CFWU 120 - Die "Nemo Flucht" geht auch im Flugzeug nicht!

00:00:00Speaker 1 Guten Morgen, Steffen.

00:00:00Speaker 2 Oh, alter Schwede. Guten Morgen. Tag, wie geht's dir denn? Hast du gut ausgeschlafen? Ich meine, wenn ich auf dem Päcker gucke, das ist ja gerade 2 Uhr Nachmittags. Was war denn mit dir los?

00:00:00Speaker 1 Äh, ausgeschlafen. Ach, geht so. Nein, hier ist gerade 7 Uhr morgens. Ich bin tatsächlich gerade aufgewacht. Ich bin in Chicago. Aber immerhin das Wetter ist wunderschön. Und das motiviert natürlich so ein bisschen. Aber von gut geschlafen kann ich jetzt nicht so unbedingt reden, muss ich ehrlich sagen.

00:00:33Speaker 2 Ich habe gesehen, du hast ein paar tolle Fotos gepostet oder Videos sogar von Chicago.

00:00:33Speaker 1 Genau, ich hatte das große Glück, und das war wirklich eher Zufall, dass genau an diesem Wochenende die Chicago Air Water Show ist. Und das ist eine Flugvorführung Samstag und Sonntag. Also zwar mal dasselbe Programm. Und da kann man sich quasi in Chicago an den Strand setzen. Ja, Chicago hat einen Strand. Oh. Und dann fliegen die halt direkt überm Wasser her. Und das ist sehr beeindruckend, muss man wirklich sagen.

00:01:06Speaker 1 Und macht Spaß. Also es war nur wahnsinnig warm gestern. Einiges über 30 und wie das am Strand so ist, pralle Sonne. Das ist schon anstrengend. Aber hat sich auf jeden Fall gelohnt.

00:01:06Speaker 2 Hast du dich denn angekriegt? Natürlich, Papa. Natürlich.

00:01:06Speaker 1 Einige aber nicht und es sah echt böse aus. Also wo ich echt dachte, die können weder stehen, sitzen noch liegen nachher. Aber war gut, als Top-Act sozusagen waren die Thunderbirds da.

00:01:37Speaker 1 Die machen ja mit F16 so Formationsflug und so und es war schon sehr beeindruckend. Ich glaube. . . Das macht für die auch so ein bisschen Spaß, weil so das erste Manöver, man sitzt ja am Strand, guckt aufs Wasser, hinter einem ist ja die Stadt mit den Hochhäusern. Und das erste Manöver, da sind die halt im Tiefflug wirklich durch die Stadt, über die Hochhäuser auf den Strand rausgeflogen. So tief, dass erstmal alle Auto-Alarmanlagen angegangen sind. Das war schon echt beeindruckend.

00:01:37Speaker 2 Das ist ja auch echt laut, ne? Also wenn die Kisten vorbeikommen, das ist wirklich laut.

00:02:07Speaker 2 Apropos laut, ich kann ja mal ganz kurz erzählen, wo ich bin. Ich bin nämlich sozusagen auch in einem Art Layover. Aber in einem sehr knappen, nämlich nur zwei Stunden lang. Und jetzt war, wie ihr merkt, sehr laut gerade. Ich sitze nämlich draußen, direkt neben dem Taxistand. Nähere Umstände möchte ich gar nicht erklären, warum ich jetzt am Ende hier sitze. Und Taxistand in Bremen. Also ich habe sozusagen ein Mini-Layover in Bremen. Du ans in Chicago. Das ist ja wie früher.

00:02:07Speaker 1 Aber ich hoffe, du bist nicht mit dem Taxi da hingefahren.

00:02:07Speaker 2 Nein, nein, nein, nein, nein. Ich bin schon mit dem Flieger ganz offiziell hin.

00:02:38Speaker 2 Mein Flugschüler, der macht jetzt hier gerade die BZF-Prüfung. Und wir haben das sozusagen kombiniert und wir zwei haben uns hier ab verabredet, sozusagen eine kleine, kurze, und das wäre auch wirklich nur eine kurze, knappe Stündchenfolge irgendwie aufzunehmen. Und wir dachten uns vielleicht, zentrieren wir uns nur auf eure Fragen, weil deren mittlerweile haufen sich echt viel an, die ich mit dir auch besprechen wollte.

00:02:38Speaker 1 Genau. Ja, es hat schon lange gedauert. Wir hatten noch ein anderes Podcast-Intermet, so muss man dazu sagen, deswegen hatten wir lange keine Aufnahme gemacht. Und dann habe ich noch so lange geschlafen und Steffen muss wieder losfliegen.

00:03:10Speaker 1 Und ja, von daher Genau. Soll ich mal die erste Frage los vorlesen?

00:03:10Speaker 2 Ja, können wir mal. Ich möchte aber eine romantische Sache loswerden. Und zwar, ja, nee, ich habe da einfach nur einen tollen Hinweis. Und zwar was Eigenes. Ich bin letztens auf eine Webseite gestoßen, oder mehr oder weniger gestoßen worden, und zwar Lofi ATC. Die habe ich auch einen Sendeplan drin, die könnt ihr euch jetzt auch angucken. Das ist eine Seite, die macht so Background-Lounge-Musik in Kombination mit Flugfunk.

00:03:40Speaker 2 Das heißt, du kannst live meinetwegen Amsterdam Tower zuhören. Und im Hintergrund, die Stille wird dann übermittelt mit so Lounge-Musik. Sehr cool, sehr nett. Also wenn man Background-Musik bräuchte, kann ich das echt wärmsten empfehlen.

00:03:40Speaker 1 Du meinst also für das nächste Candlelight Dinner mit meiner Frau, soll ich das einfach mal anmachen?

00:03:40Speaker 2 Genau. Genau. Und du wirst, das wird ein so romantischer Abend werden, glaubt das.

00:03:40Speaker 1 Das ist eine gute Idee, das macht.

00:03:40Speaker 2 Genau. Bei jedem Go-Round wirst du dann nervös werden und also.

00:04:13Speaker 2 Das ist alles fantastisch.

00:04:13Speaker 1 Hey, ich meine, eigentlich, ja gut, Go-Rounds gibt es ja zu wenig eigentlich, aber ich kenne das so. Es gibt mal Leute, die machen Fußballtrinken, ne? Die gucken sich ein Fußballspiel an und jeder kriegt einen Spielernamen und immer wenn der Spielername genannt wird, muss er einen trinken. Das könnte man natürlich auch so ein bisschen mit ATC machen.

00:04:13Speaker 2 Das sind diese Fußballkonzepte, von denen habe ich keine Ahnung. Ich dachte schon die Achso. Na, ich dachte jedes Mal, wenn den Ball trifft oder mit dem Fuß berührt oder irgendwie sowas.

00:04:13Speaker 1 Ja, das hältst du ja nicht 90 Minuten durch. Problem. Kommen wir mal lieber zu dem.

00:04:43Speaker 1 Aber das ist ein sehr schöner Link. Ich hatte da jetzt auch schon reingeguckt. Kann ich auch nur empfehlen.

00:04:43Speaker 2 Ja, ja, genau. Ja, der schieß mal los.

00:04:43Speaker 1 Wir hatten eine Frage von Nick. Ich habe mal eine Frage bezüglich den Einsatz von Störklappen in der Luftfahrt. Man kann den Gebrauch von Störklappen vielleicht mit dem Fahrverhalten im Straßenverkehr verhalten. Wenn man eine rote Ampel in der Ferne sieht, beginnt man idealerweise zu rollen, anstatt weiter zu beschleunigen und erst kurz vorher stark zu bremsen. Ähnlich verhält es sich bei Zügen, die ebenfalls versuchen möglichst sanft zu bremsen.

00:05:13Speaker 1 Es sei denn, sie sind verspätet und versuchen durch aggressiveres Fahren Zeit einzusparen. Mein erster Gedanke beim Einsatz von Störklappen während Landeanflügen ist, dass hierbei unnötig Energie verbraucht wird. Ich frage mich, ob der Pilot die Geschwindigkeit nicht bereits früher hätte reduzieren können. Allerdings kann ich mir vorstellen, dass bei größeren Flughäfen mit großen Verkehrsaufkommen solche Flexibilität nicht immer gegeben ist. Schließlich müssen Piloten zu bestimmten Zeitpunkten bestimmte Geschwindigkeiten und Wegpunkte erreichen. Daher lautet meine Frage, gibt es Situationen beispielsweise bei pünktlichen Flügen zu weniger stark frequentierten Flughäfen, in denen der längere Einsatz

00:05:49Speaker 1 Von Störklappen darauf hindeutet, dass der Pilot nicht vorausschauend geworden ist. Oder lässt sich das so pauschal nicht sagen, weil die Steuerung eines Flugzeuges einfach fundamental ist als die von Autos oder Zügen. Naja, gut, also fundamental anders. Ja, also ich kann mal sagen, wir sind gestern Nacht, vorgestern Nacht nach Chicago geflogen. Wir sollten erst 300 Knoten schnell fliegen. Und die Höhe halten und dann sollten wir bitte so schnell wie möglich sinken und 250 Knoten fliegen.

