CFWU 118 - Der Profi trinkt Kaffee beim fliegen!

00:00:00Speaker 1 So, hallo Leute, da sind wir wieder. Ich bin schon wieder ein bisschen aufgeregt, weil endlich kann ich mir wieder eine kleine Aufnahme aufnehmen und mein Gegenüber, der mir virtuell gegenüber sitzt, der ist auch total aufgeregt. Wenn ich noch weiterrede, dann fängt auch bestimmt an zu lachen. Ja, jetzt lacht endlich. Hallo Markus, wie geht's dir? Hallo.

00:00:00Speaker 2 Hi, servus. Ja, wie geht's mir? Also ich leide immer noch unter meinem kaputten Bein, auch wenn das jetzt langsam sich hoffentlich dem Ende zuneigt. Ich darf jetzt schon mit dreißig Kilo belasten, nächste Woche dann hoffentlich voll und dann kann es sich nur noch um Tage handeln, bis ich wieder irgendwie in dem Flieger sitze oder in einem Auto.

00:00:32Speaker 2 Also insofern, ja, den Umständen entsprechend geht es mir okay. Generell ist natürlich immer noch in der Dicks der Tatsache, dass der Sommer alles geplant war und dass ich halt Ja, nichts vernünftig tun kann, außer Arbeiten und daheim rumgammeln.

00:00:32Speaker 1 Also aber ich überlege gerade, 30 Kilo Übelastung, das bedeutet ja, dass wenn du Kunstflug machst und dich also nur in, ich sag mal, so schwerelosparalabeln bewegst, dann kannst du ja irre Sachen machen. Dann könntest du Tee servieren und all sowas während der Arbeit und große Bierkästen schlippen und.

00:01:02Speaker 2 Ja, das Problem ist ja tatsächlich sowieso nicht das Fliegen, sondern das ins Flugzeug reinkommen. Ich meine, ich kann ja nicht mal, ich meine, ich wüsste nicht, wie ich jetzt bei so einem Flieger quasi. . Seitlich auf die Fläche steigen soll, weil ich habe ja nur einen Fuß und zwei Krücken quasi. Und wenn ich die Krücke auf den Flügel stelle, wissen wir alle, was passiert, die kommt unten wieder raus. Also ich komme einfach nicht rein. Und ja, also, ja.

00:01:02Speaker 1 Also, ich muss mal ganz kurz nochmal sagen, nur für das Protokoll hier, heute ist der 25. Juli, es ist Kampf Live with Us, Episode 118, nicht, dass wir das vergessen, das zu sagen.

00:01:33Speaker 1 Immerhin 118. Genau, wunderbar. Ich habe gerade mit Markus auch darüber so ein bisschen geflirtet, ob das Format eigentlich hier so, wie wir das so machen, ob das dann okay ist. Ich meine, bei Folge 18 kann man ja mal so ein bisschen. . kann man ja mal so ein bisschen Feedback einfordern, Kritik irgendwie einfordern. Und vielleicht auch von euch auch Hörerinnen, wenn ihr Lust habt, ob ihr das Format euch gut findet oder irgendwie eine neue Rubrik anführen, ob wir auch ein bisschen was erklären sollen mehr oder irgendwie andere Struktur aufbauen. Hey, sagt einfach Bescheid, ne? Sowas.

00:02:03Speaker 1 Oder ich hab von Roland zum Beispiel ein Connection bekommt zu einem Feuerwehrmann, einem Flughafenfeuerwehrmann, da wollte ich mal eine Folge mit ihm machen und so. Also solche Sachen mache ich Ihnen noch weiterhin. Aber falls euch dieses Dieses, ich sag mal, so ordinäre Format, was sie jetzt gerade hier machen. Wenn euch das nicht gefällt, sagt einfach Bescheid. Sonst klappt das nicht.

00:02:03Speaker 2 Genau, und vielleicht, also, es geht ja nicht um Nicht-Gefallen, weil denen, denen es nicht gefällt, die hören jetzt ja auch nicht zu.

00:02:35Speaker 2 Es geht ja nur um Anregungen oder Ideen oder keine Ahnung. Also ich meine, ich Ich merke es ja auch bei Omega Tauso ein bisschen. Wir haben knapp 400 Episoden gemacht. Und also Irgendwie ist es dann doch auch oft immer irgendwie so ein bisschen das gleiche, was ja auch auf die Motivation des Podcasters schlägt, weswegen er ja unter anderem in letzter Zeit keine Episoden macht, ja. Anyway, nur so eine Idee.

00:02:35Speaker 1 Ja, ja, okay, gut. Also wie gesagt, ihr habt die Chance in Wirklichkeit, spricht euch aus.

00:03:07Speaker 1 zu sagen, wenn ihr Lust habt, wenn ihr darauf malt. Genau, die Frage ist immer, wie geht es Markus? Hatte ich hier als Rubik stehen. Wo war Steffen? Ja, ich kann nicht so viel sagen, wo ich war. Ich war auf diversen Feiern, weil irgendwie gerade Feiersaison war, es ist also auch schön. Und ich hatte eine Frage von Christoph bekommen. Vielleicht kannst du mal was bis zur Fallschirmfliegerei erzählen. Werde ich machen. Ich habe aber erst ja Also alleine war ich erst einmal unterwegs, nächsten Freitag, also übermorgen werde ich unterwegs sein.

00:03:39Speaker 1 Und wenn ich da ein bisschen mehr Geschichten gesammelt habe, dann kann ich auch ein bisschen mehr dazu erzählen vielleicht. Das dazu. Morgen gehe ich, hoffentlich, wenn das Wetter gut so will, mit dem Flugschüler los. Gestern wollte ich los, aber hier war das Wetter Katastrophe, also da ging nichts, konnte man nicht machen oder irgendwie sowas. Überhaupt, also wie gesagt, es ist ja auch so, wir können ja mal voranschreiten sozusagen. Mir wurde ein Artikel zugesteckt, da ging es auch um Fliegen und um wenig Fliegen und unerfahrene Fliegen oder irgendwie sowas.

00:04:09Speaker 1 Ich habe hier einen Artikel, das passiert ist am, da wurde mir über Telegram zugestellt. Diesen Artikel gibt es bei Aviation Herald, ganz normal und nüchtern und neutral beschrieben. Es ist so ein bisschen Aufrigerung. Ich will gerade mich wieder ein bisschen aufregen und dann wieder abreagieren. Über einen Artikel, der geschrieben worden ist, umgeschrieben worden ist bei Ippen Media. Ich habe schon gedacht, was ist das überhaupt für ein. Für eine Webseite, da habe ich mal ein bisschen geguckt, aber das ist irgendwie so ein Verleger, der betreibt so mehrere Portale, eigentlich ganz seriös.

00:04:40Speaker 1 Aber hier ist ein Artikel, das ist am 19. Juli passiert. Notfall beim Landanflug Frankfurt. Unerfahrender Copilot muss Steuer vom Ferienflieger übernehmen. Was sagst du dazu? Wenn du das jetzt liest, wenn du jetzt sagen würdest, du kennst dich mit der Fliegerei gar nicht aus und wüsstest gar nicht, was da los ist. Was würdest du denken, wenn du, oder was denkt er?

00:04:40Speaker 2 Du meinst, wenn ich das jetzt so interpretieren würde, wie es da quasi zwischen den Zeilen steht, weil wenn der Co-Pilot fliegt.

00:05:14Speaker 2 Ja, weil Co-Piloten sind in Wirklichkeit Azubis. Die können doch gar nicht fliegen. Nur der Kapitän kann fliegen. Und der Autopilot.

00:05:14Speaker 1 Moment, ich dachte, nur der Autopilot kann fliegen, der Kapitän ist Annegro.

00:05:14Speaker 2 Genau, genau. Und deshalb, wenn natürlich jetzt der Azubi selber ran muss, dann ist es natürlich kurz vorm Absturz.

00:05:14Speaker 1 Ja. Ah.

00:05:14Speaker 2 Oder? Ist nicht so.

00:05:14Speaker 1 Wir können mal ganz kurz erzählen, was da passiert ist. Und zwar, das war ein Flug, wie gesagt, vom 19. Juli 2023 von Eurowings und der ist von Herakleon gekommen.

00:05:46Speaker 1 und ist nach Frankfurt geflogen und kurz vor der Landung anscheinend ging es dem Kapitän schlecht und da hat der Pro-Pilot der Ein junger Co-Pilot war, damit wollten Sie wahrscheinlich sagen, dass er noch nicht viel Flugerfahrung hat. Möglicherweise war er sogar auch noch in der quasi. . Ausbildung sozusagen. Also, vielleicht war das so, es gibt ja mehrere Phasen der Aus- oder der Einweisung. Ausbildung ist es ja gar nicht mehr, das ist ja nur noch eine Einweisung, aber ausgebildet ist er nämlich.

00:06:16Speaker 1 dass er in einer ganz jungen, also frischen Phase der Einweisung, dass er sozusagen den Flieger dann alleine, also Weil halt der Kapitän leider aus Gründen irgendwie incapacitated war, sozusagen, hat er den Flieger in Frankfurt gelandet. So. Oder dann zum Abstellen gebracht, die Motoren ausgestellt. Dann wurden die Rutschen nicht ausgebracht, weil es war ja kein Notfall, sondern es wurden die Treppen ganz normal rangefahren.

00:06:16Speaker 2 Kann man den 320 von rechts lenken?

00:06:48Speaker 1 Kann man von rechts lenken, ja. Kann man. Also ist eine berechtige Frage, weil in der Regel konnte man das bei der 3. 7 zum Beispiel nicht.

00:06:48Speaker 2 Ja, genau.

00:06:48Speaker 1 So, und dieser Artikel, so wie er aufgemacht hat, ist ist halt sehr reißerisch. Also vielleicht muss man auf zur Beruhigung sagen, wie gesagt, das der bevor Bevor ein junger Mensch, auf welcher Seite er sitzt, nur links oder rechts, der ist ein fertig ausgebildeter Pilot, der kann Flugzeug fliegen, landen, starten, alles was dazugehört, nur um dann als

00:07:23Speaker 1 sozusagen nicht, wenn irgendeiner quasi in einen Einweisungszustand ist, muss er halt gewisse Prüfungsabfolgen in einem Flugbetrieb durchgegangen sein. Und dann, vielleicht hat er auch nur zwei Stunden. Also jetzt wäre ein Hayo. meinte im meinte nämlich bei uns im Chat meinte er auch ja vielleicht war es ein ganz ganz sagen wir mal in einer geringen Mit geringen Flugstundenanzahl, aber hochqualifiziert ausgebildet, es kann sein, dass er nur gerade mal 200 Flugstunden hatte und so.

00:07:23Speaker 2 Sagen wir mal so Was natürlich schon fehlt, ist das zweite Paar Augen.

00:07:54Speaker 2 Also man hat ja, das heißt ja nicht umsonst Pilot Monitoring, also dass einer flyht, also Pilot Flying und Pilot Monitoring. Der eine denkt mit, der andere rudert. Ja, und wenn dann der eine von den beiden irgendwie incapacitated ist, dann fehlt natürlich schon was. Deshalb hat man ja, also das ist ja mit ein Grund, warum man zwei hat. Also einmal hat man sie genau wegen so einer Situation und zum anderen wegen dem gegenseitigen Überprüfen. Insofern ist diese Flugsituation in der Hinsicht natürlich schon gefährlicher, als wenn beide anwesend sind.

00:08:24Speaker 2 Und ich sag mal, wenn es bei 200 Flugstunden einen Go-Auround gibt, bei Scheißwetter, ist das vielleicht auch weniger gut als bei 20. 000 Stunden. Aber solange es irgendwie halbwegs mit rechten Dingen zugeht, muss der die Kiste runterbringen.

00:08:24Speaker 1 Ja. Und Halte ich fest, dass Fritz vorher, bevor er überhaupt alleine losgelassen wird, es gibt ja diverse Einweisungsphasen, wenn ich das nur so nenne, also da fliegst du zu dritt. Also, da ist ein A erfahrener FO, das muss kein FO sein mit irgendeiner Ausbildungsfunktion, sondern der ist einfach nur ein zusätzlicher Mensch zur Sicherheit da.

00:08:57Speaker 1 Also, wenn die ersten, ich sag mal so. 40 Flüge oder irgendwas, 50 Flüge abgeschlossen sind, dann geht irgendwie die Einweisung noch nicht zu Ende, aber dieser zusätzliche FO, der geht schon von Bord. Und Und bevor das passiert, wird im Simulator solche Szenarios sogar durchtrainiert.

00:08:57Speaker 2 Ja, natürlich, klar, aber du kannst trotzdem 200 Flugstundenerfahrung nicht mit 20. 000 vergleichen. Nein, nein, nein. Das ist klar. Das muss man ja. bei aller Kritik an der reiserischen Headline trotzdem sagen.

00:09:27Speaker 1 Ja, genau. Also Aviation Herald hat das alles auch wesentlich sachlicher von mir bei. Bei Aviation Herald ist es wesentlich unaufgerichter. Was steht da genau, das Wording? Da steht drin, dass The Avasion received the first officer had recently been checked out as a first officer. Also wenn einmal, der war noch nicht mal in Ausbildung. Der Checked out aus der First Office, also ich lese es gerade nochmal nach, also es scheint irgendwie neu reingekommen zu sein. Der ist also noch nicht mal in irgendeiner Einbasungsphase gewesen, sondern der war einfach fertig.

00:09:58Speaker 1 Außengebildet, Bums aus. Okay, gut. Also, ja. Also das disqualifiziert den FO so gewaltig. Und das ist das, was mich so ein bisschen da.

00:09:58Speaker 2 Ja, absolut, klar, ja, ja, genau.

00:09:58Speaker 1 Man kann übrigens sehen in der Flight Räder. FR24-Data-Aufzeichnung. Du siehst, wie der Anflug ganz normal geht. Dann sieht man irgendwann, wie die Geschwindigkeit runtergeht auf 250 Knoten, sozusagen. So richtig so ein Peak runtergeht und dann wird sie wieder schnell.

00:10:30Speaker 1 Und ich könnte mir vorstellen, dass es damit zusammenhängt. Also nicht, weil es da irgendwie der Flieger auf einmal langsam geworden ist oder irgendwas, sondern weil dort in der Phase entschieden worden ist. Okay, jetzt habe ich ein Emergency, das wäre dann auch wirklich ein Squawk 7700, ne, sozusagen. Oder ob er den Squawk gemacht hat oder nicht, spielt keine Rolle. Aber es ist eine Luftnotlage, deswegen ist es auch, weil man halt eine Redundanz verloren hat, nämlich den zweiten Mann sozusagen oder den ersten Mann in dem Sinne. Und dann hat er halt vielleicht ist er halt wieder Gas gegeben und durfte schneller fliegen und dann schneller als Number One in Frankfurt gelandet.

00:11:04Speaker 1 Frankfurt übrigens, deswegen medizinische Dienstversorgung in Frankfurt, ich habe das auch nochmal reingeschrieben. Frankfurt ist ein sehr gut ausgestatteter Flugplatz, was Notfälle und medizinische Notfälle an Bord geht. Die haben da diverten Notärzte. auf dem Platz. Die haben auch eine kleine Klinik sogar, die Flughafenklinik. Und da ist, also trotzdem wurde er mit Rettungshubschrauber abgeholt. Also da war wahrscheinlich Haben sie relativ schnell eine Diagnose erstellt und haben den irgendwo hingefahren, vielleicht, keine Ahnung, Strockklinik oder irgendwas erhartt. Kann ja sein.

00:11:34Speaker 1 Und ich weiß, ich habe das glaube ich schon mal vor einiger Zeit erklärt oder erzählt. Ich hatte mal einen medizinischen Notfall bei einem Passagier in London und da musste der Krankenwagen praktisch wirklich von außen reinkommen Und liegt durch eine Sicherheitskontrolle durch und dann aufs Platz, passt natürlich irre war, da haben wir auf den eine halbe Stunde gewartet.

00:11:34Speaker 2 Scheiße. Und in Frankfurt gibt's Das ist schon auf dem Flugfeld.

00:11:34Speaker 1 Genau, da kommen die Leute mit richtig so Medi-Packs hitten, das dauert ganz schnell, die haben D-Fi, Sauerstoff, alles hinten auf dem Rucksack, kommen rein und

00:12:06Speaker 1 Wir können da sehr schnell sozusagen arbeiten.

00:12:06Speaker 2 Interessant, dass das nicht irgendwie von der IKO geregelt ist, dass da so Mindeststandards gibt, wie das zu funktionieren hat, weil eine halbe Stunde ist ja scheiße.

00:12:06Speaker 1 Ja, also es kommt vielleicht darauf an, ob du dir ob du dir einen Arzt bestellst oder einen Notarzt. Na, sowas in der Art. So medizinischen Dienst oder einfach ein Sanitäter. Oder ein richtiger Arztarztarzt. Also das weit nicht. Vielleicht haben die einen Arzt oder mit diesen Deals haben sie, der kann hier das halt kommen, weil das sind dann halt einfach nur ausgebildete Sanitäter.

00:12:37Speaker 1 Aber wenn du einen Arzt brauchst, dann dauert das länger.

00:12:37Speaker 2 Können wir vor. Okay.

00:12:37Speaker 1 Aber also um das Detail genau zu wissen, müsste ich da müsste ich da nochmal nachhaken.

00:12:37Speaker 2 Ja, ja klar. Okay, also braucht man nicht unter die Kategorie Fastkatastrophe abspeichern, war eigentlich undramatisch.

00:12:37Speaker 1 Also, der Kapitän wird das anders sehen. Der wird sich bedanken, aber der Artikel selber suggeriert da ein bisschen zu viel rein.

