CFWU 126 - Dann macht man so ein Maintenance Ding

00:00:00Speaker 1 So Leute, bevor das hier gleich losgeht mit unserem kleinen Podcast zusammen mit Harry und mir, noch einmal ein kleiner Einsprecher mit einer Korrektur. Ich weiß nicht, was mich letztes Mal geritten hat. Kann nur sein, dass ich dabei auf die falsche Reservierung geschaut hat. Also folgendes. Es geht um ein Mikro-Meetup zwischen Captain Nick vom Airline Pilot Podcast und meiner Wenigkeit in Hamburg. Wir treffen uns am 25. Ich wiederhole am 25. abends in Hamburg und wollen ein bisschen quatschen.

00:00:31Speaker 1 Wer Lust hat, damit dabei zu sein, bitte sich bei mir melden. Es geht um eine Reservierung, die ich gemacht habe, damit wir genügend Platz haben. Bis jetzt scheinen wir vier Leute zu sein. Immerhin. Also. Wiederholung am 25. kleines Mikro-Meetup in Hamburg, 25. Oktober, abends. Würde mich freuen, wenn da noch mehr vorbeikäben. Bitte rechtzeitig Bescheid sagen. So, jetzt geht's weiter im Podcast mit Harry. Hallo Leute, da sind wir wieder. Es geht wieder los. Eine neue Folge von Kampf Live is Us, den kleinen Podcast, dem.

00:01:04Speaker 1 Wie sagt Harry immer, denn nicht nur uns beide bewegt, sondern die Welt beeindruckt. Hallo Leute, hier sind wir bei unseren schönen kleinen Podcast. Ich bin gerade überlegen, welche Nummer das sein könnte. Ich könnte sein, dass es 125 wird. Ich bin mir nicht ganz so sicher, vielleicht auch mehr. Es ist heute der 18. 10. und ich unterhalte mich, ja, wie ihr schon erratet, mit Harry, der sitzt irgendwo ganz warm und trocken und dem grinst mich an und sagt: Hallo Harry, wie geil ihr das?

00:01:04Speaker 2 Moin Steffen, ja, ich bin froh. Ich bin froh, mal wieder beim weltbesten Flieger-Podcast dabei sein zu können.

00:01:37Speaker 2 Ja, ich bin. Zurzeit dienstlich mal wieder unterwegs. Man hat mich also an einen Ort geschickt, wo ich mich um Flugzeuge kümmern soll und darf. Und ja, wie du schon gesagt hast, also es ist nicht so schlimm. Der Ort ist Tampa.

00:01:37Speaker 1 Summerlize it. Ja genau, also ich weiß nicht, ob das müssen wir nachher wieder reinkonservieren. Wahrscheinlich schön die amerikanischen Sirenen die jetzt gerade im Hintergrund laufen.

00:02:08Speaker 2 Ja, ja, und dabei ist das hier so eine total ruhige Rentnergegend. Ich weiß nicht, was die, aber ne?

00:02:08Speaker 1 Ja, ja, ja, und wie das ordentliche Alarm, ne? Wie New York. Wow. Das ist die Feuerwehr.

00:02:08Speaker 2 Bis ja, ja.

00:02:08Speaker 1 Ja, das ist die Feuerwehr, das ist Feuerwehr. Ja. Bist du sicher, dass das Haus okay ist, wo du gerade bist? Also.

00:02:08Speaker 2 Nee, also hier brennt nichts, du.

00:02:38Speaker 2 Hier ist alles gut.

00:02:38Speaker 1 Wie heißt diese Szene mit dem Hund, wo der sitzt und Kaffee trinkt und sagt, it's all fine? Dieses berühmte Meme. Das können wir ja fast mal irgendwie reinmachen, damit man sieht. Ich glaube, es kommt Harry wieder, hat er defense dazu gemacht.

00:02:38Speaker 2 Nee, habe ich nicht. Das Fenster mache ich nicht zu. Aber es wurde doch jetzt. Es ist nachts, wird das hier ganz schön frisch. Also, naja, jetzt für deutsche Verhältnisse nicht wirklich. Ich sage mal 15.

00:03:09Speaker 2 14, 15 Grad und tagsüber wird das dann irgendwann warm und dann musst du tatsächlich doch die bei das Bei warm in amerikanischen Häusern durch die Bauweise wird es leicht muffig, also kann sehr schnell passieren. Und dann musst du so ein bisschen die Luftfeuchtigkeit rausnehmen und dazu musst du die Ercon einschalten. Also ich schalte die Ercon jetzt nicht ein, weil mir zu warm ist, sondern weil es einfach so ein bisschen muffig und moldig ist und.

00:03:39Speaker 2 Das ist halt so.

00:03:39Speaker 1 Genau, ein guter Freund von mir, dessen Familie hatte, haben sie auch schon lange nicht mehr, aber die hatten ein Apartment in Florida gehabt. Und da lief die Klimaanlage, selbst wenn sie nicht da war, immer die konntest du auf so einen Entfeuchtermodus stellen. Dann sprang sie halt einmal einen Tag an, ganz kurz für eine halbe Stunde und hat dir feuchtig drone gesagt. Sonst wäre das, wäre ist die Bude relativ schnell verschimmelt.

00:03:39Speaker 2 Ja, das ist ja das Problem. Du hast dann diese Schimmel- und Sporgeschichten dort. Genau.

00:04:09Speaker 2 Und viele Menschen, die entwickeln dann ja auch irgendwann Allergien dagegen und Das ist dann alles ein bisschen unschön. Es lässt sich nun mal nicht vermeiden, wenn du. Aber ich glaube, das hat noch nicht mal so viel mit der Bauweise zu tun. Es ist einfach die klimatischen Bedingungen, die hier vorherrschen. Die Luftfeuchtigkeit ist ja immer sehr hoch hier. Ich meine, wenn du dich erinnerst, als ich in Las Vegas war, da hatten wir eine Luftfeuchtigkeit von 10%. Okay, und das ist eigentlich viel zu trocken, aber das fühlt sich total angenehm an.

00:04:39Speaker 2 Weil du, du, du, ne? Echt was?

00:04:39Speaker 1 Kannst du mir denn einmal ganz kurz erzählen für denjenigen, der den ersten Bodenfrost hatte und heute Morgen das Auto gekratzt hat? Einmal ganz kurz erzählen, warm und wie nett, dass du jetzt gerade da bist, wo du mich gerade so süfisanst, noch nebenbei angrinnst.

00:04:39Speaker 2 Also wir haben jetzt aktuell ist es 10 Uhr morgens, wir haben 19 Grad, es ist sonnig. Und es gibt eine leichte Brise. Die Temperatur wird im Laufe des Tages noch auf 24, 25 Grad steigen.

00:05:13Speaker 1 Ich glaube, Leute, wir beenden jetzt den Podcast, weil wir haben jetzt alles Wesentliche gehört und ich kriege mich jetzt wieder beim Kaltes Loch hier zurück. So, nein.

00:05:13Speaker 2 Ja, also ich meine, sowas, solche Dinger, es ist ja nicht immer so, dass du nur auf solche Ich meine, auch allein schon der Weg hierher. Es war geplant, ich glaube für mich war geplant für diese Zeit jetzt erst Montevideo Frachter abfertigen. Und deshalb hatte ich dir ja mal geschrieben, also Olli vielleicht mal.

00:05:44Speaker 2 So, nee, dann haben sie das weg. Dann sollte ich eigentlich in die Halle. Dann hieß es, ich könnte eventuell Flieger von und nach Tel Aviv begleiten. Und jetzt im Endeffekt ist Temper draus geworden. Also das ist halt manchmal so, du weißt tatsächlich erst, also meine Gattin sagt, ich weiß erst, wo du hingehst, wenn du tatsächlich im Flieger sitzt. Also dann Das ist manchmal so.

00:05:44Speaker 1 Mit Tel Aviv, wir hatten, wir haben auch so ein kleines hier so, wie heißt das, so ein Chit-Chat gehabt mit

00:06:15Speaker 1 mit jemand über Twitter und da ging auch die Frage, würde man nach Tel Aviv jetzt fliegen wollen oder nicht? Und es gab ja diese Repatriationsflüge wieder von Firma. Und Das ist natürlich eine persönliche Frage, das ist eine Frage in ein offensichtes Krisengebiet. Die werden ja auch teilweise dann sozusagen vom Auswärtigen Amt definiert. Da gibt es ja auch so Ecken, Krisengebiete, wo sozusagen kann man sich ja auch aus der touristischen sondern auf der touristischen Seite her informieren, wenn man irgendwo in ein Urlaubsland fliegt.

00:06:52Speaker 1 Und auf einmal ist da ein Konflikt und dann wird irgendwann vom Auswärtigen Amt das auch als Krisengebiet deklariert und dann kann man dann ja sogar seine Reise, glaube ich, also ohne Gewehr, da gibt es Kleingedruckte in den Reisen. Dass man ja dann auch zurücktreten kann von seiner Reise und das wiederbekommt, teilweise das Geld oder zumindest Gutschein oder schadfrei einigermaßen da rauskommt. Jetzt ist aber für das Personal. Also ich weiß, dass auch von der fliegerischen Seite her, als Crew, war das immer eine freiwillige Sache her, dass man sagt, hier, ich fliege hierher.

00:07:23Speaker 1 Irgendwas. Ich mache das. Aus den unterschiedlichsten Gründen. Es gibt ja Leute, ich biege da darum, ging also die kleine Diskussion, die ich hatte. Es ging darum, dass manche Leute das machen, keine Ahnung. Da war einmal die Behauptung, ja, die machen das, um sich zu profilieren oder weil sie Abteilungsleiter sind oder weil sie irgendwie nicht Nein sagen können, weil sie Funktionsträger sind in der Firma sozusagen. Und ich glaube, das ist nicht das. Ich glaube, viele Leute, die das hinfliegen von der Crew her aus, die wollen, also Bei mir wäre das so, ich hätte eher so ein Samarita-Symptom, dass ich sage, ich will da hin und ich will da irgendwie helfen.

00:07:59Speaker 1 Oder es gibt auch viele, also gerade Kabine und Cockpit auch Kollegen, die haben natürlich Beziehungen zu Menschen, die in Israel betroffen worden sind und dann würden sie wollen sie sich irgendwie einbringen und dann machen solche Flüge. Also

00:07:59Speaker 2 Genau. Also bei uns ist es auch so, wenn du als Techniker mitpflegst, es gab ja auch, wie während der gesamten Corona-Zeit Orte, wo du mit hingeflogen bist. Das war alles freiwillig, weil du ja im Grunde genommen an dem Ort, wo du dann bist, für ein, zwei Tage deiner Freiheit beraubt wirst.

00:08:29Speaker 2 Du musst dann im Hotelzimmer bleiben und kriegst da Essen vor die Tür gestellt und lauter so Sachen. Und mit Tarif ist das genauso gewesen. Das ist eine freiwillige Sache. Also man wird gefragt, würdest du das machen? Und dann ist die Frage, du wegst das ja immer so ein bisschen ab. Ich meine, das geht bei mir mit meinem Alter wahrscheinlich schon ein bisschen schneller. Du wäst dann natürlich ab. Was passiert da gerade? Wie ist die Situation? Und Im Grunde genommen, wie sehr vertraust du dem Krisenmanagement deiner Firma?

00:09:03Speaker 2 Darauf kommst du läuft im Endeffekt drauf hinaus. Und unsere Firma hat in der Vergangenheit eigentlich bewiesen Dass wir da immer auf der sicheren Seite waren, dass da nie irgendwelche Kapriolen gemacht worden sind. Da wurden Flüge auch irgendwann zurückgerufen, umgedreht, in letzter Minute abgesagt oder wie auch immer wenn es irgendwo dann doch fishy wird. Und das muss man halt so ein bisschen im also

00:09:33Speaker 2 Ich vertraue den Leuten, die das entscheiden, ob man da noch hinfliegen kann oder nicht. Ja, den vertraue ich doch schon.

00:09:33Speaker 1 Also wobei ich glaube über die Jahre ist man da doch strikter geworden, wenn du mich fragst. Also früher also mein Nachbar, das ist ja, ich habe meinen Nachbarn letztens gefragt. Mein Nachbar, der wird jetzt 90. Der ist ja und aber für Ecksen, wirklich ein fitter Kerl, ne? Er wird 19 jetzt. Und der war Juwelier gewesen und als Juwelier und war oft auch im Beirut

00:10:08Speaker 1 In der Ecke Libanon. Da ist ja sehr viel Schmuckhandel und sehr viel, also aus der libanischen Ecke, ich weiß nicht, ob das bewusst ist, als traditionell sehr viel mit mit ähm hier Stein gehandelt worden und sowas in der Art. Und er war, und das ist sehr spannend, er war bei Bevor im Beirut, wann war das 68 oder irgendwas? Oder nicht 68, 78, 76 in den Drehnen, als die der erste große Bürgerkrieg da in Beirut losging? Hat er, da gab es von der Lufthansa einen vom Roten Kreuz mit organisierten, also so einen Evakuierungs- und ähm

00:10:50Speaker 1 Ich bringe lebenswichtige Güter hinflug nach Beirut. Und zwar kam der von Hilfsflug. Ja, so ein Hilfsflug. Der kam von Teheran. Das war eine DC-10, hat er mir erzählt. Da kam, wie auch immer, kam er von Teheran, von Teheran nach Beirut, wahrscheinlich weil das die einzige Strecke war, die noch. . die akzeptabel war, weil, naja gut, muss ich nicht erklären, die Verbindung zwischen Libanon und Iran ist relativ immer noch sehr stark, leider, wie wir ja mitbekommen. Und also der Flug ging dann nach Teheran nach Dings, hatte Blutkonserven an Bord, ganz viele.

00:11:21Speaker 1 Also viel Hilfsgüter und da rief ihm der damalige Stationsmanager rief ihn an und sagte, Herr B-Punkt, kommen Sie bitte jetzt ganz schnell zum Flughafen. Wir wissen, Sie wollen raus und hier können Sie noch mit raus. Und dann ist er also mit wenen Fahren dahin geflogen. Die Triebwerke liefen noch, liefen praktisch und ist er die Treppe hoch und die Tür ging hier wieder zu und dann ging die Reise ab. Sie haben ihm nicht mal das Ticket geliftet. Ja? Und da habe ich.

00:11:21Speaker 2 Nee, nee, solche Sachen gab es früher.

