CFWU 127 - Quick A-Team

00:00:00Speaker 1 So, hallo Leute, jetzt geht es wieder los und ich kann es kaum glauben, das ist wie das Hornberger Schießen. Das ist die dritte Aufnahme in 20 grob Tagen, die ich jetzt hier aufmache. Ich weiß gar nicht, was mir los ist. So produktiv war ich noch nie mein ganzes Leben. Würde jedenfalls mein Arbeitgeber wahrscheinlich sagen. Oder mein Ex-Abergeber. Ich möchte euch willkommen heißen. Es ist Kampf Lavisas Podcast-Episode. Man soll es kaum glauben. 127 127 Am 24. Oktober und neben mir gegenüber im Bildschirm im Halbdunkeln sitzt der Markus.

00:00:32Speaker 2 Hallo Markus, der Völter. Hallo. Tag, Tag, Steffen. Du, dieser Hornburg, von dem du da redest, wo sie angeblich schießen, ne? Also ich weiß nicht, wo der ist, aber hier gibt es ja einen Hornburg, ganz ums Eck. Also. Halbe Stunde mit dem Fahrrad. Da war ja auch lang die BWLV-Segelflugschule. Ist ein ganz berühmter Segelfliegeberg eigentlich. Ich weiß nicht, ob das der Hornberg ist, wo deine Kameraden da schießen, aber jedenfalls dann Hornberg.

00:00:32Speaker 1 Ah, okay. Ähm. Also wenn deinem, du würdest sagen, du weißt auch nicht, wo der Spruch herkommt.

00:01:02Speaker 2 Nee, keine Ahnung.

00:01:02Speaker 1 Achso okay, weil du hast aber keinen Schießen sehen an den Berg da sozusagen. Ja, okay, alles klar. Ja. Ja, also wie gesagt, oh, was sehe ich denn das hier? Wieso habe ich dich denn da nicht mehr drauf? So, klar, Moment, kleiner Einspieler hier, aber das geht jetzt hier gleich Geht weiter. So, geht weiter. Alles gut. Ja, schön, dass du Zeit hast. Wir haben ganz viele Themen hier irgendwie vorbereitet, über das wir uns zahlen sollen. Manche sind so aktuell, die sind

00:01:34Speaker 1 Vielleicht gerade mal 24 Stunden alt, ne? Aber wir können ja erstmal ganz normal zur Beruhigung, Sedierung und Sedierung, zur Sedierung der Hörer erstmal über unser langweiliges Leben erzählen. Ja, genau. Ja genau, paar Dinge erzählt. Achso, eine Anmerkung habe ich noch. Ich habe ja auch nach dem Stein jetzt nochmal in meine alte Folge reingehört. Ich mache ja, ich spreche ja so viele. . M's, äh, m und irgendwas da rein. Das war, ich konnte mir selber kaum zuhören.

00:02:04Speaker 1 Also Leute, wenn ihr auch das Gefühl habt, ich rede zu. Langsam oder zu mit M's und zu langsam, du? Nein, Resi? Nein, nein, Entschuldigung. Zu viele mit M's, M's da drin, ne? M M. Ich glaube, man kann sie bei Aphonik mittlerweile auch rausmachen lassen.

00:02:04Speaker 2 Genau.

00:02:04Speaker 1 Hast du ja schon mal gedacht?

00:02:04Speaker 2 Nee, aber das haben sie ja in The Freak Show erzählt, daher weißt du es vermutlich auch. Ja, genau, richtig. Man könnte das ja mal ausprobieren, ob das taugt. Ich habe keine Ahnung.

00:02:34Speaker 2 Ich habe ja schon Ewigkeiten keinen Podcast mehr aufgenommen. Ich weiß ja gar nicht mehr, wie das geht. Also von dem her habe ich es ja auch nicht verwendet.

00:02:34Speaker 1 Ich glaube, du hast mit deinen 538, 46 Millionen Folgen da genügend Erfahrung, dass du das aus dem Handkennst.

00:02:34Speaker 2 Ja, aber damals gab es dieses M-Rauschneiden noch nicht bei Opfonic, deshalb meine ich.

00:02:34Speaker 1 Also diese die anderen Algorithmen, die da drin sind, bei Aphonic, das bei, als ich jetzt mit Harry mich unterhaltet habe, da war ja eine Szene ganz am Anfang, da kam wirklich die Feuerwehr vorbeigefahren, richtig laut.

00:03:07Speaker 1 Das war auch, wir haben das wirklich beide laut gehört und die zwar die Feuerwehr, deshalb auch, weil die immer dieses Hupen noch da mit reinmachen. Die haben immer oben so große Fanfarin drauf und dann hupen sie, also alles was nicht lebt. Selbst die Autos springen von alleine aus der Straße weg, so laut ist das. Und dann kam vorbeigefahren und das war nachher alles raus. Also ich hab, du hast ja, du kannst ja ungefiltert machen, dann kannst du sagen. . nur Ambient Noises und Musik darf drinnen bleiben. Aber anscheinend ist Sirengeräusch nicht mal Musik, weil das wurde auch komplett rausgenommen.

00:03:39Speaker 1 Also es war schon irre. Und einmal habe ich ja, wie gesagt, draußen am Flughafen neben dem Taxistand aufgenommen und du hast nichts gehört. Also gar nichts, gar nichts.

00:03:39Speaker 2 Naja, alles was halt ein halbwegs kontinuierliches Hintergrundgeräusch ist, ist ja auch relativ einfach rauszunehmen. Das Problem bei den S ist ja Haben Sie in der Freakshow auch diskutiert, dass manchmal sind die Ass halt Teil des Worts, ja, also dann ist quasi keine identifizierbare Pause. Und ich weiß das ja von meinen manuellen Schneiderfahrungen, wie schwierig es ist, solche Ass rauszuschneiden

00:04:12Speaker 2 Und sodass es hinterher immer noch natürlich klingt, dass man den Schnitt nicht hört, weil das ist ja quasi das professionelle Versagen schlechthin, wenn man den Schnitt merkt. Ja, klar. Da wäre schon mal interessant zu wissen, wie gut es die AI hinkriegt. Und natürlich, manchmal sind ja auch Pausen und AS vielleicht auch so ein bisschen gewollt. Und naja, anyway.

00:04:12Speaker 1 Anyway, also genau, darum geht es, dass euch das auffällt, dass es manchmal bei ihm unerträglich wird, gebt mir einfach schlichtweg Feedback, vielleicht rufen wir das mal mit einer Folge aus, wer weiß, wer weiß.

00:04:45Speaker 1 Genau, aber ich habe ja immer diese klassische Rubrik, was hat der liebe Markus getan?

00:04:45Speaker 2 Ja. Ja, was hat der liebe Markus getan? Nicht viel, ehrlich gesagt, seit das letzte Mal. Geredet haben. Ich bin gerade dabei, eine Einweisung auf die Citabria zu bekommen. Also Spannradflieger Hochdecker, schon etwas älter, aber kunstflugtauglich. Also ich habe zwar bis jetzt keinen Kunstflugschein, aber daran kann man ja vielleicht mildfrisch auch mal was ändern.

00:05:17Speaker 1 Hattest du das nicht für Segelflug gehabt? Doch, das schon, aber das bringt mir ja nichts. Es kann ja sein, dass du Stunden oder irgendwas ersetzen kannst dadurch. Weiß ich gar nicht, glaube ich aber eigentlich nicht.

00:05:17Speaker 2 Wobei mir das Ding hat auch nur 160 PS, also im Prinzip wird man da wahrscheinlich fast so seegelflugzeugartig fliegen, was den Kunstflug angeht. Aber anyway, ich wollte nur sagen, ich lerne gerade Spannradfliegen, es ist durchaus anders als die Dreiradfliegerei. Ja. Also Man kriegt das natürlich schon hin, aber muss ich schon noch ein bisschen üben.

00:05:49Speaker 2 Aber macht sehr viel Spaß, cooles Gerät. Brauchst du da

00:05:49Speaker 1 vom Verein her Stunden, gewisse Stunden, also auf Motorflug und auch von der Versicherung her und sowas, die sind ja so ein bisschen anspruchsvoll, die Flieger, also Anspruchsfälle oder empfindlicher

00:05:49Speaker 2 Ja, naja, also das ist kein Vereinsflugzeug, das ist ein Privatflugzeug von einem Kumpel, der mich da jetzt auf die Versicherung eingetragen hat. Und der ist auch Fluglehrer. Das heißt, mit dem mache ich jetzt gerade da die Einweisung. Und irgendwann wird der halt sagen, jetzt kannst du es, und dann fliege ich halt alleine.

00:06:20Speaker 2 Und dann wird man halt aufpassen, dass man erstmal nicht bei ist. Also bei Wenn du Gegenwind hast, geht das schon mit dem Spannrad. Bei Seitenwind ist es halt schwierig. Also wobei es war ganz witzig. Wir hatten auf der Bahn Gegenwind am Wochenende, relativ kräftig, so 30 kmh oder so. Und wenn du am Rollhalt stehst, stehst ja typischerweise 90 Grad zur Bahn, hat er so da entsprechend Seitenwind. Und dann habe ich die Bremse aufgemacht, wollte geradeaus losrollen und hat es mich halt komplett weggedreht. Und da musst du dann, also kriegst du auch mit dem Seidenruder nicht kompensiert, ne?

00:06:52Speaker 2 Da musst du dann wirklich in die Bremse stehen und dich da so hineiern. War schon interessant. Also selbst das am Boden rollen bedarf Alles kein Hexenwerk. Aber es bedarf schon ein bisschen Übung. Also ich werde da jetzt sicherlich noch zehn Landungen mit meinem Kumpel machen, bevor ich da allein fliege. Auf jeden Fall.

00:06:52Speaker 1 Aber ist das Spornrad dann gelenkt bei der oder ungelenkt?

00:06:52Speaker 2 Ja, es ist gelenkt, aber es ist trotzdem ziemlich, also es hat eine gefühlt ziemliche Latenz.

00:07:22Speaker 2 Du musst auch. Ziemlich kräftig reintreten, um überhaupt beim Rollen einen nennenswerten Effekt hinzukriegen. Darfst du natürlich auch nicht overcontrollen und so. Also, der ist halt wie mit allem. Das muss ja mal ein paar Mal gemacht haben, dass du das Gefühl für das Ding kriegst, ne? Ist halt auch schön, weil das sind Tandemsitzer, also du sitzt in der Mitte, wie sich das bei richtigen Flugzeugen gehört. Mit dem Knöppel. Ja, das sowieso. Nee, aber ich finde, es in der Mitte sitzen halt vom Segelfliegen herum. gewohnt und find's einfach cool und es macht Spaß.

00:07:22Speaker 1 Ja, okay, gut. Ich habe ja ein paar Stunden auf einer Husky, aber Ewigkeit.

00:07:54Speaker 1 Ja, genau. Und das ist auch gut. Und jetzt bin ich gerade überlegen, ich bin Letztem Frühjahr oder dieses Frühjahr eine Falke geflogen, das ist ein Motorsegler, ne? Ist das nicht auch ein Spornrad? Doch, aber das ist natürlich nicht vergleichbar. Nee, das kann man nicht vergleichen. Ne, hab ich auch gerade über dich. Das war einfach nur für mich zum Überlegen. was das für ein Flugzeug war, irgendwie. Okay, ja. Sehr schön, sehr schön.

00:07:54Speaker 2 Ja, und ansonsten haben wir mal wieder Luftbilder gemacht. Also jetzt am Wochenende sind wir wieder haben wir wieder R to Air fotografiert, war wieder scheißkalt, aber die Bilder sind geil, haben auch endlich mal

00:08:27Speaker 2 mal wieder einen Segelflieger in die Luft gekriegt und den ein bisschen im Abendlicht fotografiert. Hat Spaß gemacht. Und dank Photoshops neuer AI Kann man den Segelflieger wunderbar im F-Slab lassen, fotografieren und nachher das Seil rausmachen. Ah, sehr schön. Ich meine Das ist natürlich so ein ganz kleines bisschen Beschiss, aber hat halt schon den großen Vorteil, dass du natürlich viel besser Formationsfliegen kannst mit dem Photoship. Also das haben wir dann. Bisschen ausgenutzt.

00:08:57Speaker 1 Da hat man darüber gesprochen. Du hattest auch eine Frage wegen dieser Versicherung. War das deshalb da, die du gestellt hast? Oder seid ihr da näher gekommen?

00:08:57Speaker 2 Nö, da ging es um was anderes. Da ging es einfach um die Frage, also da ging es darum, ob man, wenn man Also, ein Kumpel überlegt an sein Flugzeug einen Kamerapot ranzubauen, um Dann ferngestellt aus dem Cockpit mit einer entsprechend stabilisierten Kamera, Luft-zu-Luft-Videos und Luft-zu-Luft-Kammer-Bilder halbwegs vernünftig und professionell zu machen, ohne dass ich da ein Armessaur immer halb aus dem Flugzeug lehnen muss.

00:09:33Speaker 2 Und die Überlegung war halt, das kostet ein bisschen was, man muss den Gimbal kaufen, man muss es dahin konstruieren, der baut sich gerade einen eigenen Pflege nach in dem Zusammenhang. Und da war halt die Überlegung, da kann mir ein paar von den Fotos, wenn Leute Bilder wollen, kann man halt irgendwie von ein paar Euro verkaufen und das so ein bisschen refinanzieren. Und dann war halt die Frage, ob das Verkaufen von gelegentlich. . Luftbildern, ob das eine, ob das zu einem, ob man ein CPL dafür braucht, also ob das gewerbliche Luft fertig ist und so weiter. Und in dem Zusammenhang haben wir uns versucht ein bisschen zu erkundigen.

00:10:03Speaker 2 Und äh, ja. Genau.

00:10:03Speaker 1 Ich glaube, es ist nicht, ne? Sind ähm Ah du hast wegen Arbeitsstunden, Arbeits Zeit geht es arbeitsfrieß.

00:10:03Speaker 2 Es ist schwierig. Also, wenn man, wenn man guckt, was gewerbliche Luftfahrt ist, findet man immer das Befördern von Fracht und Person. Also oder. Und das ist ja in dem Fall nicht. Es gibt aber auch noch den Begriff des Arbeitsfluges. Und da haben wir jetzt noch nicht endgültig klären können, ob das da drunter fällt und ob man dafür ein CPL braucht.

00:10:35Speaker 2 Ich habe gehört, andere Luft-Zu Luftfotografen lösen das Problem dadurch, dass sie Aus Ultraleichts fotografieren und für Ultraleichts gibt es kein CPL. Also auch zum Beispiel die ganze Debatte Passagierflug darfst du ja auch nicht aus Verein, gibt es nur die Einweisungsflüge und die sind dann wieder zeitlich beschränkt und alles und du darfst nicht zwischenlanden. Nimm einfach ein UL, dann ist alles erlaubt, weil da gibt es kein CPL. Also, die Gesetzeslage ist interessant.

00:10:35Speaker 1 Ja, ja.

00:11:05Speaker 1 Und am Ende wohl kein Kläger, das übliche, aber trotzdem wird es nicht machen. Natürlich.

00:11:05Speaker 2 Aber trotzdem, da muss man, glaube ich, schon aufpassen. Ja, ja, genau. Weil das hat ja, sowas hat ja oft auch dann schnell versicherungsrechtliche Fälle. Definitiv. Und dann ist halt, das ist ja meistens das größere Problem als das mit dem Kläger.

00:11:05Speaker 1 Ja, ja, klar. Das meine ich eben damit auch. Also das müsstest du erklären.

00:11:05Speaker 2 Ja, und ich habe gehört, du bist jetzt AFA-Fluglehrer.

00:11:05Speaker 1 Ah, achso, hast du im letzten Podcast gehört, ne? Ja, ja, ja.

00:11:35Speaker 2 Ich habe natürlich ordnungsgemäß auf diese Aufnahme vorbereitet und deshalb habe ich die Folge angehört. Ja, ich sag, wusste ich gar nicht, dass man da 800 Stunden braucht. Jetzt weiß ich auch, korrigieren. Jetzt weiß ich auch, ob es jetzt 800 sind oder 500, aber jetzt weiß ich auch, warum Also ich kenne auch jemanden hier bei uns in der Gegend, der ist auch EFA-Fluglärer und der nimmt halt immer die Leute, die EFA-Berechtigung haben, nimmt dem einen jährlichen Checkflug ab und so. Und jetzt verstehe ich, warum das so ein Big Deal ist, ja? Also dass man das ohne kommerzielles Fliegen eigentlich nicht hinkriegt.

00:12:08Speaker 1 Genau, ich habe die Regel mir auch nochmal genau durchgelesen. Es gibt zwei Kriterien. Das einmal ist wirklich 800 Stunden, wenn man irgendwie kein Fluglehrer ist, aber wenn man Fluglehrer ist, dann. Brauchen wir nur 200 Stunden. Ich hab das nicht ganz so verstanden. Ich hab da irgendwie aufgehört.

00:12:08Speaker 2 Also wenn du das AFA-Rating hast und schon Fluglehre bist, brauchen wir nur 200 Stunden.

00:12:08Speaker 1 Genau, so habe ich, aber genau. Ja, aber wann greifen dann die 800? Du musst ja Fluglehrer sein, um Fluglehrer machen zu. Ja, ja, genau, genau, genau, genau.

00:12:38Speaker 1 Also ich, ähm, ich habe da vielleicht möglicherweise nicht hundertprozentig korrekt erzählt, aber 50% auf jeden Fall. Das reicht ja.

00:12:38Speaker 2 Außerdem ist ja auch scheißegal, jedenfalls bist du jetzt einfach auf Flug leer und ist cool. Glückwunsch.

00:12:38Speaker 1 Genau, vielen Dank. Danke. Dankeschön. Was ich machen werde, am Freitag gehe ich auch zu einer Standardisierung von so einer Flugschule, um dann da möglicherweise in deren. Chor mit besser mit aufgenommen werden zu können, sodass man dann auch ein bisschen, naja, du weißt, das geht ja so ein bisschen, dass man die Kosten der Fliegerei ein bisschen reduzieren kann.

00:13:08Speaker 1 Das habe ich schon öfter gedacht. Ansonsten bleibt es ja sowieso immer noch ein Hobby hier. Ja, und deswegen kann ich ja auch mehr nicht erzählen, weil ich war eigentlich nur fast fliegen. Ich war jetzt vier Tage lang fast fliegen.

00:13:08Speaker 2 Weil es Wetter scheiße war.

00:13:08Speaker 1 Wochenende war ich komplett eingeteilt zum Fallschirmspringen, aber das Wetter war so gruselig. Ich habe ja auch den Sturm ja in der Ostsee da mitbekommen. Und deswegen, da kannst du auch keine Leute rausschmeißen bei dem Wetter. Und am Sonntag wurde es ein bisschen besser, aber dann wurde es abgelöst durch niedrige Wolken und Nieseldregen.

00:13:42Speaker 1 So wie heute. Heute hätte ich einen Kollegen einen Scheck abnehmen sollen.

00:13:42Speaker 2 Hat auch nicht geklappt. Da fällt mir was ein. Darf man diese Fallschmussprenge eigentlich durch Wolken durch abwürfen? Dürfen die durch Wolken fallen?

00:13:42Speaker 1 Dürfen wir das in dieser berühmten Folge diskutieren? Nein. Das hat ja nichts mit Absätzen zu tun. Das geht ja mehr ums falschen Springen. Also. Die Fallschirmspringer sind für ihre Freigabe Einhaltung der Wetterminima selbst verantwortlich.

00:14:13Speaker 1 So, das heißt folgendes: Wenn ich frei von Wolken bin und die gucken runter, Und die Seen eine geschlossene Wolkendecke dürften sie eigentlich nicht raussprengen.

00:14:13Speaker 2 Genau, sie dürfen nämlich, sie müssen quasi

00:14:13Speaker 1 WFA sprengen und dürfen nicht durch die Wolken durch. Genau, genau, genau. Aber auf der anderen Seite, wenn sie dann nur so ein ganz kleines Loch sehen, die fallen ja senkrechter rasen schnell durch, denn Dann sind sie sozusagen VfR, ne, kann man sagen.

00:14:13Speaker 2 Außer wenn sie dann natürlich doch aus Versehen ein kleines Stückchen durch eine Wolke gehen, das

00:14:47Speaker 2 Kann ja auch keine Ahnung.

00:14:47Speaker 1 Ja, ist egal. Auf jeden Fall, die Details, ich habe mich da, also ich vielleicht auch wirklich geduld. Ende des Monats ist die geplant. Schauen wir mal, ob das stattfindet.

00:14:47Speaker 2 Diese berühmte berühmte Folge, ja, Ende des Monats.

00:14:47Speaker 1 Wow. Also vielleicht findet sie statt, ne? Hallo Sophie, wenn du noch zuhörst. Termin ist bei mir eingetragen, bei dir auch, weiß ich. Machen wir die Folge. Und es gibt aber, also da die Fallschirmspringer ja sowieso die letzten, mindestens die letzten Kilometer freie Sicht haben wollen. Also niedrig dürfen die Wolken egal sowieso nicht sein.

00:15:18Speaker 1 Die müssen sich nicht mehr sehen. Ja, das ist klar, das ist klar. Genau, genau. Und es gibt Möglichkeiten, wo das gehen würde, wenn du aus dem kontrollierten Luftraum in eine RMZ irgendwie rauswirfst, dann kann das auch noch sein, dass du dann sagen kannst, hier, da ginge das theoretisch auch. So habe ich es verstanden. Ich habe das ganze Regelwerk mir ausgedruckt und nochmal hingelegt, um das nochmal zu verstehen. Das ist so verspreut, dass Norwegen eine Zusammenfassung geschrieben hat, nachdem es da auch mal wieder im Vorfall gegeben hat. Ja. Naja, ist egal. Also dazu dazu, wie gesagt, sie kommt bald, die berühmte Folge über die ganze Welt schon fieberhafte, die Zwingerdegelung.

00:15:53Speaker 2 Tatsächlich veröffentlicht es, ja, alles andere sind bloß blöde Gerüchte, aber ich drück uns die Daumen.

00:15:53Speaker 1 Ich drück mal auch die Daumen, auf jeden Fall. Ich würde gerne ein kleines Feedback geben zu der letzten Folge, die ich gemacht habe. Ich habe. Also selbst Feedback. Selbst Feedback, ja, also oder Korrektur oder wie man das. Sagen möchte. Und zwar hatte ich im Audio angekündigt aus einer Szene von einem Film rauf, der hieß Zero Hours.

00:16:23Speaker 1 Diese Szene, die ich meinte, war aber nicht in diesem Film drin, in diesem Film Zero Hours. Der war aus einem anderen Film, der aber auch die Basis ist für diese berühmte Komödie Airplane. Diese, diese, der anfängt, wo die Haifisch schlossen oder, also mit der Haifisch-Musik da durch die Wolken zu fliegen, dieser Slapstick-Film. Und das ist der Film Skyjack. Und der, deswegen, ich empfehle den nochmal, dass man sich den nochmal anschaut, weil da sind. . so viele grandiose Szenen drin.

00:16:53Speaker 1 Also wie gesagt, einmal die Szene, ich habe die jetzt einzeln auch mit Time Marks markiert. Die kommen auch so in den Sendeplan. Bei YouTube, wie gesagt, leider grottenschlechte Qualität, aber du siehst die Quallen mit Reifen nicht, wenn da um die Kurve geht. Aber du siehst, wie Schaltenhesten dann kurz vorm Take-Off sich eine Pfeife anzündet. Die Qualm, ne? Nicht angeschnallt ist und dann die Gashebel nach vorne legt zu starten. Und dann schweißgebadet den Hebel mit Muskelkraft im Flieger dann von der von der Dings von sich, das ist der erste Link, das ist schon grandios. Der zweite ist dann, wo sie denn nach Enkoric anfliegen.