00:13:11Speaker 1 Und es ist. Immer das gleiche, als wenn der FO das nicht kann oder irgendwie sowas. Ich weiß auch nicht, was da irgendwie im Köpfen immer, warum das so gepflegt wird, dieses Image von den Medien. Keine Ahnung. Naja. Ja, nee, und dann bekam ich ja was zugeschickt. Ich hoffe, du hast diesen kleinen Link, den habe ich von Roland zugeschickt bekommen. Ich hoffe, du hast den ohne Sound gehört.

00:13:11Speaker 2 Das weiß ich nicht mehr, aber da wo er durch den Rauch geflogen ist.

00:13:41Speaker 1 Genau, genau. Da ist das ein Video, da sieht man, und ich habe. Das kann man aus mehreren Winkeln sehen, wenn man das gleiche bei YouTube sucht, das Ding. Das scheint also nicht wie ein Trick zu sein, obwohl das sehr komisch aussieht. Du siehst, das Video schneidet dann ab, wenn du den Effekt im Rauch sehen würdest. Ja. Also da scheint. .

00:13:41Speaker 2 Also ganz kurz, ein Airliner fliegt durch eine schwarze, dunkle Rauchsäule von irgendeinem Brand direkt neben dem Flughafen.

00:13:41Speaker 1 Genau, genau. Das ist die Szene. Und dann fliegt er direkt durch und verschwindet auch komplett in dem Ding und taucht dann auf der anderen Seite kurz danach wieder auf.

00:14:16Speaker 1 Also das ist wirklich nur so eine dünne Rauchsäule. Und aber wie gesagt, das Video hört immer dann auf, wenn er da halb durch ist, sodass du dann. . Du würdest im echten würdest du da hinten so eine Wake sehen oder eine Verwirbelung oder irgendwie sowas, ne? Deswegen haben manche gesagt, das ist fake, das gibt es nichts, gar nicht und sowas, ne? Und dazu hat er halt eine Frage geschrieben. Hallo zusammen. Ich habe heute das hier auf Instagram gesehen. Sieht mit. Meiner Meinung nach echt aus.

00:14:47Speaker 1 Warum wurde hier nicht durchgestartet? Keine Sicht auf die Bahn und der Rauch ist sicher potenziell gefährlich für die Triebwerke. Meine Frage dazu wäre höchstens gewesen, also das war die zweite Teil seiner Frage, irgendwann im Thread unten, ob die Triebwerke nicht in dem Rauch aufgrund von Sauerstoffmangel hätten sterben, also ausgehen können.

00:14:47Speaker 2 Ja.

00:14:47Speaker 1 So, dann hat ein Maximilium noch eine Anmerkung zugeschrieben, ich vermute dafür sind Sie zu kurz für die Rauschwurge geflogen. Das stimmt, das würde ich aussehen. Das war wirklich nur. . . Ganz das innerhalb von, keine Ahnung, fünf Sekunden war da durch.

00:15:18Speaker 1 Der dichte Ruß würde mir dann eher Sorgen machen, ob das sich die Triebwerke beschädigt. Und da poppt man natürlich bei mir gleich Gedanken auf, nämlich dass dieses Thema durch Ruß durchfliegen, und zwar durch. Ja, wie hast du im Englischen Sud oder Sud oder irgendwas? S-O-O-T oder irgendwas geschrieben? Ja, war bei Desert Storm, also dem ersten Golfkrieg 1992, war das, glaube ich. War ein großes Thema.

00:15:48Speaker 1 Jeder wird das kennen, wenn ihr gerade ein bisschen jünger seid, aber wir beiden, du weißt genau vor dem, was ich meine. Ja, klar. Da brannten wie viele Tausende von Ölquellen irgendwie? Unglaublich viele, ja.

00:15:48Speaker 2 Ich weiß nicht, ob es tausende waren, aber. Oder Hunderte auf jeden Fall. Genau.

00:15:48Speaker 1 Genau. Und da warm. gab es am das wurde sogar noch mal ein bisschen upgedatet, von 2005 ist ja das letzte hier von Airbus, gab es ein Guide, wie ich da mich verhalte, wenn ich da reinfliege in so einer Rauchfolge.

00:16:18Speaker 1 Weil das ist wohl so, dass Damals zumindest, also das waren überall nur so einzelne Rauchwölkchen, genauso wie hier in diesem Video, aber die haben sich irgendwie in 10. 000 Fuß gesammelt und da gab es echt eine dicke, dicke Rufsschicht, wo du durchgefliegt. Hätte es länger aus Versehen durchfliegen können. Und die Quintessenz war da so, okay, es ist nicht super gesund, da durchzufliegen, aber es schadet in der Regel eigentlich nicht den Triebwerken.

00:16:18Speaker 2 Ich habe mir das gerade nochmal angeguckt hier.

00:16:49Speaker 2 Also es ist schon sehr komisch, dass überhaupt keine Verwirbelung entsteht. Du siehst, ähm

00:16:49Speaker 1 Du siehst bei dem einen, wo er von hinten gefilmt wird, siehst du, fängt es gerade an und hört das Video auf. Ja, stimmt, du hast recht.

00:16:49Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, ja, ja.

00:16:49Speaker 1 Ich weiß auch nicht, warum das da abgeschnitten worden ist, weil ich habe ja diese Webseite, die das betreibt, das ist irgendwie so ein Singer Purianer News Retweet oder Re-Ex oder wie man das jetzt nennen möchte, Channel, der halt immer nur so kurze Nachrichten irgendwie rauspostet.

00:17:22Speaker 2 Ja, ja, okay. Naja, aber stimmt, wenn man ganz am Schluss guckt, dann sieht man da auch so eine richtig schöne quasi randwirbelförmige Verdrehung, die da quasi anfängt zu entstehen.

00:17:22Speaker 1 Genau. Ähm, fliegen Rauch, also jetzt nicht so dieses dicke Schwarze. Vielleicht könnt ihr euch erinnern, vor zehn Jahren oder sowas, bei Moskau in der Nähe brannten riesige Mengen oder riesige Gebiete mit Torfeldern. Und also da sind da gab es wirklich extrem schlechte Sichten an den Flughafenhäfen von Moskau.

00:18:00Speaker 1 Domedi Dovido, wie sie hier alle heißen. Da bin ich auch hingeflogen. Ich habe auch irgendwo noch ein Video im Netz liegen, kann ich ja gerne versuchen mal reinzulinken, wo ich das wo ich da ein Anflugvideo von gemacht habe. Kann man gucken. Ich weiß nicht, ob ich das tue ich mal rein, wenn ich es jetzt hier finde. Und da war wirklich schlechte Sicht und das war aber dieser. Das war halt nicht dieser schwarze Rauch, das war dieser Rauch von Wäldern und sowas, und das bist du reingeflogen, das ist sofort gerochen, es hat in Augen gebrannt, das fing auch schon an Bord an.

00:18:30Speaker 1 Also, von der Seite war das unangenehm. Aber die Triebwerke.

00:18:30Speaker 2 Brennen da weiter, also das ist ein Indiz, dass die Triebwerke üblicherweise dann schon überstehen, ist ja auch die Wasserlöschflugzeuge und Hubschrauber. Ich meine, die fliegen jetzt nicht irgendwie ständig nur im Rauch rum, aber sowas wie hier kommt da bestimmt öfter mal vor.

00:18:30Speaker 1 Ja, ja, das glaube ich auch. Also nicht unbedingt dieser Rauch von Dieser schwarze Rauch, das ist ja, das ist ja Öl meistens oder Gummi oder irgendwas.

00:19:00Speaker 1 Das ist ja immer die große Frage, wenn es draußen raucht, an die Kabinkollegen, welche Farbe hat der Rauch? Das ist ganz die nächste wichtige Frage, die du stellst. Welche Farbe? Ist er schwarz oder ist er weiß?

00:19:00Speaker 2 Schwarz wäre.

00:19:00Speaker 1 Reifenbrand, Kerosinbrand, irgendwas in der Art. Und weiß ist vielleicht einfach nur die heißen Bremsen erstmal, die qualmen. Die einfach nur heißen, weißen Weißen Rauch machen, ob das einfach nur erhitztes Metall ist oder die irgendwas in der Art.

00:19:00Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, okay.

00:19:31Speaker 1 Vulkanasche, nein, es war auch nicht das gleiche Problem wie bei Vulkanasche, hast du gerade gefragt. Genau. Ich habe für die nächsten Folgen, weil das Das tue ich ein Kapitel. Mich hat auch einer nach Sahara-Staub gefragt, irgendwann. Aber da wollte ich Harry mit reinziehen, weil der hat da ein bisschen mehr die Ahnung von.

00:19:31Speaker 2 Aber Sahara-Staub, der hat meiner Meinung nach eine viel zu dünne Konzentration, als dass das was ausmacht. Also nicht jetzt über der Sahara zehn Möde über der Düne, sondern wenn er quasi hier so ein bisschen den Himmel gelb macht. Kann ich mir nicht vorstellen.

00:19:31Speaker 1 Ja, ja, aber da geht es auch so in Dubai und sowas, ne?

00:20:02Speaker 1 Und irgendwie so runter. Es gibt schon, auch da gibt es Verfahren, wie arbeite ich, wenn so überall Staub und Sand sahara-technisch wandert. Weiß, wenn da gerade ein Sandsturm durchgegangen ist und sowas. Da habe ich aber ehrlich gesagt jetzt nicht reingeguckt und da würde ich gerne nochmal, bevor ich da irgendwelchen Blödsinn erzähle, irgendwie reingucken. Ja, ja, ja, ja. Hast du von dem das gab doch den The Merkel und der Hudson, ne?

00:20:02Speaker 2 Ja, ja, Sully.

00:20:02Speaker 1 Sully, und dann gibt es noch The Miracle of the Cornfield.

00:20:33Speaker 1 Oder wie hieß das Ding? Das hat auch so die.

00:20:33Speaker 2 Den hatte ich irgendwie nicht auf dem Radar.

00:20:33Speaker 1 Ja, das wurde aber so genannt. Irgendwie sowas. Ach so. Okay. Ja, also zwar, also ich hoffe, Roland, wir haben da so ein bisschen deine Frage beantwortet, wenn du das hörst. Mit dem Thema Rauchen jetzt, worum es jetzt hier geht, ist um Flug Ural Airlines 178. Der ist nämlich am 15. August losgeflogen. Und ähm im irgendwo wo war das eigentlich?

00:21:04Speaker 1 Also irgendwie so ein Platz Soll ich das mal irgendwie mal offiziell mal angucken, dass ich auch Quatsch mache? Das war wie gesagt am 5. August 2019 und das war von. Moskau Zukovski to Simferol Ukraine. Aha, da konnte man also dann noch in die Richtung fliegen. Und ich weiß nicht, wo der Flug aus. Moskau-Zukowski. Auf jeden Fall ist er gestartet und da ist kurz nach dem Start oder beim Abheben ist er in einen sehr großen Möwenschwarm geflogen.

00:21:44Speaker 1 Und das hat beide Triebwerke beschädigt. Am Ende des Problems haben beide Triebwerke keinen Schub mehr geliefert und der ist nach einer Minute. . Oder knappen zwei Minuten Flugzeit ist er in einem Maisfeld wieder gelandet. Okay. Und ähm Das ging auch ziemlich durch die Presse und da gibt es Videos von innen drin und du hörst so, wie die Triebwerke, wie die so ganz rau laufen und all sowas dazu.

00:22:18Speaker 1 Und da ist noch nicht der Final Report von Russia oder irgendwie sowas, MAK heißt es ja, rausgekommen. Aber es ist ein russischer Preliminary Port oder irgendwas rausgekommen, der ist so ein bisschen geleakt worden, also richtig offiziell ist er natürlich nicht. Aber da wird so ein bisschen das Ganze auseinandergenommen genommen. Ich habe die Links tue ich hier alles rein in den Sendeplan und da wird das so ein bisschen demystifiziert.

00:22:51Speaker 1 Also der wurde ja gleich als Held der Nation ähm, gebr äh hoch von Putin persönlich mit irgendwann Medaillen und also was versehen. Und dieser Bericht ist da der, der ähm wirft dann weniger ein anderes Licht darauf, wobei ich das auch nicht so streng sehe wie dieser Artikel. Da hast du ihn zufällig, es ist wirklich lang. Hattest du ihn gelesen gehabt? Hattest du Zeit dafür?

00:22:51Speaker 2 Ich habe ihn überflogen. Ja, ja, genau. Also, die haben halt, okay, erzeilst du, du weißt besser.

00:22:51Speaker 1 Ja, aber vielleicht kann ich erwarten, ob du was verstanden hast.

00:23:22Speaker 1 Ist doch alles gut. Benut.

00:23:22Speaker 2 Nee, also ich meine, du hast ja auch zusammengefasst hier, ne? Wobei ich sie ganz verstanden habe, du hast jetzt gesagt, beide Triebwerke waren irgendwie betroffen.

00:23:22Speaker 1 Beide Triebwerke waren betroffen, ja, genau.

00:23:22Speaker 2 Und sie haben dann auf einem der beiden vollen Schub gegeben, auf dem schlechteren davon irgendwie. So habe ich das verstanden, oder?

00:23:22Speaker 1 Und haben es dadurch noch kaputter gemacht. Ja, genau. Also die Kritik an dem Bericht ist erstmal, dass sie grundsätzlich überhaupt gestartet sind, obwohl da sehr, sehr, sehr viele Vögel vorhanden waren am Platz.

00:23:55Speaker 1 Also richtig so diverse Möwenschwärme, die sich da auf dem Platz immer und immer wieder und immer wiederholt. Und das ist auch

00:23:55Speaker 2 Du meinst, es war konkreter als das Standard-Notem von jedem Flugplatz, dass Birds in die Vicinity sein könnten?

00:23:55Speaker 1 War aber auch bekannt, also dass der Flugplatz, dass er immer sehr viel. Vögel waren und das war auch bei den Cruise bekannt und die haben auch extra immer aufgepasst, haben wir Vögel ja oder nein, sozusagen, und sind aber immer am Ende trotzdem geflogen. Der Flugplatz, das Vogelproblem Wurde vor dem Flugplatz, man sagt, so nicht so richtig, so wirklich ernst genommen.

00:24:28Speaker 1 Da war irgendwo so eine Müllkippe in der Nähe und da wurden auch immer so Schießanlagen und sowas, weißt du, die so Lärm machen gemacht, aber es wurde so automatisiert irgendwann gemacht, dass Die Vögel sich praktisch daran gewöhnt haben. Wenn das alle drei Stunden einmal knallt, dann hauen die Vögel auch nicht mehr ab, ne? Sozusagen. So, und das heißt, dieses Vogelmanagement war schlecht. Und dann ja, das sind sie ja Bird Birds Management Management. Ja, ja, ja, ja, genau. So, dann sind sie sind sie auf die Bahn gerollt und dann haben sie, ja, sind ja keine Vögel da, auch der da hinten, der geht schon weg und dann sind sie gestartet.

00:25:01Speaker 1 Und praktisch bei der Rotation hat Eintritt wirklich zerlegt. Also das ging kaputt. Und das hat die, der Bericht sagt dann weiter, es wurden irgendwie keine richtigen Callouts gemacht. Die Crew war relativ startled wohl anscheinend, also Männer wurden überrascht. Der Kapitän wollte krampfhaft versuchen, den Autopilot einzuschalten. Das ging aber nicht, weil er das weil er nicht nicht genügend Ruder in Put gegeben habt, um den Flieger in einem koordinierten Flug zu halten, weil dann geht wohl bei dem Modell, bei dem Airbus-Modell, der Auto fliegt gleich wieder raus, sozusagen, wenn du, wenn du zumindest mit dem Ruder ein bisschen den asymmetrischen Schub ausgleicht, dann wurde

00:25:39Speaker 1 Die Callouts, in dem Sinne gemacht, hier positive Raid und so, Fahrwerk wurde nicht eingefahren. Die E-Kamm-Calls wurden angesprochen, dass da Schubumkehr angegangen ist bei dem einen Triebwerk. Das war eine Fehlinformation, aber hätte zu demselben Ergebnis geführt, nämlich Abschalten des Triebwerkes. kaputten auf der der linken Seite. Und als sie dann gemerkt haben, dass ähm dass sie zu langsam wurden weil sie auch die ganze Zeit die Nase hochgehalten haben für einen zweimotorigen Abflug oder für den Initial sozusagen die Initialpitch, die du eindimmst, also die Lage des der Nase über den Horizont für den Engiefair

00:26:15Speaker 1 die aber in dem Sinne da zu hoch war und die Geschwindert immer abnommen, wo haben sie versucht Gas zu geben, mehr, vollen Schub zu geben Auf dem anderen Triebwerk, aber das hat er auch einen Klack abgekriegt. Und wir hatten das ja, glaube ich, so ein bisschen in dieser Triebwerksfolge auch besprochen mit Stall und Search und sowas in der Art. Also diese, wenn die Strömung ein Tripwerk nicht mehr so richtig anliegt. Da ist eigentlich eine Maßnahme, dass du, wenn das passiert, wenn du diesen so einen Search heißt, wenn das Triebwerk immer so immer so anläuft und ausgeht, weil es so pulsierend nur noch betrieben wird und dadurch auch

00:26:47Speaker 1 Keinen vernünftigen Schub mehr liefert, dass du den Gas reduzierst. So, und es lief ja, es hatte genügend Schub, es lief konstant und ruhig Und dann haben sie Gas gegeben und dann kam es zu diesem Search-Zustand. Also sie hätten dann die Leistung wieder rausnehmen müssen. Das ist natürlich alles in solcher Situation schwierig. Denkst du so, ich habe eh kaum noch Schub und jetzt nehme ich. So, nehme ich hier noch den Schub raus und dann ging es in Richtung Maisfeld und dann hat er erst das Fahrwerk eingefahren, ohne Kommando oder hat der Kapitän selber einfach das Fahrwerk eingefahren, wahrscheinlich als letzten Möglichkeit noch Widerstand zu reduzieren.