00:06:23Speaker 1 Das war auch schwer mit Bremsklappen zu machen. Aber ja, das ist dann meistens vom Radarlotsen vorgegeben. Ich sag mal, ein bisschen vorausschauend fliegt man ja schon, natürlich, klar, ne? Und die dieses FMS berechnet einem ja auch ungefähr vorher, wann man denn mit dem Sinkflug anfangen müsste. Aber es kommen immer wieder Sachen. in dem Weg, in den Plan, die das dann halt notwendig machen zu bremsen. Oder was meinst du, Steffen?

00:06:23Speaker 2 Ja, also ich kann ja mal so von früher sagen, also ich meine, du, ich meine, jeder

00:06:55Speaker 2 Es gibt so eine Standardformel für Höhenabbau. Die kennst du auch, das ist Höhe mal 3 ungefähr. So gleitet man einfach so ganz ganz gemächlich runter in der Regel und braucht keine Störklappen und braucht keinen Gas zu geben. Aber wenn dann nicht das Problem des Windes wäre, der eventuell einem die zu sehr schiebt oder halt zu sehr abbremst. Und FMS früher, also schon ganz früher gab es kein FMS, da hast du da irgendwelche Windtabellen bist rangegangen und hast das so manuell versucht, aber der Wind war ja schon teilweise zwölf Stunden alt, bevor du losgeflogen bist.

00:07:25Speaker 2 Dann gab es das FMS, das FMS hat aber am Ende nur so einen Wind interpoliert, so in der Historie. Und da es ja nicht in der Zukunft oder nicht wissen konnte, wie stark der Wind unten war, lag es dann auch manchmal falsch, dass du den Störklappen benutzen müsstest, um noch rechtzeitig runterzukommen. So in dem ganz normalen Singflug, jetzt nicht im Anflug. So, und dann meinte natürlich Sven Hayo aus der Telegram-Gruppe, meinte natürlich dann auch irgendwann, ja, ja, aber das ist ja alles jetzt schon Vergangenheit. Mittlerweile kommt der Windautomatisches FMS hochgeladen. Und sodass dann das Descent-Profil optimal irgendwie einberechnet wird.

00:07:57Speaker 2 Und also von der Seite hat Sven Raio schon recht, dass er Sachen, also solche. Solche Fehler, wenn nicht äußere Störanflüsse kommen, wie ATC, wie Flugsicherung oder wie andere Flugzeuge und so, bräuchte es bei so einem modernen Flieger eigentlich keine Störklappen mehr? Oder wenn sie dann gebraucht werden, dann ist irgendwas anderes passiert. passiert. Dann hat er zum Beispiel die Route einprogrammiert, so wie sie halt eben in der Karte drin steht und dann heißt es auf einmal now Pussy Direct oder irgendwas. Also du kriegst eine Abkürzung und dann. Ja, genau. Auf einmal darfst du, musst du die Straße längs fahren, sondern kannst die Abkürzung über den Acker nehmen.

00:08:31Speaker 2 um mal wieder die Straßenanalogie zu nehmen. Und dann musst du halt Störklappen nutzen, um das zu brennen, aber äh, zu bremsen zusammen. Aber wegen dem Wind, wie aktuell ist denn der Wind eigentlich bei euch, wenn du ihr den im FMS reinlädt, den aktuellen Boden- und Höhenwind? Soweit ich weiß, maximal sechs Stunden. Genau, das glaube ich sechs Stunden oder acht Stunden. Genau, solche Zahl habe ich nämlich auch kaputt, also im Kopf, also wenn das irgendwie Kann auch sein, dass der Wind sich rapide verändert hat, gerade wenn der Wind hochdynamisch ist und selbst dann kommt das nicht hin.

00:09:04Speaker 1 Ja, tatsächlich, ich weiß, auf dem Airbus damals konnte man den Bodenwind per Hand eingeben, also da hast du dann den Wind von dem Von der Art ist vom Wetter einfach eingegeben. Das ist bei uns, 777 kann man das gar nicht eingeben. Ich glaube, es ist wahrscheinlich einfach egal.

00:09:04Speaker 2 Ich glaube, dem Wind beim E-Bus gibt es so einen, um diese Groundspeed-Mean-Funktion zu machen. Aber du hast recht, wir haben den Wind früher halt, stimmt, den haben wir auch in der Karte halt eingegeben, das FMS, weil also auf der 3.

00:09:36Speaker 2 7, der hat ja nichts hochgeladen, da gab es keinen Wind-Upload, gar nichts.

00:09:36Speaker 1 Ja, von daher, also ich sag mal, Nick, bei den großen Flughäfen ist es meistens so, die versuchen dich erstmal schnell da ranzukriegen, bis du in der Anflugssequenz bist. Also die Flugzeuge entsprechend gestaffelt sind und dann musste quasi den Anker werfen und das ist dann halt nur mit den Bremsklappen und ja Dann ist es halt so, ne?

00:09:36Speaker 2 Genau. Und es gibt natürlich auch andere Flughäfen, da kommst du ohne Bremsklappen teilweise nicht in dieses Anflugprofil an.

00:10:06Speaker 2 Da hast du mal irgendwie so ein Tal oder irgendwas, wo du dich erstmal reinbewegen musst und erstmal auf das Niveau des Anfluges runtersinken musst. Und da brauchst du dann teilweise dann auch Speedbreak Mexiko, glaube ich. Weiß ich, da glaubst du, kommst du auch ohne Also Mexico City, da kommst du, glaube ich, auch ohne Störklappen eigentlich nicht wirklich rein.

00:10:06Speaker 1 Ja, das stimmt. Das ist richtig. Zum Thema Mexiko. Die haben jetzt ja den neuen Flughafen aufgemacht.

00:10:06Speaker 2 Ah, ist er jetzt endlich fertig?

00:10:06Speaker 1 Okay. Genau, und jetzt fliegen wir deswegen auch nicht mehr nach Mexico City, sondern nach, also dieses Dreilettercode ist NLU, das ist Santa Maria oder so heißt der Mexico Santa Maria, ist zum Glück ein bisschen entspannter.

00:10:47Speaker 1 Weil in Mexico City immer so ein bisschen chaotisch war.

00:10:47Speaker 2 Ist denn das.

00:10:47Speaker 1 Ich meine, die Passagiermaschinen, die fliegen jetzt auch so nach und nach dahinter.

00:10:47Speaker 2 Das wollte ich fragen, ja, ja. Oder wird es nachher irgendwie so ein Ding sein, wie in In Tokio, wo sie alle nach, wer heißt Tokio, welche Flughaben gibt es da? Da gibt es Narita und da ist man. . Narita und Haneda. Genau, aber eigentlich wohnen sie alle nach Haneda, die Passagiermaschinen. Ja, genau. Und ist denn der alte Mexico City, ist der dichter dran an die Stadt? Doch eigentlich ja, ne? Der alte Max?

00:10:47Speaker 1 Der liegt mitten in der Stadt und der andere liegt je nach Verkehr ein bis zweieinhalb Stunden aus der Stadt so.

00:11:23Speaker 2 Möglicherweise wird das ähnlich sein wie in Tokio irgendwann. Oder wie in Mailand, wo es Linate und Malpensa gibt und eigentlich Linate begehrter ist. Ja, schauen wir mal. Meinst du, Nick, wir haben seine oder Olli, meinst du, wir haben Nicks Frage beantwortet damit? Ich denke ja. Ja, okay. Ich hoffe. Ja, ja, genau. Also meine Antworten, natürlich kann es auch sein, dass der Olle gepennt hat oben. dass sie krut verpennt hat. Aber in der Regel sind das externe Einflüsse, das sage ich mal so.

00:11:23Speaker 1 Willst du die nächste Frage? Ja, genau, willst du die vorlesen?

00:11:23Speaker 2 Also ich weiß nicht, wie ich das vorlasse.

00:11:53Speaker 2 Wir haben eine Frage von Langton bekommen. von vielleicht Pederlankton, aber ich weiß nicht, wie er heißt, weil er hat sich abgekürzt mit P. Lankton, also von Plankton. Plankton hat uns eine Frage gestellt. Ja, steht doch da. Das soll es bestimmt auch reißen, klar, logisch. Ich wollte mal fragen, ob Sie, also er sieht es uns, also hoch, wir sind hoch geschätzt, glaube ich, ob Sie den Film Catch Me If You Can gesehen haben. Und ob es heute noch möglich wäre, für einen Hopstapler als Deadhead mitzureisen. Selbst erstelle ich alles in der Torie.

00:12:24Speaker 2 Beste Grüße. Hmm. Also das Sie geht ja mal gar nicht. Das sie geht nicht, dann natürlich ist sein Name am Pseudonym. Und jetzt natürlich die Frage, meint er das wirklich nur an der Theorie oder hat er da was vor? Der Gute.

00:12:24Speaker 1 Ich glaube nicht. Aber ich muss auch ganz klar sagen, dass früher Catch Me Free Canis ja auf wahren Gegebenheiten tatsächlich Und früher war das definitiv möglich, das ist mittlerweile auch anders, weil ja, auch wir müssen ganz normal Tickets kaufen und

00:12:58Speaker 1 Da muss man halt erstmal rankommen und die Tickets müssen natürlich valide sein und von daher so einfach ist es nicht mehr, wie es mal war.

00:12:58Speaker 2 Als genau, also früher früher, ich meine, es ist gar nicht so lange her, als bis zwei tausend, ich glaube, bis zwei tausendzehn gab es für jeden Kapitän, der hatte noch, also jetzt, ich rede jetzt von uns, der hatte so einen Blanco-Ticket-Block aus Grün mit. Kennst du den noch, diese Data-Tickets? Genau. Und da konntest du dir praktisch dir oder deiner Crew selbstverständlich ein Ticket ausstellen.

