CFWU 132 - Der Weg zum Einsatzerfolg!

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Es geht wieder los mit einer neuen Folge. Ich habe ja schon heiße Fußnägel, äh, Quatsch, die Fußnägel Schusholen, die sind schon durchgebrannt, alles weil hier eine. . Podcast nach dem anderen mache. Es ist eine neue Folge wieder. Da ist es Kampf Flysters. Episode wahrscheinlich 131. Wir haben den 14. November, sieben Tage nach der letzten Aufnahme, wenn ich das richtig rechne. Und ich bin schon wieder dabei, nehme anne eine hoffentlich tolle, ich bin mir sehr sicher, sehr tolle Aufnahme auf. Und zwar sind wir heute zu dritt, man soll es kaum glauben. Der Markus ist wieder dabei.

00:00:30Speaker 1 Hallo Markus. Guck guck, hallo. Moin, moin, wir sind enthusiastisch wie immer.

00:00:30Speaker 2 Hallo, hallo, ich bin auch dabei.

00:00:30Speaker 1 Hallo. Besser? Ja, ja, genau. Sehr schön. Und dann haben wir nämlich noch einen dritten, der lächelt schon im Hintergrund. Man hört das ganz sortig. Hallo Gordon. Gordon ist auch mit dabei. Taggorn. Ja, einen wunderschönen guten Abend. Hallo. Genau. Er ist so ein bisschen nervös, wurde angehört, weil er im absoluter Podcast-Neuling ist, hat er mir gesagt. Aber er kann eins ganz bestimmt sicherlich gut umgehen und zwar schon vor der Corona-Zeit konnte er mit Videocalls und zwar nicht mehr so mit dem Mikrofon umgehen, weil der liebe Gorn sitzt nämlich auch in einem Cockpit

00:01:09Speaker 1 Und zwar sitzt er in einem ganz besonderen Cockpit und zwar in einem Polizeihubschrauber-Cockpett, das ja auch sehr, sehr spannend ist. Jeder von uns hat mal so ein Flugzeug mal oder so ein Gerät ja mal gesehen, vielleicht auch so mal angefasst oder so. Ja doch, natürlich. Also ich bin immer hingegangen, wenn da irgendwann einer gelandet ist und habe mich da irgendwie. . Ja, natürlich, ne? Wer macht das nicht? Und genau, und mit Gordon wollten wir uns darüber halten, über. Generell, wie man hubschrüber fliegt, was man da zu beachten hat und vor allen Dingen auch, was mich erstmal interessieren würde, wie bist du überhaupt dahin gekommen?

00:01:39Speaker 1 Tag Gordon.

00:01:39Speaker 3 Puh, wie bin ich zum Hubschrauber fliegen gekommen? Also eigentlich wie die Jungfrau zum Kinder. Ich war ein ganz normaler Polizist. Und hatte mit Fliegerei auch überhaupt nichts zu tun. Und ja, dann hat man bei uns Piloten gesucht. Ich habe mich beworben. Ein Ausbauverfahren gemacht und bestanden und dann die Ausbildung begonnen. Mehr nach dem Motto, ich habe nichts zu verlieren, also probiere ich es und es hat geklappt, als dass ich da wirklich zielstrebig darauf hingearbeitet hätte.

00:02:12Speaker 1 Das heißt, du hast irgendwie nicht irgendwo durch Vorbelastet, durch Familie oder irgendwas mit der Fliegerei zu tun gehabt? Oder wie ist das?

00:02:12Speaker 3 Ganz genau, Sh. Klar, als kleiner Junge interessiert man sich natürlich für Fliegerei und hat da auch ein Fable für. Aber ich habe keinerlei familiäre Verbindungen zur Fliegerei. bin auch selbst nie geflogen oder habe Modelle gebaut oder ähnliches, sondern war wirklich komplett unbeleckt. Ja, aber das hat nicht gestört.

00:02:12Speaker 2 Ja, das kann ich.

00:02:44Speaker 2 Is this is this zwangsläufig so dass man zuerst sozusagen normaler Polizist sein muss, um dann Hubschrauberpilot zu werden, oder kann man sich bei der Polizei auch direkt als Pilot bewerben?

00:02:44Speaker 3 Ja, also wir suchen tatsächlich Polizisten, die wir zu Hubschrauberpiloten ausbilden. Mhm. Das macht einfach das Arbeiten ein bisschen sinnvoller, wenn der Pilot halt auch weiß, was unten auf der Straße passiert, was polizeilich in ihm gefordert ist.

00:03:19Speaker 3 Nichtsdestotrotz mittlerweile sucht man Personal halt überall, wo man es bekommt und verschiedene Polizeien suchen halt auch direkt auf der Straße, also ab Initio, ähnlich wie die Bundeswehr das macht und bieten bieten ja die Karriere, die fliegerische Karriere bei der Polizei an. Mein Arbeitgeber tut das noch nicht, aber Vielleicht, wenn wir irgendwann mal nicht mehr genug Nachwuchs finden, wird das auch passieren.

00:03:19Speaker 2 Also weil Polizeiländersache ist, macht es halt jedes Bundesland einfach anders wahrscheinlich dann.

00:03:19Speaker 3 Genau, genau.

00:03:49Speaker 3 Es gibt 13 Länderpolizeien und die Bundespolizei und jeder hat so ein bisschen anderen Ansatz, betreibt das ein bisschen anders, wobei die Ausbildung zentral ist. Da gibt es eine gemeinsame Luftfahrerschule für den Polizeiflug. und da bilden alle Polizeien ihre Piloten aus, ihre Flugtechniker. Und ja, da hat man sich zumindest schon mal auf den Grundstandard geeinigt.

00:03:49Speaker 2 Wo ist das?

00:03:49Speaker 3 Das ist St. Augustin.

00:04:19Speaker 2 Ach, da macht dann auch die Bundespolizei macht auch mit bei der Zusammenarbeit.

00:04:19Speaker 3 Genau, genau, das ist also der Bundespolizei-Standort am Flugplatz Hannala, Fliegergruppe. Staffel West der Bundespolizei und da ist dann auch die Laufahrerschule angesiedelt.

00:04:19Speaker 1 Gibt es denn keinen, ich meine, das gab es doch bei, also bei uns nennen wir das dann Ready Entries, ne? Also die sozusagen, ich komme ja auch aus einer eigenen Airline-Schule sozusagen, die, die mich groß gemacht hat und Gibt es auch manche Ready Entries, nehmen wir dann, die denn halt ihr Lappen sozusagen mitbringen und dann da anfangen?

00:04:50Speaker 3 Das gibt es, wir haben jetzt aktuell tatsächlich einen Kollegen, der hat sein CPL Haar schon gehabt und hat sich dann bei uns beworben. Der war allerdings tatsächlich trotzdem Polizeibeamter und dann hat man halt nochmal so einen kleinen Ja, Check gemacht, ob er dann tatsächlich geeignet ist und dann muss er nochmal ein halbes Jahr auch wieder an der Luftfahrerschule machen, um halt ihm so eine gewisse Taktik beizubringen, um das Polizeifliegen eben nochmal gesondert zu schulen.

00:05:20Speaker 2 Das heißt, er war beruflich Polizist, hat im Lotto gewonnen, hat davon einen Hubschrauber-CPL bezahlt und hat sich dann alles verdient. Wie hat das gelaufen?

00:05:20Speaker 3 Ja, ja, so ähnlich muss man sich das vorstellen. Ja, ja. Also sehr, sehr zielstrebig. Also er wollte tatsächlich zu uns hatte. Sich auch schon mal beworben und hat es dann halt im zweiten Anlauf mit einem eigenen Schein auf Tasche hat das dann geschafft. Ja, Hut ab, muss ich wirklich sagen.

00:05:20Speaker 2 Ja, das das nennt das das nennt sich hier persönliches Engagement zur Weiterbildung.

00:05:50Speaker 1 Hey.

00:05:50Speaker 3 Ja, ja, ja, genau.

00:05:50Speaker 1 Das muss man ja echt mal honorieren. Lotto ist gut gesagt. Ich meine, ich bin ja ich bin dreißig Minuten auch immer so einer Robison geflogen und das war auch mit so einem Fluglehrer. Ganz doofe Frage, gibt es dieses Schema auch, dass du sagst, Mensch, ich mache erstmal privat einen Hubschrauber und dann versuche ich irgendwie als Fluglehrer so ein bisschen Flugstunden zu sammeln? Würde sowas gehen? Ähm, also in Deutschland nicht.

00:05:50Speaker 3 In Deutschland gibt es zwar Flugschulen, wo man einen Schein machen kann, aber dieses Prinzip, wie es in den USA ist, dass man CPL macht, dann macht man gleich seinen FI, seinen Flight Instructor und schult dann erstmal, um Stunden zu sammeln und

00:06:24Speaker 3 sich quasi seine Erfahrung von anderen bezahlen zu lassen, das gibt es in Deutschland so nicht.

00:06:24Speaker 1 Okay. Also hat er da dann wirklich das ganze Ding, ähm Also wenn man so ein PPL macht, ne? Ich darf mal weiter reden in der Richtung, ne? Wenn man so ein PPL macht und je nachdem, welche Flugschule du hast, also hier bei uns im Verein, geht es vielleicht günstig mit Je nach Qualität 7, 8 oder 9 mittlerweile, was das kostet. Oder 10, 12, 13, wenn du da an so eine normale Flugschule gehst und da halt mehr hinlegst. Was bezahlt man für so einen Hubschrauberschein?

00:06:55Speaker 3 Naja, also ich kann sagen, vor fünf Jahren hatte ich mich auch mal für ein Rating auf einer R44 auf einer Robinson interessiert. Und da sollte mich die Stunde mit Fluglehrer, ich glaube, 450 Euro kosten. Wenn man jetzt überlegt, man braucht 45 Stunden für ein PPL mindestens. Das ist beim Hubschrauber nicht anders als beim Flugzeug. Da ist man also ganz schanz schnell im mittleren fünfstelligen Bereich. Und für ein CPL ist man dann halt ganz schnell sechsstellig. Also da sind 100. 000 Euro dann durchaus naheliegend.

00:07:28Speaker 2 Das ist die Zahl, die ich auch kenne. Ein Kumpel von mir hat es nämlich auch gemacht. Er hat bei uns Segelfliegen angefangen und hat dann auch den Heli-Schein gemacht, hat dann auf so einer CH7 Angel 1 Sitzer seine Stunden geflogen und ist dann zum Kalken, zu so einer Echo-Ray-Treiberfirma gegangen und fliegt jetzt bei den rot-weißen Rettungshubschraubern. Und da ist auch immer die Zahl 100. 000 Euro durch den Raum gegeistert.

00:07:28Speaker 1 Ja. Würde man das denn als Privatmensch, ich sag mal so, wenn du jetzt nicht in der Polizei hingehst, kriegt man das überhaupt wieder rein?

00:08:02Speaker 3 Schwierig. Also tatsächlich, die Berufe als Pilot an Hubschrauber sind ja nicht so zahlreich in Deutschland. Oder generell, da ist halt der Rettungsdienst, die Polizei und dann hört es schon fast auf. Es gibt noch ganz wenige private Betreiber, die entweder Arbeitsflug machen, eben auf einer Eckere oder mit so einer Hust 500 die Weinberge kalken. das Holz aus dem Wald schleppen, so eine Fliegerei gibt es ja dann noch und dann hört es schon fast auf. Also dieses Shuttle-Hubschrauber.

00:08:32Speaker 2 So ein paar Bib-Dinge gibt es schon auch.

00:08:32Speaker 3 Genau, genau. Ganz wenige, die sich einen Hubschrauber als Shuttle leisten. Gibt es auch natürlich. Aber das ist überschaubar. Da reinzukommen, ist wahrscheinlich noch schwieriger, als bei der Polizei anzukommen.

00:08:32Speaker 1 Deswegen also bildet sich die Polizei ihre Leute selber aus, sonst würde sie nie welche bekommen, sozusagen. Und die Bundeswehr sowieso bildet ihre Leute aus und die Rettungsflieger bedienen sich in der Regel aus dem Bundeswehrpiloten. So habe ich das umgekehrt.

00:08:32Speaker 3 Mittlerweile haben die auch eigene Flugschulen und

00:09:04Speaker 3 bilden ihr Personal selber aus, weil die Bundeswehr nicht mehr in dem Maße fertige Piloten abgibt, wie sie es vorher gemacht hat. Und da ist jetzt der F und ADAC also wirklich darauf angewiesen, eigenes Personal auszubilden.

00:09:04Speaker 2 Und die Bundeswehr findet doch selber, die Bundeswehr findet doch selber keine Leute mehr. Ich habe da ja auch schon des öfteren Mal Kontakt an verschiedenen Ecken gehabt und die erzählen das auch. Sie müssen ständig ihre Standards reduzieren, weil sie sonst keine Leute mehr finden.

00:09:04Speaker 3 Ja, wahrscheinlich. Was meinst du denn mit Standards?

00:09:35Speaker 1 Die Schulausbildung hoffentlich nur. Ich meine, fliegen müssen wir immer noch können.

00:09:35Speaker 2 Es war halt genau das war die Formulierung als das Mikrofon aus war. Ah, okay, ich verstehe.

00:09:35Speaker 3 Also wahrscheinlich wahrscheinlich die nicht fliegerischen Standards, sprich wie schnell man da laufen kann oder wie viele Liegestütze er schafft. Da kann man ja mal Abstriche machen, wenn man jemanden zu Piloten ausbildet.

00:09:35Speaker 1 Genau. Und dann, also mit anderen Worten, die Schule, die Polizei, die nimmt dich ja nicht einfach so, sondern du musstest da so einen kleinen Einstellungstest wahrscheinlich machen, oder?

00:10:12Speaker 3 Die das Eignungsauswahlverfahren oder EAV, wie er es ja im Verwaltungsdeutsch heißt, findet beim DLR statt in Hamburg. Und da am Flughafen ist die DLR das Center. Sehr, sehr, sehr vertraut vor, ja, okay. Genau, ich war dieser erst da und habe neue Kollegen dort begrüßen können, saß dann auch im Captain's Room, wo an der Wand zahlreiche Lufthansa-Kapitäne sich verewigt haben.

00:10:43Speaker 3 Wahrscheinlich die, die da das Personal für die Firma gesucht haben. Ja, und das EAV besteht aus Ja, zweimal, zwei Tagen, die man dann in Hamburg verbringt. Ja, Theorie, Wissen, Motorik und dann kommt da der ganze psychologische Teil. Und am Ende Ist man geeignet oder nicht? Und das DRR spricht, glaube ich, von einer Quote von 15 Prozent der Bewerber, die geeignet sind.

00:11:14Speaker 3 Zumindest nach unseren Ansprüchen, die die Polizei da definiert hat.

00:11:14Speaker 1 Was mich dabei interessieren würde, wie fern da die, kannst du wahrscheinlich überhaupt nicht keine Auskunft darüber geben, aber inwiefern die Anforderungen da so ein bisschen anders sein sind oder sein könnten. Beim Flugzeug weißt du ja ziemlich genau, dass du am Ende ja eher mit als Crew fliegen wirst. Also da wird natürlich sehr viel auf Team. Teamfähigkeit, Unterordnung und also, nicht Unterordnung, aber zumindest auf diese Qualitäten sehr, sehr, sehr viel Wert gelegt.

00:11:44Speaker 2 Befehlsempfänger von den ersten paar Jahren.

00:11:44Speaker 1 Ja, ja, genau. Ob das was bringt oder nicht bringt, wissen wir alle, ich meine, am Ende. sowas kannst du auch nicht mehr finden, aber weißt du, ob das da ich meine, du fliegst ja hauptsächlich alleine, oder zumindest als bist du der einzige Pilot an Bord, sozusagen.

00:11:44Speaker 3 Also ja, in der Standortbesatzung ist rechtlich Single Pilot, ähm, wobei wir einen Co-Piloten-Leit an Bord haben. Das ist der Flugtechniker, der ist quasi, hat dieselbe Ausbildung wie der, wie der Pilot, nur dass er nicht steuern kann und darf.

00:12:18Speaker 3 Also es ist schon ein Team, was den Hubschrauber fliegt. Tatsächlich besteht die Besatzung ja aus drei Leuten, da ist auch ein Operator mit dabei. Und in dem eigenen Ausverfahren ist da auch, ich sag mal Teamfähigkeit ist das Thema. Und da finden halt auch so Rollenspiele statt, wo man die eigene Kommunikationsfähigkeit darstellen muss und Stressresistenz. Ja, Einfühlungsvermögen, solche Geschichten spielen ja schon eine Rolle und werden überprüft.

00:12:18Speaker 1 Ja, in dem Moment, wo ich die Frage stelle viel mal ein, das ist eigentlich Blödsinn, weil du bist ja sowieso immer mit anderen Leuten zusammen.

00:12:50Speaker 1 Wir sind zwar nicht oben den Crew. Oder fliegende Crewmitglieder, aber du hast ja ein Team, was du da mit dir, mit dir zusammenarbeiten musst oder irgendwie sowas.

00:12:50Speaker 3 Irgendwo immer. Und am Ende sind wir als Polizeibeamte bringen das ja eh schon mit. Sowohl das irarische Denken als auch das Arbeiten im Team.

00:12:50Speaker 1 Also ich hab ganz kurz über mich daran kann mich erinnern, dass in dieser Rettungshubschrauberfolge, die ich gemacht habe, Da wurde dann auch ganz stark darauf eingegangen, dass der, je nachdem, wo du herkamst, er kam nur von der Bundeswehr, mit dem ich unterhalten hatte.

00:13:21Speaker 1 Das heißt, er hatte sofort die volle Qualifikation, was Landung und sowas angeht. Da hat man ihm sehr viel gleich von Anfang an zugetraut, aber ansonsten muss, also zumindest mal den Rettungsflieger muss, wenn einer da neu anfängt, die ersten 500 Stunden, oder waren das 300 oder irgendwas, fliegst du als zweiter Mann mit und meinetwegen, ich weiß nicht, ob du auch steuerst oder nicht, aber damit du zumindest irgendwie die Die Autorisierung kriegst, überall zu landen oder sowas. Gibt es bei euch sowas auch oder so?

00:13:21Speaker 3 Ja, ja, ja. Also tatsächlich gibt es ein ganz klares Flowchart, mit wie vielen Stunden man welche Berechtigung hat und erwirbt.

00:13:55Speaker 3 und was man dann machen darf. Das geht halt los, wenn die Leute aus der Ausbildung kommen, knapp 200 Stunden auf der Uhr haben. Ähm, fliegen sie erstmal als Co-Piloten, bis sie 400 Stunden haben, dann machen sie einen ersten Check der sie dann halt berechtigt als Pilot in Command, allerdings mit einem erfahrenen Co-Piloten zu fliegen. Ja, dann machen sie nochmal 200 Stunden, dann dürfen sie das erste Mal mit Flugtechniker fliegen. Und je nachdem wie oder mit weiterer Erfahrung senken sich dann auch noch die Wetterminimas, die dann

00:14:33Speaker 3 vorgeschrieben sind für die Kollegen, sodass es also alles aufeinander aufbaut und mit knapp 800 oder mit 800 Stunden sind sie dann soweit, dass sie alles machen dürfen und verantwortlich zu Tag und Nacht fliegen können und dürfen.

00:14:33Speaker 1 Das ist ganz schlange eigentlich, wenn man bedenkt, dass dass so eine Stunde ja bei euch eigentlich eine relativ intensive Sache, es wäre das bei so einem Preiseflug von so einem Flieger, Gott der Gumpf, ne, das ist ja eher dann

00:14:33Speaker 3 Naja, also wir haben also normalerweise kommen wir so auf 150 bis 180 Stunden im Jahr, in intensiven Jahren auch mal auf über 200, aber vielmehr wird es nicht.

00:15:12Speaker 3 Ja, und dann kann man sich vorstellen, wie lange ein Kollege halt braucht, bis er dann wirklich Comet ready ist, bis er alle Berechtigungen hat und die noch Stunden gesammelt hat. Ja. Und die Zeit muss man nicht mehr so gut machen.

00:15:12Speaker 2 Was von Heli pflicht denn aktuell?

00:15:12Speaker 3 Äh, einen Airbus H hundertfünfundvierzig. Okay. Noch 4 Blatt. Aber wir werden wahrscheinlich in den nächsten Jahren auch ein Upgraden auf die Version D3 dann mit 5 Blatt Rotor.

00:15:43Speaker 3 Aber aktuell, ja unsere Hubschrauber sind 2017 kam der erste, 2021 der zweite, also sind noch relativ neu und werden uns wahrscheinlich auch noch 10, 15 Jahre begleiten.

00:15:43Speaker 2 Das heißt, ihr habt zwei Hubschrauber in eurer Wir haben, genau, zwei Hubschrauber im Stand.

00:15:43Speaker 3 Zwei Hubschrauber hat man, um einen Einsatz bereit zu haben. Und wenn es dann erlaubt, wenn beide Hubschrauber da sind, werden die natürlich auch unterschiedlich rausgerüstet, sodass wir die Hubschrauber auch für verschiedene Missionen nutzen können.

00:16:19Speaker 3 Und im Normalfall steht dann halt der eine Hubschrauber als Polizeihubschrauber mit typischer Ausstattung, also Wärmebildkamera und Scheinwerfer für die Einsätze bereit.

00:16:19Speaker 2 Aber nochmal kurz, also ich weiß nicht, du willst möglicherweise nicht sagen, in welchem Bundesland, bei welcher Behörde du fliegst, aber es ist nicht so, dass das ganze Bundesland nur ein Hubschrauber hat, sondern an eurer Station ist. . Also zwei Hubschrauber, oder?

00:16:19Speaker 3 Doch, doch. Doch, es ist leider so. Es ist so.

00:16:49Speaker 3 Also ich kann es auch sagen, also ich bin aus Sachsen-Anhalt Wir sind in Magdeburg stationiert und wir haben tatsächlich nur einen, normalerweise einen Polizeihubschrauber für das ganze Bundesland. Aber und da kommt halt, kommen halt die anderen Bundesländer hinzu, denen es ja ähnlich geht und man unterstützt sich dann halt zumindest in den Grenzgebieten und wenn ganz im Süden von Sachsen-Anhalt was Eiliges ist, dann kann eben Sachsen oder Thüringen unterstützen oder die Bundespolizei, die in Halle am Flugplatz auch nochmal einen Hubschrauber stehen hat.

00:17:24Speaker 3 Es gibt halt mehr Hubschrauber als unseren, wobei wir halt der primäre Hubschrauber sind, der zum Einsatz kommt. Und wenn es dann halt wirklich ganz dringend ist, dann kann man unterstützt werden.

00:17:24Speaker 2 Hattest du gerade. Das heißt, ihr seid. Scheiße. Also ich bin jetzt mal ruhig, Steffen, erzähl du mal.

00:17:24Speaker 1 Er gut, ich kann ja gleich wieder auch her. Also hattest du eben gesagt, bevor man Combat ready ist, hattest du das Wort benutzt?

00:18:01Speaker 3 Seinen Status, ich bin komplett fertig und einsatzbereit und kann alles fliegen. Natürlich ist das bei uns kein Combat, sondern eher Mission Ready wäre dann wahrscheinlich der richtige Term, aber Kennt ja keiner, kann ja keiner was mit anfangen, aber dieses Combat Ready, was die Militärs benutzen, ja, da können schon die meisten was mit anfangen. Okay, gut.

00:18:01Speaker 2 Im Prinzip geht es ja da darum, dass eben gerade das Fliegerische Nicht mehr die Herausforderung darstellt, dass man das eben beherrscht und sich dann quasi eben um den Combat, um die Mission, um das, wozu es den Hubschrauber gibt, kümmern kann.

00:18:32Speaker 2 Das bezeichnet es ja eigentlich.

00:18:32Speaker 1 Genau, genau. Ja. Ich weiß nicht, in meiner letzten Folge, ähm, ich weiß nicht, ob wir das, ob wir dafür, ob wir das wollen oder nicht wollen oder irgendwas in meiner Folge. In der letzten Folge da mit dem Hubschraubermenschen haben wir eigentlich überhaupt gar nicht so geredet darüber, wie man so einen Hubschrauber fliegt. Also, da haben wir nur einmal ganz kurz über Collective geredet und dass da so eine Art Autosrotto dran hängt, sozusagen, sowas in der Richtung. Ich glaube, der Flug an ähnlichem Hubschrauber, du hast gesagt, H145 gibt es an H135.

00:19:03Speaker 1 135 ist die kleinere, genau. Genau, den fliegt oder flog er und wird also vom Cockpitaufbau wahrscheinlich sehr, sehr ähnlich sein, oder?

00:19:03Speaker 3 Ja, ja, ja. Das ist der Der kleine Bruder und zumindest in der aktuellen Version haben die tatsächlich dasselbe Cockpit mit drei großen MFDs. Die unterscheiden sich da nicht viel, die sind halt nur im Gewicht und von der Kabine her unterschiedlich. Ja, aber deine Frage war jetzt eigentlich, wie fliegt mein Hubschrauber, ja? Ja, ja.

00:19:33Speaker 1 Also wir haben unsere Hörer sind viele, die können überhaupt Nicht fliegen oder beziehungsweise vielleicht fliegende Simulator oder irgendwas, aber ich glaube, so grobe Vorstellungen haben alle davon, wofür eine Tragfläche da ist und wofür der Motor da ist und wofür hinten das Leitwerk da ist, sozusagen. Kann man da irgendwie sowas, ich meine, du wirst doch bestimmt sowas so häufig gefragt werden, dann kannst du es doch mal aus der Hochentasche eben kurz rausschütteln, oder?

00:19:33Speaker 3 Ja, na klar. Also, Hubschrauber hat. Ähnlich wie ein Flugzeug auch drei Steuer. Also das, was im Flugzeug halt das Steuerhorn oder der Stick ist, den hat der Hubschrauber auch.

00:20:09Speaker 3 Das ist halt bei uns auch der Stick oder Cyclic Stick. Dann gibt es beim Flugzeug das Throttle ist bei uns der Collective Lever, den haben wir in der linken Hand, das ist so ein riesengroßer Handbremshebel und dann haben auch wir Pedale. die auch eine ähnliche Funktion haben, nämlich um die Steuern um die Hochachse. Ja und letztlich steuert man mit dem Stick ganz normal vor, zurück, links und rechts, wie im Flugzeug, eben auch Mit der Besonderheit, wenn wir im Schwebeflug sind, bewegen wir uns halt seitwärts oder vorwärts und rückwärts und nicht schneller, langsamer und Kurve links, Kurve rechts.

00:20:48Speaker 3 Der Collective ist dafür da, dass man ja entsprechende Leistung gibt. Der Collective, der steuert, das sagt der Name, alle roter Blätter kollektive. Kollektiv gleichmäßig an und wenn man jetzt am Boden steht und am Collective zieht, geht man einfach, schwebt man hoch, drückt man ihn wieder runter, schwebt man wieder runter. Also es ist tatsächlich ein Leistungshebel. Im Vorwärtsflug erfüllt er denn eben auch diese Funktion, wenn ich nämlich im Vorwärtsflug den Hubschrauber auf die Nase setze, damit er schneller fliegt, würde er jetzt der Auftriebsvektor

00:21:20Speaker 3 der durch den Rotor gebildet wurde ein bisschen nach vorne kippen und der Hubschrauber würde nach unten gehen. Also würde schneller werden, aber auch Höhe verlieren. Und dann muss man eben auch wieder ein bisschen am Collective ziehen, damit man dann die Höhe hält. Ja und die Pedale, ähm Die naheliegendste Funktion oder was man halt von den Pedalen immer sieht, ist, dass der Hubschrauber damit sich um die eigene Achse drehen kann. Das ist aber gar nicht die Hauptfunktion. Die Hauptfunktion ist Drehmomentausgleich. Wir haben ja mit dem Hauptrotor einen großen angetriebenen Quirl da oben.

