CFWU 119 - Nicht nur Breit, sondern auch Tief!

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Ich freue mich, ich kann endlich wieder eine neue Aufnahme machen mit unseren, sollen wir mal sagen, ähm, Mechaniker. . Nee. Flugzeugtechniker unseres Vertrauens, ja, er nickt wohlwollend. Hier ist Steffen und Harry. Harry auf der anderen Seite, der sitzt im wunderschönen, kühlen Las Vegas. Richtig, ne? Und mit dem haben wir wieder einen tollen Sendeplan, sehr viele Fragen von euch zusammengetragen. Es ist wahrscheinlich die Folge 119, wenn ich das richtig gezählt habe, von Kampf Live is us. Wir haben den 9.

00:00:30Speaker 1 August. Und das Schöne ist, ich habe diesen Sendetermin, ich lasse dich gleich reden, Harry, Augenblick Geduld. Ich habe diesen Sendetermin für mich heute Morgen arrangiert, da war das so 8 Uhr morgens, den habe ich dir gute Nacht gewünscht, dann hast du gesagt, ja, ich geh mal ins Bett. Und jetzt ist es irgendwie kurz vor sieben abends und bei dir ist es früh morgens und du hast einen Kaffee getrunken. Hattest du gut geschlafen heute?

00:00:30Speaker 2 Alles wunderbar, Steffen. Ich freue mich mal wieder wie ein Keks, dass ich bei dem weltbesten Flieger-Podcast dabei sein darf.

00:01:00Speaker 2 Und ja, ich habe gut geschlafen. Wir haben eine Zeitdifferenz von neun Stunden. Das bedeutet, bei mir ist es jetzt kurz vor zehn und bei dir ist es. Gleich kurz, also kurz vor sieben. Also da siehst du schon, das ist schon in der Hausnummer. Das ist auch, wenn man mit mit zu Hause telefonieren will oder mal mit dem Vorgesetzten was besprechen will, da muss man immer genau überlegen, wie und wann machst du das am Texten. Da ist immer ein bisschen Rechnerei verbunden.

00:01:31Speaker 2 Ja, das wunderschöne Las Vegas. Ich war ja schon mal hier vor drei Wochen.

00:01:31Speaker 1 Ja, da hatten wir darüber geredet, ja, genau.

00:01:31Speaker 2 Ja, ja, also heute ist es ein bisschen overcast und mit 32, 33 Grad, nicht ganz so warm. Normalerweise ist morgens um 10 Uhr, sonst schon so um die 38. So ab 40 wird es ungemöglich. Aber ja toll.

00:02:01Speaker 2 Also Wie gesagt, diese ganze Las Vegas ist natürlich immer, verbindet man ja immer gerne mit Spielcasinos, Elvis und you name it. Einiges davon geht so ein bisschen an mir vorbei, vor allem wenn da Menschenmassen unterwegs sind und es ist alles laut, ist alles. Aber Also beeindruckend ist diese Stadt. Das muss ich jetzt mal so kleine Exklusion als Einleitung. Vielleicht hat man das auch in Deutschland in den Medien schon mitgekriegt, die haben hier ein neues Bauwerk.

00:02:35Speaker 2 Das ist die Sphare. Das ist also eine Kugel, die Sphare, eine Kugel, die von außen mit Millionen LEDs bestückt ist. Die können praktisch von außen die Kugel aussehen lassen wie ein Basketball, wie den Mond, wie, you name it, ich habe Bilder gemacht, da haben die alles Mögliche Zeit und unter anderem natürlich Auch ein menschliches Auge, das dann in alle möglichen Richtungen guckt. Das ist mega creepy, weil nebendran ist direkt ein Hotel.

00:03:06Speaker 2 Und die Leute, die dann aus dem Fenster gucken und sehen da so ein 80, 90 Meter großes Auge vor sich, das ist schon ein bisschen ungewohnt, sagen wir mal so. Und das habe ich sogar in Deutschland in der Presse gelesen. Und jetzt bin ich wieder hier und das war natürlich eins meiner ersten Dinge, dass ich gesagt habe, ich muss da irgendwie nah ran Und ja, da ist ein kleines Parkhaus in der Nähe, da kann man für 10 Dollar aufs Dach von dem Ding und hat dann dieses ganze Monstrum vor sich.

00:03:40Speaker 2 Der Innenausbau von dem Ding ist noch nicht ganz fertig. Das wird im September soweit sein. Dann passen da 18. 500 Leute rein. Und das erste Event ist dann YouTube, die dann hierher kommen. Also das ist ein Multizweck-Ding. Also die haben auch die, die haben ja hier eine Mannschaft der WNBA, das ist Woman's NBA. Ein eigenes NBA-Team haben sie nicht, sind sie aber dran und das wird dann auch da reingehen. Das ist so ein typisches.

00:03:40Speaker 1 Ja, kann das Ding dann auch Video draußen, also Bewegung darstellen?

00:04:12Speaker 1 Geht dieses Auge mal, blinkt und sowas? Alles.

00:04:12Speaker 2 Das blinzelt, das dreht sich, das blickt in verschiedene Richtungen. Und wenn du ganz nah dran bist, siehst du die einzelnen. . Ports nennen die das. Aber wenn du in dem Moment, wo du, sagen wir mal, 200 Meter weg bist, ist das WHD. Das ist Steffen, das ist, ich habe sowas noch nie gesehen. Das ist unglaublich. Das ist wirklich unglaublich. Auch die anderen Dinge, die zum Teil dargestellt werden, ich kann dir nachher mal ein paar Bilder schicken, dann kannst du die mit in die Notes machen, das ist einfach nur.

00:04:46Speaker 2 . . Unglaublich, die haben da ein Ding hingesetzt, das habe ich so weltweit noch nirgends gesehen. So was habe ich noch nicht gesehen. Ich meine, es gibt viele Geschichten, die werden mit Drohnen oder mit Laser oder sowas alles gemacht. Aber das jeden Abend ist das Ding an, ich kann das hier von meinem Hotelfenster aus sehen. Sehr klein, sehr weit weg, aber ich kann sehen, wann es an ist. Und auch wie die den Mond darstellen und der Mond hat dann Licht und Schatten, das wann und der dreht sich dann auch.

00:05:20Speaker 2 Es ist wirklich, wirklich erstaunlich.

00:05:20Speaker 1 Ich stelle mich jetzt so ein bisschen Herrung hier vor, was so der, der, der, der, der, das Auge, was sich immer nachguckt, wo du dich gerade bewegst und so dich verfolgt.

00:05:20Speaker 2 Ja, genau, genau, ja, so ähnlich ist das. So ähnlich ist das. Und wie gesagt, einfach mal die gute alte Google-Maschine anwerfen: Las Vegas Sphere, also SPH E-RE

00:05:50Speaker 2 Man sieht dann schon die Bilder und man weiß dann schon. Unglaublich und so groß. Das ist echt Wahnsinn. Das ist echt Wahnsinn.

00:05:50Speaker 1 Ja, da gibt es bestimmt schon ganze Videos, da kann man mal bei YouTube gucken und dann können wir mal ein paar Links hier in die Shownote reintun. Vielleicht könnt ihr gucken.

00:05:50Speaker 2 Also mich hat das das, die haben ja ja auch ein Footballstadium und die American Football bist du wahrscheinlich nicht so drin, ich auch nicht mehr so doll, aber ich.

00:06:20Speaker 2 Es gab, vielleicht sind ein paar Hörer dabei, die das kennen. Es gab ja bis vor kurzem noch die Oakland Raiders, das ist ein NFL-Footballteam. Und die sind das Franchise, das ist ja so ein Franchise-System, was die hier in den USA haben. Und die sind umgezogen von Oakland nach Las Vegas. Das heißt also, die Oakland Raiders heißen jetzt Las Vegas Raiders. Ach. Und die haben natürlich auch ein. Die haben, ja, ja. Und die haben jetzt auch ein Stadion hier. Und natürlich ist es im Moment noch so, das hat mir ein Kollege verraten, der sagt, ja, wenn wir ein Heimspiel haben, also wenn die Raiders hier ein Heimspiel haben.

00:06:55Speaker 2 Es ist auf allen anderen Plätzen immer so, dass du drei Viertel der Leute sind mindestens vom eigenen Team, also die Zuschauer, und ein Viertel oder zehn Prozent manchmal nur vom Gegner. Hier ist es genau andersrum. Weil jeder wird gerne mal nach Vegas möglichen. Und die hier natürlich auch die Hotelkapazitäten haben. Das hat mich wiederum veranlasst, mal nachzugucken. Frankfurt, Messestadt, fast genauso groß wie Las Vegas. Also das ist das pendelt sich so bei 700. 000 ein. So muss man sich das vorstellen.

00:07:26Speaker 2 Frankfurt ist eine Messestadt, hat also sehr viel Besuch übers Jahr, sehr viele Messen, sehr viel. Die haben ein Bettenangebot von 50. 000. Vegas. 150. 000 Betten. Das sind also alles gigantische Ausmaße hier. Und dann sagte er auch, naja, dass so Juli, August oder 2. Juliwoche bis. . Dritte Augustwoche, das sind die ungemütlichen Wochen.

00:07:56Speaker 2 Ansonsten ist das Wetter hier peachy. Ist alles wunderbar, weil es ja auch so eine trockene Hitze ist. Wenn du hier 30 Grad hast. . Gehst du raus und bewegst dich ganz normal. Wenn du in Frankfurt 30 Grad hast, gehst du ein wegen der Luftfolgigkeit.

00:07:56Speaker 1 Ich stelle mir jetzt gerade was anderes vor. Ich stelle mir jetzt gerade vor, so Franchise-Technisch, dass du sagst, dass Bayern-München sagt, ach, wir ziehen jetzt mal nach Frankfurt.

00:07:56Speaker 2 Ja, also so muss man sich das vorstellen. Bei uns sind das ja Vereine, das ist ja wieder anders, als hier, aber ich weiß damals zum Jahre her.

00:08:28Speaker 2 Da hatte Houston schon ein Footballteam, das waren die Houston Oilers. Und die sind umgezogen nach Tennessee, wurden umgenannt in die Tennessee Titans. Dann wollte Houston hat wieder einen Franchise bekommen, konnten aber den Namen der Owner, der dieses Team, jedes Team hat ja einen Owner, nicht einen Präsidenten, sondern einen oder ein Konsortium, dem gehört der Verein. So, und die können damit herumziehen. Und da war es dann so, dass die Owner von den Tennessee Titans den Euler-Namen nicht wieder rausgerückt haben.

00:09:02Speaker 2 Also Sind das jetzt die Houston Texans? Also so geht das dann. Also das Frontschall-System. Das ist schon ein bisschen, ja. Das ist alles.

00:09:02Speaker 1 Also wenigstens sind Sie da ehrlich, dass es bei uns sind das also Fußball ja noch Vereine und wahre Liebe und dort ist es einfach Firmen. Schlichtweg aus. Punkt. Ja, die Farbe grün. The colour of my erfrischend ehrlich. Also ich meine, so ist es ja natürlich bei uns ja in den Vereinen ja auch.

00:09:33Speaker 1 Da geht es ja auch nur ums Geld am Ende.

00:09:33Speaker 2 Ja, aber man ist sich selbst gegenüber nicht ganz so ehrlich bei den deutschen Vereinen, wie das hier einfach ist. Hier ist das einfach klar und jeder akzeptiert das auch. Die gehen mit solchen Sachen hier auch ganz anders um. Natürlich ist das Commerz. Aber die bieten halt eine Show und die Saison ist ja auch, ich meine, die fängt im September an. Das dachte mir letztens einer, am war das? Am 7. September fängt die Football Season wieder an, dann macht das Leben wieder Sinn, hat er gesagt.

00:10:04Speaker 2 Es gibt so Hardcore-Fans. Und dann ist die zu Ende im Februar, wenn der Super Bowl ist. Das ist also auch eine relativ kurze Geschichte. Aber sehr heftig natürlich. Das geht schon auf die Knochen.

00:10:04Speaker 1 Ja, und ja, also wie gesagt, ich hau mal ein paar Punkt.

00:10:04Speaker 2 Wie schaffen wir jetzt den Umschwung von Football

00:10:04Speaker 1 Ich weiß nicht, ob du noch, du hast ja angekündigt, dass du da im Bitburg auf diesem Event warst, irgendwie sowas oder dass du sein würdest.

00:10:38Speaker 1 Oh ja, das war doch praktisch.

00:10:38Speaker 2 Ich hatte so eine Woche zwischen den Einsätzen oder etwas mehr als eine Woche. Da hatte ich mir zwei Wochenenden blocken lassen von unserem lieben Chef, der da auch ein Herz für mich hat. Weil das eine Wochenende war Bitburg, das andere Wochenende war eine Hochzeit, wo wir hin sollten. Und das Bitburg-Wochenende, darauf war ich natürlich sehr gespannt. Das ist muss ich so anfangen, ein Bekannter von mir, der in Frankfurt in der Halle arbeitet, der hat schon nebenher

00:11:16Speaker 2 Der hat man eine Zeit lang Teilzeit gemacht, ist Citations geflogen, der hat also Fluglizenzen für alles Mögliche, hat auch die FAA-Lizenzen und Inspector Licenses, dass er auch die Flugzeuge alle Airworst schreiben darf und so fort, ist eine Zeit lang mit dem mit dem Red Bull Circus durch die Gegend getingelt, also drei Jahre lang, jeweils zehn Wochen im Jahr. war er der Techniker für das deutsche Red Bull-Team und so weiter.

00:11:46Speaker 2 Und der, mit dem hatte ich zusammen die 787-Schulung und der hat gesagt, du, komm doch mal vorbei in Bitburg, vor allen Dingen bring deine Kamera mit. Das wird spannend da. Wir feiern vier Leute haben einen runden Geburtstag. Es wird ein Fly-In, der ganze Platz ist gemietet. muss man dazu sagen, der Bitburger Flugplatz ist ehemaliges amerikanisches Terrain. Jetzt sind da wieder so Fallschirmspringer und sowas im Gange, aber es wird immer noch kontrolliert von den Amerikanern im Nachbarort Spandalen.

00:12:23Speaker 2 Die kontrollieren den Platz praktisch mit. So, und dann bin ich da also hin und ja was soll ich sagen, das ganze Vorfeld war zugepflastert mit alten Flugzeugen. Also North American T6, Mustang P51, die Stearman, eine Christian Eagle, mehrere Extras. Also diese Kunstflugdinger und ich wusste das am Anfang, ich musste das googeln, weil ich bin ja nicht so fair in diesen Sachen So, und dann stand da natürlich auch eine Beach 18, wie geleckt poliert, wie da geht ihr das Herz auf.

00:12:56Speaker 2 Bei so alten Dingern geht dir echt das Ganze an. Und dann eine Bühne aufgebaut, da waren dann drei verschiedene Gruppen über den Tag verteilt, abends gab es ein Elf. Spitze. Ähm ähm Bier, also Getränke für Getränke und und und ähm kulinarische Genüsse war auch gesorgt, das war alles included, das war alles, du musstest einfach nur hinkommen, das war alles.

00:13:26Speaker 2 So, und dann zu vorgerückter Stunde, wenn dann so, als es dann langsam dunkel wurde, da habe ich dann also meine Kamera und mein mein Stativ ausgepackt, meine Lampen ausgepackt und bin dann da los und habe so einige Flugzeuge mal so aufgenommen, wie ich das eigentlich sonst mit Autos oder mit Motoren mache. ist aufwendig, weil du musst dir praktisch hier und da auch mal eine Leiter besorgen, damit du das aus einem anderen Flieger kannst du schlecht von oben beleuchten.

00:13:58Speaker 2 Aber das ging alles. Ich habe das alles hingekriegt und da war dann auch noch so eine Chessna Bird Dog, das Ding kannte ich gar nicht, aber witziger kleiner Flieger, also wurde wohl in Vietnam viel eingesetzt zur Aufklärung, weil es so klein fällt mir irgendwas auf oder ich weiß es nicht. Also das war jedenfalls ein sehr, sehr interessantes Wochenende, was ich dort verbracht habe und habe natürlich auch viele Leute, die es waren viele Leute da, die ich kannte. Es waren aber auch viele Leute da, die ich da dann kennengelernt habe.

00:14:30Speaker 2 Also es war. . Ein wirkliches so ein Fly-In-Geburtstag, das war wirklich ich bin sonst gar nicht so sehr gut als Typ, aber das war wirklich spannend, Steffen. Das war wirklich klasse. Hat mir sehr, sehr gefallen.

00:14:30Speaker 1 Und da gibt's und aber du hast auch schon auf deinem Instagram-Channel hast ja auch so ein paar Fotos da auch schon veröffentlicht dazu oder irgendwie sowas.

00:14:30Speaker 2 Ja, genau. Habe ich schon ein kleines Kinn gemacht. Ich glaube, ich mache auch nochmal einzelne Aufnahmen, packe ich da rein. Das ja, ja, das war schon toll.

00:15:01Speaker 2 Das ist mir sehr, sehr gefallen.

00:15:01Speaker 1 Solche spannenden Sachen kann ich leider irgendwie nicht berichten. Ich werde nur sagen, was ich morgen mache, deswegen morgen frühweg früh aufstehen und nach Lübeck fahren und in der ersten Runde für mein Fluglehrer, Instrumentenfluglehrer, äh, F-I-I-R-Rating, morgen Fliegen, also wieder aber so einer kleinen Cessna. Und die sieht nicht so hübsch aus wie so eine Beach 18 oder irgendwie sowas, sondern eher so ein örtliches Ding. Und letzten Freitag war ich mal wieder Fallschirmspringer draufsetzen. Ich weiß, da haben mich eine.

00:15:31Speaker 1 Ah, okay. Haben mich einige Leute gefragt, ich soll mal ein bisschen was zu erzählen. Ich habe doch noch nicht so viele Sachen, die ich erzählen kann. Da müsst ihr noch einen Augenblick Geduld haben, bitte, dass ich da ein bisschen was. Okay. Was dazu erzähle, also ein Augenblick noch Geduld, also von der Seite her. Wie viele Springer setzt du denn ab?

00:15:31Speaker 2 Das ist mit der Karavan.

00:15:31Speaker 1 Das ist mit der Karavan. Das konkrete Modell, da passen 19 Springer rein. Wow. Ja, dann ist die Kiste auch wirklich voll und schwer und überhaupt.

00:16:04Speaker 1 Und dann brauchst du auch bestimmt so, wenn du dann hochgehen willst auf die 13. 000 Fuß hin, bist du auch locker. eine 15 Minuten unterwegs, bis du dann da oben angekommen bist, wenn du so schwer bist. Und dann bist du den, den, ne, das dauert auch so ungefähr eine Minute oder plus oder irgendwas, bis alle raus sind oder sogar noch länger. Und Naja, und dann geht es halt schnell wieder runter. Also das ist immer, dass du dann relativ schnell runter gehst und

00:16:35Speaker 1 Und jetzt am Freitag waren das immerhin acht Flüge. Um zwei war der erste Start und um acht der letzte. Und dazwischen waren achtmal hoch.

