CFWU 131 - Lost in Translation

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Ich wurde gerade gesagt, wir sollen improvisieren wie immer. Deswegen wie immer mein improvisatorischer Anfang in unserer schönen neuen Podcast-Folge hier. Wir haben eine neue Episode, eine schon wieder neue Episode. von Cup Fly, das wird Episode 131 sein. Also bewegen uns echt stramm auf die 1000 zu, finde ich. Und heute ist der 22. November und mir gegenüber virtuell sitzt der liebe Markus, mit dem ich wieder ein bisschen aufnehme. Olli ist verhindert, sonst hätte ich einen mit Olli gemacht.

00:00:31Speaker 1 Das war fest bei mir so vorgenommen. Ich mache ja immer gerne. Abwechslungssystem rein. Aber Markus soll mir jetzt mal eine Frage beantworten. Hallo Markus, was für ein Wetter hast du, wenn du Südwind hast?

00:00:31Speaker 2 Das ist gemein, das habe ich mich gerade schon vorher gefragt und ich habe keine sinnvolle Antwort geben können. Jetzt stelle ich mir es mit Publikum. Das ist gemein. Servus. Ja, nee, Südwind ist bei uns halt scheiße ein Platz, weil erstens kommt er von der Seite, das ist immer doof, wenn er kräftig genug ist und zwar, wir haben eine 0927-Bahn.

00:01:02Speaker 2 Und dann kommt noch dazu, dass südlich der Bahn halt Halle, Bäume und so weiter stehen, sodass man dann sowohl. . Beim Start auf dem letzten Fünftel der Bahn, als auch im kurzen Endteil, halt echt Turbulenz hat. Okay, verstehe. Und das ist echt anstrengend. Vor, wann war das? Vor drei Wochen bin ich ja mal wieder Segel geflogen. Nach einem Seit Juni mal wieder. Okay. Doppelsitzer. Und da hatten wir echt, da hatten wir dermaßen bretzligen Wind, da musste ich wirklich, also gerade an dieser turbulenten Stelle.

00:01:36Speaker 2 Da bin ich wirklich mit Vollausschlägen mit dem Duo da hinter der Schleppmaschine herkupft. Okay. Also es ging schon irgendwie, aber es war anstrengend nach fünf Monaten mal wieder.

00:01:36Speaker 1 Habt ihr denn, ähm, hast du denn in dem, weil was hast du ja vor zwei Wochen war das?

00:01:36Speaker 2 Ja, vor drei sowas, zwei, drei Wochen.

00:01:36Speaker 1 Das ist ja Winter, ne? Fliegt ihr da Hang oder was macht ihr da mit dem Segelflugzeug?

00:01:36Speaker 2 Nö, da war einfach, also. Jemand musste eine F-Schlepp-Ausbildung machen, das heißt, wir mussten E schleppen und dann haben wir ein Duo halt rausgeholt und dann dachte ich, na gut, wenn der schon draußen ist und ich muss auch mal wieder fliegen und da war ein Fluglehrer da.

00:02:10Speaker 2 Weil ich, na, wie gesagt, seit Juni nicht mehr drin geguckt bin, also pflege logischerweise nicht allein. Hab einen Gönne reingesetzt und dann haben wir geschwind, ja Man halt kurz eine halbe Stunde geflogen. Der Hang ging tatsächlich ein bisschen, aber eigentlich ging es nur darum, mal wieder den Segelflägerischen Arsch in die Luft zu kriegen.

00:02:10Speaker 1 Aber wenn jetzt, das ist ja wieder die Fliegere Fachkraft, wir griffen gleich in das richtige Thema ab, nämlich die Fliegerei, darum geht es ja hier in diesem Podcast. Wenn du, wie hoch hat er dich geschleppt und wie lange bist du geflogen? Also mal so eine Vorstellung machen.

00:02:40Speaker 1 Wie lange man mit so einem Flugzeug, auch wenn keine großartige Thermic ist und nur ein bisschen Hang, wie lange man mit so einem Segelflieger oben bleiben kann? Zwei Stunden hast du gesagt? Nee.

00:02:40Speaker 2 Nee, also nach einer halben Stunde bin ich gelandet, was langweilig war. Okay. Weil ich meine, da am Hang entlang Schrubben, wir haben nur einen kleinen Hang, das ist jetzt nicht so toll. Also mir ging es einfach drum, mal wieder zum gucken, ob ich es noch kann. Also Also, ja. Ich verstehe. Okay. Du bist noch nie irgendwie sinnvoll Segel geflogen, oder?

00:02:40Speaker 1 Ich habe tatsächlich mal auch hittend dran gesessen bei einem F-Schlepp.

00:03:13Speaker 1 Da war ich, das war in so einem Fliegerlager von einem Lehrgangskollegen von mir in Ungarn, so ein bisschen weiter, was war das? nördlich von Ungarn, irgendwie so einen kleinen Platz. Und da habe ich ihn einfach mal besucht und da bin ich halt mitgeflogen. Also und das war glaube ich Ich glaube, die hatten kein richtiges Seil. Die haben, glaube ich, irgendwie von der Mannschaft die Schnürsenkel zusammengebunden und haben uns dann damit weggeschleppt, weil gefühlt habe ich ins Auspuffrohr von dieser Kiste geguckt. Also wir waren da so dicht dran, also gefühlt.

00:03:43Speaker 1 Und ich habe da meinen Spezi gefragt, der auch viele große Segelerfahrungen hatte, sagte ja, war schon ein bisschen kurz. Und dann hat man uns hinter dem Ding dahinter hergekämpft und dann hat er sich irgendwie ausgesegelt.

00:03:43Speaker 2 Sind wir halt ein bisschen gesegelt, ja, genau. Aber jetzt nicht irgendwie, irgendwie vier, fünf Stunden Überland oder so, oder?

00:03:43Speaker 1 Nee, nee, nee, nee, nee. Das war dann.

00:03:43Speaker 2 Muss einfach mal in deine Cirrus reinhocken und mal nach Donstorf brezeln im Sommer und dann fliegen wir mal gescheit.

00:03:43Speaker 1 Oh, die haben die Preise für diese Kiste so hochgehoben.

00:03:43Speaker 2 Dann nimm halt irgendeinen anderen Bock.

00:04:13Speaker 1 Ja, ist schon echt, die ist jetzt hochgegangen, glaube ich auf 300 Euro die Stunde oder irgendwas. Was immer ja noch günstig ist für so eine Cirrus. Das darf man nicht.

00:04:13Speaker 2 Ja, ja, ja, klar. Aber es macht trotzdem nur bedingt Spaß bei den Preisen.

00:04:13Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Bin mal gespannt, wie sich das so entwickelt mit den Privatpfeilen.

00:04:13Speaker 2 Die Flieger sind halt einfach auch dafür gedacht, dass du ihnen mehr oder weniger gewerblich oder halt mit vier Leuten nutschst und dann wird es halt schon wieder tragen. So da allein mit so einem Ding zum Spaß in der Gegend rumfliegen, dafür sind die einfach ja auch nicht gebaut, muss man einfach auch sagen.

00:04:46Speaker 1 Ja, ja, ja. Ja, gut, aber ich meine, im Fallen gibt es finanzkräftige Leute auch, die das Ding genutzen, um dann irgendwo hinzufliegen. Irgendwo. Da bleiben sie halt dann, keine Ahnung, Wochenende länger da oder irgendwas und fliegen dann wieder zurück.

00:04:46Speaker 2 Klar, die gibt es immer, die Leute, sicher.

00:04:46Speaker 1 Ja, genau, richtig. Naja. Ja, und das hast du also gemacht. Du bist nicht geflogen, nur so ein bisschen.

00:04:46Speaker 2 Ja, genau, also Winterprogramm halt. So viel Fliegen, dass man nicht komplett in der Winterdepression landet.

00:05:17Speaker 2 Und ja.

00:05:17Speaker 1 Also ich war, ich habe nur am, wann war das jetzt eigentlich? Letzte Woche habe ich, glaube ich, einem, möglicherweise habe ich das auch schon erzählt gehabt, habe ich einen Kollegen einfach nur eine Lizenz verlängert. Also Ich glaube, es war letzten Samstag oder irgendwas. Aber möglicherweise haben wir da in dem Podcast darüber erzählt.

00:05:17Speaker 2 Du hast, glaube ich, in der Folge mit Harry gesagt, dass du fliegen gehen wirst, um jemanden die Lizenz zu verlängen oder irgendwie sowas.

00:05:17Speaker 1 Genau, genau, und das habe ich gemacht. Und ich weiß nicht, ob ich das in der Folge, die nach dieser Folge veröffentlicht werden wird, die wir gemeinsam aufgenommen haben.

00:05:51Speaker 1 Also jetzt machen wir es sogar ganz kompliziert. Der Markus und ich haben letzte Woche schon zu dritt, da haben wir eine Aufnahme gemacht, die werde ich aber erst in zwei Wochen oder sowas veröffentlichen. Vielleicht habe ich darüber schon erzählt, dass was ich jetzt in nächster Woche für euch an die Ohren klingeln wird, nämlich dass ich halt, das ist das einzige Flug, das ich gemacht habe, Lizenz verlängert. Und ich glaube, ich hatte auch mal. . Das war so eine kleine nicht kleine Korrektur, die ich angebracht habe in dieser Folge über das Falschirmspringen Dass die Sophie meinte, ja, sie musste irgendwie drei, viermal die Lizenz erneuern, auch wegen Verlängern oder irgendwas.

00:06:21Speaker 1 Und dass sie gesagt hat, nee, nee, so eine Verlängerung, du schreibst ja hätten eine Lizenz rein, du brauchst keine neue Lizenz. Und genau das habe ich halt gemacht, ne? Jemand, der handschriftlich seine Lizenz verlängert, nachdem alle Bedingungen da erfüllt sind.

00:06:21Speaker 2 Früher war das ja wirklich anders. Da musstest du alle zwei Jahre den ganzen Kram. irgendein Formular schreiben und nach Stuttgart schicken und dann hast du wirklich eine Verlängerung bekommen. Und jetzt ist die Lizenz ja Unbegrenzt gültig, aber du darfst die Rechte der Lizenz nur ausüben, wenn du eben Medical hast und deine Stunden nachweisen kannst.

00:06:54Speaker 2 Deshalb muss die Lizenz nicht mehr verlängert werden. Es muss nur bestätigt werden, dass du die also, das war wahrscheinlich so ein Übungsflug, oder? Wie heißt das?

00:06:54Speaker 1 Genau, der hatte genügend Stunden, das war eine Übungsflug, keine Befehlungsüberprüfung oder irgendwie sowas. Ja, ja, genau. Ich kriege die Worte auch immer durcheinander. Also so ein Ding war das und du schickst halt nur die Unterlagenlizenz, aber du musst trotzdem vieles in einscannen. Kannst du es per E-Mail schicken, mittlerweile schickst du es hin.

00:06:54Speaker 2 Du als al du als hä, wo musst du das hinschicken?

00:07:27Speaker 1 Naja, also ich habe die Lizenz verlängert von einem Kollegen, der, also von HFC-Kollegen, der in Hamburg seine Lizenz hat, weil er nur ein nur ein PPL hat. Und deswegen habe ich es nach Hamburg geschickt zur Hamburger Luftfahrtbehörde. Wirtschaftsbehörde, Bereich Luftfahrt.

00:07:27Speaker 2 Ist das dann beim PPL und beim Label anders? Weil nochmal, also ich muss, und auch ein Fluglehrer bei mir muss meines Wissens nur im Flugbuch bestätigen. dass er mit mir eine Stunde in der Kiste gehockt ist alle zwei Jahre.

00:07:57Speaker 2 Und das war's. Da gibt es keinen weiteren Papiergraben meines Wissens.

00:07:57Speaker 1 Na, vielleicht hast du es nicht mitbekommen, aber ich muss noch dokumentieren, dass ich das bei demjenigen, das ist so ein Formblatt, also jeweils in Hamburg ist es so, vielleicht mag das in Baden wirklich nicht so sein. In Hamburg ist es so, dass du da ein Formblatt ausfüllst. Über das, was du gemacht hast. Nämlich du schickst das einfach Dokumentation her.

00:07:57Speaker 2 Ich habe wahrscheinlich Unrecht, weil ich nämlich gerade von Segelflug und Ultraleicht erzähle.

00:07:57Speaker 1 Ah, okay.

00:07:57Speaker 2 Beim Label habe ich es noch gar nicht gemacht, weil ich habe ja noch gar keine zwei Jahre.

00:08:29Speaker 2 Wahrscheinlich ist es beim Labbel bei uns dann auch so, dass das okay, alles gleich, nehmen wir alles zurück.

00:08:29Speaker 1 Ja, also vielleicht hast du da, wie gesagt, der Aspirant selber, der hat da eigentlich wenig mit zu tun. Das macht dann die Dokumentation alles der Fluglehrer sozusagen.

00:08:29Speaker 2 Man kriegt es ja trotzdem mit.

00:08:29Speaker 1 Ja, genau, richtig, genau. Und also genau, das ist passiert und jetzt nächsten Sonntag werde ich, wenn das Wetter gut ist, auch mit einem Flugschüler losgehen Aber dann ist auch, ja, dann war es schon wieder fliegerisch. Und dann bin ich, dann die Raffel in der Wolke, sind wir selber ein bisschen in Familie sozusagen unterwegs.

00:09:03Speaker 1 Und deswegen auch Podcast auf Vorrat gemacht, der dann während unserer Abwesenheiten für Freude hoffentlich sorgt. bei den Hörerinnen sozusagen.

00:09:03Speaker 2 Flap, flap, flap, flap, flap, ein sehr flapsige Aufnahme war das.

00:09:03Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig, genau, genau. Danke, Gordon. Was wollte ich sagen? Ja, nee, ansonsten kann ich nichts weiter erzählen. Es sei denn du hast noch was irgendwie zum Plaudern.

00:09:03Speaker 2 Du hast irgendwie auf meinem Facebook die F16-Bilder da gesehen, ne?

00:09:34Speaker 2 Also wahrscheinlich wollte ich dir da was dazu sagen oder hören oder ich soll was dazu sagen.

00:09:34Speaker 1 Ja zuerst dachte ich wie, F16? Wie? Was? Markus holt alte Bilder irgendwie raus von seinem F-16 flog und sein Punkt genauer hin? Oder war das. . Ziemlich schön gemachte F16-Modelle, die hinten. Modell. Ja, Modellflug, aber also Modellflug, keine Display-Dinger, sondern schon flugfähige Modelle mit ähm Wie sind die Hitten angetrieben?

00:09:34Speaker 2 Chat.

00:09:34Speaker 1 Chat, ne? Aber Hitten war ja noch rot.

00:09:34Speaker 2 Ja, der hat so einen LED-Ring an.

00:10:05Speaker 2 Das sieht dann aus wie Nachbrenner, aber der hat eine Turbine innen drin. Die Turbine sitzt ja aber nicht hinten, die sitzt ja im Schwerpunkt, ne? Geiles Teil, irgendwie so zweieinhalb Meter lang, ne, drei Meter lang, zweieinhalb Meter Spannweite, Chat F16, angemalt in diesem Dark Falcon, also das Ding, was der Vador. jahrelang vorgeflogen hat und wir ja wahrscheinlich wisst, habe ich so ein bisschen Faible für die F16 und Das Ding ist einfach geil und das habe ich halt ein bisschen fotografiert, wenn man schon keine echte F6 an einem Platz zum Fotografieren hat.

00:10:38Speaker 2 Fotografiert man halt aus Verzweiflungsflugmodelle. Alles wirklich geil. Also es ist wirklich, wirklich sehr, sehr schön. Auch mit Mit gebremsten Rädern und also wirklich mit Lichtern, Luftbremse, nur Slats hat sie keine. Also wirklich Ziemlich cool. Und wir haben halt jetzt seit einer Weile am Platz auch die Modellflug. Also wir dürfen jetzt auch ganz offiziell Modellflugzeuge betreiben. Du brauchst aber, wenn du das machst, brauchst du einen Modellflugleiter.

00:11:08Speaker 2 Also jemand, der halt mit dem Funkgerät neben dem Modellflugpiloten steht, damit man dem sagen kann, hey, bring mal deinen Modellflieger in Sicherheit, der will es ein richtiges Flugzeug landen. Und ich habe für den Typ mit der F16 halt ein paar Mal einen Modellflugleiter gemacht und nebenher ein bisschen fotografiert und Die Bilder hast auf Facebook gesehen.

00:11:08Speaker 1 Ja, ja, ich gucke mir gerade an, einen Beitrag der Flugtag Retro 1 Jetmodelle, der ist allerdings vom letzten Jahr, vom September. Hattet ihr das auch schon da aus? Flugzeuggruppe Donsendorf, das bist du ja, ne? Oder Donnstdorf, ne? Donnstorf.

00:11:08Speaker 2 Da hat man halt, ja hat man auch Chatmodelle, aber halt keine so, also die F16 gab es da noch nicht.

00:11:41Speaker 2 Die hatte Typ jetzt erst schon neu seit ein paar Wochen.

00:11:41Speaker 1 Ah, okay. Also da habt ihr noch kein bekannte Bilder an eurem, von eurer Webseite da. Da sehe ich hier, das ist eine Eurofighter, ne? Oder was?

00:11:41Speaker 2 Doch, doch. Also es gibt von der F16 auch Bilder. Also wenn du auf die Fliege Grobe Donnstorfgesch und dann der dritte Eintrag von oben. Wunderschönes Gale 16 für den Flugtag 2024.

00:11:41Speaker 1 Ja, nee, okay, gut. Ich habe das eben Google gesucht und habe nur den Namen angegeben und ja, jetzt sehe ich sie da, genau. Und jetzt kann man das auch hinten sehen, dieser Dieser LED-Ring, der den Nachbrennern da simuliert.

00:12:13Speaker 1 Wie siehst du auf die kleinen Schrauben alles? Hast du die Aufnahme alle gemacht?

00:12:13Speaker 2 Ja, ja. Ja. Ja, schön. Was natürlich fehlt, noch ist ein Pilot, der drin sitzt. Das hat Johannes inzwischen nachgerüstet, also den gibt es jetzt. Und was natürlich auch noch fehlt, ich sehe das eine Bild oben mit leeren Cockpits, oder? Genau. Und was natürlich auch noch fehlt, sind Rauchpatronen. Ah, okay. Da bin ich gerade noch dabei, ihn zu überreden. Aber das Problem ist so ein bisschen, das Ding ist ziemlich nah am Gewichtslimit.