00:17:26Speaker 1 Und irgendwie kommt dir da so eine arme kleine Beechcraft Bonnie, so eine Bonanza da im Weg. Und die Crew, die, der der eine, der Beifahrer, der da sitzt, der hält sich ein schöner seiner Flinte fest, während er sich da im Kork besitzt. Der hat irgendwie, also. . Eine Flinte, ne? Oder das wäre sogar ein Schrotgewehr, weiß ich nicht, aber der Lauf ist so dünn, das scheint eine Flinte zu sein. Herrlich, es ist so keine Szene drin. Das nächste Ding ist dann, und das ist dann, wo sie von den Russen interceptet werden, angeblich auf dem Weg nach Moskau. Das sind aber F-100 Super Sabres.

00:17:58Speaker 1 Und die fliegen in so Formations-Ab.

00:17:58Speaker 2 Die sehen ja so ein ganz klein bisschen aus wie eine MIG, wenn man die Augen ein bisschen zuschließt.

00:17:58Speaker 1 Genau. Ja, und hier haben wir unten so eine Speedbreak ausgefahren. Ich weiß nicht, ich weiß nicht, ob du auf den Link geklickt hast. Ich habe das hier auch im Foto.

00:17:58Speaker 2 Klick mal kurz drauf, ich hoffe, dass es nicht irgendeinen Ton anfängt, der alle nervt.

00:17:58Speaker 1 Das weiß ich nicht.

00:17:58Speaker 2 Ah, der beginnt aber jetzt ganz vorne dummerweise.

00:17:58Speaker 1 Ich hab die Bilder ja schon Sozusagen rausgezorgt, sonst schiebe ich das ganz schnell mal in unseren Dings rein.

00:18:32Speaker 1 Das geht ja ganz schnell. Ich kann das hier gleich wieder rausschneiden hier.

00:18:32Speaker 2 Wo schiebst du das jetzt hin?

00:18:32Speaker 1 Ähm, in äh den unseren Sendeplan, ja? Ahm. Da, so. Wie wo wir ab? Komm. Ah ja, okay, ja. So, und solche Aufnahmen sind das? Die sind also Flybys hin und her, also macht keinen Sinn in dem Sinne, weil. Die Interzepten, die kommen sechsmal genau gegenüber angeflogen. Immer nur so, wenn du einen anderen Fliegerinterzept bist, würdest du die nämlich entgegenkommen, sondern du würdest hinter.

00:19:04Speaker 1 Aber ist egal. Schöne 10 und das sind noch. Und vor allen Dingen auch geil die Take-Off-Szene, wie gesagt, am Anfang, die ich gesagt habe, diese Take-Off-Szene, die fahren während des Take-Offs, wo mit einem Rennwagen oder irgendwas Bis er fast abhebt und daneben und nehmt das Ding auf, während das heißt über die Autobahn, äh, Autobahn, sag ich über die Randwäder. Das sind Sachen, die wirst du heute nicht mehr machen. Oder durch Trick oder irgendwie sowas. Also ist ein schöner Schaltenhesten. Naja, ich meine, er war ja auch bei der National Rafle Association, war ja deren Speaker auch sozusagen.

00:19:40Speaker 1 Und bei ihm gibt es doch diese legendäre Szene, wo er seine Knarre hochhält auf so einen Kongress und sagt, they take my gun only out of my dead cold arms. Also, ein bisschen ist er schon.

00:19:40Speaker 2 Du bist jetzt wieder gerade voll in meinem Kulturbannosen-Era. Ich habe von dem ganzen Zeug keine Ahnung, ich kenne so gut wie keine Filme.

00:19:40Speaker 1 Ja, aber der Name Schadenhessen sagte was, ne?

00:19:40Speaker 2 Ja, schon, aber ich könnte dir keinen einzigen Film sagen, wo der mitspielt, und ich könnte dir auch nicht sagen, wie er aussieht. Achso.

00:19:40Speaker 1 Ah ja, okay.

00:20:10Speaker 1 Planete Affen, zum Beispiel. Da ist wieder auch mit, dabei ist auch groß geworden.

00:20:10Speaker 2 Hab ich vielleicht gesehen, kann mich aber nicht erinnern. Nichts verpasst

00:20:10Speaker 1 Okay, gut. Nee, also das wollte ich sagen. Also Kinders, wenn ihr das, wenn ihr euch den Film euch anguckt, ist sehr, sehr, sehr schön. Dann kleiner Nachtrag, auch nochmal Korrektur zum anderen Fall Fliegen in Krisengebiete. Ich weiß, ob du das auch gehört hast. Doch, habe ich gehört, ja. Und was sagst du dazu? Würdest du sowas machen? Wahrscheinlich, also meine machen das sogar.

00:20:40Speaker 1 Also ich habe mit Kollegen gesprochen, die sagen, nee, auf keinen Fall.

00:20:40Speaker 2 Ja, ihr habt es ja eigentlich ganz gut erläutert, dass ihr euch quasi, dass ihr deshalb das oder dass ihr das deshalb wahrscheinlich machen würdet, wenn ihr darauf vertraut. Dass die Firma das nur dann nicht absagt, wenn es vertretbar ist, und Ich meine, ich denke, das ist schwierig. Ich würde das vielleicht auch davon abhängig machen, wie meine sonstige Situation ist. Ich meine, wahrscheinlich, wenn du irgendwie jetzt gerade ein kleines Kind hast, wirst du es vielleicht nicht machen. Also ist schwer zu sagen, oder?

00:21:12Speaker 1 Also ich wollte nochmal Nachtrag zu machen. Da hatte einer suffisant gesagt, ja, aber denk doch an die Lebensversicherung. Du musst die Lebensversicherung anmelden und sagen, wenn sie über 200. 000 ist, sonst bezahlt die Firma das nicht. Und die Firma bezahlt auch netterweise die Überführungs- und Beerdigungskosten.

00:21:12Speaker 2 Immerhin.

00:21:12Speaker 1 Immerhin, ist doch schön, ne? Ja, genau. Es gibt da ein Video von, der, das verlinke ich auch nochmal, kommt auch im Sendeplan rein, von, ich weiß nicht, ob ich das letzte Mal gemacht habe, von den Israeli selber, der ist von der war das von der New York Times oder vom Washington Post einbeschrieben, wie Israel sicherstellt, dass die Flieger da safe sind.

00:21:52Speaker 1 Aber das sind einfach nur warm and comforted comforting words, würde ich das nur sagen. So dass we take a good care, we take a good look, that the situation is clear. Mehr können Sie auch nicht sagen, weil da würden Sie das ja verraten, bis sie es machen. Klar.

00:21:52Speaker 2 Die Israelis haben ja an ihren Airlinern angeblich so Raketen, äh, wie heißt man es? Nicht Warnings, sondern so elektronisches Raketenstör geraffelt dran, angeblich. Wobei ich glaube, ich habe schon oft genug gehört, es stimmt wahrscheinlich schon.

00:22:22Speaker 1 Das stimmt, aber auch nur eine Handvoll. Also und dann auch nur die großen.

00:22:22Speaker 2 Nee, gut, klar, ja, ja, sicher. Es gab im Internet so ein klein bisschen Theater, das das sozusagen die Lufthansa gemacht hat und nicht die, wie haben die gesagt, graue Flotte, also quasi die Luftwaffe. Und irgendwann haben sie ja dann, glaube ich, hat die Luftwaffe dann A400s hingeschickt, wenn ich es richtig gesehen habe.

00:22:22Speaker 1 Haben sie nicht auch Ihren Multiroll Flieger hingeschickt?

00:22:54Speaker 2 Ja, es kann auch sein. Genau. Findest du das, wie siehst du das, also findest du das sozusagen vertretbar, dass die Bundesregierung da, so war das ja wahrscheinlich, die Lufthansa bittet, statt Luftwaffe zu schicken, oder würdest du sagen, eigentlich Egal ob es jetzt freiwillig gibt oder nicht, soll Luftwaffe machen.

00:22:54Speaker 1 Na ja gut, wenn sich Leute wirklich finden, die das machen, wie gesagt, das ist alles freiwillig. Und ich sag mal, aus der Sicht des Managements ist es so, Die Flieger, die werden, ich habe auch gerade nochmal Zahlen gehört, da wurde auch nochmal genau gesagt, was das kostet.

00:23:27Speaker 1 Also die, die, ich glaube, die Airline kriegt 500 Schnipseuro oder irgendwas pro Passagier. Davon werden 350 vom Passagier dann irgendwie selber getragen oder irgendwas in der Art. So ist das. dich beantragen und dann kriegst du so ein Ticket und du kommst in so einem Warteverfahren rein und sowas. Ich habe im Radio gehört, das wurde relativ genau beschrieben, wie das abläuft. Also der Flug ist nicht umsonst für die für den Staat. Also der macht ja die Hanseitig aus Barmherzigkeit.

00:23:58Speaker 1 Und ich glaube, sie müssen halt, wie gesagt, auch noch Staatsgarantien geben für die Versicherung vorbei, weil da die eigentlich versichert ist.

00:23:58Speaker 2 Gesund stoßen kann ich dich bei 500 Euro pro Passagier jetzt auch nicht. Also es ist nicht so, dass irgendwie Lufthansa irgendwie 10 Millionen vom Staat Kriegt und deshalb dann auf jeden Fall machen muss.

00:23:58Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Nein, nein. Und du meinst machen muss, weil sie können.

00:23:58Speaker 2 Ja, machen muss, wenn man es nicht ablehnen kann, ohne moralisches Angebot sozusagen.

00:23:58Speaker 1 Ah, okay. Ein Angebot gemacht, was er nicht ablehnt. kann. Ich verstehe. Nein, das nicht.

00:24:28Speaker 1 Das nicht. Und ich glaube, die. Die Bundeswehr würde gar nicht diese Mengen an Leuten wegkriegen.

00:24:28Speaker 2 Schön formuliert, um nicht zu sagen, die Bundeswehr hätte wahrscheinlich nichts, was so schnell funktioniert, hätte uns Kaputtfrei bis dahin geschafft werden.

00:24:28Speaker 1 Wahrscheinlich ist da auch was dran. Genau, so ein Jumbo kriegt da fast 400 Leute weg mit einem Schlag, das ist schon eine Menge.

00:24:28Speaker 2 Das stimmt schon, ja.

00:24:28Speaker 1 Ja.

00:24:28Speaker 2 Gut. So, genau. Auf zu den normalen Themen.

00:24:28Speaker 1 Ja, endlich, endlich.

00:24:59Speaker 1 Ich habe hier, das ist Vom 13. 10. ich weiß nicht, ob du das mitbekommen hast, Flightradar 24 war gestört.

00:24:59Speaker 2 War Flightradar gestört oder die zugrunde liegende Radarinfrastruktur?

00:24:59Speaker 1 Du hast recht. Die zugrunde liegende Radarstruktur war gestern.

00:24:59Speaker 2 ADSB ist das ja eigentlich ja kein Bad.

00:24:59Speaker 1 Ich bin mir nicht sicher, ob die ADSB-Empfänger, die dort verteilt waren, dass die gestört waren. Und Flight Radar selber hat geschrieben.

00:25:29Speaker 2 Ach, guck an. We are aware of some erroneous signals in the Moscow area. Indicating multiple aircraft squawking 7700. This is caused by individuals spoofing aircraft position data. Our team is working on a resolution for this issue. Da gab es quasi Leute, die Fake-ADSB-Signale produziert haben. Genau.

00:25:29Speaker 1 Und das, ganz ehrlich, das kannst du relativ einfach auch machen.

00:25:59Speaker 1 Und ich glaube, ich habe das ja auch selber schon erlebt, dass wir das schon auch als Crew erlebt haben. Und zwar das in Genf, habe ich immer als Beispiel genommen. Da war ein stationäres Traffic, das war mitten im Downwind, der stand da in 7800 Stunden Flugzeug rum. Und dass man vermutete, das trat öfter auf, wenn man vermutete, dass da irgendein Lärmgegner oder irgendwas, dass der da das gemacht hat, um das zu machen, sozusagen.

00:26:31Speaker 2 Aber diese ganz vielen von diesen Protokollen sind ja nicht irgendwie ernsthaft verschlüsselt, ne? Überhaupt nicht. Nein, gar nicht. Ja, also manche gibt John die dann irgendwie eine Checksum mit drin haben oder irgend sowas, aber nicht, also nicht ernsthaft im Sinne von mit ein bisschen Aufwand nicht crackable, ne? Und das war ja auch immer so, erinnerst dich an die Diskussion über autonom fliegende Flugzeuge. Und dann so diese Aussage, naja gut, wenn dann der autonome Computer irgendwann mal nicht mehr kann, dann kann ja jemand vom Boden ein paar Funkfernsteuerung den Pflege übernehmen im Notfall.

00:27:04Speaker 2 Dann ist natürlich die Frage, also a, ist die Funkvonsteuerung nicht kaputt, aber B, wie kriege ich die denn so abgesichert, dass die dann nichts Bufebild ist? Geht natürlich, also man kriegt sowas ja schon hin, also HTTPS ist ja auch sicher, aber Naja, ist es schon. Also, aber diese ganzen Legacy-Formate ADSB und so, nix, ne?

00:27:04Speaker 1 Ich weiß nicht, es war ja auch nie die Intention, das zu beschützen.

00:27:04Speaker 2 Nee, das sage ich es ja.

00:27:34Speaker 2 Also Das ist ja der Grund, warum sie es nicht sind. Ja, genau. Wenn man das zu einer Zeit gemacht hat, wo man bösartiges Spoofing von solchen Datentransfers quasi einfach nicht als Anstoff der Bedrohung wahrgenommen hat.

00:27:34Speaker 1 Ja, wie gesagt, die Frage, ob es auch helfen würde. Also, das, ja, aber da müsstest du ja eine Der müsste ein Flugzeug soll ja für sich von sich aus immer autonom, egal ob jemand zuhört oder nicht. Er macht auch nichts.

00:27:34Speaker 2 Du kannst ja zum Beispiel.

00:28:04Speaker 2 jedem Flugzeug bei der Zulassung an Public Private Key Pair geben und die Daten, die es verschickt, Wird mit einem Private mit dem Private Key verschlüsselt. Der Empfänger kann sich mit dem Kennzeichen des Flugzeugs den Public Key irgendwo abholen und kann es dann empfangen oder entschlüsseln. Was aber umkerschluss bedeutet, dass nur der Besitzer des Private Keys valide Datenübertragungen initiieren kann. Und damit kann niemand anders boofen, weil ja

00:28:35Speaker 2 Also, das ist ja immer die Voraussetzung, der Private Key nur in dem Flugzeug in irgendein Gerät reingebacken ist und so. Also das geht schon. Ich meine, das funktioniert im Internet. Warum soll das bei Funk nicht funktionieren?

00:28:35Speaker 1 Ja, klar.

00:28:35Speaker 2 Prinzipiell.

00:28:35Speaker 1 Prinzipiell. Also du musst es natürlich dann irgendwie Jedes Gerät müsste sich vorm Abflug einmal sich trotzdem irgendwo einen kurzen Datensatz empfangen oder irgendwas. Und den könnte man ja auch über so eine Grauenstation machen.

00:28:35Speaker 2 Da brauchen wir jetzt ja nicht im Detail die Designoptionen durchdiskutieren. Ich will nur sagen, das ginge schon.

00:29:06Speaker 1 Ja. Ja, okay. Also die Transponder haben ja alle einen eigenen Hexcode, ne? Ja, schon.

00:29:06Speaker 2 Aber der Hexcode heißt ja nur Dass du anhand, also im Mode S, ne, dass du indem mit Hilfe dieses Codes den Transponder eindeutig identifizieren kannst und damit durch die Zulassung letztendlich dann das Kennzeichen, aber Es ist ja nicht so, dass du als Empfänger bemerken kannst, dass jemand eine ungültige Mode-S-Adresse gerade erfunden hat, weil die ja wiederum, also nein, ich kann ja deine Adresse eintragen, weil eben keine Krypto-Geschichte dran hängt.

00:29:44Speaker 1 Ja, ich verstehe. Ja, also um das jetzt wieder einzuführen, da weiß ich nicht genau, ob sie das gebacken werden müssen.

00:29:44Speaker 2 Ich bin mir sicher, dass die nächsten Generationen von derartigen Protokollen, egal ob die in der Luftfahrt oder in der Schifffahrt oder so, die werden so funktionieren müssen. Garantiert. Ich bin mir auch hundertprozentig sicher, dass die Protokolle, mit denen die Amis ihre Drohnen fernsteuern. Solche Facilities haben. Muss ja.

00:29:44Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:29:44Speaker 2 Okay, das wollte ich nur noch kurz gesagt haben.

00:30:15Speaker 2 Sorry.

00:30:15Speaker 1 Nee, überhaupt kein Problem. Ja, das machen wir nächstes Mal. Ich habe nur gerade, es ist nur eine neue Nachricht, die habe ich heute gelesen, habe ich aber noch nicht nachgeforscht, was wo neu kommen sein soll, dass nächstes Jahr irgendwie diese berühmten North Atlantic Tracks und Clearances, also dass die Tracks bleiben. Aber du hast keine Clearance mehr holen, brauchst, dieses Verfahren. Das ist durch die halt, äh, durch neue Kommenverfahren und durch die bessere Überwachung, durch ADSB Über Satellit, ADS, keine Ahnung wie das heißt, dass sie die Position der Flieger genau verfolgen kannst über Satellitenkommunikation, dass man dem Leskade eine Klaris mehr braucht, sondern du fallst einen Flugplan.

00:30:55Speaker 1 Und wenn er nicht passt, dann kriegst du zwischendurch, es fliegt mal ein bisschen langsamer oder ein bisschen schneller. Du musst nicht eine besondere Entry-Clearance haben, um da in diese Luft nochmal reinzukriegen, was bis jetzt der Fall ist. Und wehe und wehe, du fliegst einmal ganz kurz in Domestic, auch nur für fünf Meilen. Und dann wieder rein, dann müsstest du mir eine neue Clearance haben für diesen Luftraum wieder. Da gab es eine kleine Ecke Baganda. Oh oh, da sind manche Leute reingefallen. Muss ich mal unbedingt rausrufen, weil ein Bild davon posen.

00:30:55Speaker 2 Apropos nicht außersehendlich in andere Lufträume. Vielleicht nur eine Story von damals, ich habe inzwischen meinen UL-jährlichen Übungsflug gemacht.

00:31:29Speaker 2 Ja. Und da sind wir an die Rheinfälle oder an den Rheinfall geflogen. Also der Flug war zwar kein Reinfall, aber wir haben ihn gesehen. Und Ja, genau. Und da gibt es, es gibt südlich vom Rheinfall, südwestlich, gibt es so einen Winkel von Deutschland, der so quasi so im Eck da so reingeht. Also dieses Stück Deutschland ist teilweise nur ein Kilometer breit. Und da kannst du bis auf zwei Kilometer an den Rheinfall ranfliegen, ohne dass du einen Flugplan brauchst, also ohne in die Schweiz zu fliegen.

00:31:59Speaker 2 Ist insofern interessant, weil da ist der Deckel in 3000 Fuß. Und der Boden auch relativ hoch und rechts und links ist halt in ein paar hundert Metern fängt die Schweiz an. Und da sind wir reingeflogen. Es war ganz cool. Also, ich meine natürlich mit GPS und so geht es ja. Aber es ist trotzdem ganz gut, wenn du da dann zu zweit unterwegs bist. Hat mich nur, also, ne, einer fliegt halt und der andere cross-checkt, dass du da nicht irgendwie. Hat mich nur gerade erinnert, weil so nach dem Motto, um Gottes Willen, aus Versehen in den falschen Luftraum geflogen und eine Clearance gebraucht und so. War eine ganz coole Aktion.

00:31:59Speaker 1 Der ist aber nicht so eng, dass du da nicht wenden kannst, ne?

00:32:31Speaker 2 Nee, aber du, also du kannst mit 40 Grad Querneigungskreis kannst du komfortabel fliegen, aber ich sag mal Wenn du da mit drei anderen gleichzeitig wärst, die gleichzeitig die gleiche Idee haben, dann wird es unangenehm. Okay, ich verstehe, alles klar.

00:32:31Speaker 1 Also da ist schon nicht so arg viel Platz. Und du bist auch nicht mit einer Fläche in diesen Schweizer Lufthaum eingedrungen und haben sie auf jeden Fall nicht gleich ihre Luftrotte geschickt.

00:32:31Speaker 2 Ich habe mir überlegt, ob ich es machen soll, um ein paar geile Bilder Luft von der F18 zu kriegen.

00:33:01Speaker 1 Aber habe ich dann dagegen entschieden. Die hätten es auch gar nicht. Die haben müde gegät, hätten die was gemacht. Ja, genau. Ach ja, genau. Genau, genau. Ja, genau. Das hatte ich rausgesucht mit den Flight Radar. Und dann habe ich, ich bin darauf gestoßen, vielleicht hast du das mitbekommen, dass, wann war das vor einem halben Jahr, gab es doch im US-Senat, so ein Hearing von irgendeinem, der hat über Ufos gesprochen. Wo alle sich den Kopf geschüttelt haben, weil nämlich ein Senator, der das irgendwie eingeleitet hat, das ist irgendwie so ein UFO-Verschwörungsgläubiger oder irgendwie sowas.

00:33:37Speaker 1 Auf gibt es jetzt ein Komitee, was sich über UAPs beschäftigt.

00:33:37Speaker 2 Ja, der Hintergrund ist, glaube ich, unter anderem der, dass es vor ein paar Jahren ein paar, also historisch war es ja eigentlich immer so, dass es von UFOs, also natürlich jede Menge Berichte gab, die irgendwie, die meisten irgendwie Inkonsistent waren.

00:33:37Speaker 1 Muss man ganz kurz, das heißt ja nicht mal UFO, sondern UAP, Unentified Anomalous Phenomena. Schon, aber damals hieß es noch UFO. Ja, ja, ja. Ich wollte nur sagen, weshalb ich UAP sage, deswegen.

00:34:08Speaker 2 Ja, ja, ist mir schon klar. Aber der Punkt war, da gab es ja immer irgendwelche wilden Erzählungen und entweder gar keine Videos oder ganz schlechte Qualität. Wo der, wo genauso gut, keine Ahnung, also hätte ich genauso gut irgendwie einen Ball in die Luft werfen können und ein Foto machen und berubzählen, war ja immer das typische. Ja, genau. Und jetzt hat sich aber vor ein paar Jahren, ähm, gab es ein paar interessante Berichte von ein paar amerikanischen Militärpiloten, Navy-Piloten, die im Rahmen ihrer F-18-Fliegerei

00:34:43Speaker 2 eben UAPs gesehen haben und eben interessanterweise die entsprechenden Luftfahrzeuge nicht nur visuell auf ihren Kameras hatten, halt, sondern zum Beispiel eben auch auf Radars. Also die haben quasi mehrere Sensoren gleichzeitig. haben dieses Ding gesehen. Und dann kann man ja nicht sagen, es waren Fehler in der Kamera, weil das Radar hat ja auch irgendwas gesehen. Also jedenfalls gab es da ein paar relativ seriöse Also UV-Maßstab, ne?