00:16:35Speaker 2 Wow.

00:16:35Speaker 1 Ja, ja. Das ist, dann geht es wie das Hornberger Schießen. Das geht dann da richtig, richtig viel.

00:16:35Speaker 2 Rauf und runter, die geht es zur Zeit.

00:16:35Speaker 1 Und eine Landung war bei mir auch nicht so schön. Also fand ich natürlich, der Flieger ist heil geblieben, alles gut, aber da bin ich auch so richtig gesprungen.

00:17:05Speaker 1 Oh.

00:17:05Speaker 2 Ja, ja, das haben die vor kurzem mit einer 767 versucht.

00:17:05Speaker 1 Ah, ja, genau. Das haben wir also eine Überladung, meinst du?

00:17:05Speaker 2 Deshalb lache ich so. Nicht wegen der 767, aber wegen der Überladung. Das wusste ich mir gerade so. Das war so Nee, aber das ist also, das finde ich schon spannend. Und 19 Leute, das ist schon eine ganze Menge. Ich meine, ich habe, wie gesagt, jetzt diese ganzen Flieger da gesehen. Und die Beach ist ein imposantes Flugzeug, gar keine Frage.

00:17:35Speaker 2 Und sieht toll aus. Aber 1990 kriegst du da nicht. Nee, nee, nee.

00:17:35Speaker 1 Nee, nee, nein. Wir müssen mal gucken, ob man ein Bild davon kommt.

00:17:35Speaker 2 Und wer für Fallschirmspringer wahrscheinlich auch nicht so gut. Weil du hast ja hinten das Dual-Leitwerk bei der Beach, die hat ja hinten ein geteiltes Leitwerk. Das bedeutet, wenn du da auf der Seite Dann kommt das, da verhedderst du dich ja.

00:17:35Speaker 1 Ja, wobei die Cessna hätten auch so ein Leitwerk. Das ist zwar nicht duol, aber hat auch ein Leitwerk und der Flieger wird an eine bestimmte Konfiguration gebracht, mit Landeklappen ausgefahren und so, dass der

00:18:10Speaker 1 so fliegt, dass das Heck Hitten relativ frei ist, dass die Leute nicht irgendwie eine Schwach haben, da hinten reinzuspringen, sondern dass sie, wenn sie rausfallen, dass sie dann das Das Leitwerk über sie. Direkt runter. Ja, ja, genau, dass sie direkt runter sind und nicht da irgendwie gegen knallen oder irgendwie sowas. Ist auch noch nicht. Das besteht höchstens die Gefahr, wenn dem irgendwie seinen Fallschirm früher aufgeht. Wenn da irgendwie hängenbleibt und der Fallschirm, der fliegt eher so im Windstrom nach hinten hin und da besteht die Gefahr, dass es auch da hängen bleibt. Deswegen müssen die auch ihre Equipment alles immer sehr, sehr gut kontrollieren, dass es alles gut verpackt ist.

00:18:44Speaker 1 Ja, aber die United, du hast es ja schon erzählt, ne? Wir wurden auch von den Hörern darauf angedeutet. Ja, ja, ja, genau. Und zwar war wieder die klassische Frage Was macht man mit so einem Flieger? Also es geht darum, ich habe auch den linken Artikel drin, das war eine 32 Jahre alte, wenn ich das richtig sehe im Kopf habe, der Artikel 32 Jahre alte. Oder 22 Jahre alte 767 von United. Und die ist am 29.

00:19:14Speaker 1 Juli, hat die eine etwas härtere Landung in Houston hingelegt. Und sie war so hart, ich möchte gar nicht wissen, wie hart der Einschlag war. Auf jeden Fall sieht man so einen kleinen Knick im Rumpf oben drinnen. So richtig so bei United ist es nicht mehr ganz so United, genau, in der Mitte über den Schriftzug. Ja, genau. Und da haben uns viele Hörer natürlich gefragt, ich meine, ich habe die Antwort auch so ein bisschen vorgegeben, dass das gesagt hat, also Harry wird sagen, da kommt das Boeing Repair-Team sozusagen und würde den reparieren.

00:19:45Speaker 1 Also Könnte er es machen.

00:19:45Speaker 2 Wenn sich das lohnt, könnte er es machen, sicherlich. Ich meine, reparieren kannst du im Grunde genommen alles. Die Frage stellt sich da natürlich sind dann nachher die Brocken teurer als die Brühe. Das heißt, also lohnt sich das im Vergleich zu dem, was der Pfleger noch verdienen kann? oder was der Flieger an sich überhaupt wert ist. Also muss man ja beides abfragen. Einmal, was würde er mir noch bringen, wenn er repariert ist, und einmal, was

00:20:15Speaker 2 Wie viel Wert hat der Flieger überhaupt noch? Ich meine, wenn das Ding über 20 Jahre alt ist, ist es abgeschrieben. Also Buchwert wird null sein bei dem Flieger, bin ich mir ziemlich sicher. Aber und deshalb kam ich darauf, weil wegen Reparieren, ich kann mich an einen Frachterinnern von einer uns bekannten Airline. äh wo der geknickt wurde hinten durch durch einen fehler beim beim beim aufbocken

00:20:46Speaker 2 Und das wurde dann aber repariert und das sah genauso aus oder vielleicht sogar noch ein bisschen schlimmer.

00:20:46Speaker 1 Und vor allen Dingen, das war ja auch so hinten am Heck. Also ich habe, das kann man ja ruhig sagen, da sieht man ja Bilder, kannst du ja im Netz. . Ja genau, genau. Ich glaube, wenn man auch sucht, er geben dementsprechend einen Report, gibt es natürlich auch beim LBA, glaube ich. Kann man auch sich nur runterladen, also das von der Seite her ist es alles kein Geheimnis. Für die Firma als solches wird natürlich irgendwie nicht so gerne, man sieht die Bilder nicht so gerne. Das ist aber bei allen eher.

00:21:16Speaker 1 Nein, natürlich.

00:21:16Speaker 2 Natürlich nicht. Und das wurde natürlich auch gerade in, wenn du dann irgendeine Schulung hast, du kommst irgendwann zu dem Thema Anschlagpunkte, Aufbocken, wie, wo, was. Bei jedem Flugzeugmuster ist das ja so. Manche Flieger haben, also du hast normalerweise immer drei Aufbockpunkte, das ist vorne, vorne oder hinten und dann rechts und links an der Tragfläche irgendwo.

00:21:46Speaker 2 Man meint das manchmal gar nicht. Bei manchen Fliegern ist es tatsächlich so, die sehen aus, als würden sie vorne schwerer sein. Aber dadurch, dass das Engine-Gericht nach hinten zieht, musst du hinten. Und dann. . wird natürlich dem entgegenüber. Also wenn du vorne und rechts und links aufbockst, musst du hinten einen Stützbock haben, der immer nachgedreht wird. Und ich weiß nicht mehr genau, wie es passiert ist, aber ich glaube, weil diese Bucket, das wird ja nicht von Hand gemacht.

00:22:17Speaker 2 Das läuft ja mit Knopfdruck automatisch oder. . . Oder du drückst auf den Knopf und der Bock fährt los oder fährt nicht los oder wie auch immer. Und da muss es passiert sein beim Abbocken, glaube ich, dass der Stützbock hinten nicht eingefahren ist. Irgendwie sowas. Also was das genau war Es wurden da wohl auch dann Verfahren geändert, weil das war nicht ein reiner Human Factor, das war das war. Material oder Tool, was Bock ja nicht richtig funktioniert hat und es wurden dann Verfahren geändert, dass das also so nicht wieder vorkommt.

00:22:55Speaker 2 Also gesehen in meiner Laufbahn habe ich sowas schon öfter, auch dass der rechte oder der linke schneller fährt als du weißt. Dann das sieht nicht schön aus.

00:22:55Speaker 1 Ja, und was hier bei dem eigentlichen Landeunfall genau passiert ist, also in den Kommentaren, da lassen sie sich alle wieder aus, ah, wahrscheinlich wird ihr junge oder die Piloten sind nicht mehr genug ausgebildet oder irgendwie sowas, da kann ich nur sagen, das kann den besten besten Profi passieren. Selbst in den ältesten Hasen kann es passieren, dass er die Landung unglücklich wird.

00:23:28Speaker 2 Das sind manchmal auch, ich meine, man redet über das Thema Microbursts am Flugplatz.

00:23:28Speaker 1 Ich habe mir gerade eben das Wetter nochmal angeguckt, das Wetter war

00:23:28Speaker 3 Denke ich eher, keinen Faktor.

00:23:28Speaker 1 Es gibt so manche Plätze, also Las Vegas konnte ich zum Beispiel, könnte ich mir vorstellen, aufgrund der Hitze und der dünnen Luft, die dadurch entsendet. entsteht und wenn du da nicht so häufig mit so heißen Flughäfen in Berührung kommst, dann kann es passieren, dass du gerade dann, wenn du über so eine heiße Bahn dann einschwebst, dass du dann. . dass der Flieger anders reagiert, als du gewohnt bist und du dementsprechend auch einen anderen Kontrollimput machst, der dann auch.

00:24:04Speaker 1 .

00:24:04Speaker 2 Genau, von einem Flieger, der hier vor kurzem ankam, da war es auch, da hatten wir auch so einen Tag, da war es sehr, sehr windig. Und als ich hergeflogen bin, habe ich mich schon gewundert, es war sehr bumpy. Also der hat sehr, sehr starke Korrekturen vorne gemacht. Und ein paar Tage später sagte mir dann ein Kollege, ich weiß nicht mehr, welche Airline das war, Weil hier kommen ja zwei normalerweise, die ich mit denen nicht zu tun haben.

00:24:04Speaker 3 Und er sagt ja, wir hatten Vollausschläge.

00:24:36Speaker 2 Also im Feuer. Vollausschläge am Ruder. Und das ist ja schon eine Hausnummer. Ich meine, das ist durch diese Thermik, die durch den heißen Boden entsteht und die Luftmasse ist sowieso sehr dünn. Das kann ich mir gut vorstellen.

00:24:36Speaker 1 Also, liebe Hörer. Und der Platz liegt mitten in der Stadt. Also liebe Hörer, da wahrscheinlich, was ich gehört habe, in anderen Seiten, die sagen, der wird sozusagen zerlegt. Also der wird nicht wieder fliegen, das wird sie nicht.

00:25:07Speaker 1 Der wird den Flughafen Las Vegas nicht mehr verlassen, sozusagen. Ähm, ähm, Houston meint. Äh, pardon, ja, ja, Houston, genau. Da wird der Houston wohl nicht mehr verlassen. Ja. Nee. Ja. Dann habe ich jetzt ein anderes Thema rausgepickt, da wirst du wahrscheinlich nicht so viel von mitbekommen haben, aber ich hatte mich mit dem Markus, mit dem ich die letzte Folge gemacht habe, so ein bisschen unterhalten. Da hatten uns ja Hörer zugeschickt, einen Fall, wo der, wo ein Kind den Funkverkehr gemacht hat.

00:25:38Speaker 1 Da haben wir so ein bisschen so, naja, okay, ich meine, wenn es ein Girls and Boys Day ist und wenn das irgendwie im Reiseflug ist, vielleicht kann man das ja irgendwie noch irgendwie so als ganz witzig abhängen. Aber da hat ja auch der Junge anscheinend die Kiste auch gelandet, der Sechsjährige irgendwie, wo ich schon gesagt habe, also ey, das geht irgendwie so gar nicht irgendwie. Und keine Ahnung, ob das jetzt irgendwas ähnliches ist oder mit zu tun hat, aber hier ist so ein Bericht gekommen. von einem mexikanischen Grundströmbesitzer, einen, der auch so wohlhabend war, immerhin, dass er sich ein zweimotoriges kleines Flugzeug leisten konnte.

00:26:14Speaker 1 Und der ist mit seinem Sohn wohl auch öfter fliegen gegangen und der Sohn selber saß in einem Video auf der Linken Seite, praktisch also auf dem eigentlichen Pilotensitz und hat das Ding auch gesteuert. Und da hat er wohl ein paar Videos auch so ein bisschen veröffentlicht. Was ich ganz interessant fand, also wenn ich das richtig sehe auf dem Video hat er, als er gefilmt hat, das Panel vorne und sowas, hat er mit einem Finger, müsst ihr mal gucken, vielleicht könnt ihr das auch genauso beurteilen, lieber, hat er die Kennung von dem Flugzeug zugehalten.

00:26:44Speaker 1 So dass es halt mit dem Video nicht so auftaucht, ne? Ja, okay. Also war ihm schon so bewusst, aber vielleicht doch nicht so gut, wenn wir das da irgendwie so machen. Die traurige Geschichte dabei ist, dass das Flugzeug zusammen mit seinem Sohn, möglicherweise in einer ganz normalen, anderen legalen Konfiguration abgestürzt ist und beide leider nicht mehr im Leben sind. Das ist natürlich irgendwie traurig. Ich kann nur hoffen, dass nicht Kowas da irgendwie eine Rolle gespielt hat, weil ich meine, die Geschichten kennen wir, wo irgendwie irgendeiner dieses Kind ans Steuer lässt und

00:27:16Speaker 1 Wie war das Aeroflot, Airbus 3. 10? Ja. Genau.

00:27:16Speaker 2 Das ist eine der bekanntesten Geschichten. Ja, genau, ja.

00:27:16Speaker 1 Ah, aber apro, ich muss mal gerade reinschmeißen, was nicht im Sendeplan steht und zwar wurde ich darauf hingewiesen auf so einen Artikel, der auch jetzt irgendwo bei Lass mich mal ganz kurz im Telegram Channel rübergehen blättern und zwar, wo war das, wo war das? In Aeroflot, in einem Artikel von

00:27:46Speaker 1 Aerotime Aero, dass es angeblich schon wie viele Maschinen gibt es bei Aeroflot, die mit nicht allen Set an Bremsen rumfliegen, weil sie keine Arzteile haben.

00:27:46Speaker 2 Ja, also wir hatten uns in irgendeiner, ich glaube, in den 80er Folgen irgendwann, ziemlich eine der ersten, wo ich mitwirken durfte. Da hatten wir uns ja schon mal darüber unterhalten, dass irgendwann werden die Teile knapp und irgendwann sind die Checks ausgeflogen und so eine Bremse hat auch eine Lifetime, die irgendwann zu Ende ist.

00:28:24Speaker 2 Und dann hast du, es ist eigentlich ein ganz normales Vorgehen, dass du sagst, okay, die Bremse, die ist jetzt fertig. Und der Flieger muss aber nach Hause und ich habe hier keine, dann klemmst du die ab. Die kann man disconnecten. Wenn die Bremse einen Schaden genommen hat durch irgendwas, kannst du sogar das, also du musst das Rad runternehmen, die Bremse abbauen und mit ein bisschen anderen Tools, kannst du das Rad wieder draufsetzen.

00:28:55Speaker 2 Dann hast du ein Rad, wo gar keine Bremse drin steckt. Das geht auch. Aber natürlich hast du da Limits. Du hast dann Limits. wie viele Bremsen pro Flieger du überhaupt deaktivieren darfst. Und du hast dann natürlich Penalties, weil dein Starterbruch ist dann ja nicht mehr so wie. Wenn du alle Bremsen hast.

00:28:55Speaker 1 Das äußert sich, dass man weniger Ladung mitzunehmen kann.

00:28:55Speaker 2 Weniger Ladung, ganz genau. Der Flieger darf nicht so schwer sein. Und in dem Fall, ich habe den Artikel auch mit verfolgt.

00:29:30Speaker 2 Also ich kann mir schon gut vorstellen. dass die haben jetzt ein, weil sie sehr viel 777 und und Airbus A330 zum Beispiel fliegen, Wir haben also jetzt ein riesiges Ersatzteilproblem.

00:29:30Speaker 1 Also ich könnte mir vorstellen, ich weiß nicht, ob man alles.

00:29:30Speaker 2 Ja. Über den Iran, da ging es ja auch um den Iran. Die haben ja Selbstsanktionen.

00:29:30Speaker 1 Also ich könnte mir vorstellen, also ich habe jetzt, wie gesagt, der Einzige, was ich, ähm, wo ich ja überhaupt wirklich keinen Zugriff habe, ist auf irgendeine Mel, ne?

00:30:05Speaker 1 und Minimum Equipment List, also wo drin steht, was, wie lange wie kaputt sein darf. Und ich könnte mir vorstellen, wenn du da ins Boeing-Manu guckst für die 777 Da steht drin, so ein Flieger darf zwei Tage mit einer Bremse kaputt oder deaktiviert fliegen und dann muss das dekoriert sein. Und ich glaube, daran halten sie dich. An solche Sachen halten Sie sich oder können sie sich schon lange nicht mehr halten, weil sonst weil die Flieger sonst nicht mehr nicht mehr geben. Also du nimmst natürlich vor allen Dingen Redundanz weg. Was passiert, wenn beim Startup Bruch wieder eine Bremse kaputt geht?

00:30:36Speaker 1 Das kann ja sein. Das kann ich mal wieder mit einbringen.

00:30:36Speaker 2 Ganz genau. Ich meine, bei der Triple müsste man mal gucken, weil der hat ja sechs Reifen an jedem Fahrwerk. Vielleicht darf an jedem Fahrwerk jeweils eine deaktiviert sein. Das sind dann aber schon, jetzt reden wir schon über sehr, sehr hohe Penalties. Also so und ja, das Also, und dann, wie du schon sagst, wenn du sowas machst, dann muss das nach zwei Tagen repariert sein.

00:31:11Speaker 2 Spätestens nach zehn Tagen, da gibt es auch noch so zehn Tage im Welt, aber du kannst da nicht ewig mit rumfliegen. Also legal zumindest.

00:31:11Speaker 1 Also zumindest nach westlichen Standards. Oder nach den Büchern des Handbuch des Flugzeugherstellers, aber da sind die ja schon längst abgekoppelt worden. Ja, natürlich. Und das ist das nächste Problem.

00:31:11Speaker 2 Sollte diese Situation irgendwann vorbei sein und die wollen mit ihren Flugzeugen wieder in den europäischen Luftraum. Dann müssen wir ja erstmal nachweisen, dass also gewisse Schecks gemacht worden sind, dass da nie was ausgelassen wurde und, und, und.

00:31:46Speaker 2 Also das ist eine und das ist alles eine sehr transparente Geschichte. Also da kannst du nicht schummeln.