00:11:51Speaker 1 Ja, ja, genau. Also wir haben vergessen, das Ticket abzureißen, was er hatte. Und ich sage. Haben Sie das Ticket noch? Ja, habe ich noch, muss ich irgendwie gucken. Und jetzt habe ich ihn letztens gefragt, ob er das immer noch hat. Und sagt er, ich habe alles durchsucht, ich habe es nicht gefunden. Ich hätte es auch gerne mal wieder angeguckt, sagt er. Naja, und also das ist die Geschichte von meinem Nachbarn, die fand ich sehr bewegend irgendwie. Der hat sowieso das Fehlerlebt. Also das möchte ich gar nicht wissen, was der paar Geschichten erzählt. Allerdings müsste ich mal zu ihm rüber und mal ausfragen.

00:11:51Speaker 2 Ja, also ich sehe das auch so, dass du, wie du schon sagst, das ist heute alles etwas strikter geworden.

00:12:25Speaker 2 Das liegt aber auch wahrscheinlich daran, Steffen, dass es in den 70er Jahren Die Nachrichtenverbreitung wesentlich länger gedauert hat oder wesentlich umständlicher war als heute. Ich meine überhaupt die gesamte Informationsgeschichte, das geht ja heute innerhalb von Sekunden ist alles einmal um die Welt rum. Das hast du damals ja nicht gehabt. Und da wurde dann per Wie du schon sagst, per Telex oder irgend so wurde dann da was hin und her geberichtet und gemacht, getan und dann hattest du nur eine gewisse Anzahl von

00:13:00Speaker 2 Du kannst ja da nicht eine drei Seiten Telex schreiben. Das ist, äh, die, die lünschen dich ja das.

00:13:00Speaker 1 Genau.

00:13:00Speaker 2 Blockierst du ja alles, ne?

00:13:00Speaker 1 Ähm, ich weiß, dass Und natürlich auch eine andere Sache ist, dass die Waffen sind natürlich ganz äh, also die Bedrohung, nicht die Waffen, aber ja damit auch die Bedrohung für so ein Flugzeug ist, war damals nicht so gering. Damals konntest du halt einen Flieger, wenn der. . . in zwei Kilometer, also was ja relativ niedrig ist, in zwei Kilometer Höhe, über dich hier rüberfliegt, konntest du praktisch nichts machen. Aber mittlerweile kannst du von so einem Schultergeschütztes Ding kannst du so ein. . so einen Flieger leider runterholen. Und das ist natürlich dementsprechend ist die Sache irgendwie anders.

00:13:33Speaker 1 Aber na, eigentlich wollte ich nur noch erzählen zu diesem Fliegen in den Krisengebieten. Wie gesagt, man kann dazu Nein sagen. Und ich weiß, dass sie ein paar Corona-Zeit haben sie irgendwann die Cruise, weil dann irgendwann war dann die Bereitschaft, also dass der Marita Herz auch bei den Kollegen kleiner geworden, dass sie gesagt haben, ich lasse mich da nicht einsperren für drei Tage da in so einem Hotelzimmer. Das irgendwann haben sie Zulagen gemacht, das weiß ich, für diese Corona-Flüge. Ja, weil einfach weil die Leute gesagt haben, also jetzt habe ich auch Wirklich keinen Bock mehr.

00:13:33Speaker 2 Weil da war ja auch von vornherein nicht unbedingt so ein Samariter-Gedankt.

00:14:03Speaker 2 Nee. Das war ja, ich meine, es sei denn, du bist Samariter der Cargo, weil die unwahrscheinlich Frachtmengen da hin und her geschickt haben. Das war halt der Main Punkt. Die Flieger selber zu der Zeit, also nach Shanghai und zurück, die waren eigentlich immer nur so halb voll, aber die Fracht hat halt unwahrscheinlich Geld gekostet in der Zeit. Und dementsprechend war da natürlich auch ein gutes Geschäft zu machen. Und dann war, ich glaube, die

00:14:33Speaker 2 Die Flüge von uns, die waren auch limitiert. Du durftest nicht mehr als 70 Prozent Auslastung an Bord haben oder irgend sowas. Also da gab es dann auch seitens der Chinesen noch Auflagen. Aber da war kein, da war nicht wirklich ein Samariter-Gedanke.

00:14:33Speaker 1 Ich weiß aber eins, es gibt ein Schreiben noch, das habe ich. Vor Ewigkeiten mal gesehen, also ich weiß ja, uns wurde gesagt, wenn es denn so einen Flug gibt und ihr macht den, garantiert die Firma euch, dass falls ihr, ich meine, das ist ein schwacher Trost, aber falls da irgendwie ein Schaden kommt

00:15:06Speaker 1 Könnte es passieren, dass zum Beispiel eine Lebensversicherung sagt, nee, nee, ihr seid da ins Krisengebiet geflogen, wir bezahlen hier nicht, dass dafür dann die Firma einspringt.

00:15:06Speaker 2 Ja.

00:15:06Speaker 1 Na, also dass da kein Schaden finanziell, der zukommt, dass da irgendwie irgendwas nicht gezahlt wird. Nur weil dann natürlich da im kleingedruckten Person einer Lebensversicherung oder irgendwas, da steht natürlich drin hier Sie sind ja ins Kriegseinsatz geflogen, das geht ja gar nicht, ne? Dann bezahlen wir auch.

00:15:06Speaker 2 Ja, genau. Und dann zahlen die nämlich nicht.

00:15:36Speaker 2 Und ja, ja, nee, das stimmt. Da hast du recht. Da gab es nämlich auch noch so ein Schreiben, irgendwie sowas. Da gibt es eine Vereinbarung. Ja, ja, das stimmt. Genau.

00:15:36Speaker 1 Ja, muss man ja sagen. Ja, nee, also das von deiner Seite aus. Das heißt, du wartest jetzt darauf, dass der Flieger bald reinkommt und dann du den sozusagen betreuen kannst für einen Kollegen, der jetzt im Urlaub ist, ne? Oder irgendwas, ne?

00:15:36Speaker 2 Nee, nee, nee, da ist keiner Urlaub. Das ist hier eine Station, wo wir einen Anbieter haben, der uns diese Flugzeuge abfertigt.

00:16:06Speaker 2 Und die haben aber festgestellt, dass etwas mit der Lizenzierung nicht stimmt, ähnlich wie in, aber da ist es auf der personellen Ebene nicht die ganze Firma, dass mit der Lizenzierung was nicht stimmt für die Flugzeuge Dieser Firma, die da kommen, die mit einem bestimmten Engine-Type hierher fliegen. Und die haben die Firma fliegt den A330, aber mit verschiedenen Engines.

00:16:36Speaker 2 Für das eine Engine ist alles okay, für das andere Engine jetzt auf einmal nicht. Und deshalb für die nächsten so und so viele Flüge musste dann hier schnell mal einer her, der dann in dem Fall, wenn dieses Flugzeug dann, also eins dieser Flugzeuge kommt, dann musst du musst du da zum airport und musst da unterschreiben damit er auch wieder zurückfliegen darf

00:16:36Speaker 1 Hast du eine Art Standby-Dienst gerade da? So kann man sagen.

00:16:36Speaker 2 Ja, mehr oder weniger. Es steht schon fest, welche Flüge das sein werden.

00:17:07Speaker 2 Jetzt in den nächsten Tagen wollen sie also vermehrt diesen Flieger schicken. Und da warten wir mal ab. Also da die andere Sache ist, ich kann dann auch, dass ich bin hier dann auch nicht komplett untätig, falls also nur wenige dieser Flugzeuge mit diesem speziellen Motor hierher kommen. sondern ich muss mich auch noch ich werde dann auch noch dienstlich nach Miami fahren um dort mein meine meine ID also die Miami Airport ID zu verlängern weil sonst müsste ich

00:17:39Speaker 2 Das machen, wenn ich wieder zu Hause bin und dann extra nach Miami fliegen und so weiter. Und das mache ich dann alles schon in der Zeit, wo ich hier bin. Ja, okay. Ach, aber was hat Steffen denn gemacht in der Zeit jetzt?

00:17:39Speaker 1 Was hat da Steffen gemacht? Ja, also ich habe mich so ein bisschen vorbereitet und jetzt endlich auch bestanden. Ich habe einen, ich bin jetzt sozusagen nicht nur Fluglehrer, RP, Fluglehrer bin ich ja schon seit zwei Jahren oder anderthalb Jahren oder irgendwas. Ich hatte immer dieses kleine RP drin, das heißt für Restriktret.

00:18:11Speaker 1 Privileges, ich durfte nicht alles machen. Ja, es gab Einschränkungen, ich glaube, ich habe schon ein paar Mal erklärt, so wenn du ganz frischer, junger Fluglehrer bist, immer jung bin ich nicht, aber frischer, dann durftest du gewisse Sachen nicht machen, du durftest die Leute nicht zu einem ersten Solo-Überflan-Überlandflug alleine schicken, ein Flugschüler, oder du auch du durftest ihn nicht für den ersten Soloflug alleine freischreiben. Du brauchst sowieso sowieso immer zwei, aber du gehört jetzt nicht zu denjenigen, die sagen konnten: hier, du, du kannst jetzt alleine fliegen, sozusagen.

00:18:45Speaker 1 Das geht nicht. So, und diese Restrictions sind jetzt weg. Ich habe also genügend schon geschult, dass man mir zutraut, das für entscheiden zu können. Und nee, aber ich habe jetzt eine Zusatzfluglehrerausbildung gemacht. Ich bin Fluglehrer für Instrumentenflug. Also AFA Flugha, Instrumentenflugerregeln, AFA Fluglehrer. Also das ist das nicht, dass man da jetzt viel. zusätzlich machen muss. Also es ist gar nicht so viel, viel ein bisschen Theorie noch und zwei, drei, fünf, sechs Flugstunden muss ich machen, sowas in der Art.

00:19:18Speaker 1 Und genau, ein paar Stunden, zehn, fünfte Stunden Theorie, glaube ich, oder irgendwas. Aber was man dafür braucht, um diese Qualifikation überhaupt grundsätzlich machen zu dürfen, ist, man muss 800 Stunden nach Instrumenten geflogen sein. Also 800. Was? Ja, natürlich locker. Aber das ist ein großes Hindernis. Also, wenn du ein normaler Fluglehrer wärst, müsstest du erstmal überhaupt eine Instrumentenflugberechtigung haben und dann müsstest du die auch 800 Stunden lang eingesetzt haben.

00:19:48Speaker 1 Das ist eine Menge. Das ist eine Menge. Das ist wirklich eine Menge. Also, ich sag mal so, da müsstest du ein Jahr lang.

00:19:48Speaker 2 Also, wenn du nicht kommerziell geflogen bist, so wie du jetzt, dann ist das ja ein sehr, sehr fernes Ziel.

00:19:48Speaker 1 Ja, deswegen. Also das haben in dem Verein, wo ich bin, haben das auch nur von dem einen reinen Fluglehrer, den ich, der da ist. hat es auch nur einer. Und der ist und der fliegt auch permanent irgendwas so kleine, der macht auch so Bissfliegerei, weißt du, so Business Chat und so oder hat es mal gemacht oder irgendwas.

00:20:19Speaker 1 Und der ist auch 50 plus oder sowas. Also du, ähm, wenn, also als normaler Fluglehrer, da kommst du da einfach nicht hin. Also, oder so schwer, so schnell. Also du musst irgendwo damit dein Geld verdient haben, sonst. Ist das zu teuer? 800 Stunden ist schon eine Menge. Das ist eine Menge. Das ist eine Menge. Das ist schon eine Menge. Ja, locker, die habe ich. Also das ist nicht das Problem. Das ist das, was ich gemacht habe, muss ich sagen. Ah ja. Sehr schön, sehr schön. Ja, super. Mehr kann ich nicht erzählen. Kann ich schon, aber will ich nicht.

00:20:50Speaker 1 Pass mal. Aber ich habe ja so ein paar Themen rausgesucht, ne? Wenn ich mal voranschreiten kann. Und zwar, ja, eigentlich ist das nicht so spannend, was ich jetzt rausgesucht habe. Es bin über so einen Artikel gestoßen von wie heißt da jetzt die Firma Viasat. Ja, Viasat, aber eigentlich war das ein Report von, also ursprünglich von Flight Global. Nee, Quatsch. Nee, Flight Global war das nicht. Irgendwas anderes. Ist egal. Auf jeden Fall, ähm, da wurde beschrieben, ich habe das natürlich rausgesucht, also das

00:21:25Speaker 1 Delta Airlines, die haben irgendwelche Landhamflieger sich gekauft und dort, entweder war das schon installiert oder beziehungsweise haben sie jetzt nachgerüstet, dass sie jetzt ein Internetsystem an Bord haben. Das ist nun auch nicht irgendwie großartig was Spannendes, weil ich meine, Internet an Bord gibt es schon sehr, sehr lange, aber hier wird so ein bisschen Erklärt, wie es, oder kann man so mehr so Bilder sehen, wie das aufbaut, wie die Antennen aufgebaut sind und wie das so ein bisschen funktioniert. Deswegen habe ich das so ein bisschen reingesetzt und vor allen Dingen, die stehen drin, dass sie mehr und mehr dieses System von ViaSat irgendwie einsetzen wollen.

00:22:02Speaker 1 Und ich habe da so ein paar Links irgendwie rausgemacht und ich dachte zuerst, ah, hat das irgendwas mit Starlink zu tun oder irgendwas? Weil Starlink ist ja nun

00:22:02Speaker 2 Würde ich auch vermuten, ja.

00:22:02Speaker 1 Aber nee, also erstmal ist da so eine kleine, wie gesagt, ihr guckt mal hier links in den Shownotes, da ist so eine kleine Karte da drin, wie das aufgebaut ist, also wo man das so empfangen kann. Und wenn du so die Karten so anguckst, siehst du, dass es sehr viel nur geht, wenn es also wirklich in Küstennähe sozusagen. Also da ist mittlerweile jetzt ganz stark vertreten.

00:22:34Speaker 1 Über Nordamerika, also Continental USA, USA würde ich sagen, mit sogar ein bisschen bisschen Alaska dabei, es ist in Brasilien, ist es genau, es ist in Europa und China und Australien. Aber alles irgendwie so über Land. Also wenig wenig über Satellit. Und jetzt finde ich es halt spannend, dass sie jetzt das Netzwerk ausbauen und dass du das auch über Satelliten empfangen kannst. Und so wie die Antenne aufgebaut ist, also das ist kein Starlink, ne? Also das ist immer noch dieser große Radardom, den sie oben drauf bauen, also dieses große, große Ding.

00:23:06Speaker 1 Ich weiß nicht, wie viel Wicht das. 100 Kilo oder irgendwas? Das ist ein absurdschweres Ding.