00:21:52Speaker 3 Und entsprechend erzeugt er ja einen Rückdrehmoment. Und wenn wir das nicht irgendwie kontern würden, würde sich der Hubschrauber einfach auf der Stelle drehen, nämlich entgegensetzung des Rotors. Und dafür hat man hinten an diesem Tailboom eben einen Heckrotor oder eben bei uns diesen ummantelten Heckrotor, die Fenster, um dieses Rückdrehmoment auszugleichen. Und jetzt kommt die Schwierigkeit beim Hubschrauberfliegen, wenn ich am Collective ziehe

00:22:22Speaker 3 Um mal Leistung zuzuführen, verändere ich damit ja auch das Drehmoment am Hauptrotor und demzufolge eben auch das Rückdrehmoment und muss das mit den Pedalen ausgleichen. Und so bedingt halt eine Steuereingabe immer eine weitere und man muss alle Steuer mehr oder weniger koordiniert die ganze Zeit bedienen. Weil so ein Hubschrauber auch noch im Schwebelflug instabil ist und irgendwie nicht auf der Stelle bleiben will, muss man die ganze Zeit korrigieren Und eben wirklich in allen drei Steuern arbeiten.

00:22:52Speaker 3 Ja, das ist halt gerade im Anfang der Ausbildung so die Kunst, dass hinzukriegen, ohne dass man da zu viele Kapazitäten, mentale Kapazitäten drauf verwendet. Und ja, da braucht man so die ersten 30, 40 Stunden schon, um das einigermaßen sauber hinzukriegen. Ja, und das ist eigentlich, wie man ein Hubschrauber fliegt. Relativ, relativ einfach und naheliegend. Aber im Detail dann doch ganz schön schwierig.

00:23:24Speaker 1 Das heißt, so, ich glaube, Herr Sikorski war ja bei den Amerikanern, glaube ich, der das da so ein bisschen angefangen hat. Das heißt, der hat oder ganz am Anfang, ich habe ja ein bisschen das Wort Autosrottle erwähnt an dem Collective, da ich kann mich jetzt sagen, bei dem Robinson-Hubschrauber, die ich geflogen habe, da hast du so zwei Leistungseinstellungen gehabt, irgendwie Idol und dann irgendwie Ich sag mal so, keine Ahnung, bis 70 Prozent oder irgendwie sowas. Und ähm, äh, das Gerät wurde konstant auf einer konstanten Drehzahl von dem, äh, von dieser Leistungshebel, von diesem Temperomat, wie man das bezeichnen möchte.

00:23:55Speaker 1 Genau. gehalten, also die Drehzahl konstant gehalten. Das heißt, ich sag mal so, Herr Sikorsky, als er angefangen hat, der hatte da auch noch wie so ein Motorrad, so ein Gashebel dran.

00:23:55Speaker 3 Der hatte dann einen Drehgastgriff am Collective, mit dem er die Drehzahl steuern musste. Das ist noch gar nicht so lange her, dass das aus der Mode gekommen ist, dass man da Regler eingeführt hat. Also grundsätzlich ist das mal richtig, der Hubschrauber hat mehr oder weniger immer eine konstante Drehzahl Ja, da wird nicht über die Drehzahl gesteuert, sondern eben über die Verstellung des Hauptrotors.

00:24:26Speaker 3 Und diese Drehzahl muss eben konstant gehalten werden. Dafür gibt es mittlerweile elektronische Regler. Früher waren die pneumatisch. die halt damit Druck aus dem Getriebe des Triebwerks gearbeitet haben und damit die Leistungsanforderung und festgestellt haben, dementsprechend Kraftstoff nachgeführt haben. Komplizierte Geschichte. Jedenfalls ursprünglich eben mit diesem Drehgastgriff und hat man da quasi noch eine zusätzliche Steuer gehabt, das man dann auch noch bedienen musste.

00:25:01Speaker 3 Tatsächlich gibt es kleinere Hubschrauber, die man nur mit zwei Personen fliegen kann, die haben sowas immer noch. Da muss man also immer noch per meinem Gas geben.

00:25:01Speaker 2 Mein Eindruck war immer, dass Turbinen-Helis, ähm, Sozusagen den Drehgashebel nicht haben, aber die Kolben schüttler schon, aber das ist möglicherweise eine Verallgemeinerung, die es ja auch nicht stimmt.

00:25:01Speaker 3 Also ich, wie gesagt, ich weiß, das ist jetzt halt ein Typ dieser Hughes 300 oder Schweizer 300.

00:25:31Speaker 2 Das ist ja auch Bock alt, das Zeug.

00:25:31Speaker 3 Ja, ja, aber fliegt nach wie vor und wird halt in Flugschulen verwendet. Und da muss man sich dann halt mit sowas rumplagen.

00:25:31Speaker 1 Ja, also die Mobbissen, die hatte schon so eine Art fixed Gashibel. Okay, okay. Und da hat ja auch einen Koldmotor hinten drin.

00:25:31Speaker 3 Nichtsdestotrotz haben zum Beispiel die EC135 oder die H135, die hat immer noch einen Trägersgriff, der ist allerdings dann nur noch für Notverfahren. Das heißt, wenn da die Fahrek nicht mehr so mitspielt, wie sie soll, kann man dann mit dem Drehgastgriff manuell eingreifen und quasi das Triebwerk dann manuell steuern.

00:26:09Speaker 3 Das ist also nur für das Anlassen des Hubschraubers und für Notverfahren

00:26:09Speaker 1 Was für Automatiken oder wolltest du fragen, Markus?

00:26:09Speaker 2 Nö, also ich wollte nur noch vielleicht kurz die. Nochmal die Anekdote da einschauen. Ich habe ja auch mal für Omega Tau bin ich mal ein bisschen eine Stunde Heli geflogen mit einer mit einer Echo Ray. Und da war es eben auch so, dass mich der Fluglehrer dann am Anfang auch gleich mal havern lassen hat, um gleich mal zu zeigen, wo die Herausforderung ist. Und das so nach dem Motto, so, ich hebe den Hubschrauber jetzt ab und dann übergebe ich ihn dir und dann, ähm

00:26:43Speaker 2 Bleib's einfach in dem hier am Boden angezeichneten Quadrat. Zwei Sekunden gedauert weit draußen. Aber Nach einer Stunde Fliegen habe ich es dann geschafft, irgendwie wackelig in dem Quadrat zu bleiben. Also es geht dann schon. Man muss das halt einfach so wie Fahrradfahren ein bisschen üben. Klar, bis man das robust kann, gehen sicher sechs Stunden in die Lande.

00:26:43Speaker 3 Naja, die Kunst ist ja wirklich, dass man irgendwann daran keine mentale Kapazität mehr knüpfen muss, dass man das wirklich automatisch kann.

00:27:14Speaker 2 Ich glaube, mit mentaler Kapazität kann das auch gar nicht gehen. Also ich glaube tatsächlich, das ist so. So alles interconnected, wie du es ja beschrieben hast, du musst es in deinem Unterbewusstsein kriegen, sonst kriegst du das Guide hin.

00:27:14Speaker 3 Ja, ja, klar. Ansonsten wird es halt so eine unrundige Sache und instabil und man lag dann halt zum Überkorrigieren. Wahrscheinlich kam dir auch noch ein bisschen deine fliegerische Vorbildung zugute. Du wusstest halt in etwas, wie die einzelnen Steuer auch zusammenhängen, ja.

00:27:45Speaker 3 Ja.

00:27:45Speaker 2 Also war jedenfalls extrem witzig. Also ich mache eine schöne Investition, auch wenn es, also bei mir haben es natürlich die höheren Spenden bezahlt, aber auch sonst, wenn jemand mal Bock hat, sich da mal ein paar hundert Euro zu einem runden Geburtstag zu gönnen oder so, ist schon eine geile Sache, das mal zu machen.

00:27:45Speaker 3 Ich habe Kollegen, der halt nach wie vor privat fliegt und der sowas dann auch machen darf. Dann auf einer Robinson 44, auf einer R44.

00:27:45Speaker 1 Ja, da kann man auch, wie gesagt, zwei Kumpels mitnehmen oder, ne? Und dann ist man da oder ich weiß nicht, ob es Gewicht her doch, aber es ging.

00:28:16Speaker 1 Also wir waren da auch zu zweit, plus Fluglehrer dabei und haben, und ich habe auch versucht, das Ding innerhalb des Fußballplatzes zu halten. Aber habt ihr denn, gibt es denn irgendeine Art von Automatisierung? Also ich weiß ja nicht, wie viel Polizeihobschau man nun in Hamburg hat, aber. . wahrscheinlich ein, aber der fliegt auch relativ häufig, sehe ich dir. Und den sieht man auch manchmal so 30 Minuten lang auf der Stelle. Na 30 Minuten nicht, aber schlanke 10 Minuten auf der Stelle Stehen, wenn da irgendjemanden, keine Ahnung, auf die Hörner nehmen will, sozusagen, also verfolgen will.

00:28:48Speaker 1 Und gibt es da, habt ihr da so eine kleine Ruwe-Automatik oder irgendwie sowas, die ihr einschalten könnt?

00:28:48Speaker 3 Also erstmal Hamburg hat auch zwei. Ja, ja, weil ein Hubschrauber ist kein Hubschrauber und darum hat man immer mindestens zwei. Ja, und tatsächlich, unser Hubschrauber hat einen Hammer-Automat. Einen Autopilot, der uns eben auch erlaubt, auf der Stelle zu schweben, der unterstützt auch Dölle beim Arbeiten Das Muster, das wir davor hatten, die BK 117, die hatte das halt nicht und die Umstellung war dann schon gewaltig, dass man dann plötzlich da unterstützt wird und man lernt das halt auch zu schätzen.

00:29:25Speaker 3 Wie jeder Automatisierung nutzt man die dann zusehends. Man hat immer noch Momente, wo man das selber macht, weil man halt in. . wenn man selber steuert flexibler ist, aber bei polizeilichen Lagen, wo man jetzt beispielsweise Bildübertragung machen soll und einfach nur stumpf mit der Kamera irgendeine Lage übertragen soll, ja, da kann er, da kann der Hubschrauber gerne alleine fliegen. Also da das ist ein Hands-on-Mod, da muss man also tatsächlich am Steuer bleiben, muss nach wie vor stick und collector

00:30:00Speaker 3 In der Hand behalten, aber der Hubschrauber hält den schon oder hält sich selber ganz gut auf der Stelle. Und wenn man halt wirklich den Hubschrauber am Himmel sieht, wie festgenagelt, dann macht das meistens der Autopilot. Weil Das kommt halt auch dazu, in dieser Höhe in 300, 400 Meter, also über 1000 Fuß zu schweben, ist gar nicht so einfach, weil man keine Referenz mehr hat, beziehungsweise die Referenz ist halt sehr, sehr weit weg. Der Boden ein bisschen, wenn man. Genau, wenn man da eine Tendenz bemerkt, dann hat man sich meistens schon ein ganzes Stückchen bewegt.

00:30:33Speaker 3 Ja, und dadurch bewegt man sich halt konstant hin und her und kann nie so richtig konstant auf der Stelle bleiben.

00:30:33Speaker 2 Wobei das ja auch irgendwie egal ist, also wenn wäre, also in vielen Situationen, wenn eben du tatsächlich ein Kamerabild liefern sollst und du bewegst dich ganz leicht und die Kamera bewegt dich ganz leicht, ist ja eigentlich wurscht, oder?

00:30:33Speaker 3 Ja, na klar. Also da spielt es halt nicht so die Rolle, man korrigiert das halt dann irgendwann und geht wieder zurück. Das ist tatsächlich nicht so wichtig, aber ist halt trotzdem angenehmer, wenn man sich darum

00:31:05Speaker 1 Gar nicht mehr kümmern braucht.

00:31:05Speaker 3 Und wie wird der Wind kompensiert?

00:31:05Speaker 1 Kompensiert er das auch oder musst du ihm dann irgendwie so eine, keine Ahnung, 20 Knoten Forward-Speed oder irgendwas geben, damit er dann auf der Schelle bleibt?

00:31:05Speaker 3 Unser Autopilot nutzt dafür halt wirklich die GPS-Position. Und hält halt seine Position über dem Boden. Das haben wir auch früher.

00:31:05Speaker 2 Das kann ja inzwischen jede DJI-Drohle für 500 Euro. Also es wird ja wohl dann der Hubschrauber auch hinkriegen.

00:31:05Speaker 3 Das haben selbst früher die ersten Hammer-Automaten haben das gemacht.

00:31:40Speaker 3 was da in der Mi-8 oder so verbaut war, die hatten dann halt entsprechend ein Doppler Radiohöhenmesser, die dann die Drift festgestellt haben und darüber halt die Position gehalten haben. Das ist also gar nicht so ein Hexenberg.

00:31:40Speaker 1 Darf ich denn wegen Huovern und du sagst, Referenz wird schwierig und so? Ist der menschliche Körper oder kann man im IMC hoovern? Kriegt man das hin oder hängt das stark von den Instrumenten ab, die man hat?

00:32:11Speaker 3 Nee, in IMC geht nicht. Also man braucht eine optische Referenz. Man muss tatsächlich draußen was sehen, woran man ja seine eigene Position feststellen kann. Wenn man das nicht hat, wird man automatisch abdriften. Das ist halt in IMC Fliegen ist schon schwierig, aber Schweben geht man gleich gar nicht. Und die Instrumente, die helfen einem würden einem dann helfen, aber sind halt nicht so feinfühlig. Man merkt dann zwar, wenn man Seiteneigung hat, aber wenn der künstliche Horizont

00:32:43Speaker 3 tatsächlich ausschlägt, wenn man eine Neigung zur Seite hat, dann sind das auch gleich mal 4-5 Grad und das ist eigentlich schon viel zu viel. Da hat man schon eine richtig starke Abwehr. abdrifft, die man dann kompensieren muss. Und sowas schaukelt sich ja dann auch auf. Wenn man jetzt gegen steuern würde, würde man in die andere Richtung wahrscheinlich überkompensieren und hätte dann 10 Grad in die andere Richtung Bank und nee, das wäre ruckzug zu Ende und man würde halt, wie man es immer so schön sagt, kopfüber aus den Wolken fallen, wenn man das probieren würde.

00:33:13Speaker 1 Also mich geht es gar nicht darum, dass man dann die Position Über Grundheld in den Wolken. Also du meinst schon auch einfach in der Luft stehen, also mit Zero Airspeed, das ist schon kaum möglich, ne?

00:33:13Speaker 3 Oder gar nicht. Tatsächlich zum Schweben eine optische Referenz. Man muss rausgucken, man muss draußen was sehen, woran man seine eigene, nicht eben nicht die Position, sondern wirklich die Lage im Raum festmachen kann. Das ist zwingend nötig. Sonst, wie gesagt, fehlt einem halt.

00:33:43Speaker 3 Der Hosenboden ist halt verräterisch. Der hilft einem da gar nicht und irgendwie muss man eben die Lage im Raum beurteilen können. Und wie gesagt, die Instrumente sind dafür eben zu.

00:33:43Speaker 1 Ja, ungenau zu träge. Ja, das finde ich ganz spannend. Wir gehen dann nachher auch ein paar auf ein paar Unfälle ein und die haben ja dann teilweise auch mit Einflug in IMC zu tun. Und man könnte ja so, da reden wir später rüber. Aber diesen Satz merken wir mal, dass es halt eben nicht geht.

00:33:43Speaker 3 Darf ich mal eine ganz kurze kleine Anmerkung machen, Steffen? Wir havern

00:34:13Speaker 3 Wer Hoover nicht. Genau.

00:34:13Speaker 1 Oh, okay.

00:34:13Speaker 3 Hab ich überhaupt gesagt?

00:34:13Speaker 1 Du hast Hoover, äh, Hoover. Ah, okay. Ich denke halt Staubsauger. Gut, gut, ist notiert, jawohl.

00:34:13Speaker 2 Wollen wir dann gerade mal ein bisschen über so ein paar, ja, weiß ich nicht, gefällt Gefahrensituationen oder das, was man halt beim normalen Fliegen als Gefahreneinweisung überziehen und so weiter bezeichnet. Wollen wir da mal drüber reden, was es da beim Hubschrauber so für Dinge zu beachten gibt?

00:34:44Speaker 2 Also könnt ihr das Ding überziehen? Könnt ihr stallen?

00:34:44Speaker 3 Äh, nö. Also zumindest zumindest nicht, indem wir zu langsam werden. Das genau. Was natürlich geht ist sag mal übers Limit hinaus rückwärts fliegen zum Beispiel oder seitwärts. Da haben die Hubschrauber Limits Aber was so Seitwind-Komponenten hat.

00:34:44Speaker 2 Was passiert da?

00:34:44Speaker 3 Der Hubschrauber stabilisiert sich ja mit dem Tailboom.

00:35:14Speaker 3 Und wenn man jetzt rückwärts fliegt, wird er halt instabil, also ähnlich wie rückwärts Fahrrad fahren. Wenn der Tailboom dann quasi das erste ist, was im Wind steht. Und dann schlägt der Hubschrauber schnell mal um und gerät so halt außer Kontrolle und Seite.

00:35:14Speaker 2 Keine stabilisierende Windfahne hinterher ist, sondern.

00:35:14Speaker 1 Genau, mit dem Schiff rückwärts fahren ist genau das gleiche. Geht nur bestimmte Geschwindigkeiten und sonst hauen wir das nicht mehr hin.

00:35:14Speaker 3 Und seitwärts dasselbe, wenn ich jetzt seitwärts schwebe, ist bei uns das Limit 30 Knoten.

00:35:45Speaker 3 Seitwärts genauso Als Seitenwindkomponente im Schwebeflug ist eben auch 30 Knoten das Limit. Und das muss ist eben auch, weil es der Heckrotor oder eine Fenster ausgleichen muss. Ich muss ja, wenn ich Seitwert schwebe, nicht nur die Steuereingabe machen, sondern muss eben gleichzeitig Leistung auf den Heckrotor geben, damit er den Hubschrauber wieder schön parallel hält, damit er sich eben nicht wegdreht. Das ist so ein klassisches Limit, was sich aber ist jetzt halt auch schwierig zu erreichen, so ein Flugzustand, wo das ein Problem wird.

00:36:21Speaker 2 Habt ihr eigentlich einen Fahrtmesser für die seitliche Fliegerei? Nö, oder? Ihr habt auch nur ein Stauro, das nach vorne gekriegt. Genau, genau, wir können auch nur nach vorne.

00:36:21Speaker 3 Insofern ist das ein Limit, was äh es gibt das Limit und in einer Ausbildung, also beim Typewrating, wurde einem das halt auch mal vorgeflogen, beziehungsweise hat man sich das erflogen und dann hat man halt ist man auf der Stelle geschwebt. Hat sich geguckt hat geguckt, wie viel Wind man jetzt tatsächlich auf der Nase hat. Ja, und wenn man jetzt zehn Knoten Wind auf der Nase hat, hat man dann ist man dann rückwärts geschwebt, und wenn man dann ja

00:36:58Speaker 3 Mit 20 Knoten Groundspeed, das zeigt einem ja dann das GPS anzeigt, fliegt, weiß man, okay, das sind jetzt aber 30 Knoten gegen den Wind. Und so hat man sich das dann halt erschlossen und erflogen. Aber das macht man halt in der Ausbildung mit einem Fluglehrer, der weiß, was er tut. damit man eben auch weiß, das ist ein blöder Zustand. Das fliegt sich eben auch nicht schön, weil man eben die ganze Zeit korrigieren muss.

00:36:58Speaker 2 Ja, und theoretisch hättet ihr ja das gleiche Problem, auch wenn ihr zum Beispiel bei 25 Knoten Seitenwind landet.

00:37:33Speaker 2 Aber das tut ihr ja nicht, weil ihr die Nasen-Service-Falle immer den Wind drehen könnt beim Landen.

00:37:33Speaker 3 Also ihr landet eigentlich nie mit Seitenwind. Man versucht den Wind auf der Nase zu haben. Beim Landen kommt halt noch dazu, wenn ich mit 20 Knoten Seitenwind lande, dann hängt der Hubschrauber komplett schief. Und dann setzt der halt auch so schief auf. Und das ist äußerst unangenehm. Der hängt ja eh schon schief durch die Charakteristik. Das sieht man ja, wenn man einen Hubschrauber mal im Schöpflug sieht, dass der immer

00:38:03Speaker 3 nach hinten und zu einer Seite hängt. Und wenn man jetzt von der Seite auch noch Wind hat, dann hängt er noch schiefer und dann setzt man halt deutlich auf einer Kufe auf. Und wenn man den dann runterführt, fällt er einem halt irgendwann Auf die andere Kuh holen, das knallt dann so richtig, ist halt auch unangenehm. Versucht man zu vermeiden und dafür kann man den halt schön in den Wind drehen. Und wenn man Die 20 Knoten auf der Nase hat, die man eben noch von der Seite hatte, dann hilft einem das, dann stabilisiert das und dann setzt man eben. Genau, das macht alles einfacher. Und das

00:38:34Speaker 3 Gerade bei solchen Windverhältnissen 20, 30 Knoten, das spart auch Leistung. Wenn man jetzt startet zum Beispiel, dann hilft das eben auch, weil es Leistung spart.

00:38:34Speaker 1 Eigentlich bei uns da im Verein, ich meine, ich bin nicht so doof, ich sehe das täglich immer, weil bei uns da im Verein in Hamburg ist. 30 Meter nehmen ist die Polizei. Und die hier regelmäßig landen und die landen aber direkt immer an ihrem Hänger da irgendwo dran. Und das stelle ich mir auch eine Herausforderung vor, weil das Ding kann ja auch mal echt turbulen zu verursachen, je nachdem, wie das

00:39:04Speaker 1 Ja, wie der Wind gerade weht, wenn er hinter dem Gebäude ist, dann, naja, aber die können es ja.

00:39:04Speaker 3 Ja, also das merkt man schon deutlich. Wenn man wie bei uns zum Beispiel, wir landen an der normalerweise an der Tankstelle. Und die ist direkt östlich von unserem Hangar. Und Westwind ist halt eigentlich der normale Wind und gerade wenn wir Sturm haben, dann kommt der Hund häufig aus Südwesten. Das merken wir deutlich an der Tankstelle. Und dann kann es halt mal sein, dass man ein bisschen weiter weg, wo der Wind ein bisschen ruhiger ist, die Maschine absetzt, eben um das zu vermeiden.

00:39:36Speaker 3 Dass man da zu sehr zu starke Turbulenzen hat. Und im Zweifelsfall macht man halt eine Deckslandung. Also setzt die Maschine mit ein bisschen mehr Wumms an den Boden. Das ist nicht so schön. Die Passagiere gucken ein bisschen doof, aber das ist immer noch sicher, als wenn man anfängt, das versucht zu kompensieren. Weil dann wird sie unruhig und dann kriegt man die Hubschrauber nie an den Boden.

00:39:36Speaker 2 Wie ist denn überhaupt, wie startet ihr denn überhaupt? Ich habe öfters mal gesehen, auch gerade bei wenn so ein Rettungsheli irgendwo auf einer Straße startet, der geht so leicht schräg nach hinten oben weg.

00:40:14Speaker 2 Also startet eigentlich rückwärts, also natürlich startet du vor allem nach oben, aber dabei eben auch rückwärts, um dann, wenn er eine gewisse Höhe hat, die Nase runterzunehmen und dann im Prinzip gegen die Startrichtung nach vorne wieder wegzufliegen. Was hat es denn damit auf sich?

00:40:14Speaker 3 Das ist ein besonderes Stadtverfahren. Das ist ein sogenannter Foul Toy, also Vertical Takeoff Start, den man immer. Nee, wenn der Hubschrauber am Flugplatz startet und hat 500 Meter Wiese vor sich, dann macht er einen sogenannten Normal Take-Off.

00:40:44Speaker 3 Und das heißt einfach, er geht in den Schwebbeflug, nimmt die Nase runter, beschleunigt langsam und wenn er eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat, fängt er an mit steigen.

00:40:44Speaker 2 Er nimmt einen Bodeneffekt mit. Important.

00:40:44Speaker 3 Genau, genau, genau. Und dieser Vertical Take-Off, den macht er halt, um im Zweifelsfall im Fall des Ausfalls eines Triebwerks wieder zurück zum Landeplatz zu kommen. Das ist halt ein beschriebenes Verfahren, dass man rückwärts nach oben geht, dass man vor sich immer den Landeplatz sieht, also dass man da den Sichtkontakt hält und wenn jetzt ein Triebwerk ausgeht, kann man halt wieder vorwärts nach unten gehen und landet wieder auf dem Landeplatz.

00:41:19Speaker 3 Das ist halt ein Verfahren bei Heli Pets, klassischerweise.

00:41:19Speaker 1 Und außerdem bist du aus der Richtung, also so stelle ich mir das auch vor, aus der Richtung kommt, bist du gelandet und weißt du, da ist die Hindernissituation okay, sozusagen. Also du hast das Hindernis, meinetwegen, du landest wahrscheinlich auch, wenn du jetzt gegen so ein Gebäude landen willst, guckst du das Gebäude immer an und wenn du halt von dem Gebäude wieder wegfliegst, dann guckst du das Gebäude auch an, dass du weißt, okay, das ist das, da will ich nicht gegenfliegen, ne, sozusagen.

00:41:49Speaker 3 Das spielt sicherlich eine Rolle. Nichtsdestotrotz ist es immer eine blöde Situation, wenn man rückwärts schwebt und Man kann nicht nach hinten gucken. Auch wenn ich mich komplett rumdrehe, sehe ich das nicht. Und tatsächlich hat das auch schon zu Unfällen geführt, dass bei diesem Verfahren in Hochspannungsleitung eingeflogen wurde. Also das ist nicht komplett safe, sondern man muss da eben immer noch bestimmte Sachen beachten.

00:42:21Speaker 2 Aber es könnte doch im Prinzip der dritte Mann hinten die Tür aufmachen und rausgucken.

00:42:21Speaker 3 Die Schiebetür, das kann er machen, ja.

00:42:21Speaker 2 Genau, das geht ja. Also wenn es wirklich eng ist, wäre das ja eine Maßnahme.

00:42:21Speaker 3 Ja, natürlich, aber ähm Gedacht, normalerweise startet man hebt bei so einem Verfahren, wenn man jetzt unsicher ist, dreht sich auch nochmal um 90 Grad ein. Guckt sich den Bereich an, indem man jetzt als nächstes rein starten möchte, dreht sich wieder zurück, Nase in den Wind und fängt dann an, Rückwärts zu steigen.

00:42:53Speaker 3 Ähm, wie so häufig ist passiert nur was, wenn man ein bisschen overconfident ist und ja Sicherheitsfeature vernachlässigt, dann Kann eben was passieren, wenn man alles beachten würde, aber dann würde ja nie was passieren. Dann wäre die Fliegerei fast frei von Unfällen.

00:42:53Speaker 1 In der Heli-Folge mit dem Rettungsmenschen Reitungssubschau-Piloten haben wir sehr viel unterhalten, auch über den Take-Off Decision Point, Landing Decision Point, das sind so Höhenpunkte, wo ihr ab denen

00:43:26Speaker 1 korrigiere mich, das ist kurz zusammenfassung, sozusagen, dass wenn ihr ein Landeplatz anfliegt und habt ihr an einem bestimmten Punkt bis dem könnt ihr noch durchstarten, wenn der Motor ausfällt. Unterhalb einer bestimmten Höhe heißt es so, jetzt wird hier gelandet. Und genau das gleiche beim Start sozusagen. Umgekehrt.

00:43:26Speaker 3 Genau. Und das bricht man halt auch vorher. Es gibt einen Standard Take-Off Decision Point, um jetzt mal beim Start zu bleiben, bei diesem Vertical Take-Off. Standard Take-Off Decision Point ist bei unserem Hubschrauber, das sind auch immer spezifisch 120 Buß.

00:43:59Speaker 3 Und die 120 Fuß steige ich eben so rückwärts weg, sodass ich den Landeplatz immer vor mir sehe und bei Erreichen der Höhe lege ich über und hole halt Fahrt auf. Und wenn jetzt die Frage.

00:43:59Speaker 2 Aber erzähl nochmal, warum genau, genau, ja, genau. Sorry.

00:43:59Speaker 3 Wenn jetzt in dieser 120 Fuß sind eben einerseits so berechnet, dass ich dann Wenn tatsächlich ein Triebwerk ausfällt und darauf sind diese ganzen Verfahren eben ausgerichtet, wenn dann ein Triebwerk ausfällt, schaffe ich es mit der verbleibenden Notleistung, die ist bei uns 30 Sekunden, wieder zurück zum Landeplatz zu kommen.