00:35:13Speaker 2 Berichte. Gibt es auch ein paar Episoden bei Joe Rogan, also den muss man ja nun nicht dauernd hören, aber manchmal, also da kann man das schon mal anhören. Und unter anderem diese Leute, diese Piloten, waren, glaube ich, jetzt auch bei diesem Hearing.

00:35:13Speaker 1 Genau, richtig. Und das berühmte Tic-Tac-Video zum Beispiel, hieß es auch, ne? Ja, genau.

00:35:13Speaker 2 Und so ist das alles, glaube ich, entstanden.

00:35:13Speaker 1 Ja, genau.

00:35:13Speaker 2 Und man muss bei aller Skepsis zu dem Thema einfach zugestehen, dass es dass dass man bei den Videos und Erzählungen

00:35:46Speaker 2 Meiner Meinung nach kann man das nicht mehr ganz so einfach abtun, wie man das früher vielleicht konnte. Ich sage jetzt nicht, dass ich zwangsläufig an Ufos glaube, aber Es wird schwieriger, das ist, glaube ich, schon so. Es wird schwieriger, das abzutun.

00:35:46Speaker 1 Multisensorphänomene, also wurde es auch genau.

00:35:46Speaker 2 Genau sowas. Genau, und das sind halt auch, ich meine, die, die das erzählen, gut, es gibt sicherlich auch Crackpots unter Navy-Piloten, aber Es wird halt schwieriger.

00:35:46Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, ja. Aber ich fand das ganz interessant, dass sie, ähm, also ich habe da mal so zwei Links hier in den Sendeplan drin, könnt ihr gerne auch raufklicken, dass da ähm

00:36:19Speaker 1 Die haben unter anderem einmal dieses Tic Tac-Video mit diesem weißen Fleck, der über Wasser da ist, wo die gesagt haben, DGC, that have fast, da gibt es da eine schöne Aufzeichnung. Das hat dann mal so ein NASA-Forschungsteam sich dann mal vorgeknöpft und hat mal die ganzen Daten, die da mit reingeblendet sind von dem ganzen Sensor, also Flughöhe, Geschwindigkeit, etc. etc. etc. und haben das mal so mit a simple tree trigonomische Formeln rübergesetzt und haben dann festgestellt, dass dieses Objekt, was er da aufgezeichnet hat, ungefähr vier Meilen hoch war.

00:36:55Speaker 1 Also Altitude. Genau, genau, viermalen hohe. Also die flogen ja noch höher, die flogen irgendwie in 18. 000 Fuß oder irgendwie so. viermalen hoch war und dann haben sie anhand der Bang-Angel der Geschwindigkeit des Dings herausgefunden, dieses Objekt hat sich mit einer Geschwindigkeit von circa 40 Knoten oder irgendwas bewegt. Also gar nicht mal so schnell. Die haben ja immer gesagt, oh, es hat fast, es hat fast. Das war so ein Parallaxenfehler, der sich dabei rausgetrunken rausgehame. Und die kommen dann zum Schluss, dass es Irgendwas war, was sich möglicherweise mit dem Wind bewegt hat.

00:37:25Speaker 1 Vielleicht trieb da irgendwie, keine Ahnung, Ballonrest rum oder irgendwie sowas, und Und das haben sie halt gesehen, hat komisch die Sonne reflektiert und hat sich, sie sagen selber, möglicherweise mit dem Wind bewegt oder war ein kleines, freches Flugzeug, irgendwie so eine irgendwas, was sich daraus getraut hat, soweit über was auch dann rumgeflogen ist.

00:37:25Speaker 2 Klar. Wie gesagt, die Piloten sagen halt, es gibt jede Menge Erzählungen von anderen Piloten auch, die Ähnliches gesehen haben, die sich aber nicht Trauen, da öffentlich drüber zu reden, bla bla bla.

00:37:57Speaker 2 Und die sagen ja auch explizit, wir behaupten nicht, dass es UFOs waren, sondern die nennen das ja wirklich Unidentified Aerial Phenomena. Also hieß es nämlich auch mal, das Arsch oder nochmal für Arial, ne? Ja, genau, das geht ja.

00:37:57Speaker 1 Also anyway. Genau. Ja, ja, ja, ja, genau. Also deswegen fährt das Ganze, ich habe es noch durchgelesen, die sage ja gar nicht, hey, es gab so viele Phänomene, die man. . nachträglich noch aufklären konnte, die diese berühmten Sprites, diese Gewitter, die Blitze, die oben aus der Wolke raus waren, die haben viele Piloten, haben schon immer gesagt, ey, die. . Da so kommen Blitze oben, rote Blitze oben aus dem Gewitter raus.

00:38:29Speaker 1 Und alle haben gesagt: Wo sollst du denn hingehen? Du spinnst, kann gar nicht sein. Und dann irgendwann hat man es jetzt festgestellt, doch, sie gibt es. Das ist alles richtig, aber es ist kein Voodoo oder keine Außerirdischen oder sowas. Und möglicherweise findet man noch andere Sachen. Ich fand es ganz spannend. Also wenn ihr Lust habt, ich werde mal manchmal gefragt. Es gibt ja manche, die neigen dazu, sowas zu glauben.

00:38:29Speaker 2 Ich finde, wenn man sich mit dem Thema so beschäftigt, dass man dass das von Leuten erzählt wird, die das ohne mystischen Anteil machen. die das halbwegs nüchternd beschreiben und dann irgendwelche NASA-Forscher rangehen und das überprüfen und quasi ausrechnen, wie schnell sich bewegt, und man das dann letztendlich auch irgendwie dann doch erklärt kriegt.

00:39:08Speaker 2 Dann ist es meiner Meinung nach genau die richtige Beschäftigung mit dem Thema. Also, so muss es ja eigentlich passieren.

00:39:08Speaker 1 Ja, genau. Also, wieder an unsere Hörer. Ich fand es spannend, das Thema, und ich werde oft mit damit konzentriert. Auch in meiner Familie, da kommen immer Leute ran und fragen dann hier so mal, was ist das? Und ja, na gut. Und jedes Mal muss ich. Die schönste Geschichte war, dass wir angerufen haben, Steffen, Steffen, wir haben ein Ufo gesehen. Und dann wird sich immer noch erinnern, dass ich geantwortet habe. Erik, es gibt keine UFOs.

00:39:40Speaker 1 Weißt du so, wie so eine Maschine rausgehauen. Und nachher, ich habe aber trotzdem, ich bin ja einer, ich bin ja immer selbstkritisch, ne? Und es war tatsächlich, was er gesehen hatte, weil das echt komisch aus war, das waren die Reste einer Raketenstufe, die gerade gestartet worden sind. Ach, scheiße, ja. Genau. Und die verglühte so über Deutschland hinweg. Und das haben sehr viele Leute gesehen und haben sich gewusst, was ist es? Wussten nichts.

00:39:40Speaker 2 Ich meine Wir standen vor ein paar Wochen abends auf dem Flugplatz beim Grillen, es war dunkel und dann kam so eine Elon-Kolonne da an, was? Starlink. Okay. Und natürlich so die Nerds und so, oh geil, guck mal Starlink.

00:40:13Speaker 2 Aber die andere Hälfte von den Leuten, die da waren, so um Gottes Sinn wahrscheinlich, wenn du nichts weißt von Starlink. Ja, dann denkst du dir auch, jetzt kommen da die Ausländer in der Massenkolonne angefahren.

00:40:13Speaker 1 Ja, ja, genau.

00:40:13Speaker 2 Also, das ist ja auch oft eine Frage dessen, was man von Hintergrund hat, ob man so Sachen dann relativ schnell zugeordnet kriegt oder sich halt irgendeinen Scheißdreck ausdenkt.

00:40:13Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:40:13Speaker 2 Zurück zu etwas, was sich eher in Bodennähe abspielt, oder?

00:40:13Speaker 1 Ja, das ist ja auch ein Spiel. Geil gegangen, oder? Ja, genau. Ich habe das, den C-Glider.

00:40:43Speaker 1 Du kanntest das Ding oder was? Oder wie?

00:40:43Speaker 2 Ja, also nee, ich wollte halt auch, oder ich wollte auch, ich hab mir auch das Thema Bodeneffekt Fahrzeuge oder Flugzeuge rausgekruschelt, weil mal wieder wohl anscheinend irgendjemand, also bei mir waren es die Japan Airlines, mal wieder den das Bodeneffekt. Fahrzeug oder Flugzeug oder Kraft erfinden. Ach, tatsächlich, das ist das gleiche. Der Artikel, den ich gefunden hatte, war ein Bericht über dieses Ding. Übrigens Seaglider.

00:41:14Speaker 2 Okay. Genau.

00:41:14Speaker 1 Ja, ja.

00:41:14Speaker 2 Genau. Ja, irgendwie kommt alles irgendwie immer wieder, oder?

00:41:14Speaker 1 Ja. Also vielleicht, unsere Hörer, ich hab, wie gesagt, ich habe, äh, machen wir jetzt nochmal einen neuen Link rein und zwar. Es ist so, dass natürlich Elektro, es muss ja Elektro sein, das Ganze jetzt. Und das ist so ein Bodeneffekte-Vehil, die gibt es Gibt es schon immer Versuche, dass man im Bodeneffekt fliegt? Der Bodeneffekt ist, wenn du weniger eigentlich als eine Spannweite des Flügels

00:41:46Speaker 1 dichter am Boden ran fliegt.

00:41:46Speaker 2 Genau, da bilde ich diesen Luftpolster drunter. Und damit in dieser Höhe kannst du quasi mit weniger Leistung fliegen, weil du nicht deinen ganzen Auftrieb erzeugen musst, weil dieses Luftpolster ein Teil davon Quasi durch Überdruck, der umsonst gibt, sozusagen.

00:41:46Speaker 1 Genau, bei der Landung merkt man, dass wenn du in Bodeneffekt reinkommst, du kannst auf einmal mit einer Geschwindigkeit fliegen, dann würdest du im normalen Luftraum würdest du stallen, sozusagen.

00:41:46Speaker 2 Ja, oder deine Landung wird länger und länger und länger, weil der Flieger eben noch im Bodeneffekt fliegen kann.

00:42:18Speaker 2 Genau, richtig.

00:42:18Speaker 1 Und naja, man hat sich anscheinend schon ein kleines Modell hier gebaut. Das haben sie so geschickt fotografiert. Das Bild da, was sie jetzt gerade haben sie so geschickt fotografiert, dass es irgendwie groß aussieht, aber ich glaube, das Ding ist vielleicht gerade mal. Ich weiß nicht, ob du überhaupt Mensch drinnen sitzen kann, das sieht mehr aus wie so ein kleines Modell.

00:42:18Speaker 2 Ja, man mag halt an der Tiefenschärfe, ne?

00:42:18Speaker 1 Ja, genau, richtig. Und naja, und das Militär interessiert sich natürlich auch dafür. Immer, immer, immer. Immer Militär, da versuchen wir ja machen. Und der Bodeffekt, wenn euch das interessiert, müsst mal nach dem, wie heißt das, den Caspian Sea Monster irgendwie googeln durch.

00:42:54Speaker 2 Genau, die Russen haben da mal so ein hundert dimensionsartiges Gerät gebaut.

00:42:54Speaker 1 Ja, genau, richtig.

00:42:54Speaker 2 Aber so richtig hat es sich halt nie durchgesetzt, weil also du kannst quasi fliegen, aber nur in drei Metern Höhe. Roundabout oder vielleicht auch zehn.

00:42:54Speaker 1 Die, na, diese, diese anderen Dinger, die sind teilweise so motiviert, dass sie auch hochsteigen können auf mal zwei Kilometer. Also mit so mit schneller Fliegen, Anhob und mit viel Gas und dann praktisch ihre Fracht, also in dem Sinne, waren es dann wahrscheinlich böse Bomben oder Raketen oder irgendwas loswerden könnten, und dann wieder runtergehen und dann wieder zurück.

00:43:25Speaker 1 So waren die mal gedacht, dass sie. Die sollten halt niedrig fliegen, auch unter den Rad natürlich längs gehen.

00:43:25Speaker 2 Ja, aber du kannst halt auch nur fliegen, wo es Wasser hat, weil über ein Land geht es ja nicht, weil sie, ne? Und im Prinzip vom Einsatzzweck her sind es dann halt schnelle Schiffe, ja, aber halt teure. Und irgendwie, das ist so, also ganz ehrlich. Für mich ist es so einer dieser Kompromisse, die nicht so richtig funktionieren. Das ist wie das fliegende Auto. Ist dann ein scheiß Flugzeug oder ein scheiß Auto? Oder oder

00:43:55Speaker 2 Zum vielleicht Feinde oder Gyrocopter. Es ist langsam wie ein Hubschrauber, brauchst aber trotzdem einen Flugplatz und so weiter. Also so ähnlich.

00:43:55Speaker 1 Also hier in Deutschland brauchst du Flugplase.

00:43:55Speaker 2 Es gibt andere Gegner, da kannst du natürlich viel mehr machen mit den Dingern.

00:43:55Speaker 1 Ja, also diese ganzen Groundeffekte-Wege haben sich oft auch nicht durchgesetzt, weil die Triebwerke natürlich, also gerade wenn du es mit Jet-Triebwerken machst, Haben die eine irre Spritverbrauch. Also auch wenn du wenig Leistung brauchst, sind sie von der Effizienz her sehr, sehr niedrig.

00:44:25Speaker 1 Nun, wenn du das jetzt mit. Mit elektrisch und mit Propellermast, dann könnte es wirklich eine sehr energiesparere Reise sein, aber es ist kein Flug. Also das ist so ein Ferry-Ersatz. Oder so ein Wie hießen jemand die Dinger, die zwischen England und Haberkraft? Und die haben irgendwann sie auch aufgehört, weil die auch nur Spritfresser waren, ne?

00:44:25Speaker 2 Ja klar, ich meine, das ist und ich meine, das Auch die haben das Problem, dass sie ihre Batterien lupfen müssen. Das haben ja alle Langstrecken elektrisch angetriebenen. Und bei Flugzeugen ist Gewicht eben nur mal ein größeres Problem als bei Lkws.

00:44:58Speaker 2 Ihr habt gesehen, der Daimler hat jetzt irgendwie ein Elektroaktros rausgebracht, irgendwie, der 500, 600 Kilometer fahren kann wohl. Okay. Also ich muss sagen, ich Ich glaube nicht so richtig dran, dass das kommt. Ja.

00:44:58Speaker 1 Glaubst du denn, dass Dass denn der lautlose Überschallflieger kommt.

00:44:58Speaker 2 Unser Lieblingsthema, gell? Sie haben es mal wieder verschoben.

00:44:58Speaker 1 Naja, gut, das ist. Wir reden von zwei Dingern. Das eine ist ja hier Boom.

00:45:29Speaker 2 Ja, der andere kommt ja sowieso nicht.

00:45:29Speaker 1 Okay.

00:45:29Speaker 2 Gott. Das haben wir ja schon x-mal diskutiert. Aber jetzt der Quiet.

00:45:29Speaker 1 Der andere, ganz kurz über so Hörer, damit sie uns verfolgen konnten. Der andere ist Boom Supersonic. Genau. Der kommerzielle, der angeblich ja jetzt schon seine Triebwerke testen wollte, weil eigentlich wollte, dass die hat er aber noch nicht mal. War das doch, ne? Oder hat nur so ein Proposal?

00:45:29Speaker 2 Er ist doch irgendwann der Triebwerkshersteller so abgesprochen.

00:45:29Speaker 1 Ja, ja, ja. Und 2030 wollte er fliegen. Da bin ich mir echt gespannt.

00:45:29Speaker 2 Und hier geht es jetzt um den Quiet Supersonic Boom, also quasi um diesen Überschallflieger, Forschungsflieger von der NASA.

00:46:04Speaker 2 Der halt auch wieder irgendwie verzögert ist. Hat tatsächlich nicht auch viel miteinander zu tun, schon klar. Aber ich meine, im Prinzip machen die die Forschung ja auch mit dem Ziel, irgendwann vielleicht über, also. Dass die Überschallverkehrspflegerei zumindest nicht am Sonic Boom scheitert.

00:46:04Speaker 1 Ja, okay.

00:46:04Speaker 2 Und da denke ich halt auch, es wird halt, es ist trotzdem vergebliche Liebesmüh. Es wird meiner Meinung nach in dem sich abzeichnenden Wirtschaftlichen und ökologischen Umfeld keinen Überschallverkehrsflieger geben.

00:46:35Speaker 2 Punkt.

00:46:35Speaker 1 Das einzige ist Dass sich wieder das Militär eventuell dafür sehen könnten, weil sie das, keine Ahnung, wenn sie den noch in Stell stellst, ist er jetzt nicht.

00:46:35Speaker 2 Auch nicht alle sämtliche Überschallbomber, die sie versucht haben. sind sind eigentlich nie groß in Serie gegangen. B1 kann nicht mehr als kurze Zeit überschallendes Sprit ausgehen. Auch die ganzen, die ganzen Ähm gut, es gibt die, die irgendwie supercruisen können, die können dann irgendwie Mach 1,1 oder 2 oder so von der Weile, aber das ist taktisch.

00:47:07Speaker 2 Die allermeisten Militärflugzeuge können es auch nicht, weil es viel Sprit braucht. Also

00:47:07Speaker 1 Der geht eben vielfach da rein, dann auf einmal, ne? Haben wir schon mal diskutiert.

00:47:07Speaker 2 Irgendwie was zwölf Minuten bei der Phantomin vor dem Nachbrenner hat nickt doch mal irgendwann noch selbst. Frag ihn doch morgen mal.

00:47:07Speaker 1 Genau, kann ich mal machen. Morgen treffe ich Captain Dick, aber. . Genau, also nicht heute, sondern morgen. Morgen und leider euch schon in der Vergangenheit, wenn ihr diesen Podcast hören wird, weil das werde ich nicht schaffen.

00:47:07Speaker 2 Trotzdem sagen Gruß. Wir reden ja in Echtzeit. Also ich kann dir jetzt sagen, dass du eben morgen Gruß sagen sollst.

00:47:39Speaker 1 Ja, genau, genau. Und ich werde dir sagen, ich werde ihn morgen gegrüßt haben. Nee, ich werde ihn gegrüßt haben, ja genau, genau. Genau, aber wiederum, ich würde das Ding ja gerne fliegen sehen. Also diesen, der der sieht schon geil aus, irgendwie, und ähm, ob sie das hinkriegen. Und das ist ein Forschungsschlugzeug, also vielleicht Ja, klar.

00:47:39Speaker 2 Um Gottes Willen, ich habe überhaupt gar nichts gegen die Forschung. Aber ich bin halt skeptisch bei solchen Sachen, was die Markteinführung angeht.

00:48:10Speaker 1 So, wollen wir uns mal richtig über fiese aktuelle Sachen unterhalten? Und zwar, das ist ein Fall, der ist. gestern Abend passiert sogar. Und zwar, ich gucke mal die Artikel auch mal wirklich genau an, damit ich auch wirklich keinen Quatsch rede. Achso, so ist er. Und zwar gibt es nämlich hier schon das Statement von Alaska Airlines. Und zwar, es ist passiert am 22. Oktober, wir haben jetzt den 24.

00:48:40Speaker 1 Also am 22. Oktober abends ist ein Flug, der wurde durchgeführt von Horizon Air im Auftrag von Alaska Air. Die sind von San Francisco, wollten sie nach Anchorage fliegen. Und die hatten einen Jumpsseat-Kapitän mit an Bord. Jumpseat, also einer der Klapsitze, die im Cockpit sind. Bei den Amerikanern ist es so, dass. Eigentlich darf man ja, also wenn ich in Amerika geflogen bin, ich durfte da keinen Wildfremden mit ins Cockpit nehmen, sozusagen.

00:49:13Speaker 1 Also ich, ähm wie als europäische Airlines, die Amerikaner, ich weiß, die durften aber schon immer, durften sie Cockpitkollegen, andere mit lizenzierte Cockpitkollegen mit ins Cockpit nehmen. Also licensed crewmember steht das. Da stand nicht drin, auch active bei den Engländern ist es übrigens nur active crew members, dürfen uns Cocktail. ohne Aufgabe nicht ins Cockpit. Genau, richtig, genau, ohne Aufgabe nicht ins Cockpit. Also die Flugbegleiter darf rein, die Fleiterin darf rein, die hat ja eine Aufgabe.

00:49:43Speaker 1 Aber es dürften jetzt keine Leute, die irgendwo, ich sag mal, zur Arbeit oder von der Arbeit zurück oder in Urlaub fliegen oder was weiß ich, ins Cockpitreiber. Bei den Amerikanern geht es aber, wenn sie lizenziert sind. Und das wurde auch sehr gerne angenommen, weil Du fliegst da nämlich kostenlos mit bei den Amerikanern. Die kriegen da einfach nur einen Voucher und dann gehen sie rein und fliegen da kostenlos mit. Und so war das auch in dem Fall. Da war also dieser andere Kapitän, der war da, ich glaube sie haben in irgendeinem Artikel haben sie auch schön freilich den Namen gesagt und alles, was dazugehört gehört.

00:50:15Speaker 1 So, und der saß da hinten drin und der hat dann versucht, die Tripwerke auszuschalten.

00:50:15Speaker 2 Einfach so.

00:50:15Speaker 1 Einfach so.

00:50:15Speaker 2 Also nicht aus Versehen beim Kaffee holen über den Dinger drüber gestolpert, sondern und es war auch nicht am Boden, nachdem sie am Gate angekommen sind, Spaß halber, um denen zu haben, sondern in der Luft.

00:50:15Speaker 1 Ja, hier steht Randrene, die Identified, hier steht ja sogar der Name. Captain Joseph Emerson, da habe ich nachgehört, der ist also auch Kapitän seit 2017 und fliegt schon seit 20, 25 Jahren, also es ist auch kein frisch umgeschulter Al-Qaeda-Pilot oder irgendwie sowas.

00:50:50Speaker 1 Da kommen wir nachher noch drauf. Auf jeden Fall, Captain Emerson, ähm Unsuccessfully attempted to disrupt the operation of the engines. Also er versuchte, um, Gott sei nicht erfolgreich, die Tripherke aufzuschalten. Er hat es damit versucht, er sollte die Fire Handles ziehen, die Fire T-Handles. So steht von die hat er, vielleicht hat er sie auch gezogen und die Crew hat ihn dann They subdued in, was immer das heißt. Vielleicht haben sie doch einfach den Ellbogen ins Gesicht gehauen.

00:51:20Speaker 1 Da hinten kann auch sein, ich weiß es nicht. Und die haben die wieder reingesteckt. Und die Triebwerke sind weitergelaufen. Und die gehen auch, wenn du sie nur an diesem feierhandelsten Triebwerk ausmachst, gehen sie auch nicht sofort aus. Also, aber da wird schon die Firebottle gezündet? Nein. Ah, nein, nein. Sondern? Nein, nein. Da können wir gleich nur reden. Also erstmal, was da passiert ist. So, und davon kann man sich schön den ganzen Funk mithören. Die haben dann Luftnotnagel zuerst erklärt und die haben dann irgendwie geschafft, dass der nach hinten gebracht wurde, nachdem er subdued wurde und irgendwann saß er auch

00:51:58Speaker 1 mit Handschellen wohl hinten in der Kabine. Das hört mal alles auf dem Flugfunk raus. Wie gesagt, ich verlinke das hier mit rein, könnt ihr euch das mal anhören. Und dann sagen sie auch, dass wir jetzt nicht mehr Level 4-Thread haben, also ein Level-4-Gefahr, sondern nur noch eine Level-1-Gefahr.

