CFWU 125 - About Above & Below Wing-Handling

00:00:00Speaker 1 So Leute, bevor es hier gleich losgeht mit unserem Kampf Life is Art Podcast zusammen mit Christian, eine ganz kleine Ankündigung für die Liebhaber des Airline Pilot Guy Podcasts, den APG-Podcast aus den USA. Am 24. Oktober kommt der Captain Nick aus diesem Podcast nach Hamburg für zwei Tage. Und am 24. Abend, also gleich am Ankunftstag, plane ich mich mit ihm abends zu treffen. Es haben sich auch ein, zwei weitere Höre angekündigt, damit dabei zu sein.

00:00:31Speaker 1 Also hier nochmal kleine Ankündigung Am 24. Oktober abends in Hamburg ein Meetup APG und Kampf Live as Us zusammen mit Captain Nick und meiner Wenigkeit und wer immer noch Lust hat, dabei zu sein. Dann bitte rechtzeitig Bescheid sagen danke. Hallo Leute, da sind wir wieder. Eine neue Aufnahme von Kampf Live is Us Podcast startet jetzt in dieser Sekunde und wir haben heute den 17. Oktober. Und ich sitze mir, nein, virtuell gegenüber sitzt mir Christian und wir wollen uns gleich um alles, was das Flugzeug begeht, unterhalten, und zwar alles, was drumherum um das Flugzeug passiert.

00:01:12Speaker 1 Christian, wie genau nennt man das? Hallo, guten Tag Christian. Schönen guten Morgen erstmal.

00:01:12Speaker 2 Ja, ähm, Groundhandling, würde ich sagen, ähm, ist. . Ist so der Überbegriff. Alles das, was am Flughafen passiert, was für die Abfertigung des Flugzeuges notwendig ist. Ja, auf Deutsch wahrscheinlich Bodenabfertigung ist.

00:01:12Speaker 1 Das ist das Wort, genau. Ah, ah, okay, gut, gut, gut. Ja, die Airliner benutzt ja immer ihre eigene Sprache, da muss man immer sehr vorsichtig sein.

00:01:12Speaker 2 Genau, ja, ja. Das ist ja immer alles auf Englisch und Abkürzungen.

00:01:42Speaker 2 Und ja, da muss man, wenn jemand zuhört, der es nicht versteht, muss man immer so ein bisschen vorsichtig sein, ja.

00:01:42Speaker 1 Ja, aber dafür ist ja unsere Community da, wie ich ja letztens erfahren habe, dass man hinterher Fragen stellen kann, was das Wort yes or no eigentlich im Englischen oder dann im Deutschen bedeutet, zum Beispiel. Ja, genau. Aber zum Beispiel, wie bist du denn da hingekommen? Erzähl doch mal.

00:01:42Speaker 2 Ja, ähm, äh, langer, langer Weg. Also ich bin angefangen, habe ich mal in den späten 90ern bei der Flugsicherung, als Ausbildung zum Fluglotsen.

00:02:16Speaker 2 Und am das bei der Raderkontrolle Und da macht man zuerst mal eine Ausbildung in der Akademie, in bei der Deutschen Flugsicherung und dann geht man in den Betrieb und ähm macht da dann die weitere Ausbildung im Praktischen und ja, da muss man dann verschiedene Zulassungen machen und Bei der zweiten Zulassung habe ich, die ich machen musste, bin ich dann dreimal durch die Prüfung gefallen und das

00:02:50Speaker 2 Ein anderer Punkt im Leben, bei dem man, ich war zu der Zeit, würde ich sagen, sehr hatte Prüfungsangst wahrscheinlich, ja, würde man sagen. Und um ja, und dann hat das leider nicht geklappt. Und dann versucht man sich natürlich überlegen, was will man sonst machen? In der Luftfahrt. Und dann habe ich angefangen bei einem Bodenabfertiger in Frankfurt, der damals dort seine Station Geöffnet hat zu arbeiten, als RAMPagent. Wir kommen vielleicht später noch dazu, was ein Rampagent

00:03:22Speaker 2 Das ist so, dass das Pendant zum Check-in-Agenten, der am Check-in sitzt und die Leute eincheckt, macht der RAM-Agent das am Flugzeug. So habe ich angefangen und bin dann über die nächsten zwei, drei Jahre bin ich da dann zum Abteilungsleiter aufgestiegen, weil das natürlich ein kleiner Betrieb war. Bin dann, äh, ja. Dann sucht man sich natürlich was, was man weitermachen will. Bin dann zu einer nach drei, vier Jahren zu einer Fluggesellschaft nach Afrika gegangen.

00:03:56Speaker 2 Um als Erfahrung, ja, ich meine, mit, damals war ich 30, da ist das noch ein Punkt, da sagt man, das kann man noch machen, ja, oder das ist was Da kann man noch eine gute Erfahrung machen. Und bin dann nach Lagos gegangen, nach Nigeria. Nach Bad Lagos. Ja, ja, ja, wunderbar. Aber da können wir sicherlich vielleicht auch noch später drüber sprechen. Ähm Wollte das dann für ein, zwei Jahre machen und durch dann die Finanzkrise in 2007, 2008

00:04:32Speaker 2 wurde es dann mit den Jobs in der Luftfahrt ja so ein bisschen schwieriger und dann gab es 2008 für mich die Möglichkeit Entschuldigung, 2009 für mich die Möglichkeit wieder zurückzukommen nach Deutschland für eine Fluggesellschaft auf dem Mittleren Osten. Angefangen hat, nach Frankfurt zu fliegen, Oman Air zu der Zeit. Und da bin ich dann als Stationsleiter. Station Manager, später dann moderne, heißt es jetzt Airport Services Manager, wieder nach Frankfurt gekommen nach gut einem Jahr.

00:05:08Speaker 1 Das muss aber, da will ich mal so vergleichen, das ist aber dann ein ganz schöner Sprung, oder? Also zumindest ist das so aus meinem Gedankengut, der Stationsmanager ist ja das, der auch. . Check-in und Ground alles am Head of sozusagen von der Station dann ist, ne?

00:05:08Speaker 2 Ja, aber das war auch schon zu der Zeit, als ich doch bei dem Handling-Agenten in Frankfurt war, habe ich auch schon so als zweite Tätigkeit Stationsleiter für eine der Fluggesellschaften gemacht, die wir als Vertragspartner hatten. Das gibt es für Handlingagenten Verträge, da ist alles Mögliche dabei.

00:05:39Speaker 2 Auch zum Beispiel, dass man denen einen Stationsleiter stellt. Das habe ich dann auch. Da schon gemacht, kennen dann nach Lagos gegangen als titelweise Hub Manager. Ja, und dann wieder zurück nach Frankfurt, Station Manager, Airport Service Manager. Dann für die nächsten paar Jahre bis 2017. Und jetzt bin ich zu einer anderen Fluggesellschaft aus der Region gewechselt in 2017 und bin jetzt Airport Services Manager.

00:06:09Speaker 2 Auf einer Station in Osteuropa, in Sofia. Ist es da noch warm? Bis vorgestern war es noch angenehm warm. Ja, gestern und heute ist es relativ warm. kühl, aber jetzt soll es dann auch am Wochenende wieder 23, 24, 25 Grad werden.

00:06:09Speaker 1 Ja, ich sehe nämlich die da so im T-Shirt sitzen und ich habe hier schon mal eine Jacke und also ein Krabber, deswegen frage ich nur irgendwo.

00:06:09Speaker 2 Ja, ja, nee, es ist eigentlich bis Ende Oktober bleibt es meistens angenehm warm.

00:06:09Speaker 1 Ja, sehr schön.

00:06:39Speaker 1 Erstmal zu deiner, ich finde es toll, dass du es sagst mit dem Fluglotsen, dass du das da sozusagen, ich sag mal, in Anführungsstrichen nicht geschafft hast, weil ich kann mir vorstellen, das ist so Sachen, das ist so der Traum, denn einem da so ein bisschen da ähm, gefühlt so kaputt geht und da spricht man nicht so leicht drüber. Also Respekt, dass man das ist, dass man das sagt, ne?

00:06:39Speaker 2 Ja gut, aber es ist ja auch, man wird ja auch älter. Also ich bin jetzt Mitte 40, das war vor 20 Jahren. Also tatsächlich ist es genau vor 20 Jahren, dass das zu Ende ging. Also ich war von 99 bis 2003 da.

00:07:12Speaker 2 man lebt dann damit grundsätzlich grundsätzlich war für mich der traum äh als ich mit der schule aufhörte oder kurz bevor ich mit der Schule aufhörte, war der Traum okay, ich will Pilot werden und hab dann natürlich genau zu der Zeit, Mitte der Neunziger diesen Einstellungstest bei der Lufthansa gemacht, wo man dann genommen wurde, aber man musste alles selber bezahlen. Ja. Ja. Und das war dann nicht machbar zu der Zeit. Und dann sucht man sich andere Sachen. Und war es dann Fluglotse und Ähm, das hat dann nicht geklappt und gut, dann sucht man sich andere Sachen und ja, muss dann halt den schwereren Weg gehen, aber das hat alles seine Vor- und Nachteile, würde ich sagen.

00:07:51Speaker 1 Ja klar, das ist aber auch so. Ich werde ja oft gesagt, ja, diesen Test, ich habe den nicht bestanden und so, kann ich jetzt nicht fliegen oder sowas, dann sage ich mir, nee, der Test soll ja nicht nur, also konkret bei Pilotentest. So ein bisschen gucken, ob derjenige das in dieser kurzen Zeit, dem er dem das gibt, ob er das überhaupt da in der kompakten Art, das ist meine, meine. Sache, das zu sein, dass man das überhaupt schafft in der Zeit. Das ist ja eine sehr komprimierte Sache dann, die ganze Sache zu machen. Und jetzt, wo man das natürlich selber bezahlt.

00:08:24Speaker 1 hat das natürlich irgendwie ein ganz anderes geschmeckelt. Dann macht man den Test und dann wird man trotzdem irgendwie nicht genommen. Das ist dann, es gibt ja auch viele Beispiele dafür. Aus meiner Klasse, also Schulklasse, da war auch einer, dessen größter Traum war es, Kampfpilot, also Jetpilot zu werden, Kampfjet. Und er hat Er hat angefangen und hat viele dieser kleinen Schritte dann ist überall reingekommen, aber hat nachher den Abschluss nicht geschafft. Also er ist dann Militär zugelassen worden, dann hat er Jet geflogen, hat er dann den.

00:08:55Speaker 1 den letzten Test nicht bestanden, dann ist er KBO hin geworden, der zweite Mann im Jet. Und da ist er auch, auf den letzten Schritt haben sie ihn dann auch nicht genommen. Und das ist natürlich total frustrierend. Jetzt ist er Ingenieur bei Airbus. Ja, da gibt es auch gute Jobs.

00:08:55Speaker 2 Also, was vielleicht, ähm, wenn wenn jemand junge Leute zuhören ist, ist nicht immer der erste Weg, ist der, der einem zum zur Zum Erfolg oder zur persönlichen Happiness bringt, sondern man muss vielleicht durch so ein bisschen verschiedene Wege gehen und das Beste für sich finden.

00:09:31Speaker 2 Das ist vielleicht so die Message hier raus. Ja, genau.

00:09:31Speaker 1 Ja. Wollte ich damit irgendwie auch. Danke, dass du sagst, weil das, man, ne, man wird ja auch angesprochen und spreche mit Menschen und möchte ich das gerne so mitteilen vom Herrn Herzenswunsch sozusagen. Ja, genau.

00:09:31Speaker 2 Ja, cool, aber jetzt, ja, ja, äh, äh, ähm, wie, was hast du denn gemacht? Äh, äh, äh, das habe ich vorgestellt.

00:09:31Speaker 1 Naja, gut, ich erzähle nur, was mir jetzt.

00:10:01Speaker 1 kürzlich irgendwie passiert ist und zwar, ich war gestern mit einfach mit einem Flugschüler nach langer Zeit mal wieder fliegen und der war vier Wochen nicht geflogen und der bereitet sich jetzt auf seine Flugprüfung vor. Und ist mit mir noch eine Runde so ein bisschen abgeflogen in der kleinen Maschine und das Wetter war ja so ein bisschen wechselhaft. Ich konnte dem nichts beibringen. Ich sage, Mensch, mach deine Prüfung. Geht los, dann hast du dein PPL. Also das war, was ich gestern gemacht habe und so ein paar andere Sachen. Also, aber das nix. Para Jumping hat nicht stattgefunden, weil Wetter schlecht.

00:10:31Speaker 1 Wie ist das Wetter denn? Ich sitze hier in warmen Sachen. Heute Morgen war 4 Grad, wenn ich das. Oh, oh, schön, schön, schön. Norddeutsches Oktoberwetter. Ja, gut. War ja auch ein paar Mal in Sofia, also Sofia kenne ich, ist eine tolle Stadt irgendwie. Das ist so, ich hab das, ich habe ja mal das Gefühl gehabt, ist so in Europa so ein, so ein kleines Asien, weil das alles irgendwie so, meine ich so vom Es ist falsch, fatsch, also Arsena denkt man so jetzt an Ty Curry oder irgendwas, aber es ist halt so

00:11:04Speaker 2 Ja, es ist eine andere Kultur. Es hat so ein so einen Einfluss auch aus dem aus dem türkischen Raum zum Beispiel, von verschiedenen Sachen. Es hat ähm was mit dem ähm Mit der Geschichte zu tun, dass die Türken hier vor vor zwei, drei hundert Jahren auch im Land waren und ihre Kultur mit eingebracht haben.

00:11:04Speaker 1 Haben.

00:11:04Speaker 2 Und dann kommt dazu eine europäische Kultur, dann ist es ein Mix.

00:11:38Speaker 1 Und ich also ich Hatte eine tolle Ehe. Es war auch tolles Essen, war günstig, war es auch. Ja, ja, genau. Und es war schön, war sehr schön. Und es kann aber im Winter auch kalt werden. Das habe ich in Erinnerung.

00:11:38Speaker 2 Ja, interessanterweise, ich bin, als ich 2017 hierher gekommen bin, ich hab am 1. März hier angefangen und die drei, vier Wochen, bevor ich gekommen bin, muss es hier minus 25 Grad sein. gewesen sein und seitdem seitdem ich hier bin war es das kälteste vielleicht mal minus 15 oder sowas also

00:12:09Speaker 2 Ja, das ist im Winter, ist es, kann es kalt werden, im Sommer ist es relativ lange, relativ warm.

00:12:09Speaker 1 Genau, das soweit zu beschnuppeln und aber jetzt brennt, brennt, was also du hast hier geschrieben, wir haben so einen kleinen Themenzettel gehabt, den wir uns aufgestellt haben, so einen kleinen Sendeplan. Ursprünglich kam unser Gespräch da zusammen oder zum, hey, ich könnte mal was erzählen, ich hab dich gefragt, glaube ich, so war das, weil diverse Male das Thema

00:12:39Speaker 1 Backged Heading angesprochen worden. Wir können ja her noch da eine Fragensektion draufkommen. Da ging es immer, warum darf der Koffer jetzt mit, warum darf er nicht mit und irgendwas und warum wird er jetzt ausgeladen und man Ich habe jetzt gerade wieder irgendwo wieder das angebliche Schicksal und man wird ungerecht behandelt und sein Koffer und ach, wieder gelesen irgendwo. Genau, vielleicht können wir mal darüber plauen.

00:12:39Speaker 2 Ja, das ist natürlich einer der großen Punkte, die wir hier haben mit dem Thema Groundhandling, dass es ums Gepäck geht.

00:13:10Speaker 1 Aber du hast ja geschrieben, was ist Groundhandling?

00:13:10Speaker 2 Ja, was ist Groundhandling? Also zu Deutscher nochmal Bodenabfertigung. Alles das, was so am Flughafen passiert, alles das Was passiert zwischen dem der Landung des Flugzeugs bis zum Abflug oder sogar davor, wenn man den Check-in mit einbezieht? Alles das ist Groundhandling. Es gibt verschiedene Bereiche im Groundhandling.

00:13:41Speaker 2 Dann gibt es verschiedene Firmen, die das machen. Also wie zum Beispiel, du hattest das Gespräch mit dem Alexander, der natürlich von der Lufthansa kam, wo das auch lange Zeit natürlich ein Self-Handling war, der Airline. Die sich selber gehandelt hat, also die eigene Check-in-Agenten hatte, lange Zeit auch eigenes Bodenpersonal, dann gab es natürlich Lade und sowas, die kamen vom Flughafen. Ähm, dann gibt es Modelle, so wie wir das jetzt haben als als Fluggesellschaft. Wir haben hier eine Station mit einer

00:14:11Speaker 2 einigen Mitarbeitern, die mehr so eine Überwachung machen von den Dienstleistern. Also in einer ähnlichen Funktion, wie das von dem Alexander beschrieben worden ist, aber mehr in so einer überwachenden Funktion. Also wir sind ein Team von sechs Leuten im Moment. Und wir sind da als Ansprechpartner auch für Passagiere, für Customer Service. Wir sind da als Ansprechpartner für unsere Dienstleister, um da so ein bisschen Hilfestellung zu geben.

00:14:45Speaker 2 Aber der Großteil der Arbeit wird eigentlich von sogenannten Handlingagenten gemacht, im Englischen Groundhandling Agents. Das sind Firmen, da gibt es an den Flughäfen eins, zwei, drei also Nach EU-Bestimmung kommt das so ein bisschen auf die Größe des Flughafens an. Es gibt Flughäfen, wenn die relativ klein sind, dann gibt es nur einen Groundhandling-Agent. Das ist dann meistens der Flughafenbetreiber.

00:15:15Speaker 2 Dann gibt es Flughäfen, da gibt es dann zwei, da muss es zwei geben, wenn die eine gewisse Größe überschreiten. Und Frankfurt zum Beispiel muss es drei. Bodenabfertiger geben, die auch Abfertigung auf der Rampe zum Beispiel machen, also auf dem Vorfeld machen.

00:15:15Speaker 1 Das ist so, um Monopolismus zu vermeiden. Genau, genau. Aber da könnte man vielleicht, da habe ich mal ganz kurz eine Frage stellen. Und zwar, was passiert denn überhaupt, bevor eine Airline entscheidet, ich möchte jetzt nach Sofia fliegen?

00:15:46Speaker 1 Also fliegt sie da einfach hin und guckt, wer da ist. Oder wie viele Gespräche laufen eigentlich vorab, weil das muss ja irgendwie organisiert sein oder irgendwas?

00:15:46Speaker 2 Aus Aus unserem Beispiel meiner Fluggesellschaft, die vor Covid und jetzt auch nach Covid immer stark expandiert hat, ist das, glaube ich, eine reine Entscheidung aus dem Head Office, wo gesagt wird, erstmal, wir möchten gerne an Station XY fliegen. Also in dem

00:16:16Speaker 2 Beispiel vielleicht Sofia, das ist jetzt in zwei tausend elf passiert, okay, wir hatten auch in während Covid haben wir sechs Monate lang keine Flüge gehabt. Aber das ist dann halt so. Aber das heißt ja nicht, dass dann zwischendurch alles wegfällt. Es ist halt alles weitergegangen. Es gab halt einfach nur keine Flüge.

00:16:16Speaker 1 Ja, ich glaube, das ist ja das, das ist ja so, das müsst ihr, wissen Sie, Hörer wahrscheinlich auch gar nicht, dass diese Buchungsportale, sei es nun Amadeus oder was es alles so gibt, dass sie eher gegenseitig ihre oder ihre, da kannst du als Airline hingehen und die Buchungszahlen oder die Daten kaufen.

00:16:50Speaker 1 Und dann kannst du daraus eine Analyse machen und sagen, okay, es gibt so und so viele Gäste, die fliegen, möchten gerne von Sofia nach X fliegen. Das lohnt sich, eine Strecke aufzumachen. Lass uns da mal machen. Und jetzt wird aber entschieden, wir wollen da hinfliegen. Und mit wem muss denn so eine Airline sprechen? Also dann geht es.

00:16:50Speaker 2 Wahrscheinlich. Dann geht es erstmal los, dass man sich zum Beispiel in Deutschland, wenn man jetzt das Beispiel Frankfurt nimmt, dann oder in Deutschland die sogenannten slot kontrollierten Flughäfen, muss man ein bisschen, ja, so wie Hamburg, Frankfurt, München.

00:17:24Speaker 2 Da muss man beim deutschen Slot-Koordinator dann erstmal sogenannte Landesslots beantragen. Da sagt man, ich möchte gerne viermal die Woche an den Tagen, Montag, Mittwoch, Freitag, Sonntag nach Frankfurt fliegen. Ja. Und zu der und der Uhrzeit möchte ich landen, zu der und der Uhrzeit möchte ich abfliegen und dann guckt der Slotkoordinator in seinen Computer und Und gibt einem dann die Antwort, das ist okay, das ist nicht okay, dann werden teilweise die Zeiten angepasst.

00:17:59Speaker 2 Und je nachdem, wo es, wo es in den Flughafenablaufplan hineinpasst. Und dann kriegt man ein Slot. Den muss man ja manchmal sogar in

00:17:59Speaker 1 Manche Flüge verkaufen die, ne? Also London und sowas. London zum Beispiel, ja, wird da ein großer Handel mit betrieben, ja.

00:17:59Speaker 2 Weil der läuft ja nun schon, Flughafen London, habe ich die Tage gehört, läuft ja schon seit vielen, vielen Jahren bei 100% Kapazität. Und wenn da mal ein Slot frei wird, dann wird er für viel Geld verkauft.

00:18:33Speaker 2 Und es gibt natürlich Flughäfen, die nicht slot kontrolliert sind. Dann sagt man einfach, ich möchte da hinfliegen. Also in Deutschland wären es jetzt zum Beispiel Flughäfen vielleicht wie Münster, Nürnberg, ja. Da kommt dann die Airline und sagt, geht an den Flughafen und sagt: So, wir möchten zu den Tagen dahin fliegen. Weil der Flughafen natürlich auch eine Planung machen muss. Und das ist bei den großen Flughäfen auch der Slot-Koordinator, der das mit einbezieht.

00:19:03Speaker 2 Infrastrukturplanungen. Also sind zum Beispiel Gates verfügbar, sind Parkplätzeparkplätze verfügbar. Sind Check-in-Schalter verfügbar. All das macht entweder der Slot-Koordinator bei slot kontrollierten Flughäfen oder ähm Sonst der Flughafenbetreiber bei nicht slot kontrollierten Flughäfen macht da erstmal eine Prüfung, können wir das so zu diesen Zeiten akzeptieren?

00:19:03Speaker 1 Ja.

00:19:03Speaker 2 Und dann muss man Nutzungsverträge mit den Flughäfen machen, weil man natürlich bestimmte Infrastruktursachen bezahlen muss.

00:19:41Speaker 2 Da muss man erstmal einen Nutzungsvertrag mit dem Flughafen machen und wenn man den hat, dann kann man auch Dienstleister an Dienstleister herantreten und sagen, so, wir haben diese Slots oder wir dürfen zu den Zeiten an die Flughäfen fliegen und wir möchten gerne ein Angebot fürs Groundhandling zum Beispiel haben oder fürs Catering oder fürs Cleaning oder all solche Sachen.

00:19:41Speaker 1 Es gibt ja, also im Zuge von Frankfurt weiß ich Kann man reinschauen, die haben eine eigene Tabelle, wenn man da jetzt so hinfliegen sollte aus irgendwelchen Gründen, so Geschäftspreiseflieger oder sowas, da steht genau die Tabelle drinnen.

00:20:18Speaker 1 was, wie, wie viel kostet, wie was der Koffer kostet, und etc. etcetera. Und aber da wird dann wahrscheinlich, die machen dann eigene Verträge damit, wo die Gebühren anders sind, wahrscheinlich.

00:20:18Speaker 2 Das ist der Grund, weil wenn man das natürlich bezahlen würde, was der Flughafen so als Standard Charges aufruft, dann wird es natürlich relativ teuer. Und deswegen macht man dann einen Vertrag mit einem Handling-Agenten. Und das kann ganz unterschiedlich aussehen. Also ich hab zum Beispiel für einen in Frankfurt für einen Handling Agenten gearbeitet, der nur

00:20:50Speaker 2 Bestimmte Dienstleistungen angeboten hat, aber zum Beispiel nicht die Vorfeldabfertigung, also das Laden und Entladen und sowas gar nicht angeboten hat, da muss man mit mehreren Anbietern einen Vertrag machen. Und so kriegt man dann von einem Anbieter einen Preis und noch einen Preis und dann entscheidet man, was man nehmen möchte. Die einfachste Lösung ist natürlich so ein Vollhandling zu machen, also Fullhandling, wo man einen Anbieter hat, der alles für einen macht. In Frankfurt gibt es da wie gesagt drei Anbieter, die dieses Full Handling anbieten.

