CFWU 128 - Dropping Approved

00:00:00Speaker 1 Hallo Steffen, jetzt habe ich dich überrascht. Ja, oh, jetzt bin ich überrascht. Jetzt muss ich mir schnell einen Marker setzen, weil das war eigentlich schon vor 10 Sekunden der Anfang. Eigentlich haben wir es mal wieder hier gestritten, wer anfängt. Heute. Fängt, ist ein Hallo, guten Tag erstmal Leute. Also hier ist Kampf Live ist das Podcast. Wir haben den 1. November. Ich hoffe, ihr seid alle gut durch Halloween bekommen. Wir haben ganz viele Kinder draußen abgefrühstückt und die sind trotz unserem Douglim Hauses doch zu uns gekommen. Fand ich toll. Eine neue Aufnahme steht gerade an. Gegen mir gegenüber virtuell sitzt die Sophie, die sich einfach frecherweise, nein nicht frecherweise, geplant vorgedrungen hat.

00:00:31Speaker 1 Und ich möchte dich willkommen heißen. Hallo Sophie, wie geht's? Hallo Steffen, mir geht's gut, wie geht's dir? Alles prima, alles gut, alles schick. Menschen, die bei uns bei dem Fly-En schon mal mit dabei waren oder einmal bei dem Minitreffen in Hamburg, kennen Sophie. Sie ist eine. Ja, hören oder das Podcast, würde ich auch so sagen, sonst wäre sie ja nicht zum Flyn gekommen. Und sie ist genauso wie ich sehr stark an der Fliegerei interessiert und macht auch etwas. was, ich weiß gar nicht, wie lange sie es macht, was ich relativ neu angefangen habe, wozu wir schon viele Fragen bekommen haben und eigentlich müsste ich jetzt so einen Jingle einspielen, so ein da-da-da, nämlich endlich kommt sie die lang angekündigte Folge über das Falsche sprengen.

00:01:08Speaker 1 Möchtest du mal was über dich sagen?

00:01:08Speaker 2 Also, ich mache das ein Jahr länger als du, um das mal vorwegzunehmen. Wir haben uns letztes Jahr in Hamburg getroffen, wo du noch im Überlegen warst, ob du Absätze werden möchtest. Und ich habe dich dann so ein bisschen besitzt, das zu tun. Und dann hast du es jetzt getan. Ich hoffe, es war die richtige Entscheidung. Ich selber bin irgendwie vor zwei Jahren in diesen Topf reingefallen. Ein Jahr nach meiner Ausbildung. Ich wurde gefragt, ob ich nicht irgendwie Teebeutel runterwerfen möchte. Und ich meinte dann so. Weiß nicht. Lass mal ausprobieren. Und irgendwie bin ich jetzt hängen geblieben.

00:01:38Speaker 2 Mache das jetzt irgendwie seit zwei Jahren, habe irgendwie 250 Lauts unter meinem Gürtel. Und setze im Süden Deutschlands ab in Waldorf mit einer kleinen Chessner 182. Das ist so eine Kategorie kleiner, als du, glaube ich, fliegst.

00:01:38Speaker 1 Aber das hat auch diverse Gründe, aber darüber können wir uns gleich mal unterhalten oder später im Laufe der Show sozusagen, der Sendung. Können wir tun. Nein, ja, du bist es so gerade so leise. Ich glaube, das hängt einfach Kosten, Erfahrung, Art der Lizenz und alles, was dazugehört, sozusagen.

00:02:10Speaker 2 Genau, also ich komme halt aus einem kleinen Grasplatz, ich habe eine PPL. Entsprechend die Porter oder auch die Karavan erfordert halt ein eigenes Rating, das auch Deutlich teurer ist als so ein klassen rechtiges App. Meistens brauchst du noch ein CPL dazu. Das ist auch ein kleiner Grund, ja, genau. Genau. Also es gibt viele Faktoren. Aber ich glaube.

00:02:10Speaker 1 Ganz kurz, was du gesagt hast, als frischer, wann hast du überhaupt zum Fliegen angefangen? Das ist ja ganz spannend.

00:02:10Speaker 2 Das ist jetzt die Frage, wen du fragst. Wenn du meinen Opa fragst, dann habe ich irgendwie im Alter von drei Monaten meinen ersten Flug im Segelflugzeug absolviert.

00:02:44Speaker 3 Mhm.

00:02:44Speaker 2 Aber so richtig legal gelockt. In meinem Flugbuch steht der 30. 05. drin. 2020. Ganz am Beginn der Corona-Pandemie hatte ich meinen ersten Flug, auch in Waldorf in der. Wunderschöne der 20 Katana, die du auch hinter mir siehst, die mir das Fliegen beigebracht hat, den ich dann auch dieses Jahr einmal durch halb Europa geflogen bin nach Marseille. Nach Menorca, Mannorca, Portugal, über Bordeaux, wieder nach Hause.

00:03:14Speaker 1 Bisschen neidisch sozusagen. Also, man hat das so mitverfolgt. Das ist eine schöne Tour, die du gemacht hast. Respekt.

00:03:14Speaker 2 Ja, dann mache ich dich nächstes Jahr noch ein bisschen mehr neidisch, weil ich plane ans Nordkap zu fliegen. Aber das ist dann ein eigener Podcast für sich, glaube ich. Nein, also. Im Prinzip habe ich dann zwei Jahre gebraucht mit Corona und mit der ganzen Verzögerung durch Einzelprüfungen am Regierungspräsidium und so weiter. Aber nichtsdestotrotz, ich hatte zwei wunderschöne Jahre und sehr lehrreiche Jahre Ausbildung. Bin dann fertig geworden im September 21.

00:03:44Speaker 2 Bin dann als ersten Flug einmal nach Hamburg geflogen und zurück. Ja, und dann war das Ende der Saison, irgendwie war Springerfest und ich wurde eben, wie gesagt, angesprochen. Und dann habe ich im Winter über den Winter meine PPR gemacht, das heißt, die 10 Stunden Ausbildung noch nachgeholt, habe dann im April Dann, was hast du in zehn Stunden ausgeholt? Nachgeholt? Die PPL gemacht. Also, ich habe einen Lappel gemacht initial.

00:03:44Speaker 1 Oh, okay, gut. Ja, ja, genau.

00:03:44Speaker 2 Dann hast du ja die Begrenzung auf drei Springer. Ja, ja. Achso, du dürfen zwei Tonnen.

00:04:14Speaker 2 Okay. Hab dann im Winter die PPL nachgeholt mit dem klaren Commitment auch nächstes Jahr dann abzusetzen und hatte dann im März meine Einweisung auf der 182 und auch meinen ersten Load. Da mit Lappel noch mit drei Springern an Bord und nicht mit vier.

00:04:14Speaker 1 Wir müssen mal ganz kurz erklären, ich glaube Lappel, also ist ja dieser Leit Air Leit Wer heißt das genau abgekürzt?

00:04:14Speaker 2 Light Aeroframe Pilot License, das ist eine europäische Lizenz, gültig innerhalb des EASA-Raums und berechtigt zum Führen von einmotorigen, kolbengetriebenen Landflugzeugen oder Touring Motorkleiders, also Reisemotorseglern.

00:04:47Speaker 2 Mit einem Höchstafffluggewicht von 2 Tonnen und maximalen 3 Passagieren an Bord. Das heißt in Summe nie mehr als vier Personen an Bord. Hat gegenüber dem PPL geringere Anforderungen in der Ausbildung, also zehn Stunden weniger in Summe Flugerfahrung und noch andere Lehrinhalte, die wegfallen? Dafür gibt es aber auch Einschränkungen. Das heißt, es gibt beim PPL darf ich quasi direkt nach Lizenzerhalt Passagiere befördern. Beim Lappe ist das nicht so, da brauche ich erstmal 10 Stunden Flugerfahrung, bevor ich das darf.

00:05:20Speaker 2 Jetzt ist die Frage, warum gibt es dann die Lizenz überhaupt? Naja, der Grund ist, die PPL ist eine LKO-Lizenz, ist sehr, sehr stark gereglementiert und geht schon in Richtung Lufttransport, wenn auch nicht gewerblich. Und der Lappe ist so ein bisschen die Sportlizenz. Das heißt, aber auch, ich habe einfache Verlängerungskriterien. Beim PPL muss ich innerhalb der letzten zwölf Monate des Klassenratings. Zwölf Stunden Flugerfahrung nachweisen und eben auch noch eine Auffrischungsschule mit dem Lehrer. Und dann muss das Ganze zum Regierungspräsidium geschickt werden.

00:05:50Speaker 2 Das heißt, ich zahle jedes Mal Geld. Beim Lappe ist das nicht so. Beim Lappe kriege ich die Lizenz und ich habe ein rollierendes Verfahren. Das bedeutet, ich kann 24 Monate fliegen und ich muss quasi in den letzten 24 Monaten die 12 Stunden Flugerfahrung, die 12 Starts und die Aufrüchungsschule meinem Lehrer haben, aber das muss ich nicht durchs IP eintragen lassen. Und dafür gibt es dann auch nochmal ein eigenes Medical, das ist auch unterhalb des Klasse 2 Medicals angesiedelt. Aber ich glaube, wir gehen gerade harten das Rabbit Hole rein von denen. Ja, ja, ja, aber das finde ich ganz gut.

00:05:50Speaker 1 Ich wollte auch noch sonst Hinweis geben, dass es gibt eine Folge, die ich gemacht habe mit einem Link, der auch einen Lappel gemacht hat.

00:06:22Speaker 1 Ich weiß gar nicht, welche das. War das. Ich verlinke die drauf, werde dir gleich jetzt in der Schon haben. Da sprechen wir auch darüber, warum Lappel machen und einfach Kostenfrage oder irgendwas. Ich kratz mich gerade am Kopf, ich weiß, das hätte jetzt nichts mit Springen zu tun, aber du sagtest, das kostet jedes Mal Geld beim PPL.

00:06:22Speaker 2 Ja, klar, du musst ja die Verlängerung einreichen beim Regierungspräsidium. Das ist ja ein eigener Eintrag im Schein. Das heißt, dein Klassenrating läuft ja aus.

00:06:22Speaker 1 Ja, aber das kannst du doch verlängern.

00:06:22Speaker 2 Den Schein musst du doch hinschicken.

00:06:22Speaker 1 Wenn es hinten drin steht, geht das.

00:06:53Speaker 1 Also, auch ich denke schon, dass man das hinten einfach verlängern kann. Also das. Das Eintracht im Schein, dass du das einfach verlängern kannst, aber irgendwann ist natürlich der, das kostet trotzdem Geld, weil du natürlich einen Überprüfungsfug zumindest machen musst.

00:06:53Speaker 2 Gut, also ich muss gestehen, ich hatte noch eine Berechtigung. Verlängerung.

00:06:53Speaker 1 Ja, guck, genau. Das werden wir dann im März erfahren. 30. 04. läuft beim Rating aus. Ich habe seit seitdem, ich glaube in den letzten drei Jahren habe ich fünf neue Lizenzen erhalten. Jedes Mal, weil diesmal eine neue Berechtigung da eingetragen ist.

00:07:23Speaker 1 Das andere ist ja nur eine Verlängerung einer Berechtigung. Genau. Wenn er PPL verlängert ist und den ganzen Hitten eintragen. Aber ich habe jedes Mal eine neue Berechnung erkriegt vom Fluglehrer und Austragung, blub bla bla und das ist jedes Mal, gebe ich direkt, kostet Geld. Leider. Also letzte wieder 100 Euro. Zack, puff, einfach weg.

00:07:23Speaker 2 Also ich habe irgendwann das Regierungspräsidium dazu gebracht, mich zu fragen, wie oft sie mich dieses Jahr dann noch sehen. Also, das war dann irgendwie PPL, dann Schleppberechtigungen, dann auch Das Language Proficiency-Eintrag für Englisch, dass ich auch mit meinem BZF1 in Deutschland Englisch funken darf. Das war doch recht eine lustige Situation.

00:07:54Speaker 2 Mal gucken, wie das nächstes Jahr läuft.

00:07:54Speaker 1 Also, um erstmal wieder auf den Track raufzukommen, du hast denn angefangen vor zwei Jahren rauszubringen. Gab es denn jetzt einfach, warum hast du das angefangen? Warum war es für dich irgendwie, dass du das machst? Einfach. um Stunden zu sammeln zum Beispiel, hast du Größeres vor? Das ist ja jede Aufgabe, wenn man etwas macht, für, ich sag mal, für etwas fliegt. Kann das ja immerhin sein, also man muss ja nicht unbedingt Geld dafür bekommen, aber wenn jemand anders schon einem die Flugstunde irgendwie bezahlt, also zum Beispiel ein Fluglehrer, der bezahlt ja in der Regel selten die Flugstunde, in der man da drin sitzt, ist es eine schöne Möglichkeit.

00:08:28Speaker 1 Ohne Kosten sozusagen für sich selbst zu produzieren, zu fliegen. Hast du das gemacht, um Stunden zu sammeln? Oder irgendwas in der Art? Hast du da, ist das eine Methode für dich? Muss ich antworten, wenn du sagst, guck mich gerade so an.

00:08:28Speaker 2 Das ist eine relativ vielschichtige Antwort, die da jetzt kommt. Prinzipiell fliege ich das Fliegenswegen. Ich liebe das Fliegen und ich liebe einfach, da oben zu sein und Ich habe auch ein relativ großes Helfer-Syndrom und ich sag mal so, ich wäre nie proaktiv auf die Springer zugegangen und hätte gesagt, hey Leute, ich will für euch absetzen.

00:08:28Speaker 1 Okay.

00:08:58Speaker 2 Sondern. Man hat wirklich mehrere Wochen gebraucht, um in meinen Kopf durchzudringen und zu sagen: Hey, wir wollen dich als Absetzerin haben. Es war mir so gar nicht bewusst. Für mich war das auch alles nie greifbar. Also sei es jetzt irgendwie Flugzeuge schleppen oder absetzen. Das war für mich immer so offen Kindesbeinern immer die Elite des Flugplatzes, an die ich nie wirklich geglaubt habe, so irgendwie mal diese Flugzeuge bewegen zu dürfen. Und auf einmal kamen Menschen und haben mir das Vertrauen entgegengebracht, dass ich sie fliegen darf. Und primär war das initial erstmal ein riesengroßes Verantwortungs

00:09:31Speaker 2 Gefühl. Ich weiß noch, als ich dann meinen, dass die Einweisung hatte auf der 182, ich habe auf eine DA20 fliegen gelernt. Die DR20 ist ein grundsolides, schönes Flugzeug, die fliegt vor sich hin, der Dere 80 PS mit ihrem Rotax da drin Die hat zwei Hebel, Drosselklappe und Propellerverstellungen und das Fahr ist im Grunde genommen. Das Flugzeug fliegt und du kannst mit dir wunderschöne Momente erleben. Und dann kommst du, so eine 182 mit einem Umbau, mit einem Continental IO 55D, 300 Horsepower.

00:10:02Speaker 2 Das Ding hat ein ganz anderes Leistungsgewicht. Dann hast du noch den Hebel dazu, dass du liegen kannst. Du hast Kühlklappen, die du auf und zu machen kannst. Du hast eine Seitenrote-Trimmung. Das klingt jetzt alles, ist mal ganz banal, aber wenn du mit einer DR20 irgendwie nach 200 Meter irgendwie gerade so im Bodeneffekt in der Luft bist und bei der 182 bist du noch in der Startbahnverlängerung, In der Luft, und du willst eigentlich irgendwie. Du bist komplett überladen von diesen ganzen Eindrücken.

00:10:34Speaker 2 Das war schon eine sehr, sehr lehrreiche Zeit. Und als ich dann die Anweisung verricht.

00:10:34Speaker 1 Der Gesetzgeber Honoretas, indem man so ein Flugzeug komplex Aircraft net, ne?

00:10:34Speaker 2 Nein, es ist kein Komplex Aircraft byte. Es fehlt noch das Protracted Grigia. Also es hat kein Einzieferwerk.

00:10:34Speaker 1 Okay, ich nehme alles zurück. Ist auch ein kinderleichtes Flugzeug. Erzähl weiter.

00:10:34Speaker 2 Genau, es ist ein kinderleichtes Flugzeug. Also Verstellpropeller und komplex und einziehbares Fahrwerk ist, glaube ich, dann die Kombi, die dann zum komplexen Flugzeug wird. Aber die 182 ist noch keins, ist einfach nur ein sehr schnelles Flugzeug.

00:11:05Speaker 1 Ah, okay.

00:11:05Speaker 2 Naja, jedenfalls hatte ich dann meine Einweisung und hatte dann meinen RIS-Node noch mit Fluglehrer drin. Die Anweisung selber, ich habe es gerade erklärt, das ist schon eine ganz andere Liga-Distes-Flugzeug. Worauf du dich aber nicht vorbereiten kannst, wirklich, ist Radar. Du bist das allererste Mal als frischer Scheininhaber auf der Radarfrequenz und redest mit langen. Und du bist auf einer Frequenz mit Lufthansa, mit EasyChat, mit Rainer, mit den ganzen, ganzen Großen. Und bist auf einmal diese kleine Chesler.

00:11:36Speaker 2 Das war schon sehr, sehr überwältigend. Klar, die Phrasiologie kannst du dir vorher, die kannst du vorher lernen, das ist alles kein Thema, aber du fliegst ein schnelles Flugzeug, du hast eine neue Operations, Leute werden mein Flugzeug verlassen und du hast die Radarfrequenz. Das war schon ganz schön viel. Mhm. Und dann sind die Ersten rausgesprungen. Können wir gleich drauf eingehen, was das so dann alles für ein Flugzeug macht. Und als ich dann die Türe zu hatte mit dem Lehrer noch, meinte er so: ja gut, jetzt meldest du dich mal auf Radar ab. Dann machen wir nochmal so zwei, drei Demo-Flüge und dann meldest du dich wieder auf Radar an.

00:12:06Speaker 2 Und ich dachte mir so, warum soll ich mich nochmal anmelden? Naja gut, gesagt, getan. Ja so, ja, pass auf, jetzt request mal nochmal einen Drop. Die Tür geht auf und er steht aufs Trittbrett und sagt: So, viel Glück kriegst du hin und springt ab.

00:12:06Speaker 1 Ja, okay.

00:12:06Speaker 2 Und auf einmal war ich so alleine zum Flugzeug und gucke so zu dieser Tür raus und denke so, hey, hallo, danke schön. Ja, nachdem ich das Flugzeug gelandet, war erstmal komplett überwältigt mit allen ganzen positiven, wunderschönen Eindrücken. Ja, so bin ich zuerst.

00:12:37Speaker 2 Nein, gar nicht. Das war so, das ist wie so der erste Alleinflug, wo dann der Fluglehrer auf einmal sagt: So, jetzt fliegst du alleine und du guckst ihn so alle so. Traust du mir das wirklich zu und es kommt nur zurück, hey, du kannst höher einschätzen, bist jetzt ein paar Stunden gut geflogen, kriegst du es schon hin.

00:12:37Speaker 1 Wie viele Lots hast du denn geflogen, bevor man dich denn sozusagen auf die Allein auf die Obs losgelassen hat.

00:12:37Speaker 2 Du wirst es lachen, das war ein Load. Oh, okay. Respekt. Also das war, ich hatte irgendwie Einweisungen, waren

00:13:07Speaker 2 Zweieinhalb Stunden oder sowas in so einer Flugzeit und zehn Landungen mit den ganzen Notfallverfahren und so weiter. Und dann hatte ich quasi einen Drop und im selben Loadzyklus ist dann nochmal auch der FI mit rausgesprungen. Danach gab es eine gute Nachbesprechung. Was gut lief, was schlecht lief. Ich habe dann auch noch gleich mal den ersten Rüffel von Radar eingefangen im Lord, weil ich hab dann im In 5000 Fuß, also im Luftraum Echo, noch ein Descent requestet, weil man mir gesagt hat, du musst immer ein Descent requesten, weil du bist ja hier kontrolliert.

00:13:37Speaker 2 Und dann meinte der Radalotze so, nein, nein, Delta Fox Totenki, sie sind hier im Luftraum Ecko, hier können sie fliegen, wie Sie wollen.

00:13:37Speaker 1 Ah.

00:13:37Speaker 2 Okay.

00:13:37Speaker 1 Genau. Oh, super. Ja, cool. Also schön. Also, aber wir haben noch nicht die Frage geklärt. Also du hast, also wenn ich jetzt nochmal reingehe, um mich jetzt mal ein bisschen von hinten wieder das Pferd aufzuzäumen, du hast gesagt, du hast eine Schleppberechtigung gemacht für die Segelflugzeuge. Du hast die Abwurfe oder die Absatzflüge dich angemeldet. Warum? Frage gleich aber noch nach, aber ich möchte einen Schritt nochmal ganz kurz zurückgehen.

00:14:08Speaker 1 Wann hast du das erste Mal Flugstunden gelockt? Also nicht offiziell? Also du bist ja anscheinend aus einer Fliegerflieger, Fliegerfamilie gekommen, dass du mit als Kind schon im Segelflugzeug gesessen hast, oder? Das ist richtig.

00:14:08Speaker 2 Also ich. Ja. Ich hab das Flugzeug nie selber geflogen und auch nie illegal alleine, sondern ich saß halt immer mit meiner Papa drin. Also das ist das ist ja, das ist das geht ja nicht, aber Ich saß quasi immer mit wechselseitigen Partnermenschen da vorne drin, sei es mein Opa, sei es irgendwie andere Fliegekameraden, die ich mal mitgenommen habe.

00:14:39Speaker 2 Ich habe dann auch relativ früh mit Modellflug angefangen und da dann irgendwie stundenlang mit meinem Opa auf dem Flugplatz schöne Momente erlebt, als es dann darum ging. Das Flugzeug fliegt auf dich zu, rechts, links, die Koordination dazu. Das sind alles Dinge, von denen ich heute noch zehre, weil das einfach, ob jetzt Modellflugzeug fliegen oder richtiges Flugzeug fliegen, diese Hand-Augen-Auge-Koordination, die es unheimlich wichtig ist. Die habe ich eben von Kind das Bein aufgezogen. Das heißt, es war irgendwie, ich wollte immer fliegen, aber es war dann einfach lange Zeit unerreichbar. Das heißt, es ist durch Ausbildung, Studium. Da ist einfach die Zeit und auch das Geld nicht da.

00:15:11Speaker 2 Und als dann ich meinen ersten Job hatte und ich nach oben geguckt habe und immer noch diese wunderschönen Flugzeuge im Himmel gesehen habe, und ich mich immer noch gefragt hast, hey, Ich will das auch. Ja. Cool. Ich hatte einen Fliegerarzt und der meinte dann so: Ja, gehst du mal fliegen? Und dann habe ich mich im Verein vorgestellt und. Dann haben wir morgens noch eine 50-Stunden-Kontrolle an der Katana gemacht und nachmittags saß ich dann im Flugzeug drin, unerwartet und hatte meine erste Flugstunde. Ja, sehr schön.

00:15:11Speaker 1 So läuft es ja auch in der Regel. Erstmal ganz easy, damit man so ein bisschen Blut leckt, damit man auch wirklich dabei bleibt.

00:15:43Speaker 1 Und wenn man gleich sagt, oh, das ist gut und so, dann ist das sehr, sehr, sehr schön. Ja, cool.

00:15:43Speaker 2 Jetzt könnten natürlich die böse Frage stellen, wie bist du zum Fliegen gekommen? Aber ich glaube, das wissen die HörerInnen schon. Die fragen jetzt, wie bist du zum Absetzen gekommen? Das ist ja die viel wichtigere Sache. Jetzt haben wir meine Biografie geklärt.

00:15:43Speaker 1 Aber hast du möchtest noch mehrere Lizenzen? Möchtest du noch mehr aufbauen? Ist das eine Frage, die noch offen ist und du denkst auch darüber nach?

00:15:43Speaker 2 Also die Frage hätte ich vor zwei Jahren mit dem klaren Nein beantwortet mittlerweile.

00:16:14Speaker 2 Plane ich mit einer CPL-ATPL? Also ich würde das schon noch ausbauen. weniger, also ich habe da so zwei Herzen in meiner Brust. Das eine ist, ich habe einen richtig guten Job und der macht auch Spaß und den möchte ich eigentlich nicht aufgeben, auf der anderen Seite möchte ich eigentlich nur noch fliegen. So, jetzt mal gucken, wie man das irgendwie verheiraten kann. Ich liebe die Absätzerei unheimlich. Ich habe auch Hoffnungen, dass ich innerhalb der nächsten Monate es auf einen Porter schaffe. Noch mit PPL dann, das geht auch. Das ist ja nicht immer kommerzielle Obs in den Verein.

00:16:46Speaker 2 Aber definitiv eine CPL slash ATPL ist in Planung. Da suche ich jetzt gerade quasi die Klugschulen zusammen, wie wir das berufsbegleitend machen kann. Und dann wird es die nächsten Monate auch da nochmal weiter nach vorne gehen. Okay, cool.

00:16:46Speaker 1 Ja, du wirst also, warum ich das gemacht habe. Ich habe dazu gleich auch nochmal ein paar Fragen, aber die gehen ja mehr so in diesen ganzen Anfragenkran, die wir von unseren Hörerninnen bekommen haben. Und zwar, du hast gefragt, warum ich angefangen habe. Gut, also ich habe da bei so einem Fliegertreffen halt Vikanten kennengelernt, der das macht sozusagen und habe gedacht, Mensch, darf ich mal mitfliegen?

00:17:16Speaker 1 Und dann bin ich da halt auch einmal mitgeflogen. Und beim ersten Mal, wie die Leute hätten rausgefallen sind und die Nase runtergenommen worden ist, habe ich dann auch gesagt: Uh, was ist das denn? Einfach mal ging die Nase relativ steil runter.

00:17:16Speaker 2 Du saßt auf dem Foto auch nicht so begeistert auf, dass du mir geschickt hast. Was hab ich denn geschickt bei mir? Du hast mir ein Foto geschickt, ja, ja, darüber. Nach dein ersten Mitflug und nee, du hast mir gezeigt in der Kneipe in Hamburg. Du saßt wirklich nicht begeistert aus. Hallo, was passiert hier?

00:17:16Speaker 1 Ja, was passiert hier? Genau. Aber das war beim zweiten war das schon irgendwie, das war einmal nur das Ungewohnte und dann und da war es irgendwie auch schon wieder vorbei.

00:17:51Speaker 1 Ja, warum ich das weitermache, also finanziell ist es. Ist das ein Grab, weil was mein Rating gekostet hat, das hat über 10K gekostet. Mittlerweile kostet das so viel Das kriege ich nie wieder rein. Also da brauche ich überhaupt gar nicht drüber nachzudenken. Wie hat der eine das gesagt? Den habe ich auch mal gefragt, wie sieht es bei dir aus? Der fliegt nun, der kann auch nicht so viel, weil er halt dem Brei noch Ingenieur ist. In der Werft hier in Hamburg und der sagt: Naja, ich seh's mal zu, ich pflege dieses tolle Flugzeug für 60 Euro in der Stunde. Das ist so seine Galkulation, die er da so macht.

00:18:21Speaker 1 Und das ist so ein bisschen Das, was es ist, bringt etwas Spaß, ich bin Robert. Ich bin Typ, ich brauche zum Fliegen eine Mischung sozusagen. Genau, gleich. Genau, also irgendwo hinfliegen, zum Kaffee trinken und wieder zurück. Also irgendwie, da müsste jemand dabei sein, der sagt, kannst du mich dahin bringen? Oder ich möchte da hin, ich möchte, dass du mir das zeigst oder irgendwie so einen Auftrag, ne? Oder zu so einem Fliegermeeting zu fliegen oder irgendwas. Ich bin hier seit drei Jahren, seitdem ich diesem Verein bin, bin ich noch nicht einmal, was alle machen, Hellgol angeflogen

00:18:51Speaker 1 kenne ich noch gar nicht. Oder zu irgend zu diesem Insel, so ein Kaffeeflug. Ich hab's für mich noch, ich habe meinen Sohn mal rumgeflogen, so ein paar Leute, ne? So irgendwas. Also dass ich sage, ich setze mich jetzt selber heim, um da irgendwo hinzufliegen. Dann ist das. Nö, ich brauche eine Mission.

00:18:51Speaker 2 Ich bin dich schon noch motiviert, nach Helgoland zu fliegen. Ich habe das ja auch noch motiviert.

00:18:51Speaker 1 Achso, ja, stimmt. Ja, du bist nicht der Einzige. Mich hat auch ein anderer Hörer aus Berlin gefragt, ob ich da bin.

00:18:51Speaker 2 Ich bin dich schon noch motiviert, keine Frage.

00:18:51Speaker 1 Ja, ja, ja, aber ehrlich gesagt vor möchte ich wirklich mit einem hinfliegen.

00:18:51Speaker 2 Du bist schon da gewesen. Nee, ich hatte es ja vor, aber da waren dann so 50 Knoten Wind und dann dachte ich mir so, ja, 30 Knoten Seiten mit einer Katana, das funktioniert noch, aber 50 Knoten.

00:19:25Speaker 2 Nee, nee, nee.

00:19:25Speaker 1 Nein, nein, nein, nein, nein. Okay, gut, dann haben wir ja da einen Auftrag sozusagen. Also, das ist das. Ich weshalb ich das mache und das bringt halt unbedingt Spaß. Und die Kiste hat halt tierisch Power, der hat über 800 PS. Da ist ein bisschen Bums drin. Auch da gibt es, muss so ein bisschen, also sie hat Bums, wenn sie leer ist. Wenn da hinten die ganzen Handel drin sind, ist es eine träge Kiste und die geht wirklich dann langsam hoch, gerade wenn du über Flugfläche 100 bist. Und es warm ist, wie dies im Sommer war. So, und dann erzählen wir nachher rüber, was ich noch sagen wollte.

00:19:55Speaker 1 Und sie hat natürlich auch für den Hebeln hat sie auch so ein bisschen, muss man immer so ein bisschen gucken, da ist nichts in der Automatik drin, da muss man immer auch gucken, dass man da keine Limits bastelt. Also, dann war doch die. Achso, auf dem Sinne nochmal ganz kurz herzlichen Glückwunsch an Philipp. Das ist zwar nicht mein direkter Flugschüler, aber einer unserer Hörer, der hier mittrinnt und der hat sein PBL bestanden. Hey, herzlichen Glückwunsch.

00:19:55Speaker 2 Herzlichen Glückwunsch auch von meiner Seite. Das war 22 Minuten wunderschönes Intro.

00:19:55Speaker 1 Ja, genau. Genau, dafür. So, genau. Jetzt gibt es so die erste Frage, als ich mal irgendwo erzählt habe, Mensch, ich mache hier Absatzflüge, hat mir einen Christoph geschrieben und hat gesagt, Mensch, vielleicht kannst du ein bisschen was über die falsche

00:20:33Speaker 1 Fliegerei erzählen. Und da habe ich mir gedacht, Mensch, warum nicht gleich eine ganze Folge machen? Und da habe ich dich eingequatscht und gesagt, Mensch, können wir machen? zieht sich schon lange hin, wie gesagt, wie hat Markus gesagt, die Folge, auf der die gesamte Welt schon wartet. Nun weiß ich nicht, ob das so stimmt, aber hört sich aber großartig an. So, und. .

00:20:33Speaker 2 Also dazu sagen, es lag nicht an Steffen, es lag an meinem Kalender. Ich habe Steffen ganz, ganz erst versprochen, wir machen das am Ende der Saison. Jetzt haben wir Ende der Saison. Ja. Entsprechend, hallo.

00:20:33Speaker 1 Ja, genau.

00:21:03Speaker 1 So, und ich weiß gar nicht, da unten steht die Frage, Frage, Fallschirmspringer Ass in Teebeutel werfen oder am Teebeutel hängen.