00:23:06Speaker 2 Das ist ein Riesentrümmer, der da oben auf den Flieger kommt.

00:23:06Speaker 1 Und nee, ich habe das eigentlich nur reingemacht, weil, wie gesagt, ich kann mal so ein bisschen links und auch mal ein bisschen hier im Sendeplan so ein paar Sachen reinschreiben, dass man sieht, wie diese Antennen überhaupt aufbauen. Und das sind wirklich kleine, schmale Satellitenantennen, und zwar nicht solche Parabool-Antennen, wie man sie so kennt. Also dass die der Hersteller da macht, wohl auch für terristische Sachen, also da kannst du dir so eine kleine Mini-Parabol-Antenne, die auf dein Hausdach draufschreiben, so schrauben, so wie so Satellitenfernsehen hier bei uns und ich glaube, das ist doch geostationär, wenn du mich fragst.

00:23:45Speaker 2 Ja, da wird auch hier viel, viel, viel, also für Satelliten, ähm, Internet-Satellitenempfang, wird hier in den USA sehr viel Werbung gemacht, weil Leute halt auch in Gegenden wohnen. Wo es gar nicht anders geht.

00:23:45Speaker 1 Ja, aber geostationär kann es nicht sein, wenn du mich fragst. Nee. Die Latenz wäre irre. Ich meine, da brauchst du ja eine Sekunde hin und zurück, also vergiss es, also da kannst du ja nicht machen. Aber Naja, und ähm, eigentlich finde ich es nur spannend, weil man da sehen kann, wie die Antenne aufgebaut ist. Das ist so eine kleine, das sieht aus wie so eine Sekundärradarantenne. Am Flughafen.

00:24:15Speaker 1 Richtig. Oder diese Schiffswetter-Daren-Dinger, ne? Die so Face Array-Dinger haben. Und das Ding dreht sich natürlich nicht, weil es muss ja nichts. Upscannen, sondern es ist halt drehbar angelagert, dass es in dieser Glocke, in die das da drauf sitzt, dass es sich da an den Satelliten nachführen kann, dass das Ding da halt dann hinterher führt. Schon komplizierte Technik, damit man das da reinbaut.

00:24:15Speaker 2 Ja, ja, vor allem. Ich meine, es ist, du siehst ja auch Unterschiede. Ich meine, als ganz normaler Internetnutzer ist mir aufgefallen, dass wenn du zum Beispiel

00:24:50Speaker 2 mit einer großen deutschen Airline fliegst, das ist ja grottenmäßig langsam und und also die Technologie ist einfach wahrscheinlich Steinzeit, also wirklich alt. Wenn du jetzt.

00:24:50Speaker 1 Ja, ist leider so.

00:24:50Speaker 2 Wenn es sich überhaupt verbindet, da geht es schon mit los. Da ist also flugzeugseitig alles okay. Und du möchtest du möchtest dich gerne verbinden und es ist einfach, du kannst nur noch mit dem Kopf schütteln.

00:25:25Speaker 2 Schütteln viele mit dem Kopf.

00:25:25Speaker 1 Ja, gut, aber naja, also Steinzeit, so würde ich das nicht machen. Es ist einfach die Bandbreite ist halt gering. Das ist das. Also die Latenz ist hoch und die Bandbreite ist gering. Und wenn das über Satelliten läuft, finde ich das echt immer schon erstaunlich, wie das funktioniert. Ich habe doch schon vor.

00:25:25Speaker 2 Also die hohe Latenz liegt, mit dieser hohen Latenz ist es zum Beispiel schon so, dass einige Applikationen, die du dann starten willst oder damit dich verbinden willst, die steigen dann einfach irgendwann aus, weil das alles so lange dauert.

00:25:55Speaker 2 So, und was ich dazu sagen wollte, ist, ich bin ja vor einiger Zeit mal, hatte ich glaube ich auch darüber erzählt, so einen wunderschönen Mittelsitz hatte ich da in der Jet Blue von JFK nach Denver. Vierinhalb Stunden mit einem Tütchen Erdnüsse und die hatten Internet an Bord. Das hat sich ratzfatz miteinander verbunden und du konntest wirklich Filme streamen über dein. Also das war, das war, da war die Bandbreite war enorm, was die da angeboten haben.

00:26:27Speaker 2 Ja, ja, gut.

00:26:27Speaker 1 Wobei ich denn, wenn ich, das ist halt wahrscheinlich, wenn wenn dieses Via satt, wenn ich das ja jetzt habe, ich habe keine Ahnung, wie das funktioniert. Ich glaube, wir hatten mal ganz kurz mal drüber gesprochen. Das ist, könnte ich mir vorstellen, ist denn so ein terroristisch gebundenes System. Also dass das da eben halt nicht über Satellit geht, sondern nur nach unten runter und dann sozusagen da die Verbindung da.

00:26:27Speaker 2 Okay, das ist auf dem Nordatlantik natürlich schwierig. Aber das ist ja

00:26:27Speaker 1 Genau. Und wenn du natürlich nur so ein System an Bord hast, was nur über Satellit geht, auch wenn du über USA rüberfliegst, dann ist es natürlich klar, dass es dann auch da irgendwie langsam ist.

00:27:01Speaker 1 Aber ich hatte mal hier Wie heißt der Herr Schrimpel, dass es irgendwie auch bei so einem anderen Podcast immer auftaucht oder aufgetaucht ist und es ist so ein Internetmensch? Den hatte ich ja sogar mal an Bord irgendwann. Und der sagte, also die, die, die Ping-Zeiten und sowas ist für so ein System eigentlich schon gut. Und dann so ein bewegtes System, und ich könnte mir vorstellen, mittlerweile machen aber auch viele Dienste, ich weiß nicht, wie sie das lösen, weil viele sind ja auch so, ey, wenn das eine komische IP-Number ist, dann. . Kommst du da nicht rein oder ist da irgendwie so ein Geolog drauf und irgendwas? Denken sie, wie, du bist mitten, du bist mitten über den Atlantik oder da irgendwie so einer Trafo über Landstation, wo dann Signal dann da rauskommt, übermittelt wird und

00:27:38Speaker 1 Naja, es ist schon. Oder dann ist die Firma, mit der du dich verbinden willst, ist dann irgendwie so eine Bank und die sagt: Nee, die IP, komm mal, komm, muss komisch vor, du kommst dir nicht rein, du kommst dir nicht rein. Genau. Nee, das fand ich ganz witzig. Also mehr so, wenn ihr euch mal ein paar Sachen interessiert und wenn ihr euch hier auf die Bilder, auf den Bildschirm guckt, genau, schaut doch mal rein. Vielleicht findet ihr irgendwas.

00:27:38Speaker 2 Ja, ja.

00:27:38Speaker 1 So, ich weiß, wir hatten uns unterhalten, neues Thema zuzusagen, wir hatten uns unterhalten mal über diese gefälschten.

00:28:09Speaker 1 . oder Dokumentation von diesen Triebwerksteilen, da habe ich mit dir über auch mal gesprochen. Und das hat ja mittlerweile, also es ist von, wie hieß die Firma? AOG, äh, irgendwas, ja, in UK.

00:28:09Speaker 2 Das waren aber nicht nur Triebwerksteile, das waren also grundsätzlich irgendwelche Flugzeugbauteile. die da zertifiziert worden sind, obwohl sie wahrscheinlich schon längst ausgemustert sein müssen. Also ich schätze mal nicht, dass das irgendwelche selbstgelöteten Dinge da irgendwie sind.

00:28:41Speaker 2 Nein, nein, nein, das nichts.

00:28:41Speaker 1 Nein.

00:28:41Speaker 2 Aber das sind alles Teile, die, also ich habe den Artikel gelesen und jetzt muss ich mal gucken, ob ich den hier noch habe. Das war, nee, leider nicht. Shady in dem Artikel, das fing direkt damit an, mit warte, ich gucke mal kurz. Das erinnerte mich so ein bisschen an die Sesamstraße. Ich sag dir auch gleich warum. Yeah, a shadow a shadowy UK-based company has sold jet engine parts backed by phony inspection certificates.

00:29:17Speaker 2 So, und da denkst du im ersten Moment, immer, wenn du damit irgendwie aufgewachsen bist, willst du einen Tee kaufen? Ja, ja, ja. Genau. So, auch das ist also einer, der hat sich.

00:29:17Speaker 1 Für unsere jüngeren Hörer, Harry redet von der Sesamstraße, ne?

00:29:17Speaker 2 Ja, ja, genau, genau. Der hatte das immer so unterm Mantel, was er da so verkauft hat.

00:29:17Speaker 1 Ja, genau, richtig.

00:29:17Speaker 2 Und naja, und also so liest sich das im ersten Moment.

00:29:49Speaker 2 Wahrscheinlich bin ich schon zu alt, aber jedenfalls. Daran hat mich das sofort erinnert. Aber die eigentliche Geschichte ist schon sehr, sehr, warte, ich muss die Seite wieder schließen, weil sonst startet da jetzt ein Video.

00:29:49Speaker 1 Ja, also was ich natürlich interessante finde, dass diese Firma AOG Wie heißt die AOG-Parts, ne? Oder AOG AOG steht für eigentlich so normal Aircraft on Ground.

00:29:49Speaker 2 Aircraft on ground. Firmen auf die eine oder andere Art.

00:30:22Speaker 2 AOG Technics, so war es, genau.

00:30:22Speaker 1 Und eigentlich bedeutet das ja, wenn du ein Frachteil an Bord bist Christ, was mit AOG gekennzeichnet, mit so einem roten Label, das hat so Priority über alles. Wenn da, also wenn da jetzt, ich sage jetzt mal ganz krass gesagt, also wenn da Ähm, jetzt nicht vor der Herzspende, aber wenn da jetzt wenn wir kriegen jetzt noch den First-Class-Gas-Passagier rein oder das AOG, dann geht das AOG rein. Weil das einfach extreme Priorität hat, weil sonst bleibt irgendwo anders Flieger, ist schon am Boden.

00:30:56Speaker 1 Genau, nur dieses Bauteil bringt den Flieger weg und damit mehr Gäste sozusagen. Aber die Folge ist, dieser Titel jetzt, ah okay, jetzt sind wie viel 126. Flugzeuge betroffen, die möglicherweise AOG sind.

00:30:56Speaker 2 Ja, also die, die in dem Moment, in dem Moment, wo du sowas, wo sowas natürlich dann die Runde macht, da gucken dann alle Airlines. erstmal in ihre Bücher und in ihre Papiere und haben wir von denen was bezogen? Da musst du dann ja erstmal nachschauen und wenn ja, was?

00:31:29Speaker 2 Und dann muss das Teil sofort raus muss ausgewechselt werden und das kann sein, dass das Teil ganz normal vernünftig funktioniert, aber du musst es ja erstmal ausbauen, um festzustellen Ist damit irgendwas faul? Ist da irgendwie ne, das ist ja die Riesen Geschichte dann.

00:31:29Speaker 1 Wenn so ein Teil, ich weiß, ich habe das schon fünfmal gefragt, aber irgendwie kapiere ich. Wenn so ein Teil, was keine Seriennummer hat, was ist irgendwo, ich meine, du kannst natürlich nicht in so eine Triebwerkschaufel da noch so Ding, denn Ding, so eine Seriennummer da irgendwie rein

00:32:03Speaker 1 Stanzen oder irgendwie sowas. Wie wird denn das überhaupt dokumentiert, dass das richtig ist? Also wenn das vom Hersteller kommt, dann ich meine, du machst da ja nur so einen Zettel dran.

00:32:03Speaker 2 Du kannst es ja nicht permanent markieren oder was? Das ist genauso wie, also fangen wir mal ganz unten an. Du hast also Schrauben und Muttern.

00:32:03Speaker 1 Ja, okay, ja.

00:32:03Speaker 2 Und die Schrauben und Muttern kommen alle in einem Beutel. Und an dem Beutel hängt ein Zettel. Und der Zettel heißt Certificate of Conformity

00:32:37Speaker 2 Das bedeutet, diese Schrauben wurden alle einzeln oder stichprobatisch, aber normalerweise einzeln, die wurden alle gecheckt, dass die alle Okay sind und dass die für für den Einsatz an einem Flugzeug zugelassen sind. Deshalb dieses

00:32:37Speaker 1 Genau. Bei Schrauben hast du ja auch sogar noch den Stempel drauf, dass du sagst, wie viel Belastung das Ding aufhaben kann und sowas. Also bei vielen. .

00:32:37Speaker 2 Du hast normalerweise auf so ganz kleinen, diese kleinen Philipp-Schrauben, die du unter der Fläche jede Menge hast, wo du auch immer nachgeguckt hast, ob da eine fehlt oder wie viele dürfen fehlen und überhaupt.

00:33:16Speaker 2 Da steht auf dem Schraubenkopf ist eine kleine Nummer eingestanzt, das ist die Partnummer im Grunde genommen. Okay. Und das ist dann eine MS-Nummer oder eine NAS-Nummer, und da gibt es also die verschiedensten Standards. Das S hinten ist immer für Standard. Und da gibt es, und dementsprechend werden werden diese teile die werden die werden dann en gros überprüft Und es gibt dann ein Certificate of Conformity dafür.

00:33:49Speaker 2 Und das gilt immer für einen bestimmten Batch, so nennt man das, für eine bestimmte Charge. Das heißt also, alle Schrauben, die in diesem Beutel jetzt drin sind, die haben die Chargennummer so und so. Die stehen natürlich einzeln auf den Schrauben nicht mehr drauf. Das liegt dann dafür, hast du deine Ausbildung Dass du weißt, welche Schraube mit welchen Chargen hast du wo verbaut. Das ist auch dokumentieren.

00:33:49Speaker 1 Grundsatz.

00:33:49Speaker 2 Bei, jetzt gehen wir eine Stufe höher, es sind also Teile, die sind Rotables, nennt man die.

00:34:23Speaker 2 Das sind also Teile, die werden ein- und ausgebaut und die werden auch wieder überholt später. Das sind Teile mit Serialnummern. Das heißt, du hast eine Partnummer drauf, du hast oder du hast so ein Blechschild drauf, da steht die Partnummer, der Hersteller und auch eine Serialnummer drauf. Und bei diesen Teilen ist es so, da wird tatsächlich bei den meisten Airlines in einem Programm, in einer Application wird Verfolgt, wo ist welches Teil verbaut. Also du könntest jetzt bei einer bestimmten Airline, die wir beide gut kennen, könntest du mit Partnummer und Serialnummer nachgucken,

00:35:00Speaker 2 Welches, dieses Outflow-Welf ist verbaut in dem Flugzeug so und so und so. Also das ist, so ist das schon zu sehen. Und da um diese Teile mit den Serialnummern, um diese Teile ging es hier. Das ist das sind die teuren, das sind die wirklich teuren Teile, die, wenn du jetzt zum Beispiel Bleiben wir mal beim Outflow-Valve. Das ist also ein Ventil, das regelt den Kabindruck, ist an einen Computer angeschlossen.