00:27:23Speaker 1 Und dann sind sie halt in diesem Maisfeld gelandet. Es gab, ich glaube, nur leichte Verletzungen, alles sind am Ende ausgestiegen und so. Also, dieser Artikel redet sehr, sehr schlecht. Ich sage nur, am grünen Tisch kann man das, wenn du in der Situation bist. Ja, dann gehen die ganz andere Sachen durch den Kopf. Also deswegen würde ich das immer so ein bisschen.

00:27:23Speaker 2 Ja, ich finde, das ist so eine zweischrittige Diskussion aus meiner Sicht. Ich finde es schon Richtig, dass man quasi anspricht, was die Jungs nicht gemacht haben oder falsch gemacht haben, weil man daraus ja auch Trainings für die Zukunft vielleicht ableiten kann, nur wie man das dann wertet.

00:27:59Speaker 2 Also ob man quasi sagt, ihr seid Idioten, weil ihr habt es nicht gemacht oder ich hab's nicht gemacht, aber okay, irgendwie auch verständlich, wenn kurz nach dem Start beide Triebwerke stehen bleiben und war halt Stress und ne, das ist halt dann aus meiner Sicht so die zweite, die zweite Ebene von Diskussion.

00:27:59Speaker 1 Also aus dem Bauch aus würde ich sagen, möglicherweise waren alle Verfahren bekannt, aber ist die Frage, wie weit wurde das im Training und wie oft hatten sie die Möglichkeit, das zu trainieren? War das nur der übliche, ich gehe zweimal im Jahr im Simulator oder war das ein bisschen mehr Refresher auch?

00:28:29Speaker 1 War wurde da ein bisschen Ich hab's mir selber Training gemacht, ne? Und solche, solche, also ich hab gerne solche Hardcore Szenario, ich sage Lungs, habt Lust auf was härteres und dann wurde Und dann haben sie meistens gesagt, dann habe ich sowas auch gemacht, also auch mit Vibrationen und all sowas da reingetan. Also wenn sie dann Lust hatten. Das war nicht ein Check, sondern das war dann eher so der Refresher-Teil, wo das so ein bisschen Wo du so ein bisschen Freeplay machen konntest, aber das gibt's diese Freeplay-Varianten gibt es auch jetzt mittlerweile in einer kontrollierten Art, sodass da nicht einer immer das gleiche macht.

00:29:02Speaker 2 Also ich war auch mal Mit dem Simulator, das war eine 767 und da haben wir auch im Prinzip Triebwerksausfall bzw. Schubumkehrausfahrung direkt nach dem Start. geübt, nicht wir, also die, ich habe mir zugeguckt, logischerweise. Das beeindruckend und beeindruckend, und wir sind dann auch beim ersten Mal, wo sie das gemacht haben, tatsächlich in, ich glaube, ich war das Düsseldorf im Stadion eingeschlagen. Weil sie es eben nicht geschafft haben.

00:29:32Speaker 2 Durch präzis genuges Fliegen, den Flieger In der Luft zu halten. Anscheinend geht es, gerade so, aber es steckt dann halt irgendwie mit einem halben Meter pro Sekunde und sobald du halt Sozusagen Faden sprichwörtlich nicht in der Mitte hasch oder einmal zu langsam wirst und einmal behind the power curve kommst, ist halt vorbei.

00:29:32Speaker 1 Kannst du mal ganz kurz für unsere Hörer sagen, Faden in der Mitte? Ich weiß, was es heißt, aber was bedeutet das?

00:29:32Speaker 2 Achso, ja, also Flugzeuge, die nicht an der Nase einen Propeller haben, weil dann wäre es sinnlos, haben oft auf dem.

00:30:06Speaker 2 . Also vor allem Segelflugzeuge. Auf dem Cockpitfenster einen Wollfaden, der letztendlich anzeigt, ob der Flieger genau von vorne angeströmt wird oder nicht. Also wenn man Zum Beispiel eine Kurve fliegt und die nicht vernünftig koordiniert, also zu wenig oder zu viel Seitenruder, oder zu wenig zu viel Querruder, dann läuft der Faden raus. Im Prinzip zeigt das Ding das gleiche an wie eine Libelle. Nur die Libelle ist meistens irgendwo im Cockpitverbot, da guckt eh kein Mensch drauf. Und der Faden ist wie so ein Head-Up-Faden. Ja, genau, quasi direkt im Gesichtsfeld.

00:30:38Speaker 2 Und gerade beim Segelfliegen kostet es halt schon Leistung. Man hat ja sozusagen nur die Aerodynamik. Und wenn man da dann ständig mit dem Faden rein oder rausfliegt, ist das eine blöde Sache. Und das hat so der Spruch, Faden in der Mitte heißt, der Flieger wird genau von vorne angesträumt. Und hat dann auch den geringstmöglichen Widerstand. Und das ist gerade in so einer Situation, wo du wenig Schubhasche eben wichtig.

00:30:38Speaker 1 Genau, also beim Tegenflugzeug ist es hauptsächlich Kurvenflug, dass du da gerade fliegst, ne? Sozusagen. Und beim beim Bad der 2-Mod, wenn da einen Motor ausfällt, dann schiebt es dich halt von der Seite und dann kannst du ein bisschen schräg fliegen und dann wirst du seitlich angeschrömt, das kostet Energie.

00:31:13Speaker 1 Das Optimale ist aber übrigens trotzdem, dass du zwar sozusagen der Faden in der Mitte ist bei der bei der 2 Mod, aber dass man trotzdem eine leichte Bank hat. Dann hast du so den optimiert, den optimalen. Dann hängt die Fläche so um 3 Grad runter oder sowas. Ich weiß gar nicht, ob der auf der, ich glaube auf der auf der lebendigen Engine und dann Und trotzdem natürlich die Nase gerade und so fliegt man dann optimal mit dem geringsten Widerstand so ein bisschen drum. Das war zum Beispiel mit 83, hat er eine konkrete Anzeige gehabt, auch der hat so ein

00:31:45Speaker 1 Der hat ja die Libelle im künstlichen Horizont drin, oben, wo man die Bank sozusagen abliest. Der untere Teil. kann sich hin und her bewegen und zeigt dran, ob man schiebt. Und da gibt es halt der Wechsel beim Enginefair, ist auch blau gewechselt und hat ja so einen optimellen Winkel und so weiter. bisschen schieben oder ein bisschen mit leichter Banker rumgefungen, aber das war dann der rechne optimalste Winkel, um den maximalen Auftrieb noch rauskriegen zu können oder irgend sowas. Ja genau, und wenn Schub und Kehr, das hatten wir beim 340 im Training auch. Und das hatte ich echt, das hat dann schon so ein bisschen an den Kurs, aber

00:32:21Speaker 1 War das nicht so, also dass zumindest ist es so, dass wenn die Schubumkehr sich öffnet beim Start, dass dann das Tripack automatisch auf Leerlauf geht? Aber wenn es dann immer noch Leerlaufumkehrschub produziert, ist das natürlich echt eine Höllensache.

00:32:21Speaker 2 Genau, also quasi die erste Übung war es eine Triebwerk hat einen Stall, geht aus. Und dann hat man quasi noch das zweite Triebwerk und mit dem. . sind sie auch halbwegs gestiegen. Also war auch nicht viel Platz unterm Stadion, aber es ging oder über dem Stadion, also zwischen Stadion und uns.

00:32:51Speaker 2 Und dann war die verschärfte Version, war eben das mit der Schubumkehr. Und selbst wenn der dann in den Leerlauf geht, ist da halt wirklich zu am Limit. Dass es gerade noch so geht, da muss aber dann eben auch perfekt fliegen. Ja, das muss ich halt üben.

00:32:51Speaker 1 Wobei, also wenn ihr gesagt, wenn ich höre, dass sie dann im Stadion gelandet sind, ich hoffe, das war irgendwie latent mit Ansage. Weil ich meine, so ein Negativtraining willst du ja eigentlich nicht machen.

00:32:51Speaker 2 Nee, der. Der Trainer hat dann vorm tatsächlichen Einschlag auch die Simulation gestoppt, aber der Einschlag war nicht mehr zu vermeiden.

00:32:51Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar.

00:33:23Speaker 2 Aber nochmal kurz zu dem her im Vergleich zum Sully war hier natürlich die Situation ein bisschen einfacher, weil wenn jemand so viele Felder zur Auswahl hat, wie es auf dem Foto aussieht, dann ist das mit dem Notlanden erheblich einfacher als in Manhattan.

00:33:23Speaker 1 Das stimmt. Das stimmt, ja.

00:33:23Speaker 2 Hast du übrigens, wo wir gerade von Triebworksausfall reden, hast du es von Mike Petty mitgekriegt? Nee, von was? Wie? Mike Patty sagt da was, oder? Nein. Bitte?

00:33:23Speaker 1 Also, bestimmt. Also.

00:33:53Speaker 1 Ja, ja, doch, doch, ganz einfach.

00:33:53Speaker 2 Also dass dieser YouTube-Typ, der Flugzeuge baut, der die Super Draco, der Draco gebaut hat, das war doch diese mega aufgemotzte Turbinen, Wilga. Und der jetzt den Red Bull-Flieger gebaut hat, mit dem sie da auf dem Birj al-Khalif oder wie das Ding der heißt, Birj al-Allah auf diesem Gebäude da gelandet sind, der hat die Kiste doch umgebaut.

00:33:53Speaker 1 Ja, ich hab das Video und ich kenne auch diese diese Turbinen Sache da, aber ich hab den Namen dazu. Namen sind bei mir schwierig.

00:33:53Speaker 2 Der hat vor Jahren mal eine Glas Air, glaube ich, umgebaut und hat dem eine 800 PS PT6 irgendwas reingebastelt.

00:34:28Speaker 2 Und ist die schnellste Turbinen oder behauptschnellste Einmod auf der Welt. Das Ding verwendet er gelegentlich, um geschäftlich in der Gegend rumzufliegen. Und war jetzt auf dem Weg nach. Oskausch mit der Kiste. Okay. Und dann ist eben in der Luft schlagartig, laut ihm ohne jede Vorankündigung, hat es das Triebwerk verrissen. Also wirklich Späne geflogen aus dem Auspuff raus. Und das war eine PT6. Was ja sozusagen nicht vorkommt. PT6 ist ja, glaube ich, das zuverlässigste Triebwerk der Menschheitsgeschichte.

00:34:59Speaker 1 Ja, ja, eigentlich ja.

00:34:59Speaker 2 Und die hat es eben Also auch wirklich so im Sinne von Catastrophic Failure. Also, Propeller steht. Also dreht nichts mehr vorbei. Und dann hat er die Karre halt ohne Antrieb, also halt mit, wie es so schön heißt, stehender Latte, stehendem Fünfblatt Propp, auf irgendeinen Flugplatz runtergedeichselt und Hat dann natürlich, wie sie das gehört, als erstes gleich mal ein YouTube-Video aufgenommen und seinen Fans erzählt, was sag ich.

00:35:30Speaker 2 Gut. Aber ist interessant anzugucken. Ja, okay. Also. Mike Pso Mike wie Michael PT P A T E Y kann man durchaus folgen, dem Typ auf YouTube.

00:35:30Speaker 1 Ja, okay, gut. Es ist, wird jetzt in den Sendeplan auch drinnen stehen und alles gut, obet da reinkommt. Cool, gucke ich mir nachher mal an. Ja, ich habe da noch was anderes aufgeschrieben, weil das, vielleicht habe ich mir gedacht, können wir uns mal, um mal so einen Themenblock zu haben, über Rutschen uns unterhalten, mal wieder. Oder irgendwas kommt ja immer gerade mal immer wieder vor.

00:36:00Speaker 1 Weil jetzt nämlich vor kurzem gab es, und ich habe jetzt gar nicht aufgeschrieben waren, ich glaube das war jetzt im Juli oder irgendwas, ist, hat eine 767 eine Rutsche verloren. Und zwar eine, die so eine Wingslide, die sind hier in dem Fall, glaube ich, irgendwo an deren Dreiertür untergebracht. Das heißt Es gibt ja diese Varianten, da sind die Rutschen in der Tür untergebracht, deswegen hat man ja manchmal oft diese dicken, schweren Kästen unter einer Tür. Das sieht man bei beim Airbus, sieht man das, bei der 3.

00:36:33Speaker 1 7, auch beim Jumbo und anderen Modellen. Aber es gibt auch die Türen. Das sind meistens eigentlich eher reine Notausgänge dann. Die werden im Normalfall nicht wirklich benutzt oder nur ganz, ganz selten. Und da sind ja, die Rutschen unten im Im Rumpf somit eingebaut. Oder die gehen halt da, wo die Tragfläche ist, gehen sie rauf. Ach so.

00:36:33Speaker 2 Und der Unterschied ist deshalb wichtig, weil da die Rutsche sozusagen verschwinden kann, ohne dass die Tür aufgeht.

00:36:33Speaker 1 Genau, da kann die Rutsche rausfallen oder ausgebracht werden, ohne dass die Tür auf ist, sozusagen.

00:37:06Speaker 1 Und das ist bei der 70, das passiert gelegentlich mal. Also das passiert auch beim 320 passiert das. Es ist Bei der 5,7, bei der 6,7 passiert, das sind so die Ersten, die das hatten, glaube ich, die 5,7 und die 6,7. Die wird natürlich auch so richtig failsafe eingebaut. Die ist da in so einem Kasten drin, die ist arretiert. Da musst du auch manchmal reinkommen, da musst du sie auch so bauen, dass du sie sicher rausnehmen kannst, weil das ist ja immer noch so eine latente Bombe, die jederzeit hochgehen kann, weil. Und dann soll die ohne Elektrik und irgendwas funktionieren, einfach nur mechanisch, wenn du die Tür in Flight aufmachst, dann wird trotzdem so Gestänge aktiviert.

00:37:44Speaker 1 dass wenn dann die Tür aufgeht, dass dann diese Rutsche einfach ausbläst. Dann kommt die aus ihrem Compartment raus, ist noch am Rumpf befestigt und bläst sich auf und bildet dann Die Rutsche, wo man dann runterrutschen kann. Meistens so nach vorne oder nach hinten über die Triebwerke rüber oder über den Vertrag runter oder einfach raus. So und bei dieser 6-7, bei diesem Fall, ist sie halt rausgekommen und. Die haben es selber gar nicht gemerkt. Das ist das, was ich immer ein bisschen habe.

00:37:44Speaker 2 Am Boden, oder? Nee, in der Luft.

00:37:44Speaker 1 Aha. Die waren in der Luft. Da gibt es auch ein Video von, das kann ich nochmal rausholen.

00:38:15Speaker 1 Ich habe das jetzt hier nicht im Sendeplan drin. Da siehst du in der Ferne dann, was so diese Videos, wenn da so eine Kamera in so einem Haus eingebracht ist, weißt du, was die Leute bei ihrem Eingang haben und ihren Einfahrt und ihrer Garageneinfahrt haben. Da sieht man im Hintergrund so ganz leicht, sieht man Flugzeug vorbeifliegen und war mal so ein Stück, so ein Dummel, Dummel, Dummel, komplett diese Rutsche runtergeflogen und segelt und landet da irgendwo dann die war dem sind sogar aufgeblasen, deswegen die Flug relativ langsam, so Falling Leaf, ne?

00:38:45Speaker 1 So ein Blatt fuhl sie runter und dann ist sie da geladen, hat es keinem was passiert. Und das fände ich irgendwie passiert, kann ich ganz interessant und die haben es wie gesagt nicht gemerkt. Also im Cockpit, da kommt zwar irgendwie meistens deine Anzeige, Wingslide in-op oder irgendwie sowas. Aber die merken nichts am Flieger. Das fliegt sich ganz normal und sowas.

00:38:45Speaker 2 Man muss ja auch aus In-Ob nicht zwangsläufig schließen, das müssen sie gerade verloren.

00:38:45Speaker 1 Genau, genau, genau, genau. Wobei ich mich wundere immer, dass die Gäste oder die Kabinkollegen, die da sitzen, Die müssen das meine Mark noch irgendwie merken.

00:39:19Speaker 1 Dann habe ich damit so ein bisschen nachgeforscht Und wie gesagt, es kommt mal vor. Ich habe hier zum Beispiel einen Pfeil, der ist von 1995. Da ist ein Flieger. nach Vancouver reingeflogen und da ist auch die Rutsche im Anflug in Vancouver verloren gegangen, aber die ist ja irgendwo im Wasser versunken, die aber dann nicht gefunden. Aber da ging auch schon eine Maintenance-Arbeit voran und da hat die Nachtschicht, die Tagsschicht von der Nachtschicht übernommen und welche Absprachen wurden dann gemacht, aber

00:39:51Speaker 1 Wurden dann irgendwie nicht confirmed, dann war praktisch die Rutsche falsch eingebaut oder irgendwie so ein Sicherungspinn nicht und dann flog die rauf. Da gibt es einen Fall von der 5. 7 in Gatwick, die sind dann losgeflogen. und bei dem ist es beim beim Start passiert.

00:39:51Speaker 3 Mhm.

00:39:51Speaker 1 Also da wurde auch irgendwie so eine Maintenance-Arbeit gemacht oder irgendwas und dann sind die gestartet und beim Start bekamen sie diese Anzeige, Wing, Slide, Inop oder irgendwas, und sind weitergeflogen. und dann bekamen sie eine Info, ja, sie haben da gerade was verloren.

00:40:26Speaker 1 Und da finde ich, da finde ich das gut, dass da sind sie auch so weit nachgeforscht, da haben sie festgestellt, dass die Cruise die Tage davor schon immer oder über die Wochen davor reportet haben, hier ist ein ungewöhnliches Drumming-Noise gewesen, an immer dann, wenn sie die Landeklappen irgendwie ausgefahren haben oder die Spoiler. Und da ist tatsächlich hat sich irgendwie so eine Flap Fairing gelöst gehabt und hat dadurch durch die Vibration was in dieser Rutsche ausgelöst, sodass die Rutsche rauskommt.