00:21:03Speaker 2 Hast du das geschrieben? Das kam von mir, weil ich nicht da war, was Christoph wissen wollte. Also ich denke mal zum Beispiel Fliegerei aus Pilotenssicht. Es ist prinzipiell erstmal ein ganz normaler Sichtflug, der auch nach Sichtflügen durchzufügen ist. Du hast natürlich ein paar Besonderheiten da drin. Jetzt zum falschen Springen an sich kann ich jetzt nicht viel sagen. Ich habe mal ein Tandeln gemacht. Ich fand das irgendwie nicht so berauschend.

00:21:35Speaker 2 Es ist kalt, es ist zugig und man hat die aerodynamischen Eigenschaften eines Backsteins. Ich muss ehrlich sagen, da finde ich jedes Flugzeug dann doch deutlich sympathischer. Es hat eine Heizung und ich kann so grob bestimmen, wo ich hin möchte. Aber wenn man mal aus Pilotensicht auf diese Paraops guckt, dann. ist das erste Wichtige, was ich jetzt so nach zweier Mal so rauskondensiert habe, du fliegst Menschen, die nicht zum Fliegen verstehen Und das in einem Environment, das nicht kontrolliert ist. Was ich mit nicht kontrolliert meine, ist, natürlich zum einen ist die Ausbildung zum Absetzen nicht formalisiert.

00:22:09Speaker 2 Also beim Schleppen hast du ja gewisse Berechtigungen, die du da haben musst. Du brauchst entsprechend auch Qualifikationen und du kannst auch ein eigenes Rating im Schein. Das Absetzen ist so eine Sache von, ja, lass dich halt mal einweißen und dann wird das schon klappen. So ein bisschen mal gucken, wann da die Regulation nachgezogen wird. Wäre vielleicht in manchen Teilen auch gar nicht mal so schlecht. Aber generell von der Opsis her gesprochen, du fliegst ein Flugzeug, das meistens sehr, sehr gutes Leistungsgewicht hat, wenn es leer ist, hast du gerade gesagt, aber wenn es halt voll ist, nicht mehr.

00:22:40Speaker 2 Also, ich fliege mein Flugzeug wirklich am maximum Take-Off-Wate. Und wir fliegen halt nahe am Stall nach oben. Also so Stall ist so, wenn das Ding voll ist, bei, keine Ahnung, 75 Knoten. Da kommt die Hupe und wir fliegen halt mit 80 Knoten da hoch. In der 182 mit Kolbentriebwerk. Du kämpfst da sehr, sehr hart gegen die Öltemperatur und gegen die Zylinderkopftemperatur. Das ist dann quasi immer so ein Gucken, muss ich ein, zwei Knote schneller fliegen? Und das ist dann immer eine Abwägung zwischen Steiggeschwindigkeit. Und zwischen Vortriebe.

00:23:10Speaker 2 Also ich sage immer, ich werde nicht dafür bezahlt, Rundflüge durchzuführen, die wollen Stein hoch und ich will Stein runter. Und das Ganze soll dann irgendwie sicher sein, möglichst leise und möglichst ökonomisch. Leise deswegen, weil wir Stromplätze sind oftmals in nahe von bebauten Gebieten und die sind natürlich lärmempfindlich, wenn du da alle 20 Minuten daraus zu kost in so einer Chessna oder auch in einer Porta, das geht einfach dann irgendwann auf die Akzeptanz in der Bevölkerung. Und das ist eben als Absitzpilot auch ganz, ganz wichtig, dass man da die verschiedenen Interessen irgendwie abwägt.

00:23:41Speaker 2 Also das heißt halt auch, nutzt nicht immer die gleiche Absatzroute, sondern fliegt mal links rum und mal rechts rum. Das sind so die verschiedenen Sachen, die du da im Kopf behalten musst. Ja, und dann hast du natürlich noch das Thema Massenbalance. Du hast, wie gesagt, Leute drin, die nichts vom Fliegen verstehen und. Ich habe hinten so ein Hackfenster drin in meiner Chesna und das führt dann oft dazu, dass Leute dann nach hinten krabbeln im Flug und hinten rausgucken und dann so, oh, guck mal, da, diese Stadt, das habe ich noch gar nicht gesehen. Und in dem Moment geht halt schon die Hupe und du hast keine Chance, das wegzudrücken. Also ich bin irgendwann mittlerweile dazu übergegangen, ich ziehe die einfach hart an ihrem Gurtszeug wieder vor, weil die mich umbringen wollen in dem Moment.

00:24:16Speaker 2 Und ich briefe auch vor jedem Flug, bitte bleibt so sitzen, wie ihr seid. Aber das kannst du halt, sag mal, so einem Tandemgast, der jetzt gerade total aufgeregt ist, das nimmt der nicht wahr und wenn der Tandemmaster mal kurz nicht aufpasst, dann passiert sowas halt ganz schnell. Also, das sind so diese gesamten, also ein Teilaspekt dieser gesamten Absatz-Operations, die mir so aufgefallen ist. Ich glaube, die wichtigste Botschaft, die ich gelernt habe, wenn wir uns mal angucken, du kommst von so einer Lappe- oder PPL-Ausbildung, das ist eigentlich eine Spaßausbildung, das ist Hobby.

00:24:48Speaker 2 Wie wir gerade gesagt haben, du fliegst mal Kaffee trinken mit Oma Erna nach Helgoland oder nach Büsum. Keine Ahnung, ob es da einen Flugplatz gibt. Diese Absitz-Operations ist was ganz anderes. Und was ich nie so im Kopf hatte, und da sind auch Fehler passiert von meiner Seite. Dieses Pilot in Command. Du bist jetzt in dem Moment Kommandant dieser Maschine und Kommandant dieser Operations. Das von einer frischen Scheininhaberin oder von einem frischen Scheininhaber zu erwarten.

00:25:19Speaker 2 Ist sportlich. Und da wirst du halt auch nicht drauf vorbereiten. Also in der kommerziellen Ausbildung. Genau, in der kommerziellen Ausbildung geht es darum. Da geht es um dieses Commandum. Und es ist und Das war dann wirklich so, gab es da ein, zwei Flügel, wo ich den Nachhinein dachte, hey, da hattest du Glück. Und am Ende des Tages, was war die Ursache? Du hast da 30 Springer vorne, die wollen da hoch. Und du hast einen Gruppendruck. Und da musst du auch erstmal hinkommen zu sagen, hey, nee, machen wir jetzt nicht.

00:25:49Speaker 2 Meine Entscheidung, meine Verantwortung ist nicht.

00:25:49Speaker 1 Ja. Das ist so die Lernkurve, die man hat, wenn man einfach nur raus will aus dieser normalen Ecke und vor allen Dingen, das ist auch natürlich die Konfrontation, die. . . Das ist jetzt noch ein bisschen philosophische Betrachts, aber die Philipp Konfrontation, die du als Cockpitmensch oft hast. Die hast du weniger im Erlangen-Bereich Weil das alles extrem geregelt ist, ne? Irgendwas in der Art. Aber die kriegst du ein bisschen schon mit, wenn du Gäste mitnimmst, einfach nur, weil die eine Erwartungshaltung haben.

00:26:20Speaker 1 Also wie gesagt, ich habe das auch schon mal erzählt, ich stand irgendwann mal in Los Angeles mit meiner damaligen Freundin und Bruder irgendwas, nachts los und wir wollten los und ich konnte es nicht erfassen. Ich sage hier, es stimmt an der Anzeige beim Randart, stimmt da alle Anzeigen? Es stimmte alles, es stimmte alles perfekt. Nur der Öldruck war nicht da. Und da hast du mal gegengeklopft, das kann doch nur ein Fehler sein. Dann bin ich zurückgerollt. Nein, es war nicht der Fehler. Gott sei Dank, sonst würde ich hier nicht mehr sitzen, wenn ich gesagt habe, hier. Jetzt rollen die haben mich wirklich alle angeguckt. Was? Wirklich zurück? Ich sage ja, wir rollen die jetzt zurück.

00:26:50Speaker 1 Oder andere Sachen, die so Kleinigkeiten, die dann passieren, die hast du im Airline-Bereich nicht, weil da sind einfach, da gucken nicht die Gäste doof an, aber es kann dir völlig wurscht sein, weil das In dem Moment nicht dein Geld was ist, was da irgendwie jetzt gerade nicht verdient wird und die Leute, die leider nicht hinkommen und zum Urlaub und all sowas. Wobei, das habe ich auch gehabt. Da habe ich ja erzählt, dass ich einmal so eine so eine Frau bei so einem ausgefallenen Flug sind, die Diplomatin. Da habe ich gesagt, ich kann nicht fliegen, ich stand vor mir, hat irgendwie so einen Diplomatend-Dokumentenordner hingesagt: Diese Dokumente müssen jetzt sofort nach Zürich.

00:26:50Speaker 2 Ich gucke sie an, ich sage: Tum Leute, aber nicht mit dem Flüger hier.

00:27:21Speaker 2 Ja, das Flugzeug fliegt halt auch nicht, wenn es wichtig ist. Also Am Ende des Tages, das sind halt einfach Maschinen und die Maschinen haben gewisse Betriebsbereiche und wenn man die halt nicht einhalten kann, dann ist das gefährlich. Und das ist halt auch, also sag mal so in der Airline-Bereich, Kenne ich jetzt nicht, da habe ich aktuell noch keine Erfahrung.

00:27:21Speaker 1 Wir erzählen das ja für unsere Hörer.

00:27:21Speaker 2 Genau, aber so im normalen Sportbereich, ich sage jetzt mal, da wird ein Flugzeug halt bewegt den im grünen Bereich meistens so. Das ist halt. fliegst da halt vor dich hin, hast du ganz normale, hast du Leistungssettings von 55, 56, 65 Prozent, so in der Regel im Cruise oben.

00:27:55Speaker 2 Aber diese Bereiche hast du halt im Absitzbetrieb quasi nie. Also ich gehe halt hoch mit Quasi Full Throttle. Natürlich ist Lärm reduziert wegen, also ich fliege relativ stark Drehzahl reduziert und auch leistungsreduziert unten raus, einfach vom Spritverbrauch und vom Lärmverbrauch her. Aber again, du bist nahe am Store und dann bist du oben. Bist sehr, sehr präzise in einem Absatzpunkt, den du dann wählst. Da kommen wir auch gleich drauf, wie man das so irgendwie machen kann, aber so. Und in dem Moment, wo du halt die Sign-Freigabe hast, hast du die Klappen wieder eingefahren, du hast deine Kühlklappen zu und dann geht es halt rapide runter.

00:28:30Speaker 2 Und gerade so, jetzt haben wir überhalb der Basis, also das ist die Grenze, wo die Thermik quasi aufhört. Da ist die Luft meistens tot, also quasi ruhig. Und jetzt an alle, die noch keine PPL-Ausbildung haben, so ein Flugzeug hat so mehrere im Fahrtmesser eingezeichnete Bereiche. Der gelb-weiße Bereich ist, wo du deine Klappen fahren kannst, der grüne ist der normale. Im normalen Betriebsbereich, da kannst du so ein Flugzeug, die Struktur des Flugzeugs auch nicht überlasten durch einen vollen Ruderaufschlag im symmetrischen Flugzustand. Also das Flugzeug ist tatsächlich. Der gelbe Bereich ist.

00:29:01Speaker 2 Die Caution Area, und da steht im Handbuch oftmals drin, der Bereich darf nur erflogen werden bei ruhiger Luft und unter Vorsicht. Warum? Wenn es dann irgendwie mal zu einer Turbulenz kommt, kann das Flugzeug entsprechend überlastet werden oder die Struktur des Flugzeugs. Und das wollen wir nicht, weil dann fahren wir runter. So, aber im Absitzbetrieb, gerade so überhaupt der Basis, wo die Luft durch ist, da fliegst du ganz, ganz, oder ich zumindest ganz, ganz nah an der Never Exceed Speed VNE. Das heißt die Geschwindigkeit, die niemals überschritten werden darf, weil sonst das Flugzeug auch disintegriert.

00:29:32Speaker 1 Nicht sofort. Ja, nicht, dass die Leute gleich sagen, ja, um Gottes Willen, was machen wir da hier so gefährliche Sachen? Da ist überall ein Puffer drin.

00:29:32Speaker 2 Da ist schon ein Puffer drin. Also du hast, es gibt auch immer noch eine Design-Speed, aber die wollen wir ja nicht herausfinden. Ganz wichtig, mein Flugzeug ist das 1965. Das ist gebaut worden, bevor mein Vater gebaut wurde. Entsprechend. Die Dame ist auch etwas älter und da möchte ich nicht wissen, wie die Marchins sich heute verhalten. Entsprechend, ich halte da schon noch einen Sicherheitsabstand zur VE. Und am Ende des Tages, es kann immer was passieren.

00:30:04Speaker 2 Der Motor kann auf einmal hochdrehen und dann habe ich keinerlei Puffer mehr nach oben. Also das ist auch hier wieder die sichere Flugdurchführung, ganz, ganz wichtig. Aber am Ende des Tages fliegen halt schnell runter. Und jetzt ist auch das nächste, was dazu kommt, gerade so in Grasplätzen. So was absätzt, fliegst du oftmals das schnellste Flugzeug am Platz. Das heißt aber auch, dass du die gesamte Verantwortung auch hast, für die anderen mitzudenken. Weil wenn da jetzt so ein Segelflugschüler kommt mit seinem Twin 3, der fliegt da, keine Ahnung, mit 100 kmh dahin. Was sind das? Grob 50 Knoten mal Pi mal Daumen. Der rechnet nicht damit, dass da eine Chess 982 kommt, die da mit 150 Noten den Queranflug reindonnert.

00:30:41Speaker 2 Damit rechnet er nicht. Das heißt, du hast dann schon quasi relativ früh auch wieder die Platzzeug ganz drauf und versuchst, ein Bild zu machen. Was passiert gerade am Platz? Wenn du dann viel Therm hast, dann weiß ich ganz genau, da Loko Lungert unter jeder Wolke irgendwie ein Segelflieger rum Und Segelflieger erhalten es jetzt auch nicht so mit dem Wolkenabstand, der übrigens ganz, ganz wichtig ist, wenn du von oben runter guckst, weil du siehst halt nicht unter die Wolke. Im Prinzip bei mir ist es halt so, ich breche meine Sinkrate im Prinzip, sobald ich an der Basis bin, weil ich in dem Moment einfach mit deutlich mehr VfL-Vehr rechnen muss.

00:31:12Speaker 1 Okay.

00:31:12Speaker 2 Ja, aber pass mal.

00:31:12Speaker 1 Ich würde gerne, weil du erzählst so viel, wie das läuft und so, ich wollte mal ganz kurz, einmal so ganz kurz zurückspringen. Du hast gerade gesagt. Es gibt im Gegensatz zum Schleppfliegen, da muss ich die allerdings auch nachher noch zu fragen, weil wir haben da Fragen zu bekommen, es gibt in Lizenz keinen Eintrag. Du kannst es, gibt es auch nicht, nein, gar nicht, ne? Du kannst es mit einem Flugzeug machen, auf dem du eine Einweise bekommen hast, mit deinem Lappel, halt nur mit. Mit drei Gästen sozusagen, mit deinem PPL, dann mit wie vielen Gästen maximal?

00:31:43Speaker 2 Ja, das ist ja so eine Frage, da kommt es drauf an, wenn du fragst. Also ich, da höre ich immer von jeder Seite andere. Das Luftfahrt Bundesamt hat da mal eine Broschüre rausgegeben zum sicher Fliegen, wo sie sagen, sie akzeptieren Kostenteilungsflüge. Das sind ja die Flüge unter PPL. Nicht mehr, wenn da mehr als sechs Passagiere dabei sind, weil sie dann davon ausgehen, dass es eine kommerzielle Operations ist. Ich habe auch andere Aussagen gehört, dass es irgendwie 19 Gäste gibt, weil dann ist es irgendwie so die Grenze von komplex auf nicht komplex.

00:32:15Speaker 2 Aber am Ende des Tages, das LBR hat gesagt, sechs Leute sind irgendwie für sie für Kosten Teilungsflüge. Aber da gibt es auch wieder ein Loophole in der Regulation und zwar.

00:32:15Speaker 1 Wir müssen ganz kurz mal sagen, Kosten Teilungsflüge. Als PPL-Mensch darfst du halt nicht für Geld fliegen. Genau, sozusagen. Punkt. Was aber erlaubt ist, dass, wenn du sagst, die Flugstunde kostet Keine Ahnung, 150 Euro, dass du das mit den vier Gästen, die du drin hast, teilen darfst. Das sind Kosten Teilungsflüge.

00:32:15Speaker 2 Genau, also man muss als Privatpilot immer proportional anteilig seine Kosten selber tragen.

00:32:48Speaker 1 Genau.

00:32:48Speaker 2 Jetzt ist es so. In der Absitzerei zahle ich ja nichts für die Flugstunde. Das heißt. Das wäre die nächste Frage gewesen. Genau, also ich zahle ja nichts dafür. Das heißt, jetzt würde der geneckte Hörer und die geneckte Hörerin sagen: hey, das passt nicht zusammen, was du gerade erzählt hast. Ist richtig? Aber es gibt die sogenannte Part-NCO, Non-Commercial Operations. Und ich darf als Privatpilotin für eine Gesellschaft tätig werden. Solange sie gemeinnützig ist und eventuell anfallende Gewinne innerhalb dieser gemeinnützigen Gesellschaft wieder verwendet werden.

00:33:21Speaker 2 So, jetzt fliege ich im Verein. Der Verein ist gemeinnützig, der Satzungszweck ist Förderung des Luftsports. Und entsprechend alles Geld, was wir da reinpumpen, wird niemals wieder in Private ausgeschüttet werden. Und das heißt dann auch, ich darf dafür fliegen. Und das Ganze kann ich auch mit einer Pilatus Porter machen. Das funktioniert.

00:33:21Speaker 1 Obwohl die Gäste bezahlen, müssen wir auch sagen. Es sind nicht nur Vereinsmitglieder, sondern da kommen auch Leute von irgendwo her. und kaufen sich einen Sprungflug. Genau.

00:33:21Speaker 2 Also das ist das, das ist schon so ein, ich will es jetzt nicht kommerzielle Operation nennen, aber es ist eine professionelle Operation, die wir da fliegen.

00:33:54Speaker 2 Aber da ich als Pilot kein Geld dafür bekomme, Also keinen Gewinnerzielungsabsicht habe in Deutschland. Darf ich das so fliegen mit einer PPL?

00:33:54Speaker 1 Genau. Gibt es auch noch andere, zum Beispiel eine Feinheit, einen Fluglehrer, obwohl er auch nur ein PPL hält, darf aber Geld nehmen für seine Stunde. Ja, das ist aber was anderes. Der PPL darf. Ja, als Beispiel, es gibt, also weil wir sagen, PPL-Flüge darf kein Geld nehmen, aber es gibt halt gewisse Bereiche in derhalb der PPL-Sachen, die dürfen auch Geld nehmen, hatte mit dem Markus Völter, das haben wir in der letzten Folge, gab es ja auch die Frage: Darf ich einer, darf ich Fotoflügel machen?

00:34:29Speaker 1 So was und da. Also es gibt immer so feine, graue, kleine Bereiche, wo das so hingeht in der Sache.

00:34:29Speaker 2 Ich sage dazu immer einfach nicht übertreiben, weil sonst kommt die AASE irgendwann und macht dann auch noch diese Löcher zu. Und so ganz generell gesprochen, die General Aviation ist eh schon massiv überreguliert in vielen Bereichen. Wenn wir da jetzt noch weitermachen, dann macht es irgendwann gar keinen Spaß mehr.

00:34:29Speaker 1 Und jetzt mal zu meiner Lizenz. Ich kriege definitiv Geld dafür. Die Kiste als solches könntest du auch mit einem PPL fliegen.

00:35:01Speaker 1 Da weiß ich links gar nicht, was du mir gerade erzählt hast, mit Passagieranzahl, ob es da irgendwie eine Grenze gibt oder irgendwas. Da so tief drin habe ich mich nicht befasst, weil ich habe eine ATPL sowieso. Das heißt ich, mindestens brauchst du ein CPL, um das Ding zu fliegen. Und CPL darfst du Single Pilot Gäste transportieren bis maximal 60. So, jetzt kratzt sich der geneigte Hörer am Kopf und fragt: Ja, aber lieber Steffen, dann kannst du das ja nur noch drei Jahre machen oder so, ne? Und er sei Jein, weil Fallschirmspringer, die hinten drinnen sitzen, sind keine Passagiere.

00:35:35Speaker 1 Wer es Luft fragt. Es sind Task-Specialist. Korrekt. Korrekt, das ist der korrekte Termin. Das heißt, es sind keine normalen Passagiere. Das heißt, ich kann sogar Ü60 und mal wieder so auf die kleinen Feineheiten draufgehen, die da so stehen, wann man mal was machen kann, wann nicht oder irgendwie sowas.

00:35:35Speaker 2 Aber ich würde mal sagen, gerade so, um diese Fragen mit Legalfliegen zu beantworten, wir sollten einfach mal in die Shownotes dann die Broschüre vom LBA verlinken. Das ist, was ich irgendwie als rechtlich verlässlich ansehen würde. Ich packe das mal in unser Dokument oben rein.

00:35:35Speaker 1 Ja, okay.

00:36:05Speaker 1 Ja, ja, genau, das Ding. Das betrifft aber halt alles, was PPL angeht, ne? Das war das, das Ding, ne? Ja, genau, richtig. Genau, so, und das heißt, wenn wir hier mal so um unseren Sendeplan zurückkriegen, wir haben geguckt, welche Lizenzen wir haben. Wir beide haben mal ein bisschen verglichen und warum es diesen Unterschied gibt. Das ist auch die Tatsache, weil. . . Für die kleinen Flugbetriebe, die alle so eine Karawan betreiben, für die gibt es wenig Piloten. Die suchen Hände-Ring-Leute, die ein CPL haben, die so ein Type Rating haben. Ich habe erzählt gerade, was das kostet.

00:36:36Speaker 1 Da wird die Luft ganz, ganz dünn, die das weiterhin so betreiben. Weil die meisten wollen nicht beim CPL bleiben, sondern die wollen dann doch sozusagen mehr Stunden haben und vielleicht irgendwas anderes machen. Das heißt, diejenigen, die das jetzt so nebenbei so machen, sind so Leute wie ich. Entweder ältere, die das jetzt nur noch sozusagen als kostenspieliges Hobby betreiben. Dann Leute, die das nebenbei treiben. Hier mein Ingenieur, den ich kenne, der hat sein CPL und hat, betreibt die auch acht Sprungflüge.

00:37:06Speaker 1 Ich kenne einen, der macht das wirklich beruflich, den habe ich jetzt kennengelernt. Der ist aber wirklich, der ist in ganz Europa, in den ganzen Sommer, jedes Wochenende unterwegs und versucht davon zu leben, was ich wirklich tough halte. Ich weiß nicht, ob er irgendwann das macht, um dann irgendwann doch sich weiter irgendwo anders zu bewerben und dann irgendwo reinzukommen. Ich hoffe, das gelingt ihm. Vielleicht hat er es auch Gründe, dass es nicht passiert ist. Und ja genau, und so ist es aus. Wir waren auch so, was die Lizenzen angeht, wir waren in diesem, der kleine Mini-Flugbetrieb in Harten-Holm, wo ich das mache, der hat.

00:37:38Speaker 1 . Fünf Piloten, die eingetragen sind, das Ding zu fliegen. Ja. Und davon habe ich zwei nie gesehen. Ich habe die einfach nie gesehen. Die waren ihnen da.

00:37:38Speaker 2 Ja, so eine ähnliche Situation haben wir auch. Also wir haben auch fünf Piloten eingetragen. Das hat tatsächlich, also eingetragen heißt in der Versicherung eingetragen, um das auch nochmal zu erklären. Weil einfach die Versicherungspolise sonst quasi unbezahlbar teuerberst. Wenn du dann eine Open Pilot Clausel drin hast, dann sind das gleich ein paar hundert Euro mehr im Jahr Und jetzt gerade nochmal aus meiner Sicht gesprochen, wir sind hier meine Zirka-Verein und unser Ziel ist halt, die Sprünge möglichst günstig anzubieten, damit sich doch Leute das leisten können.

00:38:10Speaker 2 Also es macht ja keinen Sinn, irgendwie deine Ausbildung für 5000 Euro anzubieten, die kann sich ja keiner mehr leisten. Eines Tages wollen wir zusammen Spaß haben. Das ist unser oberstes Ziel. Und auch, also, ich bin zwar irgendwie nur der Pilot davon, der da drin hockt, aber ich bin trotzdem Teil der Gemeinschaft, und das ist unheimlich schön. Also, gerade nochmal, um auf die Frage von Christoph zurückzukommen und auf warum ich das mache. Es macht einfach unheimlich viel Spaß. Du bist die ganze Zeit umgeben von richtig coolen Leuten, die einfach nur eins wollen, nämlich Spaß haben. Das ist kein Konkurrenzdenken dort, was man sonst im Luftfall leider oft hat. Das ist ein, wir kommen da morgens hin und haben gemeinsam einfach einen wunderschönen Tag.

00:38:43Speaker 1 Ja, genau. Ist auch britisch mal. Also wir haben gerade mal, ich muss nochmal an meinen Fadenwille zurückgecken, sonst was Plauder wäre uns und die Hörer sollen uns, die sollen uns ja auch weiter folgen. Wir haben so ein bisschen erzählt, welche Lizenzen brauchen wir? Dann hast du hier dir aufgeschrieben: Sprungzone, was ist das? Wie verhalte ich mich dir korrekt?

00:38:43Speaker 2 Ja, das ist so ein bisschen. Hast du geschrieben?

00:38:43Speaker 1 Das habe ich geschrieben, genau.

00:38:43Speaker 2 Das ist was, was ich anbringen wollte. Zur Erklärung erstmal an die Nicht-PilotInnen. Wir haben verschiedene Lufträume innerhalb dieser dreidimensionalen Welt und da gibt es auch so Sprungzonen.

00:39:18Speaker 2 Das sind Gebiete. wo damit gerechnet werden muss, dass falsch Springer im Himmel runterfallen. Das sind keine Sperrzonen. Das heißt, ich darf da prinzipiell erstmal durchfliegen. Das ist auch total legal. Da wird auch niemand irgendwie dafür belangt. Jetzt hast Absätze sich gesprochen, wenn du da im Flieger drin bist und du kriegst gerade so mit, dass da Segelflugzeuge durchdonnern oder auch andere Motorflieger durchdonnern. Dann ist das ein sehr ungutes Gefühl. Und zwar, die deutsche Flugsicherung hält zwar diese Sprungzone für den Absatzvorgang von AFA-Verkehr frei, also von Instrumentenflugverkehr, aber nicht von VfR-Verkehr.

00:39:54Speaker 2 Und ich bekomme auch eine Freigabe zum Absetzen, wenn da VfF-Akehr drin ist. Dann ist es aber meine Entscheidung, naja, dann ist es meine Entscheidung als Pilot, ob ich absetze oder nicht. Und das ist ein sehr, sehr ungutes Gefühl, wenn du weißt, dass da unten gerade sich Verkehr tummelt, der nicht davon weiß, dass das ist. Also wenn der Platzverkehr ist, die wissen, dass es kommt und die kennen auch die Verfahren. Aber wenn da als Fremde irgendwie durchschießen, dann ist das einfach unheimlich gefährlich. Dann hast du dann am Ende wieder die Entscheidung als Pilot: halte ich jetzt meine Springer zurück. Klammer auf, das sind dann wiederum Kosten fürs Luftfahrzeug, auch wenn das irgendwie nur am Rande vorbei streift.

00:40:26Speaker 2 Oder lasse ich sie rausspringen. Am Ende ist zwar der Springer selber verantwortlich, wo er sich absetzt. Das ist nicht mehr meine Entscheidung. Aber trotzdem habe ich dieses ungute Gefühl. Und Einfach die dringen. Darf ich mal ganz kurz fragen?

00:40:26Speaker 1 Du bewegst dich, dem Platz, wo du dann Sprungzonen hast, ist da irgendwie ein Luftraum Charlie, also ein kontrollierter Luftraum. Kontrollierter Raum ist das sowieso, aber ein Luftraum mit Einflugfreigabe über dir oder bewegst du dich ganz normal in dem allgemeinen Luftraume-Ecko, wo du jeder rumfliegen kannst?

00:40:56Speaker 1 Welche Höhe setzt ab bis Flugfläche 100?

00:40:56Speaker 2 Ja, bis 130, 140. Also ich bin südlich von Frankfurt. Das heißt, wir haben einen abgesenkten Glas Echo, weil wir eben sehr, sehr viel anfliegende, abfliegenden Verkehr haben von Frankfurt. Wir sind auch wiederum südlich.

00:40:56Speaker 1 Genau, ganz kurz für die Hörer, Erklärer, Echo ist ein Luftraum, ist eine Luftraumklassifizierung, nur für die Leute, die nicht hören, wo einfach ein anderes Wetter eng ist. Existiert. Da kann jeder trotzdem rumfliegen in dem Luft.

00:40:56Speaker 2 Ja, der Unterschied ist aber, er ist kontrolliert. Das heißt, die Flugsicherung darf der Instrumentenflugverkehr durchführen.

00:41:27Speaker 2 Das ist der wichtige Unterschied. Aber ansonsten ist es für mich erstmal egal zum Fliegen.

00:41:27Speaker 1 Genau, und aber als VfR-Flieger kann ich durchfliegen, ohne mit jemandem zu.

00:41:27Speaker 2 Nö, das ist total legal. Genau, also wir haben halt einmal sehr viel Verkehr von Frankfurt, wir haben Verkehr von Speyer und von Mannheim. Das sind so zwei kleinere Plätze, da aber auch relativ viel Chat-Vehr unterwegs ist. Und wir haben westlich von unserem Platz, keine fünf Flugminuten entfernt, nochmal zwei Dropzones. Das heißt, wir haben da schon eine sehr, sehr enge Verkehrssituation. Und entsprechend ist es da eben auch so, dass wir leider oftmals auch Menschen haben, die einfach da durchfliegen.

00:42:00Speaker 2 Und das ist einfach so die dringende Bitte Ruft einfach auf der Info oder auf der Radiofrequenz rein und fragt, hey, habt ihr Sprungbetrieb oder ist die Maschine in der Luft? Die Leute sind total lieb und sagen euch einfach in Salvice, ja, die ist in der Luft und wäre cool, wenn der frei bleibt oder noch im Kreis dreht. Aber es erhöht einfach die Sicherheit aller Beteiligten. Eure Sicherheit, weil so ein Springer auf eurer Hobbe ist nicht so cool für euer Flugzeug. Und für den Springer ist es auch nicht cool, weil er keine Knauchzone hat. entsprechend einfach bitte vorher reinrufen und wenn ihr keinen Funk habt, dann wäre es cool, wenn ihr einfach drum rumfliegt.

00:42:33Speaker 1 Bei mir ist es so, ich fliege der Flughafen Hart-Nolm, wo ich sehe Fliege, der ist zwar gerade an der Grenze, aber bei ihm fängt, bei mir fängt der Luftraum Charlie von dem Hamburger Flughafen schon in 2.

00:42:33Speaker 2 500 Fuß an. Nett.

00:42:33Speaker 1 Genau, genau. Das heißt, ich bin Airborn und einen 1000 Fuß rufe ich Radar und dann eine Minute, anderthalb Minuten später bin ich, also ich brauche eine Freigabe, um da reinzufliegen für uns Hörerinnen sozusagen. Bin da in einem kontrollierten Luftraum. Das heißt, da fliegt mir kein VfR-Flieger rum oder irgendwas.