00:31:46Speaker 1 Nee, nee, klar, logisch, logisch. Also die Dinger sind also in den Westen verkaufen kannst du sie wahrscheinlich nicht. Danach. Wie gesagt, das war die Sache mit den Sechsjährigen und die eingeschobene jetzt hier mit den Bremsen. Ich habe so ein kleines Ding hier mitgemacht, davon habe ich auch ein Soundfile. Mitgebracht und zwar wir können das ja mal gleich davon einstellen, das ist ein Ausstellung aus einem Video, da sieht man eine

00:32:21Speaker 1 Einmotorige kleines Flugzeug, ich glaube, jetzt habe ich gerade im Kopf, eine Doppeldecker sogar. Ja, ja. Und der hatte da einen Motorausfall und der fliegt am Wasser in Küsennähe und macht eine Notwasserung. Und ich finde das in dem Sinne schön, dass die Amerikaner wiederum ganz klasse. Ich spiele mal den Sound ab, mal sehen, ob ihr das hören könnt. Er kommt jetzt. Achtung.

00:33:02Speaker 1 Ich glaube, ich das beste überspielt. Ich glaube, ich muss es normal machen. Warte mal. Ich fange jetzt nochmal von vorne an. Ja, du guckst an, man hört es auch ein bisschen schwer.

00:33:32Speaker 1 Und zwar, ich glaube, man muss sich das nochmal so gleich vorstellen. Also folgendes. Man sieht den Flieger anfliegen. Ich habe ja nur den Teilausschnitt genommen, wo das irgendwie interessant ist. Man sieht ihn anfliegen und man sieht ihn Wasser landen und alle so, oh, oh, Asch. Und dann dauert es keine drei Sekunden, dann sieht man so einen Kopf auftauchen. Oh, you got out. Und dann fangen alle zu klatschen. Und die nächste Szene in diesem Video ist, dass sie die Maschine dann mit Hilfe von vielen Männern und Feuerwehr und alles Mögliche an den Strand ziehen.

00:34:06Speaker 1 Und da sind auch nochmal denen, ob das gehört hat. Alle so, Applaus, Applaus, ja, wunderbar. Ja, ja, ja, ja. Also da sind sie alle irgendwie toll und sagen, super, super, super geschafft oder was. Ich bin jetzt mal ganz. Deutsch und Picky. In Deutschland würde wahrscheinlich irgendwie Riesenabsperrungen und Spritsperre und Achtung kein nichts auslaufen und irgendwie sowas und gehen sie weg und irgendwie sowas und hier stehen alle drumherum und sagen, ey egal, gut, Maschine gehört. Ziehen das Ding erstmal auf den Straßen. Also es ist so ein bisschen, man sieht so typisch amerikanisch, finde ich.

00:34:37Speaker 1 Das finde ich ganz gut. Und Wasserlandung, man sieht sie ja manchmal, die sind eigentlich in der Regel immer so ein bisschen kritisch, weil gerade wenn so ein Fahrwerk ausgefahren ist und so einem einmotorigen Flieger, der übersteht sich, das kannst du fast gar nicht verhindern. Der setzt auf dem Wasser auf und die reimen sie drin nach und dann kippt er auf den Kopf. Aber hier kommt derjenige sofort raus und alles gut gegangen.

00:34:37Speaker 3 Ich fand das irgendwie ganz so ein bisschen, weil du ja in Amerika bist, dachte ich mir, kann ich dir nochmal ein bisschen American Stay Way of Life so ein bisschen anzeigen.

00:34:37Speaker 2 Du hattest in der Folge mit Markus drüber gesprochen.

00:35:07Speaker 2 Da ging es auch zum Teil um Funken an sich und an Dings und da fiel mir sofort ein, die Funkdisziplin in Deutschland oder in Europa gegenüber USA. Das sind schon Unterschiede. Erstens kannst du den Funk hier auf einer Webseite von jedem Airport, den du möchtest, mithören. Das ist in Deutschland schon mal unmöglich.

00:35:07Speaker 1 Aber in anderen europäischen Ländern schon. Aber ganz konkret, in Deutschland ist es nicht erlaubt.

00:35:39Speaker 2 Genau, Deutschland nicht erlaubt. Es gibt ein paar europäische Länder, wo es erlaubt ist, aber die Seite ist auch von hier und dieses ATC. net. Und hier kannst du halt mithören, was auch immer du willst. Das war Für uns früher mal ganz praktisch in den Zeiten vor Flightradat, dass du hören konntest, wo ist er denn, was macht er, wann kommt er und oder ist er jetzt schon in der Luft? Kann ich nach Hause und so. Und da hörst du natürlich dann auch manchmal Sprüche, also Tower zum Piloten oder andersrum.

00:36:15Speaker 2 Die gehen da ganz anders und ganz locker wird umgehen. Das ist also eine ganz andere Geschichte. Das hat vielleicht auch damit zu tun, dass hier in der kommerziellen Fliegerei sind sehr, sehr viele oder fast ausschließlich Piloten und auch Controller, die kommen aus dem Militär. Die haben da so eine so eine, wie soll man das sagen, das ist so eine angeborene oder antrainierte Lässigkeit, die, ob man das nun gut findet oder nicht, sei dahingestellt.

00:36:50Speaker 2 Aber ich kann mich dann noch lebhaft daran erinnern, damals in Houston, es war grundsätzlich so, die Europäer kamen rein mit ähm, Fluggennung, ähm, äh, Kl, und dann ILS Runway 2. 5. Also, die haben sich dann angemeldet, dass sie also im Final auf die 2. 5 sind beim Tower. Und die Amis kamen immer rein und haben gesagt, Houston, over the lake for two farm.

00:37:23Speaker 2 Also over the lake war praktisch Ich habe es ILS, ne?

00:37:23Speaker 1 Ja, ja, aber das ist so, das sind halt die Locals, ne? Ich meine, da sind sowas, solche Visual-Punkte gibt es solche Punkt gemacht, das passiert in Deutschland oder in Frankreich. Ja, das ist. Aber deswegen wird ja auch dieser mit dem Sechsjährigen, der gefunkt hat, ne? Oder damals in Kennedy, als das war auch aus der letzten Folge. wo das Kind auch die Startbeigaben gegeben hat.

00:37:53Speaker 1 Das fanden irgendwie alle ganz witzig, ne? Aber am Ende war das nachher, fanden die Leute das nicht so witzig mehr, weil irgendeiner es natürlich dann findet, ne? Nicht so, deswegen wurde es aber da, während des Glische hat keiner gemeckert, alle haben eher gesagt, hey cool, ja gut, das ist, wenn du die Kinder Kinder mal keinen Schultag haben, dann machen sie sowas. So wird das denn da so definitiv kommentiert.

00:37:53Speaker 2 Und ich meine gerade Kennedy, da gibt es, das muss, habe ich schon vor Jahren, da musst du mal, wenn du da auf YouTube gehst und sagst JFK Ground, die Ground-Frequenz.

00:38:23Speaker 2 Weil das Rollen in Kennedy ist eine Katastrophe. Es ist einfach nur. Es sind sich alle irgendwie immer im Weg. Das ist wirklich eine Katastrophe. Und wenn du dir so ältere Aufnahmen anhörst von Kennedy Ground. . wo der Controller irgendwann, wo du hörst, dass der Schmerzen hat im Moment, also nicht körperlich, sondern du weißt, was ich meine, dass der, da gab es eine Folge, da hat er dann irgendwann gefragt, you are who?

00:38:53Speaker 2 And did what? Intercepting where? Did I tell you to do that? Völlig von der Rolle. Das war so krass. Also das ist. So I did tell you. Okay, okay, good. Stay there.

00:38:53Speaker 1 Also, ja, ja, aber die New York-Controller sind für ihre Rudeness bekannt, ne? Das sind so die Berliner Busfahrer in der Luft fahrt.

00:38:53Speaker 2 Ganz genau. Und das muss man immer im Hinterkopf haben, die meinen es nicht so.

00:39:25Speaker 2 Es klingt immer unwahrscheinlich, wie sagt man in Englisch so schön, abrasive, so ein bisschen harsch. Aber es ist die, das kommt von Herzen.

00:39:25Speaker 1 Aber in New York ist speziell. Ich habe mich auch schon mal, ich bin in einem anderen Part, in New York habe ich mich auch schon verrollt. Das ist schon, weil sie nicht präzise Freigaben geben und selber auch nicht aufpassen, wenn da irgendwie was schief geht oder irgendwie sowas. Naja.

00:39:25Speaker 2 Ja, ich war vor kurzem wieder da für eine Nacht nur. Mein Ausweis musste verlängert werden. Und als wir dann rausgegangen sind, zogen Gewitter auf, dann sind wir zur Bahn gerollt, dann stand uns ein Flieger im Weg.

00:40:05Speaker 2 der nicht auf die Position konnte, weil es war Gewitter. Und bei Gewitter machen die ja einen Groundstop und dann dürfen die Leute auch nicht draußen arbeiten. Das heißt, der, der den Flieger einwinkt, der war nicht da. Und deshalb stand da der 777, wir konnten nicht dran vorbei. So, irgendwann hat sich das, war weiter hinten, irgendwo ein Frachter ein Stück zu weit gerollt, da musste einer kommen. und gucken, ob wir dran vorbei. Alles war eine Katastrophe. Ich glaube, eine Stunde, eine Stunde 20 vom Gateway, bis wir in der Luft waren.

00:40:37Speaker 1 Ich glaube, New York, man hat sehr viele Berichte gehört über sehr viel Delay gerade in den USA, weil die natürlich auch Staff Shortage haben bei FAA. Ja. Ganz gewaltig vor sogar und ähm und dementsprechend halt, wenn da irgendwie Gewitter ist, das wird ein bisschen anspruchsvoller und Lotse kann nicht mehr so viel Flieger verarbeiten, dann haben sie nicht das Personal da, um da jetzt die Kapazität zu halten, sondern da geht es relativ schnell dann mit der Kapazität runter und dann ja, genau.

00:41:07Speaker 1 Ja, dann habe ich dir eine Frage für dich als Flugzeugtechniker. So eine Ratte. Eine Ratte. Ja. Eine RAM. Reminding. Da, es gibt also einen Kanal bei Instagram, der heißt Aircraft Mechanic oder irgendwie sowas, ist so ein Kanal, ich glaube, da habe ich den her. Und ich Ganz witziger Kanal. Ich habe jetzt auch wieder einen Soundfile da vorbereitet, irgendwie sowas. Ich habe mir das Video auch angeguckt. Ich habe das Video angeguckt.

00:41:37Speaker 1 Also ich mache das mal an, ihr könnt das mal hören. Jetzt geht los. But Also man hört einen Propeller, hört sich auch ein bisschen an wie Momofa, kann man auch sagen, ne? Man hört da so einen Propeller hochdrehen. Frage an dich. Also, eine Rad ist ja ein Propeller angetriebener Hydraulikmotor.

00:42:10Speaker 1 Und jetzt hier in dem Video sieht man, wie die Ratte sich dreht, aber anscheinend umgekehrt. Also praktisch, wo der Hydraulikmotor diesen Propeller antreibt. Geht das? Kann man das so testen? Wird das so gemacht? Ja, das kann man so testen, wird auch regelmäßig gemacht.

00:42:10Speaker 2 Das ist genau der Punkt. Also du fährst die Ratte erstmal aus aus ihrem versteckten Schacht dort. Und dann schließt du ein Hydraulik Card an.

00:42:40Speaker 2 Das ist so ein so ein Das ist eine Unit, die so Ist recht groß, wo du Hydraulikdruck mit erzeugen kannst und auch die entsprechende Flüssigkeitsmenge hast. und schließt dann praktisch, jetzt machst du praktisch das Ganze rückwärts. Jetzt nimmst du die Hydraulikpumpe und betreibst sie als Motor. Dadurch wird die Ratte angetrieben. Und die muss dann, da gibt es ein vorgeschriebenes Testpattern, der Motor muss dann, also der Prop vorne muss dann auf so und so viel Umdrehung gebracht werden.

00:43:21Speaker 2 Über eine gewisse Zeit so und so viel Leistung bringen. Dann wird die Hydraulik abgeschaltet und du siehst, was die Ratte jetzt bringt in dem Moment. Ja. Ah, weil der dreht ja nach. Okay. Und zum anderen kannst du auch feststellen, da ist es ja egal, ob du diese Pumpe jetzt als Pumpe oder als Motor betreibst, du kannst auch feststellen, ob es irgendwo Undichtigkeiten gibt. Schwergängigkeiten und so weiter. Das ist halt so ein typischer Radtest.

00:43:51Speaker 2 Was in dem Video leider zu sehen ist, ist, wie die Kollegen das da gemacht haben. Also die haben mit uns und unserem Umfeld nichts zu tun. Also das muss ich mal ganz klar sagen. Die tragen zwar auch Blaumänner, aber es ist erstens nicht unser Blau und zweitens würde das bei uns auch nicht so laufen. Also das kannst du vergessen. Du hast da eigene Rad. Du hast einen Käfig dafür. Das heißt, du fährst das aus, schließt alles an und dann kommt um diese Rad

00:44:23Speaker 2 die ausgefahren ist, wird ein fahrbarer Käfig, der wird hingestellt, sodass da nichts in irgendeiner Weise, falls da was wegfliegen sollte, falls was passieren sollte Dass da nichts passieren kann. Und dass auch keiner aus Versehen dahin läuft und läuft in diesen Prop rein, weil in dem Moment ist es ja ein Propeller. Und der ist immer stärker als dein Kopf. Und so wie das da gemacht worden ist, also das ist hochgradig.

00:44:56Speaker 2 Unprofessionell, muss man wirklich so sagen.

00:44:56Speaker 1 Also ich habe natürlich jetzt noch aus meiner Frage drin, könnte man dieses auch mit dem Flugzeughydraulik antreiben, wenn man das so schaltet? Oder bringt die Flugzeughydraulik nicht genügend Saft?

00:44:56Speaker 2 Nee, so rum geht es gar nicht. Das geht gar nicht. Also du hast für die für die Rad hast du ein Panel unten am Flugzeug. wo du sie auch ausfahren kannst. Du kannst sie auch vom Cockpit ausfahren. Also eigentlich ist dieses Panel nur, um sie wieder einzufahren. Du fährst sie im Cockpit aus.

00:45:28Speaker 2 Über so einen gekämpften Schalter, drückst du drauf, fährt die Ratte raus.

00:45:28Speaker 1 Ganz kurz, ist das federbelastet? Kommt die immer raus oder weil, oder ist das so ein bisschen oder fällt die raus oder die muss ja gegen den Luftstrom?

00:45:28Speaker 2 Da ist eine Federvorspannung. Das ist eine Federvorspannung. Und Flugzeuge sind da unterschiedlich, aber normalerweise fährt das erste Stück ein bisschen schneller und dann. gedämpft an den an den an den Anschlag. Also das ist nicht so, dass die da wie so florettartig und.

00:45:59Speaker 2 Nee, nee, nee. Das funktioniert schon alles so. Und in dem Moment, wo die draußen ist, Wenn sie jetzt angeströmt werden würde, würde sie ja liefern und entsprechend Hydraulik liefern, weil da ist ein kleiner Hydraulikmotor dran. Und mit diesem Hydraulikmotor kannst du entweder ins Hydraulik-System gehen. Bei manchen ist es auch so, mit diesem Hydraulikmotor kannst du einen kleinen Generator betreiben, dass du wieder Strom hast. Je nachdem nach Flugzeugdesign, da gibt es Unterschiede. Die hat dann einmal dieses Panel, wo du sie mit wieder einfahren kannst und dann gibt es auch, das siehst du, die sind da im Fahrwerkschaft zugange.

00:46:36Speaker 2 Weil da ist so ein Testport. Da schließt du die Hydraulik an, um jetzt rückwärts auf die Pumpe zu wirken und die als Motor zu benutzen. Das geht mit der Flugzeughydraulik, soweit ich weiß, geht das nicht.

00:46:36Speaker 1 Aber die Geschwindigkeit, mit der sie sich da gedreht hat, die ist schon realistisch. Die hat man wahrscheinlich auch.

00:46:36Speaker 2 Das ist realistisch, ja. Ich meine, du kennst das sicherlich, also ich habe es jedenfalls oft gehört, als ich in Hamburg bei der Schulung damals war.

00:47:09Speaker 2 wenn so ein 320 mit ausgefahrener Ratte nach Figenwerda geflogen ist. Dieses Nähmaschinengeräusch, was du dann zusätzlich zum Rauschen vom Flieger hörst, das hörst du sicherlich bei dir daheim auch ab und zu.

00:47:09Speaker 1 Ich bin ja genau zwölfmal Final von der Ran-B2. 3 Finkberda. Und also bei mir fliegt auch der Beluga immer rum permanent, auch der Beluga XL, der große und alles. Ich habe auch die ganzen 380er mal vorbeifahren, fliegen gesehen, als sie noch ausgeliefert worden sind.

00:47:39Speaker 1 Und auch, wie sie ihre Ratte, die ihre Ratte angeschmissen haben. Und die klingt ja ganz anders als 323. Deutlich tiefer, sonorer, gemütlicher sozusagen. Aber immer mal.

00:47:39Speaker 2 Das ist ja auch wahrscheinlich eine Nummer größer. Aber du siehst selbst wie vier motorige Flieger. Der 380 oder auch die 747-8 haben eine RAM-Artscharbeit. Genau.

00:47:39Speaker 1 Also das fand ich sogar witzig, weil, wie gesagt, es wurde auch so ein bisschen von diesen. . mich von diesem Channel halt so betitelt mit How to Not Test Rad sozusagen.

00:48:10Speaker 1 Ja, ganz genau. Ja, sehr schön. Ja, und dann als letztes vielleicht noch in dieser Rubrik hier irgendwie Evakuierung nach Reifenfeuer, habe ich es genannt. Das ist relativ frisch passiert. Das war diesmal eine Delta-Maschine, was heißt frisch? Es ist, ähm, wann war das passiert? Vor sechs Tagen. Vor sechs Tagen ist eine Delta-Maschine in Atlanta gelandet und bei der Landung

00:48:45Speaker 1 Ist an Reifen geplatzt und ich glaube auch so geplatzt, dass das Rad irgendwie blockiert ist. Und der ist also mit diesem blockierten Rad da ein bisschen über die Längsge, über die Bahn geschrappelt. Und dann hat er das Fahrwerk Feuer gefangen. Und dann gab es ein bisschen Diskussion mit ATC, die haben mir dann gesagt, hier, pass mal auf bei dir Brennerrad, ich habe die Funkaufzeichnung hier mit rausgehört, ne? Können wir uns auch gleich noch anhören, wie du Wie du weißt, und ich habe auch in so einem anderen Podcast ein bisschen mit reingehört, da haben sie sich auch über diesen Fall bezeichnet.

00:49:21Speaker 1 Also Ende der Geschichte ist, die haben evakuiert und natürlich hat es irgendeiner wieder Aufgenommen, wie sie da, wie man, also die Leute, was sie alles filmen, ne? Und da sind sie also runtergerutscht und dann wird die Evakuierung gezeigt und das ist relativ entspannt. Also wie die das machen. Also das geht, also ich schätze mal, irgendwie haben sie die Crew von drinnen, haben eine gewisse Ruhe ausgestrahlt oder haben gesagt, hier wir müssen nicht die. . Also ich kann mir das nur so vorstellen. Hier nicht alle raus, raus, raus, raus, raus, sondern sie mehr oder weniger so latent kontrolliert irgendwie runterrutschen lassen.

