CFWU 130 - Wir reden länger als Ihr hört.

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Es geht wieder los, eine neue Folge von Kampf Life ist das CFU und ich glaube, das ist sogar Folge 130, startet heute. Es ist der 9. November. Genau, und wenn man mal auf den Wecker guckt und das mit der anderen Folge vom letzten Mal vergleich, sieht man, da sind vielleicht gerade mal zwei oder drei Tage dazwischen, dass sich die letzte Aufnahme gemacht hat. Ihr werdet sie aber leider erst ein bisschen später danach hören, weil ich brauche so meine Zeit, um das vorzubereiten. Vor allem wir wollen ja auch nicht mit zu viel Audiogram überfluten, aber wer mich jetzt.

00:00:30Speaker 1 . Wer mir ihr gegenüber jetzt gerade so angrinzt und schiegen, muss ich die Chance ausnutzen, ist der liebe Harry. Harry ist von seinen Reisen von der Welt wieder zurück, sitzt zu Hause. in der heimatlichen Stube und hört nebenbei den Handwerker, wie er mit dem Mörd oder irgendwelche, also irgendwo bei euch im Haus wird gebaut. Das hören wir gerade ganz laut. Hallo Harry, wie geht's dir?

00:00:30Speaker 2 Hallo Steffen, ja, mir geht's super. Ich bin jetzt nach den anstrengenden Tagen in Tampa bin ich wieder zu Hause und erhole mich erstmal wieder.

00:01:01Speaker 2 Ja, was du im Hintergrund hörst, was eventuell später hoffentlich nicht mehr zu hören sein wird, ist irgendwo im Haus bohrt einer ganz viele Löcher. Und unser Haus, also das ist ja so ein mehrgeschossiges Haus, das ist so gebaut, da kannst du im Keller bohren und du hast das Gefühl, der ist direkt über dir oder so. Also das ist alles so ein bisschen. Schwer zu lokalisieren. Ich hoffe, der gibt nachher noch ein bisschen Ruhe. Aber wie gesagt, das lässt sich ja auch sicherlich.

00:01:33Speaker 1 Ja, wollen wir gucken, was passiert. Vielleicht hört ihr den. Vielleicht denkt, worüber reden die denn denn? Wie bei dem Feuerwehrwagen, der war komplett raus übrigens aus unserer Aufwand. Aufnahme, der uns so genannt hat. Schade, ne? Ja, eigentlich schade. Ich habe versucht, noch irgendwie so einen anderen Soundfile da reinzuschnipseln und habe mir gedacht, das ist alle auch blöd. Also ich meine, so viel Aufwand muss man ja nun auch nicht betreiben. Nee, das stimmt. Oder am Ende wird es wieder rausgefiltert, also was soll's.

00:01:33Speaker 2 Ja.

00:01:33Speaker 1 Genau.

00:01:33Speaker 2 Ja, Steffen, was hast du denn so gemacht in letzter Zeit? Viele Podcasts habe ich gesehen.

00:01:33Speaker 1 Genau, genau. Und es ist geplant, jetzt morgen und übermorgen zu fliegen.

00:02:09Speaker 1 Mit einem Checkflug abnehmen und sowas in der Art. Aber wir haben ja richtig echt schmuddeliges Wetter in Hamburg. Jetzt hier gerade wieder Niesel mit Regen und blach und ist hier ein Tiefdruckgebiet nach einem anderen Rausch hier rüber. Ich weiß nicht, ob das was wird. Also, vielleicht dann irgendwann werde ich darüber berichten oder auch nicht. Schauen wir mal.

00:02:09Speaker 2 Wenn das nächste Tiefdruck durchgezogen ist und zwischen zwei Tiefdruckgebieten oder so, wenn es mal wieder so ein Zwischenhoch gibt. Wo du dann drei Stunden sammelst.

00:02:09Speaker 1 Ja, genau. Ein Hochdruckheil schiebt sich von vorn nach oben und.

00:02:40Speaker 1 Oder wie hieß es bei Otto früher, in dem alten Otto vor Waldgäst in Alden gesagt Hat er gesagt, ein vorne liegendes Tief, komm hinten nicht mehr hoch.

00:02:40Speaker 2 Ja, nee, das ist das Einzige, was so ein bisschen nach dieser Temper-Geschichte, ich meine, da War das Wetter halt doch ein bisschen anders und wärmer und nur gerade so für alte Knochen herrlich. Nee, das war ganz gut. Aber Temper ist auch gerade so die Überleitung.

00:03:10Speaker 2 Da saß ich halt im Hotelzimmer und hab mir dann abends, ich bin so ein News-Junkie, ich gucke auch sehr viel. CNN läuft im Grunde genommen Nonstop nebenher oder auch die lokalen News, du willst ja auch wissen, was so in deiner Gegend los ist. Und guck mir also auf CBS, die die Local News an oder NBC, wo auch immer. Und muss man wissen, in den USA ist es so, abends kommt immer eine halbe Stunde Local News, dann kommen die National News und dann kommen wieder Local News und das geht immer so weiter, bis dann irgendwann

00:03:44Speaker 2 was weiß ich, Come, Dance With Me kommt oder irgend sowas, wo ich dann abschalte. Da war ein langer, wirklich langer Bericht. über eine deutsche Firma, die einen Volocopter herstellt. Also die Volocopter-Firma wurde dort vorgestellt. Die sind in Tampa da auf dem Flugplatz, haben die so Runden gedreht und haben ihr Produkt vorgestellt. Und das ist ein Hubschrauberähnliches Gerät.

00:04:16Speaker 2 Das aber nicht jetzt einen ganz großen Quirl da oben dran hat, sondern 18 kleinere. Ja. 18 Städte. 18 Stück, ja. Und dadurch sind die auch um einiges leiser als ein normaler Hubschrauber. Das Ganze funktioniert auch elektrisch. Die haben eine Zulassung als Ultraleight, an der Zulassung für Commercial Aircraft wird gearbeitet. Da sind die dran. Und das soll wohl als Lufttaxi auch innerstädtisch etabliert werden.

00:04:51Speaker 2 Die brauchen dann immer so Charging Points und sowas. Und Fliegen dann innerstädtisch praktisch wie ein befördern die dich wie ein Taxi und im Moment ist das ein Zweisitzer Wo einer ja der Pilot ist, also kann nur einen Menschen irgendwo hinbringen und die arbeiten an einem neuen Modell, was dann als vier oder sechs Sitzer auch ausgelegt sein wird.

00:05:21Speaker 2 Und dazu gab es eine ältere Folge bei dem uns bekannten Omega-Tau-Podcast, Folge 313, die ist schon vier Jahre alt. Aber immer noch aktuell, also ich habe sie mir angehört, wo man so ein bisschen, da geht es so ein bisschen, der Markus geht da ein bisschen mehr in die Tiefe und Breite was ist denn mit dem mit mit dieser Art der Tranvest des der Transportmöglichkeit, was es damit auf sich hat.

00:05:53Speaker 1 Ja, ich sehe gerade, Hippie, ich habe gerade die Webseite auch nochmal aufgeschlagen von denen. Übrigens, Markus, der einen Link da in deiner Seite dazu ist kaputt, aber es macht nichts. Die sind mittlerweile, also so langsam kommt es mit dem Ding im Rosche. Ich meine, wenn man sich die Folge anhört von Olga Tao, da sieht man, die haben sich das von vornhere auf die Fahne geschrieben, so ein bisschen gleich die Luftfahrtzulassung damit reinzubringen. So oben das Gestell, wie das zugelassen ist und wie das ausfallen kann und all sowas. Und die haben sich da Gedanken gemacht. Und wenn du auf die Webseite gehst, siehst du, wie er vor Singapur vor dem

00:06:28Speaker 1 Sands Hotel da abhebt, also da so ein Voloport ist da oder irgendwie sowas. Keine Ahnung. Und ich weiß, die sind auch, glaube ich, auch schon in Abu Dhabi oder Dubai sind sie auch schon so ein bisschen hin und her geflogen, die Dinger.

00:06:28Speaker 2 Ja, ja, die, die, weil, weil es muss ja der Chef von denen erklärt das auch sehr gut, was da für eine Vernetzung und Infrastruktur dazu nötig ist. Das ist klar, dass wenn du mit so einem Modell, mit so einem Transportmodell irgendwo hingehst,

00:06:58Speaker 2 An welchen Ort auch immer, dann musst du natürlich die Community und die Behörden, das muss ja alles eingebunden werden. Das ist ja anders, als wenn du ein neues Taxiunternehmen einfach so aufmachst.

00:06:58Speaker 1 Genau, und ich glaube auch, Nicht Saudi-Arabien, sondern Dubai ist natürlich der richtige Ort dafür, sowas zu starten, weil einfach da werden die Gesetze halt dementsprechend flexibel angepasst, dass er die oder die Sonderregelung. . Dass du das Ding auch dann später autonom fliegen kann. Und ich glaube, Dubai ist natürlich auch ein großer Vorteil, da ist das Wetter so verdammt konstant.

00:07:29Speaker 1 Da kannst du, kannst du erstmal so einen Testrun selbst autonomes Fliegen wahrscheinlich da ganz entspannt starten.

00:07:29Speaker 2 Ich habe mir in dem Zusammenhang natürlich nochmal die Seite von dem Heliport in der in Manhattan angeguckt, weil die haben einen stündlichen Service mit Hubschrauber von Manhattan nach JFK oder nach LaGuardia. Preise ließen sich da nicht so wirklich, da rücken die nicht so wirklich mit raus. Findet man aber sicherlich auch.

00:08:02Speaker 2 Das ist genau so diese Geschichte, die ich mir da vorstellen kann. Weil die Dinger Also die Hubschrauber, die aus Manhattan rüberfliegen nach JFK, das ist schon recht laut. Das ist das eine. Und dann ist auch, glaube ich, sind die Betriebskosten da um einiges höher. Es sind halt ganz normale Bell, Jet Ranger, sowas in der Güte. Also da gibt es ja auch verschiedene Modelle, aber sowas in der Art ist das und die sind ja auch im Unterhalt und alles teurer als sowas.

00:08:37Speaker 2 Kann ich mir also gut vorstellen, dass das eine teurere Angelegenheit ist.

00:08:37Speaker 1 Es geht überall da, wo sich genügend Geld konzentriert. Da werden dann solche kleinen Shuttles angeboten. Ein klassisches Beispiel ist auch Nizza. Nizza rüber nach Cannes, die Strecke nicht Cannes, sondern nach Monaco. Monaco, ja. Ja, genau. Sehr, sehr, sehr beliebt, sehr. Aber es ist halt auch schwandelaut, ne? Also, weil Nizza schon mal angeflogen ist, beruflich vielleicht auch privat, da sind überall Hinweisschilder, Achtung, intensive, heli, heli

00:09:10Speaker 2 Ja, und das ist natürlich ein ganz, ganz wichtiger Punkt, dass einerseits du kannst mit diesem Volocopter einfach überall in der Stadt landen. Also, das ist überhaupt kein. kriegst du von der Flugsicherung dann so eine Säule und in dieser Säule kannst du dann runter.

00:09:10Speaker 1 Und das andere ist, ob er aber nur Leite ist, das weiß ich noch nicht.

00:09:10Speaker 2 Ja, also leiser als ein normaler Hubschrauber ist er auf jeden Fall. Und das ist auch so wesentlich leiser, muss man schon sagen.

00:09:10Speaker 1 Und leiser auch mit einem Pressloff haben wir im Hintergrund, bestimmt.

00:09:41Speaker 2 Leiser als der Bora, der mich jetzt hier hat. Und das ist natürlich ein wesentlicher Punkt, wenn es um die Akzeptanz geht einer Gemeinde, einer Community, dass du Ich meine, man könnte ja auch sagen, was soll der ganze Kram? Du kannst es ja auch mit einem Hubschrauber machen. Also wenn du machst ja irgendwo überall Heliport sind. Das ist aber ein Riesenkrach. Und das ist das ist, glaube ich, ein ganz, ganz wichtiger Punkt, die Lärmemission dabei. Aber wie gesagt, ich fand das sehr interessant.

00:10:13Speaker 2 Ich habe den Link habe ich da mal, wenn du den dann in die Shownotes bringst. Vielleicht nochmal ein Hinweis auf die auf die damalige Omega-Tau-Folge. Ich fand das schon ein sehr interessant, ein sehr, sehr interessantes Konzept, zumal da auch rauskam. dass das eine eine sehr deutsche Innovation ist. Also andere

00:10:44Speaker 2 Die sind praktisch führend auf diesem ganzen Gebiet. Es gibt ja sicherlich schon Frachtdrohnen, die bis zu fünf Kilo dir irgendwo ein Päckchen bringen können und sowas alles. Aber bei Lufttransport im Sinne von Passagiertransport, das gibt es sonst nirgends. Das da sind die praktisch die einzigen.

00:10:44Speaker 1 Ja, das glaubt man gar nicht, dass die Deutschen mal wieder irgendwas führen sein können. Aber ich glaube, also ich weiß jetzt nicht, ob sie, ich will jetzt nicht so sagen, es gibt auch noch den Lilium Jet und sowas, es gibt noch so, es war auch ein anderes Projekt irgendwie aus Deutschland, ja, ich glaube, Lilium ist auch aus Deutschland.

00:11:21Speaker 1 Ich glaube, die waren einfach früh dabei und haben früh die Zulassung ganz im Sinne der Gesetze halt angestrebt und dadurch sind sie halt relativ akzeptiert, aber es werden andere genauso schnell Rasend nachkommen. Also da bin ich mir sehr, sehr, sehr sicher. Es sind ja auch viele Dinger schon irgendwo, viele Eisen da im Moven, die ja schon lange geschmiedet werden. Ganz bestimmt.

00:11:21Speaker 2 Also, je bekannter das wird und je mehr Leute sehen, dass es da ein Potenzial gibt. Es gibt halt so Orte auf dieser Welt, wenn du dir anguckst, ähm ähm

00:11:54Speaker 2 Las Vegas zum Beispiel oder oder halt immer dort, wo wo es ähm Wo es vielleicht ein bisschen, ja, wo es Geld gibt, das ist das eine, aber auch wo es eher umständlich ist, zum Flughafen zu kommen. New York ist das der Klassiker, du brauchst Du brauchst ja von Manhattan nach JFK je nach Tageszeit drei Stunden, wenn du mit dem Taxi fahren würdest. Also das ist eine Katastrophe im Grunde genommen.

00:12:27Speaker 2 Und es gibt auch keinen schnellen Zugverkehr direkt von JFK zum Beispiel nach Manhattan rein oder so. Das hätte man ja irgendwie.

00:12:27Speaker 1 Zweimal Umsteigen, glaube ich, ganz komisch.

00:12:27Speaker 2 Ja, ja, aber das ist die normale, das ist die ganz normale. Bündelbahn, also U-Bahn, S-Bahn, sowas in der Güte.

00:12:27Speaker 1 Das kannst du auch nicht zu jeder Tageszeit täglich nutzen. Nee, weil das geht ja auch durch interessante Gegenden durch, ne?

00:12:27Speaker 2 Was durch sehr interessante Gegend. Ja, ja, genau. Mit ganz interessanten Passagieren waren die da auch.

00:12:57Speaker 2 Ja, ja. Nee, das Da wird sogar unseren Leuten von abgeraten. Also das ist nee nee. Nee, sehr interessant, ja.

00:12:57Speaker 1 Genau. Ich wollte persönlich auch nochmal einen kleinen Nachtrag machen zu der Folge vom letzten Mal, die hat Harry noch nicht mal gehört, weil sie noch nicht mal öffentlich ist. Deswegen hat er Pfanne auch, hä, wer, wozu machst du jetzt einen Nachtrag? In der letzten Folge hatte Florian eine Frage gestellt zum Cockpit Voice Recorder und Flight Data Recorder und dass der gelegentlich ausgebaut wird.

00:13:30Speaker 1 Und da wollte ich halt nochmal den Techniker fragen, ist das wirklich so, dass sie manchmal ein- und ausgebaut werden, weil Olli und ich hatten darüber so spekuliert und haben gesagt, ja aus Wartungsgründen und Batteriewechsel und irgendwie sowas und tu nix mit dem Kopf oder irgendwie sowas.