00:43:06Speaker 1 Hat manchmal doof, dass ich manchmal Rädervektoren kriege und Verkehr ausweichen müssen, damit ich dann mal eine Kreise, wenn ich mich da hochschraube. Ich brauche aber dann, wenn ich in meinen Punkt bekommen bin, wo ich sie sage, einsetze, brauche ich natürlich eine Freigabe, sonst darf ich nicht runterschmeißen, weil kontrolliert der Luftraum. Und ich kriege die nicht, wenn da unten Verkehr ist. Also dann höre ich. Wir haben hier, also falsch. Der Fluglotse sagt, unter ihnen ist dem Flughafen hat ein Räum, befindet sich die Delta Echo und sonst was, sonst was. Sind sie im Kontakt mit denen? Und dann sage ich, stand by und dann rufe ich meinen harten, neuen Speziorden an.

00:43:39Speaker 1 Sag mal, hat sich die Delta Echo Schnackenwag gemeldet und wer sagt, nee. Denn wenn ich zurück sage, ein Tube Light ist nicht da, dann sagt er, ja, die noch eine Minute und dann ist sie raus und dann können sie absetzen. Also der gibt mir auch keine Freigabe. Es sei denn, es ist ein Funkkontakt hergestellt worden mit dem Kollegen. Ich schätze mal, das ist bei euch ähnlich in der Platzrunde, oder?

00:43:39Speaker 2 Ja, so ein bisschen. Also erstmal können wir die Frage auch gleich vorwegnehmen. Ja, man braucht eine Freigabe zum Absetzen von Gegenständen und Personen im Luftraum innerhalb der Bundesrepublik Deutschland. Da gibt es auch eine.

00:44:09Speaker 2 Sehr, sehr lange Genehmigung immer dafür, was man dafür einhalten muss. Das können wir auch später nochmal erörtern. Und also die Erfahrung ist, wenn IFA-Veaker drin ist, habe ich keine Chance. Wenn du auf der Radarfrequenz hörst, dass da gerade jemand inbauen, Mannheim oder Speyer ist und Renex, zu Renex will, Renex ist so ein Wegpunkt innerhalb meiner Dropzone. Dann kommt es immer darauf an, welchen Lotsen du hast. Entweder priorisiert er mich als Absetzer oder eben diesen IFA-Vehr und dann kann es aber auch durchaus mal sein, dass du fünf Minuten nur Kreise fliegst.

00:44:09Speaker 1 Ja, das ist eine Absetzung. Die Absetzung ist ja, glaube ich, immer so ein, wie viel ist das ein Zweimal-Kreis, ne?

00:44:40Speaker 1 Um Flugkreis?

00:44:40Speaker 2 Genau, also zweiunte Meilen um den Absetzpunkt. Und der Absatzpunkt ist an Flugplätzen immer quasi der Bezugspunkt des Flugplatzes.

00:44:40Speaker 1 Die ist in jeder Karte, wenn ihr guckt, jeder IKEO-Karte ist die eingezeichnet als kleiner Punkt.

00:44:40Speaker 2 Nein? Also eine sogenannte Dropzone kriegst du nur, wenn du regelmäßig dort Absitzflüge machst. Wenn du jetzt aber gerade zum Beispiel einen neuen Platz etablierst, dann fliegst du die ersten Monate oder gar Jahre unter einem Notarm. Notarm ist eine Verkehrs- oder eine Navigationsinformation an einen Piloten, die man sich da abrufen kann.

00:45:14Speaker 2 Und dann steht da einfach nur drin Parachute Activity in the vicinity of so und so.

00:45:14Speaker 1 That's a bunch of garbage, nobody pays attention anymore.

00:45:14Speaker 2 Ja, das ist genau das, aber das ist das große Fehler, den man machen kann, weil da steht sowas halt drin. Und wenn du halt irgendwie durchnagelst, wo halt dann Springer runterfallen, ist nicht cool. Oder wenn irgendwie für uns auch ganz wichtig, ich habe es relativ häufig, dass die Radarfrequenz ausfällt. Und dann steht halt ein Notearm drin, hey, hier nutzt die Bilder die Backup-Frequenz. Und wenn du dann halt Airborn bist und das Notam nicht gelesen hast, dann erreichst du halt auch keinen.

00:45:48Speaker 2 Dann werden wir wieder bei deinem Punkt ohne Freigabe kein Absetzen und dann ist es halt ein verlorener Laut.

00:45:48Speaker 1 Genau, ich bin jetzt gerade wieder hier zu meinem Fragen zurückgekommen. Ich glaube, viele haben so ein bisschen darüber schon geplaudert, unterschiedlich zwischen Gender Raviation Ops und Paraops. Ist da auch aufgeschrieben worden von dir? Da haben wir aber schon so ein bisschen.

00:45:48Speaker 2 Da haben wir ein bisschen drüber gesprochen. Ich glaube, das Relevante ist einfach noch, also. Vielleicht können wir das auch noch vorwegnehmen im Unterschied zum Schleppen. So einen Schleppflug muss ich nicht anmelden.

00:46:19Speaker 2 So ein Absatzvorhaben muss ich immer anmelden. Und ich muss auch quasi morgens vor dem ersten Laut muss ich dem Center-Supervisor bei mir im Center lang anrufen und sagen: Hey, pass auf, hier Trops von Baldorf, ich mach die jetzt aktiv, damit die wissen, dass ich komme, dass die auf ihren Verkehr vorausplanen können. Und ich muss dann auch sagen, was ist denn heute meine höchste Höhe, wo ich absetze? Weil eben auch die Lotsen ihren Verkehr planen müssen. Und wenn ich, ich bin, also wir, wir absätzen, wir bringen das Konzept der Verkehrslänge komplett durcheinander. Wir sind im Prinzip Störfaktoren.

00:46:49Speaker 2 Wir fliegen steil hoch, steil runter, aber wir machen halt vertikal den gesamten Block einfach mal an Luftraum kaputt. Das ist einfach so. Und entsprechend brauchen wir Absitze einmal Verständnis für die Lotsen, die brauchen Verständnis für uns. Also im Endeffekt sind in einem gemeinsamen Luftraum und wir sind ein Team, das da irgendwie versucht, alles unter einen Hut zu bekommen. Müssen da eben auch irgendwie ab und zu mal Kompromisse eingehen, sei es jetzt als Lotse oder als Pilot oder auch als Springer. Aber das heißt eben, ich muss das anmelden, ich brauche eine Genehmigung dafür, aber wenn es jetzt an einer Tropson ist, ist es relativ simpel, ich melde es einfach nur an mit einem Anruf.

00:47:22Speaker 2 Wenn ich jetzt außerhalb von der Tropsaum will, dann muss ich das quasi einmal beim Büro für die besondere Nutzung des Luftraumes bei der DFS anmelden. Und dann bekomme ich da ein langes Pamphlet zurück, was ich beachten muss, und dann ist es eine sogenannte Außenlandung. Genau, aber das ist deutlich komplexer, als man sich das vorstellt.

00:47:22Speaker 1 Ja, genau. Mit den Anmeldungen ist es so: bei mir, dass ich meinen Betreiber der Sprungschule oder des Sprungbetriebs und hast du angemeldet. Ja, mache ich noch. Da weiß ich genau, der macht das nicht. Weil der ist halt durch genervt durch diese ganzen Anstrengungen.

00:47:54Speaker 1 Das ist auch irgendwie ein schwieriges Geschäft. Ich will es irgendwie gerade sagen, gerade wenn du irgendwie Geld verdienen willst, also rufe ich mal an und melde ihn an. Einfach weil. Macht er das und ist auch so rein vom Organic Gang, ist er dazu verpflichtet, das zu machen. Aber da mache ich es immer dann. Sag mal, aber wir können mal ganz kurz nochmal Vorwendungen überhaupt gehen, wie das eigentlich hier absetzen geht, wie man das macht und so. Ich glaube, das ist das eigentlich, was die Leute hier wissen wollen. Nochmal ganz kurz die Verantwortlichkeiten erklären. Weil das finde ich, wozu ist denn der Pilotin, wozu sind wir, du, ich, uns alle verpflichtet, sozusagen?

00:48:24Speaker 2 Was müssen wir tun? Ja, primär sind wir für die sichere Flugdurchführung verantwortlich. Das ist ganz, ganz, ganz, ganz klar am Platz 1. Und damit viel Abstand kommt irgendwie eine möglichst ökonomische Flugdurchführung. Zum einen natürlich die Maschine im Griff halten, aber auch Maß und Balance. Danach geht's im Ja, das war's eigentlich. Also Ja, genau.

00:48:24Speaker 1 Also, ich gehe zum Beispiel sichere Flugdurchführung. Wir sind eingehalten, also ich würde nur noch zutun, ganze Flugvorbereitung, ne? Das auch.

00:48:54Speaker 1 Also, ich Wenn ich hingehe, ich kriege, weil das nun meine auch richtig ein Airliner ist, ein AOC hat, und nicht Airliner ein AOC hat, und derjenige, der Betreiber halt irgendwie sicherstellen muss, dass ich alles richtig gemacht habe, fühle ich bei mir richtig so, Papierkram aus. Du fühlst dich viel zu Hause, ne? Ja, ich fühle mich viel zu Hause. Also ich fühle aus, dass ich meinen Flughafen gecheckt habe, obwohl da kein anderer Sau fließt, weil der Flughafen geschlossen ist offiziell. Ich fühle mich aus, dass ich mein Autod gecheckt habe, dass ich mein Fuel gecheckt habe, dass ich das gemacht habe, dass ich gemacht habe. Muss er dokumentieren. Ich habe eine Duty-Zeit. Den muss ich eintragen. Ich habe eine Max durch die Zeit, die ich einhalten muss, ist, weil es bei Crewmember bin, in dem Richtiges.

00:49:28Speaker 1 In dem Sinne. Also ich habe so den ganzen Klarradratsch, der drumherum ist. Ich muss abgucken, dass das Wetter gut ist, das sind natürlich die Few, da ist der Pilot sowieso verantwortlich dafür, dass die Spritmenge, dass das alles irgendwie stimmt. Und Mars <unk> Balance, du hast auch gesagt, aber das ist alles schon sehr, sehr sozusagen protokollisiert, sehr standardisiert, sehr der hat das wirklich papiertechnisch super Ich hau dem Papier, den ich in jedem Flug habe, auch nach Ende des Fluges, um das aufzuführen, aber einfach nur aus dem Grund der Dokumentationspflicht, den er als, ich sag mal, ist ja kein Verein, da ist ein bisschen ein Level höher, der da dran steht.

00:50:02Speaker 1 Und Pilot, wenn ich mich richtig erinnere, ist da auch dafür verantwortlich, dass die eigentlich die Springer, das sind natürlich Gäste, die müssten eigentlich eine Einweisung haben auf das Flugzeug auch, dass es alles sicher abläuft. Das macht der Sprung jetzt weiter, das machen nicht wir.

00:50:02Speaker 2 Genau. Also genau ganz wichtig: wir Piloten haben keine Ahnung vom Springen. Ich kann auch als Pilot Kraft bei einer Liter jetzt nicht entscheiden, ob das ein Rucksack ist oder ein Fallschirm. Also generell gilt, was mir der Sprungdienst leider schickt Ist für mich ein valider Springer. Und dann ist meine Aufgabe, sie sicher nach oben zu bringen.

00:50:33Speaker 2 Und jetzt ist der wichtige Punkt, die Türe zuzuhalten, bis ich die Freigabe habe. Und ab dem Moment der Business.

00:50:33Speaker 1 Das ist aber deshalb so, weil das so delegiert werden kann. Ja. Ja, das ist delegitiert. Also ich delegiere jetzt an die Jump Master, das sind diejenigen, die. Der Leiter des Betriebs, die Jump Master, sind denn dafür verantwortlich, dass sich jeder hinten richtig hinsetzt, zum Beispiel. Wie du schon sagst, du ziehst den einen mal im Gurt nach vorne, ne? Also bist du schon verantwortlich dafür, dass die Gäste sich irgendwie richtig hinsetzen?

00:50:33Speaker 2 Aber das ist auch wieder hier sichere Flugdurchführung.

00:51:04Speaker 2 Also, wenn sie halt Maß und Balance durcheinander bringen Da muss ich halt gucken, wie komme ich jetzt zur Situation wieder raus.

00:51:04Speaker 1 Ja, ja, genau. Aber so, wie gesagt, so fängt der erste Schritt schon an. Und. Ja, auch Startberechnungen und all sowas. Ich habe da richtig schönen Zettelchen, den ich da irgendwie reinfülle. Ich habe auch eine Exo-Tabelle, da kann ich die Gewichte eintragen oder irgendwas, um das alles irgendwie zu machen. Generell kriegt einen Herrn Zettel, wo eine Tabelle angekreuzt ist, wo ein Kreuzchen drum gemacht ist, wo mein Gewicht jetzt gerade ist, wo das Maximalgewicht ist, was ich haben darf und wie viel Sprit ich haben darf und ob ich da eventuell sogar mit zwei Lotes machen kann.

00:51:38Speaker 1 So ist das. Protokolliert. Genau, also das ist so die Vorbereitung. So, dann setzen wir uns also rein in die Kiste. Ich mache, also in meinem Fall, ich mache die Kiste an einem anderen Ort meistens an. Und roll sie dann zu dem Punkt, wo die ganzen Ungeduldigen da warten und reingehen, sozusagen. Ganz konkret für die Karawanen, hier bei dem Typ ist es wichtig, dass. Wenn die Leute ohne eine Beladungsstütze hinten einsteigen wollen, also hinten so ein Ständer, der hinten das Heck hochhält, dann muss der Motor laufen Weil du dann einfach, weil du, wenn der nach hinten geht, kannst du halt Gas geben und dann kannst aerodynamisch praktisch das Heck oben halten, dass du es nicht nach hinten plumpst, wie letztens da irgendwo in New York oder irgendwas passiert.

00:52:16Speaker 1 Das ist so. Die Sache, dann steigen sie ein und du lässt aber wahrscheinlich mit den Gästen im. Du stehst da so und dann steigen sie ein und dann machst du Mode an, richtig?

00:52:16Speaker 2 Nee, mach ich nicht. Also generell bei uns ist es natürlich deutlich weniger formalisiert, bei gerne Vereinen und ein CO, also ich komme hin, ich mache auch mal einen Vorflug-Check und checke das Wetter und Alt und ab. Ich muss es nicht dokumentieren. Im Prinzip ist so, ich rolle halt initial morgens einmal hin zu Manifest. Manifest ist der Punkt, wo die Springer sich quasi immer aufhalten, wo sie ihre Taschen mehr packen.

00:52:50Speaker 2 Auf dem Weg lasse ich quasi einmal warm laufen, dass die Kolben schön warm sind und dass der Motor auch wieder Spaß hat, sich zu bewegen. Und im Prinzip dann geht der erste Load. Und dann kommt es drauf an, habe ich direkt einen Folgeload, dann steigen die direkt wieder ein. Ansonsten stelle ich ab. Dann steht die Kiste so 15 Meter entfernt vom Manifest und wenn es dann heißt, der nächste Load geht, dann gehe ich zum Flugzeug und das an. Dann hat der Motor auch nochmal ein, zwei Minuten nochmal warm zu werden. Ende des Tages, ich stehe eigentlich im Prinzip immer direkt neben der Startbahn. Das heißt, ich habe irgendwie eine Rollzeit von zwei Minuten oder sowas, wenn es hochkommt. Und der Motor braucht aber auch eine gewisse Wärme für den Start.

00:53:22Speaker 2 Und dass es sich dann einfach nochmal wieder aklimatisieren kann, dass sich quasi schon so zwei, drei Minuten vorher an die Springer steigen dann ein, wenn das Triebwerk schon läuft.

00:53:22Speaker 1 Das ist natürlich ein Coldmotor, da musst du für vor jedem Anlassen, vor jedem Luft liegen machst du wahrscheinlich Run-Up und alles, was da zugehört, einmal Maccheck und so in der Art oder auch nicht immer? Nicht immer.

00:53:22Speaker 2 Also ich mache so alle, alle, alle, alle fünf Cycles mache ich wieder einen. Okay. Also, das ist einfach absolut nicht ökonomisch und so viel geht dann der Motor auch nicht kaputt.

00:53:22Speaker 1 Ne, okay, das kann ich verstehen.

00:53:52Speaker 1 Also, wenn du das machst, dann wirst du das.

00:53:52Speaker 2 Das ist auch nicht gut, also dann drehst du ständig hoch und das ist am Ende des Tages. Materialverschleiß und irgendwie dann auch reduzieren musst.

00:53:52Speaker 1 Ja, also die Turbine ist halt wesentlich forgivinger, ne? Die machst du einfach an, die musst eine Minute laufen vor und das tut sie schon, weil ich da mit laufenden Motoren stehe. Und dann eiligen Pre-Check, den mache ich vor dem ersten Flug, mache ich aber einen Governor-Check, also das ist da, Governor ist das, was die Propeller-Drehzahl verändert, machst du einmal einmal einen Cycle und dann hat er noch so einen Talklimiter, den checke ich einmal.

00:54:22Speaker 1 Und dann war es das auch für den Tag, was ich als Flugverbereich. Also für den Tech, eine technische Flugheit check.

00:54:22Speaker 2 Das ist der Vorteil der Tabien. Der Nachteil ist, dass du, wenn du abstellst, dann musst du n Minuten warten und jede, jeder, jeder Cycle geht am Ende des Tages auch auf die Lebensdauer von deiner Gesamten Turbine. Also eine Turbine ist dafür gemacht, dass sie eigentlich die ganze Zeit durchläuft. Das ist, was sie am liebsten machen würde. So ein Ottomotor, also am Ende des Tages, Flugmotor ist auch nichts anderes wie ein Automotor, nur halt deutlicher Low-Tech und. Ein bisschen andere Drehzahlbereiche, aber das ist ein anderes Detail. Den kann ich einfach wieder abstellen.

00:54:52Speaker 2 Das heißt, für so kleinere Plätze wie jetzt ich bin, wo wir halt im Zweifelsfall halt auch mal nur so zwei Loads am Tag haben, wo ich einen Load habe um 13 Uhr und den nächsten um 17 Uhr. Da ist es halt von Ottomotor total okay, dann läuft halt wieder Warm und an, das ist gut. Bei der Turbine geht es extrem auf die Lebensdauer.

00:54:52Speaker 1 Ja. Ja, ja, das ist bekannt. Also das deswegen werden die Cycles auch gemonitort.

00:54:52Speaker 2 Genau, und das ist eben auch dieser Unterschied und auch quasi Ich muss halt immer gucken, was ist das richtige Flugzeug für meinen Sprungplatz. Also wir haben halt an guten Tagen maximal 15 Lauts, an schlechten Tagen halt auch mal nur einen.

00:55:25Speaker 2 Das ist dem Automotor total egal. Mit der Turbine wäre das einfach nicht finanzierbar.

00:55:25Speaker 1 Naja, und so, dann steigen also die Leute ein und ja, und dann geht die Reise los. Wie läuft das bei dir ab, sozusagen? Hast du, also ganz konkret bei mir, wenn ich meine Airbionics einschalte, ist praktisch der Flughafen einprogrammiert als Waypunkt und ich habe fest eingrogrammierte Waypointe, das sind Absatzmarker sozusagen, an dem ich mich orientiere, wo ich die Unsere Gäste denn wünschen, das Flugzeug zu verlassen. Oder wo ich sie rausschmeißen sollte, sozusagen.

00:55:55Speaker 1 Und ist das bei dir ähnlich? Da hast du da, ist dann was hast du für ein Navigationsrequipment oder guckst du tatsächlich noch nach Sichtmarkten raus? Das kann ich mir nicht vorstellen.

00:55:55Speaker 2 Also generell ist es ein Sichtflug und natürlich gucke ich aus dem Fenster raus. Ja. Mein Flugzeug hat einmal ein Navi eingebaut, das nutze ich aber einfach nur prima für die Umrechnung von Fuß und Metern. Da muss ich das nicht im Kopf machen. Der Grund ist einfach, Springer denken in Metern und Piloten denken in Fuß. Und wir setzen mit variablen Höhen ab. Das heißt, also die Springer kommen rein und dann Bin ich so im Prinzip erstmal Stuhl lässt und heißt sie erstmal herzlich willkommen und weiß sie ihre Plätze zu.

00:56:29Speaker 2 Und der letzte Springer, der einsteigt, zeigt mir dann die Höhen an, was sie gerne hätten. Und dann kann es sein, die wollen mal auf 1500 Meter beim Platz raus und mal auf 1600 Meter oder auch mal auf 4 Kilometer Höhe. Oder auch mal einen Split-Load, das heißt, ich setze einmal tiefer ab und gehe dann direkt mit weniger Springer nochmal weiter hoch. Das quatscht man dann ab. Und dann rechne ich mir quasi einmal die gesamten Werte einmal um in den Fuß. Ich habe da eine Tabelle, wo ich danach gucke, mit der Bezugshöhe vom Platz. Und machen wir dann erstmal einen kurzen mentalen Plan, wie ich das fliege. Was ich damit meine, ist, ich habe es angesprochen am Anfang Lernvermeidung, ich überlege mir dann schon mal vorab, was sind meine Routen, die ich fliegen werde.

00:57:02Speaker 2 Dann habe ich das im Kopf, im Mindset drin. Und wenn die dann drin sind, dann machen wir die Türe zu. Wenn alle Füße drin sind, alle Köpfe alle Hände, dann rolle ich los Meld mich bei der Radio und sag einmal, wie viele Springer habe ich an Bord, also wie viele Schirme habe ich an Bord. Das ist ganz relevant, damit der den Absitzvorgang auch beobachten kann. Dann räumen wir zum Start. Ich gucke nochmal eine Parameter durch von meinem Triebwerk, die ich da so drin habe, rufe nochmal alle Flight Controls. Dann frage ich meine Passagiere, ob sie bereit sind zu starten.

00:57:33Speaker 2 Das ist generell einfach so nochmal, habt ihr alles dabei? Seid ihr auch mental darauf vorbereitet? Weil jetzt ist die letzte Chance. Wenn sie dann quasi sagen, sie sind bereit, da melde ich mich abflugbereit, dann in die Schranken zu. Wir haben über dem Platz eine Straße, die müssen wir einmal abschranken. Und sobald die zu sind, starte ich raus. Sobald ich dann die 50 Fuß über Grund erreicht habe, ziehe ich massiv die Leistung raus, um einfach Sprit zu sparen. Also zwischen 26 Gallonen und 16 Gallonen Spritverbrauch die Stunde ist ein gewaltiger Unterschied. Und ob ich jetzt mit 1300 Fuß oder 1500 Fuß steige, das ist jetzt dann auch irrelevant.

00:58:07Speaker 2 Aber es ist halt ein massiver Kosten- und Lärmfaktor. Ja, und dann steige ich quasi raus. Und rufe dann so bei 2500 Fuß in der Regel meinen Radarcontroller auch an. Und melde mich dann schon mal an und sage, was ich vorhab. Wenn ich jetzt natürlich direkt auf Flugfläche 100 gehe, dann sind das nochmal 10, 15 Minuten, bis ich da oben bin, aber dann kann der Lotse vorplanen. Das ist einfach wieder Teamplanung. Ja, dann fliege ich da meine Route ab. Dann haben wir so 15 Minuten Zeit, wo eigentlich nicht viel passiert. Da ist mein Job eigentlich primär das Monitoren vom Motor und aber auch von den Springern, dass denen gut geht und dass sie auch an Ordner Stelle bleiben.

00:58:42Speaker 2 Kann mal vorkommen, und das ist jetzt wieder Absatz, obst, die Lotsen gehen schon davon aus, dass wir Absätze wissen, was wir da tun. Und ich habe so das Gefühl, die behandeln uns auch relativ professionell, auch gerade so uns kleine. Das kann schon oft passieren, dass du da Vektoren bekommst. Auch im Glas-Echo, auch als VfR. Und sie gehen auch davon aus, dass du dich dann daran hältst. Also das ist, du fühlst dich schon so ein bisschen manchmal wie so IFA-Verkehr, weil du wirklich dann einmal da rumgelotst wirst um Verkehr und Denkst du ja nicht so, hey, ich bin gerade sichtlicher und ich bin nach wie vor für meine Konditionsvermeidung selber verantwortlich, aber er führt mich jetzt gerade.

00:59:15Speaker 2 Ja, und dann nähern wir uns langsam einem Absatzpunkt. Das ist dann so.

00:59:15Speaker 1 Das kann auch sein, dass du mal selbst vom Vektor dann nicht akzeptieren kannst, weil du eine Wolke reinfliegen würdest. Genau, das ist ein Sichtdruck.

00:59:15Speaker 2 Da muss man dann immer auch sehr, sehr viel kommunizieren. Ähm. Das ist natürlich auch immer unser Hauptschirm als Pilot, also quasi immer gucken, dass das alles passt. Während im Steinflug, also ich habe jetzt keinen. Kein fancy Nami drin, dass mir sagt, wenn ich auf dem Track weitersteige, komme ich in der Höhe bei meinem Absetzpunkt an. Und auch meine Absetzpunkte habe ich jetzt im Gegensatz zu dem nicht im Nami einprogrammiert, sondern ich habe meinen Bezugspunkt drin.

00:59:49Speaker 2 Und ich gucke quasi beim Steigflug an, was sind die Windverhältnisse. Ich sehe im Navi quasi, IPS, sehe ich meine Crown Speed, die Geschwindigkeit über Grund und ich sehe natürlich auch die Geschwindigkeit meines Flugzeugs in Relation zur Luftmasse. Und dann gucke ich quasi so, was sind die Höhenwinde? Die kann ich zwar mal auch irgendwie vorhersagen lassen, aber wenn ich sie mehr fliege, dann sind die deutlich genauer. Dann entscheide ich quasi einfach aus Erfahrungswerten heraus, wo lege ich jetzt meinen Absatzpunkt? Lege ich ihn weiter nördlich, weiter westlich, weiter östlich? Das ist so dann so meine Entscheidung.

01:00:19Speaker 2 Das ist auch das Handwerk darin, würde ich immer sage. Das ist jetzt nichts, was du so ganz streng nach Instrumenten fliegen kannst. Du brauchst da einfach ein bisschen ein Gespür von deinen Springern. Was haben sie heute für Schirme dabei und wo muss ich sie hinpacken? Also wenn ich jetzt irgendwie ein Kappenrelativ habe, ein Kappenrelativ ist Da gehen vier Springer bei mir raus, ziehen sehr, sehr früh den Schirm und dann fliegen die quasi Fuß an Kappe. Das heißt, der unterste Springer fliegt geradeaus und dann ist ein Springer. Der fliegt oben drüber und hat seine Füße quasi auf der Fallschirmkappe obendrauf.

01:00:49Speaker 2 Das sind dann so, das ist eine Wettbewerbssysteme. Die ziehen halt relativ hoch. Und da muss ich natürlich auch den Wind anders mit einfließen lassen, jeweils des Absichtspunktes, wie wenn ich jetzt da irgendwie jemanden habe mit einem Wingsuit oder was oder einem ganz normalen Sportschirm.

01:00:49Speaker 1 Ja, okay, das finde ich gerade interessant, aber erzähl weiter.

01:00:49Speaker 2 Ja, und dann nähern wir uns zum Absatzpunkt. Ich hab da meistens, also du hast dann, du kriegst dann von Radar gesagt. Call me one minute prior. Das heißt, du rufst eine Minute, bevor du den Absitzpunkt, den du dir jetzt im Kopf gemalt hast, rufst du Radar an und sagst du, hier bitte einmal ready in one minute, sagst du dann.

01:01:26Speaker 2 Und dann kriegst du dann die Phrasiologie zurück, Dropping approved Report Last Stamperout. Das heißt, ich darf absetzen. In dem Moment darf ich die Türe freigeben. Wenn ich das vorher freigebe, ist es Straftat oder Ordnungswidrigkeit, aber ich glaube sogar Straftat.

01:01:26Speaker 1 Straft er ganz bestimmt nicht.

01:01:26Speaker 2 Eine Ordnungsführigkeit. Also, jedenfalls, es ist böse, du darfst es nicht tun.

01:01:26Speaker 1 Ja.

01:01:26Speaker 2 Und dann sage ich meinen Springern in der Regel noch, also eine Minute. Es gibt dann so, es gibt zwei Signale, einmal zwei Minuten und eine Minute bis zum Abschlusspunkt. Und wenn wir dann quasi da sind, dann schreie ich einmal Lout Exit in den Raum.

01:01:56Speaker 2 Und ja, ich habe nicht so fancy Möglichkeiten wie du mit so Glocken und so Signalen. Ich schreibe mal Exit rein, dann klatschen sich noch einmal alle ab und meistens klatscht der Pilot auch noch einmal mit ab, weil sie irgendwie ganz glücklich sind. Ja, dann geht die Tür auf und dann verlassen die RingerInnen nacheinander oder zusammen das Luftfahrzeug. Was das jetzt aufs Flugzeug immer so im Einzelnen sich auswirkt, das kommt immer stark drauf an, wie viele SpringerInnen da auf einmal rausgeht. Wenn die jetzt so einzeln rausgehen.

01:02:26Speaker 1 Das war eine der Fragen, die wir auch immer im Beschieder bekommen haben.

01:02:26Speaker 2 Genau, also Also, wenn da jetzt so ein einzelner Springer rausgeht, ich merke das nicht. Also du machst ein bisschen Queode mit rein, aber das ist halt wie so eine leichte Termik, würde ich jetzt einfach mal sagen. Während, wenn da irgendwie vier Springer auf einmal draußen auf dem Brett hängen, da hängst du richtig im Ruder drin, um irgendwie noch den Kurs zu halten und nicht ins Store reinzugehen. Und gerade mit so einem nicht aufgeladenen Kolbentriebwerk bei Flugfleisch 140 Da kannst du die Höhe nicht mehr halten. Da hast du einen Stachel voll drin, aber du hast keine Chance, die Höhe zu halten.

01:02:57Speaker 2 Und auch hier wieder. Aircraft Performance, du fliegst relativ nah am Store. Wenn du jetzt da irgendwie mit 100 Knoten da entlang kachelst, dann kann sich kein Springer am Brett halten. Die wollen ja auch irgendwie noch gute Dinge draußen machen. Das heißt, du fliegst auch da wieder sehr, sehr langsam. Wenn die Springer rausgehen, musst du da gucken, dass du ein bisschen Power nachschiebst, dass du diesen erhöhten Widerstand auffängst. Aber wenn er abgesprungen ist, gleich wieder rausziehst, weil sonst steigst du wieder. Und wir sind ja im kontrollierten Luftraum. Also erst bei Charlie in das Modefreigaben raus. Ich darf ja nicht steigen, weil über mir einen 1000 Fuß kann einen Airliner durchkreuzen.

01:03:30Speaker 2 Ja, wenn den alle raus sind, dann sage ich den DFS einmal Bescheid, dass die Sprünge raus sind. In dem Moment hält die Flugsicherung auch diesen Zylinder, diese Dropzone für drei Minuten von Eierverkehr frei, weil sie davon ausgehen, nach drei Minuten sind die Boden. Spoiler ist nicht immer so. Das gibt auch gerade so ein bisschen Abstimmungsbedarf mit der Flugsicherung da zwischen den Verbänden. Aber im Prinzip ich einmal Bescheid, mach die Türe noch zu. Das ist bei dir wahrscheinlich anders als bei mir. Ich setze da einmal die Klappen auf 20 Grad, dann gehe ich in so einen kleinen Slip rein und dann fällt die Türe wieder runter.

01:04:03Speaker 2 Und dann fasse ich einmal nach rechts, ziehe die Türe voll rein und mache sie zu. Und requeste dann auch ein Descent, wenn ich im Luftraum Charlie bin. Und das habe ich eingangs erwähnt, wir sind südlich von Frankfurt, südlich von Mannheim und haben noch zwei andere Tropsons in der Nähe. Das heißt. Wir kriegen da so ein bisschen unsere Revier zugewiesen. Also ich kriege eine Design-Freigabe, aber dann ist auch ganz klar drin: Design to the East, Design to the North oder sowas. Also, wir kriegen da schon auch als Absätze unsere Bereiche zugewiesen. Ja, dann geht es schnell nach unten.