00:49:52Speaker 1 Keiner hat da ein Handgepäck mitgenommen. Fällt mal auf bei diesem Video?

00:49:52Speaker 2 Das hat mich auch gewundert, also weil da die Disziplin oftmals fehlt, bei vielen bei so anderen Evakuierungen, wo du von hörst, dass die tatsächlich ihr Handgepäcker lassen. Das fand ich auch sehr, sehr, sehr, sehr gut, sehr, sehr lobenswerk. Du siehst das Fahrwerk in dem Video und auch auf Bildern. Und da musst du dir so vorstellen, also ich sehe da zwei platte Reifen.

00:50:22Speaker 2 Wenn einer platzt, ist oft so, der andere wird schlagartig überlastet und die haben so Fuse Plugs. Wenn sie zu heiß werden zum Beispiel oder so, dann bläst der Reifen ab. Dazu kommt natürlich auch noch. Das Gute daran ist natürlich, die Reifen sind mit Stickstoff gefüllt, also die fachen da nicht irgendwie ein Feuer an oder so. Aber was dann natürlich passiert ist, dass das Flugzeug schleift jetzt über den Boden.

00:50:53Speaker 2 Der Reifen tritt ja nicht mehr, das Gummi wird weggeschabt sofort und dann schleift also das Bremspaket oder die Bremspakete über den Boden. Also ich habe schon halb abgeschliffene Bremsen gesehen. Jetzt ist. Jetzt ist immer das Problem, du hast am Reifen, an der Bremse, an der Achse, überall sind natürlich Abschmierpunkte und da sammelt sich dann auch Fett. Das ist ja klar, das ist ja alles gefettet und da reichen kleine Mengen und dann sieht das aus wie ein riesengroßes.

00:51:31Speaker 2 wie ein riesengroßes Feuer. Das würde sich auch weiter, in dem Moment, wo das einmal brennt, du hast in den Achsen zum Teil steckt da Fett noch drin und so weiter. Das kannst du ja nicht. Das ist immer so. Und das fängt dann an und da brennt es dann halt. Der Reifen rennt die auch. Also irgendwann. Der Reifen selber zunächst nicht, fängt dann aber auch irgendwann an zu brennen. Und damit hat das Feuer noch ein bisschen mehr Nahrung.

00:52:01Speaker 2 Die Flammen schlagen ein bisschen höher und du weißt, weiter oben kommt dann auch irgendwann Der Tank von von und das will man natürlich vermeiden da.

00:52:01Speaker 1 Ja, wobei der Tank ist direkt über dem Fahrwerk ist der Tank nicht. Also ne für die Der ist aber schon ertraglich hier drin und je nachdem, wie der ist große, würde es dann irgendwann natürlich irgendwie da raus angehen. Aber so ein leichtes, zugelassen sind die mit gewissen Grad von Feuer sind die zugelassen, ähm, damit das damit das irgendwie passiert. Ich kann ja mal so jetzt

00:52:31Speaker 1 das ATC, also die Aufzeichnung von der Funksprecherverkehr. Wenn du Lust hast, kann ich das mal reinschmulen und dann hören wir uns das mal ganz kurz.

00:52:31Speaker 4 It sounds like we blew a tire for 1437, is that correct?

00:52:31Speaker 5 We're sending them out now and looking for some off vehicles this whole decision.

00:53:01Speaker 5 And uh your number one main gear is on fire. Okay, thank you.

00:53:01Speaker 1 Number one is flings.

00:53:01Speaker 5 On the right uh main gear are on fire and visible from the tower. Would you like to enact any emergency procedures at this time? So 1437 that arrives out. We will relay that information and uh make sure everyone remains clear. You could begin your evacuation procedures.

00:53:33Speaker 6 We have uh uh airbags, airbags to pull away from aircraft, asking permission for all units to enter on the night.

00:53:33Speaker 1 Quatsch, da muss man auch genau richtig reinhören, damit man das überhaupt irgendwie versteht. Aber das ist so die Info, die Cockpit hatte. Also die haben selber eine Anzeige.

00:53:33Speaker 2 Er hat sich zuerst gemeldet. Er hat sich zuerst gemeldet und hat gesagt. . We blew a tire.

00:54:03Speaker 2 Also der hat wahrscheinlich auch sofort vorne eine Warnung gekriegt im Cockpit. Und da siehst du ja, dass auf der hinteren Achse beide Reifen weg sind. Und ich schätze mal, so ein bisschen die Neigung spürst du eventuell auch im Cockpit.

00:54:03Speaker 1 Ja, ja, also die Verzögerung. Aber die Anzeige hast du auf jeden Fall. Du hast eine Anzeige. Und die Verzögerung wird unterschiedlich sein. Ich würde jetzt aus dem Handgelenk nicht sofort sagen, dass ich, dass er sagt, okay, da schleift hinten das Fahrwerk jetzt direkt auf dem Boden.

00:54:33Speaker 1 Das wird ja gar nicht. Und verzögert dadurch stärker als da, wo er bremsen kann. Das würde ich gar nicht. Aber er wird merken, dass der Flieger will irgendwie zu irgendeiner Seite links und rechts ausbrechen wollen. Und daran wird er schon merken.

00:54:33Speaker 2 Genau, weil nach dem Ausrollen, wenn er dann Text hin will, dann merkt er es. Das ist klar.

00:54:33Speaker 1 Naja, und dann ist ein kleines Feuer so und dann jetzt jetzt, also wie gesagt, es war auch im anderen Podcast, den ich gehört habe, hier APG, da haben sich auch sehr, sehr, sehr lange darüber unterhalten.

00:55:04Speaker 1 Würde man evakuieren oder nicht. Und weil die Feuerwehr ist relativ schnell da und so eine Evakuierung bringt wirklich immer Gefahren mit. Also jetzt stellt das Ganze mal auf den Jumbo vor, der ja nochmal ein paar Meter höher ist und noch ein Upper Deck-Evakuierung und dann geht es 14 Meter runter, so eine steile Rutsche und all sowas, ne? Oder noch schlimmer 80, die ganzen Mengen an. Massen und dann deswegen kann man echt gut sein, dass es da so cool, so ruhig und auch nichts passiert ist.

00:55:36Speaker 1 Da sieht das irgendwie aus mehr wie so ein Vergnügungs-Funpark. Ja, wie so ein wie so eine Übung im Grunde genommen. Und die Entscheidung, bei den Menschen jetzt da im Cockpit zu sagen, ja, evakuiere ich ja oder nein, das ist unglaublich schwierig. Das glaube ich zu sagen. Den Fall werde ich mal raussuchen. Die haben gesagt, es gibt wohl einen Fall mit einer, das müsste dann auch tatsächlich Delta gewesen sein, aus Aus den 80ern oder irgendwie sowas, die hatten einen ähnlichen Fall, die standen dann auch da und dann brannte auch der Rad brannte.

00:56:15Speaker 1 Und die Feuerwehr hat das gelöscht, aber der Brand ging immer wieder an. Ich muss das nachlesen. Ich habe es leider vor der Show, ich mache das gerade so ein bisschen aus dem Kopf. Die haben gesagt, dass wohl Magnesium mit im Spiel war, weil das eine Magnesiumfelge war oder irgendwas in der Art. Ja, ja, ja, das kriegst du nicht gelöscht. Und das Magnesiumbrennen kriegst du nicht so schnell gelöscht, vor allem immer wenn du mit Wasser drauf hältst, dann die gehen dann immer irgendwie. .

00:56:15Speaker 2 Nee, weil Magnesium erzeugt ja beim Brennen sein eigenes Sauerstoff, deshalb hast du ja auch Magnesiumfackeln als für Taucher.

00:56:47Speaker 1 Ja, da, aber das ist ja nicht, ist das nicht so eine Art Magnesium, irgendwie eine Verbindung, die du da irgendwie machst? Das ist eine Verbindung, sicher. Ja, genau. Ich glaube, Magnesium kann mit Wasser, kann sich das aus dem Wasser Sauerstoff rausziehen. Und dadurch brennen. Irgendwie sowas ist das. Also das ist so. Also nicht erzeugt nicht. Chemiker, ich bin kein Chemiker, man möge mich hauen. Aber du kannst ja auch Nahtrühren und sowas hier das Metall ins Wasser schmeißen, das brennt, wie gesagt, auch unter. Oder was er einfach weiter? Na, auf jeden Fall so. Und das hat 45 Minuten gedauert.

00:57:17Speaker 1 Also 45 Minuten, bis sie den immer wieder auffachenden Brand so weit unter Kontrolle hatten, dass sie sagen, okay, jetzt ist das Ding wirklich aus.

00:57:17Speaker 2 Und ich erinnere auch mal den an den legendären Fall der Transat auf den auf den Azoren mal.

00:57:17Speaker 1 Ja, ich erinnere an den Fall, wenn es um Nicht-Evakuieren geht, war der Singapur A380, nee da quand das A380 in Singapur. die auch nicht evakuiert haben, trotz eines laufenden Triebwerks, was nicht, da brannte nichts, ne?

00:57:51Speaker 1 Aber da waren auch heiße Bremsen, da war lief Sprit aus dem aus der Tragfläche raus, weil ja der, weil da die Triplexteile ja durch den Tank durchgeschlagen sind und gleichzeitig ein laufendes Triebwerk. Und da standen auch Brigaden vom Feuer rum und ich glaube, die haben irgendwann angefangen. Treppen ranzustellen und während die Feuerwehr auf der einen Seite noch bekämpfte, sozusagen, oder versuchte alles unter Kontrolle zu halten, oder die Situation zu machen, dass da nichts außer Kontrolle gerät, also durch den Sprit rauslaufenden oder das laufende Triebwerk und so weiter. haben die über Treppen aussteigen lassen, einfach nur um die Leute sicher in dem Sinne rauszukriegen, dass sie sich nicht da irgendwie den Hals brechen.

00:58:28Speaker 1 Ja, genau.

00:58:28Speaker 2 Ich kann mir das vorstellen, dass das eine sehr, sehr schwierige Entscheidung ist, weil jedes Mal, wenn es zu so einer Evakuierung kam Du hast immer einen hohen Anteil von Verletzten oder schlimmer, weil weil das wirklich so Hals über Kopf geht da alles.

00:58:28Speaker 1 Also bei mir unsere Firma, da haben die lange ja noch Trainiert jedes Mal, wenn eine Not, wenn du einmal im Jahr dann recurrent Training hattest, Sicherheitstraining, wo du die Türen auf und zu machen musstest und all das, das haben dann Kopfmenschen, mussten das ja auch machen, genauso.

00:59:08Speaker 1 haben wir immer die Rutsche noch benutzt, zum Beispiel auf der 3-7. Irgendwie die Rutsche raus, evakuiert, jeder durfte mal runterrutschen und so. Und da haben sie irgendwann mal wirklich mit aufgehört. Weil auch da sind bei diesen Übungen hat sich regelmäßig irgendwie einmal in der Woche jemand einer Fuß verknackt oder irgendwas passiert. Obwohl alle Netze ausgespannt waren, dass selbst wenn du da reinspringst und raus Hüps aus dieser Dings oder zu schnell unten auflandest, dass irgendwann hat sich immer dann und dann haben sie gesagt, wir müssen damit aufhören, wir können nicht immer hier Verletze produzieren.

00:59:38Speaker 1 Also deswegen fand ich ganz spannend. Ich habe mich natürlich in der Frage für dich als Techniker, jetzt hast du diese Bremse, diese Felge oder irgendwas, und das ist heiß geworden und irgendwas. Kannst du die noch runterkriegen von der Felge oder musst du da tierisch mit einem Bello oder anfangen oder mit dem Bello ist ja so ein kleiner Hammer, so ein schwerer, 2-Kilo-Hammer. Oder ein Lehmann, noch größer Vorschlaghammer, da irgendwie das Ding runterzukriegen. Darfst du das überhaupt nicht?

00:59:38Speaker 2 Du kriegst das sicher. Ja, ja, also runternehmen musst du sie ja irgendwann.

01:00:10Speaker 2 Der Punkt da ist, dass die erste Schwierigkeit ist, wenn du siehst. wie wie tief jetzt diese diese Achse ist. Du musst erstmal ein Flugzeug, ein Heber finden, ein Radheber, der da drunter passt. Das ist schon mal du. Also wir hatten Man hat früher oft gesagt, dann verwenden wir einen Crashheber. Das waren so spezielle Dinger, die ganz, ganz flach unter das Fahrwerk, um es anzuheben, gepackt werden konnten.

01:00:42Speaker 2 wie so ein U ums Fahrwerk drumrum. Und in der Mitte hattest du so einen Hebel, der ganz tief runter ging. Also das ist die erste Schwierigkeit, einen passenden Heber zu finden, um den überhaupt anheben zu können. Dann musst du das Rad abbauen oder was davon übrig ist und dann versuchen die Bremse runterzubekommen. Das ist natürlich alles heiß und ineinander ein bisschen verbacken und also da brauchst du schon schweres Werkzeug und das alles runterzukriegen.

01:01:12Speaker 2 Und dann ist der nächste Schritt ist dann, du ziehst jetzt, wenn du das runtergekriegt hast, alles dann musst du erstmal neue Reifen draufsetzen ohne die Bremsen, damit du den Flieger überhaupt wegschleppen kannst, weil so kannst du den ja nicht mal schleppen. Und das dauert, ich meine, wenn der auf der Bahn steht oder nur noch eine Ecke von der Bahn, Blockiert, dann ist die Bahn gesperrt für einen halben Tag, Katzel wirklich sagen. Das dauert alles seine Zeit

01:01:42Speaker 2 Wenn der Flieger dann weg ist und der steht irgendwo, wo du jetzt mit einer Reparatur anfangen kannst, da kannst du sicher sein, da wird das Fahrwerk gezogen. Ja, weil es Hitze Schaden hat. Also das Fahrwerk Ja, weil die Achsen haben garantiert, die sind ausgeglüht, die haben Hitzeschaden und so weiter und so fort. Also da wird das komplette Federbein, also aufgebockt der Flieger. Und dann das komplette Federbein rausgezogen und Neues reingesetzt.

01:01:42Speaker 1 Okay. Ja, spannend.

01:01:42Speaker 2 Das ist schon heavy, was du da tun musst, ja.

01:02:15Speaker 2 Das stimmt.

01:02:15Speaker 1 Teuer, aber gut ausgegangen, kann man sagen. Ja, ja. Dann habe ich noch ein unangenehmes Thema hier. Und zwar von CNN ähm Artikel der Ja mit dem Sitz Also ich sag mal so, das war es ein Bericht von einem Pärchen, die sind von Beirut, sind sie mit einer Europäischen Gesellschaft über Paris sozusagen sind sie nach Boston geflogen und irgendwie so war es.

01:02:50Speaker 1 Da war das richtig, ich habe die richtige Strecke richtig beschrieben. Na, auf jeden Fall Das ist hier eine eklige Geschichte.

01:02:50Speaker 2 Ne, Boston war vorher. Boston war vorher. Auf dem Boston-Flug ist das wohl passiert. Und dann ist die ist der, na, also der Vorfall mit dem Passagier, dem es nicht so gut ging. Und dann ist der Flieger zurück nach Paris und am nächsten Tag ging der von Paris nach Toronto oder sowas. Da wo die dann hingeflogen sind.

01:03:20Speaker 2 Naja, und auf dem Bostonflug hat ein Passagier wohl, dem ging es nicht so gut und der hat wohl Da kam wohl hintenrum das raus und Blut dazu.

01:03:20Speaker 1 Also ich weiß gar nicht, ich denke, wie rausgehen. Ich ähm also der Peter beschreibt das sehr detailliert, wenn ihr das wirklich lesen wollt, tut euch das an, wie gesagt, der ist jetzt im Sendeplan oder auch jetzt hier eine Foto drin. Mich wollte, ich fand das nur ganz interessant, wir hatten uns ja vorher ein bisschen unterhalten.

01:03:50Speaker 1 Wir hatten ja schon mehrfach die das Thema wie schmutzte Gesichte, äh, Gesichter. Sitze, dass man die Sitzbezüge abmachen kann, dass es ein bisschen Schwierigkeiten gibt mit dem Schaumtoff, dass man dazwischen Plastik legen kann, haben wir uns erhalten, wenn man wenn man das ein bisschen noch schon will. Manchmal muss man ja irgendwie, irgendwas muss man ja mal teilweise machen, wenn man nicht woanders ist. Zumindest so zu machen, dass dieser Sitzing, der wird manewing auch geblockt dann, das kann er sich hinsetzen, aber es kann ja trotzdem einer sein, dass Im Reiseflug sich da einer kurz hinsetzt, weil er das nicht sieht oder irgendwie sowas.

01:04:21Speaker 1 Richtig.

01:04:21Speaker 2 Du machst da einen Sticker dran, aber der.

01:04:21Speaker 1 Ja, genau, der setzt sich da irgendwie hin. Kaffee rauf, ne? Ich habe das immer auch mal erzählt, dass da hat einer auch sich nicht seine Blase nicht kontrollieren können und ist von einem Sitz aufgestanden und rausgestanden und dann hast du da Kaffeepulver aufgetan, damit das irgendwie. .

01:04:21Speaker 2 Und dann mit dem Kamerpulver alles aufgenommen, irgendwie, damit das irgendwie sozusagen Ja, das ab absorbiert sehr gut. Kaffeepulver ist ja auch, wenn du das mal so zwischen den Fingern reibst, ist ja ölig, leicht ölig.

01:04:51Speaker 2 Also das ist immer das probate Mittel. Wenn an Bord, sagen wir mal, ein kleines Kind kann das Essen nicht bei sich behalten. Oder es gibt ja immer so Fälle. Und das Erste, was du machst, bei Teppich, das Erste, was du machst, du streust da erstmal ordentlich Kaffeepulver hin. Und damit absorbierst du schon mal und der Geruch ist weg. Dass nicht der Nächste kommt und von dem Geruch so überwältigt wird, dass er dann gleich nochmal dazu kommt. Also sicher auch nochmal da Das will man ja nun nicht.

01:05:21Speaker 2 Das gibt ja dann irgendwann eine Massenkotzerei. Das willst du ja auch nicht. Und dann, das machst du als erstes. Und dann, ja, bei den Sitzen ist es immer so, es kommt darauf an, was es war, wenn da ein bisschen. . Ein bisschen Saft, ein bisschen Wasser, irgend sowas. Man muss sich das so vorstellen, den Bezug zu wechseln, das ist eine ganz einfache Geschichte Aber darunter unter dem Bezug ist ja das Polster. Und das Polster saugt das zum Teil auch ein bisschen auf, was auch immer da jetzt reingelaufen ist.