00:21:24Speaker 2 Das ist zum Beispiel einmal die Fraport als Flughafenbetreiber, die das anbietet. Und dann gibt es noch zwei weitere in Frankfurt, die das machen. Und ja, so ist es für uns zum Beispiel hier auch. Wir haben auch einen Handlingvertrag, der alles mit beinhaltet, aber so kann das an anderen Flughäfen auch anders aussehen. Oder je nachdem, wie das wie das passt und was die Airline möchte. Ja, weil das ist so einer der wichtigsten Verträge, dass man seine Bodenabfertigung einen Vertrag hat, damit man nicht die veröffentlichten Tarife bezahlen muss.

00:22:00Speaker 1 Ich will auch gar nicht so lange gerade herumreiten. Ich weiß, dass es in Frankfurt expräzise, gerade mit, ich weiß nicht, ob es mit der Frave Port war, genau festgelegt ist, wie viele Minuten, was wie darf. Und ich glaube ganz zum Schluss so richtig festgelegt hatten sie nicht auf so ein Malussystem. Das heißt, wenn es irgendwie zehn Minuten länger als so dauert, dann kostet es wieder weniger und all sowas. Das ist ja, um die Leistung zu motivieren, sagen wir mal so, dass es alles pünktlich braucht.

00:22:00Speaker 2 Ja, es gibt dann also was man was man abschließt mit einem Handlingagenten ist ein sogenanntes Standard Ground Handling Agreement.

00:22:35Speaker 2 Das ist etwas, was auf einer Vorgabe auf auf einem auf einem Muster der IATA basiert. Und um das ganze Vertragswerk zu vereinfachen, gibt es diese Muster von der IATA und darauf beziehen sich dann normalerweise die Verträge der Airlines, wo dann jede, jeder Service, jeder Service hat so weit so eine so eine so eine Kennziffer und dann wird im Vertrag gesagt wir nehmen diese, diese, diese, diese, diese Kennziffer als Services und dann kommt der Amende natürlich einen Preis dabei raus und dann gibt es noch ein zweites

00:23:13Speaker 2 Werkzeug, was aber nicht immer und was nicht alle Airlines und an allen Stationen haben. Dann gibt es noch etwas, das heißt Service Level Agreement. Da wird genau das gemacht, was du gerade gesagt hast. Ähm, da wird zum Beispiel festgelegt, ähm, okay, wir haben zum Beispiel Die Abfertigungszeit darf eine Stunde sein und wenn sie bei um fünf Minuten überschritten wird, dann gibt es ein Penalty, wenn sie um 15 Minuten wird und so weiter und so weiter. Und genauso, so werden verschiedene Themen werden in so einem, da werden Service-Levels, also.

00:23:45Speaker 1 Paul, ich brauch gleich mal das sehen, das ist alles so kompliziert und trocken. Wir hatten einmal im Podcast über so ganze Delay Codes unterhalten, weil das ist ja, was da mit reingeht Weil da können wir, da legt denn jeder, da Grauenhändling, das Check-in und auch die Crew, jedenfalls war das bei uns so, macht so seine eigenen Delay-Codes da rein. Also ich bin der Meinung, der Flieger ist jetzt. . sechs Minuten spät weiß und dann schreibt dir jeder was rein und dann geht der Herr wahrscheinlich hinterher der Kampfdrosser. Nee, nee, nee, nee. Also wir sehen der Meinung und dann geht's ums

00:23:45Speaker 2 Ja, ja, ja. Das ist natürlich immer eine Crew sieht das vielleicht, also die Flugzeugbesatzung sieht das vielleicht anders als die Bodencrew und der Handling-Agent sieht es anders als die Airline und so gibt es dann muss es.

00:24:28Speaker 2 Irgendjemand geben, der es dann final festlegt. Ja, ja, genau, genau. Ja, herrlich.

00:24:28Speaker 1 Sehr schön. Ach, herrlich. Ja, nee, und okay, also du bist denn genau, was ist Grauenhändling und Ja, ich halte mal wieder mal im Mund, weil ich unterbreche mal dazu.

00:24:28Speaker 2 Ja, und wir waren ja dabei zu sagen, also du wolltest wissen, was so und dann macht die Erlange die Verträge und Sucht sich alle für alle ihre Dienstleistungen was aus, also zum Beispiel auch noch Catering wird natürlich gemacht. Cleaning ist meistens Teil, also die Flugzeugreinigung ist meistens Teil der Bodenabfertigung.

00:25:06Speaker 2 Dann gibt es noch die Technik, die auch meistens ver mit einem Vertrag Zugeteilt wird. So gibt es für alle Bereiche, die sich rund um das Flugzeug abspielen, einen Dienstleister, der diese Dienstleistung anbietet. Es gibt ganz wenige Airlines heutzutage noch, die das alles selber machen. Also es ist wirklich, also zumindest an Außenstationen, also nicht an ihren Hubs, wo die Airlines wirklich alles selber machen, das ist wirklich, wirklich wenig.

00:25:36Speaker 2 Also in Frankfurt gibt es so ein paar asiatische Airlines, also aus dem japanischen Airlines, die machen noch relativ viel selber, aber auch nicht mehr alles. Also Bodenabfertigung, also mit Mit den Abfertigungsgeräten auf dem Vorfeld, das macht auch kaum noch irgendjemand irgendwo. Das ist in den USA vielleicht so ein bisschen anders, da sind die großen Airlines, da ist das noch mehr verbreitet. Aber in Europa und äh im auf dem Rest der Welt ist es eigentlich sehr, sehr wenig verbreitet, dass Airlines das noch selber machen.

00:26:06Speaker 1 Ja, ja, klar. Ja, gut. Also ich wissen ja von Haris Folgen, ähm, dass Große Airlines gerne mal ihre eigenen Techniker noch hinstellen. Ja, Technik ist immer noch ein bisschen was anderes.

00:26:06Speaker 2 Technik ist immer noch da. Das ist gut, da ist die Lufthansa natürlich relativ groß. sind ja an vielen Stationen auch da, auch als Dienstleister für andere. Hier zum Beispiel in Sofia ist auch die Lufthansa sehr groß. Die Lufthansa ist, macht aber auch nicht nur Line Maintenance, also die Technik für die für die an- und abfliegende Flugzeuge, die machen auch

00:26:40Speaker 2 Die haben hier drei Hangers, wo sie so diese größeren Checks auch machen.

00:26:40Speaker 1 Ja, genau, genau. Ich weiß, da wurden Ferry-Flüge geändert. Trotzdem bin ich einmal nach Sofia reingeflogen, nur so nebenbei gesagt. Ich glaube, ich habe auch noch. Fotos davon kann ich dir zeigen. Da habe ich mir mal einen Blitzschlag eingefangen. Da mussten trotzdem ein paar Techniker von Frankfurt dann kommen.

00:26:40Speaker 2 und den Flieger zu beobachten, äh, beguttern. Ja, das kommt dann auch immer drauf an, ist der Techniker, der dann in der Station ist für alles, das zugelassen an einem bestimmten Flugzeug muss.

00:27:11Speaker 2 Aber das hat der Harry ja auch schon mal alles erklärt. Und ja, das ist allerdings für uns als Airline auch ein wichtiger Punkt. Das ist, wir in einem täglichen Ablauf auch. Haben auch jeden Tag die Techniker da, weil die natürlich den Flieger auch wieder klar schreiben müssen und auch wir jeden Tag mit den Technikern uns unterhalten, was gemacht werden muss. was nicht gemacht werden muss und so weiter.

00:27:11Speaker 1 Ja, okay.

00:27:41Speaker 1 So, also dann hast du dich bei Grauenhändler geschlossen, musstest du dazu auch alle Stationen durchgehen, so hier Koffer selber beladen, musstest du. Also ich meine, du bist ja mehr so der Vertreter der Gesellschaft, aber haben sie dich auch durch alle Kanäle mal durchgescheucht, so hier sei mal einen Tag auf einer oder eine Woche auf der Rampe und. . Und fangen da an, die Cover hin und her zu schleppen oder irgendwie was?

00:27:41Speaker 2 Nee, das war ja vielleicht auch so mehr Teil meines Werdegangs dann. Also wie gesagt, ich habe angefangen bei einem Handling-Agenten als RAMP-Agent. Ja. Das ist derjenige, der am Flugzeug für die

00:28:12Speaker 2 für die Abfertigung zuständig ist, der hat alles so ein bisschen überwacht. Dann da dann durch weitere Wege bin ich dann auch mal zum Check-in, auch mal zu anderen Bereichen gekommen. Und so geht man dann so langsam durch die Bereich, durch Kaufvorbereichen. geladen als als als Tätigkeit für mich, also als dauerhafte Tätigkeit habe ich ihn nicht gemacht. Aber Das muss man jetzt auch nicht unbedingt machen. Viele Sachen lernt man einfach durch Schulung. Also das ist ja so, dass man in das in der Branche sehr viel geschult wird.

00:28:46Speaker 2 trainiert wird und weitergebildet wird und das ist schon relativ gut, was man da lebt.

00:28:46Speaker 1 Aber Rabagate ist ja ein schönes Thema. Also ich weiß hier, so Koffersachen, also ich weiß nicht, ob das heute noch so einfach möglich ist, weil man braucht ja mittlerweile um auf dem Vorfeld zu haben, muss man ja eine Zuverlässigkeitsüberprüfung haben, eine Sub. Und wahrscheinlich auch in Bulgarien muss man das haben. Genau. Und das ist ja dann, wenn es wieder innerhalb von Europa selbst der Umzucht da hin und her geht, könnte ich mir wieder schwierig vorstellen.

00:29:19Speaker 2 Ja, also es hat beim beim ersten Mal hat es, glaube ich, weil das interessiert niemanden, was man in Deutschland hatte als Zuverlässigkeitsüberprüfung. Also ich weiß, ich musste damals ein Führungszeugnis mitbringen aus Deutschland und da auf der Basis wurde mir dann hier eine Zuverlässigkeitsüberprüfung gemacht, die dann aber trotzdem sechs, sieben, acht Wochen gedauert hat. Ah, okay. Natürlich arbeiten, aber man kommt nur nicht in bestimmte Bereiche am Unkauf.

00:29:19Speaker 1 Ja, genau. Ich bin gerade so, ich kenne einen guten Freund von mir, der hat als Studentenjob Koffer.

00:29:51Speaker 1 Im Flieger reingelassen. Also das will ich ja gar nicht so um die Aufteilung, aber du bist ja halt der Rampagent, warst du? Vielleicht können wir ja mal da so anfangen. Was macht der Rampagent denn so? Das ist derjenige, der jetzt mit den Händen in den Hosentaschen zuguckt. Dass den Koffer schnell genug eingeladen wird, oder?

00:29:51Speaker 2 Ja, ähm, ähm, wir haben immer gesagt, das beste Handling ist das Autohandling, also man sitzt im Auto und guckt zu, wenn es regnet. Also der RAMP-Agent sollte derjenige sein, der auf der Position des Flugzeugs ist und der zum Beispiel einige Dokumente bei sich hat, zum Beispiel einen Ladeplan.

00:30:31Speaker 2 der dann oder der auch den Ladeplan erstellt hat und der dem dann mit dem Lademeister, also in Frankfurt heißt es Lademeister, auf Englisch Headloader, also der die Es gibt eine Ladegrew, die je nachdem 2, 4, 6, je nachdem wie groß das Flugzeug ist, Leute hat und die haben dann einen der da so ein bisschen den Hut drauf hat. Und mit dem bespricht man dann die Beladung als RAM-Agent. und sagt ihm, ich hätte gern, dass da 15 Koffer dahin geladen werden, 20 Koffer dahin und dass die Fracht wird dahin geladen und so weiter.

00:31:09Speaker 1 Ist es denn wegen Gewicht oder auch schon, dass du sagst, ich sortiere die vor, dass wir hier halt Koffer haben, die im Transit sind, also die nachher weitergehen oder lokale Koffer während Transitgepäck?

00:31:09Speaker 2 Ja, das hat beides, kommt beides natürlich so ein bisschen zusammen. Also das Wichtigste an der Beladungsplanung ist natürlich Weight and Balance. Also Die Berechnung des Schwerpunkts des Flugzeuges, damit ihr in Cockpit später dann die richtige Trim-Einstellung wählen könnt.

00:31:40Speaker 2 Das ist der Hauptpunkt, was man dann zusätzlich als Fluggesellschaft, gerade wenn man so eine so eine Hub-Operation hat, also wenn man, wenn oder wenn es zum Beispiel ein Zubringerflug zu einem Hub ist, wo man jetzt Gepäck hat, was an verschiedene Destinationen später mal weiterfliegt, dann will man das natürlich auch sortiert haben. Aber das kommt erst im zweiten Schritt. Im ersten Schritt ist das Wichtigste, dass die Beladungsplanung bezüglich der Trimmung des Flugzeuges stimmt. Und im zweiten Schritt kann man dann diese Feinheiten machen und das Gepäck aufteilen nach Destinationen, nach Kategorien, wie auch immer man das machen möchte.

00:32:15Speaker 2 Das macht man natürlich. Also Fluggesellschaften teilen, dass es gibt, wenn man das sich anguckt, aus dem Hub gibt es Abflüge, die sind zum Beispiel In bestimmten Zeitfenstern. Wir sortieren das Gepäck zum Beispiel nach Abflügen, die innerhalb anderthalb Stunden sind, dann innerhalb von zwei Stunden, innerhalb von vier Stunden und längerer Abflüge aus dem Hub nach der Ankunft unseres Fluges. Und so wird das Gepäck sortiert.

00:32:45Speaker 1 Das ist ja smart eigentlich, sodass du dann praktisch einen Koffer hast oder einen Container hast. der mit Koffer, die sagen, okay, die müssen sofort in die Sortieranlage, ne, sozusagen. Genau, genau.

00:32:45Speaker 2 Also dass man und also Wenn man das kommt auch so ein bisschen auf die Beladung an, ähm, wenn man einen Narrowbody, also äh, einen kleinen Flug Flugzeug, Kleinraumflugzeug, ähm, so was wie Airbus dreizwanzig, 737 fliegt, werden die sehr häufig mit

00:33:15Speaker 2 Einzelbeladung, mir fehlt das Wort, äh, Bulkbeladung, also das Gepäck wird nicht in Container geladen.

00:33:15Speaker 1 Genau, das hätte ich gefragt bei der 3. 7, die wären ja einfach.

00:33:15Speaker 2 Ja, auch beim 320 gibt es das. Also die Lufthansa macht das mit Containern. Es gibt aber auch viele Fluggesellschaften, die laden die 320-Familie von Hand. Und dann würdest du zum Beispiel solches Gepäck in die Nähe der Tür laden. Also in die Nähe der der Frachtraumtür laden, weil die wird aufgemacht und dann nimmst du das Gepäck raus.

00:33:49Speaker 2 Ein anderer Teil der Beladungsplanung ist zum Beispiel, dass du sagst, du willst nicht Gepäck irgendwo in einem Laderaum haben und davor lädst du Du noch Fracht, weil du willst ja irgendwann immer erstmal das Gepäck ausladen, weil das immer entweder musst du einen Anschluss kriegen oder die Passagiere warten darauf nach der Ankunft. Du willst die Fracht immer hinter dem Gepäck geladen haben. Ja, okay, für schön. Und all das geht in so eine Beladungsplanung ein und das bringt, diese Beladungsplanung bringt der Rampagent mit.

00:34:19Speaker 2 Und der Rampagent koordiniert dann alle Dienstleistungen, die dann rund um die Abfertigung stattfinden. Also der sieht, dass die Lader da sind, der sieht, dass das Cleaning kommt, der sieht, dass der Tanker kommt, der sieht, dass vielleicht die Techniker da sind und wenn den der koordiniert dann mit dem Gate, wann die Passagiere kommen sollen und mit der Crew gibt den Flugplan. All solche Sachen macht der RAM-Pagent. Der Koordiniert die gesamte Abfertigung und koordiniert alle anderen Dienstleistungen, die um die Abfertigung passieren, an einem zentralen Punkt.

00:34:52Speaker 1 Na gut, ich kenne halt vom Von meiner Erfahrung her, da kommst du hin. Manchmal steht alles bereit. Da wartet Catering schon, da wartet Cleaning schon, wenn man den Flieger schnell umdrehen möchte, wie wir sagen. Aber manchmal denkst du, wo sind die alle? Da kommst du da hin und da ist noch nicht mal der Brückenfahrer da oder noch nicht mal Treppen steht da und nur der RAM-Agent steht da und hält ihre Arme hoch und sagt so, ich weiß auch nicht, wo die sind. Irgendwas bekommen soll. Ich nehme an, was Flugzeug bekommen soll, also ob es überhaupt Cleaning bekommen soll oder irgendwas.

00:35:24Speaker 1 Das wird natürlich vorher schon alles festgelegt, ne, oder?

00:35:24Speaker 2 Ja, das hängt ja, das ist ja eher eine grundsätzliche Sache, die mit dem Umlauf des Fluges. Zusammenhängt. Da gibt es natürlich Airlines, die machen kein Cleaning mehr heutzutage. Viele von den Low-Cost-Carriern. Da geht die Crew einmal durch und macht ein Cleaning. Die brauchen dann kein Cleaning. Das ist aber ja eine grundsätzliche Sache. Die wird ja nicht von Flug zu Flug entschieden. Also ich weiß zum Beispiel, dass einer der großen Low-Cost-Carrier, die hier Flugzeuge stationiert haben in Sofia, die machen kein Turnaround-Cleaning, also kein Cleaning zwischen den einzelnen Flügen, die machen nur, da kommt der Handling-Agent nur am Abend, nachdem der letzte

00:35:59Speaker 2 Flug der Maschine gemacht ist, kommt der Handingagent und macht dann ein Cleaning abends. Aber das ist ja eine Grundsätze, das passiert ja, das wird ja nicht von Flug zu Flug entschieden. Also und auch andere Flüge, da ist es ja so, du weißt, was die Maschine macht und du Weißt du, okay, hier muss es ein Cleaning geben. Okay.

00:35:59Speaker 1 Ich will nicht gerade, aber auch so ein Low-Coster kann mal ein zusätzliches Cleaning bestellen, wenn da ein Unglück passiert ist, oder?

00:35:59Speaker 2 Ja, genau, und dafür hast du dann ja den RAM-Pakenten da, wenn die Krise.

00:36:29Speaker 2 gesagt, ja, jetzt hat sich hier was jetzt war irgendwann schlecht und er hat sich übergeben und wir müssen jetzt hier mal den Boden gereinigt haben. Dann ist der RAM-Pagent da genau dafür, da, um das zu machen, dann die Cleaner anzurufen und zu sagen, hier, wir brauchen jetzt mal außerplanmäßig ein Cleaning und mach das bitte.

00:36:29Speaker 1 Wenn jetzt so ein Airline, der da hinfliegt, oder das ist ja alles geplant, ähm, dass sie also planmäßig dahinfliegt, ich schätze mal, dann haben die auch ähm

00:37:00Speaker 1 hat die Crew, wenn sie sagt, ich fliege da irgendwo hin, dann hat der RAM-Agent, der praktisch ein Vertreter der Airline ist vom Flughafen her, der hat dann T-Lex-Adressen und irgendwas, wo dass er den Nachrichten empfangen kann von Under Airline, ne? Oder wie kriegst du eine Nachricht, wenn eine Crew vor was Bestellt oder irgendwie sowas.

00:37:00Speaker 2 Hängt, ist das ganz spezifisch airline abhängig oder ja, das hängt von der Airline ab, aber Telexe Wird immer noch, wird immer noch benutzt, aber das wird auch immer weniger, weil das eine sehr, sehr teure Angelegenheit ist.

00:37:37Speaker 2 Das lassen sich die Dienstleister, die das machen. Teuer bezahlen. Da gibt es zum Beispiel Arink oder Sita, die das als Anbieter machen. Es ist nicht günstig, so Nachrichten zu verschicken. Deswegen wird heutzutage sehr, sehr viel über E-Mail gemacht. Ja, aber auch da muss ja eine Datenverbindung vom Flugzeug. Ja, das Okay, vom Flugzeug aus die Datenverbindung, die ist natürlich weiter über Akas und dann über den, über diese Standards, das geht dann zu einem

00:38:09Speaker 2 Zu einem bei uns würde ich sagen, geht es zum Operations Control Center und die verteilen das dann weiter per E-Mail an die Station. Ja, okay, ist sowas. Also es geht nicht mehr, wir schicken es nicht direkt an die Station. Bei uns ist es so, das geht ans Operations Control Center und dann wird es von da weiterverteilt auf die Station per E-Mail.

00:38:09Speaker 1 Also mit anderen Worten, nur wenn die Station sehr, sehr, sehr groß ist, dann kriegst du möglicherweise, weil das schneller geht, eine eigene. .

00:38:39Speaker 1 Kannst den Flieger direkt anschreiben oder irgendwas.

00:38:39Speaker 2 Oder du schreibst auch eine E-Mail und die wird dann vom Computer interpretiert und dann geht er nach hoch zum Fliegern. Aber das ist sicherlich etwas, was die Airline festlegt. Aber Die Airlines, für die ich gearbeitet habe, war es immer so in den letzten 15 Jahren, dass man die Flieger nie direkt angeschrieben hat mehr. Ich weiß, die Lufthansa, bei der Lufthansa ist das vielleicht anders.

00:38:39Speaker 1 Das glaube ich nicht. Da geht's Möglicherweise auch mittlerweile über E-Mail. Also ich weiß, wir konnten auch E-Mail schreiben. Wir konnten von Flieger aus, durch wenn du dir die SITE-Adresse in einem ganz bestimmten Format angemacht hast, konntest du E-Mail schreiben.

00:39:14Speaker 2 Ja, ja, ja. Also ich weiß zum Beispiel, es gibt auch, wir haben zum Beispiel eine E-Mail-Adresse, die ist unsere SITE-Adresse. Also unsere Telex-Adresse. Und alles, was als Telex dann doch noch irgendwo geschickt wird, läuft trotzdem als E-Mail am Ende auf.

00:39:14Speaker 1 Ja, okay, ich glaube nicht, dass es über den alten Telex-Kanal sowieso noch sehr viel gibt. Ich weiß nicht, ob die überhaupt existieren. Das ist Doch, die gibt es schon noch.

00:39:14Speaker 2 Es gibt schon noch. Die Handling-Agenten haben alle noch Telex-Doker und haben alle auch noch eine Telex-Adresse.

00:39:44Speaker 2 Viele, okay, haben auch keinen Drucker mehr, aber dann läuft das in der Software auf.

00:39:44Speaker 1 Das wollte ich damit sagen. Es geht dann über das Internet irgendwie, aber nicht mehr über die. Früher war das ja ein eigenes Telefonnetzwerk sozusagen. Ja, ja, okay. Nee, das Netzwerk ist nicht mehr da.

00:39:44Speaker 2 Aber es gibt immer noch die Anbieter direkt Es gibt auch noch T-Lex-Adressen und es gibt auch noch Software, wo du dann direkt an die T-Lex-Adresse was schreiben kannst und das bekommst. Ja, also wie gesagt, ich kann mir.

00:39:44Speaker 1 . Kurzschrecke bin ich lange nicht mehr geflogen, aber da kann ich mich noch erinnern, dass man richtig schön diese T-Lex austrinke mit einer Seite T-Lex dran und all sowas bekommen hat.

00:40:16Speaker 1 Funk, hast du eine eigene, auch mit einer eigene Frequenz mal gearbeitet, dass du.

00:40:16Speaker 2 . Also als RAM-Pagent hast du, das kommt so ein bisschen drauf an. Also ich weiß, damals, als ich das gemacht habe, damals hatten wir einen. Da musste man am Flughafen bestimmte Funkkanäle beantragen und dann konnte man sein eigenes Funknetz dort betreiben und dann konnte man firmen intern funken zwischen Gate und zwischen Check-in und zwischen Operations-Zentrale und zwischen RAMPAGENT, um einen Austausch zu haben.