00:35:31Speaker 2 Und dieses Teil, da sagt man, das hat eine Lebenserwartung von X. Und zwei Wochen vor X bekommt der Kollege in Frankfurt oder in wo auch immer den Auftrag, bau das Teil aus, bauen Neues ein. So, das ausgebaute Teil geht dann in Rücklauf in die Werkstatt, wird gecheckt, wird gemacht, wird getan und dann bekommt es einen neuen Status. Also man unterscheidet davon Status 1, 2, 3, das ist 1 ist neuwertig, 2 ist überholt und 3 ist für die Tomme.

00:36:04Speaker 2 Im Grunde genommen. So, das bekommt dann einen neuen Status und das bedeutet ja, entweder ist es nicht wieder zu verwenden, das geht in die Tonne, in den meisten Fällen ist es aber so, es wird dann tatsächlich überholt, Von einem Betrieb, der das auch darf, das ist dann wieder wichtig. Der Betrieb, der dieses Teil überholt, muss auch eine Lizenzierung haben. Und dann kann dieses Teil wieder in Flugzeuge eingebaut werden. So, und du siehst schon, das ist ein sehr komplexes Thema.

00:36:37Speaker 2 Da sind f äh verschiedene Akteure mit involviert, wo sich dann einer natürlich dieser Südamerikanisch war das da irgendwie, der hat sich gedacht, da können wir ja auch mal kurz abkürzen. Ich kaufe den Schrott. den andere Airlines oder wegwerfen oder ich kaufe die Sachen auf und lizenziere das einfach alles neu und das auch noch mit Leuten, die ich gar nicht habe.

00:37:07Speaker 2 Das war dann ja das Beste, wenn du den Artikel liest, weil da unten siehst du dann eine Dame, die ist angeblich bei der Firma beschäftigt, aber die macht auf Amazon auch Werbung für Brillen. Also das ist, das sind fiktive Menschen, die er da. Hat. Also, das ist schon Betrug in sehr, sehr großem Stil und auch nicht ganz ungefährlich. Also muss man wirklich sagen.

00:37:07Speaker 1 Klar, logisch. Ja, und es basiert auch halt auf Vertrauen und wenn das so Teile sind, die keine Seriennummer haben, ich meine, nochmal, so eine Triebwerk oder irgendwelche, es gibt da bestimmt Teile, da kannst du keine Seriennummer drauf machen.

00:37:42Speaker 1 Und da musst du ja dich ehrlich nur drauf verlassen, dass dieses Teil auch wirklich das ist, was mit dem Zettel da in die Tüte reingekommen ist, ne? Oder?

00:37:42Speaker 2 Ja, also bei Triebwerkschaufeln weiß ich, dass ich weiß jetzt zum Beispiel die großen Fernschaufeln und sowas alles. Die haben alle. Partnummer und auch eine Seriennummer drauf, das wird auch mit einem Laser dann da verewigt, irgendwo am Schaufelfuß. Aber natürlich gibt es dort auch Teile, die haben keine Serialnummer. Also das ist dann auch, dann musst du wieder nachgucken, was für ein Badge wurde dann da eingebaut und so weiter.

00:38:15Speaker 1 Naja, und wenn du halt irgendwie feststellst, dass es in der, dass da irgendwo Missmatch ist in den Nummern oder irgendwas, wenn du dann in der Tiefe eingreifst und mal irgendwas vergleichst. Weil du dann wahrscheinlich irgendwie so ein Computerprogramm irgendwann rüberlaufen lässt, bei der Menge von Sachen, die da manchmal rüberlaufen mit einer Kamera, das Mensch wahrscheinlich gar nicht oder nur stichprobenartig ist es dann aufgefallen. Haben wir das entdeckt, deswegen war ein Dauer.

00:38:15Speaker 2 Und dazu kommt es natürlich auch, das war dann in dem Artikel wurde ja beschrieben, das war also. American Airlines war betroffen, ich glaube Delta war betroffen, Southwest, das sind alles, das sind alles Airlines, die haben

00:38:51Speaker 2 nördlich von 500 Flugzeugen. Das ist also, das ist schon eine Menge. Das ist schon, das sind richtig allein die Anzahl der Fluggeräte, die die haben, ist schon gewaltig.

00:38:51Speaker 1 Okay. Naja, ich fand es wie gesagt spannend. Und schön zu sehen, dass es schade zu sehen, dass sowas überhaupt passiert, aber schön zu sehen, dass es irgendwann auffällt und dass die Leute damit nicht. nicht durchkommen, weil dieses Boguspaart, dieses Boguspaart-Thema war ja sehr stark in den Ende der 90ern, falls ihr da kamen ganz viele ganz viele drauf.

00:39:22Speaker 1 Da hat auch hier Michael Critchen. Der ist gestorben, glaube ich, es war sein Autor, der hat viele sehr bekannte Bücher geschrieben. Andromeda, tödlicher Staub aus dem All und sowas. Und der hat auf dem Buch geschrieben, Ephraim. Airframe, das habe ich gelesen. Und da geht es um diese Bogusparts. Und auch Zulassungen und überhaupt und ein bisschen McDonnell Douglas, quasi praktisch so sehr spannendes Buch. Ja, nee, ähm, was wollte ich sagen? Achso, genau, also das war zum Thema von ähm

00:39:54Speaker 1 Ja, mit dem Teilen da, ne? Und was ich dann noch, ich weiß nicht, hast du Lust, über ein fliegerischthema zu reden, über ein Unverbassat? Immer dich interessieren dir auch alte Flugzeuge? Du fotografierst ja gerne als du.

00:39:54Speaker 2 Ich weiß ganz genau, was das für Flugzeuge sind, um die es da geht, in dem Fall jetzt, weil ich die auch schon mehrfach. Ich bin sogar mal mit einem mitgekriegt. geflogen.

00:39:54Speaker 1 Ah, okay. Wir reden nämlich jetzt über. Wir reden nämlich jetzt über einen Vorfall, der passiert ist, das war

00:40:27Speaker 1 Ähm, genau wann, welches Datum? Wir wollen mal reden, worum es geht. Es ist pass, also der Bericht, den ich jetzt habe, ist vom 11. Oktober, also relativ frisch. Und einmal im Jahr, und das war das letzte Mal übrigens, dass es passiert, dass es dort stattgefunden ist, war in Reno an einem Flugplatz, wurden die Reno Air Races gehalten. Das ist eine. Sehr stark also eine historisch sehr stark verbundene Ort mit diesen Air Races. Da gibt es, glaube ich, schon

00:40:57Speaker 1 auf Spielfilme darüber, äh, über das, was er abliebt, also jeder Afgibt kennt das, wo sie mit diesen umgebauten, ähm hoch frisierten, alten Musters diesen Zweiten Weltkrieg-Fliegern da um die Pylonen rumgeflogen sind und so Races geflogen haben. Und es ist, ja, es gibt schon sehr, sehr lange. Es gibt auch immer wieder Unfälle, die dort passiert sind. Und jetzt ist dieser eine Unfall am 7. September passiert. Da sind zwei Flugzeuge nach dem Rennen

00:41:29Speaker 1 Nachdem das gelaufen war, das war irgendwie das letzte Rennen in einer gewissen Klasse, die hier gelaufen sind. Es war nicht das letzte Rennen, das gefragt war.

00:41:29Speaker 2 Das war, glaube ich, das letzte Rennen überhaupt, ja, genau.

00:41:29Speaker 1 Nee, das sollten noch weitere Rennen danach passieren, aber das war das letzte Rennen in der Klasse. Der abgelaufene. Also das war mit diesen T6-Flugzeugen sozusagen. Und die haben da ein Rennen geflogen. Das Rennen war vorbei, es war auch entschieden. Und dann, und ich habe da einen zweiten Link, den ihr gerne raufkommen könnt, der gibt einen Typ, der heißt Richard

00:42:02Speaker 1 Max Splatten, glaube ich, genau, genau gesagt, wie heißt er jetzt? Nicht der Rediger. Max Splatten. Der hat das sehr schön beschrieben, wie da so ein Rennen abläuft und was dann passiert. Die verliegen ja um diese Pylone rum und wenn das Rennen vorbei ist, wenn das also gelaufen ist, dann gehen die nach oben über den Platz. In so ein Cool-Out-Pattern. Die sind natürlich echt unter Strom. Die sind gerade rennt geflogen, hochkonzentriert und haben sich da gegeneinander behakt, verfolgt, ganz eng einander geflogen und dann ist das Rennen irgendwann vorbei.

00:42:36Speaker 1 Und dann steigen sie einfach über den Platz. Und dann ist so cool off.

00:42:36Speaker 2 Dann heißt es so jetzt, damit sich Mensch und Maschine erstmal wieder ein bisschen beruhigt.

00:42:36Speaker 1 Genau, genau. Also Mensch erstmal klar. Das beschreibt er auch sehr schön.

00:42:36Speaker 2 Das ist also wirklich der dieses dieses Video, sollte man sich, wenn man sich für dafür interessiert und ich Interessiere mich dafür tatsächlich, also da habe ich mir das natürlich auch angeguckt. Weil da ist auch sehr schön, dieser Pattern zu sehen mit den Pylonen und dass die Pylon Nummer 8 oder welcher das ist, also die Staatszielen praktisch, die sind genau vor der Tribüne.

00:43:06Speaker 2 Das ist also. Ich kenne Menschen, die auch Kollegen, die da schon mal dort vor Ort gewesen sind in Reno. Und das ist so ein Das ist so ein once in a lifetime thing, weil also da das Die haben gesagt, das muss man einfach mal gesehen haben. Und das ist ja jetzt leider nicht mehr in Reno. Die gehen ja jetzt so irgendwo anders hin.

00:43:06Speaker 1 Genau, also ich weiß nicht, wo sie hingehen oder ob es überhaupt schon entschieden ist, aber dort wird es nicht mehr stattfinden. Das hat aber nichts mit dem Unfall zu tun. Genau.

00:43:36Speaker 1 Das hat nichts mit einem Unfall zu tun. Das war vorher schon vorher schon ausgemacht. Auf jeden Fall ist jetzt ein, genau, also die gehen da um dieses Pattern, um auch die Maschinen runterzukühlen, um die Flieger vorzubereiten für die Landung und alles. Und dann kann jeder Pilot entscheiden, wann er runter geht. Also wann ist jetzt für mich sozusagen die Phase bereit? Und dann sagt er so, jetzt gehe ich rein in den. . In das Pattern und das normale Anflug-Pattern, was man macht, Gegenanflug, Querabflug und dann landen. Und Downwind, Base und dann Final, ja, genau.

00:44:07Speaker 1 Genau. Und dabei sind zwei Flugzeuge zusammengestoßen. Also die haben beide gesagt, wir fliegen jetzt da rein und haben sich anscheinend am Ende doch nicht gesehen, was man hätte annehmen sollen und sind dann in der Luft zusammengestoßen und sind abgestürzt, weil sie sich ja nicht mehr fliegbar waren und leider sind da beide Piloten. Gestorben und es ist sehr schade, sehr traurig. Um die Menschen, um die Flugzeuge.

00:44:07Speaker 2 Sehr traurig, ja, weil vor allen Dingen das waren ja, das waren ja keine Newbies. Ich meine, das waren ja wirklich Leute, die schon etliche Rennen

00:44:39Speaker 2 Und in dem Video wird das auch sehr gut erklärt, die auch auch jeder von diesen Piloten Schaut sich immer wieder die Regularien immer wieder neu an und lassen sich, da gibt es eine Schulung extra dafür, für dieses Race. Und die machen diese Schulung freiwillig praktisch jedes Jahr wieder neu mit, um auch zu sehen, was sich geändert hat und so weiter und so fort. Also das waren wirklich Veteranen, die da, die da beide den Anflug im selben Moment sich entschieden haben. Und ähm,

00:45:10Speaker 2 Da ist dann ja einer, der ist so ein bisschen mehr in der kurveninneren Seite und einer war auf der kurvenäußeren Seite ein bisschen tiefer. Und der hätte den anderen eigentlich, aber irgendwie passte das. Dass sie sich beide nicht gesehen haben. Also das ist sehr, sehr schade.

00:45:10Speaker 1 Ja, genau. Und vor allem, was auch schade ist, dieser Richard McSpatten, der das da erklärt in dem Video, was ja den Link dich reingetan hat, der hat ja auch Der hat schon mehrere Videos es von AOPA einer gewesen der aus extrem erfahrener Mann

00:45:44Speaker 1 hat die heißen die Thunderbirds, war mal der Commander als also im Show-Team, also sehr viel Erfahrung hat er mit Airshows und alles und deswegen konnte alles so auch gut erklären. Der hat auch diesen anderen großen Flugunfall, der erklärt, der letztes Jahr war, wo diese ganze Bombe abgestürzt ist, wo ja auch zwei Flugzeuge ineinander geflogen sind. Der ist leider auch jetzt beim Unfall gestorben. Dieser Richard Experten, der ist nämlich, ich habe dieses Video von denen gesehen und eine Woche später ist er selber verunglückt in einem Flugzeug.

00:46:17Speaker 1 Da weiß man auch nicht genau warum, der war mit einem. mit einem auch mit einem anderen Piloten unterwegs, ob es ein Sheckflug war, sowas, weiß ich und da weiß man auch gar nichts, was passiert ist, aber die sind verunfallt und beide sind gestorben. Und dann ist natürlich, dann denken immer Leute, oh Gott, das sind super erfahrene Menschen, wieso, also selbst wenn die das nicht mal können. So einen Unfall zu verhindern, was ist da passiert? Naja, also manchmal sind halt Sachen, die Fly auch außerhalb der Einflüsse von den beiden Lagen, die da, die passiert sind, was an dem Motor kaputt ist.

00:46:51Speaker 1 Oder passiert es oder irgendwas, da wissen wir noch nichts. Also das finde ich eine traurige Nachricht. Also falls ihr da, falls ihr euch das Video anguckt, der Herr, der das da so toll erklärt, der ist. . Gibt es leider auch nicht mehr. Die gibt es leider auch nicht mehr. Gibt es leider nicht mehr. Schade, sehr schade. Aber es gibt sowieso sehr viele Dinge, die so auf der Welt passieren. Ich gehe jetzt mal nach Südamerika.