01:05:53Speaker 2 Und wenn du jetzt weißt, das ist Wasser gewesen oder das war ein bisschen O-Saft oder irgend sowas, dann kannst du sagen, okay. Man macht einen neuen Sitzbezug drauf und zwischen Sitzbezug und Polster machst du Plastik, so eine Plastikplane, Plastiktüte, sowas in der Art. Dass also nicht der Nächste, wenn der sich draufsetzt, praktisch eine nasse Hose hat von dem umgekippten Osa vom Vorgänger. So, aber wenn das Körperflüssigkeiten sind, in welcher Form auch immer, dann, weil diese Sitzpolster, im Ausland haben wir die nicht.

01:06:30Speaker 2 Wir haben die Bezüge, aber nicht die Polster. Und wenn das irgendwelche Körperflüssigkeiten sind, dann blockst du den Sitz. Da hast du keine andere Möglichkeit.

01:06:30Speaker 1 Ja, wir haben ja uns überhalten, also das ist schon ungewöhnlich, dass der Flieger am nächsten Tag noch so auf die Reise gegangen ist, dass irgendwie alles noch feucht war, dass sich keiner drum gekümmert hat, dass es immer noch irgendwie sehr gerochen hat. Und wir haben auch gesagt, du würdest auch einen Teppich austauschen. Und da gibt es sogar den richtigen Teppichlieger oder Kabinmechaniker, die. .

01:06:30Speaker 2 Ja, ja, wir haben einen Kabinmechaniker und innerhalb der Kabinmechaniker gibt es bei uns die Sattlerei.

01:07:05Speaker 2 So ein Teppich muss ja nach ein paar Jahren sowieso immer mal raus. Oder es geht was kaputt oder es wird, wie gesagt, sowas so verschmutzt. Dass du dieses Stück Teppich, das musst du jetzt rausnehmen. Du hast keine andere Möglichkeit. Man kann das natürlich mit so einem Hochdruckreiniger, also so wie man das auch von zu Hause, von den Teppichen kennt. So eine Teppichreinigungsmaschine und sowas, da wird, sowas wird dann gemacht. Aber wenn es gar nicht anders geht, muss das Stück Teppich da einfach raus.

01:07:35Speaker 2 Das ist. Ich sage mal so, unser Teppich, der kann viel ab und das siehst du manchmal auch, wenn da irgendwo ein bisschen Cola oder irgendwas oder ein bisschen ein Stück Schokolade breit getreten und so weiter. Das wird irgendwann gereinigt, das ist alles, aber das ist ja auch alles nicht wirklich gefährlich für die nächsten Passagiere. Das ist nicht. Also das ist ein paar Flecken hier und da, das kommt in der besten Familie vor.

01:08:05Speaker 2 Aber wenn es, dann wird das auch entsprechend dokumentiert. Das ist das allererste, was du machst. Das muss dann wirklich aufgeschrieben und dokumentiert werden, sodass auf der nächsten Station auch eine entsprechende Aktion erfolgt. Also nicht einfach nur Bescheid sagen und auf Zuruf arbeiten. Dafür haben wir die Bordbücher, eins für das Cockpit, eins für die Kabine. Und das schreibst du dann da auch entsprechend rein.

01:08:05Speaker 1 Ja, also wie gesagt, das sitze für unsere Hörer, dass Sitze an so einem Flieger blockiert sind, das hast du immer.

01:08:38Speaker 1 kenne ich, dass er immer im Flug aus irgendwelchen Gründen auch, weil er verschmutzt ist, dass auch das passiert. Also falls ihr über diesen Artikel stolpert, also das ist schon so ein bisschen ungewöhnlich. muss ich sagen, auch nicht schön. Also keine gute, keine gute Presse für diese, ich sag mal so, Gesellschaft. Wir haben ganz, ganz, ganz, ganz viele Fragen. Ich weiß nicht, wie viel Zeit Zeit du noch hast oder irgendwie sowas? Ich muss selber, glaube ich, ein bisschen. Wir haben viele spannende Fragen und daraus entwickeln sich ja manchmal sehr, sehr intensive Themen.

01:09:11Speaker 1 Ich habe hier eine Frage von Michael. Michael hat gefragt, hallo, aufgrund des Sahara-Staubes in der Atmosphäre hätte ich eine Frage, ich glaube es war irgendwie vor kurzem, da war der Himmel immer wieder gelb, ne? Eigentlich sollte doch Sand in der Luft für die Flugzeuge genauso aggressiv sein wie Vulkanasche. Der unaussprechliche isiländische Vulkan hat damals ja den Flugverkehr weitgehend lahmgelegt. Bei der Staubfolge bekomme ich Keine gravierenden Auswirkungen mit. Stimmt meine Wahrnehmung? Und wenn ja, warum ist das unkritischer?

01:09:41Speaker 1 Danke für eine etwaige Antwort.

01:09:41Speaker 2 Liebe Grüße, Michael. Tja. Genau. Michael, deine Wahrnehmung stimmt. Staub oder auch Sand. Es gibt ja auch Sandsturm-Geschichten, Kairo damals. Der Sandsturm war praktisch weg, aber du hast immer noch jede Menge Sand in der Luft gehabt und bist trotzdem gelandet. Bei Vulkanasche, die ist, man vermutet das gar nicht, aber die ist sehr viel dichter.

01:10:11Speaker 2 Und sehr viel härter. Das ist im Grunde genommen, musst du dir das vorstellen, wie Glas. Und das in den heißen Sektionen vom Triebwerk verklebt das. Und das ist praktisch, das wird wie zugekleistert. Das ist für so ein Triebwerk, wenn du durch eine Aschewolke fliegst, ist das für so ein Triebwerk fast tödlich. Das ist. . Es gab einen ganz berühmten Fall von den Briten, die sind da durchgeflogen und hatten Four-Engine Flame Out und haben es aber wieder hingekriegt.

01:10:47Speaker 2 Das ist alles gut. Aber das ist Vulkanasche, damit ist überhaupt nicht zu spaßen. Bei Staub ist es erstens nicht so dicht. Und zum anderen hat das nicht diese Eigenschaft, dass der, dass dir damit alles verklebt. Im Gegenteil Wir haben früher, das hat man irgendwann sein lassen, weil man gemerkt hat, ja genau das Bild. Ich habe deine Bilder reingefunden. Kohlenstaub ins Triebwerk ins laufende Triebwerk geleitet.

01:11:19Speaker 2 Lief das oder wo dreht ihr das an trocken? Das laufend, laufendes Triebwerk. War hinten dann auch oft ein Riesenfunkenfeuerwerk. Also das war Silvester und 4. Juli zusammen. Dieser Kohlenstaub hat praktisch die Turbidenschaufeln gereinigt. Und irgendwann hat man das sein lassen, weil erstens ist es ein Riesendreck für die Umwelt und man hat auch irgendwann festgestellt, dass die

01:11:51Speaker 2 Dass die Effizienz nicht so war, wie man sich das erhofft hat.

01:11:51Speaker 1 Aber ich muss trotzdem nochmal nachfragen, ganz kurz, weil du sagst, der Funkenflug, ich meine, und das Feedback Also war nicht nur ein Dry-Ran, sondern es war wirklich lief mit Zündung an und alles.

01:11:51Speaker 2 Also ähm Wenn ich mich richtig daran erinnere, sind die Triebwerke damals tatsächlich beim Coke-Shot oder Coke-Wash sind die gelaufen. Da sind die in Idol gelaufen. Muss ich nochmal nachgucken, kann natürlich auch sein, dass es nur Motoring war, aber ich bin der Meinung, dass das wirklich gelaufen sind.

01:12:32Speaker 2 Da muss ich mal nachfragen bei uns. So Kohlstoff brennt ja auch.

01:12:32Speaker 1 Kohlstaub brennt ja auch. Ja, ja.

01:12:32Speaker 2 Also das kann sein, dass es wirklich nur ein Dry Motoring war. Aber du siehst da auf dem Bild, siehst du da, wie der da die Lanze reinhält. Also das waren schon ahne wie ein Sachen. Was wir heute noch machen, und mal schauen, ob ich da, da habe ich noch ein kurzes Video davon, obwohl da ist nicht viel zu sehen, ist, man schnallt einen Käfig vorne auf den Nostorm vom

01:13:06Speaker 2 auf den Spinner vom Engine und hat dann der ist drehbar, Wasseranschluss drehbar. Und die Düsen gehen genau in das Core-Engine rein, also da wo dann auch später der Kompressor kommt, Brennkammer, Turbine und man injiziert Wasser. Das heißt, der Motor wird nur durchgedreht, Dry Motoring, und dann kommt Wasser dazu, das ist 60 Grad warmes Wasser.

01:13:38Speaker 2 Und das wird dann, damit wird der Motor praktisch, das nennt man Waterwashed. Der Motor wird damit einmal durchgewaschen. Das macht man immer noch und das hat wohl auch sehr gute Auswirkungen. Aber um auf Michaels Frage zurückzukommen, also Staub oder auch Sand. Das hat nicht die Auswirkung wie Vulkane.

01:13:38Speaker 1 Ich glaube, wir haben ein bisschen einmal darüber geredet und es gibt es gibt Procedures für ein Dusty Environment.

01:14:08Speaker 1 Also wenn du da irgendwo in Dubai und da ist gerade ein Sandsturm oder sonst wo ein Sandsturm gewesen, wie du denn, das habe ich glaube ich in einer der älteren Folgen schon erzählt. Vor kurzem, dass man dann halt so ein bisschen minimisier minimis minimier Nicht so lange, also den Trip ist am Bodenlaub, möglichst reduziert, nicht so viel Gas gibt, EPU spät als anmacht und all sowas. Das war da das so ein bisschen.

01:14:08Speaker 2 Ich denke mal an die an die alten, an die alten sieben drei, sieben kann ich mich ewig daran erinnern.

01:14:39Speaker 2 Also gerade wenn du so die Air-Algerie, Algerie gesehen hast, die hatten so Lanzen vorne am Triebwerk Mit Spray-Nozzles, also Luft, die haben praktisch vor dem Motor alles versucht wegzublasen, damit es nicht ins Engine reingesogen wird.

01:14:39Speaker 1 Genau, Scrabble killt nennt sich das.

01:14:39Speaker 2 Solche Sachen gab es auch. Ja, genau. Gravel Kit, ne? Also da gab es die wildesten die wildesten Geschichten, dass man das verhindert. Also man möchte keinen Sand ins Triebwerk reinkommen, aber es ist nicht so schlimm wie Vulkananschnitt.

01:15:14Speaker 1 Ja, da sind ja die Silikate, die verkleben, irgendwie sowas, das ist das. Genau, genau. Ja, dann haben wir eine Frage von Simon. Simon fragt, moin Steffen und Olli, Triplexfolge, immer her damit, vielen Dank gleich Die erste Frage dafür, oder für das nächste Mal mit Harry, also deswegen kommst du jetzt ins Spiel. Boeing 787. Man soll hier ja scheinbar zum ersten Mal den Triebxtyp relativ leicht wechseln können. Sprich, von Gen X zu Rolls Royce und andersrum hat.

01:15:48Speaker 1 Rolls Reus? Ja. Hat sich damals jemand, hat das schon mal jemals gemacht? Oder ist es mehr ein Verkaufstrick von Boeing? Wie aufwendig ist das dann am Ende des Tages? Thanks a lot und liebe Grüße aus Kyoto von Simon.

01:15:48Speaker 2 Oh, Kyoto, wow.

01:15:48Speaker 1 In aller Welt. Vielleicht ist er auch nur dahingeplogen, um sich eine schöne Rahmensuppe zu holen, um wieder zurück zu fliegen. Keine Ahnung. Nein, nein, das ist.

01:15:48Speaker 2 Das ist der weltführende Fliegerpodcast, den wir hier haben.

01:16:20Speaker 2 Das ist genial. Also, zu dem Thema, Simon, zu dem Thema Triebwechselwechsel bzw. Umbau. Das kenne ich nicht. Ich weiß, dass die 787 wahlweise mit Rolls-Royce oder mit Gen X ausgeliefert wird, genauso wie du ein A30 mit Rolls-Royce oder GE-Motor oder Pratt und Signi-Motor kriegen kannst. Aber dass man die leicht umbauen kann, davon wurde uns in der Schulung nichts erzählt.

01:16:51Speaker 2 Also das ist für mich. Das wäre für mich, kann sein, dass es so ist, aber das wäre für mich neu. Dass man jetzt sagt, okay, wir hatten die ganze Zeit Gen X drunter, jetzt wollen wir mal den Rolls ausprobieren oder und man hängt die einfach um. Also ich kann mir das nicht so einfach, weil die anders angesteuert werden. Die Instrumentierung oben ist ein bisschen anders. Also das kann ich mir nicht so einfach vorstellen.

01:16:51Speaker 1 Ich habe das ja weitergeführt.

01:16:51Speaker 2 Lass mich da aber gerne eines Besseren belehren.

01:16:51Speaker 1 Also ich habe diese Frage auch dem Martin aus dieser Tripwix-Folge gestellt.

01:17:23Speaker 1 Dem habe ich sie auch gestellt. Und er hatte davon auch nichts Wirkliches gehört. Der hat. Er hat dann zurückgefragt, hat gesagt, was ist damit gemeint? Wechseln. Man kann ja zwischen zwei Triebwerken auswählen bei der Bestellung, also zum Beispiel General Electric oder den Rolls-Royce mit dem Trend-Triebwerk. Ich vermute mal, dass das Interface am Airframe die gleichen sind. Damit es für Boeing leichter in der Produktion ist, entweder den oder die anderen. Also praktisch, dass sie einheitliche Schnittstellen haben. Aber dass aber ein Flieger umgerüstet wird, also von ursprünglich General Electric und dann später Vos Reuß, würde mich sehr wundern.

01:17:57Speaker 1 Sagt er auch. Also das kann er nicht. Und er meinte auch, ich habe da nochmal nachgefragt und die Antwort von dem Simon war, ähm, Ja, das wäre auch ein Teil meiner Frage. Ich habe nur irgendwann gelesen, dass die 787 der erste Flieger sei, wo ein Wechsel möglich wäre. Ist die Frage, wie groß der Aufwand ist. Whatever that means.

01:17:57Speaker 2 Dann macht das mit dem Interface wieder Sinn, wenn für beide Motoren die gleiche Aufhängung gilt. dann musst du zumindest an der Aufhängung am Pilen nichts umbauen.

01:18:30Speaker 2 Dann ist die Umrüstung einfacher als bei anderen Mustern, wo es im Grunde genommen wirtschaftlich überhaupt keinen Sinn machen würde, weil das ist viel zu großer Aufwand.

01:18:30Speaker 1 Also der Simon scheint sich schon ein bisschen auszukennen, also zumindest in der so in der Airliner-Welt, der hat mich dann sehr speziell gefragt, es ging dann noch sehr speziell auf unsere Firma. hat er gesagt, ja, aber es wäre mir jetzt auch ehrlich gesagt auch noch nie untergekommen, ob es nicht mehr ein Marketing-Gag ist. Konkretes Beispiel wäre unsere Firmengruppe, also ich, Simon,

01:19:02Speaker 1 Mit wem rede ich denn jetzt hier gerade? Unsere Firmengruppe, die 787-Sprinter mit Gen X wechseln ja nach Wien. Wobei der restliche 787-Auftrag meiner Meinung nach mit Rolls-Royce-Motoren kommt. Heißt das? Auch in Wien, die zwei Familien, könnten dann eine zehn Fliegerstarke Flotte dann irgendwann 40 im Konzern sein, wo man dann die Triebwerke dann umrüstet, damit man einheitliche Triebwerke hat.

01:19:02Speaker 2 Glaube ich nicht, dass das gemacht wird, aber Simon ist sehr, sehr gut informiert.

01:19:36Speaker 2 Das muss ich auch sagen. Zumal die, wenn er das Wort Sprinter schon benutzt, dann ist der eigentlich schon mehr so ein Insider. Und ja, die Flotte, die geht dann an die Austrien und unsere Ursprünglich, die wir ursprünglich bestellt haben, die kommen dann mit Ron's Wife.

01:19:36Speaker 1 Ja, das stimmt.

01:19:36Speaker 2 Warum?

01:20:06Speaker 2 Und nicht, dass da jetzt einer auf die Idee kommt, mich zu fragen oder dich zu fragen, warum man den einen oder anderen Motoryp bevorzugt. Das sind wahrscheinlich, das liegt irgendwo in den Rechenzahlen. Weiß ich nicht.

01:20:06Speaker 1 Ja, also das war die Frage von Simon. Dann habe ich eine von Michael. Ist es derselbe Michael von? Möglicherweise, weiß ich es nicht, habe ich nicht aufgeschrieben. Michael. Eine Kollegin erzählte mir von einem abenteuerlichen Flug, wo unter anderem eine Klappe für die Sauerstoffmaske nicht richtig geschlossen war.

01:20:39Speaker 1 Angeblich würden. . . Alle Masken über allen Sitzen rausfallen, wenn eine Klappe aufging. Stimmt das? Die Crew hat dann diese Klappe mit einem Aufkleber zugeklebt, sonst hätten sie In Klammern wieder nicht fliegen können, also wieder wegfliegen können, schätze ich mal. Also so eine Klappe, wenn die rausfällt, ähm Du schüttelst den Kopf? Ich schüttel auch den Kopf.

01:20:39Speaker 2 Also wenn eine Klappe aufgeht, man muss sich das so vorstellen, diese Klappen sind bei den meisten Fliegern, haben die so einen Verschluss.

01:21:14Speaker 2 der mehr oder weniger verschiedene Systeme, aber es wird immer irgendwie so ein bisschen magnetisch gehalten. So, damit, wenn Sauerstoff ausgelöst wird, damit auch gewährleistet ist, dass die Klappe tatsächlich aufgeht. Das ist der wichtige Punkt. Wenn diese Klappe jetzt, oder sagen wir mal so, wenn die Massen da drin ein bisschen bulky verstaut sind, das ist ein ganz genauer, das ist ein ziemlicher Trick. die Masken so zu verstauen, dass die Klappe dann auch mit diesen ganzen Bänzeln und was da alles ist, dass die Klappe dann auch leicht zugeht, damit sie auch leicht wieder aufgehen kann.

01:21:52Speaker 2 Wenn du das nicht so richtig hinkriegst mit den Masken Dann hast du einen Widerstand, wenn du sie schließt. Manchmal hält das, aber beim nächsten Landestoß geht die wieder auf. Das ist eine ganz normale Sache und das haben wir auch schon oft, ich habe das schon oft erlebt, dass da kommt ein Flugzeug an und drei oder vier Sauerstoffmaskenklappen sind aufgegangen. Es gingen nicht alle anderen auf, nur weil einer auf ist. Das hat damit gar nichts zu tun. Selbst wenn du jetzt an dem Maske ziehen würdest.