00:12:45Speaker 2 Ja. Und er ist ein bisschen unklar, wie er das Gewicht für die Rauchdinger da hinten Flügelspitzen unterbringen soll. Aber anyway, also. Ich habe mit Modellflug eigentlich nichts am Hut, aber das begeistert mich schon.

00:12:45Speaker 1 Ja, das sieht auch toll aus. Jetzt stell dir mal vor, jetzt würde man das noch hinkriegen mit so einem beweglichen, äh, hinten beweglichen Nozzle für den Nachbrenner.

00:12:45Speaker 2 Ja, ja, ja, ja. Ja.

00:12:45Speaker 1 Das wäre schon schön. Ja. Ja.

00:12:45Speaker 2 Da bin ich mal gespannt. Der Typ hat noch einen Kumpel, der hat die gleiche F16 nochmal. Vielleicht kriegen wir sie überredet, dass sie am Flugzeug nächstes Jahr mal Formationsfliegen.

00:13:15Speaker 1 Und was kostet sowas? Hast du ihn gefragt, die Frage, oder lieber nicht?

00:13:15Speaker 2 Habe ich ihn gefragt, ja.

00:13:15Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Keine Antwort. Ist auch eine Antwort. Was schätzt der? Naja, es ist ja gar nicht so, was es kostet, sondern mehr denn wegen, eigentlich möchte ich nur wissen, wie viele Stunden arbeitet er an so einem Modell? Das wäre das interessante.

00:13:15Speaker 2 Gar keine, das Ding kaufst du komplett fertig. Ach. Also du baust natürlich dann die Turbine ein und musst auch noch ein bisschen was an der Elektronik machen, aber das Ding kommt mit Empfänger und Servos und angemalt und alles komplett fertig.

00:13:47Speaker 2 Ja, also der der Typ betont auch, dass er Modellflieger sei und kein Modellbauer.

00:13:47Speaker 1 Ah, okay, gut, alles klar. Ja gut, dann kannst du es ja sagen. Ich meine, weil ich dachte. Weil sonst wäre das ja, weil wenn das, wenn das im Katalog irgendwo steht, dann kannst du das ja eh je danach gucken.

00:13:47Speaker 2 Genau, also 15, 15K.

00:13:47Speaker 1 Ja, okay. Ach, weißt du was? Da flieg ich lieber runter mit der Cirrus, da kommen wir günstiger weg.

00:13:47Speaker 2 Ja, das ist immer ganz witzig, wenn man dem Modellflieger dann sagt, so echt seid ihr wahnsinnig, dafür so viel Geld auszugeben. Überleg mal, wie viel du dafür echt fliegen könntest.

00:14:17Speaker 2 Dann gucken sie dich mit großen Augen an und sagen. Ja, und warum? Warum soll er echt fliegen? Naja. Ja, einen anderen Splien.

00:14:17Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja. Vor allem, wie gesagt, das ist ja, ich habe ja einen großen Respekt vor Modellfliegern. Weil diese Manöver nachzufliegen, ohne drin selbst drinnen zu sitzen, also praktisch diese Orientierung dann zu haben und sowas, finde ich schon sehr, sehr beeindruckend. Das Einzige ist, ich habe auch natürlich, du siehst diese ganzen Fail-Videos, wenn du irgendwo da hängen bleibst. Und dann denkst du manchmal, oh, was habe ich denn letzte Eindruck gesehen? Da hat er, also wirklich so ein Eins zu, ich sag mal, 60 Scale, nein, das vielleicht nicht

00:14:51Speaker 1 Vielleicht 1 zu 100 oder 200 Scale oder irgendwas. Keine Ahnung. Ich kenne mich doch nicht aus mit den Maßnahmen. Aber von so einem 380 und er hebt ab und das Ding crasht. Also weil irgendwas war falsch und ich mache eine Kurve. Flug hat 30 Sekunden gedauert und das Ding kommt.

00:14:51Speaker 2 Das ist schon übel klar.

00:14:51Speaker 1 Ja. Nee, also wenn ihr schöne Bilder gucken wollt, ich werde da so ein, zwei, drei, wenn ich da. Darf ich das von der Webseite runternehmen? Bestimmt, ne?

00:14:51Speaker 2 Ja, sicher. Du kannst auch meine Webseite verlinken. Da sind noch ein bisschen schönere oder noch ein bisschen mehr Bilder.

00:14:51Speaker 1 Ich schicke dir nachher den Link.

00:15:21Speaker 1 Ja, wunderbar, wunderbar, wunderbar. Das fand ich ganz witzig und deswegen wollte ich mal rüber damit reden, wenn du da schon dabei bist. So, und dann wollte ich einen kleinen Nachtrag. machen. Und zwar, ich hatte in der Folge mit Harry erzählt, dass so der Support, da habe ich so einen alten Artikel ausgehört, dass dieser Support für dieses alte Garmin GNS 430 schwierig wird, man findet irgendwie nur schwierig Teile oder irgendwas. Und ähm gestern war ich, oder nee, vorgestern war ich Fluglehrertreffen bei uns im Verein und ähm

00:15:53Speaker 1 Und da hat er erzählt, ja, dass der ist jetzt komplett eingestellt. Also der offizielle Support ist eingestellt, jetzt musst du die Dinge halt gucken, wie du sie irgendwie reparieren lassen kannst oder irgendwas. Sind halt alte Kisse, ich weiß gar nicht, wann die wirklich auf Markt gekommen sind, das weiß ich gar nicht mehr.

00:15:53Speaker 2 Ja, ich google es gerade, aber so ganz auf die Schnelle kriege ich es jetzt auch. How old is Garmin 430? 98? 98, das ist ja gar nicht so alt eigentlich, ne? Naja, 25 Jahre ist für so Elektronik geraffelt schon viel.

00:16:25Speaker 1 Elektronik eigentlich nett. Ja, ja, klar. Also das nicht. Ja genau. Und dann haben wir nochmal ein Feedback, ich mache immer falsch Knopf hier so um. Nochmal Feedback bekommen. Und zwar habe ich mich in der Folge, die hast du wahrscheinlich noch nicht gehört mit Harry, die ist moderatgekommen. Natürlich habe ich die schon gehört. Oh, okay, ich nehme alles zurück. Ist auch Aufgabe, bevor du mit mir ins Gespräch gehst. Ja, eben. Ja, ja, weil ich zu viel Referenz herum mache. Nee, und zwar wollte ich auch nur einen Nachtrag machen.

00:16:57Speaker 1 Wir haben nämlich ein Feedback bekommen von Jordan. Jordan macht, glaube ich, nee, macht eigentlich definitiv, der macht so Wartung an Business-Schets und sowas. Der hat auch mal Videos geschickt, dass er auch irgendwo hingeschickt worden ist. Ich glaube, das war nach Marrakesch oder irgendwas. um da irgendwie einen Triebwerkswechsel da zu machen, da auf deren Vorfeld, weil da da so ein bisschen hängen geblieben ist und sowas. Und der hat geschrieben Nachtrag zur letzten Folge mit Harry. Bei uns ist bei jeder Wartungserreignis ein Tail-Stunt-Vorschrift.

00:17:27Speaker 1 Also so ein Sk so ein Wenn es denken halt nicht auf den Schwanz geht. Genau. Bei der Cessna C50 Citation X kannst du den Flieger im Winter nicht mal draußen hinstellen, ohne ihn zu betanken. Mit 1 Drittel Tank reichen 3 cm, also einer Drittel Tankfüllung reichen 3 cm Schnee auf dem Horizontal Stabilizer um sie auf dem Hintern zu setzen. Also mit anderen Worten, wenn die Kiste halt, der Schwerpunkt ist anscheinend so weit hinten und wenn Nicky Dügen Sprit vorne den Tank drin ist und dann kriegt er halt einen nassen Schnee hinten drauf, dann kippt das Ding nach hinten.

00:18:01Speaker 1 Fand ich krass, ja. Beeindruckend. Das wollte ich euch mitteilen. Und dann den letzten Feedback noch, der ist diesmal von mir. Und zwar, ich habe mich mit Harry unterhalten gehabt über den Vorfall der 757 in Costa Rika, wo der Flieger einen Hydraulikverlust hatte, das Fahrwerk wurde manuell ausgefahren und dann fällt die Snowsweet-Steering aus.

00:18:32Speaker 1 Dann kannst du nicht mehr mit deinen Fußbedalen kannst du nicht mehr das Vorderrad lenken, weil kein Hydraulikdruck da ist. Und da bin ich zufällig auf diesen alten Pfeil getroffen im Sendeplan, der war, jetzt muss ich gerade mal aufrufen, Entschuldigung, das hätte ich vorher machen können, bisschen Wartemusik anspielen. Der war am 12. August 23. Ja, 12. August 23, also auch gar nicht so lange her. Der ist. Los Angeles losgeflogen und bekam halt auch irgendein Hydraulikproblem und konnte, also da war die Hydraulik vorne zum Noswil war irgendwie abgebrochen.

00:19:04Speaker 1 Ich weiß nicht, ob das Hydraulik weg war. Auf jeden Fall ist er gestartet, konnte die Noskier nicht einfahren. Ich glaube, das ist auch so ein klassisches Szenario, dass dann gibt es irgendwie einen Defekt in der Steuerungslogik in der Art, dass das Fahrwerk gibt kein Uplock richtig Signal mehr, weil die Türen sich nicht richtig geschlossen haben und irgendwas. Also fährst du es dann, um sicher zu gehen, führst du es manuell aus. Und wenn du es manuell ausgefahren hast, hast du auch kein Nusswisteering mehr. Wenn dann auch alles dekoppelt, also wenn ich das jetzt richtig im Kopf habe, einfach weil man nicht will, dass der Hydraulikdruck dann irgendwie in die falsche, auf dem falschen Actuator, also falsche

00:19:38Speaker 1 Pylon, also ne, wie nennt man das, die ja so ein Zylinder geht? Zylinder. Genau, so ein Zylinder geht und dann das einmal ausgefahrene Fahrwerk wieder unlockt oder irgendwas, wenn der Hydraulikdruck noch drauf ist. So fährst du es halt manuell aus, es ist manuell eingerastet und gut ist. So und die sind, ich wollte das nur als positives Beispiel nehmen, die sind da ganz normal gelandet. Sind auf der Randweg stehen geblieben und haben sich dann wegschleppen lassen. Also mal, das ist kein Voodoo, nicht dem Flieger auf der Bahn zu halten, wenn das passiert ist.

00:19:38Speaker 2 Genau, mit Bremsen halt dann nimmt.

00:19:38Speaker 1 Mit Bremsen, genau. Und hier in dem Fall

00:20:09Speaker 1 Wahrscheinlich gegen da beide Schub und Kehr, das war das Problem bei diesem Costa Rica-Feier. Also, dass er so ein bisschen Asymmetrie hat, aber hier gegen beide. Also er leichte Umstände, aber wie gesagt, gelandet, sich vor der Bahn schleppen lassen und Gut war das Ding sozusagen. Das wollte ich als kleinen Nachtrag liefern. Ist das nicht schön? Toll. Toll. So, und wir haben uns ja schon jetzt mehrfach unterhalten. Und da hast du immer wieder auf irgendwas hingewiesen und du wirst auch in drei Wochen auf einen Fall, auf ein Kapitel hinweisen, was wir dann abschlagen werden.

00:20:44Speaker 1 Also, ja, in dieser. Folge, die jetzt auch nicht veröffentlicht ist, die Nachrichtung.

00:20:44Speaker 2 Also wir reden jetzt über ein Thema, das wir in einer zukünftigen Folge in die Zukunft verschoben werden haben, die aber jetzt stattfindet, wenn wir jetzt drüber reden, obwohl wir noch gar nicht wissen, dass wir es verschoben haben und deshalb jetzt darüber reden müssen. Genau, wir reden jetzt über etwas, was du in Zukunft verschieben wirst.

00:20:44Speaker 1 Genau. Also nochmal, es hört sich vielleicht mal komisch an.

00:21:14Speaker 1 Ich wollte eine aktuelle Folge rausbringen über aktuelle Themen, bevor ich sozusagen jetzt zwei Wochen unabkömmlich bin und deswegen habe ich gesagt die andere Folge ist ein generelles Thema und das Flap-Flap-Thema und dann freut euch drauf. Nice egal. Also auf jeden Fall, genau, du hast was Airbus Helikopters Pioneer Lab heb. Was ist denn das?

00:21:14Speaker 2 Ja, genau, also Airbus hat halt mal wieder, also die haben da mehrere

00:21:44Speaker 2 Hm nennen fliegenden Forschungshubschrauber Forschungshubschrauber, der halt also bescheuert jetzt zu sagen, dass der fliegt, aber ich komme gleich drauf, warum das bemerkenswert ist. Hubschrauber fliegen immer. Gebaut und zum Erdflug gebracht, der jetzt zum Beispiel eine H145 modifiziert, den einen Hybrid-Elektroantrieb hat und verbesserte Aerodynamik und so weiter.

00:22:14Speaker 2 Und es gibt halt es gibt halt so eine reiche Tradition sozusagen von fliegenden Simulatoren. Das ist nicht genau das hier, aber Airbus hat eben noch andere Hubschrauber, wo sie halt zum Beispiel eine Fly-by-Wire-Steuerung einbauen, um dann quasi durch verschiedene Softwaremodelle, die da drin laufen, quasi unterschiedliche Hubschrauber simulieren zu können.

00:22:14Speaker 1 Und das meinst du auch mit elektrischem Antrieb? Dass die Fly Controls elektrisch angetrieben sind, oder?

00:22:14Speaker 2 Nee, also der hier, der hat jetzt hier tatsächlich, steht hier

00:22:48Speaker 2 Mittels eines Hybrid-Elektroantriebs und verbesserte Aerodynamik eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs von bis zu 30 Prozent realisieren. Also hier geht es wirklich um den Antrieb.

00:22:48Speaker 1 Aha, okay. Ist das so eine Art dieseelektrische Lok, oder was?

00:22:48Speaker 2 Wahrscheinlich, ja, gleiches Prinzip. Ja, ich meine, klar, genau, genau. Ist ja bei vielen Elektroantrieben so, dass du dann quasi den Treibstoff. als also nicht als Batterie mitnimmst, sondern halt als Wasserstoff oder als Kerosin.

00:23:18Speaker 2 Und du halt aufgrund der Tatsache, dass du elektrisch antreibst Halt die Antriebe flexibler am Flugzeug verteilen kannst. Ja, ja. Genau. Nee, aber ich wollte einfach, ich finde das Thema so cool, also so spannend, so grundsätzlich diese fliegenden Simulatoren. Also Zum Beispiel hat die DLR jahrelang den Atas gehabt. Das war eine umgebaute VfW 614. Und die hat er eben auch quasi ein Customizable Flight Model. Bei der US-Luftwaffe gibt es die F16 Wishta.

00:23:50Speaker 2 die früher eben auch dafür gedacht war, neue Steuerflächen Also zusätzlich mit zusätzlichen Steuerflächen andere letztendlich Bewegungen, also zum Beispiel reine Rotation um die Hochachse. zu ermöglichen. Das haben sie dann irgendwann weggebaut. Jetzt wird die WishA F16 in der Test Pilot School verwendet, um quasi den zum Beispiel den

00:24:20Speaker 2 Studenten, Studis, Schülern in der Test Pilot School zum Beispiel ein Flugzeug fortzusetzen, das aerodynamisch instabil ist. Also weil du kannst ja dann einfach, indem du den Regler da drin änderst, kannst du das Ding halt immer instabiler machen und kannst da mal ein bisschen so PIO ansatzweise und so demonstrieren. Das hat, ähm, als ich die Episode mit Matz gemacht habe, die, die, die, die, die, ähm australische P3-Pilotin.

00:24:51Speaker 2 Die war ja da auch mit dabei und die hat es so ein bisschen erzählt. Und ich finde es halt interessant, weil so als Softworker so, dass du halt im Prinzip einfach so ein Flugzeug nimmst. Baschelst da ein bisschen Software rein und kannst dann quasi während einem Flug unterschiedliche Flugzeuge simulieren und damit quasi Ja, quasi einen fliegenden Flugeigenschaftssimulator. Finde ich cool. Und sowas hat Airbus halt eben auch, auch wenn es nicht der ist, der hier gerade in dem Bericht steht, den wir verlinkt hatten.

00:24:51Speaker 1 Das wollte ich einfach nur mal so kurz erwähnen, wenn ich es cool finde. Ja, nee, das ist auch cool. Ich krübel natürlich immer noch über diesen elektrisch-hybriden Antrieb nach, wie der wohl funktionieren soll.

00:25:29Speaker 1 Weil ich glaube, also ich sag mal so. Eine Brennstoffzelle oder sowas kann es irgendwie nicht sein, weil so ein Hubschrauber braucht ja schon Wumms. Also, das ist gerade so, wie der aufgebaut ist.

00:25:29Speaker 2 Und naja, aber also Wumms ist ja bei Elektromotoren nicht das Problem. Also ich meine, jeder Tesla hat dreimal so viele Wumps wie jedes andere Auto in der Preisklasse. Nicht Preisklasse, Gewichtsklasse. Aber Wumps ist nicht das Problem. Wenn du den Strom herkriegst.

00:25:29Speaker 1 Ja, ich gebe dir natürlich komplett recht.

00:25:59Speaker 1 Würde mich aber trotzdem interessieren, wie das hier funktioniert.

00:25:59Speaker 2 Naja, wir würden ja in der Zukunft gesagt haben. Aber möglicherweise war da das Mikrofon schon aus, dass wir ja mal versuchen könnten, jemanden von Airbus ans Rohr zu kriegen, der uns das mal ein bisschen erklärt.

00:25:59Speaker 1 Ah, okay. Ja.

00:25:59Speaker 2 Wie, warum tust du es so überrascht? Du warst schon in der Zukunft nicht dabei?

00:25:59Speaker 1 Ich kann mich daran nicht erinnern. Achso, okay. Ich kann mich an die Zukunft nicht erinnern. Oder war das? Ich meine, das ist ja, sich nicht dran zu erinnern, das ist ja, Amnesie ist selbst sehr populär, finde ich.

00:26:32Speaker 2 Ja, also vor allem was die Zukunft angeht.

00:26:32Speaker 1 Ja, ja, genau. Okay. Ja, nee, sehr schön. Sehr schönes Thema. Wie gesagt, ich grübe immer noch über diesen Antrieb nach, wie das irgendwie hinkrügen, aber ist egal.

00:26:32Speaker 2 So, ja, dann habe ich. Wollen wir gerade bei Wasserstoff bleiben, oder? Weil du hast ja da diesen Wasserstoffantrieb mit reingebastelt.