00:46:51Speaker 2 Ja, da war ich total erstaunt. Also, das hätte ich nicht gedacht, dass das so ein Problem ist dort.

00:46:51Speaker 1 Genau, also und zwar

00:47:21Speaker 1 Also, das ist ein Artikel, der ist nicht mal bei Aviation Herald jetzt erschienen, sondern bei der Aero. de. Und zwar am 18. September flog eine 777 von KLM flog den Airport Guaralos an, irgendwas, also Sao Paulo, und ist im Anflug in 500 Kilogramm. Wie spricht man das aus? Garulius, okay. Ich bin da nicht so.

00:47:51Speaker 1 Und der ist da angeflogen und hat im 500 Fuß ja so einen Ballon. Mitgenommen. Ich weiß nicht, wie groß der Ballon war und was für ein Ballon das genau war, aber sie haben das gemeldet, den Tower, sind weitergeflogen, alle Anzeigen waren normal. Aber was dann passiert ist, als sie dann gelandet sind, haben sie gesehen, ich habe da auch so ein anderes Bild noch gesehen, muss mal gucken, wie das war. Da waren so. . so Folienreste war in den Triebwerk praktisch so drin und waren eigentlich also aufgenommen worden.

00:48:25Speaker 1 Und ähm Ja, ähm, also das wurde dann sauber gemacht, da haben sie wahrscheinlich kurz nachgeguckt, vielleicht auch eine kleine Boroskop-Kontrolle gemacht. Kann man das eigentlich machen? Kannst du, hast du das Equipment da und so eine Boroskop? Also Boroskop ist ja, ihr wisst ja, mit so einem Mit so einem, ja, mit so einem verlängerten Auge, hier, ihr kennt das alle, große Hafenrotfahrt und alles, was man so im Körper machen kann.

00:48:25Speaker 2 Die Kolonoskopie, also die Darmspiegelung, aber in dem Fall geht es nicht mit diesem Ding, nicht in den Darm, sondern in den Darm.

00:48:57Speaker 2 Ja, das ist bei uns auch so, dass du eine spezielle Ausbildung dafür brauchst, also eine Zusatzausbildung. Oder wie es bei uns halt im Ausland meistens ist, du wendest dich an den an den örtlichen Platzhirsch, American Delta oder irgendwen und die schicken dann zwei Mann mit dem Gerät und die machen das dann.

00:48:57Speaker 1 Ah, okay.

00:48:57Speaker 2 Du musst ja, wenn du da boroskopierst, da werden also am Engine, am Core Engine, werden verschiedene Stellen, da gibt es extra, das sind Boroplux, nennen wir die, die werden rausgenommen.

00:49:30Speaker 2 Manchmal musst du auch ein Ventil ausbauen, um da reinzugucken. Und dann musst du ja einen haben, der das Engine, und zwar die innere Welle, langsam durchdreht. Und da gibt es auch einen Adapter, den du da aufbauen kannst an der Gearbox und dann drehst du ganz langsam die N2 oder N3 oder was auch immer das gerade ist, die drehst du da weiter. damit der alle Schaufeln sehen kann. Weil wenn du jetzt da reinguckst, siehst du ja nur so die vier, fünf vielleicht, die, die, die jetzt gerade da an der Stelle sind, wo das, wo das, wo das Gerät rein, reingehalten wird.

00:50:07Speaker 2 So, da musst du also einen zweiten Mann haben, der da dann langsam auch weiterfiel. Ich war schon öfter mal dabei und inzwischen ist es auch so, du Du guckst da nicht mehr wie früher durch so eine Linse durch, also durch so ein, war, war wie so ein einäugiges Fernglas und hast du das dann so vors Auge. Nein, nein, inzwischen ist das schon alles elektronisch. Du hast da also ein wie so ein iPad und du siehst dann da ganz genau deine Schaufeln und was nicht alles. Also schon sehr gut. Du kannst auch Bilder machen und die dann irgendwo hinschicken, um zur Beurteilung, ob das Engine noch okay ist oder gewechselt werden muss.

00:50:45Speaker 2 Und so weiter und so fort. Aber was ich nicht wusste, ist, dass in Brasilien, das kommt ja in dem Artikel auch gut raus, dass das anscheinend so ein Volkssport ist, von denen da ständig Ballons steigen zu lassen.

00:50:45Speaker 1 Ja, genau.

00:50:45Speaker 2 Das sind alles so unbemannte oder

00:50:45Speaker 1 Also gerade die Ende.

00:50:45Speaker 2 Werbeballons und sowas.

00:50:45Speaker 1 Ja, da gibt es diverse, diverse bei, ich habe ja auch so einen Artikel gefunden, der ist bei Aviation Herald Sao Paulo, wie heißt man das? Guerlos IPO, under balloon attack.

00:51:16Speaker 1 Oder ist vom schon am 28. Mai 2008 ist das passiert. Da sind 32 Ballons So gestartet worden, dass sie also wirklich dass sie über den Flughafen hinweggeflogen sind und Davon sind 14 dort auf dem Boden, auf dem Flughafengelände runtergekommen. Ich weiß nicht, wie groß die waren, aber einer hat sogar die Stromladung getroffen und dann erstmal den Flughafen da. gab es einen kurzen, dass er irgendwie erstmal Teile des Flughabens da irgendwie stromlos waren. Und das passierte. Also in dem Fall war das schon ein paar Mal irgendwie passiert und es gibt diverse Incidents.

00:51:49Speaker 1 Wenn du danach guckst, also ich habe hier ein Incident rausgesucht, das war, der passiert am 2022, am 5. Juli ist er veröffentlicht worden. Da sieht man aus der Tragfläche rausgenommen Aufnahme wie ein Ballon. Ich schätze mal, der wird so vielleicht so fünf Meter groß sein, so ein Tragballon und darunter hängt eine große Fahne. runter, mit so Werbung drauf, ne? Oder irgendwie sowas. Den werde ich jetzt auch mal hier in die Show Notes reintun. Ihr könnt euch das angucken.

00:52:19Speaker 1 Also das ist schon echt ein bekanntes Phänomen, was da irgendwie aufgetraget ist. Aber interessantesten finde ich ja den Fall der Welche Airline war das? JJ3765. Der Pf ist passiert Tam ist 3. Aha, Tam also Breinische Tam Linia Aeroas Airbus, Registration, Papa Tengo, Mike. Sulo Charlie, das war am Datum, Datum, Datum, 17.

00:52:49Speaker 1 Juni 2011. Der ist geflogen. Von Rio de Janeiro nach Belo Horizonte. Also der war da nicht in Sao Paulo unterwegs, aber halt schon in Brasilien. Und der ist im Ampflug auch in so einen Ballon reingeflogen und das Spannende bei dieser Geschichte ist, das hat die Typen gar nicht so interessiert Die bekamen diverse andere. Da sind auch Fotos drin in dem Artikel, ihr müsst euch da mal gucken. Also dem hat es, ich meine, man kann es sich schön vorstellen, wenn die so eine Ballonhülle durchfliegen.

00:53:19Speaker 1 Die ganzen Pido, also die Geschwindigkeitsmessungen und die Total Air Temperature Sensoren und so, das sind ja alles wie so, ich sag mal so, wie so. . Na, ich sag mal, ich übertreib jetzt mal, aber wie so kleine Eislöffel-Sachen, also praktisch, wo du was mit rausscoopen kannst. Also wie so kleine Auffangblälder, die in den Windstrom gestellt sind. Und die sind natürlich durch die Ballonhöhlen durch. Und die wurden durch diese Ballonfolie so richtig schön verstopft. Verstopft, ja. Ich sehe es gerade. Da sind Bilder drin und drinnen. Dann könnt ihr werden jetzt, ich zeige dir auch jetzt hier.

00:53:50Speaker 1 werden die auch schön bei euch in den Shownotes, den Sendeplan, auch ihre Kapitelmarken jetzt hier erscheinen. Und ja, und die sind, äh, bekam dadurch Diverse Anzeigen, Maintenance Status, NAV, Air Data, Computer, Disagree, also die Geschichteanzeigen haben unabhängig angezeigt, dadurch kamen Flight Controls, Alternate Law, also die Also die Flight Control-Steuerung hat nicht richtig funktioniert. Der Autopilot ließ sich nicht einschalten, der Autoshrottel ließ sich nicht einschalten. Dann gab es auch irgendwann eine Diskrepanz in den Höhenmessern.

00:54:21Speaker 1 Das fand ich anscheinend alles wurscht. Die sind von Hand wahrscheinlich weitergeflogen, sind hochgestiegen auf was? 31. 000 Fuß, wenn ich das hier glaube ich sehe oder 33. 000 Fuß, also sind auch weitergefliegen in den Luftraum, wo der Autopilot gehen muss. Das ist der RVSM Luftraum. Da kannst du nicht, da darfst du nicht mehr handfliegend weiterfliegen. Das ist nicht mal erlaubt.

00:54:21Speaker 2 Was heißt das?

00:54:21Speaker 1 RVSM? Restricted visual oder was? Oder reduced? Reduced vertical separation minima. Okay, also die, der, der, der, äh, nicht Vertical, Vertical Separation, Resuced Vertical Separation Minima, so irgendwas in der Art.

00:54:57Speaker 1 Also der Hintergrund ist, da wirst du vielleicht, ich weiß nicht, ob du dich ändernst. Die Flight Level, die waren eingeteilt oder sind jetzt auch noch eingeteilt mit 1000 Fuß Unterschied. Also Flight Level ist die Flughöhe, in der sich die Flugzeuge bewegen, damit sie nicht gegeneinander dotzen sozusagen. Und der Unterstieg in der Höhe, die vertikale, der Unterschied ist 10 Fuß, 300 Meter, so grob. Bis Flugfläche 92 Und dann war das so, dass man dann, weil denn die Höhenmesser einfach nicht mehr so genau waren, die alten barometrischen sozusagen, und die sind ja alle immer noch barometrisch, aber da waren sie halt damals nicht genau genug und da war der Abschluss 2000 Fuß.

00:55:36Speaker 1 So, Dürfe auch Döner, wenn man da manuell flog, dann hatte man, kann es sein, dass man größere Toleranzen brauchte, um die Höhe einzuhalten. Mehrere Aspekte waren da reingebracht. Das heißt. Du hattest den Flight Level 292, dann war der erste erst ein 3,10, dann war der nächste erst ein 330, dann 3,50 und dann 3,70 und so weiter. So, und ähm Irgendwann hat man sich gesagt, also Kinder, unsere Messinstrumente werden immer genauer. Wir sagen jetzt einfach, wir machen genaue Messinstrumente, ihr müsst eure Flieger auf diese

00:56:07Speaker 1 genauer jetzt, wenn ihr über 92 fliegen wollt, zertifizieren auf genaueres Fliegen und nur noch mit dem Autopilot. Und seitdem dürfte man auch tausend Fuße. Seitdem gibt es die Flight Level 320, der Flight Level 340, den gab es bis vor 20 Jahren gab es ihn, gab es ihn gar nicht, durfte sie gar nicht kriegen. Aber es bedeutet, dass du da nicht ohne Auto blöd und die sind da einfach reingeflogen. Die haben das einfach gemacht und sind da weitergeflogen und sind gelandet.

00:56:07Speaker 2 Zum Beispiel gibt es ja auch Restriktionen, wenn du auf der Nordamerika-Route Track fliegen willst.

00:56:37Speaker 2 Dann müssen ja auch gewisse Dinge einfach funktionieren und muss gewährleistet sein. Das Flugzeug muss. . . Mit irgendwelchen bestimmten Navigationsinstrumenten, die sehr genau sind, weil die fliegen ja noch ein bisschen enger, glaube ich. Also das ist sehr, sehr

00:56:37Speaker 1 Ja, aber das hat mit der Höhengenauigkeit nichts zu tun, sondern da geht es dann um Navigation und um Zeitgenauigkeit und um Kommunikationsanforderungen, also welche du hast. Ah ja. Also da genau an der Höhe müssen sie jetzt in dem Sinne

00:57:07Speaker 1 Die müssen eine genaue, genaue Höhe fliegen können, als wenn du über Land da, über Amerika oder Europa fliegst. Also da musst du Höhe genau sein. Da wird es halt mehr in der Navigation genauer. Also lateral und nicht vertikal sozusagen. Naja, auf jeden Fall, das ist ein spannender Bericht, wenn ihr Lust habt durchzulesen, weil da steht auch drin, there were any adequate management of duties of each crewmember. Mit anderen Worten, eine Vassar die Crew gemacht hat, die hatten, also die haben da. Die haben alle Regeln. Haben die überhaupt gewusst, was sie da machen?

00:57:38Speaker 1 Also irgendwas, naja. Also haben praktisch alle Warnungen ignoriert und einfach weitergeflogen.

00:57:38Speaker 2 Ja, genau.

00:57:38Speaker 1 Und Ballon ist ein Problem. Sao Paulo oder Brasilien hat ein Ballonproblem. Ja. Die Leute lassen das hochsteigen, also, keine Ahnung. Die machen ja so, nee, das sind die Mexikaner, ne? Die dir diese Figuren basteln und darauf reinschlagen und damit die Süßigkeiten rausregeln. Die Pinata. Und vielleicht machen die da Ballons hoch zur Hochzeit und irgendwas und lassen die dann steigen und freuen sich darauf.

00:57:38Speaker 2 Ja, aber das ist das ist ja alles schön und gut, aber das ist natürlich gefährlich, wenn du das in der Nähe von einem Flugplatz machst.

00:58:13Speaker 1 Genau, Flugplatz und vor allem die Dinger gehen ja hoch, also die schlagen ja manchmal wirklich hoch. Naja, das fand ich irgendwie ganz spannend. So, und hast du von Boeings neuem Problem gehört?

00:58:13Speaker 2 Nein, davon habe ich jetzt nicht gehört. Das geht weiter um die um die Auslieferung der 737 MAX. Also da ähm haben die ein Zuliefererproblem, wenn ich das richtig gesehen habe.

00:58:46Speaker 1 Genau, die haben ein Zuliefererproblem und das scheint sich nicht verkleinert zu haben. Ich weiß nicht, ob es jetzt konkret nur die Max between. Ja, die bauen ja nur noch die Max. Also betrifft die 737. Man hat nämlich, und da fliegen ja schon viele, hat man jetzt bei Safety oder routinemäßigen Untersuchungen, die man festgestellt hat, man festgestellt, dass Hitten am Druckshot, ähm, Also es ist wohl jetzt nicht so, dass man sagt, oh Gott, wir müssen die Flieger wieder grounden. Es ist einfach, dass es falsch zusammengelötet.