01:22:23Speaker 2 Selbst wenn du jetzt an der Maske, wenn du jetzt an einer dieser Masken ziehen würdest, dann würdest du Sauerstoffzufluss für diese Maske bekommen. Aber die anderen Klappen bleiben alle zu, da passiert gar nichts. Diese Klappen haben normalerweise auch so einen kleinen Sperrriegel, den kannst du rausziehen, um 90 Grad drehen und dann kann sie nicht mehr aufgehen. Das ist um die Anlage zu testen. Weil wenn du die Anlage testest, willst du ja wissen, gehen die Klappen alle auf?

01:22:54Speaker 2 Kommt das Sauerstoff bis dorthin an, aber du willst ja nicht, dass dann beim Flugzeug das 360 Plätze hast. dass du da hunderte von Masken anschließend wieder bis der Tage beschäftigt. Ist allerdings auch schon passiert. Wenn die Sonneklappe auf ist, ja, die können das dann während des Fluges. Das einfachste ist, einfach Tate drüber kleben und zumachen und die Leute umsetzen.

01:23:26Speaker 2 Weil die Maske kommt ja dann nicht raus, wenn jetzt was sein sollte.

01:23:26Speaker 1 Genau, richtig. Man macht das auch, man verriegelt die Masken auch zum Beispiel, wenn man mal so ein Landetraining macht. mit ganz frischen APD-Thinken Flugtraining, wo du Touch and Go machst und da sind die Landungen ja nicht immer so, wie man das immer so gewohnt, die sind manchmal auch ein Tackenhärter. Und damit man eben nicht den Trouble hat, werden die auch kurz rausgezogen und nachher.

01:23:26Speaker 2 Genau, bei vielen, vielen, vor vielen, vielen Monaten war ich da auch mal dabei und da haben wir auch die ganzen.

01:23:59Speaker 2 Masken hinten, weil das sind ja keine Passagiere im Flugzeug, haben wir die ganzen Masken deaktiviert. Das war mit einer 7372. Ja, okay, so kommt das sehr viele Mutschwerde.

01:23:59Speaker 1 Das sind ein paar Tage her. Was ich sagen wollte, auch zu den Masken selber, natürlich, wenn so eine Klappe da mal aufgeht und so ein Gast zieht daran, und das ist eine stationäre, wie nennt sich das stationäre Anlage, also eine, die Sauerstoffflaschen hat. Läuft da wirklich Sauerstoff raus oder müssen nicht im Cockpit die Schalter oder die Gegebenheim getätigt sein?

01:24:35Speaker 2 Gute Frage, da würde gar nichts rauskommen. Es gibt es gibt ja drei verschiedene Systeme. Einmal du hast wie im Jomo 24 Flaschen an Bord, damals wegen Himalaya und da mussten Ganz viele Flaschen an Bord. Dann gibt es das System, dass du hast kleine Flaschen, praktisch in jeder Kiste ist eine kleine Flasche drin, in jeder Klappe. Also hinter der Klappe. Die siehst du nicht, aber da ist jedes Mal Eine kleine Flasche für zwei Masken oder so.

01:25:06Speaker 2 Die haben hunderte Sauerstoffflaschen da oben mit drin. Ja, was Yeah, what could happen? Und das dritte ist dieser Generator, der dann läuft. Und das ist praktisch, du ziehst an der Masse, an der Strippe. Und dann startet dieser Sauerstoffgenerator. Und der hört auch nicht mehr an, den kriegst du nicht mehr aus. Der ist bis am Ende. Und der wird heiß. Also der, der. Es gibt ja auch Sauerstoff-Units, die an Bord geladen werden, so eine Vendol-Unit, die ständig Sauerstoff produziert.

01:25:40Speaker 2 Und sowas gibt es auch schon inzwischen, habe ich gesehen, für den privaten Gebrauch. So eine kleine Sauerstoffunit, die produziert einfach aus der Luft. Konzentriert. Die saugt Luft an und konzentriert den Sauerstoff, damit du besser atmen kannst oder so. Und so ein kleiner Sauerstoffgenerator. die der da drin sitzt, der wird natürlich entsprechend heiß dann. Und das würde sofort, da würdest du sofort Sauerstoff haben.

01:26:10Speaker 2 Und bei diesen Sauerstoffgeneratoren, da fällt mir noch wieder die Geschichte ein. Da war nochmal was mit den Everglades. Da ist ein Flugzeug, der hatte jede Menge von den Dingern geladen und es ist lange her.

01:26:10Speaker 1 Genau, das war irgendwie Jets, sonst was hieß die Geschichte und die haben die Das war ein sehr kurioser Mainnessbetrieb und die haben diese Masken sollten woanders hingebracht werden. Die waren auch, glaube ich, quasi abgelaufen waren. Also nicht die Masken, sondern diese Sauerstoffgeneratoren und die haben sie nicht korrekt verpackt.

01:26:42Speaker 1 Und die sind beim Einladen, sind die ausgelöst worden und dann sind sie damit losgeflogen und die Dinger werden heiß und produzieren Sauerstoff und die haben dann ein Feuer entfacht, das sich durch den Sauerstoff natürlich noch selber angereichert hatte. So, da ist der Flieger nach, der hatte wenige Minuten in der Luft, als sie es dann bemerkt hatten und dann war auch relativ schnell leider der Flieger. Von DC9 oder sowas. Ja, genau. Das war ein furchtbarer Flug. Und da wurden ganz schwere definizierte Mengen am Wartungsbetrieb festgestellt. Das war ein total chaotischer Betrieb, der war, hatte alles, die Leute haben das, haben sich kein Protokoll da gehalten und dementsprechend.

01:27:16Speaker 1 Da hat es ja ganz viele Menschen eben gekostet.

01:27:16Speaker 2 Aber um auf Michael zurückzukommen, also die, wenn so eine Klappe aufgeht, passiert gar nichts, die Masken hängen dann, die baumeln da vor dir rum. Bitte nicht dran ziehen. Flugbegleiter verpackt das wieder, entweder die kriegen das wieder richtig zu oder sie tapen das dann zu, alles gut.

01:27:16Speaker 1 Na gut, aber wenn alle Masken rausgehen und gleichzeitig spürst du einen verdammten großen Druck in deinen Ohren und sowas und es wirbelt ein bisschen Staub auf und dann sollte man an der Maske ruhig noch ziehen. Zu sich selber und dann überlegen von den beiden Kindern, die du hast, welches magst du lieber und dem gibst du denn die Schlaske?

01:27:52Speaker 2 Das ist tatsächlich mal so eine Ansage Die waren doch dieses Pax-Briefing. Und das war tatsächlich mal bei Southwest, glaube ich, war das ein Pax-Briefing, der das so gesagt hat. Die haben ja lauter so schon. Dann musst du dir überlegen, welches Kind du lieber machst.

01:27:52Speaker 1 Nein, du kannst beiden das aufsetzt machen. Es geht ja nicht um Leben und Tod teilweise. Nein, nein.

01:27:52Speaker 2 Das dauert ja auch eine ganze Weile, bis da der Druck wirklich weg ist.

01:27:52Speaker 1 Nick hat eine.

01:28:23Speaker 1 Frageschild. Nick hat folgendes gemacht. Mal wieder sehr unterhaltsam mit Harry. Danke für die nette Episode. Ich hätte mal eine Frage zum Thema Gepäck ausladen. Ähm, ich glaube, die habe ich die Anmerkung jetzt, deswegen habe ich die Frage auch hier reingebracht, weil du hast bis oft am Boden in Rampe und Chris das wahrscheinlich öfter mal mit mit diesem Gepäck ausladen, also mehr als ich das vielleicht irgendwie reinbekommen habe. Gerade bei Langstreckenflügen ist das ja irgendwie immer ein Klassiker, dass ein Passagier nicht aufgetaucht ist. Und dann 20 Minuten lang noch sein Gepäck gesucht und ausgeladen wird.

01:28:55Speaker 1 Ich bin vor ein paar Monaten mit Delta über Atlanta geflogen und habe aufgrund von Verspätung ganz knapp einen Anschlussfluss. Anschlussflug verpasst. Inland, falls es eine Rolle spielt. Wir wurden schon vor Ankunft in Atlanta umgebucht, und der ursprüngliche Flug hat dann auch wirklich niemand mehr reingelassen, als wir am Gate waren. Interessanterweise ist unser Gepäck Allerdings doch noch mitgekommen, sodass wir dann irgendwann einem E-Mail bekommen haben, dass wir doch unser Gepäck am Zierflughafen abholen sollten, obwohl wir noch im Atlanta waren.

01:29:25Speaker 1 Wie kann das sein? Wieso wird da manchmal so ein Gestress mit Gepäckausladen betrieben, wenn Delta in diesem Fall Gepäckstücke von mehreren Personen einfach mitgenommen hat? Also vielleicht müssen wir nochmal sagen, er war, er ist angekommen, haben wir jetzt gelandet, wenn ich das jetzt zusammenfange, um 8 Uhr morgens in Atlanta und wollte um zehn Uhr weiterfliegen. Den Flieger Die haben ja so Minimum Umsteigezeiten, das kenne ich auch. Die gucken hin. Also er hätte jetzt nur noch 30 Minuten. Im Durchschnitt schafft das ein Passagier nicht.

01:29:55Speaker 1 Wir buchen ihn gleich von der 10 Uhr auf die 11 Uhr Maschine um, sozusagen. Genau, genau, so. Und nun hätte er die Maschine 10 Uhr doch noch erreichen können, sozusagen. Die haben ihn nicht reingelassen, wundert mich. Also ich glaube normalerweise, also ich kenne das von unserer Airline, wenn du denn da stehst am Gate, dann nehmen sie dich mit. Also vielleicht, keine Ahnung, die Potessee da anders. So, und er wundert sich jetzt, dass das Gepäck das geschafft hat. Und das Gepäck.

01:29:55Speaker 2 Mit dem mit dem mit der originalen Maschine. Und er ist eine Maschine später geflogen. Ja, genau.

01:30:25Speaker 2 Und ich meine, da müsste man mal wirklich so jemanden fragen vom Check-In oder die haben da sicherlich mehr Ahnung von, aber ich. . weiß, das weiß ich sicher, wenn du einen Anschlussflug hast, dann ist ja gewährleistet, dann hat man ja schon mal deine Person. Mit dem Ticket und das ist ja alles schon mal abgeglichen worden. Und du sitzt auch in dem ersten Flug ja drin mit deinem Gepäck. So die Sicherheit ist dann ja gegeben. Man will ja vermeiden, dass jemand eincheckt, Gepäck aufgibt und

01:30:56Speaker 2 Das wird ausgelaufen. Aber wenn du eincheckst, dein Gepäck wird aufgegeben und du fliegst auch den ersten Sektor. Beim zweiten Sektor fliegst du jetzt mit einer Maschine später, was nicht dein Verschulden ist, dann ist da ja gewährle dann ist da ja eine gewisse Gewährleistung. So stelle ich mir das vor. Genau. Dass du jetzt, ich meine, Das ist ja nicht der Fall, dass du einfach beim zweiten Flug nicht mehr aufgetaucht bist.

01:31:27Speaker 2 Das wäre ja dann, weil die wissen ja, du bist jetzt auf dem nächsten Flug gebucht. Und die haben dich ja im Computer drin. Die sehen ja, dass du dann mit dem nächsten Flug fliegst. Denn ich hatte diesen Vorfall, wo ich das erste Mal nach Las Vegas geflogen bin. von Houston aus habe ich sehr, sehr früh, war ich am Flughafen, weil da eine Riesenbaustelle ist in Houston und hatte dann sehr viel Zeit. Und dann haben die mir mitgeteilt, weil ich ja eingecheckt hatte und die haben meinen meine Personalien aufgenommen und alles, da haben sie das Gepäck mit einer früheren Maschine geschickt.

01:32:00Speaker 2 Also bei Gepäck war schon in Las Vegas, bevor ich hier überhaupt ankam.

01:32:00Speaker 1 Also ich, ähm, Nick, ich glaube, da hängt immer alles, wir haben auch so ein bisschen im Telegram-Channel darüber geplant, es hängt alles von der, wenn du jetzt sagst, ich will dir was Böses, dann willst du das ja irgendwie planen. Oder du willst das Abby so machen, dass es planbar ist und koordiniert ist und das funktioniert. Jetzt in dem Fall, nehmen wir mal, du würdest jetzt. . Nach Atlanta fliegen und du würdest auch deinen geplanten Flieger kriegen, aus dem ein Gepäck weiterfliegen soll, den 10 Uhr Flieger.

01:32:32Speaker 1 So, und da tauchst du nicht auf. Dann wird dein Gepäck ausgeladen. Da bin ich mir ziemlich sicher. Dann wird es ausgedacht, weil du erscheinst nicht zu einem Flug, zu dem du hättest kommen können, sozusagen. Genau, genau.

01:32:32Speaker 2 Und der Punkt ist, wie du schon sagst, du erscheinst nicht. Aber in dem Fall war es ja so, du erscheinst ja. Und du bist ja auch dann schon umgebucht auf den nächsten Tag.

01:32:32Speaker 1 Genau, also wollen wir sagen, in dem Sinne wird dein Koffer eingeladen, weil sozusagen du hättest.

01:33:04Speaker 1 Es stand für dich keine Chance, den zu kriegen. Es war nicht von dir, deine Intention zu reisen, es war vorhanden sozusagen. Und wenn du da immer plan bist, das ist ja alles so ein bisschen ein abstrakter Case, aber immer die Tatsache Ist es jetzt deine Schuld, dass du zum Flieger nicht kommen konntest? Oder hättest du ihn eigentlich kriegen können? Das ist der kleine feine Unterschied, der dabei ist. Und hier in dem Sinne, Nick, war das nicht deine Schuld?

01:33:04Speaker 2 Aber die Frage Genau, aber die Frage wäre mal interessant, also das würde mich auch interessieren.

01:33:34Speaker 2 Vielleicht kannst du die mal weitergeben an den ehemaligen Kollegen, mit dem du letztens einen Podcast gemacht hast über Check-in. Wann wird ein Mensch zum Pax?

01:33:34Speaker 1 Ja, ja, genau.

01:33:34Speaker 2 Genau. Weil die Regel die Regularien ändern sich ja auch immer wieder. Und die bef ich glaube schon, dass das weltweit recht gut befolgt wird alles.

01:33:34Speaker 1 Ich hatte letztens eine Geschichte von einem sehr, sehr, sehr guten alten Freund von mir.

01:34:04Speaker 1 total enttäuscht. Die sind geflogen, urlaubstechnisch Bangkok nach Frankfurt, Frankfurt dann weiter nach Hamburg. Und die hatten folgendes Problem, das Kind, mit dem sie unterwegs war, das tierische Zahnschmerzen bekam es während der Reise und die wollten einfach nicht mit dem Flugzeug weiterfliegen. Aber er wollte, die sind also ausgestiegen, die Mutter ist mit dem Kind ausgestiegen und er ist aber weitergeflogen. weil er musste aus Gründen und weil er schon Sachen regeln wollte und die anderen beiden sind halt mit dem Zug gefahren. Und die Koffer wurden aber trotzdem ausgeladen.

01:34:35Speaker 1 Also obwohl er praktisch weitergeflogen ist und er konnte das Ding auch nicht vermitteln, dass er, ja aber er fliegt ja noch an Bord. Ich bin ja an Bord. Warum könnte man den Koffer nicht dabei landen? lassen. Und das hat ihn, also er sagt, er fliegt nie wieder mit der mit dieser unserer einen Firma, weil der wurde so shitty behandelt. Das kann ich alles verstehen. Also alles gut. Wow. Er ist auch an die Falschen geraten, wenn du mich fragst, so rein, so Und ich glaube, bei ihm war das einfach das Problem, dass er, dass die Koffer und die werden ja gerne mal, die ganze Gepäck, auch wenn das drei Stück sind, bei drei Passagieren, werden die ja gerne mal ein Ticket einfach rangetackert.

01:35:10Speaker 1 Sozusagen, so kann man sich das vorstellen. Also wird das Gepäck, die ein paar Stücke, die reisen jetzt mit auf das Ticket der Mutter sozusagen dran getackelt gewesen und die Mutter ist. . Ja, die kommen alle die. .

01:35:10Speaker 2 An eine Bordkarte, ja.

01:35:10Speaker 1 Genau, die reine Bord und die Mutter ist ausgestiegen und damit wurden die Koffer ausgeladen. Und dass man sagt, okay, ich matche die noch um und sowas auf dem anderen mit und so, das ist im System praktisch nicht vollgesehen. Wäre das auf seinen Namen gewesen und er wäre weitergeflogen, dann wären die Koffer wahrscheinlich auch mitgekommen. Und er hatte gesagt, und der Kapitän hätte zu ihm gesagt: Oh, hätte ich das gewusst, dann hätte ich die Koffer wieder einladen lassen.

01:35:41Speaker 1 Und ich glaube, das kann der Kapitän nicht entscheiden. Die Crew, die Cockpit-Crew, hat eigentlich keine Einflussmöglichkeiten mehr auf irgendwelche Koffer. Das war früher mal wo das. Sie kann entscheiden, wir warten jetzt noch fünf Minuten länger, damit der Koffer kommt, wenn er irgendwie im System und angekündigt ist mittlerweile. Das geht. Aber er kann nicht sagen, ich nehme ihn mit, das ist ein guter alter Buddy von mir. Dann sagen die, nee, du spinnst wohl. Der bleibt gut. Nee, nee, nee, nee. Das war auch ihm schwer zu vermitteln. Ich sagte, der Kapitän hatte irgendwas erzählt. Oder er dachte, er könnte das, aber er hätte es gar nicht machen können.

01:36:12Speaker 1 Lange Rede, kurzer Sinn. So, Nick, ich hoffe, wir haben deine Frage ausreichend schwammig beantwortet. Wir haben die nächste Frage von Jens Peter. Genau. Jens Peter fragt, ich hätte mal da wieder eine Frage für eine Folge mit Harry. Ist ein Techniker, der wie Harry im Ausland unterwegs ist, sei es als Vertretung oder fest auf einer Station? Falls es das überhaupt noch gibt, anders ausgebildet als einer in der Werft. Ich könnte mir vorstellen, dass er breiter, aber nicht so tief ausgebildet ist und dass die Werft-Spezialisten für einzelne Komponenten eingesetzt werden.

01:36:48Speaker 1 Vielen Dank schon mal.

01:36:48Speaker 2 Ja, Jens Peter, also bei mir, wie bei allen meinen Kollegen ist das so, wir sind breit und auch tief ausgebildet. Konnte ich mir jetzt nicht verknappen. Nein, das ist schon so, dass wir die gleiche Ausbildung haben wie die Techniker in Frankfurt oder in Zürich oder wo auch immer. Der Unterschied entsteht dadurch, dass die Aufgabengebiete anders sind.