00:13:30Speaker 2 Wenn irgendwie ein Notfall ist, wenn irgendwas passiert ist und du musst es jetzt irgendwo hinkommen, da hast du dir selber ein Ticket ausgestellt, unterschrieben. Hast du dem RAM-Bagenten denn sozusagen gegeben, hier für die Abrechnung und bist eingestiegen und losgeflogen? Also das gibt es bei den Amerikanern, gab es das sowas auch noch und zwar konnten die Amerikaner das nicht nur für Cruis mit austeilen, sondern ich weiß, dass ein Lehrgangskollege von mir, der ist mal bei einer amerikanischen Fluggesellschaft unter Vorlage seiner Lizenz, seiner Ausweise und ganzen Sachen, als das noch möglich war, das war auch

00:14:02Speaker 2 Mitte der 90er, ist er im Cockpit mitgeflogen. Und zwar als normaler ID-Mensch, weil dort hatte das Cockpit das Privileg, diese Cockpit-Tickets Weil das war ja kein Sitzplatz, das ist ja nur so ein Jumpseat und der kostet nichts. Das heißt, er konnte dann auch, der hatte zum Ramperagent gemacht, oh please, get him a ticket. Und der Ramperagent hat ihm einen Sitzplatz, ein Board gerade ausgestellt und er ist ja umsonst für Lau mitgeflogen. Cool. Also das war Mitte der 90er irgendwas irgendwie. Aber mittlerweile die Cockpit-Zugangsregeln etc.

00:14:33Speaker 2 ist alles so hochgeschraubt. Und wie gesagt, du brauchst ein Ticket. Und es gibt diesen Ticket-Block nicht mehr. Und fun fact, ich habe übrigens mal eine Kollegin von mir, denn leider der Vater im Layover gestorben ist bei der Cargo mitgeschickt, zurückgeschickt, zwei Tage früher. Habe ich auch so ein Ticket ausgestellt. Ich hatte diesen Blog noch, sozusagen. Da war er links vor fünf Jahre alt schon. Und habe eine Kollegin mitgeschickt. Palacargo mit dann wieder zurück von Shanghai oder sowas war das. Okay.

00:15:03Speaker 2 Also sowas ging irgendwie noch, aber mittlerweile muss das Ticket elektronisch hinterlegt sein, der Name muss hinterlegt sein, das muss mit der PK, mit der Personenkennziffer, also jeweils hier bei uns. irgendwie verknüpft sein. Und in Amerika wird es ähnlich sein. Also nein. Nein.

00:15:03Speaker 1 Ja, es glaube ich auch, also das

00:15:03Speaker 2 Also ich kann mich sowieso bei Catch Mein Kenne eine Szene erinnern, wo er praktisch hinten ins Klo und durchs Klo auf die Vorfeld gekommen ist. Und das ist auch nicht möglich. Also selbst wenn er sich wie Nemo das Chlor da spült, dann kommt er nicht auf dem Vorfeld wieder raus.

00:15:38Speaker 2 Das klappt auch nicht.

00:15:38Speaker 1 Ja, aber ich meine, das ist ja catch me für kennen. Ich kenne ja nur eine Szene, das ist, wo Leonardo DiCaprio mit diesen Flugbegleiterinnen da im Arm. . Durchs Terminal läuft.

00:15:38Speaker 2 Ja, aber das wiederum ist echt.

00:15:38Speaker 1 Das ist jedes Mal so. Ja, und dann denke ich jedes Mal, ich müsste Passagiere fliegen. Und dann denke ich an die Filmszene in Top Gun, also dem ersten, den alten, wo es heißt Also wo die beiden den Anschuss bekommen. Und wo es dann hieß, wenn ihr weitermacht, you'll fly out the shit out of Hong Kong in a cargo plane.

00:16:09Speaker 1 Und ich denke mir, das bin ich, das bin ich, das bin ich!

00:16:09Speaker 2 Egal. Nein, nein, nein. Aber ein bisschen in Hongkong, also oder in Chicago, ist auch nicht schlecht. Ja, das stimmt. Genau. Meinst du, wir haben Planktons Frage? Thomas ist der nächste, ne? Meinst du, wir haben Planktons Frage beantwortet?

00:16:09Speaker 1 Ich denke schon, ja.

00:16:09Speaker 2 Dann bist du wieder dran.

00:16:09Speaker 1 Ja. Also Thomas fragt, moin, ich habe auch mal wieder eine Frage.

00:16:39Speaker 1 Bei der 747400F, also dem Frachter im angelegten Video, beginnt mit Touchdown am Frontwheel ein Licht zu leuchten. Mein Kontakt Markus kennt das von kleineren Regionalflugzeugen, dass das Cockpit unter Umständen versehentliches Taxi-Light of On hatte und mit dem Gewicht auf das Hauptfahrwerk wird dieser Schalter wieder aktiv. Während des Fluges inaktiv, seht ihr das auch so oder gibt es noch eine andere Erklärung? Denkt ihr nicht, dass jemand mit dem Touchdown diese Art Schalter betätigt oder war es doch ein Gruß an uns Filmende?

00:17:13Speaker 2 Ja, ganz ehrlich, ich habe mich diese Frage nie gestellt, weil ich weiß, dass das Landelicht, wenn es denn eins gibt, was vorne am Bugrad befestigt ist. Dass dieses Landelicht auf jeden Fall an ist. Wenn du landest, weil du willst es ja auch schon. Dass es Landelicht an ist, weil du musst dieses Licht ja, ähm, du ja schon anhaben, wenn du, äh, wenn die Landebahn sozusagen dichter kommt. Aber Bei den Taxile habe ich mir diese Frage nie beschäftigt, ob dieses Licht ausgeht oder beziehungsweise angeht, wenn du erst angeht, wenn du Bodenkontakt hast.

00:17:47Speaker 2 Weißt du das? Kennst du das?

00:17:47Speaker 1 Ich weiß es ehrlich gesagt auch nicht. Also ich Ich meine, bei unserem Flieger ist es so, dass sobald man das Fahrwerk ausfährt, würde das Licht auch angehen, dass es daran hängt, also ob das Fahrwerk erfolgreich ausgefahren ist. Aber ich selbst da bin ich mir nicht so sicher und das ist wie mit dem Licht im Kühlschrank. Ich meine, man sieht es nicht und man weiß es irgendwie nicht. Okay.

00:17:47Speaker 2 Also ich glaube in diesem Telegram-Gruppe Wie gesagt, wir gehen gerade so ein bisschen hektisch, diese Fragen hier durch, um alles durchzugehen in der Telegramgruppe. Stand einer drinnen, das sei so, das war der 400er beim Jumbo.

00:18:20Speaker 2 Und also vertrauen wir mal, und es sieht auch so aus. Also dieser Schalter wird er garantiert nicht betätigt haben, Thomas, sondern das wird, genau, das wird angegangen sein mit Touchdown. Und finde ich interessant. Also ich habe mir selber die Frage nie gestellt. Wenn ich aber so ein bisschen überlege, manchmal habe ich das Gefühl, dass zumindest mit Einfahren des Fahrbacks, mit Einfahren des Fahrbacks, und du hast die Ladelicht da vorne am Bukrad noch angehabt, denen ging das Licht aus.

00:18:20Speaker 1 Das landet nicht.

00:18:50Speaker 1 Er muss muss ja, weil ich meine, sonst ist es ja auch, wird es ja auch irgendwann warm in dem in dem Fahrwerksschacht, ne?

00:18:50Speaker 2 Ja, genau, also die gehen davon aus, dass du keine LEDs hast, sondern was die meisten ja doch mittlerweile haben, sondern noch normale Dinger, ne? Ja. Ja. Okay. Also Thomas, wir können deine Fragen nicht so richtig mit, wir können sie nur zu 50% beantworten und ich glaube, du hast recht. Ja, genau.

00:18:50Speaker 1 Das nächste müsstest du mal vorlesen, weil ich kriege den Artikel nicht geöffnet, ehrlich gesagt.

00:19:23Speaker 2 Okay, gut, alles klar. Und zwar ist das von Ronaldo von Etemojawe Airlines. Der Titel ist Erste Offiziere verzichten auf den Käpt'ns Sitzplatz. Und zwar ist es eine Nachricht von Reuters, ein Artikel, der auch schon so ein bisschen älter ist, von 18. Juli. Und da steht drinnen, ähm Fokus, United Airlines grapples with pilots avoiding the captain chair. Und zwar steht drinnen, dass praktisch es sozusagen einen internen Personalmangel hat. Ich verkürze mal den Artikel, dass sie eigentlich Kapitäne bräuchten.

00:19:56Speaker 2 und eigentlich viele Kandidaten in den eigenen Reihen hätten, die das Upgrade zum Kapitän machen können, aber es bewerben sich zu wenig Leute drauf, die eigentlich schon lange qualifiziert dafür sind, sozusagen. Und dass diese, dass sie einfach per Toon nicht Kapitän werden wollen. Und kannst du dir vorstellen, dass es sowas gibt?

00:19:56Speaker 1 Naja, also vielleicht hängt es an der Kohle oder an den. Mit Leitumständen der Arbeit oder keine Ahnung. Also das kann schon sein, ja.