00:51:58Speaker 2 Wo habe ich denn das heute schon mal gehört? Steht dir mal im Sendeplan drin. Ja, das ist mir schon klar. Ich erinnere mich, ich habe den Funk heute irgendwo gehört.

00:51:58Speaker 1 Ja, okay. Ja, dann hast du mal irgendwie, auf jeden Fall natürlich sofort online alles.

00:52:29Speaker 1 Schön, wie das ist, ne? Im Netz So, und ja, genau, und dann sind sie da in, sind nach Portland diverted und also Portland an der Westküste

00:52:29Speaker 2 Und umregon, ja.

00:52:29Speaker 1 Genau, Oregon. Und ja, da wurde dann von Law Force Leuten da empfangen genommen. Die Crew ist rausgestiegen, sind nicht weitergefliegen, kam der Ersatzcrew und hat die Gäste dann zwei, drei Stunden später dann da hingeflogen. So Das ist natürlich, wie denkst du du, oh scheiße, was da jetzt wieder passiert? Es hütte sich so an vom Gespräch her, wie du rausnimmst, wie die Piloten da sagen, als wenn der Typ.

00:53:04Speaker 1 . der da drinnen saß, dass wenn das irgendein Impuls irgend ihm was geritten hat, die Dinger zu ziehen, aber dass er das dann sich dann relativ leicht halt subduen hat lassen, sozusagen. Die waren dann relativ entspannt und haben gesagt, nee, die Situation is under control, under control. Wahrscheinlich wollen die das auch wirklich sagen, dass sie da. nicht den großen Aufmerksamkeit kriegen, so jetzt haben wir hier irgendwie ein Bösewicht an Bord und das fliegt das Flugzeug gleich wieder zurück nach San Francisco und macht irgendwelche Scheiße.

00:53:04Speaker 2 Es gibt da so eine Geschichte. Also um gerade diese, weil du gerade sagst, da hat ihn was geritten.

00:53:37Speaker 2 Es gibt da so eine Geschichte von vor 20 Jahren, da war die ETV-Abteilung vom Heidenheimer Krankenhaus offene Schulung. Und auch die EDV-Abteilung selber war auf einer Schulung und dann war irgendwie Pause und dann war der Chef der EDV-Abteilung des Heidenheimer Krankenhauses in dem Schulungsraum den Notausschalter gedrückt. Vorne, den großen. Ja. Wahrscheinlich, der stand wahrscheinlich auch daneben und dachte so: Was passiert eigentlich, wenn man diesen Notausschaltet? Man sollte eigentlich keinen Notausschalt drücken, man sollte nicht mehr solchen Klick, jetzt habe ich ihn doch gedrückt.

00:54:10Speaker 2 Und so klingt mir das gerade so auch mit diesem Trebalgs ausschalten Unbewusst, eigentlich wollte ich das gar nicht, aber irgendwie hat was meine Hände dahin bewegt.

00:54:10Speaker 1 Also ich na

00:54:10Speaker 2 Gut.

00:54:10Speaker 1 Ja, aber sonst musst du ja eigentlich erst Terrorismus abst abdingsten. Also, wir können uns mal über diese T-Händlers unterhalten. Wollen wir uns das mal unterhalten?

00:54:10Speaker 2 Manche ist ein sinnvolleres Thema.

00:54:10Speaker 1 Ja, ist ein sinnvolles Thema, weil dann. Vielleicht erklärt man das auch, auch dass man so unbewusst das auch nicht machen kann.

00:54:40Speaker 1 Also nicht zwei. Also, das ist ja, ich muss gerade überlegen, was war das diesmal auf einem Flugzeug?

00:54:40Speaker 2 Alaska-Flee Club nur 737.

00:54:40Speaker 1 Nee, nee, das war so ein kleiner.

00:54:40Speaker 2 Ach ja, Horizon, genau, die fliegen, wenn ich es richtig weiß, unter anderem.

00:54:40Speaker 1 So eine Bombardier-Igwas, ne? Ja, genau. Jetzt nicht ein Kanader, vielleicht war es ein Kanada irgendwas. Es war kein A22, glaube ich. Steht drin, doch, ich habe das Bischt.

00:54:40Speaker 2 Okay, du auch sei schon, ich lese mal durch.

00:55:10Speaker 1 Also, es steht hier T-Handles drin und ich kenne die T-Handles folgendes. Also. Wenn ich die jetzt, und da sind die Amerikaner ja überall gleich, genau, findet mal raus, wenn es ein Flugzeug ist, vergleiche das mal mit den T-Handles von einer 737. So. Diese Handles, das sind die Fire-Handles, die nabeln das Triebwerk komplett ab, sozusagen, vom Flugzeug. Wenn du den ziehst, werden die Hydraulik abgek nicht abgeknippst, aber schließen sich alle Hydraulikventile, es schließen sich die Spritzuvorventile.

00:55:40Speaker 1 Und auch der Generator wird offline genommen. Das klickt alles, wird alles runtergenommen, sozusagen von denen, sodass das Flugzeug komplett das Triebwerk abgenabelt ist, falls da irgendwas brennen sollte oder irgendwas in der Art. Diese Abnabelung findet in der Regel am Pylon selber statt. Also nicht, du hast mehrere Möglichkeiten, so ein Tripwerk auszuschalten. Das eine ist das High Pressure Fuel-Wave zum Beispiel. Das ist da, mit dem du dein Triebwerk beim Anderssen anstellst, gibst du den Spritter zu, dann geht das auch relativ sofort an.

00:56:14Speaker 1 Oder wenn du an der Parkposition angekommen bist, entscheidest du diesen High Pressure Valve, das ist der Engine Master Switch und wie immer der heißt, oder Startler, weil hieß er beim Bobby, wenn du den ausschaltest, dann geht der Hütterspritz von den Düsen, von den Eispritzdüsen sofort auf und das Ding ist aus. Wenn du den Firehandle ziehst, machst du praktisch das, schaltest du den Sprit ab oberhalb der ganzen Einspritzmechanik irgendwas, sodass du das ganze Triebwerk als solches abnabelst. Das heißt, das Triebwerk, wenn du den Hebel ziehst, läuft gerne nochmal noch 30 Sekunden mit dem Restsprit weiter, den es in einem Thump, in einem Sink und alles im System drinnen hat.

00:56:49Speaker 1 Das heißt, wenn du ihn ziehst, geht es auch nicht sofort aus.

00:56:49Speaker 2 Gut.

00:56:49Speaker 1 Sehr gut, genau. Oder auch schlecht, wenn du es, wenn das andere nicht geht, musst du das ausmachen, dann dauert das halt länger, irgendwie sowas. Deswegen schaltest du im Falle von Engine Fire erstmal den Start-Lover oder den Engine Master Switch off und dann ziehst du erst den Feuerhebel, um das Triebwerk komplett abzunebeln, am Nabel, sozusagen. Aber wenn keine aktive Feuerwarnung ist

00:57:19Speaker 1 Hat der Hebel immer noch irgendeinen Schutz da drin, damit du den nicht einfach aussehen ziehen kannst? Jedenfalls ist das beim Bobby so. Wenn das Ding dann wieder wie Bobby gebaut ist, dann musst du nämlich so einen Override-Knopf drücken und dann das Ding rausziehen. Wenn das so Airbus-Style ist.

00:57:19Speaker 2 Die Empire 175, was die geflogen sind.

00:57:19Speaker 1 Und da wird das Bischipp so Firehandle mit so einem Override-Button war. Da musst du also irgendwo noch einen Knopf drücken und dann kannst du das Ding erst ziehen. Sonst ist er gelockt einfach.

00:57:50Speaker 1 Oder hat irgendeinen Schutz davor. Bei Airbus ist es nicht, da gibt es diesen Logmechanismus, das sind ja alles Püche-Boutons, ne? Bei Airbus. Und der hatte einfach so einen Guard vor, den musst du hochklappen. Und den kannst du hochklappen, ob da eine Feuerwarnung ist oder nicht. Also den kannst du immer dann drücken, aber du musst Jedenfalls muss einen Zusatzschritt machen, um das Ding zu betätigen. Ich wollte das nur loswerden über diese Firehandles, falls ihr euch da so ein bisschen Gedanken darüber macht.

00:57:50Speaker 2 Ja, wird trotzdem irgendwie noch spannend, dass da kommt bestimmt irgendwann mal nochmal, hören wir irgendwann mal wieder was, was da sozusagen rauskam, ob der irgendwie nicht ganz dicht war oder ob es wirklich Sabotage war oder Wasser.

00:58:27Speaker 1 Und vor allen Dingen es ist halt doof, weil das natürlich jetzt wieder Konsequenten haben will für. . Klar. Für, dass er das, dass dieses mitfliegen im Cockpit, da fragt sich jetzt die halbe Nation, fragt sich, warum durfte der überhaupt da sein?

00:58:27Speaker 2 Genau, naja, klar.

00:58:27Speaker 1 Naja, also Ja, das ist das alte Thema. Also, wenn, wenn da irgendwie sowas zu diesen, diesen kollektiven Suizid da irgendwie machen wollte, dann hätte er es das nächste Mal bei seinem eigenen Flug auch machen können oder irgendwas.

00:58:58Speaker 2 Ja, eben, genau, genau, klar. Sicher, ja.

00:58:58Speaker 1 Naja, auf jeden Fall hört man dann in der Ansage in dem Funk auch, wie die Crew dann selber sagt, so wir sind jetzt runter in unserem Threat-Level sozusagen. Und wenn ihr euch mal wissen wollt, was diese Threat Levels sind, die sind definiert auch in der ICO. Ihr habt auch mal hier einen Link reingetan. Das sind Level 1, 2, 3 und 4. Und sie ähm Sie sagen jetzt, sie sind runter im Innere in der im Funk hört man, wir sind runter vom Level 4, also ein Attempted oder actual breach of the flight compartment.

00:59:33Speaker 1 Ja, klar, also logisch. Der Typ war ja im Cockpit drin, runter auf ein Level 1. Und Level 1 ist Disruptive Behavior. Also der ist nur noch irgendwie ja, der kann nichts mehr tun, außer böse Worte machen. Ich glaube, selbst die hat er nicht mehr getan, weil er. . weil er dann mit Handschellen gefesselt da hätten.

00:59:33Speaker 2 Ist ja aber kein Italiener, der redet nicht mit den Händen, sondern mit dem Mund.

00:59:33Speaker 1 Jeder Mensch redet mit Auch mit dem Händen. Ich sowieso, wenn du siehst, mich erständig ja rumwedeln. Ja, genau, richtig.

01:00:04Speaker 1 Naja, also auf jeden Fall, also ich finde es natürlich irgendwie scheiße, weil es sowieso kacke. was da passiert ist, aber es hat natürlich auch wieder so Konsequenzen für Gruß und für alles.

01:00:04Speaker 2 Jo.

01:00:04Speaker 1 Anschränkt, anschränkt alles. Das habe ich für dich reingetan, das nächste Thema.

01:00:04Speaker 2 Ja, habe ich gesehen. Dachte ich mir. Ja. So ein Militär, Militärzeug.

01:00:04Speaker 1 Militärzeug. Erzähl doch mal, worum geht es denn da?

01:00:04Speaker 2 Es geht darum, dass Airbus autonom ein Flugzeug betankt hat.

01:00:38Speaker 2 Also Luft-zu-Luft-Betankung. Airbus wahrscheinlich ein 3. 30. Als Tanker und der Receiver war eine F 15 von der Singaporean Air Force und Das Ding hat autonom betankt. Was ja ist cool. Ich weiß gar nicht, ich bin da immer gar nicht so furchtbar impressed davon, weil. So furchtbar kompliziert kann das eigentlich nicht sein.

01:01:09Speaker 1 Ich hab das extra, mir poppte das im Kopf und habe an dich gedacht, weil ich meine, du hättest mal über irgendwas darüber berichtet, dass sie das Oder dass sie mal versucht hatten, mit Autopiloten das zu fliegen oder irgendwas und dass das alles nicht geht, dass es am Ende nur manuell gegen Konto oder geht oder sowas.

01:01:09Speaker 2 Ja, weiß ich nicht. Also ich meine. Das ist ja kein um Droke und Heißt anders. System, sondern das war der klassische Boom, der da runterkommt, ja, und der quasi dann bei der 15 dann in dieses Nasell da irgendwie so reinplackt.

01:01:46Speaker 2 Und ich Also nochmal, ich, so Sachen, Automatisierung in der Fliegerei ist ja oft nicht deshalb in der Praxis nicht verwendet, weil es kompliziert ist. Sondern weil es schwierig ist, das mit genügend Safety nachzuweisen, dass man es zugelassen kriegt.

01:01:46Speaker 1 Ja, okay.

01:01:46Speaker 2 Und Das ist im militärischen Umfeld natürlich einfacher.

01:02:16Speaker 2 Und im militärischen macht man Automatisierungen oft deshalb nicht, wenn man sagt, wir haben eh ein Pilot. Mein Gott, das soll er es halt lernen. Ja. Und ja, das ist so. Also, das, ich habe die Diskussion mal gehabt mit, das war glaube ich Ich glaube, es war die NH90 oder weiß nicht mehr genau, wo ich so ein Omega-Tau-Interview gemacht habe und gefragt habe, ob die ein Auto-Hover-Feature in ihrem Flieger, also Hubschrauber drin haben. Und die Antwort war so sinngemäß, nee, weil zu teuer und außerdem soll es halt der Pilot machen.

01:02:49Speaker 1 Der ist ja eh da.

01:02:49Speaker 2 Und von dem her, ich meine, im Prinzip muss da einfach in Anführungszeichen nur Dieser Boom muss halt runterfliegen, dass er, wenn er sich verlängert, quasi das Loch trifft. Das ist eine Bilderkennungsproblematik. Ich, also, das ist nichts, was ich jetzt an einem Sonntagmittag runterprogrammiere, nicht, dass das falsch rüberkommt. Aber das Mir scheint es nicht so kompliziert zu sein. Dann hast du das auch anders verstanden.

01:02:49Speaker 1 Ich hab jetzt verstehe ich auch was. Du meinst, hier wird der Boom gesteuert.

01:03:19Speaker 1 Ich dachte, da wird der Flieger hinten dran gesteuert. Das ist aber auch nicht komplizierter. Ja, okay.

01:03:19Speaker 2 Im Grunde, abgesehen davon ist es zumindest, also ich glaube nicht, dass es nur am Flieger ist, weil bei dem manuellen Betanken ist es ja auch nicht so, dass der Flieger sich quasi in den In den Betankungsstutzen einfädelt, sondern der Flieger positioniert sich an einer definierten Position, quasi in Range von dem Boom, und dann wird der Boom von einem Boom-Operator aerodynamisch mit kleinen Steuerflächen runtergeflogen.

01:03:51Speaker 2 Quasi an die Stelle und wird dann, da kommt vorne so ein Rohr halt raus, was dann, wenn die Winkel entsprechend passen, da einklingt. Also da wird der Boom aktiv geflogen. Und deshalb gehe ich davon aus, dass ich habe den Artikel tatsächlich nicht gelesen, aber ich gehe davon aus, dass das hier genauso war, dass einfach der Boom automatisch gesteuert wurde. Und wie gesagt, ich stelle mir das nicht so furchtbar kompliziert vor. Es gibt jetzt ja auch noch dieses, es gibt ja ähm So eine andere Geschichte, dieses Magic Carpet Zeug, also dieses automatische Carrier Landing System, ja, also dass dieses, das, was die Navy-Piloten immer als quasi

01:04:25Speaker 2 Warum Navy-Piloten der Meinung sind, sie sind besser als Air Force-Piloten, ist ja, weil sie auf dem Flugzeugträger landen. Bei Nacht und bei Scheißwetter. Und das ist ja auch echt anspruchsvoll. Und da gibt es jetzt eben ein System, das das fast von alleine macht, also wo du im Prinzip nur noch deinen Flieger auf den, sozusagen in Anführungszeichen, aufs ILS setzt und das Ding dann im Prinzip selber landet. Und das geht auch. Und na klar, wenn du das mit genügend Redundanz baust, dass das zuverlässig funktioniert, ist das keine Rocket Science. Regelungstechnisch ist das nicht so kompliziert.

01:04:56Speaker 2 Also autonomes Fahren in der Stadt ist viel komplizierter. Von dem her, Ja, ist cool, aber weiß ich nicht, so aus Sicht eines Ingenieurs begeistert mich das jetzt nicht so unglaublich, weil ich es nicht für so kompliziert halte.

01:04:56Speaker 1 Naja, okay, gut. Dann, ähm, wie gesagt, ich dachte da an dich, weil du irgendwas gesagt hättest mal irgendwie, aber ist egal. Ich bin. . Ja, ja, Gott. Hier habe ich etwas rausgesucht. Stall über den Wald nenne ich das. Haben wir angeguckt.

01:05:26Speaker 1 Ja, ich, ähm, und zwar folgendes, bei Insta gibt es einen Typen, der heißt er, glaube ich, Airkraftmechaniks oder irgendwas und der hatte die Frage gestellt, what happens hier? Ihr seht da ein Video von zwei Typen in so einem kleinen einmotorigen Flieger sitzen mit so einem Glaskog, also nicht Glasdecker, aber relativ gut. Gute Sicht. Also ein ganz stinknormales Cockpit halt. Ja, genau, stinknormales. Und du siehst so, und die sind sich irgendwie rege am unterhalten. Ich weiß nicht, was sie da machen. Die fliegen aber in der.

01:05:26Speaker 2 In der Höhe würde ich mich nicht unterhalten, da wäre ich mit Fliegen beschäftigt.

01:05:56Speaker 1 Ja, aber tun sie doch, ne? Ja, tun sie es. Die tun sie da, die fliegen da rechts und ich weiß nicht, die gucken auch nicht nach vorne oder irgendwas und nebenbei links und rechts auf Tragflächenhöhe sind so, die Baumbüppel gehen so vorbei. Also er fragt, what happened hier? Ich kann mir nur vorstellen, die wussten nicht mehr, keine Ahnung, die sind da längs geflogen, wahrscheinlich wollte er dem Pflugschüler irgendwas zeigen oder sowas, sieht nämlich aus in so ein Schüler-Lehrerverhältnis. Weil der eine sehr viel erzählt und dann auf jeden Fall merken sie auf jeden Fall, oder sind Bäume und da greift nämlich der Fluglehrer rein und versucht das Ding wieder rumzusteuern, aber es ist zu spät.

01:06:28Speaker 1 Die stallen und landen da im Wald.

01:06:28Speaker 2 Was da passiert, ist ja klar, ich meine, die sind in den Wald gestalt. Die Frage ist, warum waren die da so niedrig und warum waren die da so langsam? Und das kann ich halt dann entweder mit Inkompetenz erklären oder mit zu wenig Leistung. Also vielleicht war Vielleicht war es ein Hot and High Tag, obwohl die Wolken sehen nicht so aus. Vielleicht hat der Motor nicht die volle Leistung gebracht. Und vielleicht die Unterhaltung, die man da sieht, vielleicht war das eine Diskussion darüber, was sie jetzt machen, weil der scheiß Motor keine Leistung bringt. Na, da ist zumindest bei mir war kein Ton dabei und die Urteil war russisch oder also kyrillisch.

01:07:01Speaker 2 Von dem her, who knows, ne? Aber mich erinnert es an einen F-Schlepp, den ich mal hatte. Da war ich auf einem relativ kleinen Flugplatz und die haben mich mit einer 182er Jessna geschleppt. Und wir sind am Ende vom Platz in ohne Witz in 2 Meter über die Bäume. Okay. Und zwar mit Minimalfahrt.

01:07:01Speaker 1 Okay.

01:07:01Speaker 2 Ich sagte, wir haben die Knie gezittert. Ich hatte, glaube ich, noch nie so viel Angst im Pfleger.

01:07:31Speaker 1 Okay, und was ist da passiert?

01:07:31Speaker 2 Der hat sich einfach verschätzt. Der hatte nicht genug Leistung. Hat der nicht genug Bad reingeschoben oder das Gewicht von Flugzeug und Schleppmaschine und Wetter und Wind war halt einfach so, dass da nicht mehr ging. Okay. Ich meine, du verlässt dich ja auf den Schlepppiloten. Du fragst Reicht es, geht es, ich habe Wasser dabei oder ich habe kein Wasser dabei. Was denkst du, klappt? Ja, ja, klar, kein Problem, machen wir immer so. Dann okay, wenn der das sagt, dann hängst du die halt hin.

01:08:01Speaker 2 Was willst du sonst machen?

01:08:01Speaker 1 Ja, logisch.

01:08:01Speaker 2 Also gut, klar, mit 100 kmh Rückenwind, wenn der sagt, klappt schon, da sage ich natürlich nicht ja, aber es hat plausibel geklungen. Und zwar halt richtig scheiße. Und das war dann auch der letzte Flug auf dem Flugplatz. Ich habe gesagt, das tue ich mir nicht mehr an, bin gegangen. Ich war da quasi im Fluglager.

01:08:01Speaker 1 Ah, okay.

01:08:01Speaker 2 Und so ähnlich sieht es hier aus, dass aus irgendwelchen Gründen halt nicht genug Leistung da war.

01:08:01Speaker 1 Ja.

01:08:01Speaker 2 Oder?

01:08:01Speaker 1 Ja, ja, ja, also ich, also für mich sieht das irgendwie aus, als wenn nicht genügend Leistung zu wenig gesetzt wurde, vielleicht auch, weil der und weil der

01:08:35Speaker 1 Derjenige, der rechts sitzt, so eine Art Lehrauftrag hatte, und die unterhalten sich und da will ihnen irgendwas zeigen und hat selber nicht mal rausgeguckt und hat gar nicht mehr gemerkt, dass viel zu niedrig war und der andere, der war ihm gar nicht bewusst, der hat noch rausgeguckt, aber der war gar nicht mehr bewusst, der also sieht für mich aus. Und dann hat der andere übernommen und dann hat er aber. . Ja, zu spät. Wollte er irgendwie noch ausweichen oder irgendwas und dann, naja.

01:08:35Speaker 2 Zu wenig Leistung gesetzt sich auch. Also du behauptest quasi, oder, oder? Deine Hypothese ist, dass die gestartet sind, aber nicht Vollgas gegeben haben. Das ist ja in der Höhe. Ja, okay, okay.

01:09:05Speaker 1 Ja, ähnlich sowas. Kann ja sein.

01:09:05Speaker 2 Ja, klar.

01:09:05Speaker 1 Also, interessantes Video. Vielleicht klickt mal auf, schaut euch das mal an oder irgendwie sowas. Da finde ich hier diesen nächsten Fall. Hast du noch Kraft? Ja, ich muss das mal langsam fragen. Den finde ich extrem spannend. Titel des Artikels heißt mangelnde Wartung führte zu einer Notlandung. Erstmal die gute Sache dabei. Hier wurde keiner verletzt. Es ist keinem was passiert.

01:09:35Speaker 1 Selbst der Flieger ist einigermaßen heil geblieben. Nur der Motor ist kaputt. Und zwar ist es eine Geschichte aus der Schweiz. aus der Schweiz, genau. Der ist, wann ist der genau passiert, der Fall? Ich öffne mal den Browser und lese das nochmal nach. Am 18. September 2021, war schneller. Genau, also schon ein bisschen älter der Fall, aber ich fand den irgendwie spannend, was so alles geht. Also es ist so, dass.

01:10:08Speaker 1 Bei dem Flieger, eine Rockwell Aero-Kommander oder wie heißt er? 112-Kommander. Er ist ein schöner Flieger mit nicht mit T-Leitwerk, sondern wie nehmen wir das Leitwerk, wo das in dem Kreuzleitwert. Der ist am 18. September gestartet und hatte eine amerikanische Registrierung der Flieger und ist irgendwo von der Schweiz gestartet, hat dann gemerkt, okay, hier passiert was, die Merkte Vibration, die Leistung war nicht mehr so richtig, der Öldruck, glaube ich, nahm auch ab oder irgendwas.

