CFWU 117 - Burning Honeywagen

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Wir machen, wir sind ich, du olle kleine Steffen, aber auch Harry und wir fangen wieder eine neue Folge von Come Fly with us, unseren beliebten kleinen Hobby. Großartigen Podcast an, der wieder eine neue Folge startet. Schon mittlerweile Folge 117. Ich sage mal ganz kurz das Start-up. Heute ist der 11. Juli und es ist sehr warm draußen, sehr schön. Da wo Harry sitzt, ist auch sehr warm und sehr schön. Und ich freue mich schon drauf über die ganzen Themen, die wir bei uns sprechen.

00:00:30Speaker 1 Und jetzt sage ich erstmal, hallo Harry, wie geht es dir?

00:00:30Speaker 2 Ja moin Steffen, ich freue mich wieder wie ein Keks mal wieder dabei sein zu können. Hab mir natürlich auch die vorhergehenden Folgen mal angehört und mir geht es super. Ich bin zurzeit in Houston. Und ja, einen schönen guten Morgen aus Texas.

00:00:30Speaker 1 Oh, Texas. Für jeden Texas. Oh, oh ja, der Hundbell gerade bald. Für diejenigen, die vielleicht irgendwie dazukommen und nicht wissen, wer Harry ist, Harri ist Flugzeugtechniker unseres Vertrauens und mit dem besprechen wir viele

00:01:06Speaker 1 Themen aus dem Richtung, ja, alles was so mit den Flugzeugen passiert, ist nur so dann, wenn sie irgendwie am Boden kaputt gemacht werden und wieder repariert werden müssen. Ähm, du bist, du sagst, du bist in Texas. Wo warst du vor?

00:01:06Speaker 2 Ja, das war eine spannende Geschichte. Ich sollte. zweimal für jeweils elf Tage ungefähr nach Houston. Dort findet die Abfertigung technischerseits von der Air France statt.

00:01:36Speaker 2 Und da hat sich ein Kollege in den Fuß gebrochen. Jetzt hatten die nicht genügend Kollegen oder Ersatz mit 747-Lizenz.

00:01:36Speaker 1 Hast gehört, Markus, das passiert auch anderen, wollte ich nur sagen.

00:01:36Speaker 2 Ja, stimmt, stimmt, stimmt, stimmt. Und naja, jedenfalls bei dem war es wohl so, dass er nicht arbeiten konnte. Ich kann mich daran erinnern, ich habe mir mal einen C gebrochen und habe dann einfach weitergemacht. Der Doc hat zu mir gesagt, du musst den zum nächsten mit dem nächsten zusammentappen.

00:02:07Speaker 1 Das habe ich gemacht, für zwei Wochen dann war es gut.

00:02:07Speaker 2 So, jedenfalls Der Kollege hatte sich in Fuß gebrochen, wir mussten dorthin und dann hieß es für mich einmal elf Tage, dann ungefähr eine Woche zu Hause wieder und dann oder so in dem Dreh und dann nochmal elf Tage. Kaum war ich in Houston gelandet, in meiner alten Heimat, hatte ich auch schon wieder Nachrichten. Wir haben noch einen anderen Fall, da ist genauso dringend, könntest du anstatt wieder nach Hause zu fliegen,

00:02:40Speaker 2 für den Zwischenzeitraum nach Las Vegas fliegen. Ja, natürlich. Habe ich mich dann geopfert und habe das dann auch noch gemacht. Also ich war jetzt einmal in Houston, dann war ich in Las Vegas. für elf Tage oder zehn Tage und bin jetzt wieder in Houston.

00:02:40Speaker 1 Also einige Las Vegas.

00:02:40Speaker 2 Ich wähle meine Hotels ja so, dass die auch Waschmaschine und Trockner irgendwo, also so ein Gemeinschaftsding, das mache ich schon immer so.

00:03:13Speaker 2 Also ich schleppe nicht Wenn ich drei Wochen irgendwo hingehe, 21 abgezählte Unterhosen mit. Oder irgendwie, ne? Kannst du einmal rechts rum, einmal links rum oder das mache ich nicht.

00:03:13Speaker 1 Nein. Keine Wende oder musst du mal machen. Nein, nein, nein. Interessantes Konzept, das hat sich echt bewährt bei mir, finde ich.

00:03:13Speaker 2 Es gibt auch Papierunterhosen oder so, aber das ist bei der Hitzenden Feuchtigkeit vielleicht da doch nicht so. Ich glaube, wir bleiben beim Flugzeugthema, okay? Wir setzen da wieder Bilder in den Köpfen.

00:03:45Speaker 2 Das merkt ihr schon. Ja, also wie gesagt, jetzt der zweite Durchlauf Houston und ich genieße hier die Wärme. Das ist also Gott sei Dank hier nur 37, 38. Jeden Tag in Las Vegas waren es 44 bis 47. Das ist dann schon das ist für Mensch und Material recht anstrengend. Ja, das kann man sagen.

00:03:45Speaker 1 Oh Mann. Nee, also da hätte ich jetzt auch nicht so über den Lust drauf, da mit dir zu tauschen. Wobei, wie gesagt, ich kenne ja Houston im

00:04:15Speaker 1 Im Sommer, auch damals schon wie ich dich ja irgendwie auf dem 340 war und bei dir da vorbeigeflogen war, sozusagen, ist schon heiß und schwül und gewitterig, und das kenne ich auch. Das kann

00:04:15Speaker 2 Also im Sommer kannst du fast die Uhr danach stellen. Nachmittags ist immer so die Zeit, wenn die Flieger alle reinkommen, auch die anderen internationalen. Die kommen fast alle zur gleichen Zeit und dann ist immer Gewitter, steht irgendwo stehen Gewitter rum. Das ist ganz normal.

00:04:15Speaker 1 So ohne Extra Fuß sollte man da nicht reinkommen, finde ich immer. Nee, nee.

00:04:45Speaker 2 Genau.

00:04:45Speaker 1 Ja, ich hatte dieses großartige Treffen ja in Marburg. Viele Grüße, viele liebe Grüßen an alle, die da waren. Das war. War sehr schwierig war überwältigt und die Aufnahme war eine kleine Challenge, das hinzukriegen und das das zurechtmixen und das War auch ein bisschen ähm abenteuerlich, aber es hat hoffentlich geklappt. Ich glaube, man konnte es hoffentlich einigermaßen verstehen. Man hat aber die unterschiedlichen Soundqualitäten schon gehört, finde ich.

00:04:45Speaker 2 Aber das war sehr gut. Ich fand das sehr interessant.

00:04:45Speaker 1 Ja, genau.

00:05:15Speaker 1 Ja, und ähm Ja, vor allem mich hat beeindruckt, wie gesagt, auch Leute mit dem Auto hergekommen. Eine Fluglosin war da, die eigentlich in Maastricht arbeitet und in Nürnberg wohnt, ist auch mit dem Auto vorbeigekommen. Also das fand ich schon wirklich beeindruckt. Also vielen Dank an alle, die ihr da wart. nochmal, hat mich sehr geehrt, muss ich wirklich, wirklich sagen. Schade, dass wie gesagt Markus nicht da war, aber Markus Hey, das holen wir nach. Gelle. Ja, Nachtrag. Ich habe noch einen kleinen Nachtrag dazu, weil ich war kurz danach bin ich, oder währenddessen ja jetzt auch noch, mache ich gerade einen Lehrgang zum FIIR, also zum Fluglehrer-Instrumentenflug.

00:05:56Speaker 1 Also da bringe ich den Leuten dabei, wie sie nur nach Instrumenten fliegen wollen, sozusagen. Und die Verfahren. Das ist jetzt nicht so viel, was ich dafür zusätzlich machen muss. Das Haupthindernis, weshalb viele Leute das nicht machen oder nicht machen können, ist, weil sie einfach nicht genügend Stunden im Instrumentenflug haben, sozusagen. Du musst 800 Stunden Instrumentenflug nachweisen können. Und mit meinen 18. 000 Flugstunden, da ist bestimmt irgendeine dabei, die ich gemacht habe in der Region. Also, ja, natürlich. das ist denn Easy Peasy sozusagen.

00:06:26Speaker 1 Ah naja, auf jeden Fall, ähm ich bin dich gerade dabei und da haben wir Instrumentenkunde gehabt und am Handel der Instrumentenkundenlehrer Auch einer, der werft, der in Hamburg arbeitet und da ganz lange Schulung schon macht. Also sehr spannend, mit denen haben wir uns über ENSE, Eieresse. die alten Systeme auch unterhalten, es ging so ein bisschen Navigationsinstrumente. Omega. Ja, Omega und die ganzen Navigationsplattformen, die alten kreisegestützten Plattformen so Es hat nichts zu tun mit dem, was ich jetzt machen werde, aber zu Navigationsinstrumenten zu und ist halt ein Teil, Trägrad-Systeme.

00:06:58Speaker 1 Also über GPS kannst du über die Laserkreisel und Zeitmessung unterhalten. Aber wenn du über Trägersysteme dich auch unterhalten musst, dann haben wir uns die ganzen alten Jumbo-Geschichten, die es da gibt. Und wenn du über Nordpolfliegst und Grid-Navigation und die ganzen Quatsch, das war sehr. . Sehr, sehr spannend. Er hat mir zum Beispiel interessanterweise erzählt, das kennst du bestimmt auch noch, die alten Geräte auf dem 200er Jumbo. Ich weiß nicht, ob die Kreiselgestützt waren, also echte physische Kreisel noch hatten. Doch, doch hatten die. Und er hat gesagt, die bekamen sie neu vom Werk, hatten eine Standzeit, die Kreisel mit dem Lagern von 1000 Stunden.

00:07:34Speaker 1 Und sie haben die neuen Geräte genommen in Hamburg, haben die ausgebaut, haben bessere andere Lager eingebaut und schon erhielten sie 10. 000 Stunden. Wow! Also, das hat er mir so erzählt. Ich weiß nicht, ob es stimmt, aber anscheinend haben sie da auch so ein bisschen ein Upgerät gleich von Anfang an gemacht oder zumindest in der Endphase dann oder irgendwas in der Art. Naja, also ich will ja Linden nicht beleidigen. Also vielleicht war das auch nur ein Gerücht. Aber auf der anderen Seite hat er mir ja auch erzählt, dass die Triebwerke, und jetzt komme ich auch ein kleines Feedback, auch an den beiden Sebastian und Martin, die ich im Podcast hatte.

00:08:05Speaker 1 Er hat mir auch erzählt, dass die Luft, durch den Staudruck, der passiert, wenn du halt mit Mach 8 da durch die Gegend fährst, dass die THT im Triebwerk, bevor es eingelassen sich, auch bis zu 100. . Grad Kelvin steigt durch den durch die Kompression.

00:08:05Speaker 2 Ja, das kann ich mir gut vorstellen.

00:08:05Speaker 1 Aber ich habe die Tripwex-Ingenieure gefragt und die meinten, nee, das sind maximal 5 Grad. Okay. Na die saugen ja auch mehr. Ich weiß, ich weiß gar nicht, ob der.

00:08:05Speaker 2 Also 100 Grad kommt mir auch ein bisschen hoch vor.

00:08:38Speaker 2 Also, dass da die Temperatur ein bisschen ansteigt und also bei Bei uns hieß es ja, es gab Triebwerke, die haben das sogar verwandt, diesen Wert, der nannte sich CIT, das ist Compressor Inlet Temperature, und das ist praktisch direkt am Fan abgenommen. Vor oder dahinter? Nee, vor dem Fan. Ah ja, okay. Also in der Einlass-Cowing, direkt vor dem Fan, saß in. Ich glaube beim 310er, 3,6er, da hattest du so in in, wenn du von vorne drauf guckst, in zwei Uhrpositionen, so einen kleinen

00:09:13Speaker 2 Schnüdeln mit dem Ring und das war der das war CIT. Und das war eine andere Temperatur als die die TAT, die was weiß ich, war da vorne, am Rumpf abgenommen worden ist. Also ich kann mir das schon vorstellen, dass sich da die, du hast einen Diffusor, also Die Strömung verringert sich, der Druck steigt vorne, der Anlass. Und wo der Druck steigt, muss die Temperatur hochgehen. Das ist ganz klar.

00:09:13Speaker 1 Ja, bitte wisst ihr, aber 100 kommen ein bisschen viel vor.

00:09:43Speaker 1 Also wie gesagt, vielleicht stimmt diese Litengeschichte auch nicht so. Aber das fand ich ja ganz. ganz spannend nochmal. Ja, nee, und ansonsten war sehr schön, war sehr gut. Meine Rückfahrt war auch gut. Ich hatte da so eine kleine, für die fliegerische Gemeinschaft, ich hatte da so eine, meine Strategie da war, ich habe mir das Wetter angeguckt und das Wetter war so dass zu meiner Einkunftszeit in Hamburg gewitterge Schauer vorhergesagt waren. Und ich wollte unbedingt nach Instrumentenflugregeln zurückfliegen, weil ich das irgendwie auch trainieren wollte.

00:10:15Speaker 1 Also bin ich dann von Marburg hochgeflogen, habe einen IFA Pickup genommen, bin nach Hannover, habe einen Instrumentenanflug gemacht und weil ich aber die Vorhersage in Hamburg nicht gefallen hat, weil diese kleinen Dinger, diese Fliegen haben ja kein Wetterradar oder irgendwas, mit dem du Dinger sehen kannst diese Schauer und du willst da eigentlich auch nicht reinfliegen, auch mit so einem Kleinflieger, nicht? Habe ich dann bin ich dann von dort aus Virva, also nur nach Sichtflugregeln, zurückgeflogen nach Hamburg. Und fünf Minuten, nachdem ich gelandet bin, ging auch richtig so ein Ding richtig kräftig runter, sodass ich im Flugzeug drin gesitzen geblieben bin und meinen ganzen Papierkram gemacht habe.

00:10:49Speaker 1 Hab da halt abgebettert. Also das war ganz gut. Sowas war hat Spaß gemacht.

00:10:49Speaker 2 Ja, wo du gerade sagst, kleine Flieger, also wo wir bei dem Thema gerade sind, ich bin schon ganz aufgeregt, weil am nicht das kommende Wochenende, sondern das darauf, wenn ich wieder in Deutschland bin, bin ich bei einem Techniker Schrägstrich Piloten. Bei uns gibt es solche Leute gibt es ja auch. Der ist Der ist also leidenschaftlicher Pilot, Fluglehrer, macht alles Mögliche.

00:11:22Speaker 2 Das ist so ein Jack of all trades, wie man so schön sagt. Und der feiert seinen 50. Geburtstag auf einem kleinen Flugplatz. Und da kommen wohl auch alle, die ihn so kennen und mit denen er über seinen Zeitraum zu tun hatte, kommen da mit kleinen Und zum Teil auch alten Flugzeugen. Da komme ich dann natürlich wieder mit der Kamera ins Spiel. Also da freue ich mich schon wie ein Keks, dass ich dann da Abends bei schwindendem Licht, das ist ja immer mein Ding, kann ich dann da mit der Kamera und mit meinen Lampen was machen und nebenbei noch, das ist ein echt ein netter Kerl.

00:12:04Speaker 2 Kann ich da noch so ein, zwei Erwachsenengetränke mit ihm nehmen? Ich habe mir da auch ein Hotel gebucht, also ich bleibe dann über Nacht da. Das wird nett. Also, da freue ich mich wirklich. Sehr schön.

00:12:04Speaker 1 Okay, cool. Ja, freut mich drauf. Vielleicht sehen wir sie dann in deinem Instagram-Channel denn die Bilder, oder?

00:12:04Speaker 2 Auf dem Instagram-Channel oder auf der auf meiner auf meiner Webseite auf jeden Fall, weil da werde ich dir auf jeden Fall reinstellen. Das ist schön, sowas, wenn das was geworden ist, sowas dann auch im Portfolio zu haben.

00:12:38Speaker 2 Also da sicher.

