CFWU 124 - Horticulture next to the brazilian landing strip

00:00:00Speaker 1 Hallo Steffen, grüß dich!

00:00:00Speaker 2 Moin Olli, ich bin mal jetzt so gespannt. Mir grinst dieses freundlich, wirklich gut, gutaussehende Gesicht an sozusagen. Und vor allen Dingen, du hast gesagt dass du dass du voll Energie und Wissen strotzt sozusagen und uns gleich eine tolle Folge. Na, ich boys Druck auf. Wie geht's heute? Guten Tag erstmal

00:00:00Speaker 1 Moin, wie geht's gut? Ja, also erstmal hallo, Comfly With Arts Podcast am 5. Oktober.

00:00:30Speaker 1 Und ähm Wenn ich ja schon so wenig Zeit habe und Steffen so selten beglücke, dachte ich, bereite ich mich besonders gut vor, denn ich weiß, was Steffen richtig gerne mag, wenn ich mit ihm einen Podcast aufnehme. Guck mal, Steffen, hier, siehst du das? Oh! Viel Spaß beim Rausschneiden. Und guck mal, ich habe hier extra schon bereitgelegt. Käse-Kürbiskern-Krecker. Damit du dich auch besonders freust, wenn ich da gleich reinbeiße mit dem Mikro, um es alles wieder rauszuschneiden.

00:01:00Speaker 2 Okay, jetzt, also, meine anderen Worten, du hast dich ganz anders vorbereitet. Du hast jetzt, du hast eine schöne klickende Maus geholt Du schlüpfst gerade dein Getränk und du hast die Knitter der Chipshüte hingelegt.

00:01:00Speaker 1 Die haben mich vergessen, die Maus auch, aber ich dachte mit den anderen Sachen, beglücklich dich. Nein. Schön, dass wir. hier uns zusammenfinden konnten, um ein bisschen Podcast aufzunehmen. Ich freue mich auf. Also wenn ich mir das Video von dir also angucke, glaube ich, dass du zu Hause bist.

00:01:32Speaker 2 Ich bin zu Hause. Wenn du im Hintergrund guckst, hast du normalerweise hättest du auf dem Bild immer noch diese kleine 737-Flagge gesehen. Ja, stimmt, die ist weg. Die ist weg, na die steht einfach nur woanders. Wir haben also ein bisschen umgeräumt hier in meinem Büro. Also alles gut, die steht jetzt. Dominanter, die steht neben dem 40 cm großen A318-Modell, was ich da stehen habe.

00:01:32Speaker 1 Achso, das alles steht auf einem großen Altar.

00:01:32Speaker 2 Altar, genau. Der wird jetzt beschieden, darunter und vor allen Dingen daunter ist der Weinkühler, das ist viel wichtiger.

00:01:32Speaker 1 Ah, noch besser. Ich sehe.

00:02:03Speaker 1 Prioritäten sind jetzt andersgelagert. Das ist ja auch gut so. Genau, du siehst die Tristes in meinem Hintergrund, ich bin in meiner Standby-Bude.

00:02:03Speaker 2 Das stimmt. Ich wollte aber anmerken, dass du, Herr, dann. Kopf hervor und platzierst, so dass die Lampe mit nicht blendet. Und dafür, dass es eine Standby-Bude ist, da hängt ja nicht mal so ein nackter Ostrahmen darunter, sondern du hast ja einen richtigen, richtigen Lampenschirm über deine Also für Standby-Bude ist das ja schon respekt.

00:02:03Speaker 1 Ja, der Trick ist es, die Lampe so zu positionieren, dass das wie so ein Heiligenschein aussieht.

00:02:33Speaker 2 Ja, sehr schön, sehr schön, sehr schön.

00:02:33Speaker 1 Genau, und ja, also ich bin unterwegs, also unterwegs, zumindest weg von zu Hause, habe heute noch ein bisschen rumsimuliert spontanerweise, wie das so ist, kannst du dir vorstellen, dass. hieß es gestern, was ich auch sehr gerne gemacht habe, hat sehr viel Spaß gemacht und ja, so haben wir dann heute Abend Zeit Für eine Aufnahme.

00:02:33Speaker 2 Ja, sehr, sehr, sehr schön. Warst du Embo spannend? Kannst du unseren Hörer an Embo erzählen, dass du, wo du sozusagen warst und das erlebt hast und überhaupt?

00:02:33Speaker 1 Ja, das ist jetzt schon so lange her, dass ich schon gar nicht mehr weiß.

00:03:05Speaker 1 Aber ja, ich war unterwegs. Oh, und siehst du, ich muss das noch raussuchen.

00:03:05Speaker 2 Weißt du nicht mehr, wo du unterwegs warst?

00:03:05Speaker 1 Das weiß ich noch, aber ich hatte da was gesehen, wo ich dachte, das ist doch was für Steffen. Warte mal, ich muss mal gerade neben die Tasche greifen.

00:03:05Speaker 2 Ich weiß ja, wo du warst und das habe ich ja ein bisschen schwer neigisch gemacht, ehrlich gesagt.

00:03:05Speaker 1 Ja, ich war in Hongkong, aber was Steffen nicht beachtet hatte, dass ich so kurz in Hongkong war, dass man wirklich so gar nichts machen konnte. Äh, zack. So.

00:03:35Speaker 1 Also, Device No Temps sind ja immer das absolute Hassobjekt für Piloten, weil Auf einem Flug sind das mindestens 80 Seiten, die man alle in den 10 Minuten Briefing durchlesen muss. Und ich habe hier so ein paar richtig schöne Sachen gefunden.

00:03:35Speaker 2 Von Hongkong oder von einer Reihen?

00:03:35Speaker 1 Nee, tatsächlich ein anderes Land.

00:03:35Speaker 2 Also liebe Hörer, hoffentlich habt ihr diese Funktion Pausen durch automatisch weggeschneiden.

00:04:13Speaker 2 Ah. Ach, gibt's das implizite, es gibt ja auch vernünftige Notebs.

00:04:13Speaker 1 Also, das eine Note, Bird Activity in and Around Airfield. Okay. Pinots to exercise caution while landing and takeoff. Schon fast normal, Vögel, okay. Aber dass sie also in und um das Flugfeld sind, ist natürlich durchaus faszinierend, dass sie sich nicht auf einen einzigen Spot konzentrieren. Das fand ich schon sehr gut, aber das, was ich eigentlich suchte.

00:04:43Speaker 2 Von welchem Flughafen war das denn?

00:04:43Speaker 1 Äh, Chennai.

00:04:43Speaker 2 Ah, also Indien, das habe ich mir fast gedacht. Entschuldigung, keine Vorurteile, aber.

00:04:43Speaker 1 So, jetzt habe ich es. Daily von 3. 30 Uhr bis 12. 30 Uhr UTC. So, das musst du jetzt natürlich noch in die indische Zeit umrechnen. Wir erinnern uns die Etwas kromere Umrechnung von 5 Stunden 30. Horticulture Work in Progress on Shoulders of Taxiway, Alpha Bravo, Golf, Hotel Papa in Quebec.

00:05:13Speaker 2 Nochmal langsam Was? Welche Work?

00:05:13Speaker 1 Horticulture Work in Progress on shoulders of Taxiways. Sowieso wiesowieso.

00:05:13Speaker 2 Horticulture?

00:05:13Speaker 1 Ja.

00:05:13Speaker 2 Was ist Horticulture?

00:05:13Speaker 1 Sie sind am Rasenmähen.

00:05:13Speaker 2 Ja.

00:05:13Speaker 1 Sie mähen am Rasen am Rande von der Taxiway. Alpha, Bravo, Golf, Hotel, Papang, Veback. Geil, oder? Das ist ein Nothemwert.

00:05:13Speaker 2 Naja gut, vielleicht hat die Gewerkschaft gesagt, wir wollen feste Arbeitszeiten und haben so Menschen.

00:05:44Speaker 2 Für die Arbeitszeiten müsst ihr was tun. Ihr müsst Notems lesen und da veröffentlichen wir jetzt eure Arbeitszeiten.

00:05:44Speaker 1 Ja, direkt darunter, täglich von 3. 30 Uhr bis 12. 30 Uhr Zeit. Preventative Maintenance of Textil Edge Lights on Shoulder. INPR, keine Ahnung, Along, Taxiway. Achtung, Alpha, Alpha 1, Alpha 2, Alpha 4, Alpha 5, Alpha 6, Alpha 7, Al Ranon alpha 10 elf Bravo 4, 6, Kilo, Kilo, 1, Bravo, Bravo 1, 2, 3, Delta Romeo, Sierra, das ganze Alphabet drauf runter mit Zahlen. Und du denkst dich so.

00:06:14Speaker 1 Sie können auch einfach schreiben, wir sind am Arbeiten, weißt du?

00:06:14Speaker 2 Ja, ja, ja. Wie er sagt der FMM-Chef? Ich glaube, das sput, das copiere ich nachher rein mit just a bunch of garbage. Ja, genau.

00:06:14Speaker 3 And so why is that even on there? And that's what nodams are. They're just a bunch of garbage that nobody pays any attention to. Remember Hamid.

00:06:14Speaker 1 Ach ja, und dann täglich, Achtung, jetzt von 0. 30 Uhr, drei Stunden früher bis 12. 30 Uhr, alles derselbe Airport, Drain Rectification Work in Progress in Basic Strip Area.

00:06:48Speaker 1 So, jeder Pilot denkt bei einer Basic Strip Arrea natürlich erstmal an irgendwas Versautes.

00:06:48Speaker 2 Ist das Basilien-Strip oder Becher-Strip? Landing-Strip gibt es ja auch, weiß ja.

00:06:48Speaker 1 Genau, der nächste Airport darunter auch Indien, Beforcation of Approach into Approach, Departure, Approach, Arrival Section. Keine Ahnung, was das heißt.

00:06:48Speaker 2 Ja, okay.

00:06:48Speaker 1 Und den Scheiß musst du dir jedes Mal jetzt schon Sendetitel.

00:06:48Speaker 2 Sehr schön. Also mit einer Wort, du hattest nach deinem Umlauf.

00:07:20Speaker 2 Zwar nur ganz kurze Layover, aber dafür lange, lange Flügel wurde dich ausgiebig mit den Notems beschäftigen konnten.

00:07:20Speaker 1 Oh ja. Nein, also es war wirklich, es war relativ sportlich, das Ganze, zumal wir in der Inde Stettheid geflogen sind mit Indigo, was auch mal eine Erfahrung wert ist.

00:07:20Speaker 2 Okay.

00:07:20Speaker 1 Ich muss sagen, ich war mal in einer Air India Maschine, nur kurz bin ich mitgeflogen und als du reinkamst, das ist jetzt auch nicht böse gemeint, aber es roch wie Wie ist ein großer Curryschrank, wie in Indien. Indigo war da deutlich besser, aber halt eine sehr enge All-Echo-Bestuhlung war dann schon so tendenziell anstrengend, muss ich ehrlich sagen.

00:07:56Speaker 1 Aber gut, der Flug war auch nicht lang, nur dreiviertel Stunde, dann ist es auch okay. Aber okay. Sachen, die man halt so. Mitmacht.

00:07:56Speaker 2 Ja, und dann habe ich gehört, du warst in Dubai, World Central, the biggest airport intended airport in the world, oder?

00:07:56Speaker 1 Ja, großes Kino. Also DWC als Drei Letter-Code soll ja irgendwie sechs Bahnen, fünf, sechs Bahnen haben oder so, wer da fertig ist. Und der weltzentralste, geilste, größte Flughafen sein überhaupt.

00:08:32Speaker 1 Die sechsspurige Zufahrtsstraße, sechs Spuren pro Richtung, sei natürlich gesagt, die ist schon fertig. Eine Bahn auch und es gehen, sage und schreibe, drei Linienflüge pro Tag an diesem Flughafen los. Okay. Nicht mehr?

00:08:32Speaker 2 Fracht oder irgendwas, oder?

00:08:32Speaker 1 Ja, Fracht geht auch noch ein bisschen. Also Emerald Cargo macht wohl da Zwischenstopps. Bei Emerald's Cargo ist es halt wie bei uns: das ist nur ein Tankstopf, weil so viel Import-Export gibt es einfach nicht nach Dubai. Und da ist echt tote Rose.

00:09:04Speaker 1 Ja, okay. Also und also die Und trotzdem, also da laufen überall Bedienstete rum und trotzdem musst du bei der Einreise eine halbe Stunde warten, weil keiner Bock hat, dir einen Stempel ins Dokument zu machen.

00:09:04Speaker 2 Finden wir auch gerade was zu den Dubai World Central Line oder irgendwas, aber da konnte ich denn gleich was erzählen.

00:09:04Speaker 1 Ne, also was ich nett fand, wir sind parallel mit einer Emirates Cargo Crew eingereist. Und das war schon lustig. Wir kamen dann, also waren dann fertig, du gehst dann aus dem Terminal raus, da wartet dann der Bus, der dich zum Hotel bringt.

00:09:37Speaker 1 Du kennst das ja. Und die beiden Jungs wurden abgeholt, jeder einzeln mit einer BMW-Limousine von Emirates.

00:09:37Speaker 2 So, ich setze jetzt übrigens mal meinen Kopfhörer auf, sodass ich auch richtig aufnehme. Das andere werde ich irgendwie raus vergrößern und ich hoffe, die erste Zeit werdet ihr, glaube ich, nicht so gut gehört haben. Da wird der Podcast schlecht anfangen. Ich werde das irgendwie anfangen, nochmal zu reden. Aber jetzt habe ich meinen Kopfhörer auf, jetzt geht es hoffentlich besser. Oh, der guck mich an.

00:09:37Speaker 1 Ja, wenn blicke Brötchen werden, dann wäre das hier eine Backstube.

00:10:08Speaker 2 Naja, okay. Zur Not muss ich das Nachträge noch reinsprechen, was wir vorher geredet haben.

00:10:08Speaker 1 Oh, dann will ich aber sehen, wie du spontan dann bist. Ja, ja, okay. Nein, also. Genau, das war sehr spannend. Also, die beiden Jungs von Emeralds wurden ungelogen mit der Limousine abgeholt. Driver Service bei Emeralds, jeder einzeln. Und wir standen da noch eine Viertelstunde und haben auf unsere klapperigen Bus gewartet. Das war schon irgendwie so ein bisschen deprimierend.

00:10:08Speaker 2 Ja, andere Airlines machen das auch, ne?

00:10:38Speaker 2 Aber ja.

00:10:38Speaker 1 Ja, ist jetzt, also ich sag mal ganz ehrlich, wenn es daran halbert, dann haben wir auch andere Probleme. Aber es war halt einfach die Situationskomik war da, das muss man natürlich einfach sagen. Kann ich verstehen. Aber ich meine, man kann ja bei Emeralds anfangen. Also es war, ach so, was in DWC wirklich ganz, wo wirklich viel los war, da standen richtig viele A380 rum. Aber eingepackt noch, wahrscheinlich? Eingepackt alle und aber angeblich sucht Emirates wohl sehr viele 83.

00:11:08Speaker 1 Cruiskapitäne FOS. Also, Steffen, treist Bescheid.

00:11:08Speaker 2 Ja, ja, klar. Logisch, logisch. Was wollte ich sagen? Aber wenn die da, ich glaube, da habe ich auch kurz mit darüber, als wir so privat geredet haben, rüber geschnackt, dass ich das ja interessanten stauert, meinte, ich meinte, dass das ja relativ feucht sein werden kann in Dubai, aber da habe ich wahrscheinlich so ein bisschen die Szenen im August nur im Kopf, wenn es abends wird und direkt an der Küste, dass dann der Taupunkt

00:11:39Speaker 2 Die Temperatur runter sinkt auf 28 Grad oder Taubpunkt 24 Grad, das heißt, das Wasser läuft von den Gebäuden draußen runter. Ja, nee, das ist ja auch nicht.