00:19:56Speaker 2 Ja, also ich würde sagen, da ist das große Thema, was natürlich auch die Älteren hier bei uns mittlerweile beschäftigen.

00:20:28Speaker 2 Gen X, weißt du, irgendwas, dieses Work-Life-Balance und keiner leistet mir was oder irgendwann. Ein bisschen überspitzt jetzt gesagt. Du hast als erster Offizier, auch bei United, insbesondere dann, wenn du ein bisschen älter bist, du hast einen Gutes Auskommen, sozusagen. Also, oder beziehungsweise wollen wir so sagen, es scheint dir zu reichen. Und wenn du jetzt auf den Kapitänssitz gehst und du, dann müsstest du, um das mal im Vergleich zu machen bei uns in der Airlines, dann müsstest du von einer Quasi relativ komfortablen ähm Senior FF FO-Position, wo du Langstrecke fliegst, wo du ähm

00:21:05Speaker 2 So im Durchschnitt vielleicht was 12, 13 Tage frei im Monat hast, wenn nicht sogar noch mehr, auf eine Position gehen, Kurzschrecke, wo du dann wirklich nur harte 10 Tage frei hast. Mit vielen Anreisen, mit viel deutlich mehr Stress und alles, natürlich auch mehr Geld, definitiv. Aber viele wägen ab und sagen, mein Gott, ich habe gerade Familie, ich habe gerade irgendwas, meine Work-Life-Balance und so. Nee. Ich muss das nicht haben für mein Ego und verzichten drauf oder ziehen diesen Punkt weiter hinaus, sodass sie meinetwegen fünf Jahre.

00:21:35Speaker 2 . . oder korrigiere mich wenn ich Quatsch rede dass du dass du sagst ich mich fieg lieber fünf Jahre länger so ein so ein Kollegen also so ein ähm Netten, ist ein netter Nähreskollege von mir, hatte ich auch, der ist bestimmt vier Jahre länger als FO geflogen und dann hat er erst ein Kapitän gemacht. Weil er sich dann auch sagte, dann habe ich meine Kapitänzeit ab der Kurzstrecke reduziert und fliege dann. Dann kürzer Kurzstrecke und bin dann wieder bald auf der Langstrecke. Fun Fact, er ist auf die Kurzstrecke gegangen und nie wieder zurück auf die Langstrecke, weil es ihm auf der Kurzstrecke so gefallen hat.

00:22:11Speaker 2 Ja, ja, genau, richtig, ja, ja. Ja, Ronaldo, also das passiert, ne? Work-Life-Balance kann ich nur sagen. Also dass Leute Ich glaube, das gibt es in allen Bereichen, dass Leute, ich sag mal, im Krankenhaus eingestellt sind als Ärzte und die, die, äh, keine Ahnung, die Chefarztposition oder irgendwas nicht annehmen, irgendwas, weil sie mit anderen Positionen Besser Flix lieber sich die Dienste einteilen können, etc. etc. Ich spekuliere jetzt einfach mal so. Aber ja, würde ich sagen, das gibt es.

00:22:41Speaker 2 Ja, oder dass die Leute warten und ein halbes Jahr länger noch cofliegen, um dann ein anderes Flugzeugmuster zu bekommen. Gibt es auch was.

00:22:41Speaker 1 Ja, das stimmt. Das ist richtig. Ja, dann würde ich mal weitermachen mit der nächsten Frage von Christian. Der hat nämlich dich angesprochen. Von daher. Moin Steffen. Mögt ihr mal eure Einschätzung sich der Dinge auf den DHL Hell Incidents bei Gelegenheit teilen? Servus aus München. Christian. Das ist der erste Teil der Frage.

00:23:11Speaker 2 Genau, den kann ich jetzt gleich mal folgen. Und zwar er geht zurück auf einen Artikel. Da wurden wir auch mehrfach drauf angesprochen, auf einem Vorfall, der am 24. Juli passiert ist. Eine Delta Airlines steht bei Aviation Herald Artikel, Delta 1767 von Milan, die wollte eigentlich nach Kennedy fliegen und die ist im Abflug in so schweren Hagelschaden oder Hagelschauer gekommen, dass sie ausgewichen ist nach Rom und dort gelandet ist. Und da gibt es halt ganz tolle Bilder von dem Flieger, wo, toll, toll, möchte man so sagen, wo die Nase total zerschreddert ist.

00:23:48Speaker 2 an der tragflächen Unterseite oder an den Flügel, wo es schon die ganze Farbe abgeplatzt ist, wo die Triebwerkseinläufe, die der Spinnerschäden abbekommen hat. Ich weiß gar nicht, wie die Triebwerke selber sehen. Also das ist schon Ein deutlicher Schaden, der da irgendwie aufgetreten ist. Und wir sollen jetzt dazu die Einschätzung geben.

00:23:48Speaker 1 Ja, das ist schon ganz schön schwer. Nee, da steht Moin Steffen.

00:23:48Speaker 2 Achso, okay, gut, alles klar. Also ich wage mal zu behaupten, dass die Crew jetzt nicht bewusst in das Ding reingeflogen ist.

00:24:18Speaker 2 Auch die haben Wetterrad da, irgendwas, möglicherweise haben sie ein bisschen. Oder offensichtlich, wenn wenn sie es gemacht haben, dann offensichtlich ein bisschen zu knapp an so ein Ding rangeflogen. Ich habe jetzt keinen Flugweg mit Radarbild, wie dicht man die jetzt an so einer Gewitterwolge vorbeigefliegen, so ein Matching, weißt du, aktuelles Wetter plus Flugweg oder irgendwas. Sowas gibt es ja gerne. Jetzt gibt es bestimmt später irgendwann, falls es einen Untersuchungsbericht begeht, oder gibt es bestimmt dazu. Ich würde sagen, ja, also möglicherweise sind es zu dicht an die Gewitter, die dort waren rangeflogen, aber es gibt ja auch Sachen, wo der

00:24:55Speaker 2 Hagel aus der Wolke rausgeschleudert wird und du hast sie nicht auf dem Raderschirm.

00:24:55Speaker 1 Genau, das sind ja im Grunde genommen zwei Sachen. Einmal, das Wetterradar erkennt ja nur flüssiges Wasser, also Vereisung. Oder vereistes Wasser, Eiskristalle werden schlichtweg nicht erkannt. Und wie du schon richtig sagtest, in diesen Gewitterwolken sind ja sehr große Auf- und Abwinde und dann kommt es durchaus schon mal vor, dass die Hagelkörner durch die Aufwinde wirklich aus der Wolke nach oben raus geschleudert werden und ja, der Wind verteilt das dann halt in irgendeine bestimmte Richtung.

00:25:30Speaker 1 Und dann kann es auch deutlich neben der Wolke also durchaus schwersten Hagelschlag geben, den man auch nicht vorher unbedingt sieht. Also das ist auch optisch, wenn es jetzt Tageslicht wäre oder so, das ist schon Das ist schon ganz ganz interessant. Es kommt immer mal wieder selten vor, dass solche Events passieren. Ja, ist halt so.

00:25:30Speaker 2 Also, es kann sein, zum Beispiel, dass im oder am Raderbild, dass sie dass sie jetzt nur durch so leicht grüne Felder durchgeflogen sind, dass sie zwar in den Wolken waren, aber gesagt haben, da ist kein schwerer Niederschlag drin, aber es war halt ein schwerer Niederschlag drin, weil halt diese Hagekörner trocken sind, ne?

00:26:06Speaker 2 Total gefroren trocken sind, nicht nass sind und dann. gibt es keine Reflexion.

00:26:06Speaker 1 Genau, zumal das hängt aber auch vom Wetterradar ab. Ich sag mal, wenn du in europäischen Raum so grüne Radarechos bekommst. Also es ist Grün, Gelb, Rot, dann ist das relativ harmlos, wenn man jetzt grüne Echos über dem Südatlantik in dieser inertropischen Konvergenzzone hat, dann ist das schon mal was anderes. Also da muss man halt auch gucken, wie hoch ist die Wolke überhaupt, was könnte da für Energie drin stecken. Und das, also ich, wie Steffen schon sagte, das werden die ja nicht absichtlich gemacht haben und das wird halt

00:26:43Speaker 1 Ja, so durfte es klingt umgelaufen sein. Also die haben wahrscheinlich nach bestem Wissen und Gewissen agiert, aber es hat halt nicht ganz gepasst sozusagen.

00:26:43Speaker 2 Und das ist natürlich, wir haben natürlich auch schwere Turbulenz bekommen. Also wenn natürlich schwere Turbulenz mit dabei ist, steht hier im Artikel drin. dann könnte man allerdings schon sagen, dass sie möglicherweise dann doch mehr in so eine Wolke als solches reingeflogen sind, weil Schwere Turbulenz bedeutet ja, ja, genau, dass sie auch ein Abwinde bekommen haben und nicht irgendwie so neben einer Wolke im Blauen geflogen sind, sondern ja, möglicherweise doch ein bisschen dicht dran war.

00:27:20Speaker 2 Also, hm, ich Italys ANSV, Open Investigation. Also wenn wir uns irgendwann noch daran erinnern und wie schnell die Italiener arbeiten oder irgendwas, gibt es gleich einen Untersuchungsbericht und dann kann man da nochmal nachhaken.

00:27:20Speaker 1 Aber Christian hat noch eine Frage hinterhergeschickt und zwar einen zweiten Fall, der war auch bei RAV Herald aufgeführt.

