CFWU 123- Fliegen Sie drei Staaten weiter südlich!

00:00:00Speaker 1 Hallihallo liebe Hörer, herzlich willkommen zu einer neuen Episode von, muss ich aufpassen, Come Fly With Us, Charlie Fox Whiskey Uniform. Hier spricht Markus. Ich habe heute die Ehre, die Begrüßung zu machen. Der andere, also Steffen, grinst mich durch die Kamera an und freut sich, dass ich ganze Sätze rausbringe. Servus, Steffen.

00:00:00Speaker 2 Ja, das gelingt mir ja selten. Moin gemeint, vor allen Dingen.

00:00:00Speaker 1 Das wollte ich damit nicht sagen.

00:00:00Speaker 2 Ja, nee, ist ja schon mal. Und vor allem, ich verhassle mich ja immer gerne, weil ich denn meistens beim Reden ja schon an den Übernächsten sagt.

00:00:31Speaker 2 denke, der dann im Kopf dann auch gleichzeitig mit raus will. Und man könnte auch sagen, du hast hier jetzt gerade den Podcast übernommen.

00:00:31Speaker 1 Naja, also würde ich es dich formulieren.

00:00:31Speaker 2 Es freut mich, Tierisch, dass du Zeit gefunden hast, mit mir wieder eine, oder mit uns oder für uns oder für unsere Hörer. Wie soll man das nehmen? Eine kleine Aufnahme.

00:00:31Speaker 1 Gemeinsam in der Community. Community.

00:00:31Speaker 2 Ja, das hört sich gerade so Wir bekommen so viel Input und so viel neuen Kram aus dem Ding. Das ist irre immer, weil ich da sehe, was da kommt.

00:01:03Speaker 1 Also, das ist auch was, wo ich im Nachhinein sagen muss, das haben wir bei Omega Tau vergeigt. Also wir haben ja schon auch immer wieder mal so ein bisschen höherer Input für die Fragen und so gesammelt. Das hat sich aber nie so richtig durchgesetzt. Es war auch viel Aufwand und oft waren die Fragen auch, also ich meine, bösformuliert Genauso wie ich Wikipedia lese, um auf Ideen für die Gespräche zu kommen, haben das die Hörer auch gemacht. Nur das bringt für mich keinen Mehrwert, weil Wikipedia lesen tue ich ja selber. Und insofern ist die Community nie so interaktiv oder so.

00:01:38Speaker 1 Eng geworden, sage ich mal, wie bei dir oder auch wie beim Airline Pilot Guy. Da ist es ja noch ausgeprägter. Und das ist irgendwie ein bisschen schade. Ich meine, ich weiß nicht so genau, wie man es anders hätte machen sollen bei dem Interview-Podcast, aber das Finde ich cool, dass die Community so aktiv ist bei dir.

00:01:38Speaker 2 Ja, ähm, bei uns, damit ich das mal so sagen darf. Und ja, nee, das ist wirklich gut, aber ich glaube, das hängt aber auch mit zusammen, dass dieses. dieses dieses Thema, diese Fickerei ist ja etwas, was viele Leute zusammenschweißt irgendwie, weil das irgendwie so das ist so

00:02:12Speaker 2 Wie Segeln auch, ne? Wenn du da mit deinem Boot irgendwo anlegst, bist auf die Hälfte ranne Leute angewiesen und genauso ist beim Flugzeug irgendwo auch. Das ist irgendwie, man muss da gemeinsam anpacken, um die Dinger in die Luft zu kriegen, sozusagen. Beim Segelflieger noch viel mehr. Und ähm Und darüber hinaus ist es halt nur ein Thema und bei Omega Tau waren es Millionen Themen.

00:02:12Speaker 1 Klar, das war jedes Mal was anderes, wo viele Leute auch nicht sozusagen intuitiv aus dem FF 17 Fragen hatten. Es gab natürlich Themen, da war das so, aber naja, also wie gesagt, jedenfalls ist es, also ich habe, also um den Kreis zu schließen, als ich Community gesagt habe.

00:02:49Speaker 2 Ja, naja, okay, gut, alles klar. Gott, sehr, sehr, sehr schön. Ja, ja, genau. Und ich muss ehrlich sagen, wir haben jetzt zum Beispiel, ich habe einen Sendelplan für heute natürlich ein bisschen vorbereitet, aber habe ich jetzt erst heute Nachmittag um vier zusammengeklebt. Und Weil ich einfach so viel um die Ohren hatte und dabei hilft dann unsere Hörer unheimlich, weil sie auch jetzt gerade pingelt das auf meinem. . . auf meiner Uhr hier, dass wir gerade eine Nachricht über Telegram irgendwie reinkriegen. Da so Themen zu sammeln, aus denen man dann immer irgendwas basteln kann.

00:03:22Speaker 2 Und es kommt, sind zwar viele Sachen passiert, auf die gehen wir auch ein. Ich hab Zwei, drei Sachen hier, wirklich nur ganz weniger herausgesucht. Oder schauen wir mal, wie lange wir darüber reden. Aber erstmal, spannende Sachen, was hast du denn so gemacht?

00:03:22Speaker 1 Naja, ich weiß nicht, ob das Wort spannend da so das Treffen ist. Also nix eigentlich.

00:03:22Speaker 2 Also komm, ich hab mal, kennst du den alten Otto-Witz, wo der eine Postbeamte immer die Briefe abstempelt? So tack, dank, dak, dak, dank. Und dann wird er gefragt Ist das nicht langweilig? Ich sagte, wieso ist doch jeden Tag ein anderes Datum?

00:03:52Speaker 2 Also man kann die Sachen auf dem und dem Niveau. Ja, ja, nee, nee, aber es ist jetzt.

00:03:52Speaker 1 Genau, also ich bin halt ein bisschen geflogen. Ich war Letzten Sonntag war das, glaube ich, war ich in Augsburg mal wieder. Also mal wieder auf einem kontrollierten Platz. gelandet, somit richtig Funken und Disziplin und Anweisung und Pflichtmeldepunkt und Artis und so ein Kram, was wir ja normalerweise von unseren Wald- und Wiesenplätzen ja nicht tun. Ja, war gut, hat Spaß gemacht.

00:04:22Speaker 1 Und dann habe ich zweimal Taxi gespielt. Also, wir haben einen Flieger in die Werft bringen müssen nach Herzogenaurach und dann wieder abholen. Und da muss man ja dann immer irgendjemanden hinfliegen, der dann den Fliege zurückfliegt und so. Und da habe ich zweimal Taxi gespielt

00:04:22Speaker 2 Was bezahlt denn der Verein?

00:04:22Speaker 1 Was bezahlt zur Hälfte der Vereine?

00:04:22Speaker 2 Also zur Hälfte der Verein.

00:04:22Speaker 1 Ja, das haben wir irgendwann mal geändert, weil Ich glaube, der Grund war, dass irgendwie immer die gleichen sich diese Flüge zugeschustert hatten, weil es halt umsonst war und.

00:04:59Speaker 1 Dann haben wir gedacht, machen wir das ein bisschen anders, dass es die Hälfte kostet. Finde ich auch okay. Ich muss es ja nicht machen. Ich bin mal wieder, ich bin in der Luft und Flugerfahrung und die Hälfte kosten. Und wenn dann noch jemand mitfliegt und der dann auch nochmal die Hälfte selbst ist beim Viertel, dann ist es echt in Ordnung. Ja, ja, okay. Also das passt schon. Ja, aber das ist auch nicht weiter Weiter erzählenswert.

00:04:59Speaker 2 Aber nee, doch, ich finde es gerade interessant, ich meine, du bist ja theorisch eigentlich ein alter Hase, kann man sagen. Zwar auf dem Segelflugzeug, aber du hast da wie viel?

00:05:30Speaker 1 4000

00:05:30Speaker 2 Ja, genau. Ich wollte gerade sagen, tausende Stunden, aber du hast schon echt viele Stunden. Gerade Silgeflugsstunden sind ja schon qualit hoch anzubewerten. Aber dann sagst du mir, dass du, ah, mit Funken und Ansprechen und überhaupt Also sieht man mal, dass es anscheinend für dich denn trotz deiner hohen Flugerfahrung so Bereiche gibt, wo du sagst, hey, das ist irgendwie neu, ne?

00:05:30Speaker 1 Ja, ich meine, ganz im Ernst, ich habe vor. 35 Jahren mein BZF gemacht. Und hab dies, also mit den typischen VfA-Aflugkarten und Pflichtmeldepunkt und tralala, ne?

00:06:01Speaker 1 Kennt ihr alles. Und dann habe ich es 33 Jahre nicht mehr verwendet, weil du ja beim Segelfling, du machst das nicht. Du fliegst nie auf dem kontrollierten Platz. Und du machst ja, wenn du irgendwo landest, dann sagst du dann funktioniert, dann sagst du halt irgendwie sonst auf Radio, Servus, 2 Mic in zwei Minuten zur Landung. Und das war's. Und dann melden gegen einen Flug. Aber schon allein dieser Spruch, Delta So und So, Flugzeug, zwei Personen völfer von nach in der in der Höhe, fünf Minuten vor, das macht niemand.

00:06:32Speaker 1 Und auf kontrollierten Plätzen ist ja sozusagen noch extremer. Also das ist natürlich alles auch kein Problem, aber. Ja, du fliegst ja auch nie mit FIS als Segelflieger. Also außer du musst irgendwo durch eine TMZ durch und früher ging das ja auch noch auf FIS und so. Anyway.

00:06:32Speaker 2 Ich verstehe. Alles klar, ja, ja, ja. Und das ist ja etwas, oh Gott, habe ich das, das habe ich, glaube ich, in einer in einer anderen, wollte ich das nicht in eine anderen Episode reinstellen.

00:07:03Speaker 2 die ich mit Olli machen wollte, da ging es auch um einen Vorfall, in dem ein Untersuchungsbericht rausgekommen ist, wo auch ein Airline-Kapitän einen Unfall gemacht hat, sozusagen in einem kleinen Flieger, der auch, wo er relativ neu war. Und wie du sagst, das hast du lange nicht gemacht. Für mich sind gewisse Sachen in der kleinen Fliegerei auch bei Jahrzehnten nicht gemacht. Das AFA-Fliegen und gerade diese anderen Autopiloten und selbst die anderen Anflüge, die es dort gibt, die Verfahren, die wir im Großen gar nicht machen. Also konkret LPV-Anflüge und ähm, die RNA-Anflüge, die also anders gestaltet sind, anders aufgebaut sind, die gibt es beim Großen nicht.

00:07:37Speaker 2 Und das ist irgendwie, es ist spannend. Und das ist für mich auch sozusagen Neu, sozusagen. Also ganz kurz, du sagst zweimal Transfer nach EDQH, was ist das? Achso, Entschuldigung. Genau. Wat? Nürnberg? Bei Nürnberg. Ah, okay. Und das ist ein Segelflug auch.

00:07:37Speaker 1 Nürnberg. Nein, nein, das ist ein Motorflugplatz. Segelflug gibt es da, glaube ich, keinen.

00:07:37Speaker 2 Ah, okay, alles klar.

00:07:37Speaker 1 Genau. Spannend. Ja, und ich habe meinen Sädelpfleger verkauft, ähm letzten Samstag.

00:08:09Speaker 2 Ich hab da so ein großes erstaunten Smiley da da hinter hingebracht. Ist er denn weggegangen vom Platz oder siehst du ihn auf dem Katzi? Ja, okay.

00:08:09Speaker 1 Er ist weggegangen, ja klar. Also sonst ging es ja nicht. Wobei die. Wieso?

00:08:09Speaker 2 Kann es ja sein, dass du es einem Vereinskollegen irgendwie verkauft hast.

00:08:09Speaker 1 Das würde ich aber, glaube ich, nicht machen wollen, weil dann ziehst das Ding ja die ganze Zeit und darfst nicht mehr fliegen. Das geht nicht. Nee, ich, ähm, aber die Jungs, also der ist nach Lauf gegangen, also auch bei Nürnberg.

00:08:40Speaker 1 Und die haben gesagt, wenn ich mal wieder fliegen will, soll ich halt vorbeikommen, kein Problem. Naja, aber ich habe ja schon glaube ich, bestimmt hier schon mal auch erzählt, dass die Segelfliegerei mich in letzter Zeit nicht mehr so begeistert oder befriedigt oder wie auch immer, wie sie das mal hat. Ich habe gerade einfach nicht mehr das Bedürfnis, quasi immer wenn es nicht regnet, am Wochenende den ganzen Tag in der Kiste zu sitzen. Und wenn sie da steht und heufrisst, dann muss man sie auch fliegen.

00:09:14Speaker 1 Und deswegen habe ich beschlossen, ich verkaufe das Ding. Ich kann ja logischerweise immer noch mit Vereinsegelflugzeugen fliegen. Natürlich nicht mehr so viel, aber genau das ist ja auch der Sinn davon. Will ja nicht mehr die ganze Zeit. Und will halt einfach ein bisschen mehr Motor fliegen, also Motor oder UL, das ist ja quasi eh das gleiche. Und auch vielleicht mal. . Einfach mal Fahrrad fahren gehen an dem Wochenende. Oder einfach mal nur auf dem Flugplatz rumsitzen, den ganzen Tag Dreckschwätzen und abends grillen. Und nicht immer. Es klingt total bescheuert.

00:09:45Speaker 1 Aber ich meine, seit 35 Jahren verbringe ich jedes Sommerwochenende im Segelflieger. Und seit 20 Jahren quasi sozusagen wirklich dauernd, weil ich in der eigenen Flieger hatte, seit 20 Jahren. Und es fühlt sich gerade einfach nicht mehr richtig an und dann muss die Karre auch weg. Also, weil sonst hat das keinen Sinn.

00:09:45Speaker 2 Ja, okay.

00:09:45Speaker 1 War natürlich trotzdem ein trauriger Moment.

00:09:45Speaker 2 Also du möchtest eher denn wie diese älteren Männer werden, die denn die anderen, die Jungen kommentieren und schlaue Sprüche abgeben.

00:10:18Speaker 1 Genau, das ist jetzt meine neue Aufgabe auf dem Flugplatz rumsitzen und Leute beschimpfen. Das ist so eigentlich das, was ich oder was ich festgestellt habe, ich fotografiere ja ganz gern, hat der eine oder andere vielleicht schon mal mitbekommen. Und manche Leute möchten nicht fotografiert werden. Die mögen das einfach nicht. Und wenn man dann auf den Flugplatz rumrennt und Leute fotografiert, dann kann ich quasi zwei Leidenschaften verbinden: nämlich einmal fotografieren und gleichzeitig Leute ärgern. Das denke ich, das ist so eigentlich das, was wahrscheinlich so dann meine Aufgabe sein wird.

00:10:18Speaker 2 Du fotografierst oder filmst dann die Landung und die kommentierst du dann.

00:10:50Speaker 2 Dann machst du praktisch drei schöne Dinge für dich. Auf einmal. Ah ja, okay. Ich weiß gar nicht, habe ich das letztes Mal erzählt oder hatten wir davor privat davon geredet, dass ich auch mal ein kleines Segelbut hat. Segelbut hatte so ein Hobby. Leute, falls ich das schon erzählt habe beim Podcast. Auch das Ding habe ich 20, 25 Jahre lang besessen. Auch da war das so oft Wochenende oder in der Woche dann rausgefahren an die Ostsee mit dem Katamaran gesegelt. Und da ist sehr viel Aufbau und Abbau auch mit dabei, rumgetüdelt, dann so ein Katamaran segelst du ungern alleine.

00:11:23Speaker 2 Weil wenn er deinen Kenntner, dann hat kriegst ihn nicht mehr aufgerichtet. Und wenn du das in der Woche machst. Da ist einfach auf der Lübecker Bucht, da segeln kaum Leute rum, denn hängst du da so ein gekenntnetem Boot vielleicht so, keine Ahnung, zwei Stunden rum, bis sich einer denn erbarmen dir helft, das Ding aufzurichten ohne wieder. Und genau, und deswegen habe ich das Ding auch vor drei Jahren verkauft. Und wenn ich jetzt Segeln gehen möchte, dann fahre ich zur Hamburger Alster. lege da einen Schein hin, gebe mir da kleinen Jolle, schön segeln, auch kann ich auch raushängen an dem Ding und so und dann gebe ich den Schein, dann gehe Pfeife wieder zurück, stelle das hin, gib mal.

00:12:01Speaker 1 Du meinst deine Lizenz zum Bootfahren?

00:12:01Speaker 2 Ja, genau, okay. Aber auch ein Schein. Geldschein ist natürlich auch hält.

00:12:01Speaker 1 Also ich meine, das kann durchaus sein, dass sich das als Fehler rausstelle, das Verkaufen jetzt. Aber mein Gott, dann dann kaufen wir halt wieder einen in drei Jahren. Ich meine, wobei, also eins muss ich auch sagen, alleine garantiert nicht mehr. Also, so viel Fliegen, dass ich einen Flieger ganz allein brauche, werde ich sicher nicht mehr.

00:12:31Speaker 2 Auch mit Autos. Ich hatte mal ein sehr altes Auto und das habe ich dann auch irgendwann verkauft. Weil alles hat irgendwie seine Zeit. Irgendwann ist dann das irgendwie. Alles vorbei. Genauso habe ich mal auch ein großes Flugzeug geflogen, einen großen A380. Doch, das hatte seine Zeit und das ist jetzt vorbei. Jetzt haben wir im Telegram-Channel nämlich gerade Leute gesagt: Ey, Emoretz sucht A380-Kapitäne. Ich habe das Angebot nicht durchgelesen, aber solche gibt es immer ab und zu mal. Das ist ja meistens so, dass du erstmal ein halbes Jahr als Kopilo fliegst und dann da richtig fliegst.

00:13:02Speaker 2 Aber die fliegen ganz schön stramm. Das ist dann, und abgesehen davon, das Geld, was ich da hier noch bekomme von meiner Firma, dass wir dann, wenn ich denn das offiziell machen sollte. dann wird dir das wieder abgezogen.

00:13:02Speaker 1 Ach, das wird abgezogen. Echt, steht es im Deal.

00:13:02Speaker 2 Bei mir, also das ist der Deal, wenn der ist aber ganz klar, wenn die, wenn die Firma dich sozusagen in So eine Art Vorruhe-Dings mit Pension chips, dann sagst du, ja, dann sollst du aber nicht für die Konkurrenten arbeiten. Und dann bezahlen wir doch die, weißt du, bezahlen dich doppelt an. Nee, das machst du nicht. Und dann, wenn das wieder selbstständige Arbeit ist, okay.

00:13:35Speaker 1 Ah ja, okay, aber halt nicht für die Konkurrenz.

00:13:35Speaker 2 Ja, genau, richtig. Also zum Beispiel selbstständig arbeiten um Paradaper wieder aus dem. .

00:13:35Speaker 1 Oh, jetzt hast du ja aber toll den Übergang gemacht, den wollte ich gerade machen. Ich bin eine Sekunde davor gekommen.

00:13:35Speaker 2 Genau.

00:13:35Speaker 1 Hast du mir Leute rausgeworfen?

00:13:35Speaker 2 Ich habe am Sonntag König geflogen, ich habe Leute rausgekommen. Ich bin eine Sache noch der mein sozusagen derjenige, der die, der das betreibt, da das Teil Der hat dein Kabel zu mir hin und sagt, oh Steffen, du musst mehr performanter werden, du musst also die Runs sozusagen schneller

00:14:13Speaker 2 Machen. Und da, wie gesagt, da arbeite ich noch ein bisschen. Wie bitte? Ja, natürlich, der bezahlt eine Minute. Ich habe aber, glaube ich, so ein bisschen ein kleines Problem so mit ein paar Sachen, weil ich denke mir, aber das ist wie gesagt, ich mache ja noch eine Folge mit Sophie über Paragliding. Da fragen mich, bei manchen weiß ich, dass ich da schneller sein könnte. Aber es ist mir die Frage, will ich das noch? Und in manchen Bereichen, da weiß ich, da kann ich, wenn ich die Regeln halte, nicht schneller werden. Also, wenn andere Leute das noch schneller machen, dann weiß ich nicht genau, was drauf kommt.

00:14:43Speaker 2 Aber das halte ich nochmal unter Verschluss. Meine Gedanken, die ich da habe und irgendwann in der Parafolge.

00:14:43Speaker 1 Also heute ist auch nicht die Episode, wo du über die Abseitpflegerei erzählst.

00:14:43Speaker 2 Nein, ich kann nur erzählen, dass ich sie gemacht habe. Auch da kam ein Junge vorbei, Erik hieß er mit seinem Vater, einem Planespotter, und der hat eine Aufnahme vor mir gemacht, die ich gerade in der Kiste lande. Das kommt jetzt nach demnächst hier in die Show Notes rein. Und da könnt ihr dann gerne draufklicken und seht ihr, wie die Kiste runterkommt und wie sie landet und so.