00:26:32Speaker 1 Können wir sehr gerne machen. Und zwar, das fand ich wieder spannend. Und zwar zwei. Ihr könnt euch vielleicht erinnern, ich habe eine Folge gemacht über SAF-Fuel.

00:27:02Speaker 1 Das hat jetzt nichts mit Wasserstoff zu tun oder irgendwas, aber ich komme gleich darauf. Da wollte ich darauf nur mit darauf hinweisen, dass ich eine Folge gemacht habe mit Roland über über Sustained Aviation Fuel und da haben wir ein Thema angeschaut.

00:27:02Speaker 2 Wer die nicht gehört hat, sofort anhören. Eine der an der besten, finde ich.

00:27:02Speaker 1 Ja, oh, okay. Gut. Danke, verlinke ich. Ja, auf jeden Fall da habe ich eine Frage gestellt, auch, wie ist denn das mit Contrails sozusagen? Also mit Abgaststrahl, ne? Diese berühmten Chem oder Trontreels, was sind das jetzt?

00:27:35Speaker 1 Weiß ich jetzt gar nicht immer. Je nachdem, welche Leute du fragst, ne? Kondensstreifen hat man nicht. Ja, Gott hier, sie habe ich es endlich. Auf jeden Fall macht man jetzt da Untersuchungen. Das eine fand ich ganz gespannt, weil man Dort das in einem Segelflieger macht, die Airbots-Leute. Die haben da, vielleicht ist es der alte Flieger von dem ersten Perlam-Projekt oder irgendwas, den sie da genommen haben oder irgendwas?

00:27:35Speaker 2 Nee, nee, der erste Palan war eine DG505, das hier ist ein Arkus.

00:28:05Speaker 2 Ah, okay. Haben sie jetzt einen besseren Geschmack bewiesen als damals? Arkus ist viel schöner als die DG.

00:28:05Speaker 1 Die haben den auch so ein bisschen schön bemalt hier, finde ich, ne?

00:28:05Speaker 2 Naja. Also die blauen Streifen sind jetzt nicht so der Hit.

00:28:05Speaker 1 Aber egal. Okay. Auf jeden Fall haben die, und das sieht irgendwie ganz, ja, jetzt sehe ich das, das ist ein falsches Blau, das sieht, äh, aber sieht aus wie so ein Testflugzeug mit einer roten Spitze. Na, auf jeden Fall, ähm haben sie obendrauf, aber die klappt ja halt nicht ein oder aus, sondern fest montiert eine kleine Turbine dran gebastelt, würde ich sagen.

00:28:36Speaker 1 Eine Gasturbine ist das, ne? Die treiben Sie mit Wasserstoff an. Und fliegen mit dem Ding, ich schätze mal eigenstadtfähig wird das dadurch nicht sein, sondern die schleppen sie bestimmt auch hoch, um Kraftstoff zu sparen Und dann fahren Sie den hoch auf 10. 000 Fuß, irgendwas in der Art? 30. 30. 000 Fuß? Ja, 30. 000 Fuß, genau. Platted by ein 100 oder irgendwas. Und hier steht es nicht, jetzt lese ich. Die starten den Motor in 10. 000 Fuß erst und dann fliegen sie hoch auf 30. 000 Fuß. Und dann gucken Sie nach, wie die Kontensstreifen sich entwickeln, ob das mehr oder weniger sind oder wie sich das auswirkt.

00:29:10Speaker 1 Machen da Versuche mit. Fällig ganz spannend mit einem Segelflugzeug. Das finde ich auch gut. Wahrscheinlich, weil es doch keinen richtigen Antrieb gibt, den man so mal eben schnell machen kann, der nur mit reinem Wasserstoff funktioniert, möglicherweise

00:29:10Speaker 2 Ja, es kann aber auch sein, also es gibt ja tatsächlich Segelflugzeuge mit Chatantrieb, ne? Ja, genau, ja. Also nicht viele, aber gibt es. Und ähm Ich weiß jetzt hier gar nicht, ob der jetzt einfahrbar ist. Vermutlich nett.

00:29:41Speaker 2 Ja, und wie gesagt, vermutlich auch nicht eigenstartfähig. Ja, genau.

00:29:41Speaker 1 Genau, die machen da in Nevadas Cold Weather Window. Also irgendwie jetzt im Winter werden sie damit Versuche machen. Und also in Amerika und fliegen, das Ding hat noch amerikanische Registrierung, das Ding, da waren wir 8880 Tango sozusagen.

00:29:41Speaker 2 Ja.

00:29:41Speaker 1 Und fliegen da rum und werden Abgastests machen. Das fand ich ganz spannend, dass sowas geht, ne? Oder gemacht wird.

00:30:12Speaker 1 Und weil dann habe ich, ich weiß nicht, welchen anderen Podcast war es, ich glaube Fleidräder 24 oder irgendwas, in dem Podcast habe ich gehört und habe diesen Artikel auch rausgesucht. dass da ein weiterer Test gemacht wird mit der NASA zusammen mit dem German Aerospace Center sozusagen. Und die fliegen dann hinter einer 737100, also das ist eine ganz alte Kiste, oder diese NASA DC8, ich kenne da diese DC9, die sie irgendwie umbauen, ne?

00:30:45Speaker 1 Und mit dem fliegen sie auch irgendwie Low Level rum und machen auch so Contrail-Versuche, da machen sie auch irgendwie so irgendwas. Und die erfüllen den Flieger auf jeden Fall mit SAF-Fuel, also diesmal mit nicht mit Wasserstoff oder irgendwas, sondern mit künstlich, kann man das sagen, künstlich hergestellten Kerosin oder Suspended Aviation Fuel?

00:30:45Speaker 2 Saf halt, ja.

00:30:45Speaker 1 Ja, Saff halt, ja gut. Aber du kannst es hier irgendwie herstellen aus alten Frittenfett.

00:30:45Speaker 2 Ja.

00:30:45Speaker 1 Oder du kannst es halt herstellen aus so Verflüssigungsanlagen. Nee, nicht Verflüssigungsanlagen, sondern Power to Fuel, ne?

00:30:45Speaker 2 Wie heißt das?

00:31:15Speaker 1 Ja, naja, also genau, also durch elektrische Energie halt. Genau, durch elektrische Energie. Und dann machen sie auch Studien dahinter und wollen feststellen, wie das sich auswirkt. Und ich kann nur da referieren nochmal auf die Folge, die ich gemacht habe mit dem Roland zusammen. Und da habe ich nämlich auch die Frage gestellt, also zum Thema Wasserstoff, wird es da nicht dadurch mehr Kondensstreifen geben, weil Wasserstoff höher ist? Und Sie sagen, und da hat er gesagt, nee, wahrscheinlich nicht.

00:31:47Speaker 1 Klar, wenn du reinen Wasserstoff verbrennst, hast du 30% mehr Wasserstoff in dem Abgasstrahl drin, als wenn du Kerosin verbrennst oder irgendwas anderes. Allerdings hast du auch weniger Kondenskeime drin, nämlich hauptsächlich den Schwefel, der fehlt dir einfach. Dafür hast du Stickoxide drin, aber die machen keine Kondensschreiben, also wird man weniger haben und das Gleiche. Schein Sie herauszufunden haben bei den ersten Studien zu SAF-Fuel, also mit dem Power to Fuel, also in dem elektrisch hergestellten Kerosin sozusagen, das auch dort.

00:32:18Speaker 1 Fehlt halt so ein bisschen der Schwefel, der da drin ist und dadurch gibt es auch weniger Kondensschreiben. Und Kondenschreiben ist ja auch so ein Faktor, wem man Erderwärmung eventuell zusagt. Also vielleicht gute Nachrichten, also sofern man das schafft, das an diesen Mengen herzustellen.

00:32:18Speaker 2 Was auch ganz praktisch ist, dass wir hier ja zu zweit sind. Das heißt, während du da irgendwas erzählst, kann ich mit der einen Hälfte alle 20 Sekunden sagen. Und mit der anderen Hirnhälfte kann ich dir noch ein bisschen in den Artikel rumlesen. Das ist sehr schön.

00:32:18Speaker 1 Und kannst du mich denken korrigieren?

00:32:18Speaker 2 Nicht korrigieren, ergänzen. Aber die haben tatsächlich zwei Arkus-Js.

00:32:52Speaker 2 mit denen sie da fliegen. Einen quasi betreiben sie mit normalem Kerosin und einen eben mit diesem Wasserstoffzeug, um es zu vergleichen. Geschleppt werden die Dinger Mit der Eggred vom Palanprojekt. Und es sind wohl auch Besatzungen vom Palanprojekt. Also es gibt da dann doch noch mehr, also obwohl es nicht der alte Flieger ist, gibt es da trotzdem eine Schnittmenge. Und die Idee ist eben auch dann, nachdem die Eckred die Kiste geschleppt hat, dass die Eckred dann hinterherfliegt und über Sensorik quasi dann nochmal die Abgasstrahlen analysiert, bla bla bla aufsammelt und so weiter.

00:33:25Speaker 2 Also mehr kann ich jetzt nicht sagen, dazu müsste ich es dann mal konzentriert lesen. Aber genau, und es sind tatsächlich schon existierende Arcus Js, die hat ein Mensch namens Bob Carlton. 2016 umgebaut. Ah, okay. Genau. Und ich könnte mir vorstellen, dass die Dinger als Experimental zugelassen sind. Und deswegen zwar, also es gibt einige von diesen chatbetriebenen Segelflugzeugen. Die sind nicht eigenstattfähig zugelassen, wenn du aber genügend Bahn hast und die Luft kalt genug

00:33:57Speaker 2 Dann kannst du die Dinger schon auch eigenstaatmäßig irgendwie in die Luft vergewaltigen. Ja, okay. Du darfst halt nicht, aber wenn Experimental draufsteht, ist ja alles egal. Also es wäre dann ein nicht zugelassener Start. Ja, aber nee, nee, nee, nee, wenn es ein Experimental ist, ist es sehr egal. Da kannst du alles machen. Ja, okay. Also, die schleppen hier ja trotzdem, aber es ist wohl, die haben das, die haben in den einen halt spezifisch die Wasserstoffinfrastruktur installiert. Aber es sind, glaube ich, ansonsten vorher schon umgerüstete Chat-Arkusse.

00:34:29Speaker 2 Ja, ich verstehe Okay.

00:34:29Speaker 1 Aber mehr habe ich jetzt auch nicht gelesen. Und das ist wahrscheinlich auch, es hat aber jetzt nichts mit dem anderen der Artikel da, mit dem Boeing und Studio to study SFF Contrails using the 737 Max, was ich da Aus Flight Grobel, was sich da rausgelinkt hat, den Artikel weiter. Da stand auch nicht mehr drin, ist alles so ein bisschen auf die Zukunft prognostiziert. Also der Ach guck mal, jetzt kann ich gar nicht aufrufen, den Titel. Naja, toll.

00:34:29Speaker 2 Weil du oft aufgerufen hast, ne? Wenn du es in einem machst, wenn du es in einem anonymen Browser aufmachst, geht's wieder.

00:35:00Speaker 2 Da habe ich gerade gemacht, aber es geht nicht. Achso, okay. Bei mir ging das gerade mit dem mit dem Alkusartikel da. Ah, okay, gut.

00:35:00Speaker 1 Naja gut, auf jeden Fall sind das alles noch so Zukunftsartikel, also sind so, dass die Studien sind dabei und sind noch nicht fertig. Und ich frage mich nur, weil da geschieht German Beteiligung sozusagen. Es gab doch mal diese diesen Ozonprojektflieger von der ähm von der ähm nicht von dem Deutschen Luft- und Raumfahrtinstitut, der so eine Falcon war das, glaube ich, ne, der mit tausend verschiedenen Sensoren ausgestattet wird.

00:35:35Speaker 2 Ja, die hatten zwei, die haben die eine Falcon und die neue, die Halo, ne?

00:35:35Speaker 1 Ja, genau, richtig. Ob die da vielleicht beteiligt sind oder irgendwas.

00:35:35Speaker 2 Zufällig eine Omega-Tau-Episode zu. Und inzwischen kenne ich jemanden, der das Ding fliegt. Also Kumpel hier von Metalberg, also mehr oder weniger von Metalberg, ist inzwischen beim DLR-Projektpilot und fliegt das Ding.

00:35:35Speaker 1 Ja, da soll er dich mal mitnehmen. Kannst du da drei Stunden, fünf Stunden hinterherfliegen? Ja, genau. Naja, und vielleicht, deswegen habe ich gesagt, ob da irgendwie eine deutsche Beteiligung ist, weil sie sich da rein.

00:36:09Speaker 1 . Muss man deinen Kumpel vom Messeberg da sozusagen mal befragen oder sowas. Das habe ich so rausgesucht. Und dann habe ich noch einen weiteren Artikel raus. Oder hast du da noch was dazu zu dem?

00:36:09Speaker 2 Nein, nein, nein, machen wir weiter über digitale Tower der nächste, ne?

00:36:09Speaker 1 Ja, genau, das fand ich ganz spannend. Es kommt halt immer mehr. Und zwar, äh. Ein Artikel in der aviation24. be, also eine belgische Webseite, ist aber in Englisch gehalten, sozusagen. Da steht drin, Lege und Brussels South Charleroi, Air Traffic, to be controlled from a digital tower in Namur, was immer das, ist wahrscheinlich auch ein Ort, in 2023.

00:36:49Speaker 1 Also da werden die alten Tower teilweise decommissioned, also wirklich abgebaut, weggemacht und da wird ein ziemlich hoher Mast hingestellt und da oben drauf sind halt. . Ein Kameraarray und so ein Ding kenne ich auch, das Einzelbild hier, das poste ich auch gerne mal in den Shownotes und ähnliches Ding, das kenne ich, habe ich, als ich in Washington war vor letztes Jahr. Nicht Washington selber an diesem kleinen Flugsplatz, der da, wo ich weggeflogen bin, Richtung Oshkosch. Da war genauso ein Turm drauf mit so einem Kamerarät, der einmal so drumrum geht und dann.

00:37:20Speaker 1 . Haben die da unten dann, sitzen die irgendwo warm im Trockenen? Ich meine, so ein Turm ist natürlich auch wesentlich günstiger zu bauen, dass einer mit Menschen drin ist und all so ein Quatsch.

00:37:20Speaker 2 Naja, vor allem, wenn du Flugplätze hast, die oft keinen Betrieb haben, dann kannst du halt einen Lotsen fünf Flugplätze betreuen lassen im Zwölfsfall. Das ist ja, glaube ich, die Idee dahinter.

00:37:20Speaker 1 Aber da frage ich mich natürlich ist, aber vielleicht kann ich das mit dem, sollte man das vielleicht irgendwie, wir hören uns, hören Sie auch Fluglotsen zu, so ein Fluglotse, der muss doch mal eine aufwendige Einweisung für Flughäfen machen, wo sie denn da sind und ob das denn so einfach ist, die für mehrere Flughäfen dann.

00:37:56Speaker 1 . zu behalten oder irgendwas, weiß ich nicht. Schauen wir mal.

00:37:56Speaker 2 Ja, ich denke also, du kannst wahrscheinlich nicht gleichzeitig Frankfurt und Leipzig Lizenzen haben, aber für irgendwelche Drittklassigen Kleinplätze, wo man solche Dinge ja installiert, könnte ich mir das schon vorstellen, dass das geht. Aber ja, ich weiß es auch nicht.

00:37:56Speaker 1 Wobei Liege ist schon Lege ich es nicht relativ großer Flugplatz, wenn ich mal so ganz grob überlege? Oder verwechsle ich das jetzt mit dem. Ob ich das so ein Fracht hab

00:38:27Speaker 2 Ja, ich glaube, ich weiß, was du meinst, aber das ist, glaube ich, nicht Liesh.

00:38:27Speaker 1 Nee, der heißt anders, der Flugplan. Das ist bei Liesh, aber das ist er nicht, ne?

00:38:27Speaker 2 Warte mal.

00:38:27Speaker 1 Ah, ich sag mal, in der Zeit, wenn du googelst, sage ich mal so ein bisschen.

00:38:27Speaker 2 Genau, hier unten gibt es den Flugplatz Li Ash. Nee, Quatsch, ist noch eine gerade Straße.

00:38:27Speaker 1 Ja, manche lang like das, einfach nur um dem Krop das da aufzutanken. Mehr will man ja gar nicht. Flughafen Lüttich.

00:38:57Speaker 1 Lüttich, genau. Lüttich ist Lisch, ja.

00:38:57Speaker 2 Genau. Ja, doch, der ist schon nicht ganz klein. Da ich noch einen FedEx habe und ja okay, doch, der scheint etwas größer.

00:38:57Speaker 1 Also ja, vielleicht ist der Ivy. Vielleicht machen Sie da einen Backup-Tower. Ich meine, die Engländer haben da auch so einen separaten Tower für London. Wenn sie den echten Tower evakuieren, dann gehen sie woanders rein, in so einen anderen Raum. Ja. Vielleicht wird sowas. Also, wenn ihr Lust habt, schaut euch das mal an. Elektronische Tower kommt über mehr.

00:38:57Speaker 2 Wir sind so schlecht vorbereitet, wir haben überhaupt keinen Plan, außer dass es angeblich irgendwo.

00:39:30Speaker 2 . Tower mit Kamera gibt und der Trick ist, lässt einfach selber nach, wenn es euch interessiert.

00:39:30Speaker 1 Ja, genau, genau, genau. Naja, das ist alles, wir reden ja alle, guck mal, das ist ja alles zukünftige Artikel, würde sagen wir. Ich habe da so neue Artikel rausgesucht von Sachen, die in Zukunft passieren werden. Und jetzt kann man das mal in die Leseleicht schieben und sagen, Mensch, super, das gucke ich dir mal in drei Jahren an, was daraus geworden ist. Und wie gesagt, von so einem Tower wurde ich ja schon mal behandelt, nämlich da in. . Jetzt habe ich den Flughafen vergessen, der ein bisschen nördlich davon Washington war, wo ich extra eine Einweisung machen musste, eine digitale, also so ein Certificate mehr durch eine Online-Schulung runterladen musste, dass ich von dort aus fliegen darf.