00:40:48Speaker 2 Ich weiß, heutzutage wird sehr viel über Mobiltelefone gemacht, ja, weil es günstiger ist, als sich eine teure Funkausstattung installieren zu lassen, weil er muss ja dann auch Antennen über den ganzen Flughafen verteilen und Deswegen, also heutzutage läuft das meiste über Mobiltelefone. Ja, okay. Und wer das bricht zusammen? Ja, das ist richtig. Wer jetzt bricht zusammen? Also wir haben hier zum Beispiel noch ein Backup als Unsere Bürotelefone sind alle schnurlos, die kann man über den ganzen Flughafen mit rumtragen.

00:41:22Speaker 2 Die laufen nicht über das Mobilfunknetz, sondern über ein eigenes Netz, aber grundsätzlich Die meisten Handlingagenten machen das nur noch über Telefone, weil es günstiger ist. Weil das für die Handlingagenten geht es natürlich größtenteils um jeden Euro.

00:41:22Speaker 1 Ich mache mal eine kleine Abschweifung und zwar vom Hamburger Flughafen, wo ich ja nun lange, lange, lange mit zu tun habe. Und ich habe auch noch alte Unterlagen gefunden. Die hatte mein Herr, mein Vater, da hatte ja auch viel mit Flughafen schon damals irgendwie zu tun, weil er ja selber geflogen ist irgendwie.

00:41:55Speaker 1 Und allerdings privat. Und alte Unterlagen, da bin ich durchgegangen jetzt, weil ich durch die, also auf dem Dachboden die Kisten standen da, sozusagen, habe ich herausgefunden, dass der Flughafen hatte nicht nur eine eigene Wohnung für seine Angestellten hier, also früher so die goldenen Zeiten, dann hatte er sein eigenes. Funknetzsystem, Parmex nannte sich das. Das muss auch so eine Eigenkonstruktion gewesen sein, wo du mit Nummern dann die einzelnen Stationen irgendwie ansprechen konntest. Dann T-Lex, dann hatten sie überall noch Telex-Drücker runterschrieben, das ist alles sukzessive weggegangen.

00:42:25Speaker 1 Die RAM-Pagenten in Hamburg hatten am Anfang war bei jeder Abfertigung ja nicht nur der RAM-Agent damit dabei, sondern ein Mechaniker, der mit dabei war. Das habe ich mit Harry auch schon erzählt, der sogenannte SWQ. Jedem Flugzeug kam ein Mechaniker dazu, falls irgendwas kaputt sein sollte oder irgendwie sowas. Dann wurde das sukzessive abgeschafft und dann am ersten, dann hatten die RAM-Agenten nicht nur ein eigenes Auto, die hatten einen eigenen Mini-Bus sozusagen, wo der installiert war mit Drucker, mit Rechner, mit wo sie Beladungspläne, alles da in dem Ding da irgendwie.

00:42:56Speaker 1 Und das ist alles jetzt so Schrumpf, Schrumpf, Schrumpf und jetzt haben sie alle nur noch eine App auf dem Telefon, sozusagen.

00:42:56Speaker 2 Ja, das ist richtig. Das war damals schon vor 20 Jahren, hatte die Lufthansa das schon an vielen deutschen Stationen, diese kleinen Autos mit Computern drin. wo direkt die Loadsheets gemacht wurden. Also das Endresultat der gesamten Beladung vor dem Abflug ist dann das Loadsheet, was dann ja noch gemacht werden muss. Und das hat dann, das wurde dann immer aus Autos rausgemacht.

00:43:27Speaker 2 Und ja, aber wie du schon sagst, aus Kostengründen auch das reduziert und heutzutage Entweder durch ein Büro am Flughafen, aber weil für viele Fluggesellschaften inzwischen wird das durch etwas gemacht, das heißt Central Load Control. Und da sitzen dann viele Leute an dem Büro an meistens günstig Lohnländern. Ja, um das zu machen.

00:43:27Speaker 1 Ich weiß auch nicht, warum es so mit diesem Loadsheet und warum das alles schon so aufwendig mit Papier und sowas gehandhabt ist, ähm.

00:44:03Speaker 1 Ich weiß, dass wir ja schon damals, Anfang der Neunziger, als die Pan Am noch geflogen ist von Freiburg nach Berlin. Da haben wir mal so auf Scherzesweise mal bei deren Stationsfrequenz reingehört. Also die hatten auch eine eigene Frequenz, da saß eine von der Panam Station und dann meinte die. . . Die Crew fragte denn nur an bei dem bei der Station von Panham damals, Just Man.

00:44:33Speaker 1 Mac and Grossweight, please. Also Mac is mean aerodynamic Cord, also Cord, ne, also da Prozent in Wo der Schwerpunkt liegt und das Crossway. Mehr brauchst du ja als Crew nicht für die Beladung, für deine Einstellung der Trip. Und dann kamen zwei Zahlen zurück und das war deren Lotschet praktisch.

00:44:33Speaker 2 Und dann sind sie los. Los. Losgefunden. Ihr habt ja auch in der Folge mit Alexander, ihr habt ja auch über Lotheets und manuelle Lotheets geschaut.

00:45:04Speaker 2 Gesprochen, die man noch malen musste. Auch das haben wir alles noch gemacht, auch aus Trainingszwecken natürlich, manuelle Loadsheets, aber grundsätzlich auch eigentlich inzwischen alles computerisiert und heutzutage bei vielen Fluggesellschaften natürlich auch Kein Papierausdruck mehr, sondern es geht direkt über Arcas ins Cockpit und die Crew druckt sich das aus und hat dann für sich die Daten und so ist die Datenübermittlung inzwischen.

00:45:04Speaker 1 Ja, genau. So, jetzt haben wir ein bisschen geplaudert, was alles normal läuft und alles schick ist und sowas, aber spannend wird es ja, wenn es denn außerplane ich.

00:45:38Speaker 1 Oder nicht, oder? Wenn das nicht so läuft, wie wir das denken. Ich meine, eigentlich läuft es nie so, wie man es denkt. Also eigentlich ganz selten, dass da irgendwas ist, was. Sag mal, so normalerweise.

00:45:38Speaker 2 Ja, es gibt viele, ich sag mal so, das ganze Jahr 2020 war nicht normal.

00:45:38Speaker 1 Wem sagen wir das?

00:45:38Speaker 2 Ja, ähm, dass es gab viele Dinge, die anders auf einmal gemacht werden mussten, als als sie vorher gemacht wurden und die wir und die jetzt so langsam wieder zurückkommen zu dem, wo sie vorher waren.

00:46:17Speaker 2 Ja, außerplanmäßig das ist natürlich was, wo.

00:46:17Speaker 1 Ja, aber das ist doch, das würde mich aber interessieren. Was war bei euch bei Corona denn sozusagen Komplett anders als auf einmal, dass keine Gäste mehr kamen, sondern nur noch Masken geflogen sind oder irgendwas. Aber musstet ihr irgendwie, ja musstet ihr irgendwas.

00:46:17Speaker 2 Naja, also grundsätzlich ist ja sind wir, wir als mein Team und ich, wir sind ja auch im direkten Kundenkontakt auch noch da.

00:46:50Speaker 2 Wir haben schon immer viel auch mit dem Thema Document Checking gemacht, also Pässe, Visas kontrollieren. Das wurde natürlich in dieser Corona-Zeit. Noch viel, viel mehr, weil man dann tatsächlich auf einmal wurden wir ja so zu, wir haben ja so kleine Medizin-Checks gemacht sozusagen. Du fängst dann an, Corona-Tests und irgendwelche Formulare und Approvals von Stationen und Ländern zu prüfen und und das aber alles auf einmal dann zu machen, aber alles auch bitte mit Mehr Abstand, ja, und bitte vorsichtig und bitte nicht zu

00:47:26Speaker 2 Zu viel Interaktion mit Leuten, aber trotzdem musst du das alles machen. Also der große Unterschied für uns in dieser Corona-Zeit war einfach die Menge an Dokumentationsprüfung. Also wir haben angefangen nach Corona hier zu fliegen mit wenigen Passagieren. Und trotzdem hat die Abfertigung so lange gedauert, als ob der Flug voll wäre. Also mit einem Flug, der selbst wenn er 30 Prozent voll war, hätte die Abfertigung so lange gedauert, als wenn der Flug voll war.

00:48:02Speaker 2 weil es für jeden gab es einen Unterschied und die sich die Regularien haben sich alle drei Tage geändert und dann, wir sind jetzt eine Fluggesellschaft, die fliegt in relativ viele Länder, dann muss man und die Leute fliegen natürlich in relativ viele Destinationen, da muss man für all das überall die Information haben und die muss natürlich gesammelt werden und Ja, also das war die größte Änderung. Letztendlich, in der Abfertigung hat sich ja nichts geändert. Das ist ja immer noch alles so gemacht worden.

00:48:33Speaker 2 Man hat dann dazu natürlich, gab es dann eine Zeit lang, dass man eine Kabindisinfektion gemacht hat. Also das heißt, es kam jemand durch, bevor das Cleaning Nee, nachdem das Cleaning gemacht war, der dann einmal mit so einem Desinfektionsspray alles abgesprüht habe. Aber das das war auch mehr so eine so ein Request des Staats Bulgarien hier zum Beispiel. Aber es gab auch andere Länder, wo das gemacht worden ist. Aber grundsätzlich, der große Unterschied war die Prüfung von Dokumenten, die einfach so viel mehr geworden ist, dass jeder Passagier sozusagen ein Einzelfall wurde.

00:49:10Speaker 2 Und nicht mehr man nicht einfach sagen könnte, okay, das sind jetzt 30 Passagiere nach Tokio. Okay, das ist relativ einfach. Nee. 30 Passagiere 30 Mal Dokumentation prüfen, ist das richtig ausgefüllt? Nee, die Leute haben es nicht, dann muss man denen helfen, das auszufüllen und Ja. Weil man das Problem hat hier im Land vielleicht, dass viele Leute nicht sehr viel Englisch sprechen sprechen. Das heißt, dann gibt es diese Webseiten, das ist natürlich alles online, dann muss man dann helfen, wir natürlich beim Ausfüllen der Dokumente.

00:49:44Speaker 2 Und das hat einfach, das hat einfach sehr, sehr viel Raum eingenommen in der Zeit. Für uns, für in unserer Tätigkeit.

00:49:44Speaker 1 Ja, und natürlich, klar, und Aufwand und dann gleichzeitig behalte ich meinen Job überhaupt, ne? Weil ich meine, das Damo-Klassfeld der Wirtschaftlichkeit hing da auch alles rüber und ganz schwierig. Schwierige Zeit, ja. Also dreifache Arbeit und dennoch sagen, ja, ja, und ich nehme noch die Hälfte. Ich meine, so war das ja teilweise bei den bei den Cruisern.

00:49:44Speaker 2 Ja, es gab natürlich, ja, viele Airlines haben das in unterschiedlichen Arten gehandhabt.

00:50:17Speaker 2 Ja, wir waren jetzt vielleicht eher die Glücklicheren hier, aber ja, es war halt, dafür war die Arbeit aber auf einmal eine ganz andere.

00:50:17Speaker 1 Ja, genau. Das ist natürlich jetzt eine ganz andere Frage in der Richtung, aber wie haben denn der Low Coster, der bei euch da stationiert ist? Ich weiß wirklich nicht, wer das ist. Haben die da einfach aufgehört und war das Personal weg oder haben sie die auch gehalten? Weißt du das eigentlich?

00:50:17Speaker 2 Also die großen Low-Coster fliegen alle hierher.

00:50:52Speaker 2 Gut, der Orange fliegt nicht so viel hier. Wir haben nur irgendwie zwei, drei Flüge am Tag, aber der Große aus Irland und der aus Ungarn, die fliegen hier relativ viel. Die haben teilweise ihren Flugbetrieb komplett eingestellt in dieser Zeit. Die haben ja aber nicht viel eigenes Personal. Ich weiß nicht, was die mitgemacht haben. Aber hier geht es natürlich darum, was macht der Henling Agent

00:51:22Speaker 2 Der Henling-Agent musste natürlich viel, viel Personal abbauen in der Zeit. Das mal ich da. Oder auf, naja, Kurzarbeit gibt es hier nicht so richtig. Also es wurden halt hier viele Leute gehen gelassen. Und das fühlt man natürlich jetzt noch. Dass es auch jetzt schwer ist, die Leute wiederzubekommen. Weil es gibt jetzt natürlich die Situation, dass durch Diese ganze Corona-Zeit und jetzt durch die Situation in der Ukraine, das ist große Inflation, wie in Deutschland natürlich auch.

00:51:52Speaker 2 Nur sind natürlich hier die Gehälter vielleicht noch anders von den lokalen Mitarbeitern und sind auch, ja. Und die Preise steigen trotzdem an. Okay. Deswegen will nicht mehr jeder so einfach solche Tätigkeiten machen, die vielleicht Weil, wo wir vorhin schon sagten, ein Handing-Agent guckt auf jeden Euro, ja, ähm, da wird jetzt auch nicht für einen Check-in-Agenten oder einen Lademeister oder Ladel auf der Rampe, wird jetzt kein großartiges Geld, auch in Deutschland nicht bezahlt. Und ähm

00:52:22Speaker 2 Ja, ähm, deswegen ist es schwierig, Leute zu finden, die das machen jetzt. Und die Leute, die alle gegangen sind zu der Zeit, die muss man jetzt erstmal alle wiederfinden. Also von der Zahl her, meine ich jetzt, ja.

00:52:22Speaker 1 Ja, ich weiß von Hamburg, also das sind alte Zahlen, die ich auch habe, aber da hat man, für Kofferhandling hat man Leute gesucht, die am besten aber nur zu den Peakzeiten kommen. Und zwar morgens vier Stunden und abends vier Stunden. Und Minimumlohn bezahlt haben und sowas. Da ist keiner gekommen. Oder kaum einer, der das wollte. Warum auch?

00:52:52Speaker 1 Was mache ich der? Kommt morgens vier Stunden oder komme ich. Abends nochmal vier Stunden und schwierig.

00:52:52Speaker 2 Aber das war jetzt eher eine Dauerhafte Außerplanmäßigkeit. Ich glaube, was du meintest, sind ja eher außerplanmäßige Dinge, die passieren. So, naja, eine Diversion oder ein Flugausfall oder Schneekaos oder solche Sachen.

00:53:22Speaker 2 Ja, das Ja, da kommt man natürlich nicht drum rum, das passiert. Und man kann auch, also ich weiß zum Beispiel, als Beispiel mein mein vorheriger Arbeitgeber, ähm, hatte eine Diversion nach Sofia an einem Tag, einen Tag bevor ich hierher gekommen bin Anfang 2017 Ich weiß, mein Chef vorher rief mich dann an, also ich war in einem Hotel in Ungarn, weil ich mit dem Auto hergefahren bin und hat gesagt: Hey, wir haben eine Diversion nach Sofia, bist du schon da?

00:53:53Speaker 2 Kannst du uns helfen? Ja. Weil man natürlich, wenn man irgendwohin divertet, wo man nichts hat, Dann wird es schwierig. Dann braucht man erstmal einen Ansprechpartner vor Ort. Und wenn das dann auch noch abends um 22 Uhr passiert, am besten noch am Samstag, dann wird es schwierig. Dann muss man versuchen, erstmal jemanden zu finden. Aber in solchen Fällen gibt es immer, muss immer der Flughafenbetreiber sicherstellen, dass er das Flugzeug abfertigen kann. Wenn jemand landet, der keinen Handling-Vertrag hat,

00:54:26Speaker 2 Und der sonst keine Verbindung hat, muss immer der Flughafenbetreiber solche Flüge abfertigen.

00:54:26Speaker 1 Ja, das ist aber auch da, dass die Sache, ich meine, jeder Flughafen, der irgendwie seinen Status als Verkehrsflughafen oder irgendwas hat, den kann ich ja als Crew jederzeit anfliegen. Weil ich meine, es kann ja sein, dass Notfall oder irgendwas irgendwie und dann lande ich da. Das ist mir auch scheißegal, ob der jetzt Handling ist oder nicht. Ja, ja, natürlich. Und dann ist da nur ein armer Mensch morgens um drei eurem Flughafen.

00:54:57Speaker 2 Aber das muss der Flughafenbetreiber sicherstellen, dass solche Flüge abgefertigt werden können. Aber nicht in welcher Zeit. Nicht für welche Preise. Da kommen dann wieder die veröffentlichten Preislisten raus. Und dann wird es na, sowas wird dann teuer. Ja, konntest du denn dem helfen, dem, dem Kollegen da an dem Tag? Nee, du hast nicht. Nein, konnte ich nicht, weil ich noch nicht hier war und noch überhaupt keine Ahnung hatte von also ich bin tatsächlich damals mit dem Auto das erste Mal nach Sofia gefahren, um ein Auto hier zu haben.

00:55:28Speaker 2 Am Anfang bin ich aus Deutschland mit meinem Auto hergefahren und ich war auch vorher noch nie in Sofia gewesen. Also ich kannte es nicht und hatte überhaupt Keine Idee. Deswegen konnte ich leider nicht helfen. Aber als ich dann herkam, ich weiß, der Flieger stand noch am Flughafen, aber am nächsten Tag, aber der ist dann auch abends irgendwie abgeflogen.

00:55:28Speaker 1 Also, die haben es dann auch hinbekommen, ja. Ja, ja, ja, wahrscheinlich, weil die Crew musste erstmal ins Hotel und ähnliches. Ja, natürlich, ja.

00:55:28Speaker 2 Und die Passagiere müssen dann ins Hotel, ja, und dann musst du erstmal jemanden finden, der es macht.

00:55:59Speaker 2 Und das passiert ja dann auch alles nicht in In einer halben Stunde. Das passiert ja alles dann auch in einem Zeitrahmen, der schwierig ist. Es passiert sogar, also. Ein anderes Beispiel, was ich nochmal erzählen möchte, ist auch vorheriger Arbeitgeber Omaner. Maschine, äh, das war Weihnachten, kurz vor Weihnachten 2010, da hat London, hat sie in London geschneit und dann hat London für, weil sie ein bisschen Schnee auf dem Vorfeld hatten, haben die für drei Tage den Flughafen zugemacht.

00:56:33Speaker 2 Das war kurz vor Weihnachten 2010 und da gab es dann die, wir hatten einen Flug von Muscat nach London, der dann Nicht mehr landen konnte und ist dann irgendwie am Samstagabend spät hat er sich dann entschieden, über Belgien hat er sich dann entschieden umzudrehen und nach Frankfurt zu kommen. So, und dann Ist natürlich erstmal von uns keiner da als Airline. Dann kriege ich einen Anruf als Stationsleiter.

00:57:05Speaker 2 Hier, wir kriegen, wir haben gleich eine Diversion. Mach mal. Ja, und dann ruft man, die ersten Anrufe sind erstmal an meine Mitarbeiter zu sagen, hey, wir haben einen Flieger, wer kann kommen? Ja, und dann ruft meinen Handlingagenten an und sagt, da kommt gleich eine Maschine, das ist die Flugnummer, das ist die Registration. stellt ihn erstmal irgendwo hin und wir sind auf dem Weg. Wir kümmern uns gleich. Und ich weiß zu der Zeit, ähm Wir waren damals eine junge, keine junge Fluggesellschaft, aber eine Fluggesellschaft, die neu in diesen Märkten war.

00:57:39Speaker 2 Und ich war auf dem Weg zum Flughafen und kriegte den Anruf vom damaligen Leiter der ganzen Abteilung Ground Services, der sagte, okay, whatever you do, you have an open checkbook. Just please the passengers. Und also das macht einem natürlich das Leben einfach, das ist aber nicht die normale Situation. So, eine Maschine kommt nach Frankfurt, dann hast du da 200 Leute an Bord, die nicht nach Frankfurt wollen, die nach London wollen

00:58:15Speaker 2 Kurz vor Weihnachten, da gibt es vielleicht auch noch Leute, die ich glaube, es war der 20. oder 21. Dezember, irgendwie sowas. Und Dann hast du eine Crew, die auch nicht mehr viel weiter fliegen kann, ja, weil die dann auch bald aus den aus der aus der Crew Duty-Zeit raus ist. So, und dann fängst du an, Hotels zu suchen, was natürlich auch vor Weihnachten in Frankfurt auch schwierig ist. Weil du bist dann auch nicht der Einzige, der aus London divertet, nach Frankfurt.

00:58:48Speaker 2 Du bist es dann, das machen dann andere auch, und dann bist du auf einmal in so einem Kampf und versuchst, Hotels zu finden. Du hast keine nicht unbedingt Verträge mit Hotels, weil das ist ja ein Vertrag, der keinen Wert hat. Wenn du versagst, ich, ich, ich schicke euch Passagiere, wenn ich kann. Hat aber für das Hotel gar keinen Wert, der Vertrag, weil sie wissen gar nicht, wie viel und wann überhaupt. Grundsätzlich. Deswegen gibt es da keine Verträge. Es gibt manchmal in Frankfurt gab es Hotels, mit denen hatte man

00:59:19Speaker 2 So, die haben einem so ein grundsätzliches Angebot gemacht. Das ist der Preis, den ihr bezahlt, wenn ihr eine Diversion habt für ein Passagier. Das immer noch vielleicht günstiger ist als die normale Rate. Ja, aber manchmal ist es halt so, wenn die Hotels voll sind, dann bezahlst du auch Eine Rate, die vielleicht teuer ist. Und dann, das ist erstmal das Wichtigste, dass du versuchst, grundsätzlich erstmal Passagiere und Crew in Hotels unterzubringen.

00:59:19Speaker 1 Gab es denn da, ähm, Entschuldigung, das wird sich bestimmt ein oder höher fragen, gibt es da eine Prioritisierung, zumindest was so die Klassen angeht, der Gäste an Bord, dass du sagst, wenn ich.

00:59:57Speaker 1 . Wenn ich sogar eine First habe, dass ich. . Ich frühstücke erstmal die First ab und dann und so weiter. Oder hat man überhaupt keinen Kopf mehr dafür erstmal?

00:59:57Speaker 2 Also grundsätzlich würde ich erst einmal versuchen, die Crew ins Hotel zu bringen. Ah, ja. Das ist so. Weil die muss mir das Flugzeug grundsätzlich irgendwann weiterfliegen. Das ist so, dieses Armee. Wenn du auf der Station bist und fliegst, hast du normalerweise auch ein Crewhotel. Ja, wenn du sowieso Crews hast, dann hast du ein Crew-Hotel, dann rufst du natürlich das an, wo du einen Vertrag hast und sagst, ich brauche zwölf Zimmer für eine Crew, könnt ihr mir die geben.

01:00:30Speaker 1 Also in deinem Fall stand aber ja schon fest, dass der Flieger nicht nach London kann, weil London war zu. Sonst würdest du wahrscheinlich erst noch probieren, kann ich den Flieger noch hinkriegen? Kann ich ihm wieder.

01:00:30Speaker 2 Ja, aber es war schon abzusehen, dass an dem Tag London nicht mehr öffnet. Und dann, ähm, Und es war schon spät und auch dann wurde es auch schon schwierig mit den mit der Crewzeit und deswegen war relativ schnell klar, dass die raus müssen aus dem Flieger. Okay. Ja und also Crewhotel, Crew geht ins Crew-Hotel und dann haben wir glaube ich Passagiere auf

01:01:06Speaker 2 verschiedene Hotels aufgeteilt, weil es einfach schwierig war. Ich glaube, wir sind in Bad Homburg gelandet mit Cruis, mit Passagieren. Ich weiß, es war damals jemand aus dem aus dem Aus dem Königshaus, also in diesen Ländern ist das Königshaus relativ groß. Da hat immer einer vom Königshaus dabei gekühlt bei ihrem Problem. Da, da krieg dich dann schon einen Anruf zu sagen, okay, sieh zu, dass du da was findest, was angemessen ist.

01:01:39Speaker 2 Ich weiß, ich habe an dem Abend angefragt. Wir hatten, unser Krute war das Steigenberger in Frankfurt. Und der Kollege sagte mir dann, okay, ich kann Ihnen für diese Passagiere was anbieten im Frankfurter Hof. Das ist ein berühmtes Hotel in der Frankfurter Innenstadt. Da kann ich Ihnen die Präsidenten-Suite zum Preis X anbieten. Und dann habe ich ungefähr drei Sekunden nachgedacht und habe gesagt, ja, okay, machen wir.