00:15:15Speaker 1 Also Steffens Erfahrung beim Absezfliegen ist, glaube ich, das beste, bestgehütete Geheimnis in der deutschen Podcast-Szene. Du kündigst es jetzt bestimmt schon die zehnte Folge an, dass es irgendwann mal eine Folge geben wird, in der du dann erzählst, wie und was und warum. Aber es ist natürlich immer die. Also nicht noch nicht so.

00:15:15Speaker 2 Ich baue gerade so ein bisschen Druck auf auf meine Partnerin, die mit mir das machen möchte, weil von meiner Seite aus jeder Zeit. Hörst du, Sophie? Hä? Was hat das mit Sophie zu tun?

00:15:45Speaker 2 Sophie ist diejenige, mit der ich die Aufnahme machen möchte. Sie macht mich auch Paradropping in einer 82, glaube ich. Und da unterhalten wir uns darüber. Und sie hat viel mehr Erfahrung, sozusagen. Und was nutzt das, wenn ich da jetzt einzige Brocken jetzt hier rauslasse? Ja, nee, nee, schon. Und vor allem Teaser, ne? Cliffhanger.

00:15:45Speaker 1 Emma Cliffhanger. Ja, genau, super.

00:15:45Speaker 2 Auf die nächste Folge. Wir wollen ja noch die Folge, was ist übrigens Folge 123? Ich muss mal Marcos Ansage vervollständigen.

00:16:15Speaker 2 1230.

00:16:15Speaker 1 Vom 21. September 2023. Okay, okay. Entschuldigung, ich war völlig unprofessionell da am Anfang. Ich warst auch wieder mal als Fluglehrer aktiv, oder du hast das auch geheim?

00:16:15Speaker 2 Nein, das ist nicht geheim. Also erstmal erzähle ich noch ganz kurz, ich habe ja in der letzten Folge erzählt, dass ich wunderschön im Urlaub war. Ich bin also sozusagen zurück und ich bin wir sind gef wir sind nach München und dann geflogen mit dem Auto von München dann zum Gardasee und zurück Und als ich da wieder zurückkam auf den Hinflug, habe ich schon welche gesehen, auf dem Rückflug standen sie wieder.

00:16:45Speaker 2 Drei A380 stehen da in München rum und fliegen. Das ist auch trotz wieder kleiner Stich im Herzen erst da. Da habe ich es da schon erwähnt gehabt. Genau. Und was meine Fliegereien geht, gestern bin ich als Fluglehrer dann wieder an Bord gestiegen mit Daniel. Hat Spaß gebracht. Flugvorreit, also Prüfungsvorbereitung. Der wartet jetzt auf seinen Termin und mit der wollte er nochmal losgehen sozusagen. Was für ein Pfleger? Das war eine PA28.

00:16:45Speaker 1 Eine Pampa. Okay.

00:16:45Speaker 2 Und, oh, ganz peinlich, ich erzähle es gerne, weil Leute es passiert und es wird irgendwie jeden passieren.

00:17:18Speaker 2 Wir rollen zur Startbahn und dann kommt von Tower, äh, Uniform Charlie, ich glaube, da ist noch ihr Pido-Cover auf dem Voraus.

00:17:18Speaker 1 Steht es bei euch nicht auf der Checkliste? Natürlich steht es auf der Checkliste.

00:17:18Speaker 2 Für eure Hörer. Pido Cover ist das Cover, was man über das Geschwindigkeitsmessegerät drauf macht, damit da keine Insekten drauf sind. Ich habe es natürlich auch klar gesehen, das hing noch draußen rum. Dann der Flieger war vorbereitet, nur dieses Cover war noch drauf.

00:17:48Speaker 2 Also ich habe gesagt, hast du das gemacht, hast du das gemacht, wir haben einen Flug vorbereitet. Also er die Schüler, gerade wenn sie so erfahren sind, Die machen die Flugbereitung und dann gehst du nur vorbei und schielst mal da rein, guckst mal in den Sprit so ein bisschen rein und so, weil die bitte auf Vertrauen rüber müssen und die können das dann ja auch. Das ist ja nicht deren erster Flug und so. Die haben dann schon diverse Flugstunden. Und ich habe auch gesehen, dass das Cover noch dran ist. So, und das Problem, also das heißt, das Problem ist ja kein Problem, sondern die kommen oder im Frühjahr sind die alle auf einem Trainingslager gewesen.

00:18:18Speaker 2 Rotenburg-Wümmel ist das. Und da Flugschüler. Flugschüler, ja. Und da stehen dann die ganzen Flieger und da ist die Anweisung, weil die Kisten stehen da auf Gras. Das wohl relativ schnell in die Pidos irgendwelche Insekten reinkriechen. Selbst wenn sie da nur eine halbe Stunde da stehen auf dem Gras, da gehen sofort die Insekten rein. Bei der Piper ist das Pido unter der Tragfläche. Das heißt, aus dem Cockpit raus kannst du es nicht sehen. Und ich habe das gesehen, dass es drauf ist und wir haben rumgetühlt und dann haben wir irgendwas anderes gemacht, wie das ist, raus aus dem Floh.

00:18:50Speaker 2 Und dann irgendwie, oh, wir müssen los und da ist Tora schon auf und lass mal dann los. Und das wird losgerollt. Und da war das Ding noch drauf.

00:18:50Speaker 1 Ja, Vorflugcheck unterbrechen ist auch keine ganz geile Idee. Weil also mir ging das kürzlich auch so Und also Checkliste unterbrochen und dann habe ich sie quasi am falschen Punkt wieder fortgesetzt und habe zwei Items vergessen. Das heißt, wenn man die Checkliste schon unterbricht, dann muss man sie wirklich an der letzten Ja, Section-Überschrift oder Teil-Check-Liste oder wie auch immer man es nennen will, beginnen wieder, um nicht um nicht aus zu übersprengen.

00:19:23Speaker 2 Ja, und vor allen Dingen hier in dem Fall war das noch so, dass wir ich habe ihn vertraut und ich finde auch immer noch, dass es richtig war, weil es war jetzt bei uns beide ein Lehrstück und für ihn auch dass seine Vorflugkontrolle noch nicht fertig war, weil er das Ding meinetwegen auch ganz bewusst aus guten Gründen draufgelassen hat. So, und dann muss man sich irgendwie einen Reminder machen, meine Klarung, das Ding noch irgendwie in die Cockpit-Scheibe vorne reinklemmen oder irgendwie sowas. Dass man sagt, okay, nee, die Checklist hängt da noch. Ich muss das noch, da fehlt noch was, ich muss es noch wegmachen.

00:19:54Speaker 2 Aber aus dem Cockpit raus, wie gesagt, siehst du es nicht mehr.

00:19:54Speaker 1 Anders als bei einer Cessna.

00:19:54Speaker 2 So, und da hat der Tower uns angesucht, eigentlich war das ja sowieso, dass einer von der Technik, der im Verein ist, hat gesehen, ey, die rollt ja da raus mit dem Lappen noch an der Tragfläche. Und dann hat das den Verein, hat den Vereinschef angerufen, der Vereinchef hat den Tower angerufen, der Tower hat euch gesagt, oder der Tower kann es eigentlich auch nicht sehen.

00:19:54Speaker 1 Ich hab mich schon gewundert, hat der irgendwie da ein Fondglas irgendwas? Also wahrscheinlich hat er ein Fondglas, ja, aber guckt ja nicht, ne?

00:19:54Speaker 2 Naja, auf jeden Fall wäre auch ein schöner. das Lehrstück gewesen, wir werden Gas gegeben und dann oh, no speed, no speed, abort, raus.

00:20:28Speaker 1 Genau, also das ist eben auch sowas, was, also eine Sache, die man ja macht, ist quasi beim Anrollen auf der Bahn Gucken, ob da dann halt Anzeige kommt oder nicht. Und dann hätte man es auf jeden Fall Form abheben bemerkt. Genau, genau.

00:20:28Speaker 2 Also das war mein Flug mit der als Fluglehrer, genau.

00:20:28Speaker 1 PH28, ne, haben wir ja auch im Verein.

00:20:28Speaker 2 Ah, okay.

00:20:28Speaker 1 Und ich bin die bisher nicht geflogen, weil ehrlich gesagt keinen so richtigen Bock drauf habe. Ich meine, das Ding hat ein Lenkrad. Weißt du, das geht ja gar nicht. Flugzeuge mit Lenkradfliegen findest du, das geht einfach nicht. Das geht einfach nicht, das kann ich einfach nicht.

00:20:59Speaker 1 Mensch, ich soll die mal fliegen, ist die geil oder ist die wirklich so ein, wie soll ich sagen, Koffer, wie ich befürchte?

00:20:59Speaker 2 Wie meinst du das mit Lenkrad? Also Das ist so ein Steuerhorn. Ach, weil du immer nur Sticks gewohnt bist.

00:20:59Speaker 1 Ja, richtiges Flugzeug hat einen Stick.

00:20:59Speaker 2 Also scheiß Lenkrad. Das sagst du jetzt bitte nicht, den Boeing 747, Jumbo, Kapitän, die haben in ihrer goldenen Uniform und den Platinum Streifen, das geht doch nicht, oder?

00:21:30Speaker 1 Ja, okay, von mir aus. Aber meiner Meinung nach haben richtige Flugzeuge einen Stick.

00:21:30Speaker 2 Es geht aber ganz genauso.

00:21:30Speaker 1 Ja, klar geht's.

00:21:30Speaker 2 Also, und die fand ich doch eigentlich noch gerne nett, da kannst du ganz cool dein Headset drüber hängen. Aha, okay, gut, ja. Das ist ja, sieht dann einfach cool und lässig aus.

00:21:30Speaker 1 I see, okay, okay.

00:21:30Speaker 2 Ich bin aber heute, um jetzt mal den Sprung machen, was ich heute gemacht habe, heute habe ich mein Achso, ja sag Bescheid, wenn du sie fliegst.

00:22:00Speaker 2 Die PA 28, nochmal um zurückzukommen, ist ein wirklich gutmütiges Flugzeug. Mit dem kannst du, ich glaube, das habe ich hier, wie beide auch schon mal diskutiert im Podcast, mit dem kannst du richtig, oder was mit. Olli? Ein Titel eine Podcast-Folge hat Sackflug, nämlich dem Thema. Und das Ding ist so gutmütig im Stallen, den kannst du im Stall halten. Und wenn du nicht gerade mordsmäßig in einem Bruder irgendwie reingetreten hast, geht das wirklich so zang, zang, zang, geht in den Nackflug mit 1000 Fuß in der Minute, fällt es einfach runter dann im Stall.

00:22:30Speaker 2 Total gutmütig, echt nette Kiste. Und wenn du sie dann schön langsam, ganz zum Schluss, die letzten 50 Fuß schön langsam fliegst, dann kriegst du auch schöne weiche Landung da mit hin.

00:22:30Speaker 1 Es klingt, also bei uns ist es halt immer so, wenn das Ding immer aufsetzt, dann klingt es so, zum Beispiel so ein Mülleimer, so ein großer Metallmülleimer, wenn der irgendwie über die Straße rollt. Und das muss dann gar nicht schlimm sein. Das klingt einfach wie ein Mülleimer.

00:22:30Speaker 2 Man kann die schön beichlanden, das geht. Denn das klingt auch nicht wie ein Mülleimer, ne?

00:23:00Speaker 2 Okay. Aber es sind Traktor, ja, das ist ein sehr schönes Ding. Also, genieß es mal. Das ist ganz gut.

00:23:00Speaker 1 So, und dein AFR-Checkflug.

00:23:00Speaker 2 Ich hatte heute meinen IFR-Checkhut in einer Cirrus. Ja, toll, toll, toll, ja. Ja, meinjenige, der mir den Checkflug abgemacht hat, also ich meine normalerweise ein Checkflug hat eine Minimum Stundenanzahl von, ich glaube

00:23:31Speaker 2 Eine Stunde oder irgendwie sowas?

00:23:31Speaker 1 Eine Stunde, ja, die Fernsehencheckflüge sind doch immer eine Stunde, oder?

00:23:31Speaker 2 Er hat sich da irgendwie erlaubt, mit mir daraus zwei Stunden zu machen.

00:23:31Speaker 1 Oh, okay.

00:23:31Speaker 2 Ich meine, es war AFA, ne? Da ist manchmal, wenn du die Anflüge machst, dann die fressen halt Zeit. Und wir haben zwei Anflüge, drei Anflüge, äh ne, drei. Checks ineinander gemacht, so ein bisschen. Einmal den Verein Check, einmal den IFA-Check und dann einmal auch ähm Die SAP-Verlängerung sozusagen, die damit auch reinkommt, die ist zwar noch nicht gültig, weil das nur ein Befehlungsflug ist, die kann er mir dann im Juli, denn kann er mir die abzeichnen, sozusagen.

00:24:10Speaker 2 So, und das ist natürlich, da kann man ein bisschen mehr reinpacken, aber trotzdem zwei Stunden war es schon relativ lang. Und dann sagt er zum Schluss nochmal, ich bin mal gespannt. wie viel die Zirrus noch hier im Verein geflogen wird, wie jetzt wo sie so teuer ist in diesem mh, danke mm Fühlpreise sind hochgegangen, da musst du jetzt irgendwie so und zu viel Euro mehr pro Stunde zahlen. Das war schön, heute war tolles Wetter in Norddeutschland. Es kann ja jetzt demnächst bald hier anfangen zu regnen, weil die Kaltfront kommt vom Wetter her, aber

00:24:41Speaker 2 Das war gut. Und vor allen Dingen, Hölle, Hölle, Hölle, ich habe es geschafft über das AIS-Portal, den Flugplan, den AFA-Flugplan mit den ganzen Stay-Infos, das ist so Infos, ich fliege nach zum Waypoint X macht dort Airwork für 20 Minuten, fliegt dann weiter und so, diese Zusatzinfo, die du mit eingeben kannst, einzugeben, dass das System das akzeptiert hat und der Flugplan nicht rausgeschmissen worden ist.

00:24:41Speaker 1 Yay! Das sagst du deshalb, weil du das ja selber früher nie gemacht hast, sondern deine Obst, Leute, ne?

00:25:12Speaker 2 Ich hab das meinem in mein meinem Checker heute gesagt und er so Respekt, das habe ich noch nie geschafft. Also für solche komplizierten Flugpläne, wo du Sonderinformationen in die Remark-Section eingeben willst. Stay und was nicht. Da gibt es recht so Felder dafür. Die meisten rufen an und sagen, ey, wir folgen das Flugbahn und sagt, oh ja, klar, Moment, wie mache ich das denn? Also selbst die

00:25:12Speaker 1 Die rufen dich dann zurück, ne, wenn du das da. Nee, das nicht.

00:25:12Speaker 2 Du gehst mit ihnen das gemeinsam durch.

00:25:42Speaker 2 Aber wo bleiben sie denn? Wie lange? Ja, machen Sie mal, ich glaube, das muss in dieses Feld. Die macht man auch nicht so häufig. Ja, ja, nein, da fallen die, keine Ahnung, die da sitzt wahrscheinlich. Die Fluglotsen sitzen dann, keine Ahnung, einmal, einmal im Monat, schätze ich mal, haben sie für ein paar Stunden die Aufgabe, das Telefon da anzunehmen sozusagen.

00:25:42Speaker 1 Naja, klar, ja.

00:25:42Speaker 2 Also gut, ich habe es gemacht.

00:25:42Speaker 1 Und bestanden, natürlich, oder? Bestanden logischerweise.

00:25:42Speaker 2 Ja, doch, bestanden. Ja, ja, war schön. Wir sind einmal nach Bremen. haben in Bremen Weser Beginner in der Ecke, haben wir Holding geflogen, haben Airwork gemacht, haben Stall gemacht, haben Steep Turns gemacht, alles, so IFA-technisch.

00:26:17Speaker 2 Und Unusual Additive Recovery und dann ein VOR-Approach in Bremen, ein ILS in Bremen und zurück nach Hamburg und da ein RNP-Approach. Ein LPV sozusagen. Da haben wir das wieder, was ich gesagt habe. Cool. Aber wenn ihr einer von euch Hörern zuhört und er gibt auch AFA-Flugläne auf und er benutzt den Autorouter, das ist auch ein tolles Tool, mit dem du Flugpläne aufgeben kannst. Der ist auch gut mit dem Telegram-Bot verbunden, also hat einen eigenen Bot, wo man ganz viele Slot-Informationen alles über Autoroute reinkommt.

00:26:52Speaker 2 Wenn einer das schafft, so einem Flugbahn mit Stay-Infos da aufzugeben, dann möge er mir bitte Bescheid sagen, wie ihr das geht. Ich würde das gerne lernen.

00:26:52Speaker 1 Und was ist dieser Autorouter? Das habe ich noch nicht ganz verstanden.

00:26:52Speaker 2 Achso, Autorouter ist ein Kannst du dir kostenlos? Kannst du dir auch ein Login besorgen und dann kannst du AFA-Flugläne erstellen, der baute die Routen zusammen, du kannst auch viele Fahrtläne natürlich da erstellen und er stellte dann auch ein Briefing-Paket zusammen und wenn du möchtest, schickt er auch die ganzen als Paket, den er dazu die

00:27:23Speaker 2 Anflugkarten, die du brauchst und wenn du möchtest, wenn du deinen Telegram-Kanal damit, dein Telegram hier, User-Account damit verlinkt hast. Ja genau, der hat einen Augen, einen Autobot, der kann dir dann auch die ganzen, alles über Telegram schicken. Auch wenn der Slot gecancelt wurde, wenn du Slot hast, wenn du die Karte. Okay. Du kannst dann über einfache Kommandos kannst du. Kannst du ein Slot verschieben, Departure-Zeit verschieben, du kannst Landemeldungen abgeben und sowas.

00:27:56Speaker 2 Einfach so Kürzel, so Botkürzel. Den kannst du auch. Du kannst das auch mit deinem, wenn du sowas haben solltest, ein dein Wetter-Account von flugwetter. de. Ja. verlinken und dann kannst du über Kommandos dir auch Screenshots von der Seite runter. Also wenn ich mir ein Leute kennen das vielleicht ein Metogramm rauslassen möchte bei Flugwetter. de, dann schicke ich einfach Metogramm, slash Metogramm

00:28:27Speaker 2 EDDH, Bomb, und dann kriege ich das Bild vom Metogramm in Hamburg.

00:28:27Speaker 1 Cool. Ich gehe davon aus, du tusch diesen Autorouter in die Shownotes, oder?

00:28:27Speaker 2 Ja, der ist jetzt drin, habe ich schon im Marker gesetzt, kommt rein. Wunderbar. Ja. Es gibt ja, es gibt ja Flight Level 95 kennst du auch, ne? Ja, ja, klar. Ja, genau. Das sind Autorouter ist mehr auf IFA getrimmt und. Und wie gesagt, gut durch den Bot steuerbar dann an.

00:28:27Speaker 1 Okay, cool. Ja, ich habe mit FR95 während der Ausbildung rumgespielt, habe auch meinen Prüfungsflug damit vorbereitet.

00:29:02Speaker 1 Ich habe mir jetzt Sky Demon geholt. Für die, für die sozusagen jetzt anstaffte Pflegerei.

00:29:02Speaker 2 Ja, genau.

00:29:02Speaker 1 Das ist schon ganz. Also es gefällt mir gut, das Ding. Ja, genau. Bitte schön, ja.

00:29:02Speaker 2 Genau, und am Samstag gehe ich wieder Paraglide machen und am Mittwoch, wenn das denn da klappt. Pflege ich diese Kiste einmal, hat er mich gefragt, einmal Ferry in der Finzerwalde. Da wird ein Reifen gewechselt und dann wieder Ferry zurück.

00:29:33Speaker 2 Cool. Ja, sehr schön. Und ansonsten. Jeden Tag ein anderes Datum, ne?

00:29:33Speaker 1 Ja, genau.

00:29:33Speaker 2 Ja, aber wir haben zu unserer letzten Folge ja so ein bisschen Feedback bekommen. Also wo wir wirklich B2 darüber entspracht haben, und zwar ging es, wir haben ja ein bisschen geredet über Sauerstoff, CFWU berichtete Und Benjamin hatte gesagt, ob man nicht vom reinen Sauerstoffatmen irgendwie hyperventilieren könnte. Nicht hyperventilieren, sondern irgendwie kurz oder schwindig sein könnte.