01:10:39Speaker 1 Und dann hat er das Ding vorsichtig eine Sicherheitslandung auf eine Wiese gesetzt und ist ausgestiegen und hat dann gesehen, ordentlich viel Öl da unten, alles voller Öl und dann Hat man bei der Untersuchung dann festgestellt, ja ein Zylinderflansch war abgerissen und der Flieger hatte also einen schwerwiegenden Motorschaden. Die Entscheidung da zu landen war sehr vorausschauend, wie der geschrieben wird. Alles gut. Aber das ist nur der eine Teil der Geschichte. Ich weiß nicht, hast du den Artikel gelesen? Überflogen, ja. Überflogen.

01:11:09Speaker 1 Also Du müsstest vorstellen, diese Maschine war 39 Jahre alt. Und auch der Motor war 39 Jahre alt.

01:11:09Speaker 2 Das ist viel. Also, wenn man weiß, dass Motoren eigentlich immer Limits haben bezüglich Betriebs- und Lebensdauerstunden und getauscht und überholt werden müssen.

01:11:09Speaker 1 Es ist nicht ungewöhnlich, dass so ein Flugzeug einen Motor hat und dann wird es irgendwann irgendwie wieder verkauft, weil der Motor zu teuer wird, um das auszutauschen, oder wenn das irgendwie so eine alte Kiste ist oder irgendwas. Die halten ja schon 20, 25 Jahre oder irgendwas, wenn du nicht viel fliegst. Die haben ihr ein Limit drin von 2.

01:11:39Speaker 1 000, 2500 Stunden. Und das kannst du mit Wartungen soweit hinziehen. Und manche Flieger fliegen halt, wenn die 500 Stunden im Jahr fliegen oder ach Quatsch, 300 Stunden, 200 Stunden im Jahr, dann ist das. . . Das ist schon eine Menge für manche Flieger.

01:11:39Speaker 2 Viele Privatflieger fliegen nie im Leben, die fliegen keine 100 Stunden. Also wenn ich sehe, wie viel Geraffelt bei uns in der Halle rumsteht und nie rauskommt, außer wenn es aus dem Weg muss von anderen Fliegern.

01:11:39Speaker 1 Ja, ja, genau. Da könnt ihr euch schon überlegen, wenn der Motor 2000 Stunden hält, dass das schlanke 20 Jahre alt sein kann, bevor der neue Motor irgendwie reinkommt.

01:12:10Speaker 1 Nur hier war das Ding 39 Jahre alt. Und eigentlich war das Limit für den Motor laut dem schweizerischen Basel, wie das heißt. Bartl. Bartzel, ne? Der Barzel. War wie lang, die sagen einfach, du musst 36 nach 36 Jahren musst du den Motor spätestens tauschen Und das hat der liebe Kollege dadurch umgangen, indem er einfach dann den Flieger umregistriert hat auf amerikanische Zulassung.

01:12:10Speaker 2 Achso, der hat es erst dann umregistriert.

01:12:10Speaker 1 Deswegen hat das Umregistrier lassen, damit er diese Sache umgehen kann und hat selber, ähm, hat zwar immer diese 100-Stunden-Checks machen lassen, aber die.

01:12:45Speaker 1 . Die sind ja auch nur Ölwechsel und fertig oder irgendwie sowas, ne? Naja, kurz nicht bei einem mitgemacht, auch schon ein bisschen mehr. Ja, gut, aber Hat er mehr, ähm, äh, aber Moment, ich glaube, mehr als eine Hund, ich habe aufgeschrieben, mehr als eine 100-Stunden-Kontrolle wurde nicht gemacht. Das habe ich aufgeschrieben, das habe ich so gelesen. Vielleicht war es. Doch mehr. Also auf jeden Fall. Der hat minimal bis gar keine Erwartung gemacht an seinem Flieger. Und deswegen ist der Artikel auch irgendwie gerechtfertigt. Das Ding war einfach.

01:13:15Speaker 1 Overdo, dieser Motor war fertig. Der war 39 Jahre alt und irgendwann geht so ein Ding dann irgendwie auch kaputt, sozusagen.

01:13:15Speaker 2 Darf es ja dann auch. Da ich kurz eine Frage. Was ist der Unterschied zwischen einer Sicherheitslandung und einer Notlandung? Du bist ja Fluglehrer, du musst es wissen. Ich frage das nicht als Prüfungsfrage, sondern weil wir das kürzlich auf dem Flugplatz diskutiert haben.

01:13:15Speaker 1 Ich habe da eine Frage dazu. Und deswegen muss ich das auch nicht wahrsgemäß antworten, weil das ja einfach.

01:13:15Speaker 2 Nee, du musst halt irgendwas antworten. Und dann frage ich dich dann irgendwann meine Kollegen.

01:13:15Speaker 1 Also du weißt es und du fragst.

01:13:45Speaker 2 Ich bin mir nicht ganz sicher. Also ich behaupte, eine Sicherheitslandung ist Wenn du sagst, ah scheiße, rechts ist werder scheiße, links ist weiter scheiße, das einzige, was ich machen kann, ist auf den Acker runter. Genau, richtig? Aber es ist nichts technisch kaputt. Nein. Und eine Notladung ist, ich habe das Gefühl, mein Motor hat Öl verloren, die Temperatur steigt an, ich muss sofort jetzt auf den Acker, sonst explodiert mir mein Motor.

01:13:45Speaker 1 Genau, richtig.

01:13:45Speaker 2 Also technisches Problem.

01:13:45Speaker 1 Ein technisches Problem.

01:13:45Speaker 2 Genau, und mein bisheriges Verständnis war, in beiden Fällen brauche ich eine Erlaubnis der Landesluftfahrtbehörde, um wiederzustarten.

01:14:17Speaker 2 Und mir hat kürzlich einer erzählt, dass das nur für die Nordlandung gilt.

01:14:17Speaker 1 Ich meine auch.

01:14:17Speaker 2 Okay, also bei einer Sicherheitslandung muss ich nur den Bauer fragen, ob ein Problem hat, wenn ich wieder starte. Und dann ist das okay. Ist das auch dein Stand, oder? Das ist auch mein Stand.

01:14:17Speaker 1 Also so ist es. Also, du darfst nicht einfach wie losstellen. Du musst schon irgendwie gucken. Du musst gucken, ist er hinterfrei? Kann ich doch nicht mehr so gut sein. Nein, nein, klar, klar. Du möchtest den Widerstand auch überleben, idealerweise, klar. Ja, ja, ja, genau, richtig, genau. Aber meiner Meinung nach dürftest du bei einer Sicherheitslandung wieder

01:14:52Speaker 1 Weg, aber trotzdem ist es ein heißes Eisen, eine Sicherheitslein zu machen. Ist besser, als da irgendwo ins Wetter reinzufliegen, definitiv. Aber wenn du es schaffen kannst, würde ich immer versuchen, Flugplatz irgendwie zu finden. Naja, natürlich, klar.

01:14:52Speaker 2 Was jetzt natürlich einen total eleganten Übergang zu dem nächsten Thema bringt, ist der A320 schon weggeflogen oder steht er noch auf dem Acker? Keiner, ne?

01:14:52Speaker 1 Sternchen, Sternchen, Sternchen, Sternchen. Also wir reden natürlich hier von Ural eher, ne? Die haben wir ja in der letzten Folge da intensiv über die FMS Fue Prediction

01:15:25Speaker 1 geredet. Der, ja, der ist noch nicht vom Acker. Ich habe jetzt gerade nochmal so einen Tweet gelesen, wo draufsteht, man wartet wohl, bis der Boden gefroren ist. Ah, okay.

01:15:25Speaker 2 Ich wollte dich nämlich fragen, ob du mit dem Bobby als halbwegs vergleichbarer Flieger, ob du von der Wiese, ob du denkst, dass das geht.

01:15:25Speaker 1 Gen tut es auf jeden Fall, wenn die Wiese lang genug ist und fest genug ist. Das ist ja nur das einzige Problem eigentlich.

01:15:25Speaker 2 Du hinerseits hast du das Problem der Fibration, weil der Boden unruhiger ist.

01:15:59Speaker 2 Also klar, wenn es weich und nass ist und du einsinkst, geht es nicht. Das ist irgendwie klar. Und du hast ja das Problem von potenziellem Dreck ansaugen. Du hast ja, der Wiese ist ja normalerweise vorher nicht staub gesaugt und du hast dann die Triebwerke voll mit Müll, also mit Dreck, also mit Erde.

01:15:59Speaker 1 Aber das könntest du ja zum Beispiel dementsprechend, dass du diese Piste so progressiv vorbereitest. Also dass du zum Beispiel ich sag mal so Rasennetze oder irgendwas auf die ersten 300 Meter irgendwie hinlegst, dass da nichts angesaugt werden kann. Und wenn du aber erstmal deine 30 Knoten hast, dann saugst du auch nichts mehr an, weil du es, weil es einfach

01:16:34Speaker 1 Zu schnell, weil du zu schnell über den Boden rüber gehst, sozusagen.

01:16:34Speaker 2 Okay, also du sagst quasi, die Idee ist dort, dass man so eine professorische Pseudostadtbahn da irgendwie so ein bisschen einrichtet.

01:16:34Speaker 1 Ja, ja, genau. Dass man das weiß, dass man das platt macht. Und berechnen kann man das, wie das rausgeht.

01:16:34Speaker 2 Klar, der wird dann mit dreiviertels leeren Tanks ohne Passagiere, der Fliege ist leicht. Genau, richtig.

01:16:34Speaker 1 Dann hebt er auch, dann kannst du ihn da mit 100 Knoten vor der Graspiste da fast hochschlupfen und dann erstmal weiterfliegen

01:17:06Speaker 1 im Graut Effekt sozusagen und dann Softfield Take-Off. Dann ich hatte mit einem anderen auch bei Twitter irgendwie rum diskutiert und ich sage das Also selbst bei dem kleinen Flieger, wenn du mit so einer Cessna da hängbarst und der Wiese besteigst, dann machst du 20%.

01:17:06Speaker 2 Draub, wenn die nasse ist, 40% und wenn ein Schnee und 15% steht im Handbuch, habe ich für die Prüfung gelernt. Also bei der Brüchel steht 15% drin. 15, 1,5. 15, 1,5. Gaspisch steht und dann nochmal ein Zuschlag, wenn sie nass ist.

01:17:38Speaker 1 Genau, okay, deswegen habe ich 20, wenn sie trocken ist, so und wenn sie nass ist, machst du 30 oder irgendwas. Und wenn sie nass und matschig ist, dann machst du 40. Und wenn sie nass, matschig und schnee drauf ist, dann machst du ein bisschen dumm. Also man kann das und diese Faustformeln, ich sag mal so, würden wahrscheinlich genauso auch für die Großen gelten, irgendwann. Aber da würdest du keine Faustformel machen, da würden sich schon manche Leute mehr Gedanken machen. Ja, und wenn dein Boden gefroren ist und so eine gewisse Auch da könntest du das ja so machen, dass du sagst, jetzt ist er zwar nur 20 Zentimeter gefroren oder irgendwas, aber Hauptsache du sicherst ja die ersten

01:18:17Speaker 1 300 Meter, ne, 400 Meter oder irgendwas, dann ist er schon so schnell und auch fängt an so an leicht zu werden oder dann bricht der Boden nicht beim Ruhrruberrollen ein, weil du einfach zu schnell darüber fährst schon.

01:18:17Speaker 2 Ja, du wolltest über Ryanair und das Synthetic Aviation Fuels reden.

01:18:17Speaker 1 Ja, ich wollte nur sagen, welche großartigen Sachen man schon für den Umweltschutz gemacht haben, indem wir jetzt 500 Tonnen im Jahr SAF-Fuel, äh, einkauft oder.

01:18:47Speaker 2 Im ganzen Jahr, 500 Tonnen.

01:18:47Speaker 1 Ja.

01:18:47Speaker 2 Geil. Das Wort ist, glaube ich, ein Tropfen auf dem heißen Stein.

01:18:47Speaker 1 Ja, genau. Also, wenn es im Monat wäre, wäre es ja schon beeindruckend. Und ich glaube, die wollen das aus alten Frittenfett und sowas gewinnen. Das ist

01:18:47Speaker 2 Das muss voll asselig sein, oder? Der Hockchen so am Flieger drin in der Economy Class, es gibt nichts zu essen oder nur so scheiß Erdnüsse. Und dann stinkt es die ganze Zeit nach Pommes fett und du kriegst Hunger ohne Ende, wenn es nach Pommes Richtles gibt.

01:19:20Speaker 2 Einfach nix.

01:19:20Speaker 1 Nein, also ich will das ja gar nicht irgendwie verharmlichen. Also Sie sagen hier selber, Sie wollen 500 Tonnen Sustainable Aviation Fluid herstellen und Sie wollen auf eine Quote von 12,5 Prozent bis 2030 kommen.

01:19:20Speaker 2 Ja, aber das demonstriert halt, was für eine Riesenaufgabe das ist. Und deshalb lachst du ja auch in Anführungszeichen drüber. Weil das ist halt ein Kampf gegen die Windmühlen. Mal ganz abgesehen davon, wie viele Energien du das als F-Zeugs da reinstecken musst.

01:19:52Speaker 1 Also bei sein, sie gewinnt es halt wirklich aus alten Frittenfett, aber so viele Fritten werden nicht mehr.

01:19:52Speaker 2 Du hast es von avigation24. be Kopiert, sind nicht die Belgier, die Pommes?

01:19:52Speaker 1 Ja, ja. Ja, genau, richtig. Wobei belgische Pommes sind echt gut.

01:19:52Speaker 2 Ja, ja, klar, aber. Vielleicht gibt es bei denen so viele, dass sich das Frittenfett nach SAF-Conversion lohnt.

01:19:52Speaker 1 Ja, das kann sein.

01:20:22Speaker 2 Da haben wir die Italiener beleidigt und die Belgier.

01:20:22Speaker 1 Ah, jetzt kommt der uralte Fliegerwitz Lass dir das wohl. Ich höre? Hab ich den Podcast nicht erzählt? The heaven and hell is für die Flieger. Wenn um Heaven ist, wenn die um die Fluglotsen die Engländer sind. Die Piloten, die Deutschen natürlich, klar.

01:20:54Speaker 1 Die Köcher sind die Franzosen, ne? Die Liebhaber sind die Italiener, ne? Und alles wird von den Schweizern organisiert. Hell ist. Wenn die Fluglotsen die Deutschen sind, die Franzosen, die Piloten, die Köche, die Engländer, ne? Alles wurde, die Liebhaber sind die Schweizer und alles wurde von Italienern organisiert. Und du hast belgische Fahrer.

01:21:24Speaker 1 So, okay, aber das ist so ein alter. Alter Schnacke irgendwie, da hat kriegt jeder sein Fett ab so ein bisschen hier oben.

01:21:24Speaker 2 Genau, sein Fett ab Super

01:21:24Speaker 1 Ach, ich liebe solche kleinen Spielereien. So, nächstes Thema. Jawohl, okay, Gott. Da bin ich jetzt so ein bisschen auch drauf gestoßen, weil du mir doch erzählt hast, dass irgendein Spezi, den du auch kanntest, dass der Mit seinem Flieger abgestürzt ist, weil er wahrscheinlich auch ein CO-LEC bekommen hat.

01:21:57Speaker 2 Aber es ist eine Theorie. Es gibt ja immer noch keine Erkenntnisse.

01:21:57Speaker 1 Also, wir müssen jetzt nicht, dass die Leute wieder denken, wovon reden wir alles. Ich habe hier einen Unfallbericht aus England rausgeholt. Also, der ist verlinkt über Aviation Safety Net. Und das ist in England passiert und das ist passiert 2020 am 23. Mart und eine Scheibe Superfalke, da haben wir die.

01:21:57Speaker 2 Genau, da haben wir sie wieder. Und ich hätte jetzt eigentlich gelacht, dass es ja auch noch einen Superfalke gibt, was ja schon lächerlich klingt bei dem Gerät.

01:22:29Speaker 2 Aber ich habe kürzlich tatsächlich auch einen gesehen.

01:22:29Speaker 1 Oh, okay. Also. Nee, also ähm, so richtig sportlich war er nicht, als sie da drin geflogen ist. Also der Regelung hat uns ein Ultralight, als wir dann Pattern da geflogen sind, hat uns regelmäßig überholt.

01:22:29Speaker 2 Naja, hat er aber immerhin einen Rotaxmotor gehabt, oder? Nicht irgend so eine alte Limbach-Gurke, die gehen ja überhaupt gar nicht. Der war wirklich alt.

01:22:29Speaker 1 Ich glaube, der ich weiß nicht, ob der einen Rutax drin hat. Da müsste ich mal gucken. Okay.

01:22:29Speaker 2 Egal, Themenwechsel.

01:23:00Speaker 1 Ähm, nein, ich bin den hab ich gestoßen, weil du mir gesagt hast, du hast ja diesen Bekannten Lade gehabt. Oder irgendwas, der wahrscheinlicher durch sowas Du hast es mal vermutet, dass es dadurch passiert ist.

01:23:00Speaker 2 Also das Wort wahrscheinlich würde ich nicht sagen, weil wir es einfach nicht wissen, aber es ist eine Möglichkeit, eine Erklärung, eine potenzielle.

01:23:00Speaker 1 Okay. Und hier in dem Fall von, dass ein Pilot seine Super Verhalten genommen hat und in dem Aston Down Airfield in Gloucestershire oder wie spricht man Gloucester? Gloucestershire.

01:23:30Speaker 1 Gloucershire. Also in England. Ich kann das ja den Nick mal morgen gefragt haben. Der hat ja seine Flugplatzrunden gedreht und irgendwann ist er. einfach abgewichen und ist gecrasht und man hatte nachher untersucht den Motor und Und das ist sehr schön auch dokumentiert in diesem englischen Untersuchungsbericht. Da sieht man ja auch Fotos, wo er gelandet ist, dass er so einen Bus noch mitgenommen hat und alles Mögliche.

01:24:04Speaker 1 Und als man den Motor untersucht hat, da gab es kein Feuer, was hinterher passiert ist, hat man dann gesehen, dass Einer der Zylinder, der Flansche, wo der Zylinderkopf drange ist, da gibt es so schwarze Rauchspuren drauf. Also der hat, der war da praktisch der Ventil. Zylinderkopf war nicht mehr dicht und hat da kam die Auspuffgase raus an der Seite und das wurde dann von der Heizung als solches, die ja auch gerne mal um den System herum angebracht ist.

01:24:34Speaker 2 Das muss man nämlich dazu wissen. Also die Heizungen in so Flugzeugen sind oft dadurch gemacht, dass man Luft in so einer Art Umrohr. Um den heisen Auspuff rumleitet oder andere heiße Teile und diese warme Luft dann ins Cockpit leitet. Und wenn jetzt ein Loch in dem Teil der Auspuffanlage ist, quasi Um die diese Lufterwärmung drumherum gebaut ist, dann hast du im Prinzip die Auspuffgase oder Teile von CO direkt in die Kabine eingeleitet.

01:25:05Speaker 2 Das ist ein Thema. Ja, genau. Deshalb haben. Flugzeuge, also bei uns im Verein haben alle Flugzeuge Kohlenmonoxidwanner im Cockpit.

01:25:05Speaker 1 Diese Sticker oder?

01:25:05Speaker 2 Nee, elektrisch.

01:25:05Speaker 1 Elektrisch, okay. Ich habe extra eingekauft. Und hab ihn extra stolz zum ersten Mal beim ersten Flug, ja, ich habe auch einen Kohlendioxfahren und hab ihn da reingehängt und im Nachhinein habe ich das irgendwie ziemlich dämlich, weil das war nämlich eine Diesel Cessna und die hat Wasserkühlung. Aber ich hatte ihn überhin mal mit eingebaut. Aber genau, ich habe so ein, das kostet glaube ich 120 Euro, hat das Ding gekostet, aber es war jetzt mal ein Wert, ne?

01:25:36Speaker 1 Den schaltest du an und hängst du hin und dann. Ja, genau. Und dann piept er nämlich nämlich sehr laut, sodass du das. Es gibt so Aufkleber im Cockpit, die kannst du randkleben, die verfärben sich. Aber dann guckst du da hin und dann bist du schon ein bisschen randösig und weißt gar nicht, ja, guck mal, ein hübscher Bund. Die sind halt viel weniger sensitiv. Ja, ja, genau, richtig, ja. Also die guten alten Kenner eines VW Käfers, die kennen das.

01:25:36Speaker 2 Okay.

01:25:36Speaker 1 Ja, der Käfer ist ja auch ein luftgekühlter Motor und da funktioniert die Heizung genauso. Da hast du solche Heizbirnen, hast du Heizbirnen, nennt die sich. Oder der alten, alte Alter 356er Porsche oder 911, der alte ohne Wasserknoten, diese ganz alten.

01:26:09Speaker 1 Genau das gleiche, die saugen, ähm, ähm Über Auspuffsaugen die Luft ein. Das ist gut, genauso im Flieger auch. Wenn du im Steifug bist, ist die Kiste muggelig warm oder wenn du den Berg hochfährst, aber wenn du im Käfer den Berg runterfährst, wird es arschkalt. In der Diesel Tessler wird es gar nicht erst warm. Weil die das Wasser hat nur 80 Grad. Ja. hat eine Wasserkühlung, aber es wird nicht heiß als 80, wegen Kochen, damit das nicht anfängt zu kochen, weil du gehst ja hoch.

01:26:42Speaker 2 Ja, ja, okay.

01:26:42Speaker 1 Weil niedriger Luftdruck, ist ja unser höherer, kocht das Wasser schneller sozusagen.

01:26:42Speaker 2 Genau. Wir schon einen blöden Fliegerwitz hören, wo wir gerade von Scheibe reden.

01:26:42Speaker 1 Ja.

01:26:42Speaker 2 Weißt du, wo Scheibe, also inzwischen sitzt Scheibe in Heubach, weil die Firma Summit das übernommen hat und immer noch einzelne von diesen Falked-Dingern produziert. Aber historisch sitzt Scheibe in Dachau. Und da gibt es diesen blöden Witz, dass Dachau die einzige Stadt in Deutschland ist, wo man Scheiße mit B schreibt

01:27:19Speaker 2 Oh, okay. Also Scheibe. Also ich meine, die Falken sind robust und einfach zu fliegen. Also die sind doch so beliebt.

01:27:19Speaker 1 Komm, jetzt müssen wir ein bisschen auch wieder.

01:27:19Speaker 2 Die sind beliebt, die haben auch einen Verein. Aber man merkt halt bei uns, dass die Stunden von dem Ding deutlich runtergehen Und mittelfristig wird man die Kiste bei uns, wird man die Kiste verkaufen, weil so richtig ganz zeitgemäß sind die Dinger halt einfach nicht mehr. Die sind groß, die sind unhandlich, sie sind langsam.

01:27:50Speaker 2 sind billig zu betreiben, aber ja, also gegen unser Ultraleicht hat das Ding quasi in der Akzeptanz bei den Leuten eigentlich Keine Chance mehr.

01:27:50Speaker 1 Ist es denn ein Motorsegler, so ein Falke oder nicht?

01:27:50Speaker 2 Ja, ein Motorsegler.

01:27:50Speaker 1 Also kannst du den Motor ausschalten in der Luft.