01:02:10Speaker 2 Ja, das ist was, was man nie bezahlen würde sonst, ja. Aber in der Situation, bevor du nichts hast, bevor du nichts hast und dir sowieso schon immer gesagt hast: Okay, mach die Leute, stell die Leute glücklich, ja, dann machst du das halt.

01:02:10Speaker 1 Der Flug war in dem Sinne sowieso schon längst ein wirtschaftlicher Totalverlust.

01:02:10Speaker 2 Und Dann die Leute sind in verschiedene Hotels gelandet. Ich glaube, wie gesagt, in Bad Homburg und anderen Hotels rundherum. Und letztendlich sind die Leute.

01:02:41Speaker 2 Glaube ich, zwei Nächte oder drei Nächte im Hotel geblieben, weil London nicht aufgemacht hat. Und wir haben sie letztendlich mit Bussen nach London gefahren. Okay. Weil auch auf den Flügen, die dann irgendwann wieder angefangen haben, gab es keine Sitze. Ja, klar. Und unser Flieger wieder zurück musste ans Hub. Kannst du nicht einen 330 irgendwo stehen haben, der dann Einfach ein paar Tage rumsteht. Gerade als kleine Airline, die vielleicht sechs oder acht White Bodies betreibt.

01:03:15Speaker 2 Kannst du nicht so ein Flugzeug irgendwo stunden tagelang rumstehen lassen? Und der ist dann irgendwann wieder zurück mit der Crew. Und Die Passagiere haben wir letztendlich mit Bussen nach London gefahren. Und das hat aber trotzdem zwei Tage gedauert, das zu organisieren Weil man natürlich erstmal versucht hat, okay, wann macht London wieder auf? Können wir jetzt selber fliegen oder kriegen wir noch Sitze? Und dann irgendwann wurde dann gesagt, nee, jetzt machen wir es anders, jetzt machen wir. Wir können das nicht absehen, wann es Sitze genug gibt.

01:03:45Speaker 2 Wir fahren die Leute jetzt mit Bussen. Naja, okay, ja. Und das ist natürlich auch was, dann natürlich habe ich keinen Vertrag mit einem Busunternehmen, dass mir Passagiere nach London fährt. Das ist dann auch alles, was irgendwie. . In dem Augenblick ausgehandelt wird oder angefragt wird, dann kriegt man einen Preis, dann fragt man noch eine zweite Firma an und dann kriegt man einen Preis und dann entscheidet man sich für das Günstige oder für das, was besser ist oder wie auch immer. Ja, okay. Und ja, Ja, aber da gibt es da gibt es keine Verträge, die für solche Eventualitäten gemacht werden, wirklich.

01:04:19Speaker 2 Nee, nee, klar. Weil solche Verträge, wie gesagt, für die, für die für die Anbieter ja keinen Wert haben. Die wissen ja gar nicht, ob der Vertrag ihnen jemals was bringt. Ich kann mit dem Hotel einen Vertrag machen, der sagt, okay, ich bezahle, ich sag mal, 80 Euro für die Nacht, aber wie viele Zimmer ich abnehme im Jahr. Steht da ja nicht drin. Vielleicht gar keins. Und ja, deswegen, solche Verträge sind sicherlich schwierig zu machen. Ja, okay.

01:04:19Speaker 1 Ja, spannend. Ähm

01:04:49Speaker 1 Ja, wir haben hier noch so manche Sachen, die hier drin stehen. Also du hast gesagt, du machst ständig Schulung und das Macht ja eigentlich jeder, der irgendwie in der Luftfahrt irgendwie irgendwas zu tun hat, der muss ständig da irgendwie so eine dusselige Schulung machen. Wie häufig gehst du denn da in eine Schulung und machst denn für Safety, Security und

01:04:49Speaker 2 Also es gibt bestimmte Sachen, die sind natürlich von der IATA vorgesehen oder auch von dem jeweiligen Lizenzierenden, von der Zivilluftfahrtbehörde vorgesehen, dass die in bestimmten Abständen gemacht werden müssen.

01:05:25Speaker 2 bestimmte Sachen einmal im Jahr, andere Sachen alle zwei Jahre, wenige Schulungen alle drei Jahre. Also zum Beispiel gibt es Die Gefahrgutschulung wird alle zwei Jahre gemacht. Ja. Wie in allen Bereichen. Die Gefahrgutschulung ist immer alle zwei Jahre von der EATA. Dann gibt es so Kurse, die wir machen zum Thema Abfertigung, Sicherheit auf der Rampe, die werden dann auch alle zwei Jahre, alle drei Jahre gemacht. Aber immer wieder, immer wieder.

01:05:55Speaker 2 Und auch mit abgedatet zu den neuesten mit den neuesten Richtlinien, die aus den aus den Manuals kommen. Und ja, das ist natürlich gerade im Anbetracht auf Airlines, die bei der Iata sind, die ja sowieso im alle zwei Jahre dieses dieses Audit machen müssen, IOSA heißt es und da wird von den von den Auditoren wird auch geprüft. Sind denn die Mitarbeiter alle ausgebildet in diesen Bereichen?

01:06:28Speaker 2 Okay.

01:06:28Speaker 1 Wie war denn das, wenn du jetzt, wir haben jetzt über Frankfurt geredet, du bist in Sofia, das ist ja auch alles, ich sag mal, Europa und alles ganz schick. Meinst du, ich darf dich mal ganz kurz zu Lagos befragen, wie war es denn da so, wenn ich da anders. Anders. Es funktioniert ja. Es ist ja auch sehr strikt dort. Ich weiß, dass es sehr Sehr streng war, was halt mit dem Bodenmitarbeiter war. Also das war schon Ja.

01:06:59Speaker 2 Ich sag mal, es gibt ja, es gibt ja im Englischen, im Deutsch ist es das Wort Sicherheit. Im Englischen gibt es den gibt es die Unterscheidung zwischen Safety und Security. Security ist in solchen Ländern immer sehr hoch angesiedelt.

01:06:59Speaker 1 Also ich weiß, dass die LODA teilweise Da stand immer irgendeiner mit einer Waffe daneben, dass ja auch ja keiner irgendwas macht. Genau, ja. Genau, genau, genau. Das meine ich mit Security. Ja, genau, ja, das meine ich immer.

01:07:29Speaker 2 Safety ist manchmal so ein. Ist manchmal anders. Also ich habe in unseren Plan ganz fürs Ende was reingeschrieben, kann ich vielleicht hier kurz erzählen, Safety in Afrika. Wir hatten da so eine Abwertung, es war so fast eine Eigenabfertigung der Fluggesellschaft. Die Flughilfe hat 737 und CRJ 900 betrieben und auch später 340.

01:08:04Speaker 2 Aber es ging um so eine Abfertigung auf der Auf dem Inlandsvorfeld, wo dann ganz viele 737 stehen und ein CAJs und so ein paar Focker 50 und so. Und da wird überall geladen, weil die Fliege alle zu einer ähnlichen Zeit rausgehen und dann wiederkommen. Und ich war draußen, hab mir das so ein bisschen angeguckt und Da war ein Flug, da wurde geladen auf der rechten Seite, wo die Laderäume sind, die waren offen, da wurde geladen.

01:08:35Speaker 2 Aber das Beacon war an, weil er weil es schon spät war. Die Passagiere waren gebordet und ja

01:08:35Speaker 1 Das ist das rote Blinklicht. Normalerweise heißt es, da geht keiner mehr im Flieger rein, weil die Triebwerke laufen oder laufen oder laufen schon oder werden gleich eingelassen. werden. Normalerweise. Genau, genau.

01:08:35Speaker 2 Aber die waren auf der auf der rechten Seite noch zwei Ladebänder noch dran und es wurde noch Gepäck und Sachen geladen und es war noch alles offen und Ja, und dann dachte ich, okay, ich muss da dran vorbei.

01:09:08Speaker 2 Dann bin ich, wie man das dann so macht, am Band, an dem Ladeband, am hinteren Laderaum vorbei und unterm Rumpf hindurch. Und auf einmal kriege ich ganz viel warme Luft ab. Weil auf der linken Seite das Triebwerk schon lief. Ja, okay. Das ist natürlich was, was du nie, nie, nie machen würdest eigentlich. Und ja, das also ein bisschen anders, ja. Also es ist nicht Ich habe mich nicht verbrannt, es ist nichts passiert.

01:09:40Speaker 2 Solange das im Eidl läuft, also im Leerlauf läuft, kommt da ein bisschen warme Luft raus, wenn man nicht direkt am Triebwerk vorbei läuft. Also es war noch unter dem, unter dem Unter dem Heck des Flugzeuges, also da ungefähr, wo der Stabilizer ist, also man hat es schon gemerkt, ja. Aber das ist natürlich, was du nicht erwartest, wenn noch geladen wird, dass dann schon das Triebwerk auf der anderen Seite läuft.

01:09:40Speaker 1 Naja, das ist so entgegen allen Regeln, also einfach, ne, auch so von der Cockpit-Seite her, dass du da nicht anlässt

01:10:12Speaker 1 Wenn da noch Menschen irgendwie am Flugzeug arbeiten. Also klar, es gibt natürlich, wenn du irgendwie einen Triebwerkslaufen mit einem Mechaniker hast, dann steht Mechaniker in dem Triebwerk, also aber das ist eine ganz andere Situation. Aber jetzt, da wurde ja ganz normal Naja, das ist Afrika.

01:10:12Speaker 2 Das ist richtig, ja. Das ist, wenn du fragst, wie ist das denn mit Sicherheit irgendwie was in Lagos? Also anders. Ja, also es ist und das ist, glaube ich, was, was wir versucht haben. Also, wir waren bei der bei der Airline sehr viele

01:10:42Speaker 2 Also Ausländer, also nicht Nigerianer, die im, die dann für da waren, im Management tätig waren. Und Wir haben natürlich alle versucht, so ein bisschen so eine andere Sicherheitskultur da reinzubringen, weil Nigeria zu der Zeitpunkt natürlich ein. diesen Ruf hatte, es ist eine unsichere Luftfahrt, und die diese Fluggesellschaft wurde gegründet mit der Idee, okay, wir wollen was anderes machen. Mhm. Okay. Und deswegen haben wir alle was versucht und

01:11:14Speaker 2 Ja, aber es musste viel, viel gelernt werden da zu der Zeit.

01:11:14Speaker 1 Gibt es denn die Gesellschaft noch?

01:11:14Speaker 2 Die Gesellschaft gibt's noch, ja. Und aber nicht mehr in der Größe, wie sie mal, äh, wie sie zu der Zeit dann existierte und auch mit nicht mehr mit Langstrecken und. . Okay, alles klar.

01:11:14Speaker 1 Aber gut, ich kann mir vorstellen, das war eine Zeit, wo du sehr viel gelernt hast, sozusagen.

01:11:14Speaker 2 Da habe ich, also grundsätzlich würde ich sagen, das war eine sehr gute Entscheidung von der Position des damals Operations Manager für den Handling-Agenten zu so einer Position zu gehen.

01:11:49Speaker 2 Ja, einfach aus Erfahrungsgründen. Und das ist auch immer noch was, wenn ich mich irgendwo bewirbt, wo immer noch drüber gesprochen wird. Also, dass man so eine Erfahrung hat. Weil es einfach so anders ist. Und man einfach viele Dinge sieht, die man vielleicht in Europa nicht sieht.

01:11:49Speaker 1 Okay. Was, ähm, wir haben hier noch eine zweite Sache drin stehen, Innovation im grauen Handling. Also das ist Check-in-Check-in-Automaten, na gut, das ist ähm

01:12:21Speaker 1 Automatische Gates, das ist so was.

01:12:21Speaker 2 Das ist ja was, was man in Deutschland, was in Deutschland schon sehr, sehr gängig ist, aber in vielen Flughäfen auch einfach noch nicht gängig ist. Es ist für die ist es immer noch eine Innovation. Also ich war im Anfang letzten Jahres, war ich für fünf Wochen lang in Schottland, um dort auszuhelfen. Und selbst da in Edinburgh am Flughafen war es so, dass der Flughafen viele von diesen Dingen noch nicht hat.

01:12:56Speaker 2 Also es gibt Check-in-Automaten ja, aber auch nicht viel und eher für die Low-Coster. Automatische Gates nicht. Es gibt Flughäfen, so wie hier in Sofia. Ich habe da aufgeschrieben, das Thema BRS ist Baggage Reconciliation System. Das ist ein System, da werden Koffer registriert, die eingecheckt worden sind. Da gibt es einfach ein Computersystem, da ist jede Koffernummer drin und man kann nachvollziehen, wo der Koffer ist und wann er wird. Es gibt viele Flughäfen, die haben das noch nicht. Ja, also wir hier haben das noch nicht.

01:13:26Speaker 2 Wir arbeiten noch mit sogenannten Bingo-Karten. Da wird von jedem Koffer, der auf dem Gepäckband ankommt, wird so ein kleiner, eins von diesen kleinen Labels von dem Gepäckanhänger abgemacht und auf den Zettel geklebt. Ja, um hinterher zu wissen, wie viele Gepäckstücke hat man denn verladen.

01:13:26Speaker 1 Ja, das ist ja stimmt, das ist ja auch so eine Frage wie also so zwar zum Check-in Wann war ich in London? Das ist anderthalb Jahre her.

01:13:56Speaker 1 Da war ich in dem Terminal, da war nix, da waren zwar so drei Automaten, wo man sich selber einchecken konnte und sich eine Bordkarte rausziehen konnte. Aber dann hat man sich in so einem ganz chaotischen System irgendwo angestellt und dann wurde da sein Koffer irgendwie abgegeben. Und die meisten haben dort auch es eingecheckt. Das heißt, dieser ganze Prozess, das Koffer absgeben war. hat unheimlich lang gedauert. Hier in Hamburg haben wir sehr viele Automaten, aber das funktioniert auch nicht unbedingt schneller, weil die müssen die Leute Check-in und Automaten machen. Und die können das alles nicht so sehr und sowas. Aber jetzt kommt natürlich immer so bisher.

01:14:26Speaker 1 Es kommt ein Gast, der hat eingecheckt, ne? Jetzt stellt er da seinen Koffer auf das Band, dann kommt da so ein Koffer-Tag rum, da steht drauf, wo der Koffer, in welche Richtung er weitergehen soll. Auch da sind ja Verträge, die die Airlines untereinander machen, dieses Interlining, also darf. Ich mit Gesellschaft X meinen Koffer weiterleiten auf Gesellschaft Y und dann mit der weiterleiten. Auch die haben vorher schon Verträge gemacht. Das geht ja nicht immer. Manchmal muss man ja irgendwo raus. Ja. Ich wollte zum Beispiel einmal, hatten wir mal überlegt, nach Sri Lanka zu fliegen.

01:15:00Speaker 1 Und da gibt es die Möglichkeit, dass wir mit unserer eigenen Gesellschaft wollten wir nach Delhi. Und dann, ja, nach Delhi oder nach Bangalore oder irgendwas da unten und dann umsteigen auf eine, die uns nach Sri Lanka hinbringt, mit Sri Lanka irgendwas. Das gab aber keine Kofferverträge. Das heißt, wir hätten innen nach Delhi fliegen müssen, aussteigen, unser Koffer da abholen vom Band und dann Wieder neue Einzelnen, und das Visum alleine hätte 120 Euro die Nase gekommen.

01:15:30Speaker 1 Also haben wir dann irgendwie uns das anders geschlossen.

01:15:30Speaker 2 Das ist, ähm, da, das ist, das ist ein ganz, ganz Häufig auftretende Sache, die man mit vielen naja, Reisebüros nicht das richtige Wort. Du hast eins von in dem Podcast mit Alexander, hast du eins von diesen erwähnt. Kajak. Es gibt Firmen, ich möchte es nicht sagen, es gibt Firmen, die suchen dir die günstigsten Verbindungen raus. Und die verkaufen jemandem Tickets zu einem Ziel, aber die und der Passagier versteht es dann nicht, weil er sagt, ich habe ja ein Ticket gekauft, das geht, aber

01:16:08Speaker 2 Genau diese Verbindung, die du gerade beschrieben hast, über Indien nach Sri Lanka oder ähm, auch immerhin weiter von Indien aus. Und dann müssen wir sagen, aber wir können den Cover nicht durchchecken, weil entweder ist es eine Billigfluggesellschaft, also Low-Cost Airline, die weiterfliegt, oder es ist jemand, mit dem einfach die Airline keinen Vertrag hat. Dann müssen wir das Gepäck nicht durchchecken und dann müssen sie raus aus dem Sicherheitsbereich ihr Gepäck abholen und es wieder einchecken. Und dafür brauchen sie ein Visum, aber ich habe kein Visum. Dann geht es leider nicht, ja.

01:16:38Speaker 2 Aber ich habe doch das Ticket gekauft.

01:16:38Speaker 1 Das ist so eine, ja

01:16:38Speaker 2 Es passiert sehr viel durch Indien, durch Vietnam. Das sind so Ziele, wo das sehr, sehr viel passiert, wo du Passagiere hast, die solche Tickets. kaufen, wo aber der Verkaufspäufer nicht wirklich darüber aufklärt, dass das nicht alles unbedingt so funktioniert, wie das gerade da verkauft ist. Ja, okay, gut. Und also das ist was immer wieder immer wieder vorkommt, diese Verträge. Und es ist es hat eher was damit zu tun.

01:17:09Speaker 2 Natürlich kann man Verträge machen, aber wenn es geht ja so ein bisschen um die Haftungsfrage dabei. Die hast du ja auch an dem anderen Podcast da angesprochen, dass es so ein bisschen darauf ankommt, wer haftet denn für das Gepäck, das verloren geht. Ja, und also zu Low Cost Airlines kann man so gut wie gar nicht durchchecken. Zu denen in Europa schon mal gar nicht und in Asien würde ich es auch nicht niemandem empfehlen, darauf durchzuchecken, weil das funktioniert einfach nicht. Die Airlines sind einfach nicht dafür ausgelegt,

01:17:42Speaker 2 Deswegen bieten sie ja auch keine Verbindungen an über ein Hub irgendwo anders hin. Die bieten ja nur Point-to-Point-Verbindungen an. Das hat auch was mit diesem, mit dieser ganzen Kofferthematik zu tun, dass man die nicht so da hin und her schickt.

01:17:42Speaker 1 Also jetzt hat ein Gast gekommen, der hat seinen Koffer eingecheckt und in Sofia und er will von X weiter nach Y. Das heißt, auf dem Gepäck-Label stehen die Destinations drauf, grüne Farbe noch, wenn es innerhalb von Europa ist.

01:18:13Speaker 1 Sowas gibt es ja noch so, die Farbkotierungen drauf sind und ob es zu Zoll ist oder nicht. Zoll ist oder irgendwie sowas. Genau. Und was macht ihr drauf, um jetzt. Ihr macht da noch extra Zettel drauf, Bingokarten? Um das zu machen? Nein. Wir machen keinen Extra-Zettel auf das Gepäck.

01:18:13Speaker 2 Also es ist ein, es ist der Gepäckanhänger dran. Wir machen an den Gepäckanhänger vielleicht noch so kleine Fähnchen dran, wo dran steht Minimum Connecting Time oder Long Connection, Long Transfer. Genau. Einfach Um den Ladern klarzumachen, was ist das für ein Gepäckstück. Das wird noch mit, so wie zum Beispiel bei der Lufthansa wird ja für Business Class, da wird so ein oranger Oranger.

01:18:47Speaker 1 Ja, genau. Ich nenne die immer so meine Beruhigungslabels, aber ob die was bringen, weiß ich mal gar nicht.

01:18:47Speaker 2 Nee, es ist grundsätzlich Sortierungsgeschichte. Dass es einfacher und mit Farben einfacher ist zu sortieren. Und Dann wird der Koffer übers Band in die Gepäcksortierungsanlage geschickt. Da kommt das dann auf einem Auslaufband, kommt das Gepäck für diese Destination raus und von da aus wird es dann entweder in den Container geladen oder auf so so kleine Trolleys geladen, und weil dort hat jemand eine sogenannte Bingo-Sheet, das ist ein ist ein Zettel, da sind 30 kleine Felder drauf, zum Beispiel

01:19:29Speaker 2 Und an einem Gepäckanhänger sind ja unten so nochmal so drei kleine Sticker dran. Die macht man manchmal ab und klebt sie direkt aufs Gepäck, falls das Gepäckband abgeht, äh falls das Label abgeht, dass man noch das Gepäck irgendwie. Wir nehmen einen davon und kleben den auf diesen Zettel. Und dann weiß man, und dann wird das gemacht, bis der Zettel voll ist. Und dann weiß man, auf diesem Trolley sind 30 Stücke und das sind die Stücke, die hier verladen sind. Und dann wird hinterher Und es geht ja bei dieser Reconciliation um die Nachvollziehung.

01:20:03Speaker 2 Ist das Gepäck, was eingecheckt ist, wird das auch geladen? Andersrum ist alles das, was geladen worden ist, auch tatsächlich eingecheckt worden. Weil es soll ja auch nochmal gezählt werden. Dann, gerade bei einer Stückverladung, muss es dann nochmal gezählt werden. Da wird dann gesagt. Okay, der Lader zählt, ich habe jetzt hier lade ich jetzt 35 Stücke in diesen Laderaum. Und das wird dann auf den Ladeplan geschrieben und so. Und so kriegt man nach heraus, wir haben auf unseren Flug 100 Gepäckstücke eingecheckt.

01:20:33Speaker 2 und es sind 100 Gepäckstücke auf dem Bingo zettelt und es sind 100 Gepäckstücke gezählt.

01:20:33Speaker 1 Wir sind zufrieden. Okay. Alles klar.

01:20:33Speaker 2 Schwierig wird es, wenn es dann Diskrepanzen gibt zwischen diesen Zahlen.

01:20:33Speaker 1 Es war eine Vorfrage, wird denn jedes Gepäckstück, ich weiß, wenn du einsteckt drin, ihr Gepäck darf, maximal 18 Kilo, 22 Kilo, das höchste, glaube ich, 32 Kilo, was es so an Gepäckstück gibt. Wird jedes denn trotzdem nochmal gewogen?

01:20:33Speaker 2 Ja, beim Check-in wird jedes gewogen. Es wird ja auch ins Check-in-System eingegeben, das Gewicht. Das wollte ich sagen.

01:20:33Speaker 1 Also du hast dann irgendwann deine Gepäck-ID-Nummer und da steht auch ein Gewicht dran.

01:21:06Speaker 2 Nicht unbedingt, das ist nicht bei allen Fluggesellschaften so. Es gibt Fluggesellschaften, da steht es mit auf dem Tag drauf, es gibt aber auch Fluggesellschaften, da steht es nicht mit auf dem Tag drauf, was das Gewicht ist. Es ist natürlich hilfreich, wenn es auf dem Tag steht, weil. Wenn man dann irgendwohin weiterfliegt und sein Gepäck weiter einchecken will, dann kann man direkt auf dem Label sehen, was das Gepäckstück wiegt, ohne das jetzt physikalisch nochmal sehen zu müssen.

01:21:06Speaker 1 Das heißt, wenn ihr das Beladungspapierer erstellt, dann kann das sein, dass es nur mit Standardgewichten passiert.

01:21:06Speaker 2 Sozusagen. Nee, wenn, nein, solange, ja, es kommt ein bisschen drauf an.

01:21:39Speaker 2 Natürlich weiß das System, ich habe 100 Gepäckstücke. Und ja, okay, die Gepäckstücke wiegen 2375 Kilo alle zusammen, weil das ist das, was eingecheckt ist. Genau. Okay. So, und dann. Aber der, der das Loadsheet macht am Ende des Fluges, der sagt, ich habe 35 Gepäckstücke in den Laderaum geladen. Er weiß aber nicht, Genau, was diese 35 Gepäckstücke wiegen, nimmt dann diese 2375 Kilo, teilt sie durch 100 mal 35, und das ist Gewicht, was in dem vorderen Laderaum ist.

01:22:11Speaker 2 Also, das ist immer noch eine Interpolation. Aber man nimmt schon, also letztendlich zeigt das Gewicht, was im Flugzeug ist, ist das tatsächliche Gewicht. Was berechnet ist, das tatsächliche Gewicht. Ob es jetzt wirklich um das Kilo genau auf das ist, was da vorne liegt. ist das ist nicht immer gegeben. Aber natürlich, wenn man einen Durchschnittswert will, dann ist er natürlich auch irgendwo begründet, der Durchschnitt.