00:44:32Speaker 3 Wenn ich höher steige und bin jetzt bei 140, 150 Fuß, weil ich meine, das ist sicherer und mir passiert dann was, schaffe ich es halt nicht, in 30 Sekunden wieder runter in den Landeplatz zu kommen und würde dann eben wahrscheinlich so 20 Fuß über den Boden werden die 30 Sekunden zu Ende und da geht natürlich noch nichts kaputt oder das verbleibende Triebwerk geht dann aus, sondern ich würde dann halt zusätzlichen Schaden an dem gesunden Triebwerk verursachen. Also hat man die Höhe so bemessen und die ist eben auch deswegen so hoch.

00:45:05Speaker 3 Man hat sie deswegen nicht niedriger gewählt, weil im Falle des Trippergesausfall nach dem Takedoft Take of Decision Point, sagt der Hubschrauber natürlich erstmal durch. Und verliert dann eben 30, 40 Fuß im Durchstarten. Wenn man den Take-Off Decision Point ja bei 120 Fuß erreicht hat. legt die Nase nach vorne und jetzt verliert man plötzlich Leistung.

00:45:05Speaker 1 Genau, ich halte den Finger hoch, wir sollten aber ganz kurz unsere Höhe erwähnen. Ihr seid zweimotorig, ne? Also ihr habt zwei Motoren. Wir haben da gar nicht drüber geredet.

00:45:35Speaker 3 Okay, jetzt kannst du mal hinweisen. Gut, mal hinweisen. Genau. Das ist halt auch so mittlerweile, dass man nur mit einem zweiten Triebwerk innerhalb von Städten starten und landen darf. Darum haben alle Rettungsschubschrauber zwei Triebwerke, das ist halt ein Zulassungskriterium. Und darauf zielt halt auch alles ab. Jedenfalls bin ich dann bei 120 Fuß nach vorne überlege und verliere jetzt ein Triebwerk. Werde ich halt erstmal durchsacken. Und dann muss vor mir die Hindernisfreiheit halt gegeben sein, hinter dem Landeplatz quasi, in Abflugrichtung.

00:46:10Speaker 3 Und da können ja wieder Bäume oder ähnliches stehen. Da muss ich ja dann drüber kommen. Und dann gibt es halt ganz klare Charts, die zeigen, wie viel Höhe ich mit bestimmten Gewichten verliere und wie viel Clearance ich dann noch zum Boden und zu Hindernissen habe.

00:46:10Speaker 2 Also das übt ihr ja sicher. Das ist ja klassische Dinge in Gefahrenanweisung. Da wird man das Triebwerk natürlich nicht abschalten, aber man wird es vielleicht mal runterregeln und wird das mal üben. Übt ihr auch für beide Triebwerke Fallen aus oder ist das ein Notfall, der quasi per Definition nicht vorkommt, weil deshalb habt ihr ja zwei?

00:46:47Speaker 3 Genau. Also der Hersteller sieht es tatsächlich nicht mehr vor, dass beide Triebwerke ausfallen. Okay.

00:46:47Speaker 2 Also so etwas wie keinen Sprit mehr, gibt es einfach nicht.

00:46:47Speaker 3 Gibt es, kann immer noch passieren. Wenn man halt bestimmte Sachen vernachlässigt, kann man auch mal komplett ohne Sprit dastehen. Aber wie gesagt, bei dem aktuellen Hubschrauber, man übt noch eine Autorotation, das ist ja das Verfahren bei Ausfall von allen Triebwerken. Das ist eine rechte Frage gewesen. Genau, aber primär aus einem anderen Grund, nämlich das ist ein Verfahren bei Ausfall des Heckrotors.

00:47:22Speaker 3 Autorotiert man, weil man dann ja quasi keine Leistung mehr braucht und der Hubschrauber dann sich eben auch nicht mehr weg. Dreht, darum wird dann autorotiert.

00:47:22Speaker 2 Genau, also Autorotation heißt ja, dass der Rotor sich bewegt und deshalb Auftrieb produziert und den Fall sozusagen bremst, aber er rotiert nicht, weil er vom Motor angetrieben wird und deswegen erzeugt er eben auch kein Gegendrehment. Sondern er rotiert, weil er noch Rotationsenergie von sozusagen früher, als er noch angeneben wurde, übrig hat.

00:47:53Speaker 3 Also und dann durch den Fall als Windmilling. Genau, also der kleine Exkurs, Autorotation, man fällt ja quasi und dadurch kommt die Luft jetzt quasi von unten und durchströmt den Rotor in entgegengesetzte Richtung und treibt den Rotor dann auch an. Also, man hat nicht nur Restenergie, sondern man baut tatsächlich auch wieder Energie im Rotor auf.

00:47:53Speaker 2 Genau. Die Restenergie braucht man, um dann den Sinkflug einzuleiten, der dann ab dann quasi den Rotor anbleist.

00:48:23Speaker 3 Genau, also für diesen Überraschungsmoment, wenn ich jetzt einen einen Motor in den Hubschrauber fliege und das eine Triebwerk geht aus, dann habe ich halt erstmal so eine Schrecksekunde. Und in der Zeit wird mir die Drehzahl schon mal ordentlich in den Keller gehen. Jetzt ist das erste Notfall, oder die erste Handlung ist, diesen Collective komplett auf den Boden zu schmeißen, dass ich eben keinen Widerstand mehr oder keinen unnützen Widerstand mehr am. am Rotor produziere. Der Hubschrauber fällt jetzt schon, weil er ja sofort Auftrieb verliert.

00:48:55Speaker 3 Und wird jetzt also mit Eine gewisse Vorwärtsfahrt, die ist auch relativ wichtig. Und dem Sinken geht er jetzt Richtung Boden. Und jetzt wird der Rotor halt durch die durch strömende Luft, durch die von vorne unten strömende Luft angetrieben. Und zur Autorotation gehört dann eben, kurz bevor man den Boden erreicht, also kurz vor dem Aufschlag, diese vorhandene Energie Die man ja hat, einmal durch die Vorwärtsfahrt und andererseits eben durch den drehenden Rotor zu nutzen, um den Pfeil zu bremsen.

00:49:30Speaker 3 Man macht dann also unten nochmal einen ordentlichen Flair, nimmt die Nase ca. 20 Grad nach oben, dass man die Fahrt rausnimmt. Dadurch wird die Durchströmung durch den Rotor nochmal erhöht. Es kommt noch mehr Luft von unten. Und gleichzeitig zieht man jetzt am Collective, der ist zwar nicht mehr angetrieben, Aber trotzdem erhöht man dadurch quasi den Widerstand des Rotors und bremst dadurch den eigenen Fall

00:49:30Speaker 2 Also man erhöht den Anstellwinkel, das können wir vielleicht auch mal noch sagen, also Collective heißt es ja deshalb, weil er kollektiv von allen Blättern den Anstellwinkel der Blätter erhöht.

00:50:06Speaker 2 Und dann produzieren die mehr Auftrieb, bremsen den Fall, haben aber auch mehr Widerstand und drehen deshalb eben dann irgendwann mal langsamer.

00:50:06Speaker 3 Genau, also diesen Flair am Boden mit Ziehen des Kollektus, das kann man wirklich nur einmal machen. Dann bricht einem wirklich einem die Drehzahl ein, idealerweise so getimt, dass man das kurz vorm Boden macht und dann eben. mit ein bisschen Restfahrt und idealerweise nur noch so hundert Fuß sinken aufsetzt und ausrutscht.

00:50:38Speaker 3 Aber anders klingt

00:50:38Speaker 2 Klingt dramatisch, ne? Aber im Prinzip ist es beim Flächenflieger mit dem Abfangen ja auch nicht anders, ja.

00:50:38Speaker 3 Gerade mit dem Segelflieger. Da kannst du auch noch. Das sinken ist ein bisschen faratischer, also wie auf allen 2.

00:50:38Speaker 2 500 Fuß. Absolut, aber so dieses, man kann es nur einmal machen, weil dann ist die Energie aus.

00:50:38Speaker 3 Ja, ja, natürlich. Aber wie gesagt, also ich sage gerne, man fällt halt mit 2.

00:51:09Speaker 3 500 Fuß, das sind roundabout 10 Meter pro Sekunde. Und den Flair, den beginnt man bei 150 Fuß in etwa. Also bei 50 Meter. Das ist, wenn man jetzt einfach nur so durchfallen würde, ohne was zu tun, ist das quasi fünf Sekunden vor Aufschlag. Wenn man das erste, die ersten Male läuft das wie ein unglaublich schneller Film ab. Da ist halt ein Fluglehrer, der mit dem Steuer ist, der wahrscheinlich auch mehr steuert als man selber.

00:51:42Speaker 3 Und man muss halt erstmal lernen, diesen Film. Zu sehen und vor den Hubschrauber zu kommen. Und das ergibt sich dann nach und nach, dass man dann weiß, wie das Timing zu setzen ist. Wann ist der richtige Einleitpunkt, dass man eben den Flair ansetzt, dass man die Nase hochnimmt? Wie stark zieht man am Collective? Man darf auch nicht durchreißen, sondern das Ganze kontrolliert machen. Naja, das kommt einiges zum anderen.

00:52:13Speaker 3 Aber dafür übt man es halt. Ja, genau, dafür, ich muss auch mal zu Wort mehr.

00:52:13Speaker 1 Mir ist gar nicht bewusst geworden, nein, nein, ist ja alles spannend. Ich bin jetzt ja gar nicht bewusst geworden und dafür braucht ihr nicht mehr den Heckrotor. Weil ich denke doch, wenn ich doch in dem Moment, wenn ich praktisch meinen Anstellwinkel in dem Hauptrotor wieder erhöhe, dann bringe ich ja trotzdem Kräfte ins System Dem rein. Und will sich, bräuchtest du dafür nicht hitten den Hack, um das auszuprobieren.

00:52:13Speaker 3 Also während der Autorotation braucht man ihn tatsächlich nicht.

00:52:43Speaker 3 Wenn der Rotor nur durch die Luft angetrieben wird, braucht man ihn tatsächlich nicht unten am Boden. Wenn ich jetzt wieder ja am Collective ziehe und damit eben einen Widerstand produziere, dann wird sich der Hubschrauber auch wegdrehen. Das das nimmt man halt ins Kalkül, das ist nach wie trotzdem die sichere Landung, als wenn man eben den wilddrehenden Hubschrauber irgendwie versucht an den Boden zu bringen. Das wäre ja halt die Alternative ohne Hecrotop.

00:52:43Speaker 1 Jetzt bin ich gerade überlegen, es gibt ein sehr, sehr ähnliches Flugzeug oder Fluggerät besser gesagt, das ist ja irgendwie irgendwas anderes, ein Gyrocopter.

00:53:18Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ich bin ganz vorsichtig. Aber Jarocopter, ich kratze gerade am Kopf versuch ein Bild vom Jarocopter, ich habe natürlich Internet, könnte ich sie sofort reinbringen, aber haben die ein Heckrotor? Nein. Nee, nein?

00:53:18Speaker 2 Die sind ja im Dauerautorationszustand.

00:53:18Speaker 3 Genau. Ja. Die sind ja, ähm, mein Der Rotor ist ja da auch von vornherein, also nach hinten gekippt, sodass eben der im horizontalen Flug die Luft von vorne und äh. . Die Luft von vorne durch den Rotor strömt, aber die haben keinen Heckrotor, die haben meistens hier hinten größere Ruderflächen dran, aber ich glaube, die sind auch nicht beweglich, da bin ich jetzt aber überfragt.

00:53:55Speaker 1 Das kann sein, das heißt, aber die können ja schon auf der Stelle landen, wenn sie wollen, sozusagen.

00:53:55Speaker 3 Ja, nee, also dafür brauchen sie ordentlich Wind. Die müssen tatsächlich rollen. Okay, alles klar. Könntest du denn mit deiner Lizenz?

00:53:55Speaker 1 Nicht viel, aber die haben schon Fahrt. Ja, okay, klar. Könntest du mit deiner Lizenz dann irgendwie so ein Gyrocopter eine einfachere ähm Einweisung machen, also mit anderen Worten, ich sag mal so, so ein bisschen wie Tourmotorgleiter mit Segelflug, dass du irgendwie ein paar Stunden ansetzen kannst oder was? Nee, wahrscheinlich nicht.

00:53:55Speaker 3 Also abgesehen davon, dass ja die, die, die, äh, Copter UL sind und damit ja eine ganz andere

00:54:30Speaker 3 andere Art der Lizenz erfordern als mein C CPL oder ATPL, den ich habe. Müsste ich trotzdem eine komplette Ausbildung machen, da kann man dann sicherlich Theorien und Praxis anrechnen lassen. Also ich bräuchte für einen UL-Schein, glaube ich, elf Stunden, haben wir mal Ausgerechnet und da ist es dann egal, ob Gyrocopter oder Ultraleicht, aerodynamisch. Das ist dann völlig egal. Aber ich müsste eine komplette neue Lizenz machen, neue Ausbildung. Genes übrigens wie auch für ein Flugzeug.

00:55:01Speaker 3 Wenn ich jetzt ein PPLA machen würde, würde mir da auch wieder nur angerechnet werden. Theorie natürlich, aber Praxis bräuchte ich immer noch Mindeststunden. Die sind dann eben nicht 45 Stunden, sondern nur. . 30, 33 Stunden oder irgendwie so in der Drehe sind denn die Mindeststunden, die ich ableisten muss. Okay. Gibt es denn eigentlich einen Ultraleit-Hubschrauber? Es gibt einen, ja, relativ neu auch. Ich kenne allerdings keinen der, ich habe noch keinen gesehen, sagen wir es mal so.

00:55:34Speaker 3 Und mit welcher Lizenz pflege ich den dann? Vermutlich mit einer Ultraleichtlizenz. Also ich kann es mir nicht anders vorstellen. Also kein PPLH, das würde ja dann keinen Sinn machen. sondern da muss man dann eben, wie in Autogairo macht man ja auch eine UL-Lizenz mit dem Eintrag Autogairo. Gibt es dann da halt So meine Vermutung.

00:55:34Speaker 2 Naja, nee, wahrscheinlich. Klar.

00:55:34Speaker 1 Okay. Mit den Landeplätzen.

00:56:04Speaker 1 Ähm, wie gesagt, ich in der Rettungsfolge haben wir nochmal sehr viel darüber geredet, darüber, wie man die sich aussucht und dass sie da auch immer im Team arbeiten, hat er erzählt. Also, dass er, ihm ist auch schon passiert, dass. dass er sich da irgendwie einen Platz ausgesucht hat, ich nehme jetzt den da und dann ist er am Landanflug und er tippt ihn der Kollege auf die Schulter und sagt, du warum nimmst nicht den Fußballplatz daneben. Weil man sich halt so Target Fixation ist oder irgendwie so. Also ich schätze mal, das macht ihr auch so im Team, sucht ihr euch denn da wie oft musst du überhaupt außen landen?

00:56:36Speaker 3 Ist bei uns gar nicht so viel unsere Missionen enden häufig beginnen und enden häufig bei uns am Platz Zu Hause quasi. Es passiert natürlich, ähm, dass man mal landen muss, aber das ist tatsächlich eher die Ausnahme. Also, wenn ich jetzt, was ich in den 150 Stunden im Jahr sind dabei vielleicht zehn Außenlandungen dabei. Nichtsdestotrotz ist es immer interessant und spannend und das ist ein Teil des Reizes, auch der Polizeifliegerei, dass man halt auch immer die Möglichkeit hat, irgendwo zu landen, wo einem der Platz geeignet erscheint.

00:57:09Speaker 3 Und wir trainieren das ja auch, gerade auf der Landeswanderung. Auch nachts, das ist ja ein Teil der Schwierigkeiten der Fliegerei nachts, dass man eben dann auch lernt, mit Nachtsichtgerät entsprechend so eine Landeplätze aufzuklären und da reinzugehen. Aber nicht zu vergleichen mit einem Rettungsschubschrauber, bei dem ja jede Mission am Ende aus einer Außenlandung besteht. Verstehe, alles klar.

00:57:09Speaker 1 Oh, okay, cool, sehr gut. Jetzt habe ich vergessen, was ich fragen wollte. Markus, mach du mal weiter.

00:57:40Speaker 2 Ja, genau, erzähl doch mal. Ich hätte gerne noch einen, vielleicht, wenn wir noch kurz diese Gefahrengeschichten noch ansprechen sollten, wenn du das nicht schon in der anderen Folge gemacht hast, Steffen. Es gibt noch diesen Vortex Ring State, der irgendwie so Geister hat klingt.

00:57:40Speaker 3 Ja, genau, also in Deutsch Wirbelringstadium. Das ist auch nicht verständlich, ja. Genau. Wenn man das beschreibt, wird es ein bisschen klarer. Das bedeutet letztlich, dass man der Hubschrauber ganz normal schwebt und man hat jetzt.

00:58:11Speaker 3 Aus welchen Gründen auch immer eine relativ starke Sinkrate. Also man hat halt nicht darauf geachtet und der Hubschrauber fängt an mit sinken. Und dadurch ergibt sich eine Situation, dass der Hubschrauber quasi in seinen eigenen Abstrahl sinkt. Der presst ja Luft quasi durch den Hauptroter nach unten, die sich dann außen wie so ein Wirbel nach außen wegbewegt. Und wenn ich jetzt schnell sinke, sauge ich quasi oben diesen Wirbel wieder ein. Und dadurch verliere ich Auftrieb.

00:58:42Speaker 3 Dadurch verliere ich richtig viel Auftrieb, weil diese Luft, die von oben einströmt, ja quasi schon beschleunigt ist und mir mit dem Rotor ja nicht mehr diesen Widerstand bietet und die Aerodynamik am Rotor komplett zerstört. Ja, und wenn ich in diesen Stahl in diesem State geraten bin, dann hilft es auch nicht, wenn ich jetzt am Collective Zieh und Leistung zuführe. Im Gegenteil, das verstärkt diesen Zustand sogar. Und das kann soweit führen, dass ich im Schwebeflug dann Sinkraten von 4.

00:59:15Speaker 3 000, 5. 000 Fuß pro Minute habe, die ich einem auch nicht recovern kann, indem ich einfach nur Leistung setze. Sondern aus der Situation komme ich dann eben nur raus, indem ich vorwärts fahrt. Also wirklich bewusst die Leistung auch wieder ein bisschen reduzieren. Den Stick extrem nach vorne nehmen und sobald der Hubschrauber dann auch nur mit einem Teil des Rotors raus ist aus diesem verwirbelten Luft. wird er wieder steuerbar und mit Vorwärtsfahrt kann ich das dann halt fassen und recovern.

00:59:51Speaker 3 Man verliert dabei auch unglaublich viel Höhe. Also wir haben das gemacht im Training aus 5000 Fuß und man endet am Ende so bei 2000 Fuß. Das muss man also wirklich ins Kalkül nehmen und bedeutet eben, wenn ich über der Stadt in 2000 Fuß stehe, weil ich mit der Kamera eine Bildübertragung mache und gerade dann in so eine Situation wird es wahrscheinlich am Boden enden. Das ist unbedingt zu vermeiden.

00:59:51Speaker 1 Ich habe in irgendeiner alten Folge bei bei unserem Podcast, glaube ich, haben wir einmal das verlinkt.

01:00:22Speaker 1 Ich habe einmal, das können wir jetzt hier auch nochmal machen. Vielleicht kannst du uns weiter, ich habe mal Das ist eine so ein Typ, der trainiert Vortex Rings Recovery und das ist eine Aufnahme, die ist irgendwie in den Bergen gemacht worden. Hast du da auch mit dem ganzen Rauchfahren drumherum und der geht aber breitwärts raus, ne?

01:00:22Speaker 3 Der nennt sich Vouchard-Manöver. Genau, Vouchard-Manöver. Der Pilot heißt Claude Vouchard, ist ein Schweizer Pilot, der hat das entwickelt. Und das funktioniert tatsächlich etwas oder funktioniert besser.

01:00:55Speaker 3 Der braucht also nicht ganz und hat nicht ganz so einen Höhenverlust. Es ist halt nicht komplett, nicht intuitiv. Man muss dann sehr stark ins Pedal treten, muss stark zu einer Seite. Man tritt ins linke Pedal, muss nach rechts steuern, um aus dieser Situation rauszukommen. Das muss halt wirklich intensiv trainiert werden. das nutzen kann und also zumindest die die ich habe mit testpiloten von airbus gesprochen die sagten das ist eine schöne sache aber verlasst euch nicht drauf auch wenn ihr da meint trainiert zu sein

01:01:27Speaker 3 Am Ende ist das ein lebensbedrohlicher Zustand und vermeidet den unbedingt. Und das muss euer Fokus sein, nicht zu trainieren, aus diesem Zustand rauszukommen, sondern halt zu vermeiden nach Hause.

01:01:27Speaker 1 Das hört sich gerade an wie so ein bisschen, wie so Spin-Recovery, weißt du, so Spin kann man machen, ist auch irgendwie ein simples Manöver eigentlich, wenn man es irgendwie beherrscht, aber man muss es halt irgendwie auch intuitiv dann. machen können und vor allem besten ist du kommst gar nicht ins bin sozusagen.

01:01:27Speaker 3 Genau, genau. Damit ist es wahrscheinlich wirklich vergleichbar, weil es halt eben eine koordinierte Steuerführung

01:01:59Speaker 3 die eben auch nicht dem entspricht, was man im Normalfall macht. Im Normalfall tritt man eben nicht voll in einem Pedal und lenkt dabei voll den Stick aus. Das ist unintuitiv. Und darum wird es einem halt im Summsfall dann wahrscheinlich auch nicht einfallen.

01:01:59Speaker 2 Vielleicht da noch ein letzter Punkt. Und zwar, ich habe, als ich früher noch in Stuttgart gewohnt habe, Ist tatsächlich, warum auch immer, der dortige Polizeihubschrauber öfters mal über Untertürkheim gehabert.

01:02:31Speaker 2 Vermutlich hat er es mal mit dem Fußballstadion zu tun gehabt. Und da ist mir aufgefallen, dass der eben gerade nicht stillgestanden ist, sondern der ist immer mit, keine Ahnung, wie viele Knoten das waren, sehr wenig, aber der hat sich immer bewegt. Und ich frage mich, ob das genau dazu gedient hat, dass du eben a stabiler bist und b eben gar nicht eben in die Gefahr kommst, Vortex Ringstate zu erzeugen, wo du dann in der Höhe keine Chance mehr hast.

01:03:01Speaker 3 Unter unter unter anderem, ja. Ähm, das ist ein Grund, warum man in Bewegung bleibt. Der andere ist, es spart auch Leistung. Es ist stabiler, der Hubschrauber insgesamt ist stabiler, ist angenehmer für alle Beteiligten. Und man braucht halt weniger Leistung, um wenn man mit 30, 40 Knoten fliegt, anstatt mit null Knoten zu schweben. Hast du da mal so eine Hausnummer, dass du sagst, wenn ich

01:03:01Speaker 1 wie viel Leistung oder sagen wir mal so, wenn du habern würdest, habe ich das richtig jetzt ausgesprochen, habern würdest, da brauchst du 100% Leistung und wenn du das mit 60 oder 30 Knoten vorwärts

01:03:37Speaker 1 Wie viel Leistung brauchst du dann noch, um die Höhe zu halten? Ah, also 30 Prozent weniger oder 20 oder irgendwas?

01:03:37Speaker 3 Ja, also ich, ich, äh, in dem Bereich, in dem Bereich wird es sein. Kann so ein bisschen am Spritverbrauchsfest machen. Wir verbrauchen, oder anders gesagt, fliege ich die ganze Zeit, entweder schwebe ich auf der Stelle oder fliege mit Reisegeschwindigkeit, fliegt unser Hubschrauber drei Stunden lang. Fliege ich mit V Yanke, das ist ja die Geschwindigkeit des geringsten Verbrauchs.

01:04:07Speaker 3 Das sind bei uns 70 Knoten, kann ich vier Stunden fliegen. Also hier sind es tatsächlich ungefähr ein Drittel. weniger Leistung, die ich brauche dafür, wenn ich den Sputverbrauch halt mit der Leistung gleichsetze. Und ich denke mal, das ist durchaus legitim. Und dieser Bereich, wo ich weniger Leistung brauche, der beginnt halt so bei bei 30 Knoten und geht bis 90 100 Knoten. Das ist so ein Bereich, wo der Hubschrauber relativ sparsam ist. Achso, und du brauchst drüber mehr und drunter mehr, ist dein Punkt.

01:04:38Speaker 3 Genau, genau. Also letztlich ist dann die Leistungskurve ist halt wie so eine Schüssel. Im Schwimmerflug, gerade außerhalb des Bodeneffekts und mit Höchstgeschwindigkeit brauche ich die meiste Leistung.

01:04:38Speaker 1 Was verbrauchst du denn normale schon wieder pro Minute?

01:04:38Speaker 3 Wir rechnen pro Stunde, aber es sind 300 Liter pro Stunde.

01:04:38Speaker 1 Ah, okay. Ja, immerhin.

01:04:38Speaker 3 Relativ einfach zu rechnen, 900 Liter an Bord, 300 Liter die Stunde und dann weiß man, wie lange man fliehen kann.

01:04:38Speaker 1 Du sag mal, warum sitzt denn der Hubschrauber-Kapitän denn eigentlich auf der rechten Seite und nicht links, wo er hingehört?

01:05:13Speaker 3 Ja, ich habe ja kurz die Steuer erläutert und bei den Steuern ist es so, dass der Stick, der Cyclic-Stick, den ich ja mit der rechten Hand halte, der zwischen den beiden ist, das wichtigere Steuer ist und das, was ich eher oder was ich die ganze Zeit bedienen muss Der Collective, den ich in der linken Hand habe, den kann ich auch mal loslassen. Und so kann ich halt, wenn ich auf der rechten Seite sitze im Hubschrauber, mit der linken Hand mal eben vom Collective loslassen und Geräte im Hubschrauber bedienen.

01:05:47Speaker 3 Das ist eigentlich der Hauptgrund, warum man das so gemacht hat. Dass ich also weiterhin den Hubschrauber steuern kann und trotzdem eine Funkfrequenz ändern kann oder im Navigationssystem irgendwas ändern kann. Also eine Anpassung an die meisten sind Rechtshänder, dass sie mit rechts den Stick noch in der Hand halten. Naja, auch die Linkshänder noch fliegen mit der rechten Hand. Die wechseln nicht die Steuer, sondern auch die fliegen, die Linkshänder haben den Stick trotzdem in der rechten Hand. Ja, aber warum hat man das?

01:05:47Speaker 1 Aber es ist ja, also das kann ja nicht der Grund sein.

01:06:18Speaker 1 Du könntest ja auch Links sitzen, dann musst du halt mit der linken Hand den Stick führen und mit der rechten Hand die Radios eindrehen, oder?

01:06:18Speaker 2 Naja gut, aber die Center-Console mit deinen ganzen Funkgeräten ist halt nur mal in der Mitte.

01:06:18Speaker 3 Moment, also man hat sich halt nicht.

01:06:18Speaker 1 Der Collector ist nicht in der Mitte, der Collector ist aber an der Seite, oder?

01:06:18Speaker 3 Jeder hat einen, genau, der ist immer auf der linken Seite.

01:06:18Speaker 1 Gut.

01:06:18Speaker 3 Und der Igor Sikorski ist in der Mitte, weißt du?

01:06:18Speaker 1 Und dann hätte er sein können.

01:06:18Speaker 3 Ja, ja, natürlich. Das ist ja bei euren Vordern genauso. Die sind ja auch einmal in der Mitte angebracht, aber nee, bei uns halt jeder einen.

01:06:51Speaker 3 Die sind mechanisch miteinander verbunden. Und die ganze Steuer sind mechanisch miteinander verbunden.

01:06:51Speaker 1 Okay.

01:06:51Speaker 3 Ja. Außer bei den aktuellen Fly-by-Wire-Hubschraubern, also die gibt es nur sehr, sehr wenige. Das ist halt aktuell der NH90 als militärischer Hubschrauber und Von Bell, die Bell 525, die noch im Prototypenstadium ist. Das wird halt so der erste Fly-by-Wire-Hub-Schrauber im zivilen Bereich.

01:07:21Speaker 3 Die haben dann halt auch so einen kleinen Sidestick, mit dem sie gesteuert werden. Nichtsdestotrotz ist immer noch die Anordnung Stick in der Mitte. Oder Sidesteck und mit einer linken Hand haben sie den Collective oder was dann eben als Collective durchgeht. Das ist, ich glaube, bei der Bell 525 ist das eine Art Schieberegler. entspricht dann wahrscheinlich eher dem Frottel, den ihr im Flugzeug habt.