00:12:38Speaker 1 Wir werden es ja sehen. Ja, also ich habe so ein paar, dann schreiten wir mal voran, ne? Ich habe mal so ein paar Sachen zusammengesucht. Das einzige, ähm, also viele Sachen wurde angesprochen auf unseren über allen Kanäle, die ich da so reinhöre, was so an Fragen reinkommen. Und bei einer Frage hier da Wurde ich auch gefragt, ist dir das auch schon mal passiert? Und Frage ist natürlich auch, ist dir das auch schon mal passiert? Ist ein sehr, sehr leidiges Thema, was eigentlich in unserer heutigen Zeit nicht mehr so häufig vorkommt.

00:13:13Speaker 1 Nämlich das Thema, dass man zu schwer ist und nicht alle Gäste mitnehmen kann. Das passiert einem nicht mehr so häufig, weil Weil die Flieger so performant geworden sind, sozusagen.

00:13:13Speaker 2 Einmal das und zum anderen, wenn es tatsächlich kritisch wird, das wird ja vorher ausgerechnet.

00:13:13Speaker 1 Ja.

00:13:13Speaker 2 Also meine Frage in diesem Fall wäre natürlich, du redest über den Fall, wo die Leute schon alle drin saßen, und dann hat der Kapitän eine Ansage gemacht und hat gesagt, wir sind zu schwer, wir suchen zwanzig Freiwillige. Das

00:13:44Speaker 2 würde so, sagen wir mal, bei mit einer gewissen Professionalität würde das nicht vorkommen, weil das vorher schon

00:13:44Speaker 1 Ja, also würden da gar nicht Ja ich mu mal ganz kurz, weil ich wieder ordnung mal ganz kurz referiert. Das geht nämlich um den Artikel in Aero, das ist passiert am 8. 7. Lanzarote in A320 von EasyJet, steht alles drin im Artikel, wie du schon sagtest, die waren da alle eingestiegen schon Und ach ne, es war am 5. Juli, steht ja, der Artikel ist vom 8.

00:14:15Speaker 1 7. Am 5. Juli sind ja alle eingestiegen, wollten von Lazzarote nach Liverpool fliegen und dann hieß es dann Ansage vom Alten, 19 Leute müssen leider aussteigen. Und du sagst, das würde man eher vorher regeln, sagst du so, ne?

00:14:15Speaker 2 Ja. Ja, weil ich mein, das ist dass heutzutage mit der mit der Rechenpower, die in so einer Abfertigung drinsteckt, kannst du das rechtzeitig erkennen, dass du zu schwer wirst, wenn du alles mitnimmst, was da geplant ist.

00:14:48Speaker 2 Ich sag mal so, Boarding ist ja, da ist die Crew schon an Bord, die haben ihre Flugvorbereitung gemacht, die haben ihren Flugplan in die Mangel genommen. Da ist, dass da erst eingestiegen wird und dann gefragt wird. Das ist also andersrum, ja, das kann ich mir vorstellen. Das gibt es wohl auch, dass dann am Gate schon nach Freiwilligen gesucht wird oder beziehungsweise gesagt wird. Pass mal auf, also die zehn da drüben, das geht jetzt nicht mehr. Wer zum Schluss erst kommt oder wie auch immer, wie das gehandhabt wird, nach welchen Kriterien, aber das wird vorher gemacht.

00:15:22Speaker 2 Also

00:15:22Speaker 1 Also, wobei ich natürlich sagen muss, mir ist es natürlich auch schon passiert, logisch. Also mir passiert auch ein. Es ist ja so, Rote bei mir war das ganz konkret, eine andere, eine englische Stadt, die graue Stadt mit Herz. Das habe ich von dir, den Namen. Welche könnte das sein?

00:15:22Speaker 2 Birmingham?

00:15:22Speaker 1 Ja, nee, ähm, oh, Edinburgh, nicht Edinburgh, cut for. Ganz da oben, wie heißt es noch weiter? Diese in Schottland, diese kleine mit A.

00:15:54Speaker 1 Aberdeen? Aberdeen. Die haben einen ganz kleinen, verwinkelten Flugplatz mit sehr viel Hubschrauberverkehr auch, kleine Bahn und nur eine große, mittlere Bahn. Und da ist es leider so, wenn du die eine Bahn aufgrund vom Wind nicht nehmen kannst, was sie gerade so an der Grenze ist vom Rückenwind her, dann musst du gegen die Berge starten und dann hast du zwangsläufig Gegenwindberechnungen. Und wenn der Wind gerade wirklich schwankt, Dann kommst du, dann bist du so, ne, also dann bist du gerade seiner Kind.

00:16:25Speaker 1 Das kann ich mir gut vorstellen. Und dann hast du, dann sagt der Wind, ja, das passt alles prima wunderbar. Und so Fünf Minuten vor Abflug dreht der Wind und auf einmal haut es nicht mehr hin. Und genau das gleiche. Bei mir war das aber so, ich musste Gepäck ausladen. Da sind leider ganz viele Gäste ohne ihr Gepäck dann irgendwie angekommen. Und das Ärgerliche war, dass wir dann an der Bahn standen, alles gut und dem Moment hört der Wind wieder auf. Also wir sind natürlich gestartet. Weil rollst du nicht zurück und lässt sie dann nochmal eine halbe Stunde Verspätung, um dann die, äh, die Gäste wieder raufzunehmen, aber

00:17:00Speaker 1 Das war echt ärgerlich. Also das war schon sehr, sehr, sehr, sehr dämlich. Aber es kann, es passieren. Ich weiß nicht, wie lange zur Rote ist. Wir haben ja einen Hörer auch. Sven Hayo, der fliegt genau die Strecke wahrscheinlich auch mal ab und zu. Den muss ich mal fragen, wie Lanzarote ist. Ich kenne Lanzarote nicht. Und vielleicht ist es genau das gleiche Ding. Da hast du auf einmal einen Wind, oder du, du, keine Ahnung Kurz bevor es losgeht, dreht der Wind und dann bist du schlechte Karten.

00:17:00Speaker 2 Das kann ich mir natürlich vorstellen.

00:17:30Speaker 1 Aber sonst bei den großen Dingern gebe ich dir recht. Oder bei den normalen. Da kannst du es dir vorausrechnen. Oder meistens kannst du halt damit regeln, dass du halt was anderes auslädst außer Gäste. Ja, ja, wie Fracht oder. .

00:17:30Speaker 2 Ja, wenn es irgendwie geht. Also wenn das eine Strecke ist, wo zum Beispiel Frachtaufkommen ist, dass du die Fracht stehen lässt oder sowas.

00:17:30Speaker 1 Ja, genau, genau. Aber es kommt vor, hey, es kann, kann, vorkommen. Also ich eine andere Sache welche Gäste ja auch gerne mal dann ausgeladen werden in solchen Fallen, und das kann mich noch, also gewisse Plätze in Nairobi und sonst was erinnern, sind natürlich dann die, wie heißt es im Englischen, Non-Ravs, die ganzen Standby-Passagiere.

00:18:11Speaker 1 Da heißt es ja, tut mir leid, Sie müssen jetzt leider, wir haben doch keinen Platz für Sie. Dann sitzt du da drin und dann wirst du auch schon wieder rausgeholt.

00:18:11Speaker 2 Das ist schon. Ja, das ist mir allerdings auch schon passiert. Und da ging es auch um Performance. Also das war das sind so, es gibt ja so Plätze, die sind performancekritisch, weil du hoch bist, es ist heiß oder was auch immer. Und ein gutes Beispiel dafür war natürlich jetzt, weil ich meine, wir haben, du hast ja in deinem letzten, in deiner letzten Folge sehr viel über Triebwerke geredet.

00:18:45Speaker 2 Und die Triebwerke sind ja Grundsätzlich flat rated. Hast du vielleicht schon mal gehört? Ja, ja, natürlich, klar, logisch. Die sind alle bei der die Leistung, die dort ausgerechnet ist, wird Garantiert bis 30 Grad. Ab 30 Grad musst du Leistung reduzieren. Machst du eigentlich auch tagtäglich mit deinem Fasscomputer auf Wie auch immer das Ding heißt, dass du sagst, du gibst eine höhere Temperatur ein, um mit geringerer Motorleistung zu starten, weil du bist nicht so voll, du bist recht leicht und du willst die Motoren nicht überanstrengen.

00:19:22Speaker 2 Du setzt ja nicht jedes Mal die maximale Take-Off-Leistung. für den Tag und die Temperatur. Also 30 Grad ist so diese Schwelle. Und wenn du jetzt auf Plätze kommst, wo es wesentlich wärmer ist, ich meine hier Houston. Ja gut, das ist ein Jumbo, der kann eigentlich alles. Aber jetzt war ich in Las Vegas und da waren es 44 bis 47 Grad. Und da hast du dann natürlich, die haben schon ganz anders zu knabbern, da die Jungs und Mädels, die dann da aus dem Platz raus wollen.

00:19:52Speaker 2 Und da kam es halt auch bei dem einen Flug so, dass die eine andere Bahn verlangt haben, der Wind war kam, also war im Grunde genommen, und alle sind gestartet Richtung Berge So, und jetzt kam dieser eine Flieger, der wollte also nun genau in die entgegengesetzte Richtung. Das ist für den Tower dann ja auch immer so ein Headache, die müssen dann alles andere anhalten, nur damit dieser eine in die andere Richtung starten kann. Was ihm aber, sagen wir mal, 11, 12 Tonnen

00:20:27Speaker 2 Take-off-Performance bringt. Das heißt, der hat, die haben das natürlich vorher mit Clearance so abgesprochen und so weiter, aber trotzdem, das sieht dann komisch aus, wenn du dann Du beobachtest das ja normalerweise auf Flightradar, wo dein Flieger jetzt ist und ob er auch tatsächlich oder ob er zurückkommt oder so, um Gottes Willen. So, und das sieht dann komisch aus. Die stehen alle aufgereiht wie eine Perlenschnur am anderen Ende der Bahn und da ist dann einer. Der Mutterseelen allein in die andere Richtung starte.

00:21:00Speaker 2 Aber das war, wie gesagt, ich sagte vorhin ja schon für Menschen und Material. Ich habe es noch nie so erlebt, Steffen. Dass du, wenn du von von fertigst den einen Flieger ab, dann kam dann noch die Edelweiß, also du hast zwei Flieger und einen Nachmittag gut beschäftigt gewesen und du bist spätnachmittags, wenn du zum Hotel fährst, so ausge Laubt.

00:21:32Speaker 2 Du bist wirklich, als hätte dir die Hitze alle Kraft genommen. Du bist total, du hast zu nichts mehr Bock. Gar nichts. Du bist einfach nur noch, du willst einfach nur deine Ruhe haben, du willst, das ist sehr, eine sehr Komische Erfahrung. Nach ein paar Tagen geht es dann wieder, dann gewöhnst du dich vielleicht auch ein bisschen dran. Es gibt ja Leute, die leben dort. Ich meine, die können ja nicht alle ausgelaucht sein jeden Tag. Aber für uns Mitteleuropäer, meine könnte doch mal.

00:22:04Speaker 2 Das war also es war schon eine Challenge.

00:22:04Speaker 1 Ja, naja, gut. Ich meine, so was die Flughäfen angeht, also jetzt Bei dir konkret stell ich mir vor, du musst ja mit Handschuhe rumreden. Du kannst ja vieles gar nicht mehr anfassen, ne? Also bei 47 Grad. Das stimmt. Also gerade wenn das in der Sonne ist.

00:22:04Speaker 2 Du hast viele Dinge, die kannst du wenn du, wenn du jetzt bei solchen Temperaturen, stell dir mal vor, du musst bei solchen Temperaturen Das hatte ich gestern den Fall, da habe ich so überlegt. Du musst bei solchen Temperaturen einen Reifen wechseln. Du hast jetzt schon knapp 40 Grad.

00:22:35Speaker 2 Und das ist auch noch einer auf dem Fahrwerk, du hast ja immer in eine Richtung, wabert ja immer die warme Luft von der Klimaanlage. Jetzt stehst du genau dort, wo die Klimaanlage hinbläst. Das bedeutet, den Flieger kannst du erstmal abmelden. Denn du musst die Klimaanlage ausschalten, damit du da überhaupt arbeiten kannst. In der Zeit kann aber oben im Flieger. Die Putzkolonne, die macht das vielleicht noch 15 Minuten mit und dann heizt sich der Flieger so auf, dann arbeitet da keiner mehr.

00:23:07Speaker 2 So, bis du unten fertig bist mit deinem Reifenwechsel. Und die Klimaanlage wieder einschaltest und erst dann geht es weiter.

00:23:07Speaker 1 Ja, ja, ja.

00:23:07Speaker 2 Und dann, so wie in Vegas da, mehrfach, stirbt dir die Apu Da stirbt dir also das Bodenaggregat und du hast keine Klimatisierung mehr, keine Elektrik mehr, du hast gar nichts mehr. Du stehst also mit dem Flieger total stromlos, ohne Luft, ohne alles. Und es ist einfach nur heiß.

00:23:37Speaker 1 Ja, das fand ich aber im Dubai haben die es ja auch. Das dürfen sie auch haben, das Problem. Ja, das kommt zu heißen Plätzen, die kennen das und die wissen dann auch nach einer Weile.

00:23:37Speaker 2 wie du damit am besten umgehst und auch wie du den Flieger. Du musst den Flieger halt auch ein bisschen anders, haben wir dann hier ja auch gemacht, musst den Flieger ein bisschen anders behandeln. die die die APU, also dieses Bodenaggregat, ein bisschen entlasten, damit das nicht ständig auf Volldampf läuft.

00:24:07Speaker 2 Das haben wir aber gut hingekriegt.

00:24:07Speaker 1 Also was solche Flughafenhäfen angeht, wo man auch manchmal im Gegensatz der allgemeinen Richtung startet, ist Stuttgart. Mit der Verlängerung, ja genau, Schultigkeit, Weidacher Höhe. Die haben die Runway 2. 5 und 07. Und 2. 5 ist Richtung der Weidacher Höhe. Und bevor diese Runweh verlängert worden ist, die wurde irgendwann mal. Richtung Westen, Richtung Osten verlängert. Da musste die ganze Autobahn umgeschwenkt, um sie da reinzukriegen, sozusagen, die Verlängerung der Bahn hinzukriegen.

00:24:40Speaker 1 Davor war das häufiger noch der Fall, dass die Kollegen dann auf der 07 mit Rückenwind gestartet sind, weil sie mehr Gewicht rausbekamen als Mit Gegenwind auf der 2. 5 berghoch die Bahn, die hatte auch irgendwie 1,8% Steigung und dann noch entgegen der weiteren Höhe. Also sind sie lieber bergruter gestartet mit Rückenwind, aber kein Berg vor sich. Das passiert bei so ganz schweren Charterbomber, die gehen auch noch gerne mal auf der 07er raus, entgegen den Strich sozusagen.

00:25:15Speaker 1 Naja. Ja, und hier, ah, andere Sache, da wurde ich darauf angesprochen von auch Kollegen, äh, nicht Kollegen, falsch, von Hörern. Und zwar von einer Air Worthless Directive, die herausgekommen ist zu der 777. Und zwar, ähm Mai, that steht drin FAA issues air within this directive to prevent loss of a Boeing 7 377 horizontal stabilizer, also hinten dieckflosse.

00:25:51Speaker 1 Da muss irgendwas gemacht werden. An der Everything Directive heißt ja, man muss da was machen. Und da wurde ich gefragt von Jan, eine Einordnung von Harry oder Oliver zu dem Thema Wäre doch mal etwas für die nächsten Folgen. Hast du davon davon gehört?

00:25:51Speaker 2 Link ist in den Shownotes natürlich. In dem Fall habe ich davon vorher nichts gehört, weil wir mit der Triple eher wenig Berührung haben. Also. Auf manchen Orten ja habe ich natürlich Berührung mit den Fliegern, aber das, ich sag mal so, das ist wohl eher

00:26:30Speaker 2 bekannt und Thema, wenn du im Hangar arbeitest, wenn du auf der Homebase bist, auf welcher Homebase nun auch immer. Ich kann dazu aber sagen, dass es diese AD-Notes öfter mal gibt. Also, das ist jetzt natürlich eine, die ist sehr Das ist schon ein ziemlicher, ziemlich dicker Hund. Aber es geht es gab und gibt diese Notes öfter mal. Und was mir da natürlich sofort eingefallen ist, erinnert dich mal

00:27:02Speaker 2 ein paar Jahre zurück. Da ist ein da ist bei einem A300 in JFK die Vertical Finn abgebrochen und dann lag der Flieger in der Jamaica Bay New York.