01:22:11Speaker 1 Ich kann mich ja noch ganz genau mal erinnern, da war, sogar am Flug nach Sofia war das, glaube ich Da wurden drei Koffer noch zusätzlich nachträglich angeliefert.

01:22:44Speaker 1 Und wir hatten damals, ich sage mal, das war glaube ich 14 Kilo pro Gepäckstück als das Standardgewicht, was angenommen worden ist. Und er meinte zu mir, der Headloader meinte dann: Nee, nee, hier in Sofia haben wir ein Gewicht von 18 Kilo. Sie müssen 18 Kilo handmäßig noch dazu nehmen. Und das war dieses Durchschnittsgewicht wahrscheinlich, was er gesagt hat.

01:22:44Speaker 2 Das ist, also für, wenn du zum Beispiel, ihr macht ja dann, ist es heutzutage nicht mehr so viel gängig, aber früher war es so, dass man noch auf Load Sheets noch ein sogenanntes LMC, Last-Minute Change, machen konnte. Und dann hat man sehr häufig Standardgewichte genommen, weil man einfach gesagt hat, ich kriege noch drei Gepäckstücke, die füge ich jetzt noch vom Gewicht her hinzu, auf dem handschriftlich auf dem Loadsheet.

01:23:23Speaker 2 Aber viele Fluggesellschaften machen heutzutage keine Last-Minute-Changes mehr, dann wird einfach ein neues Lodsheet gemacht.

01:23:23Speaker 1 Genau, weil das mittlerweile so schnell geht. Ist, glaube ich, mittlerweile auch teilweise nicht mehr erlaubt. Also ich weiß nicht, weil weil sie sagen, nee, das machen wir jetzt nicht mehr, weil das ist nur Knopfdruck und dann fertig.

01:23:23Speaker 2 Also wir machen es zum Beispiel nicht mehr, wir machen neue Loadsheets. Weil es geht ja sowieso alles per Computer und direkt ins Cockpit und dann gibt es ein neues Lotcheat.

01:23:53Speaker 2 Genau, ja, cool.

01:23:53Speaker 1 Also wird jeder Koffer auch noch durchleuchtet mit.

01:23:53Speaker 2 Das jeder Koffer wird durchleuchtet, ja. Und das geht dann über so einen an den Flughäfen immer über so eine Multilevel Screening-Anlage. Je nachdem, also es wird erstmal die ersten zwei Level sind komplett automatisch, das heißt, das Gepäck wird durchleuchtet und ein Computer entscheidet über das Bild

01:24:24Speaker 2 Was da gescannt worden ist, geht dieses Gepäckstück in den zweiten Level, weil ich habe da irgendwas erkannt, was gefährlich sein könnte. Und dann geht es irgendwann in ein Level, da wird es dann, äh, der dritte Level ist dann Da guckt sich ein Mensch das Bild an. Der vierte Level ist dann, dann wird der Koffer aufgemacht. Ja. Und also es gibt verschiedene Level, aber nicht jeder Koffer durchläuft alle Level dieser Screeninganlage. Das kommt dann darauf an, was die Maschinen entscheiden.

01:24:56Speaker 1 Ja, ja, ja. Aber kannst du doch an, das war ja nicht immer so. Also, das wann das angefangen hat, das frage ich mich immer manchmal

01:24:56Speaker 2 Ich weiß noch, dass wir in dass wir vor 20 Jahren in Frankfurt wurde teilweise, dass jedes Gepäckstück noch vor den Check-in-Schaltern, in Terminal 2 war es immer so, vor den Check-in-Schaltern wurde das Gepäckstück schon einmal durchleuchtet.

01:24:56Speaker 1 Aber das war dann Airline-spezifisch wieder.

01:24:56Speaker 2 Das war bei im Terminal 2 in Frankfurt. Das hatte was mit der Gepäckanlage im Terminal 2 zu tun.

01:25:26Speaker 2 Es wurde alles Gepäck vor dem Check-in-Schalter durchleuchtet.

01:25:26Speaker 1 Ah, okay.

01:25:26Speaker 2 Von von Personal. Ja.

01:25:26Speaker 1 Ja gut, ich war, also ich weiß, dass als Crew kenne ich da in manchen Gegenden, wo war das? In China oder irgendwie sowas? Und da wurde das Crewgepäck von der Crew auch extra nochmal schnell durchleuchtet, weil das ja hat einen anderen Status-Krew-Gepäck als normales Passagiergepäck. Und da mussten wir auch viele Kollegen nachträglich hingehen und aufmachen und zeigen, hier das ist, keine Ahnung.

01:25:58Speaker 2 Also Kruggepäck läuft normalerweise bei diesen Fluggesell bei den Fluggesellschaften hier auch übers ganz normale Band. Die gehen zum, wenn die von ihrem Hotel kommen, gehen die an den Check-in-Schalter und geben ihr Gepäck ab.

01:25:58Speaker 1 Ja, aber es bekommt ja ein anderes Label.

01:25:58Speaker 2 Es läuft den gleichen Weg, aber es wird natürlich nicht behandelt wie Paladiergepäck.

01:25:58Speaker 1 Weißt du was, das würde mich mal interessieren? Ich höre immer wieder, dass die, ich weiß nicht, ob du da beizust, dass die amerikanischen Cruise grundsätzlich irgendwie kein Gepäck mithaben, sondern alles versuchen, ins Handgepäck zu kriegen.

01:26:28Speaker 1 Deswegen sieht man sie, wenn sie über den Flughafen gehen, da auch mit Trollis und Kleidersack und was weiß nicht, noch einen Schrank dafür. Ja, das sehe ich auch sehr viel.

01:26:28Speaker 2 Also ich fliege viel mit der Wenn ich nach Deutschland fiel, viel Meter Lufthansa, wir haben hier ein paar amerikanische Airlines, die im Auftrag der Regierung diese Das sind Airlines, die fliegen für die Regierung dann Soldaten hin und her in die Golfregion zurück und die machen hier sehr viele Crew Changes in Sofia. Und die Crews fliegen dann teilweise mit der Lufthansa nach Frankfurt, um von da weiterzufliegen.

01:27:00Speaker 2 Und da sehe ich immer viele Crews, auf dem, wenn ich mal mit der Lufthansa fliege, ähm Da die haben immer sehr so einen großen Trolley und noch einen zweiten Trolley und die tragen alles mit sich herum.

01:27:00Speaker 1 Genau. Aber das hat jetzt keine Gründe, dass die irgendwie kein Krugelpäck Mitnehmen wollen dürfen oder irgendwas oder.

01:27:00Speaker 2 Ich glaube, das ist einfach Praktikabilität, weil es für sie schneller geht wahrscheinlich. Muss natürlich alles durchleuchten, eine Sicherheitskontrolle. Ja, ja, ja, ja, klar, logisch.

01:27:00Speaker 1 Genau, also dass mit dem Koffer das hinzufragen ist, also ich könnte mir vorstellen, dass die Gäste das, also ich höre immer solche, wenn die sagen, wird in jedes Gepäck gewogen, wird in jedes Gepäck durchleuchtet mittlerweile und so, ja.

01:27:38Speaker 2 Also 100% Baggage Screening ist auf alle Fälle überall gegeben.

01:27:38Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Ja gut, die Amerikaner machen das ja sowieso ganz ähm Habt ihr denn noch irgendwelche anderen Schulungen, die sag mal so von Relevanz sind, von dem ich nichts weiß oder irgendwas irgendwie?

01:27:38Speaker 2 Ach, Schulungen, wir machen Schulungen für den Umgang mit Passagieren, mit Körperlichen Einschränkungen natürlich, ja, die sind auch teilweise vorgegeben von den Zivilluftfahrtbehörden, wie man, also es gibt zum Beispiel eine Schulung, die ist von der

01:28:17Speaker 2 von der amerikanischen Luftfahrtbehörde vorgegeben, die wir aber trotzdem alle machen müssen, weil es theoretisch sein könnte, dass Passagiere In die USA fliegen, da wie man mit Passagieren umgeht in so einem Fall, wie man Konfliktgespräche führt oder wie man was die Prioritäten sind da, worauf man achten muss, Das ist zum Beispiel eine Schulung. Wir machen Schulungen im Bereich Human Factors, also äh Menschliches Verhalten, ja, in Situationen, sogar wir, sogar für uns, nicht nur für Krus, sondern das wird inzwischen für alle gemacht.

01:28:57Speaker 2 Aviation Security natürlich, äh, alle zwei Jahre, ja. Gefahr gut, ja Ist auch für uns natürlich ein Thema, Gefahr gut im Gepäck. Ja, es ist und wir machen natürlich auch Frachtabfertigungen, aber deswegen müssen wir auch dieses Training machen. Ja, grundsätzlich Abfertigungstrainings oder Trainings zu einem Thema sozusagen, es gibt ein Manual, das heißt Ground Services Manual, da wird alles drin festgehalten, was

01:29:32Speaker 2 wir sozusagen machen müssen. Und darüber gibt es Trainings. Ja. Die dann auch alle zwei Jahre dir dann wieder zeigen, was ist neu und was ist es natürlich zwischendurch auch Wird es mit irgendwelchen Bulletins, wirst du informiert, aber du musst trotzdem alle zwei Jahre eine Schulung machen, die dich dann nochmal refresht in diesem Thema zum Beispiel.

01:29:32Speaker 1 Darfst du denn auch, darf denn jeder eigentlich am Vorfeld irgendwie Auto fahren oder irgendwie sowas?

01:29:32Speaker 2 Jeder darf nicht Auto fahren.

01:30:04Speaker 1 Also okay, also ein normaler Führerschein reicht nicht, was meinst du mit, ne?

01:30:04Speaker 2 Nee, der normale Führerschein reicht nicht. Du musst eine Schulung machen. Ich weiß, in Frankfurt war das damals eine eintägige Schulung, wo du erst zu einem Schulungs Zentrum gehst, wo du so ein bisschen eine Theorie erklärt bekommst. Du musst natürlich einen Führerschein haben, grundsätzlich erstmal, damit du Damit du für diese Schulung zugelassen wirst.

01:30:34Speaker 2 Und dann gab es der zweite Teil der Prüfung, war dann so eine Prüfungsfahrt übers Vorfeld.

01:30:34Speaker 1 Ah, okay.

01:30:34Speaker 2 Wo nochmal das, was in der Schulung gezeigt wird auf so auf so einer Präsentation, wird dir dann nochmal gezeigt und du fährst und dann wird geguckt, Ob du die Linien erkennst, die es da gibt und ob du Geschwindigkeiten einhältst, ob du weißt, wenn wann wer Vorfahrt hat und sowas.

01:30:34Speaker 1 In Frankfurt gibt es ja immer angeblich die Geschichte, das ist mal über dem Ich welcher Sender da in Frankfurt jetzt halt

01:31:07Speaker 1 keine Ahnung, welcher da der berühmteste Sender ist, den man so hört, ne? Dass da einmal wegen einer Radarkontrolle auf dem Rollweg Charlie gewarnt worden ist. Wobei da ja, ich glaube in Frankfurt darf man ja nur Ich weiß nicht, wie darfst du fahren? 20, glaube ich, eigentlich offiziell, ne? Oder irgendwas?

01:31:07Speaker 2 Oder 30, also langsam. 30 war, glaube ich, ja. Also es werden tatsächlich Geschwindigkeitskontrollen gemacht. Ich weiß, damals ein Mitarbeiter von mir, da bei dem Handling-Agenten ist mal mit 100 angehalten worden. Okay.

01:31:37Speaker 1 Ja, es ist ja so ein tolles, offene, freie Fläche. Ich meine, da kann man. Ja, es gibt freie Flächen, genau deswegen.

01:31:37Speaker 2 Und dann im Dunkeln, aber dann wird dir dann auch diese Faherlaubnis auch mal entzogen für drei Monate. Ja, okay. Und dann ist da, das ist ja leider, passiert das dann. Also die machen tatsächlich in Frankfurt, wurden tatsächlich Geschwindigkeitskontrollen gemacht.

01:31:37Speaker 1 Ja, okay. Ja, weil ich habe das ganze Schulung. nochmal erwähnt, was für einen Aufwand, selbst ein, ich sag mal, die Schulung wahrscheinlich auch die ein Mensch bekommt, der einfach nur Koffer verliert da unten, ne?

01:32:12Speaker 1 Ist wirklich erheblich und welchen Aufwand und Sicherheit und ähm Theorie man da in die Ausbildung reinstecken muss von so einem Menschen, der am Flug haben. Das wundert mich immer, dass man trotzdem in der Lage ist, da Flüge für 30 Euro irgendwo hin anzubieten, dass die Leute einfach mal so ein bisschen, dass es eigentlich kleine Wunder sind, die da irgendwie. Passieren, die ja gemacht werden.

01:32:12Speaker 2 Also es wird sehr viel trainiert, es wird sehr viel und es muss auch alles natürlich belegt werden können. Wir haben es, wenn, wenn

01:32:44Speaker 2 Ich muss sicherstellen, dass mein Handling-Agent alle seine Leute trainiert hat in bestimmten Schulungen, die von uns vorgegeben werden. Und dann habe ich gestern auch so ein Rant gelesen auch von.

01:32:44Speaker 1 von irgendwo bei Instagram oder irgendwas war das, da hat sich eine wieder so, danke, ich glaube das war Lufthansa sogar, danke Lufthansa, dass sie mir meine Schiffsfahrt versaut hat. Da hat jemand eine Reise geplant von Hamburg nach ein Schiff in Halifax erreichen. Das ist auch so, ich höre das mal, liebe Leute, wenn ihr Ticket plant, denkt mal ein bisschen mit. Diejenigen hatten jetzt geplant, wahrscheinlich hat sie sich auch über irgendein Portal

01:33:16Speaker 1 Sie sagte, es ging nicht anders, wahrscheinlich war das auch eine preisliche Frage. Sich eine Reise gebucht von Hamburg nach Frankfurt, Frankfurt nach London, von London nach Boston, von Boston nach Halifax. Um dann abends anzukommen und früh morgens das Schiff zu kriegen. Du, na, würdest du so eine Reise so planen? Also so knapp?

01:33:16Speaker 2 Also nicht so knapp, nee, nicht so knapp. Also gerade wenn es um Darum geht. So einen Anschluss zu bekommen, der gar nichts mit der Luftfahrt zu tun hat, ja, dann würde ich niemals so knapp was planen.

01:33:51Speaker 2 Dann immer Zeit einplanen, weil Es kann immer eine Verspätung geben, es kann immer einen Anschluss geben, der nicht geschafft wird. Und Flughäfen sind teilweise so groß und es gibt. . Ähm, diese Minimum Connecting Times, äh, also in Frankfurt kann man ja nun theoretisch in 45 Minuten umsteigen, aber wenn man von A45 nach äh ins Terminal 2 nach E9 umsteigen will, dann weiß ich nicht, ob Ob das der ältere Herr wirklich schafft, der vielleicht nicht mehr so schnell laufen kann.

01:34:24Speaker 2 Und vielleicht keine Unterstützung gebucht hat. Dann sind diese 45, dann kann ich sagen, ja, das ist so gebucht worden und es steht hier, ich schaffe das, aber ob ich das auch wirklich schaffe, weiß ich. muss man tatsächlich ein bisschen aufpassen.

01:34:24Speaker 1 Ja, ja, ich meine, in dem Fall kommt noch die Passkontrolle in Frankfurt dazu für England und in England die Passkontrolle für die USA, die ja alles noch andere Level hat und weitergeht. Ja, ja, ja, ja. Es hat auch nicht geklappt, weil der Flieger hatte in Hamburg schon Technik. Das ist ja auch wieder Disrupt-Management.

01:34:54Speaker 1 Und es fehlte irgendwie ein Bauteil und das konnte nicht in der entsprechenden schnellen Zeit von dem Erwartungslager das Bei Airbus hat ein eigenes Hamburg ein größeres Wartungslager, was da ist, rübergebracht werden, weil es halt spontan aufgetreten ist und die 45 Minuten Transit, aus denen wurden dann 4 Stunden Transit. Und da war alles kaputt.

01:34:54Speaker 2 Ja, ja. Und das ist das Problem. Denn es passiert so schnell, so einfach, dass sowas passiert. Und dann fuhr das Schiff ohne sie.

01:35:26Speaker 2 Ja und dann sagt natürlich die die Reederei in dem Fall, ja aber das ist ja nicht unser Problem.

01:35:26Speaker 1 Also liebe Leute, Pl Augen auf bei der Sitzplatzwahl, ne? Oder bei der Flugzeugwahl.

01:35:26Speaker 2 Ja, Augen auf bei der Buchung. Sehr, sehr vorsichtig sein. Und vielleicht als zusätzliche Message die. Ich gebe das immer gerne als Erklärung. Wenn ich da stehe und jemandem sage, das funktioniert so leider nicht, dann habe ich gar kein Interesse, ich habe ja kein Interesse daran, den Passagier nicht zu befördern.

01:35:56Speaker 2 Für mich, wir als Fluggesellschaft verdienen nur Geld, wenn der Passagier fliegt. Und wenn ich ihn nicht fliegen lassen kann, dann ist es dann hat das schon Grund, dann ist das so, dass ich Dass ich das schon mache, weil ich weiß, dass es nicht funktionieren wird. Und weil da natürlich im Anhang natürlich Strafen gegen die Fluggesellschaft dahinter hängen, wenn ich jemanden irgendwo hinfliegen lasse, wo er nicht einreisen darf. Und Dann sagt der Passagiere, ja, damit zahle ich es, aber die Strafe geht immer gegen die Fluggesellschaft, nicht gegen den Passagier.

01:36:29Speaker 2 Also Lieber ein bisschen vorsichtig bei der Buchung sein. Man kann gerne über Reisebüros buchen, aber man muss wirklich wissen, was man tut und was für Verbindungen man akzeptiert.

01:36:29Speaker 1 Ich hatte ja vorhin schon gefragt, Vorfeld, rumfahren oder irgendwie sowas. Ich habe ja gerade so einen kleinen aktuellen Fall, irgendwie Ratas als aktuellen Fall rausgesucht und zwar Ich wollte mal so ein bisschen so jetzt so Geschichtenteil irgendwie rausholen oder irgendwas. Ich habe hier einen Fall rausgesucht, der ist passiert.

01:37:01Speaker 1 Wo ist es? Wo steht es hier bei mir? Es ist passiert Stanstead. In Stanstedt ein Rhein-Flieger am 4. Oktober sieht man, das ist ein schönes, tolles Video. Man sieht wie der Flieger rein rollt, wie er parallel zum Gebäude rollt, wie er dann 90 Grad Kurve nach links macht, um dann anzudocken. Und sehr oft sind ja hinter dem Parkposition ja Fahrstraßen für die Fahrzeuge, die am Boden sind. Einfach nur, weil ja von hinten kommen die ganzen Loder ran und Tanker und all sowas, weil die Flieger dicht am Terminal stehen und da kann nicht so viel da.

01:37:37Speaker 1 zwischenfahren oder manchmal sind schon Fahrschrauben, ist egal, lange Rede, kurzer Sinn. Also er biegt da ein und man sieht wie er merkt, oh scheiße, das Fahrzeug, was da reinbiegt, das ist so ein Catering-Fahrzeug, wie er abbremst, wie er versucht noch den Rückwärtsgang einzulegen, weil er sieht, oh. Ich fahre gleich oder der andere fliegt rein und er schafft es nicht mehr und der Flieger rollt trotzdem weiter und knallt jetzt gegen das Fahrzeug und ja.

01:37:37Speaker 2 Ja, das das Erstaunliche finde ich die Reaktion danach, dass der Fahrer mit seinem Fahrzeug weiterfährt.

01:38:11Speaker 2 Ja, ich würde immer erstmal stehen bleiben und in Frankfurt würde dann erstmal die Vorfeldpolizei kommen und oder die Vorfeldsicherheit kommen und sich das angucken und Fotos machen und so weiter, aber der fährt ja erstmal weiter, der fährt zwar auf die Position drauf. Von dem Flugzeug, aber ja, interessant. Und ja, so ein, so ein, so ein Zum kleiner Kontakt, man sieht ja auch in dem Poster auch die Beschädigung nachher, in den Slats, glaube ich, würde ich sagen, ist es, ja.

01:38:43Speaker 2 Oder in der Flügelvorderkante. Ja, und ich habe mal nachgeguckt, die Maschine ist, was haben wir heute? Heute ist der 17. Der ist seitdem noch nicht wieder geflogen.

01:38:43Speaker 1 Ja, also es fahren beide irgendwie weiter, ne? Also du siehst, wie der Flieger reinrollt, und wieder die Tragfläche richtig angehoben wird, weil er ja es hat einen Rums auch in dem Flieger gegeben. Also dem wird ja eine ganze Ja, ich gucke es mir gerade nochmal ran, da das ganze Ding rum. Beide fahren weiter. Also würdest du denn stehen bleiben?

01:39:14Speaker 1 Würdest du denn stehen bleiben? Also erstmal kommt das darauf an, wer. Wer hätte eigentlich Vorfahrt gehabt? Das so rein formal und juristisch.

01:39:14Speaker 2 Oh, okay, also Vorfahrt laut dem, was auf dem Vorfeld passiert, immer das Flugzeug. Immer das Flugzeug. Immer das Flugzeug mit laufenden Triebwerken hat Vorfahrt.

01:39:14Speaker 1 Genau, und nicht nur interessanterweise, das erzähle ich auch immer noch gewählt, so ein Flieger mit laufenden Triebwerken und rotem Blinklicht hat Vorfahrt sogar vor einem Fahrzeug mit Blaulicht, was irgendwo zum Einsatz hinfährt.

01:39:44Speaker 1 Also das Blaulicht hilft dem, hilft da vorher, wenn nicht, sie hat keine Vorfahrt von einem Flugzeug. Genau. Vernünftigerweise hält man irgendwie an und guckt, dass es irgendwie weitergeht, aber genau. Also hier in dem Fall, ähm, normalerweise. Wenn man so längs rollt und man rollt irgendwo rein, derjenige, der auf der Seite sitzt, wo wir abbiegen, also in dem Sinne, hier. war ja sozusagen der FO, das war die, der Flieger ist nach rechts reingebogen, das ist ja auf der Seite, wo der FO sitzt. Ich will nicht sagen, dass er die Verantwortung hätte, aber er hätte normalerweise richtig schön gucken müssen.

01:40:18Speaker 1 Insbesondere merkst du als Crew ja, wenn du da längs fährst, dass neben dir parallel ja schon irgendwie so ein Fahrzeug fährt. Die sind ja, also ich weiß nicht, ob er das Fahrzeug überholt hat, dieser Catering-Fahrzeug, der fuhr oder irgendwas. Auf jeden Fall, wenn ich da einbiege. Ich weiß nicht mehr, wie ich es gemacht habe, aber aus dem Kopf hat ich gesagt, ist rechtsfrei. So nach dem Bord kann ich abbiegen. Guckst du. Also das wundert mich, dass da nicht reagiert worden ist, dass da die Crew nicht angehalten hat.

01:40:18Speaker 2 Möglicherweise hätte ich die 30 Meter weitergerollt oder wärst du stehen geblieben an der Striebwerke ausgemacht?

01:40:49Speaker 2 Ich wäre stehen geblieben.

01:40:49Speaker 1 Ich wäre eigentlich stehen geblieben. Ich weiß, dass das da keiner gemerkt hat, aber. Sie haben es anscheinend nicht gemerkt, das würde ich jetzt mal so beurteilen. Aber normaler so ein Rums, vielleicht Geräusch. Warte so, wie sich die Tragfläche da anhebt.

01:40:49Speaker 2 Ja, ich weiß nicht.

01:40:49Speaker 1 Also ich glaube, ich wäre auch stehen geblieben und hätte das erstmal beurteilt, weil vielleicht ist ja Kraftstofftank aufgerissen, irgendwas gleich läuft da Sprit raus und. Du hast ein laufendes Triebwerk und genau, also über Fueling Incidenz können wir ja auch gleich nochmal sprechen, aber wie das denn so ist

01:41:22Speaker 1 Also ich fand das schon sehr interessant, dass da dass die da weiterrollt sind.