01:07:21Speaker 2 Okay. Ah, gut. Ja, das kommt, glaube ich, von der V22, die hat das Ding auch.

01:07:53Speaker 3 Ja, und da noch ein kleines Rad dran, mit dem sie dann den Propeller verstellt.

01:07:53Speaker 2 Genau, ja, ja.

01:07:53Speaker 1 Und wie viel, wir haben ja auch als Frage drin, kann ein Hedi-Pilot noch Flächenflugzeuge fliegen oder ist man verdorben, steht ja.

01:07:53Speaker 3 Ja, also wenn man Hubschrauber flirt, das Einzige, was einem wirklich zum Verhängnis werden kann, ist, dass der Abfangbogen bei der Landung im Hubschrauber so drei, vier Meter über dem Boden endet. Und wenn man so Flugzeug fliegen würde, wird das immer eine verdammt harte Landung.

01:08:23Speaker 3 Insofern muss man da sich so ein bisschen dran gewöhnen, aber. Auch das geht. Also ich hatte in einer Ausbildung Kollegen, die weiterhin Flugzeug geflogen sind und die beides handeln konnten. Das funktioniert schon.

01:08:23Speaker 1 Ja, ich meine, selbst Dumbo-Kapitäne fliegen zwischendurch aus eine Cessna und hauen das Ding nicht im Boden oder umgekehrt. Also das kriegen die irgendwie auch hin. Also ist ja, ich hab, also ich habe gesagt, meine 30 Minuten in der Robinson da Ich glaube, wenn du erstmal am Reiseflug bist, dann ist das Fliegen ja relativ ähnlich, ne?

01:08:55Speaker 1 Also mit der Stadt. Ja, genau. Genau. Nur was du gesagt, du hast auch mal gesagt, wenn du den Stick nach hinten gehst, dann gehst du rückwärts. Das können wir im Flugzeug wirklich nicht. Also das ist.

01:08:55Speaker 2 Wenn du lang genug ziehst und Turn und so und dann Hammer und so, dann kannst du auch im Moment gehen auch.

01:08:55Speaker 1 Oder am Boden mit Schubumkehrrollen. Das wäre halt der Vergleich. Ja, genau, okay, hast natürlich recht. Wir hatten ja auch noch aufgeschrieben, Herausforderung bei Nachtsfliegen mit Brille, nehme ich an, mit Nachtbrillen.

01:09:30Speaker 1 Was habt ihr da für Modelle, oder?

01:09:30Speaker 3 Genau, also wir fliegen nachts mit Restlichverstärkerbrillen.

01:09:30Speaker 1 Ah, okay.

01:09:30Speaker 3 Nightfischen Goggles, äh, Neudeutsch, die halt uns erlauben, nachts. Ja, zumindest ein monochromes Bild zu sehen, das ist ja so grün-schwarz und damit kann man halt nachts immer noch Konturen erfassen. Letztlich Nachts fliegen kann man grundsätzlich immer. Wenn das Wetter schön ist und man vernünftige Sichtweiten hat, man hat eine Feuersicht von 20, 30 Kilometern.

01:10:01Speaker 3 kann man eigentlich immer nachts fliegen. Gerade in einem dicht besiedelten Raum wie Deutschland hat man überall Lichter, die man zur Orientierung nutzen kann. Aber man hat ja doch immer, ich sag mal, stockfinste Bereiche. Hier in Sachsen-Anhalt ist es der Norm, der wirklich dünn besiedelt ist und wenn das Wetter nicht ganz so prall ist. Und man nur noch so drei, vier Kilometer Sichtweite hat, dann sieht man halt kein Licht mehr. Und man fliegt wie in ein schwarzes Loch rein. Und wenn ich jetzt keine Brille auf habe, dann ist das fast IMC.

01:10:32Speaker 3 Der Boden ist schwarz, der Himmel ist schwarz und nach vorne ist nichts und mir fehlt jede Orientierung Da helfen mir dann die Brillen, die mir dann erlauben, eben am Boden noch Konturen zu erkennen und wieder meine Referenz zu finden. Dazu helfen mir die Brillen halt auch, wenn ich wirklich zur Landung gehen muss, einen Landeplatz aufzuklären, mich auf dem Landeplatz zu orientieren. Natürlich kann ich das auch mit einem Scheinwerfer machen, aber so ein Scheinwerfer ist halt am Ende immer ein Spot und der wird mir nie alles ausleuchten.

01:11:04Speaker 3 Mit der Brille brauche ich eigentlich nur den Kopf. Dahin bewegen, wo ich was sehen will. Und da kann ich halt auch was erkennen. Mit dem Scheinwerfer, den müsste ich halt extra dahin steuern. Also, da hat diese hat die Nachtsichtbrille eben zwei Funktionen letztlich für uns. Aber die primäre Funktion ist eben wirklich, gerade bei schlechtem Wetter weiterhin Konturen zu erkennen am Boden.

01:11:04Speaker 1 Naja, auf all ich denke mir auch, dass so eine. Ich sag mal, so ein Scheinwerfer macht dich ja auf der anderen Seite aus, ich meine, ihr seid jetzt, du hast gesagt, komplett Retti vorhin, aber er macht dich natürlich auch so ein bisschen zum Ziel, wenn du da wirklich einen etwas schärferen Einsatz hast.

01:11:40Speaker 1 Dann willst du ihn auch nicht unbedingt einschalten, oder?

01:11:40Speaker 3 Ja, also so eine Einsätze fliegen wir wirklich selten und wenn mit Gegenwehr vom Boden zu rechnen ist, dann sind wir eher die, die Abstand halten und lieber qualifizierte Kräfte am Boden heranführen. Das ist, glaube ich, eher unsere Aufgabe. Und wenn die dann in der Nähe sind, dann schalten wir dem Scheinwerfer halt bewusst zu. Und helfen den Kollegen dann dadurch eher, als wenn wir irgendwie versuchen, nach der Nähe zu landen und selber einzuschreien.

01:11:40Speaker 2 Frei nach dem Motto, wir haben nur einen Hubschrauber, der darf nicht kaputt gehen.

01:12:11Speaker 1 Ja, ja, genau. Ja, und unser Hörer Wenn du sagst ja, das ist wie in einem Seafling. Ich erwähne mal den Unfall von JFK Junior, das ist der, der nach Richtung da mit seinem kleinen Flugzeug übers offene Meer geflogen ist und nach, wie hieß das, Martha's Veneyard Walte in Amerika. Da war sternklare Nacht, das war aber stock dunkel, mehr, kein Horizont, gar nichts, und der hat auch die Kontrolle verloren. Also sowas passiert, ne?

01:12:11Speaker 3 Genau, genau.

01:12:11Speaker 2 Aber räumlich sehen geht mit diesen Dingern nicht, oder?

01:12:41Speaker 3 Nee, auch wenn es quasi zwei Röhren sind, man hat vor beiden Augen kein stereografischer Effekt.

01:12:41Speaker 2 Genau, aber landen kann man trotzdem, auch ohne Stereografie.

01:12:41Speaker 3 Man muss es halt lernen. Man muss lernen, wie groß sind Hindernisse, wie dicht bin ich ran, ohne jetzt wirklich ein 3D-Sehn zu haben, muss ich halt wissen. Du musst es einschätzen können, wie weit ist jetzt der Baum auf der Lichtung entfernt. Das übt man halt. Dafür ist es letztlich da.

01:13:11Speaker 3 Ähm, genau dasselbe, wenn ich mich dem Boden nähere und senkrecht nach unten gehe, um zu landen, weiß ich halt mit der Brille auch nicht wirklich, wie weit ist es jetzt bis zum Boden. Dann muss ich eben Das gelernt haben, wie ist der Winkel, wenn ich nach vorne rausgucke, ja, wie wie bei welchem Winkel ist Das Gras, wie groß und wie weit habe ich es dann noch bis zum Boden? Das lernt man eben abzuschätzen, ohne dass man jetzt wirklich 3D sehen kann.

01:13:41Speaker 3 Und wie ist denn deine

01:13:41Speaker 1 Deine Beleuchtung eingerichtet im Cockpit, wenn du da mit der Brille fliegst. Ich meine, du guckst ja dann wirklich nur durch die Brille Und guckst auch deine Instrumente an. Sind die irgendwie total runtergedimmt dann?

01:13:41Speaker 3 Also die haben eine spezielle Beleuchtung, die hat einen leichten Grünstich. Und die ist eben auf die Brillen abgestimmt. Das ist ein Licht, was die Brillen eben überhaupt nicht verstärken, sodass da eben auch keine Blendeffekte auftauchen.

01:14:11Speaker 3 Wenn wir jetzt zum Beispiel ein rotes Licht im Cockpit hätten, das würde sofort die Brille wenden und wenn die Brille halt helles Licht bekommt, macht sie zu. Dann sieht man halt gar nichts mehr. Und da muss das Cockpit eben die Cockpitbeleuchtung drauf abgestimmt sein. Das macht der Hersteller, der muss das auch entsprechend zulassen. Also wir haben bei uns im Flight-Manuel ein extra Kapitel fliegen mit Restlicher. Verstärker Brillen und da steht dann halt auch drin Mindestvoraussetzungen, Limitations und eben unter anderem auch, mit welchen Brillen darf ich überhaupt fliegen, welche sind dafür zugelassen

01:14:45Speaker 3 Das legt halt der Hersteller tatsächlich fest und das muss zugelassen werden, genauso auch wie die Außenbeleuchtung. Weil ich sehe im Hubschrauber nämlich auch in der Brille die Positionslichter. Und wenn da gerade bei dem roten Positionslicht auf der linken Seite keine geeignete Lampe drin ist, dann blendet die auch Dann sehe ich halt wirklich einen hellen Lichtschein in der Nachtsichtbrille und das kann durchaus irritierend sein.

01:14:45Speaker 1 Da gibt es einen ganz ausgezeichneten Podcast, auch Redmai. Ich glaube, heißt der Kollege ist sein Twitter-Handle, vielleicht kennt ihr ihn.

01:15:16Speaker 1 Und der hat eine Unfallanalyse oder hatte besprochen an Unfall auch mit Hubschraubern in Irland und die sind auch mit losgeflogen. Und da ging es auch darum, dass sie nicht die richtigen Karten haben, die abgestimmt waren auf diese, glaube ich, auf die Nachtsichtgeräte. Selbst die Karten, wo du sagst, dass gewisse Farben dadurch durchkommen, die müssen ja auch drauf abgestimmt sein. Das war jeweils, da war das Problem. Gibtst du was auch bei euch? Also nicht nur Bildschirme, sondern auch, dass die eure Papierunterlagen, dass die da erkennbar sind.

01:15:16Speaker 3 Grundsätzlich sieht man halt auf den Papierunterlagen gar nichts, wenn man ich jetzt in einem dunklen Cockpit habe und muss die dann eben mit einer Taschenlampe oder ähnlichem mir angucken.

01:15:54Speaker 3 Und da ist halt die Standardtaschenlampe, ist eben nicht Biff-kompatibel, sagen wir dazu. Also um das Biff ist eben unsere Bezeichnung für die restlich verstärkerbrille. Bildverstärker, Brille ist ja dafür ist die Abkürzung. Und da braucht man halt spezielle Taschenlampen, die dann eben nicht blenden. dass wenn ich die im Cockpit anmache, nicht alle Nachtsichtbrillen zumachen. Auch das wieder Zulassungskriterium stellt der Hersteller, sind fest mit dem Hubschrauber verbunden, beziehungsweise sind

01:16:24Speaker 3 Da gehören zum Hubschrauber und müssen auch mit kontrolliert werden. Ja, spannend. Spannend.

01:16:24Speaker 1 Naja. Ich bin jetzt leise, weil ich dachte, Markus redet.

01:16:24Speaker 2 Ich bin leise, weil ich den Eindruck hatte, ich habe vorhin schon zu viel geredet.

01:16:24Speaker 1 Nein, nein, nein, nein, nein. Der Einzige, der viel redet, ist Gordon und das finde ich super. Das soll genau sein. Hab's doch ein Kernhoff, bisher wir einmal noch fünf Stunden vor uns.

01:16:24Speaker 2 Ja, aber was wir tatsächlich nur machen sollten, glaube ich, wäre mal so ein bisschen über die Missionen reden, die er jetzt da als Polizist im Hubschrauber.

01:17:02Speaker 2 typischerweise so fliegt.

01:17:02Speaker 1 Wie läuft es ab? Hast du da ein Briefing, trefft ihr euch mit der Crew und dann quatscht ihr erstmal ein bisschen und dann kriegt ihr so ein Wetterbriefing und dann habt ihr. . Wie viele Stunden musst du vorher da sein vom Flug oder so? Oder hast du einfach eine feste Dienstzeit zum Beispiel? Du bist halt morgens um neun da und gehst abends um neun wieder oder so.

01:17:02Speaker 3 Ja, also tatsächlich haben wir feste Schichten, die wir halt auf Arbeit verbringen, Frühspät-Nachtschicht. trifft sich mit seiner Schicht, macht eine Übergabe mit der Schicht vorher. Einmal am Tag findet eine Tageskontrolle am Hubschrauber statt, die dann halt ein bisschen umfangreicher ist, die aber auch durch die Flugbesatzung gemacht wird.

01:17:39Speaker 3 Dann macht jede Schicht für sich, sag mal, Das übliche Wetterbriefing, Notem Briefing. Da wir ja nicht wissen, wo es uns hinverschlägt, weil wir fürs ganze Land zuständig sind, müssen wir immer so ein bisschen umfangreicheres Briefing machen. Ihr lest also alle Nothems nicht. Oh mein Gott. Genau, genau. Wobei Wir lassen uns nur die relevanten anzeigen, sagen wir mal so.

01:18:09Speaker 3 Und es interessiert uns halt schon, wenn ein Flugplatz schreibt, der halt keinen Sprit verfügbar. Das ist jetzt schon relevant, das muss man dann schon wissen.

01:18:09Speaker 1 Was du liest nicht die Flugrestriktionen nieger durch, wenn du Briefing kriegst. Ich meine, ich kriege so jetzt, wenn ich von Hamburg noch Güter gehe, kriege ich so im Notem.

01:18:09Speaker 3 Tatsächlich erlaubt es selbst die DFS auf ihrer Seite, wenn man sich da ein Notlembriefing zusammenstellt und immer wieder dasselbe Briefing abruft. Erlaubt es, die Notems auszublenden, die man schon gelesen hat.

01:18:41Speaker 3 Und die werden eben nicht wieder, oder da kriegt man dann nur die Überschrift eingezeigt. Und so kann man das halt relativ einfach machen. Aber Wir wissen alle, was das für ein Hassel ist, wenn man wirklich für Sachsen-Anhalt 20 neue Windräder angezeigt bekommt, die nicht wirklich relevant sind. Ja, jedenfalls eben Note im Briefing in der gebotenen Kürze, Wetter dasselbe. Habe ich einen Hochsommertag mit blauem Himmel. Ist das Wetterbriefing ja eine relativ kurze Geschichte?

01:19:12Speaker 3 Da gucken wir alle mal aus dem Fenster. Stellen fest, ist schön Wir stellen vielleicht noch fest, dass es auch ringsherum schön ist und dann war es das. Mehr muss man da wirklich nicht machen. Das sieht halt anders aus, wenn ich zur Nachtschicht komme, ist es dunkel. Es ist Kritisch ist ein bisschen ein bisschen diesig, Sterne kann man nicht sehen, dann wird ein Wetterbriefing halt ein bisschen umfangreicher. Und wenn ich dann vielleicht auch noch. ins Kalkülziel, dass ich nach dem Einsatz unter Umständen EFA wieder zurück muss, weil das Wetter halt wirklich mies ist.

01:19:43Speaker 3 Ja, dann kommt noch ein. Noch ein Bereich dazu, dann muss ich ja auch nach Vereisungen gucken und nach den Autornet-Flugplätzen, die mir unter Umständen zur Verfügung stehen. Also so kann das das Briefing halt sich ja Verändern und kann umfangreicher werden. Aber ich mache es halt nur einmal während der Schicht. Also wenn das Wetter sich jetzt dramatisch verändert, mache ich natürlich nochmal ein neues, aber grundsätzlich macht man das einmal zum Anfang Und wenn dann der Einsatz kommt, der kommt dann halt drei, vier Stunden später oder eben auch nach acht Stunden am Ende der Schicht, dann setzt man sich nicht nochmal neu zusammen und macht dieses komplette Briefing.

01:20:21Speaker 3 Sondern dann geht es nur noch um das Einsatzrelevante. Wo geht's denn? Was ist unsere Aufgabe? Und für alles andere hat man dann eben nicht mehr die Zeit. Und so ist die Flugvorbereitung dato ein bisschen anders bei uns als die bei jedem anderen Flieger sein sollte.

01:20:21Speaker 2 Habt ihr da auch so eine Alarm bis in der Luft frischt? Was weiß ich, Rettungsheli muss doch glaube ich innerhalb von zwei Minuten der Luft sein oder irgend sowas.

01:20:21Speaker 3 Ja, ähm, da haben wir nicht so fest definiert.

01:20:53Speaker 3 Wir sagen, also innerhalb von fünf Minuten sind wir in der Luft. Das ist so unsere Zeit zu jeder Tages- und Nachtzeit. Das kann natürlich reduziert werden, wenn man jetzt am Tag. bei bestimmten Lagen eine erhöhte Alarmbereitschaft haben, dann kann man das eben wirklich auf zwei Minuten reduzieren. Aber wir nehmen uns eben auch die Zeit, weil normalerweise bekommen wir eben die Einsätze per Telefon und dann klingt das schon raus, wie eilig es ist. Und je nachdem, wie eilig es ist, gehen wir sofort zum Hubschrauber und starten.

01:21:25Speaker 3 Oder wir setzen, nehmen uns die Zeit und rufen halt auch nochmal bei den Kollegen vor Ort an und lassen uns den Sachverhalt aus der Ansicht schildern. Wir holen uns die Details am Telefon Weil letztlich, was man sich nicht am Telefon erzählen lässt, ist häufig an Informationen verloren. Am Funk ist es immer schwierig. Funk ist so ein bisschen die stille Post, da geht viel verloren, da lassen sich Informationen auch nicht so schön schildern wie am Telefon. Darum setzen wir uns normalerweise nochmal alle. in der gesamten Besatzung zusammen, telefonieren mit den Kollegen vor Ort, lassen uns die Details geben und planen dann den Einsatz eben auch noch am Boden.

01:22:00Speaker 3 in aller Ruhe und gehen dann zum Hubschrauber und starten und dann sind wir halt erst nach sieben oder acht Minuten in der Luft. Ach ist ja, das passiert also nicht so, dass ihr, dass ihr sagt.

01:22:00Speaker 1 Erstmal los und den Rest später. Das kommt nicht vor.

01:22:00Speaker 3 Das kann passieren, je nach Einsatz. Wenn es flüchtige Täter sind, dann werden wir es als allererstes starten, natürlich. Aber wenn es halt um eine vermisste Person geht, die unter Umstellung seit zwei oder drei Stunden schon weg ist, wo jetzt erst die Vermisstenmeldung reingekommen ist,

01:22:30Speaker 3 Da ist denn der zeitliche Druck nicht mehr in dem Maße gegeben. Und dann hilft uns halt jede Minute, die wir am Boden mit Vorbereitung verbringen, hilft uns am Ende im Einsatz und führt unter Umstand zum Einsatzerfolg.

01:22:30Speaker 2 Aber ihr habt schon auch den Einsatzfunk oder wie auch immer das heißt, Behördenfunk von der Polizei im Hubschrauber. Im Hubschrauber. Ihr könnt schon mit der Truppe am Boden reden.

01:22:30Speaker 3 Ja, ja, ja, müssen wir ja auch. Wir müssen es ja irgendwie verständlich machen, wenn wir wen gefunden haben oder Feststellungen haben.

01:23:01Speaker 3 Das müssen wir ja weitergeben. Ja, ja. Aber am Ende ist Funk halt. Immer ein bisschen umständlicher als Wechselsprechkommunikation jetzt wie am Telefon. Wo halt Rückfragen auch viel einfacher, viel schneller sind. Klar, zur Not würde es am Funk gehen und Basisinformationen kann man sich auch am Funk geben lassen. Das funktioniert schon. Gerade mit Digitalfunk, da ist ja die Qualität jetzt auch einiges besser als früher beim Analogfunk. Da versteht man die Worte dann noch ein bisschen besser.

01:23:33Speaker 3 Das geht schon.

01:23:33Speaker 1 Also ihr habt einen eigenen Funk noch, der Polizeifunk halt, der auf Hubschrauber abgestimmt ist, wo auch nicht jeder rein hören kann.

01:23:33Speaker 3 Naja, also wir haben den Polizeifunk. Den Polizei, Rettungsdienst oder alle ähm Behörden, Organisationen mit Sicherheitsaufgaben, so nennen sie sich ja BUS, haben ja diesen Tetra, äh, haben ja Tetrafunk diesen Standard eingeführt. Das ist am Ende so eine Art GSM-Standard, nur halt als Wechselsprech angelegt

01:24:07Speaker 3 Und da hat halt die Polizei eigene Rufgruppen, auf denen sie arbeitet. Ähnlich im Prinzip kann man es mit Kanälen vergleichen. Jede Dienststelle hat einen eigenen Kanal und wir als Zugschrauber staffeln haben auch nochmal einen eigenen. wo wir mit unseren Hubschraubern reden können. Und wir müssen halt, bevor wir mal in Einsatz gehen, den Kanal wählen von der Dienststelle, für die wir tätig werden. Und das muss halt auch so eine Information, die wir vorher brauchen. Wo funken wir, auf welchem Kanal und wen sprechen wir dort an?

01:24:39Speaker 3 Ansonsten gibt es immer noch Zentralen, die man natürlich auch rufen kann. Also die Lage- und Führungszentren, die für die Behörde zuständig ist, die kann uns natürlich auch die Informationen geben. Beziehungsweise das wäre unser erster Ansprechpartner, von dem kriegen wir natürlich auch alles Nötige.

01:24:39Speaker 2 Erzähl doch nochmal, was jetzt so typische Einsätze sind bei euch. Du hast gerade schon gesagt, vermisste Person und du hast was von Flüchtiger Täter genannt. Also

01:24:39Speaker 3 Das waren so die zwei, die ich jetzt rausgehört habe.

01:25:10Speaker 3 Das sind so die typischsten Soforteinsätze, die halt als Ad-Hoc-Lagen kommen. Tatsächlich ist die vermisste Person der häufigste Einsatz auch. Und dann sind es halt alle Kinder. ältere, Menschen, die sich selbst suizidieren wollen, verwirrte Personen, das das komplette Spektrum, was halt so abhanden kommt.

01:25:41Speaker 3 Ja, und das ist so unser klassischer Einsatz. In der Nacht verschiebt sich das dann so ein bisschen und da wären es dann eher flüchtige Täter, die wir suchen. Ja, häufig Bei Alarmauslösung, der Wachmann kann noch zwei Leute feststellen, die zu Fuß auf den Acker geflüchtet sind und dann kommen wir natürlich ins Spiel. Fahrzeuge können wir noch verfolgen, ja, wenn die weg sind. Und ja, das ist so das häufigste Einsatzspektrum.

01:26:14Speaker 3 Darüber hinaus können wir natürlich auch noch. Mit unserer Kamera Bildübertragung machen, wir können also dem Einsatzführer oder dem Nago- und Führungszentrum Live-Bild geben von was auch immer von größeren Schadensereignissen von bestimmten Lagen, Demonstrationslagen oder ja Wenn irgendwo katastrophe ist und genau, Fußball, das klassische Live-Berichterstattung vom Spiel.

01:26:45Speaker 3 Genau. Ja, wir können über anderthalb Stunden schweben, also das passt schon.

01:26:45Speaker 1 Also ich glaube so, wenn der amerikanische Präsident zu Besuche ist und ihr dürftet fliegen, dann wäre das auch etwas, dass ihr praktisch die Die Lager um ihn herum observiert, sozusagen, oder irgendwas.

01:26:45Speaker 3 Da kommt nochmal ein anderes Spektrum dazu, das ist ja der Luftraumschutz. Wir haben ja bei solchen Lagen immer ein Sperrgebiet eingerichtet. verschiedener Größe beim G7-Gipfel mit 30 Meilen Durchmesser, also riesengroß.

01:27:18Speaker 3 Das muss ja Ja, geschützt werden ist natürlich ein falscher Begriff, aber da muss man natürlich Luftfahrzeuge zur Verfügung haben, die entsprechend abfangen können. Die andere Ja, den Sonntagsflieger, der da aus Versehen reinfliegt, abfangen kann und ihn auf sein Fehlverhalten hinweisen kann. Und das machen wir natürlich auch.

01:27:18Speaker 1 Und das wären dann so zwei Minuten, ne? So zack. Los, ne? Da seid ihr dann ganz schnell.

01:27:18Speaker 3 Da ist man tatsächlich schon in der Luft. In der heißen Phase sind dann Hubschrauber schon in der Luft und halten sich halt ein bisschen überhöht am Rande dieser EDRs auf und können dann eben reagieren, dass ja dann auch ein größerer Einsatz da kommt.

01:27:55Speaker 3 Kommt ja dann das nationale Lage- und Führungszentrum in Udem von der Luftwaffe mit ins Spiel, die dann eben mit ihren Radarstationen das auch koordinieren und uns dann eben auch einsprechen für so einen Abfangeinsatz. Das läuft dann halt in einem ganz anderen Rahmen. Wir in Sachsen-Anhalt hatten das jetzt in den letzten Jahren einmal zum Tag der deutschen Einheit 2000 und 19 war das, glaube ich, wo wir den ausgerichtet haben, wo wir dann eine EDR hatten.

01:28:25Speaker 3 Das war allerdings nur eine kleine mit sechs Meilen-Durchmesser, die ja dann beschützt werden muss. Da kommen dann zwei Hubschrauber zum Einsatz, die sich an den Hemisphären quasi aufhalten. Ja, das ist ein etwas größerer Einsatz. Das kann man eben ins Extreme treiben, wie bei G7 oder G20.

01:28:25Speaker 1 Ja, ich habe einmal mit, das war irgendwie, war auch so ein Crew-Resource-Management-Seminar, da waren tatsächlich auch zwei Oder waren das drei aus Stuttgart von der Polizeihubschrauber Staffel dabei, ist 20 Jahre her die Geschichte oder irgendwas.

01:28:59Speaker 1 Und die haben auch mal erzählt. Die mussten oder da war denn der Auftrag, da wurden sie gebeten, ähm, tatsächlich von den Amerikanern, die dort sind, oder irgendwie keine Kapazität hatten, dass sie irgendein Flugzeug verfolgen sollten, was da irgendwo reingegangen ist. Und die sind in den Airborne gegangen und haben eine Frequenz eingedreht von den Amerikanern. Ich weiß nicht, UHF könnt ihr gar nicht hören, ne? Die habt ihr auch das normale BHF, ne, oder? Genau. Und letztendlich haben sie am Ende herausgefunden, sie waren irgendwie mit so einem über Relays, Relais, Relays verbunden mit irgendwo so einem Avax-Flieger.

01:29:31Speaker 1 Der wiederum aber über der Golf von Biskayak reiste, irgendwo ganz weit weg, aber sich über sein ganz Datenfunksystem in alle Radarnetze eingeschaltet hatte und sehen konnte, wo in Stuttgart dieser Flieger ist, den sie jetzt verfolgen sollten. Das fand ich sehr spannend.

01:29:31Speaker 3 Das kann man sich vorstellen. Also tatsächlich war für den G7-Gipfel auch ein Apex-Flieger in der Luft, die das Radarbild geliefert haben. Aber soweit ich weiß. . Haben die das Radarbild an den Boden gestreamt und das wurde dann dort ausgewertet und entsprechend weiterverarbeitet? Also die haben nicht die Koordination selbst.

01:30:05Speaker 2 Also da gab es garantiert keine Datenverbindung.

01:30:05Speaker 3 Wichtig ist dabei übrigens, dass ein Polizeibeamter hinter dem Radarcontroller steht und den Hut auf hat. Also das ist tatsächlich so. Das ist immer noch ein polizeilicher Einsatz. Der muss dann eben auch entsprechend die anordnen, was passiert, was gemacht werden soll.

01:30:05Speaker 2 Ich habe mal noch eine andere Frage, und zwar vom Kumpel, die Freundin arbeitet bei der Reiterstaffel. Und sie würde unheimlich gern mal im Hubschrauber mitfliegen. Was muss die denn tun?