00:27:50Speaker 1 Da geht es um Smoke im Cockpit. Also die haben einen. Hatem Rauch und Bandgeruch gehabt. Und das war halt, also die Frage ist bei Smog und Cockpit, würdet ihr die 250 Nautical Miles zurück nach. . Chicago fliegen, oder was in der Nähe suchen, zum Beispiel Detroit, Grand Rapids oder ähnliches. Oder sprich sprechen da Landing Rate bzw. ein möglicher Fuel Dump dagegen. Und der Incident ist halt 767 auch von United Lustigerweise, das Flugzeug mit dem Kennzeichen November 666 Uniform Alpha.

00:28:25Speaker 1 Böse, böse, böse. In den Kommentaren wird da auch schon wieder drüber philosophiert, ob das vielleicht der Grund wäre.

00:28:25Speaker 2 Kein Scherz.

00:28:25Speaker 1 Genau, und die sind halt im Reiseflug gewesen, die waren schon 250 Miles nordöstlich von Chicago, wo sie abgeflogen sind und hatten dann. Hitze und Rauch im Cockpit und das Flugzeug ist halt ein bisschen gesunken und nach Chicago zurückgeflogen nach einer Dreiviertelstunde. Genau.

00:28:25Speaker 2 Ja, aber mehr steht da irgendwie auch nicht drin, oder?

00:28:57Speaker 1 Nee, da steht mehr nicht drin. Und ähm Das ist von außen, glaube ich, ganz schwer zu beantworten. Also generell, Christian, der Gedanke ist schon völlig richtig, sobald es brennt oder raucht, runter an Boden, egal was ist. Und das wäre dann auch sogar egal, ob da das Landingweight zu hoch ist oder so. Also das spielt keine Rolle. Man weiß jetzt natürlich nicht. konnten sie vielleicht den Grund des Rauches schon eingrenzen oder hatten sie, wussten Sie, woran es lag oder wurde vielleicht weniger.

00:29:32Speaker 1 Es ist ganz schwierig, also da jetzt ein Urteil drüber zu fällen.

00:29:32Speaker 2 Ja, es ist wirklich schwierig. Also klar, es gibt ja immer so, also je nachdem, ich hab wie das, wie deren das Regelbuch ausgelegt ist oder irgendwie sowas, dass ähm Jetzt gibt es zum Beispiel einen Paragraphen, wie kann ich mich dir erinnern, bei unserer Frau war anders, da stand drin. Only if the source of the fire, Ken Millie, und das dreimal unterstrichen, glaube ich, praktisch. Positively to be confirmed 100% definitely extinguished, sozusagen.

00:30:03Speaker 2 Das ist so für den Fall, wenn, ich sag mal so, wenn der Mülleimer in der Toilette gebrannt hat oder der Mülleimer, also oder irgendwie ein Galli-Brannt im Ofen war. sozusagen, wenn da irgendwie da an der Papiertürne mit reingegangen ist, haben wir Ofen angemacht, da fing der Ofen an zu brennen oder löscheln Ofen und ist das Problem auch wieder gelöst. Dass du da der Crew die Option offen hältst. Denn doch ihr best way of judgement zu sagen, dass sie sagen, ich diverte jetzt in den nächsten Flughafen, obwohl da ja gerade der Hurricane ist, nur um diese Anforderungen zu erfüllen und zu sagen, nee, das Ding ist ja jetzt aus, jetzt fliegen wir mal weiter, ne?

00:30:35Speaker 2 Sozusagen, da wo es eher sicherer ist zu landen oder so. Könnte man so formulieren. So, und möglicherweise war das ein ähnliches Ding auch. Ich meine, wir gucken hier diesen Artikel rein. Wie war denn das Wetter in den anderen Flugplätzen? Oder irgendwie sowas. Es steht hier nichts davon drin, ne? In der Art. Und vielleicht war das wirklich tatsächlich, ist da irgendein Gerät mit Heats oder irgendwann ist da so ein iPad abgebrannt oder sowas? Das könnte ja alles irgendwie sein. Und dann haben sie das Ding gelöscht. Und haben wir gesagt, okay, jetzt fliegen wir, das haben wir hier auch gehabt, jetzt wollen wir auch nicht mehr und wer weiß, ne? Und wir haben Sauerstoffverbrauch dafür, also weil sie Masken getragen haben.

00:31:07Speaker 2 Und dann sind sie zurückgegangen. Also ab heraus von diesem Artikel kannst du da wirklich, kannst du nicht sagen, oh, das war schlecht oder nicht schlecht oder irgendwie sowas.

00:31:07Speaker 1 Ja, zumal die wollten ja bis nach Zürich fliegen. Dann muss man halt auch gucken, also ja, wenn es gebrannt hat, dass alles erstmal wieder okay ist, aber vielleicht doch eine Reparatur ansteht, dann will es den Flieger auch nicht in Zürich stehen haben. Das muss man auch so sehen. Generell ist es aber so, gerade jetzt in den Zeiten von Lithium-Ionen-Batterien, wir haben es ja gerade an dieser Fremantle Highway, diesem Schiff gesehen.

00:31:39Speaker 1 Das ist halt schon, wenn es dann, wenn sowas so ein Brand ausbricht, ist das kritisch und deswegen auch, wie du schon sagtest, wenn man nicht genau weiß, woher es kommt, sofort an Boden, egal was ist.

00:31:39Speaker 2 Wobei bei dieser Fremdal High, da muss ich mal ganz kurz reinklecken, ich habe irgendwo nur gelesen, dass der Brand wahrscheinlich gar nicht in dem Deck mit den Batterieautos ausgebrochen ist, sondern das woanders. Florian hat eine Frage. Der hat gefragt, erstmal ein großes Dankeschön für euren tollen und unterhaltsamen, für mich auch lehrreichen Podcast.

00:32:09Speaker 2 Nein, wenigstens einer. Ich hätte da auch mal eine Frage. Vor ein paar Wochen bin ich zum ersten Mal mit einem A220 geflogen. Also der, welcher Hersteller war das eigentlich vor? Der A220? Bombardé, ne, oder nicht? Ja, ich meine. Genau, Bombardé. Die eine 2-3-Bestuhlung hat, also nicht 2-3, sondern eine 2- und Drei-Bestuhlung hat. Hatte dieses Unterricht. Genau, zwei Sitze, Gang, drei Sitze, ne? Genau, genau. Also der Gang ist, weil es fünf Reihe, fünf Sitze in der

00:32:42Speaker 2 in einer Reihe sind, muss man natürlich irgendwo den Gang dazwischenlegen, ungerade Zahl sozusagen. Hat dieses Ungleichgewicht bei den Passagieren eigentlich Auswirkungen auf das Flugverhalten? Oder muss sonst wie berücksichtigt werden berücksichtigt werden? So eine asymmetrische Bestuhlung kannte ich aus keinem anderen Flieger. Liebe Grüße aus Hamburg. Florian. Hey, alter Hamburger. Du weißt, es gibt auch einen Stammtisch, ne? Da kannst du mal gerne vorbeikommen. Also ich kenne es doch von anderen Fliegern auch, die haben das. Kann das eigentlich so eine ATR und sowas?

00:33:13Speaker 2 Habe ich das nicht auch schon mal da gesehen? So eine 2-3-Bestuhlung? Oder eine 1-2-Bestuhlung, sowas?

00:33:13Speaker 1 Ja. Ja, ne? Also es klingt erstmal komisch, Florian, aber ja, das ist überhaupt kein Problem. Entschuldigung. Das ist überhaupt kein Problem. Selbst bei uns, wenn wir da Sachen hinten reinladen, haben wir mal ein Ungleichgewicht von zwischen linker und rechter Seite von irgendwie 10 Tonnen, 15 Tonnen. Das kommt schon mal vor. Im praktischen Betrieb merkt man es nicht.

00:33:44Speaker 1 Also man kann das Flugzeug auch ein bisschen trimmen und dann wird das auch so erstmal vom Gefühl her, wenn du alles loslässt, geradeaus weiterfliegen sozusagen.

00:33:44Speaker 2 Ja, ich glaube, das ist so dicht am sozusagen longitudinalen Center of Gravity dran, dass du das gar nicht, dass man das mit dem Basis kann.

00:33:44Speaker 1 Aber auch da gibt es Limits tatsächlich im Handbuch. Ich sag mal mit einer Passagiermaschine. Ja, mit einer Passagiermaschine kommst du nicht da dran. Bei einem Frachter. Ich sag mal, da ist dann meistens eher die Maximum Floorload, also die Belastung.

00:34:15Speaker 1 pro Quadratmeter Fläche mehr so das Limitierende.

00:34:15Speaker 2 Hm, ich verstehe.

00:34:15Speaker 1 Ja. Weil ich sage, in einem Passagierflieger lädt sie ja viel weniger Gewicht oben ein als bei einem Frachter und da musste eher bei den Paletten drauf achten, dass die nicht zu schwer sind. damit du den Boden nicht zu sehr belastest.

00:34:15Speaker 2 Also es gibt natürlich solche lateralen Imbalance gibt es schon, also es hat aber alles mit Sprit zu tun, dass du da, dass du da genau halt die Imbalance zwischen Tanks in den Tragflächen, die muss stimmen.

00:34:46Speaker 2 Da darfst du eine bisse Limit sehen.