00:30:03Speaker 2 Und der hatte dann unsere Folge gehört. Und dann hat er sich nochmal, hat sich bedankt dafür sehr viel und hat folgendes gesagt. Jetzt kommt der Feedback von Benjamin, habe vorhin. . Erst die letzte Folge mit Markus Kurs. Danke, dass ihr euch dem Thema reinem Sauerstoff atmen so detailliert angenommen habt. Fand ich sehr interessant. Ich hatte zwischenzeitlich eine Freundin von mir gefragt, die Lungenärztin ist. Und auch sie meinte, dass Atem von reinen Sauerstoff sollte es beim Atmen von reinen Sauerstoff sollte es einem eigentlich nicht schwierig werden

00:30:34Speaker 2 Da die normale Sättigung von Sauerstoff im Blut eh schon nahezu 100% betragen sollte. Das muss also bei mir andere Gründen gehabt haben. Spannend, da habe ich wirklich was dazugelernt. Sehr gut. Das freut uns. Also ich habe schon Vermutung gehabt, wahrscheinlich Aufregung oder irgendwas Maske tragen. Vielleicht hat er so ein bisschen zu schnell gehabe hyperbindiert, so ein bisschen schwindelig geworden oder irgendwie so. Dann, ähm, ähm habe ich natürlich einen Kommentar gemacht, gesagt, ja, aber was ich immer noch nicht getestet habe, das haben so alte Haudegen, die haben gesagt, ja, der reine Sauerstoff

00:31:08Speaker 2 Wenn man mal wirklich einen Hangover hat und weißt du dieses, kennst du diese, ah, wie heißt der Film mit, ist es Denzel Washington, wo er Der Film heißt nicht Airplane, so viele Filme heißen, die heißen mit irgendwas mit Flugzeug. Da fliegt er los und da ähm Die Szene fängt damit an, dass er eigentlich Drogen kompensiert, Alkohol trinkt und dann geht er zum Flugeinsatz und dann passiert aber mit dem Flugzeug etwas dass hinten der Stabilizer kaputt geht, also dass die hintere Höhen, Flosse aus der Arretierung rausgeht und er schafft es

00:31:43Speaker 2 den Flieger crash zu landen. Die meisten Leute überleben und schafft es dadurch, dass den Flieger einmal auf den Kopf dreht, dadurch verzögert und dann wieder richtig rindreht und dann landet der Flieger ganz normal. Das ist so eine So ein sehr dramatischer Kressschenes ist angelehnt an den Unfall von Alaska Air Schnackenwack vor Santa Barbara wo der Flieger auch seinen Stabilizer, ich tu das mit den Shownotes, seinen Stabilizer verloren hat, also nicht verloren hat, sondern. .

00:32:13Speaker 2 Es gibt einmal hinten die Höhen, das Höhenruder und den ganzen Trimel Horizontal Stabilizer. Und der ist an so einer Madenschraube, so einer großen, angebracht und die ist abgenutzt gewesen oder Deartierung. Das heißt, dieses Ding ist. Draufen runter geflappt. Genau, sozusagen. Hat sich dann verrutscht und der Flieger war nicht unkontrollierbar. Da gibt es Flugfunkaufzeichnungen, die habe ich auch schon mal hier hinweisen, noch echt dramatisch, wo ihr gesagt, did you see the Alaska Lairline? Um yes, I saw uh uh just went inverted.

00:32:46Speaker 2 Und der Controller so nur, ah, thank you. Thank you. Weißt du, sagt so, weil der, man sieht mal richtig, der stellt sich das gerade so vor und sagt, komm, was da gerade ist. Alle leider gestorben, Unfall. So, und auf diesen Unfall ist dieser Film gemacht worden, Referent, aber er da rettet den Flieger. Und das Problem ist. Er war voller Koks und eigentlich besoffen. So, und auch er geht da rein ins Cockpit. Und deswegen, daher haben sie diese alte Szene. Das haben schon damals irgendwie gesagt, oh, wenn du mal, dann nimmst du halt einen ordentlichen Stück Sauerstoff.

00:32:46Speaker 1 Naja, wie gesagt, als ich da F16 geflogen bin, war auch die Aussage, wenn es dir anfängt, schlecht zu werden, treten Sauerstoff auf 100%.

00:33:23Speaker 2 Ja, okay. Ja, vielleicht. Vielleicht ist da was Wahres dran.

00:33:23Speaker 1 Habe ich dann einmal auch kurz gemacht, nach fünf Rollen am Stück. Da dachte ich, tue ich jetzt ein bisschen Vorsorge, mir war es zwar nicht schlecht, aber dachte ich, das ist jetzt, glaube ich, der richtige Moment.

00:33:23Speaker 2 Ja, okay. Ja, cool. Ja. So Leute, also es soll auch gegen Hangover wirfen werden, wirft das rein. Ich meine, davon aus dem Chat kam nochmal der Kommentar, ja einfach nicht trinken, das ist richtig. Sollte man wirklich nicht machen, auffallingen sollte man nicht trinken und fliegen, überhaupt nicht.

00:33:54Speaker 2 Aber ich sag mal so, also in seinem Leben gibt es den einen oder anderen Moment, da war ich besoffen. Und ich stehe auch dazu, dass passiert und Es kann auch mal ganz schön sein.

00:33:54Speaker 1 Also, ich trinke eigentlich so gut wie nie Alkohol.

00:33:54Speaker 2 Ja.

00:33:54Speaker 1 Und ich bin auch wirklich noch nie mit Alkohol irgendwie Einfluss oder auch nur den auszugern am nächsten Tag geflogen.

00:33:54Speaker 2 Das hoffe ich, ich auch nicht.

00:33:54Speaker 1 Nee, also auch nicht, also nee, also besorgt nicht sowieso nicht. Genau, auch kein Hang-Off und so. Aber was ich auch nicht wusste, was ich jetzt erst beim Lunnen auf die Theorie vom

00:34:27Speaker 1 Also ich wusste am Anfang nicht, dass ich dieses komische menschliche Leistungsvermögen gar nicht machen muss. Also das habe ich am Anfang mal anfangen zu lernen. Und was ich da gelernt habe beim Lernen, ist, dass die Wirkung des Alkohols mit der Höhe und dem abnehmenden Luftdruck deutlich zunimmt. Und dass es deshalb sozusagen wirklich keine gute Idee ist, under the influence zu fliegen. Das war mir einfach auch gar nicht klar. Also, anyway.

00:34:27Speaker 2 Naja, das ist halt, dass die Sauerstoffaufnahmefähigkeit von Blutzellen, die sind der roten Blügelkörper, die ist beeinträchtigt durch den Alkohol.

00:35:06Speaker 2 Histoxische Hypoxine sieht das, glaube ich. Also durch Vergiftung kann auch, also es ist nicht so stark, wie wenn du jetzt CO2 nicht CO2, sondern CO atmen bitte, also so eine Zigarette raus mit hohem CO-Anteil. reduziert ja auch dein Sauerstoff am Blut. Aber das ist halt eine Vergiftung und wenn natürlich der Sauerstoff noch abnimmt, lichtiger Luftdruck und so, dann steigt das alles eher zum Kopf.

00:35:06Speaker 1 Gut, nächster Punkt, oder?

00:35:06Speaker 2 Ja, das war's, genau. Nächster Punkt. Das war Feedback von Benjamin.

00:35:36Speaker 2 Dann haben wir. Feedback von einem oder hat mir jemand geflüstert, äh, Feedback diesem Wingdancing da bekommen. Wir hatten doch auch darüber berichtet, dass es bei der Swissair hat die Kabinencrew Posing gemacht auf der Tragfläche und Die ganze Presse hat sich aufgeregt. Es hat sich nicht nur die Presse aufgeregt, es hat sich auch der oberste Kabinchef hat sich bei der Swiss aufgeregt und hat da tierisch geschimpft. Dass sie, dass es unverantwortlich ist, dass man so einen Tanz da irgendwie macht oder irgendwie sowas. Das kann doch nicht sein. Also, es gab da auch intern ein Du-Du-Du, aber es wurde keiner entlassen.

00:36:09Speaker 2 Es gab da keine Abmahnung oder irgendwas in der Art. Also das das nicht. Firma musst du irgendwas machen, sage ich mal so. Aber dann haben wir gesagt, Leute, macht das einfach nicht nochmal. Benutzt du Sonnencreme im Cockpit?

00:36:09Speaker 1 Also, ich benutze Sonnencreme in aller Regel vor allem für die Zeit, wo ich auf dem Flugplatz bin und nicht im Cockpit. Also, na Segelfliegen, du bist morgens um 8 Uhr am Flugplatz. Baust einen Pflege auf, bist du drei Stunden beschäftigt, bis du dann in Summe um zehn oder elf Mal in die Luft kommst, abends auch wieder.

00:36:41Speaker 1 Natürlich benutze ich da Sonnencreme, aber nicht spezifisch wegen dem Cockpit.

00:36:41Speaker 2 Okay, benutze das, weil du sozusagen vor draußen bist. Ja, ja, genau. Es wäre der Gedanke zu kommen, dass, nehmen wir mal an, es ist keine Sonne, es ist eine geschlossene Wolkendecke und dann fliegst du los und schießt sie über die Wolken hinaus, okay, das passiert ja beim Segelflugzeug nicht so schnell. Aber Aber jetzt mit deinem Motorflieger, das denn mal schon.

00:36:41Speaker 1 Das schießt auch nichts, das Ding ist so untermotor. Okay, egal.

00:37:12Speaker 1 Ja, okay, I take your point. Also über den Wolken, wo die Sonne scheint, da willst du sagen. Weil du eben über so viel der Atmosphäre bist, ist vielleicht möglicherweise noch intensiver als unten.

00:37:12Speaker 2 Oder?

00:37:12Speaker 1 Und deshalb sollte man auch, wenn die Sonne nicht scheint, Sonnencreme verwenden?

00:37:12Speaker 2 Ja, also folgendes Hintergrund ist wieder Feedback von unseren Hörern. Da hat einer Link gepostet und zwar ging es um Höhenstrahlen beim Fliegen. Und er hat das Falsch verstanden, weil er hat das nämlich dann auf die UV-Strahlung bestanden.

00:37:43Speaker 2 Ach, okay. So, genau. Also er hat das falsch verstanden und auf die V-Strahlung, und was ist denn das für ein Quatsch? Da durch die kleinen Fenster und das geht da gar nicht so durch, aber Dann haben die anderen im Channel ihn korrigiert, das geht ja um Höhenstrahlung und glaube, darüber haben wir schon mal erwähnt, dass das fliegendes Personal strahlen exponiert ist und auch ein eigenes Strahlenschutzkonto hat. Also von der Seite ja, das ist ein Thema und das ist auch ein Thema für jeden Passagier dann, auch für viel Flieger, kann ich mal sagen. Und da gibt es so Tabellen, wo man sich das reingucken kann.

00:38:16Speaker 2 Ich habe da einen Link dazu gemacht, da könnt ihr euch gerne das reinklicken. Aber ich wollte nur was sagen, weil der Channel drauf rumgequatscht hat, im Cockpit ist es ein Thema, auch noch nicht so lange. Aber seit 15 Jahren fangen alle Kollegen an, sich im Cockpit auch. Nicht alle, aber viele nehmen es ernst und cremen sich ein. Hintergrund ist, wir haben auch Sven Hayusia, Sieba bei uns hier im Channel, der sagt auch, dass wenn du so hoch bist.

00:38:47Speaker 2 Obwohl die Glasscheiben relativ viel UVB, das ist ja das Schädliche, ausfiltern, kommt ein kleiner Teil durch und man sollte sich eincremen. Ich habe mir sogar sagen lassen, das ist so, der UVA-Teil, der ist so stark, der durchgeht durch die Scheiben, also der eigentlich der dich braumacht, der Teil. Oder so, der ist so intensiv in der Höhen, dass er auch Krebserredigen sein kann. Deswegen kräbt man sich mittlerweile im Cockpit ein. Und gerade in so einem Plastiksingelflieger, da sollst du ihr erst recht ankreben, weil die schalten halten wir ja gar nichts.

00:38:47Speaker 1 Ja gut, aber du bist ja auch deutlich höher.

00:39:19Speaker 1 Also du bist ja in zehn, elf, zwölf Kilometern unterwegs und ich in ein oder zwei, das muss ja auch eine Rolle spielen.

00:39:19Speaker 2 Das spielt definitiv eine Rolle, aber ähm Also selbst wenn du, ich meine, ihr tragt ja bei der Sonnen, Segelflugzeit tragt ihr ja Mütze und all so ein Quatsch, ne? Ja, ja, klar. Aber mit T-Shirt seid ihr auch schon mal geflogen, mit kurzärmligen?

00:39:19Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:39:19Speaker 2 Ja, aber gut. Aber du warst ja schon eingecräbt sozusagen.

00:39:19Speaker 1 Meistens im Sommer, ja.

00:39:19Speaker 2 Also ich creme mich ein, ich jetzt mit der mit der Karawan, wenn ich da hochfliege, cremme ich mich auch ein, auch wenn es hochgeht, auch wenn die, äh, die hat auch nur Plastikscheiben, aber ich gehe ja hoch kurz auf

00:39:57Speaker 2 130, äh, 130, 521 Trisot, also 13. 000 Fuß. Ganz kurz hoch und ich kriege mich an. Es gibt ein Studio aber noch, das dir für die, vielleicht holen dir auch Cockbedeutet zu. Die UV-Belastung im Cockpit ist nicht hoch, es sei du bist in der direkten Sonne. Ja. Also die Streuschrahlung, die im Cockpit drin ist, ist nicht durchs Weltall kommt oder irgendwie sowas, keine Ahnung. Oder durch das blaue Licht oder irgendwas. Das wollte ich auch nochmal als kleines Feedback geben, auch als Diskussion aus der Gruppe hinaus entstanden.

00:40:27Speaker 2 Sehr schön. Ja, toll, ne? So, aktuelles. Ah, aktuelles. Ich habe das für dich jetzt rausgesucht, weil du ja immer so der Militärfliegerei so ein bisschen nahestehst. Davon hast du sicherlich gehört, oder?

00:40:27Speaker 1 Habe ich gehört, aber ich kann mit der Überschrift nicht so richtig viel anfangen. RC 135 R und B737, hä?

00:40:27Speaker 2 Ist das falsch?

00:40:27Speaker 1 Ja, klar.

00:40:27Speaker 2 Erzähl mal, was habe ich denn falsch gemacht?

00:40:27Speaker 1 Ja, das ist, aber es hat nichts mit 737 zu tun. Die RC135 ist eine.

00:40:57Speaker 1 135, also eine 707.

00:40:57Speaker 2 Ah, okay. Ich dachte, das sei, also ich habe in irgendeinem Artikel gelesen, dass das eine eine, also es geht um ein von der UK Royal Air Force Eine, ähm, ich dachte, das wäre eine 737 gewesen, aber du sagst, es sei eine 707. Also es gibt, es gibt.

00:40:57Speaker 1 So eine Art Avax ist das, ne? Nee. Also, nee. Also von der KC 135, was ja im Grunde der Tanker, was ja im Grunde Keter, was ja im Grunde die 707 ist.

00:41:35Speaker 1 Gibt es jede Menge Spezialvarianten. Also wirklich jede Menge. Und also die besten Namen ist das Fliegen die Klo, also die WC 135, das ist der Wetteraufklärer. Aber das nur am Rande.

00:41:35Speaker 2 Moment, wer ist das für WC? Was? Wer macht das?

00:41:35Speaker 1 WC, Weather. Und wer fliegt das? Die amerikanische Luftwaffe. Ah, okay. Genau. Und es gibt eben die E3, also die AVAX, das ist auch auf Basis von der 707.

00:42:05Speaker 1 Und dann gibt es eben die RC135. Und von dessischen Also Aufklärung und elektronische Kampfführung, also Störung. Und da gibt es 10. 000 nicht ganz, aber bestimmt 20 Untervarianten. Und ein paar davon fliegen halt die Engländer auch. Und um die geht es hier. Inzwischen, also die der Nachfolger der Avex mit dem Pizza-Ding oben drauf.

00:42:36Speaker 1 Der Nachfolger davon wird ein Pflege auf Basis der 737. Aber die Avags und auch die RC 135, also alles was 135 ist, ist die 707, der Vierstrahler. Okay, alles klar. Gut. Anyway, und hier geht es darum, dass Es gab wohl etwas, was ausgesehen hat wie ein Zwischenfall, also das mehr oder weniger aus Versehen ein russischer Chat, ich weiß nicht, was es war, vermutlich zu 27.

00:43:08Speaker 1 Ja, genau. Genau, die anderen kommen nicht so weit. Quasi den mehr oder weniger abgeschossen hat, also nicht getroffen, aber so halb und das Kommt jetzt wohl raus, dass das mehr oder weniger Absicht gewesen sein hätte können. Ja. Sollen. Genau. Also, dass er quasi vor ein Bug geschossen.

00:43:08Speaker 2 Genau. Der Vorfall ist letzten Sommer passiert. Ja. Jetzt habe ich also jetzt so ein Aufklärungsflugzeug der Engler, der flog da längst, hat den, ne, die machen Aufklärung, hören den Funk ab, alles Mögliche.

00:43:40Speaker 1 Ja, und vor allem, was die vor allem machen, ist so. Radarsignaturaufklärung, also um rauszukriegen, wo welche Radars stehen. Und dann ist es oft so, dass man Kampfflugzeuge vorausschickt, die so ein bisschen so halb in den Luftraum eindringen, also nicht wirklich eindringen, aber bis kurz davor und dann abdrehen. was dann die Radars am Boden dazu motiviert, einzuschalten und auch die Zielaufschaltungsradars. Und dann kann nämlich die dahinterfliegende RC 135, die Radarsignaturen aufzeichnen, gucken, was für Leistungen da sind, was für Radars das sind.

00:44:10Speaker 1 Und daraus schließen was von Luftabwehrsystemen da die Pläuchen und so weiter.

00:44:10Speaker 2 Also das sind so die Spielchen, die da gespielt werden. Ja, spannend. Naja, und die hören ja auch den Funk ab und jetzt hat man Nachträglich praktisch bekannt gegeben, das wusste man schon die ganze Zeit, aber man hat das irgendwie ganz vorsichtig heruntergespielt, dass Der eine, das war, die sind ja mal zu zweit, diese Jets, wenn sie dann irgendwo rumfliegen im Luftraum. Und dass der eine, ähm das Kommando falsch verstanden hat, was von unten kam und hat gedacht hat, er hatte jetzt den Abschussbefehl und hat tatsächlich ganz bewusst

00:44:48Speaker 2 Eine aktive Rakete auf das Ding abgeschossen.

00:44:48Speaker 1 Ah, okay. Das heißt, es war dann nur Glück, dass es nicht getroffen hat.

00:44:48Speaker 2 Reines Glück. Dass diese Rakete die nicht getroffen hat. Also entweder haben die dann eine elektronische Kampfführung gemacht und konnten das Ding irgendwie rumleiten oder sowas. Glaube ich auch nicht, ne? Oder also so teilt sich, aber die haben, das Ding ging daneben und dann hat der andere ihnen gesagt, ey, das war kein Schussbefehl, du nicht machen und so, die haben den ganzen Flugbe.

00:45:21Speaker 2 hat noch auf den anderen geschimpft oder gesagt, nein, ich habe eine Schussbefehl und hat die zweite Rakete auch noch abgeschossen.

00:45:21Speaker 1 Und die hat auch nicht getroffen.

00:45:21Speaker 2 Und entweder sagt man, entweder hat er Hat er den Knopf eine halb gedrückt, vielleicht, und die Abschlusssequenz wieder unterbrochen oder sowas? Die Rakete hat sich nur gelöst.

00:45:21Speaker 1 Okay.

00:45:21Speaker 2 Die zweite Rakete ist nur abgefallen. Blub rum.

00:45:21Speaker 1 Okay, das. Das darf auch nicht durch ein Knopfhyb drücken passieren.

00:45:21Speaker 2 Ja, werde ich nicht. Oder was weiß ich, keine Ahnung.

00:45:51Speaker 2 Auf jeden Fall, ich habe die Artikel hier verlinkt, die sind da drinnen. Und ich meine, das ist natürlich echt eine spannende Sache, dass wäre das Ding abgeschossen worden. Ich meine, das sind zwei Typen. Naja. Wie alt, was, keine Ahnung. Die machen eine taktische, das ist ja nur eine kleine taktische Entscheidung, die sie da fällt. Und auch. Fällen dürfen müssen oder teilweise auch machen müssen. Ah, das stimmt nicht ganz. Also in einem aktiven Krieg schon.

00:46:23Speaker 1 Ja, okay, aber es war ja kein aktiver Krieg.

00:46:23Speaker 2 Nein, nein, nein. Nicht zwischen den beiden Parteien auf jeden Fall.