00:40:56Speaker 1 Und das erfreut mich, das ist immer wieder diese Freude, die man hat, wenn dann irgendwie in den Vorfall nachgegangen ist und wenn man durch akribische Arbeit irgendwie herausfindet, warum, um das zu vermeiden, dass es irgendwie nicht normal auftritt.

00:40:56Speaker 2 Ja.

00:40:56Speaker 1 Wie gesagt, es gibt auch beim 320 Fälle, wo das vorgekommen ist. Es gibt ja dieser legendäre Fall, wo sie einen Flieger mit Wasser bespritzt haben. Hast du den mal mitbekommen?

00:40:56Speaker 2 Ne.

00:40:56Speaker 1 Der, der muss ich auch nochmal rausruhen.

00:41:26Speaker 1 Da kam irgendwie so ein Inauguration-Flug, also irgendwie so einer der erste Flug, der irgendwie hinkam. Und dann haben sie ihm so einen Wasservorrang geben.

00:41:26Speaker 2 Feuerwehrwasserbogen daher.

00:41:26Speaker 1 Genau, genau. Und das war ein Feuerwehr, die haben ja oben ihre Spritzdüsen und die kontrollieren sie ja mit so einem Joystick, ne? Und da gab es eine Fehlfunktion in diesem Joystick. In dem Moment, als er da durchgerollt ist. Und da ist der Strahl einmal rauf auf das Flugzeug, richtig BAM, rauf.

00:41:56Speaker 1 Und wiederholt. Und dabei ist er auf diesen Wingkasten gekommen und hat praktisch diese Abdeckung da einmal eingedrückt und dann ist sie rausgekommen und dann ist sie dadurch die Rutsche, weil sie rein mechanisch durch sowas aktiviert hat. Ist sie dann aufgeblasen? Da gibt es auch irgendwo ein schönes Video kommen, müsste ich mal.

00:41:56Speaker 2 Sonderpreis bekommen haben.

00:41:56Speaker 1 Ja, ja, ja. Den haben sie wahrscheinlich erstmal. Aber der konnte wahrscheinlich auch nichts dafür, weil da nehmen wir.

00:41:56Speaker 2 Trotzdem. Das dauert ja immer, bis man rauskriegt, dass da nichts dafür kann. Er ist schon mal der Arsch.

00:42:26Speaker 1 Ja, ja, genau. Und dann gibst du spannend auch, oder fragst du dich auch, wie das passieren kann, dass die Dinger nach innen aufblasen.

00:42:26Speaker 2 Mhm, ja. Das sollte ja schon eigentlich von der mechanischen Verpackung her öffnungsmäßig gar nicht passieren können. Na gut, wenn sie in der Tür unten drin sind, vielleicht schon.

00:42:26Speaker 1 Ja, und das sind dann meistens Fälle, wo der Mechanismus denn all ist oder der diese Patrone ausgelöst hat, wo da irgendwas verrottet, vergammelt war oder irgendwas. Also da gibt es auch Fälle, weil das sind die Fälle, wo diese Rutsche in dem Kasten drin ist.

00:43:01Speaker 1 Also in dem, nicht in der Tür. Nicht in der Tür, doch, doch, in diesem Rutschenkasten, Entschuldigung, das nennen wir Rutschenkasten, das Ding, ne? Das sind diese großen Kästen und wenn da eine Fehlfunktion aus irgendwelchen Gründen ist, dann geht das Ding mitten in der Kabine aus. Und wenn du dann, hier ist so ein Pfeil beschrieben von der 3. 72014. Und da siehst du, das ist der Blick nach hinten in die Gally rein und du siehst eine Rutsche. Und da kannst du nur hoffen, dass da die, wer immer da gestanden hat, dass die zufällig da nicht drin war, weil das Ding drückt dich da.

00:43:35Speaker 1 Irgendwo in die Ecke rein und nicht im Jahr wie ein Airbag, nur ein Airbag, der der dann nicht wieder ablest.

00:43:35Speaker 2 Ach so, ja.

00:43:35Speaker 1 Ja, der Erbe geht kurz auf und dann ist er wieder weg. Aber das Ding bleibt so und kann dich echt verletzen, wenn das passiert. Das ist der letzte hier. Und interessanterweise hier, das fände ich auch wieder, wir passen, also du siehst hier bei diesem Bild, Artikel, das war 2014 in der

00:44:05Speaker 1 Am 12. Juli bei Witchita passiert. Du siehst, wie die Rutsche da in der hinteren Gally bei der 3. 7 da so aufgeblasen da sitzt. Das Foto könnt ihr jetzt auf dem Bild aufsehen. Und ähm Da ging interessanterweise dann auch dieses Door-Licht an, von dem ich erzählt habe, von, ich weiß nicht, ob du in die letzte Folge gehört hast, irgendwie mit das ich erzählt habe, wenn die Kolleginnen. leicht diesen Hebel nach oben gebewegt haben, außersehen, dann ging das nur Open Licht an. Auf A37.

00:44:05Speaker 2 Ich habe die Episode, glaube ich, nur bis zur Hälfte gehört bisher.

00:44:36Speaker 2 Also von dem habe ich den Teil, glaube ich, noch nicht.

00:44:36Speaker 1 Damit hast du das Wesentliche schon mitbekommen. Also mehr brauchst du auch nicht, hör. Und wenn der Hebel so leicht angehoben wird und bei so einer Sache, da drückt der Hebel irgendwo hin und die Tür geht nicht auf, aber das erzeugt das Licht. Und davon haben sie überhört. Da haben sie erst gemerkt, aha, da hier ist was, lass mal lieber zurückfliegen. Naja.

00:44:36Speaker 2 Okay, also selten, dass da sozusagen wirklich was passiert dann. Also wenn es nach innen aufgeht, ist scheiße, klar, das habe ich verstanden, aber solange das Ding nach außen aufgeht, gibt es jetzt keine

00:45:10Speaker 2 Größeren, dadurch erzeugten Unfälle.

00:45:10Speaker 1 Nee, also aber es könnte da theoretisch passieren, dass das Ding so unglücklich rausgeht, dass es sich hinten um den Elevator wickelt oder irgendwo. Das war mein erster Gedanke. Es kommt schon kratzer am Rumpf vor oder dann flattert so der Rest da so längs. Hierbei eins und ein Bild ist dabei, wo die Reste noch so raushängen über der Tragfläche. Da ist auch ein so ein Bild bei den Vorfällen dabei. Vielleicht tut er sie jetzt mal hier rein in seine Plan. Und wenn die natürlich da rumflabbern, die machen die auch was. Kriegen die auch was kaputt, ne?

00:45:10Speaker 2 Ja gut, aber das ist Beschädigungen, gibt es schon klar, aber jetzt nicht so, dass es zu einem Major Accident kommt deshalb.

00:45:43Speaker 1 Bis jetzt, Gott sei Dank. Bisher. Bis jetzt Gott sei Dank nicht oder irgendwie sowas. Es gibt die Fälle, wenn die aussehen am Boden aufgeblasen. Und das ist ja auch etwas, was kommt auch relativ häufig vor, leider, leider, leider, dass die ähm Dass die Rutschen aus Versehen in Flight am Boden aufgemacht werden im ganz normalen Betrieb. Ich habe das glaube ich auch schon ein paar Mal erzählt. Also wenn man 300er ist, eine Kollegin, da war ich dabei mit passiert. Da ist die Rutsche aber nicht aufgeblasen worden, sondern die Tür, viele Türen ab einer bestimmten Größe haben eine Öffnungsautomatik.

00:46:16Speaker 1 Das heißt, wenn du die Tür, also so eine Airbustour, wenn du dir den Griff hoch machst, oder auch eine große Jumbotür und sowas, wenn du da den Hebel anfängst umzulegen, dann gibt es meistens irgendwie eine Warnung, ganz kurz, Achtung, gleich fast passiert was. Wenn du sie umlegst, dann geht eine Öffnungsautomatik und die schiebt die Tür auf mit einer relativ hohen Geschwindigkeit. Geht sie auf. Das sind auch kurze Druckzylinder, die die Tür dann öffnen. Weil es könnte ja theoretisch sein, die Tür, sagen wir mal, jetzt die normale Eingangstür beim, ich sag mal, 380, große Tür, die schwingt ja nach außen erstmal raus aus ihren.

00:46:54Speaker 1 . . Ihr Zustand da, wo sie so als Plug-Type drin ist, sie sind ja trotzdem noch Plug-Type-Tür. Dann geht sie raus und dann schwingt sie nach vorne.

00:46:54Speaker 2 Ja.

00:46:54Speaker 1 Und nehmen wir mal an, der Flieger ist in einer ganz unglücklichen Situation und liegt hinten, Hauferberg ist eingefahren, die Nase ist nach oben. Irgendwie sowas, dann musst du dir ja mit gegen die Gravitation und so hoch, oder? Der kann auch sein, dass er mit der Nase hoch an so einem Hügel liegt oder irgendwie sowas. Ist ja alles schon in den Vorgekommen. In so einem Notfall. Dann müssten die Kollegen müssten das Ding also gegen die Gravitation aufstoßen und das ist total schwierig.

00:47:27Speaker 1 Und deswegen haben die so eine Öffnungsautomatik. Das löst aber nicht die Rutsche aus. Die Rutsche wird in der Regel dadurch ausgelöst, dass sie dann, wenn sie in diesem Rutschenpaket an der Tragfläche dran ist, die ist mit dem Rumpf unten verbunden. Die Tür schwingt auf, dadurch wird die Rutsche, aber die Rutsche selber ist unten am Fußboden befestigt. Das heißt, die Tür schwingt auf und die Rutsche fällt raus. Weil sie auf einmal ein bisschen mit nach draußen gezogen wird durch die Öffnungsautomatik und dann aber fest ist am Boden, mit der Tür nicht

00:48:01Speaker 1 Rausgezogen wird aus diesen Rutschenkasten und dann rauskippt und wenn sie über einen bestimmten Winkel rüberkippt, nämlich mehr als 90 Grad, dann wird sie durch die Schwerkraft ausgelöst.

00:48:01Speaker 2 Also ein bisschen so wie eine automatische Reisleine an dem Fallschirm.

00:48:01Speaker 1 Genau, das ist so eine, aber eine, die durch Gravitation und durch reine Mechanik ausgelöst wird. Deswegen, vielleicht gibt es auch diese Fehlfunktion, dass sie dann in der Kabine gelinglich mal, wenn das Ding irgendwie eine Fehlfunktion hat, aber dafür sind die halt so gebaut, dass egal. . Ob Strom da ist oder nicht oder irgendwas, wenn die Tür auf ist und die Tür in Fleit ist und du kriegst sie gegen alle, du kriegst sie auf, dann wird diese Rutsche.

00:48:40Speaker 1 Sobald sie etwas hat, wo sie runterfallen kann oder ein bisschen runterfallen kann, wird sie aufblasen.

00:48:40Speaker 2 No matter what, sozusagen. Ja.

00:48:40Speaker 1 Und mir ist es beim, das habe ich glaube ich erzählt, beim 3-6 haben einmal passiert, da hat die Kollegin aufgemacht, die Türm ist aufgeflogen, habt geschrien, so Alarm. Und die Rutsche ist aber nur in den Finger reingefallen, also der dran gedockt war.

00:48:40Speaker 2 Ja.

00:48:40Speaker 1 So. Was da nicht runter ging, hat sie nicht ausgelöst. Genau. Also war gut so, weil

00:49:11Speaker 1 Da stand nämlich der erschrockene Fingerfahrer und eine Gate-Agent, ne? Und die sind einfach nur rückwärts ganz schnell weggegangen von dem Ding. Wenn das losgegangen wäre, hätte sie natürlich irgendwo da reingedrückt. Schlimm ist das, wenn es um einen Cateringwagen angeht, weil der kann irgendwo hin. Der sitzt da in seinem Cateringwagen drin, hitten. Diese Gate, Gourmet, LSG, sonst was Wagen, diese Buchwagen, und dann drückst du da rein und ja, das ist nicht schön. Deswegen hat er drauf gestoßen, dann können wir auch genug darüber geredet, glaube ich.

00:49:41Speaker 1 Das finde ich ganz witzig. Da gibt es so ein Mitvideo, wie das funktionieren sollte, kannst du dir so ein. . zusätzliches Tool einbauen lassen. Die haben ja mittlerweile, die Airbus-Türen haben so ein Licht drin, mit erstmal, das geht rot an, wenn du die Tür in Flight öffnest. Und oder die machen eine Warnung, eine weiße Warnung, da steht drauf Cabin Pressure. Wenn du sie von außen öffnest und es ist noch Druck in der Kabine drin, ein B.

00:50:13Speaker 1 Das letztere, dieses weiße Licht, ist da, wenn du, nehmen wir mal an, der Catering-Wagen kommt von außen und will die Tür aufmachen. Wenn du die Tür von außen aufmachst, so eine Airbus-Tür, die ist dann automatisch, geht sie in Ground. Also die, selbst wenn sie in Flight ist, also gearmt ist so, dass die Rutsche angehen würde, wenn du sie von außen aufmachst, ist sie in Ground. Sodass eben dieses Szenario nicht passiert, dass der Cateringwagen die Rutsche auslöst und sich selber dabei leider zu Schaden kommt. Dann geht es um weißes Licht an.

00:50:45Speaker 1 Aber es kann ja sein, dass Rest Kabindruck im Flieger ist. Aus irgendwelchen Gründen. Fehlfunktion, die Kabine ist noch unter Druck oder so ein bisschen unter Druck. Und da kommt einer, macht von außen die Tür auf und das Kabindruck da, dann geht ein weißes Licht an und warnt ihn. Piep, piep, piep, piep und sagt, hey, nicht aufmachen, sonst hau dir die Tür gleich ins Gesicht. Weil sie ja trotzdem absprengt, ne?

00:50:45Speaker 2 Ja, genau, ja. Weil die Tür natürlich so gebaut ist, dass sie normalerweise, also dass sie sicher zubleibt bei Überdruck außen und nicht bei Überdruck innen.

00:50:45Speaker 1 Ja, aber wie gesagt, wenn so ein bisschen Druck ist, kann sie halt aufgehen.

00:51:18Speaker 2 Weil innen der Überdruck ist, nicht außen.

00:51:18Speaker 1 Ja, genau.

00:51:18Speaker 2 Erzähle ich gerade Unsinn, ich erzähle Unsinn.

00:51:18Speaker 1 Es ist immer innen der höhere Druck. Es ist innen der höhere Druck. Ich bin mir aber nicht sicher, wenn du sie von außen aufmachst, ob da nicht irgendwelche Klappen aufgehen, sodass ein Druckausgleich erfolgt. Aber wenn der noch nicht genügend ist, dann leuchtet so ein weißes Licht auf. Cabin Impression. So, und Airbus hat so ein System gemacht, da brauchst du dieses rote Licht aus, das fand ich ganz witzig. Da baust du so das rote Licht aus und baust ein anderes ein und es hat einen Ultraschallsensor dran.

00:51:51Speaker 1 Und wenn du am Boden bist und die Tür ist in Flight und du gehst da mit der Hand zu dem Griff hin, dann piept es. Also bevor du den Griff anfäst und die Tür in Flight öffnest, piept es schon, wenn du gedenkst, das Ding zu öffnen. So warnt dich. Ey, Achtung, die Tür ist scharf.

00:51:51Speaker 2 Das ist der gleiche Mechanismus wie im Cockpit, wo der Autopilot die Gedanken des Piloten liest, damit er nichts anfassen muss und alles von selber macht, so ist es da auch. Da wird quasi die Gedanken von der Kabinencrew gelesen und dann

00:52:22Speaker 1 Wird das da gesteuert? Genau, genau. Das sind aber im Cockpit sind das mit Brainwaves gemacht. Also hier wird es mit Ultraschall gemacht.

00:52:22Speaker 2 Ach, du hast hingeschrieben, so what's the conclusion? Ja, das war ja schon die Conclusion. Also dass da also üblicherweise nichts dramatisch Ernsthaftes passiert.

00:52:22Speaker 1 Ja, ja, ja. Aber wie gesagt, was man, es ist halt immer, es ist halt ein Problem. Es ist ein Problem. Und dass dieses Türöffnen am Boden in Flight, das ist halt ein Problem. Ist ein Legaux-Kollegen von mir passiert.

00:52:53Speaker 1 Beim Flugtraining. Hat er Ada auch eine Rutsche abgeschossen?

00:52:53Speaker 2 Naja und die Tatsache, dass du jetzt drüber lachst, zeigt ja auch, dass es, dass nichts Anschafftes passiert ist, ne?

00:52:53Speaker 1 Nee, da ist nichts passiert, aber es war natürlich schon ein bisschen doof. Irgendwo müsste es noch ein Bild irgendwie geben, wo die Rutsche weggetragen worden ist und er da ganz betrübt dahinter geht. Ja, was wollte ich sagen? Pilot lässt Kind funken. Gab's Florian ein Link, das Das haben, glaube ich, auch wahrscheinlich alle gesehen.

00:53:29Speaker 2 Also, das ist mir auch nicht spurlos vorbeigegangen. Ich habe es auch bemerkt oder mitbekommen.

00:53:29Speaker 1 Ich bin ja froh, dass es diese Gruppe gibt. Viele Sachen gehen dann doch bei mir vorbei. Also das ging an mir vorbei. Das Video gibt es auch nicht mehr. Wo man sie wirklich Funken sieht, also das worauf gibt es aber noch den ATC-Mitschnitt. Den gibt es noch Es gibt noch ein anderes Video, wo man sieht, wo angeblich das Kind landet, aber können wir ja gleich darüber gehen. Und zwar, Florian, wie gesagt, hat diesen Link mir oder uns gezeigt.