01:30:35Speaker 2 Also welchen muss da ein Pferd abhauen und ihr helft dann ein Pferd suchen? Welche Art von Einsatz könnte man irgendwie versuchen zu organisieren, dass die mal mitfliegen darf bei den Baden-Württemberger Kollegen?

01:30:35Speaker 3 Hättest du da einen Tipp? Also Pferd ist schwierig. Hund wäre einfacher. Also Hunde transportieren wir, da kommen die Hundeführer auch mit. Die fliegen wir mal von A nach B, aber bei Pferd wird es schwierig. Die sind ein bisschen groß für unseren Hubschrauber.

01:30:35Speaker 2 Macht ihr Außenlast? Also könnten wir da vielleicht irgendwas mit Außenlast irgendwie ausgehen?

01:31:05Speaker 3 Das wäre eine Möglichkeit, aber da bin ich mir nicht sicher. So ein Pferd ist ja ein eher ängstliches Tier, wie das sich unter dem Hubschrauber holt.

01:31:05Speaker 2 Okay. Also ich richte aus, dass das irgendwie schwierig wird und das sind die Hunde Staffel.

01:31:05Speaker 3 Sie sollen nochmal über Ihre Verwendung bei der Polizei nachdenken. Okay, alles klar. Du hast aber ein gutes Stichwort gemacht. Mach dir irgendwelche Außenlasten Ja, Brandbekämpfung. Wir fliegen mit dem sogenannten Bambi-Bucket Brandbekämpfung.

01:31:36Speaker 1 Ich glaube, ich weiß nicht, war das in Schleswig-Holstein oder in Hamburg passiert? Wobei so einer Demo-Übung mit Außenlasten doch tatsächlich der Hubschrauber abgestürzt ist und es gab sogar Verletzte oder nicht Tote. War denn so ein Vorfall? Ich erinnere mich irgendwie vor fünf Jahren oder sowas. Puh, da habe ich mich jetzt gerade überfragt. Kann ich mal googeln. Also da war, äh, und da ging es nämlich auch rum, wieso machen die überhaupt außen lassen, die Polizei? Die sollen ja nicht Leute retten, aber du meinst denn, dann holt ihr denn so ein 10 Liter einmal Wasser, könnt ihr da hochnehmen oder so. Ja, ich meine, das sind 800 Liter, die wir in den Behälter reinkriegen.

01:32:09Speaker 3 Da lacht jetzt der Feuerwehrmann immer noch drüber mit seinem 10. 000 Liter Tanklöschfahrzeug, aber wir schmeißen die 800 Liter ja auch nicht auf den lodernden Brand. Das ist tatsächlich wenig zielführend, aber wenn man das an einen Entstehungsbrand oder in Brandentwicklungsrichtung entsprechend wirft, da können wir schon mal was leisten. Und das muss halt auch dann koordiniert werden durch die Feuerwehren, wie das wie das vonstatten geht. Ja, wir sind ja auch nicht primäres Löschmittel.

01:32:40Speaker 3 Wir sind halt dafür da, wenn die Feuerwehr jetzt wirklich sagt, wir kommen hier nicht mehr weiter, beziehungsweise wir kommen schlecht in den Wald rein, das ist Samhang, liebe Polizei, habt ihr nicht noch ein Mittel, das uns hier unterstützen kann? Dann machen wir das natürlich gerne. Und da sind auch mittlerweile auch alle Polizeien so weit, dass sie da tätig werden können. Das ist halt, das machen wir mit.

01:32:40Speaker 2 Ähm, das ist ja sicherlich was, was ihr relativ oft übt und relativ selten braucht. Was mich zu der Frage führt: Wie viel eurer Flüge in so einer typischen Woche sind denn Übungen und wie viel sind Einsatz?

01:33:18Speaker 3 Also auf eine Woche kann man das nicht runterbrechen, weil in der Woche passiert. Ja, ja, ja, schon, schon klar. Wir haben im Jahr, ich glaube fürs letzte Jahr hatten wir um die 850 Flugstunden und davon waren 150 Außenfortbildungen. Das ist dann völlig unterschiedlich. Also das ist eben Brandbekämpfung, das ist aber auch Fortbildung mit unseren Spezialkräften. Ja, die schmeißen mal aus dem Mubschrauber. Das ist auch Rettungswinde.

01:33:49Speaker 3 Wir haben eine Winde am Hubschrauber, wo wir mit der Bergwacht zusammenarbeiten, um die halt da bei der Rettung von Wanderern zu unterstützen. Und all das ist halt Fortbildung und dann kommt halt das, was wir für unseren Lizenz erhalt noch brauchen dazu.

01:33:49Speaker 2 Also die Trainings- und Scheckflüge. Das heißt, wenn wenn eine bodengebundene Polizeieinheit eine Übung macht und im Rahmen der Übung den Hubschrauber gerne hätte. Ist das dann für euch ein Einsatz oder eine Übung?

01:34:19Speaker 3 Ist dann auch für uns eine Übung. Auch für euch eine Übung, okay. Das ist auch für uns eine Übung, ja, ja. Okay.

01:34:19Speaker 1 Wir haben hier mal auch eine Frage, Aufgabemission, da steht dran, Abgrenzung zur Bundespolizei und Rettungsheli. Also du hast gerade gesagt, du. ihr holt auch mal Leute aus dem Berg? Oder oder was macht denn die Bundespolizei?

01:34:19Speaker 3 Ja, also irgendwo überschneidet sich das natürlich. Aber die Bundespolizei ist halt

01:34:50Speaker 3 Für ihre Zuständigkeit ist eben die Außengrenzen und die Bahn- und Flugverkehr, also die bewachen halt die Schienen, die in Deutschland so liegen. und die Flughäfen, die internationalen Flughäfen, die Deutschland so hat, das ist halt ihre Kernkompetenz und dann mit ihren Transportern, die sie ja haben, stellen die halt auch noch Verlastung von Einsatzeinheiten, von größeren Einheiten, die fliegen halt am Wochenende, wenn Fußball ist, ganze Hundertschaften durchs Land dahin, wo es jetzt halt gerade vonnöten ist.

01:35:24Speaker 3 Das können wir natürlich nicht darstellen mit unserem Hubschrauber. Ja, ansonsten überschneid sich das, wie gesagt, die Bundespolizei, die fliegen dann halt doch bei uns rum, machen Bahnüberwachung, fliegen ICE-Strecken ab und wir fliegen parallel Auto. Autobahnen und Gewässer ab, das sind halt unsere geplanten Einsätze, die wir so routinemäßig machen. was jetzt solche fremden Aufgaben angeht wie eben Brandbekämpfung oder Rettung von Wanderern mit der Bergwache

01:35:55Speaker 3 Das macht eben auch die Bundespolizei zum Teil. Brandbekämpfung, da waren sie ganz schwer im Einsatz mit den Superpumas. Die hängen natürlich noch ein bisschen mehr als 800 Liter an den Hubschrauber. Und Rettungswinde haben sie auch. Ja, und dann, wie gesagt, überschneidet sich das halt auch. Wir üben jetzt mit unserer Bergwacht im Harz. beziehungsweise machen mit denen noch Einsätze. Hatten jetzt dieses Jahr auch schon zwei scharfe Einsätze, wo wir tatsächlich Wanderer aus dem Wald ziehen konnten.

01:36:26Speaker 3 Das ist, das muss man aber ganz klar sagen, für uns nur nebenher, das ist ein Subsidiar, weil wir haben halt die Rettung, die Rettungswinde, eher so als Katastrophenvorsorge. Wenn jetzt mal wieder sowas wie das Aartal passiert oder bei uns das letzte Hochwasser war 2013, auch da wäre eine Winde schön gewesen oder von Nutzen gewesen, dafür halten wir die Winde vor und damit wir halt damit Übungen generieren können und Flugzeit auch haben, brauchen wir halt einen Nutzer, mit dem wir routinemäßig üben und das ist bei uns die Bergwacht.

01:37:00Speaker 1 Okay, so eine Schwert. Das heißt, die Stände baut auch immer an, nur die ist nicht permanent mit dabei.

01:37:00Speaker 3 Naja, wenn wir zwei Hubschrauber stehen haben, wenn also jetzt beide Hubschrauber verfügbar sind, haben wir einen Hubschrauber mit Winde- und Außenlastschloss konfiguriert, sodass man mit dem halt sofort in den Windeinsatz, aber auch in den Lösch-Einsatz gehen könnten. Und der andere ist halt dann als Polizeihubschrauber mit Kamera und Scheinwerfer konfiguriert.

01:37:00Speaker 1 Ah, okay. Und ihr fliegt immer zu dritt, ne, sozusagen.

01:37:30Speaker 3 Das ist so die Standardbesatzung, genau. Pilot, Flugtechniker im Cockpit und Systemoperator. Ja, ein Systemoperator ist halt für alles da. Der bedient die Kamera, der macht Fotos, der steht auf der Kufe, wenn wir mit der Winde arbeiten. Also der bedient die Winde von der Kufe aus. Das Mädchen für alles da hinten in der Kabine und ist dann quasi unser Flugbegleiter.

01:37:30Speaker 1 Und das sind alles Polizeibeamte, nicht RWE.

01:38:00Speaker 1 Also es könnte ja sein, dass sie andere Einstellungen haben oder irgendwas oder irgendwas.

01:38:00Speaker 3 Das gibt es auch, allerdings nicht in Sachsen-Anhalt, in anderen Bundesländern sind zum Beispiel die Operäter Angestellte der Polizei. Aber von dem Konzept löst man es jetzt auch, weil man da ja ganz andere Probleme hat, was macht man, wenn man tatsächlich irgendwo mal landet und polizeilich handeln will oder muss, dann braucht man da eben dort trotzdem einen ausgebildeten Polizeibeamten.

01:38:00Speaker 1 Mit den entsprechenden Rechten halt und Befugnissen.

01:38:30Speaker 1 Ja, genau. Okay. Ah, cool. Hm. Markus, was haben wir noch mehr Fragen? Also ich habe noch eine Frage offen. Darf man überall landen? Ja, weil kurze Frage, kurze Antwort.

01:38:30Speaker 3 Also tatsächlich, wir als Polizei haben halt Sonderrechte. Es gibt den <unk> 30 Luftverkehrsgesetz, der uns halt von luftverkehrsrechtlichen Vorschriften entbindet. Und eine dieser Vorschriften ist eben der Flugplatzzwang und damit dürfen wir grundsätzlich überall landen.

01:39:05Speaker 1 Ja, ich frage doch deshalb bei der Rettungsfolge, hat der Kollege mir gesagt, ähm Botschaften, also oder ich meine, die haben in Hamburg sind ja nicht so viele Botschaften, sind alles Konsulate, ne? Aber Botschaften ist so ein bisschen schwierig, ne?

01:39:05Speaker 3 Und das ist ein exterritoriales Gebiet, ja.

01:39:05Speaker 1 Genau, das ist tatsächlich auch für uns schwierig. Genau, das wollte ich mir sagen. Also in Hamburg war das ganz konkret der internationale Seegerichtshof. Da darf er partout nicht landen. Weil es ist halt internationales Gebiet, da darf er nicht landen.

01:39:05Speaker 3 Okay, sowas haben wir bei uns nicht, darum wurde das noch nicht thematisiert, aber ja.

01:39:40Speaker 1 Also Botschaft wäre natürlich auch ein Problem, sag ich mal so, ne? Weil ich meine, also vor der Amerika, ich kann mir nicht vorstellen, dass du das auf die DEK misst, aber. . Vor der amerikanischen Botschaft würde ich auch nicht landen wollen.

01:39:40Speaker 3 Wenn ich mal in Berlin bin, am Brandenbauer Tor lande ich auf dem Dach der amerikanischen Botschaft, wenn da zwischen den ganzen Antennen Platz ist.

01:39:40Speaker 1 Also ganz ehrlich.

01:39:40Speaker 3 Ja, aber das ist halt dasselbe wie Ausland. Wir können mit unseren Luftfahrzeugen nicht mal eben ins Ausland fliegen. Das sind Staatsluftfahrzeuge und da brauchen wir eine Diplo-Clearance.

01:40:14Speaker 3 Über das Außenministerium muss da eine Freigabe von dem Ausland geholt werden, wo wir hinfliegen wollen. Das ist ein ganz schön langer Weg, der dazu gehen ist, bevor wir dann mal ins Ausland fliegen könnten.

01:40:14Speaker 1 Geht es jetzt um Ausland oder auch um die Lufträume? Es gibt ja so manche Lufträume, die werden ja von Deutschland kontrolliert, liegen aber über im Ausland.

01:40:14Speaker 3 Da hast du wahrscheinlich nichts mit zu tun, wenn der Schweiz unten noch. Genau, also es heißt. Grundsätzlich Ausland. Aber wenn ich jetzt beispielsweise in Baden-Baden bin, da ist ein Teil der Kontrollzone, ist da in Frankreich und der Controller weist mich an.

01:40:48Speaker 3 Da werde ich wenig Möglichkeiten haben, zu sagen, mache ich nicht. Anders sieht das aus, wenn ich tatsächlich einen IFA-Flug plane und ich sehe, die Star flurrt mich über belgisches Gebiet. Das sollte ich dann halt meinen. Das kann tatsächlich zu Problemen führen. Auch innerhalb Europa. Auch innerhalb von Europa. Ja, ja, ja, ja. Also da ist noch nicht so viel Europa eingezogen. Es gibt bei den Bundesländern, die tatsächlich eine Grenze haben, gibt es Kooperationsabkommen.

01:41:22Speaker 3 die dann halt im Rahmen der Nacheiler, also wenn die tatsächlich in der Verfolgung sind, dann können die Nordrhein-Westfalen zum Beispiel mal eben in die Niederlande rein. Das ist da geregelt, aber für uns als Bindenden gibt es sowas eben nicht. Wir müssen immer schön nachfragen.

01:41:22Speaker 2 Ja. Apropos Sonderrechte, einer der Hörer hat gefragt, ich gucke gerade, wer das war. Ob ihr auch so eine Art Tatü-Tata habt, also natürlich nicht jetzt im Ernsten, also nicht als Hupe, sondern in dem Sinn, dass ihr

01:41:57Speaker 2 Bei ITC anrufen könnt und die dann anderen Verkehr auf die Seite räumen, weil ihr da im Einsatz vorbeischrappt

01:41:57Speaker 3 Ähm, sagen wir mal so, wir haben keinen Status, also wir sind kein Statuslight, wie jetzt die Rettung zum Beispiel, die ist ja in diesem ICO-Staat Stati.

01:41:57Speaker 1 Militär, aber Regierungsflüge gibt es auch.

01:41:57Speaker 3 Genau, genau, genau. Wir allerdings nicht. Aber wenn ich in einer Kontrollzone oder durch eine Kontrollzone will und den Controller nach Priority frage, werde ich die in der Regel auch bekommen.

01:42:32Speaker 3 Also da würde ich jetzt schon mal meine Hand für ins Feuer legen, dass der mir denn noch ein bisschen was freiräumt. Darum sollte man sowas vielleicht auch, sagen wir, sich gut überlegen, ob man sowas möchte und ob man sowas beansprucht, ob das wirklich nötig ist.

01:42:32Speaker 2 Aber gerade wenn bei einer Verfolgung von einem Auto und das Auto fährt in die Kontrollzone, weiß ja nichts davon, dann wäre das ja schon so eine Situation.

01:42:32Speaker 3 Also das das hatte ich tatsächlich schon in Leipzig. Da führt er die Autobahn neu, führt er direkt am Flughafen lang, quasi im kurzen Endteil.

01:43:06Speaker 3 Und da hat man sich natürlich vorher schon mal gemeldet, weil man ja merkt, okay, das geht in die Richtung. Aber wenn dann das Auto abbiegt und wirklich Richtung Flughafen fährt, dann Sagt man das auch nur noch am Funk an und sagt dem Controller hier, ich durchpiere jetzt deine Kontrollzone entlang der A9, High Speed Chase und Request Priority. Ja gut, Leipzig ist da jetzt vielleicht auch noch ein Sonderfall, weil da tagsüber nicht so viel Verkehr ist.

01:43:39Speaker 3 Das wird vielleicht in Frankfurt anders sein oder nachts in Leipzig, wenn da die gelben Flugzeuge wie auf der Perlenschnur starten und landen, die finden das vielleicht auch nicht so toll. Ja, unter Umständen. Kann es dann mal sein, dass der ein oder andere Verzögerung in Kauf nehmen muss. Aber ich denke mal, da werden die Controller uns schon ein bisschen Platz machen. Andererseits. Sind wir halt von luftverkehrsrechtlichen Vorschriften befreit?

01:44:09Speaker 3 Und das bedeutet eben auch, wir sind an Lufträume nicht so gebunden. Sprich. Wenn die Polizei eine wirklich geheime Mission hat, dann kann sie eben auch nicht funken, weil der normale WHF-Funkt ist ja jetzt auch alles andere als abhörsicher. Und dann kann ich mich halt nicht beim Radarcontroller melden und sagen, ich fliege jetzt von A nach B. Und dann muss das halt doch mal anders funktionieren und im Zweifelsfall durften wir das.

01:44:09Speaker 2 Das heißt, ihr habt einen Transponder an und geht davon aus, dass der Controller euch sieht und irgendwie drauf reagiert.

01:44:41Speaker 2 Also das wäre dann die Maßnahme.

01:44:41Speaker 3 Genau, das ist ausmacht, dann ist es ja, dann wird es schwierig.

01:44:41Speaker 2 Also im Sinne von geheim, ne?

01:44:41Speaker 3 Transporter auch noch ausmachen. Und dann müssen wir letztlich dafür sorgen, dass wir frei bleiben. Ah ja. Weil dann sollte man vielleicht das kurze Endteil von einem internationalen Flughafen meinen.

01:44:41Speaker 1 Naja, aber ich glaube bei Flight Radar vierundzwig taucht die ja sowieso nicht auf oder sowas, ne?

01:44:41Speaker 3 Bei den gängigen It it depends. Um wer wer weiß, wo er gucken muss, der wird uns auch auf den auf der einen oder anderen Website sehen.

01:45:12Speaker 3 Ja. Da haben wir uns aber rausnehmen lassen.

01:45:12Speaker 1 Ja, genau, richtig. Okay, gut, alles klar. Sag mal, ja, genau, du hast ja, Markus hat schon was von den Fragen genommen. Ich weiß nicht, ob wir die noch beantworten wollen als erstes, weil wir haben auch, du hast. Ich weiß gerade, wer die ganzen Fälle hier reingemacht hat, das warst du, ne, Gordon?

01:45:12Speaker 3 Die Unfälle habe ich reingemacht, aber die müssen wir nicht alle durchsprechen.

01:45:12Speaker 1 Wir haben ja erst eine Stunde. 50 oder so auf meine Uhr. Nee, ich glaube, wir haben in der Stunde 30. Wir müssen noch.

01:45:44Speaker 1 Nein, nein. Ich weiß nicht, wollen wir ein bisschen über die Fragen, weil die Fragen da eingehen und dann über oder die Fragen zum Schluss. Na klar Oder?

01:45:44Speaker 2 Schisslos. Ich meine, viel von den Fragen haben wir auch schon eigentlich.

01:45:44Speaker 1 Genau, genau. Dann können wir mal eine Frage machen. Ja, machen wir das denn. Nick hat gefragt, was sind die häufigsten Einsätze? Ja, das haben wir gerade so ein bisschen schon Ein bisschen geklärt, ne? Du sagst meistens vermisste Person, ne? Kann das sein?

01:45:44Speaker 3 Das ist unser häufigster Ad-Hoc-Einsatz, genau.

01:46:16Speaker 3 Und dazu kommen halt noch geplante Einsätze, die wir halt routinemäßig machen. Hat ja gesagt, wir fliegen halt Gewässerüberwachung. mit den Wasserschutzpolizeien, weil die immer das Problem haben, dass die vom Boot aus nicht ihren gesamten Bereich einsehen können. Der geht ja von Deich zu Deich. Und das sehen sie halt aus dem Hubschrauber schön. Abgesehen davon brauchen die mit dem Boot unter Umständen halt mal eine ganze Schicht, um von ihren Revierbereich abzufahren. Und darum fahren die regelmäßig halt. mit dem mit dem Hubschrauber lang.

01:46:47Speaker 3 Ähnliches machen wir mit der Autobahnpolizei, die die eben auch ihren Bereich mal aus der Luft sehen wollen und Verkehrsschwerpunkte oder bestimmte Unfallschwerpunkte mal fotografieren wollen Da gibt es halt routinemäßig Einsätze. Dann machen wir noch Einsätze im Rahmen von Großveranstaltungen, hat ja angedeutet Fußballspiele, Demonstrationen etc. , wo wir dann eben primär kameramobil sind für die Einsatzleitung, wo wir dann eben Live-Bilder liefern für den Einsatzleiter, dass der eben sieht, wo sind Besucherströme, wo gibt es Unfriedlichkeiten irgendwo im Kassenbereich.

01:47:29Speaker 3 Im Stadion oder ähnliches und halt dann sofort reagieren kann, ohne dass ihm das großartig gemeldet werden muss.

01:47:29Speaker 2 Sag mal, das kann man doch problemlos auch mit Drohnen machen inzwischen, oder?

01:47:29Speaker 3 Also so ein High-Speed-Tracing, aber so eine

01:47:29Speaker 2 Schon, ne? Also, das wird ja wohl.

01:47:29Speaker 3 Wenn man Drohnen hat, die auch über Menschenmengen eingesetzt werden können, das ist halt das eine Problem, dass man da immer noch ein bisschen vorsichtig ist. Kann man das selbstverständlich mit Drohnen machen. Und man hat natürlich nicht die Drohnen mit der Standzeit.

01:48:01Speaker 3 Da muss man eben auch gucken.

01:48:01Speaker 2 Ja, aber dafür 5 sind immer noch billiger als ihr.

01:48:01Speaker 3 Also, ich meine, das ist ein bisschen. Auf jeden Fall. Also, ne? Und Markus, ich bin auch der Erste, der sagt, Drohnen werden uns Aufträge wegnehmen und zwar zu Recht Wenn es darum geht, irgendwo Fotos zu machen von Verkehrsunfällen oder von Grundstücken und Tatorten, dann sollen das die Drohnen machen. Das können die besser und zu einem ganz anderen Preis.

01:48:01Speaker 1 Bin ich sofort dabei. Welche Funktechnik habt ihr denn, wenn ihr so ein Live-Bild runterstreamt?

01:48:34Speaker 1 Wie macht ihr das?

01:48:34Speaker 3 Das ist tatsächlich ein ganz normaler Funk. Das ist zwar verschlüsselt, aber am Ende ist es ein Digitalfunktstandard, auf dem wir da funken. Aha, okay. Da gibt es bei uns im Land halt Relais-Stationen, die dir das Signal dann auffallen und ins Polizeinetz einspeisen, sodass. . von allen zugelassenen Polizeikomputern, denn das Bild auch abgerufen werden kann

01:49:04Speaker 1 Tja, Nick hat nämlich auch hier die Frage geschehen, du hast auch gesagt, vermisste Person, da hat zum Beispiel Nick die Frage gestellt, besondere Ausstattungssubschrauber, sowohl innen als außen, Kamera flirr, also Infrarot. Wenn ihr jetzt sagte, ihr müsst Vermisste Personen finden. Habt ihr so eine Infrarotkamera an Bord, um den so aus dem mal von oben Wald und sowas?

01:49:04Speaker 3 Ja, ja, das ist tatsächlich das Haupteinsatzmittel, ist die, ja man dachte, umgangssprachlich Wärmebildkamera, aber die ist natürlich viel mehr Also dies primär ist es halt eine Kameraplattform, die eine TV und eben eine Infrarotkamera hat.

01:49:40Speaker 3 Das Ganze ist stabilisiert. sodass man halt aus der bewegenden bewegten Plattform Hubschrauber ein stabilisiertes Bild kriegt mit einem sehr leistungsstarken Zoom. Also der Zoom ist bis 120-fach. Und erlaubt uns halt auch mit großem Abstand eben Feststellungen zu treffen und eben Gelände abzusuchen oder Personen zu verfolgen. Das ist, wie gesagt, unser Hauptarbeitsmittel.

01:49:40Speaker 2 Das ist wahrscheinlich das gleiche, was auch der Saarheli von der Bundeswehr drin hat.

01:50:11Speaker 2 Das ist ja die gleiche Aufgabe und es wird eine ähnliche Technologie sein.

01:50:11Speaker 3 Vergleichbares System, ja, ja. Das sind diese Kugelköpfe, die am Hubschrauber hängen. Bei uns hängt er halt an der rechten Kufe Bei der Bundeswehr hängt er, glaube ich, vorne unter der Nase, aber das ist alles ähnliche Technik. Eben diese 360-Grad-Drehbrahnen, Kugelköpfe mit kleinen Fensterchen vorne, wo dann eben die Kameras rausgucken.

01:50:11Speaker 1 Genau. Der, ähm, du hast ja gesagt, ihr seid drei Mann an Bord. Nick fragt nämlich auch nach der Besatzung und der Rollenverteilung.

01:50:43Speaker 1 Einmal den Systemtechniker, also der bedient die Kameras und so das alles wahrscheinlich. Was macht denn der Flugzeugtechniker oder der Helitechniker, was macht der denn?

01:50:43Speaker 3 Der Flugtechniker ist halt, hatte ich ja gesagt, eigentlich ist es ein Copilot, der wie gesagt nicht steuern kann oder darf und somit eben. . Ja, letztlich ein Pilot Monitoring, der dann im Einsatz zum taktischen Offizier wird. Der ist halt der, der den taktischen Funk macht. der Kräftekoordinier, der eben die Übersicht so ein bisschen hat, der den und den mit dem Operator auch zusammenarbeitet, der Operator, der die Kamera steuert, der Feststellung meldet und das

01:51:22Speaker 3 Flugtechniker guckt dann die Feststellung, die der Operator trifft, wie kann man das mit den Kräften am Boden irgendwie in Einklang bringen, weiterleiten, etc.

01:51:22Speaker 1 Ein Pilot macht ja, vertauscht ja manchmal die Position. Du sagst, er darf nicht steuern, könnte er aber steuern?

01:51:22Speaker 3 Der Flugtechniker, der Flugtechniker mit dieser Lizenz kann nicht steuern. Der hat das also tatsächlich nicht gelernt. ist eben ein vereinfachter Co-Pilot, sage ich mal. Der kann halt alles bedienen am Hubschrauber, außer Knüppel und Pitch.

01:51:57Speaker 3 Wir fliegen allerdings auch mit zwei Piloten, wenn die Besatzungsstruktur halt laut Dienstplan so ist, fliegt man halt mit zwei Piloten und dann sitzt halt ein Co-Pilot auf dem linken Sitz. Und dann sind die beiden halt gleich ausgebildet, aber an der Besatzungsstruktur ändert sich ja dann trotzdem nichts. Der Pilot, der rechts sitzt, der Pilot in Command fliegt. Und der Pilot, der links sitzt, ist dann eben der taktische Offizier und hält den Kontakt zum Boden.

01:51:57Speaker 1 Und so hast du auch deine Erfahrung gesammelt, richtig?

01:52:27Speaker 1 Auf der Co-Pilotte. Du hast mich Erfahrung gesammelt, genau, als Co-Pilot, ja. Und dann durftest du aber denn von deiner Seite auch mal fliegen? Oder nicht?

01:52:27Speaker 3 Man tauscht das dann auch bei. Das ist auch nicht so strikt geregelt, dass man jetzt sagt, wer links sitzt, fliegt nie, sondern gerade junge Piloten müssen ja irgendwo Erfahrung sammeln. Und darum gibt man denen eben auch das Steuer und lässt die fliegen.

01:52:27Speaker 2 Aber sag mal, wer ist denn dann in der Situation sozusagen Mission Commander? Ist das der Pilot? Also klar, du bist verantwortlich als Luftfahrzeugführer für das Luftfahrzeug, aber für die Mission ist das dann der Linkssitzende?

01:53:04Speaker 3 Nee, es bleibt beim Piloten. Dass da eben auch keine Missverständnisse aufkommen. Ist der Pilot auch der, der die Gesamtverantwortung trägt? und der dann eben auch festlegt, wie zum Beispiel was für ein Suchmuster geflogen wird, wie es geflogen wird, in welcher Höhe gearbeitet wird. Ansonsten müsste ja quasi der Co-Pilot, Schrägstrich-Flugtechniker, dem Piloten Anweisungen erteilen. Und ja, das würde halt am Ende nur mit Missverständnissen führen und das will man halt nicht.