00:13:30Speaker 2 Ja. Also das ist das Gängigste, weil alle Bauteile in einem Flugzeug haben eine vorhergesehene Lebensdauer, einen Zeitablauf. Und wenn der Zeitablauf näher kommt, dann müssen diese Teile ausgebaut und durchgecheckt und überholt werden.

00:14:03Speaker 2 Das ist das eine. Zum anderen ist es so, wenn es tatsächlich mal irgendwo einen Incident gegeben hat, dann kommt die lokale Behörde und sagt: jetzt gebt uns mal euren Flight Recorder oder Data Recorder oder was auch immer, Voice Recorder. live erlebt habe ich das damals bei dieser Turbulenz in Houston. Da stand dann auch sofort die FAA und das NTSB dort und ja, dann musst du das ausbauen und musst das den lokalen Behörden übergeben. Das ist eine ganz normale Sache. Und ist die Frage, wie fliegt der Flieger?

00:14:33Speaker 1 Schön, dass ich hier nachhake. Gibt sie denen das? Und wie fliegt der Flieger?

00:14:33Speaker 2 Der Flieger bleibt erstmal stehen, bis du neun hast. Ja, genau. Genau, und das wäre dann so ein Fall. Du musst ja sowieso erstmal warten, bis die FAA sagt, okay, ihr dürft wieder fliegen. Das ist ja so. Und bis dahin hast du vielleicht auch schon einen Ersatz. Oder die geben dir den wieder, je nachdem. Aber das kann natürlich schon mal vorkommen. Aber also. Gelegentlich ausgebaut und in anderen Flugzeugen zum Einsatz kommen, ja, natürlich über die Überholungsschleife.

00:15:08Speaker 2 Das kann sein, dass der Flight Recorder Oder ein Voice Recorder früher mal in einem ganz anderen Flugzeug gewesen ist, weil die sind im Grunde genommen alle baugleich. Also gibt es keine großen Unterschiede.

00:15:08Speaker 1 Genau, jetzt habe ich nochmal einen Nachtrag. Es gibt ja auch diesen QRA, ne, Quick Access Recorder.

00:15:08Speaker 2 Genau, der ist aber der ist aber für das Condition Monitoring.

00:15:08Speaker 1 Ah, okay. Der ist nicht so detailliert wie das andere, oder?

00:15:08Speaker 2 Nein, der ist wesentlich detaillierter. Der QAR, das ist ein Condition Monitoring.

00:15:41Speaker 2 Dort geht es nicht darum, die Fluglage und all solche Dinge aufzuzeichnen. Und immer nur für wie beim Flight Data Recorder für 24 oder 25 Stunden, sondern der Quick Access Recorder Das kommt noch aus der Zeit, als es noch keinen Data-Link gab zwischen Flugzeug und Bodenstation. Und nun wollte man aber trotzdem ein Conditioned Monitoring, weil die Systeme schon alle dafür ausgelegt waren.

00:16:13Speaker 2 Dass die melden, in welchem Zustand sie sind. Und um das dann zu überwachen, so wurde dann jeweils auf der auf der Homebase, ein, zweimal die Woche, in welchen Abständen auch immer, wurde dann dort ein Tape rausgezogen. Also wirklich eine. Sieht so ein bisschen anders aus, aber wie eine Kassette im Grunde genommen. Und das wurde dann ausgewertet Und dann wurde gesagt, okay, pass mal auf, der Motor Nummer 3, der kriegt inzwischen eine zu hohe Abgastemperatur. Das Outflow welf hinten ruckelt ab und zu oder wie auch immer.

00:16:47Speaker 2 Also Das ist dieses Condition Monitoring, dass man sämtliche Systeme ständig überwacht. Und das wird heutzutage alles wireless übertragen auf die verschiedensten Arten. Und früher war das halt immer oder heute auch noch als Backup sehr viel, ist der QAR, der Quick Access Recorder.

00:16:47Speaker 1 Ähm, ich kann mich am Bobby erinnern, dass da So eine kleine schwarze Box, die war vielleicht so groß wie eine Zigarettenschachtel, oder wie eine halbe Zigarettenschachtel sozusagen nur, die steckte auf einen, so einem Diagnose-Sonst was Port, der hinter dem Kapitänssitz oben war.

00:17:26Speaker 1 Und da stand QA drauf. Das war so eine schwarze Box. Und ich glaube, die wurde vielleicht auch nur einmal in der Woche abgezogen und durch einen neuen ersetzt. Und das Ding hat das, das war halt dann die nächste Version nach dem Tape war dann. war dann, ähm, um da dann die Sachen sozusagen aufzuzeichnen. Das war dann einfach nur ein Speichership, der da drauf war wahrscheinlich.

00:17:26Speaker 2 Ja genau, und die, und bei den bei den anderen Flugzeugen war es dann oft so, dass da saß eine extra Box, dieser QAR, der saß unten im E und E-Compartment.

00:17:56Speaker 1 Aber mittlerweile wird ja Die Dinger werden kommen. Also ich meine, ich frage nur etwas, das, was diese QRAs aufzeichnen, müsste eigentlich dieselben Parameter sein wie der Flight. Data-Rekorder, also mit Lage und Geschwindigkeit und sowas. Weil ich meine, mittlerweile muss man ja so dieses SMS, Safety Monitoring System machen, wo du regelmäßig deine Fluggdaten auslöst. Und das machst du ja ohne den vielleicht Data-Recorder da rauszuziehen. Also ich frage mich, warum die den nicht remote oder anders accessen können, die Daten.

00:18:26Speaker 1 Die wollen aber den Fleisch Data-Rekorder haben.

00:18:26Speaker 2 Ja, den Flight Dada-Rekorder kannst du auch auslesen. Da gibt es auch Möglichkeiten dazu. Musst du ihn aber nicht ausbauen dafür, oder was? Nein, du musst nicht ausbauen dafür. Das kannst du remote machen. Also da stöpselst du dich ein und wählst den an und das geht in Über Maintenance-Menüs, je nachdem was für einen Flieger du hast, einmal übers CMS oder über die Matt oder wie auch immer. Du kannst da kannst du den Flight Data Recorder auslesen und den das mit dem QAR, der der Quick Access Recorder.

00:19:05Speaker 2 hat diese Daten selbstverständlich auch alle, aber dann halt noch zusätzlich die Daten über jedes einzelne System, wenn sich da Fehler eingeschlichen hatten, wenn da irgendein Ventil Schwergängig ist, du siehst das halt, in welchen Zeiten das öffnet oder schließt, und so weiter und so fort. Also, alles, was elektrisch irgendwie zu überwachen ist, wird dann überwacht und das fließt da rein.

00:19:05Speaker 1 Okay. Aber die FAE oder jede Untersuchungsbehörde, die wollen halt das Originalding haben, weil dann wissen sie, das sind die Daten und

00:19:38Speaker 1 Und den können sich jetzt keiner dran rumfummeln, die sind nicht durch irgendeinen Computer gegangen, wo der manipuliert hätte sein können oder irgendwas. Und das ist ein Beweis wieder wahrscheinlich. Gut, genau, dann hatten wir noch ganz kurz darüber geredet, dass man halt den Voice Recorder löschen kann und das hast du auch bestätigt, ne?

00:19:38Speaker 2 Ja, ja, die, die, also ich habe mal jetzt einfach so als Beispiel die Triple schnell angeguckt. Und ja, da ist ein Erasebutton. Der funktioniert in dem Moment, also der ist aktiv in dem Moment, wo der Flieger ist am Boden, die Triebwerke sind aus und die Parkbreak ist gesetzt.

00:20:15Speaker 2 Wenn du ihn dann fünf Sekunden drücken würdest, Hast du die Daten gelöscht? Also die vorhergehenden Daten. Das war sicherlich irgendwann mal eine Forderung, auch wegen Datenschutz und so. solchen Dingen. Also ich hab ich habe noch nie in auch während meiner ganzen Mitfliegerei gesehen, dass da einer tatsächlich mal drauf gedrückt hat. Also das Klar, so gefällt mir.

00:20:45Speaker 2 Weiß ich nicht.

00:20:45Speaker 1 Also ihr von der Maintenance her müsst das nicht machen. Oder macht das nicht, bevor ihr das Ding ausbaut oder irgendwas, falls ihr das ausbauen müsst oder irgendwas. Wegen Wartung.

00:20:45Speaker 2 Nee, das also wüsste ich jetzt nicht. Okay. Müsste ich auch erst in die Arbeitskarten gucken. Vielleicht ist das ein Schritt. Das kann natürlich sein. Aber ist mir jetzt so nicht bekannt.

00:20:45Speaker 1 Das könnte ich mir natürlich vorstellen, dass ihr sagt, dass ihr in der Arbeitskarte steht, bitte löschen und dann ausbauen zur Wartung, dass dann nicht irgendeiner da die Gespräche.

00:20:45Speaker 2 Das kann gut sein, ja.

00:21:15Speaker 1 Das kann gut sein, ja.

00:21:15Speaker 2 Also, was ich weiß, was öfter gemacht wird, ist, dass da ist ja auch ein Testbutton noch dabei. Ja. Und den Test, das ist auch eine ganz bestimmte Sequenz, wie der Test abzulaufen hat. Und das wird öfter gemacht.

00:21:15Speaker 1 Also es war auch so, ich kann mich erinnern, 737 during the first flight of the day, da haben wir auf dem Bobby auch nochmal den Testbutton vom Voice Recorder und dann war da so ein kleiner Pegel auf solche Impompent und hast denn geguckt, ob denn da die, ähm na, ob der, wie nennt man das, so ein

00:21:49Speaker 1 So ein Ausschlag.

00:21:49Speaker 2 Wie so ein VU-Meter.

00:21:49Speaker 1 Genau, so ein VU-Meter, der hat dann ausgeschlagen und dann konntest du dann gucken, aha, das Ding gehegt.

00:21:49Speaker 2 Genau, bei späteren ist das VU-Meter weggefallen, da gibt es dann so einen Side-Tone, den du dann über den Kopfhörer hörst. Ja, genau. Witzig, ja, ja.

00:21:49Speaker 1 Ne, das wollte ich nur als kleinen Nachtrag machen. Ich meine, ich habe hier noch mehr Nachträge. Ganz kleinen wollte ich noch reinschieben, weil ich mit dieser alten Kiste wieder zu tun habe. Das sagt er überhaupt nichts. Das ist Garmin GNS430.

00:22:19Speaker 1 Das ist von Kleinflugzeugen ein so ein kleines Navi-System. Halb so groß oder wie so ein Autoradio, so ein altes Einsatzteil.

00:22:19Speaker 2 So ein TomTom früher, ne?

00:22:19Speaker 1 Ja, jein, ja, das wäre doch geil gewesen. Nein, aber das war wie so ein klassisches, klassisches, für kleine Flugzeuge, so ein kleines Reck, was man reintut. Was links-rechts Knöpfe hat, so einen kleinen Mini-Bildschirm und ja, wie so ein bisschen breiteres altes Adoradio von Becker damals. So ein Ding mit CD-Fach, sagen wir mal so, was ein bisschen dicker ist, wo du eine Kassette reintun könntest.

00:22:52Speaker 1 Sowieso, ne, so ein Ding.

00:22:52Speaker 2 Ja, und wozu, wozu, ich meine, wenn du da nichts drauf sehen kannst, wozu hast du.

00:22:52Speaker 1 Ja, das war halt, das war hauptsächlich Menü, ne? Du hast ja hauptsächlich nur ein Menü gehabt und so einen kleinen Bildschirm, wo du so ein bisschen ganz rudimentär so nachgucken konntest. Wo du denn so bist. Aber vor allem primär war das halt, dass du ein Menü hatte und dass du eine Navi hattest, dass du ein kleines Mini-FMS drin hattest. Und da wurde das ganze System dann auf deine konventionellen Instrumente rübergebracht. Also dein ganz normales ILS Kreuzpeilung, Flight Director, System, was auch immer du hast.

00:23:24Speaker 1 Und die Dinger schon so alt, sind aber unglaublich verbreitet und ich muss mit diesem Ding auch wieder meine F. Fluglehrer Instrumentend-Ding habe ich mit dem Ding wieder rumgefummelt, da, irgendwie. Aber dass da langsam die Ersatzteile rausgehen von dem Ding. Wahrscheinlich brauchen sie noch. bestimmte Art von Chip oder irgendwie was, die nicht mehr produziert werden. Das fand ich nur irgendwie ganz witzig. Also was so das Alter von Flugzeugen und die Elektronik angeht. Also ich habe einen Artikel hier verlinkt von AF. Auf dem Web könnt ihr, wenn ihr Lust hat, mal reinblättern oder irgendwas und dann Nachforschung betreiben.

00:23:55Speaker 1 So, und dann habe ich, das ist vielleicht auch für dich aus Technikersicht ein kleiner Nachtrag zu der Falschem. Folge und zwar ist das, ups, ich suche mir ganz kurz den Namen raus, ich will den Namen haben, und zwar ist das von Bernd. Bernd hat geschrieben, ähm Weil die Sophie das gesagt hat, also erstmal hat er geschrieben, sehr schön, wurde trotz der Länge nicht langweilig. An der Kleinigkeit muss ich. . Dennoch anmerken, die zu diesem nicht tot zu kriegenden Mythos, dass die Tankur lediglich leer korrekt anzeigen müsse.

00:24:30Speaker 1 Ich weiß nicht, ob das Sophie so gesagt hat, dass das nur dann leer korrekt anzeigt, sondern das ist wahrscheinlich so die Vorurteile, die man gegenüber den. . Tankuhren in den SCP-Fliegern hat, das sind echt so alle Anzeigen und du weißt eigentlich nur, dass die Tankanzeige richtig stimmt, wenn das Ding leer ist, weil der zeigt auch endlich mal leer an. Aber er hat das, ähm, äh hat dazu gesagt, das ist eine nette Geschichte, die Fluglehrer gerne erzählen, um die Flugschüler und die Flugschüler nachplappern, ohne zu überprüfen, aber leider falsch. Ungeachtet der Tatsache, dass Tankuhren in der Praxis tatsächlich oft schlecht sind

00:25:02Speaker 1 Ja, das bestätige ich. Hier ein Auszug, was die EASA dazu sagt. Aus CS. 23, dem für uns relevanten Standard. Ja, es wird, Klammerauf hat er geschrieben, ja, es wird gerade alles mal wieder umgebaut, EASA, aber der Inhalt bleibt gültig. Also das geht. CS 23. 1337, PowerPlant Instrument Installation. Fuel quantity indicator. There must be means to indicate to the few flight crew members the quantity of usable flu in each tank during flight.

00:25:32Speaker 1 An indicator calibrated in appropriate units and clearly marked to indicate the units must be used. Das sind oftmals nur vier Striche auf diesen scheiß Anzeige, wenn das irgendwie dringt. So für Viertel leer voll und sonst was. Also so bei ganz Dinger. Der muss da sein. Richtig anzeigen und angemessene Einheiten verwenden mit deutlicher Markierung. Die Ursache der Legende steht im Folgenden, aber der Absatz wird eingeleitet mit In Addition. Each fuel quantity indicator must be calibrated to reach zero during level flight when the quantity of fuel remaining in the tank is equal to the usual unusable fuel supply determined under CS 23.

00:26:12Speaker 1 959 Klammer auf A, falls ihr das nachlesen wollt. Die wesentliche Bedeutung des Nachsatzes ist, dass die Tankerzeige nur ausfliegbaren Kraftstoff anzeigt. Und nicht mehr als Leer anzeigen darf, wenn nur noch der nicht ausfliegbare Kraftstoff im Tank ist. Du weißt sofort, was damit anzufangen ist, mit dieser Behauptung, oder? Mit ausfügbar und nicht ausfügbar und sowas. Ja, klar. Wir nicken beide, wir wissen sofort, was damit gemeint ist. Ja, genau. Was war, das kann ich sogar direkt referenzen auf der Folge mit Sophie.