00:11:39Speaker 1 Also wir kamen da an, es war irgendwie, weiß ich, 43 meine ich tagsüber, 43 Grad, der Taupunkt lag bei 5. Also es war eine dermaßen trockene Luft da. Das war beeindruckend. Aber ja, Dubai, ähm Kann auch Nebel haben. Wir sind früher sehr oft nach Schajja geflogen. Das liegt da ja das Nachbaremiraten neben Dubai. Und es ist nicht selten, dass man da wirklich auch Nebel hatte morgens, ja.

00:12:10Speaker 1 Kannst du natürlich raten, weil wir da planmäßig immer ankamen. Nicht nachmittags. Naja, sei es drum. Und bei dir, Steffen? Jetzt habe ich so lange geredet.

00:12:10Speaker 2 Ja, das fand ich immer schön. Wie gesagt, mal gucken, ob ich meine Stimme da raus extrahieren kann. Was habe ich gemacht? Ich habe relativ wenig geflogen, ein bisschen Parajumping gemacht, also einmal nur einmal rausgeschmissen. Ich habe meinen FIIR-Lehrgang sozusagen beendet.

00:12:41Speaker 2 Und deswegen war ich auch relativ busy, weil ich auch wieder so eine kleine Präsentation und sowas da weißt du, ich muss ja eine Lehrprobe halten und sowas vorbereitet haben. Und dann habe ich jetzt am 10. Oktober, glaube ich, schon meine Prüfung. Und dann bin ich FIIR, Instrumentfluglehrer.

00:12:41Speaker 1 Das heißt, du spielst in Orchester?

00:12:41Speaker 2 Genau, ich spiele den irgendwas, genau. Trommel am besten an, weil das

00:13:11Speaker 2 Percussions oder wie heißt es so schön. Das kann man die schönsten Geräusche machen. Genau, das ist fertig. Ich habe eben gerade heute Abend ein Spontan-Medical gemacht. Dank Doc Brock, den haben wir ja mal in der Folge hier gehabt, vielleicht erinnert es sich. Der hat mir praktisch also ganz spät zur später Stunde noch einen Medical jetzt verpasst. Weil ich habe einen kleinen taktischen Fehler gemacht. Wusst du, dass dein Medical Tag genau ausgestellt wird? Wenn du das verlängerst?

00:13:41Speaker 2 Ja. Ja, das habe ich nicht gewusst, weil ich ja mein Medical irgendwie schon vor der EASA-Zeit, weit vor der EASA-Zeit gemacht habe. Das erste Mal, irgendwie mitten in den 80ern oder irgendwie sowas. Und da war das ähnlich noch wie mit den Typeratings, dass dein oder deine Lizenz oder irgendwas, dass sie immer zum Ende des Monats ausgelaufen ist. So, und dann war beim Medical Datum festgelegt auf den 30. September, dass es da aufhört. So, und jetzt für und das dachte ich, das sei so ein bisschen, und du machst ja 60 Tage vorher, machst du da Medical?

00:14:19Speaker 2 Und das heißt, es wird dann verlängert zum 30. September. Jetzt habe ich folgendes gemacht. Jetzt habe ich, weil ich für die Para-Jumping-Ops brauche ich auch ein Class One Medical, aber Single Pilot CPL ist es nur gültig ein halbes Jahr Oh, oh, genau, da guckst du. Und ich habe also mein Medical immer so September gemacht. Das heißt, ich könnte dann ja nur in dem Winterhalbjahr Para-Jumping machen.

00:14:49Speaker 2 Also habe ich gesagt, machst du eins im April und das wird ja dann Ende April sozusagen war mein Gedanke, Ende April wird das dann ab dem 30. April, kann ich denn sechs Monate, also bis Ende Oktober, sozusagen, dann quasi arbeiten. Haha, da habe ich das also am 13. gemacht, 30. April. Und damit war da dieses halbe Jahr nur bis zum 13. Oktober gültig oder ist nur bis zum 30. Oktober gültig. Nun hat mich der Betreiber dieser Para-Jump-Veranstaltung, der hat mich gefragt, ey, die brauchen so dringend Leute.

00:15:22Speaker 2 Sie hatten noch für den Oktober hatten noch zwei Piloten. Er würde das auch bezahlen, ob ich mal Medical noch machen würde für die für die letzten zwei, drei Wochen jetzt damit ich da noch mit einsteigen kann, damit ich da noch mitarbeiten kann. Sonst würde ich halt, wäre das das nächste Wochen das letzte, wo ich fliegen könnte, sofern ich. . Könnte, was ich kann. Aber so kann ich denn die übernächsten Wochen noch machen. Und Doc Bock war so nett, hat mir noch ein Metrical verpasst und ich habe Blut abgenommen und all so einen Scheiß heute gemacht.

00:15:55Speaker 2 Und mich wieder durch den Lesetest gequält.

00:15:55Speaker 1 Was sehen Sie da? Lesen Sie die Zeile vor. C, U Das sind Kreise, wo sind sie geöffnet? Ja, ich kenne den Gag.

00:15:55Speaker 2 Ja, ja, genau.

00:15:55Speaker 1 Ich mache das auch immer wieder mit meiner Fliegerärztin so her, dann gehen wir mal zum Hörtest und so, hä? Dann gehen wir mal so. Ach, lassen Sie das.

00:15:55Speaker 2 Ja, ja, sehr schön. Hört, das brauchte ich nicht, weil das, äh, wenn du das Programm, da hat mir das auch jetzt erklärt, wenn du das Programm öffnest, das ist alles beim

00:16:28Speaker 2 Medical Dienst RBA gespeichert. Das heißt, er ruft auf, wenn ich mal Medic haben will, die haben all ihre Daten dafür und dann sage ich, für meinen Test brauchte ich heute Bluturin, bla blub, aber keinen Hörtest. Zum Beispiel. Das wäre erst dann im nächsten halben Jahr wieder dran.

00:16:28Speaker 1 Achso.

00:16:28Speaker 2 Ja, gut. Also mit anderen Worten, ich werde nächstes Jahr mein Medical Ende April machen, sodass ich dann durch, nur dass es dann auf 1. Oktober dann sozusagen dann. Okay, ist. Ja, genau. Das habe ich heute gemacht und ja, ist ja noch was anderes, was ich erzählen kann?

00:17:04Speaker 2 Nö, ne? Holz habe ich heute geholt aus dem Wald, aber ansonsten auch nichts.

00:17:04Speaker 1 Wo gibt es denn bei euch einen großen Wald in Hamburg?

00:17:04Speaker 2 Ja, südlich davon. Da war geschnitten, durfte ich mir abholen bei jemandem. Also war alles nett. Aber ich muss es noch klein schneiden und spalten. Das war so die Probleme, die man so hat. Ja, sag mal, aber hast du gehört, es gibt andere Probleme? Das ist vielleicht interessant für die Leute, die noch irgendwie in die Karriere wollen. Es gibt ja irgendwie. Wenig Piloten, ne?

00:17:34Speaker 2 Also der, der alle sind sie am Schrein und am suchen Leute, oder?

00:17:34Speaker 1 Ja, definitiv. Also manche wollen das auch nicht so wahrhaben, gerade wenn Tarifverhandlungen entstehen. Aber ja, das stimmt. Und es gibt viele Airlines. Es gab ja dieses, äh, in den USA gab es ja diesen Riesenruck gehaltstechnisch auch, weil Angebot und Nachfrage. Was hast du denn noch ausgegraben?

00:17:34Speaker 2 Ja, ich habe da so ein paar Sachen, einfach nur um die Leute zu sagen, also

00:18:04Speaker 2 Wenn Sie zufällig jetzt gerade schon mit der Ausbildung begonnen haben, sich einen Job im Cockpit irgendwie zu ergattern, vielleicht ist es wirklich ein guter Zeitpunkt gewesen. wenn man da zur Corona-Zeit oder irgendwas gegen allen against all odds eingestiegen ist, weil man sucht ja so verzweifelt, dass, also was habe ich hier gelesen, dass Tuifly hatte eigentlich in der Corona-Zeit ausgemacht, eine Nullrunde bis 2026 zu machen. Und die haben jetzt freiwillig ohne irgendwie an einen Grund geht, hat man denen eine Tariferhöhung angeboten, um 5% oder weiter um 3% oder irgendwie sowas, weil man ja wahrscheinlich, weil sie Angst haben, dass einem die Leute weglaufen.

00:18:47Speaker 1 Ja, also das Problem haben jetzt schon ein paar Airlines und klar, also ich meine, allein irgendwie in den USA, wenn die, wenn American sagt, ihr kriegt so und so viel Prozent mehr und eine andere Airline in den USA sagt Egal was sie sagen, wir zahlen 1% mehr als die als American, dann weißt du, wie schlimm das eigentlich schon ist.

00:18:47Speaker 2 Ja, United hat eine Erhöhung von 40%. Also ich weiß nicht, wie, ab welchen Bereichen, ne, aber das ist ja Wahnsinn, ne? United 40% und Turkisch, die suchen ja auf jeden Fall zweifel.

00:19:19Speaker 2 Nun haben die auch Epi, glaube ich, glaube ich 6 Millionen Flugzeuge bestellt oder irgendwie sowas. Oder für 6 Millionen, ich weiß gar nicht. Aber ist egal. Nee, die haben schon erhebliche Mengen an Flugzeugen bestellt. Ob die sie jemals abnehmen, ist eine Sache. Aber die wollen 2000 Piloten ausbilden. Also vielleicht. Ja, ich meine, warum nicht? Istanbul ist eine tolle Stadt, sag ich mal so, ne?

00:19:19Speaker 1 Ja, will man zu türkisch, also ich kann das jetzt nicht beurteilen, wenn man sich so, wenn man, wenn man in die Vergangenheit blickt, denke ich mir so, hm.

00:19:50Speaker 1 Aber die Zukunft? Ja. Also Amsterdam, Kathmandu. Welche was war noch?

00:19:50Speaker 2 Aber Amsterdam, um ja das Thema zu wechseln von Türkisch, nicht dafür da irgendwas, wo wir ja keine Ahnung haben, selbst EasyJet sucht es für die Amsterdam bei Basis 20 FOs.

00:19:50Speaker 1 Ja, und ich glaube, ganz ehrlich, nein, ich glaube nicht, also EasyTech ist ein wirklich attraktiver Arbeitgeber. Ja, ja, ja, das glaube ich auch. Also auch so was, also der Umgang, der mit den Mitarbeitern angeht, ähm

00:20:21Speaker 1 Ein bekannter für mich, der war auch da. Beziehungsweise ich kenne aber noch jemand anderes, der da ist. Schöne Grüße in die Telegram-Gruppe. Ich glaube schon, dass es ein wirklich guter Arbeitgeber ist. Und was ich so auch so safety-mäßig mitbekommen habe, sind die ganz vorn dabei. Ja, ja. Also ja, auf jeden Fall.

00:20:21Speaker 2 Genau. Also es ist schon wirklich gerade spannend, was abgeht.

00:20:21Speaker 1 Und selbst dein ehemaliger Arbeitgeber, habe ich gehört, wird ab nächsten Jahr sogar Ready-Entries vom freien Markt einstellen.

00:20:21Speaker 2 Oh, ja.

00:20:51Speaker 2 Soll ich mich da einfach mal bemelden? Er macht das doch mal. Das wäre lustig. Ja, ich bitte später, wenn du einträgst, was da so passiert, wenn das Bewerbungsformular ausfüllst. So, ja, leider ein bisschen alt, aber dafür sehr erfahren oder irgendwie sowas. Und das finde ich gerade witzig. Ich habe mich ja, wie gesagt, gerade mit Doc Brock unterhalten. Heute Medical, wie gesagt. Und der hatte einen da, der hatte, der war 50 Jahre alt, war im Bisschet-Bereich sehr viel geflogen, also hatte da sein

00:21:24Speaker 2 seinen Lebensunterhalt verdient und er hatte Probleme tatsächlich Job zu finden, seine Stelle zu finden. Er wollte auch irgendwo bei den Airlines rein, hat sie überall beworben und die haben ihn alle irgendwie nicht genommen. Keine Ahnung, aus Gründen. Vielleicht gibt es da wirklich einen Grund, das darf man ja nicht. Der fährt jetzt mit dem, fliegt jetzt mit dem ICE vorne.

00:21:24Speaker 1 Ah ja, okay. Ja, gut. Ja. Auch gut. Also. Ey, Steffen, hast du denn die Lust, bei meinem Arbeitgeber zu bewerben? Jetzt könnten wir zusammen in den Simulator gehen.

00:21:57Speaker 2 Nee, aber guck mal, ich bin ja Airbus, ich kann das ja gar nicht. Ihr seid ja noch die, die. Du bist doch schon mal 3-7 geflogen.

00:21:57Speaker 1 So rumruder mit zum Steuerhorn kannst du, das machst du auch. Das machst du jetzt ja auch.

00:21:57Speaker 2 Ja, gut, also jetzt können wir mal ganz kurz den Bogen schleichen. Wenn ich das, hoffe ich kann es ja wieder aus dem ersten Teil, mein vergessenes Mikrofon da irgendwie rausholen. Du hast ja von DWC erzählt und ich war vorgestern Abend. war ich ja bei meinem Pilots Controller Meeting, wo ich immer hingehe, erster Mittwoch im Monat in Hamburg.

00:22:28Speaker 2 Und da waren zwei Flieger, Kollegen von The Airline, wie heißt die Q9 oder irgendwie sowas? Ich weiß nicht, ob die Q9 ist, keine Ahnung. Irgendwas in der Art, ich muss das mal googeln. Events steht jetzt hier im Sendelplan. Und die betreiben so VIP-A323er. Und die sind halt mit super Langstreckentanks ausgerüstet und mit einer sehr großzügigen Bestuhlung und machen halt so VIP-Transport. Das sind so Schaderdinger, wohl sehr wo sehr äußerst wohlhabende Leute sich auch teilweise oder irgendwas anderes halt die Flugzeuge mieten und dann

00:23:07Speaker 2 Mit rumfliegen und ich glaube die suchen auch Leute. Also die suchen überall. Jeder sucht irgendwie Irgendwie Leute. Und jetzt springe ich mal ganz kurz den Bogen wieder zurück zu DWC Airport. Du Dubai World tour Central. Der macht immer von 1 bis 2 Uhr zu. Weil sie sagte, er musste auch dahin fliegen und die waren eine Viertelstunde danach, der Estimate war Viertel nach eins und die kamen irgendwie aus dem Kongo oder irgendwie sowas und haben so viel Corner-Cutting gemacht, irgendwie so.

00:23:37Speaker 2 . Dass sie dann irgendwie genau drei Minuten davor gelandet sind. Also wir hatten auch mal das Thema in der Telegram-Gruppe über schneller fliegen, ob man einfach so schneller fliegen darf oder irgendwie sowas. Das muss ich gleich mal eine Fachfrage an dich stellen. Und ja, guck mir die so an. Und ähm, Und das wäre zum Beispiel ein Grund, wo man also, ich glaube, ohne Ende Gas geben kann, damit du dann vor, damit du eine Viertelstunde aufholst, ne, auf der Strecke, auch wenn du noch viel Sprit kostet, weil sonst hätten sie woanders fliegen müssen oder eine Dreiviertelstunde oben Holding fliegen müssen.

00:24:07Speaker 1 Ja, das wäre auch irgendwie doof.

00:24:07Speaker 2 Das stimmt schon. Genau. Die Geschwindigkeit, die Frage war, wie viel Prozent oder wie viele Knoten Darfst du gegen der über einen Flugplan eingetragenen Geschwindigkeit einfach so dich erhöhen? Waren das fünf Knoten? Waren das fünf Prozent? Waren das. Weiß auch nicht, ne? Ich habe es nämlich noch nicht nachgeguckt.