01:37:19Speaker 2 in auf der Heimatbasis hast du viel mehr hands-on mit Reifenbremsenwechsel, Triebwerkswechsel und solchen Dingen zu tun. Das hast du im Ausland gar nicht oder wenn, dann nur, um es zu organisieren, weil da kommt eine Crew, die macht das dann. Die Spezialisten, die wir haben. Die sind, also ich kann in der Kabine viele Dinge machen, ich kann auch für das Entertainment-System einiges machen und so weiter und so fort.

01:37:52Speaker 2 Die Spezialisten, die wir auf der Heimatbasis haben. Die gehen da, da stimme ich zu, die gehen da tiefer rein. Also wir haben Fakultäten auf der Homebase, die unterscheiden sich in reine Mechanik. Elektrik, Radioinstrumente und Kabine und dann sogar noch IFI. Und das ist einfach eine In-flight Entertainment.

01:38:25Speaker 2 Und da ist es dann schon so, dass je nachdem, was für ein Fehler vorliegt, dass da dann die entsprechende Fakultät auch auftaucht und das auch macht, weil die nur für dieses Thema trainiert sind. Also da stimmt das mit der Breite und Tiefe schon richtig, zumal wir auch diese Ersatzteile, die du brauchst, um um dinge zu beheben, zum Beispiel bei dem Entertainment einen neuen Monitor oder oder beim bei den höherklassigen Sitzen, da sind Verstellmotoren, die vielleicht

01:39:04Speaker 2 getauscht werden. Und diese Sachen haben wir ja alle gar nicht. Das ist ja gar nicht, das ist im Ausland wird das sowas ja gar nicht ausgelagert. Also wie gesagt, das ist schon in der einen Hinsicht so, ja, da gibt es Spezialisten, die sind nur für gewisse Themen. Und allein von der Aufgabenstellung her ist es so, dass du im Ausland bist du eher dazu da zu entscheiden, wenn der Sitz nicht funktioniert, was muss jetzt passieren, weil da müssen gewisse Dinge beachtet werden, wenn er nicht funktioniert.

01:39:41Speaker 2 Ich muss sicherstellen, dass dieser Sitz dann immer in der Take-Off-and-Landing-Position ist, dass der sich wirklich nicht mehr bewegen lässt. und darf den dann per Minimum Equipment nach Hause schicken. Wogegen in Frankfurt kommen die Jungs und nehmen den Sitz auseinander und da machen da Dann auch Reparatur Reparaturen an diesen Komponenten.

01:40:11Speaker 1 Ich habe eine ähnliche Frage, ist ja auch die nächste, die hier kommt. Die Die geht auch so in Richtung, was muss man alles können und nicht können. Und dies von Sebastian, die habe ich heute eingesammelt, ganz frisch. Und ich glaube, Sebastian ist noch gar nicht so lange dabei, ich schätze mal, also in unserem Podcast. Das kann mir gar nicht vorstellen, der ist doch schon seit Jahrgebieten bekannt. Nein, ist egal. Und Sebastian fragt, vermutlich habt ihr das schon mehrfach angehört. Also Jens Peter, Entschuldigung, ich glaube, ich hoffe, wir haben deine Frage so ein bisschen beantwortet.

01:40:42Speaker 1 Ich schiebe die auch jetzt. Jens Peter, wenn du noch Fragen hast, genauso Sebastian, der stellt nämlich folgende Frage. Der stellt nämlich, wie gesagt, vermutlich habt ihr das schon mehrfach angesprochen. Wie oft war Hari schon dabei? Ich glaube, du bist jetzt beim sechsten oder siebten Mal schon dabei. Da geht es auch um eine Zulassung als Mechaniker, ist für einen bestimmten Flugzeugtyp notwendig. Ist Harry bis jetzt ausschließlich über Langstreckenfliege eingesetzt? War auch mal Kurzstrecke, gibt es Unterschiede in Erwartungen von Kurz- und Langstreckenfliegen.

01:41:12Speaker 1 Jans-Peter und vor allen Dingen auch Sebastian. Ich habe nämlich, während wir hier gerade geredet haben, habe ich nämlich mir die Folge rausgesucht. Das ist die CFU-Folge 82. Da warst du das erste Mal dabei. Der SWQ Der SWQ mit Kondensmilch, ne, sozusagen. Diese Folge. Und da würde ich euch gerne hinverweisen, dass ihr vielleicht da die Folge nochmal anhört. Ich verlinke sie jetzt. auch um here jetzt wieder in den sendeplan da könnt ihr gerne reingucken und da wird nur da redet der reden ganz lang und breit und Breit und tief sozusagen.

01:41:44Speaker 1 Breit und tief, ganz tief. Ja, genau. Reden wir darüber, wie das wie die Ausbildung auch Deine Karriere und beziehungsweise abgeht und irgendwas. Das ist wahrscheinlich.

01:41:44Speaker 2 Aber um ganz kurz Sebastian, wenn er jetzt diese Folge hört, um sagen zu können Zulassung für bestimmte Flugzeugtypen, ja, für jeden einzelnen Flugzeugtypen musste zugelassen sein Auch bei einem Flugzeugtyp, das mit mehreren Motoren durch die Gegend fliegt, also bei der 787 oder beim 330 zum Beispiel, der kann mit verschiedenen Motoren, das muss auch

01:42:22Speaker 2 festgehalten sein, dass du für alle Motoren zugelassen bist. Und Kurzstrecke, Langstrecke unterscheidet sich in der eigentlichen Wartungsarbeit nicht. so sehr eher in der Art und Weise, wie du damit umgehst, weil wenn du auf Langstrecke bist, hast du immer im Hinterkopf, dass du, wenn du etwas machst, dass du nur einen gewissen Zeitrahmen zur Verfügung hast, weil ansonsten ist die Crew nicht mehr legal. Das ist zum Beispiel einer der Punkte

01:42:52Speaker 2 Langstrecke ist schon anders, in der Hinsicht schon anders als Kurzstrecke. Die reinen handwerklichen Geschichten sind ähnlich. Okay, wenn du jetzt in der Kurzstrecke hast du keine First Class oder so. Manche Systeme nicht, aber das unterscheidet sich nicht so sehr. Denn ich hatte früher Kurzstrecke.

01:42:52Speaker 1 Ja, ja, ich weiß, in London, genau. Und das ist auch da wieder Folge 82. Da wird das genau beschrieben. Aber eine Frage fand ich jetzt hier ganz bei ihm ganz interessant, die er gestellt hat und zwar

01:43:24Speaker 1 Was war seine häufigste Reparatur oder Wartungsarbeit? Hast du da ein Logbuch, wo du reingucken?

01:43:24Speaker 2 Sitzbezitz. Nee, habe ich nicht. Ja, gut, ich könnte jetzt in meinen Experience Record reingehen. Aber so aus dem Bauch raus würde ich sagen, Sitzbezüge wechseln. Weil das ist, das ist, wenn du im Ausland bist. Da bist du ja, wir warten schon auf dich, da hinten in der letzten Reihe, da hat ein Kind und weiter müssen die gar nicht erzählen. Dann weiß ich schon, zieh dir mal die Handschuhe an. Weißt du, das ist normal.

01:43:54Speaker 2 Also rein die Häufigkeit ist das der Fall. Ein bisschen ernsthafter vielleicht, ja, es ist sehr Häufig hast du vorne am in der in der Ecke Navigation und Radio. Da kommst du öfter in die Verlegenheit, was zu tun, als sagen wir mal, einen Reifen oder eine Bremse zu wechseln. Ich gebe dir jetzt mal ein Stichwort, CPDLC funktioniert nicht oder FMS hat irgendeinen Fehler, hier hatte ich letztens Autopilot Nummer 1, geht nicht in NoughMode, solche Sachen.

01:44:32Speaker 2 Das ist also, ja, das ist öfter als ein Reifenwechsel.

01:44:32Speaker 1 Ach, das würde ich auf jeden Fall. Aber da würde ich sagen, okay, have you turned it off and on again? Wäre so. Ja, genau.

01:44:32Speaker 2 Das ist so die erste. Das ist aber genau genau der Punkt. Du schaltest erstmal den ganzen Rotz aus und dann schaltest du alles wieder ein, machst einen Test und dann ist das. Das ist so der Standard. Aber das ist, ja doch, das kommt öfter mal vor. Ich meine, ich hatte das schon mal in einer Folge erwähnt, wenn die dann.

01:45:05Speaker 2 . Wenn dir dann jemand mit großen Augen gegenübersteht und sagt, also ich fliege jetzt schon seit so und so vielen Jahren dieses Muster, das habe ich ja noch nie gehört Ja, das kann gut sein, aber du siehst den Flieger auch nur viermal im Monat. Das ist bei uns schon öfter. Nein, also solche Sachen, das kommt schon öfter vor, aber häufigste ist Bezug weg. Ganz klare Sache.

01:45:05Speaker 1 So ein Sitzbezug, wenn du den gewechselt hast, muss der denn dokumentiert werden, wo der ausgesetzt ist, wo er gesitzt hat, hat er eine Seriennummer, gibt es da ordentlich einen Tag dran, dass du den Jahr.

01:45:36Speaker 1 . Korrekt auch entsorgt, dass dass er tertifiziert ist und genau auf den Sitz wiederkommt, du weißt, worauf ich jetzt hinaus will. Ich will nehme mich auf die nächste Frage.

01:45:36Speaker 2 Ja, aber Du hast, das ist genau der Punkt. Sitzbezüge sind bei uns Bauteile, nicht Consumables wie bei anderen Airlines, sondern bei uns sind das Bauteile. Die haben eine ProBatch eine EASA Form One, die musst du dann festhalten. Du musst das dokumentieren. dass du den Sitzbezug gewechselt hast und du musst bei der Dokumentation auch die entsprechenden Maintenance-Tasks anführen, nachdem du den gewechselt hast.

01:46:12Speaker 2 Wonach du gearbeitet hast, also nach dem AMM in dem Fall. Arbeitsplatte und. Ja, ganz genau. Und der alte Sitzbezug wird dann an Bord gelegt und wird in Frankfurt verändert. von Bord genommen. Der wird nicht einfach hier weggeschmissen oder so, sondern die werden ja gewaschen und wiederverwandt. Und die Firmen, die sowas waschen dürfen, müssen auch zertifiziert sein. Weil das ist ja. Das ist ja, da ist feuer verhinderndes Material drin, das auf gewisse Weisen behandelt werden muss und so weiter und so fort.

01:46:48Speaker 2 Und Sitzbezug ist nicht einfach so brush it aside. Das ist schon ja klar. Aber das ist, ja, natürlich.

01:46:48Speaker 1 Also die Frage geht nämlich auf die nächste Frage, nämlich jetzt hier von York hin. Jork, wie gesagt, kenne ich persönlich, auch ein langer Hörer von uns. Moin York. Kommt aus Hamburg. Moin. Vielleicht kann Harry mal etwas dazu sagen. Wie die Airlines sicherstellen können, dass nur Originalteile verbaut werden. Klammer auf, ich nenne das mal die Bogus Parts. Da war früher, glaube ich, ein größeres Problem. Klammer zu.

01:47:18Speaker 1 Wie könnt ihr Fälschungen erkennen? Ich selbst bin in der Pharmabranche tätig und da ist extrem wichtig, die Lieferkette zu überprüfen. Grüße aus China. Also er lebt doch nicht in China, der ist da nur wahrscheinlich gerade beruflich drin.

01:47:18Speaker 2 Ja, also das ist bei uns in verschiedenen Prozessen festgehalten. Da muss man wieder ein bisschen unterscheiden. Auf der Home Base haben wir. eine eigene Firma, eine eigene Abteilung, die sich darum kümmert und sicherstellt, dass die Teile auch das sind, was sie vorgeben.

01:47:56Speaker 2 Im Ausland ist es so, du bekommst Teile zugeschickt und du musst eine Wahneingangsprüfung vornehmen. Du musst also sicherstellen, dass das Teil, der Anhänger, der an dem Teil dran ist, die Dokumentation mit dem übereinstimmt, was auch auf dem Typenschild des jeweiligen Bauteils steht. Und da. Dazu gibt es Listen und mir fällt jetzt diese Abkürzung dafür nicht ein, aber es gibt dazu Vorgehensweisen, wie man das sicherstellen kann.

01:48:32Speaker 2 Also du musst auf jeden Fall immer auspacken, gucken, was steht auf dem Typenschild drauf, ist das Typenschild auch entsprechend mit dem Teil verbunden oder wurde das einfach nur draufgepappt? Also mir sind solche Teile noch nicht untergekommen, muss ich wirklich sagen.

01:48:32Speaker 1 Ich habe hier mal ein Foto reingetragen.

01:48:32Speaker 2 Aber wir kontrollieren das.

01:48:32Speaker 1 Das stimmt, wir kontrollieren das. Also ist natürlich, wie gesagt, die, wie gesagt, Lieferkette, die Quelle muss ordentlich bekannt sein. Du musst Leuten vertrauen, wo das herkommt, alles.

01:49:03Speaker 1 Ich habe hier mal ein Foto in einen Sendeplan reingetan. Erkennst du das Baual eigentlich? Hä, du guckst ja das Typschild an, ne?

01:49:03Speaker 2 Nee, ich guck jetzt auf die, auf die.

01:49:03Speaker 1 Es ist natürlich. Ist das eine Flapdrive Unit? Ja, ich glaube ja, ist es. Eine Flapdrive Unit. Und zwar von 747. Und zwar steht hier auf dem Werftgelände in Hamburg.

01:49:33Speaker 1 steht mit die Kennung, wer steht da drauf? Victor Kilo, bravo Sulu Victor. Das ist so ein chinesischer Prachter mal gewesen, der bis zum Ende seine Limits reingeflogen ist, habe ich schon ein paar Mal auch erwähnt im Podcast. Und der war früher Virgin Atlantic geflogen. Da sind auch noch die, ich war da im ganzen Flieger rum, dann tausend Fotos geschossen und im Ding stand da so rum. So und ähm, und dem Flieger, der wird jetzt zerlegt. Also der Ist kein Wert mehr, der wird also auf dem Lufthansa-Gelände dort zerlegt.

01:50:05Speaker 1 Ich glaube, das ist die teuerste Art, die man mal wahrscheinlich machen kann, weiß ich nicht, keine Ahnung. Und Und da ist halt so ein Tag dran, so Part Identification Tag. Also die haben, die bauen da jetzt alles Verwertbare noch aus an dem Flieger. Und da ist so ein Part-Tag dran. Und das ist, glaube ich, das A und O, dass da dieser Tag drauf ist, dass die Dokumentation und wahrscheinlich gibt es auch eine dritte und eine vierte Buchführung, die parallel dazu läuft. Oder wie ist das? wo dieses Teil gelaufen ist mit der Nummer. Genau. So. Ja, genau. Und also hier steht auch dran, ja steht auch dran, Leading Flaps PCU von Number 8.

01:50:39Speaker 1 Steht drauf auf dem Zettel.

01:50:39Speaker 2 Genau, genau. Da siehst du auf dem Bild, auf der linken Seite den Luftanschluss. Weil die fahren ja mit Luft. Die Leading Edges fahren beim Jumbo mit Luft und haben als alternaten Elektromotor.

01:50:39Speaker 1 Genau, und das kann man nämlich, kann man sehen auf einer Seite. Vielleicht kriege ich ein besseres Foto in den Sendeplan rein. Und da sieht man nämlich die Zahnräder vom Elektromotor und den großen Luftanschluss von dem Luftventil, der da ist.

01:51:10Speaker 1 Irgendwas, ja. Ja, spannend. Ein Höhenkracht das Ding. Wenn er elektrisch geht oder wenn er. Ja. Achso. Mit Luft. Mit Luftmatte. Mit Luft. Das macht ganz schön. Wobei eine Turbine, das ist doch ein Kolm, der ausfährt. Wir schweifen jetzt ab, aber es ist.

01:51:10Speaker 2 Nee, das ist ein. Das ist eine Turbine, die ein Getriebe antreibt.

01:51:10Speaker 1 Ah, okay.

01:51:10Speaker 2 So ein Rootsgebläse, also wenn du sowas kennst.

01:51:42Speaker 2 Die wird mit Luft betrieben und dann Zahnräder, die das Ding dann bewegen und alternativ kannst du über die Elektrik auch die Zahnräder bewegen. Das Getriebe ist das gleiche.

01:51:42Speaker 1 Warum ist es ein Vorteil, das mit Luft und nicht mit Hydraulik zu machen? Weißt du das?

01:51:42Speaker 2 Da muss ich dir jetzt mit Boeing antworten, weil man es kann. Was würdet ihr da sagen? Man hätte das Ganze bei anderen Fliegern macht man das hydraulisch, über diese Zahnstangen, beim Airbus zum Beispiel oder so Sachen.

01:52:17Speaker 2 Die haben das irgendwann mit Luft angefangen in den 60er Jahren und haben gesagt, das funktioniert doch, das machen wir weiter. Also die haben das nie geändert. Und du siehst ja auch, aber bei der Triple, der Jumbo hat. Auch Auch Luft, ja. Du siehst ja, dass der Flieger hat Leading Edge Flaps. Nicht Slacks, die vorne rausrutschen, sondern Flaps, die von unten rauskommen. Und die sind ja plan, die sind ja voll gerade.

01:52:49Speaker 2 Und über die so ein Gestänge, also die fahren dann aus, aus, aus, aus, bis sie am Anschlag sind und dann. ist da so ein Scherengestänge und das sorgt dafür, dass die Bleche oder Kunststoff beim Strich 8, dass das gebogen wird. Das ist ein, ja, das wird jedes Mal mit einem Blech gebogen, wenn da. Ist halt schon wohl. Funktioniert. Ja, okay, gut. Und das Spannendste ist natürlich, wenn so eine Lieblingheitsflap-Drive Unit, wenn die kaputt geht und du kriegst die Flaps nicht raus.

01:53:25Speaker 2 Die sind drin. Das bedeutet, dann kannst du versuchen, rechts und links die Wellen zu trennen und das Ding suchen, weil du kommst ja an das Ding gar nicht dran. Das hängt ja da drin. Und bei den älteren Fliegern war es auch so, die hatten oben so kleine rote Ecken, also so Markierungen auf der Fläche ganz weit vorne. Also es ist ja vor dem Tanken noch. Das stand nicht dabei, aber das ist Cut hier. Wenn du die Flaps nicht rauskriegst und du willst dieses Ding wechseln, ja, dann musst du da oben halt.

01:54:00Speaker 1 Cut hier und dann hast du da oben gleich wieder drauf genietet, ne? Ja. Oder Duck Tape. Geht doch. Ja. Geht doch. High Speed Tape, ja.

01:54:00Speaker 2 Ja, ja, ja, ich habe mich. Ich liebe meinen Jumor. Ja, ja, ja. Aus dem vollen gefräst und geschmiedet. Das ist herrlich, ja.