00:26:47Speaker 1 Sie hat ja einen Unfall damit reingetan, um zu besprechen, wo ein Flugzeug war das der ja genau, wo ein Tank ähm leer geflogen wurde. Und der Flieger praktisch zu kurz gelandet ist und irgendwo da im Feld stand. Und ich weiß nicht, ob der Flieger auch kaputt war. Auf jeden Fall ist man dann da hingegangen und hat als erstes den Kraftstoff aus dem System ausgelassen und das waren noch drinne Insgesamt, ich glaube, 1,6 Liter. Aber das war halt die nicht ausfliegbare Männe, die irgendwie.

00:27:18Speaker 2 Was so in den Leitungen irgendwo steckt, was du nicht mehr zum Engine kriegst.

00:27:18Speaker 1 Genau, genau, genau, genau. Und deswegen Klar, wenn man diesen Satz nicht richtig liest oder falsch versteht, dann denkt man, aha, okay, er muss richtig Leer anzeigen, nee, aber er sagt, er muss. Leer anzeigen, wenn da nur noch der nicht ausstückbare Kraftstoff drin ist. Nicht, dass die Anzeige dann immer noch 1,6 Liter anzeigt, was die du ja nicht bedeckt.

00:27:18Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, ja, ganz genau.

00:27:18Speaker 1 Das finde ich spannend.

00:27:48Speaker 1 Ja, danke, Bernd. Schöner Nachtrag. Das hat gefallen, muss ich sagen. Ja, und. Dann hatten wir einen Fall beschworen. Wir gehen mal zu den aktuellen und da ist der erste relativ detaillierte Zwischenbericht irgendwie rausgekommen. Den fand ich auch sehr interessant. Da wäre ich nie drauf gekommen. Genau, wir hatten nämlich in unserer Folge berichtet von dem Und Vorfall, der da passiert ist, vor ziemlich genau vor einem Monat mit einem Airbus A321, Registration Golf, Oscar Alpha Tengowisky.

00:28:21Speaker 1 Das war Titan eher oder irgendwie sowas nannte er sich. Irgendwie so Titan, genau. Das war irgendwie so ein VIP-Flieger oder irgendwas und die sind losgeflogen und haben in der Luft festgestellt, ähm Dass da Fenster fehlen oder ein Fenster so halb raushingen und sowas, ne? Und dass es laut wurde und überhaupt.

00:28:21Speaker 2 Wo ich vermutet hatte, dass die einfach runtergerutscht sind. weil die Schrauben oder in dem Fall beim Airbus ist das so ein Retainer, der da gegengesetzt wird, dass die, also wie so ein, man muss sich das vorstellen, wie.

00:28:53Speaker 2 wie so ein Rand, der nochmal extra festgeschraubt wird, um das Fenster in der entsprechenden Position zu halten. Das war aber gar nicht der Fall. Der Fall ist einfach, dass die Fenster, die sind ja aus Kunststoff, das ist also Acryl heutzutage alles, und die sind geschmolzen. Also die sind, die haben sich verformt durch Hitze.

00:28:53Speaker 1 Ja.

00:28:53Speaker 2 Und das Ganze ist passiert, weil man Filmaufnahmen an dem Flugzeug gemacht hat und dort diese Film

00:29:23Speaker 2 Lampen hingestellt hat, die waren wohl auch ein bisschen zu nah. Die entwickeln eine sehr große Wärme. Und die Lampen, die heißen auch noch Maxi-Brut. Also man kann sich schon etwas vorstellen, was da was da an Licht. ähm vorge vor äh vorgezaubert werden kann. Maxi Brut Twelve, ganz genau. und dass die Lichter waren approximately six und neun Metern zum Fenster und die Distanz hätte mehr als zehn Meter sein müssen.

00:30:00Speaker 2 Und das sind halt noch alte Cadessence, also ganz normale Glühbirnen, die man dort verwendet. Das macht man in der Filmindustrie gerne. Man wundert sich auch immer auch. bei Bühnengeschichten und sowas, warum die nicht mehr LEDs benutzen. LEDs haben den Nachteil, wenn du das jetzt gleichzeitig filmst. Dann bekommst du so ein Flickern. Weil die LEDs eine Frequenz haben. Das hat jeder schon mal gesehen, der eine nicht dimmbare LED versucht hat zu dimmen.

00:30:30Speaker 2 Die flickert dann nämlich und zwar genau in dem 60-Hertz-Takt von der von der von der Stromleitung. Fängt die an zu flickern. Und Weil w genau den Fall habe ich nämlich mal verbastelt und habe da falsche Bändchen gehabt. Und dann habe ich mich gewundert, warum wir über der, das war eine Dunstabzugshaube, warum die auf einmal wie so ein, wie so, wie das war wie in einer Disco. dann ja die falschen Birnchen drin. Ja.

00:31:00Speaker 1 Wobei, also mittlerweile, ich habe dann noch mal ein bisschen nachgegraben, also ja, also ich könnte mir vorstellen, das ist ein Grund gewesen, weshalb sie diese diese alten Lampen dahingestellt haben. Vielleicht hatten sie auch keine anderen, ganz einfach. Vielleicht war das irgendwie so ein Film, die macht nur gelegentlich Außenaufnahmen und machen normalerweise Innenaufnahmen und dann Weil es gibt schon viele LEDs Aufnahmen, äh-Lichten für Studios. Also es gibt schon relativ viele, die werden angepasst, die haben dann so Die haben auch dann, es gibt ja gerade diese Weisschirmdinger, die kriegst du auch, die machen so ein diffuses Licht und sowas, ne?

00:31:34Speaker 1 Ja, ja, genau. Und die wurden auch früher viel mit Leuchtstoffrollen betrieben und die flickern ja auch. Das sehen wir auch nicht, aber Leuchtstoffrohlen gehen auch so leicht an und aus immer. Genau. Beginnt laut Herz und wenn du denn Du musst, ähm, also, ich hab nur, ich spekuliere jetzt gerade. Also klar, diese LEDs wurden erst spät eingesetzt in der Filmindustrie, bis man das Flickern irgendwie im Griff gekriegt hat.

00:31:34Speaker 2 indem man da irgendwas gemacht hatte oder wenn man das macht, muss man den Shutter, also die von der Kamera, anpassen an das an die an die Flickerfrequenz.

00:32:06Speaker 1 Genau, an die Flickerfrequenz muss man irgendwie anpassen, sodass es da nicht drin ist. Sonst hat man manchmal auch, vielleicht kennst du es auch, da hast du denn auf einmal bei der Filmaufnahme so ein so ein schwarzer Streifen, der mal von oben nach unten immer runterbandert. Das ist so dann, wo in dem Moment dieser kurze, das Licht ganz kurz aus war. wo er deine Zeile da abgelesen hat von dem Chip, der Photoship, und da hast du so ein schwarzes Ding, und das hast du sehr viel bei Leuchtstoffröhren und sowas gehabt. Ich vermute, du musst es halt anpassen. Und ich vermute jetzt mal, ich Ich spekuliere jetzt. So, die haben Innenaufnahmen gemacht von dem Flugzeug.

00:32:38Speaker 1 Und du weißt ja, welche Flugzeug innen drinnen. hat ein Wechselstromnetz. Wenn das ein ganz alter Airbus ist, dann haben sie sogar noch Neonröhren drin. Richtig? Richtig, ne? Also der Bobby hatte noch Neonröhren drin und Die moderneren, ich glaube erst seit seit zehn, fünf Jahren, benutzen auch so eine LED-Beleuchtung.

00:32:38Speaker 2 LEDs, ja. Aber diese Neon-Geschichte, die Neon rühren. sind die Leuchtstoffröhren sind immer noch sehr weit verbreitet. Also auch bei meinem Lieblingsflieger, der Jumbo

00:33:12Speaker 2 hat zwar schon leds hier und da, aber die die Side-Wall Lights zum Beispiel und und und also viele Lichter sind da immer noch mit diesen, mit diesen Leuchtstoffröhren. Genau. Das ist immer noch sehr weit verbreitet. Und der Flieger, das ist dann ja wieder eine andere Geschichte. Das ist ja nicht 50 oder 60 Hertz, sondern das sind 400.

00:33:12Speaker 1 Auch im Bordnetz? Auch erhalten für die Beleuchtung oder hat er da nicht ein anderes Herz? Ich glaube, der hat da noch.

00:33:12Speaker 2 Da ist so eine Ballast-Unit dazwischen, da bin ich jetzt nicht wirklich ganz sicher.

00:33:44Speaker 2 Da müsste ich jetzt mal so einen Elektriker zu Rade ziehen. Aber das Bordnetz an sich hat eigentlich 400 Hertz.

00:33:44Speaker 1 Also ich meine, dass diese Steckdosen, zum Beispiel für diese Staubsauger und so, die haben wieder andere, haben irgendwas anderes, haben die da. Als Beispiel drin oder irgendwas. Also meine Spekulation geht darauf, wenn die, um einfach nur sicherzustellen, dass wenn sie da Innenaufnahmen machen, und dazu müssen Sie ja innen das Licht auch an Bord anmachen, Dass das eventuell einen Flicker hat und dass sie das rauskompensieren müssen mit ihren Schutter-Zeiten von ihrer Kamera.

00:34:17Speaker 3 Eventuell.

00:34:17Speaker 1 Und wenn sie jetzt draußen auch noch LEDs drauf einstellen und die aber eine andere Schutterzeit, eine andere Fli.

00:34:17Speaker 2 Das kriegst du ja nicht mehr hin.

00:34:17Speaker 1 Dann hast du vielleicht, um da sicherzustellen, haben sie konventionelle Glühtinger dahingestellt, weil sie dann nur mit einem Problem zu tun haben. Also, das ist nur eine Spekulation.

00:34:17Speaker 2 Also, das wäre eine sehr gute Erklärung dafür. Aber wie gesagt, leider haben sie die Dinger ein bisschen zu nah dran gestellt und dann sind die die Fenster, die die WIC am nächsten dran waren, die sind dann, die haben sich dann ver

00:34:47Speaker 2 Formt und das hat keiner gemerkt.

00:34:47Speaker 1 Genau. Vor allen Dingen der Flieger ist ja auch noch so schön dunkel lackiert gewesen.

00:34:47Speaker 2 Ja. Aber ich vor kurzem.

00:34:47Speaker 1 Eventuell auch Auswirkungen auf das Aluminium oder irgendwas? Oder wenn das Kunststoffflieger ist? Oder wenn der, wenn die da tatsächlich, ich meine, das muss doch über 200 Grad oder irgendwas gewesen sein, vor so eine Scheibe sieht.

00:34:47Speaker 2 Also wenn es so hoch ist, dann kann das auf die Materialstruktur von der Aluminiumlegierung

00:35:17Speaker 2 auch Einflüsse haben. Da müsste man jetzt mal wirklich jemanden fragen, der weiß, ab wann dieses Was war das? A L-C-U-M-G, die Legierung für ein Flugzeug. Das ist also, das ist dieses Aluminiumkupfermangan. Ab ab wann die da empfindlich wird. Also ab wann sich da strukturelle Also ich würde mal ich würde mal eher sagen nie.

00:35:49Speaker 2 Also das Da brauchst du höhere Temperaturen, um da wie damals der Schlepperbrand.

00:35:49Speaker 1 Damit du die Karte. Entschuldigung hinkriegst. Du hast ja irgendwas noch mit dunklen Lacken irgendwie irgendwo reingeschrieben?

00:35:49Speaker 2 Letzt, ich weiß gar nicht, wo das war. Vielleicht sogar auf Insta. Warum sind so viele Flugzeuge in der Luftfahrt weiß lackiert?

00:35:49Speaker 1 Ah, ach, das war einfach irgendwie banales mit Gewicht oder sogar oder irgendwas?

00:36:22Speaker 2 Ja, achso. Ganz genau. Ganz genau. Weil die die weiße Farbe wesentlich weniger Pigmente drin hat, als schwarze Farbe zum Beispiel, und schwarze Farbe dadurch schwerer wird. Und bei der Menge, die du da aufträgst, ich meine, das sind ja nur so ein paar Müllmeter, aber trotzdem. Würde das, sagen wir mal, ich schätze jetzt einfach mal, beim Jumbo entspricht das vielleicht einer Person. Ja. Und das ist das eine und das andere ist tatsächlich auch die weiße oder helle Farbe

00:37:02Speaker 2 die die Hit mehr Hitze abweist, also die Sonnenstrahlen besser reflektiert als schwarze Farbe. Schwarze Flugzeuge werden wärmer als weiße.

00:37:02Speaker 1 Ja genau, genau. Ich weiß, dass da gab es nochmal eine Concorde, die war in Pepsi-Farben, über so Dunkel Pepsi und sowas lockiert. Ich glaube, die ist im Monat geflogen und dann war die Farbe auch ab. weil die einfach die Hitze auch nicht so gut stattgehalten hat, wie bei der Concorde beim Betrieb aufgetreten ist. Ich weiß aber, dass zum Beispiel manche Flieger, hier wie der berühmte Blackbird SR71, dieser Mach 3-Flieger,

00:37:36Speaker 1 Die sind wiederum schwarz, weil schwarze Farbe emittiert besser, also strahlt besser Infrarot aus als weiße Farbe. Oder die Farbe, die sie darauf verwendet haben, ist strahlt das ja die Hitze über Infrarot ab als weiße Farbe und dementsprechend sind die dann wieder in schwarz.

00:37:36Speaker 2 Das ist genau der Flieger, über den ich mal sehr viel gelesen habe. Wie gesagt, Steffen, du weißt, eigentlich interessiere ich mich gar nicht für Flugzeuge, aber die SR 71, die war ihrer Zeit damals weit voraus.

00:38:08Speaker 2 Und da gab es dann auch immer die berühmten Geschichten, dass das Ding am Boden stand und es hat überall gepisst und getropft. Und in dem Moment, wo das Ding in der Luft war, war alles dicht, alles super, alles wunderbar. einer der schönsten Flieger überhaupt. Wenn man so ein Ding mal aus der Nähe sehen könnte, da wäre ich auch sofort dabei. Das ist ja ein wunderschönes Teil. Also Da gibt es auch jede Menge Storys noch von ehemaligen Piloten, die das Ding geflogen sind.

00:38:43Speaker 2 irgendwelche Controller dann verblufft haben, weil sie Flight Level 600 requestet haben. Und aber die wollten die senden. Zu Flight Level 600.

00:38:43Speaker 1 Die kamen aus 800. Aber mit der Farbe weißt du nichts darüber, ne? Warum wegen Schwarz oder irgendwas. Das nicht das, was ich da gerade behauptet habe, dass es passt oder irgendwas. Nee, ne, das Na, warum dass sie so schwarz war, die SR71 oder irgendwas. Achso, nee, das war sie.

00:38:43Speaker 2 Aber das kann natürlich, die hatte ja, das war ja auch so eine Mathe-Lackierung, das kann auch sein mit der, mit der Radar Detection zu tun haben.

00:39:19Speaker 2 Weißt du, dass die Dass die Radarstrahlen besser absorbiert oder irgend sowas. Ja, ja, okay. Sie sieht halt halt auch besser aus in Schwarz. Sieht halt richtig böse aus, das Teil. Vielleicht ist das der Grund.

00:39:19Speaker 1 Ah ja. Genau, das fand ich ganz spannend. Also da wird bestimmt noch ein vollständiger Bericht rauskommen, aber da wird. Ich glaube, das ist schon eine gute Erklärung, warum da jetzt Fenster so ausnahmsweise rausgeflogen sind. So, und dann etwas, was du ja bestimmt in der Operation auch manchmal so ein bisschen erlebst.

00:39:54Speaker 1 Also einfach nur deshalb, weil man dagegen Vorsichtsmaßnahmen macht, indem man nämlich hinten einen Ständer hinter dem Flugzeug

00:39:54Speaker 2 Man kennt das hauptsächlich von Frachtflugzeugen, dass man hinten in den hinteren Bereich eine dass man da eine Heckstütze installiert. Da gibt es welche, die werden da eingeschraubt. Die gibt es, werden drunter geklemmt, wie auch immer, gibt es verschiedene Modelle. Damit, wenn vorne Fracht ausgeladen wird, dass der Flieger sich nicht auf den.