00:27:02Speaker 1 Ja, aber war das nicht das mit dem mit den sehr starken Ruder-Imputs?

00:27:02Speaker 2 Ja, aber trotzdem wurden dann in der Folge dessen hat Airbus eine AT-Node rausgebracht Und dann wurden alle auch, ich meine, selbst bei starken, der Flieger muss Turbulenzen aushalten können.

00:27:37Speaker 2 Das kann nicht sein, dass der so eine Finn einfach abbricht.

00:27:37Speaker 1 Ja, ja klar.

00:27:37Speaker 2 Und daraufhin wurden alle Aufhängungsbolzen von diesen Vertical Fins, die wurden ja alle kontrolliert. Zum Teil konntest du das machen, indem du einfach nur Verkleidungsbleche abschraubst, zum Teil musste die Vertical Fin tatsächlich angehoben, also rausgenommen werden und dann wieder eingesetzt. Das war Mitte der 80er oder Ende der 80er war das eine ziemlich große Sache. Ja, genau. Und das, ja, ich meine.

00:28:09Speaker 2 Davon in diesem Fall habe ich jetzt noch nichts gehört, aber es gibt immer mal wieder so AD-Nodes, wo der Hersteller darauf hinweist, dass bei einem Betreiber dort oder dort Korrosion aufgetreten ist, Risse aufgetreten. Irgend sowas und das wird dann immer natürlich in der gesamten Kunden, im gesamten Kundenkreis des Herstellers, wird das dann weitergegeben. Und je nachdem, wie schwerwiegend das ist wird dann direkt auch ein Service Bulletin oder S oder so eine AD Note rausgegeben und gesagt

00:28:44Speaker 2 Bitte kontrolliert dort mal. Genau.

00:28:44Speaker 1 Und da gibt es auch unterschiedliche Abstufungen, es gibt ja auch welche, die sind sich in Emergency Okay, ihr müsst das innerhalb der nächsten 100 Flugstunden machen oder irgendwie sowas.

00:28:44Speaker 2 Ja, es gab doch mal eine Flotte, da hat eine Batterie gebrannt und dann wurden alle Flieger deswegen gegroundet. Und dann wurde erstmal nachgeguckt Ja, natürlich. Da gibt es verschiedene Abschufungen, das stimmt.

00:28:44Speaker 1 Kannst du mir aber erklären, weil hier steht nämlich drin The FAA is issuing this RD, also this Air Force Direct, to address a cracking in the STA 2317, also dass die Station 2317 heißt und das ist wahrscheinlich, also man misst ja irgendwie

00:29:26Speaker 1 Vorne vom Fiktiv, noch vor dem Rumpf des Flugzeuges beginnt eine Nullstelle und von dort er zählt man rückwärts bis zu einer, oder zählt aufwärts besser gesagt, in Inch meistens, ne? Oder? Ja, genau. Inch oder oder bei den Bei Inches ist es. Auch bei Airbus? Oder nennt man da Zenimeter? Ja. Auch bei Airbus.

00:29:26Speaker 2 Nein, auch bei Airbus. Man hat sich da auf Inch irgendwann geeinigt. Aber die Station 2317 am Horizontal Stabilizer ist natürlich von der Vorderkante des Stabilizers gemessen.

00:30:02Speaker 2 Der Stabilizer hat seine eigenen Station.

00:30:02Speaker 1 Ah, okay, gut. Was ist denn eine Pivot Bulk Bulkhead Forward Outer Court. Weil das habe ich mir übersessen lassen von hier vom Safari und das kommt mir ein bisschen komisch vor, wie das irgendwie, wenn ich da jetzt das Übersetze, dann sagt er mir Pivot-Schott des vorderen, äußeren Akkord. Also Akkord und so. Das ist schon mal gar nichts.

00:30:02Speaker 2 Ja, ja, das ist schon mal gar nicht so schlecht. Nein, aber das ist.

00:30:32Speaker 2 ein ein ein wenn du wenn du den wenn du sagen wir mal du du guckst jetzt auf den flügel Und du würdest den Flügel einfach in der Mitte einfach mal durchschneiden. Also in Flugrichtung. Was du dann siehst, ist ja. Man sagt da ja zu die Sehne. Und das ist der Chord. Das ist der Chord. Und der Stabilizer hat natürlich auch Chords in dem Sinne. Rippen und und Sehnen und sowas alles.

00:31:04Speaker 2 Und bei dem bei diesem Pivot Point, das der hat Du musst dir das so vorstellen, der Stabilizer hat einen Lagerpunkt, rechts und links, jeweils einen Lagerpunkt. Das ist dann wie eine Achse. Und das ist der Pivot Point. Der wird vorne dann mit so einer mit dieser Spindel, wird das Ding, wenn die Spindel nach oben fährt, Geht die Vorderkante vom Stabilizer mit nach oben, fährt die Spindel, das Ding nach unten und so weiter.

00:31:34Speaker 2 Und die beiden Lagerpunkte. Das ist praktisch der Pivot Point, wo dieser Riss jetzt genau ist, aber das muss schon sein in dieser Box, das nennt man dann die Midsection von dem Stabilizer, das ist ja alles zusammen Ein Teil und der mittlere Teil, der im Flugzeugrumpf drin ist, das ist dann die Stabilizer Box. Und da muss das wohl irgendwo, also direkt nahe der Pivot Points muss das gewesen sein, dass die da Risse gekriegt haben.

00:32:07Speaker 1 Ah, okay. Ja, auf jeden Fall steht da weiter drin, das betrifft sehr viele, die da Trippel setzen, wo du das gemacht hast, steht nicht drin, in welchem Zeitraum. Also ich habe jetzt mich auch die Die Air Wissness Directive selber habe ich mir nicht durchgelesen, aber das kann wohl irgendwas zwischen Versteht drin, Dollar, 4. 300 oder 40. 000 Dollar kosten das Ding zu reparieren.

00:32:07Speaker 2 Ja, gut, ich meine, das ist immer noch, das ist ja immer noch Peanuts im Grunde genommen.

00:32:41Speaker 2 Also 4. 300 sowieso, aber auch 40. 000 Dollar pro Flugzeug, das ist also ein Reifenwechsel kostet mehr.

00:32:41Speaker 1 Was?

00:32:41Speaker 2 Ja, natürlich.

00:32:41Speaker 1 Du willst mir, was? Ein Reifen, ein Reifen, wie viel kostet ein Reifen? Weißt du das?

00:32:41Speaker 2 Ein Reifen kostet um, kann ich dir sagen, weil ich ja ich habe ja jahrelang die Dinger hin und her geschickt und du musst ja für ein Zoll Wenn du den rausschickst, oder gerade wenn der reinkommt, musst du ja auch jedes Mal den Wert angeben. Du kannst so über den Daumen sagen, bei den großen Fliegern 16.

00:33:16Speaker 2 000 Dollar pro Reifen. Und wenn so ein 80 davon 16 Stück hat, dann der hat ja sogar noch größere Reifen. Oder mal 12 plus 8, 20 Reifen.

00:33:16Speaker 1 Nee.

00:33:16Speaker 2 Der hat vorne zwei? Ja. Und hinten hat er zweimal sechs und zweimal vier.

00:33:16Speaker 1 Ah, stimmt, du hast recht. Ja, ja, doch, das sind die einmal 6er Trakt, den er da hat.

00:33:48Speaker 1 Ja, genau. Okay, ja.

00:33:48Speaker 2 So, und wenn du den dann mal Adiskid versagt hat zum Beispiel, und dann hast du da so ein paar Platte und die die nicht platt sind, musst du aber trotzdem wechseln, weil die ja unter zu großem Stress jetzt gerollt worden sind. Das heißt also, auch wenn wir beim normalen Flieger, du hast einen platten Reifen und der Flieger wurde damit geschleppt oder ist damit geheult, dann musst du den, der auf der gleichen Achse sitzt, gegenüber, den musst du mitwechseln.

00:34:23Speaker 2 Weil der Reifen zu viel Stress hatte.

00:34:23Speaker 1 Das ist ja eigentlich jetzt eine perfekte Überleitung zum nächsten Thema, oder? Was meinst du?

00:34:23Speaker 2 So war das gedacht.

00:34:23Speaker 1 Oh, herrlich. Ich arbeite ja nur noch mit Profis. Ich denke doch mit. Herrlich, herrlich. Ja, gut, dann mache ich das mal. Ich erzähle dich mal, worum es geht das nächste Mal. Und zwar geht es nämlich um einen Fall an der Lufthansa Maschine, die LH572 am 5. Juli. Also das ist echt, wir haben heute den 11. Also es war vor gar nicht so langer Zeit. Und zwar war da ein. Hörer an Bord.

00:34:53Speaker 1 Und den Namen habe ich mir jetzt ehrlich gesagt gar nicht aufgeschrieben. Ich weiß nicht, ob das so wichtig ist, ob sein Name gedacht werden möchte. Oh, soll ich das nochmal raussuchen? Ne, lassen wir das, sonst schleiten wir. Auf jeden Fall saß da ein Hörer von uns an Bord und der fragte, was ist denn da passiert? Also ich, wir beide können es genau nicht so sagen, aber wir können auf jeden Fall so So Möglichkeiten, Szenarien aufzählen und auch mal den Gedanken angeben, warum man da eventuell nämlich zurückgeflogen ist.

00:35:24Speaker 1 Und zwar, da ist ja folgendes passiert: die sind losgeflogen. Der 572, der geht ja nachts raus, nach Joe Burg der Flieger und sind weitergeflogen, dann bekamen sie wohl eine Fehlanzeige. Irgendwas auf jeden Fall sind sie, ja, man kann sagen, über Tunesien oder wo das war, haben sie 180 Grad Wände gemacht und sind wieder zurückgeflogen. Mussten noch ein bisschen Spritdampen, glaube ich, sogar, so ein klein wenig, weil sie immer noch einen Tacken zu schwer waren. Und sind dann um morgens um sieben oder irgendwas, sind sie dann wieder in Frankfurt gelandet.

00:36:00Speaker 1 Und derjenige, ähm, ich muss sie doch mal raussuchen. Dem habe ich natürlich gefragt oder Zimmer, wie die Geschichte weitergeht. Da habe ich jetzt noch nichts gehört, aber er hat gesagt, wenn ich das jetzt mal weiter scrolle hier. Wer war das? Ist egal. Und hat ist dann irgendwie mit der Ersatzmaschine um 13 Uhr oder sowas nach Johannesburg geflogen. So, und er ist aufgewacht worden.

00:36:30Speaker 1 Der hat die Ansage gar nicht so richtig mitbekommen. Der war schon in Lummerland. Und ihm hat man gesagt, sie sind umgekehrt wegen Bremsen. Und dann habe ich gesagt, okay, dann können wir die Frage mal ein bisschen aufnehmen und so über Bremsen plaudern oder Bremssysteme und was alles irgendwie kaputt gehen kann. Und Also klassischer Fehler, es kann eine Bremse kaputt gehen, da hat der Airbus 380 sogar eine Anzeige dafür, es kann passieren, dass eine Bremse sich nicht richtig löst.

00:37:01Speaker 1 sozusagen, da haben wir eine Anzeige für oder dass halt Teile der Bremssysteme. Also es gibt mehrere Bremssysteme, Normal, Alternate Braking, beim Drachsee gibt es noch Emergency Braking und Ultimate Braking und oder Dass zum Beispiel das Anti-Skid, die Autofahrer kennt das unter ABS, dass das kaputt geht. So, und warum man da welche Entscheidung da im Kopf da abgeht, der Crew und auch der Mechaniker am Boden, weil der hört ja auch von dem Fehler dann.

00:37:01Speaker 2 Ja, also wenn wir jetzt einfach mal so ein bisschen wie Sherlock Holmes so ein bisschen kombinieren, dann würdest du sagen, naja, wenn eine

00:37:35Speaker 2 eine Bremse nicht gelöst hat und die zeigt dir keinen Release vorne auf dem Schirm. Das ist bei der 747 ein bisschen anders, aber beim Bus jetzt sagen wir mal. Deshalb drehst du nicht um. Aber wenn du jetzt einen Anti-Skid-Fehler hast und dein Zielflughafen sagt, wir haben Regen und Standing Water, das bedeutet, da brauchst du Anti-Skid. Dann ist die Entscheidung irgendwann, das macht man sich ja nicht leicht. Also die sagen ja nicht leichtfertig, ach, dann drehen wir wieder um.

00:38:07Speaker 2 sondern da wird dann schon mal genau nachgeguckt, wie lang ist denn die Bahn und könnten wir da ohne Antiskit und so weiter und so fort. Und dann ist da die Entscheidung eher negativ ausgefallen. Da haben die gesagt, dann drehen wir lieber um. um anstatt in Johannesburg bei schlechtem Wetter ohne Antiskid zu landen. Also dieses ABS beim Flugzeug, das ist schon eine sehr aufwendige Sache, die Und es gibt beim Jumbo schon hin und wieder mal so einen Fall, weil das System arbeitet

00:38:45Speaker 2 wie eigentlich alle anderen Systeme auch, nur die Ausführung ist immer ein bisschen anders. Und beim Jumbo ist es halt so, die machen, die machen, wenn du jetzt in die Bremse trittst Dann gibt es ja Druck auf die Bremsen und der Hydraulikdruck, der wird gegen Return, also Rückfluss. Wird er abgelassen in dem Moment, wo man merkt, ein Rad verzögert mehr als das andere oder zu stark im Verhältnis zur Flugzeuggeschwindigkeit? Das spielt da alles mit rein. Das ist eine sehr komplexe Anlage.

00:39:17Speaker 2 Wenn jetzt die Parkbremse bei so einem Flugzeug gesetzt wird, dann macht man das genauso. Man tritt vorne in die Bremsen rein und Gibt Antiskid aber gar keine Chance, indem man einfach ein Ventil zu macht. Da geht nichts mehr über den Rückfluss, über den Return nach draußen. Und wenn das Ventil zu ist, oder in dem Fall Oftmals nicht ganz offen meldet, dann reicht das schon, dass Antiskid sagt, ich bin hier raus. Wenn das Ventil nicht ganz offen ist, kann ich nicht vernünftig arbeiten.

00:39:50Speaker 2 So und Das ist, ich weiß von einem Fall, da war es dann auch so, dass ich hatte selber den Fall schon ein oder zweimal, dass das Ventil nicht richtig gearbeitet hat oder dass der Motor von dem Ventil es einfach nicht mehr geschafft hat, das Ventil richtig auf und zu zu machen. In dem Fall ist es, das ist ja ganz easy. Dann wechselst du nur den Motorteil von dem Ventil. Hast ja noch nicht mal die Hydraulik Puncherei.

00:40:20Speaker 2 In den meisten Fällen ist es mehr oder weniger das Ventil. Es kann sogar der Hebel sein. Denk mal an. Cockpit, Boeing, du trittst vorn rein und ziehst so einen Hebel, um die um die um die Pedale zu arretieren. Genau. Also. Nicht wie bei Abos mit so einem Knie, nein. Nein, aber du richtig alrettierst die Bremspedale, also So, und dieser Hebel, der geht auch auf, ist auch ein Signal für das Ventil dahin. Ja, okay. Und wenn du das, wenn du das ein paar Mal machst.

00:40:51Speaker 2 Haben wir es auch schon geschafft, dass dann auf einmal das Ventil wieder normal funktioniert? Da waren irgendwelche Kontakte verklebt, sowas gibt es ja Und ein Fall ist mir bekannt, da ist die, wenn du also vor oben reintritt in die Bremspedale und du ziehst diesen Hebel, dann geht unten am Buchfahrwerk ein Licht an. Parkbreak set. Das ist für den Pushback Menschen, der, der mir da sieht. Genau, für den, der da unten, dass der sieht, ah, der hat die Bremse gesetzt. Jetzt kann ich den

00:41:21Speaker 2 Den Schlepper disconnecten, die Stange wegmachen, ohne dass mir der Flieger irgendwo hinrollt.