00:40:07Speaker 1 Das ist irgendwie so ein äh, wie heißt es nicht, Safra, Safra-In wie Einweisung oder sowas nennt sich das? Nämlich, du hast Special Rules, Airspace, Washington, DC. Da hast du nämlich Wenn du da einen Flughafen hinfliegst, der da in diesem Luftraum 30 Meilen Umkreis von Washington, D. C. arbeitet oder sitzt oder irgendwas, gibt es halt speziell Verfahren, die du machen musst, wenn du da hinfliegen willst und Squawk und musst einen Flugplan aufgeben, auch wenn du nur VFA fliegst und sowas, kann ich ja gerne mal reinposten, die

00:40:39Speaker 1 die Bedingung und einer von diesen Flughäfen, wo ich da halt weggeflogen bin, das war halt der, war so ein Flugplatz. Aber das ist ziemlich banal. Du fliegst halt, du kannst in eine Richtung weg und von einer Richtung ran fliegen und der liegt aber so am Rand. Wenn du unterhalb von 1500 Fuß bleibst, dann kannst du generell ohne Flugplan da rein und rausfinden. Aber alle, die ein bisschen dichter dran sind an Washington, die müssen dieses Verfahren anwenden. Dann musst du eine Online-Schuhe machen und dann kriegst du so ein Certificate, dass du dir selber ausdrucken kannst oder irgendwas. Das ist wie bei den Amerikanern, die du so gerne mal isst, du musst halt so eine Schulung nachweisen, falls sie dich da irgendwo anhalten.

00:41:13Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, ja.

00:41:13Speaker 1 Genau. Ja, so. Und aber eigentlich das Interessant Spannende, wo du sagst hier, wir suchen hier Themen raus und haben keine Ahnung davon. Das Wichtige kommt nachher die ganzen Fragen, die unsere Bürger gestellt haben.

00:41:13Speaker 2 Das ist nur vorgeblängelt, damit die Episode nicht so kurz war.

00:41:13Speaker 1 Ja, genau, weil die Fragen können wir ja immer, beantworten wir immer nur mit Nö, ja, nein. Fertig. Du hast über was über Luftschiffe reingestellt, oder?

00:41:13Speaker 2 Ja, ja, genau. Also wir lächeln ja immer ganz gern mal über diese Ultraschall, über diese Überschalldinger da, ne?

00:41:46Speaker 2 Die sie da gerade alle bauen und angeblich die Konkord ersetzen oder nachbauen oder. Nachfolgen. Und wir lachen da ja immer so ein bisschen drüber. Und das Gegenextrem, was Geschwindigkeiten angeht, passiert eben auch gerade. Es gibt gerade wieder so einen. Trend, dass man wieder versucht, Luftschiffe irgendwie kommerziell oder wirtschaftlich sinnvoll nutzbar zu machen.

00:41:46Speaker 1 Cargolifter, oder?

00:41:46Speaker 2 Genau, also Cargolüfter. Wann war das? Wie lange ist das jetzt schon her?

00:41:46Speaker 1 Das ist 25 Jahre her.

00:42:17Speaker 2 90er war das, ne?

00:42:17Speaker 1 Ja, Ende der 90er, wo diese Halle dann, die ihnen immer noch da steht, da hinten, ne? Genau.

00:42:17Speaker 2 Genau. Also Cargo-Lifter war das in den 90ern und dann gibt es meines Wissens gerade zwei halbwegs ernst zu nehmende Projekte. Das eine ist Dieser Airländer in England, der fliegende Hintern, so wie er auch genannt wird.

00:42:17Speaker 1 Ja, genau, der so zwei, so Rundungen hat, ne?

00:42:17Speaker 2 Genau, genau, und ähm, der ist ja quasi so ein Hybrid-Ding, also der, ähm Fliegt eben, also der fliegt, ja, also der fährt nicht nur durch statischen Auftrieb, sondern eben auch steigt oder hält seine Höhe auch durch Anstellwinkel und so ein bisschen eine

00:42:54Speaker 2 Profilform von dem gesamten Monster.

00:42:54Speaker 1 Also mit anderen Mord, das ist wie so ein U-Boot, was sehr tief taucht. Die brauchen ja immer eine Geschwindigkeit, sonst können sie ihre Höhe nicht verändern, sozusagen. War doch so, ne?

00:42:54Speaker 2 Ja, naja, aber die U-Boote brauchen das, damit, denke ich mal, die Flosse wirksam ist, ne?

00:42:54Speaker 1 Ja, genau. Die brauchen Geschwindigkeit, damit sie.

00:42:54Speaker 2 Genau, hier geht es auch darum, dass er einen Teil seines Auftriebs dynamisch erzeugt.

00:42:54Speaker 1 Ja, ich glaube, das ist ein anderes Thema, ich glaube auch, wenn du mit einem U-Boot Höhe gewinnen willst, wenn du so ein U-Boot hast, hast, was in, keine Ahnung, 300 Meter oder 400 Meter tief taucht, so ein.

00:43:30Speaker 1 . . Atomunterseeboot oder irgendwas. Die brauchen die Geschwindigkeit, damit sie auch wieder nach oben kommen. Weil rein vom Auftrieb her hätten sie nicht genügend Pressluft, um so viele Auftrieb erzeugen, dass sie steigen.

00:43:30Speaker 2 Okay, habe ich noch nie gehört, aber kann gut sein. Weiß ich nicht. Okay, also das ist eben das eine. Und das andere ist eben dieses, nennt sich Pathfinder. Das ist ein Projekt, was unter anderem von den Google-Foundern da mit finanziert wurde, irgendwie 124 Meter lang. Und wie ich gelesen habe, insgesamt 10.

00:44:02Speaker 2 000 Kohlerohre, also Kohlefaser, Verstrebungsrohre für die Rigid Hull. Helium natürlich, kein Wasserstoff. Und hat eine Kabine vom Zeppelin NT Der fliegt ja auch schon seit Ewigkeiten rum, nicht am Bodensee. Oder fährt oder fliegt oder who knows. Und sie wollen das Ding später auch mal mit Wasserstoff betreiben, aber natürlich nicht als Auftriebsgas, sondern als Antrieb.

00:44:32Speaker 2 Genau. Und ihr habt das nur deshalb reingepässt, weil ich dich mal fragen wollte, so was deine Meinung ist. Glaubst du, die Dinger haben einen Anwendungszweck, einen sinnvollen? Was ist so dein Gespür? Oder was heißt Gespür, Meinung?

00:44:32Speaker 1 Nein, ich bin auf diese Frage jetzt sozusagen ja nicht drauf vorbereitet. Ja, ja, vor allem mit mir, ne? Ich reflektiere gerade nur, warum ist der Cargolifter gescheitert? Weil eigentlich da war, dass die Idee dahinter ja war, dass man sehr, sehr schwere Frachtenladung aufnehmen kann von unwirklichen Orten.

00:45:11Speaker 1 und die das irgendwo anders hinbringt und da abstellt. Und das Problem war aber nur, dass man dort ja sozusagen, das Luftschiff muss am Ende balanciert sein. Du kannst nicht mit dem leeren Luftschiff irgendwo hinfliegen. Also nicht leer mit leer mal nicht mit ohne Beladung dran. Ohne Lastern. Genau. Dahin fliegen, die Last aufnehmen und dann damit wegfliegen, sondern du musstest den ja schon quasi beladen, irgendwie mit irgendwelchen Ballast, Gewichten oder irgendwas den dahinfliegen, damit er in Gleichgewicht bleibt und denn das Umlanschen und das

00:45:41Speaker 1 Das dauert halt auch eine Zeit, dann war er ab windabhängig. Also er konnte nicht einfach so, du musstest irgendwie weniger als fünf Knoten Wind haben, um diese Lache aufzunehmen. Und dann hast du ihn endlich mal aufgenommen. Dann musstest du ja auch dieselben Bedingungen haben, um den irgendwie wieder an zu setzen. So, und da gibt es übrigens einen schönen Artikel dazu, den werde ich nochmal raussuchen. Die Stimmung ist getrübt. War, glaube ich, der Titel. Das war ein fiktiver Fiktiver Artikel über einen misslogenden Ladeversuch vom Cargo-Lüfter sozusagen.

00:46:11Speaker 1 Der ist geschrieben von dem Piloten- und Flugzeug, da der Originalautor, noch der Telen oder sowas hieß er oder irgendwas, der war immer sehr bissig in seiner Schreibweise. Und der hatte darüber einen Artikel geschrieben, dass sie entgegen allen wirtschaftlichen Vernunft oder aerodynamischen Sachverstand, haben sie das Ding durchgeprügelt und wollten jetzt so eine erfolgreiche Mission endlich denn auch mal hinkriegen und demonstrieren, dass das Ding toll ist und am Ende war das so, dass das Ding denn Notgewasser dann in der Nordsee dann versenkt wurde, weil es keinen vernünftigen Landeplatz gefunden hat und der Sprit nach drei Tagen rumgondeln.

00:46:45Speaker 1 Praktisch irgendwann alle wurde, ne? Irgendwas, ne? Naja, so jetzt meinst du also dazu, also dass die Probleme bleiben ja die gleichen. Also wenn du da irgendwo Last aufnehmen willst, musst du Last. . Haben, okay, das kannst du in Form von Wasser, Ballast oder irgendwas alles Mögliche machen. Dann brauchst du aber immer noch wenig Wind. Also du bist operationell so eingeschränkt, finde ich, ne? Das ist das, was immer so im Kopf da. Wie oft fliegt denn der hier der. . . Ja, der am Bodensee, das Ding.

00:46:45Speaker 2 Oder überhaupt diese Zebelline, ne?

00:47:16Speaker 2 Ja, das sind ja reine Passager, das sind ja reine Sehens-Passagier-Rundflug-Dinger. Die fliegen schon regelmäßig.

00:47:16Speaker 1 Ja, aber die, sobald das, die sind, also die Wetterbedingungen müssen schon in dem engen Rahmen sein. Also der kann an einem Tag, wo 25, 30 Knoten Wind ist, ich glaube nicht, dass der dann da einfach so losknadern kann. Nee, vermutlich auch. Also oder dann muss er halt den guten Landeplatz haben, wo er an so einem Mass angehängt ist und wo er dann schön frei Pendeln kann, ne?

00:47:16Speaker 2 Genau, das brauchen die Dinge ja sowieso.

00:47:46Speaker 2 Ja. Also so ein Landemarsch. Ich meine, der kann zwar vermutlich selber quasi Ohne so einen Marsch Bodenberührung erzeugen, klammer auf landen, klammer zu, aber er kann sich ja nicht festhalten. Also er muss ja dann festgemacht werden. Man braucht dann diesen Marsch dazu.

00:47:46Speaker 1 Also der Airlander Kann das, glaube ich. Der kann richtig erkennen.

00:47:46Speaker 2 Der rumpst einfach auf den Boden.

00:47:46Speaker 1 Ja, genau. Aber auch dann muss er sich irgendwann im Wind gedreht haben, weil wenn der Wind. Schief ist, dann der dreht sich ja einen Wind. Der muss ja trotzdem frei bewegt sein.

00:48:16Speaker 1 Das heißt, du musst einen dementsprechend großen Landeplatz irgendwie auch haben.

00:48:16Speaker 2 Ja, ja, genau, ja.

00:48:16Speaker 1 Also natürlich ist der Gedanke charmant, dass du da irgendwie Wenn du das einfach mit so einem Gas füllst und er fliegst von alleine und brauchst nicht mit aufwendiger Energie durch Propeller oder irgendwas in der Luft gehalten werden, der Gedanke ist schon charmant irgendwie. Und ich glaube, das ist der Reiz daran.

00:48:16Speaker 2 Und deshalb gibt es immer wieder Forschungsprojekte oder kommerzielle Versuche. Aber ich bin auch nicht so richtig überzeugt. Also zum einen die Wettergeschichte und dann ist es ja

00:48:49Speaker 2 Also normalerweise so, dass, also zumindest beim NT-Zepelin ist das ja so, dass der ähm Quasi so viel Last mitnimmt, dass er gerade so nicht abhebt mit seiner mit seiner Helium-Füllung und den Rest dann mit seinen Antrieben macht. Ja, also, aber das funktioniert halt nur, weil sozusagen relativ wenig prozentuale Lastdifferenz ist zwischen den 10 Passagieren oder ich glaube 18 sind es.

00:49:20Speaker 2 und und dem Leergewicht. Und dann kann man das relativ gut austarieren und kannten Rest eben mit den beweglichen Antriebsgondeln machen.

00:49:20Speaker 1 Aber wenn du jetzt steht aber auch für neue Technologie, ne? Ja, genau.

00:49:20Speaker 2 Aber wenn du jetzt eben schwere Laschen transportieren willst, wo der prozentuale Anteil größer ist, dann wird es eben, wie du sagst, schwierig. Man muss halt entweder mehr durch Motorrad. Machen, das wird dann wieder energetisch uninteressanter. Also, ich bin auch nicht so richtig überzeugt. Aber ja, dachte ich, paste das mal rein

00:49:53Speaker 2 Als so weitere alte Idee, die wiederkommt, ne? Ja, ja, klar. Wenn man es zumindest versucht, dass sie wiederkommt.

00:49:53Speaker 1 Ja, ich meine, es gab ja immer schon wieder diese romantischen Vorstellungen, so ein Hinburch oder irgendwie sowas nachzubauen, ne? Weil die, das waren schon beeindruckende Das stinkt war 320 Meter lang oder irgendwas? Also ist es immer noch das größte je gebaute Luftobjekt oder? Also das ist schon toll. Und wenn du natürlich sowas. . Aber das Freien von den Zulassungskosten und so habe ich eben schon gehört, munkelt man dann auch, das wäre normal eine so eine.

00:50:25Speaker 1 Eine schlanke Milliarde kosten, das Ding so nach heutigen Bestimmung zu zuzulassen und zu betreiben, ne? Irgendwie sowas.

00:50:25Speaker 2 245 Meter lang war.

00:50:25Speaker 1 Ja, ja, okay, gut. Da gibt es übrigens, da gibt es so einen kleinen Clip irgendwo von, wo die, ähm, ich weiß nicht, ob es die Hindenburg war, auf einer ihrer Reisen da New York ankommt und über der fliegt kreuzquer ein kleiner Propellerflieger und der lässt nämlich so ein Ich sag mal ja so Natium, Natrium, sonst was Hybrid, ähm Sulfit oder irgendwie sowas, lässt es vor ihm fallen.

00:50:59Speaker 1 Das ist wie so eine Rauchwassergelande, fällt das dann so durch und das Schiff fliegt dann da so durch. Aber halt auch so ein Rauchzeug. Das schah so sehr abtrakt. Ich finde mal, ob ich da den Link da irgendwie zu finde. Ich schweife schon wieder ab. Ähm, der Erlande, aber war da nicht irgendwie ein Vorfall, dass da irgendwas passiert ist? Irgendwie sowas?

00:50:59Speaker 2 Weiß ich nicht. Das könnt sein, dass du mal bitte Flug. . Doch, ich erinnere mich auch dunkel, dass irgendwas bei der Flugobprobung irgendwie schief geht. Ich habe extra vorher nochmal geguckt, die sind aber schon noch

00:51:30Speaker 2 Im Game, ne? Also die sind noch nicht blade oder haben sie nicht eingestellt. Sie planen immer noch 2022 den ersten Flug zu machen. Aber wahrscheinlich ist das auch wieder so ein Beispiel von Zukunft und Vergangenheit und so weiter. Aber also sie sind noch im Game.

00:51:30Speaker 1 Ah ja, okay, gut. Alles klar. Gut, gut, gut. Und du weißt ja, wenn ich was raus, wenn ich mit dir rede, hole ich ja immer so ein Militärthema raus, ne?

00:51:30Speaker 2 Ist das so?

00:51:30Speaker 1 Ja.

00:51:30Speaker 2 Okay.

00:51:30Speaker 1 Ja, meine, du bist der einzige von uns zwei, der in so einem Militärflugzeug mal geflogen ist.

00:52:01Speaker 2 Das stimmt. Das habe ich von allen Militärflugzeugen Ahnung.

00:52:01Speaker 1 Ja, genau, richtig. Aber hier ist gar kein Pilot im Spiel. Ich war nämlich überrascht. Ich habe das Ding irgendwo gesehen, irgendwie so ein Kling, ähm, kein Bild oder irgendwas, das ist so ein Ding von so einem. Flugzeugträger gestartet ist und hab da einfach nur mal, Mensch, der neue Sales Bomber ist wieder geflogen, irgendwie reingeschrieben. Und es geht um die B21 Twix. Das hast du nicht du reingeschrieben, das habe ich reingeschrieben. Ich, aber den ersten Teil ist wiedergeflogen oder ist geflogen, habe ich glaube ich geschrieben.

00:52:36Speaker 2 Also aus B21 Twix stammt garantiert von mir.

00:52:36Speaker 1 Das Twix stammt von dir, definitiv, aber nicht B21. Ist egal, lange Rede, kurzer Sinn. Ich entschuldige mich und dadurch wusste ich das überhaupt, dass so ein Projekt da irgendwie existierte. Ich habe über gar nicht gewusst, und jetzt kommst du natürlich und schreibst da rein, dass das Ding wahrscheinlich seit wie vielen langen Jahren schon in der Mache ist und schon geflogen ist oder irgendwas? Wir müssen mal ganz kurz reden, wovon reden wir denn überhaupt? Ja, das frage ich mich ja nichts gesagt.

00:52:36Speaker 2 Achso, also vor ein paar Wochen ist der Nachfolger vom B2 geflogen.

00:53:09Speaker 1 Soll das der Nachfolger sein? Ja. Das ist aber wesentlich kleiner doch, ne?

00:53:09Speaker 2 Er ist ein Stückchen kleiner, ja.

00:53:09Speaker 1 Ja. Und hat auch keine Piloten mehr drin.

00:53:09Speaker 2 Naja, doch. Nee. Also da gibt es wahrscheinlich irgendwann schon auch eine autonome Version, aber stand jetzt saßen auf jeden Fall Piloten drin und er hat auch Fenster.

00:53:09Speaker 1 Ach, also ich dachte, es wäre eine Drohne.

00:53:09Speaker 2 Nein.

00:53:09Speaker 1 Ah. Ja. Guck mal, dann sieht man, da habe ich mich ja total irgendwie verrannt. Ich dachte, das ist eine Drohne halt.

00:53:39Speaker 1 Ich wusste gar nicht, dass man überhaupt noch Flugzeuge entwickelt mit Piloten drin bei den. . Also.

00:53:39Speaker 2 Bloß weil du jetzt in Rentebisch brauchst nicht allen anderen Piloten Autos Fliegenversonen.

00:53:39Speaker 1 Ich mach mir keine Sorgen, dass er nicht, dass er nicht, äh. Der Bedarf an Menschen noch länger existieren. Also da bin ich ja sehr, sehr, sehr sicher.