00:40:26Speaker 2 . Arschsetz, dass der einfach stehen bleibt. Das kommt aber hin und wieder doch vor, weil es auch Flugzeuge gibt, da ist es nicht vorgesehen, da irgendwie eine Stütze vorher anzubringen. Und dann gibt es das auch bei Passagierflugzeugen, die ich habe es selbst schon gesehen, da kommt damals in Boston. kam der Jumbo an, das vordere Federbein fast komplett ausgefahren, also schon kurz davor, dass die beiden re-zwitchet, da ist ja vorne so ein

00:40:58Speaker 2 So ein Annäherungsswitch, also ein Magnetschalter und der hat dann ein Eisen-Target. Und wenn die beiden sich gegenüberstehen, Dann meldet dieses Fahrwerk Luftzustand, weil es ganz ausgefahren ist. Und das ist für den Flieger, heißt das, also fürs Flugzeug selbst heißt das, ich bin in Air, zumindest da vorne. Und Ich habe es schon mehrfach gesehen, dass das so weit ausgefedert war, dass man gesagt hat, okay, wir lassen hinten erstmal zu, wir lassen vorne erstmal zu, wir laden erstmal hinten aus.

00:41:29Speaker 1 Das war beim Frachter oder. .

00:41:29Speaker 2 Das war beim normalen Passagierflieger. Und in dem Moment, wo die dann hinten ausgeladen haben, ähm. . Wurde das dann irgendwann besser? Weil das Dumme ist natürlich auch, die Leute steigen vorne zuerst aus und dann wird er vorne ja noch ein bisschen leichter. Und wie gesagt, der Jumbo verträgt da einiges, aber es kann natürlich auch vorkommen, dass jetzt bei so einem Flugzeug. .

00:41:59Speaker 2 Erstmal achtet vielleicht keiner so wirklich drauf, wenn du nicht gerade, wenn du nicht gerade hast.

00:41:59Speaker 1 Ja, wir müssen mal erzählen, wovon wir überhaupt reden, mittlerweile, oder?

00:41:59Speaker 2 Also dass das Flugzeug sich beim nach dem Ranrollen ans Gate, die Leute steigen aus und auf einmal kippt der Flieger nach hinten. Ja, und setzt sich hinten auf dem auf den Hintern.

00:41:59Speaker 1 Und ich war so ein bisschen erstaunt, dass es passiert im, ich bin mal ganz zur Referenz hier mal, okay, mit dem mit dem 3undzwanzig, ja. Genau, Jet Blue am 23. Oktober ist es passiert in JFK.

00:42:30Speaker 1 der auf dem Tick hebt. Und also ich kenne solche Bilder von Frachtern. Dass sie beim Billaden oder Entladen da was falsch machen und dementsprechend wird oft da hinten so ein Tail. Hook oder so einen Tierenständer so herangestellt, bevor man da irgendwas macht, dass die, dass da nicht beim B und Entladen nichts passiert. Hast du es beim Passagierflieger schon mal? Also okay, du sagst gerade beim Jumbo ist es. Aber das ist auch beim Aussteigeprogramm passiert, dass sie da. .

00:42:30Speaker 2 Ja, ganz genau. Nein, das war schon, der war schon fast, also der war schon sehr weit ausgefedert. als er ans Gate gerollt ist.

00:43:01Speaker 1 Das darf doch eigentlich nicht passieren, weil da müsste auch die Beladung so von den Papieren her so sein, dass das

00:43:01Speaker 2 Also das der ich nehme mal an, dass der Flieger war noch relativ gut im Trimm. Und du hattest jetzt, sagen wir mal, wenig First Class, wenig Business Class-Gäste, aber hinten war er voll. So, und dann hast du diesen Zustand schon. Dann hast du hinten noch gut Fracht geladen. Und dann hast du diesen Zustand schon. Und wenn du jetzt als Loadmaster oder irgendwie unbedarft an das Flugzeug gehst und da wird dir gesagt, okay,

00:43:38Speaker 2 Das Gepäck ist vorne eingeladen und das willst du ja immer als erstes raus haben, damit die Gäste sofort ihre Koffer kriegen. Jetzt fängst du vorne auch noch an, auszuladen. Dann hast du den Salat. Also deshalb, da gibt es operationell verschiedene Vorgaben und Herangehensweisen, dass man sagt. Wir laden erstmal hinten aus. Denn dass so ein Flieger mit einem sehr weit ausgefedert, gefederten Bugfahrwerk vor dir steht auf einmal.

00:44:08Speaker 2 ohne dass da schon, also der kommt reingerollt und steht da einfach so, das kommt öfter vor, das habe ich schon öfter gesehen.

00:44:08Speaker 1 Na, auf jeden Fall. Ich war auf jeden Fall erstaunt, dass es bei Passagierflugzeugen sowas gibt. Also das kenne ich nicht. Es gab vor anderthalb Jahren mal einen Fall mit schweren Soldaten sozusagen, der irgendwie, das war glaube ich in Kalifornien passiert, in den Flughafen mit B, ich habe das jetzt gerade vergessen, im Los Angeles Basin da irgendwo, und

00:44:38Speaker 1 Und da waren Soldaten drin und da waren Herr, die sind halt so strukturiert aufgestanden, vorne zuerst und hinten sind sie alle sitzen geblieben mit ihrem schweren Gier, dass das Ding dann sich auf dem Schwanz gepackt hat, so ungefähr. Und aber dass man das bei normalen Fliegern und jetzt Habe ich denn nachgefragt, so in gängigen Foren sozusagen, und da haben sich tatsächlich Kollegen gemeldet und das fand ich spannend. Der eine hatte geschrieben, hatte ich mal bei Air Berlin in einem alten A320 mit fast Malfass, Entschuldigung, hat jemand 23 Mal fast.

00:45:08Speaker 1 Erst hat man am Gate knapp drei Pitch auf dem künstlichen Horizont, dann kommen die E-Kamm-Cautions. Bei uns war vorne das Cargolea-Hit noch nicht entladen. Und die Gäste bis zum Oberwing-Exit bereits ausgestiegen. Also die vordere Hälfte der Gäste waren ausgestiegen. Und dahinter staudet Sicht. Und nein, wir sind nicht getippt. Also da ist nichts fast passiert. Tuifly Mensch, der hatte geschrieben, ist bei der langen Version der B737 Alltag. Deshalb lassen wir immer den vorderen Frachtraum beladen, wie du gesagt hast. Und lassen bei Bedarf die Passagiere in Wellen aussteigen, sodass immer der vordere Gang mit Person vollsteht, während sich die hinteren Reihen leeren.

00:45:46Speaker 1 Ist meist bei Fingerposition mit Uphill Slope zu beachten. Klar, dann hast du noch. Dann ist vorne die Nase eh schon hoch, weil du so leicht den Berg hochstehst. So Sven Hayo aus der Telegram-Gruppe, der hat geschrieben, ist bei Airbus typisch etwas kryptisch. Laning Gear Shock Absorber fault. Das ist wahrscheinlich, das ist du wahrscheinlich, was du sagst, wenn dieser Switch ständig ist. Heißt am Boden, dass einer der Schockabsorber fully extended ist. Und das ist fast immer das Nose Gear.

00:46:16Speaker 1 Ein Pitchcheck hilft, ist ca. 2,5 Grad höher als beim Abstellen. Also dann geht der Flieger langsam raus. Ha. So, und dann hat er noch weiter, also sind alles für die Profis, die jetzt hier wahrscheinlich zuhören, das wie kennen, als Indiz geht bei der 737 Next Generation auch noch ab Ab einer gewissen Pitch das PSEU-Light an. Das weiß nicht, was das heißt. PSEU Light.

00:46:16Speaker 2 Das ist die Pseu. Das ist eine Kiste, die, die ist in fast allen Boeings verbaut.

00:46:46Speaker 2 Das ist eine Proximity Switching Electronic Unit. Dann laufen die ganzen Prox-Switches und das sind diese Annäherungsschalter fürs Gear. Das sind Proximity-Switche.

00:46:46Speaker 1 Die melden

00:46:46Speaker 2 Target nah oder target fern. Also entweder ich habe eine, der Magnet merkt, ob da ein Target, ein, ein, ein, eine, eine Platte, eine kleine Eisenplatte nah ist. oder ob sie nicht nah ist. Okay. Das sind die typischen Proxmitsche.

00:47:16Speaker 1 Ja. Also sagt er, ist dafür nicht gedacht, aber man merkt zumindest, dass da irgendwie etwas nicht normal läuft. Und nochmal, Tui, der hat geschrieben, Wenn als weiterer Hinweis bei der 737-8 Max das Maintenance Lights ehemalig Pseuleicht angeht, kann ich beim Autos-Check mit ausgestreckten Armen den Tails Skip true, also hinten dieser Bobble, der da hinten dran ist, falls man beim zu früherotieren anfassen, ja, genau. Da sie per se im Schrat beim losledigen länger ist.

00:47:46Speaker 1 Ein echter Threat, sagt er, also eine echte Bedrohung. So. Und ähm So, ich habe ja schon mal, dann poste ich jetzt hier auch mal ein Bild rein. Und zwar, dann hat noch ein weiterer jemand ein Bild gepostet, das fand ich ganz spannend. aus Hongkong eins. Man kann entweder ja hätten diesen Tail, wie nennt sich das Ding? Diesen Tail?

00:47:46Speaker 2 Eine Heckstütze.

00:47:46Speaker 1 Ecksstütze, ja, okay, gut. Nutzen wir auch ein deutsches Wort.

00:47:46Speaker 2 Tailstrut, ja.

00:47:46Speaker 1 Also so eine Heckstütze anbringen. In Hongkong machen die wohl was anderes, auch eine spannende Methode.

00:48:19Speaker 1 Wie gesagt, ihr seht jetzt ein Bild auf eurem Podcast-Player, wenn ihr einen schönen habt. Da ist ein Bugfahrwerk fotografiert von hinten. Du sagst, das ist eine 767, ne?

00:48:19Speaker 2 Ja, schätze ich mal.

00:48:19Speaker 1 Ja, genau. Und man muss es so ein bisschen, das ist von hinten fotografiert und vor den Reifen sieht man Also aus unserer Sicht hinter den Reifen sozusagen, aber es ist praktisch von vorne angebracht. So ein dickes blaues Kabel sieht das aus, aber das ist eine Kette.

00:48:52Speaker 1 die mit ordentlicher Pumbierung umlegt ist, die ist im Boden befestigt auf der einen Seite, dann wird sie oben, du sagst oben durch den. Ähm, Beam ge geschwungen wahrscheinlich, ne?

00:48:52Speaker 2 Vom Ja, da wo also vom Einfahrmechanismus durch die diese diese äh Brace, die da durch durch so eine so eine durch so ein Support wird das durchgezogen, ja.

00:48:52Speaker 1 Genau. Und dann wieder am Boden befestigen, sondern praktisch weiß ich, dass man den vorne an die Kette liegt, dass er auch nicht hochkommt.

00:49:22Speaker 2 Ja, genau. Dann kommt er vorne nicht hoch, also hinten auch nicht runter. Weil es gibt ja auch Flugzeuge, ich kenne die 767 jetzt nicht so, aber bei denen kann man keine Heckstütze anbringen. Und ja, das kommt durch verschiedene Beladungen, kommt das schon mal vor, dass ein Flieger arg hecklastig ist. Das möchtest du für den Flug ja auch haben. Immer ein bisschen, ein bisschen ähm Nach hinten getrimmt, der Flieger. Und am Boden ist das aber nicht so gut, sagen wir so.

00:49:54Speaker 2 Also erinnere dich mal, Es gab ja auch früher Flugzeuge, die 727, die hatte hinten eine Treppe und das war gleichzeitig eine Hecksstütze.

00:49:54Speaker 1 Ja, stimmt. Die musste immer ausgefahren sein, ne? Genau.

00:49:54Speaker 2 Die musste immer ausgefahren sein, ja. Auch wenn die Leute gar nicht hinten eingestiegen sind. Das Ding war hinten immer draußen.

00:49:54Speaker 1 Genau. Und dann irgendwann kam die Ansage: bitte Treppe einfahren.

00:49:54Speaker 2 Die Treppe einfahren.

00:49:54Speaker 1 Flugbeleiter hinten konnten die Treppe einfahren.

00:49:54Speaker 2 Oder von unten. Da gab es auch eine Möglichkeit.

00:50:24Speaker 2 Ja, okay, gut. Aber, ähm, und dann diese Panzertür schließen da hinten.

00:50:24Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig. Sehr schön. Ich muss da vielleicht, vielleicht finde ich noch andere Bilder vom dieser Befestigung. Genau, vielleicht kann man die auch von vorne irgendwie sehen. Aber wie hattest du das genannt mit der Du wo ich gesagt, wo ist denn das befestigt? Und dann sagst du, ja, das ist da vorne durch diesen Bracer durch. Du hattest ja gesagt, das sei irgendwie, du hast so einen liebesvollen Namen für Schwerschmiedarbeit.

00:50:55Speaker 2 Ja, das ist so diese, diese, ähm, man muss sich das am Fahrwerk, wenn man sich die, die Flugzeugfahrwerke gerade bei den großen Fliegern anguckt Da gibt es diese Braces und Struts, die da also quer zu dem eigentlichen Fahrwerk angebaut sind. Die verhindern, dass es seitlich oder in dem Fall beim Noske nach vorne oder nach hinten wegknickt. Das ist so ein bisschen Schiffbau. Das ist so aus dem vollen Gefräst des Zeugs.

00:51:25Speaker 2 Das ist also Das ist meistens schon sehr, also das Titan und alles Hightech, ja sicher, aber es sieht nach Schiffbau aus, weil das sind riesengroße Brocken. Die auch einiges natürlich aushalten müssen. Und deshalb, deshalb, da kommt immer so ein bisschen die Analogie zum Schiffbau.

00:51:25Speaker 1 Ja, ich hatte denn hier nochmal einen anderen Post reingebracht. Es ist nur so ein Bild von so einem Bisschat, der irgendwie auch auf dem Heck drin steht.

00:51:59Speaker 1 Und das war auch so ziemlich zur selben Zeit irgendwie so ein bisschen passiert, da muss irgendwie Sturm gewesen sein und da hat es den einfach hinten aufs Heck gelegt. Warum er nicht runtergekommen ist, weiß ich nicht. Wahrscheinlich war hinten die, keine Ahnung, war. Die ganzen Trolleys, alles was vorne war, ist, war nicht gesichert und ist nach hinten durchgerutscht, wie bei ungesicherter Ladung beim Schiff oder irgendwas. Auf jeden Fall stand er da und kam nicht wieder runter. Fand ich auch spannend. Also dass das Ding so oben geblieben ist. Aber ich wüsste nicht, warum das irgendwas.

00:52:29Speaker 1 Sag mal, ich weiß nicht, ob das was für dich ist, sonst skippen wir den Teil auch. Da ist die Untersuchungsbericht von der 757 von der DHL. Die in Costa Rica gecrasht ist, ist fertig. Und der Untersuchungsbericht ist in Spanisch. richtig beläufig fahren können. Folgendes ist da passiert, da ist eine 757 gestartet und hat kurz am Start Hydraulik Leck festgestellt.

00:52:59Speaker 1 Ein Hydraulik-System ist ausgelaufen und die sind dann wieder zurückgekehrt. Und bei der 73, bei der 757 wird mit Hydraulik einiges bedient. Ja, und der ist gelandet wieder. Und alles lief ganz normal, alles schick. Gab es gewisse Einschränkungen, ich glaube, die konnten das Fahrwerk nur ausfahren, aber nicht einfahren. Also gewisse operationelle Dinge, aber die haben mit dem eigentlichen Unfall nichts zu tun, sondern der große Handicap bei dem war auch, was man normalerweise trainiert, dass einer der Schubumkehr

00:53:35Speaker 1 nicht sozusagen dass man da die Schubumkehr nicht bedienen kann. Bei eins der Hydraulik-Systeme war weg und mit Hydraulik wurde die Schubumkehr betätigt. Das heißt, auf der Seite, wo die Hydraulik weg war, ging die Schubumkehr auch nicht.

00:53:35Speaker 2 Ja, und die Bukhabsteuerung ging nicht.