00:41:21Speaker 1 Genau, wobei er würde das Nachtrag niemals ohne verbale Bestätigung machen. Also er fragt immer noch nach.

00:41:21Speaker 2 Genau.

00:41:21Speaker 1 Immer doppelt.

00:41:21Speaker 2 Das ist auch Das ist auch, so soll es sein, gibt es auch andere Fälle. Aber in dem Fall ist es so: da kommt unten das Licht an, der den Pushback gemacht hat, weiß Bescheid, er hat die Bremse gesetzt und kann da jetzt vor sich hin wurscht. Und das Signal für dieses Ventil wird über diese Lampe geschleift.

00:41:55Speaker 2 Das heißt also, wenn du jetzt Die Lampe, die sitzt ja in Wind und Wetter, wenn das Fahrwerk ausgefahren ist und du damit kurz vor der Landung oder nach dem Start Da die Lampenfassung korrodiert ist oder einfach nur da ein Fehler in der Verkabelung ist, dann hast du das Gleiche. Dann geht dein Ventil da hinten nicht richtig auf oder gar nicht auf. Und das bedeutet, du hast vorne einfach nur eine kaputte Lampe und deshalb geht dein Anti-Skid nicht und deshalb musst du umdrehen eventuell.

00:42:26Speaker 2 Also das ist. Was bei diesem Flug genau gewesen ist, wissen wir ja nicht. Nee, nee, nee, nee, nee, nee. Aber das ist ein sehr. Sagen wir mal, ein sehr wahrscheinliches Szenario, ganz einfach aus dem Grund, weil das ein schwerwiegender Fehler ist, aus dem man aus und Aus dem Grund, die man auch zum Grund nimmt, um wieder umzudrehen. Alle anderen, kleineren Fehler, glaube ich nicht, also müsstest du mir jetzt sagen.

00:43:00Speaker 1 Also die eine Sache ist ja die, wie du sagst, ja auch mit dem Antiskid, wenn das kaputt geht, ich hatte auch einmal ein kaputtes Antiskit-System an Bord, das war auf A3. 7. Funktioniert da alles genau das Gleiche. Auch da ist es so, wenn ich da. . die Parkbremse setze sozusagen. Wenn ich in der Luft die Parkbremse runterdrücke und setze, was man ja nicht machen soll, die Reifen sind eingefahren. Da ist auch gar kein Druck mehr, glaube ich, drauf oder irgendwas in der Luft. Irgendwann wird das da, weil du den Gear-Level auf Off schaltest, dann wird der ganze Hydraulik abgeschaltet, aber trotzdem wird das Signal gesendet, dauert das einen Augenblick und dann geht das an die Skitlight an.

00:43:37Speaker 1 Weil er sagt hier, okay, ich habe jetzt keinen Antiskid mehr. Und wenn du so einen Fehler hast und du weißt nicht, ob du den reparieren kannst, dann kommst du an deiner Destination. Oder du darfst damit überall hinterwürden, wo ist, du darfst damit auch landen. Es wird dir auf nassen Bahnen nicht empfohlen zu landen, aus Gründen halt, aber es gibt. . Es kann eventuell sein, dass du da, wo du landest, wenn da die Bahn nass ist, kommst du da auf jeden Fall nicht mehr weg. Du kannst mit diesem Fehler nicht mehr los und ich glaube, du willst es auch nicht mehr. Ich glaube, der Flieger ist ohne Antiskid erstmal gegroundet.

00:44:10Speaker 1 So, und wenn du dann nach Johannesburg hinfliegst, Und da sagt dir einer, du, da können wir das nicht reparieren. Oder selbst hier das mit dem Bremsen, wenn du sagst, nur eine Bremse oder zwei Bremsen ist kaputt. Auf das muss man erstmal begreifen, dass man sagt, was hat denn das da mit dem Staat zu tun? Ich will ja, wenn eine Bremse kaputt ist. Es geht um Stadabbruch. Stadabbruch, genau. Aber viele Leute denken aber, Moment, aber wieso, Sie können ja nicht starten, weil die Bremse nicht funktioniert? Ja, doch, weil ich ja wieder einstarten. Und wenn nicht, wenn da eine Bremse oder zwei kaputt ist, kann doch sein, dass in Johannesburg hoher Platz

00:44:40Speaker 1 warm und so, dass da dann sagt, okay, das da müssen wir 50 Gäste ausladen, um da rauszukommen. Dass man sagt, Mensch, wir fliegen jetzt zurück, da ist eine Ersatzmaschine und dann kann man, dann landen die kommen die einen halben Tag später an, aber sie kommen an Und die anderen kommen einen halben Tag später weg, weil da der Flieger natürlich auch spät kommt. Aber du hast da nicht irgendwie einen stehenden Flieger und der fällt ganz aus.

00:44:40Speaker 2 Nein, nein, nein. Also es ist ja auch so, bei den Bremsen, wir haben das ja öfter schon erlebt, dass eine Bremse sich total zerlegt hat oder nicht mehr.

00:45:14Speaker 2 Das ist dann, du kannst diese Bremsen Die kannst du natürlich abbauen. Also du kannst das erste, was du machen kannst, wenn die Bremse hat eine Lackage, dann disconnectest du die einfach hydraulisch. Und damit ist die Bremse stillgesetzt. Das heißt, die bremst nicht mehr. Genau, richtig. Und damit hast du als Pilot dann schon wieder Penalties. Das heißt, du bist eingeschränkt von deinem Startgewicht und so weiter und so fort. Der nächste Schritt ist, die Bremse hat einen mechanischen Fehler.

00:45:45Speaker 2 Das heißt also die, die Da hat irgendwas sich zerlegt, das sind ja immer Rutter und Statusscheiben und irgendwas ist da so ein bisschen in Tüdel gekommen und nun hast du da So Carbonbrocken auf dem Boden liegen. Habe ich auch mal gehabt, 40.

00:45:45Speaker 1 Und das wäre dann sowas. Bremse ist not released, also die ist immer noch zusammengebacken, zum Beispiel, ne? Oder sowas?

00:45:45Speaker 2 Nö, die war gar nicht mal zusammengebacken. Die hat irgendwie war die Zu weit abgenutzt, das Material war nicht einwandfrei.

00:46:15Speaker 2 Das kann ja mal passieren. So, und dann war es aber in dem Fall so Ich hab dann, wir haben dann die baust du den Reifen ab, dann nimmst du die Bremse ab und dann gibt es so einen Spacer, den setzt du auf die Achse und schiebst den Reifen wieder drauf. Das sieht komisch aus, weil du hast jetzt einen Reifen hast, da ist keine Bremse mehr drin. Und die Bremse packst du dann hinten in den Frachtraum und schickst sie so mit nach Hause. Das gibt es auch alles. Aber bei all diesen Fällen ist es natürlich so, wenn du eine Bremse deaktivierst

00:46:47Speaker 2 Egal bei welchem Flieger, du hast dann eine geringere Verzögerungsenergie, und dementsprechend bist du limitiert in deinen Gewichten, in deiner Performance, was den Staat betrifft. Natürlich. Es geht immer um den Starterbbruch.

00:46:47Speaker 1 Ja, genau. Also in unseren Performance-Modulen zum Ausrechnen kannst du eingeben, eine oder zwei Bremsen kaputt oder irgendwas. Irgendwann ist ja noch Schluss. Da sagt man hier, lass mal lieber. Aber das kann man halt eingeben. Und wer weiß, da ist ja genau sowas passiert und man hat sich aus operationellen oder sonst was Bedingungen entschieden, dem Flug halt nicht zum Zielort.

00:47:24Speaker 1 zuzuführen zu lassen. Und wenn ich jetzt höre, dass wenn eine Bremse not released ist, also mit anderen Worten eventuell noch Residual Breaking hat, sowas, und dir einen Reifenplatt da reinziehst und der reißt dann gleich einen anderen Reifen mit und dann Naja, naja, genau. Also hört, da ist da manchmal denkt man sich, da hängt auch operationelle Entscheidungen mit da zusammen. Aber nochmals, ich weiß wirklich nicht, was da passiert ist. Keine Ahnung. Aber das sind so ein paar.

00:47:24Speaker 2 Also ich weiß es auch nicht. Ich kann halt nur von Fällen berichten, die ich mal so hatte.

00:47:57Speaker 2 Und es kam mit diesem Ventil, was dir den Rückfluss absperrt, ob für die Park, fürs Parkbremssystem, das kam halt schon öfter mal vor. In dem Moment, wo das Ventil nicht voll laufen meldet, hast du kein Antiskit mehr. Ja, genau.

00:47:57Speaker 1 Ich habe, es gibt also beim A-Draci gibt es Symbole. Da kannst du so gucken, Residual Breaking Effects, the Associated Peer Breaks, ne, oder dass da the Break is released, also die bremst nicht. Das gibt es auch.

00:48:27Speaker 1 Genau. Kann ich in die Bilderinbedig das vielleicht jetzt sehen, könnt ihr mir noch ein bisschen nachgucken, wie das so aussieht. Ja, ich hoffe, damit haben wir da ein bisschen geholfen. Ich hoffe, du bist auch noch einigermaßen nach Hause gekommen. Aber wir haben es ja sowieso mit dem Gier. Da haben ja. . . Ein paar Sachen, die da passiert sind. Das war hier ein Artikel aus Aviation Herald, der ist passiert, der Artikel selber ist vom 2.

00:48:57Speaker 1 Juli und an dem Tag ist es auch. Am 28. Juni ist es passiert. Da ist eine Delta 712, das ist ja die gute alte weiterentwickelte Decid, ja genau, mit beiden Tripping hätten. Die sind da angeflogen und ähm Da gibt es Real Audio und alles Mögliche kann man sich dazu angucken. Schöne Bilder dazu im Netz. Die sind dann morgens, wollten sie in Charlotte landen und wollten das Fahrwerk ausfahren, aber leider fuhr das Fahrwerk nicht aus.

00:49:32Speaker 1 Die sind durchgestartet, haben dann nochmal ihre Checklisten gegeben, haben vielleicht eventuell auch das Gear recycelt, also nochmal versucht ein und wieder auszufahren. Das hat nicht funktioniert. und haben dann noch ein Low Pass vor einmal gemacht, um da einmal zu gucken und sind dann ganz normal gelandet. Ich habe aus einem anderen Podcast erfahren, was da kaputt gegangen ist. Wieso das Basti. Ja, ja, ja, die haben das erzählt. Hier, die Alan Pilot Guy, da, die Geschichte habe ich heute zufällig dazu gehört. Und er hat da auch so gehört, ein. der arbeitet bei der Firma.

00:50:02Speaker 1 Also und der fließt auch genau in das Muster. Und da hat er wohl, hat irgendwo ein Vögelchen irgendwie gezwitschert, was da irgendwie passiert ist. Und zwar, ähm Du wirst es wahrscheinlich sofort wissen, was er ist, und zwar das Overcenter-Locking-Mechanism ist defekt gegangen. Also so ein Fahrwerk wird verriegelt, indem man das Das ist ja meistens ein Gelenk drin, dieses Gelenk und das ist normalerweise eingefahren und würde dann auf normal auf 180 Grad ausfahren, dann hätte man eine ganz gerade Linie, so könnte man sich das vorstellen, wenn ihr das im Kopf

00:50:35Speaker 1 So vorstellt, nur wird es aber nicht um 180 Grad, sondern es wird um 190 Grad ausgefahren. Es wird einmal nochmal so ein bisschen überfahren, sodass es denn Wenn es dann überzentert ist, sodass wenn da Druck drauf ist, dann würde es in diese Richtung sich weiter drehen wollen, weil sonst müsste es ja ja wieder die 10 Grad zurück dem Winkel drehen, es würde gegen die Gegen die Schwerkraft gehen sozusagen. Und dort ist ein Lok eingebaut, ein Stopp eingebaut, so der es dann festhält, sodass das Fahrwerk dann starr wird. Und damit es in der Position bleibt, ist noch ein weiterer Hebel, der das in diesen Overcentered Position hält.

00:51:09Speaker 1 Sozusagen. Und dieser Hebel, diese Stange ist kaputt gegangen. Dadurch hat sie es verklemmt und der Fahrwerk fuhr nicht aus. Ja, ja. So, und das Schöne ist, und dafür können jetzt mal hören davon, ich habe da so ein paar Soundschlipsel gehört, da gibt es natürlich Leute, die haben das. Von innen, von außen, von allen Seiten wieder gefilmt, wie das ist. Genau. Und da sieht man so ein Pärchen. Ich spiele jetzt nur mal den Sound gleich mal ein. Da ist so ein Pärchen. Die sitzen nebeneinander, die haben alle die Safety Position, die haben alle den Kopf runter, die konnten also Zeit eine Notfallvorbereitung machen, da wurden sie kurz eingewiesen, welche Haltung sie da ein müssen.

00:51:44Speaker 1 Jetzt heißt es hier Kopf runter, Kopf schützen. an den Vordersitz abstoßstoßen. Und der eine hat aber trotzdem irgendwie nebenbei gefilmt, ist im Landanflug. Die Bilder, wie gesagt, kommen jetzt hier auch in die in die Shownotes irgendwie rein. Du blickst aus dem Fenster und du siehst, die Sonne kommt von der anderen Seite, du siehst den Schatten des landenden Flugzeuges und du siehst das Bugfahrwerk, wie es so langsam in Sicht kommt, also der Schatten davon, und du siehst die geöffneten Fahrwerkstüren, aber du siehst kein Fahrwerk, was daraus kommt. Kein Fahrwerk.

00:52:16Speaker 1 Und ähm. . . Naja, und sie landen dann und sie landen zuerst natürlich auf dem Haufahrwerk und dann lässt er wirklich ganz sanft, die Landung auf dem Hauffahrwerk ist eher so rums, ne? Und dann lässt er ganz sanft das Bugfahrwerk runtergleiten. Und dann wird man sich das anhören. Vor allem bei dem ersten Landestoß wird das gleich hören, wie der eine sagt, hey, that wasn't too bad. Klar, die war da erstmal ganz normal gelandet. Ich spiele das jetzt mal vor. Achtung, jetzt kommt es.

00:52:46Speaker 1 Landegeräusch, ne?

00:52:46Speaker 2 Ja?

00:52:46Speaker 1 Landung, Hauptfahrwerk? Ja? Klar, Moment. I don't know. Und jetzt dieses Reiben, ne? Ja.

00:53:22Speaker 1 Zack, dann hört es auch schon wieder auf. Aber das war das Geräusch. Man hat ähm Zuerst den Landestoß und dann dieses, oh, that wasn't bad at all. Und dann hört man das andere Geräusch und hört man einmal ganz kurz einen Bing. Und ich schätze, das war das bei der Landung, würde man normalerweise nach seiner Landung, sobald du aufgesetzt bist und alles unter Kontrolle hast, die Triebwerke ausschalten. Damit eine Zünd- und Feuerquelle ausgeschaltet ist und dann wird Strom umgeschaltet und dann gibt es meistens ein Bing, weil dann irgendwie die.

00:53:52Speaker 1 Keine Ahnung, irgendwelche Lieder an- und ausgehen in der Kabinenschaltung oder irgendwie sowas. Und dann sind die halt ganz ausgestiegen. Alle sind glücklich und das sind schöne Bilder, die man hat.

00:53:52Speaker 2 Ich war da mal, ich war da mal live dabei in Istanbul. Da ist eine, damals gab es so eine Anu-R oder irgend sowas, also 727. Und die haben sich über Funk gemeldet und das hat mein Türkischer Kollege, der hat das mitgekriegt. Da kommt einer rein ohne Nose gear.

00:54:22Speaker 2 Und dann sind wir natürlich zur Bahn, soweit wir konnten. Und ich hatte damals auch eine Kamera bei, also damals schon. Und das war aber sehr weit weg, also sehr schlecht zu erkennen und es war ja auch noch nicht keine digitale Fotografie. Aber der kam dann rein, die haben Schaumteppich gelegt. Und dann ist der ganz normal gelandet und hat das Ding so lange gehalten, bis der Schaumteppich anfing und dann hat er die Nase runtergenommen und ja. Und dann

00:54:53Speaker 2 ist nichts weiter passiert. Die haben noch nicht mal, ich glaube, die haben noch nicht mal die Notrutschen benutzt. Die sind dann einfach über, über irgendwie, hinten, die 2. 7 hat ja hinten eine Treppe, dann sind die Leute dann einfach raus.