00:53:39Speaker 2 Genau. Und er heißt natürlich auch nicht B21 Twix, sondern B21 Radar. Aber wie ja wissen, Reiter und Twix und so. Twix heißt jetzt wieder Reiter oder wie auch immer, ich bin da etwas verwirrt. Aber jedenfalls, das Ding ist tatsächlich auch so eine Nurflügelflunder wie der B2.

00:54:14Speaker 2 Ja. Und soll tatsächlich zunächst mal den B1 ersetzen aus den 80ern und dann auch die B2 und dann, wer es glaubt, auch die B52. Wobei, das wissen wir ja, das ist ein Gerücht. Weil die B52 kriegt jetzt ja neue Triebwerke und fliegt dann noch 100 Jahre.

00:54:14Speaker 1 Die fliegt noch 100 Jahre, solange es nicht mehr so gut ist.

00:54:14Speaker 2 Die hat ja schon, glaube ich, 60 oder 70. Und die wird wahrscheinlich echt die 100 Jahre erreichen. Also die B2 oder 21 wird die B52 wahrscheinlich nicht ersetzen, aber alle anderen irgendwann mal.

00:54:46Speaker 2 Und das Ding ist eben Jetzt vor nicht allzu langer Zeit, ich habe es dadurch genau nicht im Kopf, das erste Mal geflogen und zwar von Palmdale aus, von Plant 42.

00:54:46Speaker 1 Das ist damals, wo ich bin ein bisschen am bisschen, wie gesagt, am Grübeln, weil ich meiner Meinung nach, wie gesagt ein anderes, aber das sind alles nur so Modelle und ich meine, ich habe irgendwo gesehen, sonst müssen wir das irgendwie rausstellen, dass das

00:55:17Speaker 1 So ein ähnliches, so ein Nurflüglermodell, aber als Drohne mit einem einzelnen Triebwerk oben später, dass so ein Ding schon eingesetzt worden ist. Und geflogen ist. Also ich komme jetzt hier noch auf Wikipedia-Artikel von Locky Martin RQ 170 und das sind alles nur Projekte und sowas.

00:55:17Speaker 2 Aber die RQ 170 ist ja nicht das gleiche wie die B21. Wie bitte? Das ist ja schon nicht das gleiche wie die B21. Nein, das ist es überhaupt nicht. Aber warum erzählst du denn jetzt von dieser Drohne, wenn wir gerade von der P21 reden?

00:55:47Speaker 1 Weil ich das gar nicht meinte, weil ich denn was Falsches kopiert habe. Nein, der Eintrag habe ich ja auch ich gemacht. Ach so. Ja, hab ich ja vorhin schon gesagt. Ja, okay, aber warum, wie, aber, ja, okay, gut, alles klar. Aber wo ist denn mein Artikel? Ich will ihn total verwirrt. Ja, keine Ahnung, wo deine Artikel. Ja. Okay. Gut, gut, gut, gut. Also wahrscheinlich habe ich das in irgendeinen anderen Scheiß-Sendeplan irgendwo reinkopiert und bin dann ja wie immer in die Verwirrung abgestiegen.

00:56:17Speaker 1 Und pass auf, ich poste mal in diesen Sendeplan jetzt da einen so einen Link rein und ich glaube, das habe ich wahrscheinlich gesehen und dass das Ding mittlerweile irgendwo auch von so einem Flugzeugträger gestartet ist. Und der sieht halt aus wie. Ach, dieses Ding. Ja. Und der sieht aus, halt, wie die B A2. Genau. Und der sieht aus wie die B2. Und deswegen habe ich gedacht, Mensch, und. Denn da habe ich da A, der wird B21 genannt werden oder irgendwas. Und deswegen, wirklich erwartet, habe ich da einfach nur eine falsche Überschrift da gepostet.

00:56:47Speaker 1 Okay. Genau. Gut.

00:56:47Speaker 2 Okay, was ich also eigentlich sagen wollte, das Ding ist geflogen.

00:56:47Speaker 1 Ja.

00:56:47Speaker 2 Das erste Mal und irgendwie am dem Tag, wo sie eigentlich fliegen wollten, war das Wetter scheiße und am Tag drauf hat sich dann rumgesprochen gehabt, deshalb gibt es auch ganz gute Fotos von dem Ashflug, was ja vielleicht auch nicht ganz die Idee war, aber gut. Und geflogen ist das Ding von Palmdale, also von dieser Air Force Plant 42, da wo ich damals auch Sophia mitgeflogen bin. Ja. Und was auch witzig ist, also im Unterschied zur B2 ist das Ding nicht nur ein Tick kleiner, wie du schon gesagt hast, sondern es hat auch einen Zacken weniger.

00:57:28Speaker 2 Also die B2 hat ja Nennt sich Wedge Tail, also hat quasi nicht nur die nur flügeligen Flügel, sondern hat ja dann hinten nochmal so einen extra Zacken. Genau. Und dann hat die B21 nicht mehr. Also schein sind sie besser geworden, was die Flugregelung angeht.

00:57:28Speaker 1 Aber von dieser von dieser B2, da wurden wie viele Stück nur gebaut? 20, glaube ich. Und eines Stückpreis ist auch eine Milliarde oder irgendwie sowas.

00:57:28Speaker 2 Ja klar, weil wenn dir halt die Entwicklungskosten auf 20 Stücke herunterbrichst, dann kommt es halt raus.

00:58:00Speaker 1 Und deswegen wundert mich, dass überhaupt noch so ein bemanntes Ding ist in der, weil das wird ja, wie viel, also wo ist die Frage, braucht man noch solche Flugzeuge? Wissen wir beide nicht, aber anscheinend ja, ne?

00:58:00Speaker 2 Ja, natürlich brauchst du aus Amerika solche Flugzeuge, da will ich ja weltweit Bomben abwerfen können. Also brauchst du solche Flugzeuge.

00:58:00Speaker 1 Ja.

00:58:00Speaker 2 Oder meinst du, ob man da Menschen drin braucht?

00:58:00Speaker 1 Also anscheinend ja, sonst würden sie das Ding ja nicht baum, Menschen. Aber dass man, ich dachte, diese B2 ist vor allen Dingen daran gescheitert, dass man, dass der Sinn und Zweck da nicht mehr da war.

00:58:32Speaker 1 Aber auf der anderen Seite, die nukleare Bedrohung geht ja wieder hoch. Ja, ja.

00:58:32Speaker 2 Ja gut, ich meine, man kann sich man kann sich generell schon drüber streiten, ob man Also es gibt ja diese nukleare Triade, ne? Man hat landgestützte ICBMs, U-Boot-gestützte ICBMs und Atombomben an Langstreckenbombern. Und man. kann schon die Frage stellen, ob man, wenn man die U-Boote hat, die ja im Grunde nicht zu finden sind, ob man dann die anderen Standbeine der Triade überhaupt noch braucht.

00:59:04Speaker 2 Das kann man schon fragen, aber das ist eine andere Diskussion, da habe ich keine Ahnung davon. Aber was auch noch ganz witzig ist, das ist ja wie die B2 auch ein Stealth-Flugzeug. Das heißt, auf dem Radar nicht erkennbar. Aber natürlich will mir niemand zeigen, wie schwer das Ding auf dem Radar nicht erkennbar ist. Und deshalb fliegen die natürlich ständig mit explizit angebrachten Radarreflektoren. Also nicht nur, damit ATC die sieht. Sondern damit auch niemand einen Radar aufstellen aufstellen kann und gucken, wie schlecht man das Ding sehen kann.

00:59:36Speaker 2 Deshalb haben die da so extra Plastikdinger dran, die sind auch ein- und ausfahrbar. Um quasi für den Nicht-Enstfall zu verstecken, wie gut sie sich verstecken können. Das fand ich immer irgendwie witzig.

00:59:36Speaker 1 Da können wir die Analogie zum U-Boot wiederherstellen. Wenn Sie auf Seerohrtiefe gehen oder Seerohr einfahren, dann sind sie davon mal weg.

00:59:36Speaker 2 Ja, genau. Naja. Anyway, fand ich cool, weil das Ding gab es schon lange als Gerücht und hat sich dann vor irgendwie nicht allzu langer Zeit gab es dann mal erste Fotos, wer immer aus einer Perspektive, die einem überhaupt nichts sagt.

01:00:09Speaker 2 Und jetzt ist das erste Mal geflogen und jetzt gibt es halbwegs vernünftige Bilder. Aber klar, ich meine, dem Ding sieht mir auch nichts an. Das lebt ja von seinen inneren Werten.

01:00:09Speaker 1 Genau. Und wie gesagt, ich dachte, wir reden jetzt hier über diese Drohne, die auch, und ich dachte, das wäre eigentlich ein Nachfolger, nämlich eine Drohne, die auch so wie genau der Stealth-Bomber aussieht. Und ja, eine Drohne halt ist. Deutlich kleiner und irgendwas. Also da bin ich mal auch gespannt. Naja, na gut, okay. Nun haben wir so viel über Sachen geredet und keine Ahnung und haben nur geplaudert.

01:00:39Speaker 2 Wollen wir jetzt eigentlich zu den Fragen kommen?

01:00:39Speaker 1 Ja. Okay. Soll ich vorlesen und du beantwortest? Ja, das ist aber, ihr macht das. Ich weiß nicht, was ich mit K. . Okay, erzähl, les mal vor, ja.

01:00:39Speaker 2 Gut. Okay. Hallo Steffen. Eine E-Mail von Kjelt. Ich hatte dich ja schon mehrmals zu SEP AFR gefragt, also Single Engine Piston AFR. Moment. Er hat schon mal geschrieben, nicht mehrfach. Schon mal. Hab ich mehrmals gesagt. Ja. Wieso habe ich mir mehrmals eingebiet?

01:00:39Speaker 1 Also, ich fang nochmal von vorne an.

01:01:09Speaker 1 Kjelt, nee, Kjelt hat mich in der Tat mehrfach dazu gefragt, aber er hat das Höfliche ausgedruckt. Er hat schon. Wir müssen ihn ein bisschen Höflichkeit unterstellen. Also er hatte dich ja schon mal gefragt.

01:01:09Speaker 2 Okay, also, ich hatte dich ja schon mal zu SEP AFA gefragt und du hast das netterweise im Podcast super beantwortet. Hätte da aber noch eine Follow-up-Frage. Wir haben ja zurzeit in Deutschland wirklich Shitwetter mit niedriger Bewölkung, Nebel, niedrigen Temperaturen.

01:01:39Speaker 1 Ich meinte, er wollte bestimmt sagen, Schiedwetter, aber ist egal.

01:01:39Speaker 2 Oder Scheißwetter. Ja, okay, gut. Je nachdem, wo er herkommt. Trotz der Bedingungen sehe ich oft auf Sehe ich, kann ich lesen, sehe ich oft auf FA 24 SEPs, oft Zerrus, manchmal aber auch Moonis oder sogar PA 28, die entweder AFA oder sogar VFA von unkontrollierten Plätzen Vermutlich mit AFA Pickup fliegen. Zum Beispiel folgender Flug ab Wete. Da war wohl mal irgendein Link drin oder sowas, oder?

01:02:10Speaker 2 Da ist jetzt hier nichts mehr da. Bei diesem Wetter, und ich lese jetzt das Methan nicht vor.

01:02:10Speaker 1 Also ich kann es nur interpretieren. Das sieht weniger als zwei Kilometer. Und die Wolkenuntergrenze ist estimated in 1300 Fuß. Ja. Also. Nee, gar nicht.

01:02:10Speaker 2 Overcast in 400 Fuß.

01:02:10Speaker 1 Ja, 400 Fuß und Scattered in 200. Ja, genau. Also die Wolkenuntergrenze ist deutlich niedriger.

01:02:41Speaker 1 Das ist solides Eifer A-Wetter, wollen wir mal so sagen. Genau.

01:02:41Speaker 2 Als schön Wettervoll Opelot sehen solche Flüge für mich sehr abenteuerlich aus und es stellen sich mir einige Fragen. Also er stellt dir einige Fragen, würde ich eigentlich sagen. Nämlich, selbst wenn es einen IFA-Abflug gibt, was machen die Kollegen im Fall eines Motorausfalls oder anderen oder einer anderen Failure? Selbst wenn der Motor noch läuft, Cut 2 ILS im Stress dürfte doch alles andere als safe sein? Das ist die erste Frage. Und?

01:03:11Speaker 1 Also das Wetter, so wie es da sich darstellt, ist kein K2-ILS. Erstmal würde ich vorschlagen von den aufgezählten Flugzeugen. hat keins von denen K2. K2 ist ja eine als normale ILS, Standard von den Standardwerten her hat ähm eine für so einen SAP-Flieger eine Minimumsicht von ich sag mal 800 Metern und eine 200 Fuß Wolkenuntergrenze und K2 ist nochmal Die Hälfte sozusagen dazu. Aber das haben in der Regel nur Flieger, die auch mit ausgerüstet, die mit Autopiloten rumfliegen und sowas in der Art.

01:03:46Speaker 1 Also deswegen keins, das haben die auch, so ein Cyrus, ein Autopilot, aber der müsste dafür ausgerüstet sein. Ich glaube nicht, dass Ist überhaupt ein SCP-Flieger mit mit weiß ich nicht, ob das mit K2 gibt. Also hier Wese so Jetzt habe ich wieder nicht nachgeguckt, können wir nebenbei das mal machen, ob der überhaupt irgendein AFA-Anflugverfahren hab. Ich kann ja die Wartezeit, die Wartemusik. Kann ich ja gleich mal wieder.

01:04:17Speaker 1 Ja, ich bin gerade hier bei Vorfly drinnen, ne? Und suche mal bei Wesel. So, ähm, es findet da. Wesel. Ist das Niederrhein, der Flughafen?

01:04:17Speaker 2 Das weiß ich doch nicht. Das ist im Norden, da kenne ich mich nicht aus.

01:04:17Speaker 1 Also, es gibt den Punkt Wese, genau. Und daneben ist der Flugplatz EDLV ist der Meta da. Genau. Achso, ja, ich trottel, da steht es ja sogar.

01:04:47Speaker 1 So, Procedure. Und der hat Approach, der hat Anflüge, also der hat ILS 1 und 2 für die Randw2. 7. Also hier in dem Fall, bei dem Wetter, könnte man ganz legal ein ILS fliegen. Von der Seite her, Kiel. Also mit K2 hat das Nicht zu tun und es ist trotzdem die Frage, ob das safe ist, mit einem einen Motorempfind das zu machen. Das ist die grundsätzliche Frage, die sich alle, ich glaube, ich hatten wir hier bei uns im. .

01:05:17Speaker 1 Habe ich dich auch schon mal gefragt. Genau, genau. Musst du mit dir selber vereinbaren, ob du das machst. Es gibt Leute, die fliegen ein Motorreich nicht. Nachts, bei selbst bei Kabok, bei besten, bestem Wetter fliegen sie nicht nachts aus dem Gründen. Weil wenn Mote ausgeht, geht der Weg unweigerlich runter und du kannst halt nicht sehen, ob du auf das, was du dazufliegst die ja einen Sudden Stop oder einen Smooth Stop gibt, sozusagen. Also eine Wiese oder ein Baum ist, wo du da hinfliegst. Und das gleiche ist natürlich, wenn du bei einer Wolkenuntergrenze von 400 Fuß hast du nicht mehr viel Entscheidungszeit, da irgendwas zu machen.

01:05:52Speaker 1 Ja, Kiel, das Die Frage muss man sich selber nehmen, dass diese Flugzeuge da rumfliegen bei dem Schiedwetter. Ja, sie können es von den Zirren. Jetzt im November ist natürlich die Frage auch, haben wir da Eis?

01:05:52Speaker 2 Genau, das ist eine nächste Frage hier. Achso, ja, okay, gut, wie es mit Eising aus, Mumis etc. haben ja gar nichts. Wie effektiv ist da die Cerrus TKS? Was steht denn TKS?

01:05:52Speaker 1 Also ich weiß, das weiß nicht, aber ich weiß, die Zirros haben eigentlich, glaube ich, mit ganz feinen Löchern an der Flügelvorderkante so Flüssigkeit, die durchgespritzt wird.

01:06:29Speaker 2 Ach ja genau, hier steht das TKS Anti-Ising System.

01:06:29Speaker 1 Genau. Also das ist ja so eine Alkoholphüßigkeit oder irgendwas, die wird dann mit Druck durch diese kleinen Poren da durchgepresst. Und löst wahrscheinlich angesammeltes Eis. Ich habe keine Ahnung, wie das Verfahren ist, ob das so ein bisschen wie die Adising-Boots sind. Weißt du, was ich. . Kennst du die? Das sind diese Gummidinger, die sich aufpassen. Ja, dieser plop, plop, plopp, genau. Genau, genau. Da wartest du erstmal, bis Eis drauf ist und dann benutzt du sie als De-Icing, du benutzt sie nicht als Anti-Icing.

01:06:29Speaker 2 Ja, genau, du sprengst das Eis wieder weg, statt den Ansatz zu verhindern.

01:07:01Speaker 1 Genau, richtig, genau. Und ich weiß nicht, ob das Cirrus TKS genauso funktioniert, dass du sagst, ich.

01:07:01Speaker 2 Nee, ich kann ja auch nicht sagen, wie es funktioniert, aber es steht für T. Kalemit Kilfrosch Sheepridge Stokes aus the British Aerospace Manufacturer von den 42 to develop an Ice Protection System. Okay. Gut, gut, gut. Genau, sinnlose Information, die keiner haben wollte.

01:07:01Speaker 1 Genau, also das ist immer die Frage, welche, zu was die zertifiziert ist, ob man da in

01:07:31Speaker 1 in welche Eis-Dinger man reinfliegen kann. Ich glaube, viele von den Dingern sind auch nicht zertifiziert in Known Icing reinzufliegen. Also dass du da weißt, okay, wo ich jetzt reinfege, wird Eis auftreten. Das soll halt nur sein, du kommst in Eis rein und kannst es dann für eine kurze Zeit halt bekämpfen und dann. . Muss doch irgendwann aber aufhören oder du musst halt andere wärmere Luftschichten aufsuchen, wo das nicht stattfindet. So, das war die Frage. Wie sieht es mit Icing aus? Da ist doch an sich nicht mit dem Boots von den Turboprop.

01:08:04Speaker 1 Achso, das ist doch nicht an sich nicht mit dem Boots von den Turboprops, also davon haben wir ja gerade geredet, von diesen Gummiprops. zu vergleichen oder erhitzen Flügelkanten von Jets in Sachen, die oder das Erhitzen von Flügelkanten von Jets in Sachen effizient zu vergleichen.