00:24:07Speaker 1 I have no freaking clue. Ich weiß es ganz ehrlich.

00:24:37Speaker 2 Ich weiß, es gibt. Sowas? Also? Ja, gibt es. Ja, habe ich auch schon mal von gehört, weil ich weiß es, ganz ehrlich. Und hast du jemals erlebt, dass du irgendwie, außer wenn das wirklich, also im Approach oder über Nordatlantik oder irgendwas, dass es irgendwie eine Rolle gespielt hat, wie schnell du fliegst? Also Es sei denn, es war wirklich Verkehr vor dir, aber das war dann nur der Verkehr, war der Grund. Nicht der Grund, dass du generell irgendwie schneller geflogen bist oder langsamer oder irgendwas.

00:24:37Speaker 1 Nee, nee. Also, ich habe mal eine lustige Gegebenheit gesehen, das sah sehr lustig, wirklich lustig aus. Wir sind aus China gekommen, sind nach Hause geflogen. Ich weiß nicht, ob aus Peking oder aus Shanghai.

00:25:08Speaker 1 Und in China, zwischen Peking und Shanghai, war ziemlich dick Gewitter. Ja. Und das Problem beim chinesischen Luftraum ist, sobald da auch nur eine kleine Gewitterwolke ist, ist der militärische Radarlotse der Ansicht, man müsste jetzt erstmal den Luftraum deutlich weiter auseinander.

00:25:08Speaker 2 ziehen.

00:25:08Speaker 1 Naja, und so sind wir halt zurückgeflogen nachts und uns bot es ein beeindruckendes Bild über Ulan Bator, über der Mongolei.

00:25:38Speaker 1 Es gab fünf Flugzeuge von Air France und Britisch und weiß nicht wem alle am Kreisen waren im Holding, die alle nach Shanghai wollten. Ach du Scheiße. Und schon Bato haben sie schon kreis. Über Ulain Bato haben sie die schon ins Holding geschickt. Und das war schon sehr lustig. Oh yeah France, do you know expected holding time or British Airways? Uh we kindly ask um what the expected time is that we have to hold here because we would like to continue our flight to Shanghai Es war, es war, die haben mir leid getan, aber es war auch so ein bisschen lustig.

00:26:08Speaker 1 Ja.

00:26:08Speaker 2 Also, aber wenn du da normal tankst oder irgendwie sagst und die sagen dir, die schicken dich da für 20 Minuten holen, denn dann kannst du eigentlich vielleicht sagen, ich gehe mal im Peking runter. Also, weil Ja, ja, genau.

00:26:08Speaker 1 Ali dal ja, requeste al ready diversion packing.

00:26:08Speaker 2 Schon? Ja, war?

00:26:08Speaker 1 Ja, ja. Ja, ja, klar. Das war klar. Aber so leid es mir für die Kollegentat. Es sah beeindruckend aus, weil du saßt halt im Reiseflug, Höhe, Flight-Level, weiß ich nicht, 360. Saß du halt die Flugzeuge da kreisen, high-level holding und alle ziemlich, der British will sagen, not abused, about the situation.

00:26:49Speaker 1 Oh Mann. Aber nee, ansonsten mit den Geschwindigkeiten habe ich selber ganz selten. Also ich habe mal irgendwie, das war glaube ich auch Nordatlantik oder Nord-USA oder so, wo er sagte, ja, also do not pass before time sowieso on this waypoint. Aber genau.

00:26:49Speaker 2 Also es scheint sich immer mehr an so Probleme zu geben, wenn sie dieses Wenn sie dich einfach ohne auf dem Airbay oder irgendwas kreuzen quer durch die Lufträume jetzt schicken und der Luftraum größer wird, dass dann, also ich habe das irgendwie so im anderen Podcast gehört, dass da zum Beispiel die Geschwindigkeiten schon so ein bisschen eingehalten werden müssen.

00:27:26Speaker 2 damit die Staffelung in den nächsten Sektor eingehalten wird. Wenn da jetzt die Leute, wenn du da mit 300 Knoten gefeilt hast und du fliegst 320, dann passt das Estimate nach einer Stunde nicht mehr und dann triffst du da auf den Luftraum, der dann zu ist und dann würdest du langsam fliegen und dann auf Flugplan fliegen, dann würde das nicht passieren. Also solche Sachen. kommen halt mal wovor. Aber dann sagen sie auch, fliegt die in die Geschwindigkeit, ne?

00:27:26Speaker 1 Ja, aber ich meine, ganz ehrlich, ich meine, der Windforcast ist natürlich.

00:27:56Speaker 1 Die Windvorhersage ist natürlich gut, aber wenn da mal doch mehr Wind, weniger Wind ist von vorne, von hinten, dann verändern die Zeiten sich auch ganz schnell sehr rapide. Das muss man auch mal so sehen. Also ein bisschen. Puffer muss in dem System ja drin sein.

00:27:56Speaker 2 Das fand ich, wie gesagt, ganz witzig. Aber da können wir ja mal ganz kurz noch zu dem anderen zurückgehen. Und zwar, ich habe hier den letzten Artikel aus Fokus oder beziehungsweise ist gleich das Ding kann man auch bei Aero Telegraph lesen. Wir haben wegen Besatzungsmangel so ein bisschen geredet.

00:28:27Speaker 2 Auch im FR24 Podcast stand auch drin, dass Skywest Airlines in Amerika den Film 1200 Piloten, also auch da, vielleicht in Amerika, bewerben. Ich glaube, du kriegst bei manchen auch gleich automatisch eine Gerienkarte dazu, wenn du gleich mit der Lizenz ankommst. Vielleicht auch eine Alternative für die Zeit. Habe ich irgendwie auch gehört bei großen, die kümmern sich darum mal, du schüttelst mir im Kopf.

00:28:27Speaker 1 Ja, FedEx-GPS sind dann noch ein bisschen schwierigkeiten. Achso. Aber es wird, glaube ich, kommen.

00:28:27Speaker 2 Ja, genau.

00:28:57Speaker 2 Und ähm Und da gibt es auch einen Artikel, wie gesagt, bei Fokus und der sagt, Personalmangel, Luftnetzer, Cruise waren der Flugbetrieb in Frankfurt sei kurz vorm Kollaps. Das kommt natürlich zusammen, dass ich irgendwie auch so ein Wirtschaftsartikel gelesen habe. Da stand drin, dass der Ticketverkauf unverändert anhängt. Normalerweise kommt es um Oktober, kommt der Knick, ne, wo die Leute weniger tickets kaufen. Aber das

00:29:27Speaker 2 scheint nicht so zu passieren. Also das da der Tickerverlauf läuft weiter, es sprudelt das Geld, die Flieger müssen weiter beredet werden. Aber das Personal hat vielleicht im Sommer durch bis zum Einschlag geflogen. Jetzt haben sie alle ihren Urlaub, der im Plan steht und eingereicht ist. Und ich weiß nicht, ich spekuliere jetzt nur, ne? Irgendwie sowas. Ich weiß es wirklich nicht. Ich lese nur genau den Artikel wie ihr auch. Also das ist Spannend, also wie das so schnell kippen kann. Nein, und mich hat immer noch keiner eingerufen.

00:29:27Speaker 4 Ja.

00:29:57Speaker 2 Ja, so ist es. So, äh Ach ja, und betreffend ich habe hier so eine alte Geschichte, die habe ich mal in so einem Forum gelesen Es ging um einen Zwei-Tages-Umlauf einer Crew Anfang der 90er. Da wurde auch von Rauchersitz noch geredet oder so. Ich weiß gar nicht, ich glaube, habe ich den aus dem Newscope raus oder irgendwo so rausgefischt? Soll ich den mal vorlesen oder irgendwie sowas? Sehr gerne. Sehr gerne. Also, das fängt an mit einer Beschreibung eines Tages.

00:30:27Speaker 2 Erster Tag, der Umlauf, München, Nürnberg, Helsinki und dann Frankfurt und dann als Passagier nach Wien. Also vier Lecks und das fünfte Lecks als Passagier. Nach der Landung des ersten Lecks in ähm Wo war das in Nürnberg, erfuhr ich, dass beim Start in München eine ungesicherte Kanne voll mit Kaffee auf die Kaffeemaschine der Forward Galley gefallen war und komplett ausgeschüttet wurde. Dies kann schon mal passieren. Ob man an der Anfrage, wieso die Cockpit jedoch nicht informiert wurde und der Schaden nicht durch Aufwischen des Kaffees minimiert wurde,

00:30:59Speaker 2 Lief. Unter die hinteren Trolleys in den Elektronikcompartment im Keller erhielt ich die Antwort, dass sie sonst nicht den Service geschafft hätten und dass das Service der Airline jetzt an erster Stelle stehe. Nach Erläuterung der möglichen technischen Folgen des Vorfalls war der Kollege einsichtig und der Fall erledigt. Die Techniker haben dann den Kaffee im E-E-Kompartment aufgewischt. Zum Glück war kein Schaden feststellbar. So fängt die Geschichte schon an. Weiter Flug nach Helsinki und nach Frankfurt ohne Zwischenfall.

00:31:30Speaker 2 Jedoch auch ohne Pause oder Gelegenheit irgendetwas zu essen. Beim Passagierflug von Frankfurt nach Wien Wurden wir am Gate 20 Minuten vor Abflug gebeten, auf unser Essen zu verzichten, da zwei Essen fehlten und wir sowieso nur mitfliegende Crews waren. Wären sie normale Passagiere gewesen, hätte man Essen nachbestellt. Aber für die Crew halt nicht. Sie flogen ja nur als Passagier mit. Mittlerweile lag das Frühstück schon neun Stunden zurück. Wurde uns ebenso mitgeteilt, dass nur noch Raucherplätze frei wären.

00:32:00Speaker 2 Ja, gut, das sind halt die 90er. Beim Einsteigen in dem Flugzeug gab es jedoch noch genügend Nicht-Raucherplätze. Dieser Fall ist auch nicht weiter so schlimm, gab mir aber schon zu denken, wie wir inzwischen miteinander im Flugbetrieb umgehen. Am zweiten Tag, Wien, Düsseldorf, München, Istanbul, München. Dieser Tag wurde durch den Wechsel von drei Kabinencrews und zwei Flugzeugen bei kurzer Umkehrzeit in München sehr erschwert. Wir bekamen die XXX, die einen defekte Cargo-Dor hatte und deshalb laut

00:32:30Speaker 2 TLB nur von einem Mechaniker geöffnet und geschlossen werden darf. Obwohl angeblich immer ein Telex von der Station zur anderen geschickt wurde, ist der Flieger niemals mit Mechaniker empfangen worden. Kommt der auch vertraut worden, ne? In Düsseldorf gab es sowieso keinen und auch in Frankfurt auch nicht. Eine Benachtigung der Belader war nicht möglich, da keiner über das Sprechgescheh mit uns sprach oder rechtzeitig ranging. und trotz des großen Danzer Schildes die Frachtraumtour selbst gleich nach Stillstand der Maschine aufmachten.

00:33:01Speaker 2 Die Belader hätten dadurch ein erhöhtes Sicherheitsrisiko. Anmerkung des Vorlesers. Ich kenne genau das Problem bei der 737. Die hat so einen Federmechanismus. Da sind zwei Federn. Wenn du die Tür aufmachst, musst du die Tür aktiv nach innen hochdrücken. Das ist ja so eine Plugin-Tür, die sich nach innen öffnet. Und wenn eine Feder fehlt, dann kannst du das zwar auch machen, aber du musst sie denn manuell arretieren. Und wenn du das nicht machst, kann es sein, dass sie dir auf den Kopf runterfällt, wenn du da gerade reingehst. Ja, genau, deswegen erhöht es sicherheitszuh.

00:33:32Speaker 2 Aber es hat keinen großen Danger drauf und weißt du, wenn die Lohne sind, die kommen auf, ne? Wollen ja alles. Dann geht der Artikel weiter. Bitte die 737 reparieren und sicherstellen, dass dieses Flugzeug mit Mechaniker abgefertigt wird. Unnötige Diskussionen mit den Stationen und Maintens zu diesem Thema erschwerten die Arbeit. In Düsseldorf kam noch eine Passagierbeschwerde hinzu, weil ein mitfliegender Kollege in Uniform vor dem letzten vollzahlenen Gas in das Flugzeug gestiegen ist. In München bekamen wir, achso, genau.

00:34:04Speaker 2 In München bekamen wir Holding und landeten so ein wenig verspätet. Airkraft Change. Die lange Crew-Busfahrt mit den anderen Crews zusammen. Erst nach Ost, dann nach West, dann Ankunft auf den neuen Flieger. Etwa 20 Minuten Verabflug. Neue Kabinkrew, tanken, Deportees. Einer davon Geist geschürt. Slot, trotzdem rechtzeitig fertig. Dann falsches Schlussschied mit wiedererkehrenden Ärger. Sieber Ose hier oben. Trotz Position Abren 35 bei Zu 6 links mussten wir zu zu sechs rechts rollen, konnten noch knapp das Schlott anhalten, dennoch wieder pünktlich in Istanbul. Normaler Rückflug nach Frankfurt, äh, nach München.

00:34:35Speaker 2 Jedoch sind wir beide ziemlich erledigt und machen viele kleine Fehler. Die im ausgeruhten Zustand nicht vorkommen. Nach einem beinahe Autounfall auf dem Highweg, wegen Übermüdung, auf dem Autobahnplatz etwas geschlafen. Insgesamt 18 Stunden Flugzeit und 24 Stunden 49 Flugdienstzeit in zwei Tagen. Dieser Umlauf an sich ist trotz der hohen Flugstunden zu schaffen, jedoch erzeugen intern geschaffene Probleme eine wesentlich höhere Arbeitsbelastung, die nicht nötig wäre und die auch deutlich auf Kosten der Sicherheit geht. Bei nun schon auch 80 Flugstunden in den schwachen Monaten Januar, Februar ist diese Dauerbelastung auf unserem Flugzeug besonders hoch.

00:35:11Speaker 2 Punkt. So, jetzt lese ich das vor und Dieser Umlauf, also ich meine, nun Bobby bin ich lange nicht, äh lange nicht geflogen, aber das hört sich echt vertraut an. Das hat sich nach 20, 30, 40 Jahren hat sich das. Nichts geht das. Ja. Ja. Also bei Wie gesagt, Anfang der 90er, das Ding. Herrlich. Sehr, sehr schön. Ich wollte euch das vorlesen, dass ihr mal so ein bisschen ein Gefühl habt, dass es auch solche Tage gibt.

00:35:44Speaker 2 Nicht nur und so, aber 18 Stunden in zwei Tagen, das ist eine Menge. Also

00:35:44Speaker 1 Ja, vor allen Dingen mit der 737. Also ich sag mal, wenn du da irgendwie 14 Stunden geradeaus 18 Stunden, ob die in 320 oder 3,7 sind, oder? Ja, ja, aber ich sag mal, wenn du jetzt 14 Stunden lang daraus fliegst auf der Langstrecke, ist es fast eine andere Belastung, als wie so Kurzstrecke rauf, runter, rauf, runter, Stress und von daher.

00:35:44Speaker 2 Ja, helsiki sind aber lange Flüge. Darf ich auch nicht vergessen. Naja, also ich fand das irgendwie ganz, ganz, ganz witzig, diesen Artikel.