01:04:33Speaker 2 Während der Zeit ist auch wieder ganz, ganz vor allem Geschwindigkeits- und Engine-Monitoring. Müssen wir gucken, dass die Maschine nicht zu sehr auskühlt. Wir dürfen nicht zu schnell werden, wir dürfen nicht mit irgendwie anderen Leuten zusammenstoßen. Das heißt, das ist so der arbeitsreiche Teil, aber auch der spaßige Teil, weil du einfach Spaß so zu fliegen. Jo, und dann landen wir wieder und dann geht es gleich von vorne wieder los.

01:04:33Speaker 1 Ja, okay, cool. Wir sind so ein paar Begriffe, auf die müssen wir klären, um so Hörer da irgendwie zu machen. Eine Sache ist nur aufgefallen, du sagst, du.

01:05:06Speaker 1 . bestimmst den Absatzpunkt. Anhand, und weil ich finde das gerade spannend, weil in meiner ganzen Area, was ich vorher erzählt habe mit Hier meine Flugvorbereitung, ein großer Teil meiner Fragen, oder ein Teil der nicht ein großer Teil, ein Teil, ein wichtiger Teil der Flugverratung, ist, dass ich mir die Jumpmaster schnappe Das sind diejenigen, die den Sprungbetrieb an dem Tag oder für den Sprung leiten. Das sind meistens auch die ganzen Tandem-Leute, die also die ganzen Gäste mitnehmen und da mit denen runterspringen. Und das ist das Wichtigste, weil das das Geld bringt, sozusagen, für den für den Betreiber.

01:05:36Speaker 1 Mit dem bespreche ich, wo er herausgesetzt werden möchte. Also wir gehen beide rein in die Windverhältnisse. Wie ist der Wind meistens für die Jump Master ist der Wind in 6000 Fuß interessant, beziehungsweise in 3000 Fuß über dem Platz, weil da 3000 Fuß öffnen die Lizenzspringer ihre Schirme In der Regel und 6000 Fuß die Tandem-Springer, weil die bieten den Leuten noch mehr Flug sozusagen über den Platz. So, und dann gehen wir gemeinsam den Wind durch und dann legen wir die Richtung fest, in der in der Richtung ich den Jump ran laufen lasse. Ich habe, wie gesagt, immer nach wie sind es Absetzpunkte drin, das ist so ein Koordinatensystem, basierend auf die Runway und mit Koordinaten daneben, ist wie so ein Kreuz.

01:06:13Speaker 2 Ich möchte ganz kurz noch die Pandems öffnen höher, weil die Öffnung, wenn es die Hafe ist. zu hart wäre. Du hast da mehr Masse an einem Schirm dran und der Schirm hat ja auch nur eine begrenzte Tragfähigkeit. Und wenn die zu tief öffnen, dann ist die Luftmasse zu dicht und sie sind zu schnell und dann würde das Schirm reißen. Das heißt, die öffnen so hoch, um A eine Reserve zu haben, falls Der Schirm nicht ordnungsgemäß öffnet, aber auch damit die Öffnung deutlich angenehmer ist für den Passagier und auch noch tragfähig ist

01:06:13Speaker 1 Okay, ich habe mir doch gedacht, damit sie auch mal ein bisschen, damit die, damit sie nicht, damit sie sozusagen auch noch ein bisschen, weil die, ist egal, egal, aber mach sein.

01:06:48Speaker 1 Ich habe ja von Springer selber keine Ahnung, ich gebe dir da komplett recht. Recht. Technisch sage ich, kannst du das bestimmt durch den Schirm lösen. Der machst du den Schirm mal größer. Ja, das wackelt hier beim Kopf. Ne, ist egal. Auf jeden Fall. . Das würde ich sagen. Genau. Und mit dem spreche ich vor, also in welche Richtung generell, nämlich in welche Richtung die raussetze, gegen den Wind sozusagen und wie viele Meilen vor oder hinter dem Platz. ich die Leute raussetze. Einfach nur aufgrund der Tatsache, dass wenn der wenn die Springer ihren sich am Schirm geöffnet haben, dann machen sie so, ich sag mal so 20 Minuten Vorwärtsfahrt.

01:07:20Speaker 1 So grob na und dann, wenn die in ich sag mal, jetzt in 6000 Fuß öffnen, müssen sie ja eine Chance haben zum Platz zurückzukommen Und das ist die, also für ich erkläre es gerade, nicht für dich, du weißt das alles, aber für unsere Hörer hier sozusagen, wenn du sie EC mal vom Platz weglässt, irgendwo rausschmeißt, die kommen einfach nicht zum Platz. zurück, sozusagen. Sie wollen unten gegen den Wind landen. Das heißt, sie fliegen auch so ein, wie so ein Flugzeug so ein Pattern ab, mit Gegenanflug, Queranflug und dann Endanflug. Der Endanflug geht gegen den Wind. Das heißt, der

01:07:50Speaker 1 Gegenfuge geht mit Rückenwind. So, und jetzt kann man sich ja ungefähr rausrechnen, wenn sie in 6000 Fuß rauslassen und dauert ist ein Wind von 30 Knoten. So, und wenn der Wind als Beispiel, 30 Knoten plus ihre 20 Knoten Vorwärtsgeschwindigkeit, dann kommen sie, kannst du sie kannst du dir daran ausrechnen, was ist der späteste Punkt, wo sie raufspringen können, hinter dem Platz, um noch zum Platz zurückzukommen, sozusagen. Das ist so eine kleine Berechnungsformel, das sprichst du mit denen ab, wenn der Wind so um 10, 15 Knoten ist, ist es irgendwie alles wurscht. In meinem Fall lässt du sie eine halbe Meile vor dem Platz fange ich an und dann schaffen die

01:08:23Speaker 1 Gehen sowieso zuerst die Lizenzspringer raus, die machen in 3000 Fuß ihren Schirm auf und kommen dann in der Regel immer noch zurück. Die Pandemspringer springen als letztes raus, das kann wirklich mal zwei Minuten. Oder anderthalb Minuten sein, weil die ganze Karawane, die sich da hinten bewegt, die muss sich auch irgendwann sich bereit machen. Und ich habe da auch mal so eine Aufnahme, wo die sich dann auch festhalten am Rahmen, weil sie dann sagen, ey, das will ich nicht mehr. Nee, nee, jetzt geht's los. Ich habe einmal gesehen, wie der wirklich die Hand weggeschlagen hat. runter. Und genau, und so wird, also für unsere Hörer, so wird halt der Absatzpunkt festgelegt. Es gibt natürlich eine schöne App auch dafür, ist klar.

01:08:54Speaker 1 Spot Assist hat die, ich kann die mal hier reinmachen, kostet nicht viel. Und der kann da sich, kann er sich, kannst du die Kappengröße eingeben und sowas, dann kannst du dir ausrechnen, so grob wie das aussieht. Wenn ihr euch da mal sehen, sehen wollt, wie. Wie das so grob aussehen wird, wie wenn man raussetzt. Einer hat mir mal erzählt, der hat die weit hinterm Platz rausgelassen, damit sie und weil der Wind so stark war. Unten war er schwach, aber oben in der Höhe war extrem stark, sodass er denn. Also so sieht es mit. Deswegen gerade spannend, dass du sagst, du bestimmst es so ein bisschen.

01:08:54Speaker 2 Aber ich werde das mit meinem Jumpmaster besprechen.

01:09:24Speaker 2 Ja, also du hast eindeutig mehr Springer an Bord. Also ich habe vier SpringerInnen an Bord. Was hast du? Zwölf? 19, ja, da hast du eine ganz andere Kunstschaft gefunden, Basis da. Ja, logisch. Nee, meine Springer haben einmal versucht oder zweimal versucht, mir den Absitzpunkt zu bestimmen und haben das dann irgendwie damit bezahlt, dass sie laufen mussten. Und seitdem lassen sie mich das einfach machen, weil sie irgendwie das Vertrauen in mich haben. Also sie trauen mir das einfach zu, das für sie zu machen. Ich sage ihnen auch oben immer an, wie der Wind ist. Also sie sagen ihnen kurz, bevor ich Excel schreibe: Pass auf, ihr habt irgendwie 20 Noten Wind von hinten. Weil mit Himmelsrichtung fange ich dann nicht mal, mal das ist dann schon wieder zu kompliziert.

01:09:56Speaker 2 So ganz einfach, ihr Wind von hinten. Der Springer ist ja selbst dafür verantwortlich, wo er sich absetzt. Also, das sind ja nicht wir Piloten, wir fliegen ja dahin. Aber ob der Springer springt oder nicht, das entscheidet der die Springerin selber. Je nachdem, er muss ja auch runter gucken, ob der Luftraum frei ist. Also wenn der jetzt ein Flugzeug durchfliegt, dann darf er nicht springen. Ja, aber das ist im Prinzip so mein Business. Und ich habe ja innerhalb der Dropshallen diesen vertikalen Zylinder, wo ich quasi machen kann, was ich will Und da reden wir einfach, also es ist natürlich auch immer ein Austausch und ich finde unten mit frage ich, hier Leute, hat es gepasst?

01:10:30Speaker 2 Und dann kommt er zurück, jo, hat gepasst, war ein bisschen eng, dann sind einfach so erfahrungswerte.

01:10:30Speaker 1 Ja, das ist klar. Also das ist nach dem ersten Jump run, gehst du hin zum Jumpmaster und sagst, wie hat es gepasst? Ja, mach mal ein bisschen früher, ein bisschen länger, geh mal mehr westlich, geh mal mehr östlich und sowas und dann und dann wird das so im Laufe des Betriebes optimiert. Früher? wo man in dem Sinne kein GPS hatte oder keine Windvorhersagen hatte, da hat man teilweise so Sachen erstmal runterfallen lassen und geguckt, wo sie gelandet sind. Das nennt sich Drifter, das ist auch immer, das ist auch immer eine Vorschrift bei Außenlandungen.

01:10:30Speaker 2 Also bei Außenlandungen Musst du vorher Drifter werfen, bevor du springen darfst?

01:11:02Speaker 2 Aber jetzt hast du dir vorher gefragt, ob ich immer noch nach Sichtmarkern fliege? Und die Antwort ist ja. Weil ich ja quasi auf meinem Platz zufliege und dann gucke ich einmal runter und dann sehe ich quasi, wie viel Grad ich gerade vorhalte zum Wind. Das siehst du dann relativ deutlich, weil wir haben da eine schöne A5, die A5 ist meistens mit einem Lineal geplant worden. Und dann gucke ich einmal runter und dann sehe ich halt, wie viel ich gerade vorhalte. Und allein damit kann ich schon mal auf, habe ich eine grobe Vorahnung, wie viel ich jetzt vor meinen Absitzpunkt verlegen muss. Also dieses Rausgucken. Ist nach wie vor essentiell.

01:11:33Speaker 1 Ja, ja, aber Kalle, ich sehe mal um, also ich sehe aus der Kiste da oben oben irgendwann nichts mehr, woran mich mir orientieren könnte, weil das plattes Land ist. Also da ist irgendwie der Es ist wirklich plattes Land, da hast du keine Marke, hast keine Berge oder irgendwas wo du oder irgendwelche Höhenzüge, wo du irgendwie rangehen könntest. In der Ferne, wenn die Sicht sehr gut ist, sehe ich die Küstendlinie. Oh schön. Ja, aber das geht irgendwie auch. Also ich gehe sehr, sehr, sehr, sehr stark. Ich stelle mir einen Kurs ein, richtig, welchen Kurs Sie rausgehen sollten, stelle das in meinem Navi ein mit OBS hier, also mit einer ILS-Indikation und halt das Ding auch genau in der Zeit auf Kurs und teilweise lange dauert.

01:12:09Speaker 1 Und dann fangen die an rumzusprühen und damit ich mache dann auch keine Kurven mehr, sondern ich korrigiere den Track nur noch mit dem Ruder. damit, wenn die sich nämlich da reinstellen und rausgucken und sagen, ist das alles richtig, wenn ich da noch eine Bank anlege, das verwirrt deren Orientierungspunkte, die sich haben, um am Boden das zu sehen.

01:12:09Speaker 2 Genau, so meine ich auch so. Ich korrigiere quasi dadurch, dass die bei mir ja auf dem Fahrwerk draufstehen, ich habe Einfach, ich muss ein bisschen Querrote geben, um den Bankbörder auszugleichen. Also ich halte sie schon gerade, aber direkt mache ich auch noch mit dem Bruder, sonst kommst du da nicht bei.

01:12:39Speaker 1 Ist so ein bisschen für unsere Hörer. Normalerweise machst du Kurve immer nur durch Schräglage, also durch Bank, wie wir sagen, Querlage. Jetzt nur durch Ruder zu, es ist sehr unelegant, aber es ist halt eine Methode, um den Fliege halt sozusagen, damit die das da hinkriegen. Bei der, was du hast immer gesagt, du fliegst sie nah am Stall, im Steigflug hoch. Das hört sich auch wieder so ganz verdammt gefährlich an, irgendwie. Warum, wie ist denn, also generell würdest du doch hochfliegen mit der Best Climb? Oder Best Angle, ja, also Best Rate, Best Rate, ne?

01:13:09Speaker 1 Also es gibt halt ganz kurz zurück: es gibt mehrere optimale Geschwindigkeiten bei so einem Flugzeug. Das eine ist Best Angle, also da hast du den großen Größensteigwinkel, den Geschwindigkeit nimmst du an, um wenn du vor dir eine Mauer siehst und du willst über die Mauer rüber, also dann nimmst du die Geschwindigkeit für den Best Angle, für den besten Schleigwinkel, dann hast du aber noch die Geschwindigkeit für die beste Rate, das heißt, da gehst du am schnellsten hoch und Wie hoch ist denn diese Geschwindigkeit hier bei der. .

01:13:09Speaker 2 Nee, nee, nee, nee. Best Rate heißt ja nur auf die Strecke, die du vorwärts machst.

01:13:43Speaker 2 Bezogen. Das ist ja, du willst ja in der Absatzoperation den besten Engel haben, weil du willst ja nicht, du willst ja keine Streckenflüge machen, du willst ja einfach nur schnell hochkommen. Und das frage ich mich gerade, warum. Ich mache ja keinen Rundflug. Also ich werde dafür dafür nicht bezahlen, aber ich werde dafür bezahlt, quasi nach oben zu kommen. Ich will ja nicht vom Platz weg. Ich will ja im besten Fall eigentlich ja senkrecht hoch. Das ist das Optimalfall. Und dann wieder senkrecht runter.

01:14:13Speaker 2 Das kann ich nicht, weil ich kein Aufzug bin. Aber entsprechend, ich möchte irgendwie mit VX rausgehen. Also VX ist der beste Angle of Climb, eben weil ich schnell auf Sicherheit zivil möchte und danach möchte ich auch schnell weiter hoch. Jetzt ist es so. Ich habe die Speeds nicht im Kopf, weil die Speeds sind nicht ausgerechnet. Also in der Katana steht es drin. In der Chessner, da steht im Handbuch drin, vielen Dank, dass Sie sich für Chessner entschieden haben und viel Spaß mit dem Flugzeug. fliegt sich übrigens wie jedes andere Flugzeug. Das ist originales Pilot Operating Handbuch. Erste Seite. 65, da steht nicht viel drin.

01:14:44Speaker 2 Aber. Die beste Steigrate habe ich eben. Steigwinkel, meinst du? Ja, Steigwinkel, Steigrate, also. Ich rede es mal nur von Mario. Die beste Rate im Steigen pro Minute habe ich eben bei einer Geschwindigkeit, die so fünf Knoten im Store liegt. Deshalb, also, das ist einfach die Charakteristik vom Flugzeug.

01:14:44Speaker 1 Warum fließt sie denn so dicht am Stoll? Ist sie verrückt oder irgendwas? Nee, weil man weil sie da das am besten mit erreicht

01:15:14Speaker 1 um was sie haben will, nämlich schnell nach oben kommen. Also das wollte ich gerade ganz kurz klären. Ich bin immer, dass die Leute. keine Angst haben so Stall und so, ne?

01:15:14Speaker 2 Ganz wichtig, die wichtigste Aufgabe, die wir als PilotInnen da vorne haben, ist eine sichere Flugdurchführung. Und das tun wir auch. Wir fliegen natürlich die Maschinen an der Grenze, ihre Betriebsgrenzen, aber halt nicht außerhalb der Betriebsgrenzen. Und Ja, das sind halt irgendwie nur fünf Knoten Unterschied. Und wenn du da Thermik hast, dann kann es abends schon mal sein, dass die Store-Warning anthönt, aber das ist ja auch eine Warnung und nicht das Flugzeug stort jetzt.

01:15:14Speaker 1 Ja, aber ich bin gesagt, ich möchte das klären, dass viele Leute da so verwenden.

01:15:46Speaker 1 Ja, genau. Da habe ich es ein bisschen bei der Cessna ein bisschen einfacher. Auch da ist die Geschwindigkeit, in dem Sinne, meines besten Steigens halt ist um die. 95 Knoten, aber weil das dieselbe Zulassungskriterie hat wie die kleine Tessler, ne, von der Kategorie her oder zumindest nur eine Kategorie darüber, ist die Stall Speed irgendwas bei 70 Knoten angelegt, das heißt, ich habe da einen relativ großen Puffer.

01:15:46Speaker 2 Ja, also ich fliegst in der Regel so mit 80 Knoten nach oben.

01:15:46Speaker 1 Ja, okay.

01:16:16Speaker 2 Da hast du dann so, was sind das, fünf bis zehn Knoten, bevor die Hupe kommt. Man muss halt auch bedenken, wir sind relativ, relativ schwer und auch die Store-Geschwindigkeit hat ja auch einen gewissen, hängt ja auch ein bisschen von der Masse ab des Flugzeuges. Also Store heißt ja, um das auch nochmal zu erklären, wenn das Flugzeug, äh, wenn die Tragfläche nicht mehr den Auftrieb erzeugen kann, um dieses Flugzeug quasi von den Gewichtskräften her nach oben oder gleich auf Level zu halten. Das heißt, ich fahre einfach nach unten. Wenn ich jetzt natürlich leicht bin, dann ist das, dann ist das, dann ist die Chest ein ganz anderes Flugzeug, wenn es jetzt voll ist.

01:16:49Speaker 2 Und wenn ich jetzt irgendwie froh getankt habe und gerade meinen ersten Load habe mit vier Springen und einem vollen Tank. Dann ist die Maschine sehr behebig und dann braucht sie auch ein bisschen mehr Geschwindigkeit, um sich nach oben zu halten.

01:16:49Speaker 1 Naja, also bei der Karawan ist es so, starte, die. Startbahn wird meistens auch großzügig ausgenutzt bei mir vom Stab, weil die Kiste ist dann schwer, die ist fast am Maximum Gewicht. Sobald ich im Airborn bin, gehe ich. Gehe ich ein bisschen in eine Kurve, weil da hinten ist so eine kleine Ortschaft wegen Lärmschutz, die möchte ich nicht vermeiden.

01:17:19Speaker 1 Und ziehe alsball von der maximalen Drehzahl, die ich habe, das ist irgendwas um die 19. 1900, zwar 2000 Umdrehungen, gehe ich einfach runter auf 1800. Das nimmt einen tierischen Lärm raus. Dann beim Start muss ich aufpassen, dass ich nicht ein Overtalke. Also ich kann nicht den Hebel nach vorne legen, weil das geht Nicht, dann machst du die ganze Flieger Kopfkina, also ich setze eine bestimmte Leistung. Kurzfein, du steigst mit 1800 Umdrehungen auf dem Brot

01:17:19Speaker 2 Ja, der hat aber fünf Blätter, also der kann das. Ja, ich werde gerade neidisch mal so ganz kurz zur Erklärung. Ich starte mit 2500 Umdrehungen und ich steige mit 2400.

01:17:51Speaker 2 Das ist

01:17:51Speaker 1 Ja, gut, ist halt ein anderes Ding. Dafür sind es also riesige Blätter und Fünfblattpropeller. Trotzdem ist die Kiste laut. Also die ist, das ist eine Turboprop, die ist halt da noch laut. Ich ziehe alsbald auch ein bisschen Leistung raus, um die Abgastemperatur gleich runterzunehmen. Beim so einer Turbine wird generell nach Abgastemperatur geflogen. Du hast eine bestimmte EGT-Maximum. Hier in dem Sinne auch noch ein EGT, nicht ein EGT, aber ein Talk-Maximum. Der hat also noch ein Drehmoment-Messer sozusagen dran und es gibt eine maximalen Drehmoment, die du beim Start haben kannst.

01:18:24Speaker 1 darfst, wird auch, dann gibt es auch wiederum einen Talk begrenzt, der sagt, nee, ich setze dir jetzt einfach mehr Leistung nicht, trotzdem kannst du sie overboosten und du hast eine Maximaltemperatur, die du beim Start auch kurz die höher liegt als der normale Steigreiseflug. Also kaum bin ich Airborn ziehe ich ein bisschen die Drehzahl raus und 20 Sekunden später ziehe ich ein bisschen die Leistung raus. Und mehr habe ich beim Start erstmal nichts zu tun, als dann meine optimale Geschwindigkeit zu halten. Und ab 5. 000, 6. 000 Fuß, nee, bis 6. 000 Fuß schiebe ich immer nach, ein bisschen Leistung, und dann ab 6000 Fuß ziehe ich langsam wieder raus, weil dann wird er zu heiß.

01:18:56Speaker 1 So, und so krebse ich mich hoch. Und das kann dann schon manchmal, wie du schon sagst, auch 17 Minuten dauern, 18 Minuten, bis ich denn da oben bin, an der richtigen Stelle möglich. Am besten noch so, dass ich dann die letzten 300 Fuß Muss ich den Flieger konfigurieren? Das machst du bestimmt auch. Ich fliege, wie gesagt, über 10. 000 Fuß werde ich langsam schneller, um die Steigperformance zu verbessern. Habe ich so 105 Knoten maximal so drauf. Wenn es optimal läuft, drehe ich mich rechtzeitig in meinen Kurs ein.

01:19:27Speaker 1 Da muss ich, das ist ein bisschen im Kopf denken, dann auch. Guckst du hin, wie viele Minuten fliege ich raus, wie viele Minuten fliege ich rein. Da hilft AFA-Flieger ganz gut. So diese Prochisser-Turn, Standard-Ray-Turn zu fliegen und sowas. Also du weißt, jetzt muss ich kurz, da brauche ich für den Turn, brauche ich also eineinhalb Minuten. Ich steige mit 500 Fuß, also bla bla bla, kann man sich das so im Kopf nennen, alles so ein bisschen mehr oder mehr schlecht oder es recht irgendwie ausrechnen, dann kommt Erfahrung da hinzu. So, die Kavanen, hier wurden auch gefragt, wie so die Pitch-and-Power-Werte sind. Speziell hier bei der Karawan ist es so, optimal läuft es so, wenn du dann zum Beispiel hast.

01:19:58Speaker 1 Noch 400 Fuß zu steigen, bekommst an einen Punkt an, wo du sie konfigurieren wirst. Ich mache erstmal zwei Minuten, gebe ich dir eine Vorwarnung Ich habe mein Licht, ich habe so ein kleines Lichterding, das, was du neidisch bist, schalte ich das Licht auf gelb, dann runden Sie nochmal, gucken nochmal, habe ich auch meinen Schirm mit und so, gucken Sie, ob alles in Ordnung ist, machen sich zurecht, setzen sich Ihre Mützchen auf und ihre Brillen und alles, was sie da so dazugehören. Dann Kommen wir so kurz an die Flugfläche 130 ran. Optimal ist es dann, wenn ich dann einfach die Klappen setze. Ich kann sie bei der Geschwindigkeit schon setzen und durch das.

01:20:30Speaker 1 . . Verzögern und Klappen setzen, schießt es mich einfach die 400 Fußnoll nach oben und ich bin instantan da oben hin, wo ich sein möchte. Ich reduziere die Propt-Drehzahl auf 1700. Und reduziere meinen Talk auf einen Wert, ich dachte, der wird dir jetzt nichts sagen, aber sagen wir mal vom Steig war irgendwie bei 150 ganz tollen Werte. Pounds per Square, sonst was Inch oder irgendwas, die sie da irgendwie eingeben. Banalen anglizistischen Wert, ziehe ich den Wert rauf auf 600 und reduziere auf 80 Knoten. Das ist der Wert, den die dann hinten genießen und den versuche ich zu halten.

01:21:02Speaker 1 Das bedeutet aber auch, dass mit meiner Leistung, die ich dann habe, Und der Drehzahl. Und dann meine Klappen 20. Und Klappen 20 sollte ich haben, weil dadurch, dass die Klappen den Luftstrom nach unten leiten, wenn die Springer rausspringen, werden sie auch gleich nach unten gedrückt und kommen ja nicht hinten in das Heckruder noch irgendwie rein oder hinten in den Stabilizer. Und das reduziert den Prowash, damit die sich draußen besser festhalten können oder nicht gleich weggepustet werden. Bedeutet aber auch, dass ich wahrscheinlich nicht die Höhen halten kann. Das heißt, ich werde in so einem leichten Sinkflug wieder runtergehen, während Sie anderen.

01:21:33Speaker 1 Dann komme ich an meinen Punkt dran, dann mache ich rot. Also ganze ATC-Kram, Freigabe, Request und sowas kommt natürlich alles dazu. Und dann fangen Sie an, so langsam rauszuspringen. So. Und hier wurde ja mehrfach gefragt, wie das ist, wie denn so die, wie das ist, wenn die Leute dann rausspringen. Wie ist denn das so. Bei dir, wenn die dann da anfangen.

01:21:33Speaker 2 Also erstmal zum Thema Pflegekonfigurieren, das ist bei mir ein bisschen weniger. Das einzige, was ich mache, ist die Kühlklappen zu, dass mein Triebwerk schön warm bleibt. Und ich reduziere die Drehzahl quasi so graduell. Das ist jetzt auch kein schwarz-weißes Denken, sondern

01:22:03Speaker 2 So ein Flugzeug hat auch Gefühle, das heißt, man muss schon gucken, dass man mit ihm sorgsam umgeht. Und ihr besser gesagt, und sich drehe die Drehzahl langsam raus, je näher ich dann Platz rauskomme. Das heißt auch, die Steingrate wird ein bisschen weniger, aber ich habe das, wie du auch schon sagst, schon eingeplant. Also generell, was immer heißt, so diese ganzen Absätze fliegen immer so Harakiri-mäßig. Du hast gerade gesagt, AFA hilft dir. Ich habe jetzt kein AFA-Rating, aber ich fliege auch schon sehr, sehr standardisiert, weil es die Operations einfach so viel einfacher macht. Das ist, wenn du da Hierarchie rumfliegst, da hast du niemals die Präzision, die du eigentlich brauchst.

01:22:33Speaker 2 Das ist ein Präzisionsfliegen, was wir da tun. Gerade mit den Absitzpunkten. Aber mir ist es, also ja, also ich konfiguriere nicht viel. So, Kühlklappen zu, Drehzahler raus und dadurch, dass ich die Türe bei mir als quasi die ehemalige Co-Pilotentüre, die geht einfach nur nach oben auf. Das heißt, ich kann keine Klappen setzen, weil sonst springen die mir in die Klappe rein. Ja, okay. Das geht nicht. Entsprechend kann ich auch nicht so langsam fliegen wie du. Ja, wenn die rausgehen, also wie das, es kommt immer drauf an, was die da vorhaben. Also deshalb redest du auch bei einem Steigflug nochmal drauf, was habt ihr jetzt heute vor an Mission, wenn die da einzeln rausgehen.

01:23:06Speaker 2 Ja, mein Gott, dann siehst du halt ein bisschen Leistung raus, so graduell, dass es halt irgendwie weniger Masse keinen Steifflog ergibt, aber ansonsten. Wie ist das bei dir?

01:23:06Speaker 1 Naja gut, also wenn da so ein Tandempärchen hinten raus springt, wo der eine, die zwei von diesen Jumpmastern, die wiegen gut und gerne bestimmt ihre 90 Kilo und die haben auch manchmal gerne so ein. So ein 80 Kilo Menschen vorne noch dran oder sowas. Das merkst du, wenn sie rausspringen, dann macht es einmal, schüttelt einmal so ein Flieger. Also du merkst schon, wie das. Aber dadurch, dass du den gleich an der Speed wieder hältst, du kontrollierst das sofort.

01:23:38Speaker 1 Ich merke auch nicht großartig, dass ich trime. Nee, also gar nicht.

01:23:38Speaker 2 Also ich sage so ein bisschen so, das Springen ist so, das ist halt so wie. Wie so ein Thermik. Wie wenn du irgendwie Thermik hast, die dich so ein bisschen durchschüttelt, das gleichst du halt auch irgendwie so ganz instinktiv wieder aus. Bei den Tandems ist es bei mir so, die 182 ist sehr, sehr eng. Und die müssen sich da wirklich rausquälen. Und Jetzt ist es so, bei dir springen sie hinten raus, habe ich verstanden. Bei mir springen sie quasi neben mir raus. Und ich habe meine Flight-Controls halt auch genau in diesem Bereich. Und da kommt schon mal vor, dass du mal im Champmaster mit dem Ellenbogen sagen musst, hey, ist nicht, weil wenn der da hinten kommt, dann drückt der mir Swattle rein und alles Mögliche und ich hab da auf einmal Full Power da drin.

01:24:17Speaker 2 Das bringt alles vegeneinander. Da musst du schon gucken, dass du deine Flight Control schützt. Während du ihm natürlich oder ihr möglichst viele Freiheiten geben willst, da rauszukommen. Also, ich sage auch mein Shammas und immer: hey, hab keine Angst, mich anzufassen. Du kannst dich auch auf mir aufstützen, ich bin nicht aus Zucker. Das passt schon. Das hilft denen einfach. Das ist auch wieder hier zusammenarbeiten. Ganz, ganz, ganz wichtig, wie bei allem in der Fliegerei.

01:24:17Speaker 1 Ich habe natürlich noch vergessen, eine Konfiguration mache ich vorher auch noch. Ich schalte vorher Zündung an und Fuhrpump, einfach nur als Sicherheitsmaßnahme.

01:24:49Speaker 1 Einfach nur noch als Sicherheitsfeature sozusagen, falls da irgendwas in dem Moment im Triebwerk, damit da nicht aus den Gründen irgendwas nicht funktionieren sollte, sozusagen. Ja, genau. Also die fangen dann an, da längst um rauszuspritzen. Ich habe einmal war das ein Konfiguration, also da wollten die so in der Grüppchen rausspringen. Der Karavan bei diesem Modell können sich vor der Tür einer festhalten, draußen stehen. Hinter der Tür einer festhalten drausstehen. Dann können zwei in der Tür sein. Und dann war der dritte, hielt sich, an denen die zwei in der Tür dann auch noch sind, fest. Und dann sind dann praktisch, was ist das, fünf Stück auf einmal rausgesprungen.

01:25:20Speaker 1 Das war da schon so wuch, ein großer, ein großer Wusch, der irgendwie rausging. Und als sie draußen hing, habe ich auch gemerkt, also ich habe jetzt ein bisschen Du merkst, dass du größere Bewegungen an deinem Steuerhorn machen musst, weil einfach die anfangen, so ein bisschen hinten das Ruder abzuschatten.

01:25:20Speaker 2 Ja, du hast aber auch noch ganz andere Hebeärme, dann wiederum Maßen Balance. Also wenn die dann hinten sind bei dir. Bei mir sind sie ja quasi direkt im Schwerpunkt, das heißt, ich merke gar nicht so viel um die um die Querachse von der Bewegung her. Also, ich habe Nick in der Nick-Quacht. Ich muss gerade selber nachdenken, aber Nick-Moment habe ich nicht so viel.

01:25:53Speaker 2 Ich habe halt sehr, sehr viel, je nachdem, aerodynamisch Widerstand um die Hochachse, gerade so Your-Momente. Das habe ich eher.