01:41:22Speaker 2 Ja, ja. Und wie gesagt, zu dem Thema so so ein Unfall, ähm, also jetzt ist es zwei Wochen später, das Flugzeug ist noch nicht wieder geflogen, das ist natürlich in Fluggesellschaft unglaubliche Kosten, die da wegen sowas passieren. Und so Groundhandling-Unfälle sind, also es wird so viel getan, um das zu vermeiden, auch ab Abfertigungsunfälle und Beschädigungen am Flugzeug während der Abfertigung und weil es einfach sehr teuer ist, teilweise es zu beheben.

01:41:57Speaker 1 Also mir haben damals schon auch alte Kapitäne gesagt, und mit allen Worten, ich hab's auch selber jetzt gemacht, als ich da so, wenn ich irgendwann mal mit dem Fliegen, ich fliege ja immer noch regelmäßig, aber trotzdem, wenn ich Aufhörung mit dem Fliegen, dass die größte Wahrscheinlichkeit und das, was mir äh passiert und wo mein Herr dreimal auf dem Holz klopfen sollte, ist, dass ich am Boden nichts kaputt gemacht habe. Mit dem Flieger. Das ist wirklich die Größe. Haben alle schon immer gesagt, oh Gottes Willen, meine Karriere ist vorbei oder irgendwas und ich fliege nicht mehr, Gott sei Dank. Bin ich nirgendwo gegengefahren, weil das ist die größte Wahrscheinlichkeit, was einem passieren wird.

01:42:28Speaker 1 Ja, ja. Ist schwierig.

01:42:28Speaker 2 Also ich, ich weiß auch nicht, also beide fahren weiter, ist interessant, warum das so, ja.

01:42:28Speaker 1 Genau. Schaut euch das gerne mal an, wenn ihr das Video sehen sollt. Ich habe das ja verlinkt und wie das aussieht, das ist schon spannend. Du hast aber noch einen zweiten Fall mit reingetan, den muss ich jetzt ja gerade nochmal suchen. Der

01:42:28Speaker 2 Von American Eagle vom 7. oder 6. oder 7. Ich habe mal geguckt, es muss vom 6.

01:42:59Speaker 2 Oktober sein. Man sieht nur die auf dem Bild nur die Nase von dem von diesem CAJ, aber der ist wohl auch in einen Bus, gegen einen Bus gefahren. Ja, aber es ist genau das Gleiche. Okay, jetzt bist du vorwärts gegen den Bus gerollt. Ja, das ist ja auch schon schwierig, oder?

01:42:59Speaker 1 Also hier steht so eine Sustained Damage to its nose in a ground collision with ein AA Crewbus during taxing. Also der ist dem vor dem Nase gefahren, so würde ich das sagen.

01:43:31Speaker 1 Wahrscheinlich. Also Krubus wäre ein kleiner Bus natürlich, ne? Irgendwie sowas. Ja, oder da kann ich immer so aus meiner Erfahrung sprechen. Krobus ist ja kleiner Bus. Da ist gerne mal so ein bisschen Druck dahinter, also meistens auch seitens der Crew oder irgendwas in der Art, der drinnen sitzt. Du, wir müssen schnell zum anderen Flieger, kannst du es ja schnell hinbringen? Und dann im Dunkeln und dann bei diesen ganzen vielen Blinklichter, der sieht, dann sieht man manchmal auch kein Flugzeug, was da ankommt.

01:43:31Speaker 2 Also, das ist ja alles schon passiert. Vor allen Dingen, wenn es vielleicht dunkel ist, dann ist es und der nicht gut beleuchtet ist oder so.

01:44:03Speaker 2 Aber Ja, aber das ist ja jetzt auch kein 80. Ich meine, die sitzen ja in einem CJ, die sitzen ja relativ, die sitzen ja fast auf Augenhöhe von einem Autofahrer.

01:44:03Speaker 1 Es passiert, ne? Also solche Sachen passieren.

01:44:03Speaker 2 Auch der Flieger ist seit dem 6. Oktober nicht wieder geflogen und das ist nur eine Beschädigung, also nur eine Beschädigung an der Nase, ja.

01:44:03Speaker 1 Ja, aber da weiß ja nicht, ist das Druckshot vorne beschädigt worden und der muss aufwendig repariert werden.

01:44:03Speaker 2 Das wissen wir ja. Radar ist wahrscheinlich abgebrochen, sieht man ja.

01:44:03Speaker 1 Und wir wissen ja, was momentan Ersatzteile brauchen oder irgendwas.

01:44:36Speaker 1 Ja, ja. Hast du aber bekommst du das da auch mit, dass die Ersatzteile, dass das, also wenn du jetzt einen Teil brauchst, dass das irgendwie lange braucht, bis du da irgendwas bekommst?

01:44:36Speaker 2 Ähm, wir haben eigentlich, also der Maintenance Provider ist die Lufthansa und die haben so ein Teile Pool und wenn würde das dann Also Ersatzteile, glaube ich, aus Hamburg oder Frankfurt oder so kommen. Und da hast du natürlich das Problem, dass sie natürlich erstmal hergeflogen werden müssen.

01:45:07Speaker 1 Ja, ja, okay.

01:45:07Speaker 2 Und dass du erstmal, dann hast du, okay, die Lufthansa fliegt dreimal am Tag, manchmal viermal am Tag nach Frankfurt, fliegt dreimal am Tag nach München. Es gibt Verbindungen, aber ich sag mal so, du brauchst normalerweise zwölf Stunden auf alle Fälle, bis du einen Teil hast und das ist nicht eine Zeit, die eine Crew warten kann. Ja, okay.

01:45:07Speaker 1 Dann hatten wir es ja irgendwie gerade mal ein bisschen mit Fuel und du hast mir da einen ganz interessanten Fall irgendwie reingetan, wo ich dir leider irgendwie nichts dazu sagen kann. Also ich weiß, ich weiß.

01:45:39Speaker 2 Ja, also du meinst den Fall mit dem CAJ aus Katowitz nach Frankfurt?

01:45:39Speaker 1 Ja, genau. Ich weiß, ich hatte ja Soll ich es mal vorlesen? Also folgendes ist passiert. Das ist am 9. Oktober, also auch sehr kürzlich passiert. Da ist eine Lufthansa-Siedler in Canada. Hat er einen Flug gemacht von Katowice nach Frankfurt. Ich habe übrigens gerade gelesen, Katowicz hat irgendwie eine extreme Steigerung seiner Passagierzahlen irgendwie erreicht. Irgendwie Rekordhoch oder irgendwie sowas.

01:46:09Speaker 1 Naja, hat dort Er ist dorthin geflogen, hat einen Turnaround gemacht, ist dann wieder gestartet und war in Flugfläche 100, also schon so fünf Minuten unterwegs. Und dann steht drin, dass dann, wenn the crew stopped the client and decided to return to Katowice due to insufficient fuel on board. Also sie waren in drei Kilometer Höhe und haben dann festgestellt, oh Wir haben ja viel zu wenig Sprit an Bord für unsere Reise nach Frankfurt. Und haben dann, bevor sie irgendwie weiterfliegen oder irgendwo zwischenlanden oder irgendwas zu machen, sind sie dann wieder zurückgekehrt.

01:46:43Speaker 1 sind dann gelandet, haben nachgetankt. Das ist ja auch etwas, was für den Grauenhändling Menschen hier interessant ist, wenn er Auf einmal tanken mit Passagieren an Bord, da muss man ja diverse Kriterien erfüllen. Feuerwehr muss mit dabei sein beim Pannen. Kannst du gleich nochmal? Ja, kannst du gerne gleich mal erzählen. Ja, und ist dann wieder gestartet, nachdem es nachgetankt hat. Und die Begründung steht hier drin. Am 10. Oktober, the airline reported that the fuel indicator was temporarily defective.

01:47:13Speaker 1 Also war kurzfristig kaputt. Es hat den Cockpit und der Ground Crew angezeigt, dass genügend Sprit an Bord ist und die Anzeige hat sich gewechselt, als es in der Luft war. Also wieder auf einen zu wenigen Wert. Das kommt mir sehr komisch vor, muss ich ehrlich sagen.

01:47:13Speaker 2 Also grundsätzlich Fury, wir hatten es auch vor einer Woche oder anderthalb Wochen in der Telegram-Gruppe und ich habe dann, weil ich sowieso draußen war bei der Abfertigung, ich habe dann Fotos gemacht von

01:47:44Speaker 2 weil es ging um das A23 Fueling Panel und so Geschichten und wie lange es dauert und deswegen kam ich auf diese Fuel-Geschichte hier und aber wenn du fuelst, dann ähm Also, der Tanker hat eine Uhr, die mitläuft, also nicht eine Uhr, hat einen Durchlaufmesser, der misst, wie viel durchgelaufen ist. Das Flugzeug hat eine Anzeige. Ja, und wir muss das doch abgeglichen werden, oder?

01:48:17Speaker 2 Du startest doch nicht, wenn du nicht weißt. Du siehst doch als Kapitän, also wenn das Tanken fertig ist, dann kriegt doch der Kapitän den Zettel vom Fueler, wo draufsteht, wie viele Liter getankt worden sind. Genau. Und da kannst du doch einfach kurz überschlagen. Also wie viel das ungefähr ist?

01:48:17Speaker 1 Ja, genau. Also ich habe gesagt, ich kann dir nichts zu sagen für den Fall und ich finde das auch sehr merkwürdig. Also, so einen technischen Fehler habe ich

01:48:47Speaker 1 noch nie gehört, dass eine Anzeige was Falsches irgendwie angezeigt hat, also so falsch angezeigt und dann wieder richtig war. Wobei, wenn ich nachdenke, also. . Ja, meistens ist eigentlich eher, die Anzeige ist kaputt oder zeigt den richtigen Wert an. Also dazwischen gibt es eigentlich irgendwie kaum was. Aber wer weiß, es ist hier irgendwie alles möglich. Also normalerweise, ja, du kriegst ja du kriegst einen Tankzettel an Bord. Oder der Christens manchmal auch einfach die getankte Menge als Ablink ins A-Kas reingespült sozusagen, dass du immer die Literzahl hast.

01:49:19Speaker 1 Das definitiv. Und es ist eigentlich immer Verfahren dass du dann kurz überschlägst, das ist das, was du sagst, und auch nachvollziehst und sagst, okay, ich habe, ich will 10 Tonnen Sprit haben, das ist viel zu viel für dich. Für den jetzt. Ich will eine Tonne Sprit tanken, das sind 1250 Liter Kerosin, grob, so, so nach dem Standard Density. Und wenn ich da jetzt nur 1000 Liter getankt habe, dann stimmt was nicht. Und da habe ich prozentuale Werte, die stehen.

01:49:49Speaker 1 Das also so eine so ein bisschen Schwankung darf drinnen mit sein. Das ist dann immer ausgedrückt in war das in in Gewicht oder in Litern oder in Gewicht, das weiß ich nicht mehr. Also dass da eine gewisse prozentuale Schwankung drin war. Das durfte beim 380, bei der enormen Menge, die da getankt hat, durfte das schon mal. Vier Tonnen abweichen oder irgendwas. Das war normal, aber das hat sich dann irgendwann wieder zurechtgeruckelt, ne? Der Wert. Aber. Es hat ja auch so ein bisschen was mit dem Ausgleich zwischen den Tanks zu tun. Ja, und zu dem, was irgendwo in den Leitung gerade rumschwappt und irgendwas und alles hat, bei den Litern und sowas.

01:50:19Speaker 1 Aber. Eigentlich vom Verfahren her, wenn es so viel ist, dass da nicht mehr genügend Sprit ist für den Abflug, hätte man das vorbemerken müssen. Nun kenne ich aber nicht die Verfahren für die Kamera.

01:50:19Speaker 2 Ja, okay. Also ich hab's beim 320 ist das so, du stellst unten am Fuel Panel die gewünschte Menge ein und dann kannst du. Macht das nicht das Cockpit sogar? Es kommt darauf an, du kannst es von oben und du kannst es auch von unten machen. Also, also wir machen es, wir machen es von unten, der Techniker macht es, der stellt das unten ein.

01:50:54Speaker 2 And then it's get the technical proved before he did tanker that okay to gain, proved the technical with the cockpit Ist das genug, äh, ist das jetzt das Final, was ihr wollt oder nicht wollt? Und dann erst gibt er dem Tanker, das okay zu gehen. Und dann kriegt der Techniker den Fuel-Zettel. Auf dem draufstehen, wie viele Liter getankt worden sind, und damit geht er ins Cockpit und füllt dann auch das Tag-Log aus. Auf dem Tag-Log wird ja auch nochmal geschrieben, so viel war vorher drin, so viel ist getankt, so viel ist jetzt drin und es wird ja auch berechnet. Es wird ja nicht einfach nur raufgeschrieben, es wird ja auch. Also ich weiß, die rechnen das mit normalerweise mit einem Rechner aus, mit einem Taschenrechner.

01:51:29Speaker 1 Ja, genau, genau, so ist es auch. Es ist bei der kleinen Cessna so, tanke ich, schreibe ich auf, welche Lieder ich getankt habe. Geht ins Bordbuch rein. Und ja, warum das hier nicht, es wird ja auch übermittelt. Also wir haben im Arcassystem immer, haben wir eingetackert, so ein Ziviliter Jet A, was ich da getankt, da gibt es ja verschiedene Jet-Fuels und dann wurde das abgeschickt zur Zentrale. Aber die Berechnung beim Bobby, also bei der 3. 7, wurde nicht automatisch gemacht, dass es gestimmt hat. Auch beim 380 wurde nicht ausgerechnet, das müsste eigentlich so und zu viel sein, sondern das hast du denn im Kopf nochmal.

01:52:03Speaker 1 Nachholz oder beim 380? Ich glaube beim 380 hat er das schon. Der hat das, doch, der hat das nachgerechnet. Da hast du die, da hast du die, da hat er sich auch die Density ausgerechnet. Die Flieger sind so modern, die. Die rechnet sich die Density aus, müsste der 23 auch können. Also dass wenn der Sprit wärmer war.

01:52:03Speaker 2 Kann der 83 das wiegen über Sensoren in den

01:52:03Speaker 1 Nein, nein, das kann nicht. Nein, nein, er misst die Dichte des getankten Kraftstoff, aber es misst er ja nur an einem Punkt und wenn der Restkraftstoff drin ist und so, dann kommt daraus eine andere Dichte raus.

01:52:37Speaker 1 Vermischt sich das ja auch. Der Tanker gibt an, welche Dichte er hatte bei seinem Tanken. Das ist aber in Deutschland oder Europa ist es alles irgendwie immer. Ungefähr gleich, aber wenn du einen Sprit tankst, der 30 Grad hat, dann ist es eine andere Dichte als einer, der minus 10 hat. Logisch, ja. So, und die Dichte wird auch mit fürs Loadsheet berücksichtigt. Genau, richtig, genau. Genau, und wenn du dann die Kraftstoffmenge eingetippt hast im FMS des A380, dann hat er dir herausgemäß, okay, es müsste so und so viel Tonnen sein.

01:53:09Speaker 1 Und dann hast du das waren zwei unabhängige Anzeigen und dann hast du geguckt Haben wir hier, wie viel Unterschied haben wir zu dem, was der Flieger misst, was ich an Bord habe und was ich laut Volumen getankt habe, sozusagen im Gewicht? Das ist ja eine Liter ist ja eine Volumenanzeige.

01:53:09Speaker 2 Und wir tanken nach Volumen, nicht nach Reichen. Aber wir brauchen das Gewicht fürs für die Berechnung des Weight and Balance, ja.

01:53:09Speaker 1 Nicht nur Weight Balance, sondern auch Gewicht für Berechnung der Leistung, also der Reichweite. Weil ist ja da verbrannter Kohlenstoff in Gewicht, nein, Emilwert.

01:53:45Speaker 2 Weil du fragtest oder sagtest, spezielle Verfahren in dem Fall, also tanken mit Passagieren an Bord, kommt immer so ein bisschen drauf an, auf den Flughafen und auf das Tanksystem. In Frankfurt zum Beispiel darfst du tanken. Mit Passagieren an den Positionen, wo es diese Unterflurbetankung gibt. Darfst du auch ohne Feuerwehr tanken. Hier zum Beispiel haben wir das nicht. Hier gibt es Tanken aus dem aus dem Tankwagen und da muss dann, wenn du Passagiere an Bord hast, muss immer die Feuerwehr da sein.

01:54:19Speaker 2 Also da kommt ein, einer von den Feuerwehrwagen und steht dahinter und ist bereit, theoretisch zu löschen.

01:54:19Speaker 1 Ja. Nicht nur das von uns, von der Crew-Seite mussten auch Sachen sein, es müssen die Treppen auf einer Seite weggefahren sein. Der Die Hälfte, die Rutschen muss man ausbringen können und es gibt da für jeden Flieger besondere Bedingungen, das auch, ne?

01:54:19Speaker 2 Ja, ja. Ja, genau. Es gibt Verfahren, oder du musst zumindest sicherstellen können, du musst die Türen müssen besetzt sein von der, von der von der Crew.

01:54:54Speaker 2 Ja, die Anschnallzeichen aus und solche Sachen.

01:54:54Speaker 1 Ja, ja, genau. Da gibt es so viele Sachen. Aber halt, Boden ist auch interessant, die Feuerwehr muss halt da sein.

01:54:54Speaker 2 Ja, genau.

01:54:54Speaker 1 Ich habe ja mal einmal gehabt, dass das weiß ich noch, das war mein kleiner persönlicher Fuel-Incident, den ich hatte. Das war in Kopenhagen. Eigentlich, wo man denkt, dass also. Safety ist da schon so ein bisschen hoch. Da gucken wir, stehen wir da so. Und dann fehlt uns irgendwie noch eine Tonne zu tanken. Und dann. gucken raus und der Tankwagenfahrer war weg.

01:55:24Speaker 1 Und ich meine, das habe ich aber schon im Erzähler-Podcast. Naja, und dann sagen, wieso ist der Tanker weg? Ja, ich frage mal nach, meinte der grauen Händling, Mensch, und dann kommt wieder. Er sagt, der Tankschlauch war undicht geworden und muss mal mit einem neuen Tankwagen kommen. Ich so, äh, wie undicht, ne? Na? Und ich sage, ich geh mal, das war mir ganz komisch, ich geh mal ganz kurz raus, geh raus, gegangen. Da hat der Tankwagen, der Schlauch, den da praktisch oben dran hatte, oder der, die haben ja meistens so kleine Hubwagen drauf, also die Tankwagen.

01:55:54Speaker 1 So, und da sind natürlich Schläuche dran und dann hat er seinen Handschlauch, den er beim Bobby da dran machen musste. Ja. Und dieser Hubwagenschlauch, der war halt poröse geworden, der Spritze Spritzer raus, hat es rausgespritzt. Und es war alles, die Tragfläche war von oben bis unten, das Triebwerk war mit Kerosin bespritzt, das war alles mit Kerosin bespritzt. Und er ist einfach so weggefahren und wollte seinen neuen Schlauch holen. Klar, das Zeug brennt wirklich nicht schnell. Also das ist ja klebrig und ist nicht leicht entzündbar alles.

01:56:24Speaker 1 Ich bin ruhig gesagt, hier ist alles voll Kerosin, wir müssen die Feuerwehr holen. Und der Cro guckte mich korrekterweise an und sagte: Ey, wir machen mal die APU aus. Ich sage, ja, richtig, ich mach mal die APU aus. Das ist ja so eine Zündquelle, die da hinten ist, muss aber APU ausgemacht haben. Und dann kam die Feuerwehr und hat alles erstmal nass gespritzt, abgespritzt mit Wasser und dann hat er erst getankt. Der Tanker, der hat nichts gemacht, der Tanker. Also unglaublich war das.

01:56:24Speaker 2 Ja, du hast da noch so ein Incident gepostet in in unsere, wo genau das passiert ist aus um Aus Istanbul, ja.

01:56:56Speaker 2 Ähm, wo ich glaube, ich habe den Artikel erst gelesen, habe danach das Video geguckt, ich habe gedacht, da ist In einem armen, dicken Strahl Treibstoff ausgelaufen, aber also das, was man sieht in dem Video, ist ja tatsächlich eigentlich eher die Feuerwehr, die das Ganze jetzt nass spritzt, um es zu verdünnen. Und das ist halt Fueling Incident, dann gibt es auch laut Verfahren, gibt es dazu.

01:56:56Speaker 1 Da, jetzt habe ich sie, also was da passiert ist, vielleicht sollte man das mal ganz kurz erwähnen, dass sie unser Welt haben.

01:57:27Speaker 2 Achso, ja, natürlich, ja. Da ist ein Fueling-Incident bei einem Flugzeug von der Air France 321. Da ist wohl Fuel ausgelaufen auf das Vorfeld. Und man sieht in dem Video tatsächlich, ähm, es kann so ein bisschen irreführend sein, weil man sieht in dem Video was rumspritzen, aber das ist tatsächlich der Feuerwehrwagen, der dahinter steht, der Wasser sprüht. Also es ist nicht der Treibstoff, der da ausläuft. Im Video, das man sieht. Also das ganze Vorfeld um den Flieger herum ist nass, aber das ist dann wohl auch eher vom Feuerwehrwagen das Wasser, was gespritzt wurde.

01:58:04Speaker 2 Das schätze ich auch. Weil normalerweise würdest du sofort den Notstab drücken. Natürlich kannst du nicht vermeiden, dass entweder, also entweder ist es das Overflow von der Tragfläche, ja, wo es rausgelaufen ist, oder es ist was undicht geworden an dem, an dem Tankwagen. Der Tankwagen sieht ja so aus, als ob der auch so eine Unterflurbetankung machen würde. Der macht ja dann, das ist ja dann eigentlich nur ein Druckminderer, dieser Tankwagen, der Der dann angeschlossen wird an diese Unterflurbetankung, wo hoher Druck auf dem Treibstoff ist und der Tankwagen ist eigentlich nur ein Druckminderer, der dann sozusagen den Druck mindert aus der Unterflurbetankung in den Tank des Flugzeugs.

01:58:47Speaker 1 Genau, und er misst auch einer, der den Kraftstoff nochmal auf Wasser misst und die Menge misst, vor allem ja getankt wird.

01:58:47Speaker 2 Genau, ja, okay, das macht er auch.

01:58:47Speaker 1 Ja, ja, genau, genau, genau. So, und ich schätze mal, das war auch so ein, da ist vielleicht auch genau das gleiche passiert. Nur da hier in dem Fall Vielleicht war das durch die Tatsache, dass Feuerwehr da war oder die Tatsache, dass das auch gerochen hat in der Kabine mit dem Körosin. Da hat man sich sogar entschlossen, den Flieger zu evakuieren. Also was ich sehr spannend finde. Und gerade Evakuierung am Gate, das ist ja für uns als Crew und auch für euch.

01:59:19Speaker 1 Und beim Boarding oder beim Aufsteigen oder irgendwas, das ist ja so das komplexeste Verfahren überhaupt, was wir da so. Was heißt, es gibt ja eigentlich?

01:59:19Speaker 2 Kannst du nur gucken, wie es läuft und irgendwie musst du hoffen, dass niemand irgendwo hinläuft, wo ein Triebwerk läuft? Oder kannst du nur hoffen, dass. Dass die anderen Crews gucken, dass da was passiert und sofort anhalten und sofort ihre Triebwerke ausmachen.

01:59:19Speaker 1 Ja, also hier, ich sag mal so für unsere Hörer, ist ja mal ganz spannend. Jetzt kommt, kommt der Flieger angerollt, jetzt tankt er.

01:59:49Speaker 1 oder tanken mit Gästen an Bord zum Beispiel. Aber laut Verfahren ist ja so, dass dann, wie du schon sagtest, dann müssen die Türen besetzt sein, aber die Anschlagzeichen müssen aus sein und Wie sind die Rutschen? Sind die Rutschen überhaupt scharf? Genau. Und weil du kannst ja gar nicht die Rutschen ausbringen teilweise, weil da unten ja schon Fahrzeuge stehen noch. Ja, genau, weil er sagt. Also sehr, sehr, sehr, sehr schwierig, gerade am Gaten Evakuierung einzuleiten.

02:00:21Speaker 1 Ja. Nur wenn da Sprit ist.

02:00:21Speaker 2 Also das Verfahren ist dann, dass die Rutschen nicht gearmt sind, sondern dass du erstmal die Tür aufmachst und die Rutsche dann manuell rausbringst, um erstmal zu gucken, dass die Crew erstmal, nachdem sie die Tür aufgemacht hat, erstmal gucken kann. Kann ich die Rutsche auch auslassen?