01:08:04Speaker 2 Oder? Ich habe tatsächlich kürzlich ein Video gesehen, wo Mike Patty, den kennt man ja. so einen Vortrag gehalten hat über Flugsicherheit auf dem da war irgendwie so ein Flugtag auf dem Airport, wo er da fliegt, in in

01:08:36Speaker 2 Da bei Salt Lake. Und da hat er eben darüber erzählt, dass er in den letzten paar Monaten sind irgendwie mehrere von seinen Kumpels gestorben, weil sie beim Fliegen halt irgendwie halt scheiße haben. Da hat er unter anderem auch über das Icing erzählt und hat da eben auch über dieses System erzählt, gerade an den Zirrussen oder Zirren oder Zirri oder was auch immer. Und das funktioniert, glaube ich, so, dass da eben dieses, durch diese Löcher diese Flüssigkeit rausgepresst wird und das quasi dann verhindern soll, dass sich da Eis ansetzt.

01:09:07Speaker 1 So würde ich das aussehen, ja.

01:09:07Speaker 2 Genau, und das funktioniert natürlich nur, wenn du nicht in Major Icing reinfliegst, denke ich mal. Und das Ding hat auch eine begrenzte Menge an an solcher Flüssigkeit dabei und also ja, wie du sagst, es ist nicht mit den Boots vergleichbar.

01:09:07Speaker 1 Genau. Ich habe mich unterhalten mit einem, der so ein System hatte. Und er sagte auch, wenn ich das richtig ändere, er hat da eine halbe Stunde, könnte er damit reicht es aus, das Zeug, das er da drin hat. Also das gibt dir halt die Entscheidungsfähigkeit, ich komme jetzt in Icing rein.

01:09:38Speaker 1 Und dass du sagst, ich suche jetzt eine andere Höhe auf, wo das Icing nicht mehr auftritt oder gehe auf einen anderen Flight-Level, wo keine Wolken mehr da sind. Also man muss natürlich die Fluglanung dementsprechend anschaffen. Wenn du zum Beispiel Sagst du, hast hier eine geschlossene Wolkendecke, die geht bis 8000 Fuß und darüber ist gut, strahlendes Wetter, dann kannst du da natürlich startest du bei so einem Wetter. Weser hat auch AFA, also kann an Abflug kannst du da abfliegen und hast eine AFA-Depatsch-Route, steigst hoch auf deine 8. 000, 10. 000 Fuß oder irgendwas oder vielleicht haben sie Sauerstoff, steigt noch höher.

01:10:08Speaker 1 Dafür reicht das dann. Und dann, ähm, du erstmal drau bist, kannst du es abschalten. Und selbst wenn dann noch Eis dran ist, so ein bisschen Resteis, hinten dran oder so, das sublimiert dann über die, äh, über die Zeit dann ab, wenn sich keine neues abbaut. Von alleine geht das wieder weg. Aber es ist nicht vergleichbar mit den Boots von Tubow, da hast du natürlich recht, und vor allen Dingen gesagt, hängt davon ab, wie zertifiziert das gegen Known Icing ist, ne? Einführ gegen neuen Icing. Und das. Werde die alle nicht haben, weil sie alle eine zeitliche Limitierung dran haben. Genau. Alles, was nicht elektrisch ist, was du dauernd betreiben kannst, also was durch irgendwelche Stoffe betätigt wird, also halt diese Flüssigkeit hier bei der Cirrus, das ist dann irgendwann vorbei.

01:10:46Speaker 1 Aber du kannst schon natürlich ganz anders an die Sache rangehen. Im Vergleich zu Flugzeugen, die gar nichts haben. Ja, natürlich. Ganz natürlich. Du hast ja immer ein Sicherheitspaket da dran und sagen kannst, dann ist natürlich noch. Dieser Fall mit den Zirrus, die manche Owner, die sich sagen, ja, gut, wenn alles schief geht, sieh halt den Schirm.

01:10:46Speaker 2 Ja, gut, aber also, das ist ja nichts, was du als Flugplanungsalternative in Betracht siehst.

01:10:46Speaker 1 Aber nein, überhaupt nicht, gar nicht. Also das ist nicht ein Alternate, ne? Bei der Schublanung. Nein.

01:11:17Speaker 1 Aber man wird definitiv, glaube ich, so ein bisschen risikofreundlich, ja. Ehrlich?

01:11:17Speaker 2 Also, ich fliege ja. Ich will nicht generalisieren.

01:11:17Speaker 1 Ich will nicht generalisieren.

01:11:17Speaker 2 Ja, ja, aber ich habe ja sowohl. In der Brüstel als auch in der Dynamic, also mit den einzigen zwei Motorflugzeugen, die ich bis jetzt fliege, sind Schirme drin. Und ich habe mir noch nie gedacht, scheiß drauf, zur Not habe ich einen Schirm.

01:11:50Speaker 1 Noch nie. Ja.

01:11:50Speaker 2 Ja, also das Es ist gut, dass man hat, aber ich weiß nicht.

01:11:50Speaker 1 Jetzt, ähm Jetzt muss ich irgendwie, ich muss mich glaube ich auch jetzt hier, ich habe seine Frage durchgelesen, habe den Sendeplan reingetan. Und habe, er geht so hartnäckig darauf ein, dass es K2 in der Zirrus gibt, dass ich jetzt

01:12:23Speaker 1 Bisschen anfangen zu grübeln, ob er da vielleicht doch rannt. Aber hier, ich habe da auch einen Artikel dran geschrieben, dass er sagt hier, er hat er fliegt mit einem Flieger an und das ist eine Zirrus, aber ich glaube, das ist, er beschreibt das, es fühlt sich an wie K2. Aber Er schreibt hier drin, dass man ihn landen ließ, obwohl die Werte unterhalb von Cut 1 lagen. Also, Kelt, ich bring mal wieder ein bisschen Struktur rein hier in deine Frage.

01:12:56Speaker 1 Wie gesagt, ich habe es hier durchgelesen und dann auch wieder schon halb wieder im Kopf. Also Kelt, sorry, jetzt. Wir haben über Iceling gesprochen, jetzt dann der andere Teil deiner Frage ist, wie safe betrachtest du generell Cut 2 im Single Cockpit, gerade vom PPL-Piloten? Im Internet findet man so einige Storys, die den Eindruck erwecken kann. dass man meint, nur weil man einen Zirrus hat, man auch ihre auch ihre Limits bis ans Ende ausnetzen muss. Und dann hat er ein Artikel hier reingepostet von jemandem, der bei wirklich niedrigen, niedrigem Wetter angeflogen ist.

01:13:27Speaker 1 Und er hat nachher vom Gefühl gehabt, dass er eigentlich nie die richtige Randwehr richtig gesehen hat und das kam ihm eher vor wie C2 oder gar ein Cat 3 anflug. Und dass man ihn da, also der Artikel schreibt, mich wundert, dass man ihn dort hat landen lassen. So ein Fluglotse selber, äh und ich ähm, der der Der gibt dir den Landekleance. Also der fragt sich eigentlich nicht so nach Wetter ab oder können sie das überhaupt oder haben sie irgendwie sowas. Der gibt dir das Wetter in AWA und sagt. Your clic lernt. Also du musst selber entscheiden, ob ich da hinfliege oder nicht hinfliege, sozusagen.

01:14:00Speaker 1 Oder ob ich diesen Anflug mache oder nicht mache. So, und das ist Klar, rein offiziell darf das Ding nur bis CAT 1 runterfliegen. Bin ich sehr sicher. Ich weiß nicht, ob der Artikel heißt hier CAT 2 in der Cyrus. Meiner Meinung nach gibt es das nicht, das ist aber nur das Gefühl. Genau, ja. In Amerika natürlich, wenn du als Non-Commercial rein privat losfliegst, da kannst du ganz andere Sachen machen. Da interessiert das keinen Haaren nach, wenn du da irgendwie so einen unkontrollierten Platz.

01:14:30Speaker 1 anfliegst und da landest bei Minimum scheiß Wetter, wo soll einer das überprüfen? Und ich glaube, das ist dann auch deine eigene Entscheidung sozusagen. Du bewegst sie außerhalb der Zulassung dann, aber dann. Landessah halt da. Also von solchen Geschichten habe ich schon gehört. Ist aber nicht schlau. So, aber jetzt wird es ja auf die Frage raus, ob das generell sicher ist, sowas zu machen, ob man. Bleibt bei der alten Frage. Fliege ich Single Engine IFA runter?

01:15:01Speaker 1 Also die Flieger können das, der Autoblut kann das, der kann dich runterbringen bis auf 200 Fuß Minimum. Wenn du dann die Bahn nicht siehst, darfst du eigentlich nicht weiterfliegen und müsstest eigentlich durchstarten. Punkt. Vor allem die jetzt hier weitergeflogen ist und die ran wir gesehen haben. Oder bzw. da sah sich so schlimm aus, dass er gedacht hat. Das sein K2, dann hat er praktisch gegen seine eigenen Werte, also unterhalb seiner eigenen Minimal ist er da angeflogen. Das kann ich nur. Nur sagen, da sieht man mal, und das ist glaube ich das, wo darauf hinaus willst, dass die Leute eventuell nicht nur, dass man die Limits bis am Ende ausnutzt, sondern halt auch darüber hinausgeht.

01:15:40Speaker 2 Ja, und was ist da dran, ist die Erkenntnis? Also ich meine, es gibt ja überall.

01:15:40Speaker 1 Ja, ich weiß nicht, was ich noch nicht, was Kierl noch nie, was ich gar nicht weiß, aber selber fliegt. Das ist eine Frage, die sich jeder Single-Pilot, also jeder Mensch, der alleine Single irgendwo fliegt, oft fragen muss. Dass ich fliege irgendwo hin. Erstmal die Frage, ist das irgendwie ein Limit, wo ich da hinfliege? Oprobiere es irgendwie trotzdem mal? Oder habe ich persönliche Limits, die ich da selber nicht verstreite?

01:16:13Speaker 2 Die erste Frage ist immer: Darf ich das? Und dann die zweite Frage. Kann ich das? Und die dritte ist, will ich das wirklich? Ja, so muss man sich ja eigentlich vorstellen. Nicht alles, was man kann, sollte man tun und nicht alles, was erlaubt ist und man kann, sollte man tun.

01:16:13Speaker 1 Genau, und es gibt aber oft Leute, die Sachen machen, die ja, die da.

01:16:13Speaker 2 Ja, die würden André halt nicht machen.

01:16:13Speaker 1 Ja, aber, naja, aber auch Sachen, also wie gesagt, wenn er hier sagt, zum Beispiel fliegt ja ran und das Wetter AVR ist 550 Meter, stand drin und vielleicht darf die Cirrus das.

01:16:48Speaker 1 Ich glaube Manche Flieger dürfen 800 Meter oder irgendwie sowas. Der fliegt an 500 Meter, 550 Meter AWA ran und kommt jetzt da und landet. Und ich habe das Gefühl, das Wetter ist schlechter. dann hat er es halt gemacht. Vielleicht ist er unterhalb des Minimums gegangen oder vielleicht konnte hat er auch gerade in diesem Artikel, das ist nicht verboten. Wenn du also auch kommerziell nicht, du fliegst irgendwo hin, Der Wetterbericht gibt dir an, die Minimumsicht für meinetwegen für diesen Anflug ist vorgegeben mit

01:17:20Speaker 1 Ich sag mal jetzt 600 Meter, steht in der Karte drin. Du beginnst den Anflug, der Fluglotse sagt, ja, wir haben jetzt 600 Meter, du fliegst da weiter ran, du kommst durch 1000 Fuß durch und sagst, ach übrigens, das Wetter ist schlecht geworden, wir haben nur noch 400 Meter. So, jetzt ist die rein offizieller, rein in der kommerziellen Opfschau, kannst du sagen, ich mache Look and See. Ich fliege ran, gucke, kann ich die Bahn sehen, yes or no, bis zu meinem Minimum. Genau, da musst du dann aber sehen. Genau, da muss ich sehen.

01:17:50Speaker 1 So, wenn er da jetzt ranfliegt, ne, und Für die kommerzielle Obst, also für uns früher bei den Piloten, ist genau vorgeschrieben, was ich erkennen muss, um es zu interpretieren. gewisse Teile der Approach-Lighting, so ein Barrettsystem muss ich erkennen oder irgendwann, reduziert sich das sogar, ich muss nur einfach nur ein einfaches Licht erkennen. Das ist der, wenn du so ein K3-Autoladen machst, dann musst du nur ein Licht sehen. Und das Randwähl zu sagen, aber da ist gewisse Strukturen vorgegeben, dass du dich räumlich orientieren kannst. Also so ein Kreuz landen, so ein Barrettsystem.

01:18:22Speaker 1 Die geraden Lichter und so ein Kreuzlicht zum Beispiel. So, und wenn derjenige da ranfliegt und sagt, ich erkenne das als Randweh, obwohl das das vielleicht gar nicht ist oder gar nicht sehen kann, weil die Sicht so beschissen ist, aber entscheide ich trotzdem, das ist für mich eine Rand. Wo ist der Richter? Da landet er, hat da wahrscheinlich nichts Falsches gemacht, aber ob es schlau war, kann ich dir wirklich nicht sagen.

01:18:22Speaker 2 Klar.

01:18:22Speaker 1 Also schlau war es ja nicht, aber. .

01:18:22Speaker 2 Genau, das kann man glaube ich schon sagen. Genau, ja. So, ähm, das sind halt, das sind halt die Sachen, die, wenn es dann schief geht, ja, dann dann liest mir den Bericht oder es wird hier bei dir oder beim Airline Pilot Guy besprochen.

01:18:58Speaker 2 Und man fragt sich so, warum macht man so einen Scheiß? Ja, das sind genau die Pferde dann.

01:18:58Speaker 1 Ja, genau. Also es gibt, wie gesagt, IFA-Fliegerkield, ich glaube, das hatten wir auch schon mal beredet. Es gibt viele Leute, die machen ein deutlich höheres Minimum. Also die sagen Single Pilot, ich fliege halt mit nur mit an der Wolke und eine Grenze 800 oder 1000 Fuß will ich haben, sonst fliege ich die Reise nicht. Das heißt nicht. Dass ich nicht einen Anflug machen würde, wo das Wetter nur 400 ist, wenn das heißt, ich möchte nach Haus kommen, aber ich möchte gar nicht jetzt, wenn ich weiß, es sind 400 Fuß, dann mache ich den Flug gar nicht erst.

01:19:32Speaker 2 Tja, und dann hat er noch die Frage nach IFR-Pickups im Winter. Für ihn sagt er, hat es den Anschein, dass sie sie oft nicht legal sind, sondern da einfach weil WFR in AMC geflogen wird, um über die Minimum Vectoring Altitude zu kommen. Kann ja keiner prüfen.

01:19:32Speaker 1 Ja, habe ich auch den Eindruck, dass es oft so ist. Dass es so ist. Aber auf der anderen Seite, manchmal ist da wirklich so ein kleines Loch. wo du dich da irgendwie quasi mehr oder weniger hochschreibst oder außerhalb der Wolken bleibst und dann bist du bist du durch und dann machst du einfach Pickup und dann in dem Moment, wo der Räderkontakt hat, bist du auch dann in der Wolke drin oder irgendwas, in der Art.

01:20:14Speaker 1 Ja, aber ich könnte mir vorstellen, das gibt es. Es gibt es beim Raussteigen wahrscheinlich öfter Hoffe ich zumindest als der Weg runter, weil der Rundweg runter ist ja eigentlich noch schlimmer. Dass du irgendwo hinfliegst und sagst, ah, ich hab die Randwege, ich bin VFA, Cancel und dann fliegst du noch 2000 Fuß durch die Wolken durch und kotzt und unten raus und Und dann bist du auf einmal da und dann fliegst du WFA weiter. Und ich glaube, also zum Beispiel, ähm, ähm, als ich dann, äh, ich habe erzählt, dass ich mit einem Cyrus-Pilot mich unterhalten habe, der kam irgendwie aus der Ecke von Dresden oder irgendwann und wollte dann wieder zurück und das war von ähm

01:20:51Speaker 1 Der Flugplatz Rendsburg. Rendsburg hat kein IFA, gar nichts. Und er sagt, ja, ich fliege gleich AFA wieder zurück. Ich sage, wie kommst du denn? Ah, das steige ich da durch. Das war genauso ein Fall, wie du beschrieben hast. Ich sag mal, und Eis, oh, ich habe das Eis-System dran. Also das war so ein Fall, wo ich gedacht habe, alles klar. Also du bist einer, der, der, der den schlechten Ruf jetzt erzeugt, irgendwie sowas. Nur weil das sagt, heißt nicht, dass das macht. Deswegen, vielleicht hat er auch nur eine dicke Lippe riskiert und ich bin auch kein Flugaufprüfer, um ihn da festzuhalten oder irgendwas mit seiner Aussage.

01:21:24Speaker 2 Ja, aber wir hatten das bei uns am Platz auch schon, dass da halt witzigerweise auch eine Cerrus rumstand und ich habe bei der Webcam geguckt, das war mehr oder weniger Nebel am Platz, ja. Ich kann jetzt nicht genau sagen, wie weit die Sicht war. Auf einmal war die Cirrus weg.

01:21:24Speaker 1 Hm.

01:21:24Speaker 2 Ja. Ja. Also der wahrscheinlich war es oben drüber dann innerhalb von 100 Metern okay. Ja. Aber der ist der ist im Nebel gestartet. Geht nicht anders.

01:21:57Speaker 2 Wie immer, vielen Dank für den tollen Podcast, sagt Kjelt. Und er wartet sehnsüchtig auf die Folge zu den Absetzflügen. Also hier gibt es anscheinend nochmal eine Irgendeinen Defekt im Raum Zeitkontinuum. Also langsam wird es echt kompliziert.

01:21:57Speaker 1 Ja, ja. Und jetzt weiß auch Kell. Ich habe diese Frage natürlich durchgelesen, habe mich auf den Beantwortung und gefreut, aber das ist schon Jahrzehnte heranscheid, dass ich gar nicht strukturiert mehr darauf antworten kann. Ich glaube Ich glaube, ich bin wirklich etwas hastig in diese Episode hier heute reingesprungen.

01:22:29Speaker 1 Das zieht sich wie so ein roter Faden durch, dass man irgendwie so schlecht vorbereitet ist. Das ist nicht mein Stil, irgendwie. Ja, Peter hat noch eine Frage gestellt. Soll ich dieses, oh, die ist wieder so lang? Ach, die ist nicht mehr.

01:22:29Speaker 2 Du musst ja dann beantworten. Du musst ja irgendwas tun hier.