01:53:39Speaker 3 Okay.

01:53:39Speaker 1 Er fragt noch, was sind die Minima zum Fliegen, also die Wetterminima?

01:53:39Speaker 3 Grundsätzlich, also wir haben keine festen Minimas, sondern es obliegt dem Pilot in Command bzw. der Besatzung, aber wir haben eine Orientierung Die ist halt, ja, wenn man jetzt das Nüchtern betrachtet, haben wir ja ein hartes Minimum mit der Minimum Safety Height von 500 Fuß und bei Hubschraubern 800 Meter Sicht.

01:54:12Speaker 3 am Tag. Da sind wir schon im Bereich, wo man als Pilot hingeht und sagt, das ist aber schon unsafe. 800 Meter Sicht ist wirklich verdammt wenig. Weil zu den 800 Meter Sicht kommt ja häufig auch eine diffuse Wolkenuntergrenze, die eben nicht bei 500 Fuß plötzlich scharf abgeschnitten ist, sondern ja wo man dann auch mal in 300 Fuß schon erste Wolkenpatches hat. Und da ist halt Fliegen, ja, man könnte sich dann noch zu einem Einsatzort schleppen.

01:54:44Speaker 3 Aber was man dort vor Ort tatsächlich noch reißt, ist immer dahingestellt. Trotzdem obliegt es natürlich der Besatzung. Und wenn jetzt zum Beispiel am Platz nur 200 Fuß Untergrenzen sind, wir sehen aber, dass 10 Kilometer südlich Das Wetter deutlich besser ist, dann kann natürlich der Pilot entscheiden, wir machen es, wir hungern uns jetzt halt raus bis dahin, wo das Wetter besser ist. Insofern eben keine harten Grenzen. Es gibt harte Grenzen, das ist halt für die jungen Piloten, die noch nicht die Erfahrung haben.

01:55:17Speaker 3 Das hatte ich ja vorhin gesagt, dieses mehrstufige Modell. Ab einer bestimmten Stundenzahl darf eben der Pilot als verantwortlicher Pilot fliegen. Hat dann allerdings noch Wetter minimal, die sind dann eben tagsüber bei drei Kilometer und tausend Fuß unter Grenzen. Ja, und nachts, da haben wir uns dann tatsächlich Minimaß gesetzt mal kurz den Kater von meinen Unterlagen runterscheuchen.

01:55:48Speaker 3 Ja, also nachts haben wir tatsächlich als Orientierung eine Untergrenze von 1000 Fuß und drei Kilometer Sicht. Auch da Keine harte Grenze, wenn der Pilot entscheidet, ich fliege trotzdem, ist das seine eigene Abwägung Was anderes ist die sogenannte Biff-Sicht. Es gibt bei uns in der Wetterberatung ein spezielles Wetterbriefing für das Fliegen mit Nachtsichtsbrillen. Und da gibt es halt eine globale Beleuchtungsstärke und daraus berechnet sich wie ist die Sicht

01:56:24Speaker 3 mit BIF-Brille, mit MDG. Und die unterscheidet sich halt von der normalen Sichtweite. Und da Es ist halt 1,5 Kilometer ein Limit. Das ist jetzt halt sehr, sehr abstrakt. Aber wenn man tatsächlich mal fliegt und dieses Limit unterschreitet, wird man sehen, dass man mit Biff-Brille halt. fast nichts mehr sieht. Man hat dann eben wirklich keine Sichtweite, weil es stockfinster ist, weil man eben bedeckten Himmel hat, Neumond und damit überhaupt kein Licht, mit der die Brille arbeiten kann.

01:56:58Speaker 3 Dann macht dem Fliegen auch keinen Sinn mehr und dann bleiben wir hier halt am Boden. Also das sind so die Wetterminimas, wie gesagt, alles keine harten Kriterien, aber man sollte sich schon daran orientieren. Und am Ende ist es halt auch so, wenn die Crew entscheidet, wir fliegen nicht, dann ist es immer die richtige Entscheidung gewesen.

01:56:58Speaker 1 Okay. Ja, ich glaube, Nick, ich hoffe, wir haben damit deine Fragen so ein bisschen beantwortet. Wir haben die nächste Frage von Stefan, die haben wir eigentlich alle schon beantwortet, aber ich stelle sie trotzdem mal.

01:57:31Speaker 1 Er hat mich gefragt. Wie funktioniert die Arbeit im kontrollierten Luftraum? Naja, haben wir glaube ich gut bequatsch oder sowas. Der fragt zum Beispiel, wenn sich das Einsatzgebiet. . In der CTR eines nahegelenen Flughafens befindest. Leipzig hast du da genannt.

01:57:31Speaker 3 Für uns ist der einzige, ja.

01:57:31Speaker 1 Ja, genau. Braucht man Erklärungs vom Tower. Ich vermute mal, ja, also ich glaube, wenn du Zeit hast, holst du die sie. Naja, haben wir ja besprochen. Genau, richtig. Genau.

01:57:31Speaker 3 Es gibt halt noch die Besonderheit des Nachtflugs.

01:58:02Speaker 3 Wir müssen uns ja, oder mittlerweile braucht man ja für Wirfahrnacht keine Clearance mehr. sondern man muss nur noch Funkkontakt zu zu ATC oder zu Information halten. Und da reden wir halt auch mit Radar oder mit Radar und melden uns bei denen, sprechen mit denen ab. Ja, wo wir sind, was wir machen, damit wir halt der Verpflichtung zumindest nachkommen. Auch wenn wir, das halt wäre die andere Verpflichtung, ein Flugplan, den schreiben wir halt nicht.

01:58:34Speaker 3 Wir geben keinen Flugplan auf, sondern wir starten in Magdeburg oder wo auch immer, rufen bei Rädern rein, melden uns und sagen halt hier auf Police mission, sagen ihm, wo wir hinwollen und wie lange wir dort vermutlich bleiben wollen.

01:58:34Speaker 1 Ich muss gerade sagen, also das gilt für euch Polizei, mir kein Flugplan aufgeben nachts. Ich glaube, ich muss es immer noch mit meinen. Ja, ja.

01:58:34Speaker 3 Ansonsten Flugplanpflicht nach Serra. Genau. Genau, davon. Aber wir sind halt nicht nur von den deutschen Normen befreit, sondern auch von den Seranormen, eben unter anderem Flugplanpflicht bei Nacht.

01:59:07Speaker 1 Cool. Dann hat Johannes als Frage, die eine haben wir schon beantwortet, nämlich Werdegangen, wie wird man Pilot bei der Polizei? Die Frage finde ich ganz interessant: Rollenkonflikt, ist man im Einsatz mehr Pilot oder mehr Polizist?

01:59:07Speaker 3 Ja, also die Frage würden wahrscheinlich Kollegen unterschiedlich beantworten. Also, das ist halt nach dem eigenen Berufsverständnis. Bin ich eher Pilot oder bin ich eher Polizist? Im Einsatz selbst bin ich Sollte ich eher Pilot sein.

01:59:37Speaker 3 Weil das ist halt meine Aufgabe, die ich dann in dem Moment habe. Es führt eben, der Konflikt kann ja entstehen, wenn irgendwo ein polizeilicher Sachverhalt ist, wo ich reagieren muss. Und den ich jetzt halt aus fliegerischer Sicht nicht nachkommen kann. Aber da steht halt immer das Luftfahrzeug an erster Stelle und da muss man polizeiliche Belange ein bisschen hinten anstellen. Aber ich glaube, jeder von uns ist am Ende des Tages Polizist und handelt auch so.

02:00:09Speaker 3 Also das vergisst man nicht. Man ist ja nicht nur des Fliegenswillens dabei, sondern hat halt immer noch diesen polizeilichen Ethos.

02:00:09Speaker 1 Eine ähnliche Frage zieht die auch die nächste hier, auch von Johannes steht drinne. Was sind fliegerisch besonders spannende Einsätze oder mein anderen, was machst du am liebsten?

02:00:09Speaker 3 Ja, spannende Einsätze, die Frage kommt natürlich öfter und ich tue mich da jedes Mal schwer, weil so besondere Einsätze herauszustellen, weil am Ende ist es vieles, was ein Einsatz spannend machen kann, das kann er mal.

02:00:42Speaker 3 ein besonders schwieriger Einsatz sein, weil das Wetter mies war, weil man sich halt wirklich irgendwo hinquälen musste, beziehungsweise zurückquälen musste und der Einsatz so halt Aufregbar in dem Sinne. Das kann aber auch aufgrund des Sachverhalts ein besonderer Einsatz sein. Ich erinnere mich daran, wir hatten ja in Sachsen-Anhalt den Einschlag auf eine Synagoge 2019. Da war ich persönlich dabei, das ist natürlich ein herausragender Einsatz, obwohl es am Ende eine Personenverhandlung war, wie viele andere auch, nur halt mit mehr Chaos am Funk.

02:01:23Speaker 3 Landeorte können besonders sein. Ich bin zum Beispiel zweimal auf dem Brocken gelandet, immerhin der Der dominanteste Berg Deutschlands, also der Berg mit der größten Dominanz im nördlichsten Middlegebirge Deutschlands, and auf dem Plateau landet, ist halt auch was Besonderes. Das sind halt so Highlights. die man hat. Ansonsten lässt sich da immer schwierig, was ein einzelner Einsatz herausstellen.

02:01:23Speaker 1 Da braucht man keine 150 Knoten Wind, ne?

02:01:54Speaker 3 An dem Tag nicht, nein. Es war schönes Wetter, es waren reichlich Wanderer oben, die zugeguckt haben.

02:01:54Speaker 1 Ja, ich glaube, dass. . . War es so von den Fragen, die wir bekommen haben? Und ich glaube, die haben wir, das sind die typischen Fragen, die man so bekommt, wenn man so daran denkt. Und ich hoffe, die haben wir alle so beantwortet. Lieber Nick, lieber Stefan und lieber Johannes, oder? Was meinst du? Aber wir haben ja noch ganz viele Fälle, die du reingebracht hast. Ich finde, hast du noch Kraft?

02:02:25Speaker 1 Ich rede ja schon der dritten Person von mir hier. Habt ihr noch Kraft darüber zu reden? Von mir aus gerne. Ja, und zwar du hast sie da reingebracht, ne, Gordon, den Fall da.

02:02:25Speaker 3 Also ich habe mir mal ein Ich habe mir mal ein paar Einsätze rausgesucht, äh, äh, Unfälle rausgesucht, die halt so ein bisschen die spezifischen Gefahren der Hubschrauberfliegerei darstellen. Und das sind Einsätze, von denen man vielleicht auch mal was gehört hat.

02:02:56Speaker 3 weil sie halt doch eine gewisse Prominenz erlangt haben. Grundsätzlich sind Hubschrauberunfälle halt nicht so prominent wie Flugzeugunfälle. weil der Schaden halt in der Regel deutlich geringer ist und so kommt es halt nicht so in die Presse. Aber der erste, den ich hier habe, der von dem hat der eine oder andere gehört, der Hubschrauberabsturz von Kobe Bryant, dem Basketballstar aus den USA. Ja, ja, ja, ja, der war aber ein Passagier, ne, oder?

02:03:27Speaker 3 Der war Passagier, genau. Zusammen mit seiner Tochter und noch zwei Begleitern. Also insgesamt neun Leute in dem Hubschrauber und alle neun sind leider auch tödlich verunglückt. großes Drama. Ja und ist halt der klassische Fall. Die sind gestartet bei absolutem Minimumwetter. Sind dann Entlang einem Highway, man sagt ja IFR heißt I follow roads. So sind sie geflogen, also entlang der Straße, in hügeliges Gebiet und wahrscheinlich in der Hoffnung, hinter dem Hügel wird das Wetter besser.

02:04:01Speaker 3 wurde es dann eben nicht und der Pilot hat dann über Funk, das konnte man ja ganz gut nachvollziehen, einen IFR-Picker requestet, der wurde ihm auch gewährt und hat dann auch am Funk gesagt, er steigt jetzt auf 4000 Fuß. Und 20 Sekunden später in der Bergflanke eingerastet Eigentlich ein klassischer Fall von Orientierungsverlust durch ähm ja Instrumenten

02:04:31Speaker 3 IMC, also Instrument Conditions.

02:04:31Speaker 1 Also es war ja fast C-Fit, ne? Kann man sagen, aber er hat nichts mehr gesehen, ne?

02:04:31Speaker 3 Genau, also er, er selbst war sich ja scheinbar oder war augenscheinlich der Meinung, er steigt auf 4000 Fuß, während der Hubschrauber unter Umständen schon mit großer Benklage im Sinkflug war. Also insofern, ja, das ist halt das Bemerkenswerte an dem Fall, dass der Pilot eben wirklich, zumindest nach dem, was er am Funk ist, er hat ja am Funk auch überhaupt nicht stressig geklungen, sondern für ihn war alles schön.

02:05:07Speaker 1 Bad, der Bar erfahren hatte auch ein Instrumentenrating und sowas, ne? Der hatte alles Nötige, ja, ja.

02:05:07Speaker 3 Genau. Der Hubschrauber war entsprechend ausgerüstet. Das war. War alles nicht das Problem, aber hier kommt halt eins zum anderen, ja. Da kommt einem Druck durch die Passagiere dazu. So ein prominenter Passagier macht natürlich, äh, erzeugt natürlich einen ganz anderen Druck, als wenn da hinten ein Zahlener Rundfluggast drin sitzt, ähm, den kein Mensch kennt. Mhm. Ja, und der hatte halt dieses Getsauetis, wie man sagt, ja.

02:05:38Speaker 3 Also dieses, diesen Drang, dahin zu kommen, wohin sollte. Und hat sich da wahrscheinlich auch in diese Situation rein manövriert. Man ist sich nicht ganz sicher, ob vielleicht auch noch ein, zumindest Ja, technischer Grund möchte ich nicht sagen, aber ein Bedienfehler dazu kommt, der Hubschrauber hatte nämlich einen Autopiloten und jetzt ist es natürlich so, wenn man in IMC kommt, wäre es das einfachste, den Autopiloten zu aktivieren und den fliegen zu lassen. Und unter Umständen hat er das sogar getan. Witzigerweise hatten wir bei uns in der BK 117 denselben Autopiloten und den musste man an zwei verschiedenen Stellen zuschalten.

02:06:14Speaker 3 Man musste also einmal den Modus Attitude Mode einschalten und an einer anderen Stelle musste man den Flight Director aktivieren. Und mir persönlich ist auch passiert, dass ich den Flight Director aktiviert hatte und der Meinung war, der Hubschrauber macht jetzt schon das, was er soll. Um dann Sekunden später festzustellen, dass der Hubschrauber eben nicht macht, was er soll, weil man vergessen hat, den Attitude-Mode zu aktivieren. Und unter Umständen war das auch hier der Fall, dass der Pilot, den Flight Director, das ist ja letztlich das System, was dem Autopiloten vorgibt, wo es hinfliegen soll, aktiviert hat.

02:06:48Speaker 3 4000 Fuß eingedreht hat, meinetwegen ein Heading vorgegeben hat und war sich seiner Sache relativ sicher und konnte dann eben auch am Funk verkünden, er steigt jetzt auf 4000 Fuß. Nun leider hat der Hubschrauber nicht das gemacht, was er sollte. Also tragischer Fall und halt wie so viele Unfälle unglaublich vermeidbar. Aber es zeigt halt sehr schön die Gefahr von Wetter. Auch in Kalifornien kann eben auch das Wetter so sein, dass man nicht mehr fliegen sollte.

02:06:48Speaker 1 Ja, das mit dem Flight Direktor und dem Autopilot, ähm, dass es unabhängige Systeme voneinander sind, das beobachtet man, also bei der 3.

02:07:24Speaker 1 7 war das dann eben Simulator häufig, denn nicht häufig, aber ist dann so passiert, dass die Kollegen den Flight Direktor alles eingeschaltet haben und dann immer gesagt haben, Der hält ja überhaupt gar nicht die Höhe, das Ding ist ja total beschissen. Hast du von hinten gesagt, du brauchst doch nur den Autoprodukt einschalten, dann geht das auch wieder, ne? Und genau das genau.

02:07:24Speaker 3 Also es passiert also nicht nur Hubschrauberpiloten, sondern auch richtigen Verkehrspiloten. Nein, nein, nein, nein.

02:07:24Speaker 2 Und auch Sonntagspflegern, also ist mir auch schon passiert. Also das ist üblich.

02:07:24Speaker 1 Aber ich schätze mal hier, um nochmal ganz, ganz, ganz von Anfang zu uns zurückkommt unserer Geschichte mit einem C-Fliegen im Hubschrauber.

02:08:01Speaker 1 ist ein ganz anderer Schnack als im Flugzeug, also insbesondere wenn man, wenn man ich sag mal so langsam fliegen muss, also hier im Fall hätte ich auch einfach Ich sag mal, sägerig nach oben, das wäre wahrscheinlich gar nicht für ihn gegangen. Das ist ja das Naive, das du hast, wenn du sagst, naja, ein Hubschrauber ist doch scheißegal, bei welchem Wert er fliegt, zur Not hält er an und landet einfach. Aber das geht einfach doch nicht.

02:08:01Speaker 3 Genau, also eben gerade anhalten ist gefährlich. Man bekommt, wenn man ein IFA-Rating macht, eben auch gesagt, nicht unter 80 Knoten in IMC fliegen.

02:08:35Speaker 3 80 Knoten ist noch well beyond it von wirklichen Limits, aber das ist halt so eine Grenze, die man einfach nicht unterschreiten sollte, weil darüber hinaus fliegt der Hubschrauber eben wie so ein Flugzeug. Schön stabil. Und irgendwann darunter wird er halt, äh, fängt er an, ja, zickig zu werden und instabil zu werden. Und man, man Er wischt sich halt selber, beispielsweise beim Cloud Breaking, wenn man nach oben durch Wolken steigen will

02:09:06Speaker 3 dass man auf das Loch in den Wolken fixiert ist, nach oben guckt und durchsteigt und dabei halt nicht bemerkt, dass einem die Fahrt wegläuft, sondern guckt man plötzlich nach unten, wundert sich, warum man gar nicht mehr so schön steigt, wie man das eigentlich will, und hat nur noch 30 Knoten unten auf der Uhr zu stehen. Das passiert einem halt im Hubschrauber das auch einen letztlichen Orientierungsverlust, der halt dann noch nicht so tragisch endet, aber wo man eben auch merkt. Geschwindigkeit ist in der Situation eben wirklich unglaublich hilfreich und darum wird IFA nur mit Geschwindigkeit geflogen und zum Havern braucht man, wie ich es vorhin ja gesagt habe, zwingend eine optische Referenz.

02:09:45Speaker 3 Na, draußen eben.

02:09:45Speaker 2 Aber aber Steffen, Steffen, das Argument geht ja anders. Das Argument geht ja, wenn du Bevor du in schlechtes Wetter einfliegst, was dann gefährlich würde, kannst du mit dem Hubschrauber jederzeit anhalten und quasi überall gefahrlos landen. Und das stimmt ja schon. Ja, okay, gut. Das ist richtig schnell. Mit dem Hubschrauber pansch du ohne Gefahr auf jeden Acker, was du dir mit dem Motorflieger zehnmal überlegst. Und dann wird es schwierig.

02:10:15Speaker 2 Also, insofern ist das Argument schon richtig, dass du bei Schleckst.

02:10:15Speaker 1 Ja, ja.

02:10:15Speaker 3 Die Entscheidungsfindung ist aber.

02:10:15Speaker 1 Ja, die Entscheidungsfindung, das ist das, ne? Wo sagst du, ah, das geht ja noch gerade noch und so und irgendwann auf einmal so schwupps, bist du da so in der Wolkenblase drin und dann bist du viel zu langsam geworden, weil du ja eigentlich so Dich vorsichtig ran. Du kannst dich halt nicht vorsichtig rantasten, das geht nicht. Weil du darfst ja nicht so langsam kriegen.

02:10:15Speaker 2 Okay, das ist mir schon klar. Ich behaupte trotzdem, die Hemmschwelle für eine Außenlandung ist mit dem Hubschrauber viel niedriger.

02:10:49Speaker 3 Und darum ging es mir.

02:10:49Speaker 2 Also, das ist aus meiner Sicht das Argument.

02:10:49Speaker 3 Auf jeden Fall, aber es ist halt jedem Flächenflieger auch unbenommen umzukehren und dahin zu fliegen, wo das Wetter eben noch schön war. Ja, also insofern ist es. Ist aber halt in niedriger Höhe und so weiter dann irgendwann mal auch gefährlich und so. Aber egal, was muss man sagen? Genau. Genau, ja. Man kann auch mit einem Hubschrauber bei wirklich miesen Wetter quasi am Boden dahin habern, wo man will.

02:11:19Speaker 3 Man braucht halt nur lange. Und wenn man halt nur in drei Kilometern Höhe.

02:11:19Speaker 2 Irgendwann mal sinnlos.

02:11:19Speaker 3 Genau, das ist der Punkt. Dann bleibt man an jeder Hochspannungsleitung hängen, muss um jeden Baum drumherum Da kommt man eben auch nie an.

02:11:19Speaker 1 Was ist denn der Flieger? Kobe Bryant, was ist das für ein Flugzeug? Ist das eher so ein Personenschicker, Schicker-Personen?

02:11:19Speaker 3 Kobe Bryant war der Basketballspieler.

02:11:19Speaker 1 Ach so. Ach, Entschuldigung.

02:11:19Speaker 3 In der NBA bei den LA Lakers gespielt, mehrfach Meister, wirklich ein Superstar gewesen.

02:11:54Speaker 3 Ja, und der Hubschrauber selbst. Jetzt vor Sport.

02:11:54Speaker 1 Ich habe halt keine Ahnung vom Sport, interessiert mich überhaupt nicht. Kramp.

02:11:54Speaker 2 Ja, aber der Punkt ist, danach steht ja Sikorski S76 und das hätte ich dir ja schon als Hubschrauber-Typ erkennen dürfen.

02:11:54Speaker 1 Ja, ich habe gedacht, Kobe Briant ist irgendwie ein, ein, ein, so an der Stelle. Keine Ahnung, was ist der Sikorski Kobe Briant? Keine Ahnung. Ja, okay, klar. Könnte ja sein. Ja, könnte ja sein. Entschuldigung. Mehr Kulper.

02:12:25Speaker 1 Gut. Lass uns das nächste Fuß stehen.

02:12:25Speaker 3 Ja, äh. Auch ein ganz tragischer Unfall vor, ja, das ist glaube ich jetzt über zehn Jahre her. Ein schottischer Polizeihubschrauber, der nachts auf ein Kneippendach stürzt in Glasgow. Weil ihm der Sprit ausgegangen ist. Weil ihm der Sprit ausgegangen ist. Und ja, es ist wirklich auch in seiner Tragik her bemerkenswert. Die kam halt aus dem Einsatz.

02:12:55Speaker 3 Irgendwo in den Highlands hatten noch zwei, drei andere Einsätze auf dem Rückweg erledigt und hatten jetzt in Glasgow selbst nochmal eine kurze Mission. Nur mal so. Und hatten auf dem Rückflug schon ein Low-Fuel Warning bekommen. Also beziehungsweise, dass eine Pumpe trocken läuft. Man muss dazu sagen, das Tanksystem von der EC135, die das hier war, ist ähnlich wie bei uns. Man hat einen Haupttank. Und aus dem Haupttank werden permanent Speisetanks befüllt.

02:13:29Speaker 3 Zwei Speisetanks, aus denen sich dann jeweils die Triebwerke ihren Sprit nehmen. Und wenn der Haupttank leer ist, dann laufen halt die Pumpen da drinnen trocken. Und das war jetzt hier halt der Fall. Die hintere Pumpe lief trocken. Also hat man im Anflug nach Glasgow die Pumpe ausgeschaltet, hat jetzt in Glasgow selbst diesen Einsatz noch übernommen, den allen Netzten. Und dabei aus welchen Gründen auch immer übersehen, dass der Sprut jetzt komplett alle war.

02:14:02Speaker 3 Also da kommt ja dann nochmal ein Korschenleit, Low Fuel. Wenn die Speisetanks unter ein bestimmtes Maß gefallen sind, dann hat man noch, je nach Hubschraubertyp, 8 oder 10 Minuten Zeit. zur Landung zu gehen, also reichlich Zeit, das müssen sie augenscheinlich übersehen haben, weil sie da dann in der Mission waren und wahrscheinlich alle mit den Augen draußen. Ja, und dann ging nach und nach erst das eine Triebwerk und dann das andere Triebwerk aus. Tragisch an der Sache ist, man hat in dem Wrack immer noch 73 Liter Sprit gefunden.

02:14:35Speaker 3 Also die hatten noch Sprit an Bord, der war nur nicht mehr nutzbar, weil die hintere Spritpumpe ja ausgeschaltet war, weil im Reiseflug war die trocken. Im Schwebeflug allerdings verändert sich ja die Position des Hubschraubers. Das heißt, die Nase geht ein bisschen nach oben, der ganze Sprit läuft nach hinten und jetzt ist die hintere Spritpumpe plötzlich wieder umspült und die vordere Spritpumpe läuft trocken, aber die hintere Spritpumpe kann halt nichts mehr liefern und so war hinten im Tank, im Haupttank, immer noch Sprit drin, den sie nicht mehr nutzen konnten und so sind sie halt mit 73 Litern Restkraftstoff abgestürzt.

02:15:12Speaker 3 Wie gesagt, das eine Tragische und das andere Tragische ist, beide Triebwerke sind ausgefallen, vorhin haben wir noch gesagt, es ist bei uns kein Notverfahren mehr. Nichtsdestotrotz sollte man das trotzdem immer noch üben, eine Autorotation. Hier aber nachts. Und ohne Triebwerke gehen halt auch die Generatoren nicht mehr. Und solch sinnvolle Systeme wie der Radarhöhenmesser und der Scheinwerfer hängen bei dem Hubschrauber an den Generatoren. Und mit Auswahl der Generatoren geht halt auch der Radarhöhenmesser nicht mehr. Das heißt, man kann nicht mehr sehen, in welcher Höhe man tatsächlich ist, um eben, wie vorhin besprochen, den Flair einzuleiten.

02:15:48Speaker 3 Und äh, ja, das ist ihnen halt auch gründlich misslungen, also die haben halt ihre Autorotation Verbockt, möchte ich es mal nennen, und sind dann eben zu hart auf dieses Knappendach geknallt und sind dadurch die Decke gebrochen. Drei Besatzungsmitglieder sind verstorben und sieben Gäste der Bar sind leider auch ums Leben gekommen. Also wieder ein sehr, sehr tragischer Unfall und eben. Ja, man wiederholt sich und halt vermeidbar.

02:16:21Speaker 3 Denk gerade so nach.

02:16:21Speaker 1 Also, wenn also die ganzen Checklisten, die ich kenne, wo Low Fuel Sidation ist, da werden alle Gruppen angeschaltet. Alles, was da ist. Ja.

02:16:21Speaker 3 Und das war doch bestimmt da auch so, oder? Steht auch mittlerweile in keiner Checkliste mehr drin, dass man eine Pumpe ausschaltet, die trocken läuft. Man lernt halt durch Schmerzen bzw. Checklisten sind mit Blut geschrieben und hier war es tatsächlich so, dass dieses Corsionlight Transferpumpe

02:16:51Speaker 3 Mehr steht ja da nicht, ein Aft Transfer Pump, dass die Checkliste halt, dass du gucken sollst. Ist die Pumpe zu angeschaltet? Ist die Sicherung drin? Und eigentlich sollst du auch noch gucken, ob Kraftstoff drin ist. Und wenn Die Pumpe angeschaltet ist, die Sicherung drin ist, aber der Kraftstoff tatsächlich so niedrig ist, dass die Pumpe trocken läuft, sollst du sie ausschalten. So war es früher, um halt die Pumpe zu schonen. Nach dem Unfall hat man eben festgestellt,

02:17:21Speaker 3 Wenn man damit einen Unfall verhindern kann, dass so eine Pumpe halt trocken läuft und dadurch schneller kaputt geht, dann macht man das bitte. So tragisch es ist, aber ja, wie gesagt, in dem Fall Die eine Tragik und die andere, die der Radarhöhenmesser und der Scheinwerfer. Es gibt halt einen Schalter, der ist. Bei uns im Overheld-Panel ganz hinten, der nennt sich Emergency Sheckbus. Wenn man den Schalter umleft, hat man, ohne dass die Triebwerke laufen und die Generatoren zugeschaltet sind, trotzdem noch bestimmte wichtige Systeme.