02:00:21Speaker 1 Also manuell eine Rutsche ausbringen und gucken und Türen aufmachen, wenn Gäste an Bord sind. Entweder machst du sie auf, wenn da eine Treppe ist, oder du machst sie mit Rutsche auf. Okay. Also so eine Tür aufmachen und dann sagen, Evakuierung, die Leute, die fallen dir ja raus.

02:00:53Speaker 1 Die laufen ja durch. Wenn die erstmal laufen, du kannst sie nicht mehr anhalten. Du kannst ja versuchen, sie aufzuhalten. Aber nee, nee, also du machst eine Tür auf, wenn sie sicher ist. Und sicher kannst du sie nur aufmachen. Genau, entweder ist er eine Treppe vor, dass sie ganz normal über die Treppe aussteigen oder eine Rutsche vor. Sonst machst du die Tür fest und nicht an. Okay. Na. Ja. Ja, also das ist so, ach das sind so Sachen, die ich Gott sei Dank nie so erleben muss.

02:00:53Speaker 2 Ja. Es ist besser als die Rutsche rauszuschießen aus Versehen.

02:01:24Speaker 2 Ja, ja, klar. Das passiert auch gerne mal, ja.

02:01:24Speaker 1 So, und dann hast du da das Fall. Ja, Azewatta.

02:01:24Speaker 2 Ja, aber das gerade mit diesen Fuel-Geschichten, da muss man natürlich vorsichtig sein. Distanzen, die man einhalten muss als Fueling Safety Zone, wo man nichts hinstellen darf, da muss der Tanker auch immer. Platz haben, um wegzufahren im Notfall. Also man darf nichts vorm Tanker stehen haben. Und wenn sowas passiert, dann hat man einen 50-Meter-Radius, um den der erstmal frei bleiben muss.

02:01:59Speaker 2 Genau.

02:01:59Speaker 1 Naja, gut, also ich so ein es gibt immer, wenn alles normal läuft, dann ist alles normal. Dann läuft es eigentlich wie immer, gibt es nicht besonders Gesprächbedarf, weil ja alles irgendwie ein bisschen geregelt ist. Aber sobald ja irgendwas anderes ist, also betanken mit Gästen an Bord Oder wir müssen ein Triebwerk einer Position anlassen, weil die APU mit nicht geht. Das heißt, wir brauchen den Bodenstrom. Und wie machen wir das denn? Welches Triebwerk lassen wir an? Manchmal gibt es auch Flughäfen, also ich kenne das als Crew, wo der sagt, nee, wir können, normalerweise müsste ja immer das Bei der 737 lässt ihr immer zuerst das linke Triebwerk an, aber hier geht es nicht, weil da die Treppe zu dicht dran ist.

02:02:35Speaker 1 Also müssen wir hier zuerst das rechte anmachen, aber auf der rechten Seite anmachen. Da ist ja der Strom. Da geht der Strom rein von dem Flieger und so. Also sobald irgendwie irgendwas anderes ist, ist immer sehr viel Gesprächsbedarf mit den Brandagenten, da etwas zu regeln. Genau. Nur so für euch als Zuhörer, warum das dann manchmal so anders ist.

02:02:35Speaker 2 Warum immer alles mal unterschiedlich ist an allen Flughäfen.

02:02:35Speaker 1 So, und dann hast du mir was reingeschickt wegen Aktualität, hast du gesagt

02:02:35Speaker 2 Ja, das war aus der Telegram-Gruppe von gestern Abend, glaube ich, dass Lufthansa 612 advising Sofia control that they lost both GPS signals and ADSB reporting.

02:03:15Speaker 2 Ich habe es nur geschrieben, weil es sowieso so viel Control ist. Also und ich kenne diese Sache. Also was passiert ist, die Maschine war wohl auf dem Weg von was ist 612, da ist irgendwas von Europa nach Ist das Tel Aviv? Ach nee, ah, Baku. Okay, Frankfurt Baku war der Flug, ja. Und die kreuzen dann so ein bisschen durch den Nord. östlichen bulgarischen Luftraum und dann raus aufs Schwarze Meer und da gab es dann wohl den Ausfall von beiden GPS-Systemen.

02:03:48Speaker 2 Und dann ADSB-Reporting gibt es natürlich auch nicht mehr, weil dann, weil das ja am GPS-Signal hängt. Und aber da gibt es unheimlich viele Berichte im Moment. Also ich kenne das auch von Ich habe die Berichte hier auch schon gehört, dass, weil das ein sehr vielbeflogener Korridor ist, da im Nordosten von Bulgarien, alles was aus Europa kommt und Richtung Asien geht. Nachdem es nicht mehr über Russland oder die Ukraine fliegen kann, fliegt jetzt diesen Weg über Rumänien und dann da oben Bulgarien.

02:04:18Speaker 2 Und dass es unheimlich viele Berichte gibt, dass da GPS-Interference passiert.

02:04:18Speaker 1 Ja, der Konflikt ist halt dann doch sehr dicht dran, ne? Bei der ganzen Sache.

02:04:18Speaker 2 Ja, und ich habe in dem Post, wenn man ein bisschen weiter runter scrollt, da ist so eine so eine Karte von GPS Jamming, GPS Interference. Und das ist halt so ein so ein so ein Radius um die Ukraine drumherum, wo dann noch so ein bisschen wo das wahrscheinlich gerade noch so mitbekommen wird und es reicht noch so mit in den rumänischen und bulgarischen Luftraum rein und

02:04:52Speaker 2 dann gibt es halt ganz schnell diese GPS-Ausfälle. Also ich habe auch schon ganz viele von diesen Reports gesehen. Ich habe eine Einladung zu einem Meeting hier bekommen von der Flugsicherung. Irgendwann, ich glaube, in der nächsten Woche da wird so wird es ein Briefing geben, was dagegen gemacht wird. Und um Ja, also das kommt halt, da wird wohl aktiv das GPS-Signal gestört in der Region. Ja, genau.

02:04:52Speaker 1 Und das auch nochmal für unsere Freunde von FlightRader 24.

02:05:22Speaker 1 Ich weiß jetzt nicht, ihr kennt ja meine Einstellung, ich benutze das Tool ja selber, aber ich sehe das so, wer so, also es ist nicht als investigatives Tool zu beobachten, ist meiner Meinung nach. Und ich bin jetzt nicht sicher, wie das vertratet ist. Also, dass das ADSB-Auts-Signal, also das Signal, was die Flugsicherung über den Transponder, das Positionssignal, das die Flugsicherung über den Transpondersignal mitbekommt, woran sich ja auch Flyder 24 richtet und sowas, ob das explizit ans GPS geknüpft ist.

02:05:55Speaker 1 Oder ob wenn da ein Fehler im System drin ist und das wegwandert oder wenn das GPS-Signal komplett nicht mehr vorhanden ist, ob dann trotzdem der Flieger noch seine Position übermittelt.

02:05:55Speaker 2 Weil er hat ja immer. Ja, ich glaube, aber das ADSB hängt am GPS und ansonsten nimmt die Flugsicherung das Primär-Sekundärradarziel aus dem und würde dir dann äh gibt ihr dann die ursprüngliche Methode für die Flugsicherung, um das Flugzeug immer noch darzustellen auf dem Radar.

02:06:28Speaker 1 Wie gesagt, ich glaube auch Aber für unsere Hörer würde ich noch sagen, auch dieser Flieger hat drei Trägernabigationssysteme an Bord. Und solange die nicht beeinträchtigt sind durch irgendwelches GPS-Spoofing direkt, hat der Flieger immer noch eine Position, die er fliegen kann. Also er hat ja auch nur gesagt, wir haben GPS Lost. Ich möchte Ihnen nur mitteilen, dass ADSB out, nicht das ADSB-Signal ist kaputt. Also ich glaube auch, der hat recht. oder weiß der Flieger immer, wo er ist.

02:06:58Speaker 1 Also du siehst, ja, ja, der Flieger weiß, wo er ist.

02:06:58Speaker 2 Der Flieger weiß, wo er ist. Weil der nicht nur, der benutzt ja nicht nur die Position des GPS in dem Augenblick. Da kommt ja noch das, das, das IRS. dazu. Aber du siehst auch, wenn du das größer machst, die benutzen ja entweder das ADSB-Signal oder dann dieses System MLAT, Multilateral Lateration. Irgend so ein so eine Positionsbestimmung mit mehreren Recevern. Du siehst, dass der Track da bei Flight Raider auch so ganz viele Zacken hat.

02:07:29Speaker 2 Also das heißt, es ist Kein A, es ist nicht das ADS, nicht der ADSB-Track, sondern das ist dann ein interpolierter Track von verschiedenen Recevern, die dann einfach nur Die Position, also so wie es einen Sekundärradar macht, was natürlich nicht präzise ist von so einem stationären Receiver, der über dieses Band da läuft.

02:07:29Speaker 1 Also dieses Sekundär ran da, also das bedeutet mit Transponder Signal Ermittlung, das ist schon relativ präzise, weil die Anlagen dafür gereicht sind. Aber mit einer mit einer mit einer Antenne von der Flugsicherung.

02:08:01Speaker 2 Ja, ja, genau. Nicht mit so einem Recever. Ich meinte diese Receiver, die Flight Raider benutzt, ja, eine stationäre Antenne. Die Sekundärradeantenne, die drehen sich ja auch und das hat ja was mit Laufzeiten zu tun. Ja, genau.

02:08:01Speaker 1 Man sieht den Zacken die Position, das ist Triangulation, würde man das ja so nennen. Und also Positionsermitteln durch Laufzeiten verschiedene Dinge und bei diesen kleinen pubeligen Empfängern mit dem eine DVB-D-Antennen und sowas, da ist einfach die Präzision nicht. Genau genug, um da irgendwie nachzuschauen.

02:08:31Speaker 2 Ach, deswegen wird dann dieser Track so zackig und weil es nicht mehr genau ist. Du siehst einfach, dass kein ADSB-Out mehr da ist. Ja, ich sehe das auch gerade, ja.

02:08:31Speaker 1 Ja, interessant. Ja, spannend.

02:08:31Speaker 2 Und das kommt ja so ein bisschen auch mit der, es gibt ja auch genauso dieses GPS-Spoofing da in der, im, im, im, im, im, an der Grenze zum Iran. Es ist ja genau das gleiche Thema. Da sitzt auch, ähm, gibt es auch diese ganzen Vorfälle. Es häuft sich im Moment.

02:08:31Speaker 1 Ja, musst du mal hochgehen zum Tower, wenn du Zeit hast, um mit dem darüber zu quatschen.

02:09:03Speaker 1 Ja. Ja. So, wir haben noch, wir können nochmal auf dieses Thema da irgendwie zurückkommen. Hast du noch Kraft? Ich meine, wir sind hier schon bei zwei Stunden, ja? Ja, ich kann noch. Okay, gut. Wir haben ja diverse Fragen oder beziehungsweise es sind so Fragen aufgekommen und zwar Und zwar Kofferfragen habe ich das gemacht, da wir sind so bei der Reaktion Fragen vor unseren Gästen. Da hatte einer gefragt, ähm

02:09:36Speaker 1 Nochmal eine thematische Frage, relativ nochmal eine thematisch relevante Frage zu koffern. Meine Schwester ist gerade auf einem Eurowings-Flug, wo die Airline anscheinend nicht alle Koffer zuordnen kann. Jetzt wurden alle Koffer wieder ausgeladen, liegen auf dem Vorfeld und die Passagiere müssen rauskommen. um ihre Koffer zu identifizieren. Die Verspätung ist natürlich jetzt schon mehr als zwei Stunden. Wie kann so etwas passieren? Wie vor ein paar Tagen besprochen, kenne ich nur die Situation, wo ein Passagier X nicht eingestiegen ist und dann das Gepäck vom Passagier X wieder ausgeladen wird.

02:10:11Speaker 1 Dauert zwar, aber die Gepäckschüge haben ja Barcodes. Wie kann so etwas bei Eurowings, ich glaube das passiert nicht nur bei Eurowings, passieren, wo jetzt alle manuell die eingeschicktes Gepäck identifizieren müssen? Ja, selbst wenn einer einen Koffer ohne, also dann war eine Geschichte darum, dass er gesagt hat, wenn so ein Koffer-Tag mal abreißt, das kann ja passieren, ne? Ja, selbst wenn es einen Koffer ohne Baggage-Tacks gegeben hätte, hätte man da nicht gezielt nach dem Besitzer dieses Koffers gucken können. Oder alle anderen mit Text einmal scannen und gucken, wie viel übrig bleibt.

02:10:42Speaker 1 Die ganze Aktion kommt mir irgendwie komisch vor, hat er gesagt.

02:10:42Speaker 2 Back-ID-Ferfahren sozusagen. Ja, Baggage ID, das ist ein Verfahren, das ist natürlich das allerletzte, was so noch in der Schublade liegt, was man noch machen kann, wenn alles andere schon fehlgeschlagen ist. Also In dem Fall ist tatsächlich was schiefgelaufen und ja, das ist nicht komisch, das passiert. Es passiert zum Glück nicht oft Heutzutage mehr, dadurch, dass die vielen Flughäfen, wir haben vorhin schon mal über Baggage Reconciliation System gesprochen, wenn das computerisiert ist und alle Gepäckstücke getrackt werden, dann ist es okay.

02:11:24Speaker 2 Ich hatte vorhin schon mal gesagt, in meinem Beispiel, wir haben 100 Gepäckstücke eingecheckt, wir haben 100 auf den Bingo-Karten oder im Baggage Reconciliation System und wir haben 100 gezählt, ist alles fein. So, was ist aber, wenn wir jetzt 101 gezählt haben? Ja, und wir haben aber nur, wir haben 100 eingecheckt, wir haben 100 auf unserer in unserem Baggage Reconciliation System, also Computer registriert auch 100, aber wir haben tatsächlich 101 gezählt im Hold. Wie finden wir ein raus, welches nicht dazugehört?

02:11:54Speaker 2 Dann muss man irgendwann bekommt dann diese Option

02:11:54Speaker 1 Genau, aber erstmal die Frage, wie ist das passiert? Dann hast du da, stehen da die Gepäckkarren rum und hat irgendeiner außersehen einen Koffer von irgendeinem anderen Flug da reingeschmissen. Irgendein Mensch, der da irgendwo das. . Gepäck, jedes Gepäck wird ja am Error. Jedes Gepäck wird ja mit Hand angefasst.

02:11:54Speaker 2 Weißt du, das ist ja, wir sprechen in der Branche so viel über, wir können das verhindern, das verhindern. Ja, wir können alles verhindern, aber Trotzdem, dann hast du jemanden, der ist morgens mit dem falschen Fuß aufgestanden, der heißt sich seine, äh, der Partner hat sich getrennt oder wie auch immer.

02:12:29Speaker 2 Und dann Fühlt sich einfach schlecht und macht einen Fehler. Kannst du nicht verhindern. Wirst du nie verhindern können. Genauso wie jemanden zu akzeptieren, der kein richtiges Visum hat oder sowas. Du kennst. Es wird immer wieder passieren. Du kannst versuchen zu verhindern, aber Human Error wirst du nie 100% ausschließen können. Und das ist auf alle Fälle irgendein Fall, da ist irgendwo ein Human Error passiert. Es hat jemand ein, zwei, drei, wie viel auch immer Gepäckstücke, vielleicht einen ganzen Trolley zusätzlich mit dran gehängt an, da waren drei Trolleys und es hat ja auch jemanden einen vierten dran gehängt aus Versehen, ja, und die Lader haben einfach nicht auf die Tags geguckt, haben alles eingeladen.

02:13:06Speaker 2 Und irgendwann hat jemand gedacht, okay, das ist aber jetzt ein bisschen viel, was wir eingeladen haben. Ja, wir sollten eigentlich nur zwei Positionen benutzen, jetzt haben wir aber vier benutzt, das ist ja viel zu viel. Zählt und wenn schon zwei Stunden die Leila da sind, dann ist ja schon irgendwas passiert, ja, vorher. Und also die Ursache können wir daraus jetzt nicht schließen, aber es kann viel passiert sein, warum das passiert. Ja, und letztendlich meistens Human Error und du wirst es nie aus. Und dann bleibt hier nur übrig, irgendwann nur noch übrig

02:13:36Speaker 2 Ähm, das Gepäck rauszuholen und die Passagiere es identifizieren zu lassen. Weil vielleicht hat genau auf dem Fuß steht da, wo der Flug abgeflogen ist? Nee, das ähm hat da. glaube ich nicht geschrieben werden. Nee, das ist der Text, so wie ich noch. Vielleicht ist das einfach kein Flughafen, der so ein Baggage Reconciliation System hat. Also vielleicht können die nicht einfach Gepäckscannen in dem Flughafen. Und dann irgendwann bleibt dir nur die Mögliche. Ich habe auch in Frankfurt schon mal Gepäck-ID gemacht. Alles Gepäck raus, weil du hast einfach nicht mehr rausfinden können, wo ist jetzt das Problem.

02:14:09Speaker 2 Du weißt nur, es ist zu viel Gepäck geladen. Ja, und es gibt keine Möglichkeit, also ich kenne es nicht, also ich habe auch in Manuals nachgeschaut, es gibt Keine Ausnahmemöglichkeit, Gepäck fliegen zu lassen ohne den Passagier. Wenn du es nicht nachvollziehst. Selbst 100% gescannt, trotzdem Machst du es nicht mehr? Ich meine, wir wissen alle, das kommt aus dieser Geschichte mit der Lockerbie Pan Am, wo zu viel Gepäck drin war oder die Leute ausgestiegen sind, das Gepäck aber weitergeflogen ist.

02:14:42Speaker 2 Deswegen machen wir es nicht mehr. Und irgendwann bleibt das die letzte Möglichkeit. Alle müssen ihr Gepäck identifizieren. Du machst es so, die Lader laden es aus. Es wird dann auf der einen Seite. Normalerweise stellst du zwei Treppen ans Flugzeug, dann stellst du zwischen die zwei Treppen das Das ganze Gepäck nebeneinander hin und dann steigen die Leute entweder hinten aus, zeigen auf ihr Gepäck, steigen vorne wieder ein ins Flugzeug und dann laufen die sozusagen einmal im Kreis. Und das ist so die einfachste Möglichkeit, das zu machen. Das dauert natürlich, die Gepäckstück alle rauszuholen, alle aufzustellen.

02:15:13Speaker 2 Gerade wenn es in Containern ist, dann dauert es natürlich.

02:15:13Speaker 1 Aber es könnte in dem Fall auch die Möglichkeit sein, dass da ein Gast nicht erschienen ist, aber Koffer aufgegeben hat, aber man durch irgendwelche Missmatches und so weiß man nicht mehr, welcher Koffer genau jetzt zu diesem Gast jetzt zugehört oder welcher Gast jetzt fehlt. Es sind ja alle möglichen Klar, es müsste alles eigentlich registriert sein, aber dann kommt vielleicht noch irgendeiner dazu, dass irgendwer beim Boarding durchgeschlüpft ist, ohne seine Bordkarte zu scannen und all sowas. Das steht ja noch viel Hotel.

02:15:44Speaker 2 Es gibt alles mögliche Anfällen. Es gibt das Problem, was du auch denken würdest, heutzutage passiert nicht mal näher, aber es passiert trotzdem immer wieder. Passagiere, die nicht eingecheckt sind, sind an Bord. Ja Ja, passiert, passiert, sollte auch nicht passieren, passiert auch, ja.

02:15:44Speaker 1 Also die nicht mal, die nicht mal eingecheckt sind, also die nicht mal, also die auch Die nicht mal eingecheckt sind.

02:15:44Speaker 2 Ja, ja. Die irgendwie trotz, die sind durch Sporting gegangen, die sind durch eine Passkontrolle schon mal gekommen und In den meisten Flughäfen heutzutage gibt es ja auch dann inzwischen nur eine Bordkartenkontrolle erstmal.

02:16:19Speaker 2 Oder es gibt Leute, die sind an Bord ohne Eingecheckt. zu sein es gibt gepäck das ist an bord ohne uh eingecheckt worden zu sein ja um es gibt gepäck um Wir haben auch Fälle gehabt, da ist zum Beispiel Gepäck, was auf dem hereinkommenden Flug ausgeladen wurde Und durch irgendeinen Fehler ist es ein Stück wieder eingeladen worden für den rausgehenden Flug. Weil es ist auf dem Vorfeld neben dem Gepäckband stehen geblieben und dann hat irgendjemand nicht mehr auf das Gepäck-Label guckt und es ist eingeladen worden.

02:16:51Speaker 1 Ja, ich stelle mir das vor, gerade wenn du so Ecken hast, wo die Koffer nicht Container verladen werden, sondern halt auch händisch und dann auf dem Vorfeld und dann fällt mal eins vor dieser Von den Gepäckbank runter und dann sagt der eine, ja, ich muss es gleich noch aufheben, vergisst es und dann bad liegen, dann nimmt der nächste es mit und dann landet es irgendwo und dann und dann tja, irgendwann kommt am Ende so eine Gepäck-ID. Raus. Also ich bin nicht umsonst machen, Supermärkte in Ventur am Ende des Jahres, um festzustellen, was wir eigentlich, was eigentlich noch im Regal steht.

02:17:21Speaker 1 Also.

02:17:21Speaker 2 Und es wird so viel versucht, um solche Sachen zu vermeiden, aber trotzdem passiert es immer mal wieder.

02:17:21Speaker 1 Also da möchte ich noch zu erwähnen, dass so eine Gepäck-ID früher viel öfter vorkam und auch geplant worden sind. Also ich weiß noch, dass. Wir zum Flieger, also zum Beispiel aus dem Layover oder irgendwas, hingegangen zum Flieger und dann kam der Rampagent zu uns zu und sagt, für ihren Flug ist heute eine Gepäck-RD geplant. Das heißt, sie haben von vornherein gar nicht das Gepäck verladen, sondern es wurden schlichtprobenartig gemacht.

02:17:51Speaker 1 Vielleicht, weil man da noch nicht jedes Gepäck geröncht hat und gescreent hat damals. Also es war in den 90ern. Und dann bist du da hingekommen und dann sind die Gäste, mussten an ihrem Gepäck vorbeigehen. Selbst wenn du eine Fingerposition hattest. Mussten sie rauf aus Vorfeld einmal die lange Reihe des Gepäcks lang gehen, darauf zeigen, das ist mein Koffer und dann durften sie an Bord.

02:17:51Speaker 2 Ja, ja, ja. Also es ist nichts komisches dabei, es ist komisch, warum es dazu gekommen ist, ja, aber es kann passieren, es gibt immer irgendwie einen Grund dafür.

02:18:24Speaker 1 Genau, wunderbar. So, dann auch wieder eine Kofferfrage und zwar geschrieben folgendes. Ich glaube, es war Nick wieder. Vielen Dank für die neue Episode wieder. Nachtrag zu dem Kofferthema. Vor etwa drei Wochen ist eine Freundin mit Kata-Airbase in. JFK angekommen und sollte drei Stunden später mit JetBlue weiterfliegen. War ein Codeshare-Ticket. Also da durfte man den Koffer wahrscheinlich durchchecken. Ankunft pünktlich, Abflug von JetBlue sogar leicht verspätet, doch aufgrund von langen Schlangen, Übermüdung nach dem langen Cataflug hat wahrscheinlich auch eine Rolle gespielt, hat sie es nicht rechtzeitig zum Jetblu Gate geschafft.

02:19:01Speaker 1 Wenn sie in der Sicherheitskontrolle etwas proaktiver gewesen wäre, hätte sie das in drei Stunden eigentlich locker schaffen können. Resultat, sie hat ihren Flug verpasst. Ihr Gepäck ist aber mitgenommen worden, mitgekommen. Also mittlerweile glaube ich fast, dass bei manchen Airlines die Controller gegenüber dem Risikomens gegenüber dem Risikomensch durchgesetzt haben und Koffer einfach nicht mehr so rigoros ausgeladen werden. In diesem Fall hättet ihr nicht auf Tor nämlich genauso gut auch Absicht sein können. Vielleicht ist man ja in Deutschland und Europa etwas ein bisschen penibler geworden, wobei man in den USA und dann.

02:19:36Speaker 1 . noch New York aus ja eher etwas anderes vermuten könnte. Also ich glaube, die Geschichte, die er es erzählt, ist, wir hatten vorher eine Geschichte erzählt, wo einer erzählt, dass einem das genau das gleiche passiert, ist nur umgekehrt. Sie haben Sie wurden von vornherein wurden sie umgebucht auf einen späteren Flug, ihr Koffer ist aber trotzdem bei dem führenden Flug mitgekommen. Das ist ja aber auch noch okay, weil.