01:22:29Speaker 1 Nee, aber die war eigentlich, die war eigentlich, das war eine Referenz drauf von ähm Ein Kommentar aus der Webseite, wir hatten uns darüber halten, über den einen, der so ein bisschen Zweifel hatte, dass man große Flugzeuge in Gebäude reinfliegen kann. Von 9-11.

01:23:00Speaker 1 So, und daraufhin hat uns Peter geantwortet und hat einen schönen Kommentar geschrieben und er hat folgendes geschrieben moin komme erst Leider jetzt erst dazu, einen Kommentar zu schreiben, da eure Episoden immer in meinen mehrwöchtigen Podcasts Backlog festhängen. Da siehst du schon wieder ein Zeitproblem, ist das mein Feld.

01:23:00Speaker 2 Ja, und vor allem voll der Skandal, dass er die nicht nach oben priorisiert.

01:23:00Speaker 1 Wie bitte was? Achso, das ist uns, ne? Ja, das kann man, also Overcast kann man machen. Saurei. Ja, ja, Saurei.

01:23:30Speaker 1 Also Peter, Schelte, nein, dankbar, dass du antwortest. Es hat nämlich einen schönen Kommentar geschrieben. Zum Thema 9-11. Volle Zustimmung mit neuerer Analyse. Als Ergänzung zu der Frage mit den Fightern. Ich empfehle dazu immer den hervorragenden. . Semidokumentarischen Spielfilm oder auch Dokudrama United 93 und United 93. Nicht mit dem ähnlichen, aber deutlich schlechteren Flight 93 oder 93 zu verwechseln. Natürlich sind die Szenen an Bord der Entführtmaschine weitgehend fiktiv.

01:24:01Speaker 1 Aber der Wert des Films liegt daran, die Verwirrung, die Ahnungslosigkeit und das Chaos in den beteiligten Bodenstellen zu visualisieren. Teilweise spielen sich tatsächlich damals beteiligte Personen auch sich selbst. In diesen Szenen bedeutet, warum man so scheinbar träge reagiert hat. Bei den zivilen Flüssigungen brauchte es nach langen Kontaktversuchen eine Zeit bis zur Realisierung, dass keine technischen Probleme, sondern eine potenzielle Entführung vorliegt. dann, dass es keine normale Entführung ist, dass das Militär eingeschaltet werden sollte, wie das überhaupt zu geschehen hat, in jeder Schritt vergeht Zeit, wird kommuniziert und diskutiert, werden Vorgesetze konsultiert und so weiter.

01:24:36Speaker 1 Institutionen reagieren Träger auf unvorhergesehene Ereignisse. Bei der USAF war man dann deutlich und war man ähnlich unvorbereitet. Einsatzbereite QRAs, was ist das?

01:24:36Speaker 2 Quick? Quick res uh re uh quick uh reaction alert?

01:24:36Speaker 1 Doch, ja genau, quick response aircraft oder irgendwas, ne? Warnt, war ein bisschen. Lest dich Google War ein dünn gesät. Quick Reaction Alert ist schon richtig, genau.

01:25:06Speaker 1 Quick Reaction Alert. Also zwei Rotten pro Küste, ich mag ja irren. Die Entfernungen in den USA sind. Doch ein bisschen größer und so ein Fighter ist nicht unbedingt um Größenordnung schneller als ein Airliner, beziehungsweise bei Nachbrennereinsatz leidet die Ausdauer extrem.

01:25:06Speaker 2 Genau.

01:25:06Speaker 1 Keine wollte Keiner wollte leichtfertig die Verantwortung übernehmen, einen vollbesetzten Airliner abzuschießen. Im Zweifel ist er sogar noch den falschen und so weiter und so fort. Jeder Schritt dauerte und musste Institutionen aus dem Routinebetrieb wecken und kommunikationsfähig aktivieren.

01:25:37Speaker 1 Ich glaube, das ist der zweite Teil, den er sagt, er hat zweimal geantwortet. So, danach kommt man eigentlich zum Schluss, dass es eher andersrum Stoff für eine Verschwörungstheorie gewesen wäre. Nämlich, wenn man es rechtzeitig geschafft hätte, das hätte nämlich darauf hingedeutet, dass man voraus etwas gewusst hätte. Kleine Anmerkung noch zu den Spekulationen von Markus. Die NATO fordert, dass eine Quick Reaction, welcher? Quick Response Quick Reaction Alert. Quick Reaction Alert in 15 Minuten in der Luft sein muss.

01:26:08Speaker 1 Die Bundeswehr sagt, sie schaffe es deutlich schneller. Ich war mal in Neuburg bei einem Übungscramble dabei. Damals war es noch die F4 und sie haben es, wenn mich richtig erinnere, in knapp unter zehn Minuten geschafft. Hab allerdings nicht genau die Zeit gestoppt. Viele Grüße, Peter. Er hat ja noch einen zweiten Kommentar geschrieben und den werde ich jetzt auch noch verlinken. Da hat er so eine Webseite darauf geschrieben, die noch. . die ganzen chronologischen Abfrüge genau aufzeichnet und beschreibt, wer, was, wo, wie, wo, welche Flieger wann im Rade abgetaucht sind und dann wieder aufgetaucht sind.

01:26:38Speaker 1 Und da gab es noch andere Flieger, die. . Es passiert da trotzdem bei tausend Flügen am Tag immer noch andere Unregelmäßigkeiten mit Funkkontakt, Lost und so. Die haben wir noch oben drauf. Ja, das war ein schöner Kommentar. Danke, Peter. Fand ich sehr, sehr, sehr hilfreich. So, ähm, dann warm, ja, das übergehe ich mal mit der Sattantenne, irgendwie hatte das von Nick war eine Frage. Und zwar, deswegen stelle ich die mal, könnte man noch die Frage an Marco stellen, wie es vom PPL auf Glider wäre?

01:27:14Speaker 1 Den umgekehrten Weg hat er ja schon gemacht. Ah, genau. Also folgendes. Wir hatten in Telegram jetzt vorgestern oder gestern eine Diskussion darüber und zwar folgendes und zwar hat ich glaube das war beck nennt er bei telegram nennt er sich der hatte eine prüfung gemacht in der ultralight und da wurden ziellandung übungen trainiert und der Fluglehrer bei ihm in dieser Flugschule sagte, wir machen die in der Prüfung mit stehender Latte, also mit abgeschaltetem Motor.

01:27:49Speaker 1 Was?

01:27:49Speaker 2 In der Prüfung.

01:27:49Speaker 1 In der Prüfung. Und darauf habe ich das so ein bisschen gechallenged und habe gesagt, steht das wirklich so in den Prüfungsunterlagen drin, dass man. . sowas so prüfen muss. Kann ich mir nicht vorstellen.

01:27:49Speaker 2 Nee, glaube ich garantiert nicht.

01:27:49Speaker 1 Nein. Daraufhin hat er auch die Unterlagen rausgesucht, die es vom Ultraleitverband irgendwie gibt. Und da steht eben genau das drin, dass man halt Leerlaufschub simulieren soll, aber die Zündung anlassen soll und sowas in der Art.

01:27:49Speaker 2 Ganz klassische 2000 Fuß über den Platz und dann Gas raus und

01:28:22Speaker 1 landen genau und das wäre jetzt die frage gewesen du hast ja jetzt du hast jetzt einen lappel Genau. Und aber du hast ja eine Prüfung auf Uli gemacht, auf dem Ultraleicht.

01:28:22Speaker 2 Jein habe ich nicht, weil ich habe ja, ich bin ja vom Segelflieger aufs Ultraleicht gegangen und da muss man ja keine wirkliche Prüfung fliegen. Sollen muss ich nur fünf Stunden fliegen mit Fluglehre und dann kommen wir.

01:28:22Speaker 1 Ah, okay, gut, alles klar. Bei Utralite ist es ja keine, du hast es ja vorhin auch schon gesagt, keine behördliche Prüfung in dem Sinne, oder nicht?

01:28:57Speaker 2 Doch, also da gibt es schon auch Prüfer.

01:28:57Speaker 1 Ja, aber das ist.

01:28:57Speaker 2 Ja, okay, es hängt jetzt weiß ich, was du meinst. Es hängt nicht am Regierungspräsidium, sondern am Ultraleicht am Dulf hängt es oder am DAEC, ne? Es gibt beides, es gibt DAEC und DULF-Lizenzen. Genau, genau, ja.

01:28:57Speaker 1 Genau, ja, es sind also keine Sind so Vereinslizenzen, ne? So in der Art, sondern. Es sind halt Luftsportgeräte und keine Luftfahrzeuge. Genau, richtig, genau, genau. Und aber trotzdem steht in dieser Dulf. Da hat da nämlich der Beck auch dann draus zitiert, da steht drin, dass es halt nicht eigentlich, du sollst nicht den Motor abstellen zur Überprüfung.

01:29:33Speaker 1 Ich kann es mir auch gar nicht vorstellen.

01:29:33Speaker 2 Warum? Ja, es wird trotzdem teilweise gemacht, nicht in der Prüfung, sondern im Rahmen der Ausbildung. Kann man gut oder schlecht finden, aber es ist garantiert nicht vorgeschrieben. Es ist garantiert nicht Teil der offiziellen Ausbildung. Das steht.

01:29:33Speaker 1 Ja, ja, steht bestimmt drin, er tut es auch nicht. Also er hat es auch nicht gefunden, dass er so drin steht. Ich könnte mir vorstellen, natürlich kannst du da so auch da wieder, es geht Richtung Kiel, wie risikofreundlich ist man, dass man den Motor aufstellt und dann guckt.

01:30:04Speaker 1 . Kann ich, wie gleitet das Ding und das Ding wieder anlässt in der Luft, ne? Irgendwas so eine Art?

01:30:04Speaker 2 Naja, dass man den Motor mal in der Luft ausschaltet, damit hätte ich jetzt. Kein Problem. Damit dann mit ausgeschaltetem Motor zu landen, halte ich für unnötig.

01:30:04Speaker 1 Ja, genau. Weil irgendwann kannst du dem Fallschirm nicht mehr, hilft er nicht mehr weiter, ne? Wenn du da dich verstehst.

01:30:04Speaker 2 Du kannst natürlich, wenn du merkst, wenn man ehrlich ist, hängt es natürlich auch ganz stark davon ab, wie viel Bahn du auf deinem Platz hast. Ja, auch wenn du das in Elhingen machst mit 1000 Meter Asphalt und du hast du am Karre immer irgendwie runter, auch wenn du dich ein bisschen verschätzt.

01:30:46Speaker 2 Bei kürzeren Plätzen ist es dann halt ein bisschen anspruchsvoll und da macht es dann weniger Sinn.

01:30:46Speaker 1 Ja, die Frage ist ja, wenn du dich verschätzt, wenn du zu tief kommst. Da hilft die lange Bahn voraus nicht so viel, finde ich.

01:30:46Speaker 2 Naja, doch, weil du natürlich nicht auf den Bahnbeginn peilt, bei sowas dann Sondern du peilst 300 Meter rein und dann hast du das zutief kommen doch wieder abgefrühstückt.

01:30:46Speaker 1 Ja, okay. Ja, ja, ja, verstehe was du meinst. Also das war die Frage von Nick sozusagen. Ul-Prüfung mit abgeschaltetem Motor. So, und dann war die Frage bzw.

01:31:16Speaker 1 wie oder was ist ein guter weiterer Weg als frische PPL-Ler? Man darf dann zwar fliegen, aber. Wieso habe ich wieder sowas?

01:31:16Speaker 2 Vom Können noch weit entfernt. Wie bitte? Aber ist vom Können noch weit entfernt

01:31:16Speaker 1 Aber ist wir können noch weiter im Player. Man hat die Lizenz zu lernen und wenn man nur lokal löcher in der Luft bohrt, wird es vermutlich öde und wenig lehrreich.

01:31:46Speaker 1 Genau. Puh, ich habe die Referenz zu dem Ding jetzt verloren. Was er damit genau, warum ich das da reinkopiert habe.

01:31:46Speaker 2 Ja, weil du mich fragen sollst, weil du, glaube ich, mich fragen sollst, also vermutlich, wie ich jetzt vom Lizenz haben den aber planlosen PPLer weitermacht. Oder?

01:31:46Speaker 1 Du meinst, wie du von deinem aus deinem Lappel jetzt zum PPL kommst?

01:31:46Speaker 2 Nee, wie ich dafür sorge, dass ich Erfahrung sammle, dass ich nicht nur fliegen darf, sondern auch fliegen kann.

01:32:19Speaker 1 Ah, okay.

01:32:19Speaker 2 Weiß ich nicht, so würde ich es interpretieren, weil oben steht ja was von Markus.

01:32:19Speaker 1 Ja, genau.

01:32:19Speaker 2 Oder vielleicht auch an dich als Fluglehrer. Was denkst du, ist ein guter weiterer Weg. Was soll denn frischer Lapleaner tun, um sich weiterzuentwickeln?

01:32:19Speaker 1 HIVA machen? Nein. Vier Fliegen, ne? Und sich Ziele aussuchen, die spannend sind, also auch wirklich durchfliegen, andere Länder reinfliegen. Sozusagen das Geld in die Hand nehmen und dann auch weitere Streckenflüge woanders hinfliegen.

01:32:54Speaker 1 Das ist das, was Erfahrung sammelt.

01:32:54Speaker 2 Also ich habe sie anfangen.

01:32:54Speaker 1 Ich hätte ja nur um Stunden zu sammeln. Wenn du irgendwo hinfliegst und jetzt Oh, ich brauche nur eine Stunde, jetzt fliege ich einmal eine Stunde irgendwie wie immer um Hamburg herum oder irgendwas in der Art. Also das ist vielleicht das Also bei mir

01:32:54Speaker 2 Ist es ja so. Ich habe ja schon 4000 Stunden Flugerfahrung, aber halt im Segelflieger. Aber trotzdem, so dieses Verhalten in der Luft. Wetter einschätzen und der ganze Kram, da habe ich natürlich viel mehr Erfahrung als meine paar Motorflugstunden auf dem Papier quasi naheliegen.

01:33:30Speaker 2 Und ich bin ja auch, bevor ich Lappel gemacht habe, schon ultraleicht geflogen. Und das kann man ja in der Praxis auch nicht wirklich unterscheiden. Aber trotzdem, was ich halt sowohl beim Lappel als auch jetzt vorher mit dem UL gemacht habe, ist halt, genau, wie du sagst, also weitere Streckenfliegen, auch Streckenfliegen, die Luftraumstrukturmäßig vielleicht ein bisschen interessanter sind. Ja, mal durch eine Kontrollzone durch oder so. Ähm. Und dann eben regelmäßig auf anderen Plätzen landen und nicht nur fliegen, sondern auch woanders landen, auch aus dem gleichen Grund.

01:34:02Speaker 2 Und dann, genau, wie du sagst, dann mal so Sachen Ausland Flugplan, solche Sachen. Und was ich halt empfehlen würde, ist, dass du dir, also du, Nick, dass du dir vielleicht einen erfahreneren PPL-Ler So ein bisschen als, wie soll ich sagen, als Coach oder als jemand, wo du fragen kannst, weil sich ja dann doch so, du hast zwar in der Theorieprüfung irgendwann mal gelernt, wie man Flugplan aufgibt, aber hast natürlich davon null Ahnung, ja.

01:34:34Speaker 2 Also wäre es halt sinnvoll, wenn du dir dann das erste Mal dann aufgibst, dass du dich da mit jemandem zusammenhockst, der das schon öfters gemacht hat. Oder auch, ich habe das ja auch so gemacht, als ich das erste Mal da über die Alpen jetzt ins Ausland nach Italien geflogen bin. Haben wir das ja auch in einer Gruppe von zwei Flugzeugen gemacht und ich war dann sozusagen nicht alleine unterwegs. Ich saß auch nicht alleine in der Kiste, da saß auch noch jemand nebendran, der, wie sich hinterher herausgestellt hat, anonym ausland war. Aber okay. Aber Also er hat mehr Stunden. So halt, ne?

01:35:04Speaker 2 Such dir jemanden raus, an den du dich andocken kann und versuch mit dem zu lernen.

01:35:04Speaker 1 Ja. Das ist das fand ich gerade auch zu zweit fliegen. Da bringt es sowieso Spaß. Natürlich. Mit jemandem zusammen und klar, man möchte natürlich auch seiner Familie irgendwas zeigen oder irgendwas und irgendwie die hinfliegen, aber es sind ja nicht die Flüge, wo du dann was lernst.

01:35:04Speaker 2 Das sind die Flüge, die du. Aber also das das ist zum Beispiel auch sowas. Ähm ähm Ich Man hört bei vielen Piloten so raus, so nach dem Motto: wenn ich nicht links sitze und nicht Pick bin, dann bringt mir der Flug nichts.

01:35:44Speaker 2 Und es stimmt halt nicht. Realistischerweise, wenn du zum Beispiel jetzt gerade diese Italien-Aktion machst, da ist das Fliegen eigentlich das irre, also ich meine, den Knüppel gerade halten, das kriegt dann dann doch irgendwann jeder hin. Da ist eigentlich, wenn du zum Beispiel rechts sitzt und die Navigation und den Funk machst, quasi eine Co-Pilotentätigkeit, ist das eigentlich die spannendere. Von dem her eben genau der Punkt. Fliegt zu mehr, zu zweit, teilt euch die Aufgaben, teilt euch dann die Fluggosten, in Gottes Namen zwei Drittel, ein Drittel, weil es darf sich halt nur einer ins Logbuch schreiben als Peak Time, ja.

01:36:24Speaker 2 Aber das würde ich auch noch empfehlen.

01:36:24Speaker 1 Genau. Also dieses vor allen Dingen, wenn man irgendwo zuerst zu einem Ort hinfliegt, wo man gar nicht ist. Man hat einen zweiten Mann bis gerade oder Frau. dass man sich dieses Aufteilen der Arbeit, der eine punkt, der andere fliegt, dass es Gold wird. Auf der anderen Seite würde ich trotzdem sagen, dass man, wenn man dann. . Irgendwann weiter ist, dass man sagt, ich mache auch den Funk, weil du willst ja trotzdem alleine alles managen. Ja, absolut.

01:36:24Speaker 2 Aber, also zum Beispiel geht es auch wieder: Italien-Aktion, da bin ich geflogen und hab einen Funk gemacht, aber

01:36:54Speaker 2 Es saß halt nebendran noch jemand, der hat auf seinem eigenen iPad mitgeguckt und ich wusste halt, da ist noch mal ein zweites Paar Augen. Das sagt mir dann hoffentlich vorher Bescheid, wenn ich auf der falschen Frequenz irgendjemand Falsches rufe, bevor es peinlich wird.