00:36:15Speaker 2 Witzig nicht, aber so mal so ein bisschen um die Belastung. Und dann wenn man hört, dass die Leute sich alles beschweren, dass die Kollegen, dass es in äh. dass überall die Nachrichten kommen und Ideen kommen, wie man das noch verbessern können, optimieren können. Hier ist auch so ein Artikel aus dem Aero Telegraph. Der ist, ich weiß gar nicht, von wann er war, der ist ja von, ich lies mal gerade das Datum vor, der ist vom 5. 7. 2023, also es war also mitten im Sommer, so einen alten Artikel, den ich raufgeholt habe, da lache ich auch, grinse ich darüber, da steht drinnen.

00:36:47Speaker 2 Einsteigen über zwei Treppen soll bei Lufthansa für mehr Pücklichkeit sorgen. Diese Idee, die ist uralt Das wurde alles schon sechsmal ausprobiert. Also ganz ohne Ich hab das Anfang der 90er erlebt auf dem 36er Da wurde dann vorne ausgestiegen und hinten gebordet schon? Oder so, weißt du.

00:36:47Speaker 1 Aber Steffen, das kann gar nicht sein. Guck mal, also jetzt wird jetzt sehr politisch, aber guck mal, das ist ja fast so, als würde man vor, ich sag mal, Jahrzehnten. in einer bekannten deutschen Airline einen Ferienflugableger gründen, den man so nennt wie einen Bergvogel, der in den Anden vorkommt.

00:37:26Speaker 1 Ja, ohne. Den Laden dann verkaufen, um ein paar Jahre später ein neues Konzept zu entwickeln Indem man eine neue Airline gründet für Ferienflüge, die man Eurobings Discover nennt. Nee, die heißt ja nicht mehr so Also Discover, Entschuldigung. Ja, Discovered. Haben alle Flugzeuge umlackiert, alle Briefbögen neu gedruckt und.

00:37:26Speaker 2 Ja gut, ist egal. Komm, wir sind, lass uns doch mal was Schönes reden. Ist nicht irgendwie ein Unfall passiert oder irgendwas Tolles? Ach nee.

00:37:58Speaker 2 Hier hast du das gesehen. Auch Geschichte. Wir haben einen, ich habe hier zwei Feedback bekommen, die wollte ich noch vorlesen. einer Frage, die irgendwo auftauchte. Nee, das machen wir später. Ganz kurz, ich wollte gerade sagen, wollen wir erstmal Aktuelles machen. Nee, nur das Feedback zu, ich hab doch, du hast die letzte Folge gehört mit dem Pido, das ist was Eigenes. Ja. Hast du gehört zufällig? Nein. Ich habe reingehört, ja. Ja, da war ein bisschen Peter. Ah ja, genau. Und dass ich vergessen habe, das Flug-Cover abzuziehen.

00:38:28Speaker 2 Und eine Geschichte von einem Hörer, der ihm genau das gleiche gewesen ist, bloß der hatte einen Plitschenfluglehrer und der hat nicht vergessen, dass es nicht drauf war, wie ich. Und hat ihn dann auch kurz vom Start nochmal darauf hingewiesen. Und genau, genau. Ach nee, die, die, ähm Ah genau, der hat das ihm mal machen lassen und hat aber dann gesehen, dass die Speed nicht kommt und hat dann hat er ihm ganz gesagt, so passierst du hier, Speed ist nicht allein, brech ab und so und dann.

00:38:58Speaker 2 . . Sind sie wieder runtergerollt, irgendwie sowas. Also fand ich ganz witzig, die Geschichte, dass diese Sache mit seinen, die Checklist bitte irgendwo hinlegen, bevor man sie komplett nicht komplettiert hat. So das fand ich noch. Mal sagen. So wollen wir mal ein bisschen Struktur reinbringen. Du wolltest irgendwas Aktuelles erzählen, ne?

00:38:58Speaker 1 Ja, also ich sehe die Shownotes und Da steht was ganz interessantes. GPS-Spoofing. Was ist denn GPS-Spoofing?

00:39:28Speaker 2 Ich glaube, wir hatten das Thema schon ein paar Mal bei uns im Podcast, was ihr schon erzählt hat, dass man, wenn man immer nach Iran anflog, dass einfach mal das GPS-Signal weg. ging und sowas.

00:39:28Speaker 1 Genau, das ist ja auch erwähnt. Ja genau, mittlerweile, also GPS-Jamming, also Störungen, gibt es ja relativ viel und häufig, aber Das gibt es jetzt auch gemischt mit Spoofing, also mit falschen GPS-Daten, die gesendet werden. Das ist natürlich ganz geschickt, weil man will natürlich die UAVs, die Unmanned Aerial Vehicles des Feindes, also sprich die Drohnen des Feindes,

00:40:01Speaker 1 Am besten woanders hinlotsen und die funktionieren nun mal meistens alle mit GPS.

00:40:01Speaker 2 Du meinst, man will sie nicht nur stören, man will sie wirklich woanders hinlotsen? Natürlich.

00:40:01Speaker 1 Ah, das ist. Dann machst du dem Ding glaubhaft klar, dass es jetzt ganz woanders ist. Und da kannst du natürlich richtig lustigen Schabernack betreiben.

00:40:01Speaker 2 Okay. Du kannst sie vom Kurs abbringen, aber Entschuldigung, ich habe das gerade so verstanden, dass du sie praktisch hijacken willst, aber das nicht.

00:40:01Speaker 1 Nee, das ist kein Hijacken, technisch gesehen.

00:40:31Speaker 1 Also, du sagst einfach, also die Kunst ist es, die GPS-Signale so zu verfälschen. Dass der GPS-Receiver glaubt, er wäre ganz woanders. Ja. Und das ist, ähm, es ist schon ein bisschen sophisticated, muss man sagen, ja, weil GPS beruht ja auf Ich sage mal ganz lapidar, so Signallaufzeit, Messung von Satelliten. Aber auch das, wenn man es richtig macht, kann man natürlich irgendwie fälschen, sodass der GPS-Receiver halt denkt, er ist ganz woanders. Doof halt nur, wenn noch andere Flugzeuge in der Gegend rumfliegen, was weltweit fast eigentlich überall der Fall ist.

00:41:05Speaker 1 Und deren GPS-Receiver auch denken: Och, ich bin mal so 60, also 60 Miles, also 120 Kilometer woanders. Ist halt besonders doof, wenn du durch den irakischen Luftraum fliegen willst. Dein Flugzeug aber denkt: Mensch, ich bin ganz woanders, drehe mal ab und fliege mal ohne Freigabe in den iranischen Luftraum. Das finden die ziemlich doof. Und ja, da gab es jetzt ein paar Vorfälle in der letzten Vergangenheit. Gerade zwischen Iran und Irak, weil das scheint es wohl wieder am Boden das eine oder andere Scharmützel zu geben.

00:41:38Speaker 1 Und da stört man gerade ganz gewaltig oder spooft.

00:41:38Speaker 2 Okay. Ich stelle mir das wirklich auch technisch schwierig vor, weil ich meine, so ein GPS-Receiver, der fängt ja Signale von 5, 6, 7 Satelliten. Alles eine Frage der Sendeleistung. Ja, ja, ja, klar, aber du musst ja praktisch, du musst eben ja diese sechs Simo, du musst ja diese sechs, du musst ja feststellen können, welche Satelliten könnte der theoretisch empfangen. und ihnen denn das Signal von den Satelliten einspulen, sodass er aber praktisch die Laufzeiten von den anderen Nö, das also es geht

00:42:13Speaker 1 Relativ effektiv. Ich möchte jetzt hier auch keine Gebrauchsanleitung ehrlich gesagt erzählen, aber das also ist klar, man braucht schon ein gewisses Basiswissen an IT. Aber es ist durchaus machbar und selbst der Kostenrat würde sich so irgendwo im Bereich von 500 US-Dollar bewegen, also alles ziemlich machbar.

00:42:13Speaker 2 Aber das sind die ganz normalen Jammer, von denen du redest.

00:42:13Speaker 1 Nein, Spoofer.

00:42:13Speaker 2 Spofer. Okay. Ich habe noch sagen lassen, ein anderes Ding ist ja, was da irgendwie kaputt geht. Ich weiß nicht, ob du da näher darüber weißt, wenn ich sage, einfach nein, dass auch das Zeitsignal der Flieger kaputt geht.

00:42:47Speaker 1 Und das ist ja ein. Viel kritischer, ne? Das ist das noch viel größere Problem. Tatsächlich, das geht halt, es ist halt ein unschöner Nebeneffekt, weil ja, das GPS braucht halt immer mindestens vier Satelliten für eine Positionsbestimmung. Also ähm Einer macht dann die Uhr, die muss exakt synchronisiert sein. Das ist halt, deswegen, diese GPS-Satelliten, da haben wir auch alle, fun fact, eine Atomuhr mit an Bord, die halt sehr, sehr genau geht. Und ja, die Zeit wird dann auch Modifiziert und das hat das ist eigentlich das viel größere Problem.

00:43:19Speaker 1 Ich sag mal, prinzipiell kann man GPS als Navigationsgerät ausschalten. Aber moderne Flugzeuge, ohne jetzt mal zu sagen, welche Typen gehen halt von der Konstruktion davon aus Die GPS-U wird schon richtig gehen und synchronisieren diese GPS-Uhr auf die Flugzeugsysteme. Und das gibt natürlich ganz lustige Effekte. Also ich habe ein Video gesehen, ähm Von einer Maschine der LAL. Die haben das Thema schon sehr lange nach Tel Aviv rein. Und da siehst du in diesem Video, wie die Uhr gerade rückwärts läuft.

00:43:52Speaker 1 Oh. Okay. Und das hat zur Folge, dass alles, was an Bord irgendwie mit Zeit zu tun hat, irgendwie ein Hiccup haben kann. Und ja, ich Ich will jetzt nicht zu sehr ins Detail gehen, aber das ist durchaus viel.

00:43:52Speaker 2 Ja, ja, ja, das ist sehr viel. Also, wenn da sind auch ganze Mainteness-Ereignisse sind ja dran gebunden und all so ein Scheiß, ne? Genau. Ja, und wie Zyklen, die ausgelöst werden.

00:43:52Speaker 1 Also Maintenance Messages muss man ganz genau sagen. Ja, ja, genau.

00:44:22Speaker 1 Ich sag mal, ganz lapidar, wenn natürlich plötzlich die Arrival-Time eine andere ist und die dann auch an den Boden gefunkt wird und sich alle Leute Wundern, warum der Flieger plötzlich vier Stunden zu früh oder zu spät kommt. Ich übertreibe jetzt mal, das sind natürlich auch alles so Effekte, die sind nicht schlimm. Also das hat jetzt keinen Einfluss auf die Sicherheit, aber es gibt andere Sachen, die schon durchaus einen Impact haben können.

00:44:22Speaker 2 Also ich nicht umsonst ist ja die MNPS Airspace, also der ehemalige Nut Airspace, wie er über Nordatlantik heißt, Minigum Venig.

00:44:53Speaker 2 Ne, der heißt jetzt mittlerweile Nat H L A, so heißt er doch jetzt. Genau, richtig. MMPS war vorher. Da ist ja nicht nur eine Genauigkeit gefordert an die Navigation, sondern Genauigkeit auch an die Kommunikation und an die Zeit. Dass alle Zeitsignale Antworten von CPDLC, also von der Satellitenkommunikation oder Pilot-Controller-Kommunikation, dass die innerhalb von so und zwölf Sekunden Abstand genau ankommen und die Zeitmessage da war, weil da gab es ja auch schon Fälle, wo die eine Nachricht nach der anderen ankam, weil sie irgendwie in so ein Delay-Warteschleife gehalten waren.

00:45:27Speaker 2 Da gab es nämlich auch schon viele Fehl-Clearance dadurch und das darf natürlich nicht passieren. Ist Olli noch da?

00:45:27Speaker 1 So, Steffen ist jetzt gerade weg.

00:45:27Speaker 2 Jetzt höre ich. Also das, mit anderen Worten, bei diesem Thema wird CFU dranbleiben und berichten oder so. Ich finde es auch spannend, also wirklich ist auch relativ spannend. Ich hab dir was Mehr können wir dazu nicht sagen, weil du weißt ja, wie es geht, du bist ja ein alter IT-La, du könntest also das Equipment kaufen und dir machen, aber du willst es das nicht verraten, ich verstehe schon.

00:46:06Speaker 2 Und ja, er lächelt, natürlich kennt er das nicht. Und ich habe aber was anderes rausgesucht, warum ich das, ich weiß aber gar nicht mehr warum. Ich habe ja diesen Sendeplan mit, äh, die ich für dich erstellt habe. Wir haben uns ja schon so lange nicht mehr erzählt. Und den habe ich explizit, wenn ich mal extra mit dir wieder rede, habe ich den zusammengestellt. Deswegen waren auch diese ganzen Crew-Geschichten am Anfang dabei, so ein bisschen, damit wir das so ein bisschen da irgendwie einfangen. Und Jetzt habe ich hier einen Nachtrag zum Nuskier Uplanding und bin mir gar nicht mehr sicher, warum ich diesen Nachtrag geschrieben habe.

00:46:39Speaker 2 Aber ich kann mal ganz kurz beschreiben, was da passiert. Also das ist eine Geschichte aus einem Twitter-Link, den ich hier habe. Und der ist passiert, der Tweet selber war vom 28. 06. und du siehst dort ein in Mexiko, glaube ich. Ein Bissjet landen, eine, ich weiß gar nicht, wer das ist, genau, was für einen Flieger, und der hat keinen Losgier mehr. So, und er landet da auf beiden Hauptfahrwerken und noch relativ lange hält er das Buchfahrwerk lange nach oben, ganz lange, lange und dann lässt lässt er das sanft runterlegen.

00:47:17Speaker 2 Das ist eine sehr schön gemachte Geschichte und sieht toll aus und also für eine Notlandung natürlich. Und ich bin mir nicht sicher, warum ich das nochmal als Feedback eben reingemachte. Anscheinend haben wir uns mal irgendwie über Gear Ublending zu unterhalten. Aber auch hier, vielleicht wollte ich einfach nur nochmal mitteilen, dass Evakuierung bei einer kontrollierten Nose-Uplending oder Gear Uplanding besser gesagt, das ist Eine Evakuierung, so eine sofortige Bedraha, alle raus und so, gar nicht notwendig ist, weil die Feuerwehr in der Regel schnell vor Ort ist und es eigentlich in der Regel auch kein Feuer entsteht, sozusagen.

00:47:50Speaker 2 Das wahrscheinlich deshalb nochmal das irgendwie sozusagen reingebracht oder irgendwie so.

00:47:50Speaker 1 Der Flughafen Felipe Angeles International Airport, Santa Maria, ist übrigens der neue Airport in Mexico City.

00:47:50Speaker 2 Ah, okay.

00:47:50Speaker 1 Genau, der alte, also den gibt es natürlich noch, aber zu dem neuen Airport sollen am liebsten alle sofort fliegen. Wir fliegen da jetzt mittlerweile auch hin und muss man auch sagen, der Vorteil ist, das ist deutlich entschärfter als der alte Airport.

00:48:21Speaker 1 Dafür ist er wirklich mit Verlaub Arsch der Welt ohne Hotels. Das heißt, man fährt also satte zwei Stunden ins Hotel.

00:48:21Speaker 2 Ah, okay. Und vor allem wenn du. In Mexiko natürlich da, Mexico City. Also ich weiß, dass das Crew Hotel, das kenne ich ja, da war ich ja auch mal, noch vorletzten Sommer, glaube ich. Und ähm dass da die Gegend okay ist, weil du kannst ja auch sehr schnell in einer wirklich nicht guten Gegend sein in Mexiko City. Genau. Wir sind zufälligerweise in demselben Hotel und die Fahrtzeit ist exorbitag.

00:48:52Speaker 2 Okay, aber du würdest auch nicht woanders hinwollen in einer Gegend da.