02:19:36Speaker 2 Der Passagier ist ja sozusagen bereit mitzufliegen. Ja. Genau. Das ist auch, okay, hier ist vielleicht der einzige Moment, wo nochmal ganz kurz zurück auf was vorher.

02:20:12Speaker 2 wo ein Gepäck ohne ein Passagier fliegen könnte. Medical Diversion. Ja, oder Diversion. Passagier Wird ausgeladen, ist der einzige Grund, wo du sagen würdest: Okay, wir lassen den Flieger weiterfliegen mit dem Gepäck an Bord, weil der Passagier war ja auch an Bord. Das geht natürlich nicht, das entscheidet natürlich niemand am Boden allein. Das entscheidet man zusammen mit der Crew, das entscheidet man zusammen mit dem Risk Management der Airline. Aber das wäre der einzige Grund, warum man das machen würde. So hier.

02:20:44Speaker 2 Ich weiß nicht, ich habe das schon in der damals in der Telegram-Gruppe geschrieben. Ich glaube, dass einfach in den USA das anders gehandhabt wird. Das ist meine, meine, das glaube ich, also weiß ich nicht, das glaube ich. aber weil in Europa und in Asien kann ich der habe ich das noch nicht erlebt ja das ist äh in Europa wenn der Passagier nicht an Bord ist Dann wird das Gepäck ausgeladen und wenn der Flieger Verspätung hat, hat der Flieger Verspätung. Wir machen einen Cutoff am Gate 20 Minuten vor Abflug. Wer nicht da ist, dann, wenn niemand noch nicht da ist, dann suchen wir das Gepäck und je nachdem, was zuerst passiert, entweder finden wir das Gepäck, dann wird der Passagier ausgeladen oder der Passagier kommt, dann lassen wir das Gepäck an Bord.

02:21:25Speaker 2 Deswegen findet man diesen Cut-Off-Punkt und sagt, ab da suchen wir nach Gepäck. Aber wir würden niemals sagen, Wir lassen jetzt Gepäck an Bord und lassen den Flieger fliegen, tja. Also, das kann ich es kann nur sein, dass das in Amerika aufgrund Weil sie der Meinung sind, dass ihre Gepäckdurchleuchtung besser ist oder mehr dem entspricht, was sie sich vorstellen, davon, dass sie das erlauben, aber In Europa habe ich das noch nicht erlebt.

02:21:56Speaker 2 Also in den letzten 20 Jahren, seit 9-11, habe ich das ist das nicht mehr so, auf alle Fälle.

02:21:56Speaker 1 Also ich hätte da zwei Gedanken dazu. Die erste ist, du hast erzählt, wenn man reingeht an einen Flughafen, wird ja sehr häufig schon die Bordkarte kontrolliert, ob man überhaupt in den Sicherheitsbereich rein darf. Ja, genau. Da wird ja teilweise sogar auch Sturm nach Klassen sortiert, also in Frankfurt ist es so, da hat man Gates, die sind für Echo und Gates, die sind für Gäste und Es gab eine Zeit, da konnte man trotzdem mit seinem Echo-Ticket locker bei den Business-Dingern durchgehen.

02:22:27Speaker 1 Das hat das Ding doch aufgemacht, weil es einfach auch gar nichts registriert hat. Es hat nur festgestellt, da ist eine Bordkarte für einen Flug von heute und fertig. Mittlerweile kontrollieren sie tatsächlich die Klassen, das weiß ich, da komme ich mit meinem Echo-Ding, komme ich nicht mehr bei Business rein. Aber ich glaube, was nicht gemacht hat, es wird kein Namen-Check gemacht.

02:22:27Speaker 2 Es gibt Flughäfen, da wird das gemacht.

02:22:27Speaker 1 Es gibt Flughäfen.

02:22:27Speaker 2 Da kannst du tatsächlich tracken, wo ist der Passagier. Also es wird, du kannst tracken. ist also nicht tatsächlich seine exakte Position, aber du kannst sagen, der Passagier ist durch die Bordkartenkontrolle, der Passagier ist durch Passkontrolle gegangen, der Passagier ist da.

02:23:04Speaker 2 Je nachdem, da wo mal eine Bordkarte gescannt wird, wird das in einer Datenbank oder in einem System hinterlegt und du kannst es sehen.

02:23:04Speaker 1 In Frankfurt gab es das nicht bisher.

02:23:04Speaker 2 Glaub's nicht, aber es gibt Flughäfen, da gibt es das.

02:23:04Speaker 1 Außer aus Datenschutz, glaube ich, gibt es das einfach nicht, weil du ja denn so ein so Du hast ein Ticket gekauft mit einer Fluggesellschaft, aber ein Flughafen track dich. So, das ist so, die haben da ja sogar manchmal Probleme gehabt, dass sie ja über WLAN schon die Passagierbewegung

02:23:04Speaker 2 Also nicht nachlich, aber so Profilerschlecht. Hat ja in Frankfurt schon, gab es früher Schilder, dass sie das machen, um

02:23:37Speaker 2 Rauszufinden, wie lange die Wartezeiten an den Sicherheitskontrollen.

02:23:37Speaker 1 Genau, genau. Und da gab es ja schon Datenschüsser, die gesagt haben, ja, wir müssen ja hier mal gerade so ein bisschen aufpassen. Also ich glaube, das darf der Flughafen Frankfurt nicht. Aber natürlich darf er feststellen. Aber das ist ja auch nur eine Vermutung. Du vermutest dann, dass er dann im Sicherheitsbereich ist, weil er ist da durchgegangen ist, weil er ist auch wieder rausgegangen. Ja, ja, das ist richtig, genau.

02:23:37Speaker 2 Du kannst natürlich nur einen Moment scannen. Du kannst nur scannen, okay, er ist da durchgegangen. Du weißt aber nicht, ist er da auch geblieben, weil wenn er irgendwo hingeht, wo er nicht scannt, dann weißt du es nicht.

02:24:11Speaker 1 Ja, genau.

02:24:11Speaker 2 Und das ist das Ding.

02:24:11Speaker 1 Und dann die zweite Vermutung, die ich habe, ist, wie du schon sagtest, vielleicht haben die Amerikaner Den Koffer TSA-technisch wirklich gründlich gescheckt. Also, vielleicht haben sie ihn aufgemacht. Die haben ja alle TSA-Schlüssel, die können ja alles aufmachen und sind da mit ihrem sauberen, weißen, glacé-Handschuhen vorsichtig durchgegangen haben, die Unterwäsche angehoben, die ordentlich verpackt war und haben überall geguckt, ob da was drin ist und dann sanft den Koffer wieder zugemacht. Vielleicht ist das ja passiert.

02:24:42Speaker 1 Wieso lächelst du, verstehe ich gar nicht. Wahrscheinlich, ja. Wahrscheinlich. Also das ist die einzige Erklärung, die ich auch habe dafür.

02:24:42Speaker 2 Also ich sag mal so, in Europa würde das nicht passieren, da wird das Gepäck ausgeladen. Genau.

02:24:42Speaker 1 Und das ist auch das, bis was ich jetzt referent mit meinem Kumpel, der sich wirklich. aufgeregt hat oder gesagt hat, er fließt nie wieder mit dieser Airline, mit dem Messer und Gabel hinten am Heck. Also mit diesem Kranichter dran. Das macht er nie wieder. Bei ihm ist die Geschichte erst passiert.

02:25:12Speaker 1 Er ist aus Bangkok gekommen mit der Familie, mit seiner Frau und seiner Tochter. Tochter bekam tierische Zahnschmerzen, irgendwas, Barodentitis, irgendwas in der Art. Und die sind beide in Frankfurt ausgestiegen. Er ist weitergeflogen, weil er dann irgendwie geschäftmäßig irgendwas regeln musste. Und trotzdem wurden die Koffer ausgeladen, obwohl er ja weitergeflogen ist.

02:25:12Speaker 2 Ganz einfach, das ist ganz einfach zu erklären. Okay, ist letztendlich auch eine Zeitfrage, aber Familie eingecheckt, Koffer sind eingecheckt. Man nennt das Pooling, also man checkt alle Koffer in einer Gruppe auf eine Person ein.

02:25:46Speaker 2 Baggage Pooling heißt es Und das ist einfach im System, ist vielleicht das Gepäck auf seine Frau eingecheckt worden und dann ist die Frau ausgeladen, und mit dem Augenblick, wo die Frau ausgeladen wird, im System werden auch die drei Koffer ausgeladen. Ja, und dann hast du nicht die Zeit zu sagen, okay, aber welcher Koffer gehört denn jetzt dem Herrn? Weil wir können ihm ja nicht alle drei geben, weil er darf Ja, laut Ticket nur 23 Kilo mitnehmen, weil wenn wir ihm jetzt drei einchecken, dann sind es irgendwie 56 Kilo, das ist zu viel, das lässt das System nicht zu.

02:25:46Speaker 1 Wobei, das wäre ja nur eine Kulanzsache, die man jetzt machen könnte, ne?

02:26:20Speaker 2 Das wäre eine Kulanzsache, ja, das ist richtig. Ja, aber wer macht das denn? Gerade in Frankfurt bei der Lufthansa.

02:26:20Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ich verstehe, was du meinst. Es ist halt, da müsste einer manuell da in das System angreifen und das geht wahrscheinlich nicht auf die Schnelligkeit. Und ihr müsstet dir erstmal die Koffer auch wieder dann finden. Wahrscheinlich sind die vorher rausgespult worden in der Sortieranlage und stehen irgendwo und da willst du einer hingehen und die einscannen und dann wieder rein und dann wieder raus wegschicken. Genau, oder?

02:26:20Speaker 2 Das ist alles möglich. Das ist alles möglich, das haben wir auch schon gemacht, aber das ist nicht so.

02:26:53Speaker 2 Es ist nicht so, dass das. Also automatisch werden erstmal alle Koffer ausgeladen.

02:26:53Speaker 1 Ja, genau. Also ich habe das wirklich so erlebt, dass ich angekommen bin. Wir sind Kosamui, Hongkong, Hongkong nach Hause geflogen und wir haben gesagt, wir müssten eigentlich unser Koffer hier abholen und dann wieder einchecken und dann weiterfliegen. sind wir zu so einem Check-in-Agenten noch innerhalb der Sicherheitsbereich gegangen und der hat uns tatsächlich die Koffer, bevor sie aufs Band rausgingen, abgefangen und dann wieder eingeladen.

02:27:23Speaker 1 Das ging. Also es war toll. Wir hatten aber auch grundsätzlich Transit.

02:27:23Speaker 2 Grundsätzlich ist das möglich, aber ich sag mal so, meine Erfahrung In Frankfurt schwierig. Ja, ja, okay. In Frankfurt schwierig. Frankfurt ist alles immer so ein bisschen schwieriger. Also ich habe selber in Frankfurt gearbeitet, ich weiß, was der Flughafen kann und nicht kann. Solche Sachen sind immer ein bisschen schwierig.

02:27:23Speaker 1 Also der kann tolle Sachen. Ich habe da schon Transits mit Gepäck in 25 Minuten gemacht. Und das Koffer war aus Asien mitgekommen und angekommen.

02:27:55Speaker 1 Ja.

02:27:55Speaker 2 Die Gepäckanlage ist super, aber solche manuellen, also alles, was automatisch läuft, super. Das ist alles hervorragend, aber das braucht einen manuellen Eingriff und da brauchst du erstmal das Personal dafür. Und gerade jetzt, heutzutage, wo Immer noch heutzutage kommt man in Frankfurt an, zwei Jahre nachdem, mindestens anderthalb Jahre nach dem Covid vorbei ist und es gibt immer noch die Ausrede. Wir haben nicht genug Leute wegen Covid und deswegen dauert die Gepäckausladung eine Stunde.

02:28:27Speaker 1 Ja, ja, klar. Da muss, da müssen auch die Anlage selber muss natürlich der Mensch, der das auslädt, gerade wenn es händisch geht, das, naja, gut, das ist ja eine Sache, die muss händisch gemacht werden.

02:28:27Speaker 2 Das ist ja ein manueller Eingriff.

02:28:27Speaker 1 Oh, Mensch, wir haben jetzt hier 2 Stunden und 30 oder irgendwas. Steht hier schon fast auf dem Zettel. Meine Güte. Ja, Respekt, Respekt. Ich hoffe, die Leute sind auch nicht eingeschlafen. Aber ihr wisst, ihr könnt zwischendurch anhalten und weiterleiten.

02:28:57Speaker 1 Ich mag lange Podcasts. Ich mag lange Postcards. Ich habe die Geschichte am Ende. Hast du da was für unsere Hörer?

02:28:57Speaker 2 Ich erzähle dir eine Geschichte. Ich habe dir auch ein paar Bilder dazu geschickt, vielleicht kannst du die noch dazu hinzufügen.

02:28:57Speaker 1 Darf ich sie nehmen? Ja. Okay, gut, alles klar.

02:28:57Speaker 2 Ja, ja, ja. Und zwar. Nochmal zurück nach Lagos und wir haben damals bei dieser Fluggesellschaftin angefangen, Langstrecke zu fliegen und es wurden A340-500

02:29:32Speaker 2 Gekauft oder drei am und der erste wurde dann ausgeliefert und kam dann zu Besuch nach Lagos erstmal, weil er noch, weil es noch nicht fertig war, wurde er von Airbus Gruß nach Lagos geflogen. Einfach mal um so ein. So eine Bodenstellprobe zu machen und ja, weil der Flughafen das sehen wollte, weil die Airline das sehen wollte, wurde der Flieger schon in Bemalung und so weiter.

02:29:32Speaker 1 Von Airbus-Cruws.

02:30:03Speaker 1 So eine Route-Proving, ne?

02:30:03Speaker 2 War ohne Passagiere. Es waren ein paar Leute von Airbus an Bord, vom Airbus-Management und die kamen dann und haben leere Container gebracht und ein Siehst ein paar Bilder, wo Container wild über eine Wiese gezogen werden. Also, Flugzeug kommt, 340-500 am Und das Airline Head Office war auf der einen Seite des Flughafens weg vom internationalen Terminal.

02:30:34Speaker 2 Das heißt, man wollte dann diesen Flieger eher zum Domestic Apron haben. Und dann ist der Flieger gerollt und dann wurde er abgestellt an so einem Abrollweg von einer Start- und Landebahn, die nicht in Benutzung ist. Ich habe dir auch so eine Chart damit angehängt, ja. Da ist ein roter Punkt drauf. Und ähm, Kannst du vielleicht mit da hat man den Flieger abgestellt, und dann haben wir all diese Sachen gemacht. Jeder hat Fotos gemacht. Wir haben dann stand dann auf dem Taxiway und über Nacht auch, und dann haben wir am nächsten Tag.

02:31:07Speaker 2 Container ausgeladen, weil er aber auf dem Taxiway stand und dann nicht so viel Platz war, mussten diese Container alle auf die Wiese gezogen werden, händisch und gab es keine Loder, keine High-Loder? Doch, es gab einen Loder, aber der Loder stand so, dass sozusagen das Ende des Loders. Loder an der Wiese war und dann musste äh, wohin dann mit dem Container? Also kannst du nur vom Loder in die Wiese ziehen, ja, und dann ziehst und dann mussten sie alle nochmal fünfzig Meter in die Wiese reingezogen werden, weil dann sollte natürlich auch das Flugzeug immer wieder ab.

02:31:37Speaker 2 Fliegen. Es gab an dem Flughafen eine Pushback-Stange für 340-500-600. Die gehörte einer anderen Fluggesellschaft. Da aber die Strecke für diesen 340 dann auch von Lagos nach London gehen sollte und diese andere Fluggesellschaft auch Lagos-London-Lagos flog, wollten die nur nicht so richtig helfen. Ja, so haben wir also keine Pushback-Stange und um das muss man sich doch vorher überlegt haben, oder nicht?

02:32:09Speaker 2 Ja, das hätte man sich vorher. Also es hä das wurde natürlich kurzfristig entschieden, wo man diesen Flieger hinstellt, ja, und da hat keiner drüber nachgedacht. Aber gut, der scheint ja auf dem Taxi, weil eigentlich kein Problem. dir dann die Bilder anguckst, siehst du einen Lamp, einen Lampen, so eine hohe Lampe, so eine hohe Vorfeldlampe. Und die so ein bisschen an die Tragfläche, also der war zu dicht am Taxiway, als dass der Flieger da einfach hätte dran vorbei rollen können.

02:32:39Speaker 2 Man konnte ihn jetzt nicht wegschleppen, weil man ja keine Pushback-Stange hat. Ja, und um ja dann wie ist er denn da hingekommen? Der ist auch hingerollt, oder nicht? Ja, aber von der anderen Seite deshalb der ist sozusagen ans Ende der Bahn abg Abgerollt von der Bahn, dann auf dem Taxi wäre stehen geblieben, aber die Lampe war sozusagen eher Richtung Vorfeld weiterhin. Ja, okay. Dann alle Triebwerke angelassen. Und ja, okay, wir rollen den Flieger ganz dicht an den Rand vom Taxiway.

02:33:09Speaker 2 Also tatsächlich die Reifen waren Haben wir an den Rand des Taxiways gerollt und dann ist er, also es sieht auf den Bildern nicht so extrem aus. Also in Wirklichkeit war es extremer. Ich glaube, da waren vielleicht zwei, drei Meter Platz zwischen der Lampe und dem Winglet.

02:33:09Speaker 1 Also mit Einweiser und also im Kram, ne?

02:33:09Speaker 2 Ja, ja, Einweiser. Und dann rollt der Flieger los zum Start und dann auf einmal dreht er wieder um, rollt zurück. Rollt dann zum internationalen Thermal auf eine Parkposition ohne Information.

02:33:40Speaker 2 Aber Nose-In, also an so eine Parkposition, wo er nicht wieder rausrollen kann. Ah, okay. Und ähm Dann wollte jemand, dass der Flieger verzollt wird, obwohl er niemals in Nigeria zugelassen war. Der sollte in Portugal zugelassen werden, weil er da von einer Airline betrieben wurde für die afrikanische Gesellschaft, also zum Beispiel Wetleys. Aber jemand wollte Zollgebühren haben, die wir natürlich nicht, aber es wurde trotzdem ein Ich war in dem Büro und es wurde ein Umschlag mit Geld übergeben und

02:34:12Speaker 2 Und damit dieses Flugzeug dann letztendlich abfliegen durfte. Und dann hast du wieder das Problem. Jetzt steht er auf einer Nose-In-Position. Was machen wir jetzt? Ja? Und dann musstest du doch betteln bei dieser anderen Fluggesellschaft, um die Pushback-Stange zu bekommen Also viel, viel hin und her um nichts eigentlich. Jemand wollte noch mal ein bisschen, so wie das nun mal ist, das ist, man mag jetzt sagen, das ist ein Vorurteil, nein, das ist kein Vorurteil, das ist, es gibt

02:34:44Speaker 2 Länder, da ist das üblich, da wird versucht, jeder nochmal ein bisschen mitzuverdienen. Ja, und das ist so nun mal so. Und so ist das Gerade in Afrika, in Westafrika. Aber wir haben dann eine Pushback-Stange bekommen für den zweiten Versuch, haben ihn dann gepusht und dann ist er auch wieder zurück nach Toulouse geflogen. Kam nie wieder. Doch, doch, dann kamen wir irgendwann wieder und dann wurde es auch, dann hat es auch funktioniert. Dann hatten wir auch eine eigene Pushback-Stange später. Ja, okay. Ja, ja.

02:35:15Speaker 1 Hat irgendeiner mit ein bisschen Entscheidungsmacht beim Tower angerufen und hat gesagt, der Flieger geht hier nicht raus. Wahrscheinlich.

02:35:15Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, ja, ja. Genauso. Ja. Solche Sachen passieren, ja. Sowas sieht man, ähm, so etwas sieht man tatsächlich, okay, es ist jetzt 15 Jahre her oder 14 Jahre her, aber ja, es ist nicht so, dass es in den 80ern passiert ist. Ja, aber es ist noch nicht so lange her.

02:35:15Speaker 1 Naja, ich poste mal ein paar Fotos davon rein, wie das aussieht, wie schwierig das manchmal auch so sein kann.

02:35:49Speaker 1 So Flieger aus der Ecken rauskriegen, ich kriege das. Ich habe so Geschichten von Diversions von Langstreckenfliegern mitbekommen, die dann irgendwo auf dem Flughäfen gelandet sind und die werden sie auch irgendwo erstmal hingestellt. Und ohne sich und du als Crew siehst nur die Möglichkeit, du rollst irgendwo hin, wie die Kollegen wahrscheinlich auch. Ja, prima, ich kann dich hinstellen, dann müssen sie ja zurück

02:35:49Speaker 2 Dann muss ich halt zurückgestoßen werden, aber dass es eventuell gar nicht passt und gar nicht geht und so, das ist natürlich, da muss man gleich mitdenken, ja. Also was gibt es für Pushbackstangen und so an Flughäfen und muss man draus lernen dann, ne?

02:36:22Speaker 1 Ja, also ich habe auch die mündliche Geschichte von einem Kollegen, der auch mal aus Johannesburg an einem Flieger ganz woanders hinterwirtet ist, wo man hieß, ja, das ist unser Ausweichflugplatz und ist er gelandet und das war mehr oder weniger ein Platz für Cessnas, so ungefähr. Und am Ende blieb ihm, das ist ja auch wieder Jahrzehnte her, und am Ende, und da war auch nicht nur das, aber auch auf dem Vorfeld war da auch gleichzeitig irgendwie so eine Art die Mini-Jahrmarkt oder irgendwas und er stand dann mit seinem Jumbo und gesagt, oh Gott, was mache ich denn jetzt hier? Und am Ende war das auch so, dass er tatsächlich mit Jubumkehr

02:36:53Speaker 1 zurückgefahren ist, weil es blieb keine andere Möglichkeit. Sonst wäre er da für Ewigkeiten, wäre da stehen geblieben.

02:36:53Speaker 2 Naja, gegen alle Regeln verstoßen hat, aber einfach weil es nicht anders ging.

02:36:53Speaker 1 Also so nach dem Auto. Würde heute aber auch keiner mehr so machen. Das ist wie gesagt die Geschichte, die ist 40 Jahre her. Das war meine kleine Geschichte für heute. Das finde ich gut. Ist noch irgendwas, was offen ist oder was du sagen könntest oder irgendwas?

02:37:23Speaker 2 Nö, im Moment erstmal nicht. Also danke, dass wir sprechen konnten.

02:37:23Speaker 1 Ja, ja, ja, gerne. Ich hoffe Ich hoffe, unser Hörer hat es gefallen.

02:37:23Speaker 2 Ja. Gerne, falls nochmal Fragen sind, wir können das gerne nochmal machen.

02:37:23Speaker 1 Genau. Die üblichen Kontaktadressen habe ich hier rauf und ich schreibe auch Da hinten rein von Christian, wie man dich erreichen kann, wenn man das denn selber möchte. Du bist ja auch noch bei Twitter, wie ich sehe, ne?

02:37:23Speaker 2 Ja, das ist eigentlich das Einzige, wo ich bin. Das ist, ähm, das ist ja schwierig, das alles heutzutage mitzumachen, ja.

02:37:56Speaker 1 Oder in der Kampfleib ist aus Telegram-Gruppe, bist du bzw.

02:37:56Speaker 2 sehe ich da auch im YouTube-Channel, was das? Ja, ich mache so ein bisschen seit ein paar Monaten, versuche ich so ein bisschen YouTube Filme aus Flugzeugfenstern. Mit so ein bisschen Musik im Hintergrund.

02:37:56Speaker 1 Ist doch schön. Kommt alles wie in den Sendeplan. Wenn ihr Lust habt, klickt darauf und dann schaut euch das mal an.

02:37:56Speaker 2 Vielen Dank, Steffen, für die Zeit.

02:37:56Speaker 1 Also, dass du mir die Zeit hättest. Vielen Dank für deine Zeit. Und oh Gott, zweieinhalb Stunden, die glaubt das lang.

02:38:29Speaker 1 Ja. Okay, gut. Alles klar. Alles klar. Dankeschön, Christian. Ja, danke, Steffen. Bitte. Tschüss. Tschüss.