01:36:54Speaker 1 Ja, genau.

01:36:54Speaker 2 So, und das bringt halt schon was.

01:36:54Speaker 1 Ja, genau. Selbst wenn du dann alles machst. Genau, wenn du natürlich irgendwie, ich sag mal so, Karriere, also da wird es natürlich auch irgendwas, was in Amerika wie ja, das große Thema ist, dass da Die Leute ATPL machen müssen, um zu den Airlinern zu kommen, und dann halt einfach nur Stunden um Stunden irgendwo fliegen

01:37:27Speaker 1 um diese Stunden zusammenzusammeln, statt dass man sagt, man macht das in einem vernünftigen Training, wo man so einen richtigen Lehrplan was hat, wo man die 200 Stunden, die man dann nur braucht, wirklich intensiv durch Training nutzt und konkret Flughäfen anfliegen, als Einfach nur immer hin und her fliegt zu zwei Orten, ne? Irgendwie sowas. Das ist natürlich, ja, das ist natürlich sinnlos.

01:37:27Speaker 2 Vielleicht noch ein Punkt, wie man weiterkommt, ist bei nicht so ganz einfachen Wetterlagen fliegen. Damit meine ich jetzt nicht bei Null Sicht Überland fliegen und Pseudo-AFA rumdödeln, wie wir vorher diskutiert haben.

01:38:01Speaker 2 Sondern halt auch mal, wo wenn man sagt, ja, heute ist irgendwie, was weiß ich, 40 km/h Wind, eigentlich kein so geiles Flugwerter. Kiste trotzdem rausziehen und drei Landungen machen. Sowas. Finde ich, das hilft auch noch.

01:38:01Speaker 1 Ja, ich denke mal, wenn du KmH sagst, denke ich immer zuerst Knoten. Ja, Entschuldigung, da bin ich halt Segelflieger. Ja, ja, okay. Genug. Genau, richtig so ein bisschen Windchallenge und sich selber auch trainieren und ja, und auch andere Flughäfen trotzdem anfliegen. Der Wind ist irgendwie marginal.

01:38:31Speaker 1 Also zu meinem Heimatplatz komme ich immer wieder zurück, das kriegen wir hin, aber ne?

01:38:31Speaker 2 Das finde ich übrigens, vielleicht noch eine philosophische Anmerkung. Das finde ich übrigens auch interessant, weil wir sagen ja jetzt beide, challenge dich ein bisschen. Aber du solltest dich natürlich nicht überfordern, weil sonst wird es gefährlich. Und da den richtigen Mittelweg zu finden, ist. Nicht immer offensichtlich.

01:38:31Speaker 1 Ja, genau.

01:38:31Speaker 2 Und da hilft es dann wieder, wenn du da dein Buddy hast und sagst, schau mal, was meinst du

01:39:05Speaker 2 Würdest du jetzt fliegen, würdest du das verantworten, kann man das machen oder bin ich jetzt hier gerade zu draufgängerisch? Und dann hast du zumindest mal eine zweite Meinung Du hast auch mehr Spaß, ne?

01:39:05Speaker 1 Das ist geteilte Freude, ist es dann. Also alles, was dazu kommt und der andere kann dann auch mal sich austauschen und man kann die Kosten reduzieren. Das ist ja auch so, weil. . Viele fliegen ja auch wenig, weil es so teuer ist. Und naja. Ja, Nick, ich glaube, ich habe die Frage habe ich, glaube ich, irgendwie, das sind halt mehrere. . Dinger, die habe ich Copy and Paste aus so einem Telegram-Channel rausgemacht.

01:39:36Speaker 1 Da habe ich halt. Und deswegen sind die total so wahrscheinlich aufeinandergreifend. Deswegen war ich gerade wahrscheinlich wieder ein bisschen verwirrt. Ich glaube, ich ärgere mich sowieso so ein bisschen, dass ich über diese Folge, dass ich die so ein bisschen lost in. Translation bin, sozusagen, hier. Ich hoffe, euch hat dir bis jetzt irgendwie gefallen, die Folge. Die nächste zukünftige wird bestimmt besser werden, oder? Was meinst du?

01:39:36Speaker 2 Aber wir haben noch eine. Die schon nächste, zukünftige, bereits in der Vergangenheit aufgenommene, die die wird die wird die wird

01:40:06Speaker 2 Ja, sonst hätte uns die Polizei ja auch gleich festgenommen, wenn es die Episode gewesen wäre.

01:40:06Speaker 1 Das wäre furchtbar. Black Surfer, wollen wir die Frage von Black Surfer noch einmal ein bisschen anreißen?

01:40:06Speaker 2 Ja, ich befürchte mal der Paul and Harry dafür, oder? Warum 400 Hertz-Frequenz im Botnetz? Oder weißt du das?

01:40:06Speaker 1 Genau, auch das ist Telegramm. Eine Frage, die da aufgetaucht ist vom Black Surfer, wie er heißt. Technische Frage, warum 400 Hertz im Frequenz-Bordnetz und warum überhaupt Wechselstrom?

01:40:36Speaker 1 Die Struktur des Fliegers wird wahrscheinlich nicht die Masse sein wie beim Auto, also eher Floating-System beim Flieger. Das ist was für die Elektriker unter euch. Dann hat Sven Hayo noch geschrieben: Welche Frequenz und Volt man benutzt, wie gesagt, 400 Hertz und 150 Volt im normalen Airliner-System, beziehungsweise 28 Volt DC. Das ist denn das normale Gleichstromnetz, was gebraucht wird. In modernen Flugzeugen gibt es noch mehr Spannung und zum Teil nicht stabilisierte Frequenzen.

01:41:09Speaker 1 Das gab es beim 380er auch. So, und jetzt warum 400 Hertz? Also mir damals hat man erzählt in der Flugschule, dass man mit 400 Hertz kleinere Motoren bauen konnte. dass die Leistungsgewichte von Antrieben, Elektromotoren etc. , dass sie bei 400 Hertz kleiner sind als bei, machen wir mal 50 Hertz. Und was du, da könnte man fragen, warum macht man das nicht generell 400 Hertz, auch so unterwegs?

01:41:42Speaker 1 Weil du durch die höhere Frequenzen hättest du höhere Leitungs- also Verluste über Blindleistung, fröhe Blindleistung, deswegen macht man das im normalen Stromnetz nicht, da benutzt man nur 50 Hertz. Aber überhaupt Wechselstrom hat den Vorteil, es gibt gewisse Motoren, die funktionieren, kann man mit Wechselstrom sehr gut betreiben. Man braucht, kann bürstenlose Motoren bauen, zum Beispiel. So gewisse Sachen, die ein bisschen sicherer sind. Die kann man mit mehr Wechselstrom bauen, die kann man nicht mit Gleichstrom so richtig bauen.

01:42:13Speaker 1 Oder muss sie dann anders bauen oder dann wird sie wieder schwerer oder irgendwas. Es ist halt ein guter Kompromiss zwischen Leistungsgewicht und Effizienz bei der Übertragung und man hat auch sehr viele Synchromotoren benutzt beim bei der Instrumentierung Die haben oft auch ca. 28 Volt 400 Hertz benutzt, wenn ich mich erinnere, manche Instrumente. Also immer noch Wechselstrom. Weil diese Synchromotoren in den ganzen VORs und sowas, wie sie alle drin sind, bei den größeren Maschinen, jetzt so eine kleine Cessna hat er ja entwickelt, gar keinen Wechselstrom, ne?

01:42:45Speaker 1 Aber die haben Motoren drin gehabt, die indem man sehr genau Winkelgrade und also so Kompassmotoren, Kompassrosen, wenn die elektrisch angetrieben worden sind, konnte man mit Wechsel mit 400 Hertz Wechselstrommotoren sehr gut Betreiben, ansteuern und präzise anzeigen lassen. Deswegen waren 400 Hertz sehr beliebt, auch aus dem besagen Grund, Leistungsgewicht und für die Ansteuerung von genauen Instrumenten. Das ist das, was man mir damals in der Flugschule erzählt hat.

01:42:45Speaker 2 Tja, da glaubt man es einfach mal.

01:43:17Speaker 1 Genau. Und 150 Volt komme ich eigentlich nur deshalb drauf, weil Boeing und Amerikaner haben das, diese haben halt. das benutzt, was sie von nach Hause aus der Steckdose kennen, deswegen haben sie wahrscheinlich 110 oder 115 Volt benutzt und nicht irgendwie eine andere 80 Volt oder irgendwas, weil Ja, aus naheliegende Gründen, keine Ahnung, das waren sie halt so gewohnt oder konnte sich jeder bemerken. Die Kupferleitung, da haben wir glaube ich mit Harry einmal überredet, dass Ich glaube, der 380er auch hat für, und auch die 787 definitiv, die haben für viele Motoren, also stärkere Leitung, benutzen sie Aluminiumdrähte mittlerweile, nicht Kupfer.

01:43:56Speaker 1 Also viele Kabelsysteme, wo Strom wirklich übertragen wird, wird mit Aluminium gemacht, halt aus Gewichtsgründen. Hat aber den Nachteil, dass du die nicht einfach so abstrippen kannst und dann ineinander stecken kannst. Du musst da ein ganz spezielles Verfahren nehmen, um ein Kabel abzusolieren und dann zusammenzumachen. Da musst du, da gibt es so eine spezielle Steckverbindung, da haben wir. In einer Folge mit Harry darüber mal geredet. Da bin ich, weil sobald du das abziehst, oxidiert das Aluminium. Das ist anders als bei Kupfer.

01:44:26Speaker 1 Musst du mal gucken, irgendeiner Folge habe ich da mit Harry drüber geredet. Das sind so kleine, sagen wir mal, technische Herausforderungen, die es gibt, wenn du von Kupfer weggehst auf Aluminium. Okay. Genau. Und weil natürlich das Problem ist, du willst eine gleichmäßige Frequenz von 400 Hertz haben. Aber das wird durch einen Generator erzeugt, der an einem Motor angeflanscht ist. Der Motor hat aber verschiedene Drehzahlen. Also da hast du eigentlich variable Frequenzen, die vom Motor geliefert werden musst.

01:44:59Speaker 1 Deswegen haben viele. gibt es zwei Arten damit umzugehen. Das eine sind Constant Speed Drives auch. Das ist also hast du einen Generator Und dazwischen ist so eine Art Hydraulik Kupplung angebaut, die eine immer die gleiche, die Drehtzer immer gleiche hat oder die Japan. Ja, aber es geht irgendwie mit über Hydraulik, wird das gemacht. So ein Hydraulik-Wandlersystem mit einem Getriebe, mit einem stufenlosen Getriebe, welches die Drehzahl in dem Generator. Eigentlich ist es ein bisschen komplexer, die Dinger. Sind neigen dann auch mal zu Ausfällen.

01:45:31Speaker 1 Also deswegen so eine 3-7. Ich sag mal so, alle zwei Monate hast du einen Flieger gehabt, wo der Generator kaputt war. Meistens, weil der Constant Speed Drive defekt war. Also bist du denn mit der APU angelassen geflogen und einen Generator nur, damit du den ganz normal betrieben konntest? Das konntest du dann machen, das war dann sozusagen zugelassen. Ist natürlich doof, du musst die EPU immer hinten laufen lassen.

01:45:31Speaker 2 Ja. Hören das eigentlich die Passagiere, die dann hinten sitzen?

01:45:31Speaker 1 Also am Boot merkt man das, da hinten war es in drin.

01:46:03Speaker 1 Aber in der Luft nachher geht das eigentlich im Geräusch. Also höchstens die Kollegen hinter der Kabine, in der Gelle, die haben das gemerkt, was da hinten von mir ist. Aber ob denen das aufgefallen ist. Dass es heute lauter ist und nicht, weil, weiß ich nicht, weil sie zwar eh schwale lauter hätten. Okay. Ja, genau. Die andere Variante, die es gab, war, ist ein VS, CF, glaube ich, Variable Speed, Constant Frequency Drive. Da wurde dann die Frequenz elektronisch angepasst an die

01:46:34Speaker 1 Also da ist der Generator hat unterschiedlich gedreht, er war fest verschlanzt mit einem Getriebe und eine Elektronik hat die Frequenz dann auf 400 vergleichmäßig geregelt. Interessanterweise waren die Entschuldigung, gerade Guste. Interessanterweise waren die aber nicht weniger wartungsanfällig, sondern die sind genauso oft über ein Jordan gegangen, weil die Elektronik, weil das so eine Leistungselektronik war, die, die irgendwann auch ihren Geistes aufgegeben hat, die haben sie als nicht mehr zuverlässiger sich herausgegeben als die mechanischen Constant Speed Drives.

01:47:07Speaker 1 Aber weil das immer so ein Hustle ist mit dem ganzen verschiedenen Drives, die man da anbringen konnte, diese ganzen Aufwand, die man getrieben hat, hat beim, ich weiß nicht, ob es beim 380 das erste Mal war, da hat man einfach gesagt, scheiße auf Frequenz, die hat, ist sie halt variabel. Also da gibt es halt 110 Volt an Bord, also aus den Steckdosen raus, aber die Frequenz variiert dann von bis sozusagen. Also die, ich weiß nicht, um wie viel war das? War irgendwie um 300 oder 400 Hertz plus minus?

01:47:37Speaker 2 Ne, nein, weiß ich eh nicht.

01:47:37Speaker 1 Ich sag lieber gar nichts. Also irgendwas. Die hat so grob 400 Hertz gehabt, so im Reiseflug, aber hat auch mal mehr oder ein bisschen weniger gehabt. Das war den Bursch, weil Elektronik hat das dann weggesteckt. Und wie sie es mit den Motoren dann gelöst haben, das weiß ich nicht, ob sie dann Da haben die Motoren vielleicht unterschiedliche Drehzahlen gehabt, also vor so einer Fuhrpump oder irgendwas, die dann meistens ja dann angepasst war eine Frequenz, wie sie sich gedreht hat, ne? So Käfigläufer, so Bürstenlose, dass die dann, ja, ja.

01:47:37Speaker 2 Interessant, was es alles so für Probleme gibt, aber die denken, ich habe schon mal gar nicht nach, dass wenn du quasi einen Generator hast, der sich, also bei Windkraftanlagen, ist es nämlich zum Beispiel so.

01:48:18Speaker 2 Die haben ja auch das potenzielle Problem, dass sie unterschiedlich schnell drehen. Und da wird halt dann über den Anstellwinkel versucht, dass du unterschiedlich viel Leistung abnimmst, indem du dem Wind unterschiedlich viel Widerstand entgegenbringst. Drehgeschwindigkeit versuchst du konstant zu halten, aus genau dem Grund, weil du irgendwie deine 50 Hertz produzieren musst.

01:48:18Speaker 1 Ja, ja, okay. Aber da kannst du doch eventuell dann auch Leistung verschenken, wahrscheinlich, ne?

01:48:18Speaker 2 Also, es gibt, wenn zu viel Wind wird, schalten die Dinger aus, weil sie dann zu schnell drehen würden, wobei ich jetzt nicht weiß, ob das da ein mechanisches Problem ist oder eins.

01:48:55Speaker 2 was dann mit der Stromerzeugung zu tun hat.

01:48:55Speaker 1 Ja. So, und dann, also das so zu normalen klassischen Fliegern, aber jetzt haben wir natürlich Flieger, die sind immer mehr aufs Elektrische ausgetrimmt und brauchen auch starke Starke Abnahme von Strom. Also, wenn jetzt zum Beispiel so eine 787, die hat, hat Sven Haio wieder zugeschrieben, die 787 benutzt die herkömmlichen 115 Volt AC und 28 Volt DC, aber intern noch zusätzlich 270 Volt DC und 235 Volt AC.

01:49:30Speaker 1 Output der Generatoren ist 235 Volt AC. Variable zwischen 360 und 800 Hertz.

01:49:30Speaker 2 Und die 8,7 braucht ja deshalb mehr Strom, weil sie keine Hydraulik mehr hat, sondern alles elektrisch macht.

01:49:30Speaker 1 Genau, ich glaube, ein bisschen Hydraulik hat sie für irgendwas hat sie ja noch Hydraulik.

01:49:30Speaker 2 Für das Fahrwerk wahrscheinlich schon, aber halt für die Klappen und Steuerflächen und so hat sie keine.

01:49:30Speaker 1 Genau, und da ist die Frage, ob sie das elektrisch löst, indem sie elektrische Hydraulikpuppen hat. Achso. Anstatt welche, die ja direkt am Motor angeschlossen sind, das weiß ich nicht.

01:50:01Speaker 1 Ich habe ja immer noch meinen guten alten Spezi Markus auch, der andere Markus, den kennst du nicht. Da habe ich aber noch keine zukünftige Folge aufgenommen, aber ich plane eine mit ihm. Plan eine mit ihm über die 7, 8, 7 zu machen, weil er da denkt, fliegt, fließt, fliegt, sozusagen. So, ich komm schon langsam ins Lallen hier. So bleibt Surfer. Ich glaube, wir haben so ein bisschen dann Strom, die Stromfrage beantwortet, auch wann das Thema so ein bisschen komplexer ist an Bord.

01:50:33Speaker 1 Ich habe auch keine Geschichte zum Ende, gar nicht. Was? Nein!

01:50:33Speaker 2 Wie? Das heißt, wir sind jetzt einfach so fertig.

01:50:33Speaker 1 Ich, äh, ja, wie du siehst, ich hatte so viel um die Ohren die letzten Tage und ich wollte aber partout noch eine Folge reinquetschen sozusagen vor meiner Abwesenheit und ich glaube das ist der Folge nicht bekommen. So ein bisschen

01:50:33Speaker 2 Na gut, dann bringen wir es voll zu Ende, oder?

01:50:33Speaker 1 Genau, genau. Ich glaube, das andere wäre jetzt eine unvorbereitete Geschichte, die einfach nur so ist.

01:51:06Speaker 1 Und ich würde sagen, freut euch auf die nächste Folge. Und dann irgendwann wird das wieder seriös hier mit unserem Portal. Denn jetzt wieder Schluss mit lustig. Und Markus, ich glaube ja, ne? Wir machen Feierabend. Wir machen Feierabend. Wir machen Fabium. Mach's gut. Mach's gut und das euch gereichen kann, steht alles da hinten im Dings dran. Achso, schönen Urlaub. Ja, werde ich haben. Ich werde hinterher dann berichtet haben sollen. Oder so.

01:51:36Speaker 1 Tschüss, tschüss. Tschüss.