00:34:46Speaker 1 So ein Klassiker bei zweimotorigen Flugzeugen, dass wenn du einen Triebwerksausfall hast, dann hast du auch relativ schnell eine Lateral Imbalance, weil das noch funktionierende Triebwerk ja weiter Sprit verbraucht von dem Tank, auf dessen Seite es montiert ist. Und da muss man dann irgendwann mal gucken, dass man das ausnivelliert sozusagen, aber selbst da sind mehrere Tonnen überhaupt kein Problem.

00:34:46Speaker 2 Und ich glaube, in der Zulassung muss auch demonstriert werden, dass du mit einem Tank praktisch leer und einem Tank voll immer noch den Flieger ganz normaler Luft halten kannst.

00:35:17Speaker 2 Bist möglicherweise eingeschränkt, in eine Richtung zu drehen oder irgendwie sowas, aber du schmierst deswegen nicht ab. Das darf nicht passieren. Ja. Genau. Genau. Flor, dann haben wir da eine Frage beantwortet, ich glaube ja, oder?

00:35:17Speaker 1 Genau, dann von Kjelt. Hallo Steffen, darf ich da noch einen dranhängen? Du erzählt es ja im letzten Podcast, ich weiß jetzt nicht ganz woran. Du erzählst ja im letzten Podcast, dass du nach Hamburg aufgrund des schlechten Wetters VfR und nicht IFA geflogen bist.

00:35:47Speaker 2 Ja, das war vom Fly-In zurück, von Marburg.

00:35:47Speaker 1 Ah, okay. Fand das sehr spannend, da ja viele Hobbypiloten, die AFA haben, eher zu Gegenteiligerinnen neigen würgen. würden und AFA eben da nutzen würden, wo sie nicht mit VfR nicht mehr weiterkommen. Könntest du ein bisschen davon berichten, wie weit du AFA bei SEPs? Also einmotorigen Sportflugzeugen für sinnvoll hältst. Ich stehe mit meinem PPL auch vor der Entscheidung, ein Instrument Rating zu machen, aber frage mich da immer, ob man es als Privatpilot, wenn man etwas risikoavers ist, überhaupt sinnvoll anwendet.

00:36:22Speaker 1 wenn man nicht gerade eine TBM oder Malibu hat, die ja eine komplett andere Preisklasse sind. Wäre super, wenn du etwas dazu erzählen könntest. Viele Grüße.

00:36:22Speaker 2 Ja, Kjeld. Also der Grund, weshalb ich das geflogen bin, und zwar die Strecke war so, ich bin von Marburg nach Hannover, AFA geflogen. Habe in Hannover ein AFA Anflug gemacht, an Lopaz, bin dann VfR nach Hamburg geflogen. Dort hätte ich natürlich auch, dieses Schräger hätte ich auch AFA fliehen können, habe mich aber bewusst dagegen entschließen, wegen dem Wetter.

00:36:55Speaker 2 Und zwar Das Wetter war wolkig. Die Wolkenuntergrenze war irgendwo um 4000 Fuß. Also ich hätte das Ganze auch komplett in VfR machen können. Das war nicht das Problem, aber ich wollte hier AFA fliegen. Nur für Hamburg war zu der Zeit angekündigt embedded CBs, also Charlie Bravos, also kleine Gewitterwolken. So, und mit dem kleinen Flieger, ich habe da kein Wetterrad da, ich kann die Dinger nicht sehen. Und

00:37:27Speaker 2 Mir vor natürlich, dass hier Regenradar und sowas, was man so aus dem Internet holen kann, habe ich mir angeguckt und habe gesehen, dass dort tatsächlich so eine Linie von kräftigen Regenschauern unterwegs sind. Richtung Hamburg, zu dem Zeitpunkt, wo ich hätte landen sollen. Und deswegen habe ich gesagt, nee, da fliege ich lieber VFA, da bleibe ich ganz bewusst auch hier aus den Wolken. Und wenn die Regenschauer dann in dem Moment gerade über den Platz sind, dann Ich wäre einfach in den Wolken gewesen und in das Ding reingeflogen. Da habe ich keine Lust drauf gehabt. Dann bin ich halt VfR geflogen und habe dann dadurch gesehen: Okay, die Regenschauer sind da.

00:38:03Speaker 2 Die sind auch 10 Minuten nach meiner Landung dort angekommen und ich konnte auf die ganze Schnelle so direkt VfR zack zack kürzer rein. So und VfR kann man ja teilweise noch wesentlich schneller und kürzer fliegen. Und ja, als ich gelandet bin, ging dieser Regenschauer dann auch über mich hinüber und der war so stark, dass ich mich entschlossen habe, auch die ganze Buchführung des Fliegers noch im Cockpit zu machen sozusagen und gar nicht auszusteigen. Das wäre echt klatschnass geworden. Das war sozusagen der Grund, weshalb ich da VW geflogen bin.

00:38:33Speaker 2 Einfach Weather Avoidance und nicht da irgendwo in so eine Situation irgendwie reinzukommen. Jetzt gibt es Grund für dich die Entscheidung, soll ich AFA machen ja oder nein? Beziehungsweise wann fliege fliege ich, also wenn Embedded CB vorhergesagt, ich habe mich mit. . einigen Leuten, die SCP-AIFA fliegen, auch unterhalten. Und viele sagen, also wenn sie Embedded-C B haben oder die Möglichkeiten von ja Thunderstorm sowieso oder CBs, ähm Dann fliegen sie auch nicht AFA, weil sie, also wenn man sehen kann, dass das vorhanden ist und sie in den Wolken sind und die Dinger nicht ausweichen können, dann fliegen viele Leute

00:39:10Speaker 2 ungern einfach oder gar nicht. Auch nicht mit SCP oder selbst im P2 Mods wegen mangelnden Wetterradar. Aber, aber ich habe mich auch mit einem unterhalten Der hat, ähm, oh Gott, ich glaube, Götzke-Weather oder irgendwie sowas. Es gibt auch in Deutschland, so wie in den USA. . Es auch gibt auf ein anderes technisches System beruhen, gibt es in Götz in Deutschland. Kannst du dir einen kleinen Iridium-Empfänger holen? Und dir live-Wetter, also mit 15 Minuten Delay oder irgendwie sowas, äh, Latenz dir in dein Cockpit streamen.

00:39:45Speaker 2 Da kaufst du dir so einen Empfänger, da kannst du dir denn Datenraten oder Datenminuten oder so wie sowas kaufen und sagt dann so, fliegt er auch bei etwas knorblickem Wetter. IFA mit Single Engine Pisten ohne Wetterradar sozusagen durch die Gegend rum, weil er einfach, das ist nicht für die taktische Entscheidung gut, aber für die strategische Wetterentscheidung, ganz gut, dass er sagt, ich würde gerne direkt da fliegen oder können sie mich irgendwie, macht da ein Rerouting, sodass er in diese Gebiete gar nicht jetzt reinfliegt. Ja, macht ja Sinn.

00:40:16Speaker 2 Macht Sinn, aber man muss irgendwie sagen, es kostet auch was, aber er hat das irgendwie vor Jahren schon gekauft. Bei ihm hätte sich das schon ausbezahlt und jetzt bezahlt er, wenn da mal. Wetter hat und dann bucht er sich vor diese Rate, wenn er denkt, er braucht sie und dann bezahlt er irgendwie 20 Euro oder irgendwie sowas für den Flug, um dann um den Wetterupdate zu kriegen. Also wie sagt er, wenn es denn nötig ist.

00:40:16Speaker 1 Ja. Hier dieses Satelliteninternet von Musk, das wird jetzt ziemlich auch als Aviation-Paket angeboten werden. Das richtet sich, denke ich, eher so an die Businessfliegerei, aber da kannst du halt auch eine Antenne quasi aufs Dach pappen und dann hast du halt auch Internet komplett im Flug.

00:40:54Speaker 2 Auch für Airlines, glaube ich, ne? Sind die auch dabei? Ja, genau. Also in USA hast du ja dieses ASBIN. Hast du davon schon gehört?

00:40:54Speaker 1 Nee, ehrlich gesagt nicht.

00:40:54Speaker 2 Ja, es gibt also ADSB ist ja, ähm, kennt ihr der FlyRaider 24, ne? Data out, aber es gibt auch Data in. Das ist dann so ein Broadcast von Sendestationen und du musst natürlich ein Abo haben, du musst das Gerät dafür haben oder irgendwie sowas und dann kriegst du halt Wetterdaten und andere Flugdaten und Artisdaten oder irgendwie sowas kannst du denn auch dir in deinen Cockpit reinspulen.

00:41:28Speaker 2 Und ich bin ja, als ich in Richtung Oschkosch letztes Jahr geflogen bin, da hatte ich, bin ich ja mit dem Kuppel zusammengeflogen und da hatte noch so einen alten Gamin-Empfänger. Das ist so ein So ein relativ großes Ding gewesen, was du dir oben aufs Armaturenbrett gestellt hast mit einer Tandet dran und sowas. Hat sogar Lagesensor gehabt, sodass du so ein bisschen einen künstlichen Horizont hast. Und das hat er Wetterdata, hatte ich dann im Vorflight drin, auf meinem iPad auf einmal. Zack, boom, reingeloggt und so über Bluetooth ging das. War eine coole Sache.

00:41:28Speaker 1 Ja, cool.