01:25:53Speaker 1 Ja, okay. Ich habe es einmal gehabt, dass die, oder du musst beim Start immer aufpassen, dass die, dass du guckst, wie steigen sie ein Weil man ist gerne mal so ein bisschen faul und rutscht nicht so gerne weit nach vorne hoch. Die bleiben gerne alle hinten, gerne bei der Tür sitzen Und dann guckst du hin und dann pfeifst du, ey, komm mal weiter nach vorne. Weil die sitzen auf der Karawan, die sitzen die auf so Bänken, die haben dann so kleine Gurte, mit denen können sie sich so kurz an, nur so festhaken sozusagen.

01:26:25Speaker 1 Da sitzen die auf den Bänken und die sitzen auch zwischen den Bänken. Das sieht dann wirklich eng aus. Das ist auch eng. Also die rutschen auf den Mengen bis ganz nach vorne hin und dann ist dann vielleicht so ein Platzchen von 20 cm und dazwischen sitzt dann auch noch ein. Ich hätte Klaus drauf. Und dann beim Start denkst du sag mal, also ich habe ja, der Staat ist ja das Kritische, das denken die ja mal gerade. Für uns Piloten ist der Staat das Kritischste. Und die haben immer eine Angst vor der Landung. Und Dann sage ich immer, ey, weiter nach vorne, weiter nach vorne.

01:26:55Speaker 1 Weil das merkst du beim Start sofort, wenn die hinten anfangen zu sitzen, dann hast du weniger Authority, sozusagen im Höhenruder. Der Flieger ist.

01:26:55Speaker 2 Du kriegst das nicht weggedrückt. Schwanzlastig ist unheimlich böse.

01:26:55Speaker 1 Ja, genau. Und das merkst du beim Start, dass du sagst: hier, ich muss die Nase gleich nach vorne drücken und mehr Speed haben, damit die Tröte nicht eventuell angeht. Was tatsächlich beim Start ein oder zweimal mir auch schon aufgetreten ist, dass sie gequarkt hat, so ein bisschen. Weil, also Lift-of-Speed ist 86 Knoten, wie gesagt, Stall ist 70, aber trotzdem geht sie halt dann gerne mal.

01:27:25Speaker 1 Nicht Stall, Stall Warning ist 70. Das geht sie dann trotzdem mal an. Je nachdem, wenn du dann ungünstig konkrüertest, warm ist.

01:27:25Speaker 2 Aber hier ist auch wieder genau der Punkt. Wir fliegen Menschen, die vom Fliegen keine Ahnung haben.

01:27:25Speaker 1 Ja.

01:27:25Speaker 2 Aber eben nicht so standardisiert sitzen wie jetzt in einer normalen Operation, wo du halt Sitze hast mit Gurten. Dann sitzen halt einfach auf Bänken oder auf dem Boden. Aber da ist jetzt kein keinen festen Sitzplatz markiert.

01:27:25Speaker 1 Ja. So, dann ist es natürlich so Verantwortlichkeit des Piloten. Wir sind dafür verantwortlich, dass der Flieger sicher ist, dass die Gäste sicher hochtransportiert sind, dass das Wetter gut ist, Fuel und dass das alles irgendwie stimmt.

01:28:00Speaker 1 Selten habe ich mehr als zwei Lodge fürs. Mehr als zwei Lot-Sprit drin, eigentlich immer nur für ein Lot, weil es dann die Performance auch gar nicht mehr zulässt, von dem Maximalgewicht her, wenn da wirklich 19 Leute drin sind, kriege ich nur Sprit für ein Lot drin. Das sind umgerechnet im Liter, und damit ihr euch das mal vorstellen könnt, 190 Liter Kraftstoff habe ich dann an Bord. Vereinlaut. Und für ein Laut brauchst du Respekt. 190 Liter. Davon sind 80 Liter verbraucht. Okay. Und die 100 Liter sind Reserve.

01:28:31Speaker 1 Das sind richtige Reserve, 30 Minuten plus 15 Minuten Alterdate. Ich weiß, das könnte. Man kann bei VfR rein absetzungs deutlich weniger nehmen, wenn du im Platz bleibst, ne? Oder irgendwas?

01:28:31Speaker 2 Du kannst immer weniger, aber die Frage ist, ob das sinnig ist, weil am Ende ist es die Reserve und wir sind, also so ein Flugzeug fällt nicht runter, wenn der Motor ausfällt, aber Das sind sehr schlechte Segelflugzeuge. Das heißt, ich habe auch immer gerne mehrere Säume dabei, als ich brauche. Aber ich habe es gerade so nachgeguckt.

01:28:31Speaker 1 Wieso hast du gerade mal Respekt gesagt?

01:29:01Speaker 1 Kommt das zu viel oder so wenig vor?

01:29:01Speaker 2 Naja, schon ein bisschen viel. Also ich brauche, also Du hast natürlich auch deutlich mehr Springer, aber müsstest mal aus müsstest mal gucken, was das für die pro Springer bedeutet. Also, ich habe in der Regel so zwischen sieben und acht Galonen brauche ich für einen hohen Drop. Mal gucken, was das nieder sind.

01:29:01Speaker 1 Und du sagst ja, du, du nutzt ja auch, du steigst ja gerne mal unter den Wolken hoch, ne, so um ein bisschen Auftrieb mitzunehmen, als wenn da was ist, ne? So ein bisschen Also ein bisschen wie ein Segelflugzeug, so ein bisschen in den Auftritt mitnehmen, wenn das denn geht.

01:29:32Speaker 2 Das ist halt, das ist ja auch, also sind so 30 Liter brauche ich so pro Load maximal. Aber ich habe auch noch einen Fischspringer dabei.

01:29:32Speaker 1 Nee, also ich. 80 Liter, also 80, 90, je nachdem, wie ich brauche, das ist das, was ich brauche.

01:29:32Speaker 2 Dann bist du doch besser Bruchspringer als ich. Ja, aber am Ende des Tages, ja, also ich fliege gerne Thermik und ich fliege auch gern orthografisch, das heißt, ich nutze auch gerne einen Hangwind aus. Ist auch wieder so ein Ding, wo ich sage, weil die Frage auch kam: so Stundensammler oder sowas. Ich finde, du musst dich schon ein bisschen reinknien in diese Para Operations, um da wirklich gut drin zu werden.

01:30:02Speaker 2 Und mein Anspruch ist schon irgendwie das, was ich da tue und ich bin ja in dem Moment Dienstleister. Das ist auch irgendwie einen guten Job abzuliefern. Das heißt, wenn ich halt irgendwie weiß, wir haben jetzt gerade Westwind, dann gehe ich halt an den Hang ran, weil ich weiß, der Hang wird mich hochziehen und das sind dann halt nochmal im besten Fall fünf Monate Fuß für zwei, drei Minuten steigen, die ich habe. Aber das ist halt einfach Energie, die wir nicht zahlen müssen, die auch kein CO2 erzeugt, nutzen. Genauso wie ein Thermia.

01:30:02Speaker 1 Das ist sowieso, also der Sport, wie alle Fliegereisachen, die stehen natürlich unter Kritik hier von CO2 Fußabdruck und der ist leider jetzt für so ein Sportisches schon relativ hoch.

01:30:38Speaker 1 Das darf man, glaube ich, keinen so erzählen.

01:30:38Speaker 2 Genau, man kann ja versuchen, das zu reduzieren, wo man kann.

01:30:38Speaker 1 Also das ist. So, und dann hast du Fuel und dann nochmal die Anforderung. Ist natürlich, wir pflegen VfR, das heißt, wir bleiben außerhalb der Wolken. Ich halte meinen Abstand um die Wolken. Manchmal ist es natürlich sehr schön, dass diese Wolken so aufgetürmt sind. Und dann habe ich wieder mein tolles Airliner gefühlt, dass ich so um die Wolken so hoch kreise und drum herum fliege oder irgendwas. Und dann bin ich also setze sie am Abpunkt ab, bin also wunderschön blau. Und guckt so ein bisschen an der Seite raus und denkt so, also unter uns ist aber gerade die Wolke.

01:31:11Speaker 1 Es ist aber Tatsache als Pilot, bin ich nicht dafür verantwortlich, die Sichtflugmechanima, der Springer mit einzahlt. Was ist in Amerika anders? Ich habe das auch nochmal gefragt an amerikanischen Springer, die sind teilweise mit dafür verantwortlich. Die sind auch teilweise für das Equipment der Leute mitverantwortlich. Also die sind da als vielmehr die Verantwortung auf die auf das Cockpit abgewälzt. So, und jetzt geht die, also mache ich okay. Ihr müsst ja müsst es entscheiden, da mache ich also meine drei Lichtersequenzen, gelb für Aufpassen, Rot für mach mal die Tür auf, also Konfiguration fährst, Klappen ausfahren, alles sowas.

01:31:45Speaker 1 Dann machen sie ihre Tür auf und gucken sie raus und ich gucke da so aus und denkst du, das ist eine Wolke. Ja, gut, dann mache ich das Licht auf grün. Was meinst du, was passiert? Ich springe raus. Also. Ich springe raus.

01:31:45Speaker 2 Das ist also ganz kurz: der Springer wird ja in dem Moment, wo er das Luftfahrzeug verlässt, zum Luftsportgeräte führen. Auch wie dann rechtliche Term, so ein Ultraleit-Flugzeug ist auch ein Luftsportgerät. Also in dem Moment wird er auch quasi Pilot, Pilotin quasi von seinem Schirm. Und in dem Moment ist er natürlich verantwortlich oder sie.

01:32:15Speaker 2 Alle Regularien einzuhalten.

01:32:15Speaker 1 Was ich weiß, ist, dass die Springer aber in der Regel nicht gerne durch die Wolken fliegen. Also das auch nicht wollen.

01:32:15Speaker 2 Das ist unheimlich gefährlich, weil du weißt ja nicht, was drunter ist.

01:32:15Speaker 1 Nee, also generell sie springen nicht, wenn sie nicht klare Sicht haben, wenn sie die Schirme auf. Du würdest, genau, also wenn du eine Wolkenbasis hast, die liegt bei, ich sag mal hier in unserem Fall. unter 3000 Fuß, dann kriegst du keinen Springer raus, weil die wissen, in 3000 Fuß mache ich einen Schirm auf und den mache ich nicht in der Wolke auf. Punkt. Also springst du nicht.

01:32:15Speaker 2 Generell ist so durch Wolkenspringen eher so im Unfall, aber das ist niemals der Plan, weil es A nicht zulässig ist und B unheimlich gefährlich.

01:32:52Speaker 2 Und das wird aber auch alles danach die Brieft. Das ist jetzt nichts, was man irgendwie sagt, ja, durch Wolkenspringen ist total cool und das macht irgendwie jeder. Nee.

01:32:52Speaker 1 Das Gute ist, ich weiß, wie gesagt, das ist meine Beruhigung, weshalb ich das auch mit dem da ein beruhigendes Herzen bei mir habe, wenn ich daraus flinge. Ich weiß, die Springer springen da raus und die. Die sehen ja wirklich mehr. Also wenn die rausgucken, dann sehe ich sie weiß, aber die gucken direkt runter, oft sehen die wirklich ihr Loch. Also ich hatte die Situation auch, wo da die fünf Leute daraus gesprungen sind. Und ich habe mir das Video nachher angeguckt von dem, wird rausgeschwunden, die haben sich ja gegenseitig gefilmt und die waren tatsächlich im Freien.

01:33:27Speaker 1 Ich habe auch gesagt, aber die sind doch eben gerade durch die Wolke durch. Und ich habe das Video mir hinter angeguckt. Nee, die waren schon im Freit. Die haben da so ein Loch entdeckt, was ich nicht sehen konnte. Und dann sind die da irgendwie runtergeplumpt. So, und dann machen sie also auf, dann wirklich auch im Sichtflug. Ja, was dann? Was machen wir denn dann eigentlich, wenn die jetzt hier, wenn die Gäste denn sozusagen rausgesprungen sind?

01:33:27Speaker 2 Ich mache erstmal die Türe zu, aber es ist ja kalt da oben. Okay, vier.

01:33:27Speaker 1 Also Türe zur Heizung an, also ich hab's gern warm. Wie machst du, du hast ja erzählt, du machst in eine Schräglage rein und die.

01:34:00Speaker 2 Ganz am Anfang habe ich die Klappen gesetzt und dann bin ich so eine Kurve geflogen, ganz langsam, dass die Tür runterfällt. Irgendwann habe ich dann mit jemandem gesprochen, warum machst du keinen Slip? Und seitdem setze ich um die Klappen so auf 10, 15 Grad und dann drehe ich einmal links ins Ruder rein und das Querruder voll schön nach rechts, also gerade bleibt. Dann habe ich quasi so einen Seitengleitflug. Und die Luft drückt quasi die Tür da wieder rein und dann fange ich sie nur noch auf, dann ist die Türe zu. Also es ist schon so ein bisschen ein lustiges Manöver.

01:34:30Speaker 1 Genau. Freigabe natürlich holen, klar zum Singflug dann. Last Jumper Out, Request Descent, ne? Und dann sagt er, Descent er proof, so geht das bei uns ab. Ich habe so ein. So ein Seilzug. Ich muss so ein Seilzug nach Ritti nach vorne ziehen und dann wird die Entriegelung gelöst und dann klappt die Tür nach vorne. Wenn sie nicht nach vorne geht, dann, weil sie oben hängen bleibt, aus irgendwelchen Gründen, dann muss ich tatsächlich mit Klappen ausgefahren, langsam runtersinken. Kann ich nicht schnell werden, weil. Die Tür zu, weil es sonst so ein Buffet gibt, wo den ganzen Flieger extrem schüttelt und das will ich vermeiden.

01:34:30Speaker 2 Aber es kann halt nicht jeder so eine luxuriöse Situation haben, dass dann Seilzug hat.

01:35:00Speaker 1 Ja, aber wie soll ich nach hinten gehen, die neuen Meter, um das Ding dazu zu machen?

01:35:00Speaker 2 Nein, nein, ich meine jetzt eher auf deinen Seilzug bezücken. Also ich muss da immer so Kunststücke machen.

01:35:00Speaker 1 Ja, gut. Okay. So, und ich mache einfach nur folgendes: Ich ziehe auf Leerlauf. Fahr die Klappen ein und dann geht die Kiste von alleine fällt.

01:35:00Speaker 2 Du kannst aber auch im Flight-Idol runtergehen mit einer Turbine, das kann ich ja nicht.

01:35:00Speaker 1 Ja, genau. Du musst ein bisschen Leistung setzen, dann bist du dir nicht schockgefriert, ne, sozusagen.

01:35:00Speaker 2 Ja, das ist auch so eine Sache, da kriegst du drei Antworten, wenn du zwei Leute fragst, so die einen sagen, es ist irgendwie vollkommener Blödsinn, dieses Shockcooling.

01:35:34Speaker 2 Am Ende des Tages sagt mein Motorhersteller, dass es das geben kann. Und wenn der Motorhersteller sagt, dann muss ich das erstmal als Gegeben hinnehmen. Also ich kann jetzt nicht sagen, es ist halt eine Betriebsgrenze so. Also ich setze im Prinzip das Minimale Im grünen Bereich an Leistung, das sind bei mir 15 Schladedruck, und ich gehe auf den minimalen Drehzahlbereich und dann trimme ich sie quasi so an, dass sie quasi auch runter geht. Also Das Vario geht bei der Chessner 182 bis 2000 Fuß sinken.

01:36:06Speaker 2 Ich bin dann bei 2000 Fuß steigen im initialen Moment. Also das läuft einmal hinten durch, das sind so, ja, was sind das 3000 Fuß. Die Minute oder sowas. Das kannst du aber nicht lange halten, weil du eben dann relativ schnell auf dein Geschwindigkeitslimit zuläufst und in dem Moment. Also im Sinkflug gibt es im Internet zwei, zwei, zwei Stellschrauben, die ich habe. Das eine ist die Höhenrote-Trimung, um meine Geschwindigkeit zu limitieren. Und das andere ist die Ausglappe, dass ich, wenn ich sinke, nimmt die Luftmasse natürlich, die Dichte natürlich zu. Das heißt, ich ziehe wieder ein bisschen Leistung raus, dass ich eben diese 15. Schladedruck halte.

01:36:37Speaker 2 Du gehst wahrscheinlich senkrecht runter, oder? Oder nahe senkrecht.

01:36:37Speaker 1 Wir haben noch manchmal den Begriff Ladedruck. Ich glaube, den müssen wir auch noch ganz kurz.

01:36:37Speaker 2 Ladedruck ist der Druck im Saugrohr. Also genau, wenn du so einen Ottermotor hast oder generell so Dieselmotoren oder andere Kolbenmotoren, du hast den Kolben und davor hast du das Saughorb, das ist. . Das ist die Verbindung zwischen der Drosselklappe beim Automotor und die Drosselklappe regelt die Menge an Luft, die zugeführt wird. Also beim Automotor hast du eine sogenannte Quantitätsregelung. Das heißt, ich regle die Menge, dass Luftkraftstoff

01:37:09Speaker 2 Gemisches, die ich verbrenne. Beim Diesel hast du eine Qualitätsregelung. Das heißt, der hat keine Drosselklappe, der saugt sich immer gleich viel Luft an und du entscheidest halt, wie viel Diesel dazu kommt. Wie gesagt, beim Flugmotor ist ein Automotor in meinem Fall. Ich habe eine Drostklappe und damit reguliere ich den Druck. Und wenn ich den Druck reguliere, habe ich halt irgendwie mal 10 Liter Luft drin und beim anderen mal 40 Liter Luft. Mal als fiktives Beispiel.

01:37:09Speaker 1 Genau, und man könnte so sagen, wenn der Motor nicht läuft, ist der Ladedruck gleich dem atmosphärischen Druck, weil das Ding einfach steht.

01:37:39Speaker 1 Genau. Und wenn der Motor läuft, dann saugt er. Denn er geht ja beim Leerlauf, hatte einen niedrigeren Ladedruck als der atmosphärische Druck. Deswegen hast du gerade gesagt 15. Der normale Ladedruck wäre, oder ist ja ungefähr 28 oder irgendwas.

01:37:39Speaker 2 Nee, das kommt auf der Luftdruck an. Aber ganz wichtig nochmal, hier ist der Gerndruck. Wir reden hier von Inch Mercury. Also wir sind hier in der Luftfahrt. In der Luftfahrt haben wir ein echt ein Fable für Fantasieeinheiten. Das ist also das. Kriegst du nicht weg, wir rechnen in Füßen, wir rechnen in Main, das macht aber auch Sinn tatsächlich, aber die Füße machen keinen Sinn.

01:38:10Speaker 2 Wir rechnen in Gradfahrenheit, wir rechnen in Inch Mercury, wir rechnen in Galonen. Auch ganz lustig, wenn du da mal in Google eingibst, was sind Gallonen in Liter und dann sagt ihr dir ja, welche Gallonen willst du denn eigentlich haben? Genau, also Fantasieinheiten, Aviation, tiptop.

01:38:10Speaker 1 Genau, genau. Nee, aber so grundsätzlich ist, wenn da, wenn du sagst 15 ins weniger ist, dann je mehr ist die Drosselklappe geschlossen, weil er mehr sozusagen weniger Luftdruck hat, weil er mehr saugt sozusagen als während wenn du mehr Gas gibst, desto mehr Ledruck ist wegen Luftkanere einsaugen durch die geöffnete Klappe.

01:38:43Speaker 1 Und wenn du mehr Ladedruck hast als atmosphärischen Druck, dann hast du einen Turbellader.

01:38:43Speaker 2 Genau, da hast einen aufgenommenen Motor, habe ich jetzt nicht. Ich kann nicht zu weit reduzieren, weil sonst kann der Governor die Drehzahl nicht mehr halten und dann habe ich den Fall, dass der Motor nicht mehr den Propeller antreibt. Sondern andersrum. Das ist dann Windmilling, das ist auch okay. Das ist nicht schädlich für den Motor. Aber ich will ja in dem Moment Sprit verbrennen, um Temperatur zu erzeugen. Also, mir geht es in dem Moment nicht mehr darum, Vortrieb zu erzeugen, sondern. Also, eigentlich würde ich ja gerne meinen Propeller auskuppeln können.

01:39:13Speaker 2 Und mein Motor irgendwie ein, es geht halt nicht. Das heißt, ich muss halt gucken, dass der Motor nach wie vor den Propeller antreibt.

01:39:13Speaker 1 Ja, genau. Genau, und bei der Turbine spielt das alles irgendwie keine Rolle, weil die geht dann halt, die Temperatur geht jetzt mal runter in der Turbine, aber generell ist da noch eine stehende Flamme drin. Die brennt ja halt auch einfach weiter, sonst muss er weiter brennen, sozusagen. Gut, und bei mir, die sind gerade, wenn ich dann von den 80 Noten mit Klappen eingefahren habe, es geht von alleine, geht die Nase nicht senkrecht, aber ich bin so 12 Grad, 13 Grad, Pitch Down. Das ist schon beeindruckend, vor allem, weil es relativ schnell geht.

01:39:46Speaker 1 Und dann baut die Geschwindigkeit Max ist 160 Schnipsnoten auf und Peak gerade ist ungefähr um die 6. 500 Fuß. Respekt? Die es runter geht, genau, aber die wird dann auch weniger. Dann gehe ich runter auf 3. 500 Fuß, einfach wenn ich an der Maximalgeschwindigkeit angereicht ist und ich. . persönlich, irgendwann kommt dann bin ich aus Luftrahmen Charlie raus und dann bin ich lasse verlassener Frequenz. Der Fluglotse meldet sich manchmal noch bei mir, wenn er Traffic habt, weil ich sehr dankbar bin. Ich habe nämlich einmal schon Traffic gehabt, den Den hatte mir gemeldet. Ich habe den auf meinem eigenen Display nicht drauf gehabt.

01:40:19Speaker 1 Ich habe einen Flam und ein hier ein normales T-Kass drauf, was wahrscheinlich mit normalem Tikers ist, aber nicht mit Mode S. funktioniert oder irgendwas. Ich habe keine Ahnung wieder die Einschränkungen. Da gibt es ja unterschiedliche Qualitäten. Das ist ein altes System.

01:40:19Speaker 2 Du meinst, glaube ich, jetzt kein Tika, sondern ADSB-Traffic Display.

01:40:19Speaker 1 Ja, sowas.

01:40:19Speaker 2 Ganz wichtig, das ist ja, das ist nur ein Display, wo man das.

01:40:19Speaker 1 Ja, genau, da haben wir nichts genau drum. Ja, er sagt mir noch Traffic, Traffic, ne?

01:40:49Speaker 1 Also das sagt er mir schon, eine Warnung. Und ja, auf jeden Fall hat er mir Traffic gesagt, da ist, und ich habe ihn auf meinem Display nicht gehabt, ich habe ihn aber Gott sei Dank noch gesehen. Und ja, und So, und da geht der Haken los. Wann fängst du an, so normal zu werden? Aus der Sicht eines Caravan-Piloten, der da irgendwie runterdonnert. Und ich gebe mir wirklich die letzten 300 Fuß eine ganz normale, da bin ich konfiguriert, hab meine Leistung stehen. und segelt die letzten 300 Fuß runter. Das kostet mich am Ende eine Minute. Jetzt manchmal zwei.

01:40:49Speaker 2 300 oder was hast du?

01:41:20Speaker 2 Also.

01:41:20Speaker 1 Aber eigentlich meist bei 500 Spießens bei 300 Fuß bin ich established. Ja, genau. Mit Leistung, mit Power dran, mit allen konfiguriert.

01:41:20Speaker 2 Das ist aber echt spät. Also bei mir ist es so, ich breche in der Regel meine Absetzersinkrate, also spätestens in der Basis. Das ist so der erste Dipp, den ich habe, wo ich quasi langsam werde, einfach um zu gucken, wo sind Segelflugzeuge. Gen, es rechnet niemand damit, dass da so eine Irre von oben mit einer Chester runterkommt. Das ist das ganz, ganz wichtige Mindset-Ding. Und dann so spätestens so bei 3000 Fuß.

01:41:51Speaker 2 Also ich Ich kleine ja auch meine Absätze, also meine Abstiegsroute, so dass ich quasi im Querenflug mit 3000 Fuß rauskomme. Beginn vom Querenflug. Querenflug Latzbrunnen 0 bis bei uns 1200 Fuß. Natürlich kann man sagen, es ist kein Querenflug, wenn du in 3000 Fuß bist. Ja, das ist richtig, ich melde trotzdem einen Querenflug. Die Leute wissen, dass ich höher und schneller bin. Aber spätestens da bin ich dann schon. . . relativ langsam mit 130 Knoten, also relativ langsam jetzt auch wiederum für Absetze und Sobald ich im Endernflug bin, habe ich eine normale Geschwindigkeit drauf.

01:42:24Speaker 2 Das heißt, ich ziehe quasi in der Kurve vom Querenflug in den Endernflug Leistung raus und dann habe ich entweder halt einen starken Banken oder nicht so starken Bank-Engle, wo ich dann quasi meine Geschwindigkeit rausziehe. auf die VFE, also Flapsixtended Speed, und fangen dann schon an, die Klappen langsam zu setzen. Und wenn der 500-Fuß-Call kommt von meinem Forflight, also vom Navi, und ich die Lande-Checklist noch nicht vollständig gelesen habe, Ist das ein zwingendes, zwingende Indikation von Go Around? Also, das ist für mich, ich habe mir Gatter gebaut und wenn ich bei 500 Fuß noch nicht Klappen gesetzt habe, die Prop auf Full Speed habe,

01:43:01Speaker 2 Die Mixture of Full Rich, Landeleicht anhabe und so weiter und so fort, wenn das nicht gelesen ist und ich das nicht acknowledged habe, egal ob das noch klappen könnte. Ich gehe einmal rum. Weil in Dove to go around.

01:43:01Speaker 1 Muss ich alles gar nicht machen. Also es gibt keine Mixture, es gibt kein irgendwas, was ich da irgendwie in dem Sinne machen muss. Ich kann auch ganz genau mal. mit meinen 800 Umdrehungen, 1900 Umdrehungen da wieder landen, weil die Kiste ist leer, die hat eine Performance ohne Ende. Mit dem kann ich ganz normal rausgehen. Aber nur mal zur Klatsch, dass du das sagst, ich.

01:43:32Speaker 1 . Bin nicht mit um meine 170 Knoten in 300 Fuß und dann fange ich an zu beschleunigen, sondern um diesen Prozess einzuleiten, um meine Klappen auch dahin zu bringen, wo sie denn sein soll. muss ich das diverse Meilen vor Anfangen? Genau, du musst das ausplanen. So, und die Anfrage, wie du das abbremst, da gibt es zigtausend verschiedene Möglichkeiten, wo du das nochmal optimieren kannst und wir kommen ja später auch zu punkten wo leute versuchen das so zu optimieren also ich brauche immer drei minuten länger als die anderen und das ist der grund weshalb ich weil ich mir einfach sage nö das könnt ihr gerne machen

01:44:02Speaker 1 Ja, ich gönne mir meinen Established Approach Dings. Also die anderen schaffen so einen Rand in 21, 22 Minuten. Der gute liebe Steffen braucht 24 vor uns.

01:44:02Speaker 2 Also ich werte auch alle meine Flüge aus und gucke auch, wo ich besser werden kann. Aber nicht als Competition zu anderen Piloten. Also das ist jetzt ganz, ganz wichtig, also für mich um das Mindset-Ding. Absetzen, Gen, wir haben die schnellste Maschine am Platz. Aber wir haben damit auch die meiste Verantwortung. Und ob die anderen jetzt 30 Minuten brauchen oder 40, mir ist das egal, aber ich fliege die Maschine so, wie ich das für sicher halte.

01:44:34Speaker 2 Und ich weiß auch, dass ich wahrscheinlich nochmal drei Minuten einsparen könnte, wenn ich quasi direkt in den Enderflug reinkachre und dann quasi, wie es andere Piloten an anderen Plätzen machen, irgendwie 100 Fuß über Grund noch schnell die Klappen runterfahren. Das würde ja theoretisch reichen. Aber was ist, wenn die Klappen nicht fahren? Was ist, wenn der Pop natürlich.

01:44:34Speaker 1 Mir brauchst du das nichts zu erzählen. Also alles gut. Also das sind so, aber das ist gut natürlich, ja, die Hörer wissen aber nur, mir geht das darum, dass weshalb Das hängt ja vom Mindset ab derjenigen, der da fliegt. Und wie gesagt, wir haben ja hier so ein paar Kandidaten, wir wollen ja irgendwann nochmal zu der Rubrik hören, was kann auch so schief gehen.

01:45:08Speaker 1 Diskutieren wir auch ja gerne hier rüber. Und da sehen wir, dass es halt nicht bei jedem anscheinend so ist, der, der, der, mit dem es anscheinend doch wichtig ist zu sagen, ich schaffe es immer noch ein bisschen besser. Man hat ja so ein bisschen seinen Optimierungskick. Natürlich gibt es denn.

01:45:08Speaker 2 Ich habe so ein paar Punkte. Ich rede nicht von mir, ich rede von Anna. Ich wollte gerade Bogen schlagen. Wenn wir uns mal die Operation angucken, wir haben ganz am Anfang gesagt, es ist nicht reklementiert. Das heißt, jeder ohne Rating kann das machen.

01:45:38Speaker 2 Es gibt auch kein Überprüfungsding, dass du alle zwei Jahre beim Fluglehrer mal deinen Absitzvorgang mal nochmal reviewen musst.

01:45:38Speaker 1 Bei mir schon, aber egal. Okay, aber es. Wegen Typewriting.

01:45:38Speaker 2 Ja Moment. Typewriting und gleich Absatz. So, ich habe auch meine Klassenberechtigung, die kann ich aber auch auf einer Du kannst dein Typebreiting auch machen, wenn du gerade ausfliegst. Das ist nicht, was ich meine mit, du musst nicht irgendwie alle zwei Jahre mal nochmal mit einem Fluglehrer nochmal das Absetzen durchgehen.

01:45:38Speaker 1 Falsches Wort, Line Check.

01:46:09Speaker 1 Passt das beim Check, Check. Bei mir, ich brauche einen Linecheck, bei Airline Operation, ich brauche einen Linecheck an meinem Jahr. Das Typering selber ist zwei Jahre gültig. Ich brauche einen Linecheck. Okay, Check. Also und der Linecheck ist absetzen. Okay, Check. Aber generell muss ich.

01:46:09Speaker 2 Ja, muss ich. Falsches Wort, was? Also, du weißt, was ich meine. Also im Prinzip, die Ausbildung ist nicht reglementiert. Dann haben wir, das war auch so eine Frage, die wir hatten, so junge Stundensammler. Ich habe zwar vorher erklärt, so meine Lernkurve von Ich komme frisch vom Schein und ich rede da einfach ehrlich drüber, weil ich das für wichtig halte, dass wir das auch alle mal hören, dass es

01:46:42Speaker 2 Nicht so einfache Operation ist. Du hast also junge Milde da drauf. Ich, ich. Und du hast eben diesen unheimlichen Gruppendruck. Und du hast diesen Druck, auch gerade wenn du jetzt, stell dir es mal vor, du bist so ein junger CPLer und kommst vielleicht aus dem Ohren, aus dem Osteuropäischen, da gab es auch schon Unfälle deswegen. Du hast halt einfach unheimlichen Druck. Schnell hoch, schnell runter. Und wenn du dann noch nicht das Mindset entwickeln konntest, und das ist ja ein Prozess, du kommst ja nicht aus der Pilotenausbildung raus und dann bist du auf einmal fertiger Kapitän.