02:17:58Speaker 3 wie eben den Radarhöhenmesser und den Landesscheinenwerfer. Bedeutet halt, in dem Fall, dass beide Triebwerke ausfallen, dass einer Und wenn man alleine ist, muss man es selber machen, hochgreift hinter sich ans Overhead-Panel und da diesen einen Kipp-Schalter sucht und den auf Emergency schaltet. ist jetzt vielleicht auch nicht das naheliegende Verfahren, wenn man damit zu kämpfen hat, dass der Hubschrauber gerade rotieren muss.

02:17:58Speaker 1 Ja, voll klar.

02:17:58Speaker 3 Das übt man mittlerweile. Also, wenn wir jetzt im Simulator tatsächlich die Triebwerke ausschalten, ist das halt der erste Griff, den wir dann machen.

02:18:35Speaker 1 Okay.

02:18:35Speaker 3 Der andere Punkt ist eben auch, und da habe ich mich selbst auch dabei erwischt, als ich diesen Unfall mal damals gelesen habe. Dass man halt geneigt ist, wenn man so dicht an der Basis ist, und so war es bei denen, die waren ja nur noch wenige Kilometer von ihrem Heliport entfernt, dass man dann halt auch die Tanks leer fliegt. Wenn man sich ja sagt, ich bin ja quasi in Steinwurf weiter zur Tankstelle und zur Landemöglichkeit. Wenn jetzt der Hubschrauber halt sagt, Low Fuel und ich habe noch acht Minuten.

02:19:05Speaker 3 Ja, dann kann ich fünf Minuten davon abfliegen und mit den restlichen drei Minuten gehe ich zur Landung. Ist vielleicht auch nicht das Richtige. Und eher eine falsche Denkweise, die man sich dann eben abgewöhnen muss und da zeigen solche Unfälle halt auch schön. Wie gefährlich solcher Herangehensweise ist.

02:19:05Speaker 1 Aber 73 Kilo, das wäre ja noch mindestens 25-20 Minuten Flugzeit gewesen.

02:19:05Speaker 3 Ja, die 70 Liter, die drinnen waren, ja, das war noch einiges, was sie, was sie hatten, ja, ja.

02:19:36Speaker 3 Also darum Andererseits muss man halt auch sagen, sie scheinen ja das Slow Fuel entweder übersehen zu haben oder gar nicht darauf reagiert zu haben, weil das ist die eigentliche Warnung, die kommt, die halt auch vorschreibt. Freund, jetzt tickt die Uhr. Jetzt musst du innerhalb von einer bestimmten Zeit am Boden sein. Und wenn sie sich da reingehalten hätten, wäre auch nichts passiert. Das muss man eben ganz klar sagen.

02:19:36Speaker 2 Bei allem, was. Das ist halt auch so ein Ding. Da kannst du dir dann wirklich jederzeit auf jedem Agger runter, was du mit dem Motorflieger, um noch auf den Punkt verfliegen zu kommen, ne?

02:20:11Speaker 2 Da brauchst du ja dann im Grunde mehr oder weniger doch einen Flugplatz, weil sonst hast du das Außenlandehemmung.

02:20:11Speaker 1 Also, da verstehe ich es wirklich nicht. Ja, nachts ist vielleicht auch so eine Sache, aber trotzdem, nachts sollte man umso kann es auch hier sein.

02:20:11Speaker 2 Aber Trotzdem, nachts verglichen mit dem Flugzeug, ist es beim Heli trotzdem einfach. Ja, ja, das stimmt. Das stimmt.

02:20:11Speaker 3 Ja. Aber es kommen halt verschiedene Faktoren dazu und einer ist halt immer wieder Decision-Making, dass falsche Entscheidungen getroffen werden.

02:20:42Speaker 3 Davon sind wir aber eben auch alle nicht frei. Und wie gesagt, wenn man solchen Unfallbericht liest, man erwischt sich halt selber auch und denkt, hätte ich vielleicht auch so ähnlich gemacht, ja. Gibt es denn einen Minimumschnitt?

02:20:42Speaker 1 Also vom Gesetzgeber her oder vom Operator her, den ihr noch am Tank haben müsst, wenn ihr landet? Also, dass ihr plant, ich lande mit zehn Minuten Remaining oder Viertelstunde oder so. Gibt es tatsächlich nicht. Haben wir nicht definiert. Da würde man das schon als Organisational Error oder irgendwie sowas bezeichnen, also in der normalen Flugsache.

02:21:13Speaker 3 Kann man tatsächlich Wird mit Sicherheit, wenn bei uns mal was passiert und es hat mit Fuel Planning zu tun, werden wir als Organisation diese Frage mit Sicherheit beantworten müssen. Aber am Ende ist es halt natürlich, man schult dann neben die Besatzung und sagt, Freunde, fliegt nicht den letzten Tropfen raus. Ja, ihr habt überall Tank und Betankungsmöglichkeiten, äh, nutzt die fliegt safe wenn Bei uns kommt 20 Minuten vor der Sprit alle ist, kommt schon mal der erste Hinweis, dass die, dass der Haupttank langsam leer wird.

02:21:51Speaker 3 reagiert drauf, guckt euch jetzt schon mal nach einer Betankungsmöglichkeit um. Also man muss da halt die Leute entsprechend sensibilisieren. Weil ähnlich wie bei dem Wetter, es kann halt auch immer Gründe geben, polizeiliche Gründe, die sagen, ich unterschreite dieses Minimum. Und dann möchte man halt auch keinen dahin treiben, dass er, sag mal, in die Ich sehe jetzt nicht mal bewusst, in Anführungsstrichen, in die Illegalität treibt, indem er halt jetzt bewusst eine Vorschrift überschreitet, von der er weiß, dass sie existiert, um halt irgendein polizeiliches Ziel zu erreichen.

02:22:25Speaker 3 Er muss noch eine Minute weiterfliegen, um das Ziel zu erreichen, darf es aber nicht. Und jetzt sagt er sich, ich fühle mich dabei unwohl, ich muss jetzt halt gegen eine Vorschrift verstoßen und so verhindert man halt, dass jemand eine Vorschrift gegen eine Vorschrift verstoßen muss. Sondern man lässt halt dem Kollegen den Entscheidungsspielraum, den sie hoffentlich alle verantwortungsbewusst nutzen. Ja.

02:22:25Speaker 1 Nächster Fall, doppelter Triebwerksausfall. Hast du getroffen?

02:22:56Speaker 3 Ja, ja, kommt doch vor. Wir hatten ja vorhin Stadtverfahren kurz angerissen und dass sie halt immer darauf ab. Zielen, dass ein Triebwerk ausfällt. Hier bei dem Fall sieht man mal schön, warum man das macht und dass das sinnvoll ist. Hier ist nämlich eine Airbus H145 in Norwegen. Nach dem Start ist denen das erste Triebwerk ausgefallen, dann sind sie zur Landung gegangen, also ein klassisches OEI-Verfahren zur Notlandung, und als sie am Boden waren, ist ihnen das zweite Triebwerk ausgegangen.

02:23:30Speaker 3 Ja, und wenn die jetzt halt versucht hätten, am Boden, ja, ja, aber sie hatten halt nur noch ein Triebwerk und wenn die jetzt versucht hätten, mit dem einen Triebwerk, das sie dann nur noch hatten, weiter zu fliegen Wäre Ihnen nur noch Luft das zweite Triebwerk ausgefallen? Ja, und hier waren es die Einlass Luftfilter. IBF nennen die sich Innet Barrier Filter, eigentlich Sandfilter, die halt verhindern sollen, dass Staub und Sand ins Triebwerk kommen und die sitzen halt vor den Triebwerkslufteilen und ja.

02:24:02Speaker 3 haben halt einen Filter und in dem Fall hat es geschneit, was jetzt grundsätzlich erstmal kein Problem ist. So ein leichter Schneefall kann der Hubschrauber durchaus ab Aber diese IBFs haben sich halt mit diesem Schnee zugesetzt. Und auch das ist jetzt noch kein Problem, wenn sich der IBF zusetzt, also der normale Zugang der Luft, dann gibt es dort einen Bypass, der dann öffnet und die Luft kann einströmen. In dem Fall lag davor aber ein Schneehaufen

02:24:32Speaker 3 Und der ist dann quasi mit einem Rutsch in das Triebwerk rein und hat das Triebwerk ausgeschossen. Erst eben das eine und dann das andere hat dazu geführt, dass Airbus die IBFs umkonstruiert hat und beheizbar gemacht hat, damit sich da eben kein so ein Schneehaufen da befindet. Ja, ähm, und hätte halt richtig böse enden können, aber hier eben Die richtigen Verfahren nämlich ein OEI-Verfahren Startabbruch durchgeführt und den Hubschrauber wieder

02:25:05Speaker 3 Sauber, ohne Beschädigung, ohne irgendwas kaputt zu machen, hingesetzt und alles gut gegangen. Also die richtige Entscheidung zur richtigen Zeit getroffen und allen den Tag gerettet.

02:25:05Speaker 1 Ich höre sowieso immer viel, dass so ein Hubschrauber im Gegensatz zum Flieger noch oder zusätzlich zum Flieger kann man sagen, noch viel empfindlicher ist bei Eis. Ist das so?

02:25:05Speaker 3 Also wir haben keine Enteisung bei unserem Hubschrauber. Insofern dürfen wir in vereisende Bedingungen erstmal gar nicht einfliegen.

02:25:37Speaker 3 Auch Light Icing verbietet sich schon und dann hat man halt verschiedene Probleme, die sich ergeben. Die Triebwerkseignisse sind nicht mal das größte Problem. Größer ist eigentlich einmal, dass die Frontscheibe vereist.

02:25:37Speaker 1 Das geht relativ schnell bei entsprechendem Wetter. Du pustest ja das Zeug auch immer noch auf deine Scheibe rauf, sozusagen von deinem Roten.

02:25:37Speaker 3 Kommt schön von vorne und Je nach Wetter, also die Scheibe, das ist halt eher so bei gefrühenden Regen, bei Drüssel, der um die Null Grat ist.

02:26:15Speaker 3 Setzt sich halt die Scheibe zu. Ein anderes Problem ist, dass sich Eis an den roter Blättern ansammelt und damit eben die roter Blätter schwer und unförmig macht, das aerodynamische Profil zerstört und dann hält sich der Hubschrauber halt nicht mehr in der Luft. Das ist halt ein anderes Problem. Dann kann er sich auch an der Zelle ansetzen und den Hubschrauber einfach unglaublich schwer machen, wenn sich über einen Eispanzer bildet. Je nachdem, ob es Rau Eis oder Klareis ist.

02:26:45Speaker 3 Also da gibt es schon verschiedene Szenarien, die da in Frage kommen können. Und man kann das nicht so richtig gut überwachen. Ja, wenn man jetzt also fliegt, man sieht eben relativ wenig von dem von dem Hubschrauber. Man hat so ein paar Stellen, die man sieht, wo sich Eis ansetzen kann und wo man halt reagieren kann. Aber mir persönlich ist es passiert, dass mir bei einem Flug, wo es halt geschneitert, plötzlich die Frontscheibe zuging und ich fast nichts mehr gesehen habe. Man stellt dann halt die Heizung auf die Scheibe und hofft, dass da eine Lücke bleibt, aber man weiß halt auch

02:27:20Speaker 3 so kann es nicht bleiben, so komme ich schlecht wieder zurück zur Landung. Und dann muss man eben reagieren, muss irgendwo hinfliegen, wo es

02:27:20Speaker 1 nicht mehr vereisend ist und wo das dann eben auch wieder wegtaut. Also der berühmte 180, ne, so zu machen. Wenn man merkt, hier geht es schief, dann gleich wieder raus, ne?

02:27:20Speaker 3 Genau, raus und das zügig, genau. Okay. Ja.

02:27:20Speaker 1 Also ich meine, sie hat ja dadurch gekniffen, also dass ihr öfter mal nicht fliegen könnt, weil Vereisungsgefahr besteht.

02:27:53Speaker 1 Und das hat der Konzertiver, sagte ich Oder sagt sogar euer Handbuch, wenn die Temperatur unter 3 Grad ist, fliegen wir nicht in Visible Moisture ein oder irgendwie sowas. Weißt du, sowas?

02:27:53Speaker 3 Also grundsätzlich gilt halt nicht in vereisende Bedingungen einfliegen und das ist ein stehendes Limited, da gibt es auch kein Diskutieren. Gerade EiFA ist das halt immer ein Problem. Ja, wenn, wenn da Icing angesagt ist, dann muss man sich halt muss man halt

02:28:24Speaker 3 Am Boden bleiben, dann geht IFR nicht. VFR ist es halt immer ein Wabang-Spiel. Man weiß schlicht nicht, ob ob eine Situation verheißend ist oder nicht. Das weiß man meistens oder weiß man halt erst, wenn man drin ist. Natürlich, wenn man Ja, so ein so ein Drüssel hat und minus ein Grad kann man sich das schon denken. Da muss man wirklich keine Glaskugel haben. Aber man muss es halt wirklich beobachten und dann einschätzen, wenn es soweit ist.

02:28:57Speaker 3 Das kann man schlecht vorher festlegen. Außer eben wirklich IFA, ähm, geschlossene Wolkendecke bis vielleicht Level 100 und Minusgrade, dann weiß ich halt, sobald ich da drin bin, pappt es an, dann muss ich es sein lassen.

02:28:57Speaker 1 Okay. Ja. Markus, hast du nochmal weiter? Ja, ja, gerne, aber ich Markus ist die ganze Zeit so leise.

02:28:57Speaker 2 Ja, nein, ich höre euch dazu. Ich meine, ich kann da auch nichts beitragen.

02:29:28Speaker 2 Also ich kann jetzt hier die nächste Frage vorlesen, aber das könnte genauso gut das nächste Unfall.

02:29:28Speaker 1 Das macht ihr mal, weil da der Titel ist Bundespolizei EC 135 Bimölen, Nachtflug mit NVG. Was ist NVG?

02:29:28Speaker 3 Nightfischen Kugels.

02:29:28Speaker 1 Ah.

02:29:28Speaker 3 Also Bimölen ist der Ort, wo der Hubschrauber abgestürzt ist, und das war oben bei

02:29:58Speaker 2 Bimölen heißt doch zwei Mühlen, oder hat zwei Triebwürfe drin.

02:29:58Speaker 3 Das hat jetzt nichts mit Kopf zu tun, dem berühmten Kossi. Für ein Freud. Also, ähm, hat einen Unfall, ähm, der, der nachts passiert und so ein bisschen die Gefahren auch zeigt die den Nachtflug birgt. Die Kollegen waren halt in der Nähe ihrer Station, der Staffel Nord ist das, die ist nördlich von Hamburg bei Fuhlendorf.

02:30:28Speaker 3 oder Bad Brabenstedt ist, glaube ich, der nächstgröße Ort und sollten in der Nähe der Staffel Mit ihrem Kamerasystem Kräfte auf dem Staffelgelände, also auf dem Vorfeld, beobachten und sollten einschätzen, wie die in der Nacht zu sehen sind. Und ich glaube, Bildübertragung war auch mit eingeschaltet. Jedenfalls standen die ziemlich dicht am Boden. Ich glaube in 300 Fuß. Haben die Kräfte beobachtet und haben dann entschieden, wir müssen versetzen, also den Hubschrauber quasi an eine andere Position und sind, um das zu machen, seitwärts geschwebt

02:31:08Speaker 3 Und haben dabei nicht bemerkt, wie sich der Hochschrauber weggedreht hat. Haben das Wegdrehen zu spät bemerkt und haben dann nicht adäquat reagiert. Hintergrund ist halt gesagt, genau. Also genau, dass der Hubschrauber halt sich um die Hochachse dreht. Unbewusst, unkommandiert. Das passiert halt, wenn ich mit Seitenwind habe oder jetzt plötzlich seitwärts schwebe und damit eben

02:31:38Speaker 3 die Situation hinten am Heckrotor sich verändert und ich dann nicht adäquat mit den Pedalen reagiere, die Pedale eben nicht entsprechend nachführe, dann dreht es mir den Hubschrauber weg, wenn ich zur Seite schwebe. Und wenn ich das halt. . Genau, ja, genau. Und dann dreht er sich halt und wenn der dabei ja noch Schwung aufbaut. dann stoppt das Drehen halt auch nicht, sobald der Hubschrauber stoppt, sondern es dreht sich einfach weiter und die haben diese Situation halt nicht erkannt und sind dann halt ja.

02:32:09Speaker 3 . ins Drehen geraten und haben die Orientierung verloren und sind dann kurz danach auf den Boden aufgeschlagen. Auch hier leider mit zwei Toten, zwei Besatzungsmitglieder. Und es zeigt halt, dass man gerade nachts eben auch unglaublich schnell die Orientierung verlieren kann, weil sie haben dieses Wegdrehen schlicht nicht bemerkt. Weil ihnen die optische Referenz gefehlt hat. Oder als sie es bemerkt haben, war es dann eben auch schon zu spät und Sie konnten das denn nicht mehr nicht mehr recovern. Und da kommt halt auch die Nachtsichtbrille dazu, die einem eigentlich hilft, die einem aber eben auch Sicht nimmt.

02:32:46Speaker 3 Man hat eben mit der Nachtsichtbrille nur einen eingeschränkten Sichtfeld, also das Sichtfeld reduziert sich auf 45 Grad, sodass man eben auch peripher gar nichts mehr wahrnimmt. Und wenn man es jetzt wie die in der Hinderniskulisse bewegt oder nahe der Hinderniskulisse ist auch alles dunkel. Man hat ein wenig Kunstlicht, was eben auch da, was einem da helfen würde. Ja, und so ist es halt passiert. Letztlich wieder ein Orientierungsverlust. der den Kollegen hier widerfahren ist und die dann eben tragischerweise abgestürzt sind.

02:33:25Speaker 1 Ich will dich gerade, wie ich mir das so vorstellen muss. Du sitzt da in deinem Hubschrauber, hast diese Nachtsichtskorgel aus, die ja ein eingeschränktes Sichtfeld haben. Sehe ich das richtig? Du bist im Hover, ne? Du sagst, du stehst in der Luft. So, und jetzt machst du, willst du seitig wegdrehen, aber du drehst dich um deine Hochachse. Wenn du auf deine Instrumenten da rauf guckst, auf dein klassisches Sixpack, wenn ich das hier mal hände für uns AFA-Flieger, du hast den künstlichen Horizont-Geschick hat, Messer, Höhenmesser und so. Das Einzige, woran du solche Bewegungen, dein Drehen um die Hochachse spüren kannst, ist ja nur an der Libelle sozusagen, weil du da einen Gratwinkel hast.

02:34:03Speaker 1 Sehe ich das richtig? Die Libelle bzw. das Heading dreht sich ja halt auch weg. Ja, Heading, okay, Heading dreht sich auch weg. Aber das ist ja, das sind ja trotzdem, eigentlich, also am künstlichen Horizont siehst du es ja gar nicht, sozusagen. Nee, genau. Wenn du nicht das jetzt mal stärkst, denn du merkst es ja auch physisch im Körper nicht so schnell, was da passiert.

02:34:03Speaker 3 Genau, also die Instrumente helfen einem da tatsächlich wenig. Darum Ist halt Schweben mit Instrumenten auch nur eingeschränkt möglich, weil eben die Anzeichen, die man da hat, viel zu gering sind, um sie richtig interpretieren zu können.

02:34:36Speaker 3 Man muss es eben wirklich draußen sehen. Man muss draußen sehen. Und jetzt kommt halt dazu, dass sich der Hubschrauber ja dadurch, dass sie seitlich versetzt haben, hat sich die Landschaft vor den E bewegt. Ja, die Landschaft bewegt sich ja seitlich, wenn man zur Seite schwebt. Und dadurch haben die halt die Drehbewegung, die sie dann eingenommen haben, überhaupt nicht wahrgenommen. Weil es ja in ihr mentales Bild auch gepasst hat, dass sich die Landschaft vor ihnen zur Seite wegbewegt. Ja, und so kommt dann eins zum anderen.

02:35:06Speaker 1 Und dreht man sich dann immer schneller oder wenn man die Orientierung nicht kriegt, der Weg da raus ist ja auch schwer. Du müsstest praktisch in den Vorwärtsflug übergehen, aber da kannst du ja wiederum auch nicht so unbedingt machen, weil du nicht weißt, ob du irgendwo reinfliegst gerade, weil du ja gar nicht weißt, in welche Richtung du fliegst.

02:35:06Speaker 3 Also grundsätzlich wäre halt das entsprechende Pedal zu betätigen und dafür muss man eben erkennen, in welche Richtung dreht man sich. Um dann eben in das richtige Pedal und in dem richtigen Maß zu treten. Und Vorwärtsflug würde einen auch aus der Situation retten, das stimmt.

02:35:37Speaker 3 Ist aber, wenn man einmal im Drehen ist, Auch gar nicht mehr so einfach, weil man nur durch Stick nach vorne drücken gar nicht rauskommt, weil man den Stick so ein bisschen in die Richtung führen muss, eben in die Drehrichtung führen muss. Doch dafür muss man wieder wissen, in welche Richtung dreht sich der Hubschrauber eigentlich, dass man den Hubschrauber eben auch da entsprechend in die Richtung führt. Wenn man einfach nur den Stick nach vorne drückt, passiert eigentlich nur, dass sich der Hubschrauber auf die Nase stellt und dann um einen Punkt rotiert, der vor dem Hubschrauber liegt.

02:36:10Speaker 3 Der rotiert dann quasi nicht mehr um den Hauptrotor, um den Rotarmast, sondern der Punkt verlagert sich einfach, aber die Drehbewegung stoppt nicht. Und insofern ist das eben auch wieder eine koordinative Übung, aber dafür muss man eben auch genau wissen, was ist eigentlich passiert, wie ist jetzt der aktuelle Zustand des Hubschraubers. Und da hilft eben nur optische Referenz, dass man eben rausguckt. Und draußen sieht, was passiert. Und wenn sich die Landschaft schnell vor mir wegbewegt oder seitlich bewegt, dann wird es halt schwierig.

02:36:41Speaker 3 Das ist am Tage wahrscheinlich noch handelbar, aber in der Nacht. Im Prinzip fast nicht mehr zu recovern. Und darum gilt bei uns beispielsweise in der Ausbildung mit NVGs Dass wir nicht seitlich und nicht rückwärts schweben, sondern wir schweben immer vorwärts. Man dreht sich ein und schwebt dann vorwärts. Dann dreht man sich wieder zurück. Das ist halt ein Ausfluss aus solchen Vorfällen. Weil man eben weiß, wie schwierig das ist, da die Orientierung zu behalten.

02:37:12Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Ich komme so langsam dieser Erkenntnis nahe, wie das ist mit einem Hubschrauber. Langsam an Hubern zu. Ja, es ist auch schwierig, ja klar.

02:37:12Speaker 3 Ja, es ist unintuitiv. Ich wollte nicht darauf hinweisen. Nochmal nicht so mit Gefühl.

02:37:12Speaker 1 Okay. Nächster Fall, nächster Fall.

02:37:12Speaker 3 Überladene M Mi 17.

02:37:12Speaker 1 Mi 17, ja, genau.

02:37:43Speaker 3 Also der ist sehr, sehr aktuell. Das war jetzt, glaube ich, im auch erst im Oktober. Es gibt Ein Video, das hat ein Passagier gefilmt, und man sieht eben, wie der Hubschrauber vom Landeplatz oder vom Startplatz abhebt, sich um 180 Grad dreht in die Richtung, in die er starten möchte. Und dann stellt man fest, dass der Hubschrauber nicht so richtig vom Fleck kommt und also er schwebt nach vorne und Aber baut weder Fahrt auf noch Höhe und verliert im Gegenteil, er verliert Höhe und landet irgendwo zwischen Hütten.

02:38:19Speaker 3 Hier sind zum Glück alle verletzt. Gab es nur Verletzte bei dem Unfall. Und es gibt dazu ein Bild, wo der Hubschrauber dann auf der Seite liegt. Der war vermutlich schrecklich überladen, der Hubschrauber. Man hört das auch in dem Video. Also man hört nicht, dass er überladen ist. sondern man hört, wie die, wie die Drehzahl einbricht. Wenn man sich das Video, das ich damit eingehängt habe, anguckt, hört man plötzlich, wie die roter Drehzahl runter geht. Und das passiert halt, weil er wirklich absolut anerkannt ist.

02:38:49Speaker 3 Leistungsgrenze ist und die Triebwerke nicht mehr mehr leisten können. Ich habe mir das von Kollegen, die russische Hubschrauber geflogen sind, erzählen lassen, die sagten halt, die sind tatsächlich so konstruiert, dass bevor die Triebwerke in einen Leistungsbereich gehen, den die nicht mehr Ohne Schaden leisten können, geht die Drehzahl halt runter. Das ist für einen erfahrenen Piloten, der kann so tatsächlich auch fliegen, der hört dann halt Ah, jetzt bin ich an Erlassungsgrenze, jetzt geht es nicht mehr weiter, jetzt muss ich wieder ein bisschen Leistung nachsetzen.

02:39:22Speaker 3 Hier, wie gesagt, Kam die halt absolut nicht vom Boden weg, weil überladen. Und hier kommt die Leistungscharakteristik des Hubschraubers oder generell aller Hubschrauber zum Tragen. Man sieht in dem Video, dass der Startplatz so ein bisschen auf einem Hügel liegt. Und in dem Moment, wo die nach vorne schweben, verlassen die den Hügel und die Landschaft fällt unter dem Hubschrauber ab. Und damit verlassen die halt den Boden. Genau. Und jetzt brauchen die plötzlich mehr Leistung, die sie nicht haben.

02:39:52Speaker 3 Und in dem Moment hört man nämlich auch, wie die Drehzahl einbricht, weil sie jetzt plötzlich am Collective nachziehen. Was jetzt helfen würde, wäre Fahrt, wie ich gesagt habe, braucht der Hubschrauber ja mit mehr Geschwindigkeit, braucht er eben weniger Leistung. Und da gibt es so einen Bereich um die 20 Knoten. Man nennt sich Übergangsauftrieb, da ruppelt es kurz und dann kann man wirklich signifikant Leistung wegnehmen. Diesen Moment erreichen sie aber nie, weil

02:40:23Speaker 3 Sie müssten erst dafür ein bisschen Höhe opfern. Im ersten Moment wird nämlich der Hubschrauber, wenn ich Fahrt aufnehmen will, absacken. Er wird erstmal ein bisschen runter gehen. Und das konnten sie halt nicht, weil unter ihnen Landschaft war. Und so waren sie halt in dem Zwischball. Fahrt geht nicht, Bodeneffekt ist weg und jetzt blieb den eigentlich wirklich nur noch über. Als irgendwo das Ding hinzusetzen und hoffen, dass es ohne Schaden ausgeht. Ist es jetzt hier nicht.

02:40:54Speaker 3 Aber es zeigt halt sehr schön diese Leistungscharakteristik des Hubschraubers, einmal eben Bodeneffekt und Übergangsauftrieb und wie man damit arbeiten kann oder muss. Und es heißt halt, wenn man jetzt den Hubschrauber am Max Deck of Weight betreibt, dann muss man eben auch entsprechend starten. Dann startet man Tief, bleibt so in drei Fuß und beschleunigt ganz langsam und bewusst und versucht halt langsam Fahrt aufzubauen, ohne dass der Hubschrauber wieder absackt.

02:41:27Speaker 3 bis man den Bodeneffekt erreicht hat und dann hat man es quasi geschafft und dann kann man wegsteigen.

02:41:27Speaker 1 Das muss man eben dann auch bewusst so fliegen. Das hätte man, ich habe mir das Video auch gerade eben angeguckt und vor allem die sind ja gestartet und vor denen war eine große, breite Straße. Also die hätten praktisch die Straße längs fahren können. Also natürlich hätten sie dich sperren müssen, wahrscheinlich, ob der jederzeit irgendwie einen Köterlängs rennt oder irgendwas. Aber ja, ja, war ja auch ein Menschen. Aber stattdessen sind sie halt. da den Berg runtergefahren.