00:48:52Speaker 1 Nee, es gibt keine Möglichkeit im Moment. Also das ist und das ist natürlich doof, weil der Flug ist sehr, sehr lang und

00:48:52Speaker 2 Da würden sich irgendwas anderes einfallen lassen. Also, das, wie gesagt, ich fand das ganz interessant. Wie gesagt, Link ist in den Shownotes ist ein Twitter-Video, da kommt man ja, sowas kann man ja immer nochmal anschauen. Das ist eine schön gemachte Nose Ublending, sozusagen. Genau.

00:48:52Speaker 1 Sag mal, Steffen, hast du meine F35 gesehen? Ich habe sie einfach verloren.

00:49:22Speaker 1 Ich weiß nicht mehr, wo ich sie hingetan habe. Hast du die Geschichte mit Verfolgt? Ja, schön. Also, genau. Man muss ja sagen, wenn man darüber lachen kann, ist ja was Schönes als seine F35 verunlückt. Der Pilot ist ausgestiegen mit Schleudersitz, ist dann irgendwie zum nächsten Haus gelaufen, hat dann gesagt, kann ich mal ihr Telefon benutzen, ich hätte mal drei was zu klären. Und sie haben das Flugzeug nicht gefunden.

00:49:22Speaker 2 Nee, haben einen Tag gebraucht oder so oder irgendwie, keine Ahnung, 20 Stunden oder irgendwie sowas, bis sie das Flugzeug gefunden haben.

00:49:52Speaker 2 Das ist ja eigentlich schon spannend. Ich meine, das passiert wohl. Wirklich ab und an mal, dass wenn einer ejecktet aus dem Flieger raus, ich meine, das war doch jetzt auch dieser russische Jet, der da bei so Airshow über Michigan oder irgendwas, wo die beiden Piloten ausgestiegen sind. Der ist ja auch noch so einfach so weitergeflogen und ist dann irgendwo auf dem Weg zum Flughafen, leider, wo er es nicht mehr geschafft hat, gecrasht. Und dieses Ding ist auch weitergeflogen und sie wussten nicht, wohin oder wo der runtergekommen ist. Ähm Ich habe mir sagen lassen, das hängt auch damit zusammen, dass wenn die in so einer Formation fliegen, keine Ahnung, vier Flieger oder zwei oder sowas, hat nur einer einen Transponder an für ATC.

00:50:30Speaker 2 Und sowas, wenn sie da irgendwie durch den Luftraum durchfliegen. Und der andere klemmt sich halt visuell daran und so erscheinen sie nur aus einem Flugzeug. Und wenn bei dem dummerweise ein technischer Fehler ist, aus welchen Gründen auch er immer ausgestiegen ist. . Dann ist das Flugzeug ja nur so ein Primärecho. Und wenn die da das nicht richtig eingeschaltet haben, ihr Radar oder das nicht drauf erstmal die Bänder rauftraben müssen. Es ist ja ein Stealth Aircraft, das ist ja in den Kopf von Radar. Es ist ja knapp. Also selbst auf Primärradar, also dieses normale, ich sag mal so Regenradar, was einfach nur reflektiert, da ist das Ding kaum zu sehen.

00:51:01Speaker 2 Ja, geil. Ja, stimmt, hab ich noch gar nicht dran bedacht. Logisch.

00:51:01Speaker 1 Das sind also die Probleme im Detail.

00:51:01Speaker 2 Aber das Witzigste wirklich, und das wirst du jetzt, das werde ich jetzt für unsere Hörer jetzt anschließend nach dem Gespräch reingehen. Hast du diesen zweiten Link, der angeklickt, den ich dir gegeben habe? Musst du jetzt nicht machen? Oder hast du es gemacht? Doch, hast du es gemacht? Ich habe mir den Jungle angehört, das ist schon sehr lustig. Also, ihr müsst euch vorstellen, ich spiel gesagt, ich Ihr könnt ihn gleich auch selber hören. Dieser Pilot ist irgendwo im Backyard von irgendwo so einem Haus gelandet mit seinem Fallschirm und hat wahrscheinlich zuerst mal auf seiner Basis angerufen und dann hat er, wollte er einen Krankenwagen.

00:51:38Speaker 2 Oder die haben gesagt, hol dir einen Krankenwagen. Weil das geht schneller, als wie wir da irgendwie hinfahren. Und dann haben sie 911 angerufen, also die 112 sozusagen. Und äh, und Dem Gespräch, die Dame, die war irgendwie fix und fertig, die ging wahrscheinlich ihr Formular da durch. Sie muss abfragen, geht es dem Patienten gut oder irgendwas. Und wie bluten sie irgendwo und er so ich, kann mich nicht sehen, ich habe keine Ahnung und so. Und was ist denn jetzt da passiert? Ja, ich bin allen Flugzeug irgendwie abgestürzt rausgesprungen und so, ah okay, sie sind gefallen, aus welcher Höhe sind sie denn gefallen?

00:52:10Speaker 2 Ja, aus 2000 Fuß. Ja, genau, das ist so. Es ist, also hört euch mal das alles irgendwie. Und irgendwann, er bleibt zwar ruhig, aber irgendwann sagt er auch, hey listen, I'm a military pilot, please get me help. Irgendwann hat er gesagt, also Ist jetzt gut jetzt mal hier mit den Abfragen. Also nur mein Rücken tut mir weh. Das wird ja wahrscheinlich, wenn du Jumpsit rausfrichst, dann würdet ihr ja der Rücken ab. Also das kommt jetzt rein, hört das mal euch durch und dann lacht darüber.

00:52:10Speaker 4 Nine one one, what's the address of the emergency? Okay, tell me exactly what happened.

00:52:41Speaker 5 I guess we got a pilot at our house and he says he got ejected. Well he ejected from the plane, so we just see if we could get some ambulance please

00:52:41Speaker 4 I'm sorry, what happened?

00:52:41Speaker 5 Uh we got a pilot in the house and I guess he landed in my backyard and we're trying to see if we could get a um Ambulance to the house, please.

00:52:41Speaker 4 Okay. So like how okay. Um what is the phone number that you're calling from? Okay, uh we're getting half on the way.

00:53:12Speaker 4 I'll talk to you. I give me just a moment.

00:53:12Speaker 6 Yeah, not both. I just wanted to know. Okay, I'm in a half. I made it in the neighborhood.

00:53:12Speaker 4 I don't know what to talk about. Okay, are you with the patient now?

00:53:12Speaker 6 Yes.

00:53:12Speaker 4 Okay, how old is the patient?

00:53:12Speaker 6 We stuff. So we have a military jet crash. I'm the pilot. We need to get uh rescue rolling. I'm not sure where the airplane is.

00:53:42Speaker 6 It would have crash landed somewhere. I ejected.

00:53:42Speaker 4 Okay, how far did he fall?

00:53:42Speaker 6 I was at two thousand feet.

00:53:42Speaker 4 Okay, and what caused the fall?

00:53:42Speaker 6 Uh an aircraft failure. Okay.

00:53:42Speaker 4 Okay, is there any serious bleeding?

00:53:42Speaker 6 I I don't know. I can't see myself. No, he looks fine. He just focused practices.

00:53:42Speaker 4 What did the other person say?

00:54:14Speaker 6 I I feel okay, my back just hurts.

00:54:14Speaker 4 Okay.

00:54:14Speaker 6 Has there been a report of an airplane crash?

00:54:14Speaker 4 I have not seen any um come up yet. Okay, what part of the body was injured?

00:54:14Speaker 6 Ma'am, I'm a pilot in a military aircraft and I ejected. Um, so I just rode a parachute down to the ground. Can you please send an ambulance?

00:54:45Speaker 4 Yes, sir. I've already told you they're on their way. I'm just required to ask these questions while they're in round.

00:54:45Speaker 2 So, ich hoffe, ihr konntet auch gut lachen darüber. Ich fand das schön, wenn ihr noch Erklärung dazu braucht, hört euch das nochmal an und unter Text. Blablabla. Also, das fand ich ganz gut. Sie haben ja irgendwann gefunden. Alle sagen, davon wird man irgendwann mal einen Bericht lesen. Aber wenn das so weil das Militär ist, wird er eben nur das Minimum Minimum enthalten, was da passiert ist. Ja, das glaube ich auch Ähm ja, ähm dann ist was anderes passiert und zwar ist das warm

00:55:20Speaker 2 Vor kurzem, da ist in Mali eine Illushin 86 gelandet und die hat es irgendwie nicht richtig, wirklich geschafft auf der vorhanden Landebahn. zum Stoppen zu kommen. Das ist am 28. September passiert. Ich glaube, du hast auch das Video dazu gesehen und irgendwann, das ging auch bei uns im Telegram-Channel rum. Und wir können auch nur anhand des Bildes sehen, dass der Flieger, also wie gesagt, ein anderes Thema hier ist komplett woanders, Mali, ich habe auch einen Artikel vom Flight Global, der ist wie immer hier verlinkt.

00:55:54Speaker 2 Der Jet ist Mitte der Bahn aufgesetzt. Du siehst da keine Bremsmaßnahmen ergriffen werden, keine Spoiler fahren hoch, kein gar nichts. Und der rauscht dann am Ende mit relativ hoher Geschwindigkeit rauscht er über die Bahn aus. Du siehst Rauch, so ganz viel Qualm ganz zum Schluss. Als er über die Bahn, letzte Ende der Bahn geht, das könnte natürlich sein, dass er irgendwie wie ein Stier gebremst hat und die Reifen quatsch gequietscht haben, sagen wir mal so, obwohl die ABS haben, aber dann produzieren die trotzdem

00:56:27Speaker 2 Also durch die Hitze und sowas produzieren so ein bisschen Rauch, das kann passieren. Es kann auch nur Staub sein, der auf der Piste da liegt, am Anfang oder am Ende der Bahn. Das kann auch sein, da hochgewirbelt wird. Aber auf jeden Fall, ähm, ja, mit ziemlich hoher Geschwindigkeit geht er runter. Ich weiß gar nicht, was mit der Crew passiert ist. Ich glaube, hinten waren auch Menschen drin, an Undefinite Number, glaube ich. Ja, und ähm. Ich weiß nicht, ob wir da jemals einen schönen Untersuchungsbericht kriegen werden aus Mali. Was meinst du?

00:56:57Speaker 1 Ah, I doubt it. Ich meine, das interessante ist, das steht ja auch zumindest in dem Artikel drin, ob es so wahr nicht Dass das irgendwie kurz vorher, eine Woche vorher oder so, noch von der russischen Wagner-Truppe irgendwie benutzt wurde und dann zur Mali Air Force transferiert wurde und weiß nicht was. Also ich Es ist gerade in diesen Ländern natürlich unglaublich schwer zu sagen, was war der jetzt wirklich und was nicht.

00:56:57Speaker 2 Es gibt danach auch ein Foto von aus der Luft.

00:57:27Speaker 2 wo man das Wrack sieht, mit dem vorderen Teil ausgebrannt und du siehst ein großes Ladestück. Das habe ich, wie gesagt, das Bild ist im Telegram-Channel, das kann ich euch jetzt auch nochmal auf den auf dem Bildschirm zaubern sozusagen und also falls ihr das hier irgendwie gerade auf euer iPhone guckt oder eher ihr Handy guckt, hast du gesagt, und da siehst du auch einen Teil der Fracht da rausgeplumst und das sieht aus wie so ein Landwirtschaftliche Geräte? Ja, genau. Landwirtschaftliche Rechner mit so einem großen Loch in der Mitte, wo so eine Stafette drauf ist.

00:57:58Speaker 2 Ein ganz komisches Ding ist das. Ja, das ist eine Sprühkalone, mit Insekten kannst du nicht mehr sagen. Ja, ja genau.

00:57:58Speaker 1 Das ist zur Insektenbekämpfung ist das.

00:57:58Speaker 2 Genau, ja. Also das Ding hat garantiert natürlich das Militärkram geladen gehabt. Also gerade wenn es beim Militär ist, selbst Für welches Militär auch immer, ne? Logisch, ne? Ja, genau. Naja, also liebe Hörerinnen, da. Können wir auch nur spekulieren dazu, aber es sieht verdammt so aus, als wenn die Crew da einfach zu spät aufgesetzt ist und dann nicht wieder durchgestartet.

00:58:30Speaker 2 Oder vielleicht wollte sie auch durchstarten oder irgendwas und hat nicht geklappt. Deswegen sind die Spoiler auch nicht ausgefahren. Aber sie konnten haben den Flieger nicht mehr von der Luft gekriegt oder irgendwas. Das ist. Ja, man weiß es nicht. Man wird es wahrscheinlich auch nicht rausfinden. Nee, man weiß gar nicht. Genau. Also. Das ist passiert und um ja, weil dass uns auch da, ich dachte diese Geschichte, die nehme ich als Aufhänger, ob wir mal ganz kurz über Raas oder Rob reden wollen oder sowas in der Art.

00:59:05Speaker 2 Und zwar RAS, Runway, Awareness and wie heißt das? Advisory. Advisory System. Beziehungsweise Rob, das ist Runway Overrand Protection. Zum Beispiel von Airbus. Ich weiß gar nicht, ob es auch bei anderen Gesellschaften sowas, also eine Flugzeug.

00:59:05Speaker 1 Ne, Raswers bei Burg und Rob ist Runway Over and Protection.

00:59:05Speaker 2 Ja, genau. Da wurde nämlich gefragt, auch was die Systeme können und in der Art. Und ich meine, das wäre ja so ein klassischer Fall gewesen.

00:59:36Speaker 2 Wenn wir mit so einem Flieger jetzt eingeflogen wären, so hättest du Ras gehabt. Und du würdest jetzt versuchen, auf dieser, oder du landest jetzt ganz normal an. Habt ihr das auf der Triple eigentlich? Ja. Was macht denn Raas, wenn das, wenn ihr auf einer Runway anfliegt?

00:59:36Speaker 1 Also es gibt verschiedene Funktionen. Das eine ist erstmal, er sagt, auf welche Runway man anfliegt, also Approaching Runway 08 oder keine Ahnung was. Und dann sagt es, wenn man dann getatscht ist, noch, wie viele Meter noch übrig sind.

01:00:08Speaker 1 Also bei 900 fängt er an, also 900 Meters remaining, 600, 300. 100 und das finde ich persönlich sehr lustig, er hat tatsächlich den Call out 30 meters remaining. Gemäß dem Motto: if you can hear this, it's too late.

01:00:08Speaker 2 Ja, genau. Und zwar in der 80-fachen Lautstärke, ne? Irgendwie sowas, ne?

01:00:08Speaker 1 Nö, das geht eigentlich nicht.

01:00:08Speaker 2 Aber Bobby war das so. Da war das auf einmal ganz laut. 30 Minuten, ganz laut. Also das hatte ich bestimmt bis in der zehnten Reihe hätten gehört.

01:00:08Speaker 1 Ja, aber ich sage nur mit den 30 Metern, wenn du schnell bist, kriegst du auch nichts weggerissen.

01:00:39Speaker 2 Das ist mir klar, aber interessant, aber musst du ja triggern, wieso kam der Call-out auch? Manchmal kommt dieser Call out, der kam manchmal, wenn du. am Ende der Bahn rausgerollt ist, aber schon eigentlich abgebremst bis auf normale Geschwindigkeit. Also mir ist das ein paar Mal passiert und ich rolle nicht schnell. Und du bist am Ende der Bahn rausgerollt, weil das so geplant war oder irgendwie sowas, dann hat er manchmal nämlich noch geschrien 30 Meters Remaining. 30 oder irgendwas. Ganz also wirklich laut. Und du so, ups, oh.

01:00:39Speaker 1 Ja, also das wird wahrscheinlich irgendwie von der Trounspeed abhängen.

01:00:39Speaker 2 Ja, genau.