00:54:53Speaker 1 Also wenn In so einem Vorfall, wo die Feuerwehr informiert ist, wo alles da bereit ist, die haben auch wohl nach der Lage gleich Wasser gesprüht, einfach nur um das abzukühlen, falls irgendwelche Funken sind oder sowas praktisch. Genau. Schaumteppich würde man eigentlich heute nicht mehr machen. Weil das der Sinn und Zweck ist vielen nicht mehr so.

00:55:26Speaker 1 Also du wüsstest gar nicht genau, welche Länge und dann sind die Feuerwehrfahrzeuge ja auch erstmal so ein bisschen leer und sowas. Die müssen ja dann wieder neu betankt werden und also was. Also von der Seite her würde man keinen Schaumteppich legen. Aber so eine glatte Betonüberfläche ist meistens gut. Ich habe noch einen weiteren Zaunschnipsel gefunden. Und zwar, wie sich das anhört bei deinem geliebten Jumbo. Und zwar war irgendwie 2005 Northwest Airlines, die gibt es gar nicht mehr, glaube ich. Die sind auf Guam gelandet und die Geschichte dort ist, dass sie auch irgendwelche

00:56:00Speaker 1 Gear Warnings hatten, aber das irgendwie nicht ernst genommen haben oder beziehungsweise gesagt haben, ja, aber das andere System ist okay. Auf jeden Fall sind sie da mit relativ unvorbereitet, sind sie da, also haben nicht die Kabine vorbereitet, sind da gelandet. Und da hörst du auch in dem Video, wie dann dieses Geräusch vom Jumbo ist. Und du hörst gleich, wie die Flugbereiter anfangen zu schreien. Dieses Heads down, stay calm, Heads down, Gear down, Keep it down und so fang gleich an zu brüllen.

00:56:30Speaker 2 Das war auch das Nose Gear?

00:56:30Speaker 1 Auch das Nose Gear? Genau, ich link hier in den Shownotes. Und davon haben wir so mal den Zaunstüpsel rausgeholt. Und der Kapitän machte übrigens aber sofort eine Ansage. Alle ruhig bleiben, keine Panik, take it easy. Und nachher steigen sie kontrolliert über die Rutschen aus. Also sie springen nicht rein, so hektisch, hektisch, hektisch. Sondern jeder setzt sich da ganz gemütlich rein und springt dann raus. Ich spiele mal den. Zaunschnipsel, warte mal, wo ist es, denn ich das mal vorspielen kann. Hier ist es. Achtung, es geht gleich los. Erstmal ganz normal mit dem Anflug und dann geht es aber gleich los mit diesem Geräusch.

00:57:02Speaker 1 Also den Teil mit Aufsätzen und so hat er nicht aufgenommen. Es war die alte Videorekorderzeit noch. Was machen wir? Was geht los? Das ist auch in der Luft. Das dauert ganz schön lange.

00:57:41Speaker 3 Ladies and gentlemen. Ladies and gentlemen, uh please remain to see that uh we uh Everything is uh under control here. We've got uh a note here that uh collapsed and uh fire trucks are coming out uh to the air camp. We're going to uh sess from inside the cockpit. Uh please remain seated.

00:57:41Speaker 1 Please remain seated, ne? Hat er das gut, hat er sofort eine Ansage gemacht, hey Leute, bleib ruhig, weil es ist zwar irgendwie, es hat lange gedauert, hast du gehört, 20, über 25 Sekunden ist das Ding da längs ge

00:58:16Speaker 1 Ja, ja, Deutsch.

00:58:16Speaker 2 Ist auch groß und schwer.

00:58:16Speaker 1 Aber ich fand es sehr gut, dass ihr gleich eine Angesage gemacht habt. Auch da sind die Leute ganz normal ausgestiegen und überrutschen und das ist keine Panik, man muss da nicht irgendwas machen. Ich glaube auch, weil interessanterweise habe ich kurzfristig ein Bild mit wurde mir zugeschickt, das war vor vier Tagen oder irgendwas in Jena, sieht man eine kleine Maschine, eine kleine Piper P28 Fahrwerk eingefahren, die ist auch gelandet dann auf in Jena auf dem Flugplatz und hat

00:58:51Speaker 1 Entweder ist das Fahrwerk nicht ausgefahren oder ging nicht ausgefahren, auf jeden Fall liegen die auch auf dem Bauch und sind längs gerutscht. Und ich glaube, ich würde immer eine Betonasphalt vornehmen, als irgend so eine Graspiste oder irgendwas Weiches. Ja, ja, weil ich weiß nicht, also ich Bitte unterstützt mich da, wenn andere Leute meinen. Aber beim Gras, weißt du, wenn sich das Metall aufblättert, dann bleibt es im Gras hängen, denn reißt es und hab, dann. . Dann hast du ungleichmäßiges Rutschen, dann drehst du dich eventuell und alles was dann auf einer Betonpiste, dass du einfach ganz klar das Krasspizze hast du Wellen, da springst du, weißt du, so ein bisschen hin und her auch.

00:59:24Speaker 1 Und auf einer Beton rutscht du einfach ganz längs und ganz und passiert, selbst wenn da diese, diese, was, wenn da noch dieser Arche-Betonplatten sind von früher, ne? Die alten Dinger, dann sind ja immer so Teer reingegossen dazwischen, diese ganz alten. Selbst da würdest du ja. . mehr oder weniger rüberhoppeln. Ich glaube, ich würde immer Beton vorziehen für irgendwas oder Asphalt. Naja. Also das fand ich ganz gut. Wie gesagt, Was da passiert ist, wissen wir genau und die Crew hat das gut gemacht, alles gut, die Leute sind ganz normal nachher ausgestiegen und alles war schick, irgendwie sowas.

01:00:03Speaker 1 Das fand ich ganz spannend. Hast du noch Kraft? Ja, ne? Ja, ja, klar. Wir reden ja gerne mal über Boom Supersonic. dieses Projekt, eine neue Concorde irgendwie aufzubauen. Und da kam gerade eine, und es gibt ja sehr, sehr viele Zweifler dazu. Und weil die wollen ja 2030 schon fertig sein, haben aber noch nicht mal Triebwerke, die laufen.

01:00:03Speaker 2 Ja, nee. Du hattest ja eine Folge davor, die vorletzte war das, glaube ich, mit Olli, wo Wo der ist genau meiner Meinung nach, wir werden das nicht erleben.

01:00:35Speaker 1 Die Triebwerk-Ingenieure, mit denen wir uns unterhalten haben, die sind genau der gleichen Meinung. Wo soll das irgendwie alles herkommen? Auf jeden Fall. Another blow. Sir Richard Branson, also hier von Richon Arrays, der hatte ja auch irgendwie wie viel geplant, von dem zu kaufen irgendwie? hat seine Option nicht, hat praktisch die verstreichen lassen, diese Option einzulösen. Also wird schon mal keine jetzt erstmal bestellt. Also damit fallen schon wieder irgendwie, keine Ahnung, 30 Maschinen oder irgendwas weg.

01:01:07Speaker 1 die nicht gekauft werden. Also es sieht alles nicht so schön aus. Also bitte kauft keine Aktien davon. Tut euch das lieber mal nicht an. Das wollte ich damit nur sagen. Kleiner Zwischenbericht, folglich neu, ist auch relativ neu rausgekommen. Telegramm Artikel von Telegramartikel von 9. 07. also auch zwei Tage alt. Ja, dann, dann, was habe ich noch? Erster Triebak-Start nach Tripexwechsel. Folgendes, ich bin ja auf ein Video gestoßen.

01:01:38Speaker 1 Ich weiß, hast du das Video angeguckt?

01:01:38Speaker 2 Ja, das ist eine 6-7, die nach T-Wex-Wechsel. Das erste Mal angelassen wird. Genau.

01:01:38Speaker 1 Ich bin ein bisschen skeptisch, aber erzähl weiter, was da passiert.

01:01:38Speaker 2 Also passiert ist da eigentlich nur, dass der Motor angelassen wird und er war vorher konserviert. Und dann wird das Konservierungsmittel und das sind so Ölgemische, die da drin sind, das wird dann hinten rausgebrannt und rausgeblasen. Das sieht nicht schön aus.

01:01:38Speaker 1 Das wollte ich nur gerade sagen.

01:02:08Speaker 1 Also man sieht da richtig kleine Flammen rauskommen. Aber du meinst, das ist nicht.

01:02:08Speaker 2 Ja, das ist ganz am Ende. Das ist kein richtiges Tilpi-Fire. Das ist ganz am Ende da, wo sich ein bisschen von dem Zeugs sammelt. Und du siehst dann später, wenn der höher läuft, der Motor, werden diese Flammen komplett weggeblasen. Also, das ist ganz hinten am Rand, bildet sich da so ein bisschen was. Das kann mal passieren. Also bei Triebwerkswechsel, wenn du einen konservierten Motor einbaust, dann hast du so einen Start.

01:02:38Speaker 2 Das ist gar nicht mal so ungewöhnlich.

01:02:38Speaker 1 Ah, okay, gut. Ich dachte zuerst, dass diesen weißen Dampf kenne ich ja auch, wenn die Zündung nicht ist. Dann kommt ja auch so ein weißer Dampf raus. Dann ist das hinten Kerosin, ja. Genau, richtig. Kerosinwolke. Aber deswegen dachte ich zuerst, das sei so ein Triebwerk, das wurde angelassen und hat nicht gezündet. Oder zündet nicht und dem würde es ja genauso aussehen.

01:02:38Speaker 2 Ja, ich habe es mal gesehen, da ist die Zündung hat erst nicht funktioniert. Und das heißt also, der hatte oben im Cockpit Fuel Flow, aber kein EGT.

01:03:11Speaker 2 Und er hat die Zündung umgeschaltet von A nach B. Und dann hat er gezündet und dann hattest du so einen Meter, einen Meter hinterm Triebwerk ungefähr, da war dann wie so ein Feuerball. Das sah also wirklich so wie. . Wie im James-Bond-Film aus. Und der hat sich dann aber auch gleich wieder aufgelöst. Und Gott sei Dank war damals auch eine 727, das war Hinterflieger. Die Gäste haben es nicht gesehen. Die vorne wohl auch nicht, aber das war schon spektakulär, das Ganze.

01:03:42Speaker 1 Aber das war jetzt so eine Verpoffung, da muss ich auch einen kleinen Knall gegeben haben, oder? Ja, ja, das hat auch ein bisschen gebumst.

01:03:42Speaker 2 Ihr hattet ja bei der letzten Folge da auch das Thema mit den Stalls. Und das Interessante ist, dass damals die alten Globe Bypass-Triebwerke, da war das ganz normal, dass die mal gestallt haben. Also da. Da gerade 727 der Zweiermotor, weil da der hatte ja so einen S-Duck, über den die Luft dann reinkam

01:04:15Speaker 2 Und auch bei der 707 gab es oft äh oft Stalls. Also Stalls sind heutzutage eher selten und wenn die tatsächlich mal einen Strömungsabriss, sagen wir mal, bei auftritt, dann ist es eher so im Desaleration Bereich, du nimmst die Gashebel zurück und irgendwas steuert nicht schnell genug nach und dann und dann kommt sowas mal vor. Das ist nicht so schlimm. Die modernen Motoren melden dir das dann auch. Der sagt dir vorne auf der Anzeige, Stall, Engine Stall.

01:04:47Speaker 2 Du hast gar nichts gemerkt, aber er sagt Engine Stall. Das ist alles nicht so schlimm. Was bei den alten Triebwerken war, ist, wenn du die auf Leistung geschoben hast, dass es dann in den oberen Leistungsbereichen auch ab und zu mal geknallt hat, 7,27 ganz besonders, die so öfter passiert. Das ist für die neueren Highbypass-Motoren tödlich. Da ist aus. Das ist vorbei. Kannst du abstellen, kannst du direkt Hauben aufmachen, kannst du. Kannst du direkt Motorwechsel.

01:05:18Speaker 2 Das war's. Bei den alten Motoren, das war, die waren halt anders gebaut. Das war, wir haben so aus dem Vollen gefräst alles. Die konnten das ab.

01:05:18Speaker 1 Also ich weiß, das Kollegen haben mir erzählt, wie du sagst zu 2. 7, gerade das mittlere Triebwerk, das zweieerte Triebwerk, starker Seitenwind auf der Bahn und die stehen da und haben Gase reingeschoben, dass es dann bam, bam, bam, bam, bam, ging, das ist da hinten los. Das haben sie auch mitbekommen. Und dann haben sie dann haben sie uh wir rausgezogen und dann haben sie ganz langsam die Leistung gesetzt auf dem Zweier Triebwerk und dann hat er

01:05:48Speaker 1 Dann hat er nicht geknallt, er hatte die Luft besser angesaugt. Genau.

01:05:48Speaker 2 In dem Moment, wo du Fahrt aufnimmst, war es für den Motor natürlich besser. Das heißt also, ich weiß damals, der Flieger hatte ja noch einen menschlichen Autothrott. Nannte sich auch Fluginschiff. Und der Kollege hat das dann irgendwann, die waren ja alle so gewieft, die haben dann den Einzer und Dreier auf Tickaufleistung gesetzt und den Zweier nur auf 80 Prozent. Und in dem Moment, wo du so 50, 60 Knoten hattest, hat er den Zweier hinterhergeschoben.

01:06:19Speaker 2 Also, das ist das das war so eine bei Seitenwind eine Standard-Procedure von denen. Das haben die oft so gemacht. Genau.

01:06:19Speaker 1 Genau, also das kenne ich auch. Das poppte mir auch bei mir immer im Kopf auf. Und da habe ich gesagt, das kann man irgendwann andernmal mit irgendwann bereden. Ja, nee, und das wie gesagt habe ich nochmal zu dem Triebackswechsel. Es gibt auch noch ein anderes Video, wo so eine Braten-Safe auch so ein Triebwerk-Anlass ist. 737, das suche ich nochmal raus, das habe ich jetzt gerade im Kopf.

01:06:50Speaker 1 Und da sieht man das, dachte ich immer auch, dass da ein Tellpapaye, was da irgendwie passiert. Aber vielleicht hast du recht, vielleicht doch war das so ein nach der Konservierung so ein Ding. Ich muss das mal unbedingt. Raussuchen, das Ding, wo das Video ist, das sieht man sehr deutlich.

01:06:50Speaker 2 Und dann hast du hinten eine reine, weiße Wolke, keine Mischfarben irgendwie, grau oder so, wie bei denen jetzt.

01:07:20Speaker 2 Und das nennt man, das ist ein Red Start. Das wird auch dann die modernen Triebwerke erkennen, das von sich aus. Schalten also die Zündung wieder ab, dass da auf jeden Fall nichts gezündet wird. Drehen ungefähr eine Minute weiter den Starter, der dreht das weiter durch, bis der Sprit da komplett raus ist. Und dann versucht er es nochmal wieder mit Sprit und dem anderen zünzigsten System. Das macht ein 320 oder ein 380. Alle, die machen das alle von sich aus.

01:07:20Speaker 1 Die machen das alle von sich aus.

01:07:50Speaker 1 Im Bobby muss man das alles noch manuell machen. Blowout und alles, da war.

01:07:50Speaker 2 Ja, und Starter Cutout beobachten.

01:07:50Speaker 1 Ja, Studter Cutout und Lightup und all sowas. Ja, ja, ja, genau. Ich habe ja erzählt, dass ich irgendwann mal mit so einem Da hatten wir unten rangestöpselt, da war noch mit so einem ganz alten Mechaniker, also Rabagenten, der hat uns alles gesagt. In Run-Rotation, Light-up, irgendwie so hat er diese ganzen Callouts gemacht. Gab's ja wohl früher, ne? Irgendwas, wenn du da gestattet hast. Früher gab es das mal, ja. Genau. Ja, dann hast kam das jetzt auch noch, das kam auch gerade hier dabei, das ist in Dublin Airport passiert, das ist auch am selben Tag passiert.