00:59:17Speaker 1 Da fehlen irgendwie Schrauben oder hätten dort. . Sachen und dann wird sie natürlich stutzig, ne? Oder irgendwas. So dass sie jetzt sich die Auslieferung noch weiter, also auch bei diesem Modell verzögert. Ich meine, Bohig hat sowieso so viel am Hacken gerade. Und das auch noch dazu. Und ich glaube, da haben sie erstmal das Ganze, der Zulieferer ist, ähm, wie heißt denn? Irgendwas mit S ist das, der Zulieferer. Spirit Aerosystems, das ist der Zulieferer, der ist ja in dem Sinne kein Zuliefer, sondern der baut ja Teile des Rumpfs sozusagen.

00:59:48Speaker 1 Die sind so miteinander eng verwoben, aber wirtschaftlich getrennt, aber da, da hatten sie jetzt, der ist jetzt der CEO von Spirit Airweise Ist rausgeflogen, wurde durch einen von Boeing ersetzt. Also, ja, weil sie sagen, jetzt haben wir irgendwie langsam doch mal langsam die Faxen hier dicke. Also, ich habe gerade auch mit einem oder vorgestern mit einem Kollegen gesprochen, der die 787 fliegt. bei uns und er sagt auch, also bei dem sind alle Schulungsmaßnahmen jetzt erstmal wieder zurückgefahren worden, weil die Flieger kommen ja irgendwie nicht, ne?

01:00:18Speaker 1 Die kommen auch nicht, kommen nicht rüber, sind nicht da und dann reduzieren sie die Schulungsmaßnahmen, dass Sie die ja nicht auf das Muster schulen, wo sie gar nicht gebraucht werden und wo die anderen Muster da fliegen ohne Ende. Also deswegen Wird das da gerade so ein bisschen reduziert? Also, das ist schon Boeing, hat da so eine. Ich meine, alle haben Probleme, ne? Also vor allem mit Triebwerken, und da muss ich auch gar nicht erzählen, die Neo-Triebwerke und so das. Das ist alles irgendwie eben. Alles irgendwie spannend. Aber da finde ich das ganz interessant, was denn noch so passiert.

01:00:51Speaker 1 Und zwar ist ein Flieger, und das war recht kurzlich jetzt, was passiert ist. Der ist zurückgeführt, ist ein Artikel von Flight Global vom 13. Oktober, also gerade mal fünf Tage alt. Da ist ein Ein von dem Airline, habe ich noch nie gehört, Titan Airways, Airbus A321LR, was found to have missing windows after a departing London Stancet. Und zwar ist er irgendwie abgehoben. Das ist ein relativ neuer Flieger, Baujahr 21 sozusagen.

01:01:28Speaker 1 Der ist Registration, da steht sogar Golf Oscar Alpha Tango Whisky und der sollte irgendwie zurück nach Florida, also der wurde wahrscheinlich irgendwie eine Wartung gemacht. Da ist Ferry, dann sollte er losgefliegen, wieder zurück. Und da sind Entweder missing oder sind die rausgeflogen während des Vogels.

01:01:28Speaker 2 Die sind wahrscheinlich rausgeflogen. Ich meine, da würdest du ja sehen, bevor du losfliegst, dass da drei Fenster sind.

01:01:28Speaker 1 Ja, weiß nicht irgendwas, ne? Af jedenfalls sind drei Passagierflieger, äh, Quatsch, drei Passagierfenster. Sind entweder rausgeflogen oder waren nur locker eingesetzt?

01:02:00Speaker 1 Oder ich meine, aber die sind doch auch so Plugthype. Wie können die rausfallen?

01:02:00Speaker 2 Ja, die sind von innen gegengesetzt und werden durch Schrauben nur in der Position gehalten. Also das ist

01:02:00Speaker 1 Kannst du dir das erklären, wie das?

01:02:00Speaker 2 Also nicht wirklich. Das ist, da wird ja auch beschrieben, dass die gerade aus irgendeiner, aus irgendeiner Wartungs, aus irgendeinem Wartungseignis kamen. Ich kann es mir das ist natürlich jetzt alles ohne Gewehr, aber ich kann es mir nur so erklären, dass die ihren

01:02:32Speaker 2 ihr einen Take-Off-Roll gemacht haben und der ist ja manchmal ein bisschen bumpy und da sind drei Fenster einfach einfach runtergerutscht. Die waren zwar Plug-Type. Alles schon richtig und dann hast du um das Fenster herum mehrere Schrauben, die dieses Fenster in dieser Position halten. Die müssen ja auch da bleiben an der Stelle. wenn jetzt kein Kabinendruck ist. Und wahrscheinlich nicht richtig angezogen.

01:02:32Speaker 1 Ja, aber die ist das nicht auch trotzdem so ein bisschen, ich sag mal, verklebt oder sowas? Noch zusätzlich meine

01:03:02Speaker 1 Oder sind die nur reingeschraubt oder was?

01:03:02Speaker 2 Das ist praktisch, die liegen an der Außenhaut mit einer Dichtung natürlich. Da ist ein bisschen So eine Dichtung drunter, liegen die praktisch an der Außenhaut an, von innen. Solange du Kabindendruck hast, kann da nie was passieren. Also das ist so gut wie unmöglich. Aber wenn du jetzt keinen Kabindendruck hast und es schrüttelt und schüttelt, Am Boden, diese kurzen knappen Stöße, dazu sind dann diese Schrauben rundherum da, dass die in dieser Position gehalten werden.

01:03:36Speaker 2 Also, die sieht aus, als wären die dort richtig angeschraubt Aber die Schrauben, das ist praktisch alles nur so handfest, angeben, vielleicht ein bisschen mehr, aber es ist alles nur sehr, sehr vorsichtig angezogen, einfach nur, damit das Fenster dort bleibt, wo der Fensterausschnitt ist. So, wenn da jetzt eine Schraube vergessen wurde oder nicht richtig festgezogen wurde oder Human Factors, der eine hat gedacht, der andere hat es gemacht, wie das manchmal so ist, ja und dann rutschen dir die Scheiben praktisch einfach runter.

01:04:06Speaker 3 Hm, okay.

01:04:06Speaker 2 Und die rutschen dann unten ins ins in die Bilch, also da weißt du da in den in den Bereich, ne?

01:04:06Speaker 1 Ja, okay.

01:04:06Speaker 2 Und das kann natürlich während dem Texine oder während dem Take-Off-Run, also bevor jetzt Pressurization richtig drauf ist, kann das passiert sein. Dass die Scheiben einfach, weil rausfliegen können sie nicht. Das ist also, dann hast du fehlerhafte Fenster eingebaut. Dann mussten die ja kaputt gehen werden.

01:04:37Speaker 2 Während der Druckbeaufschlagung.

01:04:37Speaker 1 Aber ich meine, die müssen ja schon die müssen ja schon so ein bisschen von außen ja auch wasserdicht sein. Also klar, du kannst sie ja handfest dran schrauben und den Regenwasser kommt nicht rein oder irgendwas. Aber es kann ja trotzdem sein, dass er mit seiner Enteisungspistole da auf so einem Fenster raufzieht. Genau.

01:04:37Speaker 2 Deshalb sollst du. Deshalb sollst du mit dem Enteisungsfahrzeug, das kriegst du in der Schulung beigebracht, du sollst nicht direkt auf dem Fenster sprühen. Weil du durch den Druck, durch den Wasserdruck könntest du Wenn das stark genug ist, das Fenster reindrücken.

01:05:09Speaker 1 Okay.

01:05:09Speaker 2 Also das ist schon so. Die sind allerdings durch, ich glaube, sechs Schrauben oder acht Schrauben sind das rundherum um das Ding. Die sind schon so fest, dass das normale Stürme oder oder auch mal falls da einer mit einem Eiser drauf hält, das halten die schon aus. So ist das schon. Ich schätze, deshalb sage ich ja, ich schätze, dass da Vergessen wurde, äh, die richtig festzuschrauben. Also dass da irgendwie, da muss irgendwas gewesen sein, dass da Schrauben fehlen oder oder

01:05:43Speaker 2 Irgendwie sowas. Okay, spannend. Und dann interessanterweise habe ich dann natürlich jetzt mal bei, weil ich die auch nicht kannte, Titan. Und dann Titan Airways. Und dann habe ich die mal gegoogelt, frecherweise natürlich im Aviation Herald. Ja. Und habe da herausgefunden, also, dass die machen, die haben viel so VIP-Geschichten und sowas gemacht. Und da siehst du auch einige Vorfälle, also Incidents, die es gegeben hat, wo denen

01:06:20Speaker 2 beide Engines gestallt haben oder oder oder solche Sachen, weil sie, weil sie dieses, wir hatten uns doch mal über Über Schimmel im Tank, also Pilz im Tank da unterhalten. Und die haben Zusatzstoffe dort reingebracht in die in die Tanks. und haben überdosiert. Oh, okay. Das wusste ich auch nicht, dass das geht, aber anscheinend haben dann die beiden Engines Probleme gehabt, das, was da in den Tanks war, richtig vernünftig zu verbrennen.

01:06:54Speaker 2 Also gibt es bei Aviation Herald mehrere Storys dazu.

01:06:54Speaker 1 Aber ist es denn ein Problem der Gesellschaft oder ein Problem der Betanker dann oder irgendwas oder Erwartung?

01:06:54Speaker 2 Der Wartung. Das ist eine Geschichte der Wartung. Received information that overdose of biocides contributed to the occurrence, uh, deteriorating the performance of both engines. Also und auch die APU, also die ist dann auch noch gestorben. Ah, okay. Oh. Das ist natürlich, das ist natürlich blöd.

01:07:25Speaker 2 Willst du nicht haben, falle ich nicht in der Luft, ne? Nee, und die waren, ich meine, das war zwar ein Ferryflug, aber da waren 21 Crewmember mit dabei. Also das ist also ganz leer ist der Flieger dann ja auch nicht.

01:07:25Speaker 1 Ja, und der vor allem, ich meine, keine Ahnung, ich weiß ja nicht, was wir in Erwartung gemacht haben, aber wenn die natürlich die Kabine ausgebaut haben, also die ganzen Verkleidung, und dann den Fehler übersehen haben mit den nicht wieder festgeschraubten Fenstern und dann die Innenverkleidung wieder aufgebaut haben, dann siehst du das wahrscheinlich gar nicht so schnell. Das siehst du nicht, ne? Den Passagier, der sieht ja nicht

01:07:55Speaker 1 Direkt das Fenster, sondern der hat ja immer noch seine zweite Fensterschicht davor, ne? Irgendwie sowas. Genau. Das ist die mit dem kleinen Loch drin, wo sich immer schreckt: Ah, mein Fenster ist ein kleines Loch drin. Und vielleicht könnt ihr da drin. Genau. Genau. Wozu ist da nicht da? Das ist die erstmal eine Spannung.

01:07:55Speaker 2 eine Belüftung. Das ist eine Belüftung, die damit die diese Scheibe, diese innere Plastikscheibe, damit die nicht Damit die nicht vereist, wenn du jetzt große Temperaturunterschiede zum Beispiel hast.

01:08:29Speaker 2 Das ist einfach nur ein kleines Loch, damit auch dort ein bisschen Luft in diesen Zwischenraum zirkulieren kann. Das hat also man könnte es auch weglassen, aber dann ist es blind, während des Klug ist.

01:08:29Speaker 1 Ja, ja. Aber das Passagierfenster selber, also das, was der Passagier anfassen kann, sind das ändert sich ein oder zwei Scheiben? Weißt du das? Zwei noch. Das sind zwei noch.

01:08:29Speaker 2 Es sind zwei noch, bevor du an die richtige Scheibe willst.

01:08:29Speaker 1 Genau. Und dazwischen ist ja so ein Loch drin, mit dieser Zwischenraum belüftet.

01:09:00Speaker 1 Genau. Deswegen habe ich ja. Ja, genau. Das ist fein, so habe ich das nämlich auch. Ja, das fand ich irgendwie auch spannend, wohl uns auch über die Telegram-Gruppe sozusagen zugestellt. So, wir haben noch ein paar Fragen, die wir Vielleicht beantworten wir nicht viel, das sind nicht drei Stück oder irgendwie sowas, aber sehr spannend vielleicht. Eine Frage haben wir so mal ein bisschen besprochen gehabt, aber jetzt habe ich ja mal einen Mechaniker, einen Flugzeugtechniker sozusagen hier am am Kanal. Ich habe den, glaube ich, besprochen mit entweder mit Markus oder mit Olli, aber nicht mit dir.

01:09:33Speaker 1 Eine Frage von Axel. Wie gesagt, das Thema hatten wir schon im Podcast, bin ich mir sehr sicher. Hallo Steppen, ich hätte nochmal ein Thema für dein Gespräch mit Harry. Nach der Sanierung der Nordwestbahn 07 links 25 rechts in Frankfurt gab es vermehrt Reifeschäden aufgrund hoher Reitwerte. Zumindest wurde das in der Presse so berichtet. Leider habe ich bisher keine sachkundige Erklärung gefunden, über welchen Mechanismus dort Schäden entstanden sind. Vielleicht könnte Harry und du ja Licht ins Duggel bringen, obwohl die betroffenen Bahn ja Jumbo und 380 frei ist.

01:10:04Speaker 1 Spricht natürlich für dich an. Ja, das stimmt. Liebe große Achse. Ganz kurz, auch damals haben wir schon besprochen, dass ein Mit Lied unserer Community Sven Hio, auch Kapitän, auch mal bei Air Berlin gewesen und sowas, der hat gesagt, das gab es auch schon mal in Berlin. Und da haben sie gesagt, bitte nicht lange ausrollen, so wenig wie möglich bremsen, sozusagen. Aber du hast mir jetzt mehr berichten darüber.

01:10:04Speaker 2 Ja, ja, weil ich war zu der Zeit, als die Bahn wieder in Betrieb genommen worden ist, war ich gerade im Dienst.

01:10:37Speaker 2 Und Dann sind wir natürlich, äh, haben wir sofort Nachricht darüber gekriegt. Es sind meistens ja die Flugzeuge der der A320 oder auch um A330 und Ähm, gut, ich war an dem Tag eigentlich nur mit Jumbus beschäftigt, aber wir haben das natürlich mitgekriegt dazu. Ihr habt das ja damals auch in dem, ich habe den Podcast noch im Kopf, ihr habt das sehr gut erklärt. Also auf so einer Bahn Sammelt sich irgendwann sehr, sehr viel Gummiabrieb.