00:53:35Speaker 1 Und die B A, ja, stimmt. Die Bukabsteuerung ging auch nicht. Okay. Also zwei so

00:53:35Speaker 2 Das ist dann natürlich schlecht in dem Moment, wo du landest, hast du nur noch die Möglichkeit, also bis, ich sag mal so. 80 Knoten, vielleicht ein bisschen ein bisschen drunter noch, kannst du den Flieger mit dem Rudder auf der Gerade halten und danach musst du halt durch

00:54:14Speaker 2 Power-Settings vom jeweiligen Engine versuchen, den Flieger gerade. Oder auch kannst du den Flieger noch lenken, auch so ein bisschen. Das ist beim Ausrollen aber Mist, weil du willst ja nicht noch Gas geben.

00:54:14Speaker 1 Oder du musst halt differentiel bremsen, links, rechts bremsen und sowas.

00:54:14Speaker 2 Ja, genau, genau.

00:54:14Speaker 1 Also im Simulator haben wir das mal gemacht.

00:54:14Speaker 2 Ja, in dem Fall ist es natürlich dann auch schlecht. Wenn, so wie ich das verstanden habe, haben die trotzdem in die in den Reversor aufgezogen, haben nicht daran gedacht, dass der eine ja dann nicht auffährt.

00:54:50Speaker 2 Und dementsprechend hast du nur einen Revisor und das gibt ja auch nochmal einen Moment dann in die in die entsprechende Richtung, wo der halt, der, der auffährt, der gewinnt dann.

00:54:50Speaker 1 Ja, genau. Aber das ist, wie du schon sagst, diese, diese Steuerung hitten durch das Seitenleihwerk, also nicht durch das Buchfeuerwerk, die ist bis runter von zu 60 Knoten nochmal sehr effektiv. Da könntest du.

00:54:50Speaker 2 Solange du Luftkräfte hinten dran hast, ja.

00:54:50Speaker 1 Genau, und da ist die Die Wirkung des Schrassreversors, also des einseitigen Schubumkehrs, die du einwendest, kannst du damit immer noch kompensieren, weil je langsamer du wirst, auf der anderen Seite wird auch die Wirkung der Schubumkehr immer.

00:55:30Speaker 1 schlechter sozusagen. Das ist ja also das die Differenz zwischen Vorwärtsgeschwindigkeit und eingesetzten Rückkehrschub ist da, ist am besten, wenn dir deine eigene Geschwindigkeit noch am höchsten ist. Nur, der hat hier noch leider einen anderen Fehler gemacht. Der hat nämlich, der hat praktisch, also ihr müsst dir das so vorstellen, du hast die beiden Gashebel, du ziehst sie beide nach hinten, dann fährst du an dich vorne um. auch der das alte System, dann fährst du einen anderen Hebel auf und machst dann die Schubumkehr an, sozusagen.

00:56:03Speaker 1 Also kannst du auf Idle ziehen. Also der Lauf und dann erst kannst du diese Klappen öffnen, indem du die erste Stufe von den Hebeln über den. Ich mache mir hier so ein Bild rein von so einem typischen Schrottelfrakanten, wo du denn, du weißt genau, was ich meine. Dann ziehst du die Schubung hier so nach oben hoch. So, und was der Kollege wohl gemacht hat, ist, weil nur einer instinktiv Schubumkehr geben und zwar viel Schubumkehr

00:56:03Speaker 2 Ja, also auch noch Gas geben.

00:56:03Speaker 1 Genau, aber das ist ja okay, weil ist ja Schubonke, macht ja nicht schlimm.

00:56:33Speaker 1 Aber weil er irgendwie, weil das eine ja kaputt war, kannst du erst gar nicht den Hebel aufziehen.

00:56:33Speaker 2 Richtig. Ja, gut, du kannst den Hebel hochziehen.

00:56:33Speaker 1 Aber es passiert noch nichts.

00:56:33Speaker 2 Es passiert nichts. Genau. Und du kannst damit auch nicht Gas geben dann.

00:56:33Speaker 1 Genau, du kannst keinen Schubumkehrgas geben. Was er nur dann gemacht hat. Aus einem, deswegen wurde hier das mit Muscle Memory beschrieben. Also er hat Schubumkehr gesetzt auf der einen Seite, weil das ging ja, dann hat er den Hebel hochgezieht und dann hat er gesagt, aber ich will ja mehr Schubumkehr haben und hat dann

00:57:04Speaker 1 Weil es ging, weil er auf der einen Seite die Schubumkehr nicht funktionierte, hat er dort Vorwärtsschub gegeben.

00:57:04Speaker 2 Oh, okay.

00:57:04Speaker 1 So. So, also beim Ausräumen irgendwann, wie du schon sagtest, wurde die aerodynamische Steuerung nicht mehr möglich und ab 80, 60 Knoten fing der Flieger an, von der Seite wegzugehen, weil er. Auf der einen Seite so ein bisschen Schub und Kehr, Schub, Rückwärtsschub gegeben hat, aber vor allen Dingen, weil er Vorwärtsschub auf der anderen Seite gegeben hat wieder. Und dadurch kam es dieser asymmetrischer Schub und dann hat sie ihn halt

00:57:36Speaker 1 von der Bahn runtergetrieben. Das war also, das war so ein Bedienungsfehler aus dem Unterbewusstsein raus und was man am Ende vielleicht auch mit Nicht mangelnden Training würde ich ja gar nicht so sagen, sondern möglicherweise hat er im Training das nur ein oder zweimal diesen Fehler trainiert und ist dann weiter nicht aufgegangen, also nicht drauf eingegangen.

00:57:36Speaker 2 Denn du kannst, also wenn du jetzt die Schubumkehrhebel, die vor den, die sind angelenkt an den eigentlichen Schubhebeln, und wenn du die hochziehst

00:58:13Speaker 2 Dann kommt so ein Punkt, das ist eine Rastel. Da hast du den Schubumkehrer auf und das Triebwerk läuft ja, die anderen Schubhebel sind ja Sind ja in Eidl, sonst könntest du die gar nicht hochziehen. Genau, richtig. Und du kannst jetzt den Wie gesagt, du kannst beide Schubhebel jetzt nicht mehr Forward Srust geben. Nee. Weil diese Interlog.

00:58:13Speaker 1 Genau, richtig.

00:58:13Speaker 2 Und wenn du jetzt weiterziehst, dann sollte es eigentlich so sein.

00:58:48Speaker 2 dass du nur dann Gas geben kannst, also Schubumkehr Gas geben kannst mit diesen Hebeln, wenn der Schubumkehrer auch voll aufgefahren ist. Weil vorher kannst du nicht weiterziehen. Das ist alles in diesem Interlog mit drin. So, das heißt also Dann muss es da eigentlich so gewesen sein, dass er trotzdem, dass der Schubumkehrer nicht aufgefahren ist, Auf der einen Seite, dass er trotzdem mit dem Schubumkehrhebel Gas geben konnte.

00:59:19Speaker 2 Anders geht es nicht.

00:59:19Speaker 1 Ja, genau. Nee, ich glaube er, ähm Dass er die Schubumkehr gar nicht betätigt hat. Also er hat schon. Genau, er hat nur eine Schubumkehr aufgemacht, weil er. . Ja? weil er wusste, das andere bringt ja nichts, der ist ja kaputt. Und dann wollte er Gas geben und hat praktisch, hat aber nicht Gas auf der auf der Schubumkehr. Triebwerk gemacht, sondern Gas gegeben auf der anderen Seite mit. Oder beide Seiten. Genau, also hat also praktisch gezogen.

00:59:51Speaker 1 Also ich meine klar, die sind alle ein bisschen Adrenalin, Vorfall, die ist ein echter Notfall und so, alles so ein bisschen unter Strom und hat dann praktisch Ja, Schub gegeben, indem er den Hebel hochgezogen hat, auf der einen Seite, wo er den Schub und Kehr aktiviert hat, sozusagen, und auf dem anderen hat er unbewusst Vorwärtsschub gegeben.

00:59:51Speaker 2 Sich mit dem Daumen abgestützt, das reicht ja schon.

00:59:51Speaker 1 Ja, genau, irgendwie sowas. Aber ich glaube, er hat sogar bis zu 80 Prozent schon hochgedreht. Also hat schon relativ viel. Ja, hochgemacht.

00:59:51Speaker 2 Das ist natürlich nicht mehr.

01:00:22Speaker 2 Ja, gut, das gleichst du nicht mehr aus.

01:00:22Speaker 1 Genau, das ist, also Airbus macht das ja anders. Airbus sagt, du gehst auf Leelauf und ähm Nee, stimmt, da gibt es verschiedene Varianten. Die eine ist, du ziehst den Bleicht raus und dann kannst du nur nach hinten Schub geben durch Schub und Kerl, solche Varianten gibt es. Oder du hast vorne auch diese Hebel, die du aufklappen kannst. Und dann nach hinten schiebst. Genau, so war das.

01:00:22Speaker 2 Also bei den ganz Neuen ist es so, du ziehst die einfach weiter nach hinten.

01:00:22Speaker 1 Ja, genau.

01:00:22Speaker 2 Die haben keine extra Hebel mehr für Schub und Kehr. Ja, okay.

01:00:52Speaker 2 Ja, ja, genau.

01:00:52Speaker 1 Aber das Prinzip ist immer so, dass wenn du die Schubrumkehr betätigt hast, ist der Gashebel als solches erstmal blockiert und du machst mit einer anderen Bewegung, gibst du dann Sobald die Schubumkehrklop komplett ausgefahren ist, dann kannst du erst weiter Gas geben, aber dass es eine andere Bewegung machst, als wie du Vorwärtsschub gibst.

01:00:52Speaker 2 Ganz genau, das ist ein mechanischer Interlog, dass du da so lange gesperrt bist, bis der Schub und Kehrer voll aufgefahren ist.

01:00:52Speaker 1 Genau, und der Hinweis, wie gesagt, es ist eine andere Bewegung.

01:01:23Speaker 1 Du schiebst dann nicht den Hebel wieder nach vorne oder irgendwie sowas, sondern du schiebst ihn dann nach hinten oder du ziehst einen weiteren Hebel in eine Richtung weiter auf. Damit dann die Drehzahl des Triebwerks ja dann wieder erhöht wird, das ist ja eigentlich, das Triebwerk dreht ja in dieselbe Richtung weiter, es dreht ja nicht irgendwie rückwärts. Aber dann kannst du erst wieder mehr Gas, mehr Schub geben und dann mehr. Also es ist alles so ein bisschen in so einem doppelt gesichert. Und ich schätze mal, er hat nur auf einer Seite Schubumkehr betätigt und auf der anderen Seite hat er gesagt, ich will mehr Gas und

01:01:55Speaker 1 mache ich das. Dass man übrigens die Schubumkehr da, wo man sie, also bei der 3. 7 war das damals so, wenn du sagst, ey, ich kann den Reversorn nicht gebrauchen, oder weil er Deaktiviert ist. Sowas gibt es ja auch, der von der Maintenance her deaktiviert wird. Das kennst du ja sicherlich auch, weil er defekt ist oder irgendwas, dann wird er deaktiviert. Dann hat man also nicht gesagt, aber hat man zumindest die Idee den Kollegen mitgegeben. Es ist nicht schädlich, wenn du bei der Landung trotzdem bei der 737 diese beiden Hebel hochziehst.

01:02:26Speaker 1 und in diesen Interlock da sozusagen reingehst, aber dass man dass man das vielleicht nicht macht, weil wenn du das nämlich gemacht hast, hast du ging da ein Triebwerk von Low Ground Idol auf High Flight Idol und du hast damit wieder ein bisschen mehr Vorwärtsschub generiert, den du vielleicht bei der Landung nicht haben wolltest. So, jetzt habe ich weiter geredet, geredet und jetzt ist Harry auf einmal weg.

01:02:26Speaker 2 Wir wurden ja durch die Technik so rüde unterbrochen, als du gerade erklärt hast, dass ihr das so gelernt habt.

01:03:01Speaker 2 Trotz geblockten Reversa beide Schubhebel hochzuziehen?

01:03:01Speaker 1 Nein, ich ähm wir haben gelehrt, nicht gelehrt, sondern ähm Wir haben gesagt, du kannst beide hochnehmen, du kannst halt nur einen nicht aufziehen weiter, weil er ja im Interlog hängen bleibt, sozusagen, weil du ja keine Schuhbach. Aber wenn man das macht, dann muss man sich bewusst sein halt. Wenn man versucht, beide hochzuziehen, dann geht es nicht. Wenn man sich an beiden festhält, weil der eine ist gelockt, das heißt man muss dann irgendwann nur ein hochziehen

01:03:32Speaker 1 Aber wenn man den auf Schubrück aktiviert, dann geht der Flieger, also jeweils bei der 3-7 war das so. Ging ja von dem Ground Idol, von dem von der niedrigen Ground-Idol-Drehzahl auf der höheren Flight-Idol-Drehzahl und hat damit die Drehzahl erhöht. Aber nicht Umkehrschub gegeben. Das heißt, du hast praktisch, das war jetzt nicht furchtbar schlimm, aber du hast praktisch deine Schubung, du hast wieder ein bisschen mehr Vorwärtsschub gegeben bei der Landung. Und vielleicht wolltest du gerade das.

01:04:02Speaker 1 Halt irgendwie nicht machen, sozusagen.

01:04:02Speaker 2 Genau. Es war aber auch mal eine Zeit lang so, bei älteren Flugzeugen Um Beschädigungen zu vermeiden, wurde der Reverse-Hebel per Draht mit dem Schubhebel. verbunden. Das bei den ganz Alten war das so. Weil das halt alles rein mechanisch war und da wollte man nicht, wenn der Rivasa geblockt ist, da wollte man auf jeden Fall vermeiden. Dass da vorne einer den Reverse-Hebel hochzieht.

01:04:35Speaker 2 Aber die Zeiten sind ja lange vorher. Ja, genau, genau, genau.

01:04:35Speaker 1 Auf jeden Fall ist das ja ein interessanter Fall. Also, der Untersuchungsbericht, wie gesagt, der ist ja in Spanisch und irgendwie so richtig Schlau wird man dann nicht, aber das ist eine Erklärung, die ich dafür habe, dass er dass er praktisch ja mehr Schubumkehr geben wollte und versehentlich Vorwärtsschub gegeben hat, sozusagen, auf seinem System.

01:04:35Speaker 2 Also bei dem Bericht ist es so, dass mein Also für mein Spanisch, da fehlt immer das Wort Servessor.

01:05:07Speaker 2 Also, das habe ich da nicht angieben.

01:05:07Speaker 1 Okay, alles klar. Gut, gut, gut, gut. Ich hatte nur eine ganz Kleinigkeit noch aufgeschrieben, weil das war ein Artikel, also gehen wir mal zum nächsten Thema überall. Ich hatte mal einen ganz Artikel drauf geschrieben mit meiner persönlichen Unterschrift Russian Airbus fliegt wieder. Ja, ja, ja. Artikel aus der, ich kann die leider nicht auf. Bei mir ist das Internet total zusammengebrochen. Wir machen jetzt über Mobilfunk hier alles.

01:05:39Speaker 1 Und mein Rechner geht auch nicht mehr, das ist ganz merkwürdig hier. Also man raschen Airbus.

01:05:39Speaker 2 Die Ejushin 96, die kam irgendwann ein Jahr oder zwei, nachdem es den A340 gab. In den 90er Jahren kam das Ding, ich habe den in Frankfurt damals ein paar Mal gesehen. Der hat sogar eine Treppe hinten, also so eine, so eine, wie bei der 727, so eine so eine ausklappbare Treppe hat das Ding. Also es ist ein. Das Ding ist halt, es wirkt irgendwie wie aus dem Vollen gefräst.

01:06:10Speaker 2 Also das ist das sollte so die Die russische Antwort zum Airbus sollte das darstellen.

01:06:10Speaker 1 Ja, aber gleichzeitig diese Treppe, das ist ein schöner Hinweis, das Ding war ja auch so gebaut, dass er trotzdem auf Flughäfen operieren kann, die keine wirkliche grauen Infrastruktur haben, weil durch diese Treppe konntest du nämlich als Passagier einsteigen, da warst du aber erst unten im Frachtraum. Ja, genau. Dann hast du da deinen Koffer abgegeben und dann bist du in der Stufe hin rübergegangen und hast dich reingesetzt.