01:08:31Speaker 1 Auch vor zwei Tagen passiert bei einer 787, wirklich spannend von der Mörken, die ist ja unsere bekannten Kunststoffflieger, die neuen, so wie der A350. Da ist die Passagierbrücke bei einem Mercant Airlines Flug in Dublin wohl, hatte eine Fehlfunktion und hat sich abgesenkt, was sie gar nicht hätte machen sollen. Und hat dabei bei ihrem Absenken die ganze Passagiertür mit abgerissen. Die dicht dann unten auf der Straße. Da gibt es auch so schöne Bilder dazu, hast du mir auch zugeschickt.

01:09:02Speaker 1 Da habe ich dich dann sozusagen darauf angepingt und habe gefragt, hm, so, wie sieht es denn jetzt hier mit dem Flieger aus hier? Weil Carbonflieger, Reparatur und so. ist es an den Türen so ein bisschen anders gemacht, kann man die da leichter reparieren. Ich stelle mir das halt auch schwierig vor, ne, sozusagen.

01:09:02Speaker 2 Nee, das ist auch schwierig. Also der Türbereich, man muss sich das so vorstellen, der Türrahmen, ungefähr 20 cm um den Türrahmen, um jeden Türrahmen, auch die Cargo Doors, ist tarnverstärkt.

01:09:32Speaker 2 Das geht aber nur darum, dass wenn der wenn die Jetbridge ranfährt. . Oder unten auch das Loading Equipment dran fährt und das fährt gegen den Flieger. Die haben dann normalerweise so ein Gummipolster vorne dran. Dass da nichts weiter passieren kann, weil das ist schon so gedacht, dass man ein eine Passagierbrücke oder auch so ein Loader unten, dass man den wirklich gegen den Flieger fährt. Leicht, aber gegen den Flieger.

01:10:04Speaker 2 Du merkst das manchmal, wenn du aussteichst aus dem Flugzeug und diese Fluggasbrücke wackelt unwahrscheinlich. Ja, das ist einfach, weil die fehlt, weil die nicht gegen den Flieger angelegt ist. Deshalb diese Türen sind 20, 25 cm, der Rahmen ist titanverstärkt Aber alles andere ist natürlich Carbon. Und die die, wenn du so eine Tür, wenn so eine Tür abgerissen ist, dieses mit dem mit der Fluggasbrücke gab es ja auch schon bei anderen Flugzeugen.

01:10:41Speaker 2 Da ist dann ein Türarm, die Türen haben ja so Arme, an denen sie gehalten werden. Der eine ist abgerissen, der andere hat es noch gehalten oder wie auch immer. Es ist aus unserer Sicht, aus der Mindness-Sicht, es ist einfach nur eine Katastrophe. Den Flieger kannst du erstmal abstellen.

01:10:41Speaker 1 Das dauert länger. Ja, ja, ja, genau, bitte ja. Falls Leute sich Sorgen machen, also man hat das schon in dem Sinne berichtet, dass man praktisch den Den Teil um die Tür herum, der ist Metall gemacht, weil man weiß, da passieren wahrscheinlich, dass da Beschädigungen kommen werden oder irgendwas.

01:11:13Speaker 1 Und ganz ehrlich, ich als Crew, ich kenne das, wir sitzen da drin, auf einmal rumpelt der Flieder, weißt du unten, ah, der Erdbeer ist mal wieder mit seinem Wagen da, mit seiner Treppe, der ist immer ein bisschen Zu sportlich an das Ding rangefallen.

01:11:13Speaker 2 Ja, oder das kann aber auch sein, wenn die zum Beispiel eine ganz schwere Palette, eine Frachtpalette irgendwo einlaufen. Und die Frachtpalette geht in den Flieger rein und fährt auf der anderen Seite gegen die Stopps. Ja, okay. Da hast du oben das Gefühl, da hat einer dir seitlich gegen den Flieger getreten. Das ist unglaublich, wie das wackelt da.

01:11:43Speaker 1 Aber solche Bewegungen. Die erlebt man relativ häufig, sodass man eigentlich sehr schnell unterscheiden kann, das ist normal oder das war jetzt ein bisschen stärker. Ja, apropos Moment, die Frage habe ich ja jetzt gar nicht Doch, doch, die später kommt noch von York eine Frage. Die ist sehr ähnlich in dem Bereich, können wir nachher mal, wenn wir noch Kraft haben. Auf jeden Fall, weil wir jetzt diese Tür da hatten, gesehen, also praktisch jetzt hier dieser Vorfall war, ähm Also in den letzten Folgen habe ich mit Olli über offene Kargotüren geredet, die im Flug aufgegangen sind.

01:12:18Speaker 1 Das war immer gut ausgegangen. Da hat ja einmal ein Passagier, der die Tür aufgemacht hat, kurz vor der Landung, weil dann ging es überhaupt wegen dem Luftdruck. Dann war die Tür von so einem kleinen Flieger, der, wo du so eine Band drin saß, in Brasilien ist aufgegangen, so eine Tür, die nach oben geht und so. Und dann war letztes Jahr so ein Fall, wo eine 757 zurückgekehrt ist, wo auch die Cargo-Tür aufgegangen ist und die sind gelandet und ist sie wieder zugeklappt. Da gab es auch so Videos, hatten wir auch besprochen gehabt. Und dann denkt man so nach, ja, da geht halt so eine Cargotür auf.

01:12:49Speaker 1 Und dann bin ich aber jetzt gerade über so einen anderen Podcast gestolpert, den kann ich auch gerne hier mit reinbringen. Der hat mich auf einen alten Fall gebracht. Und zwar von Evergreen International Airlines Flug 17, der war 1989. Die haben ein bisschen mehr auch dazu erzählt, wie das Geschäft damals war. Das war so, dass Cargo boomte dort oder war im Begriff ein Business zu werden. Vorher war das eher so eine Nische, dass es reine Cargoflieger gab und es war ein großer Markt an umgebauten Flugzeugen, kam da auf.

01:13:19Speaker 1 Ich meine, ich erinnere dich, die alten Airbus 3100 300er oder irgendwas, die sind ja alle zu Cargo umgebaut worden von Von unser Airland, die sind alle zu Cargo in Dresden, glaube ich. Die haben umgebaut. Sind sie denn bei American Airlines denn später oder bei FedEx oder irgendwas sind sie geflogen? FedEx, ja. Ja, FedEx, ne? FedEx sind sie gegangen. Also Und bei dem Fall war das so, da ist diese Cargo-Tür bei diesem Fall aufgegangen und kurz gleich nach dem Start.

01:13:50Speaker 1 Und die sind dann gleich wieder zurückgekehrt, wollten dann auch gleich wieder landen, ist aber dann im Landeanflug, also eine Kurve gemacht hat, ist die Tür komplett aufgesprungen. Und hat ihm seine ganze Aerodynamik so zerstört, dass er praktisch die Kurve auf einmal zu schnell war und er konnte nicht zu schnell recovern. Also das war so eine Reaktion wie. Ich habe gar nicht gemerkt, was passiert ist. Ich bin gerade Overbanking, also zu Steilkurve gemacht und konnte nicht mal recovern und sind leider abgestürzt.

01:14:20Speaker 1 Und deswegen wollte ich jetzt mal darauf ansprechen, ob du, weil wir über Cargotüren gesprochen haben, ich habe hier so ein schönes Bild reingepostet, kann ich natürlich jetzt auch gleich selbstverständlich mit in die Shownotes reintun. Das ist das Cargolock. Von einer 747 vorne vorderen Cargo Nos gear Hedge, einer, wo man die Nase so aufmachen kann.

01:14:20Speaker 2 Das ist ja die Königsdisziplin der Cargo Dors. Das ist ja das Das ist ein ganz spezielles Ding. Und da ist mir auch kein Fall bekannt, dass da mal was passiert ist.

01:14:54Speaker 2 Aber grundsätzlich. Steffen, ist es ja so, dass die Passagiertüren, wie du schon sagst, die kriegst du normalerweise nicht auf, wenn ein bisschen Druck drauf ist, weil die sind alle platt halb. Das bedeutet, die Türen sind von innen nach außen geschlossen. Also jetzt nicht. Über die gesamte Türumfang, sondern über diese berühmten Stops. Das sind so Stopps, die rutschen ineinander und das bedeutet, die Tür liegt von innen auf der Struktur auf. Du musst sie jetzt praktisch ein Stück anheben, um die Stopps aneinander vorbeizubommen.

01:15:28Speaker 2 Und erst dann kannst du sie nach außen öffnen. Das ist bei allen Passagiertüren, bei allen großen Und auch kleineren Flugzeugen ist das so. Alles, was da so Druckkabine hat, das sind alles Plug-Types, so nennt man das.

01:15:28Speaker 1 737 Cargotüren unten auch, auch Plug-Types

01:15:28Speaker 2 Genau. Die großen Flieger haben natürlich Cargotüren, da ist das nicht so. Die haben ein sogenanntes Hook-and-Lock-Verfahren. Das ist also bei den meisten ist das so, die Tür geht zu.

01:16:00Speaker 2 Beim Airbus ist es so, die wird hydraulisch rangefahren. Und dann hast du einen Hebel, mit dem du eine Welle betätigst, auf der viele, viele Haken sind. die sich hinter Rollers, die am Flugzeug, am Rumpff fest montiert sind, legen. Das bedeutet, das wird einfach eingehakt und damit ist die Tür verriegelt. Und so ist das auch bei Boeing, funktioniert das elektrisch und so weiter.

01:16:30Speaker 2 Also die Cargotüren bei großen Flugzeugen sind kein Plug-Type. Das bedeutet, wenn da etwas bricht, etwas kaputt geht, eine Welle bricht und der es es wird gar nicht so schnell festgestellt, dass die Haken nicht alle richtig drin sind oder das oder oder sowas. Das kann natürlich passieren. Und den berühmtesten Fall, den habe ich dir dann noch reingeschickt. Das war damals Aloha Airlines 1988, wo sich die, das war auch ein

01:17:08Speaker 2 Ein Flugzeug, das Fracht fliegen konnte, aber Passagiere geflogen ist. Das heißt also, eine 737 B mit einer Main Cargo Door. Und die ist im Flugel aufgegangen und hat sich einmal um den Flugzeug drumherum gewickelt und ist dann weggeflogen.

01:17:08Speaker 1 Ah, okay. Das war einer der bekanntesten Fälle. Bitte? Hast du mir das in die Show Notes gepackt? Ah ja, da sehe ich es. Ah ja, okay.

01:17:08Speaker 2 Ja. Und das war einer der bekanntesten Fälle von Cargo Dors überhaupt.

01:17:43Speaker 1 Also wenn ich das Bild, was ich jetzt gerade hier sehe, sehe, dann war es das, dann ist es, da ist es der, wo der Caprio-Flieger, wo das abgegangen ist. Ja, genau. Aber da ist, da war, der hat, der hatte keine Kargot. Da musste ich dich korrigieren. Also der hatte, der hatte, da ist, das ist nicht da, der meinst du einen anderen Fall, aber das Das ist nicht das Bild. Da ist das Dach abgeflogen, weil er wirklich die Struktur oben versagt hat. Also da gab es keine Klagertür.

01:17:43Speaker 2 Ah, okay, dann war ich da falsch. Ich dachte immer, das wäre, weil weil weil da die

01:18:14Speaker 2 Die Cargo Dor aufgegangen ist und hat sich einmal um den wie so einer Thunfischdose und einmal drumherum gewickelt.

01:18:14Speaker 1 Nee, nee, das war nicht. Da ist das tatsächlich so, dass das Ding Da gab es eine, ja, es sind Teil der oberen Dachstruktur, ist kaputt gegangen und hat dort versagt. Aber es gibt einen anderen ganz bekannten Fall, United Flug, sonst was von von Hawaii nach Los Angeles oder irgendwas, wo das gehen sollte. Und da ist die vordere Frachtraumtür aufgegangen und hat bei ihrer explosiven

01:18:47Speaker 1 Die ist natürlich aufgegangen und weggeflogen. Das Dreier-Triebwerk ist ausgefahren. Ich glaube das Vierer ist dann auch ausgeschaltet worden. Und da wurden Teile der Struktur abgerissen bis hoch. Zum Deck, genau, und das Bild gibt es. Das habe ich gesehen. Und da sind auch Personere dabei gekommen, weil die leider auch mit rausgeben Sitzen raus werden.

01:18:47Speaker 2 Es gab noch einen Fall, den konnte ich aber nicht wiederfinden. Der war Ende der 70er Jahre, gab es einen Fall, ich glaube, das war Paris, eine DC10.

01:19:18Speaker 2 Weil die DC-10 hatte in ein. Bitte? Turkish Airlines war das. Ah ja, okay. Weil die DC-10 kenne ich nicht, aber ich weiß von Kollegen, die hatte. die das das System um die Cargo Dor zu fahren und zu schließen war ein bisschen aufwendig und da muss wohl einer nicht alles richtig gemacht haben oder wie auch immer. Also das war dann zumindest die Ursache des Ganzen. Und da ist die Tür ist auch aufgegangen und das

01:19:51Speaker 1 Ja, das war, da waren noch viele Vorfälle bei der DCC, die nicht gut waren. Und das waren also die, wo sie Probleme hatten, das Dieser Vorfall, was du beschreibst, war ja da tödlich ausgegangen für alle Passagiere, leider weil der Flieger mit einer enormen Geschwindigkeit dadurch, dessen so ein. . . Also, das war das Bulkdoor, der Verschluss der Bulk, der hinteren des Fünfercompartments, wie es immer so schön heißt, wo man nur kleine Gepäckstücke und so Handgepäck reingeht. Der wurde auch verschlossen und hatte so einen Hebelmechanismus, der überbogen werden konnte. Das heißt, wenn der nicht richtig, wenn du nicht richtig, die Tür war nicht richtig gelockt und du konntest aber den Hebel schließen mit Kraft.

01:20:27Speaker 1 Und dann ging die Anzeige auf okay, aber die Tür war nicht verschlossen. Die war nur so eingehakt, so halb. Das ist auch ein United-Flieger, glaube ich, passiert. Aber da war das so, da ist die Tür dann rausgeflogen und der Boden hat sich durch die Dekompression ist der Passagierboden abgesenkt und hat einen Input auf die Steuersaile gegangen und der Flieger ist in so ein Nose-Dive gegangen und das konnte aber die United Crew recovern. Die Türkisch Airlines Kuh leider nicht. Die sind praktisch mit extrem hoher Geschwindigkeit in den Boden, mit Naseotten eingeschoben.

01:20:57Speaker 1 Das war furchtbarer Ding und das war, die mussten das Türdesign ändern. So, jetzt denkt ihr alle, oh Gott, oh Gott, warum baut man nicht alle diese Plug-in-Türen? Wie, wie, wie die Passagiertüren und wie die bei der 737, was ich erzählt hat. Naja, die Dinger haben auch ihre Probleme, weil die müssen sich nach innen öffnen. Und wenn du so einen Frachtraum hast, wo du Sachen reinstellst, dann musst du den Raum dahinter, um diese Tür dann öffnen und schließen zu können. Müsstest du Platz haben. Bei der 3. 7 ist es so, du öffnest die Tür, gehst ran und ich mache mal Bild da rein und du drückst sie, öffnest sie und dann drückst du sie nach oben.

01:21:32Speaker 1 Und dann geht sie nach oben auf und dann hast du extra so Netze. die den Bereich freihalten, wo du die Tür reindrücken kannst. Ist aber oft so oder immer wieder passiert, dass dann da irgendwie ein Gepäckstück oder irgendwas doch reingefallen ist, dann konntest du die Tür nicht aufkriegen. Große Handling-Probleme. Und jetzt stellt euch das mal vor, mit einer großen Frachtraumtür, wie groß musst du die sein? Du wirst große Container reingehen. Irgendwann ist es einfach nicht mehr praktisch. Du musst die Tür nach. ausöffnen können.

01:21:32Speaker 2 Du verlierst ja Ladekapazität und zwar eine Menge Ladekapazität.

01:21:32Speaker 1 Ja gut, das würde bei dem Argument Sicherheit keine Rolle spielen, sage ich mal so.