00:54:04Speaker 1 Und ähm. Hier im Bild seht ihr ein Bild aus dem Video, was natürlich irgendwie in der Vorschau erhalten bleibt bei YouTube und ich das natürlich noch schnell kopiert habe sozusagen. Und man sieht ein, das am 25. Juni ist eine kleine Citation, eine Mustang 2, die kann man alleine fliegen übrigens. Also da brauchst du keinen zweiten Keinen Co-Piloten, der kann ja sowieso nicht fliegen. Da machst du alles selber sozusagen.

00:54:35Speaker 1 Entschuldigung. Und da hat er seine, ich schätze mal, seine Tochter, seine sech oder Sohn, ich schätze mal, ist eine Tochter, glaube ich, sechsjährig. Tochter, ja. Sitzt da auf dem, in so einem So ein Pusher-Seat, also eine so ein bisschen höher macht, hat ein Headset auf und liest mit ATC die Funksprüche zurück. Ich habe das hier auch als Soundfile. Ich kann das ja mal ganz kurz irgendwie reinspielen. Und zwar, jetzt geht's los. Kids talks to ATC. Achtung, klar, Moment.

00:55:08Speaker 3 72. Have a good one.

00:55:08Speaker 4 One three six point seven two zero five. Good best. That has been wrong, 10,000 for 9,000.

00:55:08Speaker 5 730 Golf Kanky approach. So the maintain six thousand

00:55:40Speaker 4 Remember from the thousand years after

00:55:40Speaker 6 November Zero Bell Thank you advise when you have a bit of mic.

00:55:40Speaker 4 We have mic real golf wheels.

00:55:40Speaker 1 So, also man hört ganz deutlich, dass die kleine unschuldige Stimme liest da zurück. Man sieht, wie er, oder man hört, wie er ihr alles vorspricht.

00:56:11Speaker 1 Im Video hat man es auch gesehen, wie er ihr das vorspricht und wie sie das zurückliest und wie alle Fluglotsen darauf reagieren und eigentlich Also, wollen wir sagen, ganz normal darauf reagieren und nicht irgendwie aufgeregt sind oder stop it oder sondern irgendwie das wegschmunzeln und great job sagen oder irgendwie sowas in Art. Also ganz ganz ähm ja ganz souverän damit umgehen oder so ganz ganz cool finden. Und Florian hat nun gefragt, ähm

00:56:44Speaker 1 Vielleicht etwas für den Podcast oder dem Video und auch unter dem Funkschmiedfunkschnitt von VAS Aviation, das ist das, was ihr gerade gehört habt, findet man ausschließlich positive Kommentare. Ich finde das nur einfach höchst unprofessionell.

00:56:44Speaker 2 Ach ja, also ich sag mal so, das wird wahrscheinlich nicht in San Francisco passiert sein, wo ähm wo die Frequenz mega belastet war und auf jede effektive Sekunde Nutzung der Frequenz ankommt. Weil es hatte ja hörbar länger gedauert, weil der

00:57:16Speaker 2 Vater sozusagen immer vorgesprochen hat, bis es die Tochter dann wiederholt hat. Und ich sage mal, das war sicherlich in einer Situation, wo es vom Verkehrsaufkommen her ging.

00:57:16Speaker 1 Bin ich mir sicher, weil sonst hätten die Losen was gesagt. Glaube ich auch, ja. Genau so.

00:57:16Speaker 2 Und jetzt mal. Rechtlich ist es wahrscheinlich nicht erlaubt. Nein Weil, also in Deutschland darfst du ja zum Beispiel nur funken, wenn du ein BZF hast oder ein AZF, also ein Sprechfunkzeugnis. Ach, übrigens, wo wir gerade davon reden, ich habe kurz in mein Sprachlevel bestanden, mein Englischen.

00:57:48Speaker 1 Welcher Level? Eins oder sechs? Sechs.

00:57:48Speaker 2 Ah, also bin ich mir wieder, ne? Wenn du gefragt hast, was es bei mir Neues gibt, ist mir gerade eingefallen. Okay. Genau. War nicht so einfach, muss ich sagen, aber ich hab's verstanden. Ist ja auch sechs. Sechs native. Ohne PC. Nee, nicht Native Speaker, aber Export Level. Ah, okay, alles klar. Also es steht explizit mit drin, das ist nicht Native Speaker. Ah, okay, alles klar. Egal. Können wir vielleicht nachher nochmal drüber reden. Aber der Punkt ist, ohne BZF darf es nicht funken, BZF hat sie sicher keins, kannst frühen mit 14 machen.

00:58:21Speaker 2 Und irgendjemand hat irgendwo kommentiert, dass sie ja sozusagen in der Ausbildung hätte gewesen sein können, formal. Und mit Ausbildung, dann darf man ja auch ohne BZF funken, aber mit sechs Jahren wird man nicht ausgebildet, außerdem zumindest in Deutschland ja eine Ausbildung auch anmelden, du musst ja quasi registriert sein als Flugschule, du dürft ja nicht einfach nur da mit reinsitzen. Also rechtlich war das mit Sicherheit nichts.

00:58:21Speaker 1 Genau. Wobei jetzt mal ganz kurz anmerken, du redest von Europa. Absolut, ich rede von Europa. Genau. Habe ich ja gesagt. Also in Amerika, ich habe auch noch mal eine FCC-License.

00:58:51Speaker 1 Das war einfach so ein graues, dickes Papier. Das habe ich unterschrieben, wo draufsteht, I'm able to read and speak English.

00:58:51Speaker 2 Ja.

00:58:51Speaker 1 So, das habe ich noch irgendwie rumfliegen, das musst du einmal irgendwie unterschreiben, eine FCC-License, dass du das in der Frage machst. Da gibt es eine Funksprechzeugnis als solches Gibt's nicht, glaube ich. Also ich habe mich nicht weiter beschäftigt, meine Info ist gerade.

00:58:51Speaker 2 Gibt's tatsächlich nicht, aber du machst natürlich dann während deiner Flugausbildung sozusagen auch Funkkunde im baidischen Sinne.

00:59:21Speaker 2 Das heißt, wenn du keine Pappe hast oder nicht als Flugschüler angemeldet bist, dann darfst du halt nicht. Aber ich meine, was soll's? Mein Gott, war witzig.

00:59:21Speaker 1 Ja, ja, war es witzig. Also mittlerweile gibt es dieses Video nicht mehr, also das hat da hat das rausgenommen. Hat er vielleicht aus Gründen rausgenommen, vielleicht hat er auch Ärger derjenige dafür bekräucht, dass er das gemacht hat. Das erinnert mich, dass manche Leute halt im Video manchmal echt blöde Sachen machen. Wie gibt es denn einen Typ, der

00:59:51Speaker 1 der die Kamera rausgehalten beim beim Start der Citation und praktisch sich selber am Take-Off mit so einem Stick, Selfie-Stick, gefilmt hat. Also es gibt Leute, die machen die vor lauter coolen Sachen und ich schätze mal, ihm hat es dann auch Emmy geritten, das ist eigentlich eine witzige, ich sag mal, also quasi für die Amerikaner in ihrer Art witzige Sache war, die die gehen damit souverän um oder juvilial um und würden da jetzt gar nicht so meckern aber Florian sieht es ja auch nicht so

01:00:23Speaker 1 Und das darf man auch nicht vorurteilen, dass wenn man das nicht professionell fliegt, weil ich mache mal die Referenz zu einem anderen Fall, der ist aufgetreten. Wann war das? Wo habe ich das? Die Kids, Kit-Controller Controversy, da war nämlich ein so ein Girls Boys Day. in Amerika gewesen. Wieso geht der Link nicht auf? Und das ist, das ist schon lange, lange her, das war 2010. Da hat nämlich ein Vater, sein Sohn, mit auf dem JFK Tower mitgenommen. Und das ist ja schon ein

01:00:54Speaker 1 ein hochfrequentierter Flugplatz. Aber auch da gibt es ruhige Phasen oder irgendwie sowas. Und das war wie gesagt so ein Girls und Boys Day, der sein Sohn war mit auf dem Tower. Und er hat auch die Freigaben erteilt am ganzen Schluss. Du hörtest auch ganz deutlich, den kleben den Kopf, also so eine kleine Kindnesszimmer. Und that's when the kids are not going to school. Alle haben das irgendwie weggelächelt und haben nichts dazu gesagt. Aber das Ding tauchte natürlich auch bei Wasser Aviation und sonst was auf. Und es hat so viele Leute aufgeregt, dass

01:01:26Speaker 1 Dass das Ding dann Konsequenzen hatte. Nämlich, ich weiß nicht, was mit dem Typen, ich glaube, der wurde mal dismissed im Augenblick, durfte nicht arbeiten, dass er sein Kind da hat. sprechen lassen und es sind keine Besucher mehr erlaubt im JFK Tower.

01:01:26Speaker 2 Das ist immer das, ja. Ja. Weißt du, ich bin halt so ein bisschen Wir brauchen nicht drüber reden, dass das nicht den Regeln entsprochen hat.

01:01:57Speaker 2 Und dass das in einer Situation, wo viele dumme Sachen zusammenkommen, auch ein Contributing-Factor hätte sein können. Für etwas komplizieren, also für einen richtigen. Richtiges Problem. Auf der anderen Seite, ich meine, also wenn ich zum Beispiel jemanden im Flieger mitnehme, bin ja kein Fluglehrer, darf ich den ja nicht knüppeln lassen. Würde ich natürlich auch nie tun. Ist klar. Darf es ja nicht. Darf ja nicht. Vielleicht muss man nicht immer alles.

01:02:30Speaker 2 Gase anstelle.

01:02:30Speaker 1 Ich bin da echt hin und her gerissen. Ja, ja, klar. Also es, ähm, wie gesagt, wenn die Leute, denen es passiert Die sehen, weil sie natürlich auch die Situation unter Kontrolle haben, weil sie selber merken, hier, das ist, ich habe die Clearance verstanden, du merkst genau, dass da im Hintergrund Erwachsene sind und da wird ein Kind eine Freude gemacht und das Das ist alles okay und dann geht das auch in Ordnung und dann wird auch keiner darüber meckern. Aber es ist halt, ja, das bieten wir vielen Ding auf von außen, dann irgendeiner regt sich immer auf.

01:03:01Speaker 1 Ja, klar. Aber das ist ja eine andere Frage.

01:03:01Speaker 2 Die Frage ist: Hätte er das posten sollen? Vermutlich nicht, weil wie du sagst, irgendeiner regt sich immer auf und dann fühlt sich jemand anderes genötigt, Konsequenzen drauszuziehen. Also, Konsequenzen entstehen ja oft dadurch, dass man von außen den Druck spürt, dass man jetzt Konsequenzen, dass man es ihn hat, dass man das Kind das hat, machen lassen, ist ja eine andere Frage. Also ohne das zu veröffentlichen. Und da muss ich sagen, wenn es die Verkehrssituation hergibt und das jetzt nicht jeden dritten Tag passiert, mein Gott.

01:03:34Speaker 1 Genau, also so würde ich das jetzt auch sehen, aber wie heißt das, speaking of that, wenn du jetzt diese Geschichte mit diesem Kind noch ein bisschen weiterverfolgst. ist es so, und da habe ich irgendwie auch erstmal geguckt, ob das wirklich echt ist. Wenn du bei Reddit dann weiter nach diesem, ich bin dann über die Registration gegangen, also in diesem VAS-Video wird auch die Registration eingeblendet, dann kannst du auch gucken, welches Flugzeug der ist Dass es halt eine Satation muss dann zwei ist und so, übrigens auch wie viel das im Durchschnitt so in der Stunde kostet, ne? Irgendwie 2300 Dollar die Stunde, wenn du ein, also wenn du eins besitzen solltest, das sind so die Flugstundenpreise, mit denen du rechnen solltest.

01:04:09Speaker 1 Dass derjenige Dort sein, da gibt es ein weiteres Video und da sieht man, wie der Junge die Kiste landet So, mit so einem Redditing. Und ich glaube, auch jetzt, da hört er mein Spaß auch auf, dass ich sage, da geht er jetzt einen Schritt zu weit. Ich habe dreimal geguckt, ob das wirklich Nicht Simulator ist, weil im Simulator wiederum, da. Gott, ja, kannst du. Da kannst du es ja irgendwie machen lassen, ob er praktisch Simulator Zeit gebucht hat und

01:04:40Speaker 1 Und du siehst, zuerst dachte ich, das ist Simulator, also extrem gute Grafik bringt das ja schon so ein Bild nach draußen hin und diese Videos sind ja meistens. So runter skaliert, dass du da nicht so sehen kannst. Die Struktur daran weh, die sieht aus, so wie sie typisch, wie ich sie vom Simulator kenne. Da sind so dunkle Flecken so reingemacht. Das sieht aus wie im Simulator. Aber ich sehe dann Du siehst dann, wie die Sonne Schatten wirft aus seiner Haut und dann wieder weggeht. So, weißt du, durch wechselhafte Bewölkung und dann dreht er rum und du siehst scharfen Schatten des Fensters auf seiner Haut und nee, das ist ein echtes Ding.

01:05:14Speaker 1 Also so, also so Es sei einer, hat das Ding einer noch nachgearbeitet, aber so einen Lichteffekt hast du nicht im SIM. Dass er da die Sonne simuliert, die ins Cockpit reinschalt, so eine Punkt-Lichtquelle. So weit sind die Simulatoren doch noch nicht.

01:05:14Speaker 2 Ja, ich habe gerade auch nochmal reingeguckt, also das sieht, würde ich auch sagen, wenn ich fragen, wenn du mich fragen würdest, ist echt der Simulator, würde ich sagen, ist echt.

01:05:14Speaker 1 Ja, genau. Und da siehst du, wie der Junge Das landet. Und ähm, puh, also dann denke ich, okay, Gott, wenn er so ein Vertrauen hat in sein Kind und er macht es ja ganz gut, dann ist alles gut.

01:05:51Speaker 1 Aber das Ding hätte ich echt nicht öffentlich gestellt. Also, nee. Da bewegst du jetzt wirklich, das ist ja, da kann dir wirklich einer die Lizenz oder die Bein wegziehen, wenn er, wenn das da irgendwie rauskommt. Also das und es kann theoretisch jetzt rauskommen, da ist sogar einmal ein Bild. Also Da fragt man sich echt, was die Leute ist. Hier bei uns im Verein hat jetzt gerade einer, der Sohn eines Fluglehrers, hat seinen Lappen gemacht in genau 35 Stunden, weil er wahrscheinlich seit seitdem er sechs Jahre alt ist, immer mit seinem Vater immer mitgeflogen ist.

01:06:22Speaker 1 Und das alles mitbekommen hat. Und der Typ ist hoch proficient.

01:06:22Speaker 2 Also ich kenne auch Situationen, wo ein Fluglehr, gerade die gleiche Situation, ein Fluglehrerkind schon lange vor 14

01:06:22Speaker 1 Also praktisch Solo geflogen ist. Also da saß immer jemand dabei, aber ich meine, ne, also ja.

01:06:22Speaker 2 Also gibt es genügend Beispiele.

01:06:22Speaker 1 Ja, genau. Also, aber das zu veröffentlichen, also da tut man sich wirklich keinen Gefallen damit, muss ich sagen.

01:06:55Speaker 1 Ja.

01:06:55Speaker 2 Ja, das ist halt du erinnerst dich vielleicht noch an den Typ, der was weiß ich, vor einem Jahr oder zwei aus einem Flieger rausgehupft ist und den Flieger dann halt abstürzen lassen, mit der Begründung, oh, Notfall, ich bin gerade noch raus und so.

01:06:55Speaker 1 Traver, sonst was, Travis oder Treber, irgendwie sonst was hieß er, ne?

01:06:55Speaker 2 Keine Ahnung. Und ich meine, das ist sozusagen der Gipfel des Geltungsdrangs, ne? Und im Prinzip sind das hier natürlich schon die Tatsache, dass man es veröffentlicht, sind halt Vorstufen davon.

01:07:27Speaker 2 Ja, ja, genau.

01:07:27Speaker 1 Ja gut, vielleicht ist er extrem stolz auf sein Kind. Alles gut, das ist das, was er schon kann und alles gut.

01:07:27Speaker 2 Dann soll er es auf dem Handy seinen Kumpels zeigen.

01:07:27Speaker 1 Ich hatte es auch gar nicht veröffentlicht, weil hast du es einfach nur geteilt mit dem Buddy. Aber sobald du sowas bass ist, hast du die Kontrolle verloren. Ja. Klar. Ich habe ja auch gerne Cockpit mitgeschnitten und Aufnahmen gemacht, nur für mich sozusagen. Oder für die Coppelos, habe ich glaube ich schon mehrfach erzählt. Die Co. haben dann, ich sage, hier möchte ich eine Aufnahme von dir und so.

01:07:59Speaker 1 Und den habe ich auch immer gedacht. So, hier hast du das Video. Ich lösche jetzt hier meins, ich habe keins mehr. Und pass auf, wenn du es gibst, weil wenn du es weitergibst, du hast Kontrolle über das Ding verloren. Und dann taucht das irgendwo auf.

01:07:59Speaker 2 Ja, naja, klar. Ja, es wird auch, glaube ich, immer schlimmer, also so dieses, also nicht nur das mit dem Geltungstrang, sondern auch die Toleranz solchen Sachen gegenüber, wo wir vorhin beide gesagt haben, im Prinzip die Funkerei war schon irgendwie okay, mit die Randbedingungen gepasst haben. Aber wenn halt, wenn halt, wenn dir jemand was Böses will, brauchst ist es halt halt echt schwierig oder es ist sehr einfach, die entsprechenden Behörden zum Handeln zu nötigen, wegen der öffentlichen, gerade wegen der öffentlichen Sichtbarkeit.