00:46:23Speaker 1 Also es gibt ja da diese Rules of Engagement, die genau sagen, unter was für Bedingungen du wann welche Waffen gegen wen an welchem Ort zu welcher Zeit einsetzen darfst. Da beklagen sich die Militärpiloten ja ständig, dass sie immer. Irgendwie zehn Seiten, die in der 4 mitnehmen müssen, um in jeder Situation dann nachlesen zu können, ob sie jetzt reagieren dürfen oder nicht.

00:46:23Speaker 2 Ob sie das richtig gemacht haben.

00:46:23Speaker 1 Ja, genau. Und wann sie, also das ist teilweise ja relativ absurd. Aber okay.

00:46:23Speaker 2 Und die sind wahrscheinlich Mission Specialized, ne?

00:46:54Speaker 2 Also je nachdem, wie gerade der Konflikt ist. Ja, genau. Ja, genau. Naja, auf jeden Fall, ähm Naja, aber trotzdem, dass die beiden, das könnte das schon so einen nächsten Weltkrieg auslösen, ne?

00:46:54Speaker 1 Das ist ja das Ding, dass man Dass man immer gesagt hat, die Wahrscheinlichkeit, dass das eskaliert, ist relativ hoch. Gar nicht unbedingt zwangsläufig deshalb, weil das jemand will.

00:47:24Speaker 1 Sondern weil aus Versehen, was dumm geht. Das war ja wie damals, wo diese Raketenabwehrrakete in wo war das in Polen runtergefallen. Da war es die genau gleiche Story. Und da hat sich halt rausgekriegt. Die Rumänien, genau, also und hier das ist genauso. Da passieren einfach, es passiert immer irgendwas Dummes, wie überall. Und dann muss man halt im Zweifelsfall besonnen reagieren. Aber beim Abschluss von einer 135, das wäre wahrscheinlich schwierig gewesen, da besonnen zu reagieren.

00:47:57Speaker 1 Was mich eher wundert, ist, dass ähm Die da überhaupt zu nah rangekommen sind, weil normalerweise gibt es so einen Begriff Half-Cap, das steht für High Value Asset Combat Air Patrol. Also im Prinzip, es gibt Flugzeuge, die sind halt extrem viel wert, weil es davon wenige gibt, die Airwachsen gehören dazu. Und solche Dinge eigentlich auch. Die werden normalerweise eigentlich immer begleitet von Jägern, die entweder voraus oder oft auch drüber fliegen, um dann von oben quasi zu gucken, wer nähert sich und so.

00:48:31Speaker 1 Und insofern ist es eigentlich erstaunlich, dass sich dem Ding überhaupt etwas so nah nähern konnte, dass es in Raketenreichweite gekommen ist. Also scheins muss die Situation noch so entspannt gewesen sein, dass Der da alleine rumgeflogen ist, was ich aber komisch finde. Also das, ach, okay, wie auch immer, finde ich komisch.

00:48:31Speaker 2 Also ich glaube, ein Fighter-Begleitschluss für ein englisches Flugzeug können ja nur die Amerikaner liefern, oder? Na, oder haben die Engländer da unten irgendwelche Basen, wo sie Jets damit so hinterher schicken würden? Die müssen ja dann auch mit Tanker dann über die ganze Europa da.

00:49:02Speaker 2 .

00:49:02Speaker 1 Also der da ist der Klar. Sind doch ständig tanker unterwegs. Guck mal auf Flight Radar, da ist eine Autobahn zwischen England, Fäfford und so weiter. Also, das ist nicht das Ding. Das sind ständig Tanker da unten unterwegs im Track.

00:49:02Speaker 2 Okay. Ja, Gott.

00:49:02Speaker 1 Und also abgesehen davon hätten es die Amis ja auch machen können. Aber also ich bin verwundert, dass der Flieger quasi da ungeschützt rumgeflogen ist.

00:49:02Speaker 2 Ja, also ich glaube, dass sie danach auf jeden Fall ihre ihre Einsatzdinger da so ein bisschen überdacht haben. Also zumal man ja nun auch kurz danach, das war kurz danach, war das ja auch, vielleicht war das so eine Phase, wo die Russen auch versucht haben, da diese Baikanar-Drohnen von den

00:49:42Speaker 2 War das auch von den, nee, nicht von den Russen, äh, von den Deutschen, die prädter, ne, von Deutschen, von den Amerikanern, die Predetern, oder? Drohnen da sozusagen durch Sprit ablassen und dicht ranfliegen und sowas da runter zu bringen. Da gab es ja was mit den. Verbogenen Proppen oder gefunden. Ja, das sind keine guten Nachrichten. Ich wollte mal gute Nachrichten bringen. Ja, und zwar, das fände ich toll. Das ist ein Artikel aus Keine Ahnung, äh, Aero Kurier oder irgendwie sowas. Flugzeug voller Israelis muss außerplanmäßig in Saudi-Arabien landen.

00:50:17Speaker 2 Hört sich jetzt irgendwie dramatisch an, aber der einzige Kinken da drin ist, das war ein Charterflug von den Seychellen Richtung Tel Aviv. Und der hatte, das sind drei 21, Long Range oder irgendwas gewesen. Und der musste, die dürfen mittlerweile über Saudi Abren rüberfliegen. Die Flieger mit Ziel Tel Aviv. Nehmen wir hin, also der Luftraum ist hier irgendwann geöffnet, also schon mal eine positive Sache. Und jetzt, und ich muss das einfach mal erwähnen, weil ich kenne diese ganzen Visa-Geschichten mit Leuten, was machst du, wenn die da nicht einreisen dürfen und sowas?

00:50:48Speaker 2 Und die sind tatsächlich in Jetta. Sind die da gelandet und konnten ihre Gäste raus tun? Ich fand das toll.

00:50:48Speaker 1 Und was haben die dann gemacht? in den Flughafen rumgegammelt, oder wie?

00:50:48Speaker 2 Wir konnten vielleicht sogar einreisen, dann musste mich eine Nacht im Hotel bleiben und dann am nächsten Tag und am nächsten Tag durften sie weiter. Gott, keine Ahnung. Vielleicht hat man ja auch die Chance gegeben, einmal um die Kaba rumzugehen. Die Heilige. Ja. Also das ist eine schöne Nachricht. Ja, mir vertreten.

00:50:48Speaker 1 Entspannung.

00:50:48Speaker 2 Ja. Ja.

00:51:18Speaker 2 Hast du von dem nächsten gehört? Von dem nächsten, der ist brandaktuell.

00:51:18Speaker 1 Nee, habe ich tatsächlich nicht. Nein? Habe ich nicht gehört. Nee, meine Karre hat nicht ganz so viel Reichweite.

00:51:18Speaker 2 Von dem Konflikt zufällig in die Nachrichten oder irgendwie. Es geht darum, dass die Region Berg-Karabach, wie sie schön heißt, dass da Aserbaidschan und Armenien kloppen sich darum und die gegenseitig Anspruch drauf und es ging der Konflikt wieder hoch. Ich glaube, die nutzen geradeaus, dass die Russen gerade so ein bisschen anders beschäftigt sind.

00:51:48Speaker 2 Und versuchen da jetzt sich jetzt gegenseitig wieder. Es kam gerade ein Anruf rein. Oh, jetzt habe ich ihn angenommen. Wo waren wir genau?

00:51:48Speaker 1 Wir waren bei dem Punkt, dass Aserbaidschan den Luftraum über Armenien geschlossen hat.

00:51:48Speaker 2 Genau. Ja, folgendes, genau. Also die behaken sich wieder, nutzen die Schwäche der Russen auf und es ging wo relativ spontan, wie so ein Angriff halt ist, wenn die Leute sich haken, die sagen ja dem anderen nicht vorher Bescheid.

00:52:21Speaker 2 Leider. Und haben praktisch mit dem Angriff angefangen und haben relativ spontan wahrscheinlich erstmal über Funk. Und dann über Notem, ich meine, und das muss ja dann irgendwann mal durch das System durchwandern und dann muss es ja jemand lesen. Wir wissen das ja mit Notem just a bunch of garbage, ne? Wie der Chef, der FAE-Chef mal gesagt hat. Muss ja auch erstmal gelesen, weil auf jeden Fall waren da schon diverse Flieger unterwegs und dann sind relativ spontan, und da ist, das finde ich immer faszinierend, in der Telegram-Gruppe sind da Leute, die.

00:52:54Speaker 2 . haben sich alle möglichen Alerts eingestellt, wenn ein Flieger divertet oder nicht weiterfliegt oder Change of Destination oder irgendwie sowas macht, dann kannst du bestimmt alle möglichen Alerts einstellen und dass dann die Flieger einfach mal umdrehen. Und dann ging das Gebrabbel los und dann zuerst wusstest du gar nicht warum und alle sind vor dem Luftraum vom Aserbaidschan umgedreht und konnten nicht weiterfliegen. Das war aber relativ kurzfristig nur. Weil dann setzt sie so ein Rerouting ein, dass sie südlicher geflogen sind.

00:53:24Speaker 2 Aber in dem ersten Moment war das einfach, da ist Krieg. Da der Luftraum ist geschlossen und dann haben viele gesagt, okay, unklare Information, ich weiß nicht, wie groß der Bereich ist, ich weiß nicht, was das ist und haben ihre Flieger umdrehen lassen. So, davon, ich habe hier mal zwei herausgesucht, davon waren, oder drei sogar, davon von betroffenen Flieger nach Tokio. der umgekehrt ist, der war schon kurz davor.

00:53:54Speaker 2 Dann flieger nach 648, war gar nicht wo Giet hier hin, die ging. Ja, Indien glaube ich oder irgendwas ist auch umgedreht, hat sich verabschiedet und wieder zurückgeflogen. Und ein Flieger, der von den, auch sogar von den Türkische Airlines, die ist losgeflogen, Istanbul und wo sollte an der Nähe an der Grenze irgendwo hin und dort ein planmäßiger in den türkischen Flug, der hat auch umgedreht. Interessant fand ich den Teil von einem Flieger, der sollte eigentlich nach Dubai gehen und der ist anscheinend auch sehr dicht dran geroutet worden.

00:54:31Speaker 2 Den haben sie. auch als Vorsichtshalber, der war kurz hinter Budapest eigentlich, oder an der Grenze zu Ungarn weiter nach Rumänien oder irgendwie sowas. Und den haben sie dort schon zurückgepfiffen und haben gesagt, wir haben hier ein Problem, geht man nicht weiter. Der ist nur nach Budapest, hat in Budapest aufgetankt und ist dann nochmal eine andere Route denn. Oder der Luftraumbahn da wieder frei ist ein bisschen südlicher geflogen und ist dann nach Dubai dann weitergeflogen. So, und dann erstmal die große Frage, warum der würden sie und warum dreht der eine noch Kreise bei München, lange Zeit bevor der weiter fließt nach Frankfurt

00:55:09Speaker 2 Und dann kamen so ein paar Fragen auf im Luftraum. Also wieso machen sie das? Das ist doch gar nicht so schlimm. Die anderen fliegen ja wieder vorbei und so. Ja, das ist die erste, die ersten, sagen wir mal so, Stunden der Unsicherheit. Was passiert denn da gerade? Also Können wir den Flieger hinschicken? Ich glaube, ich wollte nur so ein bisschen aus der Vergangenheit ganz kurz erzählen, wenn immer so ein Kriegsgebiet ist, am Anfang war es. war das, glaube ich, sehr viele Leute gar nicht interessiert.

00:55:39Speaker 2 Weil die Jets waren hoch genug, dass sie über so ein Kriegsgebiet rüberfliegen konnten. Und ich glaube, das passiert teilweise immer noch lokal, wenn irgendwie lokale kleine Rebellgruppen sich bekämpfen mit dem dementsprechenden bodengestützten Waffen, dann interessiert das irgendwie auch keinen mehr. Ja, klar. Aber selbst früher Kollegen haben mir erzählt, die sind jetzt nicht direkt über Vietnam, über die Kampfgebiete geflogen, aber sie haben selber gesehen, sie sind. Geflogen in Flugfläche 370 und unter ihnen in 280 flog die B52 mit Jäger Begleitung, wie du schon sagtest, flog unter ihnen längs.

00:56:16Speaker 2 Und einer sagte sogar, er hat die Dinger sogar gesehen, wo sie ihre Luken aufgemacht haben. Also, und du bist da rübergeflogen. Das würde heute nicht mehr passieren. Das haben sie deshalb gemacht, weil die Amerikaner absolute Lufthoheit hatten. In dem Bereich zumindest, wo das freigegeben war. Ich selber kann mich erinnern, dass ich bei dem Jugoslawienkrieg längst geflogen bin, jetzt nicht direkt über das Konfliktgebiet als solches, wo die Campe waren, aber sehr dicht dran. Wir sind nachts zurückgekommen, auch von Dubai oder sowas.

00:56:48Speaker 2 Und es gibt so ein Örtchen, das nennt sich Osijek. Und ich habe das die Mündungsblitze gesehen. Ich habe die manche von den Flugkörpern, die Granaten, nicht jede Granate war Leuchtspur oder gemacht, ich habe sie fliegen sehen und ich habe sie einschlagen sehen. Krass. Und wir sind darüber geflogen. Und das ist schon echt ein komisches Gefühl, ne? Weil du fliegst darüber, das ist wie Fernsehgucken, ne? Aber du guckst aus der großen Scheibe groß, hast einen Kaffee in der Hand und fliegst darüber und denkst so. Oh, scheiße.

00:57:18Speaker 1 Achso, du meinst so dieses, dass man so distanziert ist. Das wollte ich damit ausdrücken.

00:57:18Speaker 2 Ja, ja, dass es das hier ist und dass da da unten vielleicht gerade Menschen sterben, ne? Und du hast ja permanent One-to-One, uh, one-to-one-five angehabt, die Notfallfrequenz und permanent hast du gehört. Unintercraft, helicopter, on position, bla bla bla bla bla bla. Please land immediate or you will be engaged. Also immer die ganze Zeit diese Ansagen an welchen Flugverkehr da rumgeflogen ist, trotzdem. Aber da oben war Lufthoheit, es gab keine Waffen, die so hochreichen konnten.

00:57:48Speaker 2 So, und das hat sich natürlich, wie wir jetzt wissen, MH370.

00:57:48Speaker 1 Klar.

00:57:48Speaker 2 Und andere Dinger, der Ukraine-Flieger, der abgeschossen wurde, sind Teheran, obwohl da noch nicht mal ein Konflikt war, da war ja noch nicht mal, die war nur ein Alert, weil sie dachten, die Amerikaner greifen gleich an. Also bei Geltung oder irgendwie sowas. wurde abgeschossen von irgendwie so einen Menschen, der seiner Radarwahlen gelegt, falsch justiert hat, nach einem falschen Norden ausgerichtet hat. So war ja der Untersuchungsbericht dafür.

00:58:18Speaker 2 Und dass dann sofort die Airlines sagen, ey, Pfeifen, einfach laut pfeifen und sagen, alle umdrehen, alle weg. Ich kann das sofort verstehen.

00:58:18Speaker 1 Ja, klar, logisch. Ja, ja, sicher. Klar.

00:58:18Speaker 2 So. Aber dann kam daraus die Viewplaning und wann wird überhaupt zum Luftraum geschlossen und so. Also hier in dem Fall hat das Land irgendwann selber gesagt, Luftraum ist geschlossen.

00:58:18Speaker 1 Genau, also entweder das Land macht dicht oder die Airline sagt, unabhängig davon, ob dicht ist, wir fliegen da nicht drüber.

00:58:48Speaker 1 Genau. Und wahrscheinlich gibt es auch noch die Möglichkeit, dass die Flugsicherung irgendwas macht, oder?

00:58:48Speaker 2 Die Flugsicherung, also oder in dem Sinne der Vorgesetzte der Flugsicherung, nämlich das Bundesministerium für Verkehr und vielleicht auch noch die ESA oder irgendwas. Also hier, ich habe hier mal ein Beispiel nämlich rausgesucht auch. Das ist das Notem B0722-23. Ich bin jetzt schon eingeschlafen vom spannenden Notem. Note, Note. Da wird bekannt gegeben vom BVI, dass der Luftraum von Khartoum, HSSSS, dass der geschlossen ist auf Security Reason und dass kein deutscher Betreiber durchfliegen darf.

00:59:27Speaker 2 Es gibt Auch betreiber, es gab Notems von den Amerikanern, dass sie nicht über Afghanistan fliegen. Zum Beispiel. Also während alle Europäer, alle sind über Afghanistan geflogen, also bevor ähm. Amerikaner abgezogen sind, sozusagen. Ich weiß gar nicht, ob sie jetzt wieder darüber fliegen. Ich glaube ja. Dass keine amerikanische Gesellschaft darüber fliegt. Also alle Alle sind außen rum geflogen, nur die Europäer sind frei von Singapur.

00:59:27Speaker 1 Außer natürlich Firmen wie Atlas Air.

00:59:58Speaker 1 Die ja mit zivilen Flugzeugen fürs Verteidigungsministerium der Amis Logistik dahin transportieren. Und hier Miami Rick vom Airline Pilot Guy fliegt ja da oder flog zu der Zeit da und der hat dann gelegentlich mal erzählt von so Spiralförmigen Anflügen mit der 747 in irgendeinen von ihm nicht näher benannten Flugplatz in Afghanistan Mit ausgeschalteten Lichtern und so.

00:59:58Speaker 2 Ja, ja, ja.

01:00:28Speaker 2 Also diesen Flugplatz, der, das mag sein, dass da vom Flieger das Licht ausgeschaltet war. Der Flughafen selber den konnte vom Meilen weiter. Eingezäut, hell, straltet, wie.

01:00:28Speaker 1 Also die sind da, obwohl es eine zivile Firma ist, trotzdem reingeflogen.

01:00:28Speaker 2 Ja, ja, genau, richtig. Denn wahrscheinlich mit unter Militärischer Flugnummer, ne? Das ist natürlich eine andere.

01:00:28Speaker 1 Das kann sehr. Ja, ja, klar.

01:00:28Speaker 2 Genau. Also hier auch hier steht in den Noten von den Deutschen steht drin, Civil German Air Operators are prohibited to enter FIR Khartum.

01:01:00Speaker 2 Ja.

01:01:00Speaker 1 Was ein total cooles Feature ist von Sky Demon? Du kannst Nothems ausblenden. Und wenn das Node, wenn du deine nächste Flugvorbereitung machst und das Notem wurde nicht neu rausgegeben, sondern ist immer noch quasi das von vorher, weil es irgendwie ein Jahr lang gilt oder was. Dann ist deine Ausblendung, also deine Filterung von deiner letzten Flugvorbereitung noch da Das heißt, du siehst diesen ganzen Scheiß quasi nie wieder.

01:01:33Speaker 1 Das ist ganz cool gemacht.

01:01:33Speaker 2 Ah, okay. Das ist gut. Sehr, sehr, sehr schön. Aber er kann ja aber auch trotzdem Nothems einblenden, wenn da jetzt eine Flugverbotszone eingerichtet wurde und so weiter.

01:01:33Speaker 1 Ja, sobald dann ein neues Notehem rauskam, poppst du natürlich auf. Und dann musst du es entweder lesen oder selber wieder rausschmeißen.

01:01:33Speaker 2 Ah ja, okay, gut. Aber okay, wir schweifen ab, das ist schon wieder anderes Thema. Okay, naja, und im Zuge deswegen gab es auch so ein paar Fragen. Hätte man das nicht spontan fliegen können? Und da habe ich ihn gefragt, was meinst du denn spontan? Ja, also geht es um die Frage.

01:02:04Speaker 2 sozusagen wie mit Spritplanung. Was passiert in dem Fall? Wenn du ein Rerouting hast oder kannst du da spontan drumherum weichen und sowas?

01:02:04Speaker 1 Ja, und was ja auch immer reinspielt, ist die Kapazität vom Luftraum. Also wenn du jetzt da die Fliegerstadt über einen, ich sag mal, 500 Meilen breiten Korridor drüber schickst, wenn du die jetzt drumherumrudest, musst die quasi durch so einen. Schmaleres Ding da durch, dann hast du ja irgendwann ein Luftraumkapazitätsproblem, ne? Und dann geht es schon daher nicht.

01:02:04Speaker 2 Ja, ja, genau.

01:02:34Speaker 2 Also es gibt tatsächlich selbst in der normalen Operation, Stichwort jetzt nochmal. Afghanistan. Afghanistan war eigentlich ein Non-Radar-Environment. Ich meine, es war Radar, du wurdest da garantiert von allen Wolken abgeleuchtet und wahrscheinlich wussten auch die Amerikaner auch genau, wer da drin saß im Flieger. Und aber trotzdem gab es relativ große Separations.