01:22:05Speaker 2 Aber die Türen, ich sag mal, die Türen vom Airbus oder vom Jumbo, die sind schon so sicher gebaut, dass da. dass da eigentlich nichts passiert. Und man hat auch inzwischen die Warnsysteme so angepasst, dass man Dass oben kein grünes Licht kommt, nur weil der Hebel geschlossen ist, sondern da kommt nur ein grünes Licht, wenn auch tatsächlich die Haken verriegelt haben.

01:22:05Speaker 1 Ja, ja, genau.

01:22:05Speaker 2 Also, das hat man das hat man dann geändert.

01:22:36Speaker 2 Da ist in der Hinsicht in im Laufe der Zeit auch viel passiert. Aber es ist immer wieder interessant, die einen machen das dann halt hydraulisch und die anderen wie nach alter Väter Sitte elektrisch. Also das ist schon interessant.

01:22:36Speaker 1 Auf jeden Fall scheint es so zu sein, dass diese umgebauten Flieger, die nachträglich umgebaut sind, dass die so ein bisschen

01:22:36Speaker 2 Dass die anfällig sind.

01:22:36Speaker 1 Ja, weil das auch alles individuelle Dinger sind. Also hier bei dieser DC9, um jetzt auf den ursprünglichen Fall zurückzukommen, da war jeder Flieger so ein bisschen anders im Blockmechanismus.

01:23:11Speaker 1 Und das, da hat das der FO auch von denen zugemacht und Und da vermutet man auch, dass er eine Anzeige kriegte, aber die Tür war halt nicht gelockt. Die war halt nur die Anzeige war richtig oder irgendwie sowas. Daniel fragt uns jetzt zu diesem Fall mit dem Passagiertür. fragt er zum Beispiel, hat er uns jetzt gefragt, also nochmal den Fall, das war ja irgendwie vorletztes Mal haben wir da berichtet, wo ein Passagier die Flugzeugtür aufgemacht hat, der fragt uns dann, ähm, Der Freckel, der im Landab die Tür geöffnet hat, was, wenn überhaupt, haben denn die Piloten vorne mitbekommen können?

01:23:45Speaker 1 Gibt es irgendwelche Anzeigen oder sind die in dieser Flugblase unterdrückt? Merkt man, misst man den Druckabfall, ändert sich die Aerodynamik und überhaupt, merkt man das überhaupt?

01:23:45Speaker 2 Das kannst du ja beantworten. Die Anzeigen gibt es ja da vorne.

01:23:45Speaker 1 Ja, das stimmt. Also ich kann nur sagen, bei dem Bobby hast du eine Anzeige, wenn dieser Hebel, und das ist nur, wenn dieser Hebel ein bisschen, also nicht in der Stellung ist, wo er sein soll. Also hebst du den Hebel an und die Tür, wie gesagt, kann sich nicht öffnen von innen, weil durch den Druck, also wenn der Druck

01:24:20Speaker 1 Da ist sozusagen. Selbst wenn du den Hebel anhebst, um einen Zentimeter oder zwei, geht bei uns schon Bahnlichte im Cockpit an. Bei drei, sieben. Und das ist relativ häufig passiert. Relativ, war nicht jetzt, keine Ahnung, so vier, fünfmal im Jahr oder irgendwas ist bei einem da schon passiert, weil die Kollegen da einfach gegengekommen sind. Die haben sich dann gebürgt, haben unten was aus dem Wagen und dann sind sie beim Hochkommen, sind sie irgendwie mit dem Kladungsstück oder irgendwas sind sie da hängen geblieben, haben den Hebel so ein bisschen hochgemacht und dann hat es bei uns Bing gemacht und hast gesehen, ah, Tür ist offen und dann hast du hinten angerufen,

01:24:50Speaker 1 Sag mal, drück meine Hebel wieder runter. Glügen was Licht weg. Alles okay. Da sind sie halt so ein bisschen angetrieben. Das kann passieren. Ob es jetzt bei dem modernen Airbus da eine Phase ist, wo das inhibit ist. Ja, und zwar könnte ich mir vorstellen, dass so eine Warnung beim Start wird solche Warnung unterdrückt. Die sagen, du sollst wegen so einer offenen Tür keinen Startabbruch machen, ab einer bestimmten Geschwindigkeit irgendwas, weil sie sagen, das ist Es ist wurscht, aber sobald du dann in der Luft bist, würde die Warnung angeben.

01:25:20Speaker 1 Einfach weil ihr sagt, so okay, jetzt hast du, hier ist ja die Tür nicht verriegelt. Ob sie offen ist, weiß man ja nicht. Die wird einfach sagen, die ist nicht verriegelt. Und dann geht die Warnung an. Und ich schätze mal, die werden eine bekommen haben. Da DBAD ist die Tür mit abgehört. Die werden das gemerkt, die haben. Die werden einen Druckblopp gehabt haben, Klein. Die Rutsche ist weggeflogen, die haben auch eine Slide-Warnung bekommen und alles. Also da wird das ganze Programm bekommen. Und das Geschreie der Leute haben sie auch gehört. Und den Lärm durch die Tür. Ja, natürlich.

01:25:20Speaker 2 Da gab es auch mal so einen Fall, der hat sich in Mexico City beim Jumbo, hat 400er, da hat ein Pax Panik bekommen, Flugangst, wie auch immer, und hat

01:26:00Speaker 2 Auf der rechten Seite die Upper-Tür geöffnet. Und dann ist natürlich, da läuft dann ja ein richtiges Programm ab. Und die Rutsche, die ist ja was für Große. Also, das ist ja schon eine andere Hausnummer, was da rauskommt. Und dann hat der vorne natürlich schlagartig reagiert und hat Engine 3 und 4 erstmal wieder ausgemacht, damit der Kram da nicht auch noch angesaucht wird. Sonst hast du ja echt kopfvoll.

01:26:00Speaker 1 Ja, diese Tür war da ja besonders. Das war nämlich keine Plaktteit-Tür, diese Jumbo-Tür. Die ist schon so eingehängt.

01:26:31Speaker 1 Die Aberdeck. Ja, die Abbeerdeck. Die geht ja nach außen auf. Die öffnet sich ja wie so kleine Hügelchen. Also das ist ja auch wirklich nur ein The Ohren, ja das ist ja auch nur eine Notfalltür. Das ist eine reine Emergency Tour. Die kannst du im Betrieb öffnen. Also die kannst du aufmachen und wieder schließen, glaube ich. Die macht die ja gerne mal wegen der Belüftung auf oder sowas, wenn die da steht.

01:26:31Speaker 2 Ja genau, wenn du zum Beispiel jetzt einen Flieger kriegst und die FPO ist kaputt, also du hast keine Klimatisierung am Boden und so weiter und so fort, und es wird zu heiß.

01:27:02Speaker 2 Da oben staut sich ja immer die Hitze. Und dann gehen wir her als Maintenance und wir machen die Luke im Cockpit auf und wir machen auch die beiden Apadekteuren auf. Das sieht natürlich immer, das sieht natürlich immer, da hast du dann den nächsten Tag hast du tausend Bilder auf allen möglichen Webseiten, weil das vom Gebäude aus, also vom Vom Gate aus wird das dann ja, das wird ja tausendfach fotografiert, das Ganze. Ist aber eine ganz normale Sache eigentlich. Ja, ja, genau. Und da ist ja auch so, wenn du die Tür aufmachst Da geht ja die Rutsche nicht direkt mit raus und die musst du ja von Hand rausstoßen.

01:27:02Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig.

01:27:33Speaker 1 Oder wieso? Kannst du die nicht scharf und nicht scharf machen oder irgendwas?

01:27:33Speaker 2 Doch, kannst du auch. Dann wird sie pneumatisch rausgedrückt.

01:27:33Speaker 1 Ah, ja, okay, gut. Wie gesagt, meine Frau hat mir ja auch erzählt, dass sie das ist ja eine Tür, die du theoretisch mit Kraft auch im Flug öffnen kannst, bis du an einer bestimmten Flughöhe oder bis zu einem gewissen Differenzdruck. Und deswegen muss da der Flugbegleiter auch sitzen, bis da so ein Licht ausgegangen ist, dass der Differenzdruck so hoch ist, dass man die Tür nicht mehr aufkriegen kann.

01:28:05Speaker 1 Was wollte ich noch? Ich hatte irgendeinen Gedanken. Ist egal, den hatte ich gerade. Das war so ein schöner Gedanke, den ich erzählen wollte über eine Geschichte. Wegen den Appadektors. Aber der. . . Fällt mir bestimmt irgendwann nochmal ein, sonst rede ich darüber. Denn hast du mir was zugeschickt. Da ist so ein, ich habe gefragt, ist da der Honeywagon ausgebrannt? Und zwar ein Vorwürfe. Das war aber nicht der Honey Wagon. Hab ich auch erst vermutet. Also, wann war das passiert?

01:28:35Speaker 1 Das ist jetzt gestern gerade passiert, ne? Oder was ist das?

01:28:35Speaker 2 Ja, das ist gestern oder vorgestern passiert in Montreal, aber das war nicht der Honey Wagon. Das war, das war, dazu muss man den Hörern vielleicht erklären: der Honey Wagon, das ist der. Das ist der Toilettenwagen, der die Toiletten entleert. Der kommt mit so einem dicken Schlauch und saugt dann da die Die Sachen ab, die man so im Fluge in der Toilette gelassen hat. Ja, genau, ja, richtig.

01:29:05Speaker 2 Fest und flüssig, deshalb ist das der Honey. Und Da gibt es auch unzählige Geschichten, dass da der Schlauch nicht richtig fest war und dann hat der Kollege eine Dusche gekriegt und freiwillig und und und. Aber in dem Fall war es ein Wasserwagen.

01:29:05Speaker 1 Ah, okay, war fast, ja, okay.

01:29:05Speaker 2 Der hat genau unterm Flieger gestanden und gebrannt und wie du siehst, das ist an einem Apu Auslass, siehst du das sehr schön. Das ist eine Triple. Na, das ist eine Triple Seven.

01:29:36Speaker 2 Von Air Kanada, übrigens, wie ich sie es gerade passiert am 9.

01:29:36Speaker 1 Juli in Montreal ist das passiert.

01:29:36Speaker 2 Ja, und wenn du jetzt reinzoomst, kannst du natürlich da sehen, wie da schon die dass das Blech, das ist ja noch ein Blechflugzeug, wie da das Blech hitzemäßig belastet wurde und und und Ich sage mal so, den Flieger, den wirst du auch erstmal eine ganze Weile nicht in der Luft sehen.

01:29:36Speaker 1 Ja, da sieht man, die ist richtig weiß, also das Aluminium ist schon fast durchgeschmurt.

01:30:07Speaker 2 Okay.

01:30:07Speaker 1 Ja, genau.

01:30:07Speaker 2 Genau, das muss alles raus. Das muss alles die ganze Sektion großflächig rausschneiden und neu einsetzen. Das ist eine Sache für diese berühmte Boeing Crew. Die können sowas, die machen sowas und das ist dann im Endeffekt natürlich eine Rechenfrage, wie alt, wie neu ist der Flieger, lohnt sich das noch oder auch nicht.

01:30:07Speaker 1 Also solche Sachen passieren häufig, also nicht häufig, falsch.

01:30:37Speaker 1 Sie passieren bestimmt, alle fünf Jahre liest man für sowas, dass ein Fahrzeug oder ein Flugzeug gebrannt hat. Und sehr häufig sind sie Schlepper, die auch anfangen zu brennen, weil die große Maschinen haben, Hydraulik sehr viel und da sich irgendwas überhitzt. Ganz genau. Es gibt einen Fall in Frankfurt, einen ganz bekannten, da gibt es Bilder von Ich hab es gibt einen Fall in Dubai, gab es glaube ich schon zwei Fälle, wo ein Schlepper gebrannt hat und all sowas, also und dann auch die ganzen Flieger natürlich mit Leidenschaft bekommen. Manchmal schaffen Sie es noch rechtzeitig, das Ding wegzuziehen oder wegzufahren, wenn der Fahrer kommt.

01:31:07Speaker 2 Da habe ich auch schon gesehen, das ist noch gar nicht so lange her. Da haben Sie den Schlepper noch rechtzeitig weggezogen. Ja, genau. Und der Schlepper ist komplett ausgebrannt. Und wenn der unterm Flieger geblieben wäre, Dann wäre der Flieger auch ein Totalverlust gewesen.

01:31:07Speaker 1 Also der in Frankfurt, der 340, der da gebrannt hat, die Bilder werdet ihr bestimmt kennen, ich suche die mal raus, ist ja auch kein Lufthansa-Maschine, war das. Der Flieger war ein Totalschaden. Der ist, ähm, der wurde dann. entsorgt dann. Apropos Entsorgen habe ich dir erzählt, dass hier in Hamburg steht ja auch ein Jumbo auf der Rampe der Werft, der von

01:31:43Speaker 1 ehemaliger Kalem Jumbo, der dann geflogen ist für so einen chinesischen oder für irgendeinen Betreiber, der damit so ad hoc-Fracht gemacht hat und ganz viele Masken während der Corona-Zeit geflogen hat. Und der hat das Ding wohl Also wirklich komplett so an alle Limits rangeflogen, die es da so gibt. Ohne sie, oder praktisch hat sie, hat sie hat ihn bis an alle Limits geflogen. Der Ski ist in Hamburg. Ja, da findet sich kein Käufer mehr dafür, ist alles zu teuer. Der sieht gar nicht so schlecht aus, der Flieger. Der wird jetzt aber auch da in Stücke zerlegt. Tja.

01:32:13Speaker 2 Wüsste man also bei sowas bei sowas ist doch immer die Überlegung, Steffen, was ist, wenn man da einfach die Tragflächen abbaut und das ganze Ding irgendwo hinschleppt und als Restaurant benutzt oder oder sowas. Das heißt, Gibt es ja sogar zum Teil. Ja, ja, klar, logisch.

01:32:13Speaker 1 Also da wird sich, der wird aber der Mais bieten, der kriegt das Geld. Also du weißt ja, das ist natürlich. Ich habe eben mal angeguckt, die Die Landeklappen, die sehen schon so ganz komisch aus. Und da habe ich gesehen, die haben so einen Schusslack rübergezogen schon da den.

01:32:43Speaker 1 Das sieht aus wie so eine dicke Malerfarbe, wie so ein Schrumpflack, der da irgendwie so. Wie elopsiert sieht das aus? Sozusagen, wie so Aluminium, was eloxiert worden ist mit so einem Lack. Und die haben das schon eingeschrien. Also ich schätze mal, der wird jetzt langsam, peu à peu, wird da alles, was noch verwertbar ist. Und da bin ich nämlich drin gewesen. Und hab mich da, da war natürlich offen, mit der habe ich mit dem Kollegen unterhalten, bin reingegangen, jedes Loch reingekrochen. Im EEE-Coppartment war ich unten hier und da, da habe ich Fotos gemacht. Achso, darf ich ja gar nicht da.

01:33:13Speaker 1 Ich hab, äh, nein, ich habe also, meine Handy war leider kein Film drin, sonst hätte ich Fotos gemacht. Und ähm. . Da waren auch die Sauerstoffflaschen, was da alles drin war von Sachen, Sauerstoffen mit Sauerstoff dabei, komplett neu eingepasste Dommasken und irgendwie sowas. Also es war schon, war ganz, ganz interessant. Schade, der wird nicht mehr fliegen. Themawechsel, Themawechsel, Themawechsel. Wir haben so, hatten kleine Pause gemacht, jetzt geht es weiter. Wir sind jetzt im Teil Fragen und die eine Frage finde ich ja ehrlich gesagt ganz spannend, weil die ist nämlich von York.

01:33:44Speaker 1 York hat nämlich Folgendes gefragt. Frage an Harry. Neulich vor dem Flug nach JFK musste im Muck erstmal ein Kratzer evaluiert werden. War dann im Limit. Wie läuft so ein Vorgang ab? Was macht man dann mit dem Ding später, um das Ding aufzubessern? Denke, Ducktape reicht nicht aus. Ich meine, eine Ansage hört wie etwas Harz reintun oder sowas. Vielen Dank, sagt er.