00:41:28Speaker 2 So, und jetzt ist die Frage, soll er IFA-Rating machen oder nicht?

00:41:59Speaker 2 Wofür ist denn so ein IFA-Rating gut?

00:41:59Speaker 1 Tja, da kannst du halt mit Instrumenten fliegen. Ja, kannst du also fliegen, ohne rausgucken zu müssen, aber Ja, ich weiß nicht. Also ich kann die Frage nicht beantworten, ehrlich gesagt. Ich glaube, es ist für gewisse Notsituationen ganz gut, wenn du dich doch so verflogen hast, dass du in der Wolke mal drin hängst. Aber dem gegenüber steht halt auch ein echt teurer Preis, das muss man auch so sehen, ne?

00:41:59Speaker 2 Es gibt ja mittlerweile

00:42:29Speaker 2 So ein IFA und so ein IFA, wie heißt es, es gibt so ein leichtes AFA, ich habe den Namen vergessen, ne? Da hast du, brauchst du weniger Ausbildung für, du hast Einschränkungen. Ich muss mich jetzt damit beschäftigen, weil ich mache ja nun gerade diese Lehrung dafür. Ich habe das allerdings gerade nicht im Kopf. Oh Leute, da müssen wir nachreichen. Schieben wir in die nächste Episode. Und also da kannst du günstiger machen, ich glaube, dann kannst du nämlich auch auf AFA machen bei zum Teil deine AFA machen in

00:43:02Speaker 2 Großteil der Stunden außerhalb einer FTO oder einer Art bzw. einer ATO, also dass es kostengünstiger wird, eigentlich von der von der Schulung her und alles. So, und viele Leute machen ja AFA, um einfach um mehr proficient zu werden. Weil man muss halt sich viel mehr mit mit Navigation auf einer ganz anderen Art auseinandersetzen, mehr Disziplin, mehr Procedures machen, mehr in der Art man wird, man sagt, zu einem besseren Piloten zu einem besseren Cockpitmenschen, wenn man AFA lernt.

00:43:33Speaker 2 Deswegen machen viele AFA, ohne eigentlich es so zwangsläufig jetzt im tagtäglichen Brot nutzen zu müssen. Das ist nur das Argument, was so von vielen Leuten, die PBLer sind und AFA gemacht haben, die gesagt haben, ja, also es war einfach für mich, weil ich das wollte, um mehr Proficient zu werden. Ja. Aber jetzt auch hier im Verein ist es auch so, um beim AFA innerhalb einfach nur nach den Vereinskriterien aufrecht zu muss ich halt der Regel ein bisschen auch Anflüge machen und die kosten natürlich auch Geld.

00:43:33Speaker 1 Ja, klar.

00:44:03Speaker 1 Das kommt doch dazu. Ja, dann hätte ich eine Frage von Florian. Der schreibt: Moin Steffen, eine Frage an dich und Harry. Man liest, hört immer wieder mal das Cockpitgruß. Bei Problemen mit den Triebwerken gelegentlich das intakte Triebwerk abgeschaltet wurde, was oft katastrophale Folgen hat. Woran liegt es, dass es immer wieder mal dazu kommt, dass das falsche Triebwerk abgeschaltet wird? Also immer wieder kann man jetzt mal so nicht sagen, glaube ich, oder?

00:44:36Speaker 2 Nein, nein, das kann man wirklich nicht sagen, nein. Das impliziert so, dass es häufig aufkommt, aber Ich glaube, aus dem Kopf raus fallen mir vielleicht vier Fälle ein, die wirklich markant waren und deswegen auch ganz groß in die Schulung irgendwie reingekommen sind. Also

00:44:36Speaker 1 Es ist, es ist, also British Midland fällt mir da ein, die das war, glaube ich, der bekannteste Fall.

00:44:36Speaker 2 Ja, British Midland. Jetzt war der Fall einer ATR vor

00:45:07Speaker 1 drei oder vier Jahren, also auf schon wurde auf einer Hang da irgendwie eingeschlagen ist oder irgendwie sowas.

00:45:07Speaker 2 Und ah, ich glaube, jetzt weiß ich auch warum Florian das die Frage stellt, weil es weil es tatsächlich, man könnte fast sagen, eine Häufung gab, ne? War nicht dieser Fall in Lucala, Lukala oder wie es heißt, der Fall von dem Auch so eine ATR, die auf diesen neuen Flughafen da irgendwo Nepal angeflogen sind und mit der neuen Kapitänin und so, wo man gesagt hat, hm, was ist da so?

00:45:39Speaker 2 Und die haben auch, nee, die haben nicht genügend Gas gegeben. Das war das. Die haben einfach Kein Gas gegeben. Die sind auch so gestallt. Ich weiß nicht. Und dann der Fall mit dem, das ist auch kein falsches Abstellen, sondern es ist einfach ein Nicht-Nutzen des Heilentriebwerks. So würde ich das mal sagen. Und zwar hier dieser Fall, wo jetzt der Final Report rausgekommen ist, mit dieser alten 737, die vor Maui ins Wasser gefallen ist. Weil meine Triebwerke, die haben nämlich auch nicht das falsche Triebwerk ausgestellt, aber die haben das Gute nicht benutzt.

00:46:12Speaker 1 Ja.

00:46:12Speaker 2 Das war das Aufnahme.

00:46:12Speaker 1 Also man muss vielleicht dazu sagen, Florian, dass wenn du ein Triebwerk abschaltest, dann machst du per Verfahren immer so ein. . So eine Prüfung. Also der eine legt den Finger auf den Schubhebel und der andere bestätigt das nochmal, dass es die richtige Seite ist. Also da hat sich sehr, sehr viel getan und ich glaube, also von immer kann man da definitiv nicht sprechen. Früher gab es diese Bestätigung nicht. Das war halt eine Fehlerquelle, da hat man dann sehr schmerzig daraus lernen müssen.

00:46:45Speaker 1 Von daher mittlerweile ist es eigentlich so, dass man sagen müsste, naja, das Sollte eigentlich auch nicht mehr so vorkommen, sag ich mal.

00:46:45Speaker 2 Dieser British Middle Ebene war auch wirklich so ein Landmarkexzident, ne, wo man die ganzen Verfahren nochmal echt überdacht hat, warum und auch CRM und Entscheidungsfindung, dass das alles nochmal geschärft wird, weil das war schon ein bisschen, war schon interessant, wie das zu diesem Fall kommt. Das war ja so eine Verkettung, nicht nur falsch ausstellen, sondern falsch diagnostizieren und Hasten und Eile und gleich wieder zurück, als wenn so ein Triebwerkshausfall irgendwie lebensbedrohlich ist, was es ja gar nicht ist, eigentlich.

00:47:19Speaker 2 Ja, ja, genau. Ich weiß, es gibt auch ein Landmark-Excident, das war in den 60ern von Britisch Aero Nicht British Aero Tour, sondern von BOAC, hier Better on a Camel. Wie heißt es noch? British Austin Airways, die alte British Airways sozusagen. Und zwar hat man da, ähm, da gab es die Entscheidung nicht zwischen dem Verfahren Engine Fair und Engine Damage. So, und die hatten Angel Fayer, da gab es eigentlich nur irgendwie ein Angel Fair, du hast halt irgendwie das Triebwerk.

00:47:50Speaker 2 nur, also da war ganz das Verfahren, ein Triebwerk komplett abzunabeln mit Fuel Shutoff Valve, mit Hydraulik außen, also das gab es, war noch nicht so geschärft, dieses Verfahren. Und sie haben einfach nur auf Leerlauf gemacht und sind praktisch mit einem defekten, aber halb brennenden Leerlauftriebwerke als Zündquelle noch gelandet und dann ist auch der Flieger nach der Landung, fing riesig an zu brennen, weil er dann halt Naja, weil die Zündquelle noch da war, das Feuer noch lief an den Triebwerk, sind viele bei der Evakuierung, bei der nachfolgenden, ums Leben gekommen.

00:48:22Speaker 2 Und da hat man halt auch die Verfahren so ganz geschärft und auch getrennt zwischen Engine Fair und Severe Damage. Also das ist zwar nicht falsches Ausschalten, aber das ist so falsche Verfahren anwenden auf ein Triebwerk sozusagen. Das fällt mir auch noch zu dem Thema ein. Aber wenn du mal anguckst im Simulator, wie das gemacht wird, also vielleicht gibt es da so bei YouTube zu sehen, wie man klar und methodisch erstmal das Triebwerk identifiziert, was kaputt ist. Und dann wirklich koordiniert gemeinsam abschaltet, das Richtige.

00:48:53Speaker 2 Ja. Und wenn die Crews sich stressen lassen, dann tja, dann gibt es halt, dann, ja. Und dafür ist halt hier SIM da. Tja. Ja, genau. Ja, eine Frage können wir noch? Ja, genau. Also der Hintergrund ist die, weshalb wir so ein bisschen durchhassen, liebe Hörerinnen, ist. dass wir ja, dass ich hier auf meinem Flugschüler warte in Bremen, der von seinem BZFR-Test hier zurückkommt. Und das kann in jeder Moment passieren. Und deswegen wollen wir zumindest mal so ein bisschen die Frage hier abhängen.

00:48:53Speaker 1 Und das ist, glaube ich, die letzte Frage sozusagen.

00:49:24Speaker 1 Genau, und ich habe auch gleich schon wieder ein Appointment, weil es gibt gleich Frühstück. Oh, okay, ja, das ist wichtig. Also das, gut, sehr schön.