01:08:40Speaker 2 Weil die ja ein Problem kriegen, wenn sie dann nicht reagieren. Unabhängig davon, ob die jetzt vielleicht selber denken, naja, war schon okay. Also es ist schwierig.

01:08:40Speaker 1 Es gibt auch so einen anderen bekannten Fall und zwar, der hervorragend sozusagen dokumentiert ist von der ATC-Seite auch. Du wirst den Fall kennen, das ist der Der Dual Engine, da war ja kein Flameout, das war die 777, die vom British Airways in London Heastwood angeflogen ist und wo beide Triebwerke keinen Schub mehr angenommen haben. Und die sind praktisch kurz vor der Schwelle sind sie ganz hart gelandet.

01:09:13Speaker 1 Flieger war total schaden, es sind aber alle rausgekommen, gab es leichte Verletzte und sowas, aber es war halt so, dass dieser ganz bekannter Fall ist das. Der ist vor allem super dokumentiert, so mit ATC und mit den ganzen Calls und da war doch, das war auch, wie hieß denn der Fluglot, so mit dem wir auch mal so einen Call hatten hier, der ähm Wahrscheinlich der Adam Spink. Adam Spink war doch an dem Tag, glaube ich, auch mit dabei. Da saß im Hintergrund, da war der Supervisor, glaube ich, an dem Tag.

01:09:43Speaker 1 Irgendwie sowas. Und da hat er darüber erzählt. Und da gibt es Geschichte von diesem Kapitän. Ihm hat man ja zu Last gelegt. Muss man vorstellen, so aus irgendeinem Teil der Pilotengemeinde ein bisschen und vor allen Dingen auch dann von der Öffentlichkeit her auch, dass er nicht die Kontrolle übernommen hat über das Flugzeug. Sondern er hat seinen FO weiterfliegen lassen. Weil er hatte das Ding im Griff, er hat eine Maßnahme gemacht, er hat die Klappen eingefahren, weil er wusste, das bringt uns die letzten Meter jetzt Das bringt uns nicht mehr Auftrieb, aber reduziert massiv den Widerstand.

01:10:15Speaker 1 Und das hat man hat ihn das so zur Last gelegt. Und dann kamen weitere Fotos irgendwie raus, wo er, was irgendwie so ein harmloses Spielchen, wo er irgendwie, keine Ahnung, Schokolade irgendwie auf dem Hemd hatte oder irgendwas. Die Kollegen hatte gesagt, ich beiße das runter. Irgendwie so. Im Cockpit, irgendwie sowas und daraus wurden irgendwelche wilden Storys gemacht und irgendwas. Der Typ war nachher gemobbt ohne Ende durch und hat aber anders angehört, hat bei Bridge Avis aufgehört und hat woanders angefangen. Vater sagte, es geht nicht, es ist alles so verlaufen.

01:10:46Speaker 1 Das Einzige ist nur, ich hab irgendwie hätte das Kommando an mich reißen sollen und dann wäre es wahrscheinlich nicht so gut ausgegangen wie jetzt.

01:10:46Speaker 2 Ja.

01:10:46Speaker 1 Und du denkst auch so, was weißt du, was ist da.

01:10:46Speaker 2 Ich hab kürzlich erst irgendwo einen Podcast-Gürty, ich weiß gar nicht, was es war. Da ging es eben auch darum, dass heutzutage. Oft Menschen, denen was zu Last gelegt wird und die dann möglicherweise nachher freigesprochen werden oder wo es nicht nachweisen kannst, dass sie einen Fehler gemacht haben,

01:11:17Speaker 2 im Vorfeld von Medien quasi so weit vorverurteilt werden, dass das rechtliche Urteil für den Lebensweg, also jetzt abgesehen von ich gehe in Knascht oder nicht, eigentlich fast egal ist, weil die Öffentlichkeit hat dich so dermaßen Verurteilt mit allen beruflichen und sozialen Konsequenzen, das ist keine gute Tendenz.

01:11:17Speaker 1 Ach ja, okay, gut. Florian, ich glaube, wir haben da eine Frage, die, wir geben dir recht, es ist unprofessionell, ob man sich jetzt bei der Landung, ich denke schon, also veröffentlichen.

01:11:50Speaker 1 Hätte ich das auch nicht gemacht, das Video von denen. Ob ich jetzt da riesiges Fass aufmachen würde, ich glaube nicht, muss ich ehrlich sagen. Ich auch nicht. Aber das ist wirklich. Geschmackssache. Aber wiederum, ich hätte es auch nicht getan. Ich hätte meinen Sohn da auch nicht funken lassen, ganz einfach. Also warum?

01:11:50Speaker 2 Also ich kenne aber, also ich habe ja keinen Sohn, aber ich kenne Leute. die wenn sie mit ihrem Partner oder ihrer Partnerin fliegen, die dann schon gelegentlich mal funkt, auch wenn sie kein BZDF haben.

01:12:21Speaker 1 Ja, das

01:12:21Speaker 2 Ist ja eigentlich auch nicht erlaubt.

01:12:21Speaker 1 Ja, nö, ist auch nicht erlaubt, aber ist es auch ein Notfalltraining, ne? Weil damit der andere dann auch ein bisschen ein bisschen da weiß, was er tut und unterstützen kann. Das nimmt ja ein bisschen Kapazität raus. Ich habe noch weitere Fragen. Ich meine, das sind ja alles irgendwie Fragen, eingebaute Vorfälle oder irgendwie sowas. Hier kommt eine Sache und zwar Max. Der lebt in England.

01:12:52Speaker 2 Ja, der kommt aus der kommt aus Telegram, habe ich gelesen.

01:12:52Speaker 1 Aus Telegram kommt er, genau. Der kommt aus Telegram, das ist so ein kleines Örtchen in England. Und der war letztes Jahr und auch dieses Jahr in Fairford. In Gloscheschlos Gloucestershire, wie springt er das?

01:12:52Speaker 2 Ich glaube nicht so wichtig. Also er war in Fairfurt beim Ertetou.

01:12:52Speaker 1 Erthetou, ja. Und Riat 23 steht hier.

01:12:52Speaker 2 Ja. Royal International Air Tattoo. Ah. Okay. Größte Flugshow in Europa war ich vor ein paar Jahren auch mal und ein gewisser Adam Spink sitzt da immer eine Woche lang auf dem Tower mit seinen Kumpels.

01:13:28Speaker 2 Der Tower ist das ähnlich wie Oshkosch Tower. Das ist eine Ehre, da dann Towerdienst machen zu dürfen.

01:13:28Speaker 1 Okay, verstehe, verstehe, verstehe.

01:13:28Speaker 2 Und sagt dir Riyadh nichts? Nein. Mann, Mann, Mann, unter dem Stein lebstend du manchmal. Das ist ja unglaublich. Achso, Riad muss man dich schon kennen.

01:13:28Speaker 1 Aber das ist doch Militär, oder? Ja, eben. Ja. Denn was habe ich denn mit Militärfliegerei zu tun? Aber deswegen habe ich die Frage auch jetzt gestellt, als. weil du kennst dich da aus, irgendwie so. Ja, ich kenne Militär, ja, ich weiß, Flieger und überhaupt und aber ich blätter jetzt nicht in den Zeitschriften rum und und ich weiß, ich erkenne ein Tornado, wenn er mir vorbeifliegt oder neben mir fliegen würde.

01:14:09Speaker 1 Und das Fahrwerk ausfährt und wieder einfährt, dann wüsste ich, was das bedeutet. Nichts Gutes.

01:14:09Speaker 2 Wäre übrigens Servicefahren Eurofahrt und kein Tornado. Aber okay.

01:14:09Speaker 1 Moment, was?

01:14:09Speaker 2 Nein, hier jetzt schon, aber wenn dir bei deinem früheren Job ein Flugzeug nebenhergeflogen wäre, um dich zur Landung zu motivieren oder so, dann wäre das. Ziemlich sicher kein Tornado, sondern ein Eurofighter gewesen.

01:14:09Speaker 1 Ja, das stimmt. Hier auf dem Bild, was wir jetzt sehen, ist das. Das sind zwei Tornado. Gott sei Dank habe ich das richtig erkannt. Alter Schwede.

01:14:39Speaker 1 Also, Max. Max, der hat diverse Fotos veröffentlicht und vielen Dank dafür, Max. Und ein Foto sieht man wie ein A400M, den erkenne ich auch übrigens. Wir praktisch, also zwei Dronepots oder wie sie heißen, so Tankpots? Droke. Droke Pots, nicht Droke. Droke Pots, ja, du solltest, glaube ich, reden.

01:14:39Speaker 2 Also es hängen halt zwei Schläuche aus zwei Pots am Flügel raus und da ist hinten so ein Korb dran, wo dann der Tornado seinen Luftbetankungsstutzen rein dödelt, um zu tanken.

01:15:09Speaker 1 Genau, richtig, genau. So, und da ist ein tolles Foto und da fragt Nick zu. Nick fragt es dazu, cool, ziemlich Amateurfrage, aber ist ein A400M? Das ist ein A400M und das ist doch schon ein Tanker, oder? Weil die US-Tankflüge sind doch eher etwas größer. Der sieht aber irgendwie etwas zu klein aus, um große Kerosinmengen für die Luftbetankung zu befördern, oder? Fragezeichen. Und da habe ich gedacht, Mensch. Die Frage ist doch was für einen Militärspezialisten, den ich anscheinend ja nicht bin, Markus, oder?

01:15:40Speaker 1 Genau.

01:15:40Speaker 2 Genau, ich habe dann mal ein bisschen rumgeguckt. was so die Kapazitäten von den verschiedenen Tankflugzeugen sind, die so im Einsatz sind. Okay. Und die höchste Kapazität hat die KC10, also die umgebaute DC10, die hat 161 Tonnen.

01:15:40Speaker 1 Weißt du, wofür KC denn steht?

01:15:40Speaker 2 Ja, C kommt von Cargo und K von Tanker.

01:15:40Speaker 1 Also, was ich immer dachte, das heißt für Kerosin-Caterer. Aber wahrscheinlich war das nur die

01:16:10Speaker 1 Die umgangssprachige Abkürzung. Kerosinkäterin.

01:16:10Speaker 2 Naja, wahrscheinlich halt, weil T essen ja Trainer und dann haben sie halt bei Tanker das K sich rausgesucht. Aber whatever. Genau, also die KCC, 161 Tonnen. Der A330 MRTT, also der europäische Tanker, der gegen die 6-7 bei Namis verloren hat, 111 Tonnen. Die KC135. Also zumindest die, die nicht die SR71 betankt hat, sage ich Ihnen Hannah was dazu, 90 Tonnen, die KC 146, also jetzt die umgebaute.

01:16:45Speaker 1 Auf welcher Basis ist denn die 135? Ist das eine 707-Tanker oder?

01:16:45Speaker 2 Ja, mehr oder weniger, ja. Okay. Also tatsächlich ist das ja so ein Ding. Also die, meines Wissens hat die KC135 Existiert bevor es die 707 gab. Also es ist meines Wissens nicht so, dass die quasi aus der 707 entwickelt wurde, sondern die sind so quasi parallel entstanden. Das ist natürlich die gleiche Plattform. Genau, genau, also 90 Tonnen, die hundertfünfdreißt, die KC hundertseinvc46, darf sein, von welchem

01:17:19Speaker 2 Das ist eine ehemalige 767? Ah, okay. Das ist jetzt der Tanker, der gerade neu eingeführt wird und im Grunde die Ich glaube sogar die KC10 ersetzen soll und nicht die 135. Bin ich aber nicht ganz sicher. Da gab es ja diesen Wettbewerb vor 10 Jahren, wo eben Airbus den 330 angeboten hat und halt verloren hat.

01:17:19Speaker 1 Und das war das nicht sogar mit Bestechungen nachher rausgekommen und all so einem Scheiß, das war doch irgendwie ein großes Drama.

01:17:19Speaker 2 Es kann halt einfach nicht sein, dass es amerikanische Militären europäischen Tanker kauft.

01:17:19Speaker 1 Punkt.

01:17:49Speaker 1 Punkt. Und das Ding ist aber jetzt mit zehn Jahren Verschmiedung erst irgendwie unter. Katastrophe.

01:17:49Speaker 2 Ja, genau. Genau. Dann der kam was nächstes, der A310 MRTT. Also der alte, den ja auch die Luftwaffe öfter mal schon hatte, mit 77 Tonnen. Und dann der A400M mit 50 Tonnen. Und dann geht es weiter, nur damit mal klar ist, dass der A400M nicht der kleinste ist sozusagen, geht dann noch weiter runter die KC 130. Also der wird zum Beispiel bei den US Marines eingesetzt, also auf Harkles-Basis.

01:18:23Speaker 2 25 Tonnen. Und dann gibt es ja noch zwei Kuriositäten. Es gab auf Flugzeugträgern die KA6, also auf A6-Basis, einen Tanker. Weil wenn die da auf dem Flugzeugträger landen und irgendwie es nicht schaffen, da sicher runterzukommen, insbesondere bei Scheißwetter. dann ist quasi bei so Landemanövern immer ein Tanker in der Luft, sodass die dann im Zauffelsfall sich halt Sprit holen können. Genau, und das war eben früher die KA6 und ist heute jetzt die F18.

01:18:56Speaker 2 Die haben da so Refueling-Pots, die sie sich anstöpseln können und können dann eben auch betanken.

01:18:56Speaker 1 Body-Body-F-Feeling nennt sie das, ne?

01:18:56Speaker 2 Body-Body, also Kumpel Reflühling. Also von dem her liegt der A400 natürlich hat nicht so viel Kapazität. Man unterscheidet bei Tankern aber eben auch zwischen strategischen und taktischen Tankern. Und wenn man auf die Webseite von Airbus geht, dann sagt Airbus. . Dass der A400M der beste taktische Tanker ist, was ja schon was darüber aussagt, über Kapazität und Reichweite.

01:19:28Speaker 2 Und grundsätzlich ist es zum Beispiel auch so, dass die Amis. Die KC10 ja gerne für so Langstreckenverlegungen einsetzen, weil die eben auch noch ganz gut Cargokapazität im Rumpf hat Und da auch noch Sitzplätze für Personal und so klassische Cargo-Container-Infrastruktur oben. Und die KC135 hat im Grunde nichts von alledem, ist ein reiner Tanker.

01:19:28Speaker 1 Weißt du eigentlich, wo sie den Sprit haben, ist das praktisch deren eigenen Tanks, die sie noch irgendwie ab, oder haben die richtigen Tanks auch noch im Cargo, im Frachtbereich?

01:19:28Speaker 2 Genau, das ist genau der Punkt.

01:19:58Speaker 2 Also die Tanker haben alle Zusatztanks. Ah, okay. Aber die sind in aller Regel so gebaut, dass sie den Sprit entweder selber verwenden können oder abgeben. Also sozusagen, je weiter du fliegen musst, um zu betanken, desto weniger Sprit kannst du dir abgeben. Im Allgemeinen. Das war eben, jetzt kommen wir wieder zurück auf die SR 71. Der SR 71 hatte ja einen anderen Sprit, JP7, 8. Und die hatten eben getrenntes System, deshalb war die KC135Q eben auch ein anderer Flieger als die Routine KC135

01:20:31Speaker 2 Und naja, kennt man ja, da waren ja teilweise sechs, sieben, acht Tanker unterwegs für eine für eine S71-Mission. Ja, genau, absurd. Eine Rieseninfrastruktur. Und dann kommt ja noch, kommt ja, wenn man schon drüber spricht Ob Tanker was taugen oder nicht, kommen ja noch andere Faktoren auch zum Einsatz. Es gibt ja zwei verschiedene Betankungssysteme. Das eine ist das, was wir hier sehen, wo quasi aus einem Pot am Flügel. . ein Schlauch rausgerollt wird, der den hinter dem Pfleger hinterherbaumelt. Da ist hinten so ein federballartiges Ding dran, was diesen Schlauch da stabilisiert.

01:21:06Speaker 2 Und dann hat der Flieger halt so einen so einen rausklappbaren Möpfel dran, mit dem er quasi sich da einfädelt. Und da muss quasi der Client, also quasi der Betankte, muss quasi durch präzises Fliegen da Seinen Dödel da in den Basket reindödeln und dann wird halt betankt. Und die Alternative ist ja das, was die US Air Force verwendet. Wo die Flieger und Betankungsstutzen auf dem Rücken haben vom Rumpf üblicherweise, also die Clients, und dann an dem Tanker ein starrer, aber ausfahrbarer und mit Flügeln steuerbarer Boom hängt

01:21:43Speaker 2 Den ein Boom-Operator quasi explizit in diese Tankhutze am Receiverflugzeug reinführt. Und der Grund, warum das so ist, ist, dass diese Dieser Boom ungefähr die dreifache Menge pro Zeit Sprit transferieren kann. Und das ist deshalb wichtig, weil wenn du halt irgend so einen strategischen Bomber betankst Und du machst es mit so einem Schlauch, dann brauchst du halt dreimal so lange, dann bist du halt da mal anderthalb Stunden am Tanko, oder so. Scheiße. Und bei

01:22:13Speaker 2 Bei der Marine ist es halt genau andersrum, die müssen halt ihre Infrastruktur von Flugzeugträgern aus betreiben können, weswegen dann eben so ein. . Buddy-Refueling-System an kleinen Flugzeugen wichtiger ist. Deshalb haben die halt das andere System. Und da gibt es dann noch so Zwischenarten, dass es Dass KC 135 neben dem Boom noch Pots am Flügel haben und dann beides können und so viel durch verschiedene Spielarten.

01:22:13Speaker 1 Genau. Ja, ja, gut, ich meine, diese KC 135 oder KC10 oder irgendwas, die können ja auch die, ich sag mal so, die US, die Air Force One oder den Jumbo betanken und so weiter.

01:22:51Speaker 1 Also die können da richtig große Dinger da mit rein. Und der lutscht natürlich schön. Relativ viel Spritten.