01:01:09Speaker 2 Aber würde das System dich warnen, wenn die Randwäs kurz ist?

01:01:09Speaker 7 Nein.

01:01:09Speaker 2 Nein. Genau. Das tut's nicht. Und diese 900 Meter kommt nur, wenn, ähm, die kommt ja nicht jedes Mal, sondern nur Oder kommen die immer, diese 900 Meter? Ich glaube, Bobby wahnsinnig 900 Meter Bau.

01:01:09Speaker 1 Über eine gewisse Geschwindigkeit, also das hängt dann irgendwie von der Geschwindigkeit ab, wie du dich fortbewegst. Aber im normalen Lenning-Roll kommt es immer 900 B das in Main oder 600, 300 und so weiter.

01:01:39Speaker 2 Ja. Und es gab natürlich, gibt auch noch diese On-Taxiway Protection, dass wenn du versuchst zu starten.

01:01:39Speaker 1 Genau, auch wenn du zu einer Runway hinrollst, sagt er Approaching Runway 1-2 oder sowas. Also dass du nicht versehentlich auf eine Runway raufrollst. Aber diese Funktion, wie das bei moderneren Airbussen gibt, die ist in dem Gras zumindest bei uns so nicht enthalten. Also der sagt ja wirklich. . Wenn du spät Touchst zum Beispiel sagst, meckert er ja auch beim Airbus.

01:01:39Speaker 2 Ja, genau, er sagt er schon in der Luft, ne?

01:02:09Speaker 2 Also er sagt er schon in der Luft, er sagt in der Luft dann schon, ähm Ich habe hier sogar irgendwo ein Video, das habe ich irgendwo mal hier, kann ich bei Twitter rausholen. Ich glaube, ich habe das sogar in den Sendeplan drin, ne? dass ich das selber mal aufgenommen habe, dass der Airbus gesagt hat, im Anflug auf New York, auf die 24, die VR-Approach da, dass er dann gesagt hat, if runway wet, go around. Zum Beispiel. Also dass er dann sagt, hier, wenn die Bahn nass ist, ist sie, also sie ist dann nicht de facto zu kurz, aber nach seinen Maßstaben sind dann die

01:02:45Speaker 2 Die Sicherheitsmargen dann nicht mehr gegeben und du sollst durchstarten. Und das ist schon so ein bisschen interessant, weil du fliegst da an und da steht da drinnen einfach mal so gelbe die Advisory im Primary Display, oben drinnen, if runway wet, go around. Und du denkst so, okay, sie ist nicht wett. Alles gut. Sie ist ja nicht wett. Aber mache ich irgendwas falsch? Du hast so deine Zweifel, die an dir nagen. Also Wir sind da gelandet dann und haben zuerst ganz stark abgebremst, weil, ich meine, es muss ja kurz sein. Am Ende waren wir nach der halben Bahn, waren wir schon, okay, es gibt mal langsam Gas hier, dass wir von dem Ding runterkommen.

01:03:19Speaker 2 Also, weil, ähm. . Es ist schon sehr vorsichtig designt, das System, in der Art. Also es kann dich wirklich froher warnen. Es kann ja auch sagen, wenn die Randwee too short ist oder wenn du auf der Bahn bist, sagt dieses Rob, sagt dann irgendwann Use Maximum Breaking zum Beispiel. Also sagt ihr dann jetzt mal, und das macht richtig mit Bing, Bing, Bing und Use Maximum Braking. Oder sag dann Runway too short, aber dann ist schön, dass du das dann weißt.

01:03:49Speaker 2 Wenn du halt zu spät aufgesetzt bist und so. Und deswegen. Sagt er das auch schon, wenn du nicht aufsetzt, sagt er irgendwann, go around, go around, go around. Und davon gibt es auch, habe ich jetzt hier einen Artikel, einen Twitter-Link auch rein, könnt ihr euch reingucken, ist so eine Crew, die fliegt an. Ich schätze mal, das sah auch so ein bisschen wie Flugtraining aus oder irgendwie sowas. Jedenfalls hat da hinten einer aufgenommen und die sind, werden hinter der Mitte der Bahn aufgesetzt und hat das System geschrien, go on, go on. Und dann haben sie go out gemacht. Und dann war gut. Das hätte diese Iloschien wahrscheinlich geholfen.

01:03:49Speaker 1 Wahrscheinlich, ja, genau.

01:04:20Speaker 2 Also hier, liebe Hörerinnen, falls ihr euch das fragt, was es ist oder irgendwas, wie gesagt, ich verlinke da, tue das alles mit den Shownotes mal rein, so ein bisschen und könnt ihr das so ein bisschen nachgucken, falls euch das interessiert. Sehr schön. Was habt ihr denn noch reingeschrieben? Ah. Dass ich, dass selbst ein alter Kapitänshase nicht unbedingt gefeilt ist oder nicht automatisch ein guter Fluglehrer ist, das habe ich da reingebracht.

01:04:57Speaker 1 Ja, ich kannte einen Unfallbericht zugehen, was nicht. Ich fand den eigentlich ganz interessant.

01:04:57Speaker 2 Ja. Und zwar, willst du vorlesen oder soll ich vorlesen dazu? Mach ruhig, mach euch, das ist schon okay. Und zwar ist es ein Untersuchungsbericht zu einem Unfall in Greefrath gewesen. Der war, äh, wann war er jetzt? Der ist passiert. Am 26. 05. 2021, wie gesagt, in Grefat. Es handelt sich um einen Unfall mit einer DA20 Katana.

01:05:30Speaker 2 Das ist so ein kleiner Flieger, Schulungsflieger, bin ich auch mal geflogen in Amerika mit dem Ding. Und das war ein Fluglehrer, der von den Flugstunden her zumindest sehr erfahren war, nämlich weil er ein Verkehrspilot war. Also ein Typewriting-Instructor auf der 777 und anderen Muster gewesen, also auch einer mit Ausbildungserfahrung. Und der war auch Fluglehrer Auf kleinen Flugzeugen, das richtige Fluglehrerlehrer.

01:06:00Speaker 2 Für den Trieb brauchst du ja kein Fluglehrer sein, da bist du einfach nur Typeprinting-Instraktor. Das hat er mit Fluglehrer als solches nichts zu tun, nur mal das von der Lizenz her.

01:06:00Speaker 1 Ne, Flight Instructor, der FI ist halt für kleine Flugzeuge und der Tri ist das Pendant für große, ne?

01:06:00Speaker 2 Ja, ja, aber du kannst ein Tri kann dir nicht das Fliegen beibringen, darf dir nicht das Fliegen beibringen. Er kann dir nur das Type Rating beibringen. Achso. Also mal so, damit die Leute vielleicht so ein bisschen den kleinen Unterschied kriegen. Also ein Fluglehrer kann dir nur das Fliegen beibringen, sozusagen.

01:06:31Speaker 2 Das war ein Unfallbericht, der, wie gesagt, und der ist so ein bisschen am Spekulieren, auch der, nein, spekulieren, der hat halt wenig Fakten, weil dieser Flugzeug, diese kleine Katana, das hat weder einen Datenschreiber noch irgendwas an Bord. Die beiden Piloten, die dabei hatten, hatten aber ihre iPads laufen und der Fluglehrer hatte auch so eine Garmin-Uhr, die die Flugtrecks aufgezeichnet haben und da konnten sie so ein bisschen. . nachvollziehen, wie das durchgeflogen war. Auf jeden Fall, es war ein bisschen windig, es war 10, 15 Knoten, manchmal 20 Knoten in Böen und es war dadurch relativ turbulent, der Wind.

01:07:06Speaker 2 Der Untersuchungsbericht ist halt darauf eingegangen, dass der Fluglehrer nicht erkannt hat, dass der Flugschüler, der relativ wenig Flugschunden hatte, nur acht Stück keinen stabilisierten Anflug für diese Windverhältnisse hingelegt hat und dadurch unter seiner Geschwindigkeit gekommen ist. Die Minimumgeschwindigkeit war irgendwie 90 kmh, wohlgemerkt, und der ist da mit 80 längs geflogen und dann kam vielleicht noch eine Böh dazu und dann Ist der Flieger leider dummerweise im Short Final abgeschmiert oder gestallt oder irgendwas? Sie sind so halb in den Bäumen hängen geblieben.

01:07:38Speaker 2 Der Flugschüler ist leider verstorben. Und als Ursache mit haben sie angegeben, dass der Fluglehrer von den Stunden her massiv erfahren ist, aber als Fluglehrer in den letzten fünf Jahren nur wie viel geflogen hat, 30 Flugstunden und nur überhaupt auf dieser Katana nur sechs Flugstunden hatte und gerade mal mit 39 Minuten eingewiesen worden ist auf dem Flieger. Das vielleicht auch nochmal so ein bisschen als Mahnung für mich oder vielleicht so, wenn man jemanden einweist, oder wenn der andere sagt hier

01:08:10Speaker 2 Du, ich hab doch, keine Ahnung, 300 Stunden auf einer Cessna, wieso brauchst du jetzt so lange mich auf meiner dieser Pipe einzuweisen oder sowas? Dass man ja dass es noch lange nicht heißt, dass du da auf einmal schlagartig ein alter Hase auf dem anderen Muster bist. Dass man da immer ein bisschen mehr Zeit aufwenden soll und Dass viele Flugstunden nicht garantieren, dass du für das, was andere jetzt, wo du wenig Flugstunden hast, ebenso qualifiziert bist.

01:08:10Speaker 4 Ja.

01:08:10Speaker 2 Ich fand den Untersuchungsbericht spannend, muss ich sagen. Fand den gut.

01:08:10Speaker 1 Ja, also ich kannte den ehrlich gesagt noch nicht, von daher, das war wirklich ein sehr, sehr interessanter Punkt.

01:08:44Speaker 1 Genau. Und dann, wo wir schon bei diesem Untersuchungsberichten sind, ein Preliminary Report ist raus zu einem Beach-Helikopter-Unfall. Preliminary ist ja immer so ein bisschen, ja, ich sage mal ganz vorsichtig, immer nur eine Faktensammlung. Ich bin mir jetzt nicht sicher, hattet ihr das in einer der letzten Folgen wahrscheinlich angesprochen?

01:08:44Speaker 2 Ich jetzt grübelig, ich glaube nicht, aber das Besondere an diesem Ding ist, dieser Preliminary Port, der Unterschied ist, dass

01:09:15Speaker 2 Dieser Helikopterunfall, der war, ähm, da gibt es dieses Video von, wie er so brennt, längs fliegt und das Heck dann abknickt oder irgendwie so, das hast du bestimmt gesehen. Der war am 29. August und jetzt quasi vier Wochen später ist der Preliminary Report drin raus. Und das fand ich relativ schnell, oder nicht? Oder ist das.

01:09:15Speaker 1 Ja, ich sag mal, der Preliminary ist ja nur so eine Faktensammlung im Grunde genommen. Ja, genau. Was ja genau.

01:09:15Speaker 2 Auf jeden Fall, der wurde auch so ein bisschen in der Telegram-Gruppe und der ging so ein bisschen durch Netz.

01:09:47Speaker 2 Durch und die Tatsache, dass bei diesem Unfall tatsächlich auch Menschen überlebt haben, so der Pilot nur leicht verletzt war, obwohl die ja praktisch aus 100 Fuster oder 150 Fußter mehr oder weniger einfach so aus dem Himmel gefallen sind. Finde ich schon sehr, sehr beeindruckend. Da steht auch so ein bisschen Details da drin. Also, man hat sich gewundert, weil am Anfang kamen so raus, als sie, wieso fliegen die ja längst? Wieso erkennt ihr nicht, dass er hinten brennt? Da hinten bei dem. Wieso sehen die das nicht? Und Fakt ist aber, dass er das wusste. Der Hubschrauber war schon im Notlandemodus.

01:10:17Speaker 2 Der hat schon Emergency declared. Das kommt auf diesen Untersuchungspreliminary-Bericht raus. Wie gesagt, ihr werdet vielleicht euch das Video jetzt noch angucken. Man sieht ihn da längs fliegen, hinten kommt Rauch raus, drei Kameras halten das fest und auf einmal bricht hinten das Heck ab, so als wenn das irgendwie in der Hitze durchgeschmolzen ist oder irgendwie sowas. Und die Tatsache ist, dass der hatte tatsächlich eine Feuerwarnung auf dem Triebwerk, hat das Triebwerk abgestellt und trotzdem ist die Temperatur weiter angestiegen. und hat dann der Schaden verursacht, den er war und er war schon auf Rückkehr zum Flugplatz.

01:10:55Speaker 2 Hinzeit hätte man sagen können, hätte er vielleicht gleich landen sollen, aber Da er keine anderen Anzeigen hatte, hat er gesagt, Mensch, das sollte ich von meinem Training her sollte das okay sein, was ich mache. Wenn du, naja, wer weiß, also das Und selbst bei Helikopter übrigens, das ist so ein Unfall, den muss ich mal raussuchen irgendwo, den habe ich auch gehört, der ist vor 15 Jahren nur irgendwas passiert. Selbst bei Helikopter gibt es auch das, was. Ja, jetzt schon wir bei uns hier ein paar Mal wieder gehört haben, nämlich ein falsches Triebwerk abstellen.

01:11:28Speaker 2 Da gab es irgendwie auch vor 15 Jahren oder irgendwas auch so Hubschrauber mit zwei Mod, vielleicht ob es weiß nicht, ob es auch ein Eurocop da war. Die sind längs geflogen. Hier in dem Fall war es ja ein Eurocopter. Und da war auch eine, keine Ahnung, heiße Temperaturwarnung, also irgendeine Warnung, dass Getriebetemperatur irgendwie ansteigt in einem Motor und dann hat er den Motor ausgeschaltet, das war halt dummerweise der falsche. Und dann hat es den einen Motor so zerrissen, dass der andere mit kaputt gegangen ist. und auch nicht mal eine Autorotation mehr möglich war, weil das Ding irgendwie nicht mehr gedreht hat oder irgendwas.

01:12:00Speaker 2 Das war auch furchtbar so. Naja. Ach ja. Und Hast du noch Kraft?

01:12:00Speaker 1 Die übliche Frage? Ich habe noch ein bisschen Kraft. Wir sind ja schon lange dabei, aber ich habe hier noch einen.

01:12:00Speaker 2 Wir sind gar nicht so lange beist mal in der Stunde 13 oder Stunde jetzt erstmal eben, es kann immer nur stundenweise deswegen

01:12:00Speaker 1 Nee, ich fand den Artikel ganz gut, den du da hast, bei X, Twitter, wie auch immer reingeschrieben hast, mit zu früh rotiert mit diesen Iberia-Argus.

01:12:33Speaker 1 Ja. Das sieht auch spannend aus, finde ich. Also, das wird gleich auch in den Shownotes erscheinen. Das ist ein Video von einem A350 in Heathrow, der halt ein Take-Off macht und irgendwie zu früh rotiert.

01:12:33Speaker 2 Geht die Nase wieder runter?

01:12:33Speaker 1 Die Nase geht wieder runter und dann wird hochgezogen. Frei nach dem Motto, willst du wegkommen von dem Boden? Nimm den Knüppel an den.

01:12:33Speaker 2 Bauch. Bauch, genau.

01:13:03Speaker 1 Und der geht natürlich ab, ich mag das mal so sagen, wie Spitzkatze. Aber Stefan hat das erst auch gesagt, naja klar, London, Madrid ist jetzt nicht so die große Strecke. So ein R350 ist eigentlich dafür gebaut, viel Sprit mitzunehmen mit einem großen Gewicht. Und

01:13:03Speaker 2 Das hat konkret nicht sogar ich gesagt, sondern das hat auch Sven Hayo gesagt. Der hat sich nämlich auch da in diesen Thread da irgendwie eingeschaltet und hat das gesagt. Also von ihm, er hat das auch nochmal gesagt. Der Flieger, ja, der für wenn sie denen statt einen normalen Linienflug da hingesetzt haben von vielleicht aus Trainingsgründen oder sind sie mit dem 350 geflogen, kann ja sowas sein, dass sowas passiert.