01:06:41Speaker 1 Also eigentlich ein irres Prinzip, also total charmant von der Seite.

01:06:41Speaker 2 Ja, wie in der Luftschifffahrt. Früher. Ja, ja.

01:06:41Speaker 1 Genau, genau. Also, eigentlich gar nicht so schlecht für dich.

01:06:41Speaker 2 Also, aber ist halt ein altes Design und weil, naja, die Russen sind ja so ein bisschen

01:06:41Speaker 1 Mit Recht auch, finde ich, gerade fliegerisch allerdings natürlich irgendwie schlecht in einer ziemlichen Embargo-Situation. Und jetzt haben sie diese alte Kiste wieder die Die wollten sich schon mit modernen Triebwerken ausrüsten.

01:07:12Speaker 1 Da waren Pratten-Wittnays, Royce Royce, Trend-Triebwerke, alles Mögliche war da im Gespräch, um das Ding sozusagen wieder Fliegerin zu machen. Moderne Avione.

01:07:12Speaker 2 Ja, die kriegen sie ja jetzt nicht, genau.

01:07:12Speaker 1 Und jetzt. Steht er fliegt wieder, weil absolviert die Iloshin 96400M absolviert er den Erstflug. Das Ding gibt es schon seit 30 Jahren. Aber jetzt haben sie wieder mit dem alten Triebwerke von 1992 bestückt und jetzt fliegt, macht er wieder seinen ersten. Flug. Ja, weil ich meine, was sollen die auch machen, wenn sie fliegen wollen? Ja, genau.

01:07:43Speaker 1 Und die sind ein großes Land, dann müssen sie halt die alten Dinger da wieder aktivieren.

01:07:43Speaker 2 Naja.

01:07:43Speaker 1 Also, fand ich ganz schwach. So, jetzt aber, das ist so eine kleine Humoranekdote. Ich habe mal so ein paar Fragen noch zusammengesammelt. Und eine Frage ging konkret an uns, sozusagen. Also soll ich das mal vorlesen? Ja?

01:07:43Speaker 2 Ja, mach mal wegen dem Spinner.

01:07:43Speaker 1 Ja, genau. Und zwar hatten wir in einer Folge davon beredet, dass die Triebwerke so Spiralen aufgepinselt haben in der Mitte. um Vögel abzuschrecken und daraufhin hat Timo uns geschrieben.

01:08:16Speaker 1 Zunächst einmal vielen Dank für den spannenden Podcast. Bin selbst Selbst Co. auf der 737, Respekt, hast ein schönes Flugzeug ausgesucht, sage ich mal nur. Und lerne bei euch immer wieder neue interessante Dinge dazu. Danke dafür. Bitte dafür. In der letzten Folge habt ihr über die Spiralen auf den Spinnern gesprochen und gesagt dass es dazu dient, die Vögel zu verscheuchen. Ich bin mir nicht sicher, ob es als Witz gemeint war. Natürlich habe ich auch schon gehört, dass es die Vögel abschrecken soll, aber der eigentliche Grund dürfte aber sicherlich der Schutz beim Grauenhandling sein.

01:08:47Speaker 1 Der drehende Rotor kann man schwer sehen, insbesondere nachts. Um die Bodenkrrew zu schützen, gibt es den Spinner Spiral, damit eindeutig erkennbar ist, sobald sich der Rotor dreht. Ich habe auch eine Theorie gehört, dass je nach Drehzahl der Effekt entstehen kann, also ob sich der Rotor gar nicht dreht, so wie in manchen Filmen. Wenn man die Räder an Autos scheinbar stillstehen. Die Spirale ist in diesem Fall aber auf jeden Fall zu erkennen. Ob ein Auge physiologisch aber überhaupt so eine Art Frequenz hat, kann ich nicht herausfinden.

01:09:18Speaker 1 Beziehungsweise ob es diesen Filmeffekt auch im echten Leben geben kann. Vielleicht weiß die Community mehr dazu was. Viel Glück und Glück auf! sagt er Glück, also kommt eben aus dem Ruhepott ebo. Von Thibaut.

01:09:18Speaker 2 Das hört sich so ein bisschen nach Pott an.

01:09:18Speaker 1 Ja, ja, genau. Danke Thibaut für die Sache. Danke für das Kompliment.

01:09:18Speaker 2 Also ja, vielen, vielen Dank für den, für den, für die, für die Frage und für den Hintergrund. Das mit dem Auge, wenn du ganz schnell blinzelst, kriegst du es hin.

01:09:48Speaker 2 Aber ansonsten gibt es diesen Effekt wie bei Filmen eigentlich nicht. Dazu sind unsere Augen viel zu träge und analog. Bei Vögeln ist das wieder was anderes. Aber nochmal wegen dem Witz: das ist in den 80er Jahren entstanden. Da hat. Die ANA, die All Nippon Airways, also die japanische Airline, die hat eine Studie dazu in Auftrag gegeben und hat einige ihrer Triebwerke. Mit so einer Spirale versehen oder mit irgendwelchen anderen Zeichen versehen.

01:10:20Speaker 2 Und es war eigentlich dazu gedacht, Vögel abzuschrecken. Und in den ersten. In den ersten Auswertungen sah es wohl auch so ein bisschen so aus, als hätten sich die Vögelschläge reduziert. Was immer schwierig darzustellen ist oder auszurechnen ist, weil das ja nur eine sporadische Sache ist. Es gibt nicht immer Vögel am Airport, es gibt nicht, also es ist sehr schwierig, sowas In eine Recheneinheit reinzubringen. Heute vielleicht einfacher, aber damals nicht. So und daraufhin haben dann alle anderen Airlines das Nachrichten.

01:10:53Speaker 2 gemacht. Ich kann mich noch daran erinnern, dass es vor dieser Zeit, also bei unseren Jummus und DC10 und what have you, da gab es solche Markierungen auf den jeweiligen Spinnern nicht. Auch andere Airlines, damals Atlas Air und wer da alles so in die Panam, wer da alles bei uns so geflogen ist, in Frankfurt. Die hatten das alle nicht. Und dann hat man irgendwann festgestellt: naja, also gegen Vögel ist das gar nicht so wirksam. Dann haben wir gesagt, wir lassen diese Markierung aber.

01:11:25Speaker 2 Weil am Boden in da sind ja auch so komische Vögel unterwegs zu Fuß, zweibeinig. Dann können wir die damit schützen. Also das ist. Das ist richtig, aber es ist tatsächlich mal aus einer Studie entstanden, da ging es um Vogelschlag. Also welche Vögel man damit jetzt abschreckt und abwehrt. Sei mal dahingestellt.

01:11:25Speaker 1 Aber mit anderen Worten, aber du hast, also Timo, du hast uns da dazu gebracht, dann nochmal nachzulesen und es war wirklich nicht als Witz gemeint, aber du hast in dem Sinne recht, nee, das

01:12:02Speaker 1 So richtig einig ist man sich nicht, wenn du das sagst, ob es was bringt oder nicht bringt, aber weisen kann man es auch nicht, dass es ob es sich abschreckt, aber man hat den Nebeneffekt genutzt.

01:12:02Speaker 2 Ja, genau, weil in dem Rahmen gab es dann ja Anfang der Neunziger Jahre und später auch immer mehr Sicherheit auf dem Airport selber, wenn man sich daran erinnert. Ich habe das erste Mal eine gelbe Weste tragen müssen, das war so 2007. Und das war dann, als ich nach England bin.

01:12:33Speaker 2 davor sind wir einfach nur ganz normal in Uniform, weißes Hemd oder dunkle Uniform rumgelaufen. Also so gelbe Westen zum Beispiel, das kam auch da erst so wirklich auf. Das ist auch irgendwo muss das mal einer wahrscheinlich auch wieder in den ostasiatischen Ländern, die da uns in solchen Dingen ja oft um einiges voraus sind. Wer da nun der Allererste war mit der gelben Weste, weiß ich auch nicht. Aber es wurden dann immer mehr Sicherheitsmaßnahmen, auch auf den Airports und auch hinsichtlich der Ground Crews.

01:13:11Speaker 2 implementiert und da hat man dann gesagt, okay, dann auch bei neueren Flugzeugen lassen wir diese Markierung, weil das doch um einiges besser zu sehen ist, ob der Motor läuft oder nicht.

01:13:11Speaker 1 Das ist richtig. Okay, ja. Ja, also schöne Frage oder schönes Feedback. Danke, Timo. War das war War klasse, muss ich sagen. Wir haben, ich habe gestern noch gefragt, nächste Frage zu sagen, gibt es aktuelle Fragen zu heute?

01:13:42Speaker 1 Und da bekam ich eine Antwort von at MRMST, also von Mr. Mist oder irgendwie sowas, keine Ahnung, was es heißen soll. Mr. Mr. Genau, aber der hatte gefragt, ja, zu welchen Themen denn? Und da habe ich gesagt: Naja, Harry ist ein Techniker, da würde ich technische Fragen bevorzugen. Und dann kam diese Antwort zurück, gegebenenfalls, gegebenenfalls auf aktuelle Themen eingehen. Das versuchen wir die ganze Zeit zu machen. Gegebenenfalls zum Beispiel Triebwerkhandhabung im Winter.

01:14:12Speaker 1 Also, da du ja so der Jet-Triebwerksmensch bist, sozusagen. Gibt es da irgend Ja, genau, ne? Gibt es da irgendwas? Klar, man könnte jetzt auf kleine Motoren-Triebwerk angehen. Also da ist es mal mehr so das Warmlaufend-Thema bei dieses Hessnas und sowas. Oder das von Vergasevereisung und sowas, aber Gibt es irgendwas bei Winterhändling bei großen Triebwerken irgendwie?

01:14:12Speaker 2 Ja, es gab mal eine Zeit lang, dass wenn ein ein Phänomen mehr oder weniger, das war bei den all den Triebwerken, bei manchen mehr, bei manchen weniger

01:14:49Speaker 2 bei den Highbypasstriebwerken, bei den neueren. Da hat sich im Winter bildet sich da, wenn die lange in Eidel laufen, nur in Eidel, ist das immer aufgetreten. Gab es an der Hinterkante, an der hinteren Fläche der Fanblades eine Vereisung. Also das, das gab, das gab es mal. Und da gab es.

01:14:49Speaker 1 Also ohne dass es sichtbare, also ohne Nebel oder irgendwie sowas, sondern einfach so.

01:14:49Speaker 2 Ohne. Einfach so, einfach so. Die Luftfeuchtigkeit ist dort kondensiert und gleich gefroren.

01:15:19Speaker 2 Also, das ist das ist dort aufgetreten. Ansonsten habe ich zur Handhabung im Winter, außer dass man Schnee aus dem Triebwerkseinlass entfernt, bevor angelassen wird oder sowas. Da gibt es eigentlich, da gibt es eigentlich wenig. Also die Dinger sind so robust, die Im Gegenteil, im Winter kalte Temperaturen, mehr Leistung, mehr Luftmasse, die du da durchschieben kannst.

01:15:49Speaker 2 Eine dichtere Luft, die du durchschieben kannst. Und dadurch hast du automatisch mehr Leistung. Aber ansonsten, Handhabung ist so ein Wort, wo ich nicht wirklich was mit anfangen kann. Also wenn du ein Triebwerk Im Winter, es wird nicht jetzt extra abgedeckt oder irgend solche Dinge. Schon gar nicht im Transit, wenn der Flieger zwei Stunden, zweieinhalb Stunden irgendwo steht. Ja, dann geht er auch so gleich wieder raus. Also das Einzige, was mir da aufgefallen ist, das war mit diesem, mit diesem Eingefallen ist mit diesem Frosting an den an den Hinterkanten der

01:16:27Speaker 2 der Fanblades, das gab es mal eine Zeit lang. Da hat man dann gegengewirkt. dass man mehr Power schiebt oder oder irgend sowas. Also ne, die die Fla Fanblade Icing. Kann man mal nachgucken, das gab es mal eine Zeit lang.

01:16:27Speaker 1 Ja, also für uns wurde ja als Sicherheitsmaßnahme, obwohl ich davon das nie bemerkt habe, nie irgendwie mitbekommen habe oder irgendwas. dass man halt, wenn die Bedingungen für eine Eisung aus Cockpit-Sicht da ist, also Sicht geringer als 1,5 Kilometer und was es da also gab, dass man ja

01:17:03Speaker 1 dass man dann am Boden unter Icing Condition erstmal einen kleinen Mini-Run-Up, so ein Static, 20 Sekunden lang Power stehen lassen musste auf der Runwege, damit man dann eben Eis-Shedding machte, das ist, damit diese Eisbocken dann dann wegfliegen, auch tatsächlich und nicht beim Start dann wegfliegen.

01:17:03Speaker 2 Genau, ganz genau.

01:17:03Speaker 1 Und das muss man aber den Tower Bescheid sagen, dass er weiß, dass man nicht da gleich ein Rolling Tag aufmacht, sondern dass man da. jetzt noch 10 Sekunden, 15 Sekunden steht und dann hat man irgendwann das Verfahren so angepasst, dass man gesagt hat, okay, ich mach so mehr Runweh, du rollst, während dieses Runway Run abmachst, machst du.

01:17:38Speaker 1 Rollst du bis 30 Knoten schon mal an und dann gibst du erst Vollgas. Da gab es auch so Verfahren, so ein bisschen das um das anzupassen.

01:17:38Speaker 2 Und um da gleich vielleicht einer anderen Frage. Die da kommen könnte, warum nimmt man nicht einfach Engine Anti-Ice? Engine anti-Ice ist am Boden, nur unter bestimmten Voraussetzungen zuschaltbar, weil das ist eine der Voraussetzungen, dass der Flieger in der Luft ist, dass das Anti-Eis überhaupt eingeschaltet werden kann. Und das dann wird die Vorderkante des des Triebwerkseinlasses so warm, das will man auch nicht, weil das könnte zu Beschädigungen führen.

01:18:19Speaker 2 Also wenn du keinen Luftstrom hast, dann solltest du dieses Anti-Icing auch nicht einschalten. Das ist genauso wie mit Wing-Anti-Ice. Die Welves. Wenn du die kriegst du im Grunde genommen bei vielen Airbussen nur dadurch einmal auf und wieder zugefahren, indem du einen Test machst. Ansonsten kannst du das am Boden gar nicht einschalten. Und erinnert dich bei den meisten Flugzeugen, also gerade so die Boeing-Kategorie, die Anti-Rising-Switche bleiben immer alle in an.

01:18:19Speaker 1 Ja.

01:18:19Speaker 2 Weil das System selber regelt, wann es das einschaltet und wann nicht.

01:18:51Speaker 2 Das ist also. Da gibt es noch jede Menge Automatik dahinter. Aber am Boden jetzt zu sagen, okay, wir schalten mal kurz Engine Anti-Eyes ein. Durch die erwärmte Triebwerksverkleidung und Lufteinlass. Nee, das erstens hat es nicht den gewünschten Effekt. Und zum anderen ist es so, dass du dir dann vorne den Triebwerks einlasst, vielleicht auch noch verglöst. Also das ist wirklich sehr warme Luft, die da vorne reingeleitet wird.

01:18:51Speaker 1 Ja, vor allem es würde ja an den Fanblades nichts ändern, wenn die vereisen, weil das heizt ja wirklich nur den Einlass.

01:19:25Speaker 1 Wobei bei der 3. 7, ich bin mir nicht sicher, da durftest du die am Boden Engine-NDEs einschalten. Das durftest du machen. Aber es wurde wirklich, es wurde nur warm, es wurde nicht heiß und die Tragflächen, die Die Flügelvorderkanten, die durftest du definitiv nicht anmachen.

01:19:25Speaker 2 Ja, genau.

01:19:25Speaker 1 So, und was wollte ich? Oh, ich glaube, ich kriege hier langsam wieder Internet, ob man rechner, aber wir machen jetzt so weiter. Was wollte ich sagen? Eine Sache habe ich noch gesagt, fiel mir noch ein zu Winterheidlung.