01:22:51Speaker 2 Ich kann auch vorstellen, im Tanker auch leer dann. Ja, genau. Also insbesondere dann auch die strategischen Bomber halt. Darum geht es ja eigentlich nicht. Also von dem her, denke ich, also wenn man die A400E kauft, um Transporter zu haben, ja, warum dann nicht auch ein bisschen betanken?

01:22:51Speaker 1 Das ist jetzt die Frage, ob die denn einen Zusatztank hätten reinschieben können im Cargo-Bereich.

01:23:21Speaker 1 Können die?

01:23:21Speaker 2 Also laut Airbus-Webseite kann man das? Ob die Luftwaffe das hat, habe ich jetzt kurzfristig nicht rausbekommen.

01:23:21Speaker 1 Okay. Und wenn du sagst, der hat, was steht da? 50 Tonnen, das ist schon eine Menge.

01:23:21Speaker 2 Ja. Wie viel hattest du in deinem Dickschiff?

01:23:21Speaker 1 Mehr.

01:23:21Speaker 2 Ja, das weiß ich. Sag nochmal die Zahl.

01:23:21Speaker 1 256 Tonnen.

01:23:21Speaker 2 Ah, okay.

01:23:21Speaker 1 Also der könnte man natürlich als Tanker Wenn du dennoch, wobei so viel kannst du gar nicht mehr im Frachtraum reinbringen, der hat ja nur eine Zuladung von.

01:23:54Speaker 1 Dann, wenn er voll war, dann gerade mal noch 30 Tonnen. Also da kannst du dann gerade nochmal 40 Tonnen oben drauf tanken. Also so viel ist es dann gar nicht mehr mehr. Naja, okay.

01:23:54Speaker 2 Übrigens, da vielleicht ein Videotipp. Es gibt auf YouTube einen Kanal, der heißt Growl Jams. Also JAMS Growler, also Growler, die F18G, der Electronic Warfare, Hormet. Und der Typ Der das macht, hat jetzt angefangen, die Videos, die er da aufnimmt von seiner Growlerpflegerei zu kommentieren.

01:24:29Speaker 2 Und zwar in einer trockenen, ruhigen und teilweise echt witzigen Art. Und der hat auch so ein Video drin, wo er verzweifelt versucht hat bei Scheißwetter oder warum auch immer, da diesen, diese Refueling Receptacle da quasi in diesen in diesen Droke da reinzukriegen. Und das ist nicht so einfach immer. Also es lohnt sich echt anzugucken, ist interessant, wir. wie er dann beschreibt, wie er langsam genervt wird und nervös wird und so.

01:24:29Speaker 1 Das kann ich keinmal vorstellen. Ja, diese Droke-Dinger, die betangen ja auch Hubschrauber teilweise, ne?

01:25:02Speaker 1 Auch das, ja. War das dieser Film mit Clooney Perfect Storm? Wo sie in der Turbulenz, wo er ihm wo er nicht, wo er nicht das nicht schafft, dann muss er eine Hubtraum notwassern oder irgendwie sowas. Es gibt es auch, weil das halt so schwierig und turbulent ist. Und es gibt auch bei diesen, gibt es auch die, es gibt da so diverse Fail-Videos davon von Wie der eine, wo die einmal mit der 07 da in so eine Bow Wave reinkommen und fast gegeneinander knallen, das ist auch ein bekanntes Ding, wirst du bestimmt kennen. Oder wo der Hubschrauber mit seinem Rotor das Ding einfach durchschneidet und dann der Schlauch alleine noch da so hin und her fliegt.

01:25:39Speaker 1 Da kann auch viel schief gehen bei der ganzen Sache.

01:25:39Speaker 2 Ja, ja, ist nicht ohne. Aber so die normale Flugzeug-zu-Flugzeug-Betankung, die ist ja, die ist ja, also das passiert ja jeden Tag.

01:25:39Speaker 1 Ich habe jetzt gerade in dem einen Podcast gehört, ich schweife jetzt auch gerne mal ganz kurz ab, und zwar haben die davon geredet, es gibt wo jetzt für irgendeinem zu produzierenden Video, oder was demnächst rauskommt, irgendwas von einem ganz bekannten Filme auch, der hat als erster die Erlaubnis bekommen, bei der B2 mitzufliegen und zu filmen.

01:26:10Speaker 1 Ich weiß nicht, wann das Ding rauskommt, es kann sein, dass er es nächstes Jahr rauskommt. Und es geht darum, dass sie praktisch ein bisschen Werbung machen wollen. Nicht Werbung. Das, die, der, äh, the Night Watch oder sowas, wird der Film irgendwie heißen, oder The Watch oder was, da geht es darum, um diese ganzen, dass diese ganze atomare Bedrohung, dass sie jetzt gerade durch den, durch die Russen und sowas, dass das alles immer noch da ist. Diese Atomsache ist noch nicht vorbei. Aber da geht es darum, um praktisch das zu porten, was diese ganze Air Force

01:26:44Speaker 1 da tut mit ihrem Strategic Airbomb Command oder irgendwas. Gibt es ja nicht mehr. Oder ja, also was?

01:26:44Speaker 2 Strategic Airbomb Command gibt es nicht.

01:26:44Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar.

01:26:44Speaker 2 Also jetzt Air Combat Command ist quasi zusammengelegt mit den taktischen. Früher gab es die, genau.

01:26:44Speaker 1 Ja, genau, auf jeden Fall geht es darum, und vielleicht nur als Tipp hat es dann eben bekommen, weil er beschreibt Es sitzt er nämlich drin auf, wie die an so einem Tanker ranfliegen und wie das, wie das, wie er da fünf Minuten hochkonzentriert versucht, manuell dem Flieger da in der Position zu halten, während er von oben da betankt wird mit dem Ding.

01:27:15Speaker 1 Also das ist schon ganz viele, relativ viel Arbeit, ne, Emil dort.

01:27:15Speaker 2 Ja, das ist Pflegerisch schon. Also vor allem eben die großen Pfleger sind da schwerer zu betanken, weil die ja eben, wie du gerade schon gesagt hast, diese Bauwave quasi haben, Bowwave eigentlich, Baubau weiß ich nicht. Und die kleinen sind da glaube ich einfacher, weil die der ja nicht so viel Luft vor sich her schieben. Ja, genau, richtig.

01:27:15Speaker 1 Ja, Nick und Max nochmal vielen Dank und Nick, ich hoffe, wir haben deine Frage Ausführliches beantwortet.

01:27:47Speaker 1 Ich habe jetzt noch eine Frage von Kjeld. Der hatte mich gefragt gehabt, als PPLer finde ich es total spannend, dass du nach deiner professionellen Karriere Nun wieder SAP fliegst. Mich würde interessieren, wie sich das in der Praxis dann füge von dem, was die meisten Hobbypiloten wie ich machen unterscheiden. In Sachen Flugvorbereitung, Flugtaktik etc. Könnt ihr mir vorstellen, dass du da einiges aus der Airline-Welt auf die kleine mitbringst? Vielleicht kannst du ja mal davon berichten. Fliegst du eigentlich dann private Flüge wie fahr oder eilfahren?

01:28:19Speaker 2 Ist doch klar, oder was da der Unterschied ist. Die Flugplanung muss jemand anderes machen, weil du seit 30 Jahren keinen Flugplan mehr aufgegeben hast. Der Passagier rechts dran muss Kaffee mitbringen, weil das gehört sich ja so, dass dir jemand Kaffee serviert. Und ab 5 Fuß R AGL Marsch ein Autopilot an, oder?

01:28:19Speaker 1 Genau, Geld. Hast du alle Fragen beantwortet jetzt? Darf ich Markus jetzt stumm schalten? Oh ja. Du wirst überrascht sein.

01:28:49Speaker 1 Wie gesagt, dass ich den SAP wieder aufgefrischt, denn das war Das war vor drei Jahren. Da habe ich irgendwie vier Stunden geflogen mit einem Fluglehrer, der auch Airliner war. Das war ein FO, der auf dem 340, der war auch mein Fluglehrer und dann habe ich halt den Check nochmal gemacht beim bei einem FE sozusagen, ne? Und damit war er, hatte ich den Lappen dann und dann, ich, ja, ich habe mir schon, ich bin da aber hauptsächlich bei Schwimmberder geflogen, weil man hat ja Angst vor Wolken als FA-Flieger, weil man weiß, was in diesen Wolken alles so passieren kann.

01:29:27Speaker 1 Und jetzt bin ich halt in diesem Verein drin und dieser Verein ist nun sehr dicht dran an einer Airline und zieht das schon sehr so im Sinne auch mit Flugvorbereitung, mit Briefing vorweg. Mit all dem, was sozusagen vom Verein her aus gefordert wird. Und das finde ich schon, ich weiß nicht, wie gesagt, ich kann mir ja nicht, ich weiß nicht, wie du das machst, aber bestimmt hervorragend, aber Wir machen für jeden Flug ein Briefing, was passiert wenn und so. Und ich glaube mittlerweile diese Einstellung, dass man nicht einfach sich reinsetzt.

01:29:59Speaker 1 und losfliegt, sondern dass man sich vorher Gedanken macht und selber sich brieft, auf was passiert und wenn jetzt der Motor ausfällt, was mache ich dann und was ist überhaupt mein erster Weg? Ich biege nicht links ab, ich biege rechts ab und ich sage dem anderen Bescheid vor, was ich tun möchte, wenn man neben mir einen Kollegen hat. Ich glaube, das täusche ich mich, Markus, oder Briti, dass es das mittlerweile auch relativ verbreitet ist, oder nicht?

01:29:59Speaker 2 Es kommt drauf an. Also erst kommt es natürlich darauf an, wo man hinfliegt. Wegen einer Platzrunde mache ich das natürlich nett. Also klar, dass ich mir vorm Abheben geschwind ein Notfallbriefing mache, wo ich hingehe, wenn das ist klar, das ist ja operatives quasi Fliegen, das schon.

01:30:36Speaker 2 Aber ich stelle mich jetzt, wenn ich, wenn ich, wenn ich sieben Platzrunden mache, um ein bisschen landen zu üben, stelle ich mich vorher nicht mit dem Fluglehrer eine Viertelstunde ins Fliegerheim in die Hütte und mache ein Briefing.

01:30:36Speaker 1 Nein, nein, nein, nein, nein, nein. Für dich selber brauchst du es ja auch. nicht zu machen, aber dass man sich Gedanken darüber macht und zumindest, dass wenn ein Passagier einsteigt, dass man denen erklärt, so pass mal auf so und das, und falls irgendwas passieren sollte, wird das und das passieren wahrscheinlich.

01:30:36Speaker 2 Genau. Oder auch wenn man irgendwo hinfliegt, wo man insbesondere wenn man da noch nie war, klar, dann macht man also nicht einen Flugplan, aber eine Flugplanung.

01:31:10Speaker 2 Ja, also Weight and Balance ist ja eh klar, sofern das nicht, bei manchen Flugzeugen braucht es ja nicht. Weil also ich kann zum Beispiel, wenn ich mich in das UL reinhocke, ich kann den Flieger nicht, ich kriege den nicht aus dem Ja, geht nicht. Also brauche ich keinen Wein Balance machen. Ich habe da so eine universelle immer dabei, damit ich formal eine habe. Aber naja, egal. Also das macht man natürlich schon, dass man Strichen die Karte reinmalt, dass man sich überlegt, wie hoch fliege ich da. Dass man sich die Chart vom Zielplatz anguckt, dass man überlegt, welche Airspaces gibt es dazwischendrin und das Ganze dann in zwei Fall halt auch unterstützt von irgendeiner elektronischen Software.

01:31:46Speaker 2 Ja, klar, macht man natürlich.

01:31:46Speaker 1 Also ich denke schon, dass Ich glaube, das wirst du bestimmt auch machen, vor allem die modernen Tools, die man hat, hier von Sky Demon oder Foreflight oder was es da noch alles gibt. Und sag das auch nur Flight Level 95, dass man vorher da ganz kurz seine Punkte auf der Karte setzt und einmal draufklickt, reicht das, wie lange bin ich da unterwegs und hast du ein bisschen so einen Zettel mit, ne, sozusagen? Ich glaube, das machen doch hoffentlich einige. Also, das wäre so die Strategie, was wir aus meiner Pinnach machen.

01:32:18Speaker 2 Es ist ja auch so dass du ja, wenn was schief geht, auch irgendwie schon demonstrieren können solltest, dass du eine Flugplanung gemacht hast. Da gehört ja auch ein No-Time-Briefing dazu. Also das VfAI Billet Bullet Pell da gehört auch dazu, dass du dir Wetter anguckst. Da gibt es jetzt meines Wissens keine Also die Bei der Flugplanung mit den Notems muss dich ja quasi anmelden da bei der DFS im IS-Portal und dann wird ja auch registriert, dass du und dein Kennzeichen da waren.

01:32:52Speaker 2 Beim Wetter gibt es das ja nicht. Also wenn ich mir mit PC Metz Wetter angucke, da wird ja nichts mitgeträgt. Nein, nein, nein. Aber machen muss ich also trotzdem. Ja. Also Das machen, glaube ich, 80 bis 90 Prozent der Piloten. Es gibt immer 10, 20 Prozent, die das alles nicht für nötig halten.

01:32:52Speaker 1 Jetzt bin ich gerade am Erschrecken, das ist natürlich das AEP, VFR-Bulletin. Ich glaube, das habe ich schon lange nicht mehr gelesen.

01:32:52Speaker 2 Nicht das VFR-Bulletin, sondern die dieses E-Bulletin, was dir im Prinzip die Five Or No Temps gibt.

01:33:22Speaker 2 Die bitte was gibt? Die VFR-Notemps. Achso. Also die NoTemps für den VF-Off-Look relevant.

01:33:22Speaker 1 Habe ich das schon mal gemacht? Bestimmt. Aber wann? Das letzte Mal. Weil ich home, also ich bin egal. Ja, nein, es ist nicht egal, es ist ja, ich meine, ich muss es ja irgendwie auch lehren. Also ich mache halt mein Briefing meistens Und das mache ich wirklich vor jedes Mal, weil das einfach nur ein dusseliger Klick ist in der Karte, äh, man denkt, dass immer wieder das, also wenn ich von Hamburg aus irgendwo hinfliege Dass ich mir in Forflight kurz von hier nach Itzeho und dann Briefing klicke und dann gucke ich mir die Notums an, einmal schräg rüber.

01:33:56Speaker 1 Ist da irgendwas Wichtiges? Und dann schicke ich mir das auch als E-Mail, dann habe ich das abgesichert. Dann habe ich das vorm Flug gemacht, also damit so ein bisschen abgesichert ist. So, aber das sind so Absicherungssachen. Die Frage ist ja, was mache ich, was würde ich anders machen als einer der der nicht professionell geflogen hat. Ich glaube, der Unterschied ist, dass du dass du vielleicht ein bisschen mehr so Briefing machst. Das könnte ich mir vorstellen. Dass das, wenn du mit zu zweit fliegst, dass du da dir mehr gegenseitig erzählst, pass mal auf das und das und das, dass du nicht erschreckt bist.

01:34:27Speaker 1 Oder auch wenn du alleine fliegst und andere kein Pilot ist, dass du ihn zumindest erklärt. Ja, das passiert. Ich mache das. Also damit diejenige nicht überrascht wird.

01:34:27Speaker 2 Ja, also wenn ich ein Passagier mitnehme, egal mit welchem Art von Flugzeug, da rede ich eigentlich die ganze Zeit. Und erkläre, was passiert und warum ich es mache und wie das alles zusammenhängt, klar.

01:34:27Speaker 1 Wobei jetzt reflektiere ich gerade, ich habe ja zwei Rundflüge gemacht in Marburg beim Treffen. Und ich glaube, beim ersten habe ich das alles noch gemacht.

01:34:57Speaker 1 Und beim zweiten, da war ich mir nicht sicher, habe ich überhaupt den Thomas Tizin ich glaube ich mit hatte, ob ich da alles so gemacht habe, wie ich das gerade jetzt gesagt habe. Asch über mein Haupt. Aber da habe ich auch den Motor nicht angekriegt. Ist ja quasi auch nicht gestartet, ne?

01:34:57Speaker 2 Ist doch egal.

01:34:57Speaker 1 Ja, da musste mir, da kam von außen da Markus rein, sagt, es ist jetzt doof gelaufen, aber ich würde mal oben die Magneto einschalten. Nicht so, ah, du Arsch. Der hat getrennte Schalter für Magnetos, ne? Irgendwie sowas. Also der hat oben das Panel und einfach nur einen Starterknapf hatte.

01:35:28Speaker 2 Mit was war's denn dort?

01:35:28Speaker 1 Das war eine Arrow 3 ist das. Die hat oben so ein Panel und da ist. Da hat die Starter-Button und daneben Magneto 1, Magneto 2, so als AB. So und du musst den Magneto einschalten und dann den Starter drücken. Und daneben so einen Prime-Button, drückst du auch elektrisch zum Prime. Und beim zweiten Bedingt, durch irgendwas wurde ich gestört und habe ich den Magneto nicht angemacht. Und dann habe ich auf den Knopf gedrückt und der Motor schade gehe ich natürlich an. Ohne Zündung geht zum Motor nicht an.

01:35:59Speaker 2 Das ist blöd, wenn man so beim Durchgehen von so einer routinierten, checklistenartigen Abfolge gestört wird und dann den Einstieg nicht mehr findet.

01:35:59Speaker 1 Deswegen heißt es ja, ich Checkliste wieder von Anfang machen.

01:35:59Speaker 2 Restart, genau.

01:35:59Speaker 1 Ist natürlich da, wir standen alle draußen, haben mir zugeguckt und das Ding ging nicht an und irgendwann kam mein Fluglehrer-Lehrer Markus an und er will und sagt, das ist ein bisschen doof für dich, aber mach mal oben die Schalter und ich so. Oh, herrlich, sehr schön. Oh, Bransch. Naja, gut, okay.