01:13:38Speaker 2 Und dann hat er da 100 Gäste drin und Sprit für zwei Stunden Flug, das puff, der ist, der steigt wie eine Rakete im Himmel, ne? Irgendwie sowas. Also das ist schon. Ja, genau. Aber es wird dann sehr viel spekuliert, warum er die Nase kurz hochgenommen hat und warum sie wieder runtergegangen ist. Und dann wird versucht, aus den ADS-B-Daten von Flight Radar24 da irgendwas abzuleiten und so irgendwie so. Und dann, und da habe ich, Entschuldigung, Alien, ich glaube, das ist auch einer ein Twitter-User, da habe ich dann irgendwann gesagt, also Leute, was ihr hier machen wollt, das hat nichts mit AssGIP mehr zu tun, das ist so ein bisschen Flugforensik zu betreiben, aber anhand eines Videos und anhand eines

01:14:14Speaker 2 eines ähm von adsb Daten, die nix aussagen. Es ist halt nichts möglich. Da, dak, da Vielleicht hat er auch eine Aussehen genießt und hat er irgendwie dabei gezogen. Das kann auch sein. Das wird von der Airline garantiert aufgearbeitet werden, da bin ich mir sehr sicher.

01:14:14Speaker 1 Oh, definitiv. Gerade wenn es ein Beweisvideo davon gibt, dann ist das immer besonders toll. Aber ja, man muss auch sagen, selbst bei so Flugdatenanalysen, wenn man einen Messwert hat, der nur einmal pro Sekunde gemessen wird, selbst das ist schon wirklich wenig.

01:14:46Speaker 1 Also da geht man da solche Sachen natürlich mit den Daten vom Flugdatenschreiber viel genauer ran und kann viel besser sehen, was war genau wann, wer hat was gemacht. Wurde gezogen, wann wurde gezogen, welche Speeds wurden errechnet, welche Speeds wurden eingedreht. Also das ist ja nochmal eine ganz, ganz andere Nummer.

01:14:46Speaker 2 Ja, ja, genau, richtig. Also liebe Follower, sei bei Twitter, wenn es da noch welche gibt, die auch gleichzeitig hören.

01:15:16Speaker 2 Ich habe mich da so ein bisschen wieder negativ geäußert, weil ich halt immer meine Zweifel habe mit diesen Flighteradar 24-Daten. Weil das, wie gesagt, sonst komme ich wieder in meinen alten Rennt hier rein. Ähm, ich hab manchmal so, ich gucke da, ich höre ja diesen Podcast auch und der ist spannend, der bringt sehr viel Information. Ich habe nur manchmal so das Gefühl, dass man will sich so als kleine Safety-Organisation irgendwie darstellen, weil sie decken ja dadurch durch die durch die Immensen Daten entdecken sie ja oft auch und sagen, und der Flieger ist zu weit gerollt hier auf der Bahn, beina gab es Runway-Incursions und was kann es anhand den Flight Radar-Daten erkennen und so.

01:15:52Speaker 2 Und das ist meiner Meinung alles nicht Danach ableitbar ist es nicht.

01:15:52Speaker 1 Also das ist tatsächlich selbst in der Luft ist, wenn man sich die Flighträderdaten zieht, also ich hatte mal Eine Ticas RA, also eine wirklich eine harte Warnung mit Ausweichempfehlung. Und wenn man sich die Daten dann vom Flighträder zieht, die sind so ungenau, dass man wirklich gar nichts davon ableiten kann. Also das Das ist da einfach nicht ausreichend.

01:16:22Speaker 1 Das ist einfach so.

01:16:22Speaker 2 Vielleicht können wir auch da, also wie gesagt, wir können dazu nichts mehr weiter sagen. Hoffen wir, dass es irgendwann uns wieder durch die Timeline huscht, dass wir wissen, was da passiert ist, und dann kann man das irgendwie aufarbeiten. Aber da können wir mal gar durch ganz kurz zu unseren Fragen springen, weil da ist mich auch das ähnliche Thema zwar zu der zweiten Frage von Nick, die ich da aufgeschrieben habe, wenn du das siehst. Und zwar, ähm gibt es ja diesen diese Nomark Aviation Gruppe, die irgendwie so Flieger-MB überführen und da hat der eine.

01:16:56Speaker 2 . . geschrieben sky dog auch bei twitter sky dog omd 2 der hat geschrieben die flogen mit ihr Mit ihrem, was war das ein Flieger? 787 und in Flight Level 330 flogen sie längs und sind durch die Weg Turbulenz einer 747, direkt 90 Grad Winkel dadurch geflogen. Und da hat er geschrieben, like hitting a speed bump at 100 miles per hour.

01:17:29Speaker 2 Everyone is wide awake now. We are at flight of retreating so and cross ninety degrees under his past. Look At the ground speed discrepancy, it cost. So. Du siehst, ich habe das hier in Screenshot auch reingepostet, ne? Und du siehst, dass In dem Zeitpunkt, wo das passiert ist, ist die Groundspeed angeblich von normalen, wie sind die ja geflogen? Grau Speed ist natürlich was anderes als Airspeed, aber die flogen mit einer Groundspeed von

01:18:01Speaker 2 Hat einen schönen Rückenwindanschreien mit 500 Knoten, da längs und auf einmal so einen kleinen Peak und da ist die Groundspeed irgendwie auf fast unter 92 runtergedonnert oder irgendwie sowas. Ich hatte das ja selber, ich gucke noch, dass ich auch den richtigen Screenshot irgendwie da habe. Nee, das war der erste Speedbumps, den er sagte. Sie flogen also Den hat er selber da nochmal gepostet, sie flogen also mit 250, Quatsch, mit 550 Knoten und es gab ein Groundspeed-Diskrepancy runter, ging runter von 550 runter auf 450 Knoten.

01:18:36Speaker 2 Also angeblich einmal ganz kurz runter um 100 Knoten Groundspeed zurück. So, und das ist. Wie interpretierst du das? Durch eine Weckbulenzul. Wisst ihr alle, was eine Wegturbulenz ist? Keiner sagt quasi.

01:18:36Speaker 1 Ja, also eine Turbulenz, die durch ein anderes vorbeifliegendes Flugzeug quasi ausgelöst wurde.

01:18:36Speaker 2 Ja. Kann auch sehr Unfälle verursachen im Boden und hat auch Unfälle schon der Luft verursacht.

01:19:06Speaker 2 Ja, genau. Und hier. Ganz kurz ist die Geschwindigkeit so zack um 100 Knoten abgefallen laut Flight Radar 24 Daten. Kann das sein? Nein, definitiv nicht. Nein.

01:19:06Speaker 1 Also es gibt natürlich, wenn man durch so eine Turbulenz, also so eine Wirbelschleppe durchfliegt, das scheppert schon ganz ordentlich. Das ist überhaupt keine Frage, aber dass die Speed wirklich so abfällt, ähm nein.

01:19:38Speaker 2 Ja, nein. Also ich weiß nicht, was da diese Dinger da verursachen kann. Hier, ich habe in dem Screenshot, den ich da reingepust habe in den Sendeplan, sieht man ja, wenn man noch weitergeht um 6 Uhr, also der Vorfall selber, der ist um 3 Uhr oder um 4 Uhr passiert. Da gibt es so einen kleinen Glitch drin und man sieht ja noch zwei Sprüngabfälle, die sind deutlich mehr, nämlich um 250 Knoten abgefallen, so ein kurzer Piekt er dann da irgendwie runtergeht und auch das ist, also ist höchstens zu erklären, dass er da eine Holding geflogen hat und praktisch in den 100 Knoten Groundspeed einmal, weißt du, einmal sich umgedreht hat und dann dadurch so einen Abfall in der Groundspeed gibt.

01:20:18Speaker 2 Aber Nee, das ist einfach, die Signale sind halt nur bedingt genau.

01:20:18Speaker 1 Das muss man halt auch einfach sehen. Und von daher. Aber die Frage, die von Nick dazu kam. Die müsste man vielleicht nochmal vorlesen. Der schreibt nämlich vielleicht eine Frage für den Podcast. Passiert sowas häufig und wessen Aufgabe ist es, sowas zu vermeiden? Bei Starts- und Landungen sowie auf den Tracks über den Atlantik kenne ich das mit Strategie so etwas zu vermeiden. Aber wenn da auf einmal eine 747 oder A380 von der Seite kreuzt, was macht man da?

01:20:48Speaker 1 Man könnte ja die Flughohle ändern, aber vielleicht macht der Kreuzen das ja auch, sodass Wieder aufgehoben wird. Also die Flughöhe würde man sowieso schon mal nicht ändern. Man könnte vielleicht noch sagen, man fliegt jetzt ein Stückchen weiter rechts oder links. Das Schwierige ist, Nick, diese Wirbelschleppen, die sinken auch mit einer gewissen Geschwindigkeit vertikal nach unten. Und die zu treffen, ja, es kommt vor, ja, es schüttelt sich dann. Aber es kommt ja nicht bei jeder Kreuzung von einem mit einem anderen Flugzeug vor.

01:21:19Speaker 1 Das muss man ja auch ganz klar so sehen. Und die werden ja auch relativ schnell Abgeschwächt und dann ist es auch im Grunde genommen okay. Also ich seltenerweise, ich hatte es einmal wirklich auf dem Nordatlantik, wo wir hinter unter einem Flugzeug herflogen, was auf demselben Track war. Und dann bist du also die ganze Zeit in der Wirbelschleppe und das ist wirklich unschön. Dann drehst du schon mal ein Stückchen nach rechts ab, also eine Meile rechts, um das Ganze dann so ein bisschen, um die ganzen Sachen aus dem Weg zu gehen. Aber ansonsten

01:21:49Speaker 1 Ja, das gehört halt dazu. Deswegen wird auch immer empfohlen, dass man sich immer angeschnallt lassen soll.

01:21:49Speaker 2 Genau. Und auf Norderline Track gibt es ja auch das Verfahren, genau das zu machen. Du darfst ja wie viel? Halbe Meile, Drittel Meile, da gab es doch immer dieses Verfahren, dass du wie viele Meilen offset geflogen bist. Also ein oder zwei Meilen, klar. Ein oder zwei Slop, genau. Aber das Genau, strategic lo uh offset procedure is ne? Mm-hmm.

01:22:19Speaker 2 Lateral Offset-Procedure, ja. Genau, genau. Dass du dann, um halt Wirbelstappen, damit du halt nicht in die Verlinke kommst, bei so einem Alten da irgendwie reinzufliegen, hast du konntest du das machen. Und wir sind, ähm, diese, was er da beschreibt. Ist mir auch häufig passiert. Gerade Kurzstrecke, wenn du da durch den europäischen Luftraum, weil sie Chrisscross da so hin und her fliegst, dann bist du gerne mal so. Und hinten war nicht im Service und machst auf einmal so wamm. Und dann sind einmal, haben sich einmal der Inhalt der Tassen von dem Becher getrennt und das ist nur ganz kurz meistens nur. Zack, brumm, es ist wieder vorbei.

01:22:50Speaker 2 Und das passiert. Das kannst du denn auch nicht in dem Sinne vermeiden. Aber gerade dann, wenn du so in einem spitzeren Winkel kreuz, das heißt, die Gefahr besteht, dass du das Ding also auch länger sozusagen triffst, ne? Beim 380 haben die Fluglotsen einen, gerade in Amerika immer gesagt, your approaching is super, uh, do you like to uh divert a bit? Also dann haben sie den anderen Die anderen Flieger, die unter uns längs suchen, haben sie uns dann so ein bisschen anders hingeschickt. Super ist das, ist die Wake Tabulance Code-Kategorie, die so ein A380 hat.

01:23:24Speaker 2 Genau, aber das war halt immer nach rechts oder links, also die Höhe ändert man dann nicht, muss man dazu vielleicht sagen. Genau, die sind halt einfach nur so, dass sie unseren Flugweg meinetwegen vor unserer Nase gekreuzt haben. Oder halt weitere Meilen hinter uns, sodass dann die Gefahr da nicht bestanden ist. Genau, neck. So ist es. Ja, das war die Frage von Nick. Wir haben eine Frage noch von Chris bekommen. Und der hatte uns gestellt ein Instagram Reel oder so ein Video

01:23:59Speaker 2 wo aus dem Fenster raus eine Familie mit Kind oder irgendwie sowas filmt und während sie gerade mit dem Schleppwagen da zurückgestoßen wird oder nach vorne gezogen wird, sieht man. . Wie also, oh no, no, no, oh no, no, und dann wie denn der Flieger so mit seiner Winklett so in das Heck einer alten anderen Delta da sollten Reingeschoben wird und dann reindreht. Und dann schreibt Chris: Hallo, also wie kann das einem passieren?

01:24:29Speaker 2 Also im Schlipp hat bestimmt der Fahrer gepennt. Oder wenn die Maschine selber rollt, wie kann man sich die Spannweite so verschätzen? Also, klar, Fehler können jedem passieren, aber wie schnell merkt man das im Cockpit? Beste Grüße aus Norderei. Norderei, Chris Das hat er gefragt.

01:24:29Speaker 1 Chris, also wie schnell merkt man das im Cockpit? Wenn es so einen Ruck zur Seite gibt, dann ist irgendwas schiefgelaufen. Das ist echt schwer. Also ich weiß nicht, wie es bei der 737 ist. Triple 7 kannst du die Flügelspitzen vom Cockpit nur ganz schwer sehen.

01:25:02Speaker 1 Also es ist wirklich schwer, das einzuschätzen. Und normalerweise sind die Taxiways alle so designt, dass man, wenn man auf der Linie rollt, dass man auf jeden Fall immer Hindernisfreiheit garantiert hat. Und wenn jetzt das so eng ist oder wer irgendjemand falsch geparkt hat. Ja, ich glaube, da würde jeder da reinrollen. So banal das klingt. Also das ist halt eigentlich schon alles genau ausgemessen und die Taxi-Ways sind so designt von dem Abstand zu den Parkplätzen oder was auch immer, dass es eigentlich nicht passieren soll.

01:25:33Speaker 1 Ja, wie kann das passieren? Ich vermute einfach, dass die andere Maschine nicht richtig abgestellt wurde. Oder dass, wenn das jetzt im Pushback war, dass der Pushback nicht ganz auf der Linie stattfand oder nicht auf der Linie gerollt wurde. Ja, weil die Spannweite abschätzen, das ist wirklich schwer.

01:25:33Speaker 2 Wirklich schwer, ja. Und wie du schon sagst, du kannst die Spitzen nicht sehen auf dem 380, konntest du die. Tragflächenspitzen dann sehen, wenn du aus dem hinteren Fenster deinen Kopf reingepresst hat und dann rausgeguckt hat. Aus dem Cockpit selber kannst du das Fenster vorne, die beiden vorderen Fenster konntest du es nicht sehen.

01:26:06Speaker 2 Also, da musstest du auch schätzen, aber wir hatten auch eine Kamera. Wir hatten die Tellkamera und da. Wir haben leider keine.

01:26:06Speaker 1 777300 zum Beispiel wiederum hat wieder eine.

01:26:06Speaker 2 Das ist dann einfach wieder. Genau. Und bei dieser Tellkamera konntest du auch die Flächenspitzen nicht sehen, aber es waren Linien aufgezeichnet, das durch die Perspektive, wenn ein Hindernis, also ein da rein tragen des Flugzeug, ein anderes Flugzeug innerhalb dieser Linie war, hast du wusstest du, okay, durch die Kamerawinkel, wie das so aufgebaut war und so was, die wirst du treffen.