00:49:24Speaker 2 Also, von Willi, willst du vorlesen? Ja, Willi, also der hat geschrieben, hallo Steffen, hallo Olli. Mich würde einmal folgendes interessieren. Bei zunehmender Höhe wird die Kabine ja. . über die Packs mit der mit der der Höhe entsprechenden Druck beaufschlagt. Ja, klar, also er meint wahrscheinlich, dass der Druck in der Kabine immer höher wird oder angepasst wird. Hier würde man steigt. Wird da auch noch zusätzlich Sauerstoff beigemischt oder spielt hier nur der Kabindruck die Rolle?

00:49:58Speaker 2 Viel Spaß! Ja, Olli, jetzt ich habe die Frage, stellt jetzt bist du dran?

00:49:58Speaker 1 Ja, also tun wir dabei, dass alle ein bisschen bekannter sind, aber nein, ähm, wir haben noch dieses Camp

00:49:58Speaker 2 Die Scemtrail Dummwelf, was für zur Not auch ist.

00:49:58Speaker 1 Nein, mal im Ernst, Willi. Also da wird nichts zugemischt, auch kein Sauerstoff. Weil dadurch, dass der Luftdruck da höher ist, ist, also der Sauerstoffanteil in der Luft ist ja immer überall gleich. Das heißt, ob du jetzt in Bodennähe bist, in 2000 Meter Höhe oder 4000 Meter Höhe, ist immer um die.

00:50:31Speaker 1 22 Prozent, 23, 21 Prozent Sauerstoff. Und genau, wenn du halt den Druck entsprechend wieder aufbaust, ist der Sauerstoff-Partialdruck halt auch wieder höher und du kannst problemlos atmen. Also da wird nichts beigemischt. Das sind einfach nur, ja im Grunde wird die Kabine so ein bisschen aufgeblasen mit Druck beaufschlagt und die Luft wird natürlich angeheizt, weil die kommt natürlich relativ kalt von draußen rein. Aber sonst ist das nichts weiter groß, was damit gemacht wird. Gefiltert wird es noch und ich glaube, das war es schon.

00:51:04Speaker 2 Das war schon. Modernere Carbonflieger, die können tatsächlich höheren Differenzdruck ab. Also die Kabine wird ja nicht auf Meeresflughöhe, der Druck wird nicht da gehalten, ab einer bestimmten Höhe sinkt der Druck. In der Kabine auch ab und fällt so auf eine Höhe von irgendwas zwischen 2700 bis 2100 Meter Höhe sozusagen. Kann man sagen, ab, also der nimmt ja schon so ein bisschen ab. Und modernere Flieger, also diese 787 oder der A350 und sowas und selbst der 380, die können

00:51:39Speaker 2 Können wir einen höheren Kabindruck ab. Also da, um das mal am Fuß zu sagen, ich glaube, bei deinem Olden Bobby und bei dem Jumbo hast du eine Höhe von bis zu 7400 Fuß, um mal jetzt Fuß zu nutzen, als Kabindruck. Und beim Eros ging das beim 380 und bei den anderen auch geht es selten über 6-2 hinaus. Also du hast da echt niedriger sozusagen unterwegs. Und das macht sich auch Bewirkbar auf dein persönliches Empfinden, wenn du der Flug zu Ende ist. Man ist echt fitter, das merkt man schon.

00:52:12Speaker 2 Kannst du jetzt nicht bestätigen? Ich weiß nicht, wie ist der Kabindruck bei euch in der Luft?

00:52:12Speaker 1 Ich hab gerade überlegt, ich glaube, die sind auch ungefähr bei 6000 Fuß auf 777. Aber das Problem ist natürlich, dass die Luft extremst trocken ist bei uns. Also Luftfeuchtigkeit unter zwanzig Prozent. Und das macht eher dann, also bei mir zum Beispiel, ein Problem mit den Nasenschleimhäuten, dass ich da dann relativ schnell Nasenbluten kriege und so. Das hast du beim Passagierflieger halt nicht, weil da halt genug Feuchtigkeitsspender hinten in der Kabine sitzen. Ja.

00:52:42Speaker 2 Achso, meinst du das? Du meinst ja Wässer. Ja, ja. Du meinst olefaktorische mit olefaktorischen Beimengungen.

00:52:42Speaker 1 Nee, nee, einfach nur jeder Mensch beim Ausatmen produziert ja auch, also atmet ja auch Luftfeuchtigkeit aus. Ja, ich weiß nicht. Und das ist ja auf dem Frachter nicht. Und die olfaktorischen Sachen haben wir auch bei diversen Tieren, die transportiert werden.

00:52:42Speaker 2 Also die Herren und Damen, die in der ersten Klasse im Drachi sitzen, die kriegen sogar den Genuss eines Huminifiers, also da wird die Luft nochmal angefeuchtet sogar.

00:53:13Speaker 2 Vielleicht auch nur deshalb, weil da wenige Leute sitzen pro Kubikmeter, wer weiß. Ja, das kann auch sein, ja. Also du hast das Wort ja Partialdruck erwähnt. Also, wenn man, wenn tatsächlich die Masken rausfallen, ne, also du jetzt gibst einen rapiden Druckverlust und die automatischen Masken für die Passagiere fallen raus, da kommt in der Tat Also das, was aus dem Schlauch kommt, ist tatsächlich 100% Sauerstoff. Ja, stimmt. Wenn es von Flaschen kommt oder selbst wenn es von diesen Sauerstoffgeneratoren kommt, diesen chemischen Generatoren, was aus dem Schlauch kommt, ist

00:53:46Speaker 2 100% Sauerstoff. Die Maske, die man aufhört, diese gelbe, die zieht aber noch Leben Luft mit ein, sodass du da nicht 100% Sauerstoff einatmest, aber du hast einen erhöhten Sauerstoffanteil, dann den du atmest, sozusagen. Genau, also damit deine Sauerstofffertigung ausreichend ist. Wir im Cockpit dann kriegen auch erstmal 100% Sauerstoff. Können das aber dann so ein bisschen, wenn man sagt, man fliegt länger mit der Sauerstoffmaske, weil man noch, keine Ahnung, über den Atlantik rüber muss in 12.

00:54:16Speaker 2 000 Fuß oder irgendwie sowas, um nach dem Druckverlust noch länger fliegen zu müssen, du brauchst den Sauerstoff länger oder irgendwas, kann man ja den so auf Normal umschalten. Den Schalter kennst du tatsächlich auch. Und dann wird dann wird auch so ein bisschen Sauerstoff, äh, Umgebungsloff wieder mit dazu gemischt. Und ich glaube, wenn du diese anderen Masken hast, die bei der Concorde eingesetzt waren oder bei, oder sind es auch unsere Masken auch, wenn du Diejenigen, diese Quick Donning hast, die du aufsetzen sollst, wenn du in Flugfläche 420 oder sowas fliegst. Wird da nicht auch die Luft richtig reingepresst in die Lungen?

00:54:47Speaker 1 Sauerstoff? Also nein, bei uns nicht. Nein? Okay. Nein.

00:54:47Speaker 2 Ich weiß, diese Concorde-Masken und sowas, die haben, wenn du da einatmest, kommt, wird der Sauerstoff richtig so mit reingepusht, sodass du noch ein bisschen mehr Druck beim Einatmen hast, sodass der Sauerstoffpartialdruck in dein Lungenbläschen etwas höher ist und dass du noch ein bisschen mehr Sauerstoff trotz des extrem niedrigen Luftdruckes in dir aufnimmst.

00:54:47Speaker 1 Ah, okay. Das wusste ich auch nicht.

00:54:47Speaker 2 Doch, doch, doch, irgendwie das ist er. Aber ich weiß nicht, ob das jetzt nur beim Militär oder nur bei der Concorde war oder irgendwas.

00:55:19Speaker 2 Wenn du deinen Mund aufgemacht hast, um zu atmen, dann wurde die Luftbräckel reingedruckt schon. Du musst es aktiv dagegen ausatmen. Das war so ein bisschen anstrengend.

00:55:19Speaker 1 Ja, sehr schön. Dann haben wir immerhin heute schon mal die Fragen bekommen.

00:55:19Speaker 2 Ja, ehrlich, ehrlich. Wir haben da noch viele Sachen, die wir unter Sachen, die ich aufgesprochen habe und aufgeschrieben habe und alles sowas. Die müssen wir halt dann beim nächsten Mal machen. Genau. Dann. Ich habe keine kleine Geschichte. Haben wir nicht, ne?

00:55:19Speaker 1 Ich habe keine und ich habe die kleine Geschichte, dass ich jetzt gleich runter muss.

00:55:51Speaker 2 Okay, gut, alles klar. Gut, gut, gut, gut, gut, gut. Murden immer wieder gefragt, wie ist denn das mit der Fallschirmspring? Obs. Ich habe da mittlerweile viele kleine Geschichten zusammengesammelt, die würde ich aber gerne mit der Sophie besprechen. Das ist ja unsere Hörerin, die auch Falschschirmspringen macht oder Abletzflüge macht.

00:55:51Speaker 1 Das klingt echt gut. Na guck. Freuen wir uns drauf. In diesem Sinne macht's gut.

00:56:22Speaker 1 Dir einen guten Rückflug gleich, Steffen. Und dann würde ich sagen, bis bald. Ciao.