01:02:34Speaker 1 Also mit Nonradar meint man, dass die Staffelung nicht radar überwacht stattgefunden hat.

01:03:04Speaker 1 Egal, ob dich jetzt jemand auf dem Radar Xand hat oder nicht.

01:03:04Speaker 2 Ja, genau, richtig. Oder genau, so könnte ich das sagen. Also es gab da schon Radar, aber das war ein dich irgendwie sehr. sehr sehr naja einfach. Das heißt, du musstest ständig Positionsreports abgeben und alle zehn Minuten konnte da ein Flieger nur reinfliegen in dem Level. Und das ist dann auch schon passiert, dass du dann, dass er gesagt hat, okay, you need to lose five minutes, before du da reingehst. Und das heißt, du hast ein Holding, damit in der Luft gedreht. Ein Kreis gedreht, damit du dann da weiterfliegen konntest.

01:03:36Speaker 2 Also sowas kann auch immer passieren, aber dafür hast du Sprit an Bord bei der Planung. Das ist denn dieses Contingency Fuel, was du mitnimmst, um solche kleinen Sachen auszuweichen. Das ist. ich sag mal so, wenn so ein Flieger wirklich nach Singapur oder Tokio geht und er fliegt da 10 Stunden, dann hat er für solche Zwecke vielleicht so 15 Minuten Contestie. Sprit mit, so was man aber allerdings am Ende auch dann nutzen dar, sozusagen. Also die Rechnung war falsch gesagt, wenn du diese

01:04:08Speaker 1 Du musstest sie am Anfang der Reise haben, sozusagen.

01:04:08Speaker 2 Sie waren aber nicht protected, haben wir dann immer ganz zum Schluss gesagt. Also mit anderen Worten. Wenn du diese 15 Minuten, ich nehme mal ein Beispiel, 15 Minuten, vielleicht waren es auch weniger oder irgendwas, wenn du losfliegst, das ist ja eine Summe X im Gewicht. So, du hast, also 15 Minuten waren beim 83, wenn ich jetzt mal überlege, waren so zwei Tonnen oder irgendwie sowas. So, und diese zwei Tonnen musst du ja auch mitschleppen. Das heißt, von den zwei Tonnen würden am Ende ähm nur ähm.

01:04:43Speaker 2 . Ah, sechs Minuten übrig bleiben, weil acht Minuten übrig bleiben, weil du alleine, um die ganze Reise mitzubringen, weil sie ihn einfach weggeht.

01:04:43Speaker 1 Weil du quasi nicht netto zwei Tonnen dabei hast, sondern ein Brutto, wovon du eine halbe Tonne brauchst, um die zwei Tonnen zu transportieren. Genau, richtig, ne?

01:04:43Speaker 2 Genau, genau, genau. Und so deswegen hast du irgendwann gesagt, ich nehme ein bisschen mehr mit, um mein Consistency zu schützen, sozusagen, damit ich das auch wirklich überhaupt nicht.

01:04:43Speaker 1 Detected heißt, dass der Sprit Nicht von sich selber transportiert werden darf. Also es muss quasi extra Spritz zum Transport des vorgeschriebenen Reservespritz mitgenommen werden.

01:05:18Speaker 2 Ich sage mal, dieses Wort protected ist, da wusste jeder was anzufangen. Ich weiß aber nicht, ob das ein offizielles Wort ist. Also ich rede mal jetzt nicht in Sprit, sondern du willst die Zeit, die du dir, deine Extrazeit, die du mitnimmst, willst du schützen. Ja. Indem du Sprit mitnimmst, damit die Zeit nicht verbraucht wird.

01:05:18Speaker 1 Genau, also sagst du auch am Ende deines Flugs noch die Zeitreserve, hast du nicht am Gebiet.

01:05:18Speaker 2 Genau, genau, genau. Das hat man oft, also da gab es so viele Feinheiten, um das zu berechnen, dass nachher hat man auch gesagt, okay, du brauchst ja

01:05:49Speaker 2 Wir definieren Punkte auf der Strecke, wo du zwischen den Punkten brauchst du nur diesen Contingency Fuhr zu haben. Du hast halt zwischendurch immer. eventuelle Ausweichplätze, sodass du dann gucken kannst, okay, ich mache meinen Flugplan mit diesen berechneten Contingency auf dem Drittel der Strecke gucke ich, habe ich das verbraucht oder nicht verbraucht, dann kann ich das ja mit in den rein rechnerisch mit in den Tripfuel wieder mit reintun, also ich auch wirklich dann brauche zum Fliegen. sodass du am Ende dann Flug, ich müsste wirklich jetzt tief in die Flugplanung einsteigen, um das wieder hübsch zu erklären konnten, mir war das alles mehr Begriff, dass du denn.

01:06:27Speaker 2 . sozusagen, wenn du dann am Ende der Reise rankommst, das betrifft vor allen Dingen sehr lange Flügel. Dass du dann von deinen Contistency, in dem Sinne, am Ende doch optimal gebraucht gemacht hast, dass du das für deine Reise mitgenutzt hast.

01:06:27Speaker 1 Ja.

01:06:27Speaker 2 Und dann kommt dann das normale, das normale Ordning-Fuel, was du brauchst, was auf jeden Fall immer geschützt war, dass du das auch wirklich am Ende der Reise hast. Und dennoch das Final Reserve Holding Fuel, was du denn hast, die letzte halbe Stunde über dem Alternate-Flugplatz, dass du das auch mit dabei hast.

01:06:58Speaker 2 Und alles darüber, das ist das, was du mitnimmst. Und da gibt es immer feinere Stellschrauben, die daran gestellt werden, damit du das noch mehr optimieren kannst. Jetzt werden die Regeln nochmal verbessert. Da gab es auch mal No Alternate Operation, dass du dann überhaupt kein Alternate mehr brauchst, wenn unter bestimmten Bedingungen das Wetter so gut ist auf der Strecke und so. Immer davon ausgehen, dass die Fuelplanung immer feiner wird, besser wird, die Messung besser wird und das Wetter, die Wetter vorher darf er präzise.

01:06:58Speaker 1 Genau, wobei zwei Kommentare dazu. Was auch besser werden muss, ist die Fähigkeit zu rechnen.

01:07:30Speaker 1 Also mit anderen Worten, sowas geht ja dann nur noch Computergestützt, weil ich ja von Hand kein So mehr nachrechnen kann.

01:07:30Speaker 2 Kannst du, du bist gerade sehr leise, kannst du es normal sagen?

01:07:30Speaker 1 Ja, ich sagte, was auch mit reinspielt, ist ja dass es heutzutage alles computergestützt ist berechnet wird, weil das will ja von Hand dann auch niemand mehr ausrechnen, diese ganzen Ausnahmen und Zuschläge vom Zuschlag und Transportfull für den Transportführer und so weiter. Das kommt auch dazu, glaube ich. Ja, aber nochmal ein kurz Kommentar zu Alternate. Du machst Alternet ja nicht nur wegen Wetter, sondern auch wenn die Runway wegen irgendwas anderem blockiert ist. Da hilft dir die gute Wettervorhersage ja gar nichts.

01:08:01Speaker 2 Ja klar, du machst es auch wegen anderer Randweh, aber zum Beispiel, wenn so ein Flughafen, es gibt ganz absurde Berechnungen, dass wenn zum Beispiel Nicht nur, dass die Randweg kaputt ist, sondern das Einflugsystem kaputt gegangen ist auf der Strecke hinten. Also dann könntest du, aber du hast ja ein Anflugsystem, hast du ja meistens aus beiden Richtungen. Das heißt, da hast du immer noch ein zweites Einflugsystem. Das heißt, auf einmal Kannst du sagen, ja, okay, die eine Runweh ist kaputt, aber ich habe halt die andere.

01:08:32Speaker 2 Das ist zwar dieselbe Asphaltfläche, aber du kannst von der anderen Seite landen und so. Also da gibt es immer so ganz viele feine Schönenrechnungen, die man dann irgendwie anwenden kann. Und oft Kannst du auch wirklich als Plot sagen, okay, aus meiner Erfahrung im Flughafen München oder sowas, wenn wir da hinkommen. . Da ist es in der Regel so, wir haben zwei Bahnen und so, da kann ich, da bin ich das genauso Minimum berechne, wie das ist. Und auf der Strecke, in der Regel verbrauchen wir da weniger als geplant ist, weil aus Gründen X. Ich habe das schon mal erzählt mit dem Gewicht an Bord.

01:09:02Speaker 2 Flüge nach Amerika sind meistens verbraucht mehr, Flüge nach Asien eher weniger zum Beispiel. Und ähm dass du so ein bisschen Erfahrung sammeln kannst. Aber wenn jetzt so ein jetzt so eine Umplanung passiert, also Hier reden wir davon, dass der Luftraum geschlossen wird, dass alle Leute auf einen Airway ausweichen müssen, dass eventuell, das heißt, okay, sie Sie müssen leider dummerweise ein Holding drehen von 10 Minuten, dann kommen sie erst weiter. Da würde ich noch sagen, das wäre wahrscheinlich sogar möglich, dass man das schafft.

01:09:34Speaker 2 Von der Flugplanung her. Aber manchmal ist dann die Aussage, ich weiß nicht von der Flugzeugung, keine Ahnung, wie lange das dauert. Oder sie müssen leider runtergehen auf Flugfläche 240 oder irgendwas. Für eine Stunde weiterfliegen. Und da kannst du dann echt schnell mit dem Spritverbrauch sehr hochgehen, bei meinen Tür.

01:09:34Speaker 1 Weil der Kram da unten ineffizienter wird.

01:09:34Speaker 2 Genau, deutlich ineffizienter. Und er hat geschrieben, als von Beckt hat die Frage gehabt, es bleibt eigentlich eigentlich nur, den Flug während des Fluges umzuplanen, um die Länder zu umfliegen oder umdrehen. Das wäre ja schon eine erste Entscheidung.

01:10:06Speaker 2 Alternative suchen oder direkt umdrehen. Dann läuft natürlich auf die Läuft es hinaus auf die Umplanung über FMS, EFB, Homebase. Es ist ja alles Zeit, deshalb auch die unterschiedlichen Abläufe, dass manche umgedreht haben und andere Vom gleichen Carrier weitergeflogen sind. Das hat er sich gefragt auf die auf den Flügen, die da passiert ist. Ich glaube, das habe ich am Anfang erzählt, dass manche sich leisten konnten, zwischenzulanden, weil die Duty-Zeit auch nicht so hoch ist. Also nach Tokio zu fliegen, aber dann irgendwie eine halbe Stunde umzudrehen, Flieger neu aufzutanken und dann weiter zu fliegen, das geht dann haarscharf an die Duty-Zeit rein, an die Max-Duty-Zeit.

01:10:41Speaker 2 Da haben sie gesagt, das machen wir nicht, fliegen wir lieber zurück. Aber nach Dubai kannst du es machen. Da kannst du diese Zwischenlandung hinlegen und dann weiterfliegen. Selbst wenn der Flug dann vier Stunden länger ist, das ist in der Duty-Zeit mit Kommandantenentscheid und sowas, ist es drinne. Als Beispiel.

01:10:41Speaker 1 Aber wie läuft denn das jetzt? Also, wenn, wenn jetzt so eine Situation auftritt, du pflegst da gemütlich vor dich hin und Jetzt, naja, du bist irgendwo über Hessen und jetzt wird der bayerische Luftraum gesperrt wegen einem Bürgerkrieg zwischen Bayern und Franken.

01:11:12Speaker 1 Luftraum gesperrt und wie läuft das jetzt? Also Also du, wer sagt dir das erstmal? Also woher kriegst du die Information im Flug? Du liest ja im Flug keine Nothems. Das heißt, das wird dir dann. Die Flugsicherungsstelle sagen. Also du bist ja dann wahrscheinlich bei langen Informationen oder irgendeinem Center oder so einem Route da oben. Und der sagt dir dann, hey, by the way, du willst hier über Bayern flinken, geht aber nicht, da ist jetzt irgendwie zu. Und jetzt, also wer entscheidet?

01:11:42Speaker 1 Wer macht die Umplanung? Machst es du mit deinem FMS? Macht es Lufthansa und sendet dir über E-Kars eine neue Flugroute? Oder wie läuft das?

01:11:42Speaker 2 Also, ähm, ich, wie gesagt, wie das jetzt aktuell läuft, kann ich nicht sagen. Ich kann nur referieren auf zwei Fälle. Als Beispiel, ich bin einmal nach London geflogen. Hamburg, London, das ist ja wirklich keine große Strecke.

01:12:13Speaker 2 Und wir sind losgeflogen, wir sind gestiegen, wir waren vielleicht gerade mal so an Bremen vorbei und dann bei Maastricht Control und dann sagt Maastricht Ich empfehle dir, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Es kann sein, dass ich dich irgendwo ins Holding schicken muss. Und ich so, äh, wieso? Say again. Und dann kam nur, oh. Oh, you don't know. Oh, London Airspace is closed. Not even overflights are permitted. So die Info kam rein, ne? Und ich so, äh, nee, ich weiß wohl gar nichts.

01:12:45Speaker 2 Und dann haben wir Geschwindigkeit, Flights hier reduziert. flogen also krebsten so in Richtung London Luftraum hin und dann irgendwann ist er wieder aufgegangen, aber der war halt für eine Viertelstunde zu. Relativ spontan, da glaube ich so ein Feuer ausgebrochen da im Radar oder Skokalar oder heavy sowas, ne? So was. Und das haben wir permanent gehabt, gefühlt. dann genau, also so schnell kann das passieren. Dann fährst du das einfach von dem Fluglotsen. Also von der Firma hattest dann noch gar keiner erfahren, weil meinwegen läuft das da irgendwo in einem Nothemdrucker auf, aber es gibt bis jetzt keinen berührt.

01:13:19Speaker 2 Und das muss er an der Abstrakte erstmal lesen. Klar, da kannst du bestimmt ein Computerprogramm erstellen, der dir das irgendwie ausliest oder sowas in der Art, aber. . So war das damals. So, als Beispiel. So, dann könnte ich mir vorstellen, dass wenn das ein weiterer Strecke ist, nehmen wir mal an, der Flug wäre jetzt von Hamburg nach New York gewesen und Schottisch Luftraum wäre geschlossen. Da Könnt ihr mir vorstellen, wenn nicht ATC würde ich dann irgendwann von der Firma einen T-Dex kriegen. So, und dann erstmal schottischer Luftraum geschlossen, keine Ahnung.

01:13:55Speaker 2 So, Punkt. Und dann käme so die Rückfragung, okay, was habt ihr vor? Und dann, ja, wenn es dann käme die Empfehlung, das ist ja nie ein Befehl dann, also wenn es eine vernünftige Airline ist, also können Sie folgende Option, wir empfehlen Ihnen umgekehrt, wir empfehlen Ihnen, das zu machen oder wir Würden es gut finden oder irgendwas könnten sie wie sieht es aus, Budapest und Weiterfliegen, würde das gehen?

01:13:55Speaker 1 Das ist ja dann ein Gespräch mit Lufthansa, also auf irgendeine Betriebsfrequenz.

01:14:28Speaker 1 Genau, das dann wahrscheinlich auch auf Deutsch, oder? Ich wollte nur wissen, ob ihr sieht ihr euch da? Weil du gerade sie gesagt hast oder wird sie da geduzt?

01:14:28Speaker 2 Ich glaube, dass nochmal, wenn das über Arkas geht, dann sind das eh klar Textschnipsel. Wenn da tatsächlich, wenn sie zum Hörer greifen und über SAT anrufen, dann ich glaube, das geht eher dann über Du, aber solange man dann nicht weiß, wem hat man da im Rohr nach.

01:14:58Speaker 1 . Naja, stimmt. Okay, und wenn da jetzt, wenn ihr da jetzt zum Beispiel den Londoner Luftraum umfliegt, weil ihr ja in Wirklichkeit nach, keine Ahnung, Dublin wollt, dann würdet ihr im Zweifelsfall Entweder, naja, ihr könnt ja dann nicht einfach eine eigene neue Route, ihr habt ja einen Flugplan aufgegeben. Das heißt, ihr müsstet dann schon mit ATC das absprechen, welche oder oder mit mit Dispatch in Frankfurt und dann kriegt ihr da neue Wegpunkte, die ihr da in euer Ding reinklopft und dann fliegt ihr denen nach.

01:14:58Speaker 2 Also klar, du kannst ja immer sagen, pass mal auf, ich es gibt zwei Sachen.

01:15:34Speaker 2 so spontane Sachen, also wenn du sagst hier, vor mir ist ein riesigroßes Wetter und ich muss irgendwas umfliegen oder irgendwas, oder der Fluglotse sagt dir, pass mal auf, wir müssen nicht ruhig routen. Du gehst jetzt erstmal 100 Meilen nach Süden und dann parallel weiter und dann wieder 100 Meilen nach Norden. Das ist das, was mir auch schon passiert ist. In Amerika. Die sind da sehr offensiv. Fluglotsen, indem sie einfach sagen, okay, der Luftraum vor dir ist jetzt geschlossen, da sind Gewitter, wir haben für dich ein neues Ruhe-Routing, are you ready to copy?

01:16:06Speaker 2 Under kriegst du eine neue Clearance auf den Kopf geknallt. Und in unserem Fall war das auf einmal 35 Minuten länger. Und dann haben wir gesagt, okay, ähm, stand by und dann haben wir das mal mit Dispatch, haben wir bei uns mit Dispatch angerufen, sag mal, wie sieht das wirklich aus, das Wetter? Dann haben die auf ihren Radar geguckt und dann haben wir gesagt, du Allier, Alber, ihr könntet da eigentlich da noch rum, da fliegen noch andere Leute. Und dann haben wir denen gesagt, sagen Sie mal, können Sie sich mal gucken, ob wir nicht die und die Strecke fliegen können. Ich würde das bei Ihnen auch noch passen. Dann haben die praktisch eine optimierte, war das ein Dialog mit, den ich mit Frankfurt geführt habe. Und dann wieder zurück mit dem Fluglotsen und den gefragt hat, könnt ihr mich auf der Route akzeptieren?

01:16:40Speaker 2 Würde uns auch frei vom Wetter halten. Und dann gab es noch ein bisschen hin und her und dann waren nur 10 Minuten Delay rausgekommen.

01:16:40Speaker 1 Okay.

01:16:40Speaker 2 Weil gerade dann diese. . . Und diese 35 Minuten, das wäre schon ein bisschen knapp gewesen, auch dann, weil dann wäre der extra viel weg gewesen.

01:16:40Speaker 1 Klar, auf so einer kurzen Strecke so viel Delay, da habt ihr genau keine Reserven.

01:16:40Speaker 2 Ne, das war ein Flug nach Houston. Ach raus, okay, okay, okay. Aber das war trotzdem, der hat uns nicht von New York nicht direkt nach Mediviga, sondern er hat uns irgendwie erstmal einmal, ich sag mal, echt. . nach Massachusetts und dann irgendwie da runter geschickt.

01:17:11Speaker 2 Das war echt ein Mords, das Land ist groß, ne? Ja, ja, klar. Mordsgeschichte gehabt. So, und dann, ähm Also so würde das ungefähr in der Luftablade. Es gibt Möglichkeiten, dass du ein Routing beantragst beim Flugwurzen. Pass mal auf, auch das Als Beispiel, ich kenne einen vom Dispatch sehr gut, mit dem habe ich dann so ein bisschen rumgequatscht, habt ihr gesehen, fünf Stunden später, da ist so ein Zacken drin in der Route. Und zwar war das so, dass die automatische Flugplanungssoftware hat festgestellt, da wenn wir über den.

01:17:46Speaker 2 . das dann drüber fliegen, dann haben wir 20 Euro mehr Flugsicherungsgebühren. So ungefähr. Ich sag mal so 20 oder haben wir mehr Flugsicher, dann wird der Flug um 100 Euro teurer. Die Flugzeit wird zwar länger um 5 Minuten, aber durch die Kosten, ne, Kostenfaktor pro Minute oder so gleicht sieht das wieder aus. Und da habe ich Dispatch angerufen und ich sag mal, ist das jetzt euer Ernst? Können wir das so machen? Und da kam dazu, das hat hier hier wieder AWOS automatisch gesagt. Pass mal auf, ich plane euch mal um und hat praktisch bei ATC einen neuen Flugplan reingeschmissen.