01:26:38Speaker 2 Und sobald die außerhalb dieser Linie war, konntest du sagen, also nicht garantieren, aber konntest du sagen, ich komme an demjenigen vorbei.

01:26:38Speaker 1 Die spannende Frage ist jetzt, gibt es jetzt weniger Kollisionsunfälle am Boden mit Flugzeugen mit einer solchen Kamera oder nicht? Das wäre jetzt die spannende Frage.

01:26:38Speaker 2 Ja, also da müsste man jetzt Experimente machen und den Flieger ohne diese Kamera rollen lassen. Die darf ja kaputt sein, also deswegen kannst du den Flug ja trotzdem machen. So ist es ja nicht. Also Minimum wird das ja nicht sein. Ja, das war die Frage von Chris.

01:27:11Speaker 2 So oft ist es so, wenn es wirklich sehr eng ist und in Amerika ist das häufig, gibt es einen Einwinker oder einen Wingwalker. So, und da gibt es genügend Fälle, wo dieser Wingbalker auch da längs geht und trotzdem ruht das Ding irgendwo reingewässt.

01:27:11Speaker 1 reingerollt ist, weil das Spezielle ist, weil ich sag mal, if you pay peanuts, you'll get monkeys. Also das sind natürlich Leute, die wirklich unglaublich schlecht bezahlt werden. Ja.

01:27:41Speaker 2 Genau. Und wenn er und wenn er dann gekündigt wird in diesem Job, dann wird er halt gekündigt, dann nimmt er den nächsten Job an. Also das ist dann nicht so wichtig. Irgendwie sowas. Es gab ja jetzt einen, ich erwähne das nur, aber das möchte ich gerne mit Harry besprechen oder mit einem anderen Hörer, der genau sowas macht. Ich habe jetzt, ich habe Kontakt mit einem Hörer aufgenommen, der genauso große Flugschutzschäden Du hast doch von der Condaflieger gehört, die die in Frankfurt da mit so einem Treppenwagen aufgespießt worden ist oder irgendwie sowas?

01:27:41Speaker 1 Ja. Das war schon ärgerlich.

01:28:11Speaker 2 Ja, genau. Und das ist genau da rein, wo die ganzen Staticports sind, also die ganzen Luftaufnahmedinge sind. Das wird eine umfangreihe teure Reparatur werden. Und dazu werde ich Harry nochmal befragen. Und aber wie gesagt, ein Hörer hat mich angesprochen, dass er genau in so eine Schulung da ist. Geht jetzt hier. Der ist aber jetzt erstmal Toulouse, irgendwie sechs Wochen lang oder irgendwas. Und vielleicht kann ich ja mit ihm darüber reden. Vielleicht macht er das.

01:28:11Speaker 1 Ich wollte gerade sagen, war das wieder Teil der Schulung, so Praxisprüfung?

01:28:11Speaker 2 Ja. Wie? Was? Achso, nein, nein, nein, nein, nein, nein. Das war keine.

01:28:41Speaker 2 Nein. Nein, nein, nein. Müssen wir mal schauen. Vielleicht wird das ja was. Schauen wir mal, sch So, ich hab noch Eine Frage, ich glaube, dann ist auch, haben wir genügend geredet, wir haben ja viel geredet bis jetzt. Ich habe so viel wieder geredet. Meine Datei wird wahrscheinlich wieder achtmal so groß sein wie deine. Von Simon. Simon hat eine Frage gestellt. Und zwar Single Engine Taxi, machst du sowas?

01:28:41Speaker 1 Also wenn ich Taxi fahre, ist meistens oder ein Motor drin. Nein, ähm genau. Also ja, machen wir auch.

01:29:11Speaker 1 Ich würde mal die Frage vorlesen. Single Engine Taxi, schreibt sie. Man, gibt es die Procedure, das Verfahren für die 777 A380, also vielleicht eher Dual Engine Taxi? Wenn ja, mit welchen Leerlaufzeiten etc. Bei Blatt 20 muss man ja ein paar Minütchen warten oder ganz generell Fuel Efficiency am Boden, falls spontaner Deep Dive.

01:29:11Speaker 2 Ich glaube, die Frage habe ich heute gerade reingekommen, sozusagen. Ja, den spontanen Deep Dive verstehe ich gerade. Wahrscheinlich, weil die Frage so spontan ist, ob wir die sich spontan beantworten können.

01:29:43Speaker 1 Achso, ja, spontan, Simon, ja, wir haben Single Engine Taxi In. Das können wir prinzipiell machen. Kriterien ist dann wirklich, wie lange ist die Landung her? Also da müssen wir auch ein paar Minuten warten, nicht viel. Und wie wurden die Reverser benutzt? Also war das jetzt nur ein Idle-Reverse oder Full Reverse? Und dann kann man das Triebwerk abschalten. Das ist immer ganz witzig. So mit der Historie gibt es dann immer wieder so Tendenzen und Strömungen.

01:30:13Speaker 1 Also eine Zeit lang hieß es dann, oh nee, das Nose Gear wird sehr, sehr doll belastet, wegen des Schub ist, der nur auf einer Seite kommt und die großen Pötten. Das kostet viel zu viel Geld, weil die Nosgears immer getauscht werden müssen. Dann irgendwann hieß es, nee, könnt ihr machen, aber bitte ohne EPU, weil die Cycles der EPU Die müssen ja auch wenig sein. Also da gibt es irgendwie alle Jahre was Neues, eine neue Erkenntnis. Aber ja, wir haben dieses Verfahren. Wir haben. Kein Single Engine Taxi Out, wie das in den USA zum Beispiel gerne gemacht wird.

01:30:43Speaker 1 Da starten die Flugzeuge, wenn die zurückgestoßen werden, nur ein Triebwerk und machen das zweite Triebwerk dann erst kurz vorm Start an. Das haben wir nicht. Wir können aber natürlich, wenn es jetzt längere Wartezeiten gibt, ein oder sogar zwei Triebwerke einfach ausmachen, wenn absehbar ist, dass der Staat noch sich ein bisschen dahin ziehen wird. Ja, klar. Weil zwei laufende Triebwerke am Boden verbraucht natürlich immens viel Sprit. Da kann man, und das finde ich auch in Ordnung, aber noch ein bisschen sparen. Ja, genau. Bei dem, bei den, ganz kurz noch bei dem Single Engine Taxi-Inhalt natürlich den Haken.

01:31:15Speaker 1 dass wenn man dann um Kurven fährt, die quasi genau so sind, also wenn man beispielsweise das rechte Triebwerk ausschaltet und man fährt eine Linkskurve, ist es natürlich sehr doof, weil er ist noch Laufende linke Triebwerk für eine Linkskurve einfach denkbar unpassend Schub geliefert. Gehen tut es, aber ist halt immer doof. Und man muss natürlich manchmal auf dem einen verbleibenden Triebwerk mehr Schub geben und dann hat man wieder das Problem, dass auf dem Flughafen vielleicht Sachen um, an oder durchgepustet werden.

01:31:15Speaker 2 Genau.

01:31:45Speaker 2 Ich glaube, dass wir hatten das Thema mal mit dem, mit diesem Unfall von einer 747, wo hinten die Fensterscheibe von so einem Passagierbus eingedrückt worden ist. Den kann ich gerne nochmal verlinken. Genau deshalb ist, glaube ich, der Grund, weshalb man auf Großraumfliegern, auch auf dem 380 auch nicht. dass wir da nicht die Triebwerke abgeschaltet haben. Weil diese Pötte, also gerade beim 380 waren, immer die sind derselben diese Triple auch. Die sind so groß und wenn du da ein bisschen mehr schon, also mehr als dieser normale Eidle-Anrollschub irgendwie reingeben musst

01:32:19Speaker 2 Du hast hinten so einen großen Orkan. Und wie gesagt, dieser, ich verlinke mal den Vorfall hier in Frankfurt, da wurden die Scheiben von dem Passagierbus, diese in diesen Gummilippen drinnen sind, von so einem ganz normalen Bus, wurden eingedrückt.

01:32:19Speaker 1 Also tatsächlich, wir sollen Single-Eng-Tix-In machen und ja, es gab tatsächlich zu finden bei der BFU einen Zwischenfall, wo mehrere Container umgeblasen wurden beim Reinrollen. Und auch, ich meine, sogar ein leicht verletzter dabei war.

01:32:52Speaker 1 Also das war schon ein großes Thema. Ja, ja, ja, ja, deswegen.

01:32:52Speaker 2 Also, wie gesagt, auf dem 83 haben wir es nicht gemacht. Und wie du auch schon sagtest, zum Rausrollen also generell nicht. Also weil es sei denn, es war dann hier, wir müssen euch leider 20 Minuten am Boden oder 10 Minuten am Boden halten, wo du sagst, okay, das machen die, weil du hast die Cooldown-Zeit, eine Minute. Oder zwei Minuten nach Reversor irgendwie sowas, wenn du die Reversor benutzt hast, wie du schon saß. Und du hast auch die eine Minute Vorlaufzeit, ne? Oder zwei Minuten, irgendwas, gibt es ja auch, dass du da

01:33:22Speaker 2 Die, bevor du kannst ja nicht gleich anlassen und gleich Take-Off-Power geben. Das geht auch nicht. Du hast also eine gewisse Zeit, zwei, drei Minuten oder sowas, die du in der Regel hast. Die musst du natürlich dann irgendwie auch wieder draufschlagen, damit das irgendwie hochgeht. Ja, korrekt. So Simon, so sieht es aus mit dem Ding. Ich habe auch ein kleines Problem mit meinem Fragenmanagement. Vielleicht könnt ihr mir da irgendwie Ich sammle ja Fragen aus 25. 000 Kanälen ein. Und jetzt wurde ich auch schon wieder gefragt, ähm. . Sag mal, pass mal auf, ich habe dir doch schon vor ein halbes Jahr die Frage gestellt.

01:33:54Speaker 2 Sag mal, könntest du nochmal? Also, er war, er war höflich, aber so ein bisschen schon genervt, dass ich eine Frage, zwei Fragen von ihm übersehen habe. Und obwohl ich gesagt habe: Super, kommen wir im nächsten Sendeplan. Vielleicht habt ihr da eine Idee, vielleicht gibt es da eine öffentliche Sache, wo man irgendwie Fragen reinschreiben kann oder irgendwas, wo man einfach ohne Anmeldung was, du guckst auch, ne? Irgendwie sowas.

01:33:54Speaker 1 Bei Instagram gibt es doch dieses Telonym oder wie das heißt?

01:33:54Speaker 2 Telenym, was ist das? Ist egal. Na gut. Auf jeden Fall, ja, ich glaube, man möchte ja auch jemanden schreiben.

01:34:28Speaker 2 Man kann ja E-Mail schreiben, all das ist möglich. Ich habe oder für mich zumindest irgendein, ich arbeite schon jetzt mit Screenshots, die ich irgendwo reinposte, weil ich weiß, okay, Fotos guckt man sich eher nochmal an, aber dann gehen die meinen 5000 Millionen Fotos dann auch irgendwie unter. Also ich muss mir irgendwie irgendwas einfallen lassen. Wie ich das mache, möglicherweise ist vielleicht wie eine eigene Foto-App mit Screenshots. Das ist vielleicht das Richtige. Ja, es war.

01:34:28Speaker 1 Ich habe auch keine spontane Idee dafür, ehrlich gesagt, aber vielleicht einer von den Hören. Genau.

01:34:58Speaker 1 Hast du eine kleine Geschichte?

01:34:58Speaker 2 Ich habe nur eine Geschichte und zwar habe ich so ein, das mache ich als Bild und das finde ich ganz witzig und dann hören wir auch auf, irgendwie. Und zwar eine mit der Überschrift Stolen Aircraft Found Abandoned in a Field. Oder sieht man ein. russischen A320 von Ural Airlines auf so einem Feld stehen, der da gelandet ist und wo die Passagiere überrutschen ausgestiegen sind. Und das fand ich halt als kleine kurze, witzige Kommentar, fand ich das ganz witzig, weil klar, Stolen Aircraft, ne?

01:35:31Speaker 2 Weil gehören wahrscheinlich irgendeinem Bleaser, der immer noch sein Geld wartet, um diese Maschine zurückzubekommen. Und das war ein schöner Kommentar über diesen Ural-Airlands, der da ja auf der Wiese gelandet ist.

01:35:31Speaker 1 Genau, und den wollen sie da wieder rausholen. Da bin ich mal sehr gespannt.

01:35:31Speaker 2 Ob sie das filmen und ob sie. . Das Video dann irgendwann geleakt wird. Ja, ich denke schon, dass sie das filmen. Also wenn es gelingt, werden sie es garantiert publishen, einfach nur als Erfolgsgeschichte, die große, große, große russische Feldkultur oder irgendwie sowas.

01:36:01Speaker 2 Also Ich glaube, das wird dir noch gelegen, warum nicht? Es wurde ja schon mal gemacht, sowas. Also warum nicht? Stimmt. Also von daher. Genau. Bevor wir zum Abschluss kommen. In der Folge mit Markus haben wir ein bisschen über FMS unterhalten. Dein FMS in der Triple. Wenn du damit ausgefahrenen Landeklappen längst schließt, gibt es dir ein korrektes Estimate vom Pure her? Also wie in dem Fall, dass die Hydraulikferie hatten und da hing die Klappen noch raus und teile des Fahrwerks oder irgendwas.

01:36:33Speaker 2 Nein. Nein. Okay, gut. Das würde ich nur wissen. Würde ich nicht von allen. Nein, nein, nein. Du musst das manuell mit einbeziehen. Richtig, genau. Okay, gut. Gut, gut, gut, gut. Kennas, Olli, der fällt schon mal komm auf den Tisch.

01:36:33Speaker 1 Ich bin sehr mutig, das muss ich zugeben, aber es war trotzdem sehr, sehr schön. Vielen Dank, Steffen. Wenn ihr uns Feedback geben wollt oder Kontakt haben wollt. At frag CFW Charlie Fox of Fisher Uniform bei X.

01:37:03Speaker 2 Ja, ich Namen so bescheuert.

01:37:03Speaker 1 Oder ihr meldet einfach viel. kompatibler Anfragen. comflywiths.

01:37:03Speaker 2 de funktioniert, gibt den hervorragend, finde ich.

01:37:03Speaker 1 Ja. Genau. Sehr zu empfehlen, Telegram-Channel, ansonsten für eine gewisse Unterhaltung oder Insta, kamflywiths. Komisches Zeichen, Podcast, was für ein komisches Zeichen war das nochmal.

01:37:03Speaker 2 Und das nächste ist falsch übrigens. Da gehe ich jetzt nicht drauf ein. Den unteren Querschrich. Längststrich. Viergeschichten Längsstrich.

01:37:33Speaker 2 Irgendwie sowas.

01:37:33Speaker 1 Ja, oder halt kampflywissass.

01:37:33Speaker 2 rox. Und das ist falsch. Bei Mastodon kann man ja seinen Handle relativ leicht ändern und alle Follower rübernehmen und weiterleiten. Ich habe jetzt gesagt, AirGru passt nichts. Ich hab Comm flywisers at Podcast Social. Das passt auf mein Sachen. Okay. Genau. Bei Blue Sky bin ich jetzt auch. Bei Blue Sky. Oh mein Gott. Ja, auch. Wo du nicht alles bist. Ja, nein, da sind wir. Man kann ja irgendwie seine eigene Domain auch damit reinbringen.

01:38:04Speaker 2 Da muss ich erstmal erkundigen, wie das läuft.

01:38:04Speaker 7 Oh. Alles klar, bis bald, macht's gut. Tschüss. Ciao.