01:27:50Speaker 2 Ja, macht aber niemand.

01:27:50Speaker 1 Ja, macht nehmen.

01:27:50Speaker 2 Also es gibt einzelne Leute, also Leute, die eigentlich Segelflieger sind und die sich dann mal den Spaß machen, mit dem Ding in der Talming zu fliegen, aber das ist jetzt kein Agilitätswunder, wie du dir vielleicht vorstellen kannst. Und das Ding wird im Grunde betrieben wie ein billiges Motorflugzeug.

01:28:24Speaker 2 Und da hat es auch bei uns im Verein eigentlich seine Rechtberechtigung. Weil du auf diesem Ding deinen Lappel machen kannst für einen Stundenpreis, der natürlich deutlich billiger ist als eine Jodel oder eine Brüstel. Okay, ja.

01:28:24Speaker 1 Und du, weil die aber langsam ist, bewegst du dich nicht so weit vom Platz weg.

01:28:24Speaker 2 Ja, genau. Naja, die Platzrunde hat mehr Zeit. Auf der anderen Seite ist der Haken, finde ich, ein bisschen der. Das Ding hat ja Bremsklappen wie ein Segelfleger. Und du landest das Ding halt eigentlich wie ein Segelflieger. Und damit ist der Lande-Lerneffekt für eine Motorflugkarriere.

01:29:00Speaker 2 Jetzt nicht so unglaublich hoch. Okay, ja. Also, ich bin nicht so überzeugt, dass das so eine geile Idee ist. Also, ich habe mich entschieden, als ich meinen Label jetzt Anfang des Jahres gemacht habe, das nicht auf dem Ding zu machen. Weil ich dachte. Gut, ich habe eh die Hälfte erlassen gekriegt wegen Segelflugefahrung, aber ich habe mir gedacht, wenn ich schon quasi gezwungen wird, 15 Stunden zu fliegen Dann möchte ich die bitte auf einem Flugzeug fliegen, dass ich nachher auch, also dass mir was bringt und nicht irgendwie 15 Stunden auf dem Falke fliegen. Und danach hat zwei Stunden Einweisung auf den richtigen Motorpflege und dann habe ich, wenn ich allein fliege, zwei Stunden Erfahrung.

01:29:34Speaker 2 Was soll das?

01:29:34Speaker 1 Ja, ja, okay. Alles klar.

01:29:34Speaker 2 Naja, egal.

01:29:34Speaker 1 Ah, naja. Wenn ihr den mal, wenn ihr euch wirklich Gedanken macht, ihr steigt bei irgendeinem in so einer alten Cessna ein, nicht in diese Cessna, sondern eine alte. Und es riecht da komisch auf einmal irgendwie eine Abgase oder irgendwas drin. Man merkt es aber, glaube ich, selber nicht.

01:29:34Speaker 2 Nee, das Kohlenmonoxid ist geruchslos.

01:29:34Speaker 1 Ja, das weiß ich, das ist geruchslos. Ja, genau. Seid also vorsichtig. Ja, so.

01:30:05Speaker 1 Und dann habe ich ein Video reingestellt und habe gefragt, ist das echt? Ich kenne das Ding, das habe ich auch schon vor ein paar Jahren mal gesehen. Ich verlinke das natürlich hier, selbstverständlich. Und zwar seht ihr. einen Segelflieger, schätze ich mal, das sieht aus. Könnte auch Motorsegler sein oder echt.

01:30:05Speaker 2 Ich würde sagen, Motorsegler, also weil ich erkenne das Winglet nicht. Ich wüsste jetzt nicht, welcher Segler das ist mit dem Winglet.

01:30:05Speaker 1 Aber der hat sehr dünne, lange Flügel, ne?

01:30:05Speaker 2 Ja. Und er hat auch einen Segelflug-Fenster, aber wie gesagt, mir kommt das Wingland nicht bekannt vor.

01:30:39Speaker 2 Es ist, glaube ich, auch egal.

01:30:39Speaker 1 Genau. Also das Video, wie gesagt, ist verlinkt, ich weiß gar nicht, ist das so ein Instagram-Ding? Wahrscheinlich, ne? Und ihr seht, der kreist unter einer dunklen, großen, dunklen Wolke und aus dieser Wolke, und es ist die Frage, ist das ein Trick oder nicht ein Trick? kommt so der Beginn einer Windhose raus, sozusagen. Wird nicht größer, es geht nicht runter zum Boden, aber es sind so hundert Meter so eine Windhose, die da irgendwie drumherum geht. So, und dann, und die kreisen da rum um das Ding herum und sagen, uh, uh, machen große Augen und fliegen relativ ruhig da an dem Ding da drinnen.

01:31:15Speaker 1 So. Ist das echt, würde man das machen? Ich meine, ich höre mal so Geschichten, dass Segelflugzeuge in so ein Gewitter eingesaucht werden oder irgendwie sowas.

01:31:15Speaker 2 Also erstmal noch ganz kurz. Das ist garantiert ein Motorsegler, weil erstens hat der Typen David Clark Dödel auf.

01:31:15Speaker 1 Okay, alles klar.

01:31:15Speaker 2 Und zweitens, ganz am Ende sieht man noch geschwind, wie er zum Instrumentenbrett schwenkt, und das ist kein Segler. Okay, alles klar. Aber ist auch egal. Also, ähm, das ist irgendein Keine Ahnung, so ein Virus oder irgend sowas.

01:31:15Speaker 1 Katana oder irgendwas mit so dünnen Flächen, ne?

01:31:15Speaker 2 Ja, ja, irgend sowas.

01:31:47Speaker 2 Nee, Katana ist Motorpflege, du meinst die Dimona. Aber die Mona hat andere Winglets. Aber ist auch egal. Die Frage ist, ob man das machen würde. Ich würde es nicht machen. Nee, ne?

01:31:47Speaker 1 Nein. Nein, natürlich nicht. Also da würde man doch nicht so an so einem Ding ranfliegen, weil ich meine. Wenn du da ganz dicht räumst, das kann einem Teile vom Flugzeug abreißen, so ein Ding, ne? Also.

01:31:47Speaker 2 Ja, ich kann das ehrlich gesagt nicht so richtig einschätzen. Ich weiß nicht, wie stark die Dinger sind, aber genau deshalb würde ich halt auch nicht drum rumfliegen.

01:31:47Speaker 1 Aber jetzt nochmal die Frage, dieses Segelflugzeug vom Gewitter eingesaugt.

01:32:19Speaker 1 Ist da irgendwas dran? Gibt es noch eine Geschichte?

01:32:19Speaker 2 Also historisch gibt es das ist definitiv so. Also so, weißt du, nach dem Krieg und vor dem Krieg und so, wo die Flugzeuge noch extrem leicht waren. Und insbesondere auch sehr langsam. Also du konntest ja quasi nicht flüchten. Du konntest ja nicht irgendwie Gas reinschieben, Klappen raus und mit 180 wegfliegen, weil das die Dinge einfach nicht konnten. Das heißt, wenn du dich verschätzt hast unter so einer Wolke, dann konntest du nicht weg. Und deshalb ist das historisch definitiv passiert.

01:32:49Speaker 1 Also nicht nur Segelflugzeug, auch Motorflugzeuge?

01:32:49Speaker 2 Nö, ich meine schon Segelflugzeuge, weil du als Segelflieger ja schon unter solche Wolken drunter fliegst bewusst, um die Thermik mitzunehmen. Es gibt nichts Geileres als ein sich anbahnendes Gewitter und so so einem Kumulonymp, also nicht ein richtiger CB, aber so ein Kongestus, weißt du? So ein So ein großer, aus dem es noch nicht rauspisst und nicht rausgewittert, aber der trotzdem schon so drei Kilometer hoch ist, dunkel und schwarz und da drunter und mit 200 entlang pretzeln und mit 200 trotzdem noch mit drei Meter steigen. Das ist schon echt geil.

01:33:19Speaker 2 Du musst halt nur gucken, dass du quasi weit genug weg bist oder nah genug am Rand oder wie auch immer, dass du quasi bevor es dich reinsaugt. weg kannst. Weil der Punkt ist ja, wenn du da mit 200 entlang brezelst, du kannst ja nicht mehr schneller, weil du bist im gelben Bereich und das willst du in dem Thermik Reichen Turbulenzgebiet nicht und du kannst schon auch die Klappen nicht mehr ziehen, weil du eigentlich außerhalb vom Klappen, also vom weißen Bereich bist. Also, wenn du das so pokerst, dass du da quasi drunter fliegst, relativ knapp drunter, weil da geht es ja am besten, mit viel Fahrt, weil es geil ist, mit 200 kmh und drei Meter zu steigen, dann musst du es halt schon so irgendwie eintüten, dass du dann am Ende von der Wolke.

01:33:59Speaker 2 Nicht reingezogen bis, weil du kannst irgendwann nichts mehr tun.

01:33:59Speaker 1 Du sagst klappen. Habt ihr diese Wölb-Klappen, die runterklappen Nee, ich meine Bremsklappen. Okay, gut, das wollte ich gerade fragen.

01:33:59Speaker 2 Wenn du Völpis hast, sind die da ja eh schon negativ, weil du bei 200 km/h da warst, bist du natürlich voll negativ.

01:33:59Speaker 1 Okay, gut, aber wieso haben die diese Bremsklappen, haben die ein Speed Limit?

01:33:59Speaker 2 Ja.

01:33:59Speaker 1 Ah, okay, alles klar.

01:33:59Speaker 2 Das ist normalerweise, ähm, also es gibt den weißen Bereich am Fahrtmesser, der ist.

01:34:30Speaker 2 Oh, also wenn es den nicht gibt, entspricht dem grünen Bereich. Also geht dann bei den meisten Fliegern so bis um die 200. Aber es gibt auch welche, die halt Die den halt noch ein bisschen geringer haben. Gut, ich meine, im Notfall ziehst du die Klappen natürlich trotzdem. Und du musst auch bei der Zulassung, wenn ich es richtig weiß, bei VMAX die Klappen ziehen, ohne dass du den Flieger verreist.

01:34:30Speaker 1 Okay.

01:34:30Speaker 2 Aber also ich will damit nur sagen, die Situation ist halt die, du gehst bewusst unter diese Wolken, wenn sie wirklich schon geweder sind, machst du natürlich nicht mehr. Aber du gehst unter die Wolken, weil du es mitnehmen willst.

01:35:02Speaker 2 Oft gibt es sie dann auch linienhaft, dann kannst schön Wolkenstraße entlang pretzeln. Und du musst es halt. . . So organisieren, dass du am Ende, also wenn du dran bist, musst du am Rand sein.

01:35:02Speaker 1 Ja.

01:35:02Speaker 2 Du kannst halt irgendwann nicht mehr mehr drücken und wegziehen kannst du ähnlich, weil ich da die Wolke und Klappen ziehen kannst bei der Geschwindigkeit auch nicht mehr. Und deshalb, wenn du dich da verschätzt, kann es schon passieren, dass sich da reinzieht. Und früher, historisch, wo die Flugzeuge noch viel langsamer waren und leichter, leichter heißt, sie steigen schneller. Und langsamer heißt es, dauert länger, bis du da rausfliegst.

01:35:35Speaker 2 Dann bist du im Prinzip annäherungsweise bei so Drachen. Und die zieht es ja da regelmäßig rein, gibt es ja alle möglichen Geschichten.

01:35:35Speaker 1 Ja? Drachen oder auch die Teebeute? Beides, ja. Beides.

01:35:35Speaker 2 Okay. Also es passiert jetzt nicht täglich. Nein, nein, nein. Da gibt es schon immer wieder mal so Storys. Und wenn die Leute entsprechend kaputt sind, sind sie dann auch noch stolz drauf.

01:35:35Speaker 1 Aber ich meine, das ist der Vorteil bei so einem, ich sag mal, hier bei so einem Teebeutel, wie du ihn ja nennst, dass der hat ja einen Fallschirm schon mehr oder weniger obendran, auch wobei der kann es natürlich auch zerreißen, aber er hat zumindest einen zweiten Fallschirm noch hinten auf dem Rücken.

01:36:11Speaker 1 Aber wenn du in einem Ziel in so einem Segelfluzeug da in den Wolken drin bist, das ist ein bisschen doof, ne?

01:36:11Speaker 2 Ja klar, ist doof, weil du hast natürlich keine Instrumentenflug-Equipment drin. du bist da in kürzester Zeit Spatial Disorientation, bla und so weiter, kennt man ja. Nee, das also das machst du nicht. Also Da passte schon auf, dass es nicht passiert. Aber, also, ich bin auch schon am Rand der Wolke angekommen mit 200 auf dem Stau und war nicht mehr viel Platz. Also, man reizt das schon aus, ich meine für dich alles.

01:36:43Speaker 2 Habe ich übrigens nicht erzählt, weil man muss ja, glaube ich, ein paar hundert Fuß Abstand halten. Nee, das war ja in Airspace Charlie, Clear auf stimmt, genau, die Wolken waren im Airspace Charlie. Golf, also ganz unten.

01:36:43Speaker 1 Clear auf Gar, Clear auf Glas, genau. Aber was, ich meine, hast du denn was passiert mit so einem Flugzeug? In der Regel zerlegt das. Also, Flugzeug geht kaputt, wahrscheinlich.

01:36:43Speaker 2 Weiß ich nicht. Also das Naja, also in einem richtigen Gewitter ist es mit Sicherheit so turbulent, dass der Flieger das wahrscheinlich nicht überlebt.

01:37:13Speaker 2 Aber ich glaube, das größere Problem ist, dass du halt dann einfach. In kürzester Zeit da drin nichts mehr siehst und dann den Flieger deshalb überlasst dich, weil du halt schnell machst. Aus Versehen, unbewusst. Das ist das Problem. Und weil du bist ja da schon schnell, weil es fliegt ja niemand mit 95 unter der Wolke entlang und rest dich reinsaugen, sondern du gibst ja im Servicefall Gas, um zu flüchten. Und wenn es dich dann trotzdem reinsieht, bist du schon schnell. Und dann braucht es nicht viel, um Zu schnell zu schnell zu sein. Naja, verstehe. Alles klar. Okay, gut. Also da muss man schon aufpassen.

01:37:43Speaker 1 Ja, ja. Ich habe einmal auch vor Ewigkeiten mal einen Bericht gelesen, da sind das, was nämlich ja auch im England passiert. Da sind welche auch in der Nähe eines Gewitters geflogen und da kam Blitze raus und ist eingeschlagen in das Ding und hat den Hauptholm getroffen, äh, den Main Spa getroffen, also den. Und der hat sich die laminiert und das Ding ist in der Luft auseinandergebrochen und beide sind aber haben sich mit dem Fallschirm irgendwie gerettet. Okay. Krass. Ja. Was war auch irgendwo in England passiert, muss ich mal irgendwie nachgucken. So, das nächste hast du reingeschrieben.

01:38:13Speaker 1 Da hast du ein spannendes Thema, hast du geschrieben sogar.

01:38:13Speaker 2 Ja, aber lass uns das, glaube ich, aufs nächste Mal verschieben. Also es ging um diese Airbus, hat mal wieder einen neuen Hubschrauber als fliegendes Labor ausgerüstet. Lass uns da irgendwann anders mal drüber reden.

01:38:13Speaker 1 Okay, okay, machen wir das. Da kann ich auch gerne raufschneiden. Ja, genau. Ähm Hörerfragen, oder? Hörerfragen, Hörerfragen, genau. Und zwar habe ich die Frage von Andreas. Die hat er mir schon vor längerer Zeit gestellt gehabt. Und zwar ging es um 9-11.

01:38:46Speaker 1 Wer liest vor? Ich du

01:38:46Speaker 2 Ach, ich lese vor und du kannst dann wieder mal mit dem Antworten anfangen und ich laber dann einfach zwischendrin wie immer. Hallo Steffen und Olli Ich habe anlässlich des Jahrestags der Anschläge des 11. September folgende Frage in euch. Seid ihr der Meinung, dass die Attentäter Welche nicht mal ein Jahr vor den Anschlägen die Prüfung ihrer Pilotendlizenz beständen haben und vorher und wahrscheinlich auch nachher. Haha. Keinerlei Flugerfahrung hatten, in der Lage waren eine Boeing 767 in die beiden Twin Towers, in die beiden Türme zu fliegen

01:39:21Speaker 2 Wäre das nicht auch selbst für einen erfahrenen Piloten eine Herausforderung gewesen? Diese Frage beschäftigt mich zusammen mit anderen Ungereimtheiten hinsichtlich der Anschläge schon sehr lange. Ich würde mich daher freuen, die Meinung eines erfahrenen Pilotenred, also von dir, nicht von mir, zu hören. Nee, wir sind beide. Ich höre euren Podcast schon seit der ersten Folge und freue mich jedes Mal, wenn es wieder eine neue geht. Bitte bleibt wie ihr seid. Viele Grüße, Andreas.

01:39:21Speaker 1 So, und dann habe ich eine Rückfrage gestellt. Wie gesagt, hallo Olli, ich bespreche jetzt aber mit dir, weil du.

01:39:53Speaker 1 Du bist ja kein erfahrener Pilot, deswegen dachte ich mir, könnte ich das ja mit dir bereden, sozusagen.

01:39:53Speaker 2 Ne, ich bin auch, wie wir kürzlich festgestellt haben, kein talentierter, aber das ist ein anderes Thema. Können wir irgendwann anders nochmal drüber reden?

01:39:53Speaker 1 Okay. Da habe ich nochmal nachgefragt, welche fliegerischen Ungereimtheiten existieren denn in diesem Fall. Also ich wollte das Wort Da klang halt so ein gewisse Skeptisch drin, deswegen wollte ich freilich.

01:39:53Speaker 2 Das klingt nach Verschwörungstheorie.

01:39:53Speaker 1 Ja genau, aber deswegen, mir ging es nur um die fliegerischen Ungereimtheiten. Und da hat er nochmal geantwortet, danke doch mal für das Interesse an meiner Frage.

01:40:23Speaker 1 Ich muss ehrlich ganz sagen, dass ich tatsächlich in offiziellen Geschichte etwas sehr skeptisch gegenüberstehe. Dabei möchte ich betonen, dass ich kein Verführungstheoretiker bin. Alles gut. Das stellen wir dir überhaupt nicht. Weil mich dieses schreckliche Thema über all die Jahre nicht losgelassen hat, stelle ich mir neben den mangelnden Flugfähigkeiten der Entführer und deren Anspruchs. . . voll durchgeführten Flugmanöver noch zusätzlich die Frage, warum drei in Angstrichen Maschinen ihr Ziel erreichen konnten, ohne vorher durch Abfangjäger aufgehalten worden zu sein. Die vierte stürzte ja vorab, nachdem Passagiere versucht hatten, die fliegenden Entführer zu überwältigen.

01:40:56Speaker 1 Man sollte doch meinen, dass so etwas in einem gut überwachten Luftraum unmöglich wäre. Mussten nicht normalerweise nach ekladanten Kurswechsel der Maschine Kontaktverlust und der Abschaltung der Transponder Ist dies überhaupt vom Cockpit aus möglich? Frage. Ja, klar. Abfangjäger losgeschickt werden, um die Situation zu klären. Ich kann mich noch erinnern, die damals bei Berichterstattung im T Unmittelbar nach den Anschlägen Piloten nach ihrer Meinung gefragt worden und diese ebenfalls ihre Zweifel an den Abläufenden kundgetan haben. Für mich persönlich, Flugleihe, mit großem Interesse an der Fliegerei, sind diese Fragen bis heute nicht zufriedenstellend geklärt worden.

01:41:31Speaker 1 Ich würde mich daher freuen, eure Meinung zu diesem Thema zu hören.

01:41:31Speaker 2 Okay, wo fangen wir an? Transponder vom Cockpit abschalten, kein Problem, oder?

01:41:31Speaker 1 Ja. Das kannst du machen.

01:41:31Speaker 2 Musst du ja können, weil du ja auch diese 7700 und so weiter einstellen kannst. Also, ich meine, du musst ja auch einschalten, umschalten und so.

01:41:31Speaker 1 Ja, aber das ist ja nicht ausschalten. Ja, okay, aber nicht ausschalten. Es kann ja auch sein, dass der, du kannst fast so ziemlich jedes Gerät im Cockpit ausschalten, weil es kann ja irgendwo sein, dass dieses Gerät eine Fehlfunktion oder irgendwas hat und du deshalb das

01:42:04Speaker 1 Ja, vom Netz nehmen möchtest, einfach keine Ahnung, weil es kokelt oder weil zum Beispiel der Transponder falsche Informationen sendet, wenn der kaputt geht und sowas. Keine Ahnung. Deswegen kannst du jedes Gerät ausschalten.

01:42:04Speaker 2 Dann die Frage, ob die es geschafft haben, nach ihrer nicht vorhandenen großen Flugerfahrung der 767 in die Twin Towers reinzufliegen.

01:42:04Speaker 1 Also zur Flugerfahrung.

01:42:04Speaker 2 Das ist scheißegal. Ich würde mir jetzt sofort aus dem Steggreif zutrauen, da reinzufliegen mit so einer 767.

01:42:35Speaker 2 Ohne Probleme. Das ist kein anspruchsvolles Flugmanöver. Gut, gut.

01:42:35Speaker 1 Ja, also zum also zumal wenn du wenn du es gewohnt bist, ähm Sachen anzufliegen. eine Runway anzufliegen oder irgendwas. Ja, genau. Genau. Und ich meine, die hatten ein CPL. Drei von denen hatten ein CPL. Der eine hatte nur ein PPL, aber die haben CPL. Da müssen die ja schon 250 Stunden Flugstunden geflogen sein. Und das heißt, sie haben auch sehr viel Landetraining und alles Mögliche gemacht. Das heißt, so ein Ding einfach irgendwo hinzufliegen.

01:43:07Speaker 1 Und etwas ansteuern, das können die, das machen die, das ist ein Land. Ja, überhaupt kein Problem. Und er sagt, es wurden leichter nach Piloten gefragt. Da sage ich immer, ist da so ein Bias dabei oder Bias dabei gewesen, dass die. dass von diesen 5000 Leuten oder Piloten, die die Sender damals danach befragt haben, gleich danach, wie viele davon haben sie gesagt, ja, das geht.

01:43:07Speaker 2 No und keine Story next door.

01:43:07Speaker 1 Also Andreas, das ja Und du siehst es ja auch anhand der Sachen, dem ersten ist es, der erste konnte, war entlang der Straße, der ist ja direkt über Manhattan geflogen.

01:43:43Speaker 1 geradeaus, der konnte sich praktisch entlang der ganzen Straßenstruktur orientieren. Der ist praktisch wie in der lange Randweg geradeaus losgeflogen und brauchte nur diesen Fleck. von dem World Trade Center genau in der Mitte zu halten, bis er dran war und reingeflogen ist. Überhaupt kein Problem. Der andere, der hatte es ein bisschen schwieriger und der hat es auch nicht genau genug geschafft. Der musste ja dann noch ganz zum Schluss eine Kurve drehen, um das Ding dann auch noch zu erwischen. Also der war ja fast noch daneben geflogen. Also Andreas, ja, ich denke schon, der ist es.

01:44:13Speaker 1 Dass der eine, dass dem einen, der andere, der, der ist halt auf der, der wollte das Ding landen mit High Speed, ist er auf das, hier, ähm, na sag mal, Pentagon losgeflogen. Und hat es, ähm, hat versucht auf dem Pentagon zu landen, nur halt mit hoher Geschwindigkeit. Und auch das kriegst du hin. Das ist, wenn du das. Und vor allen Dingen, die haben das ja. Wir wissen nur, dass sie 250 Flugstunden im echten Flugzeug mindestens gemacht haben. Aber wie viele Flugstunden hatten die im Simulator? Sich da selber trainiert oder irgendwie erflogen, irgendwas, irgendwo.