01:36:29Speaker 1 Ja, hm. Wollen wir nochmal was Lustiges? Hast du noch irgendwas anderes oder irgendwie so? Nö. Wir reden ja auch schon wieder.

01:36:29Speaker 2 Nö, also diese Diskussion, inwiefern die allgemein, also die General Aviation professioneller oder unprofessionell ist, verglichen mit der Airliner-Fliegerei ist nicht. Ist eine wirklich lange und ausführliche. Also ich kenne auch Fluglehrer, die auch Airliner fliegen. die dann wirklich vor jedem Ausbildungsflug eine Stunde teilweise Briefing machen.

01:37:05Speaker 2 Und möglicherweise ist das vielleicht auch übertrieben. Ja, also äh.

01:37:05Speaker 1 Also ich eine Stunde mache ich nicht, aber Sachen, die man vorher besprechen kann, wenn derjenige noch die Kraft dafür hat, dann muss man natürlich irgendwie das Gespür haben dafür. Dass man günstiger ist das am Boden zu besprechen als in der Luft.

01:37:05Speaker 2 Sicher. Das kommt halt aber auch immer darauf an, in welchem Ausbildungsstadium ist denn diese Person. Also wenn die Person gerade ist, mehr oder weniger geradeaus fliegen lernt,

01:37:37Speaker 2 dann brauche ich nicht vorher den ganzen Flug vorbesprechen, weil das sowieso nicht ankommt. Nein, nein, nein. Also und und das meine ich halt. Da ist schon das richtige Level an Also andersrum, ich bin ja jemand, der im Zweifelsfall vielleicht eher ein bisschen Theorieversessener ist. Also nicht jetzt im Sinne von sinnloser Flugtheorie, sondern im Sinne von, dass mir jemand erklären können soll, warum etwas irgendwie ist. Und ich möchte schon meinen Fluglehrer fragen können, warum er jetzt zum Beispiel meint, keine Ahnung, so und so zu landen oder mit der und der Konfiguration zu fliegen.

01:38:14Speaker 2 Also ich möchte schon, dass der das erklären kann. Ähm Also rein, nur es ist halt so, stell dich nicht an, mach das so, wie ich sage. Ja, das finde ich auch scheiße. Aber wenn man das Gegenteil macht, dass man alles komplett übertheoretisiert und erstmal eine Stunde lang irgendwelches Zeug erklärt, bevor man dann drei Platz runden fliegt, Vielleicht auch zu viel.

01:38:14Speaker 1 Logisch, ja. Also ja, genau, das wäre also was. Ich mache aber auch, jetzt aber nicht so, nicht eine Stunde, aber Briefing vorher und Briefing nachher ist extrem wichtig.

01:38:44Speaker 1 Das gehört dazu. Und auch Feedback fragen. Ich weiß nicht, wie das andere machen, aber ich frage trotzdem immer nach Feedback. Sag mal, wie war ich? Das ist auch irgendwie so drin. Wie heißt es? Leute, die nett sind, kriegen nie Feedback. Nee, Leute, die war das. Nee, Leute, die nicht nett sind, die Arschlöcher sind, die kriegen eh kein Feedback. Weil sie ihn nicht danach fragen oder weil man dem das mit Gottes Willen nicht sagen will, weil er nur froh ist, dass man weg ist.

01:38:44Speaker 2 Ja. Naja.

01:39:15Speaker 2 Du hast hier noch zwei Seitenwindlandungsabenteuer in der MS-Liste.

01:39:15Speaker 1 Das fand ich nur gut. Das eine ist Das spiele ich jetzt nicht vom Sound her ein, den anderen spiele ich aber ein. Aber das ist eine A380-Landung. Der Link ist jetzt hier natürlich selbstverständlich gerade in den Shownotes. Und ich spiele das Video gerade mal ab. Man sieht, wie er wie er anfliegt der Flieger. Und jetzt sieht man bei mir gerade nix.

01:39:46Speaker 1 Loading, loading, loading, loading, nix, loading. Warum nicht? Reloading, klar. So, jetzt fliegt er da an und das ist ein A380, British Airbase. Fliegt über Bahn, er schwebt ein bisschen lange und dann setzt er auf und er ist ein bisschen von der Bahn schräg rüber, er driftet vom Wind. Und jetzt tritt er den Flieger, um ihn wieder in die Mitte rüberzubringen können. Und das macht er noch, als er noch in der Luft ist. Ich weiß nicht, ob du das Video genau angeguckt hast. Und du siehst dadurch, dass er den Flieger, also nur, das machst du in der Höhe auch wirklich nur noch mit dem.

01:40:17Speaker 1 Seidendruder, du nicht mal mit der Bank, um die Richtung zu ändern, weil du würdest sonst aufsetzen und dann tritt da also voll rein, die Nase dreht rüber, aber es dreht sich ja nur die Nase, weil der Flieger bewegt sich noch lange nicht. Diese Masse muss sich ja erst in die Richtung bewegen. Das heißt, er setzt richtig schiebend auf. Und wenn du das siehst, dann denkst du nur, oh, das zieht gleich alle 16 Reifen oder 18 von den Felgen runter oder irgendwie sowas. Dann denkst du so, oh, meine Fresse. Und dann hebt er aber wieder ab. Das sieht schon echt fantastisch.

01:40:47Speaker 1 Das als kleine Schmankel zum Angucken kann ich euch empfehlen, das mal anzugucken. Auch so was auf Fahrrad.

01:40:47Speaker 2 Der war relativ lang am Boden für meine Verhältnisse, was so ein Durchstarten angeht, oder?

01:40:47Speaker 1 Puh, ich weiß ja nicht wann, die sind aufgesetzt und dann haben sie wahrscheinlich gemerkt, sie rutschen schräg und dann setze sich der Flieger wahrscheinlich irgendwann doch Aufgrund der Richtung wieder fingen an, sich nach vorne zu bewegen und wahrscheinlich auch durch die andere Seite der Bahn zu, dass sie sich möglicherweise entschlossen haben, durchzustarten, als sie schon ein, zwei Sekunden auf dem Boden waren.

01:41:23Speaker 1 Oder was sie machen wollten auch, sie haben, du siehst in dem Moment, ich kann das nochmal zurückspielen, ich gehe mal wieder im Moment, die setzen auf und aber nach dem Aufsetzen fahren schon die Spoiler wieder ein. Also der. Sag mal, jetzt setzt er auf. Ich gucke gerade so, zack, setzt auf, die Spoiler fahren aus, er schiebt und keine drei Sekunden später fahren die Spoiler wieder ein. Das heißt, da waren die Hebel auch schon zwei, drei Sekunden nach der Landung waren spätestens. Haben sie wieder Toga gegeben, dann fahren automatisch die Spoiler wieder ein.

01:41:54Speaker 1 Dann haben sie wahrscheinlich erstmal die das Wichtigste dann ist erstmal die Gohorn-Attitude einzunehmen, also die Nase hochzunehmen. Und dann haben sie einfach gewartet, bis es geschwindig hat und alles so hoch war, dass der Flieger auch anfing, wieder zu fliegen. Oder sicher zu fliegen.

01:41:54Speaker 2 Okay.

01:41:54Speaker 1 Und war auch die Kombo wahrscheinlich, na, ich will nicht gerade, ich rotiere gerade zurück, wenn sie auf die Go-Round-Pitch gegangen wäre, vielleicht haben sie auch ein bisschen gezögert, die Nase hochzunehmen. damit sie nicht hittend irgendwie noch einen T-Streik oder irgendwas bekommen. Weil die Groan Attitude ist, glaube ich, auch irgendwie 11 oder 11 Grad oder irgendwas und das wäre ein bisschen zu viele.

01:42:25Speaker 1 An dem Boden, also mussten sie erstmal langsam, weil der hat ja nun auch Protections, dass er die Nase eben nicht so automatisch so gleich wieder hochnimmt, wie die Crew das gerne möchte, zum Beispiel.

01:42:25Speaker 2 Ja.

01:42:25Speaker 1 So und das andere Video, das spiele ich mal hier rein. Wahrscheinlich höre ich das jetzt gerade wieder nicht, aber dann werde ich es nachher da rein spielen. Das ist das. Und zwar Von Big Jack TV. Das fand ich sehr köstlich. Kommt, mal sehen, ob ich es höre. Liga von Vorbeifliegen.

01:42:58Speaker 7 Oh easy! Oh my flipping egg! Wow! I'm surprised that's not a touch and go, mate. Wow that was pretty gnarly man watch that back if you missed it

01:42:58Speaker 1 Oh, was I. Aber das Schöne an dem Ding ist immer halt, ich weiß gar nicht, wie der heißt von BigJet TV. Der hat so herrliche Stimme und so einen herrlichen Kommentar, die er da hinterher schiebt.

01:43:28Speaker 1 Und wie gesagt, hier fand ich es interessant, so aus mal als Analyse vom trockenen Stuhl aus beobachten. Man sieht, wie der Flieger da ankommt. Denn kurz vor der Landung scheint ihm auf jeden Fall schlagartig der Wind wegzugehen. Also gerade wegzugehen.

01:43:28Speaker 2 Der zieht echt die Nase hoch, um ein bisschen gerade zu retten.

01:43:28Speaker 1 Genau, genau. Also das Ähm, der ist, man könnte sagen, hm, ist er, warum ist er nicht durchgestartet oder irgendwie sowas? Vielleicht, weil sie gedacht haben, sie kriegen es noch hin oder sie waren eben nicht, sie waren

01:43:58Speaker 1 Von hinten sieht das dramatischer aus, aber vielleicht vom Cockpit war das so, hm, geht noch irgendwie sowas in der Art, die sich keine Limits überschritten. Aber du siehst, die Fahrt ist weg, die ziehen die Nase hoch. Und dann knallen sie aus dieser Low Energy Situation, ist es, so würde ich das bezeichnen. Genau. Haben wenig Geschwindigkeit, knallen sie richtig mit einem Buchrad einmal auf. Springen nochmal richtig hoch, haben den Pflicht Hauptfahrer Knettbugrad. Genau, recht mit dem rechten linken Bukrat setzen sie auf, springen mit.

01:44:29Speaker 1 Ja, schön wieder auf und dann kriegen sie Flieger unter Grötte und dann sind sie auch so erschreckt und sagen, und das sieht man dann deutlich, das ist der psychologische Effekt an, dass sie warten dann bestimmt so. 10 Sekunden oder irgendwas, bis sie dann das Bugrad aufsetzen. Und zwar dann wahrscheinlich zu der Effekt, oh guck mal, die Ladung war so heiß, lass uns wenigstens das Bugradweich aufsetzen. Dauert das so lang. Lass sie den Flieger da so langsam runternehmen, dass er Dass er da nicht so aufknallt. Also auch hier würde ich sagen, Gorraun hätte auch nicht geschadet bei dem Ding.

01:45:00Speaker 2 Also, das war schon, also man hat wirklich deutlich gesehen, dass da die Energie weg war.

01:45:00Speaker 1 Ja, genau, genau. Ich. Ich muss überlegen, ich glaube ich hatte so eine, das war mein erster, war Bobby's erste Situation auf dem Line-Check, da war ein ähnlicher Wind, auf einfach Auf einmal war der Wind weg und wir sind so hart aufgeschlagen, und ich habe auch nur den Hebel einfach nach vorne gedrückt und wir sind dann wieder durchgestartet. Also es war auch so ein Touch-and-Go praktisch, ein Unfreiwilliger. Und das auf meinem ersten Line-Check als Kapitän. Und der Schecke hätte nur, ah, alles gut, macht ja keine Sorgen.

01:45:31Speaker 1 Prima. Da war das Spiel da so ein bisschen die Nervosität wahrscheinlich auch mit rein, so sitzt ja alle hätten drin und so und junger Kapitän und all so was. Naja. Also schön, fallt ihr Kommentar, Leute, schaut euch das mal an. Da habt ihr doch ein bisschen was davon. Überhaupt ist der Kanal großartig. Wenn immer Wind ist, kann man sich schön den ganzen Nachmittag davor verbringen und das anschauen.

01:45:31Speaker 2 Ja, der ist oft auch in Manchester, ja? Kann das sein?

01:45:31Speaker 1 Ja, das kann sein, ja, ja.

01:45:31Speaker 2 Ja, der ist, glaube ich, dann weiß ich, wer kann alles ist, ja, genau.

01:45:31Speaker 1 Na gut, ich glaube, wir haben damit alles irgendwie sozusagen zusammengefasst, so ein bisschen.

01:46:08Speaker 2 Es ist alles gesagt.

01:46:08Speaker 1 Alles gesagt. Denkt doch mal rüber nach, ob ihr vielleicht irgendwie andere Themenblocke mit reinhaben möchtet oder umstellen möchtet. Gebt uns gerne Feedback. Kann man ja wie immer machen. Die Kanäle sind die üblichen. Ihr könnt einfach Markus anrufen, die Nummer sitzt in den Schuh. Nein, ihr könnt einfach wie war das? Ich habe eine E-Mail-Adresse, die heißt I will not read this. Für meine Werbekantine. I will not read this by GMX. Nee, nee, ihr könnt die wie immer fragen, hat Kampfly bis aus, ihr könnt sie auf dem, ihr könnt es Xen jetzt?

01:46:44Speaker 2 Ja, X heißt es.

01:46:44Speaker 1 Immer noch bei AdFrage C F U, ich bin mir nicht sicher, wie lange man wirklich da noch sein kann. Wirklich fraglich. Solange das noch existieren wird einfach, weil die Gelder nicht mal reinfließen in den Laden. Dann Genau, Mastodon gibt es uns, steht alles in den Shownotes drin, E-Mail, Tumblr oder über Instagram, alle Kanäle. Und Markus könnt ihr auch erreichen.

01:47:14Speaker 2 Die wirkliche Party ist bei Telegram, oder?

01:47:14Speaker 1 Die wirkliche Part ist halt Telegram, Telegramm ist natürlich so, hat so einen kleiner kleinen Ruf, ne? Das ist der Russen Channel oder irgendwie sowas da, ne Oder irgendwas. Aber interessanterweise funktioniert es, da werden die viele Fragen und kommt viel Feedback rein und alles. Aber auch über Twitter immer noch. Manchmal auch über Mastodon, das geht. E-Mail kommen auch. Also alles, kläger, kläcker kommt so rein. Aber ich hoffe, ich beantworte manche erst nach Monaten. Also die Frage von Kiel zum Beispiel, die war.

01:47:45Speaker 1 . Hin, glaube ich, einen Monat oder zwei Monate bei mir im Postfach. Und auch die von Christoph von ganz am Anfang. Aber sie kommen irgendwann dran.

01:47:45Speaker 2 Ja, als Kapitän bräuchtest du halt auch noch einen für dich E-Mail-Beantworter. Also, weil Du bist ja quasi als Kapitän, hast du sozusagen das Big Picture von dem Podcast hier im Griff und triffst die strategisch wichtigen Entscheidungen, aber das mit dem operativen, das lässt lieber die Groß machen, die noch vernünftig fliegen können.

01:47:45Speaker 1 Nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein. Ich habe ja einmal den Fehler gemacht und habe so aus Scherz Olli den Sidekick genannt.

01:48:18Speaker 1 Das ist ja der Sidekick, ist ja so bei den Show Hostmaster, derjenige da. Und das hat mir so leid getan. Aber das passt ja überhaupt nicht.

01:48:18Speaker 2 Ich habe jetzt damit nicht ihn gemeint, aber ich wollte einfach nur über Kapitänne lesen.

01:48:18Speaker 1 Du könntest ja auch dich damit meinen oder irgendjemand anderen und so Co. ist vollwilliges Co-Mitglied.

01:48:18Speaker 2 Naja gut, sag mal, also I take your point completely, ja, aber es ist natürlich schon so, dass sich der Podcast bei dir so entwickelt hat, dass.

01:48:50Speaker 2 . . du natürlich schon die Identität dieses Podcasts bist, einfach dadurch, dass du in jeder Episode dabei bist mit wechselnden Co-Hosts, wobei ein Co-Host, Olli Quasi öfter dabei ist und da auch nochmal logischerweise, weil ihr das gemeinsam gestartet habt, irgendwie eine andere Rolle hat, also quasi ein Senior-Co-Host. Ja, genau. Aber es ist ja trotzdem so, dass das letztendlich mit dem Podcast trotzdem primär mal du verbunden warst. Das ist ja klar.

01:48:50Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Aber wie gesagt, Olli will auch immer noch eine, das will immer noch eine Folge machen mit einer Dispatcherin und da warte ich immer noch drauf, dass ich sie ihn für ihn schneiden darf.

01:49:27Speaker 1 Ah ja, okay. Oder unbedingt, ne? Genau. Cool. Dann sage ich auf Wiedersehen. Jo, gleichfalls. 17 Tage. Und dein Fuß, alles wird wieder gut.

01:49:27Speaker 2 Ja, hoffentlich. Also man muss ja optimistisch sein. Kürzlich, die Physiotherapeutin hat ja eben gewettet, dass sich zum Ende des, also August für unseren Flugtag hier wieder. . auf den Füßen bin. Und da wollte ich kurz dagegen wetten. Da habe ich gedacht, nee, das könnt ihr jetzt auch nicht machen. Du könntest ja nicht als, du musst ja als Patient muss ja Heilungsoptimismus

01:50:00Speaker 2 Ausdrücke sich nicht, das glaube ich nicht. Also bin ich jetzt auch optimistisch.

01:50:00Speaker 1 Ja, okay, gut. Ja, das wird auch werden. Und wenn du selber die Physio selber noch machst und alle Übungen, dann geht es auch alles schneller. Du weißt. Naja, klar. Alright, na good, wiedersehen, those tours