01:54:00Speaker 1 Ich habe mich am Montag Stammtisch hier treffen vom Verein und da sind ja auch viele von der Technik in Also in Hamburg da und der eine Ingenieur, der hat auch über den Dschungel erzählt und sagt, ja, also bei Airbus kaufst du die Bleche mit vorgebohrten Löchern, schraubst raus, schraubst ran, passt, hält.

01:54:39Speaker 1 Und sowas, da musst du alles selber dengeln und irgendwas. Und das habe ich zu ihm erzählt, habe ich mit einem von der IT mal erzählt, da ging es auch um selbst bei der Computer, wenn die jetzt ihre Festplatten und sowas reinschrauben. Das und was neu machen. Selbst in der IT sagt er, bei anderen Herstellern kriegst du ein fertiges Setbaus ein, fertig, ne? Und bei den Amerikanern kriegst du da so ein Haufen Schrauben und irgendwas hier musst du reintun, reintragen, bohr selber und dann kriegst du die Festplatte da. Wenn das nicht irgendwie passen sollte, in den Serverschrank oder irgendwas, machst du es halt irgendwie so. Also ist doch eine Rolle Ducktip dabei.

01:55:09Speaker 1 Also ist halt die amerikanische Art, ne? Irgendwie sowas. Aber er hat wirklich so eine Gest gemacht, so Engineering-Niveau ist Airbus, hat er so auf Augenhöhe oder noch höher über den Kopf gemacht und Boeing ist halt darunter. Das hören die Amerikaner natürlich nicht so gerne. Aber es funktioniert. Das funktioniert halt.

01:55:09Speaker 2 Ja, aber obwohl da muss man auch wieder eine Lanze brechen. Das sind alles Systeme, die gibt es nun schon seit einer Zeit, als es noch gar keine Computer gab. Und man hat das halt immer so weiterverwendet, weil du ja von Strichnummer zu Strichnummer darfst du höchstens 30 Prozent ändern.

01:55:45Speaker 2 Das musst du ja auch im Auge behalten. Wenn du 747-100 hast damals mit den JD9-Dingern unten drunter. Und jetzt hast du die 747-8. Du hattest den 200er, den 300er, den 400er und jetzt die Strich-8. Du darfst vonst brauchst eine Neuzulassung. Du darfst immer nur 30 Prozent ändern. So, und da lässt man natürlich das, was sowieso gut funktioniert, warum never change the running system. Das ist die erste Aussage. Bei der 787, da haben sie aus dem Vollen geschöpft.

01:56:17Speaker 2 Und da muss man auch sagen, die Ingenieurkunst ist da wirklich. . Man sieht da schon, dass die was können. So ist das nicht.

01:56:17Speaker 1 Letzte Frage von Ronald, auch heute frisch reingekommen. Der fragt, war Harang eigentlich mal bei einer technischen Abnahme eines Fliegers neu oder gebraucht dabei? Muss man dafür extra zertifiziert sein? Liebe Grüße an euch und viel Spaß heute Abend, hat er gesagt.

01:56:17Speaker 2 Ja, vielen Dank, Ronald. Nein, da war ich noch nie dabei.

01:56:47Speaker 2 Bei einer technischen Abnahme, das sind Kollegen von uns, das weiß ich. die mit die haben andersrum wir hatten früher LBA-Prüfer. Die waren bei uns beschäftigt. Und inzwischen ist es so, dass das alles von den Technikern übernommen worden ist. Auch die Zweigprüfungen und Zweitkontrollen und sowas alles. Und solche Leute gehen dann auch rüber nach Everett.

01:57:20Speaker 2 Und sind dann da bei den Abnahmen dabei. Da sind allerdings auch von unserer Quality-Leute dabei, die die entsprechenden Lizenzen haben, um sowas abnehmen zu dürfen. die die LBA-Lizenzen haben. Aber ich war, wie gesagt, ich war da noch nie dabei. Das ist Wäre mal spannend, aber das habe ich noch nie gemacht.

01:57:20Speaker 1 Also ansonsten würde ich Ronald die Folge empfehlen.

01:57:50Speaker 1 Wie heißt es der Masseur beim Flugzeugbau? Folge 104. Wo ich mich mit dem Ingenieur unterhalten habe, der diese Abnahmeflüge sozusagen begleitet. Genau. Daniel war das, glaube ich. Vielleicht kann er da mal reinhören oder irgendwas. So ja, dann denn sind wir eigentlich schon wieder fast immer wer also Meine Aufnahme zeigt schon zwei Stunden 41, weil wir uns ja vorher eine Stunde unterhalten haben. Aber wir sind ja schon bei der Stunde 40.

01:58:22Speaker 1 Und zwar, also ich denke, können wir auch langsam Schluss machen, aber wir haben ja diese nette, kleine, berühmte Geschichte zu Ende. Und da bin ich über so eine Webseite, über so Sachen gestolpert und ich glaube, wenn wir die Bilder sehen, du hast gleich so eine bestimmte Vorstellung und nicht nur optisch, sondern auch olifaktorisch. Also nicht schlecht, das meine ich nicht schlecht, ne? Aber man, man, ich kann da alles sofort gleich mitführen. Und zwar folgendes: Es geht um Your Bellast in the Sky, ne?

01:58:53Speaker 1 Würde ich sagen. Eine Webseite. Und zwar gibt es. Eine, ja, gibt es, ich habe jetzt hier einen Artikel von Samshui, die ist vom März 2022, schon 2021 her, also die ist eine ältere, aber ich bin über diese alte Webseite gestolpert. Ich habe es jetzt gar nicht so nachverfolgt, war es daraus. Ich fand aber das Konzept ganz gut. Wollen wir hoffen, dass er durch Corona geschaffen hat. Und zwar, oh ja, doch, da ist ein Lick, da kann ich ja mal draufklicken. Und Zwar, es gibt so ein, nee, das ist auch Samshui dieselbe Seite, es gibt jemand, ähm, einer oder etwas, der, der hat

01:59:31Speaker 1 folgendes gemacht, der hat nachgebaut Le Panam Experience sozusagen. Da kannst du so tun, als wenn du mit dem alten Panam Clipper verreist. Und den ganzen Service machen. Und ein anderer, ein gewisser Anthony Todd oder irgendwas, wie das ausgesprochen wird, der versuchte zu rekreieren, wie die R India-Jumbos in den 70ern wie der das Service war, wie die Bestuhlung war, wie die aussahen, wie die gekleidet waren und meinetwegen auch, wie das Essen war und versucht sozusagen, dass

02:00:02Speaker 1 nachzubauen als der Air India Experience. Und das wollte ich nur vielleicht so als kleine Geschichte irgendwie rausfahren. Ich mich ärgere das gerade. Ich dachte, ich hätte irgendwie rausgeguckt wo das ist. Aber dann werde ich das hier in den Shownotes und den Link. Jetzt versuche ich das rauszufinden und dann könnt ihr das nochmal nachgucken. Bitte schaut in den Shownotes nach. Aber es sind herrliche Bilder dabei. Und zwar Bilder wie das in den alten Dingern so früher so ausgesehen hat. Und vor allen Dingen sind da auch unheimlich viele alte Bilder dabei, sind auch neue, wie das jetzt aussieht, in diesem Jumbojet, den der danach gebaut hat.

02:00:33Speaker 1 den man besichtigen kann, aber diese alten Katalogbilder von früher, das sind ja. .

02:00:33Speaker 2 Ja, die finde ich viel spannender, weil da siehst du auch, wie die Passagiere angezogen waren und und und Er sitzt da mit Schlitz und Kragen und in der First Glass und weißt du, das ist also herrlich eigentlich. Ich weiß nicht, ob ich so ein Experience unbedingt mal mitmachen möchte. Die moderne, ja.

02:00:33Speaker 1 Die alte, also ich meine, wir waren beide oft genug in Indien.

02:01:03Speaker 1 Ich liebe Indien. Also ohne Frage, ich finde indisches Essen toll. Indien ganz gut, aber ein guter alter Freund von mir, der hat gesagt, je niedriger der Qualitätsstand des Landes ist, desto mehr Geld sollte und muss man auch für die Hotels ausgeben. Und das sind ja dann gleich riesige Summen, die man da ausgeben will Ja, richtig. Wobei ich habe auch in ganz kleinen Hotels in Indien schon übernachtet. Das war auch ganz spannend, irgendwie. Also das war schon okay. Aber man fühlt das so mit, ich habe keine Vorteile.

02:01:34Speaker 1 Ich habe auch noch vor, eine Indienreise zu machen. Aber schaut euch mal die Bilder an, so herrlich diese. . liebevoll, also die Flieger waren schon liebevoll eingerichtet, das muss man auf jeden Fall sagen.

02:01:34Speaker 2 Ja, das stimmt. Also das stimmt wirklich. Und die hatten es ja auch dranstehen an der 747 damals. war um jedes Fenster rum, sah so aus wie so ein kleiner Tempel. Also das ist also herrlich. Und es stand auch dran, Your Palace in the Sky. Also das herrlich.

02:02:06Speaker 1 War schon klasse. Ja, ja, sehr schön. Ähm. Ja, ähm, du hast mir noch erzählt, dass Ich weiß, wollen wir die Geschichte erzählen mit dem Pia-Flieger in Houston, der für das können wir als schöne Abschlussgeschichte kann man das schon erzählen. Das ist ja schon 20 Jahre her, oder?

02:02:06Speaker 2 Ist schon ewig näher. Also die haben die damalige amerikanische Regierung hat als Dank dafür, dass da bei den Es ging wohl um die Afghanistan-Geschichte und dass Pakistan da unterstützt hat, haben die, ich glaube, zwei oder drei 777 bekommen.

02:02:44Speaker 2 Nigelnagelneue Fliege. Und dann kam der erste in uh uh also Pakistan International, PIA, die kam dann also an Und dann ist die Reinigungsbruder rein, ist wieder raus und hat gesagt, machen wir nicht. Das machen wir nicht.

02:02:44Speaker 1 Aber ich meine, der ist ja schon, das war ja nicht der erste Flug, sondern die sind da schon ein paar Jahre da mit dem mit der Kiste geflogen, oder?

02:02:44Speaker 2 Nein, nein, das war ein nagelneuer Flieger, Steffen. Das war der erste Flug. Die sind ja vorher gar nicht nach Houston geflogen. Das war einer der ersten Flüge nach Houston.

02:03:16Speaker 2 Als die ankamen und die Cleaner, es gab zwei Cleaning Companies an zu der Zeit in Houston am Airport und Bad hatten gesagt, da gehen wir nicht rein. Und dann haben die irgendwann eine Cleaning-Krug aus dem Hafen geholt und die haben den Flieger dann sauber gemacht. Die waren vielleicht unempfindlich, keine Ahnung. Also es gibt da, wie gesagt, die verschiedensten Geschichten gerade aus der Region. Es sind halt kulturell große Unterschiede und Man muss sich das ja auch mal so vorstellen.

02:03:48Speaker 2 Die Leute, die dann dort in den Flieger eingestiegen sind, sind vielleicht das allererste Mal geflogen. oder Langstrecke geflogen, die sanitären Einrichtungen in so einem Flugzeug, damit ist auch nicht jedermann vertraut und in der Hinsicht war es dann dort auch noch so, Dass die gar nicht wussten, wie man sie eventuell benutzen oder lieber nicht benutzen sollte. Dementsprechend gab es da die verschiedensten Spülklosett, also das ist alles so ein bisschen

02:04:21Speaker 1 Ja. Das habe ich glaube ich auch schon mal gesagt, dass Kollegen erzählt haben, dass ja Kollegen schon erzählt haben, dass auch manche flügen, ja, dass die, die, die armen Menschen nicht wussten, wie sie damit umgehen sollten und haben sich Wir haben gesagt, ah, okay, da hocke ich mich mal drauf, also in der Hocker halten, wie man das macht, wenn man das Konzept WC nicht kennen, also in der Hocke und haben sich auf das Klo gehockt und haben dann ihre Notdurf, wie das ja auch denn heißt, gemacht.

02:04:52Speaker 1 Nur, nur Haben Ihnen keiner gesagt, dass man, bevor man das macht, den Kludeckel aufmachen sollte.

02:04:52Speaker 2 Zum Beispiel. Würde unwahrscheinlich helfen. Solche Sachen gab es dort halt auch öfter oder aus aus aus nicht wissen und aus Nichtwissen und um sich nicht die Blöße zu geben, mit dieser Toilette nicht klarzukommen, hat man dann halt Dass dass die Flüssigkeit einfach mal so ins Sitzpolster laufen muss.

02:05:26Speaker 2 Und dass viele, viele, viele, also nicht nur ein Sitzpolster in dem Flieger, sondern Und das sind dann die olfaktorischen Sachen, wo ich da auch schon mal die eine oder andere Der Trendung gemacht haben sozusagen.

02:05:26Speaker 1 Also ihr kennt das, jetzt wisst ihr, worüber wir uns eine Stunde lang vorher unterhalten haben, bevor dem Podcast. Und wir waren uns beide nicht so sicher, ob wir das erzählen. Nun haben wir das erzählt, also es ist kein Bashing. Es ist halt, ähm, nein, es ist wirklich nicht. Also das ist, es ist halt und es ist halt auch nichts mit Abwertung von Kulturen, sondern es ist halt, wenn man was nicht weiß, dann geht das nicht.

02:06:02Speaker 1 Irgendwie sowas.

02:06:02Speaker 2 Ja, es. Wenn du es nicht kennst, wenn du es nie gemacht hast. Genau.

02:06:02Speaker 1 Und jetzt habe ich trotzdem noch einen Spruch von Anfang. Du wirfst ja immer so Sprüche in den Reihenraum, wenn die Brühe mehr wert ist als die Brocken. Und jetzt weiß ich genau, wie ich das jetzt hier irgendwie zusammenknüpfen kann. Nein, der hessische Spruch geht, das war andersrum.

02:06:02Speaker 2 Der hessische Spruch geht, da sind die Brockenteurer als die Brücke Weißt du, also das ist bei einer, das ging da doch um die Reparatur, dass da die Reparatur teurer ist als das, was die Kiste noch wert ist.

02:06:33Speaker 2 Oder was sie noch erwirtschaften kann. Ah, okay. Diesen Spruch gibt es eigentlich sehr häufig. Sind die Bomben teurer als die Brühe? Ja, okay. Das ist so. Den Spruch habe ich auch erst in Hessen gemacht. Ja, okay, gut, alles klar. Na ja gut.

02:06:33Speaker 1 Ja, ähm, Harry, hast du noch was?

02:06:33Speaker 2 Du, ich bin eigentlich rundum zufrieden. Ich hab Wir sind eigentlich alles losgeworden, was uns wieder so mal auf dem Herzen gelegen hat. Ja, und das war viel. Ich bin froh, dass ich mal wieder dabei sein konnte.

02:07:04Speaker 2 Ich habe letztens. . . einem Kollegen die letzte Folge mit mir geschickt und dann hat der gesagt, hast du noch bei anderen Folgen mitgemacht? Und dann habe ich natürlich nachgegraben. Und die erste war tatsächlich Folge 82. Und ich glaube, inzwischen kommen wir auf sieben oder acht Folgen, wo ich schon dabei war. Also ja, ich finde es toll. Ich mach da gerne mit, mach da gerne weiter mit, bring gerne mein Halbwissen ein, mein breites. Genau.

02:07:04Speaker 1 Und ich habe in der letzten Frage.

02:07:35Speaker 1 Das breite Halbwissen, das sogar tief geht. Oh, hallo. Ja, ja. Was wollte ich sagen? Ach genau, und dann, ähm, wir haben ja. . bisschen ich habe ja nach feedback gefragt so nebenbei gesagt und ich weiß noch wie konstruiert oft also das eine oder andere war die folgen vielleicht kürzer machen Da weiß ich nicht, ob ich das hinkriege, weil dann können wir nicht so viele Themen so tief behandeln.

02:08:06Speaker 1 Dann müssen wir gleichzeitig die Themen reduzieren.

02:08:06Speaker 2 Ich finde diesen Durchschnitt von einer Stunde 30, Stunde 45, den finde ich gerade gut. Ich finde das gerade sehr gut. Weil sonst würde die Ausführlichkeit darunter leiden, wirklich. Also ich finde das gerade gut so. Auch die Folgen mit Markus, mit Olli, mit allen, mit denen du das machst, ich finde das gerade gut so.

02:08:06Speaker 1 Da kann ich nur, wenn Leute, dieser Podcast zu lang ist, dann kann es sein, dann drückt auf Pause oder wenn ein Thema ist, wo ihr sagt, das ist mir nur Geschnacke hier.

02:08:44Speaker 1 Ich mache sehr viele Kapitelmarken rein, spring zu den anderen Kapiteln und überspringe das. Das mache ich, mache ich für die Podcast-Hörer auch. Das ist keine Beleidung, das ist einfach. Und dann kann man bei der Request bei manchen Reihen des Bauchenbrüchler von Markus, dass man vielleicht manche Themen sich mit ganz konkretem Thema irgendwie raus tut. Das versuche ich ja schon immer, indem ich mir basierend auf einen Unfall, Vorfall oder irgendwas ein System genau detailliert besprechen bin. Marx zum Beispiel, die rutschen wie die aufgehängt sind oder sowas, habe ich zwar schon mal gemacht, aber habe ich es und dass man vielleicht sowas ein bisschen mehr einbaut, dass man sich denn jetzt ganz genau über die Luft angetriebenen Drehcrosselt

02:09:19Speaker 1 Klappengetriebe des Jumbos mit elektrischem Notfalldings irgendwie. Ich sag mal, ich schwurbble gerade rum, dass man vielleicht sowas.

02:09:19Speaker 2 Beispiel.

02:09:19Speaker 1 Genau, was für Klappenbetriebe es da gibt. Vielleicht beim nächsten Mal. Schauen wir mal. So, jetzt sind wir wirklich schon bei deine eine Stunde dreißig, wir haben sind jetzt bei einer Stunde fünfzig, glaube ich. Ich glaube, jetzt machen wir feiern, oder? Dich

02:09:19Speaker 2 Können wir mal so langsam wieder genau.

02:09:19Speaker 1 Genau, ich werde wie immer verlinken deine Webseite und auch deinen Insta-Kanal, wo man dich erreichen kann.

02:09:49Speaker 2 Ja, die Flugzeugaufnahmen von Bitbox sind schon auf meiner Webseite.

02:09:49Speaker 1 Die habe ich schon rein. com, ne? Ganz genau. So und die ansonsten Fragen at Complivets Us bei Twitter, bei Telegram, bei Mastodon, bei Tumblr, Instagram, alles hier drin, klickt rein, kommt rein, kommt rüber, schaut vorbei. Da werden ihnen geholfen. Genau.

02:09:49Speaker 3 Super. Ich bedanke mich, Karin.

02:10:20Speaker 3 Ja, genau. Tschüss. Ciao, ciao. Alles klar. Tschüss, tschüss, tschüss.