01:47:14Speaker 2 sondern es ist ja ein Prozess des Lernens und mein Fluglehrer sagt immer, du hast am Anfang einen Koffer voll Glück. Und ich hoffe einfach, dass immer, wenn du Glück nimmst, da auch Erfahrung zurücklegst. Aber wenn du halt immer nur von deinem Glück lebst und immer nur versuch schneller höher weiter, dann fällst du irgendwann auf die Stauze. Und dann passieren eben auch mal so Dinge, dass du irgendwie zu steil runterkommst und dann disintegriert das Flugzeug, dann bist du langsam installed, dann hast du zu wenig Sprit dabei, weil wir kennen alle die Situationen. Geht noch ein Schlepp oder geht noch ein Load?

01:47:45Speaker 2 Und dann denkst du so, jetzt bin ich nochmal tank, dann und so weiter und so fort. Die richtige Entscheidung wäre wahrscheinlich gewesen: nein, geht nicht mehr, aber ich bin trotzdem geflogen, also nicht ich, aber so aus Schiefpiloten-Sicht. Und dann hatte ich auf einmal keinen Sprit mehr. Also da gibt es so viele Faktoren, die schief gehen können, die nicht standardisiert sind. Auf uns Piloten liegt unheimlich viel Verantwortung in diese Operations. Generell, aber dort noch viel, viel mehr, finde ich.

01:47:45Speaker 1 Ja, ja. Ja, so.

01:48:17Speaker 1 Wir wollen nicht das anmahend hier machen, aber ich finde das ja gut, weil wir haben jetzt so über Verantwortung, jetzt kommen wir nochmal darüber. den Incident so mehr Teil, den wir uns hier auch noch aufgeschrieben haben, du hast da unglaublich viele Fälle reingegeben. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, glaube ich, oder irgendwie sowas. Und ich verlinke dir mal so ein paar Sachen. Und zwar hier bei Twitter hast du einen von Twitter hast du einen Pfeil reingegeben, das ist ein älteres Ding, ein Video aufgenommen. Sind die ja mal mit Kameras beflassen. Und alles, gerade diese Tandemittel-Springer, die verkaufen ja auch die Kammer, die füge dann die Filme dann an ihre ihre Leute sozusagen.

01:48:52Speaker 1 Und da sieht man dann, wie sie alle hinten rausgehen und rausspringen wollen. Auf einmal Stolterflieger. Das ist auch eine Karawan. Das kannst du auch stehen, wie sie alle so, in der Luft schweben, auf einmal, wie die Kiste halt aus dem, ne? runterfällt sozusagen. Und dann Irgendwie alle noch versuchen, nur raus, raus, raus aus dem Ding, der wie rauskommt. Und du hast da geschrieben, stall eine CJ erkragt, wofür steht ja. Weil ich springe mal wieder nichts vor Bait and Balance verstehen und das Heck reinlaufen.

01:48:52Speaker 2 Also ich weiß nicht, wie es bei dir eine Karavan ist.

01:49:22Speaker 2 Die Karavans, die ich kenne, haben hinten so im Bereich da nicht reintreten, weil ein Heck drin So der Kofferraum quasi.

01:49:22Speaker 1 Ja, es sind Markierungen auf dem Boden und es sind Absperrungen auf dem Boden. Die Absperrung, da kannst du auch nicht hin. Das ist so ein Balken, der ist quer, also da sollst du nicht sein, das ist aber auch nicht. Oftmals laufen sie da rein, die sind da auch ein bisschen reingenatscht. Ich würde eher sagen, der Kollege ist hier zu langsam geflogen.

01:49:22Speaker 2 Am Ende mit der Schweizer Käse schon wieder ein bisschen mehr zusammenkommen. Also wenn, wenn, wenn du noch wenn du noch genug

01:49:54Speaker 2 Geschwindigkeitspuffer hast, dann kannst du das ein bisschen noch wegdrücken. Aber wenn du halt langsam fliegst und dann noch jemand einfach hinten reinlaufen und da sind sie wirklich in Summe hinten reingelaufen, das ist gefährlich.

01:49:54Speaker 1 Also ich sage das heißt mit den langsamen, weil ich habe gesagt, ich reduziere auf 80 Knoten, weil das auch so vorgegeben ist. Ich weiß, viele reduzieren langsamer. damit es noch netter ist hinten für diejenigen. Das ist mir wurscht, wie das ist. Also ich glaube eher, dass da Entschuldigung eher, dass da dass da zu langsam geflogen ist. Ja, klar, und wenn sie dann noch alle nach hinten latschen, dann.

01:50:25Speaker 2 Kommt da erstmal mehrere Sachen zusammen, dann ist es kaputt.

01:50:25Speaker 1 Generell ist aber, ich habe ja im Hyperating stallzünd die Kiste auch, die Karawan, das Ding ist wie eine Cessna, das Ding stallzelt.

01:50:25Speaker 2 Ist ja auch eine Cessna.

01:50:25Speaker 1 Also ich meine. Ja, ist eine riesengroße Cessna, mehr ist es auch nicht, ne? Ja, also ein robustes Arbeitslicht. Ist nichts, was jetzt irgendwie super schlimm ist oder irgendwas ist. Anders als dieser Fliegerdienst da in Südafrika mit der 2-Mod, wo der da in so einen Spin reingegangen ist, weil halt asymmetrischen Schub hatte und alles und zu langsam geflogen ist. Also schaut euch mal das Video an, gerne, wenn ihr wollt, was passiert, wie das aussieht, wenn so eine Kiste stallt und dann kurz schrägt über eine Fläche abkippt und dann geht aber die Nase irgendwann runter und dann kann sich natürlich bei verletzen.

01:51:05Speaker 1 Die Gefahr hier dabei ist, dass die Leute unkontrolliert rausfallen und eben nicht mehr kontrolliert und hinten gegen das Leitwerk knallen. Das wäre das. Im geringsten Fall tun sie sich weh einfach nur und im schlimmsten Fall passiert noch Hellnisch was da.

01:51:05Speaker 2 Da gab es einen weiteren Fall, das hatte ich auch angesprochen, gerade so, es waren osteuropäische Piloten in dem Fall, auch wie du in einer kommerziellen Operations geflogen. Und Es gab dann eben einen Unfall, wo der Pilot mit der Schnauze den Erdboden geküsst hat und dabei ums Leben gekommen ist.

01:51:38Speaker 1 Also ist abgestürzt. Genau. Das war 2019 in Gransee, das ist, wo ist es eigentlich bei Bremen, glaube ich.

01:51:38Speaker 2 Genau. Und also in dem Bericht wird auch herausgearbeitet, dass es ein einzelner Pilot war, der sich auch quasi keine Ruhepausen gegönnt hat und auch nachts immer am Flugzeug noch rumgeschraubt hat. Er war am Flugzeug oder im Hangar, man weiß nicht, was so vorgefallen ist und soll ja hier nicht mutmaßen. Ging den Piloten lagen auch schon Ordnungswidrigkeitenverfahren vor, aber. Der relevante Teil von mich ist, OMC-Tal C wird lediglich darauf verwiesen, dass ein Pilot darauf zu achten hat, dass das Flugzeug innerhalb der zulässigen Grenzen betrieben wird.

01:52:10Speaker 2 Es bringt aber auch klar zum Ausdruck, dass der gesamte Flug, respektive der Sinkflug, in der kürzest möglichen Zeit erfolgen soll. Und das ist eben, was ich auch schon angesprochen habe. Der Betreiber hat natürlich ein Interesse, dass wir möglichst schnell hoch, möglichst schnell runter gehen und zwar wirklich an der Grenze. Ohne Sicherheitspuffer. Also das ist das finanzielle Interesse. Aber auch hier, aber eben auch der dringende Appell: haltet euch einfach irgendwie immer ein Margin. Also haltet euch immer noch einen Puffer frei, wenn irgendwas passiert. Es wurde auch dann im Nachgang dieser Satz verändert, aber es ist eben zum Unfall gekommen, wo es auch leider dann zu einem Toten kam.

01:52:47Speaker 1 Ja, ich habe da mir das im Flugunfallbericht ist ein Auszug aus der aus dem deren OM Meter oder OMA drin, wo im Teil geht darauf hingewiesen wird, dass das irgendwie, was steht da drin genau drin, for example, what is considered An aerobatic manoeuvre by a pilot flying a Boeing 757 with passengers might be considered a rotum maneuver to quickly lose altitude in the empty paraplane in order to pick up the next load for partials waiting. At the Boarding Area. Dieser Satz ist genauso in diesem Unfallbericht da reingeschrieben.

01:53:17Speaker 1 Soll ich dir mal was sagen? Der steht genauso in den Operation Dings vor mir.

01:53:17Speaker 2 Ja, ich glaube, das hat jemand einmal geschrieben und verkauft das. Aber am Ende des Tages, also. Es ist ja auch so. Also wir fliegen ja deutlich schneller und ich glaube, also ich bin noch nie A380 geflogen. Vielleicht darf ich das, also vielleicht darf ich das irgendwann mal. Das wäre mega, aber ich glaube nicht, dass du da irgendwie zehn Knoten an deine VNE reingehst, oder? In eine Normal Operation.

01:53:17Speaker 1 Ne. Auch wenn du Mach schnell fliegst, oben bist du schon relativ schnell an der bist du gut an der Never Excede.

01:53:49Speaker 1 Mach schöne Draht kommt, wo es ist die Ungewöhnung. Ja, genau, aber da bist du schon eher mal dran. Das bümmelt auch manchmal, wenn du darüber gehst, weil Turbulenz auf einmal einkommt. Da bist du nicht bewusst, sondern das Komfort, ne? Irgendwie sowas.

01:53:49Speaker 2 Genau, also ich kenne auch Abstandspiloten, die fliegen irgendwie ganz viel Bankengelunter. Ich fliege. Im Gießen meistens einfach einen gestreckten Kleidflug, weil das ist was, was du ein bisschen, du kannst nach vorne deutlich besser gucken als nach links und nach rechts nach hinten. Und du bist vor allem verkehrt auch deutlich vorhersagbar, als wenn du jetzt irgendwie ganz nach links, rechts irgendwie rumkurst.

01:54:19Speaker 2 Natürlich kann ich damit ein, zwei Minuten einsparen, aber again, Sicherheit for Economy. Und das ist eben ganz, ganz wichtig, das auch zu verinnerlichen.

01:54:19Speaker 1 Ja, also wir müssen mir noch erklären. Also, wie gesagt, finde ich ja auch sehr schön. In dem Unfallbericht steht drin, an dem Tag hatte er bereits drei Absatzflüge mit einer Gesamtflugzeit von 48 Minuten durchgeführt. So Das heißt, er ist dreimal auf 130 hoch und wieder runter. Und deswegen kommst du auf, sag ich ja, hier auf meine, die 22 Minuten Flugzeit.

01:54:49Speaker 1 Wie schnell da darunter raucht. Das schaffe ich nicht. Ich schaffe keine 22. Bei mir sind es 25 Minuten mindestens, weil ich halt wesentlich Früher anfangen, da zu reduzieren. Weil das ist nämlich das, was alle sagen. Du beim Client-Hinsetzen hinbringen, bist du, kannst du klar mit der Speed optimieren, dass du den Punkt richtig triffst, dass du da oben nicht noch irgendwie Levelflug machen musst, bis du an den Absetzpunkt kommst, dass du das sozusagen richtig hinterest. Aber dann geht nämlich schwitt die Musik los. Und wenn dann die Typen anfangen, da mit 45 Grad Bank da ihre ihren Steep Spiral runterzugehen, weißt du, irgendwas, dann musst beim Sinkflug selber noch aufpassen, dass es außerhalb der Topping Area reibt, sozusagen.

01:55:24Speaker 1 und sonst machst du ja eigentlich schon kaputt. Also vielleicht nur so als Referenz, dass er. Ja, genau. Und da da siehst du schon hier dem bei dir, der hat das, und das steht auch im Untersuchungsbericht drin, der hat ja zum Schluss ist er noch mit, und da würde ich, nicht dass die Leute wirklich das falsch denken, der war Wie viele Meilen vom Platz weg? Nur eine halbe Meile oder irgendwas. Und da ist er noch mit 160 Knoten längs gedonnert und hat denn noch mit 45 Grad Bank versucht da in 100 Fuß auf Auf das Feidel drauf zu kommen. Und das hat er bewusst gemacht, weil er dachte, Mr. Top.

01:55:24Speaker 2 Ja, das ist halt, das ist halt dieses typische Wettrennen höher von der Weitermentalität.

01:55:57Speaker 2 Also in der Chestern brauche ich auf Flugfläche 110. Roundtrip von Start bis Landung. Ja, so zwischen, wenn es wirklich kalt ist und gut läuft, also wenn alles zusammenpasst, 21 Minuten. Aber wenn es heiß ist, brauchst du auch dann 30, 35 Minuten teilweise.

01:55:57Speaker 1 Ja, ja. Aber es ist halt so. So, und also der Pfeil ist ganz interessant. Schaut euch den mal an. Ja, der steht auch drin, die zum Zeitpunkt, wo die Geschwindigkeit, wenn man der Flug endete, mit 168 Knoten ist er in den Grund rein.

01:56:29Speaker 1 Was macht er da unten? Also mit der Geschwindigkeit. Schade. Ja, dann gab es noch ein paar weitere Fälle. Ja, genau. Den fand ich spannend, weil das ist mir. Du hast mir da gerade die Augen geöffnet. Ich hätte es hier noch geschehen, weil diesen Fall. Ja, ja, bitte, bitte. Danke, danke. Weil. Also folgendes, liest doch mal vor, was da passiert ist.

01:56:29Speaker 2 Wo bist du gerade? Bei welchem?

01:56:29Speaker 1 Bei dem Gastflug im Para Jumping Exercise Aircraft. AAD Active, AAD Activation on Descent. No real door.

01:56:29Speaker 2 Ah, du, duest jetzt meinen internen Kommentar vor. Okay, also erklären wir doch erstmal Begriffe. Was ist ein AAD?

01:56:59Speaker 2 Ein AAD ist ein Automatic Activation Device. Was ist das? So ein Sportschirm hat generell zwei Kappen an Bord. Der hat eine Hauptkappe, das ist ein Sportschirm, und es hat eine Reserve dabei. Das ist nochmal eine bisschen kleinere Kappe, aber das ist ein Reserveschirm, der wird auch professionell gepackt. Das ist eben die Reserve für Wenn was schief geht. Und jetzt kann es natürlich sein, dass du als Springer irgendwie das Bewusstsein verlierst oder handlungsunfähig wirst und nicht mehr in der Lage bist, deinen Schirm rechtzeitig zu ziehen. Und dann gibt es ein kleines Gerät.

01:57:30Speaker 2 Dass eben dann diese Reserve auslöst, wenn gewisse Parameter erreicht sind. Das gibt es dann auch verschiedene Modi da drin. Also je nachdem, ob du Extremspringer bist, Sportspringer bist, Schüler bist oder Tannen bist, hat das verschiedene Öffnungshöhen und auch Öffnungsgeschwindigkeiten. Und jetzt ist es so, wenn wir, wir haben es ja bereits erwähnt, wir Absätze sinken relativ zügig runter. Steffen macht das so mit 6000 oder 4500 Fuß die Minute, ich mache das so mit 3. 000 bis 4000 Fuß die Minute. Das ist schon relativ zügig.

01:58:00Speaker 2 Und wenn du jetzt so ein ARD drin hast, so einen Öffnungsautomaten, dann kann es passieren, dass du damit schon wenn das auf einen Schüler eingestellt ist, die Öffnungskriterien erreicht und dann öffnet dieses Gerät die Reserve. Das heißt, der Schirm geht auf.

01:58:00Speaker 1 Wenn derjenige im Flugzeug sein soll, ja genau, wenn derjenige im Flugzeug sollen, das habe ich vergessen.

01:58:00Speaker 2 Also es kann mal passieren, dass wir nicht absetzen können, weil wir keine Freigabe bekommen, weil es Wolken gibt. Oder wir nehmen auch mal Passagiere mit, die zahlen dann einfach ein Load, die haben auch einen Schirm an.

01:58:31Speaker 2 Dass sie da mitdürfen, es ist alles legal, aber sie springen nicht raus, sie bleiben an Bord. Und dann ist es für uns Piloten ganz, ganz wichtig zu wissen. Auf welchem Modus ist das Adi drin? Ist es an? Es sollte an sein, aber wenn es an ist, müssen wir das wissen. Weil da müssen wir unsere Sinkflüge deutlich langsamer machen im unteren Bereich, weil sonst aktiviert dieses Ding. Jetzt, wenn das bei mir an Bord angeht, dann werden sich wahrscheinlich erstmal alle erschrecken, weil ich habe eine geschlossene Zelle, da kann nichts passieren. Also der Schirm kann nicht raus.

01:59:01Speaker 2 In dem Fall war es aber so, wenn du so eine 208-Klauf oder 206-Chester hast, hast du hinten auch so eine Tür. Das ist aber keine Tür, das ist einfach nur so ein Vorhang, was sie dann oftmals haben. Und dann ist der Schirm durch eine Ritze zwischen Tür und Vorhang quasi rausgeschossen, der ist in der Feder drin und hat dann den Gast rausgezogen, rausgezerrt aus dem Luftfahrzeug. Und ich glaube, der ist sogar dabei gestorben?

01:59:01Speaker 1 Nee, der hat sich schwer verletzt, weil er hat komisch aufgegangen. Ja, der ist aber nicht gestorben dabei.

01:59:32Speaker 2 Genau. Also Glück gehabt in dem Fall. Aber das kann auch ganz, ganz böse ausgehen. Deshalb, also auch hier wieder die Abstimmung zwischen der Bodencrew, dem Crownmaster, dem Jumpmaster und uns Piloten als Crew Essentiell in dieser Operation.

01:59:32Speaker 1 Also ich meine, man kann sich auch wirklich schwer passieren. Da ist halt irgendwie so die Tür war halb offen oder noch ein Schlitz offen. Das war, glaube ich, bei dem so. Und da hat er das Ding ist raus und da hat der Windzucht da so ein bisschen rausgezogen und dann hat es den ganzen Schirm rausgezogen und hat es ihm mit rausgezogen.

02:00:02Speaker 1 Und da kann natürlich auch viel passieren. Da kann er hinten das Heck abgerissen haben und was weiß ich nicht, alles Mögliche. Also da ist echt. Lucky Guy und er hat diese Rettungskappen, die sind natürlich nicht steuerbar oder irgendwas, besonders er wusste ja gar nicht, wie er mit dem Stück.

02:00:02Speaker 2 Die sind schon steuerbar. Also du musst entscheiden zwischen einer Rundkappe, das ist Militärschirm, der da fliegst du, das, was wir beide aufhaben als Rettungskräte. Ist ganz wichtig, Stef und ich vertragen auch bei einem Rettungsschirm, also einen Fallschirm, nicht, weil wir da Bock drauf haben und rausspringen wollen. Ich mache uns meinen Witz, wenn ich oben bin, so wer fliegt jetzt?

02:00:32Speaker 2 Nee, also was wir da springen, ist eine Rundkappe. Und wir haben das auf, weil wenn es zum Unfall kommt und wir das Luftfahrzeug verlassen müssen, dann ist es unsere letzte Option. Es ist ein Arbeitsfluge und Arbeitsflüge bergen eben ein erhöhtes Risiko. Und diese Rundkappen sind nicht steuerbar. Das heißt, da ist es dann so wie beim Militär gelernt, Füße zusammen und dann über die Hüfte abrollen. Aber die Schirme, die unsere Springer haben, das sind normale Flächenschirmer, die sind steuerbar.

02:00:32Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar. Aber trotzdem wusste derjenige nicht, weil es ein Gas war, der wusste gar nicht, wie ihm geschah. Einmal sagt das Knall, dann zog sie aus dem Flugzeug raus und dann hing er da draußen und dann ist dann irgendwo in der Pumper gelandet und hat sich dabei die Knöchel gebrochen, glaube ich, irgendwann beim Aufprall.

02:01:09Speaker 1 Arme Sau. Genau. Dann hast du noch einen Fall aufgeschrieben, noch ein weiterer Fall von AAD-Activation im Sinkflug. Den habe ich mir auch so einmal so angelesen.

02:01:09Speaker 2 Ja, es ist also ich dem müssen wir glaube ich auch nicht im Detail durchgehen, aber es ist ja auch nicht. Aber hier ist alle gestorben, ne? Genau, dann war das der. Es ist einfach ganz, ganz wichtig. Das ist so, was ich mitgenommen habe aus diesen Unfallberichten. Kommunikation zwischen Crew und Bodencrew, einfach überlebenswichtig für alle Beteiligten. Aber dann der nächste Fall auch hier wieder.

02:01:40Speaker 2 Das war ein Vorfall, da gab es Eine banale Kollision zwischen einem absteigenden Fallschirmspringerflugzeug und einem normalen General Aviation Flugzeug. Und Das hatte so ein paar Faktoren, die dazu beigetragen haben. Das eine ist, das Flammen war kaputt bei dem einen Flugzeug, das andere war, dass das müssten wir jetzt unsere Controller in der Hörerschaft fragen, die so einen Raderschirm sehen. Es gibt nur ein System, das anhand der Vektoren der Flugzeuge Kollisionen vorhersagt und auch denen, die Lotsin vorher warnt, zwei, drei Minuten vorher, wenn es so eine Annäherung bevorsteht.

02:02:19Speaker 2 Und das System hat in dem Fall auch das vorausberechnet und vorausberechnen können, aber um den Lotsen nicht mit Warnungen zu überfluten. Es gibt ja auch dieses Phänomen der Alert-Fatigue, also wenn jetzt irgendwie alle paar Minuten ein Alarm aufkommt, dann drückst du, und das ist aber kein möglicher Alarm, dann drückst du ihn irgendwann weg und beim dritten Mal ignorierst du ihn, hat man das System so konfiguriert, dass es eben diese Warnung unterdrückt hat. Das heißt, vom Lotsen gab es keine Warnung. Die Fisch-Spezialisten war andweitig beschäftigt, die haben auch Riesengebiete.

02:02:50Speaker 2 Und die ja, die haben sich ja einfach unheimlich knapp vermisst. Also verpasst. Es gab da so ein paar Lehren, die man rausgezogen hat. Zum einen hat man das Konfiguriert, das System bei der Flugsicherung rekonfiguriert. Jetzt muss man wissen, wir Absatzflugzeuge, wir haben einen speziellen Transponder-Code. Ein Transponder ist ein kleines Gerät am Luftfahrzeug, das kann. Sekundären Radar Anfragen beantworten. Also es gibt jetzt Primärer da, das ist im Prinzip einfach nur da ist dein Punkt

02:03:23Speaker 2 Und dann gibt es noch das Sekundärer da, das fragt den Transponder ab. Der Transponder kann Informationen zurückschicken, wie Flughöhe, wie ach was heute noch geht. Mozara. Und wir tragen da eben einen speziellen Cru da drin, also 7000 ist Sichtflug und wir Absetzer, wir tragen 0025 oder wir haben das ja drin. Und das System wurde es eben so rekonfiguriert, dass Absitzflugzeuge nicht aus der Warnung ausgeschlossen werden. Das heißt, wir werden immer angezeigt. Das ist auch ganz wichtig.

02:03:53Speaker 2 Deshalb kriegst du auch diese Verkehrsunfaschein noch, weil du bist speziell hervorgehoben auf dem Radarschirm. Also, ich habe Radar auch immer auf Secondary. Wenn ich mich abmelde, ich habe die immer noch auf Secondary. Ich höre die.

02:03:53Speaker 1 Das wissen die auch. Genau. Ja, ja. Ja, hoffe ich, das macht jeder. So ein bisschen auch wie hoffentlich auch jeder, wenn da ein zweites Headset hat, weil das Radio irgendwie trotzdem Emergency reindreht oder irgendwas, was da drin ist. sein könnte es immer, immer, ganz gut. Ja, Gott, das ist ja. Und dann hast du Nirbis, das haben wir den und eine Kollusion von PJ-Airkraft und Helikopter.

02:04:24Speaker 1 Du hast da sehr viele. Ich glaube, ich höre morgen auf mit dem Job. Das meine ich nochmal. In Ellenwagen, Effenthal 2009. Ein Hubschrauber, zwei. Zweite Flugzeug ist ein Flugzeug. Ja, und auch hier gab es leider Tote und Verletzte. Auch ein Absetzung zum siebten Absetzung des Tages Erfolg gelaut, Startliste um 14. 50 Uhr. Und der Hubschrauber startet zum Rundflug und der Absatzblo sagte aus, ja wo ist es genau gesegnet, bla bla bla, wann sind sie in den Rotergekommen?

02:04:56Speaker 1 haben sie sich 1,4 Nautische Meilen vor der Landebahnschwelle, praktisch beide sind sie auf Landende Kurs gegangen und sind dann da zusammengestoßen, so wenn ich das kurz zusammenfasse. Auch da kam natürlich der Absatzflieger von oben und hat den Hubschrauber, der unten war, nicht gesehen, würde ich sagen.

02:04:56Speaker 2 Genau, also Das war aber auch schon im Satzbereich, die waren auch schon konfiguriert. Also das würde ich jetzt nicht auf das schnelle Absteigen packen. Aber einfach nur, ich habe einfach mal so gesucht, was ist denn so in der PWE-Sache in den letzten Jahren mal passiert.

02:05:28Speaker 2 Einfach tragisch, dass es da zum Unfall kam.

02:05:28Speaker 1 Ich gucke gerade, wie schnell denn der Absatzpilot geflogen ist in der Kurve. Ja, das ist halt so die Mentalität, so ich bin ja hier, ich habe jetzt hier einen Auftrag, ich habe meine Gäste rausgenommen, ich muss so schnell wie runter gehen. Ich bin jetzt hier der Platz hirscht. Ich bin jetzt schon acht mal hier auf diesem Platz gestartet heute. Ihr wisst doch alle, dass ich jetzt gleich von oben runterkomme Das war aber hier nicht der Fall.

02:05:28Speaker 2 Also hier war der Fall tatsächlich, dass die einfach nicht miteinander gesprochen haben.

02:05:59Speaker 2 Also es waren eine falsche Sprünge in der Luft und man konnte nicht landen. Und Man hat sich einfach nicht abgestimmt, wer ist wo. Und jetzt aber so, ich weiß nicht, ich habe mal eine Verkehrsinfo bekommen von Radar und dann hieß es irgendwie, keine Ahnung, tausend Fuß tiefer. Und dann sagen sie so, ja, da ist ein Flugzeug, aber meins, da kann ich nicht rausgucken. Wie, sie können nicht runter gucken. Ich so, nee, da ist der Boden vom Flugzeug, ich habe unten kein Fenster. Ach so, stimmt, haben sie recht. Also ja, du siehst halt nicht nach unten und in den Heli guckst du halt vielleicht geradeaus, nicht nach oben, dann passiert das halt.

02:06:29Speaker 2 Das ist ganz, ganz wichtig an diesem Platz, an diesen Grasplätzen und an unkondigerten Flugplätzen ist eben, dass man sich abstimmt. Das ist ganz, ganz wichtig.

02:06:29Speaker 1 Also das war schon sein 13. Flug an dem Tag wieder drinnen. Ja, genau. Du warst fleißig. Du hast halt sehr viele Unfälle rausgesucht. Da haben wir hier noch einen.

02:06:29Speaker 2 Ja, das ist so, da geht es generell, das ist ein bisschen generalisierter. Das ist jetzt auch nur eine Kurzbeschreibung. Mit dem Sprit, ne? Genau, also ein tiefer Lift geht bestimmt noch. Ja, das ist, das ist, das ist, ich glaube, jeder, jeder Schlepper wird mir da zustimmen, wenn ich den Satz sage.

02:07:03Speaker 2 Kannst du noch einschlapp machen? Diese Frage kommt sehr häufig und dann guckst du auf deine Tankohren und jetzt wissen wir alle: Tankohren in diesen Flugzeugen müssen nur einen einzigen Wert richtig anzeigen, das ist leer. Das Problem ist, Das ist so. Also die Regulation sagt, sie müssen nur leer richtig anzeigen. Das Ding ist halt, wir würden halt schon gerne wissen, wann ist leer denn jetzt erreicht, also in wie vielen Litern? Und das zeigen die so unhaltlich an. Das ist leider das Problem. Es wäre auch schön, wenn wir hier mal eine neue Regulation bekommen, wo dann drinsteht, wenn Viertel ist, sollte auch Viertel voll sein.

02:07:33Speaker 2 Also Iasa, falls ihr zuhört, ich würde das sehr begrüßen. Jedenfalls war das Problem hier, dass es eben keinen Sprit mehr an Bord hatte. Und so ein Motorflugzeug ist ein stecktes Segelflug, dann ist der halt irgendwie nach unten gekommen. Einfach hier die Operation hat ihm seine Bedürfnisse. Und man muss halt auch gucken, dass man seinen Sprit irgendwie trackt. Also ich weiß nicht, wie du das machst. Ich schreibe mir so in der Regel nach jedem Lift auf und ich schreibe nach jedem Lift auf, wie viel Sprit habe ich verbraucht.

02:08:05Speaker 2 Also ich sehe das in der Durchflussmenge, was ich verbraucht habe. Du tankst nach jedem Lift nach, da erübrigt sich die Frage.

02:08:05Speaker 1 Ja, genau. Genau, ich tanke nach jedem Lift nach und ich führe natürlich bei jedem Lift auch nach, wie viele Leute ich an Bord hatte. Du weißt ja, Papier. Ich habe ja fast eine kleine Airline hier. Die Frage ist: Stellst du eigentlich ab beim Nachtanken oder macht ihr Hot Refuel? Wir machen auch Hot Refueling. Auch schon vorgekommen. Hot Refueling bedeutet, dass ich den, das stimmt, haben wir noch gar nicht darüber erzählt. Hot Refueling bedeutet, dass ich bleibe im Flieger sitzen, der Motor läuft, der Propeller ist gefeathert.

02:08:37Speaker 1 Na, also ich drehe ihn auf Pferde und dann dreht er relativ langsam, nur noch mit 500 Umdrehungen. Da kannst du immer noch wehtun. Aber das Ding ist relativ langsam und leise. Und dann werde ich von außen kommt an der ran und befüllt mich von einer Seite mit den 80 Litern, die ich brauche.

02:08:37Speaker 2 Cool.

02:08:37Speaker 1 Mit Erdung und alles dran. Das ist eigentlich ganz nett, weil da hast du das ganze Geraffel mit ein- und aufsteigen. Das ist immer das Bequemste. Dann sitzt du da drin drei Minuten und dann geht die Reise wieder los. Also das ist schon.

02:08:37Speaker 2 Jetzt ganz wichtige Frage, hast du auch den Luxus, den ich habe, dass deine Springer ab und zu nach jedem dritten, vierten Lift meine Cola mitbringen und was zu essen, weil sie echt sich um ihren Piloten sorgen?

02:09:10Speaker 1 Ja, das passiert auch. Also ich brauche nur die Funke anzuschmeißen und sagen, hey, bring mir was mit oder irgendwas. Aber ich bin so schade.

02:09:10Speaker 2 Also ich hab so ein paar Springer. Wenn ich die sehe, da weiß ich, ich werde unheimlich umsorgt werden heute, da kriegst du Getränke und dann kommt mal Kuchen mit dazu und Ich finde es einfach unheimlich süß, so dieses zusammen als Team. Und weil ich meine, ich bin ja dann nicht bei unten, wo die Action ist, wo die packen, sondern ich bin da immer in der Luft. Aber einfach schön zu sehen, so ein Teil der Gemeinschaft zu sein. Das sind aber nicht die, die denn auch gelegentlich vollpupsen im Cockpit, ne?

02:09:40Speaker 2 Hast du auch gesagt? Nee, das haben wir leider auch. Also ich weiß nicht, wie es bei dir ist. Hast du ja reingeschrieben, sonst hätte ich dir gedacht. Nee, es ist schon so. Also ich weiß nicht, kennst du eine Situation, es hat 1035 Grad, du bist kurz vorm Absetzen und dann fängt der Erste an, irgendwie seine Daumensgasse zu entleeren in das Luftfahrzeug. Es ist einfach echt widerlich bei der Hitze.