01:33:44Speaker 2 Also das mit dem Ducktape, das ist nett gemeint, aber das hält er natürlich auch nicht.

01:34:18Speaker 2 Nein, aber das kommt schon mal vor. bei da wo gearbeitet wird, also wie hat mein ehemaliger Chef immer gesagt, da wo gehobelt wird, da fallen auch Späne. So, und das heißt also, das kann schon mal passieren, dass also da irgendwo eine Beule ist im eine kleine Beule oder ein kleiner Kratzer oder oder sowas. Und wenn das neu ist und noch nicht Dokumentiert ist, erzähle ich gleich wo, dann guckt man sich den an und dann muss man natürlich ganz genau wissen, wo bin ich hier am Flieger?

01:34:50Speaker 2 In welchem Bereich.

01:34:50Speaker 1 Da kommt die berühmten Station.

01:34:50Speaker 2 Ganz genau, und da muss man dann ganz genau wissen, ich bin jetzt in der und der Sektion, in der Station, an dem Stringer und in dem Quadranten und dort ist die Materialstärke XY. Das weiß man dann. So, und jetzt geht man mit einer tiefen Lehre, also mit einer Fühlerlehre bei und misst nach, wie tief ist denn dieser Kratzer. Und dann gibt es zwei Sachen.

01:35:20Speaker 2 Er ist im Limit-Uissen oder er ist nicht im Limit. So, und wenn er im Limit ist, dann Guckt mal nach, wie viel dürfte dann da überhaupt sein, maximal. Dann kann es sein, dass man sagt, okay. Wir polieren den aus und dann kann der ein Leben lang so weiterfliegen, der Flieger. Wenn man sagt, wir haben da nicht genug Fleisch, um jetzt noch auszupolieren, so ist es im Limit, aber auspolieren geht nicht. Dann wird irgendwann bei einer Liegezahl dieser Kratzer rausgeschnitten und dann wird ein Doppler, nennt man das, reingesetzt.

01:35:56Speaker 2 Das heißt also, man Stell dir vor, du schneidest so im Radius von 5 Markstück, schneidest du das jetzt aus oder ein bisschen größer vielleicht und machst ein Stück Blech, das genau die gleiche Stärke hat und setzt das dort rein. Und jetzt von hinten oder von außen, je nachdem, was für ein Bereich das ist, setzt du ein Blech dagegen. Das heißt, das ist getoppelt dann. Du hast einmal das komplett abgedeckt und einmal noch ausgefüllt. Und das ist dann eine entsprechende Reparatur für sowas.

01:36:27Speaker 2 Festgehalten werden diese Dinge. Die jetzt alle sein dürfen, du, wenn du so um Flieger drum rum gehst, hast du bestimmt schon mal gesehen, das sind überall so kleine silberne Sticker So kleine kreisrunde silberne Babbel, die da überall sind. Und manchmal sind die aber auch weg. Und dann guckt man halt in der berühmten Dent and Buckle Chart. Da guckt man nach, ist das eine Beschädigung, die schon älter ist und die schon dokumentiert ist, wenn du nicht sicher bist, da findest du's.

01:36:58Speaker 2 Und wenn du es dort nicht findest, dann, wie in diesem Fall, muss das gecheckt werden, muss das neu evaluiert werden.

01:36:58Speaker 1 Ich habe es genauso auch schon erlebt, da ist ein Catering-Fahrzeug hinten reingefahren bei uns und hat eine kleine Beule hinter der Dreiertür ein paar Bobby gemacht. Der Fahrer war fix und fertig, dass ihm das passiert ist, weil die kriegen ja leider einen ganz anderen Druck. Da ist so, dieses Just Culture war damals zumindest nicht so nicht so doll hochgeschrieben, jeweils nicht auf der Catering-Seite. Ich meine, das sind ja echt Knochenjob und arme Jungs weiter.

01:37:28Speaker 2 Der Witz ist, das ganze Just Culture kommt aus den USA und genau hier machen sie es nicht.

01:37:28Speaker 1 Ja, gut, das ist lange her. Also der hatte sich morgen um den Eck, aber ich glaube, dem ist am Ende auch nichts passiert. Und das Genau der Vorgang, den du beschrieben hast. Da kam da Kollege bei, die haben dann evoluiert mit der Lehre, haben ausgewessen und haben gesagt, alles prima als schick und dann sind wir auch 20 Minuten später, sind wir dann. Und dieser Dent <unk> Buckle Charts, sie sind mir sehr vertraut. Ich versuche mal ein Foto da zu kriegen In dem Verein, wo ich ja jetzt fliege, HFC, der liegt ja nun auf dem Werfgelände, der ist zwar keiner

01:38:05Speaker 1 Der ist ja ein ganz normaler öffentlicher Verein, wo jeder reingehen kann, theoretisch. Leider ist er sehr voll, also kommt man leider sehr schlecht noch rein, eigentlich fast gar nicht momentan. Aber der ist sozusagen sehr airline-nah. Da sind auch sehr viele Mechaniker, die bearbeiten, und jedes Bordbuch hat eine Dent und Bucklechart, genauso wie du es kennst. Mit den Markierungen, wo die kleinen Flieger sind und diese kleinen silbernen Aufkleber. Ich versuche mal Fotos da zu finden, damit ihr genau sieht, wie das ungefähr aussieht.

01:38:36Speaker 1 Und die gibt es auch, kannst du auch bei den kleinen Fliegern machen.

01:38:36Speaker 2 Ja, ja, das ist ja auch gut so. Ich meine, wenn du dir viel Mühe geben willst, kannst du dir auch für dein Auto machen.

01:38:36Speaker 1 Ja, aber da ist es halt nicht so wichtig, ob da du ein Dent jetzt am, also da bei den Da ist noch speziell für die Propeller, wenn die Propeller einen Nick haben, ist er auch drinnen. Ach ja, sehr schön. Da fühlte ich mich gleich wieder zu Hause, als ich das gesehen habe.

01:39:06Speaker 1 Ja, genau. Also ich hoffe, Jörg, damit haben wir deine Frage. beantwortet. Er meinte dann, der Flieger hatte dann, er hat dann nachgeguckt bei Flight Radar 24, dass der Flieger nach einem Rückflug erstmal drei Tage nicht geflogen ist. Ob dann dieser Fehler da ausgebaut worden ist und ich habe es ihm gesagt, nee, das kann ein Check gewesen sein, irgendwas ja geplant ist. Eher unwahrscheinlich, ja, ja, genau, richtig. Weil wenn er, wenn er wirklich repariert werden müsste, dann würde er repariert werden und nicht irgendwo erst hinfliegen und dann Genau, genau. So, dann habe ich eine sehr klassische Frage noch bekommen von Rainer und ähm

01:39:42Speaker 1 Ich habe da gleich die Lösung gleich. Ich weiß genau, was er meint. Ja, genau. Da wissen alle beide, was er meint. Und ich habe ihm auch ein Erklärvideo dazu gegeben. Da wusste er auch sofort Bescheid. Und ich glaube, unsere vielfige Hörer, die wissen auch, wovon ich rede. Er hatte vollgeschrieben. Folgendes. Ich bin gerade wieder mit einem A390 geflogen und wüsste gern, was das laute mechanische Geräusch ist, das man vor dem Anlassen der Triebwerke und nach der Landung an der Parkposition für ein, zwei Minuten hört. ist. Hört sich an wie ein im Sekundentakt anlaufender Getriebemotor oder ein großer Spindeltrieb an.

01:40:17Speaker 1 Und ich habe jetzt leider, habe ich davon jetzt ein Soundfile? Oh, lass mich mal gucken. Was habe ich da? Habe ich da. Das ist der Hund im Frachtraum. Das ist der Hund im Frachtraum. Ja, ich dachte, ich hätte jetzt ein Geräusch, ein Soundfile davon.

01:40:17Speaker 2 Ja, vielleicht findest du ja noch einen. Ja, genau, vielleicht findest du ja noch einen Soundfile, das ist ja von so einer PTU.

01:40:17Speaker 1 Genau.

01:40:17Speaker 2 Also du hast einen Motor laufen, der andere läuft nicht und über die Power Transfer Unit wird die Hydraulik auf das andere System mit übertragen.

01:40:48Speaker 2 Und je nachdem, wenn Druck da ist, ist sie still. Wenn kein Druck da ist, läuft sie. Und die läuft immer so ganz kurz an, bis die andere Seite wieder Druck hat. Und das ist immer so ein Wow, wo. So ganz kurz. Also immer nur so. So ein paar Mal. Und das ist eine sehr typische Geschichte, wenn man beim bei der 20 Familie Wenn dann nach der Landung ein Motor abgeschaltet wird. Oder beim Anlassen, der eine Motor läuft schon und der andere noch nicht. Also das ist sehr.

01:41:19Speaker 1 Sehr, sehr, sehr typisches. Das ist typisch. Ja, genau. The Barking Dog, der bellende Hund. Versuch mal einen Soundfile zu finden und dann würde ich denn jetzt

01:41:19Speaker 4 Hey guys and welcome back. Airplanes make a lot of different noises. One noise in particular, which comes from the Airbus, is the infamous barking dog. And today I'm going to explain exactly what it is and how it works. What you are hearing there is the PTU.

01:41:51Speaker 1 Ich hab gerade, ich muss gucken, hoffentlich finde ich das. Habe ich nämlich vorher gesucht, deswegen habe ich jetzt auch keinen Sound, weil Es gibt ein ganz, ganz tolles Erklärvideo, wo einer das Gerät ein- und ausbaut und genau zeigt, das ist das Geräusch, was sie Druck macht. Und das sieht nur so aus und die beiden Getriebe Pumpe mit Getriebe Motor, wie die direkt aneinander geflanscht sind und wie das aussieht und dann geht er auch ran und macht das Geräusch und also was. Ganz ganz tolles Video, weil das für viele Leute stellt, die Frage. Ja, das war es eigentlich schon von den Fragen. Ich hätte noch eine kleine Geschichte und da kann ich einen Sounds-File zu einem spielen.

01:42:24Speaker 1 Oh schön. Ja, und zwar ist es eine Geschichte von einer Webseite. Humor heißt das, die bringt so manchmal Geschichte und ich fand die irgendwie in dem Sinne ganz interessant. Wurde ein Video mitgebracht, das ist schon ein bisschen länger her, und zwar folgendes: Ich spüre mir jetzt einen Soundfall ab.

01:42:24Speaker 5 Apparently the pilot lost radio contact with his ship, HMS Illustrious, seen here on Falklands duty, and found himself running low on fuel and darkness descending. Sub-Lieutenant Ian Watson was preparing to ditch his aircraft.

01:42:56Speaker 5 when he spotted another vessel on his radar. At 2,300 tons, the Spanish cargo vessel was less than a fifth in size and weight of the illustrious shown in these pictures. It was 70 miles away, but it was the only hope Sub Lieutenant Watson had. Herrlich.

01:42:56Speaker 1 Ich fand das so schön beschrieben. Sub Lieutenant Watson, das ist der von Sherlock wahrscheinlich, ne? Das ist unglaublich. Die Briten. Das ist immer wieder ein Genuss, also denen zuzuhören. Das Schiff Illustrious, eigentlich, wie das in der Dame ist.

01:43:30Speaker 1 Also folgendes: Man sieht hier Folk is an denkt, flug zu reich shift, whatum gate is getting sea harry, also um senkrecht starter. This is high deutlich älter, man sieht schon ganz alte Bilder und sowas. Und der ist mit seinem Sea Harry ja gestartet, hat Funkkontakt verloren und wusste nicht mal, wo sein Mutterschiff war. Und ja, und bevor er dann irgendwie da irgendwo im Meer jetzt anfängt die Kiste da zu ditchen, wie er sagt, aber kein Fuel mehr da ist, hat er sich dann entschlossen, war ein Cargo-Schiff und äh Man sieht dann auch schön, das Bild ist, hat sich auf so einem spanischen Frachter da irgendwie draufgesetzt.

01:44:05Speaker 1 Containership, ja. Containership und steht echt Mörder schief drauf oder irgendwie sowas, aber hat es geschafft. die Kiste darauf zu landen einfach. Und was ich habe ja nur dieses Video gesehen und die Geschichte dazu. Und das Video hört auf mit den Legal Proceedings following afterwards. Weil, ich meine, das Seerecht in der Hochseeschifffahrt ist ja sehr, sehr, sehr komplex. Da gibt es ja die ganzen Fälle mit, wenn jetzt auf hoher See ein Schiff gerettet wird.

01:44:36Speaker 1 wie viele Anteile denn dem Retter denn zukommt. Also so ein Hochseeschlepper, da wird dann ganz genau fein unterschieden, ob das zu rettende Schiff. . das Seil von einem Schlepper genommen hat oder ob das so schlimm war oder anders oder besser war, dass das havarierte Schiff, dass er das den Seil selber runterlassen konnte. Weißt du, so ein bisschen. Also wie weit manüfri war das noch? Und jetzt hast du auf so einem Hochsee-Szenario ein Flugzeug, was da landet, von mehreren Million. Und wem gehört das denn jetzt so?

01:45:06Speaker 1 Er hat es ja genau. Das war ja das Salvage, war ja eine Salvage Operation von diesem spanischen Frachten. Das ist eine Havarie und eine Havarie auf hoher See und das ist. Vielleicht kann das ja ein Hörerinnen oder irgendwann rausfinden, wie diese Geschichte finanziell flügt.

01:45:06Speaker 2 Vielleicht ist ja einer dabei, der sich da so ein bisschen mit auskennt.

01:45:06Speaker 1 Ja, das ist eine spannende Geschichte.

01:45:06Speaker 2 Ja, genau.

01:45:06Speaker 1 So, ich gucke mal auf die Wecker, also ein bisschen geplänkelt, wie so eine Stunde 40 haben wir, Stunde 45 haben wir schon geredet.

01:45:42Speaker 1 Da siehst du, haben wir doch hingekriegt, du gehst gleich arbeiten.

01:45:42Speaker 2 Ja, ich habe noch so eine halbe Stunde und dann muss ich mal langsam unter die Dusche und dann geht's wieder los. Ja, prima, prima.

01:45:42Speaker 1 Harry, ich kann nur sagen, wir und unsere ganzen Hörer, die Billionen, die bedanken sich, die Folgen sind sehr beliebt. Man hat dich so ein bisschen beim Treffen vermisst, sagte auch, wo ist Harry? Ich sage, naja, der arbeitet. Und vielleicht müssen wir irgendwann mal ein Treffen machen, da bist du mit dabei.

01:46:13Speaker 2 Das wäre klasse, ja würde ich mich würde mich sehr freuen. Da würde ich auch gerne kommen. Wie gesagt, ich freue mich jetzt erstmal auf das. Ich bin ja sonst gar nicht so der Flieger. Aber auf die Geschichte da mit dem 50-Jährigen von meinem Buddy, da freue ich mich wirklich drauf.

01:46:13Speaker 1 Dann bin ich mal gespannt.

01:46:13Speaker 2 Wenn das alles auch, wenn viele so Retro-Flieger dabei sind und alte Flugzeuge und so, das ist dann schon eine spannende Geschichte.

01:46:44Speaker 1 So, ja, wie gesagt, das kriegen wir dann, ich mache mal jetzt die Verabschiedung, die kriegen wir dann auf Haris Instagram-Kanal, die werde ich da wie immer mit rein posten und ist verlinkt oder werde ich noch mit reintun. Und seine Webseite auch, gesagt, uns kann man erreichen über E-Mail, ihr kennt es ja, fragen at come fly with us oder immer noch über Twitter, frag CFW. Telegram-Channel gibt es, der Link ist drinnen. Instagram habe ich auch etwas, kann man mich auch anschreiben. Passiert auch manchmal, natürlich auch bei Mastodon mittlerweile und Tumblr auch noch. Herrgott.

01:47:14Speaker 1 Haut rein, schreibt uns, berichtet uns Geschichte, wir freuen uns drauf und bis zum nächsten Mal, oder? Danke, Harry.

01:47:14Speaker 2 Tschüss.

01:47:14Speaker 1 Bis die Tage dann. Tschüss, tschüss. Tschüss.