01:11:07Speaker 2 Und auf dem Bild, was ich dann noch gefunden habe, das sieht man das auch sehr schön. Die Bart ist wunderschön, ein wunderschönes Betongrau. Und hat also an dem vorderen und an den beiden Enden am stärksten sehr, sehr schwarze, sehr, sehr viel schwarzen Gummiabrieb. Der wird dann irgendwann von einer Firma runtergezogen. Also das wird dann, was weiß ich, ich schätze mal, mit Hochdruckreinigern irgendwie gehen die da zur Sache.

01:11:38Speaker 2 Und dann bekommt die Bahn zum Teil wohl auch dort einen neuen Belag. Und da gibt es jetzt was ganz Neues, das ist. . Das nennt sich dann auch so ein Anti-Skid-Belag. Das ist eine ganz neue Geschichte, der also sehr griffig ist und soll auch sehr sicher sein. Das ist alles richtig. Nur leider ist der so rau, dass er Reifen frisst. Denn das alte Thema, du kommst an mit deinem Flugzeug.

01:12:11Speaker 2 Und du hast da jetzt, was weiß ich da, der 380, der 1000 Füßler mit den vielen Reifen. Und die stehen alle Und du kommst aber jetzt an mit Gefühl 280 km/h und in dem Moment, wo du aufsetzt, werden diese Reifen dann praktisch durch die Landebahn angetrieben. Und das ist genau der Punkt, wo es dann später das Bremsen, es wird selten so verzögert, dass Antisk. . Anspricht oder dass ein Reifen tatsächlich mal schleifen sollte oder so, das gibt es eher selten.

01:12:46Speaker 2 Aber dieser Aufsetzpunkt, diese Aufsatzsekunden Wo du einen Reifen aus Null auf 250, 280, 300 kmh beschleunigst. Da siehst du auch immer schön die Gummiwolke. Das ist ja immer so eine kleine blaue Wolke, die da, die da mal mehr, mal weniger. Das ist Reifenabrieb in dem Moment. Und wenn du jetzt den Belag sehr, sehr rau machst, dann hast du zwar den Vorteil, dass die Reifen.

01:13:17Speaker 2 A, sehr schnell auf Geschwindigkeit kommen, zweitens, wenn das Gewicht vom Flugzeug dann auch tatsächlich das kürzeren dass du besser bremsen kannst und man will ja Reverserbetrieb vermeiden, weil das ist laut und es will ja alles keiner. Aber in dem Fall war es so, dass das fing sogar damit an, dass Lufthansa gesagt hat, wir benutzen die Bahn nicht mehr. Und dann war Airport natürlich in Der Airport in Zugzwang und dann mussten die da was machen. Und dann haben sie festgestellt, oh oh, das war ein bisschen, haben es wohl ein bisschen overcooked, wie man so schön sagt, also zu rau gemacht.

01:13:54Speaker 2 Und dann sind die da mit Walzen drüber und haben so Beton drüber geschliffen, also um die Bar, um das wieder ein bisschen zu glätten, um das wieder. Okay. Ich glaube, zwei Tage später war dann auch alles schon wieder gut. Dann war das schon wieder erledigt.

01:13:54Speaker 1 Ja, du hast hier im Bild, wie so ein Reifen dann aussehen kann. Der hat ganz viele kleine Riefen drin.

01:13:54Speaker 2 Ja, vor allen Dingen, du siehst die beiden inneren Rillen. Also du siehst, der Reifen hat vier Rillen. Die beiden inneren Rillen.

01:14:25Speaker 2 Sind ja an der Stelle, wo die Riefen sind, schon fast weg. Und das ist, das ist, wenn du eine von diesen Rillen nicht mehr sehen oder fühlen kannst, muss der Reifen runter. Das war's. Und die Beschädigung hast du in dem Fall jetzt nach einer Landung gehabt. Die hast du normalerweise erst nach vielen, vielen, vielen Landungen. Das wird dann schon teuer.

01:14:25Speaker 1 Ja, Fanny, das ist ja ein relativ, der ist ja kein nagelneuer Reifen, aber wenn du das natürlich auf einen Reifen hast, der

01:14:56Speaker 1 mit dem du sagst, okay, der wäre noch gut für 10 Landungen, das kann man ja, da gibt es ja so diese Kriterien, dann landest du mit denen und sagst du, okay, jetzt muss er sofort runter. Du machst da eine Ahnung und das war's. Das war's. Und das bringt natürlich auch deine ganzen Schedule durcheinander, weil du deinen ganzen Flug rotieren musst und dann ein Delay und irgendwas in der Art und Ja, dann haben sie es ein bisschen übertrieben, meinst du? Man sieht das auch sehr schön, das ist ja wie mit so so, als wenn du auf kleinen Messerspitzen Steinchen gelandet bist und da redet so schöne kleine Dinger drin.

01:15:27Speaker 1 Also viel zu scharfkantig gewesen, das Ganze. Ja, also wie gesagt, Axel, danke für die Frage. Die hatten wir schon, aber ich habe sie halt noch nicht so toll erklärt bekommen jetzt. Ich habe es selber nicht erklärt, mir war es selber nicht so bewusst. Also alles gut. Sehr schön. Sehr, sehr schön. Wir haben noch eine andere Frage von York bekommen und Jörg hat gefragt. Frage für Harry und seinen Liebling. Also der Hamm bist wieder du und der Jumbo. Wenn der Jumbo am Boden links oder rechts herum fährt, klingt es.

01:16:01Speaker 1 . . Wenn man nah genug am Bukrad sitzt, jetzt fragt man sich, welche Klasse fliegt denn der liebe York, dass er so nah am Bukrad sitzt? Immer so, als ob das Fahrgestell gleich abreißt. Das habe ich noch nicht so bei anderen Maschinen gehört.

01:16:01Speaker 2 Ja, also Jörg sitzt wahrscheinlich in der Business Class, weil die, ich glaube, beim Jumbo ist der, ist der. Ist der vorne noch unter der First? Nee, der Bukradkasten ist, glaube ich, mehr schon hinter der Alzer Tür. Im Bereich der Alzer Tür, sagen wir mal so.

01:16:36Speaker 1 Also er sitzt. Aber er sitzt sozusagen in der Nähe des Bugrades und da ist es. Ja, genau. Ich habe ihm auch schon geantwortet, dass dieses Geräusch kenne ich. Das kenne ich sogar von dem wunderschönen Leisen 380. Weil das Cockpit dort praktisch auf dem Bukrad sitzt. Der ist das Bukrad, wenn euch das mal anguckt, das ist in der Höhe der Eisertür, der war vorne. Und also man hört es auch, wenn man in den ersten Reihen der Premium Economy sitzt, würde man das genauso hören.

01:17:10Speaker 1 Aber im Cockpit hast du das Gefühl gehabt, du sitzt auf dem Ding. Und jeder Turn. Jede Landung, das war alles immer ein Scheppern, ein Krachen. Jeder Take-Off, ähm, ähm, kann ja auch mal Markus fragen, der war ja nun auch einmal mit dem Cockpit. Das ist echt laut M380. Und auch bis wenn die, wenn das Ding einfährt und wenn er dann gegen die Snumber Blocks da oben gegenfährt, das red ich so. Die Snubber Blocks, ja. Ja, wenn die Reiten abgeben, das red ich so. quietschen manchmal, was dann kommt. Das ist schon ordentlich Lärm, was dann tönt.

01:17:40Speaker 1 Aber Jörg, das ist, weil man dann leider so dicht dran sitzt all dem Ding. Daher kommt das. Das hat nichts irgendwie mit irgendwas zu tun, sozusagen.

01:17:40Speaker 2 Das Fahrwerk ist halt nicht, sagen wir so, das ist nicht gebaut mit Passagierkomfort im Hinterkopf, sondern das ist einfach nur. Es soll seinen Zweck und seine Funktion erfüllen. Und das macht Geräusche. Also, ich kann mich an andere Flugzeuge erinnern, die, da ist das auch nicht viel leiser, wenn du damals an den A310, 306 denkst,

01:18:13Speaker 2 Leise waren die nie. Das ist immer ein Geknirsche und Geknorze da unten. Da muss ich jetzt mal den Spruch nennen. Ein ehemaliger Stationsleiter hat das mal so zu mir gesagt. Er hat gesagt: Du Der Hund, der schielt nicht, der soll so gucken. Das das ist halt so. Was für ein Hund war das? Der Spruch vielmehr da gerade das weiß ich nicht. Es war immer, wenn irgendwas komisch war, ein bisschen abstrus, ein bisschen

01:18:43Speaker 2 Also, das soll so sein. Wie war das bei Peter Lustig? War das immer so? Klingt zwar komisch, ist aber so.

01:18:43Speaker 1 Oder it's not a bug, it's a feature, wie es so schön heißt. It's a feature, that's genau. Also was beim 380 besonders leicht aufgetreten ist und das tritt auch beim Dschummer auf, das kenne ich auch vom Geräusch her, vom Mitbiegen und sowas. dass wenn der Flieger um die Kurve geht, davon redet ihr auch, dass das Bugrad gerade beim Einschlagen beim Lüschel, bis der Flieger seinen, bis man geschafft hat, diese Tonnen um die, also dieses

01:19:19Speaker 1 Der schiebt über das Buchkraft. Genau, du schlägst ein und im ersten Moment rutscht er so ein bisschen und das ist natürlich auch so ein Rutschen, wenn er anfängt. Gerade wenn die, wenn das nass ist, bis man dann die ganzen 300 Oder 500 Tonnen da überredet hat, um die Kurve zu gehen, dann rutscht er manchmal.

01:19:19Speaker 2 Ja, ja, weil der Flieger will einfach nur geradeaus. Das interessiert den überhaupt nicht, was du da mit deinem Buker gerade machst. Genau, genau. Das ist also. Das ist, das stimmt.

01:19:19Speaker 1 Ich glaube, da am 380, da habe ich mal so eine Summe gehört, der ist nur, selbst wenn er voll beladen ist, ist er mit 20 Tonnen vorne belastet, das Bukrat.

01:19:50Speaker 1 Und das ist halt nicht viel. Das ist wenig. Nee, das ist wenig, genau. Das meiste sitzt halt irgendwo dazwischen von der Belastung her und deswegen rutscht das gerne mal leicht. Also da kommt mit dem 18 konnte man nie So schnell um die Kurve gehen. Wie war das in diesem Film? Zero Hour oder irgendwie sowas?

01:19:50Speaker 2 Ach, hör auf, ja, ja, da gibt es ja etliche.

01:19:50Speaker 1 Ja, das ist so, glaube ich, so ein Film mit Schalton Heston als der hasadörische Kapitän, wie er mit seiner 707 so um die Kurve geht, dass es Bugrad vorne qualmt in der Kurve.

01:20:24Speaker 1 Also, das Ding einfach rumgerissen. Irgendwie müsste man irgendwie die Szene, die Szene müsste ich, glaube ich, mal irgendwie herausfinden, ob man das irgendwie findet. Ja, ähm. So, und dann haben wir eine Frage. Ich glaube, das ist auch die letzte Frage dann. Wir reden ja auch schon relativ lange. Ich sehe gerade, ich gucke auf die Uhr, ich muss irgendwann noch hier Essen machen für die Familie. Die Frage ist von Christian. Die fand ich sehr spannend. Mit Christian habe ich gestern eine Podcast-Aufnahme gemacht über Ground Ops und bin mal gucken, wann ich die veröffentliche.

01:20:57Speaker 1 So, Christian fragt und hat uns Bilder mitgeschickt. Frage zum Triebwerk. Ich weiß, Harry macht keine A320, aber vielleicht weiß er trotzdem was. Beim A320 mit CFM-Triebwerk ist das Spinner, also vorne die Spitze, wo auch meistens das komische Symbol, die Schlange da drauf gezeichnet ist. Mit drei Schraubengruppen zu je drei Schrauben montiert. Er hat ein Foto beigeschickt, das seht ihr jetzt auch. Er hat auch nochmal ein Detailfoto beigeschickt.

01:21:28Speaker 1 Das werde ich euch jetzt hier reinblenden. Sehr gute Fotos, ja. Ja, ja, genau, sehr schöne Fotos. Und man sieht, dass diese Dreiergruppen, wie gesagt, die bestehen ja aus drei Schrauben, dass die mittlere Schraube keine Schraube ist, sondern nur so ein, da kann man einen Imbus reinstecken. Mehr nicht. Also das ist nicht eine Schraube, die man von außen ausschraubt, sondern das ist irgendwas, was von innen sozusagen fest ist. Und seine Frage ist, den lese ich mal weiter, allerdings ist mir aufgefallen, dass jeweils die mittlere Schraube der drei Gruppen fehlt.

01:22:03Speaker 1 Warum sieht man denn diese Befestigung so vor? Nutzt sie aber gar nicht. Also warum sagt er, ist da eine Schraube. Für ihn sieht das so aus, als wenn da eine Schraubereingehört, aber die nicht genutzt wird. Ist das denn so, Harry?

01:22:03Speaker 2 Ja, fast. Also es ist tatsächlich so, dass die Der Spinner, und das ist auf dem ersten Bild schön zu erkennen, du hast also das Teil mit der Schlange, zu der Schlange komme ich gleich nochmal, und dann hast du einen etwas helleren Teil hinten, den Ring. Und das ist das insgesamt ist der Spinner.

01:22:35Speaker 2 Das heißt also, der Spinner besteht aus zwei Teilen, dem Front und Rear. Und damit man den Front vom Rear trennen kann, löst man jetzt diese vier Schrauben, äh, sechs Schrauben, sorry, die Christian angesprochen hat. Und die anderen drei, wo man den Imbus reinsteckt, Die dreht man praktisch im Uhrzeigersinn, um den Frontspinner von seinem Rear-Teil abzudrücken.

01:23:06Speaker 2 Das sind Abdrückschrauben, Jack Screws nennt man das auch. Okay. Das heißt also, du würdest sonst, wenn du die Schrauben alle gelöst und alle raus hast, müsstest du sonst seitlich mit einem Schraubenzieher da reinpopeln. Und das will man natürlich nicht. Das ist unprofessionell und sieht auch nicht schön aus. Also setzt man an diesen Stellen immer wieder, vielleicht für eine halbe Umdrehung rundherum, immer so lange, bis man sieht, aha, der ganze Spinner Der Front kommt jetzt, kommt dir jetzt ein Stück entgegen und wird dann und kommt dann runter.