01:19:56Speaker 1 Das war immer das Problem, auch dass wenn du reingerollt bist, und das war in Icing Condition. Und selbst wenn es sich geschneitert, hat sich ja dann trotzdem, wie du sagtest, an der Trag an den Triebwerken hat sich dann so ein bisschen Fanblade-Eising gemacht. Und dann bist du reingerollt, hast die Triebwerke abgestellt. Und dann ist dieses ganze Eis, die Wärme von das Triebwerk breitete sich so langsam aus, schmolz das Eis, das floss hin runter, sammelte sich unten im Triebwerk unten drin und gefror dann über Nacht wieder. Und dann hattest du auf einmal festgefrorene Propeller-Dinger, also hier Fanblades.

01:20:31Speaker 1 Das stimmt, ja, ja, ja.

01:20:31Speaker 2 Also, das ist schon, das ist schon in der Hinsicht, ja, da guckt man, obwohl heute ja auch nicht immer bei jedem Flug ein Techniker anwesend ist, aber da guckst du natürlich schon. Dass du, wenn du zum Beispiel ein Engine startest und du kriegst keine N1. Das ist ja so ein typischer, so ein klassischer Fall. Und dann kommt es darauf an, in was für ein Flugzeug du sitzt. Es gibt Flugzeuge, die dürfen ohne Fan, also ohne N1, bis zu einer Minute laufen. Ja. Das gibt es.

01:21:01Speaker 2 Aber wenn der Fan gar nicht kommt, dann besser wieder gleich wieder aus und da erstmal jemanden hinschicken. Mach uns mal die Fanblades frei und dann geht die wilde Fahrt dann los.

01:21:01Speaker 1 Also Hand auf Herz, so richtig vermisse ich die Winterops nicht. Nein.

01:21:01Speaker 2 Nein, ich Steffen, ich auch nicht. Wie gesagt, drei Wochen Tampa, da magst du keine Winterops mehr. Aber es kommt auch nicht zu. Also jetzt Ende des Monats, da darf ich hier in Frankfurt noch mal ein bisschen

01:21:35Speaker 2 Ja, das ist dann schon so halbe Winterops. Also mit Enteisen und dieses Ganze und dann stehst du falsch und kriegst diesen Sprühnebel ab und bist eingepackt wie in Marzipan, das ist ja herrlich, das, ne?

01:21:35Speaker 1 Ja, dann hat Enrico eine eine Frage gestellt. Also ich hoffe, Mr, Mr. Mister, dass wir da eine deine Fragen da so ein bisschen angerissen haben, die dann sehr unspezifisch waren. Enrico hatte eine Frage gestellt und zwar war das zu der Flugshooter, wirst du jetzt

01:22:08Speaker 1 nicht unbedingt groß was sagen könnt. Er hatte nämlich gefragt, in den letzten Folgen ist aus verschiedenen Themen immer wieder das Stichwort Bremen gefallen. Ich möchte das zum Anlass nehmen und euch fragen, ob ihr über das Schicksal der in 2020 aufgrund der Corona-Krise rausgeschmissenen Flugschüler aus Bescheid wisst. Was ist aus denen geworden und wie hat sich das Thema Ausbildung bei der Lufthansa-Seite generell entwickelt? Die Einschätzung über den Pilotendarf der nächsten Jahre war War ja offensichtlich ungenau. Und die Einschätzung des gesamten Personals ist ungenau, wenn ich das mal so sagen darf.

01:22:39Speaker 1 Gut, also ich würde da gar nicht, ich habe also einen Kollegen gefragt, der definitiv mit der Auswahl mit der Kommission oder mit der Auswahlkommission zu tun hat. Und der hat mir gesagt, dass letztendlich jetzt alle wieder in der Ausbildung sind, ausgespult sind und der letzte Leggern geht jetzt demnächst, ist fertig und wird dann auch versucht in auf die Linie zu bekommen. Ich weiß, dass die Kollegen teilweise klagen mussten, leider, um die Ausbildungskosten, die ihm versprochen worden war, abzunehmen. Auch wirklich abgenommen worden sind. Es gab so einige hin und her.

01:23:09Speaker 1 Es wurde nicht nett grundsätzlich umgekommen. Generell wie die Firma, die ganze Gruppe ja, braucht sie 2000 Piloten, ich brauche sie sowieso Personal, jeder braucht irgendwie Personal ohne Enge. Und die brauchen, gerade so ein Dings gesehen, ja, wie wir brauchen irgendwie 2000 Piloten, werden gesucht, also in einer Gruppe irgendwie ist immer die Frage, wo sollen die hin, wer soll die bekommen und vor allen Dingen, wie sollen die ausgebildet werden? Ich weiß aber, dass zum Beispiel man die Betriebssprache bei einer neuen Gruppe, die schon wieder gegründet worden ist.

01:23:41Speaker 1 Man merkt so ein bisschen ein bisschen Unterton bei mir raus. Naja, wir beide Wir gucken uns an, wir sind gearbeitet für eine deutsche Firma und jetzt wird die Betriebssprache bei einem Betrieb Antrag gestellt, auf Englisch umzustellen. Also dann weiß man, wo der Hase geläuft, ne, sozusagen.

01:23:41Speaker 2 Ja, genau. Aber ob das so die großartigen Probleme löst, weiß ich nicht, denn der Pilotenbedarf Das weiß ich, ist weltweit sehr hoch. Es ist nicht nur bei Lufthansa oder bei Swiss, bei Aua, bei Airfrost.

01:24:16Speaker 2 Überall werden Piloten gesucht. Und die nächste Geschichte ist, dass auch auf der Technikseite haben wir Sehr, sehr großen Manpower-Bedarf und ich habe das ja schon mal angesprochen. Also, selbst wenn du mit deiner mit deiner Ausbildung mit der eigentlichen Lehre fertig bist, dann brauchst du circa sieben bis zehn Jahre, bis du soweit bist, dass du ein, zwei oder drei Muster

01:24:51Speaker 2 vollständig alleine bearbeiten kannst. Also das ist ein sehr, sehr langer Weg, um da das Personal wieder aufzustocken. Und nun, da gibt es da gibt es jede Menge Projekte und und Sachen, die da zurzeit diskutiert und eventuell gemacht werden. Also da das schauen wir mal, wo die Reise hinführt. Das ist, weil der Personalmangel, ja,

01:25:26Speaker 1 Ja genau, also wieder kleine Pause, Internet geht wieder, kleiner Bruch, ja genau, also wie das mit der. Personalsituation ist, das ist alles schwierig. Ich gehe mal ganz kurz in Lestern. Also, das ist nicht mein Ton, sondern das ist der Ton von jemand anderem, der gesprochen ist, der so ein bisschen verknatschter ist und der hat gesagt. Die Firma hat ja gerade sehr, sehr, sehr viel Gewinn gemacht. Und wie sagt er, und man denkt, das ist die Leistung des Managements. Aber ich bin der festen Überzeugung, das brummt gerade so der Laden, dass es einfach, weil die Leute weiter fliegen und Tickets kaufen, da sagt er, das

01:26:00Speaker 1 Hat wenig mit dem Management zu tun, sondern die haben einfach nur deren Leistung ist es, vielleicht durch die Corona-Krise gekommen zu sein, aber momentan, sagt er, ist es alles.

01:26:00Speaker 2 Die momentan Zahlen böse Zungen behaupten, die sind Trotz Management entstanden. Also nicht weil, sondern trotz. Und weil auch, da kommen wir beim nächsten, bei der nächsten Frage vielleicht noch ein bisschen drauf, weil auch das gesamte Produkt so ein bisschen in die Jahre gekommen ist.

01:26:32Speaker 2 Also alles, was da so an Sitzen und was, alles, was das womit das zu tun hat. Aber Wenn du versuchst zu fliegen und jetzt gerade mein Job ist ja jetzt seit 2019 durch die Gegend zu fliegen und hier und da Vertretungen zu machen etc. Und da hatte man, also wir hatten uns das dann auch so vorgestellt, dass meine Gattin vielleicht mich auch ab und zu mal besucht, so wie jetzt Tampa wäre eine schöne Gelegenheit gewesen. Vergiss es einfach, du kommst nicht mehr.

01:27:03Speaker 2 Also diese dieses Fliegerei für Angehörige oder für überhaupt für Bedienstete Das ist fast eine unmögliche Geschichte. Das ist also sehr, sehr schwierig, sagen wir mal so.

01:27:03Speaker 1 Ach ja, gut. Also Enrico, das war die Frage. Achso, dann hat er noch eine zweite, wechseln wir mal das Thema.

01:27:03Speaker 2 Gegen Mexiko, ganz genau.

01:27:33Speaker 2 Das ist viel interessanter.

01:27:33Speaker 1 Genau, und zwar, das fand ich auch späspann. Wir haben Ich habe mit Olli über den neuen Flughafen von Mexiko gesprochen. Ich weiß, warst du mal in Mexiko? Nein. Nein. Achso, Oxy.

01:27:33Speaker 2 Ja, auch vor 1983 oder 1982 oder sowas war ich da mal. Und das war der Mexik, der Flughafen, der alte Flughafen, der mitten in der Stadt lag.

01:27:33Speaker 1 Genau, genau.

01:27:33Speaker 2 Also was Neueres kenne ich da nicht.

01:27:33Speaker 1 Dieser alte Flughafen, der existiert ja auch noch. Jetzt hat ein neuer Flughafen aufgebracht. Ich möchte darauf hinweisen, dass Enrico darauf hingewiesen hat, und das werde ich auch verlinken, das kann man nämlich von oben wirklich gut sehen.

01:28:07Speaker 1 Er hat ihn geschrieben, folgendes. Außerdem spracht ihr auch einmal über den neuen Flughafen bei Mexiko-Stadt. Da gab es ja vor gar nicht allzu langer Zeit einmal einen spektakulären milliardenschweren Flughafenneubau, in Texoko, welcher dann in Errobustatus aufgegeben wurde. Und jetzt im wahrsten Sinne des Wortes versinkt. Sumpfiger Untergrund, tolle Bilder bei Google Maps. Ich hab's geguckt, du kannst von oben sehen, kannst du alles noch so ein bisschen nachgucken und sowas, ne? Man müsste mal über das Projekt genau nachlesen, was da schief gegangen ist, ob das einfach, ob sie den falschen Untergut gewählt haben oder irgendwas.

01:28:40Speaker 2 Da könnte man wunderbar diese End of the World Filme da.

01:28:40Speaker 1 oder Zombie-Film oder sowas, wenn du dir das anguckst. Oh, herrlich. Ja, genau. Müsst ihr mal googeln, ich verlinke das mal auch in den Shownotes. Er hatte noch die weiteren Fragen gemacht. Werden solche großen Infrastrukturprojekte unter euch Piloten eigentlich intensiv diskutiert? Also möglicherweise ja, also ich habe, ich wusste ja noch immer von diesem Flughafen und es gibt so manche, da redest du, naja, ich meine, ganz ehrlich, wenn Wenn mit jedem Baustelle, die am Flughafen existiert, sei sie noch so groß oder wahnsinnig oder sinnlos, diskutieren würden, dann würden wir jedes Mal diskutieren, weil ich kenne keinen Flughafen, an den nicht irgendwas immer

01:29:18Speaker 1 Permanent auch im großen Stil gebaut wurde. Stimmt, stimmt, ja.

01:29:18Speaker 2 Oder wenn du Flughäfen nimmst, die, die in der allerkürzesten Zeit, das ist eher so, was vielleicht mal wo man sich vielleicht mal drüber unterhält. Wenn du so einen Flughafen hast, der innerhalb von 1 Fix 3 hochgezogen worden ist, und dann kommt immer das Grinsen, wenn man dann über den BER redet.

01:29:18Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, genau.

01:29:18Speaker 2 Es gibt Flughäfen, die sind innerhalb von zwei Jahren gebaut worden und die sind richtig modern und alles.

01:29:53Speaker 2 Und dann guckst du dir das an und denkst dir, das kann doch alles nicht wahr sein.

01:29:53Speaker 1 Naja, auf jeden Fall, ja, also Enrico, vielen Dank. Danke auch für den Tipp mit den Mexiko da für, da unser Hörer wird das bestimmt begeistern, wenn Sie mal Lust darauf zu geben. Ich verlinke das mal da rein und dann schauen wir mal. Christian hat eine Frage gestellt und zwar, ja, das geht so ein bisschen über das, was wir gerade so ein bisschen angesprochen haben. Also ich weiß nicht, wiefern wir darüber reden wollen können, möchten oder irgendwas, was natürlich auch irgendwie sozusagen die Firma angeht.

01:30:24Speaker 1 Also er hatte mich folgendes gefragt. Von Christian, actual ja, also ja, ne? Er hat eine Frage. Warum zieht sich der Ausbau Kontflotte mit Internet zu Gang? Bei LH wie Kaugummi. Weight <unk> Balance. Gefühl geht seit Jahren nichts voran. Von Alegris auf der 748 will ich gar nicht sprechen. Legris ist ein neues First-Class-Produkt, was seit 2017 angekündigt ist.

01:30:24Speaker 2 Insgesamt Kabine, auch Business und so, was 2017 angekündigt worden ist und immer noch nicht da ist.

01:30:24Speaker 1 Da würde mich ein paar Gedanken von Harry sehr freuen.

01:30:54Speaker 1 Danke und Grüße.

01:30:54Speaker 2 Ja, zu der Konflotte Internet kann ich auch nicht viel sagen. Ich schätze mal, diese ganzen Sachen, man muss sich das ja auch mal aus der betriebswirtschaftlichen Sicht vorstellen. Diese ganzen Sachen wurden ja alle geplant vor Corona. Dann kam Corona und dann wurde alles, aber auch wirklich alles auf Eis gelegt. Und dass du sowas nicht mal so schnell nebenbei wieder aus der Schublade holst, das ist auch klar.

01:31:30Speaker 2 es sind da sind schon da geht schon so der eine oder andere euro geht da schon für drauf wenn du sowas machen willst und wir haben was weiß ich 200 Kontflieger oder ich habe keine Ahnung das also Das dauert natürlich alles seine Zeit und da musst du dann auch so weit. . vorausdenken, dass du da aufs richtige Pferd setzt. Sonst bist du mit dem letzten Flieger fertig und fängst gerade wieder von vorne an.

01:31:30Speaker 3 Also das willst du auch nicht.

01:31:30Speaker 2 Also ich kann mir schon vorstellen, dass das

01:32:03Speaker 2 Dass das nicht so schnell geht. Die Allegis-Geschichte, da gibt es in der Presse genügend Sachen und chemische Artikel und so weiter und so fort. Da wurde auch, schätze ich mal, an einiges hat man gar nicht gedacht. Ich denke da an die Belastung vom Apatec 747, also Strich 8. Nur muss man auch dazu sagen, die Kabine sollte kommen mit der 777X. Und bei uns

01:32:34Speaker 2 Steht und fällt eigentlich alles mit der Flugzeugauslieferung? Es können beide im Moment nicht vernünftig liefern. Wir hätten gerne wesentlich mehr 787. Und wir hätten auch gerne die 777X schon längst, damit wir die 747400 in Rente schicken können. Aber es passiert halt nichts. Und da hat da ist ja dieses Drama mit Boeing, was da vor ein paar Jahren passiert ist. Das heißt also, die dürfen selber gar nichts mehr zertifizieren und zulassen.

01:33:06Speaker 2 Das macht jetzt alles die FAA. Dauert dann alles ein bisschen länger. Also, da, und da hängt dann auch sowas mit dran. Also, das, und da sehe ich sicherlich auch noch mehr, als wir jetzt hier so In unserem Dunstkreis sehen können. Also da bin ich mir sicher. Also die Lanze muss ich wirklich brechen. Das sind alles. Das sind alles Entscheidungen, die sind so groß und so weitreichend, dass da kann ich auch ein gewisses Zögern jetzt verstehen.