01:18:18Speaker 2 Und dann kam bekam irgendwann eine neue Clearance und dann von der Flugserung, denn die hat uns dann angesprochen, ja, wir hatten Rerouting hier Und dann sag ich ja danke, wunderbar. Haben wir die Clearance zurückgelesen. Du musst clearens, das ist eine neue Root Clearance, die kriegst du dann auch gesondert mitgeteilt, meistens über Funk dann in so asiatischen Ländern, was das war. Und dann hast du die in deinem FMS eingegeben. Du kannst auch während des Fluges feststellen, mittlerweile ist der Wend ja gut eingegeben, FMS, dass du denn selber sagst, pass mal auf, da hinten ist Wetter, können wir nicht schon aus

01:18:48Speaker 2 Strategischen Gründen diese Route nehmen und dann requestest du eine andere Route beim ATC. Können wir über Yankee One, du sudoselben, Seven oder irgendwas denn, ne? Und dann sagt er ja stand by, yeah, you accept it und dann kriegst du die Clären zurück. Sowas kann passieren. Und manchmal kommst du von der Flugsehung selber halt. We have a rerouting for you, I ready to copy.

01:18:48Speaker 1 Ja, okay.

01:18:48Speaker 2 Also gerade wenn du über den Atlantik fliegst, diese Tracks, die da sind, da kriegst du gerne mal deine andere Tracks und dann fliegst du halt anders. Und dann musst du gucken, passt das oder passt es nicht.

01:19:18Speaker 2 Oder in dem Sinne, wir müssen jetzt sparen, fliegen wir langsamer zum Beispiel.

01:19:18Speaker 1 Oder schneller.

01:19:18Speaker 2 Hey, wir fliegen jetzt längere Flugzeit, Sprit reicht, wir legen einen Zehntel Mach oben drauf. Zack. Und dann holen wir das wieder ein. Aber das sind so Entscheidungen, die trifft das Cockpit und generell sehr viel das Cockpit selber. Die Anweisung bei einer vernünftigen Airline kommt nicht einfach so.

01:19:18Speaker 1 Okay.

01:19:18Speaker 2 Ja.

01:19:18Speaker 1 Cool.

01:19:18Speaker 2 Jetzt fällt mir ja auch so ein bisschen ein, noch einen Fall, die ich da mit reinbringen wollte.

01:19:52Speaker 2 Weil das über Viewplanning geht oder irgendwas. Hast du gehört, das steht jetzt nicht im Sinneplan drin, ich müsste da nochmal rein, hast du gehört von dem, war das wieder Ural Airlines von dem 320, der auf dem Acker runter ist.

01:19:52Speaker 1 Das ist auch ein schöner Fall von Fuel Planning. Ich hab's gehört, ja, aber nicht so detailliert, dass ich dir jetzt erzählen könnte, was genau der Fuel Planning-Fehler war. Aber irgendwie war was mit Fahrwerk nicht eingefahren oder was, oder? Hab ich es falsch in Erinnerung?

01:19:52Speaker 2 Ja, genau, genau. Das ähm Ich weiß gar nicht, wann das passiert war.

01:20:22Speaker 2 Das war vor zehn Tagen oder sowas. A23 von, ich sage erstmal, Ural R, wie gesagt, Entschuldigung, Hörer, ich habe das nicht rausgeholt, der ist angeflogen nach Minsk, weiß ich aber. Und beim Anflug sind ein oder zwei Hydrauliksysteme ausgefallen. Man könnte jetzt sagen, ah, alte Teile, Teile nicht gut mehr. Ich meine, Russen haben echt das Problem, ihre Flieger am Lauf zu halten. Und ähm Dann hat er festgestellt, okay, es war nicht Minsk, kann es ja nicht gewesen sein, sondern ein anderer Flugplatz in der Nähe.

01:20:57Speaker 2 Ist doch egal. Ja, ja, nee, aber es war. Also jedenfalls da eine Ecke. Und der hat anscheinend nicht so eine super lange Runweh. Und wenn da Hydraulik ausfällt und Teile der Bremsen und du musst da mit erhöhter Geschwindigkeit anfliegen, haben sie gesagt, okay, nee, das machen wir nicht. Wir fliegen jetzt zu unserem Alternate, Nova Zabirsk war das glaube ich. Und fliegen dahin und da ist eine lange Bahn und da können wir dann ganz bequem landen. Nun weiß ich nicht genau Was jetzt bei dem Flieger war, aber anscheinend, vielleicht haben sie das Fahrwerk noch eingefahren bekommen, aber

01:21:27Speaker 2 Die Landeklappen nicht mehr richtig eingefahren oder teilweise das Fahrwerk war vielleicht noch draußen und wollten denn zum Alternate hinfliegen. Aber wenn das Fahrwerk draußen ist. . dann haut die gesamte View-Planung überhaupt nicht hin. Also es gibt das FMS selber berücksichtigt das nicht.

01:21:27Speaker 1 Ah.

01:21:27Speaker 2 Nein.

01:21:27Speaker 1 Interessant?

01:21:27Speaker 2 Nein. Es gibt Aufschläge, die du drauf machen kannst. Selbst beim 83, wenn da Fehler sind, hast du Tabellen und sowas, wo du reingehen kannst, Increase, Fuel Consumption, das kannst du, kannst du, das wird dir so vorgegangen in der Checkliste.

01:22:03Speaker 2 Also nehmen wir mal an, ähm Spoiler, zwei Spoiler sind ausgefahren und bleiben draußen hängen, aus irgendwelchen Gründen. Und hängen da wieso Widerstandsflächen jetzt drin und dann sagt er, okay, in Chris Für kommen Sam schon bei 6%. Das FMS macht es aber nicht.

01:22:03Speaker 1 Okay.

01:22:03Speaker 2 Bei dem du über deine Führberechnung ablehnst. Das heißt, da musst du selber dann einen Taschenrechner in die Hand nehmen und das ausrechnen.

01:22:03Speaker 1 Das ist ein bisschen peinlich, aber okay. Hat bestimmt Zertifizierungsgründe. Natürlich hat Zertifizierungsgründe. Jede scheiß Funktion, die du die Software einbaust, musst du zertifizieren.

01:22:33Speaker 2 Genau, genau. Und also das rechnet er nicht aus und bei Gear-Down-Flug-Flügen kannst du aus dem Bauch raus geht die Regel Double the Fuel-Flow, so ungefähr.

01:22:33Speaker 1 Okay.

01:22:33Speaker 2 So, also das bestimmt nicht für jeden Flieger, das stimmt für die 3-7, weil kleiner Flieger aber großes Fahrwerk. Wenn du so ein Jumbo hast, der hängt auch großes Fahrwerk raus, aber er ist im Verhältnis zum Flieger jetzt Ein kleineres Teil sagen wir mal. Das ist vielleicht nur ein Drittel mehr oder irgendwie sowas.

01:23:03Speaker 2 Aber so um 3. 20, da wird dann, da wird das auch. Also mindestens 60 Prozent mehr Spritz verbrauchen und wenn die das zwar irgendwie so grob einberechnen, aber das geht dann rasend schnell, geht der Spritz runter. Ich kann mich an eine Simulator-Session noch erinnern. wo wir wo ich auch gesagt hätte, das passt noch, double the Fuel Flow, ich mach das mal doppelt. Am Ende sind wir da gerade mal mit gerade so mit 500 Kilo Remaining gelandet. Das war auch nicht mehr so doll. Hat alles funktioniert, aber der Check hat auch gesagt, na.

01:23:34Speaker 2 Das ist ja knapper jetzt, als ich das gedacht habe. Ich habe gesagt, das ist irre. Also du wirst richtig übermachen, du bist überrascht, wie schnell der Sprit weggeht, sozusagen. Und das klassische Beispiel ist die Hapakloyd in Wien.

01:23:34Speaker 1 Ja genau, ja.

01:23:34Speaker 2 Genau, die hatten genau das gleiche Flieger, die sind da von Athen losgeflogen mit Gear Down. Und der im FMS hat immer gesagt, ja prima, passt doch, passt doch. Nur ähm Der Fuel Remaining, der geht halt, war das FMS, das überhaupt nicht annimmt. Der macht auch nicht den aktuellen Fuel Flow rein oder irgendwas. Der sagt ja einfach

01:24:04Speaker 1 Also jeweils das erhöht, aber du hast doch mit Sicherheit auch irgendwo eine Anzeige des Spritvorrats und nicht nur des Errechneten aufgrund von angenommen von Fuel Flow.

01:24:04Speaker 2 Du hast eine Spritvorrat, ja, aber dann musst du deinen Rechenschieber in die Hand nehmen und das selber dir ausrechnen. Ja gut, klar.

01:24:04Speaker 1 Aber warte mal, dein Fuel-Flow müsste doch eigentlich auch passen, weil der geht ja hoch.

01:24:04Speaker 2 Der Gefühl geht hoch, ja klar, logisch. Fuhrflow hast du eine Anzeige, du sagst normalerweise verbrauche ich keine Ahnung 2 Tonnen, jetzt verbrauche ich drei Tonnen. Aber das sind Rechnungen, die muss man erstmal machen.

01:24:35Speaker 2 Und wenn du doch gleichzeitig Emergency hast, Diversion und alles, komm zusammen und auf einmal guckst du hin.

01:24:35Speaker 1 Aber warte mal, eine Sache verstehe ich nicht. Also wenn das Flugzeug seinen Fuel Flow kennt. und die noch verbleibende Strecke load planen.

01:24:35Speaker 2 Ich hab's nicht gebaut. Frag mich bitte nicht, wieso das nicht macht.

01:24:35Speaker 1 Ja, aber nochmal, das verstehe ich nicht. Also nochmal, wenn du, wenn du weißt, wie viel Fuel Flow du hast und wenn du weißt, wo du hin musst, dann muss der doch ohne dass er irgendwie speziell weiß, wie viel mehr Sprit das Fahrwerk und die Spoiler und die Klappen und sonst was kosten, sagen können, das reicht nicht.

01:25:09Speaker 2 Ähm, er sagt ja also der der Fuflow, ne? Das ähm also ich also Ich stotter jetzt herum, weil ich gerade versuche, das zu erklären. Also mein E-Bike. Ja, genau. Ja, dein E-Bike kann das. Ja, dein E-Bike ist ja auch. Kein Flugzeug.

01:25:09Speaker 1 Was ich sagen will, ist, ich kann verstehen, dass die nicht jedes Schadensszenario mit dem dafür veranschlagten Overhead irgendwie spezifisch reinprogrammieren. Das ist klar.

01:25:39Speaker 1 Aber wenn du einfach hast, ich habe 10 Tonnen Sprit, ich muss 1000 Kilometer fliegen und habe einen Fuel Flow von, ich mache jetzt die Rechnung im Kopf nicht, Von dreimal so viel Sprit wie einer, also von einer hohen Zahl und ich weiß, dass das nicht funktionieren kann. Da kannst du, das ist ja eine generische Funktion, da kannst du ja im Prinzip warnen können. Aber okay, who knows? Wir wissen es.

01:25:39Speaker 2 Genau, also ich weiß nicht, ob dieses FMS nur nach Cruise-Power-Tabellen geht sozusagen. Oder sagt ihr bei Summe X, Drehzahl und sowas hab ich den Verbrauch und dann müsste ich eigentlich da anbieten.

01:26:12Speaker 1 Ja, aber selbst dann Selbst wenn du sagst, ich bin gerade im Groß und ich habe eine Groß-Power-Tabelle, aber meine tatsächliche Fuel Flow ist doppelt so hoch, dann kann ich ja diese Divergenz als Warnung ausgeben. Auch da muss ich ja keine komplizierten Algorithmen implementieren.

01:26:12Speaker 2 Sozusagen, ja, also es sagte das FMS, sagt dir, also alte 307 oder 320er Modelle, sagt er, guckst du rauf, wenn du, du, nehmen wir mal an, du beginnst die Reise jetzt mit einem erhöhten Fuel-Flow. Dann, ähm, ich bin mir nicht sicher, wie weit er die Statistik des, ähm, ich habe es ja wirklich nicht programmiert.

01:26:47Speaker 2 Ich habe auch nicht die Daten, wie es wie. Das gibt es bestimmt rein beschrieben.

01:26:47Speaker 1 Ich äußere ja im Prinzip auch nur meine Verwunderung.

01:26:47Speaker 2 Ja, ja, ich bin. Das ist aber so, dass du dass er sagt, okay, du bist Gewicht X, Flughöhe X, mit der und der Power Setting, da verbrauchst du das. Und jetzt guck da hin und wenn du denn mal mehr oder weniger brauchst, kann ja sein, dass du gerade, keine Ahnung, ein Stückchen gestiegen bist oder dass du irgendwie aus irgendwelchen Gründen du gerade mehr Power gibst aus Sonst was, dann guckt ihr hin und sagt, okay, du hast Summe X-Sprit an Bord, du hast die Entfernung und da müsstest mit der Summe, da brauchst du die Zeit dafür und mit

01:27:22Speaker 2 landest mit der Kraftstoffmenge. So. Und dann sagt er, geht das aber los. Dann guckst du da hin und dann kannst du sehen, wie minütlich die Menge, die du an deiner Destination noch übrig haben solltest, runtergeht. So. Und irgendwann sagt er dir, reicht nicht. Unsufficient fuel. Aber da musst du erstmal ein Stück geflogen sein, bis das FMS ist. So, und hier in dem Fall haben die im Cockpit das Problem irgendwann doch erkannt, haben festgestellt, okay.

01:27:54Speaker 2 Das geht ja gar nicht. Waren leider über dem Punkt No Return schon rüber, dass sie sagen können, hier, ich kann nicht mehr zurück, weil auch dafür hätte der Sprint nicht gereicht. Und dann haben sie sich mit ein bisschen Restkraftstoff noch entschlossen, ich glaube, die hätten nur noch 200 Kilo drin oder irgendwas, entschlossen, haben sich noch eine schöne Wiese ausgesucht und sind da gelandet. Der Bieger ist relativ unbeschädigt, aber ob der jemals wieder wegkommt, ist natürlich eine andere Sache. Ja, genau. Und ja, klar, und wenn hier, ich weiß, wir hatten hier letztens auch eine Diskussion in den Telegram Channel mit auch anscheinend einem Programmierer, der sagt, Mensch.

01:28:27Speaker 2 Warum bitte keine KI eingesetzt im Autopiloten und sowas? Ja, du sagst auch, weil braucht man nicht. Das ist eigentlich nicht so gut.

01:28:27Speaker 1 Aber da brauche ich keine KI dafür, da brauche ich drei Mathe-Formeln.

01:28:27Speaker 2 Ja, genau, richtig. Manchmal fragt man sich, wieso das System das so nicht rechnet hat. Ich muss jetzt überlegen, ich rede jetzt die ganze Zeit vom 3. 7 und 320. Alte Systeme teilen.

01:28:27Speaker 1 Was für mich da eigentlich die Moral der Geschichte ist, und das habe ich ja, glaube ich, auch schon mehrmals irgendwie mal erwähnt, oder auch bei mir im Podcast

01:29:00Speaker 1 Das Interessante bei diesen ganzen modernen oder halbmodernen Avioniksystemen und Unterstützungssystemen ist ja, dass sie bis zu einem bestimmten Punkt sozusagen richtig funktionieren und dann können sie aber bestimmte Sachen nett oder sie schalten sich unter bestimmten Bedingungen aus Und wenn du das nicht weißt, dann sind diese Systeme tatsächlich eine Gefahrenquelle und keine Unterstützung.

01:29:32Speaker 1 die dir Sicherheit vorgogeln, die sie in dem Moment nicht bieten, weil sie in einem Modus operieren, wo sie es nicht mehr können, aber du das als Benutzer nicht bemerkst. Also, ganz ganz blödes Beispiel in unserer Brüstel in dem Autopilot. Wenn du an dem Autopilot eine Höhe eindräschst, dann. Also, du bist im Altitude hold, in, keine Ahnung, 3500 Fuß und willst auf 4000 steigen.

01:30:03Speaker 1 Du Trifel stehen auf 4000 Und gehe ich jetzt davon aus, der steigt. Tut er aber nicht, weil du musst erst den Vertical Speed Mode einschalten. Nur dann steigt er. Oder zum Beispiel, wenn du eine neue Höhe einträgst, musst du den Autopilot, also die, die, wenn du einfach nur am Autopilot den die Sollhöhe verstellst, ähm dann wird die nur gehalten, wenn du den neu aktivierst, weil der Autopilot sich noch die Höhe von der vorigen Aktivierung gemerkt hat.

01:30:38Speaker 1 Das heißt, es gibt quasi drei Höhen im Pfleger, die dir der Otterpilot gerade hält, die du vorgewählt hast und die, in der du dich tatsächlich gerade befindest. Und je nach Situation sind es nicht die gleichen. Und das musst du halt verstehen, weil sonst, was weiß ich, da vorne kommt ein Luftraum, da müssen wir steigen, du drehst 4000 ein. Von deinen 3. 5 fängst an, Nase zu bohren oder iPhone zu lesen. Also würde ich natürlich nie tun, aber weil du denkst, der Flieger steigt, tut er aber nicht. Ja, und so gibt es ganz viele solche Situationen, wo du quasi die Grenzen deiner eigenen

01:31:08Speaker 1 Systeme kennen muss, damit sie dir nicht in Arsch beisen. Und das mit der Spritberechnung und was der Flieger da weiß und was er nicht weiß und was er berücksichtigt und wann er wann und was er extrapoliert und wann er das nicht tut, das muss halt wissen.

01:31:08Speaker 2 Muss halt wissen, es muss dir beigebracht sein und dir ganz konkret so, du musst es irgendwie auch einmal erlebt haben, so und wenn im Simulator so ein Training nie stattgefunden hat, wo irgendwas sagen wir mal, es wird total aus der Reihe und irgendwas komisches, dann kommst du auch in die Idee, dass du vielleicht in dem Fall alle mal guckst, okay, wir fliegen jetzt Gear Down, ich weiß nicht, ob es Gear Down war, vielleicht war es auch mit Blapsdown oder irgendwas.

01:31:45Speaker 2 Dann greifst du hin, guckst hin, sagst du okay, Autodid Fuel ist Zwei Tonnen brauchen wir, wir haben jetzt noch drei Tonnen an Bord, double the Fuel Flow, das passt nicht, brauchen wir gar nicht erst probieren. Ja, klar. Dass du gleich sagst, wir brauchen vier Tonnen, um da hinzukommen, wir haben nur drei. Können wir gleich vergessen. Brauchen wir das gar nicht anfangen. Wir müssen gleich woanders sehen. Wir müssen es doch hier bleiben. Und dass man dass man das einmal so aus dem Bauch, so aus dem Schleibeng, bevor man erstmal anfängt hinzufliegen und dann sich überlegt und feststellt, oh guck mal, das geht gar nicht. Nee, wir müssen doch nicht, lass mal da zurück, wo haben wir denn?

01:32:16Speaker 2 Ach lass mal, oh, das ist ja noch wieder gewinnen geworden, aber Moment, Kabine, ach so. Was wollen die Gästen machen jetzt? Oh man klappt Moment, das ist ja schon wieder weniger geworden.

01:32:16Speaker 1 Was machst du denn dazu?

01:32:16Speaker 2 Und ich meine, wenn du dir die Diskussion anhörst von diesen Da gibt es da schöne Aufzeichnungen oder Skripte von diesem Hapak-Lot-Fall in Wien. Ich mache eine Referenz jetzt nochmal rein. Was da gelaufen ist, dass der Co. die ganze Zeit sich auch nicht durchsetzen konnte gegenüber diesen alten. Silberrücken, der da vorne sagt, nee, nee, nee, das passt schon, lass mich mal und so. Und dann, ähm, naja, sie da da den Flieger geschrottet haben, mehr oder weniger.

01:32:49Speaker 2 Es ist schon faszinierender Fall, wie schnell das dann auch Teilweise erfahrende Crews darauf reinfallen. Naja, gut. Es ist trotzdem, wenn Leute dir am grünen Tisch, da festst du dir echt an die Füße und sagst, wie klar. Warum? Und jeder, der am Cockpit mal gesessen hat und selber beschäftigt ist und seinen Kopf vergrübelt und da längst und die Maschine fliegen lässt, der weiß Am Ende, wie schnell man sich da immer reindurcht.

01:32:49Speaker 1 Und da braucht es echt nicht viel, ne?

01:33:21Speaker 1 Nein. Da braucht's, das ist echt, also mir ging das ja auch schon öfter mal so, ne? Dass du einfach Und dann musste während dem Fliegen anfangen zu rechnen. Die meisten können das eh nicht. Also, das geht echt, das geht schneller, als man so denkt.

01:33:21Speaker 2 Ja, ja, genau. Heute bei dem IFA-Test machen wir einen Standard-Return, 180 Grad und hör mal nach Uhr auf. Ja, also 3 Grad eine Minute. Genau. Ja, ja, genau. 5 Uhr 46 Sekunden, eine Minute drauf oder oder irgendwann, sobald es dann irgendwie krumm wird, ne?