02:09:40Speaker 1 Die haben Angst, das ist eine.

02:09:40Speaker 2 Ja, aber sie können doch am Pupsen, wenn sie draußen sind, da haben sie Frischluft.

02:09:40Speaker 1 Naja. Das sind dann die immer, die mit dieser Rauffahne runterfallen, ne?

02:10:12Speaker 1 Ja, ja, genau.

02:10:12Speaker 2 Genau, dann gibt es noch einen Fall, das ist so den letzten, den ich da so gefunden habe. Was ich auch gesagt habe mit den Segelflugzeugen und den Kommunuswolken, der musste einfach unheimlich aufpassen, wenn du da von oben guckst, kommst, wir können nicht runtergucken. Ich bin froh, Flamen zu haben, aber nicht jedes Segelflugzeug hat Flamme und Flamme ist auch jetzt kein Allheilmittel. Das ist einfach unheimlich gefährlich. Also, ich habe immer den größten Respekt bei der ganzen Operation habe ich eigentlich immer, wenn ich weiß, es sind ein Segelflugzeug unterwegs und ich komme quasi von oben runter. Das ist bei jedem Flug immer.

02:10:45Speaker 1 Ich glaube, wenn ich Markus, also hier Völter, seine Uhr Klinge sagte, es ist so gut wie kein Segelflugzeug fliegt mehr ohne Flammen. Das heißt aber nicht trotzdem, dass da einer sein könnte, so ein Ultraleight oder irgendwas anderes oder so ein motorisierter Daughleider oder irgendwie so ein Quatsch, der da irgendwie rumfliegt. Aber die Segelflieger scheinen wohl wirklich alle miteinander.

02:10:45Speaker 2 Aber wie oft tut Flam nicht?

02:10:45Speaker 1 Also.

02:10:45Speaker 2 Das ist was anderes. Genau, der Reichweite und auch wie die Antennen im Luftfahrzeug sind, das ist halt einfach kein System, wo es immer eine 360-Grad-Abdeckung gibt.

02:11:17Speaker 2 Es ist ein Kollisionsvermeidungssystem oder äh, äh, äh, äh. Es hilft dabei, aber es ist jetzt halt, es ist kein Advisory, es ist einfach nur ein Hinweissystem.

02:11:17Speaker 1 Also hier in dem Fall ist auch eine von oben auf dem Segler rauf, ne?

02:11:17Speaker 3 Sehe ich das richtig? Ja.

02:11:17Speaker 1 Ja, genau. Und da nochmal, ich möchte nochmal eine Lanze für mich selber bringen. Wie gesagt, weil ich gesagt habe, du machst da, ich steige 500 Fußsteige, Wohrraund. Bei mir ist er special bis 2. 500 Fuß.

02:11:48Speaker 1 Und es ist überall Wald, also da weiß ich immer, da werden immer wenig Segelflugzeug sein, die sind ja so selten, weil die kriegen keinen Aufwand. Aber da fange ich an, halt zu reduzieren, aus genau den Gründen, weil ich weiß, jetzt kommt hier meine Leute, die mich bedrohen und dann. Außerdem fängt er mich an, sonst das Ground Proximity Warning an, im Flieger anzuschreien.

02:11:48Speaker 2 Train ahead.

02:11:48Speaker 1 Ja, das ist einfach nur secret, secret, secret. Großes.

02:11:48Speaker 2 Vielleicht um es klarzustellen, ich wollte dich davor nicht ein schlechtes Licht dranrücken. Einfach nur für mich. Diese Gatte entwickelt als.

02:12:19Speaker 2 Also das ist perfekt. Also lasst das, aber auf jeden Fall beibehalten. Ganz kurz zur Erklärung. Wir sind Single Pilot Operation unterwegs und. Ich weiß, wie ich funktioniere und generell jeder Mensch hat irgendwann mal, gerade wenn es dann irgendwie, wenn man müde wird, dann wird man leichtsinnig. Das ist einfach ganz normal. Und ich habe mir einfach bewusst diese strengen Gatter gesetzt, um wenn ich mal müde bin oder auch mal einen schlechten Tag habe, einfach noch genug Sicherheitspuffo zu haben. Das heißt nicht, dass du nicht genug hast. Das ist einfach für mich, ich habe mir bewusst diese engen Grenzen gesetzt.

02:12:52Speaker 2 Und damit fahre ich halbwegs okay.

02:12:52Speaker 1 Ja, da fährst du perfekt mit. Also, don't worry, also alles gut So, weißt du was, wir sind jetzt hier so durchgerauscht. Wir haben ja schon zweieinhalb Stunden fast auf der Uhr. Ich weiß, die haben wahrscheinlich die Hälfte der Hörer schon verloren. Ihr könnt mal langsam Pause drücken, meinetwegen. Wir können aber auch, wir machen natürlich jetzt weiter. Und haben Fragen. Viele Fragen sind eigentlich schon durch unser Gespräch schon vorher beantwortet worden. Aber wir können sie trotzdem mal so notieren für uns, dass wir sie auch aufgenommen haben.

02:13:22Speaker 1 Also erstmal vielen Dank für eure Fragen und eure Ergebnis.

02:13:22Speaker 2 Und wenn ihr übrigens danach noch Fragen habt, dann fragt bitte einfach.

02:13:22Speaker 1 Ja, genau. Und zwar, ich fange mal mit der ersten an. Das ist die Frage von Tim. Der, also Telegram, der hat gefragt, Frage zu den Fallschirmabsetzern, spürt man den Dreck, wenn jemand draußen an der Tür steht und noch nicht abgesprungen ist? Ja. Ja, genau. Merkst du, ganz konkret ist, wenn da Meere draufstehen, du merkst, dass es die Controls sluggisch ist, weil du einfach nicht mehr so viel Authority hit über den Elevator an den Flieger ranbringen kannst.

02:13:56Speaker 1 Man merkt es, aber jetzt nicht irgendwie dramatisch oder irgendwie sowas. Wie viel Minimum Fuel? Ja, das ist schwierig. Was hast du denn? Du sagst, wie viele Lots kannst du denn tanken maximal? Sagen wir mal so.

02:13:56Speaker 2 Also ich tanke immer 20 Gallonen. Fange ich nach und ich habe dann immer noch 10 Ganonensprit an Bord. Also ich fliege in der Regel so mit 30 Gallonensprit. Um es in Minuten auszudrücken, ich habe immer 30 Minuten Sprit an Bord. Das reicht in der Umgebung, wo ich bin, um alle sechs Alternates einmal im Kreis anzufliegen.

02:14:27Speaker 1 Ah, okay, alles klar. Ja. Die Karavan ist denn schon, wenn da 19 Leute drin sind, ist sie bald an ihr Maximum.

02:14:27Speaker 2 Das ist die Chessner auch, aber so 100 Liter gehen. Also das geht.

02:14:27Speaker 1 Ja, und aber sie ist denn auch, also wirklich denn so, dass ich meine Alternate und halbe Stunde Reserve, also 45 Minuten drin habe, plus ein Lot. Und dann 19 Leute, und dann ist sie einfach voll. Ja, denn also manchmal ist es halt, wenn du, nur mal zur Erklärung, Weight and Balance, auch wenn das 19 Leute sind und man, ich sage, das ist ein bisschen wie so eine Airline-Operation, das ist kein Standardgewicht.

02:15:01Speaker 1 Also da wird jeder Jeder Mensch wird auf eine Waage gestellt und wird zusammengerechnet. Deswegen habe ich verschiedene schwere Lots teilweise, die hinten drin sind. Manchmal sitzen da hinten drin auch nur 16 Leute. Und dann habe ich manchmal auch zwei Lots drin, dann haben wir zwei Lots getankt, dann wird halt weniger gestern eingenommen, aber dann geht es halt schneller gleich weiter. Genau, das zum Minimum Fuel. Besondere halt bei High-Autin-Sprüngen mit Sauerstoff. Also falsche Springer haben Nasenbrille mit O2 bis zum Sprung.

02:15:01Speaker 2 Ich glaube, das geht eher so in die militärische Springerei, das machen wir beide nicht.

02:15:32Speaker 2 Also wir, also ich glaube, wir sitzen beide so, du bei weiß ich ungefähr 4 Kilometer ab in der Höhe maximal, dreieinhalb, vier. Selbes mache ich auch. Also ich habe keinen Sauerstoff an Bord. Du darfst ja bis was kann was ist die Maximalgrenze?

02:15:32Speaker 1 Also als Crew müssen wir abschleiterwand, brauchen wir Sauerstoff. Ich habe Sauerstoff tatsächlich an Bord. Hier eine Maske und eine Flasche. Ich kann das tatsächlich aufsetzen. Und die Haltschen Springer auch, da ist eine Sauerstoffanlage drin, die könnten das machen.

02:16:03Speaker 1 Aber das müsste man über Flight Level 150 müsstest du anfangen, den Passagieren oder den Drask-Specialisten. einer Sauerstoff zur Verfügung stehen, solange sie halt nicht an Bord und nicht rausspringen. Also die Karavan ist dort ausgerost und hat auch eine Flasche, aber wir machen die Sprünge einfach stichwertig.

02:16:03Speaker 2 Das höchste, was ich mal hatte, war Flugfläche 130, genau 130. Da brauchst du noch, also ist genau die Grenze. Aber höher komme ich auch nicht. Also in der Beladung mit dem Triebwerk, vergiss es. Da hast du, krebst du dich mit 200 Fuß, die Minute steigt noch hoch, das dauert ewig.

02:16:37Speaker 1 Das wird auch in das Zivil gemacht, aber das sind ja meistens diese, also diese zwei Mods, die hinten die Klappe haben. Die, die machen dann so Tante, wenn sie mit großen Gruppen rausspringen, damit sie sich erstmal zusammenfinden und sowas, die gehen dann tatsächlich in 180 oder In 220 Gar raus, dann haben sie Sauerstoff. Das machen wir dann nächstes Jahr, oder? Das brauche ich noch ein anderes Rating für. Aber das gebe ich mir nicht aus. Da habe ich keine. Ich bin verrückt. Gut. Genau. Ja.

02:16:37Speaker 2 Nee, wir haben noch eine vergessen.

02:17:07Speaker 2 Die Frage war noch, gibt es Absatzstrategien für Akrobatiksprünge in größeren Gruppen? Und ja, also du, das ist genau das, was ich vorher schon gesagt habe. Du musst dich abstimmen mit deiner Payload, mit deiner Luftfracht, was sie da quasi vorhaben. Und dann musst du halt auch deinen Absetzpunkt entsprechend wählen. Also es kommt immer auf den Task, an den sie da gerade machen wollen bei uns. Bei Steffen ist es, haben wir gerade gelernt, der ein bisschen standardisierter. Ich wähle das so ein bisschen nach Handwerksbauchgefühl aus.

02:17:07Speaker 1 Ja, bei größeren Gruppen, dann wäre das ja auch.

02:17:37Speaker 1 Bist du schon mal mit anderen Informationen geflogen, hast du Leute rausgeschmissen?

02:17:37Speaker 2 Nee. Das wäre ja passiert. Nee, das habe ich ja nicht gemacht. Ich auch nicht. Nein.

02:17:37Speaker 1 Nein, nein. Da müsste man sich unter den Cruz auch genau absprechen, welchen Kurs man fliegt und wo man rausgeht. Und dann wird es halt, dann dauert es auch länger, dann ist es nicht so eine, dann musst du dich erstmal gemeinsam finden, einen parallelen Kurs fliegen und dann gemeinsam einen Absatz. Punkt und dann ist die Karte.

02:17:37Speaker 2 Also es gab einen Weltrekord, in den USA aufgestellt wurde im letzten Jahr oder vorletzten Jahr, weiß nicht, länger her. Ja, die machen Florida immer wieder. Mit mehreren hundert Leuten.

02:18:08Speaker 2 Und die haben, das war so, die haben die ersten Springer ganz oben bei 4 Kilometer rausgelassen, die haben dann auch gezogen, sind dann wieder runter und haben dann immer wieder neue Leute nachgeliefert, an ist es relativ. Immer tiefer, dass sie dann irgendwie 100 Leute an Bord hatten. Das war aber auch vorher einchoreografiert, welcher Pilot wohin geht und welche Springer wann, wie rausgeht, welcher Platz er hat. Das ist unheimlich komplex.

02:18:08Speaker 1 Ja, ja, okay. Gut. Ja, können wir verlinken. Vielleicht finde ich ja was dazu. Vielleicht kann er ja da noch was nachlesen oder sowas. Frage von

02:18:38Speaker 1 M. K. Brain und Willi, die haben beide so ziemlich die gleiche Frage gestellt. Wie groß ist für dich die Herausforderung als Pilot, wenn sich das Schwerpunkt und Gewicht der Maschine plötzlich um ca. 100 Kilo, Mensch, mit Ausrüstung ändern? Im Moment des Absprunges und die Bewegung an Bord. Das haben wir, glaube ich, ausreichend schon erklärt. Genau, genau, genau. Also, wie gesagt, du merkst es, du Wenn die hinten rausgehen und merkst du, dass du manchmal ein bisschen trimmen musst, sozusagen. Aber da du eigentlich in dem Moment nur darauf konzentriert bist, dir deine Geschwindigkeit und den Kurs zu halten.

02:19:09Speaker 1 Das beansprucht bei mir die meisten Aufmerksamkeit. Geschwindigkeit halten, den Kurs halten. Mühe ist ja nicht so wichtig. Ja? Ja, die Höhe, ich sinke lang. Ich sinke sowieso lang. Ja, okay.

02:19:09Speaker 2 Ich halt nicht. Also ich kann auch steigen, aber gerade so bei 5. 20, und wenn ich halt 5. 120 requestet habe, dann erwartet der Wurzel auch, dass ich 120 einhalte.

02:19:09Speaker 1 Ja, okay. Nee, nee, nee, nee, nee. Also ich sinke langsam nicht viel. Also vielleicht 300 Fuß in den zwei Minuten. Also mir ist es wichtiger, dass ich meine Geschwindigkeit und nicht zu langsam werde. Gerade wenn die da anfangen, hinten rauszugehen. So, und das ist das. Und die Kurshalten ist eigentlich die größte Herausforderung.

02:19:40Speaker 1 Und deswegen, ich merke der Druck oder weniger Druck, irgendwas muss ich am Höhenruder halten. Aber das ist das, was ich sozusagen bemerke. Von Simon oder Simon. Simon hat gefragt, Frage zu den Fallschirmspringern. Was muss man beim Motorhängling beachten? Haha, also eine Frage an dich, beziehungsweise anders machen als beim normalen Flug. Motorbelastung ist höher als beim Ersatzflug. Beim Abwärtszug. Gibt es dadurch auch andere Wartungsintervalle?

02:19:40Speaker 2 Nein, die Wartungsintervalle ändern sich nicht. Das Motorenhandling, ja, was heißt es anders?

02:20:11Speaker 2 Das kommt drauf an, wie du fliegst, würde ich jetzt mal sagen. Also, wenn du full throttle fliegst, dann machst du dir als Pilot das Leben total einfach, weil full throttle darfst du nicht lean. Also lean heißt das Gemisch vermagern, weil du dann den Motor kaputt machen würdest. Dann gibt es eine ganz klare Tabelle im Luftfahrzeug, wo drin steht, über der Höhe darfst du so ein Zufellin. Ich fliege nicht full Swattle, eben aus Lärm und auch aus ökonomischen Gesichtspunkten vom Spritverbrauch her. Das bedeutet, ich mache mir das Leben wirklich bewusst härter. Ich ziehe Leistung raus, muss dann wieder Leistung reinschieben mit der Höhe.

02:20:41Speaker 2 Ich muss meinen Gemisch verändern, brauche dafür aber einfach signifikant weniger Sprit. Also wir reden da über 30 Liter pro Stunde, die ja ich weniger verbrauche teilweise. Ansonsten, die Challenge ist eigentlich immer, die Öltemperaturen im Griff zu halten. Ich habe zwar einen Ölkühler, aber das ist jetzt auch nicht, der ist gut, aber auch nicht sehr gut. Das heißt, im Sommer, wenn es heiß ist, da kämpfst du wirklich um die Öltemperatur. Und dann, wenn es runter geht, eben, das haben wir ja auch schon erklärt, du musst gucken, dass der Mot bleibt. Wenn der Motor kalt ist, dann ist es so ein Reptil und Reptilien bewegen sich nicht so gern, wenn es kalt ist. Sprechen betütteln.

02:21:12Speaker 1 Okay. Ja, ich hoffe, Simon, wir haben die Frage dann ein bisschen beantwortet. Wie gesagt, auf bei der Turbine ist da wenig zu beachten. Also da, ich fasse nicht mal mehr die Drehzahl an, ich lasse sie auf der Stellung drinnen stehen. Es gibt. Manche Leute, ja, das ist auch noch was, ich habe das mal sagen lassen, die machen, dass du cutzt bei der Karawan hast du High und Low Idle. Wenn du High Heidl hast, dann hast du immer so einen Restschub, der geht, und Low Idle kannst du machen und dann hast du weniger Restschub und dann gehst du auch noch schneller runter. Das ist ja nochmal so ein Ding, was manche Leute anwenden, was allerdings nicht zugelassen ist.

02:21:45Speaker 1 wieder mal zu Leuten, die das irgendwie optimieren. Also ich mache eigentlich, ich ziehe einfach nur Leerlauf raus und lasse die Drehzahl da stehen, wo sie ist und dann gehe ich runter auf Maximalgeschwindigkeit und dann irgendwann werde ich wieder langsamer. Oftmals schiebe ich nicht mal den Propeller ganz richtig nach vorne, nur so ein bisschen aus Lärmschutzgründen, wenn ich den Zünder gehe. Das ist das, was ich mache. Und natürlich mache ich immer vom Absetzen Zündung an und Fuelpump an. Das ist einfach nur, das lasse ich auch bis zur Landung unten drinnen. So, von Martin. Martin hat gefragt, das ist eine Frage an dich, die lese ich dir auch mal vor.

02:22:15Speaker 1 Kann man das absetzen irgendwie mit dem F-Schlepp bei Segelflugzeugen vergleichen?

02:22:15Speaker 2 Also ich würde sagen, ja, man kann alles irgendwie vergleichen. Der kleinste gemeinsame Nenner an der Stelle wäre wahrscheinlich, du fliegst beides mal ein Flugzeug und dann fängen die Unterschiede an. Also beim Schleppen hast du hinten dran jemanden, der versteht, was er sie tut. Weil es ist auch Pilot, Pilotin. Beim Absetzen habe ich da Leute drin, die nicht verstehen, was beim Fliegen ist. Und dann ist auch der nächste Unterschied. Bei mir sind die Task-Specialists an Bord und der Segelflugzeugführer hängt an der langen Lage hinten dran.

02:22:48Speaker 2 Das heißt auch, dass. diese Person dann hinten dran mein Heck rumweilweilreißen kann und wenn er mich übersteigt oder sie, dann ist die Schauze im Boden. Also ich, das sind, ich glaube Zusammengefasst, das sind ganz unterschiedliche Arten von Operations. Also auch gerade so, ich sag mal, so ein Schleppflug ist total gechillt. Also, wenn du jetzt nicht halt irgendwie so Kunstpflege schleppst. Die an einem Punkt in der Box haben wollen, dann ist das das wirklich Vf erste Fliegen, das du kriegen kannst, weil du fliegst einfach nur nach Höhe und wenn da irgendwie 600 Meter reicht sind, dann klingt der halt hinten außen und gehst wieder runter.

02:23:22Speaker 2 Aber wo das ist, im besten Fall ist deine Wolke. Während wir Absätze eigentlich sehr, sehr, sehr, sehr, sehr spezifisch einen guten Punkt treffen müssen, nämlich wir müssen die Pöhl treffen von unseren Springern und wir müssen sie an der richtigen Stelle rauswerfen. Wir müssen mit den Springen mit dem Boden und mit Rada alles koordinieren.

02:23:22Speaker 1 Das stimmt, das ist, kann ich auch sagen, vor allem wie gesagt, die das Optimierung, dass du da den richtigen Punkt im Raum geografisch mit der richtigen Geschwindigkeit in der richtigen Höhe zum richtigen, möglichst schnell triffst, sozusagen oben und dann die Tür aufmachen lässt sozusagen.

02:23:58Speaker 1 Sehr gut gesagt. Genau, die Frage war von Motuchen, hier Bluskay, der hat geschrieben, ja, wieso springt man aus einem funktionierenden Flugzeug? Das fragen wir uns auch, oder?

02:23:58Speaker 2 Naja, welche Springermaschine ist voll funktionsfähig? Also da ist garantiert irgendwo ein Lackschaden dran und ich würde also. . Ich würde niemals mit einem Flugzeug fliegen, wo der Lack nicht hochglanzpuniert ist.

02:23:58Speaker 1 Nein, also das ist klassische Spruch der Crew, der Cockpit-Crew auf Auf die Springer, die hinten rauf springen und die Springer sagen: Hey, da ist eine offene Tür, warum gehst du nicht durch?

02:24:32Speaker 1 Genau. Ja, also, das ist die Antwort darauf. Nee, aber er meinte jetzt ernsthaft, seine Frage ist. Aus welchen Höhen springt man? Minimum, Maximum?

02:24:32Speaker 2 Das kommt drauf an. Also ich habe auch schon Leute rausgeworfen bei 800 Meter.

02:24:32Speaker 1 Übergruppen. Die haben ja gleich den Schirm geöffnet.

02:24:32Speaker 2 Das ist dann beim Zielspringen. Da ist dann die Anforderung als Pilot noch höher, weil du musst 800 Meter an einen definierten Punkt abgesetzt. Weil dann ist der Wettbewerb von den Springern. Unten ein 10-Cent-Stück zu treffen mit dem Fuß.

02:24:32Speaker 1 Ja, okay.

02:25:03Speaker 1 Ja, das würde ich aber sagen, das ist so ziemlich die Minimumhöhe. Da öffnen Sie sobald beim Aufstieg, machen Sie sofort den Schirm auf. Genau, ich habe auch schon in mehreren Höhen ausgesetzt, also ohne Sauerstoff für Crew und Passagiere oder Tar-Specialist ist Flightable One TriSoro, 13. 000 Fuß. 15. 000 Fuß ist dann ohne Sauerstoff für die Springer selber. Ab dann darüber hinaus geht es immer weiter Höhe. Also, das ist halt eine Frage des Equipments oder irgendwas. Aber ich in normalen Operation Wandriseromax. Same.

02:25:33Speaker 1 So, genau. Nächste, nächstes Glück, Vergleich von Afgnologist. Über Twitter, schöner Name irgendwie, der fragt der Vergleich zwischen PC6 und der Cessna 208.

02:25:33Speaker 2 Also kann ich nicht sagen, weil ich bin beide Typen noch nicht geflogen. Mit viel Glück darf ich nächstes Jahr PC6 fliegen. Dann können wir einen Vergleich machen zwischen Caravan, PC6 und 182.

02:25:33Speaker 1 Und ich kann da ehrlich gesagt auch nicht sagen, weil ich die PC6 auch nicht kenne. Tut mir das leid. Wie bitte? Tut mir das leid, genau, müssen wir sagen.

02:26:03Speaker 1 Von Christian, auch via Blue Sky, die nächste Frage, die er gestellt hat. Was braucht man alles, um selber falsche Springe absetzen zu dürfen? Klar, PPL, wenn man Geld nimmt, dann CPL und dann SET und oder M E R, AFA oder reicht SVFR?

02:26:03Speaker 2 Ich glaube, da sind viele Begriffe durcheinander geworfen worden. SVFR ist ja Special MFA, das ist eine eigene Clearance bei um eine Um einen Luftraumklasse Delta bei niedrigen Sichtflugminimas noch verlassen zu können.

02:26:33Speaker 2 Das ist aber keine Lizenz. Ich glaube, die Lizenzen haben wir auch am Anfang aber deutlich ausgearbeitet.

02:26:33Speaker 1 Aber das mit S, VfR, bringt mich noch, wir haben noch ein bisschen darüber geplaudert, welche Wetterminimal die Task-Specialists haben müssen, wenn sie rausspringen, nämlich VfR. Aber ich habe nachgedacht, es gibt eine Regel. Das müsste dann auch alles angemeldet sein, aber die Springer dürfen auch in Wolken runterspringen. Das ist grundsätzlich nicht verboten. Im kontrollierten Luftraum und im unteren Luftraum muss eine RV RVSM, also ein Radiomonitor RMZ sein, ein RMZ sein.

02:27:09Speaker 1 Dann dürfen die Springer auch in den Wolken rausspringen und bis zum Boden auch ein bisschen bleiben, was sie nicht machen wollen, weil sie wollen irgendwann ja sehen, was sie treffen. Also irgendwann brauchen sie VFA. Aber wenn Sie einen kontrollierten Luftraum und RMZ nur durchfliegen, dann können Sie auch in den Wolken runtersprechen.

02:27:09Speaker 2 Du meinst VMC, aber ja. Bei VfS sind ja die Regeln. Was habe ich gesagt? Du hast gesagt, den Proncy VF, du wolltest zeigen einen Porn-CV.

02:27:09Speaker 1 Du meinst WMC, ja, WMC, genau, richtig. Aber schon, das habe ich ganz vergessen, weil wir vorhin darüber geredet haben. Also, wenn es dementsprechend gemeldet ist, kannst du auch mit Wolken rausschmeißen.

02:27:39Speaker 2 Gut, genau, auch was es so genannt heute.

02:27:39Speaker 1 Ja, ja, genau. So, ja, dann habe ich gestern noch abends nur einen Screenshot gemacht von Fragen von Chris und Nick auch aus Telegram. Die hatten dann auch mehr oder weniger praktisch wieder ähnliche Fragen gestellt zum Wie wird der Singflug in der Zessner 208 gemanagt? Schleerlauf oder so steil es der Tacho hergibt, runde Bremsklappen oder so. Die Porter kann ja senkrecht runter. Das höre ich auch immer nur. Ich weiß es aber nicht.

02:27:39Speaker 2 Ja, das ist aber auch hier wieder, dann ist sie unheimlich laut. Also wie gesagt, ich glaube.

02:28:09Speaker 2 Ich glaube, die Misconception hier ist, dass sie glauben, dass du eine Porter fliegst und nicht eine 208 fliege. Vielleicht soll man einfach mal aufklären, der Steffen fliegt eine Karawan. Und ich fliege in der 182 und vielleicht darf ich nächstes Jahr in der PC 6 fliegen, dann kann ich euch dann mehr dazu sagen.

02:28:09Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar. Und auch wieder von Nick sagte, wäre das bei Luftgekühlten nicht eher schlecht, da sie es zwischen abkühlen würden. Die Motoren in den Monys, ich weiß nicht, meine Bonnie wahrscheinlich, mögen das gar nicht mehr.

02:28:09Speaker 2 Generell, Skolbenmotoren mögen jetzt nicht abgekürzt zu werden, sonst schnell.

02:28:42Speaker 1 Ja.

02:28:42Speaker 2 Haben aber auch schon gesagt. Also guck, dass dein Motor warm bleibt und am Ende des Tages, es gibt Parameter und nach denen musst du halt dann deinen Flug bestimmen.

02:28:42Speaker 1 Genau. So, und dann hatten wir noch einen riesigen Satz von Fragen bekommen. Die hatte ich, glaube ich, über E-Mail bekommen. Und da sind drinne. . Ich habe mir jetzt den Namen gar nicht aufgeschrieben. Oh Gott. Eher Kulpa. Fragen zur Folge Falschumspringer. Kommt sie wirklich? Endlich. Nein, also sie wird nicht kommen.

02:28:42Speaker 2 Also das. So einfach aufzuklären, wir sind beide einfach unheimlich eingebunden in unsere Absatzserkehre, sodass wir leider euch keine Podcast-Folge machen können.

02:29:14Speaker 2 Wir sind jetzt hier gerade in einem Vorgespräch seit zwei Stunden 45 Minuten, aber wir haben uns eigentlich entschieden, wir machen keine Podcast-Folge.

02:29:14Speaker 1 Ja, genau, die hätte nur veröffentlicht, um dann die eigentliche Folge abzusagen. Genau. Genau, ja. Genau, er fragt nach Lizenz, Berechtigung, Erfahrung der Kutscher. Haha, genau. Das ist eine, in dem Sinne, mit Kutscher ist natürlich das Cockpit gemeint. In dem Sinne, also zum Beispiel, als ich mir das Zeitberechtig für die Harvane Forst haben, war so, nachdem wir den ersten Flug gemacht haben, hat mehr oder weniger gleich der Besitzer, Betreiber oder der Gesellschafter von der Karawan angerufen, dem Fluglehrer, und die haben gesagt, ja, ja, er kann damit fliegen, weil die hatten, glaube ich, so ein bisschen Angst, dass ich so ein Airliner bin.

02:29:54Speaker 1 der nur nach Autopilot geflogen ist und die Kiste irgendwie nicht kontrollieren konnte oder irgendwas. Also da waren sie bei mir schon deutlich froh, dass. Was ich nicht nachweisen musste, sind irgendwie Turbinerfahrungen und wie händel ich die Turbinen oder irgendwas. Sondern ich habe dann einen Test ausgefüllt, Turbine hier. Wie läuft das alles und wie ist es aufgebaut? Das war aber echt alles auf Minimum gehalten, weil, also das hat mir einfach unheimlich vorgeholfen, dass ich, ja. Klar, 18. 000 Stunden auf Turbine hatte. Also da von der Seite her, glaube ich, ist es auch für die Versicherung des Betreibers gut zu wissen, dass das solche gibt.

02:30:27Speaker 2 Genau, also ich kann da vielleicht ein bisschen was zu sagen. Ich Bin gerade in Gesprächen mit einer anderen Dropsone. Ich hatte da ein Gespräch mit einem dortigen Chefpiloten. Die suchen eventuell nächstes Jahr jemanden und ich. Ich hätte richtig Lust drauf, eine Pilatusporter zu fliegen. Und ja, das Rating kostet das, was Steffen gesagt hat, aber am Ende des Tages, das ist halt einfach mega, diese Operations. Jedenfalls ist es so, die Versicherungen wollen 25 Stunden auf Reporter haben oder entsprechend Steffen 16. 000 Stunden im Logbuch.

02:30:57Speaker 2 damit sie halt das Vertrauen haben. Also und auch als ich auf die 182 gekommen bin, da war die Versicherungsbedingung auch so, dass ich quasi in den ersten 25 Loads die Selbstbeteiligung verdoppelt hätte. Also das ist einfach ein Versicherungsrisiko am Ende des Tages. Lizanzen haben wir aber schon, ja. Und auch die nächste Frage mit den Fallschirm selbst. Ja, wir haben ein Fallschirm auf, aber dafür brauchen wir keine Lizenz, weil das ist ein Rettungsgerät. Das ist jetzt nichts, was man aus Spaß springt. Sondern wenn wir das Ding ziehen, dann ist es ein Notfall und ein Notfall gelten eh andere Regeln.

02:31:29Speaker 2 Da geht es einfach nur darum, noch eine Überlebenschance zu haben, wenn was schief geht.

02:31:29Speaker 1 Ich muss doch einen Nachtrag machen zu der Erfahrung, Kutscher. Ich bin bestimmt vier Tage unter Aufsicht geflogen. Bei der Paaraups. Aufsicht an Boden oder an Boden? An Bord. Also mit dem Treiber, mit dem Dreh, also wir sind vier Tage sind wir hardcore-technisch flogen. Es war wirklich anstrengend, weil ich gesagt habe, das meine ich nicht nochmal, ich fliege nicht nochmal ein ganzes Wochenende durch, da habe ich keine Lust drauf. Weil das für mich einfach das ist.