01:33:38Speaker 1 Na, vor allen Dingen, also gerade jetzt, wenn das heißt, ähm, der wenn die 2017 vom Design her entworfen sind worden, das ist Ja, fast sechs Jahre her. Der Geschmack ist ja mittlerweile anders geworden, Technik ist anders geworden. Also ich bin mir sehr sicher, dass sie wahrscheinlich mittlerweile sagen, okay, das ist ja also wirklich. Dann ist die Frage, wie viele Leute existiert noch, die damals mitgearbeitet haben.

01:33:38Speaker 2 Ganz genau. Und kommt Allegris überhaupt oder wird es ein Allegris 2. 0 oder was ja? Also dass das so kommt, wie es 2017 geplant war, das möchte ich mal bezweifeln.

01:34:10Speaker 2 Also ich schätze eher, dass da jetzt nochmal nachgebessert wird. Und es gibt immer wieder neue Technologien, neue Materialien. und so weiter, da dass da vielleicht wartet man auch ab, das wir stecken da ja nicht drin, weil weil sich gerade wieder was Neues am Markt etabliert und ne? Also es sind es sind schon es sind schon reichlich, wenn du dir mal überlegst, so ein Business Class, Doppelsitz, da gehen ein paar Euro über den Tisch.

01:34:44Speaker 2 Du bist du da und das in so einer Riesenflotte.

01:34:44Speaker 1 Und wie du sagtest, wenn du ihn jetzt einbaust, muss er auch im 15. Jahr noch schick sein. Und wie gesagt, die ersten sechs Jahre sind davon schon weg.

01:34:44Speaker 2 Richtig, ja. Genau, genau.

01:34:44Speaker 1 Ja, Christian, also mehr können wir da irgendwie, glaube ich, nicht zu sagen. Also, oder wenn musst du konkret spezifisch fragen und dann kann man dir vielleicht irgendwie antworten oder irgendwas. Na, schwierig, schwierig. Zumal hier im Podcast geht auch nicht.

01:35:15Speaker 1 Was ich sagen wollte. . Ach ja, nächste Frage, genau, von Manuel. Manuel hatte, glaube ich, nämlich schon. . letztes Mal eine große Frage gestellt und diesen einen Teil aus seiner Frage hatten wir damals nicht beantwortet. Und deswegen, glaube ich, stellt er jetzt verzweifelt zum dritten Mal, glaube ich. Die Frage war, beim ersten Mal war sie durchgeschlupft, beim zweiten Mal hat er sie nochmal gestellt und jetzt Und da wurde dieser Teil nicht beantwortet und zwar folgendes. Er fragt dich, fand ich ganz speziell. Wo? Klammer auf Nee, wie, um Klammer auf, und wo, Klammer zu, wird die Doku der Wartung und der Reparaturen aufbewahrt und dem nächsten Besitzer übergeben.

01:35:52Speaker 1 Also wenn so ein Flieger verbaut wird, oder verkauft wird, besser gesagt, nicht verbaut, verkauft wird.

01:35:52Speaker 2 Also dazu, Manuel, ist es so, dass jede Wartungsarbeit am Flugzeug wird dokumentiert und diese Dokumente, die gehen alle in ein Archiv. Und es gibt über jedes.

01:35:52Speaker 1 Wirklich alle? Alle? Alle. Alle.

01:35:52Speaker 2 Alle. Ausnahmslos alle, weil es gibt dort auch Fristen seitens des Gesetzgebers, seitens des LBA und seitens der EASA. musst du Erwartungsdokumente, die, also über Dinge, die, Wartung, die am Flugzeug stattgefunden hat, musst du so und so viele Jahre aufbewahren.

01:36:30Speaker 2 So, das heißt, es geht erstmal alles an ein Archiv. Ob das jetzt noch von der jeweiligen Firma selber betrieben wird oder ob das schon ausgelagert ist, das weiß ich jetzt nicht. Ich weiß jedenfalls. dass das Ganze jetzt auch digital ist. Also diese Dokumente werden digitalisiert und in Zukunft kommen ja sowieso digitales Logbook und sowas. Das wird alles aufbewahrt. Und dann gibt es für jedes Flugzeug eine Lebenslaufakte.

01:37:03Speaker 1 Ja, okay.

01:37:03Speaker 2 Die wird dann aber, bevor so ein Flugzeug verkauft wird. Eventuell nochmal entflöht, weil sonst ist dies das Ding einfach viel zu umfangreich. Also du musst ja nicht jeden kleinen. Ramp Check oder Weekly Check oder sowas. Da geht es eher um die großen Ereignisse und was dort für Befunde waren und so weiter und was man gefunden hat. was man gemacht, was man instand gesetzt hat und so. Aber es gibt tatsächlich über jedes Flugzeug eine Lebenslaufakte.

01:37:35Speaker 2 Und die wird im Archiv In der Firma geführt.

01:37:35Speaker 1 Und ist es, das frage ich jetzt, ist das alles immer noch Papier oder gibt es bei vielen Sachen, dass du da einfach nur Ich sag mal, so etwas Hochmodernes wie eine gebrannte DVD oder sowas reinlegst.

01:37:35Speaker 2 Also, ja, sicher. Der Es war, fangen wir von vorne an, es war im Grunde genommen immer Papier. Das war ein Riesenarchiv mit Tausenden von Ordnern und alles in Papier und alles abgeheftet.

01:38:07Speaker 2 Und dann ist man irgendwann dazu übergegangen, das Ganze zu digitalisieren, also als PDF. Und ob das jetzt auf DVDs oder auf SD-Karten oder you name it b würde ähm diese diese ähm S D Festplatten oder S D Karten Vorziehen vor DVDs. Weil DVDs haben auch eine Lifespan, die ist nicht so besonders gut.

01:38:07Speaker 1 Alles hat ein Lifespan. HDD hat eine Lifespan.

01:38:37Speaker 2 Auch die SD, also die, die, die Solid States, die haben auch eine Lifespan. Also dashalb, wer daheim einen Computer hat. ähm auch die auch das einmal dass man überhaupt ein backup hat und das backup muss man auch irgendwann nach ein paar jahren austauschen.

01:38:37Speaker 1 Ja, deswegen, also ich wahrscheinlich ist das, dass es so viel Papier ist oder ganz am Schluss, oder dass man meinetwegen die Doku denn ganz zum Schluss schlesweg einfach ausdruckt und dem neuen Besitzer mitgibt. Oder sagt hier die, die, keine Ahnung, hier sind die Daten in in

01:39:10Speaker 1 SD-Formen und wir empfehlen, den dir gleich auszudrucken oder zu kopieren oder zu archivieren oder irgendwie sowas weiter.

01:39:10Speaker 2 Ja, vielleicht ist das auch von vornherein so strukturiert, dass es einen Ordner gibt, wo alles drin ist, und einen Ordner Der dafür gedacht ist, falls das Flugzeug mal verkauft wird. Das kann man ja von vornherein digital auch so machen. Aber da gibt es ein extra Archiv, eine Archivabteilung dafür. Das ist zum Beispiel auch so, wenn du Wartungsarbeiten im Ausland machst, du wechselst einen Reifen oder irgendwas.

01:39:47Speaker 2 Diese Logbuchseite, die scannst du ein und schickst die ans Archiv. Also, das ist das, früher war das auch ein bisschen anders, aber das ist jetzt sogar schon so, dass wir selber. im Ausland irgendwelche Arbeiten, die wir gemacht haben, dass wir die Dokumentation darüber ans Archiv schicken.

01:39:47Speaker 1 Und wo geht das eigentliche Papier denn hin? Was du da trotzdem was ja trotzdem händisch falls teilweise noch im TLB ausgefüllt, wo geht das denn?

01:40:17Speaker 2 Das LBA sagt so, entweder du bewahrst das Papier drei Monate auf, Oder sechs Monate, da gibt es verschiedene Fristen zu verschiedenen Dingen. Oder wenn du eine digitale Kopie hast. Davon. Und die ist gut lesbar. Das gut lesbar ist auch noch enger umschrieben, wie genau und was genau. Also, es muss alles sehr gut lesbar sein. Wenn du das hast. Dann kannst du die Papierkopie wegschmeißen.

01:40:47Speaker 1 Ah, okay.

01:40:47Speaker 2 Und das wird auch meistens so gemacht. Wir haben alle auf unserem Telefon ein So einen kleinen Scanner, also womit du ein PDF, also ein Blatt Papier einscannen kannst und speicherst dann als PDF ab. Und damit, das reicht, das reicht dann völlig aus. Das schickt man sich dann selbst zur E-Mail oder wie auch immer du das machst. Da gibt es verschiedene Wege. Das reicht dann aus.

01:41:17Speaker 1 Okay, cool. Ja, spannend. Ja, ich hoffe, Manuel, wir haben deine Frage damit beantwortet. So ein bisschen, also es wird alles dokumentiert und vielleicht. . Teilweise auch im Papierform auf privat und teilweise auch in normalen Medien. Achso, das ist meine Frage. Gibt es da irgendein spezielles, strukturiertes Maintenance Protokoll, also so ein, ist es, ist es alles nach welchen oder anderen Worten gesagt, gibt es da ein Programm oder

01:41:48Speaker 1 was speziell für Archivierung und von technischen Sachen irgendwie zugeständig ist, was meinetwegen auch eine eigene Entwicklung ist von der Firma.

01:41:48Speaker 2 Und das gibt es sicherlich, aber damit haben wir eigentlich nichts zu tun.

01:41:48Speaker 1 Du hast nur deine Eingabemaske und dann fertig.

01:41:48Speaker 2 Genau, wir schicken alles ans Archiv. entweder in Hardcopy oder eingescannt und dort irgendwo in einem Keller sitzt dann einer und der sagt. Ja, okay, gut. Das wird dort alles aufbewahrt und archiviert.

01:42:18Speaker 1 Ich meine, wenn es einen interessiert, es ist ja oft alles noch angelehnt, so ein bisschen zumindest noch an dieses alte Telex-Format. Mit Station, Adresse und also das LHRSW und dann wo das hingehen soll und dann das Format, wann welcher Check, irgendwie so ein praktisch wie so ein normiertes Farben. Sowas gibt es praktisch immer noch, ne?

01:42:18Speaker 2 Nee, das ist heutzutage alles schon über E-Mail. Das geht alles schon über E-Mail.

01:42:18Speaker 1 Aber das geht über E-Mail, aber

01:42:48Speaker 1 Ähm, so die viele Codes sind die gleichen geblieben noch. Die Kodierung werden was wo wie gemacht werden.

01:42:48Speaker 2 Das stimmt, ja.

01:42:48Speaker 1 Gut, oh Gott, das war eine schwierige Sendung in dem Sinne, weil wir ein bisschen mit technischen Schwierigkeiten zu kämpfen hatten während der Aufnahme. Also nicht nur dem Presslauf haben wir im Hintergrund bei dir.

01:42:48Speaker 2 Es wird nie langweilig, Steffen.

01:42:48Speaker 1 Genau. Was ich Ich hatte noch eine kleine Geschichte, ich hatte zwar eine aufgeschrieben, aber das ist eine ganz große. Ich glaube, die würde ich einfach nächstes Mal irgendwie hinzählen. Ich möchte nur zum Anlassen von Triebwerken, ähm, bei der, wir hatten ja darüber erzählt, halt, ich klappe einfach weiter.

01:43:23Speaker 1 Hast du eine kleine Geschichte?

01:43:23Speaker 2 Nee, ich habe auch eine, aber die ist auch ein bisschen umfangreicher. Die können wir gerne das nächste Mal nehmen.

01:43:23Speaker 1 Okay, gut, alles klar. Ich habe nur eine so eine ganz. Wie gesagt, wie immer dabei sagt, möglicherweise habe ich die schon erzählt. Das geht darum, wir hatten ja über Winterops und Triebwerke, da fiel mir so ein, dass die ja im Winter was auch etwas ist, dass sie ein bisschen länger brauchen zum Anlassen. Weil der Kraftstoff, der ist aus den kalten Leitungen, der wird ja versprüht und eher dann mit der Zündkerze da angeht, sowas, und dann hat man eher noch, dass das Triebwerk

01:43:57Speaker 1 Erst nach fünf Sekunden zündet oder irgendwie sowas, ne? Weil das halt kälter ist und nicht sofort, wenn man die Zündung dazu gibt und den Sprit dazugibt oder irgendwas. Und ich weiß einmal, wir saßen, da sind wir beide, äh nein, also ich bin, wollte hinfliegen nach Frankfurt, sitze im Flieger, um dann in Frankfurt meinen Einsatz anzutreten. Ich sitze also wieder in Hamburg. Sitze am Gang. Neben mir sitzt ein anderer Kollege, auch in Uniform. Ich glaube, das war auch noch ein FI, also die Geschichte ist so ein bisschen älter, ne?

01:44:27Speaker 1 Vom 200er Jumbo noch irgendwann, aber auch so ein bekanntes, altes Gesicht. Und wir sitzen so nebeneinander, also durch den Gang getrennt und so moin moin sitzen da so hin, der Flieger, Türen geht zu, alles Vorbereitung, der Flieger wird zurückgestoßen. Wir blättern so ein bisschen unsere Zeitung, gucken so, ne, haben die beiden Zeitung so links und rechts in der Hand, wie man das so macht. Wir hören so, wie das erste Triebwerk angeht. Und wie dann Das Triebwerk zündet und dann so langsam schneller hochläuft, wie der Stand-Up so wieder ausgeht.

01:44:59Speaker 1 Alle Gäste machen gemütlich weiter und irgendwie sowas. Nur wir beide, die natürlich das sofort wissen, was los ist. Wieso geht das? Wir gucken beide geradeaus hoch, wirklich synchron. Gucken geradeaus von unserer Zeitung hoch, drehen uns zur Seite den Köpfe, gucken uns gegenseitig an. Beide sind das Gesicht, so ein gnatschiges Gesicht. Beide klappen so die Zeitung zusammen, packen dich zusammen und packen schon mal ihre Taschen zusammen, weil wir genau wissen, was gleich. Das war wohl nichts. Mit dem Flieger wird uns nichts.

01:45:29Speaker 1 Packen und setzt uns hin, verschränken die Arme und warten auf die Ansage. Das war sehr schön. Und alle so tüten weiter und so, keiner mehr merkt, die Kabinenkollegen auch, die gucken aus und mm, machen so ein grimmiges Gesicht, ne? Genau, das war's, die Reise. Kurz danach kam die Ansage, meine Damen und Herren, bla blub und wir rollen wieder zurück. Ja, ja, genau. Das fand ich nur so. Und das war im Winter und irgendwas war da im Winter der Triebwerk. ging hoch und dann war es ein Hotstart und dann musste er wieder abbrechen und dann musste er eine Untersuchung gemacht werden oder irgendwie sowas.

01:45:59Speaker 1 Ach, herrlich, das war sehr schön. War sehr nett. War sehr nett. Ach ja, genau. Machen wir den Sack zu. Ja. Machen wir eine Sache. Wir haben um kurz vor, es ist ja 12. 41 Uhr und wir haben um kurz vor 10 Uhr eingefangen. Es war echt so ein bisschen schwierig. Also wir reden ja schon länger, als ihr hört, sozusagen. Und Wir reden länger als ihr hört, ja. Und bedanken uns und die üblichen Wege können uns euch immer reichen. Kontakt, Feedback, ihr wisst, es war

01:46:30Speaker 1 Immer noch über Twix und Twitter oder Twixer, wie immer das heißt, E-Mail, Telegram-Channel, bei Instagram, KampLive ist das at PodcastSocial bei Massodon Bei Blue Sky auch und den neben Harry könnt ihr immer noch bei Instagram erreichen. Genau. Sag mal Bescheid, wenn du Fotos vom Volocopter machst.

01:46:30Speaker 2 Das wäre ganz lieb. Ja, genau, das ist der Plan. Und wenn das klappen sollte, dann die gibt es natürlich auch dort und schicke ich dir dann auch.

01:47:02Speaker 2 Super, okay. Cool. Gut, Steffen. Danke hat. Dann vielen Dank, dass ich wieder dabei sein durfte. Vielen Dank.

01:47:02Speaker 1 Oder Hörerinnen und dich danken.

01:47:02Speaker 3 Es ist immer ein Genuss. Okay. Okay, bis dann. Ja, tschüss, tschüss. Tschüss, tschüss.