01:33:56Speaker 2 Dann fängt er nebenbei noch Höhe halten, Geschwindigkeit halten und die Bang halten.

01:33:56Speaker 1 Ja, ja, genau. Genau das war bei mir auch ein Beispiel. Wie lange dauert ein Standardkreis von 180 Grad nur? Wer das noch nicht erlebt hat, glaubt es nicht, wie schnell du dann im Servicefall echt behind the airplane bist. Ja, ja, genau.

01:33:56Speaker 2 Hast du noch Kraft? Du hast vorhin eben schon noch so ein bisschen gegänt, oder?

01:33:56Speaker 1 Ja, das war bei dem Notem.

01:33:56Speaker 2 Ach so. Okay. Ja, wir haben nämlich noch so zwei, drei Fragen hier.

01:34:27Speaker 2 Wollen wir die noch angehen?

01:34:27Speaker 1 Genau, ich lese, du antwortest. Oh Gott, ja, versuch mal. Okay. Von Manuel aus Telegram. Beim Airliner, wie kommt der Sprit in die vielen Tanks? Wing, Center und wo noch überall? Ich hätte mal gesagt Tankwagen. Aber okay. Zig mal Tankwagen versetzen und ein paar Kilo hier und da, internes Umpumpen und vor allem, wie wird die Gleichmäßigkeit der Verteilung sichergestellt?

01:34:27Speaker 2 Ja, kommt auf an. Wie viel Tank hat der Flieger dann? Irgendwie sowas?

01:34:27Speaker 1 Sollte man eigentlich eher Harry fragen, oder? Der muss jetzt doch wissen.

01:34:57Speaker 2 Naja, also die Crew, also das Cockpit müsste das auch wissen. Ja, ja, klar. Also bei Teilweise hat er ja recht, Tankwagen umstellen, das muss man machen teilweise. Also bei der Piper zum Beispiel oder bei der Cessna oder irgendwas, da tankst du den linken und rechten Tank separat voll.

01:34:57Speaker 1 Möglichst gleichmäßig. Genau. Also hier steht aber Airliner.

01:34:57Speaker 2 Ja, da hast du recht. Bei der 3. 7, da funktioniert das so. Da kommt jeweils bei der Klassik. Ich weiß nicht, ob die Next Generation oder die Max anders ist.

01:35:28Speaker 2 Da kam der Tanker heran. hat seinen Schlauch, seinen Pressure Pump reingeschlossen. Du hast ihm gesagt, du hättest gern 6 Tonnen. Und dann hat er drei kleine Schalter gehabt und er wusste, dass ihm jeden wie viel Max in der Tragfläche reingeht, das steht da unten auch drinnen. Und dann hat er in jedem Tank halt drei Tonnen reingelassen. Und das konnte er mit so einem kleinen Flipschalter machen. Da haben sich Ventile geöffnet. Und dann ist der Sprit dann reingelaufen.

01:35:28Speaker 1 Also es gab einen Single-Point-Refueling-Dödel quasi und da konnte man manuell auswählen, wo der Sprit hingeht.

01:36:01Speaker 1 Genau, richtig, genau.

01:36:01Speaker 2 Und das waren einfach so kleine Schalter. Und das hat der Tanker selber gemacht. Je nachdem, wie er geschult war und welchen Vertrag er hatte. In der Regel haben die das alle selber gemacht, aber es gab so manche Länder, da haben gesagt, ich schließe das nur an, das muss das Cockpit selber machen. Dann bist du also rausgegangen und hast die Ventile ein- und ausgeschaltet.

01:36:01Speaker 1 Okay, du kannst es vom Cockpit aus nicht machen.

01:36:01Speaker 2 Nein, Frau Kochbeck, bei der 3. 7-Klassik zumindest kannst du es das nicht machen. Dann next Level 320, der hat auch dieselbe Aufteilung, linken und rechten Tank und Centertank, sozusagen, also drei Tanks.

01:36:34Speaker 2 Und da drehst du einfach ein kleines Rädchen im Cockpit ein, sagst du, ich möchte jetzt 6 Tonnen haben, der Tanker schließt an und dann läuft der Sprit, gibt es einen kleinen Automarkt, die verteilt das.

01:36:34Speaker 1 Achso, alleine. Achso, der weiß selber, wo, wann, wie viel hin tut.

01:36:34Speaker 2 Der Tanker weiß ja gar nichts. Nee, nee, nee, der Airbus. Ja, weil das Cockpit dem das gesagt hat.

01:36:34Speaker 1 Warte mal, das heißt, du gibst dem Cockpit manuell die Verteilung an. Nein, nur die als Gesamtmenge.

01:37:04Speaker 1 Ja, das meine ich, genau. Und der Airbus weiß dann, wie er es verteilt.

01:37:04Speaker 2 Ja, das beim 320 ist jetzt noch ziemlich simpel, weil da ist einfach links und rechts und der Rest in die Mitte, so ungefähr.

01:37:04Speaker 1 Achso, Flügel voll machen, um das Beak im Moment zu reduzieren und okay.

01:37:04Speaker 2 Genau, also das ist die generelle Strategie, möglichst viele Tragflächen rein, weil die gehen, das ist zwar am Boden eine Belastung für links, aber wenn du in der Luft bist, ist es Ist der Sprit, geht nicht auf das Rumpfgewicht rein.

01:37:04Speaker 1 Genau, genau. Reduziert sie im Moment, ja.

01:37:35Speaker 2 Genau, also so grob kann man das sagen. Viele Flieger haben auch einen Center-Tank, der ist dann auch ziemlich genau in der Mitte. Irgendwann wird es natürlich interessant mit der Gewichtsverteilung, was den Center of Gravity, also den Schwerpunkt angeht. Und da beim 380, der mit seinem, wie Tanks hat er jetzt gehabt, 12 oder so irgendwas? Ja, da ist es schon ein bisschen kompliziert. Da ist ein selbes System, da gibt es auch ein Rädchen, kannst du im Cockpit eingeben und ich poste jetzt mal ein Bild, wie das aussieht, gibt dann unten das Ground Refueling Panel und da hast du dann ein Panel, wo auch noch drin steht Fueling Ready.

01:38:10Speaker 2 Das Kipsel da oben ein, drückst auf Knopf Heeling Ready, drehst die Zahl ein oder gibst das über das FMS ein oder tank die Maschine Betankt sich selber, nach einem gewissen Schema.

01:38:10Speaker 1 Tut der Airbus 380 eigentlich zu Trimzwecken Sprit um Pumpen?

01:38:10Speaker 2 Ja.

01:38:10Speaker 1 Okay, das heißt, der hat sowieso eine Pumpinfrastruktur installiert.

01:38:10Speaker 2 Ja, jeder Tank hat, also es gibt, es gibt ganz wenige Tanks, die funktionieren über Schwerkraft. Die machen einfach nur Ventil auf, die werden. Gefüllt, nur am Boden sozusagen, wird der Sprit reingepumpt und meistens wird dann ganz zum Schluss als letzten Level kommt dann da, wird der Sprit dann rausgelassen.

01:38:47Speaker 2 Dann wird da einfach das Ventil aufgemacht und dann fließt das Ding langsam runter beim beim ich habe diverse Videos mal gemacht, die sind auch überall noch irgendwo bei Twitter zu finden, wann welcher Fuel-Transfer zu welchem Moment irgendwie stattfindet. Coal-Fuel-Transfer und Schwerkrafttransaktionen.

01:38:47Speaker 1 Achso, wegen Temperaturen gibt es ja auch noch, dass du teilweise aus den kälteren Tanks den Sprit raustun musst, ne?

01:38:47Speaker 2 Genau, richtig, genau. Und das sind Hört sich sehr kompliziert an, aber am Ende war es eigentlich relativ, wenn du damit, weil du drinnen in den Kiste beim Arbeiten zusehen konntest, wie der Spritz und überall rausgelutscht wurde und wann da die was umgepumpt hat.

01:39:24Speaker 2 War es irgendwann relativ simpel, wie das sozusagen funktioniert. Aber da, also um die Manuel, die Frage, nein, der Flieger, du stellst nur eine Gesamtmenge ein und er pumpt es nach Nach einem gewissen Schema, um den Sprit so zu verteilen, dass der Flieger am Schwerpunkt ist. Teilweise auch schon hinten ins Heck rein, je nachdem wie der CG ist. Und viele Flieger dann in der Luft fangen relativ schnell an, Kraftstoff nach hinten zu pumpen, um den Schwerpunkt möglichst weit nach hinten zu halten, weil dann fliegt der Flieger am effizientesten.

01:39:24Speaker 1 Genau, weil sonst muss man im Höhenruder das machen, das Prozent-Widerstand und das Scheiße.

01:39:56Speaker 2 Genau, damit er hat Airbus angefangen, es fing beim 3. 10er an, dann 340er und ich glaube, mittlerweile machen es auch die Broehing-Flieger. Diesen Trim-Tank hitten drin. Ja, genau. Aber wie gesagt, wenn du Details haben willst, also wie gesagt, das Fühlung-Panel habe ich hier mal reingeschaut und ansonsten. Vielleicht tue ich am Sendeplan ein paar Links rein, wenn ich das noch finde, aber gib mir dafür Zeit bitte.

01:39:56Speaker 1 Okay. Gut, nächste Frage von Michael aus Mastodon. Mastodon. Themenvorschlag, Luftstraßen.

01:40:27Speaker 1 Steffen könnte erzählen, wie oft man Directs bekommt und wie viel Zeit man sparen könnte, wenn man keine Umwege fliegen müsste. Oder ob das gar nicht so schlimm ist. And Malcus could complex the software sein müsste, when jedes Flugzeug direkt zu sein Ziel Flughafen fliegen wollen würde. That's lasma. Keine Ahnung. Sehr kompliziert. Also, ähm, genau. Wie viel Sprit, wie viel schneller wärt ihr am Ziel, wenn ihr den direkten Großkreis fliegen könntet? Und sonst

01:40:57Speaker 1 Also quasi nie irgendwelche Wegpunkte explizit, das ist eigentlich die Frage, die da steht, ja, aber ich glaube, du

01:40:57Speaker 2 Weißt schon genau, in deiner Art, deine Stimme, wie ich sie höre, du weißt schon, dass es nicht geht. Dass das nicht immer der beste Weg ist, der direkteste, ne?

01:40:57Speaker 1 Na, der Großkreis ist schon der optimale. Das ist der kürzeste Weg, aber vielleicht nicht der schnellste. Ach so, ja klar, wegen Wind und so weiter. Das ist schon klar.

01:40:57Speaker 2 Ja, genau. Ja, ja, genau. Ich habe dazu gerade einen sehr, sehr interessanten Podcast gehört.

01:41:28Speaker 2 Ich bin mit einer Fluglotzin im Verhandeln, ob wir mal einen Podcast gemeinsam machen. Aber ich habe da diesen einen kleinen Podcast, der ist von einer VC sogar und da reden sie auch über diese Spritspan und Direkt-Routings und ich in Europa ist dieses Fra Airspace, Free Route Airspace System schon relativ weit eingeführt, dass es praktisch gar keine Airbase mehr gibt in dem Sinne, sondern dass du nur Ein- und Aufflugpunkte aus der FIR hast, also aus der Kontrollzone.

01:41:59Speaker 1 Und an die Kontrollzone, der Begriff verboten. Du meinst aus dem Zuständigkeitsbereich eines Centers.

01:41:59Speaker 2 Genau, Information Breaching, genau, ja, genau, dass du praktisch nur rein und rausfliegst auf dem auf dem Weg, der dir am besten in deinem Flugplan passt, sozusagen. Und dass du dann nicht mehr dazwischen über irgendwelche Flugfunkfeuer fliegst. Und so wird schon relativ viel geplant. Aber das ist nicht immer der schnellste Weg. Also In Amerika wieder, Beispiel, fliegst in Los Angeles los bis so eine Stunde in die Luft und dann sagt er, ah, proceed direct to.

01:42:35Speaker 2 . . Ich sag mal Albany oder irgendwas. Und dann guckst du, aber Albany, das ist so. . Ach nee, er meint das andere Albany, was bei uns im Flugplan haben, das ist 1500 oder 1800 Meilen entfernt. Also ein direkt. . . Einmal ganz über die USA rüber und dann war der oben an die Grenze von Kanada oder irgendwie so. Und dann musste aber trotzdem. . Mal ganz kurz innehalten und gucken, ist das wirklich gut? Weil auch da wieder, vielleicht war der Route extra so ein bisschen in so einen Bogen geplant, damit du in das Windfeld reinkommen kannst, was ein bisschen weiter nördlicher liegt.

01:43:05Speaker 2 Instätten jetzt die Direktroute über Kann man sich das so ungefähr vorstellen. Los Angeles schickst du ja, dass du da eher nach Norden gegangen wärst, schnell nach Kanada rein, um das Windfeld reinzunehmen. Aber jetzt schickt natürlich irgendwie drei Staaten weiter. Geradeaus. Drei Staaten. Ja, also USA-Staaten. Trotzdem eine witzige Größeneinheit. Drei Staaten südlich. Genau. Und genau, um dann sozusagen dahin zu kommen. Das ist ja auch nicht immer der schnellste Weg ist. Ja, ja klar.

01:43:35Speaker 2 So, und man bekommt relativ häufig Directs. Und die Fluglots müssen wir aber überlegen und das Referenz zum Podcast ist das wirklich gut, denn kommt er zwar schnell da an, ist schnell durch seinen Sektor durch, aber da In dem nächsten Sektor, der ist aber schon voll und kann er den World akzeptieren. Da muss er da wieder langsamer fliegen oder irgendwas. Und dann erwartet ihr das Holding. Ja, was mit dem Programmieren ist, ja, das weiß ich nicht. Da musst du jetzt irgendwie sagen. Keine Ahnung. Ganz ehrlich, das ist doch überhaupt gerade dein Programmierbereich, oder?

01:43:35Speaker 1 Nee, ist es nicht, aber ich glaube, der Punkt ist ja eigentlich gar nicht unbedingt, ob man es programmieren kann oder nicht.

01:44:11Speaker 1 sondern die Frage ist, ob das Programm, um die optimale Lösung zu finden, überhaupt alle Daten hat. Also das Programm müsste ja weiter kennen, es müsste genau diese sozusagen bewussten Umwege, drei Staaten nördlich wissen, es müsste vielleicht was über das Flugzeug wissen, in welcher Höhe es am effizientesten fliegt, es müsste wissen, was die Kapazität vom nächsten Sektor ist, also ob es überhaupt was bringt, wenn du schneller bist. Und das muss, die Daten müssen ja alle erstmal verlässlich da sein. Wenn die dann da sind, dann kann man das auch optimieren.

01:44:44Speaker 1 Ich kann so einen Algorithmus nicht schreiben. Das liegt daran, dass ich einen Algorithmus deppin. Aber ansonsten gehen tut es schon, prinzipiell. Ja.

01:44:44Speaker 2 Ja, Michael, also wie gesagt, ich verspreche auch wieder Cliffhanger. Ich mache hoffentlich bald einen Podcast mit einer Fluglotsin. Und da werden wir, die ist arbeitet bei Maastricht und das ist ja genau die richtige Kandidatin, um sich darüber zu erleiden.

01:44:44Speaker 1 Das heißt, die machen diese Flow Control, Flow-Steuerung, oder? Also, oder ist die, ist die.

01:45:15Speaker 1 Maastricht FIS, FIR oder ist die, wie heißt dieses Ding, dieses, dieses, dieses. Sie hat ein Mikrofon in der Hand. Okay, also dann ist sie nicht beim Optimieren, sondern. Es gibt doch in Maastricht dieses europäische zentrale Wer hast du mit das Ding Flow Steuerung? Management. Flow Management, genau. Da ist sie nicht, sondern die ist ganz normale Notzinhalt in Maastricht, okay.

01:45:15Speaker 2 Ja, aber ist das Flow Management? Ist das nicht so mehr so Airport Management?

01:45:15Speaker 1 Ich meine. Nee, nee, es gibt irgendeine Institution, die den, die quasi.

01:45:51Speaker 1 Den also FER übergreifend den Traffic in Europa managt und dann zum Beispiel dir auch, also dieses Du hast einen Slot und musst jetzt noch zwei Stunden und eine halbe Stunde am Boden bleiben, weil, wenn du startest, bringt es nichts, weil du noch ins Holding müsstest. Diese ganze globale Kooperation macht irgendeinen Flow blah irgendwas in Maastricht.

01:45:51Speaker 2 Aha, okay, ganz klar.

01:45:51Speaker 1 Mehr weiß ich nicht.

01:45:51Speaker 2 Also für mich als End-User, wenn ich einen Eifa-Flugplan aufgebe von Hamburg, muss ich auch einen Slot beantragen.

01:46:22Speaker 2 Und die kriege ich dann auch. Und das machst du übrigens wieder Autoro, das Thema. Wenn du da einen AFA-Flugplan eingebst, dann gibt dir der gleich so eine, generiert dir die Message für die E-Mail, die du schreibst und dann kriegst du nach fünf Minuten. . Deine Slot Identification number zurück und dann wirst du eingeplant.

01:46:22Speaker 1 Cool.

01:46:22Speaker 2 Ja, also, okay. Nicht jeder Flugplan braucht Flughafen braucht ein Slot übrigens.

01:46:22Speaker 1 Nein, nein, nein, nein, klar, genau. Müssen wir kurz gucken, ob ich das hier gegoogelt kriege. Ah, okay, finde ich jetzt kurzfristig nicht. Gut, die nächste kannst du vorlesen, weil die soll ich beantworten.

01:46:53Speaker 2 Ach. Genau, Peter, und zwar aus Blue Sky. Und das ist das, wo letztens einer gesagt hat, ob du auch zur Alternative von Twitter wegst.

01:46:53Speaker 1 Ach, okay.

01:46:53Speaker 2 Ja, ja, hör auf. Ich habe mich auch bei Blue Sky angemeldet, beziehungsweise ich habe durch einen netten Hörer einen Invite-Code bekommen und bin jetzt sozusagen auch bei BlueSky. Mal sehen, welcher von den ganzen Systemen da gewinnt. Also, Peter aus Bluesky hat geschrieben, er. Und damit meint er dich, hat mal erzählt, dass man im Ausland das BZF 1 gar nicht braucht. Vielleicht könnte er

01:47:24Speaker 2 Das nochmal erklären wäre toll.

01:47:24Speaker 1 Ja, also mein Informationsstand, der aber nicht durch Gesetzeslektüre kommt, sondern durch Geschwätz mit Fliegerkumpels, ist folgender. Du brauchst, um in einem Land zu fliegen ein Sprechfunkzeugnis, also sozusagen die bestätigte Fähigkeit, dass du Flugfunken kannst. Plus einen zertifizierten Sprachlevel für die Sprache, die in diesem Land, in dem du fliegen willst, für den Flugfunk zugelassen ist.

01:47:57Speaker 1 Also das heißt in der Praxis halt in aller Regel Englisch. Weil ja überall Landessprache und Englisch gilt. Jetzt ist es in Deutschland so, dass es zwei BZFs gibt. 1 und 2, das Zweier erlaubt ja nur das Deutsche Funken, das Einser auch das englische Funken. In den meisten anderen Ländern wird es aber nicht unterschieden zwischen BZF1 und BZF2. Sondern du hast halt eine Sprechfunkkompetenz, die du ja teilweise auch durch den Luftfahrerschein mitmachst und gar nicht separat.

01:48:31Speaker 1 Und quasi den Sprachlevel. Und das führt dann zu der Situation, dass du meines Verständnisses nach mit dem BZF2 und dem englischen Sprachlevel im Ausland fliegen und Englisch funken darfst, aber in Deutschland nicht Englisch funken darfst. Weil du in Deutschland für das englische Funken das BZF1 brauchst. Aber wie gesagt, die 1-2-Unterscheidung im Ausland gibt es nicht.

01:49:02Speaker 1 In den allermeisten Ländern, weil die einfach die Unterscheidung nicht machen. Die wissen es einfach nicht. Die brauchen einfach nur Sprechfunkberechtigung oder Luftfahrschein plus Sprachlevel. Jetzt ist es aber so, dass sich die deutsche Bürokratie dazu entschlossen hat, wenn jemand nur das BZF2 hat, den Sprachlevel Den man ja separat vom Sprechfunkzeugnis macht, nicht in den Luftfahrerschein einzutragen. Und damit habe ich sozusagen kein Sprachlevel.

01:49:33Speaker 1 Also ich habe quasi in meiner konkreten Situation, ich habe PZF 2, unten sprach Level Englisch, Level 6, by the way. Und kriege den aber nicht eingetragen, weswegen ich jetzt im Ausland nicht funken darf, weil ich zwar ein Sprechfunkzeugnis, aber laut meinem Luftfahrerschein keinen Sprachlevel habe. So, jetzt muss ich halt irgendwann diesen Winter-Scheiß BZF1 nachmachen. Okay, alles klar.