02:32:00Speaker 1 Genau, und also soweit zur Einweisung. Also ich habe mein Type-Rating-Minumstunden, bei dir das waren zehn Stunden gehabt, aber ich habe. Bestimmt dann nochmal, das ist auch in seinem eigenen Handbuch so vorgeschrieben, zehn Stunden an der Supervision geflogen, sozusagen. Die nächste Frage, die da reingeschrieben ist: Ablauf, Einweisung und begleitetes Absetzen. Das ist ein Falschempfaden. Das sind, oder? Einweisung und begleitetes Absetzen. Damit meint er doch die Falschirmspringer, bin ich.

02:32:00Speaker 2 Nee, das ist genau das, was du beschrieben hast, die Supervision, das, was bei mir quasi diese Probeanflüge waren mit dem Radar und diesem einen Testload.

02:32:34Speaker 2 Und dann eben, wo es bei mir dann der Einweiser rausgesprungen ist und bei dir halt die Supervision.

02:32:34Speaker 1 Ah, okay. Ich dachte deswegen, dass du kannst ja den falschen Sprung auch gleich solo machen von Anfang an, wenn du mit so zwei Tandems-Master gemeinsam rausspringst.

02:32:34Speaker 2 Bei uns machen sie es auch solo. Also bei uns, wir machen die konventionelle Ausbildung. Wir machen Laienspringen. Das heißt, die ersten Sprünge sind an der Leine mit einem, das heißt, Static Line. Ja. Die sind im Flugzeug eingehakt, wie beim Militär, diese gelben Line. Und da geht es quasi nur darum, die Absprunghaltung einzulernen, einzuüben. Und wenn sie dann quasi diesen Scheingriff einmal hinbekommen und das mehrfach können, dann geht es quasi direkt auch los ohne Begleitung.

02:33:10Speaker 2 Also da gibt es ja zwei Ausbildungskonzepte. Einmal AFF, das macht ihr. Und wir machen die konventionelle Ausbildung.

02:33:10Speaker 1 Ah, okay, alles klar. Okay, cool. So, wie groß ist der Druck vom Operator und den Springern hinsichtlich des Zeitplans? Ja, der ist schon da. Also wie gesagt, bei mir. kam der Absetzung, also der Betreiber der Flugstelle sagte, Steffen, du musst besser werden. Ich so, ja, ey, das ist das, was ich kann, habe ich gesagt. Also das ist jetzt die Frage, wie man den Druck auf sich beeint. Das hast du ja auch schon gesagt. Ob er bei einem abherlt oder ob man ihn irgendwie dran geht. Aber das war auch ein Jump Rand, da habe ich irgendwie 32 Minuten gebraucht oder irgendwie sowas.

02:33:43Speaker 1 Aber weil der Fluglotse mich da dreimal rumgeschickt hat und irgendwann durch, was soll ich da machen?

02:33:43Speaker 2 Also. Das bringt nichts, zum Ende ist es eine sichere Flugtofführung über allem.

02:33:43Speaker 1 Ja, ja gut, aber gut im Ball, wenn die Karawan, wenn die 1100 Euro die Stunde kostet, ich meine.

02:33:43Speaker 2 Klar, da steht Geld hinten dran und natürlich, das meine ich aus. Das nur als Stundensammler zu machen für die 100 Stunden, bis du dann irgendwie weitermachen darfst. Sehe ich nicht als Zielführung an. Das Absetzen ist schon echt eine eigene Wissenschaft für sich.

02:33:43Speaker 1 Gibt es einen Chefspringer, der hinten alles organisiert und verantwortlich ist?

02:34:16Speaker 1 Nein. Tja, das ist der Jumpmaster. Also bei mir ist das so. Das ist die Tandem-Master, die da drin sind. Die sorgen dafür, dass die Lot richtig reinkommt und organisiert wird und das sind auch die letzten, die rausgehen.

02:34:16Speaker 2 Bei dir ist es so, bei mir ist es so, wir sind eine ganz kleinere Gruppe. Also ich kenne ja die Leute alle.

02:34:16Speaker 1 Das ist ein ganz anderes Operation bei mir, deutlich familiärer. So, Briefing mit ihm und den Springern. Ich mache Briefing mit den Jumpmaster und weise sich nochmal gerne darauf hin, was ich gerne hätte. Nämlich, dass sie alle nach vorne rücken sollen und so weiter.

02:34:46Speaker 2 Ich mache ein Briefing vor jedem Flug, wo wir quasi einfach darüber reden, was ist meine Anflugrichtung, wo schmeiße ich raus, was ist wichtig zu beachten.

02:34:46Speaker 1 Okay, ja gut. Ich kriege aber nur hier Zettel, wir sind so und zu viel. So und so viel Tandem, so zu viel Solo, wir würden gerne Flugfläche 130 rausgehen. Und dann geht es los und manchmal kommt dann noch über Funk, ach ja, Änderung, du musst. . Das und das meine ich. Oder wenn es Sondersprünge sind, da können wir gleich nochmal Geschichten leuchtet erzählen. Das kann ich ja nochmal erzählen. Soll ich weitermachen oder willst du weitermachen?

02:35:16Speaker 2 Was sind das für Menschen, die aus dem Flugzeug springen? Das kann ich beantworten. Extrem coole, nette Menschen.

02:35:16Speaker 1 Ja. Ja, sind ganz. Sind nett. Ich würde es auch nicht machen. Ich bin ja auch nicht.

02:35:16Speaker 2 Typisch Norddeutsch. Du hast es gerade richtig abblättern lassen an dir. Hey, immer Emotionen, das ist Sport, das ist Leidenschaft. Ja. Und das meine ich ernst.

02:35:16Speaker 1 Ja, ja, ja, nee, ach nee, lass mal, ich bin da hier. Also, also coole Menschen. Man merkt, dass du 16.

02:35:16Speaker 2 000 Stunden hinter einer schusssicheren Türe verbracht hast.

02:35:16Speaker 1 Er schuss dich, wer hat dir denn den Quatsch erzählt?

02:35:49Speaker 2 Einbruchshemmen, Entschuldigung.

02:35:49Speaker 1 Ja, Einbruchshemen und auch ja erst seit 2004 oder irgendwas. Vorher war ja das nicht. Was ich sagen wollte. Und außerdem bin ich wirklich netter Kerl. Wenn ich Freunde hätte, die könnten das bestätigen, sage ich immer wieder. Ja, das stimmt, aber. Sonst würde ich nicht drei Stunden mit dir quatschen. Ja, oh Gott, drei Stunden. Pass auf. Safety oder Adrenalin First. Dazu erzähle ich gleich eine Geschichte. Ich erzähle trotzdem gleich eine Geschichte dazu. Hinten gleich die Geschichte zum Ende. Kontakt zu den Springern oder sind das nur kurzfristige Ballaste?

02:36:20Speaker 2 Zum Paar habe ich Kontakt und da sind auch Bekanntschaften oder auch mal Freundschaften entschieden. Aber generell ist es so. Wie wir auch schon erzählt haben am Anfang, du kommst bei uns, bringst deinen Rucksack mit, dann deinen Schirmen, kaufst dein Ticket und springst. Das heißt, du hast nicht zu jedem Springer irgendwie nach und nahe Kontakt. Du siehst viele öfter wieder. Oftmals sagt man auch so, die Piloten sind so die anziehenden Heroes of the Drop Zone. Was ich damit meine ist, beim Steffen, der hat es gerade gesagt, der kriegt nur einen Zettel Papier rein. Bei mir steigen sie ja an, ich lecke sie auch an, so ein bisschen Stuber doesn't like und wir kommen an Bord und Kram und so weiter.

02:36:55Speaker 2 Also ich habe schon ein bisschen Kontakt zu denen. Wir quatschen auch, wenn wir hochgehen, ab und zu mal ein paar Takte, wenn man sich unterhalten kann. Aber generell, ich glaube, so 80% sind einfach nur kurzfristig da. Du bist halt einfach ganz klar Dienstleister. Ich habe irgendwann angefangen, mit T-Shirts zu drucken, wo auf dem rechten Ärmel mein Name draufsteht. Es macht es einfach einfacher und das. Das ist so ein bisschen ein Icebreaker, weil die Leute halt reinkommen, die sehen deinen Namen und dann hallo Sophie und dann hast du direkt einen Bezugspunkt.

02:36:55Speaker 1 Ah, okay, cool. Ja, das ist eine gute Idee.

02:37:25Speaker 1 Also ja, ich kenne auch drei, vier Leute mehr vom Sehen her und vielleicht auch vom Vornamen, aber persönlich kenne ich sie nicht. Ich weiß nur eins, dass ich. . In die wenigen Zeiten, wo ich da bin, zumindest scheine ich mich nicht so benommen zu haben, dass ich ja nicht kein Idiot auf dem Platz bin. Also die waren immer, oh, du bist so bescheiden, Steffen, schön, dass du da bist. So, das habe ich so gehört. Mehr kann ich aber auch nicht sagen, wie ich irgendwie ankomme. Aber es ist eher, also da natürlich. Ja, das sind auch eine kommerzielle Springschule ist, die Handelssprünge verkauft, sind das auch viele Gäste einfach, ne? Davon, wenn da sechs

02:37:55Speaker 1 Handhem-Sprünge sind es sechs Gäste, die sehe ich einmal.

02:37:55Speaker 2 Genau, und vielleicht sehe ich sie noch ein zweites Mal, wenn sie hier Herausbildung machen. Aber ich würde ja schon sagen, eher so Richtung Ballast. Aber ich würde es auch nicht ballastern. Das ist einfach. Ich glaube, das Wichtige ist einfach, wir sind Dienstleister. Du brauchst auch als Absitzpilot eine gewisse Dienstleistermentalität. Also wenn du da jetzt erwartest, dass du mir beim Segelfliegen hingehst, jemand schleppst und danach trinkst du abends ein Bier zusammen über die geilen Rekorde, die du gemacht hast. Das ist beim Absetzen eher selten.

02:37:55Speaker 1 Ja, ja, ja. So, die nächste Frage: Auswahl, Absetzerort, Entscheidung des Piloten hinsichtlich Wind- und Gleitfahrt zurück zum Platz oder immer der gleiche Ort und die Springer müssen das passend machen.

02:38:32Speaker 1 Nee, haben wir schon beantwortet. Das ist jedes Mal anders. Ich bin ja auch in allen Richtungen schon geflogen und es gab unterschiedliche Windstärken. Manchmal habe ich eine Meile hinterm Platz angefangen, manchmal habe ich eine halbe Meile vor dem Platz angefangen. Also es ist echt immer unterschiedlich. Und muss konkret jedes Mal besprochen werden und korrigiert werden. Wie ist die Bezahlung? Ab wann lohnt sich der Aufwand? Äh, gar nicht. Von der Bezahlung her lohnt sich es nicht. Also nicht für mich, also gar nicht.

02:38:32Speaker 2 Also ich werde auch fürstlich bezahlt. Ich bekomme, wenn es gut läuft, eine Flasche oder zwei Flaschen Croa am Tag.

02:39:02Speaker 2 Und also vielleicht, wenn ich, also nein, also ich fliege ja PPN, ich werde nicht bezahlt. So in der Regel, um mal so Zahlen in den Raum zu werfen. Ich will jetzt nicht, dass du über dein Gehalt sprichst, aber oder nicht dazu nötigen, aber es in der Regel, also im Ausland, so im Süden, kriegst du so 30 Euro pro Load In Deutschland so zwischen 15 und 20 Euro pro Laude als Aufwandsentschädigung. Das sind so die Zahlen, die in der Szene so bekannt sind und alles weitere ist dann so Einzelabstimmung mit den Leuten. Also Wenn man mal so kannst du sagen, so ein Rating, nur mal die Initial Type Rating kosten, brauchst du, wenn du vier fliegst, vier bis fünf Jahre, um das Pi-mal-Daumen vielleicht wieder reinzuholen.

02:39:41Speaker 2 Da sind noch keine Renewal-Kosten mit drin. Ja.

02:39:41Speaker 1 Ja, genau, das kann ich genauso unterschreiben. Das passt so. Ich kriege einen Fixpreis pro Tag. Es ist egal, ob ich nur drei oder Weizenlinger mache. Aber es ist genauso, ich werde das nie wieder reinkriegen können, das Geld für das Ding. Also das darf ich zu Hause nicht erzählen.

02:39:41Speaker 2 Also im Prinzip diese ganze Absitz 3, das ist schon sehr ideal, das ist Idealismus. Genau. Also ich weiß auch, wenn ich jetzt irgendwie Richtung CPL oder ATPL gehen werde, dass mich das Portal-Rating Jetzt nicht weit nach vorne bringen würde. Es gibt mir viel Erfahrungen, ja.

02:40:12Speaker 2 Aber es gibt auch Stunden, die irgendwie vielleicht mal bei der Bewerbung relevant sind und auch Erfahrung. Aber ich glaube, ein IFR-Rating ist eine bessere Geldanlage.

02:40:12Speaker 1 Ja, definitiv. Akzeptanz, Umgang mit anderen Piloten am Platz, Platzrunde Anflug. Kenne ich nicht, kann ich nichts zu sagen, weil bei mir Platz ist der Platz geschlossen. Ich bin der einzige Platz, der dort ist.

02:40:12Speaker 2 Okay, ich muss mit ein paar mehr Alpha-Tieren umgehen. Es gibt sehr, sehr viele Ressortiments gegenüber Absetzern. Das ist auch der Grund, warum ich so gebetsmüllartig versuche, das wieder immer wiederholt habe mit den Safety First.

02:40:46Speaker 2 Und es gibt auch leider Kollegen, die eben fliegen wie als gäbe es keinen Morgen

02:40:46Speaker 1 Ja, ja. Hat es ja auch manchmal nicht gegeben.

02:40:46Speaker 2 Genau, also am Ende kommt es, glaube ich, immer darauf an, wie man sich selber gibt. Ich versuche so ein bisschen Find Your Spot und das heißt auch nicht immer nachzugeben. Man muss auch ab und zu mal sagen, hey nee, ich muss jetzt halt wirklich landen oder ich will es absetzen. Aber man kann es nicht ja abstimmen. Mal ist es ein Geben, mal ist ein Nehmen. Mal lasse ich jeden Formal darf ich vor. Wie gesagt, miteinander sprechen und dann funktioniert das auch.

02:41:16Speaker 2 Am Ende des Tages sind falsche Sprünge, Störfaktoren. An dem Platz immer, weil, also wenn bei uns die Landezone sehr nah am Flugplatz, das heißt, der Flugbetrieb steht dann mehr und die falsch springen in der Luft sind. Man muss da einfach gegenseitig Verständnis haben und auch mit der Bevölkerung, Lärm ist ein Thema und da hängt es an uns Piloten, diesen Lärm so gut wie möglich zu reduzieren und auch zu gucken, wo kommt der Wind hin und welche Stadt umfliege ich jetzt wie rum, weil wenn ich jetzt halt irgendwie, wenn der Wind aus Westen kommt, ich fliege westlich von der Stadt vorbei, dann gewinne ich halt nichts.

02:41:16Speaker 1 Hm, ja. Also ich weiß das von Rotenburg da auch, Rotenburg einer Wöhme, die haben Bundeswehrspringer manchmal an Bord und dann wird der Platzbetrieb, der wird da

02:41:52Speaker 1 Findet kein Platzbetrieb statt, bumps, auskriegt er, wird praktisch quasi kurzfristig geschlossen, der Platz für die falschen Springer, die da runterfallen. Itzuho ist ein Platz, da wird beides auch getrieben, viel gesprungen und Und auch Flugplatzbetrieb weiter gemacht. Und die sollen sich angeblich auf der einen Seite halten, auf der westlichen Seite vom Platz und dort in den großen Rasenflächen landen. Und auf der anderen Seite ist dann der normale Flugbetrieb. Das ist zu gruselig. Ich bin einmal mit einer Flugschülerin dahin geflogen und im Anflug waren wir im Final, wir gucken hoch und dann schwebt er über mir da so einen Fallschirmspringer da rein.

02:42:22Speaker 1 Zur Mitte des Platz. Hier haben wir auch dann noch schönen Vorfahrt. Ich kenne das Bild. Jetzt kenne ich das Bild sehr gut, wie das aussieht, weil ich bin in der Regel vor den Tandems unten. Weil die brauchen länger, weil die machen hier 6000 Fuß, machen sie oben auf. Aber ich habe auch gesagt, nee, für den Flugschuh finde ich das nicht, das finde ich hier nicht hier gut. Lass uns weggehen. Sie dürfen es aber machen, weil die sind im Kontakt mit der. mit der, mit der, ja sag mal, mit, sind auf der Funk, haben sich angemeldet und wissen über den Sprungbetrieb Bescheid und dann darfst du praktisch beides parallel betreiben. Ich finde es aber nicht gut. Also das hat mir nicht gefallen, überhaupt nicht.

02:42:54Speaker 1 Lokale Verfahren, anders wenn Sprungbetrieb, ja, haben wir gerade gesagt. Manche halten an und machen das irgendwie sowas. Anders. Genehmigt Radar, das Absetzen oder wird nur informiert? Phrasologie. Habe, glaube ich, auch gesprochen.

02:42:54Speaker 2 Aber ganz generell, ja, also du brauchst eine Absatzvorgabe, die Fraße, du gießst gerade, du wir können es ja mal durchspielen, ganz kurz. Ich melde mich halt in meinem Einladungsruf und dann ist es halt eine Request. Dann Level 120 für Paratropping. Und dann kommt halt irgendwie in

02:43:26Speaker 2 Meistens eine Rotscher zurück, weil du bist ja noch im Steigflug und die Class-Charlie-Einflugfreigabe kriegst du dann halt irgendwie so drei, vier Minuten vorher. Dann kriegst du halt ganz normal einen Climb-Label 1-to-Zero und du meldest halt an oder liest dann halt zurück Climbing Level 1 to 0. Und dann call me one minute prior. Und die Phrase zum Absetzen ist dann eben dropping approved Report Last Jumper.

02:43:26Speaker 1 Und ich habe hier gerade auf Blue Sky hat mir Peace Camper auch geantwortet, der hört anscheinend auch unser Podcast und scheint Fluglotse zu sein.

02:43:59Speaker 1 Also ich finde mal ganz toll, wenn die Leute uns hören, ich bin immer ganz geehrt. Und hat dann gesagt Ich habe mir gefragt, also was ich ATC vom Cockpitcrew wünschen würde bei der falschen Absätzfliegerei. Und da hat er geantwortet: eigentlich relativ wenig. Funkdisziplin. Wenn viel auf der Frequenz los ist, nicht buzzern, also nicht irgendwie reinrufen. Wenn ihr zum ersten Mal rein, ruft kurz Dropzone, Type auf Aircraft, Highest Level for today und Level für den Dropnen. So, und dann beim jeden Initial Call den Requested Level für den Dropnen. Also gleich beim ersten Mal einmal den Max für den Tag und den möglichst in der Nähe der Dropzone, während klein mit Descent bleiben und gut auf der Frequenz hören.

02:44:36Speaker 1 Und akzeptieren, wenn es mal Delay gibt. Logisch. Also einfach.

02:44:36Speaker 2 Im Prinzip, ich melde mich, also als VfR-Ler kriegst du ja ein BCDF beigebracht, dass du erst einen langen Radar und dann dein Kennzeichnen und dann kommt das Kennzeichen und das Ich mach das nicht mehr. Ich mache das schon irgendwie so, wie man es halt irgendwie dann im All ZF gelernt. Ich rufe halt direkt rein und dann gefolgt von meinem Meinladungsruf oder ein Raider, Delta Fuxenki, hello again, passing level, passing all to 2500 feet request level 1 to 0 for dropping. Und fertig.

02:45:06Speaker 1 Ja, genau, richtig. Ich fand den Hinweis ganz gut, dass beim ersten Abend mal anrufen, dass man deine Max für den Tag nennt. Also, das finde ich ganz gut.

02:45:06Speaker 2 Das ist wichtig, ja, genau. Aber das mache ich mir per Telefon.

02:45:06Speaker 1 Ja, okay. So, Dauer eines Umlaufs und was ist seriös an einem Tag machbar? Also es kommt immer auf die Höhe an. Ja, genau. Also ich habe einfach eine Machst du die Zeit von schlichtweg zwölf Zwölf Stunden, genau. Die habe ich jetzt zwar nicht rein.

02:45:36Speaker 2 Sonnenaufgang, Sonnenuntergang, VfR-Flug. Wir dürfen auch nachts fliegen, theoretisch, aber anderes Thema. Ich muss ehrlich sagen, ich hatte mal einen Tag mit 14 Loads. Da war ich abends Fisch. Da war ich fertig wie Lachs. Ich wollte nur noch ins Bett und pennen und das war, ich war einfach fertig. Also. Du musst auch mal sagen, das geht ja unheimlich aufs Ohr. So 14 Loads, hoch, runter, Druckausgleich und dann die ganze Konzentration. Du hast ja. . Im Prinzip dann, du hast zwar eine Pause, so mal eine halbe Stunde und sowas, aber du fliegst dann irgendwie, du hast vorgetankt, dann fliegst du irgendwie, das war ein Tag mit nur tiefen Lauts oder auch ein paar hohe, da hast du dann fünf, sechs Lauts hintereinander ohne Pause.

02:46:17Speaker 2 Und das ist halt nicht so wie beim Streckenfliegen, wo du hast halt deine Flugphasen, wo du dich auch mal entspannen kannst, sondern du bist konstant unter Anspannung, weil du konstant arbeiten musst.

02:46:17Speaker 1 Hm, ja, ja. Also wenn du mal ATBL machen möchtest, vier Stunden Simulator ist genauso gut. Da hinten bist du auch der Tomate hinterher. Das ist immer gut.

02:46:17Speaker 2 Der Tipptop, oder?

02:46:17Speaker 1 Ja, super, trifft manchmal. Und wenn du noch so einen Checker, so ein Bratsch, der Arsch, der hast, der hinter dir sitzt wie ich. Du, versau, Entschuldigung. Du ist das ein Angriff.

02:46:17Speaker 2 Also wir können gerne mal zusammen Sinn fliegen.

02:46:49Speaker 1 Ich hab mal alle meine Radix da in der Richtung sind weg.

02:46:49Speaker 2 Das ändert ja nichts daran, dass wir mal Spaßes haben und dahinten.

02:46:49Speaker 1 Achso. Ich kann das ja gar nicht mehr. Hör mal auf. So, jetzt kommt Verfahren, Handling, Flieger. Hat er als letztes und vielen Dank, ich freue mich auf die Freude. Vielen Dank. Ich glaube, das haben wir jetzt hinreichend schon.

02:46:49Speaker 2 Das haben wir hinreichend, aber jetzt bei uns an Blumenpflücken. Wenn ihr nach drei Stunden immer noch da seid, war es schön mit euch.

02:46:49Speaker 1 Genau. Und bis zum nächsten Mal. Das ist ja Rekord gerade jetzt hier. Ne, ne, ne, wir müssen noch die Geschichte zum Ende noch machen. Hast du eine Geschichte zum Ende?

02:47:21Speaker 1 Ansonsten, ich habe zwei. Fang nur mal an und dann überlege ich meine. So, möglicherweise habe ich die schon erzählt, weil ich erzähle ja mal, ich habe ja schon so ein paar Drops rausgelassen. Ist die Geschichte Zwei Geschichten. Die eine Geschichte habe ich mir erzählen lassen von einer von einem Springer, also einer der Senior-Springer, einer der Tandemaster. Ich habe ja erzählt, dass wir, ich bin einmal losgeflogen. Die Wolkendecke war relativ niedrig. Oh nee, komm, das probieren wir mal. Wir schaffen das. Und da waren auch Löcher drin.

02:47:51Speaker 1 Wir sind also hoch durch das Loch raus. Und dann haben sie schon gesehen, das ist so niedrig alles. Nee, nee, wir wollen wieder zurück. Und dann bin ich also mit dem ganzen Lot, ich bin nie hohe höher als 2000 Fuß gekommen und hab dieses Loch wieder verzweifelt gesucht, bin da rein, hab wieder gelandet, ne? Und. Und dann ausgestiegen und jeder hatte gesagt: Oh, tolle Landung, tolle Landung, tolle Landung. Ich denke, was habt ihr denn irgendwie alles? Ich glaube, das habe ich nämlich schon erzählt, die Geschichte. Naher fiel man dann irgendwie ein, ja, logisch, die sind nie gelandet. Die sind immer durch so. Genau, und darauf hat mir der erzählt, er ist in einmal mit einem auch mit der Cessna hochgestiegen.

02:48:23Speaker 1 Und was ja auch normal und üblich ist, dass du gelegentlich, also bei der Piper machst du es ja sowieso, dass du immer von Tank 1, Tank 2 immer so hin und her schaltest. Und er hat den einen Tank leider ein bisschen zu spät umgeschaltet, sodass ihr ihn leer geflogen habt. Die waren schon hoch, 4, 6. 000, 7. 000 Fuß, vor allem meine Motorrad ging aus und er so Oh, Entschuldigung, ich muss den Tank umschalten. Griff also runter, schalte den Tank um, der Motor ging sofort wieder an, drehte sich um, die waren nicht alle draußen. Die haben alle nur gehört, was der Motor ist raus, pupp, pupp, pupp, pupp, alle sofort raus, alle vier Kunden, sagt er.

02:48:54Speaker 1 So schnelle konnte er gar nicht gucken, da sind die alle rausgesprungen. Hessen schöned Evacuation, oder? Ja, ja, genau. Aber die Frage natürlich, wo sie denn gelandet sind, ich meine, selber schuld. So ein bisschen können Sie ja noch abwarten, oder? Dann sind sie da irgendwo in der Pampa. Am Ende ist das wie immer Gruppendynamik. Achso, okay, ja gut. Also die andere Geschichte, die ich erzählen wollte, ich hoffe wirklich in der Tat, dass ich sie noch nicht erzählt habe. Und zwar war das eine Auftragsarbeit. Ich glaube Ich hab die. . Da ist egal. Folgendes. Das war auch besprochen worden mit allen Springern und den Jumpmaster und alles.

02:49:25Speaker 1 Die hatten folgende Aufgabe, da sollten MB3 in die Lied ihre finale Lizenz kriegen für irgendwie so ein Level, also ich springe. Und deren Aufgabe war es, konkret selber zu entscheiden, wann springe ich raus. Also rausgucken. Die haben sich gemeinsam vorher an der grünen Karte, wo alles abgebildet, entschieden: Okay, ab der Straße, wenn ihr da rausspringt, das ist die zweite Straße, neben dem Platz oder irgendwie sowas, wenn ihr da rausspringt, schafft er es zurück auf den Platz. Die Tor, das Licht grün, wird aber schon irgendwie ab dem Punkt da hinten.

02:49:57Speaker 1 Das heißt, Sie müssen also die Tor aufmachen, rausgucken. So, und dann gucken bis sie an diese Straße. Ich flog entlang der einen Straße genau längs. Das war alles, die wussten den Flugweg, die wussten, wann ich das Tor aufmache oder sie das Tor aufmachen können, besser so gesagt. Und dann sollten sie bis in den Punkt abwarten und dann rausspringen. So, was passierte? Die haben alle genickt, hacken zusammengeknallt, haben sie ihr Gier da geholt. Der Jumpmaster hat den anderen Jumpmaster angeguckt und sagt. . Wer geht sie nachher abholen?

02:50:28Speaker 1 Wer holt sie nachher ab? Weil denen beiden schonfort klar war, was passieren wird und was auch genau so passiert ist. Wir flogen also längst. Ich machte das, das waren 6. 000, 4000 Fuß oder irgendwie sowas. Ich mache das Licht grün, die Tür geht auf und warte so, was passiert, warte so, was passiert, gucke so raus, was so passiert, fliegt der Flugplatz, fliegt so an mir vorbei, die Straße, der Flugplatz geht dann vorbei, kommt irgendwann eine Hand von den anderen, kann steigen, die sind schon lange raus. Und zwar, die Tür ging auf und die sind sofort raus. Sofort. Zack, zack, grünes Licht raus.

02:50:58Speaker 1 Und der nächste ist gleich hinterher.

02:50:58Speaker 2 Fuck, fuck, fuck. Kenny, hatte ich aber auch schon ein, zwei Mal. Es ist immer ganz lustig, wenn du denkst so. Oh Leute, könnt ihr mal rausgucken, wir sind da noch zwei Meilen weg. Ich hab doch gerade erst die Freigaben bekommen.

02:50:58Speaker 1 Ja, ja, das ist so die Frage: Safety oder Adrenalin first. Also manchmal ist Adrenalin first.

02:50:58Speaker 2 Also, ich glaube, das ist so Für uns Piloten ganz klar Safety First und ich muss auch ehrlich sagen, ich habe kein Adrenalin bei dem Fliegen. Das wäre auch komplett falsch. Also wenn dann habe ich Endorphina mal Abend von der coolen Sache. Für die Springer ist das natürlich.

02:50:58Speaker 1 Ja, die sind unterstromt.

02:51:28Speaker 1 Also. Graudig lecker. Die machen ja das wegen dem Mandrill, die machen die das. So, ja, Gott, ich sehe auf meiner Uhr irgendwas mit drei Stunden. Ich hoffe, wir haben Die Runde nicht zu sehr gelangweilt. Wie gesagt, es gibt, man kann vorspulen, ich habe nicht so viele Kapitelmarken jetzt hier gesetzt bei dem bei dem Ding. Schauen wir mal, ich höre das nochmal einmal durch, vielleicht lassen wir noch ein paar einfallen. Die üblichen Punkte, wo man uns erreichen kann, kommen in den Sendeplan mit E-Mail, Fragen bei jetzt Twixer, Blue Sky, Mastodon, Telegram, kommt alles da rein.

02:51:59Speaker 1 Wie kann man dich denn erreichen? Möchtest du erreichbar sein? Du musst es nicht. Ich leite sonst anonym E-Mails weiter.

02:51:59Speaker 2 Also man kann mich erreichen auf der üblichen Radarfrequenz. Corsan, Data, Egg und Data, Foxwellenke. Sollte man nicht dort sein, nicht auf Mastodon. Ich betreibe auch die Instanz Aircorox, auf der da Steffen auch zu Hause ist. Also falls ihr noch. Du bist diejenige, die das betreibt. Ich betreibe das, ja.

02:51:59Speaker 1 Ach, das wusste ich gar nicht. Das ist ja doch. Ich habe mir gemacht, welcher barmherziger Mensch macht sich denn die Mühe?

02:51:59Speaker 2 Ich betreibe die Masteron-Instanz Erkurocks, da findet ihr Philosophie.

02:52:30Speaker 2 Also, falls ihr noch ein flauschiges Plätzchen sucht im Masterlon Fannyverse Ihr seid herzlich willkommen, solange ihr dort kein Unfunk treibt. Ansonsten gibt es auch E-Mails, können wir auch in die Shownotes reinpacken. Genau.

02:52:30Speaker 1 Cool. Ach, das bin ich ja jetzt geehrt. Mein Gott, hostest du mein Schwester.

02:52:30Speaker 2 Ich fühle mich geirrt, dass ich so eine Prominenz der deutschen Podcast-Landschaft. und einen so verdienten Pilot.

02:52:30Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, der weltbekannte Podcast ist schon klar. Ja, genau.

02:53:00Speaker 1 Dann machen wir mal den Sack langsam zu. Und wobei ich habe ja Spiel immer noch mit den Gedanken, irgendwie, ich weiß nicht, wie ich da hinkomme, aber vielleicht hat ja jemand einen höheren Tipp darauf. Ich hätte ja Lust Beim 37C3 im Sendegate, wenn man da überhaupt noch einen Platz kriegt, wie man sich da anmeldet, ich habe keine Ahnung, ich habe bis jetzt noch nichts rausholen können, dass man vielleicht da eine Folge machen könnte.

02:53:00Speaker 3 Das wäre doch irgendwie witzig, wenn sich da jemand finden würde. Schauen wir mal. Ich sage auf Wiedersehen, danke Sophie für deine Zeit. Genau, ich danke. Bis demnächst.