01:44:46Speaker 2 Ja, da holt ihr dir einen Microsoft Flugsimulator und kennst dadurch schon mal die ganze Landschaft da, du kennst die Straßen, du weißt, wie das aussieht. Du kennst die Gebäude im Verhältnis der Größe und der Höhe, du kennst die Gebäude daneben, das kannst du alles in Anführungszeichen üben. Also für mich ist an der Stelle wirklich überhaupt kein Magic dabei.

01:44:46Speaker 1 Nein, nein, nein. Also dich, äh, das ist wirklich. Ich suche die ganze Zeit nach einem so tollen Video und ich finde das, finde ich. Derjenige scheint das. Rückstandslos gelöscht zu haben.

01:45:16Speaker 1 Das kam so fünf Jahre nach den Unfällen raus. Da hat einer diese Aufnahmen, auch wenn ich das so finden könnte, das war so toll gemacht, der hat die die, es gibt diverse Audio- äh hier Filmaufnahmen davon, die hat er analysiert, indem er diese Szenen praktisch immer repetitive, immer wieder wiederholt hat, praktisch so ein Loop gemacht hat. Und irgendwann in diesem Loop hat er die Konturen von dem Gebäuden reingezeichnet, die dann fest waren. Also hat so einen Rahmen um das Gebäude gezeichnet oder im Rahmen um das Flugzeug.

01:45:50Speaker 1 wo sich das Flugzeug praktisch, ein Rahmen mit der Geschwindigkeit des Flugzeugs bewegte, bis es Kontakt mit dem Gebäude kam. Aber der Rahmen bewegte sich mit der originalen Geschwindigkeit weiter. die er vorhatte, vor Impact sozusagen. Und dann konntest du diese Feinheiten erkennen. Du konntest sehen, dass das Flugzeug verzögert in dem Moment, wo es Kontakt bekam. Weil es natürlich abgebremst wird. Ja, klar. Also, das wird ja langsamer, aber vorne ist ja Knauschzone sozusagen. Also, du konntest langsam sehen, wie aus dem Rahmen das Heck nach hinten auswandert, weil es verzögerte. Du konntest sehen, wie die ganzen Gebäude gewackelt haben.

01:46:22Speaker 1 Das konntest du in den normalen Aufnahmen siehst du das nicht, aber wenn du das immer, wenn du darum Rahmen machst, dann siehst du, wie das ganze Gebäude anfängt, nach dem Impact zu wackeln.

01:46:22Speaker 2 Und was willst du jetzt damit sagen?

01:46:22Speaker 1 Dass es keine Tricks sind. Ich meine, es geht immer, wenn das, wenn da, das ist die andere Geschichte immer, ja, wenn es, wenn es keine Flugzeuge waren, die da reingeflogen sind oder wenn das keine Menschen gemacht haben, was ist denn da reingeflogen? Und Diese Videoaufnahmen, die waren so hervorragend gemacht, den kannst du auch gar nicht in alles zweifeln, wenn du da an die Geschichte bist.

01:46:22Speaker 2 Ja, also wie gesagt, also jetzt nicht irgendwie unhöflich sein, weil auf solche König habe ich irgend Bock.

01:46:57Speaker 2 Also

01:46:57Speaker 1 Es mögen da sehr viele Untergereimtheiten dabei sein. Also warum haben das, ähm, warum hat man davor nicht erfahren? Es gab Genügend Indizien, dass das geplant war oder irgendwas. Man hätte nur wie jetzt auch in Israel eins und eins zusammenzählen müssen und dann hätte man das irgendwie hinkriegen können oder sich mangelnde, seine mangelnde Fantasie mal umsetzen, nämlich dass man sagt: Ja, es gibt solche Ideen. Dann hätte man das verhindern können. So, er meinte, warum das mit Flugzeugen nicht, warum keine Fighter da waren, die die hätten erfahren können.

01:47:28Speaker 2 Da habe ich tatsächlich dieses Jahr, also wahrscheinlich zu dem Zeitpunkt, das RD Mail geschrieben hat, habe ich eine Fernsehreportage gesehen. Interview mit zwei F16-Piloten von der Washington Air National Guard war das, glaube ich. Und zwar waren das die Die dann tatsächlich in der Luft waren.

01:47:28Speaker 1 Genau, es war ja Manöver, gleichzeitig eine Übung, ne?

01:47:28Speaker 2 Das weiß ich nicht.

01:47:28Speaker 1 Ja, war parallel in die Übung.

01:47:28Speaker 2 Aber die waren jedenfalls, das waren zwei F16, die sofort gestartet wurden.

01:48:02Speaker 2 Nachdem wahrscheinlich der erste Pflege in die Towers waren. Die sind halt rumgeflogen und haben gesucht, ob es da noch weitere Attentator Airliner gibt. Und was die erzählt haben War, dass sozusagen im Rahmen der Peace Dividende die entsprechenden Abfangjägerkapazitäten über Amerika, na also NORAD und so, deutlich reduziert waren und eben jetzt nicht ständig Flugzeuge in der Luft waren und so. Und auch nicht beliebig viele quasi als in QRA, also Quick Reaction Alert und so weiter, rumgestanden sind.

01:48:37Speaker 2 Und das hat man natürlich dann nach 9-11 wird er deutlich hochgefahren. Ja, okay. Und wenn man denen zuhört, dann war das einfach so, dass es da Einfach zu wenig Kapazitäten gab, um da schnell genug, nahe genug, also die Flieger müssen ja trotzdem hinfliegen, auch wenn sie schnell sind, um das schnell genug auf die Reihe zu kriegen. So klang das so ein bisschen.

01:48:37Speaker 1 Also man muss sich auch nochmal die Timeline nochmal genau angucken. Ich mache das jetzt gerade aus dem Kopf. Bitte nagelt mich nicht erst plus minus zwei Minuten fest.

01:49:07Speaker 1 Aber ich glaube, dann ist die Entführungspassiert. Dann ist der eine Flieger relativ schnell abgedreht, da wusste man ja immer noch nicht, was los war und auf dem Sekundärradar waren nicht mehr drauf. Primärradar, die sind tief runtergegangen, dass sie auch nicht mehr auf jedes Primärradar von dem Fluglotsen zu sehen, weil das heißt, die Fluglotsen Haben gedacht, was denn da passiert, abgestürzt oder irgendwas. Und haben ja erstmal nichts böse, haben schon was gedacht, oh Gott, was ist da passiert? Aber jetzt nicht, dass da ein Criminal Intenter irgendwie dahinter ist. Und der erste Flieger ist um 9 Uhr, also ich rede jetzt von den Minuten.

01:49:38Speaker 1 49 glaube ich eingeschlagen, den ersten Tower. Und der zweite um 06, also nicht mal ein bisschen mehr als eine Viertelstunde später ist der zweite da rein. Ja. So, und das sind kurze Zeitrahmen, wie du gesagt, Quick Response Team. Es musst du da mal irgendwo kriegst du jetzt da so schnell eine F16 in der Luft.

01:49:38Speaker 2 Ja, aber ich meine, wenn man jetzt mal Deutschland hernimmt, wir haben zwei QRA-Standorte. Einer ist Neuburg hier im Süden und den anderen bin ich mir gerade nicht ganz sicher, ob es Lage oder Nerven nicht ist, weiß ich gerade nicht genau oder sonst irgendwas, aber jedenfalls.

01:50:14Speaker 2 Du kannst davon ausgehen, die sind so gewählt, dass du quasi halb Deutschland überdeckst. Das heißt, ähm Deutschland ist glaube ich so 800 Kilometer in der Nord-Süd-Ausdehnung, oder? Kommt das ungefähr hin? Das heißt 400 Kilometer. Wenn du jetzt so einen Eurofighter nimmst und sagst, der fliegt jetzt wirklich mit Überschall dahin, sag mal 1200 km/h, Einfach mal um eine Zahl zu nennen. Dann ist das halbe Deutschland bei 400 Kilometer eine Drittelstunde.

01:50:46Speaker 1 Ja.

01:50:46Speaker 2 Ja? So, und wenn du dann noch rechnest, dass der ja, also dass die zwar einen Quick Reaction Alert haben, aber der ja auch nicht in die ist auch nicht in drei Sekunden in der Luft. Ich weiß nicht, was da die Limits sind. Ich sage jetzt einmal vier Minuten.

01:50:46Speaker 1 Aber da das ist aber schon, da müssen sie qua praktisch faktisch im Cockpit sitzen, ne?

01:50:46Speaker 2 Die sitzen mit mit die sitzen in In Fluglamotten in ihrem QRA-Shelter. Ja, genau. Also die sind dann schon schnell in der Luft. Aber ob das jetzt zwei Minuten sind oder sechs, weiß ich nicht.

01:51:16Speaker 2 Nein. Aber also es sind sicherlich ein paar Minuten. So. Und jetzt rechnest du es zusammen, dann Bisch Ohne die Zeit, die die vielleicht brauchen, um den Flieger, der nicht mehr auf dem Radar ist, zu finden, sind wir bei guten 20 Minuten, im Worst Case, wenn es in der Mitte Deutschlands passiert wird, er durchs halbe Deutschland fliegen muss. Nur eine ganz grobe Daumenrechnung. Ja, ja, klar. Und das wird in Amerika nicht anders sein. Genau. Und das erklärt so ganz grob, warum in der Viertelstunde nichts passiert.

01:51:46Speaker 2 Und New York ist ja nicht Washington. Ich bin mir ziemlich sicher, dass in Washington selber, also am Regierung, sitzt, dass da quasi du solche F-16 direkt nebenan stehen hast, aber New York ist halt. Das ist auch ein paar hundert Meilen weg oder was. Also das lässt sich schon, das lässt sich schon alles ohne Verschwörung erklären. Relativ problemlos.

01:51:46Speaker 1 Ja, und vor allen Dingen erstmal, du musst ja erstmal begreifen, denn. Dann sagen die Fluglose, die Flase ist da, dann sagen die, der Flieger ist weg, ach komisch, da ist jetzt, da ist ein Flugzeug außersehen reingeflogen in den World Tracer da.

01:52:18Speaker 1 Da muss er erstmal einen Klick machen. Das ist der Flieger, der mir jetzt vom Raderschirm verschwunden ist. Ja, genau. So, und da müssen wir erstmal die richtigen Telefonleitungen und dem musst du das erstmal erklären Jetzt und ich glaube, dieses was du sagst, dieses Quick-Action-Team in Deutschland, das gibt es wahrscheinlich Auch erst seit kurzem wieder, ne?

01:52:18Speaker 2 Ah, da bin ich nicht so sicher. Also, das weiß ich einfach nicht. Also die gab es definitiv im Kalten Krieg.

01:52:48Speaker 2 Ja, das ja. Ob es die zwischendrin mal eine Weile nicht gab, das weiß ich nicht.

01:52:48Speaker 1 Also bei vielen Sachen stellt man sich das alles so durchorganisiert und so vor. Und am Ende. Ja, wir sehen immer wieder, wie Sachen passieren. Das Gute ist, wenn Leute böse Sachen machen, ist es oft genauso andersrum, dass es eben genauso chaotisch funktioniert. Sehr oft daneben geht.

01:52:48Speaker 2 Don't try to explain with maliciousness what can be explained with stupidity.

01:53:21Speaker 2 Oder organizational versagen.

01:53:21Speaker 1 Ja, Andreas, ich hoffe, ich weiß nicht, ob wir dir jetzt eine zufriedende Stelle Antwort gegeben haben, aber wie gesagt, wir beide sind fest überzeugt, dass das dass es geht. Was mich wundert bei dem einen, der zweite, der hat ja nachher, kurz vor Anflug, hat er den Stachel ja so reingeschoben, der ist ja glaube ich mit einer Geschwindigkeit von fast 390 Knoten da irgendwie reingedonnert und ähm also deutlich über Barberpool ist er da reingefahren. Und da dass das

01:53:53Speaker 2 Ich glaube, das musst du kurz sagen, was Barbara Paul ist.

01:53:53Speaker 1 Ja, okay, also über die Maximalgeschwindigkeit.

01:53:53Speaker 2 Okay.

01:53:53Speaker 1 Also etwas, was du mit dem Airbus-Free gar nicht machen könntest, weil der Würde irgendwann die Nase hochnehmen, würde sagen, das mache ich nicht mit dir und du fliegst sie nicht so schnell. Aber mit einer 6-7 konntest du es noch machen. Aber wie gesagt, diese einen Videos, schade, ich hab die, ich hätte die mit die mal markieren sollen oder runterladen sollen damals. Das war Frage, dann habe ich eine frische Frage bekommen aus Telegram von CM, der hat gestartet

01:54:24Speaker 1 Au ja, ich hoffe, dass ich nicht zu spät bin. Nein, bist du nicht. Thema Windmilling in der Fliegerei versus Schifffahrt. In der Fliegerei führt Windmilling zu erhöhtem Luftwiderstand. Bei Segelschiffen. wird aber der Propeller beim Segeln ausgekoppelt und dreht frei. Meine Theorie. Windmilling ist bei Schiffen kein Problem und führt dort zu weniger Widerstand, weil es eben dort ausgekuppelt werden kann.

01:54:24Speaker 2 Und ich somit nur der nur der Propeller dreht in der Pflegerei, kann nicht auskuppelt werden, somit drehen sich beim Windmill nicht nur der Propeller, sondern auch noch eine Motorkomponenten mit.

01:55:00Speaker 2 Die dann Widerstand machen.

01:55:00Speaker 1 Genau. Was denkt ihr darüber?

01:55:00Speaker 2 Genau, also der Hintergrund ist quasi, dass wenn dir dein Triebwerk stehen bleibt. Dass du das ja fettern willst, also du willst quasi deinen Propeller so anstellen, wenn du einen Verstellpropeller hast. Dass der Propeller sich nicht mitdreht, sondern stehen bleibt, richtig?

01:55:00Speaker 1 Ja. Weil freidreht, sozusagen, oder?

01:55:00Speaker 2 Ja, wenn du ihn auskuppeln kannst.

01:55:30Speaker 1 Ja, also bei dem Segelschiffen scheint er ja trotzdem sich zu drehen.

01:55:30Speaker 2 Beim Segelschiff, ich rede gerade von Flugzeugen.

01:55:30Speaker 1 Ja, ja, aber ich meine, du sagst, du malst ja stehen bleiben, dass er, wenn er steht, oder wie, oder was?

01:55:30Speaker 2 Also nochmal, du bist doch ein erfahrener Fluglehrer. Jawohl. Was machst du, wenn du einen Verstellprob-Flieger hast und der Motor stehen bleibt, Motor ausgeht?

01:55:30Speaker 1 Wenn man das machen kann, das kann man ja leider nicht bei jedem. Bringe ich den Propellerblätter in Segelstellung, haha, gleich, ne?

01:56:01Speaker 1 Dann drehen sich die Propellerblätter so richtig in den Wind rein, das sind nur noch die, ich sag mal, wie so Messerscheiben. in den Wind reindrehen. Und je nachdem, was das für ein Triebwerk ist, bei einer Turbine würde sich das immer noch weiter drehen, aber sehr, sehr, sehr, sehr langsam. Oder beim Kolbenmotor würde der Propeller dann stehen bleiben. Genau.

01:56:01Speaker 2 Und warum macht man das?

01:56:01Speaker 1 Um den Widerstand dann zu reduzieren.

01:56:01Speaker 2 Und warum ist der Widerstand dann geringer?

01:56:01Speaker 1 Ja, weil der Motor halt nicht mehr. Gedreht wird, sozusagen, gegen die ganze Theorie.

01:56:32Speaker 1 Das war ja seine Hypothese, ja. Das war ja genau seine Theorie. Ja, genau. So, aber das geht natürlich nur wenn du wenn du einen Verstellpropeller hast, obwohl du das machen kannst. Also es gibt ja die Methode auch, wenn du sagst, ich bin hoch genug und ich kriege den Motor garantiert nicht mehr an und sowas, dass du einmal den Flieger so kurzfristig so verlangsamst. Dass du einen stehenden Propeller bekommst und damit das, ähm, damit da dann dieses Drehung, dieser Widerstand halt rausgenommen wird, sozusagen.

01:57:03Speaker 2 Und dass es dann nicht mehr hochläuft, wenn du wieder ein bisschen schneller wirst, ist ja dann die Theorie. Weil er einmal steht und dann den Widerstand vom Motor nicht mehr überwinden kann.

01:57:03Speaker 1 Genau, also wenn der Motor wirklich so kaputt ist, dass er mechanischen Schaden hat, dann bleibt das Ding auch so stehen, weil er ihn gar nicht drehen kann. Du würdest ihn aber durch Rotterdrücken, der Geschwindigkeit wieder aufbauen, würde der Engwand anfangen, wieder den Motor zu drehen. Aber was wollen wir Ihnen damit eigentlich sagen?

01:57:03Speaker 2 Also nicht, der hat doch gefragt, warum die Frage?

01:57:34Speaker 1 Ja, warum man das nicht macht. Doch man macht es. Wenn man es kann, macht man es. Da bringt man die. Man kann die nur nicht auskoppeln. Genau, das ist der Punkt. Man kann es nicht auskoppeln.

01:57:34Speaker 2 Und bei der Turbine, by the way, deshalb, du redest jetzt konkret von der PT6, oder? Weil die PT6 ja eben gerade keine mechanische Verbindung zwischen. Propellerwelle und Triebwerkswelle hat richtig, sondern die wird ja über Luft, also gibt es so eine Luftkupplung, oder?

01:57:34Speaker 1 Genau, also das ist eine Turbine mit Kompressor und hinten dran Gasturbine.

01:58:06Speaker 1 Und ein Teil der Gasturbine, der Teil, der die Antrieb für den Kompressor vorne macht, der ist getrennt. Vor den Antrieb, der nur den Propeller antreibt.

01:58:06Speaker 2 Und die sind luftgekoppelt sozusagen.

01:58:06Speaker 1 Die sind, genau, oder da hast du überhaupt gar keine Kuppel, sondern der Gasstrom treibt den Kopfwasser an. Du könntest theoretisch den Propeller anhalten. festhalten und den Motor anlassen.

01:58:06Speaker 2 Ja, oder andersrum, wenn die Turbine verreckt, kann der Propeller vorne frei drehen.

01:58:06Speaker 1 Genau, richtig, der kann frei drehen

01:58:37Speaker 1 Und wenn du den in eine Versaillestellung brillst, dann dreht er noch ganz langsam. Das ist nur noch so ein Ahnung, eine Umdrehung alle zwei Sekunden oder drei Sekunden. So ganz langsames. Denk, was da immer noch ist. So ein Restantrieb, der da irgendwie rübergeht. Und das ist natürlich reduziert enorm. Du merkst es auch wenn du in einem 2-Mod mit Kolben, Flieger, machst du ja auch Training, indem du einen Motor in der Luft ausschaltest? und den Propeller entfässerst und dann bleibt er nämlich stehen und dann fliegst du einigermaßen ein bisschen rum, machst du so Single-Eng-Manöver und Demonstrationen von Minimum Control Airspeed und all sowas.

01:59:17Speaker 1 Und dann lässt du den Motor wieder an und dann bringst du aus der Fässerstellung die Propeller wieder, drehst du in den Wind rein und dann fängt er wieder an zu drehen. Und das gibt in dem ersten Moment echt einen Jaw, denn wo du merkst, der Widerstand ist nach hinten, den du erstmal durch einen ordentlichen Tritt wieder ausgleichen musst und damit der Flieger leider nicht rüberzieht. Weil das ist ja. Von der Formel her, wie so eine Fläche, die dir als Widerstand da irgendwie reinfächsen, sagt man, ne? Ja. Genau. Und warum man keine Kupplung da reinmacht, kann kaputt gehen. Das ist meine, mein. . alles, was du irgendwie an Mechanik irgendwo einbauen kannst, du könntest ja sagen, da machen wir doch so eine Kuppelung dazwischen, aber den feststehenden Propeller.

01:59:53Speaker 1 Und will ich nicht, weil kann kaputt gehen. Dann hast du hast du dann einen heilen Motor und fliegst und auf einmal geht diese Kupplung kaputt

01:59:53Speaker 2 Ich meine, bei Rotarksmotoren hast du ja ein Getriebe zwischen Motor und Propeller. Das kann auch kaputt gehen. Also das ist kein so richtiges Auto.

01:59:53Speaker 1 Aber was ist, wenn du Vollgas gibst? Ich sage den einzige, den Fall gibt es nämlich oder gab es in der Phoenix in der Flugschule. Da ist der Propeller abgehauen. Ist ja praktisch genau das Gleiche.

02:00:24Speaker 1 Also da gab es einen Wellenbruch, und der Propeller war weg. Ja, scheiße, ja. So, scheiße. Das nächste, was passiert ist, das war beim Take-Off. Der Motor hat überdreht und ist praktisch geplatzt. Und das nächste, was dann passierte. Alle schwarz draußen, Öl, die konnten kaum noch rausgucken. Und das ist Gott sei Dank einigermaßen dann okay geblieben. Und dann sie haben irgendwie irgendwie noch was sehen können und sie haben das Ding da irgendwo irgendwo hingesetzt. Aber jetzt stell dir mal vor, das Ding. reißt so auseinander, dass er halb aus der Verankerung rausfällt, dann bist du aus der Imbalance raus und dann kannst du nicht mal den Flieger nicht mehr im Trümmer halten.

02:01:01Speaker 1 Wenn der Motor sich verschoben hat oder auch nur halb abgerissen ist. Dann stürzt du ab. Das ist nämlich auch in der Flugschule passiert, dadurch, dass sich ein Propellerblatt gelöst hat von drei. Oh. Und da gab es so eine Unwucht, dass es dem Motor halb abgerissen hat. Und das passierte in 100 Fuß über der Piste und ja.

02:01:01Speaker 2 Und was war jetzt nochmal die Verbindung zu deiner Kupplung?

02:01:01Speaker 1 Dass so eine Kupplung, genau das gleiche passiert, wenn der Wenn die freidreht und du hast einen Vollgasmotor, dass auf jeden Fall dem Motor kaputt ist, ne? Und das weißt, was da alles passieren könnte.

02:01:33Speaker 2 Ich spekuliere. Es gibt. Es gibt Ultraleichts mit einer Kupplung. Also wir hatten das mal am Platz, der hat eine Fliehkraftkupplung drin gehabt und wenn der von der Leistung gegangen ist, der Propeller irgendwann hat von uns ausgedreht und der Motor war aber schon aus und es war ganz komisch. Ganz, ganz komisch. Ah, okay. Aber das nur als Bemerkung. Gib ja alles bei Ultraleichts irgendwie, ne?

02:01:33Speaker 1 Wir haben ja fast wie ein Chat. Und zwar, ich habe gerade eine frische Frage reinbekommen. Und zwar zu einem Thema, was ich am Anfang des Podcasts angesprochen habe.

02:02:06Speaker 1 Also es ist ja wie live-Chatjes gerade. Irgendwann stellen wir auf Studiolink um, dann können uns die Leute live zuhören, du weißt ja.

02:02:06Speaker 2 Dann haben wir wieder drei Zuhörer.

02:02:06Speaker 1 Haben wir das schon mal probiert früher. Naja. Und zwar hat hier Tobias, der hat gefragt, ähm. . Mal eine blöde Frage, nachdem ich gerade gelesen habe, dass es demnächst keine Oceanic Clearance für den North Atletic Raum geben wird. Aha.