01:23:40Speaker 1 Okay.

01:23:40Speaker 2 Andersrum, wenn du den wieder aufsetzen willst. musst du den Rear-Teil mit einer Heatgun warm machen, sonst kriegst du den vorderen Teil nicht drauf. Also das ist, weil das so eine. Das ist ja eine Wärmepassung. Da wird ein Teil, nicht jetzt sehr heiß, aber so 80 Grad sollte der hintere Teil schon haben, damit der vordere Teil reingesetzt werden kann.

01:23:40Speaker 1 Okay, ja.

01:23:40Speaker 2 An den Spinner musst du halt runternehmen, wenn du zum Beispiel eine Schaufelbeschädigung hast.

01:24:14Speaker 2 Und du willst einzelne Schaufeln wechseln. Da gibt es also extra Tools und extra das ist eine etwas größere Geschichte, aber man kann Einzelne Schaufeln wechseln. Am Fuß der Schaufel kann man dann jeweils eine Gewichtsklasse ablegen. Es soll ja dann auch wieder so sein, dass du möglichst keine Vibration hast, wenn sowas gemacht wird. Aber dafür muss der Spinner zum Beispiel runter.

01:24:14Speaker 1 Aber warum hat man den Spinner denn überhaupt in zwei Teilen gemacht? Hätte man den auch nicht in einen Teil machen können oder ist es einfach nur, damit. Oder kannst du ihn, wenn du ihn jetzt abbaust, musst du zuerst den vorderen Teil abmachen und dann den hinteren Teil von dem Spinner oder könntest du auch das gesamte?

01:24:47Speaker 2 Nee, nee, nee, du musst bei dieser Art, das ist je nach Engine-Hersteller, die einen machen es so, die anderen so, bei dieser Art musst du den vorderen abbauen. um an die Schrauben für den Hinteren zu kommen. Ich verstehe.

01:24:47Speaker 1 Die Befestigungsschrauben.

01:24:47Speaker 2 Du siehst, du siehst bei dem, bei dem, das hat er jetzt, das siehst du hier jetzt nicht, du siehst bei dem Hinteren Teil auch seitlich noch Schrauben drin gucken, aber die sind nicht zur Befestigung. Das sind

01:25:17Speaker 2 Gewichtsschrauben, die für Trimbalance benutzt werden. Das sind Wuchtschrauben. Okay. Für jede Schaufel. An jeder Schaufel hängt im Grunde genommen Spinnerseitig steckt eine Schraube drin, die eine gewisse Länge hat. Und wenn du jetzt eine Imbalance hast, dann musst du, da gibt es ein Programm dafür und dann wird dir gesagt, okay, an der Schaufel musst du wissen, welche das ist, wie rum du zählst und wo die Nummer eins ist, da ist so ein Körnerpunkt

01:25:48Speaker 2 An der. Und dann sagst du, okay, an Schaufel Nummer 17, jetzt das Gewicht ändern von P03 auf P05 oder irgend sowas. Das ist die ein bisschen länger. Das heißt, die kriegt ein größeres Gewicht.

01:25:48Speaker 1 Ah, okay, cool. Ja gut, also die Reifenauswuchten am Auto, ne? Ja, so ungefähr. Nur in dem Fall ist es ja so, dass das

01:25:48Speaker 2 das dass der der das Flugzeug hat dieses dieses diese software um um um diese diese wucht software aus wuchtsoftware praktisch schon eingebaut schon integriert du du

01:26:24Speaker 2 Du kriegst das praktisch über dein Condition Monitoring, kannst du dir das rausziehen, wo da eine Unwucht ist und wo praktisch eine. Und das machst du. Einmal und dann ja nie wieder, es sei denn, du hast jetzt eine Beschädigung und du musst zwei, zwei oder oder mehrere Schaufeln einzeln auswechseln. Oder der Flieger kriegt einen komplett neuen Satz Fanschaufeln. Das gibt es ja auch.

01:26:24Speaker 1 Ja, klar, logisch, logisch. Bei diesen Fanschaufeln, die jetzt ja bei der CFM drin sind, die

01:26:56Speaker 1 Genau, die werden ja dann, wenn da Beschädigung ist, dann werden die ja abgebaut, dann werden die ausgeschliffen und all sowas, damit sie wieder gerade sind.

01:26:56Speaker 2 Manchmal gar nicht abgebaut, manchmal kannst du ausschleifen, nacharbeiten, noch am Während die noch eingebaut sind. Da gibt es aber Limits dazu, wie viel du nacharbeiten und schleifen darfst.

01:26:56Speaker 1 Machst du denn, macht man, wird denn so eine Messung praktisch vom System eigentlich so mehr oder weniger im Laufe des Betriebes auch durchgeführt? Also nehmen wir mal an, So ein Ding kriegt da irgendwie einen Vogelschlag mit und du machst eine Boros-Kopfkontrolle und das ist alles hübsch, aber irgendwo hat da irgendwo eine Macke drin.

01:27:32Speaker 1 Also du siehst alles noch im Limit oder irgendwas, aber du merkst, die Vibration ist irgendwie höher geworden. Und dann würde man auch eine Info kriegen von dem Engine-Monitoring-Programm, dass einem dann sagt, so pass mal auf jetzt hier, wir müssen da nochmal Wartung und setze mal eine Schraube auf. Und das kann er im laufenden Betrieb feststellen oder musst du so Maintens-Strack. . Dings machen oder was?

01:27:32Speaker 2 Da musst du Maintenance-Dings machen. Der Flieger kommt rein und hat Probleme mit Vibration. Und es ist auch bekannt, dass der einen Vogelschlag hatte oder durch einen Ballon geflogen ist zum Beispiel oder irgend sowas.

01:28:07Speaker 2 Und dann Dann wird ein Trim Balance Run gemacht. Das heißt, das Triebwerk wird angelassen und dann wird dann, du brauchst keine zusätzlichen Das machst du mit dem Flugzeug eigenen Geräten, drückst du auf so einen Knopf, wo du sagst: Okay, jetzt Moment Aufnahme und das machst du drei, vier Mal und dann kriegst du ein Printout. Wo dann gesagt wird, im Grunde genommen rechnet der dir nur aus, weil der weiß, wo die Schaufel Nummer 1 ist.

01:28:40Speaker 2 Sonst könnte er ja auch keine Drehzahl feststellen. Und der sagt im Grunde genommen, dieses Programm sagt im Grunde genommen, in Bezug zu Schaufelnummer 1 habe ich ein Vektornummer so und so, so zu viel oder zu wenig Gewicht. Und das rechnen die direkt um und sagen, okay, an Schaufelnummer 3. 17 oder 18 machst du jetzt mal mehr oder weniger Gewicht. Aber diese Schlange, die da drauf gemalt ist, du weißt, wozu die ist.

01:28:40Speaker 1 Ja, ich weiß, aber hast du noch eine andere Erklärung dafür?

01:29:14Speaker 1 Kann ja irgendwie sein, dass das irgendwas. Nein, nein, war keine Fangfrage. Viele wissen es nicht. Ehrlich? Achso, ja. Nee, also, also, okay, jetzt tue ich mal doof. Mir wurde gesagt, es gehe um Vögel abzuwehren. Richtig ist es. Achso, höher gut, okay. Das menschliche Auge kann

01:29:14Speaker 2 Das menschliche Auge kann diese Spirale natürlich nicht mehr richtig identifizieren, wenn du jetzt, wenn das Triebwerk läuft. Aber ein Vogel sieht das.

01:29:44Speaker 2 Ein Vogel sieht das als Warnung.

01:29:44Speaker 1 Ja, also ich habe keine weiteren Fragen mehr hier in unserem Programm MB, sozusagen. Ich habe nicht mal eine kleine Geschichte. Ja, keine Geschichte. Außer, jetzt, mir fällt auch gerne auch ein, aber ich kann nur vielleicht mal, aber ähm Vielleicht ist es irgendwie eine Frage an unsere Ornithologen unter uns, als kleine Geschichte. Es gibt nämlich einen Flughafen in Deutschland, da stand in den Anfluginfos für uns als Crew drinnen, für uns als Cockpit-Crew, stand drinnen.

01:30:16Speaker 1 Ich glaube, ich weiß nicht, ob es Leipzig oder Dresden war oder irgendwie so ein Flughafen. Turn on Weather Radar to Also da sollten wir das Wetterradar am Anfang anmachen, weil es angeblich die Vögel irgendwie ab Schreckt oder irgendwie sowas. So, ähm, wir haben es auch immer im Kopf gekratzt, wir haben wieder mal eine Zetterade an, irgendwie oder oder haben es verlegt oder haben es vergessen und wir haben gesagt, ihr habt doch alle irgendwie Nackenschuss, ne? Weil angeblich, ähm das ist die Vögel irgendwie, dass sie das wahrnehmen auf irgendeine Art und wenn vorher schon gewarnt sind, wenn da so ein

01:30:51Speaker 1 Flugzeug irgendwie ankommt, dass sie dann frühzeitig schon ausweichen. Also ich tue das mal als Geschichte zum Ende rein, um vielleicht zu.

01:30:51Speaker 2 Ja, weil ich habe im ersten Moment gedacht. Ich habe im ersten Moment gedacht, dass die Vögel so groß sind, dass du sie auf dem Wetterrad da sehen kannst. Aber andersrum. Die Vögel merken die. Das sind dann aber schon große, das sind dann schon diese Pteradaktildinger.

01:30:51Speaker 1 Ja, ja, genau. Also, ähm Mit unserem Wetterradar kann man ja teilweise einige Sachen sehen.

01:31:23Speaker 1 Also du kannst es ja auch zur Navigation benutzen. Das Wetterradar wurde ja generell, weil das ja auch Wetter sollst du ja vermeiden, wurde es auch. . in dem ATA-Kapitel Navigation eingeordnet, immer wenn du irgendwo was gesucht hast, zum Reparieren oder sowas. ARTA hier diese Maintenance-Kapitel und sowas. Und man konnte damit auch andere Flugzeuge finden, sozusagen. Wenn du den Wetterer strahlst, den du ja im Winkel verändern kannst. Wenn du den ungefähr, keine Ahnung, sagen wir mal auf zwei Grad ohne Horizont gestellt hast oder irgendwas, wo du wusstest, okay, vorne da 10 Malen voraus, 30 Malen voraus, ist ein Flugzeug, dann kostet manchmal das Echo sehen.

01:31:58Speaker 1 Aber Vögel, glaube ich, habe ich noch nie gesehen. Also die Fluglotsen, die können das teilweise. Wir können da so ein Wetterradar aufschalten, ein richtiges Regenradar. Und die sehen unterschiedliche Stärke und die, von denen habe ich ja, das habe ich auch schon ein paar Mal erzählt, eine Info bekommen. Achtung, wir haben da irgendwie so ein Primärtarget ohne Höhe, irgendwas im Anflug, nicht, dass da ein Vogelschwarm ist. Also jetzt gerade Herbstzeit, wenn da so ein großer Gänsechwarm längs fliegt. Das kriegen die manchmal dargestellt, dann wird das als sozusagen wahrscheinlich auch, weil das Objekt sich bewegt.

01:32:31Speaker 1 Und dadurch ein bisschen so ein Doppler-Schiff kriegt, dass sie das dann als bewegtes Primärradar-Ziel irgendwie dargestellt bekommen.

01:32:31Speaker 2 Und dann haben wir uns hier. So eine Sperlingwolke. Wenn du sowas mal gesehen hast, gerade auch im Herbst, das ist das ist ja unglaublich faszinierend, wenn du da so tausende von Starren siehst, die da sich wie ein Wie eine Hand bewegen die sich. Also das ist schon, die müsstest du wahrscheinlich auch auf Radar sehen können.

01:33:01Speaker 1 Ja, ja, aber nicht mit unserem. Das geht nicht. Also das kriegen wir nicht dargestellt. Also ich habe sich erlebt, aber vielleicht korrigiert mich einer oder vielleicht mache ich mal eine Umfrage irgendwo bei den Netzwerken, in denen ich mich so vertreten fühle oder irgendwas. Dann können wir das ja mal irgendwie machen. Genau. Ja. So, du guckst, ähm, stimmt, du wartest ja noch auf deinen Flieger, der morgen kommt. Also, du hast eigentlich Zeit. Du hast sogar Zeit. Ich gucke auf die Uhr und muss langsam so ein bisschen wieder in der Aktion und tätig werden.

01:33:33Speaker 1 Das heißt, ich würde langsam, wie gesagt, immer eintüten, wenn ich das da sein. Oder hast noch irgendwas? Ich bedanke mich ganz herzlich, dass du, dass du da warst. Und ich glaube, du machst das ja auch gerne. Und deine Küh das ist ja nicht nur Das ist ja mittlerweile auch deine Community sozusagen. Vielleicht solltest du, nee, lieber nicht, nicht in diese Telegram-Gruppe rein, sonst wird man doch mit Fragen bedonnert oder irgendwie so. Und ich freut mich, dass du da warst. Wenn ihr Fragen direkt ab, ich weiß gar nicht, ob du schon mal direkt befragt worden wurdest, wir wissen ja, wo du dich hereinst.

01:33:33Speaker 2 Jetzt vor kurzem auf Insta hat mich einer ein Zuhörer

01:34:09Speaker 2 Der hat gef. hat mir Fragen gestellt bezüglich Las Vegas. Weil ich da hatte ich doch die Sphare fotografiert und habe da von einem Parkhaus berichtet. Also das fand ich sehr nett. Also das Wege sind dann vielleicht ein bisschen umständlicher, als wenn ich jetzt direkt bei Telegram oder sowas. Das ist über Instagram Michael jederzeit erreichen.

01:34:09Speaker 1 Genau, genau. Das kommt alles jetzt in den Sendeplan rein. Ansonsten, wie gesagt, der berühmte Telegram-Channel über E-Mail. Über Insta steht alles drin. Ich will das gar nicht irgendwie damit ausdrücken.

01:34:40Speaker 1 Mittlerweile ja, wie gesagt, auch bei Blue Sky bin ich drin und bei Mastodon sowieso auch. Twitter natürlich immer noch oder X, wie das heißt. Also so ist es nicht, aber das wird echt weniger da jetzt mittlerweile. Ja, freut mich, dass du da warst.

01:34:40Speaker 4 Ich sage auf Wiedersehen und bis hoffentlich zum nächsten Mal.

01:34:40Speaker 3 Ja, tschüss Steffen, hat Spaß gemacht und ja, bis die Tage mal wieder.

01:34:40Speaker 4 Bis hier dann. Jo, schnacken. Tütö.