01:49:33Speaker 2 Hm.

01:49:33Speaker 1 So, also und zumindest es

01:50:05Speaker 1 Stuttgarter Regierungspräsidium trägt dir das eben nicht ein. Ich könnte mir gut vorstellen, dass andere Regierungspräsidien das andershandhaben. Angeblich gibt es da zwar eine Absprache, hat mir Stuttgart erzählt, aber. Who knows? Das kann ich dir wirklich nicht sagen. Ich habe ein AZF und klar. Es ist halt meines Erachtens wieder typisch sinnlose deutsche Bürokratie.

01:50:05Speaker 2 Ja, ja.

01:50:05Speaker 1 Also anders, also kann man das echt nicht sagen, weil ich meine, ich kenne die Verfahren und ich kann laut meinem Sprachlevel quasi perfekt Englisch.

01:50:36Speaker 1 Aber wozu hast du den Sprachlevel überhaupt gemacht? Naja, bei mir Pumpels gesagt haben, dass man eben auch mit dem BZF2 den Sprachlevel eingetragen kriegt und ich dann kein PZF 1 machen müsste. Außer um in Deutschland Englisch zu funken, wofür es ja keinen Grund gibt.

01:50:36Speaker 2 Es sei denn, du fliegt, ja genau. Es sei denn, du willst doch aus Hobbygründen, wenn du nach Stuttgart fließt oder sowas.

01:50:36Speaker 1 Es ist selbst da kein Deutsch funken, interessiert doch da an.

01:50:36Speaker 2 Ja, okay.

01:50:36Speaker 1 Also, ja, das war der Hintergrund von meinem Kommentar.

01:51:07Speaker 1 Ja, okay. Gut, soll ich wieder die noch von Simon vorlesen? Die letzte?

01:51:07Speaker 2 Wir haben ja, ich glaube, wir gehen mal rüber vielleicht zu der Frage, wo Moritz, sie ist noch älter.

01:51:07Speaker 1 Okay. Also Moritz spricht, fragt, ist es eigentlich möglich als eine Person, damit meint er wahrscheinlich einen Menschen? Also er meint nur einen im Cockpit. Ja, aber okay, lassen wir erstmal fertig.

01:51:39Speaker 1 Ist es eigentlich möglich, als eine Person in A380 oder in der 777 von Grund auf alleine zu fliegen? Flugzeug steht geparkt im Flughafen. Es gibt weder andere Flieger, Personen und so weiter am Boden und in den ersten Minuten des Fluges auch nicht im Luftraum. Also meint er jetzt, könntest du das als qualifizierter Pilot ohne Co. Oder meint er als Joe Tourist, der aus irgendeinem Grund in den 83 reinstolpert und jetzt den Urlaub fliegen will?

01:51:39Speaker 2 Also einer, der noch nie im Cockpit gewesen ist, der kann das nicht.

01:52:11Speaker 2 Punkt. Sag ich gleich. Weil er wirst du ja gar nicht für die Karre ankriegen. Kriegt die nicht mal an. Genau. Genau, richtig, genau. Also. Ich verweise mal ganz kurz auf diesen einen Fall, den es gab in Seattle vor drei, vier Jahren, wo ein Grauen ein offensichtlich mit Absichten auch sein Leben zu beenden. So eine Turboprop sich geschnallt. Ach ja, genau. Genau. Und der also Flugsimulator zu Hause geflogen ist, also der wusste, wie man so ein bisschen Flugzeug steuert.

01:52:41Speaker 2 Wofür das, was du nicht magst, dieses Steuerhorn da vorne ist. Und hat den Flieger alleine angemacht. hat praktisch hingegangen, schätze ich mal, hat die Klötze weggezogen und hat sich reingesetzt ins Cockpit und hat die Maschine angemacht, hat Gas gegeben und ist einfach losgehabt.

01:52:41Speaker 1 Das war, glaube ich, irgendwie eine ATR oder irgend sowas, ne?

01:52:41Speaker 2 Genau, genau. Also das ist ja aber immerhin schon ein Flugzeug mit zwei Propeller. Dazu müsstest du da sogar noch mehr Hebel, die du bedienen musst, damit du überhaupt Schub rausbrillst.

01:53:12Speaker 2 Ja, meistens sind die in Genau, in Segelflugstellung, das heißt, du musst schon die Drehzahl nach vorne bringen und Gas. Und das hat er auch gemacht und ist los. Und er ist auch gestartet, auch wahrscheinlich mit gesetzter Fahrtbremse. Weil die Leute haben gesehen, der ist mit Qualem und Reifen gestartet. Also die Motoren, also modernen Flieger, sind stark genug, die Parkbremse zu überdrücken. Ja, klar. Das wissen wir aus diversen Inzidenz, die da passiert sind. Ähm, Also an so einem kleinen Flieger bewiesen ist es wohl möglich.

01:53:44Speaker 2 Und ich bin der festen Überzeugung, dass wenn du, wenn, also auch ich müsste mir erstmal überlegen, wie war das nochmal, aber So einen 380er würde ich alleine ankriegen. Ich wüsste genau, wie ich da vorgehen müsste. Ich würde das ganze Ground-Equipment wegräumen. Ich wüsste, wie ich in den Flieger reinkomme von außen. Ich würde ihn irgendwie so ein bisschen gegen. Sag mal losrollen sichern, also gucken, wenn ich die Klötze entferne, da rollt er von alleine los. Wenn nicht, dann räume ich den ganzen Kolumb weg, was da um die Ecke ist. Weiß, wo ich reinkomme, weiß, wie ich die Luke zumache, weiß, wie ich ins Cockpit komme, weiß, wie ich die APU anschalte, wie ich die Strome ans Schiff kriege, wie ich dann die Triebwerke anlasse.

01:54:20Speaker 2 Und losflieger.

01:54:20Speaker 1 Und das Fliegen geht auf jeden Fall allein. Das Fliegen geht allein.

01:54:20Speaker 2 Die Flieger sind gebaut, dass du auch alleine landen kannst, falls der andere auswählt.

01:54:20Speaker 1 Ja, ja, genau. Und by the way, dies ist, dass ein nicht ausgebildeter Pilot die Karre nicht ankriegt Das stimmt ja eigentlich auch nicht, weil inzwischen gibt es ja im Flugsimulator so realistische Nachbildungen von den Flugzeugen und ja eben nicht nur vom Fliegerischen, sondern auch von den ganzen Systemen. Dass du da das anlassen. Also es gibt ja zig Videos in DCS, halbe Stunde Video, Start-up einer F18.

01:54:51Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja. Ja, genau. Das meine ich. Also ich sage auch nicht, dass es ein ausgebildeter Pilot sein muss. Aber er muss sich damit beschäftigen. Sonst weißt du nicht, wie du es machst. Und wenn du das Ich sag mal so, wenn du die Motoren bei der Cessna-Karavan falsch ermast, dann ist das Triebwerk kaputt. Schlechtweg einfach. Oder so einer alten 737 Klassik, wenn du da einfach Ich drücke auf den Starter und mache schon Fue-Flow an, dann brennen sie die Triebwerke einfach weg. Dann hast du keine mehr. Also dann, ne? Dann musst du schon eine gewisse Sequenz mit einem gewissen zeitlichen Abstand einhalten.

01:55:23Speaker 2 Aber so ein 83, Triple Seven und so, die haben die ja selber. Autostart, ja genau, das brauchst du nicht. Von der Seite her. So und ähm, von der Seite her, das hat Moritz gefragt und äh, Real by Tropical, ich weiß gar nicht Ed Rühlbach Truppe. Ich weiß gar nicht jetzt, aus welchen der vielen Kanäle er ist. Machst du doch Blue Sky, sonst was Telegramm. Ich weiß es nicht. Der hat nochmal gefragt, besondere Schwierigkeiten beim Steuern des A380. Ich kann ja nur sagen, du hast ja bei Omega Tau eine Episode gemacht mit Fly by Wire Software, dass sie dir ein Flugzeug simulieren, was ähm.

01:56:01Speaker 2 . Immer dasselbe Modell ist, in dem Sinne, dass du die mit denselben Bewegungen dasselbe Gefühl hast an dem Flieger, sozusagen, dass du nicht den Flieger steuerst, sondern ein Modell eines Fliegers sozusagen. Das heißt, die besonderen Schwierigkeiten beim Steuern des A30 ist nur das so das Gewicht halt im mit haben.

01:56:01Speaker 1 Du kannst durch ein Flyberg Wire System nicht die physikalische Massenträgheit weg Rechnen.

01:56:31Speaker 1 Genau, genau.

01:56:31Speaker 2 Naja, also beim Steuern ist es gar nicht so schlimm, weil der hat so viele Steuerpflicht.

01:56:31Speaker 1 Naja, aber beim Landen zum Beispiel, beim Ausrollen. Du wirkst halt nicht abgebremst, beispielsweise.

01:56:31Speaker 2 Ähm, ja, ähm, wobei interessanterweise ähm, sagen wir mal so, was der Gegenfrage, was macht dir die Lande Distanz aus beim Flieger? Du fliegst ähm An jetzt, jetzt unabhängig von 380 irgendwas, du hast einen Flieger, der Wicht.

01:57:02Speaker 2 Du fliegst mit 130 Knoten Geschwindigkeit an, einmal fliegt der Flieger 100 Tonnen, einmal fliegt der Wicht er 130 Tonnen. Bei welchem ist der Bremsweg länger?

01:57:02Speaker 1 Na, also 130?

01:57:02Speaker 2 Nein, warte gleich. Die Geschwindigkeit ist der Faktor. Weil, ähm, wenn er also in der Regel.

01:57:02Speaker 1 Na, das stimmt ja nicht. Die kinetische Energie ist das Produkt aus Geschwindigkeit, Quadrat und Masse. Und natürlich hat Geschwindigkeit, weil es quadratisch eingeht, mehr Effekt.

01:57:33Speaker 1 Okay, ich habe jetzt die Zahlen nicht ausgerechnet. Vielleicht hast du das Beispiel gerade so genannt, dass es drauf rausläuft. Okay, das kann sein.

01:57:33Speaker 2 Ich sage auch nicht, dass es plus minus null ist. Das sage ich nicht. Aber Dadurch die Tatsache, dass du bist schwerer, aber dadurch bringst du auch viel mehr Gewicht auf die Reifen, dadurch hast du viel mehr Reifen, also hast du viel mehr Energie auf den Asphalt übertragen. Und die Bremsen sind in der Lage, die haben die Bremskraft X Und dieselbe Bremskraft können sie besser auf den Asphalt übertragen, weil du schwerer bist.

01:57:33Speaker 1 Ja, verstehe.

01:58:03Speaker 2 Während der schwere Flieger mit 100 Knoten angeflogen. Und der leichte Flieger mit 130 angeflogen, der ist nicht so gut, wenn das deine Zahlen waren, dann hätte ich auch 130 gesagt.

01:58:03Speaker 1 Vielleicht habe ich nicht genau genug zugehört. Also, der Punkt ist ja erstmal, dass die Geschwindigkeit quadratisch eine kinetische Energie angeht und die Masse null linear. Und dann kommt ja noch der Effekt dazu, dass du einen höheren Anpressdruck hast, wenn du schwerer bist.

01:58:03Speaker 2 Aber trotzdem, nein, wo du die Masse des Fliegersmeerwerks ist, wenn, sehen wir mal an, wenn dir bei Bindscherung oder irgendwas

01:58:35Speaker 2 Wenn der Wind auf einmal schlagreichbar eine Windscherung von 10 Knoten abnimmt, da braucht der Flieger einfach wesentlich langsamer, um sich anzu diesen neuen Windgeschwindigkeit, mit der er sich durch die Luft bewegt. anzupassen oder irgendwas. Also wenn die Geschichte schnell beim anderen Flieger innerhalb, bei so einer kleinen Cessna, wenn du fliegst und die steigt innerhalb von drei Sekunden um zehn Knoten an, dann ist der Flieger. . relativ schnell hat er sich der Geschwindigkeit angepasst in der Luft und fliegt, hat einen kurzfülligen Peak in der Geschwindigkeit oder sinkt und passt sich relativ schnell, während der 80er

01:59:06Speaker 2 Kleine Geschwindigkeit im Reise, Änderung des Windes im Reiseflug ging relativ zügig dann irgendwie auch in deine Geschwindigkeit, in eine Geschwindigkeits Windscherung in der Reisegeschwindigkeit ein.

01:59:06Speaker 1 Weil der Flieger aufgrund seiner Trägheit seine eigene Geschwindigkeit länger beibehalten hat.

01:59:06Speaker 2 Genau, seine eigene Geschwindigkeit, bis er sich wieder der Geschwindigkeit der Pflicht der Medium Luft angepasst hat. Also verzögert hat oder beschleunigt hat.

01:59:06Speaker 1 Genau, deswegen glaube ich eben, also das, genau, also im Endeffekt hat es mit Flächenbelastung zu tun und mit der

01:59:41Speaker 1 Mit der Fähigkeit, die Luft zu durchdringen. Das ist ein total beknacktes Wort, aber genau. Deshalb sind schwere Flugzeuge in Bögen werden auch leichter zu landen. Weil sie einfach stabiler in der Böigkeit unterwegs sind als irgendein Leichtgewicht mit geringer Flächenbelastung. So in die Richtung. Genau.

01:59:41Speaker 2 Höher höher die Flächenbelastung, desto besser ist dann Turbulenz.

01:59:41Speaker 1 Genau, ja.

01:59:41Speaker 2 Aber da hat besondere Schwierigkeiten bei A380 gesagt, das ist das eigentlich so mehr oder weniger das Einzige, was man sagen kann.

02:00:15Speaker 2 eine relativ geringe Belastung des Bugfahrwerks, also das Gewicht, was da drauf liegt. Ich glaube, das ist nur belastet mit beim normalen oder beim maximalen Gewicht nur mit 20 Tonnen, die vorne drauf liegen. Das heißt, wenn du um die Kurve gegangen bist, war ein bisschen rutschig, dann hat das Bugrad gleich geschoben. Das ist fast weggeschoben. Weil er einfach die Masse hat gedrückt. Das heißt, du musst es langsam in die Kurve reingehen und den Flieger herumbringen. Sonst hat er dir mehr geschoben, hast du das immer gehört, wie das gerumpelt hat da unten.

02:00:15Speaker 1 Okay.

02:00:45Speaker 1 Ja. Aber das hast du ja, glaube ich, auch damals in der Episode zum 380 bei mir erzählt, dass. der 380 jetzt nicht aufgrund seiner Größe sozusagen besonders herausfordernd zu fliegen ist, sondern dass die Ruder und die und die Steuerflächen sozusagen angemessen groß sind, sodass er auch Rollraten und so weiter produziert, die ein kleinerer Flieger hat.

02:00:45Speaker 2 Genau, genau. Er ist ja eigentlich vom Design her überpowert, sozusagen, weil er ja eigentlich für den, das ist ja das 83800 und eigentlich sah er auch für den 900 oder gar 1000 geplant.

02:01:18Speaker 2 Also er sollte ja eigentlich nochmal Plugins vorne und hinten ran kriegen, noch mehr Leute aufnehmen. Und das hat man praktisch im Design der Tragflächen und Steuerflächen schon mit einkalkuliert, ist leider nichts geworden. Und dementsprechend Die Kollegen haben gesagt, er fliegt sich wie ein sportlicher 318er. Und das ist ja so ganz kleiner, sportlicher 319er oder irgendwas. Also er fliegt sich sehr, sehr flott und sehr, sehr für seine Größe, relativ agil. Ja, cool.

02:01:49Speaker 2 Cool. Genau, also die Frage von Simon, das ging um das Microwave Landing System und GLS-Approaches, das machen wir später mal. Simon, ich vertröße dich. Weil wir sind, ich sehe ja an der Uhr schon hier an die zwei Stunden bald dran. Ja, naja. Und wir haben noch eine kleine Geschichte zum Ende, die ist mir jetzt für euch zum Nachgucken. Ich werde euch gar nicht damit belasten. Und zwar Ich habe zerzweifelt jetzt kurz vor dem Aufnahme noch eine Geschwindigkeit gesucht. Wenn ihr mal eine unglaubliche Geschichte nachlesen solltet über ein haarsträumendes Ding, was mal passiert ist.

02:02:23Speaker 2 Das ist passiert mit einer Sieben 7 von Olympic Airways. Das war am 9. August 19 achtundundsiebzig. ist ein Flieger abgeflogen von Olympic auf dem alten Athens Airport und Der Flieger sollte nach New York gehen und bekam einen Enginefair während des Fluges und während des Abfluges und der Die hatten bei der Departure nicht den optimalen Schub gesetzt. Ich glaube, weil eigentlich hätte er Wassereinspritzung haben bis oder irgendwie so ein Klassiker.

02:02:55Speaker 1 Wassereinspritzung. Wie bitte? Wassereinspritzung in der 747.

02:02:55Speaker 2 Nee, es gab's nicht, ne?

02:02:55Speaker 1 Nee, in der B52 gibt es das und im Herriere, aber nicht in der 747.

02:02:55Speaker 2 Und auch der Bug 11 gab's nicht.

02:02:55Speaker 1 Das kann sein, okay.

02:02:55Speaker 2 Ja, ja, genau. Und ähm Auf jeden Fall war das so, dass sie nicht den optimalen Schub gesetzt haben, nicht den maximalen Schub gesetzt haben und sind gestartet und sind ganz langsam nur in Höhe gewonnen, weil das Die Leistung des Triebwerke sehr, sehr schwach war für das ausgefallene Triebwerk.

02:03:28Speaker 2 Sie haben kaum Schreikrad daraus gekriegt. Sie haben nicht Das Fahrwerk eingefahren, aber aus ganz bestimmten Gründen, weil sie gerade gestiegen sind. Ich glaube, ich mach's ein bisschen aus dem Kopf gerade. Ich hab's ja ganz kurz. Weil der Kapitän wusste, wenn ich das Fahrwerk einfahre, wenn ich.

02:03:28Speaker 1 Fahren erst die Klappen auf.

02:03:28Speaker 2 Genau. Geht die Singflaste, da müssen die erstmal die ganzen Loopen, die ganzen Scheunentore auffahren, um das Fahrwerk einzufahren. Das würde nochmal. . Krass. Den Widerstand erhöhen und dann würde er wahrscheinlich in Sinkflug rübergehen und der esse nämlich teilweise nur mit 200 Fuß Höhe über die Häuser hinweg und über so einen Berg hinweg und erst als er dann so ein bisschen Luft hatte, hat er das Fahrwerk eingefahren, konnte die Klappen einfahren und konnte dann

02:04:10Speaker 2 weiter reinsteigen. Also es war echt eine haarsträubende Kiste. Ist verlinkt in den Shownotes, wenn ihr die Geschichte zum Ende mal selbst erleben sollt, gibt es auch dieses YouTube-Video darüber. Schaut euch doch mal an die Geschichte von dem Flieger einer 747-200 der SXOAA, damals war die Kennung.

02:04:10Speaker 1 Okay, cool, krass.

02:04:10Speaker 2 Ja.

02:04:10Speaker 1 Jo.

02:04:10Speaker 2 So, ja, bis müde, ich bedanke mich für deine Zeit.

02:04:10Speaker 1 Ja, gerne, danke für die Mitwirkungsmöglichkeit.

02:04:41Speaker 2 Genau, ihr könnt es erreichen unter den üblichen Verdächtigen, die es da gibt. Twixer oder wie heißt das jetzt? Twixer, X, Vixer, Twixer, irgendwas? Oder der Wixer vom Twixer geführt oder wie heißt Elon? Ich weiß nicht keine Ahnung. Wir alle schimpfen nur auf ihn. Also bei Twitter sind wir noch, wir sind noch bei überall. Und jetzt auch bei Blue Sky. Was immer daraus werden.

02:04:41Speaker 1 Das passt ja gut, blauer Himmel, zum Thema hin.

02:04:41Speaker 2 Das wäre der Treffpunkt für die Aviation Community.

02:04:41Speaker 1 Eigentlich schon, ne?

02:04:41Speaker 2 Ja, die haben auch die App auf dem iPhone, ist so mit blauen Wölkchen und sowas.

02:05:12Speaker 1 Aber Wolken sind doch weiß.

02:05:12Speaker 2 Du hast recht. Blauer Himmel mit Weißklöckchen. Okay, Gott. Ist es müde. Ich sage gute Nacht. Gute Nacht. Bis zum nächsten Mal. Danke fürs Zuhören. Tschüss. Good