02:02:06Speaker 2 Aha.

02:02:06Speaker 1 CFWU berichtete, vor zwei Stunden, ne?

02:02:39Speaker 1 Gibt es eigentlich ein zu natt analoges Konzept für Flüge über den Pazifik? Oder ist das eh die Radar-Coverage besser oder gut genug, weil man sich eher entlang der Küste von Alaska langhangelt? Das ist eine schöne Frage, die er jetzt hier stellt und ich glaube, ich hätte sie nicht in den Live stellen müssen, weil ich weiß nicht, wie das im Pazifik läuft, ehrlich gesagt. Okay. Gut, vielen Dank für die Frage.

02:02:39Speaker 2 Nächstes Mal stellst du jemanden, der Plan hat.

02:03:09Speaker 1 Genau. Also, Tobias, die werden wir denn sozusagen als Feedback gleich am Anfang der nächsten Folge klären, hoffentlich.

02:03:09Speaker 2 Ich habe auch keine Ahnung logischerweise, aber ich könnte mir vorstellen, dass über dem Pazifik erheblich weniger Verkehr ist. Also von Amerika über Alaska nach Russland ist halt einfach weniger als zwischen Europa und Amerika. Sage ich jetzt mal so. Und es könnte ja sein, dass es deshalb da dieses System nicht gibt, was den dichten Verkehr gibt.

02:03:39Speaker 2 Aber es ist reine Spekulation, ich habe keine Ahnung.

02:03:39Speaker 1 Nee, also von einem so konkreten System wie North Atlantic Clearances habe ich über Pazifik habe ich nicht. gehört, aber ich weiß es nicht, weil wie gesagt, ich habe mich damit nie so richtig beschäftigt oder irgendwie so. Wenn Interesse von unserem Hörern besteht, kann man ja mal gerne mal darüber berichten, wie es Früher war, wie es jetzt, wie es vor 20 Jahren war, wie es jetzt ist und keine Ahnung, wie es demnächst sein wird. Aber dann müsst ihr mir einfach mal Feedback geben, ihre Eure Liebe.

02:03:39Speaker 2 Also ich bin ja hier jetzt der Höreranwalt.

02:04:10Speaker 2 Ich höre ja, wenn ich hier nicht mitmachen darf, muss, soll, dann höre ich ja auch. Und ich fände es ein interessantes Thema.

02:04:10Speaker 1 Oh, okay, gut. Aber beim nächsten Mal. Wir haben noch eine andere Feedback bekommen. Und zwar zu dem aktuellen Fall, den wir erzählt haben, mit dem ausgestellten Triplexversuch von gestern Abend, also mit der Horizon Air. Da hat Nick hier einen Link reingetan und zwar

02:04:40Speaker 1 Jetzt ist eine Strafanzeige veröffentlicht worden, also für denjenigen. Und dann hat er ebenfalls einen anderen Titel hier veröffentlicht aus One Mile and at the Time. Artikel that auch ganz frisch as a rausgekommen ist, she drin, the pilot who tries to shut off engines was on psychedelics

02:04:40Speaker 2 Ah ja, okay.

02:04:40Speaker 1 Was immer Psychedelics genau sind.

02:04:40Speaker 2 Das sind Psycho, Psychologe, Psychopharmaka.

02:04:40Speaker 1 Ah, okay.

02:04:40Speaker 2 Oder bin ich ganz sicher: entweder Psychopharmaka oder einfach Drogen.

02:05:13Speaker 1 Ja, genau. Und jetzt kann ich ja auch nochmal ganz kurz sagen, und zwar mich auch wieder Referenz. Und zwar wurde ich gefragt. Auch von dem Andreas Spät, mit dem ich hier einmal eine Folge gemacht habe über den Jummel.

02:05:13Speaker 2 Der bekannte Luftfahrtjournalist aus Hamburg.

02:05:13Speaker 1 Ja, genau, richtig. Mit dem habe ich mich letztens wieder getroffen auf ein kleines Essen. Und dann haben wir uns unterhalten und ich glaube, es geht für eine Folge der in seinem Podcast, der ja eigentlich sehr gut gemacht ist immer.

02:05:44Speaker 1 Ich weiß nicht, ob du mal gehört hast oder irgendwie sowas.

02:05:44Speaker 2 Habe ich mal gehört, hören, aber gerade nicht aktiv, weiß aber auch nicht warum.

02:05:44Speaker 1 Ja, also Flight Forensic heißt er. Ach, der ist das, okay. Ja, ja, genau, richtig. Also ihr macht da zusammen sehr aufwendig produziert, sind die Digga. Mit sehr vielen Interviews. So und aber ich glaube, das hat nichts damit zu tun, sondern er wurde selber gefragt, als Lofa-Experte, wie das so schön heißt, und war dabei jetzt zu recherchieren und wir saßen mal am Essen und Die Frage war, hat sich was am Medical geändert seit dem Fall von dem German Wings Unfall?

02:06:19Speaker 1 Ja. So, und ähm, daraufhin habe ich auch mal mit dem Fliegerarzt gesprochen. Und vielleicht, wenn ich höre, jetzt am Psychedelics, ich denke gerade an diese Alkohol- und Drogentests, die es seitdem gibt, sozusagen. Also Alkoholtests gab es schon früher teilweise. Dann gab es halt so Drogentests, wurden versucht einzuführen, aber das sind so die gängigen Drogen, so hier THC und alles mögliche. Aber mit Psychopharmaka wird es halt schwierig, das nachzuweisen, eben so ein bisschen. Aber was gemacht worden ist, vielleicht interessiert das die Hörer, dass man halt mittlerweile einen Bogen ausfüllen muss, einen Mental Health Bogen, das übliche, den kennst du glaube ich auch.

02:06:57Speaker 1 Genau. Und man ist verpflichtet, also der Arzt ist übrigens nicht verpflichtet, dir diesen Bogen zu geben. Er kann das irgendwie auch anders feststellen. Na? Ah ja. Aber wenn irgendwas beim Medical auffällig ist, bei demjenigen. Also wenn denn das zentrale Medical Register dann, und das kann was anderes sein, er sagt, das kann Hühneraugen sein oder irgendwie sowas, ne? Dann fragen sie, wo ist der Mental Health Bogen? Der ist. Dann wiederum mandatory.

02:07:27Speaker 1 Also du musst es nicht machen, aber irgendwie musst du ihn doch machen. Und die eigentliche, die riesengroße Unterschied ist, dass Alle Medicals werden zentral registriert. So, und das gab es vorhin nicht. Das heißt, wenn einer irgendwo ein Medical bekommen hat. Und ist dann aus der Slowakei dann in die Tschechei gegangen und hat gesagt, dann mache ich seinen Dame Medical, dann fällt das jetzt auf.

02:07:27Speaker 2 Oh, also nicht nur zentral pro. Zum Beispiel Deutschland, sondern Europaweise.

02:07:57Speaker 1 Es gibt eine europäische Zentral. Kannst du dich übrigens selber registrieren und anmelden? Und deinem Metal aus kann sich denn jeder das Ergebnis nachgucken, irgendwie sowas. Weil das dort automatisch irgendwie gemeldet wird.

02:07:57Speaker 2 Dieser komische Mental Health-Fragebogen, gell? Also ich hab, ich arbeite gerade für unter anderem für ein Krankenhaus, wo wir. . Software bauen im Umfeld von dem Mental Health Zeugner. Und deshalb habe ich gelegentlich mal gelegentlich mal mit solchen Fragebögen zu tun.

02:08:29Speaker 2 Oh. Und Nur kenne ich ja auch den, den man als beim Medical ausfüllen muss, welcher auch ausfüllen muss.

02:08:29Speaker 1 Ich entspanne mich nach der Arbeit gerne mal mit einem Drink.

02:08:29Speaker 2 Ja. Zum Beispiel. Also die, diese Fragen sind schon, also Wer da gerne als unauffällig durchgehen möchte, der weiß sofort, also die Fragen sind so offensichtlich und wenig Mul, also quasi mehrere Pfade, die dann quasi eine Diagnose stützen, gibt es dann nicht.

02:09:00Speaker 2 Das ist wirklich, also, ja, genau, ich bin Alkoholiker, ich nehme auch gern Drogen und ich habe mega viel Stress im Geschäft. Und also, also bitte, was soll das? Also ich habe nicht, dass ich mich falsch verstehe, ich habe nichts dagegen, dass man versucht, bei Leuten, insbesondere die kommerziell pflegen, die Mental Health irgendwie zu assessen. Das kann ich nachvollziehen. Also Mathe, aber dieser Bogen, zumindest der, den man als General Aviation Pilot kriegt, ist ein Witz.

02:09:00Speaker 1 Das ist wahrscheinlich genau der gleiche, den ich auch kriege.

02:09:30Speaker 1 Es ist aber, das ist, das habe ich den Reporter auch gesagt. Als Arzt oder überhaupt als Behörde, ich meine, du musst dich darauf verlassen, dass diejenige, was derjenige dir sagt, dass das wahr ist. Also, das war auch bei dem Jump Wings-Piloten, war auch so, der hatte einen gelben Schein. Ein Arzt hat ihn eigentlich krank geschrieben. Und das hat er keinem gesagt und ist trotzdem gefliegen gegangen. Also genau das gleiche kann auch sein, du kannst da alles mündlich ankreuzen. Manche Dinger sind, kannst du nachvollziehen. Also zum Beispiel steht andere. Mein Gewicht schwankt häufig. Das kannst du sogar nachvollziehen.

02:10:00Speaker 1 Also wenn du denn irgendwie siehst. Mein Beziehungsstatus wechselt häufig. Na gut, das kann man nicht unbedingt so nachvollziehen, aber irgendwie sowas. Aber. Mancher von diesen Dingern kannst du natürlich dann irgendwie nachkriegen, aber am Ende bist du darauf angewiesen, dass derjenige, der dir gerade was erzählt, dass das irgendwie, dass es wahr ist.

02:10:00Speaker 2 Und was ich total asselig finde, ist, dass einige von diesen Fragen so eine Fangnegation drin haben. Genau. Und das finde ich eine Unverschämtheit. Weil das ist wirklich eine Trickfrage.

02:10:30Speaker 2 Und das braucht's nicht. Das finde ich richtig aselig. Also, du willst ja nicht prüfen, ob jemand deutsche Sätze lesen kann und es nicht überliest. Das ist nicht der Zweck davon.

02:10:30Speaker 1 Also, ihr könnt euch das so schnell.

02:10:30Speaker 2 Das finde ich scheiße.

02:10:30Speaker 1 Ihr müsst dir vorstellen, die Fragen sind von stimme ich gar nicht zu, bis stimme ich völlig zu? Und du hast zum Beispiel die Frage. Eine sagt jetzt hier, wir haben in der Firma kein gutes Arbeitskleber. Das ist erstmal schon ein schwieriger Satz, weil das Wort kein Hört man nicht. Haben Sie heute nicht geschlafen?

02:11:01Speaker 1 Nicht gibt es nicht. Also, denn du verstehst, ich habe heute gut geschlafen und sagst ja. Also dieses kein, kein gutes Verabnis, dann musst du überlegen. Stimme gar nicht zu. Ja, das stimmt. Die nächste Frage: Es fällt mir leicht, mein Selbstvertrauen auf dich zu recht, aufrechtzuerhalten. Da musst du kannst du jetzt nicht an derselben Stelle das Kreuz machen, da muss genauso anders machen.

02:11:01Speaker 2 Ja, ja, genau. Genau, und und und das. Und das, ich meine, nochmal, was so eine Art von Fragebogen prüft, ist, ob du aufmerksam deutsche Sätze lesen kannst. Und das ist scheiße. Weil das ist nicht der Sinn.

02:11:01Speaker 1 Also deshalb, ich bin da, also wie ich weiß, ich finde das, was da passiert, ziemlich daneben.

02:11:33Speaker 1 Es ist nicht für uns ergibt es keinen Sinn, aber wenn da vielleicht wirklich einer, ne? Aba. Auf jeden Fall der Arzt, mit dem ich Million erhalten hat, meinte, also wenn man kann mittlerweile irgendwann kannst du die. . . Psyche eines Menschen doch ein bisschen schon einschätzen, Reaktionsfähigkeit, wie gestresst da ist und sowas.

02:11:33Speaker 2 Ja, aber nicht aufgrund von diesen Fragen.

02:11:33Speaker 1 Nein, nein, nicht auf diesen Folgen gefragt worden. Es wird sehr viel, und das war schon immer so, sehr viel Verantwortung auf den einzelnen Arzt gelegt. Und das ist aber überall so.

02:12:05Speaker 2 Aber ich meine, du gehst alle zwei Jahre oder alle Jahr oder im Zweifelsfall alle halbjahr zum Arzt. Ich bleibe jetzt mal kurz bei mir, alle zwei Jahre. Und es zwingt dich niemand zum Gleichen zu gehen. Also, dieses Ding, dass der Arzt dich kennenlernt, dich über die Zeit dich einschätzen kann, sorry, ist problemlos zu umgehen, wenn du das möchtest. Also, der Punkt ist, Das ist halt auch so ein System, das nicht darauf ausgelegt ist, malicious intent abzufangen.

02:12:36Speaker 1 Nein, nein, nein.

02:12:36Speaker 2 Und wenn du quasi a psychologisches problem hash warum auch immer in welcher form auch immer oder entsprechend psychopharmaka nimmt du möchtest das verschleiern kriegst du das hin

02:12:36Speaker 1 hin. Ja, das kriegst du hin. Aber dann ist wieder so der Zufall, der muss es ja dann auch in der Art, also gerade in solchem Fall, wo dir jetzt Cockpit mehr Mann und sowas da. muss es dort auch noch sozusagen verbergen können und all sowas. Ja, du redest jetzt wieder von Airlines.

02:12:36Speaker 2 Da ist es schwieriger. Ja, da gebe dir recht.

02:13:07Speaker 1 Es ist ja oft so, dass das spiegelt sich alles in der Leistung wider und das wirst du dann alles irgendwie, naja. Aber wie gesagt, frische Informationen am Anfang des Postgas Podcast haben wir uns noch die Frage gestellt und am Ende des Podcasts wissen wir schon, was los ist. Ist das nicht toll? Total geil. Ist nicht toll. Du hast doch eine schöne Geschichte diesmal von uns. Nee, ich habe keine Geschichte.

02:13:07Speaker 2 Ich habe eine Podcast-Empfehlung. Oh, okay. Steht da. Podcast-Empfehlung. Ich habe vor allen Dingen dieses Video gesehen.

02:13:37Speaker 2 Ach so, ja, also es gibt zwei Dinge. Also zum einen kam heute Morgen eine neue Folge von einem meiner absoluten Lieblings-Podcasts raus, nämlich Zugfunk. Eisenbahn aus Sicht der Lokführer.

02:13:37Speaker 1 Ja, ja, die Zugfunkter. Höre ich extrem gern.

02:13:37Speaker 2 Finde ich total super. Ich finde Eisenbahn cool und kenne mich da deutlich weniger aus als in der Pflegerei und da den Einblick zu kriegen ist super. Anyway. Die aktuelle Episode ist ein Interview mit einem ehemaligen Pilot, der ist bei LGW geflogen, bei Walter, wie es heißt, Luftfahrtgesellschaft Walter, ist ein Q400 geflogen.

02:14:11Speaker 2 Und der Laden ist ja pleite gegangen, Corona-mäßig, und der hat sich dann bei der Bahn beworben, ist Lokführer geworden und ist jetzt Bereitstellungslogführer. Und mit dem hat der Markus, also der Zugfunk Markus Metzdorf, hat mit ihm ein Interview gemacht.

02:14:11Speaker 1 Und so viele Geschichten über Walter, was sie alles mit ihrem Piloten gemacht haben oder denen zugetraut haben oder zugemutet haben, besser, das würde mich echt manchmal interessieren.

02:14:11Speaker 2 Eine andere hat nichts erzählt, aber andere Geschichte. Jedenfalls ging es um die Frage, inwiefern Lokfahren und Flugzeugfliegen und Pilot sein und Lokführer sein quasi vergleichbar ist.

02:14:48Speaker 2 Wahrscheinlich Ja, genau. Also außer dem Gehalt. Ich war erst relativ skeptisch, muss ich sagen, aber ist eine super Episode. Auch deshalb, weil Markus, also der Zugfunk Obermogel, ist auch ein Also der hört auch CFWU und der ist auch sonst schon, der kennt sich aus mit dem Thema, kann intelligente Fragen stellen. Ist wirklich gut. Wieso hört er denn unseren Podcast? Ja, der wird das jetzt, was ich sorry, ich hab's nicht bemerkt. Nee, also wirklich, lohnt sich zu hören. Also generell ist der Podcast, generell ist Zugfunk immer cool, aber diese Episode ist jetzt hier für die CFW Ulla.

02:15:23Speaker 2 Natürlich besonders relevant, würde ich echt empfehlen. Und jetzt noch kurz zu dem Link. Zum Abschluss hat der Gast, also der ehemalige Pilot, jetzt Lokführer. Ein YouTube-Video empfohlen, nämlich dieses Living the Dream. Das ist ein wohl auch Pilot, der mit Legos so typische Szenen eines im Pilotenalltag nachstellt.

02:15:54Speaker 1 Und gibt es inzwischen vier Folgen davon? Ja, habe ich gesehen. Ich habe nur einfach gesehen, ist das Klischee oder ich habe nur so.

02:15:54Speaker 2 Ich bin auf dem Boden gelegen vor Lachen. Okay. Echt, das ist wirklich super. Also das Beste, wo ich wirklich, ich muss wirklich eine Minute lang konnte nicht aufhören, da ging es irgendwie darum, dass irgendwie ATC dass ATC einen Pilot fragt, ob er auf der Guard-Frequenz mal gucken kann, ob er irgendjemand anderen, also einen anderen Flieger erreicht, den der Lotse nicht mehr erreicht.

02:16:28Speaker 1 Klassisches Szenario, gibt's auch.

02:16:28Speaker 2 Genau. Und dann ruft halt der Pilot auf The Guard, versucht er den anderen anzurufen. Und dann geht es halt los mit. Hey, you're on guard, you're in the wrong frequency, piep, poop, überlapp, feedback, und das ist so geil gemacht. Das ist genau so, wie es passiert. Also einfach. einfach hilarious würde der Amis sagen also und da bin ich jetzt von dem von der Zugfunkempfehlung Guckt euch diese Living the Dream-Dinger an.

02:16:59Speaker 2 Das ist einfach genial.

02:16:59Speaker 1 Machen wir, machen wir. Nebenbei, also an der Seitenleiste sind ja so Empfehlungen. Und da wurde mir Legobäckerei empfohlen, also Kuchen, der aus Legostein geworden ist also ne so nebenbei gesagt, man muss was empfangen. Ja, okay.

02:16:59Speaker 2 Und du wolltest jetzt noch eine Geschichte erzählen, oder meinen es hier?

02:16:59Speaker 1 Du hattest das da reingeschrieben in diese Rubrik. Da habe ich gesagt, ach so, okay. I'm sorry. Gott sei Dank. Nee, jetzt hast du, das ist jetzt, wir sind jetzt durch, wir machen Feiern. Wir machen Feiern.

02:16:59Speaker 2 Wunderbar.

02:16:59Speaker 1 Ja, genau.

02:16:59Speaker 2 Vor der langsam Zeit, wir reden schon wieder über zwei Stunden.

02:17:30Speaker 1 Hast du noch Energie, Steffen? Noch Kraft. Hast du noch Kraft? Kraft, Kraft, genau. Entschuldigung. Ja, das langt doch erstmal, ne? Würde ich auch sagen. Und das heißt, Kontakt und Feedback. Ich habe dir. einen Code geben für Blue Sky. Also du bist, man kann dich jetzt auch bei Blue Sky erreichen, sozusagen. Genau. Ich habe mich da auch angemeldet und seit dem Bike Labmer drin. Habe ich gemerkt, ihr habt sich Papa nämlich angeschrieben und es hat sich.

02:18:01Speaker 1 Oder andere haben dich gesagt.

02:18:01Speaker 2 Aber ganz ehrlich, seid diese Social Geschichte jetzt so fragmentiert, Muss ich sagen, ist schwierig geworden, oder?

02:18:01Speaker 1 Schwierig, ja, es ist schwierig. Aber Twitter ist auch nicht mehr zu ertragen.

02:18:01Speaker 2 Nee, nee, nee, klar, sag ich ja. Also der Gesamtzustand ist ja was scheiße.

02:18:01Speaker 1 Genau. Blue Sky entwickelt sich wirklich tatsächlich so ein bisschen. Also muss man reingucken, aber ich glaube, die brauchen, da muss man Listen haben und so, das gibt es alles noch nicht so. Also das muss sich echt noch weiterentwickeln. Aber vielleicht.

02:18:31Speaker 1 Ich muss mal gucken, irgendwo man kann das auch mit Ivory verbinden. Das ist so ein anderer Mastodon-Clay. Vielleicht kann man das irgendwie hinkriegen. Na gut, also Kitas, ich finde das ganze.

02:18:31Speaker 2 Mastodon ist so ein bisschen halbtod, oder?

02:18:31Speaker 1 Also diese ganze andere Podcast-Szene um Prittlav und wie sie alle heißen, die sind da alle dort, die kannst du da erwischen.

02:18:31Speaker 2 Ja, das schon, klar. Also die, die aus religiösen Gründen in dieser Welt unterwegs sind, weil Open Source und überhaupt, klar. Aber ich habe nicht das Gefühl, dass Mastodon quasi die Nachfolge von Twitter im Sinne von massentauglich angetreten hat.

02:19:07Speaker 2 Das sehe ich nicht.

02:19:07Speaker 1 Ja, also weil es auch, wie gesagt, noch zu fragmentiert ist. Die Leute gehen woanders hin oder keine Ahnung, weiß ich nicht genau. Naja, egal. Ist egal. Gott. Genau. Dann würde ich sagen, das war es das. Das übliche, wo man uns erreichen kann. Müssen wir jetzt nicht alles vorlesen. Gebt uns Stern hier bei iTunes, würdest du immer sagen? Nein, würde ich, sagst du eben gerade nicht. Sehr gerne nicht, genau. Genau. Und wenn ihr uns erreichen wollt, steht hinten alles in den E-Mail-Kasten dran. Tausend Dinge am Bonus erreichen können. Dementsprechend habe ich immer noch manchmal Fragen. die, ähm, wo ich denn nach, äh, wo ich dann irgendwelche storbe nach zwei Monaten, oh scheiße, er ist immer noch nicht beantwortet.

02:19:42Speaker 1 Ja, genau, genau. Ja, das ist so, weil ich muss das irgendwie Ich mache mittlerweile Screenshots, aber dann vergesse ich die Screenshots und dann verteile ich sie auch auf Sendepläne. Also Sendepläne mit dir, Sendepläne mit Olli, Sendepläne mit Markus.

02:19:42Speaker 2 Best oder quasi für jeden ein separates Dokument, wo du dann immer schon im Laufe der Zeit zu eins auf wirst.

02:19:42Speaker 1 Genau, genau. Ah, okay. Damit das so ein bisschen strukturiert ist. Ja, viel Arbeit, viel Arbeit alles.

02:19:42Speaker 2 Dass du mich nicht aus für seinen Sachen fragst, wie die B747-Wartungsproblematik aussieht.

02:19:42Speaker 1 Genau, zum Beispiel.

02:20:13Speaker 2 Gute Idee.

02:20:13Speaker 1 So. Downright, good snechtlin, um, but it's fiddle on toos