02:41:58Speaker 3 Sie waren ja, ich glaube, die sind halt gestartet und ohne überhaupt daran zu denken, dass sie zu schwer sein könnten. Und waren dann Von der Situation komplett überrascht. Ist halt auch ja dafür gibt es eigentlich vom Hersteller vorgeschriebene Powercharts, wo man halt sieht, mit welchem Gewicht kommt man in welcher Höhe, bei welcher Temperatur noch sicher vom Boden weg. Ich nehme mal an, das haben sie nicht ganz so ernst genommen. Aber das ist nur Spekulation.

02:42:28Speaker 3 Ja, ja, verstehe.

02:42:28Speaker 1 Dann hast du hier den nächsten Fall. Das ist Hindernisberührung an EC 135 in Innsbruck.

02:42:28Speaker 3 Genau, der Fall ist eigentlich nur spektakulär. Und spektakulär? Der ist spektakulär. Okay. Das war ein österreichischer Rettungsschubschrauber, der hat einen Notarzt abgesetzt und zwar am Brandjoch Kreuz, das ist nördlich von Innsbruck und hat den Notarzt im Schwebeflug oder im Schweben am Felsen abgesetzt.

02:43:04Speaker 3 Man schwebt dafür eben mit einer Kurve möglichst an Felsen ran, sucht den Kontakt und dann kann der Passagier Über die Kufe aussteigen, der Hubschrauber landet also nicht, sondern schwebt mehr oder weniger Das war nicht sein Problem. Sein Problem war, dass er, während er unten den Kontakt gesucht hat, oben mit dem Rotor im Felsen eingerastet ist. Der Rotor, ähm, also Ja, beschwer beschädigt wurde.

02:43:35Speaker 3 Und er hat's dann geschafft Wieder zurück zum Flugplatz oder zum Flughafen Innsbruck zu fliegen mit dem schwer beschädigten Hauptroter. Und wenn man die Bilder sich anguckt, das sieht spektakulär aus. Also der hat richtige Pinselenden an den an den roter Blättern und unglaubliches Glück gehabt. Ihm kam natürlich zu Pass, dass der Flugplatz Luftlinie ungefähr vier Kilometer entfernt nur war und dass er dafür 1600 Höhenmeter zur Verfügung hatte.

02:44:09Speaker 3 Ich kann mir fast nicht vorstellen, dass der nach In der Lage war zu fliegen, also die Höhe zu halten, so wie die roter Blätter aussehen. Also, der hatte richtig Glück gehabt und auch trotzdem fliegerisch eine große Leistung. Also, der ja Schnell die richtige Entscheidung getroffen. Im Nachgang natürlich die richtige Entscheidung. Ich denke mal, wäre es schief gegangen, hätte man halt auch gesagt, warum ist er nicht sofort irgendwo zur Landung gegangen Aber wer den Hubschrauber so runterbringt, hat am Ende recht.

02:44:42Speaker 3 Und ja, wie gesagt, ich war halt einfach nur beeindruckt. wie was der Hubschrauber wegsteckt. Weil das muss ja dann auch eine entsprechende Unwucht gegeben haben. Die roterblätter sind ja nicht ganz einheitlich beschädigt, sondern da wird man sicherheit das eine mehr abgekriegt haben als das andere. Dazu kommt eben auch noch ein Luftwiderstand. Der sich ja sofort ergibt, wenn diese Enden so aufpilzen, wie sie es da tun.

02:44:42Speaker 1 Das ist das Glattfaser, oder ist das, ne?

02:44:42Speaker 3 Genau, das Faser auf dem Wunsch.

02:45:15Speaker 3 eindaminierte Fasern, die dann außenrum noch ne Kunststoffhaut haben. Ja. Ja, also ich war nur beeindruckt und man muss auch mal einen positiven Sachverhalt hier bringen, wo man halt sieht, dass auch solche Sachen noch gut ausgehen können. Wenn ein bisschen Glück dabei ist, Und alle vernünftig und entschlossen handeln.

02:45:46Speaker 1 Du willst mal also sagen, dass diese Filmszenen, die wir alle aus James Bond kennen, ich glaube, das war James Bond, ne? Wo er ihn doch mit dem Hubschrauber so total mit 30 Grad Nose-Down-Winkel durch Längsfließt, so 20 Zentimeter beim Boden, und ihn versucht, mit dem seinen Hauptroterblättern umzubringen, dass diese nicht real sind.

02:45:46Speaker 3 Also man kann das machen. Das ist halt nur für den Hubschrauberschaft so gesund, wenn man den jetzt wirklich erwischen würde. dass ich glaube, ähm, es gab in den 70er und 80er Jahren auch in Deutschland bei demonstrativen, bei Demonstrationen rundum in Brockdorf und Gorleben auch

02:46:29Speaker 3 Verfahren mit den Hubschraubern, um Demonstrationen von der Wiese zu treiben. Aber da war ich persönlich nie dabei.

02:46:29Speaker 2 Und vermutlich eher durch starken Luftzug als Durch aufspießen im Roterblatt, oder?

02:46:29Speaker 3 Ja, man ist schon man ist auf jeden Fall aggressiv angeflogen.

02:46:29Speaker 1 Aber weißt du, von welchen Szenen ich meine? Welche ich rede? Ich weiß nicht, ob es zu James Bond war. Das ist so abstrakt. Das Ding ist praktisch zehn Meter über dem Boden.

02:47:03Speaker 1 geht auf einmal in so eine 30 Grad Nose down, aber fliegt über zwei Kilometer in der Stunde nach vorne und versucht dann mit seinen roten Blättern da irgendwie alles wegzuschaufeln. Einhindern ist Kontakt und ich meine, da Schädlich überschlagen, ja. Ja, ja, ja, ja, ja. Angesehen davon, dass sie der hat ja keine geschmiedeten Katana-Schwerter als rote Blätter, sondern das ist ja, wie wir gerade sehen. Und

02:47:03Speaker 3 Und man muss halt sagen, es ist ja auch kein Flugzustand, der so bleibt.

02:47:36Speaker 3 Wenn der nämlich die sich so anstellt, dann wird er ja automatisch schneller werden. Das heißt, der Der schwebt da nicht mit 5 km/h hinter dem hinterher.

02:47:36Speaker 1 Aber das ist halt Film, ne? Ja, ja, die Freiheit des künstlerischen Freiheit des Films, ehrlich. Genau, genau. Geht so ein bisschen an der Physik vorbei, aber ist egal. Den letzten Fall. Blitzschlag. Den letzten. Ist das jetzt S76, das ist auch eine Sikorski. Das ist kein. Genau, wir sind wie wir

02:48:06Speaker 1 Sind wieder bei einer S76 von Sikorski und der heißt nicht Vancouver, dieser Flieger.

02:48:06Speaker 3 Der heißt nicht Vancouver.

02:48:06Speaker 2 Nein, der Herr heißt Blitzschlag. Steht doch da. Der Blitzschlag S76 Vancouver. So wie eine Lockheed F16 Falcon, ne?

02:48:06Speaker 1 Ich verstehe, alles klar.

02:48:06Speaker 3 Ich frage ja nur für Freund, alles gut. Ja, okay. Ja, ähm, halt einer von den typischen Hubschraubern, die von Vancouver nach Vancouver Island fliegen.

02:48:06Speaker 1 Ja, ja, ja.

02:48:06Speaker 3 Und der halt auf dem Weg in IMC.

02:48:39Speaker 3 4000 Fuß hatte ich, glaube ich, gelesen, war nee, plötzlich vom Blitz getroffen wurde. Totaler Instrumentenausfall Ich vermute mal, dass ein Standby-Instrument wird noch funktioniert haben. Die sind dann halt, es steht Emergency Descent, also die sind gesunken, um halt aus dem IMC rauszukommen, um wieder was zu sehen. ohne Instrumente und sind dann tatsächlich noch weitergeflogen nach Victoria, also nach Vancouver Island, dort gelandet.

02:49:09Speaker 3 Und haben an der Landung festgestellt, dass sie von ihren Heckroterblättern, von den Vieren, die sie mal hatten, zwei verloren haben. Oh. Ja, genau so habe ich auch reagiert und dachte mir, Halleluja, das muss man aber auch gemerkt haben, das muss ja fliegerisch irgendwie ausgewirkt haben. Aber davon war in dem Artikel halt auch nichts zu lesen Ich fand es nur bewundernswert, wie robust das Ganze ist und wie robust es scheinbar auch gegen Unwuchten ist, weil wie gesagt, wenn da hinten was fehlt, ist ja eh.

02:49:43Speaker 3 Das Ganze nicht mehr so gebuchtet, wie es sein sollte. Ja. Dann gehst du da schon rum, ne?

02:49:43Speaker 1 Schaust du deinen Hubschrauber an. Rote Blätter vorn, rote Blätter hinten und denkst du die ganze Zeit, what's wrong with this picture? Ich kann es nicht greifen, aber irgendwas ist anders. Und nächstes, dass mein Bierblattpropeller ist einfach nur noch zwei hinten. Ah, okay.

02:49:43Speaker 3 Ja, ja. Und je nachdem, was man vorher geflogen ist, oder so, vielleicht noch parallel, man kann ja mehrere Muster fliegen, ist das hier vielleicht doch das normale Bild?

02:50:17Speaker 3 Unsere alten Hubschrauber hatten nur zwei Blätter da hinten.

02:50:17Speaker 1 Das ist auch der Concorde mal passiert, zweimal, glaube ich, sogar. Die hat doch einen Upper und einen Lower Ratter gehabt, also einen Seidenruder und eins ist zweimal hinten abgeflogen. Wir haben es auch nicht gemerkt. Tja. Scheint ja nicht so wichtig zu sein. Nee. Also, wenn eins normal läuft, ne?

02:50:17Speaker 3 Ja, okay. Ja, ja, ja. Beim Flugzeug hat man ja sowas dann wahrscheinlich eher für den Langsamflug, wenn man wirklich beide Ruder braucht.

02:50:49Speaker 3 Beim Hubschrauber macht es sich halt jetzt auch erst bei der Landung wahrscheinlich bemerkbar, weil im Reiseflug sind eigentlich die Hubschrauber in der Regel so, dass die am Heckroter keinen Schub brauchen, um ausgerichtet zu fliegen, um sauber zu fliegen. sondern erst wenn man dann halt zur Landung geht und die Geschwindigkeit reduziert, dann fehlt halt hinten der Windfahneeffekt und jetzt braucht man tatsächlich den Heckrotor, damit der Hubschrauber sich nicht wegdreht. Da hält man es, vielleicht haben sie es auch gemerkt und haben es hat der Artikel noch nicht so hergegeben, weil jetzt fehlt ja plötzlich Schub.

02:51:20Speaker 3 Man muss ja sagen, nur noch halb so viele Blätter, es ist halb so viel Schub am Heckrotor. Entsprechend mehr Pedal muss ich geben und Das merkt man denn schon, wenn der Hubschrauber da plötzlich wegdrehen will.

02:51:20Speaker 2 Nur noch kurz als Ergänzung, es liegt ja nicht nur am Windfahne-Effekt, dass du bei höheren Geschwindigkeiten keinen Schub am Heckrotor brauchst, sondern üblicherweise Hubschrauber hinten ja auch Flossen. die so geformt sind, dass sie quasi Auftrieb produzieren um die Hochachse bei entsprechender Fahrt, oder?

02:51:50Speaker 3 Genau, genau. Also wenn man es jetzt gerade die 145, die Wir fliegen, das ist signifikant, das ist wirklich wie eine große Tragfläche da hinten, diese riesige Flösse. Genau, die sorgt halt dafür.

02:51:50Speaker 1 Dann habe ich mal eine Fachfrage und zwar, ich meine, du bist ja nicht geflogen oder irgendwie sowas, aber es gibt ja die Dinger, die Hubschrauber, wie heißen sie, Norad oder Notailrote?

02:51:50Speaker 3 Nota, genau.

02:51:50Speaker 1 No-Tailrote ist richtig, ja.

02:51:50Speaker 3 Fliegen die sich irgendwie anders oder?

02:52:22Speaker 3 Also grundsätzlich nicht. Am Ende ist es dem Piloten egal, wie da hinten Schub erzeugt. wird. Ob das durch einen großen Lüfter- und Venturi-Effekt oder eben durch einen Propeller klassisch. Das ist egal. So ein bisschen Unterschiede gibt es im Ansprechverhalten. So ist es zum Beispiel bei unserem Fenestron so, dass das Ansprechverhalten nicht linear ist. Wenn ich also leicht in das Pedal trete, erreiche ich

02:52:53Speaker 3 ähm ja einen relativ starken Ausschlag, um aber dann wirklich den Vollausschlag zu erreichen oder wirklich einen vollen Schub. muss ich sehr, sehr weit das Pedal durchtreten. Da ist also eine gewisse Steuerkurve drin. Und das bedeutet halt, wenn ich jetzt wirklich mal den ganzen Schub des Rotors brauche, muss ich mich eben wirklich überwinden und einmal voll durchtreten, bis zum Anschlag, den man unter Umständen gar nicht kennt, weil man ihn noch nie gebraucht hat.

02:53:23Speaker 3 Und das ist halt auch so ein Umgewündungseffekt, wenn man von einem klassischen Heckrotor kommt, der eben wirklich ein absolut lineares Verhalten hat, ja, halb durchgetreten heißt halber Schub. zum Finister und ich meine auch mal gehört zu haben, das ist bei dem bei dem Notar auch ähnlich, dass der da auch ähm so ein der nichtlineares Ansprechverhalten hat. Aber das ist letztlich eine Bildungssache und erfordert nicht so viel Umstellung.

02:53:23Speaker 2 Ich habe gerade einen YouTube-Videolink gepostet.

02:53:54Speaker 2 Steffen, den dir vielleicht in die Shownotes mit reinbauscht. Da fliegt auch einer, der normalerweise mit Heckrotor fliegt, mal eine MD. 500 Nota und sagt, glaub ich, genau sowas, das ist ein klein bisschen trägerisch.

02:53:54Speaker 1 Okay. Verstehen.

02:53:54Speaker 3 Ja, deine Landsleute hatten ja sowas, Markus. Die Polizeibahn Württemberg hatte ja MD 902 mit Notar. Ähm, Schrauber.

02:53:54Speaker 2 Nee, die haben auch die 145 umgestellt, genau.

02:54:25Speaker 2 Ja, und ähm die Red Ja, die Rettungsheeli Heinys aus London, bei denen ich mal mitgeflogen bin, die hatten auch eine 900 Nota.

02:54:25Speaker 3 Ja. Also soll fliegerisch ein ganz angenehmer Hubschrauber gewesen sein. Auch sehr, sehr, sehr ruhig, was man so hört. Weise. Ja. Genau. Das ist ja der Hauptgrund, warum man solche Konstruktionen da hinten hat, wie eben den Notar oder bei uns der Fenestra, ist in erster Linie Lärmschutz.

02:54:57Speaker 3 Und erst in zweiter Linie dann eben Sicherheit am Boden. Man kann es ja vorstellen, mit so einem Gekapselten Rotor kann man eben mal eine Hindernisberührung haben, ohne dass da was kaputt geht, wenn da ein freidrehender Propeller ist. Der wird halt beschädigt, wenn ich irgendwo am Baum hängen bleibe. Also das halt ja nicht mehr so gut.

02:54:57Speaker 2 Es kann dir niemand reinlaufen, ne? Also da gab es ja in Stuttgart vor ein paar Jahren den Unfall, wo ein

02:55:29Speaker 2 Krankenhausmitarbeiter nach der Landung des Rettungshubschraubers auf dem Krankenhausdach in Hector reingeklatscht.

02:55:29Speaker 3 Ja, ja, genau. Auch bei einer BK 117, ähm, also das Muster hatten wir zu dem Zeitpunkt auch und Und den Unfall haben wir bei uns auch ausgewertet und haben halt auch nochmal Besatzungsmitglieder sensibilisiert, weil letztlich war das auch ein Besatzungsmitglied Der da der da den in den unverfügigen.

02:55:59Speaker 3 Genau, genau. Und ja, man wird da halt nicht müde, auf so eine Gefahren hinzuweisen und genauso geraten so eine Gefahren halt immer wieder in Vergessenheit. Dafür haben wir bei unseren Hubschraubern nicht mehr das Problem, dass wir geduckt unter dem Rotor vorgehen müssen, wenn wir aussteigen. Dafür ist er mittlerweile hoch genug. Und durch den Sternenrotor, den wir ja haben, kommt der auch nicht so weit runter.

02:56:30Speaker 3 Wenn man sich so eine UH-1D, so eine Bell anguckt, wenn der im Stand den Stick nach vorne nimmt, Dann kommt der Rotor dem Boden schon gefährlich nah, weil er ja da oben kadanisch aufgehängt ist und quasi frei schwingen kann. Das passiert bei uns bei dem Starnrotor, den wir bei unserer Maschine haben, eben nicht mehr. Der bleibt da oben in 2,80 Meter Höhe und da muss man sich schon tolle Mühe geben, um da mit dem in Konflikt zu kommen.

02:56:30Speaker 1 Jetzt könnt ihr jetzt fahren wir wieder 1000 Fragen ein, Aufhängerung oben des Rotors, warum die B05 damals, die erste war, die ein Pop und sowas.

02:57:06Speaker 1 Bei Kamas lassen wir alles, oder? Sonst drehen wir hier.

02:57:06Speaker 2 Ich sitze mal echt morgen noch da.

02:57:06Speaker 1 Ich habe sowieso die Frage, wie fern habt ihr noch Kraft, weil da steht noch ein Thema drin, Markus, von unserer letzten Folge, dein Apple.

02:57:06Speaker 2 Nee, nee, komm. Das passt nicht mehr rein, lasst es weg. Okay, gut. Alles klar.

02:57:06Speaker 3 Ihr braucht ja noch Themen für eine nächste Folge.

02:57:06Speaker 1 Ja, da wächst mir mal weg die Nacht. Aber wir haben die Geschichte zum Ende.

02:57:36Speaker 1 Also wenn wir da zum Ende kommen wollen jetzt, wie sieht's aus? Also du bist schlug. Nein, doch, ich glaube, Langzeu wär's. Ja, also Gordon schluckt schon immer da im Butter. Da traut sich schon gar nicht irgendwie, der ist schon ein bisschen ab Schluck. Aber wir haben noch diese Geschichte am Ende. Das ist ein Kapitel, das ist ja mein liebstes Kapitel. Ich weiß, Markus, ich glaube, das ist nicht so dein Ding, aber meins ist es immer. Und da steht Rinne einmal mit den Hubschraubern nach Frankfurt. Wer hat das geschrieben? Ich. Ah, okay.

02:58:06Speaker 3 Ist das ein Wunsch von dir? Nein, nein, tatsächlich waren wir in Frankfurt. Ich meine, für dich ist es absolut nichts Besonderes, in Frankfurt zu landen. Aber für jeden Flieger der General Aviation ist Frankfurt ja quasi gesperrt. Man kommt da ja nicht so ohne weiteres hin. Als Polizist und als Polizeihubschrauber hat man aber durchaus mal eine Mission, die einen dahin bringt. In dem Fall war es halt ein Transport. Und dann steht man da und sagt, Mensch, wie komme ich hin?

02:58:37Speaker 3 Und dann haben wir halt uns, wir hatten zum Glück Zeit, uns vorzubereiten eine Woche und ruft dann halt mal an. Im Tower spricht das mit dem ab. Der Tower sagt einem hier in Frankfurt, müsst ihr euch übrigens noch beim Flugleiter melden Wenn Hubschrauber hier landen, dann möchte das der Flugleiter wissen. Wusste ich gar nicht, dass ein internationaler Flughafen auch einen Flugleiter hat, so einen klassischen wie ja jeder Infoplatz. Aber tatsächlich ein behördlich bestellter Flugleiter, der die Hubschrauberlandung zumindest zur Kenntnis nehmen musste und der wollte dann auch noch eine E-Mail haben und dann hat man überlegt, ob wir Eifa anfliegen.

02:59:18Speaker 3 Weil man ja sagt, Mensch, da kommt man halt schön rein, schön in der Sequenz und braucht sich dann eben nicht mit dem Towerlots und irgendeiner Wirfahrclearens rumquälen.

02:59:18Speaker 1 Mit Pindola, was rechte, eure 18 klonende Kisse mit zu einer Frankfurt Eifer. Hättest du überhaupt einen Slot bekommen?

02:59:18Speaker 3 Also genau, genau. Also wir haben mal mit dem Bachleiter lang telefoniert. Er sagte uns dann auch, ja, könnt ihr machen, zerschießt er uns halt die Sequenz.

02:59:51Speaker 3 Wir fliegen gerade im ILS, wenn man jetzt mal mit Höchstgeschwindigkeit runterreitet, auch 130. Also so langsam ist es jetzt nicht. Nichtsdestotrotz ist aber die ganze Teil Part davor, wo man halt eingeschickt leitet wird aufs ILS. Da fliegt man dann auch nur mit 120 und das ist halt dem halt zu langsam. Also hat er uns schon empfohlen, nee, lasst es mal, ihr könnt gerne EFA fliegen, aber dann müsst ihr eben rechtzeitig canceln.

03:00:21Speaker 3 Abgesehen davon sind sämtliche Eifar-Routen, die nach Frankfurt gehen, alle über Flight Level 150 und waren dafür für uns eben auch nicht machbar. Und dann sagt er halt, Mensch, negt mal rum, fliegt da am besten über Egelsbach, kommt dann entlang der Autobahn rein, für euch wird dann die Südbahn und dann könnt ihr da gleich Texemestierer runter und dann seid ihr quasi am Gatt. Alles schön. Ja, und gesagt getan, zum Glück hat man uns halt wie gesagt angemeldet und

03:00:53Speaker 3 Witzigerweise ist es ja ein Egelsbach, der Flugplatz, der da südlich von Frankfurt ist, genauso viel Verkehr, nur halt WFA. Da kriegt man auch schon mal einen eigenen Squawk und eine eigene Anflugroute. Um nach Egelsbach fliegen zu dürfen. Und dann sagte der Towerkontroller halt zu uns: Gegenanflug 2,5 rechts und hold short base, also wir sollten dann also quasi parallel zur Runweh im Gegenanflug

03:01:27Speaker 3 Bleiben, ohne allerdings auf die 1 die 1,8 zu kreuzen. Und dann hingen wir also in dieser Ecke zwischen der 2. 5 und der und der 1,8. Im Schwebelflug mit ordentlich Rückenwind und haben gewartet, bis dann bei den ganzen landenden Dickschiffen ein kurzes Zeitfenster für uns war. Und als seine Tower Lotse sagte, Icarus 92, unser Rufzeichen, Cleared for Land, Da waren wir dann auch schon am Boden, weil aus den 500.

03:01:58Speaker 3 000 Fuß, in denen wir da standen, kurz vor der Schwelle, bis eben an dem Boden, also als wir unsere Landing Clearance zurückgelesen hatten, waren wir eigentlich auch schon fast auf der Bahn. und am Text-Bestierra zum Runterhabern. Aber danach war alles freundlich, alles toll, ganz liebe Leute dort am Gatt, die uns super betreut haben. Verständnisvolle Mitarbeiter einer Sicherheitskontrolle, die sich auch nicht daran gestört haben, dass wir eine Schusswaffe unterm Arm trugen. Ja.

03:02:28Speaker 3 Aber was sollten sie machen? Ja, dann normalerweise hätten wir den Sicherheitsbereich auch nicht verlassen, aber da kam der Eiswagen vor Skat gefahren und dann sagte uns der Betreuer wollte ein Eis, na dann los, ja und jetzt standen wir draußen. Dann sagte wir ein bisschen zurück zum Stau. Aber alles gut gegangen, alles prima. Aber das ist halt wirklich ein Erlebnis, das man auch als Flieger von kleinen Luftfahrzeugen nicht so häufig hat und was einem auch wirklich ein bleiben Erinnerung bleibt.

03:02:59Speaker 1 Das ist vielleicht auch etwas, was wir auch den Hörer gerade mit bewusster machen. Ihr seid da ganz normal auf der Runway gelandet und dann getext, sozusagen. Also das ist ein Hubschrauber ja auch. Klar, da gibt es manche Flughäfen, haben Heliport. Ich wundere mich, dass Frankfurt keiner hat, keinen Heli Spot oder irgendwie sowas. Frankfurt hat keinen Hubschrauber.

03:02:59Speaker 3 Frankfurt ist ein Hubschrauber die absolute Ausnahme. Also mir sagte der Flugleiter, mit dem ich telefoniert habe, dass wir in dem Jahr erst der zweite Hubschrauber sind, der dort anfliegt.

03:03:30Speaker 3 Und wenn die das nicht haben wollen, dann werden die auch keine Helipads einrichten. Dafür.

03:03:30Speaker 1 Aber normal landet da mit ein Hubschrauber auch immer auf der Ranweh, also in der Regel.

03:03:30Speaker 3 Ja, ich meine, da gelten ja die normalen Regularien. Es muss auf den zugelassenen Start- und Landeflächen gelandet und gestartet werden. Also das sind nun mal nur die Runways. Da können die für uns keine Ausnahme backen. Ansonsten hätten sie uns auch gleich Stand Sierra 2.

03:04:00Speaker 3 5 zuweisen können, hätten gesagt, flieg den direkt an, dann wären wir komplett frei geblieben. Aber das geht halt nicht, das geben die Regularien halt nicht her.

03:04:00Speaker 1 Und ihr macht denn ein Air Taxi, ne? Oder wie nennt sich das auf Englisch?

03:04:00Speaker 3 Genau, jaxi, genau. Und da sind wir dann auch nicht schneller, also Schwebeflug macht man ja dann auch in einer Geschwindigkeit wie ein Flugzeug rollt.

03:04:00Speaker 1 Oh, die einen sagen so, die anderen sagen so.

03:04:30Speaker 1 Also ich kenne. Ich kenne manche, der hat ihrem das System angeschrien on Taxiway, on Taxiway, und Texiway, weil er mehr als 40 Knoten gerollt ist, ne? Oder 45 sogar. Also ja, okay, gut, okay. Wie heißt es denn auf Deutsch? Er Taxi ist ja Englisch. Schweben. Also dann sagt man einfach nur bitte schweben. Ah, bitte schweben zum Überroll halt, über Taxiweh, Rollweg und bla bla bla bla. Ah, okay.

03:04:30Speaker 3 Aber äh

03:05:00Speaker 3 Wir bei uns am Platz müssen es ja nicht. Wir sind ja nur ein unkontrollierter Platz. Da sagt man nur, was man machen möchte. Und ansonsten an den Internetnailen.

03:05:00Speaker 2 Die Geschichte mit dem Eis, also mit dem Eiswagen, also der Punkt war Wenn ihr jetzt quasi aus dem Sicherheitsbereich rausgegangen wärt und nicht mehr reingekommen wärt wegen euren Schusswaffen und deshalb der Hubschrauber da gestrandet wäre, dann hättet ihr eurem Chef erzählt, ja, wir mussten, weil wir wollten dann Eis essen, oder?

03:05:32Speaker 2 Das habe ich noch nicht gemacht.

03:05:32Speaker 3 Wir hätten dann unsere Waffen am Eis baden gelassen. Ja. Wir hätten dann halt dem Eisverkäufer gesagt, ja, nimm hin, wir müssen zum Hubschrauber. So fragen gute Fehler. Wir hatten schon vorher mal freundlich bei der Dame von der Sicherheitskontrolle gefragt, wie es dann aussieht, ob er damit wieder reinkommt. Naja, also da wollte man kein Risiko eingeben. Das ist ja, wie gesagt, auf der Südseite vom Flughafen ist auch alles etwas familiärer, kleiner und überschaubarer mit den Terminals überhaupt nicht zu vergleichen.

03:06:07Speaker 3 Da kommt man sich dann eben doch eher vor wie in Paderborn oder Osnabrück. Aber Trotzdem haben auch Tiere Vorschriften, ja, die können ja auch nicht ohne weiteres wegnehmen. Auch eine Rundfahrt haben wir auch noch bekommen. Das war dann in den in den Landegebühren, war dann auch noch eine Rundfahrt über einen Flugplatz drin. In den Händen in Gebühren.

03:06:07Speaker 1 Die nicht unerheblich sind, oder das? Ich habe ja das ja mal irgendwann ausgerechnet für irgendwas, was das eigentlich teuer ist da.

03:06:37Speaker 1 Was ich fragen wollte, das heißt, um jetzt nochmal auf diese Landeplätze und wo du landen darfst, zurückzukommen Wenn ich jetzt so an die Kollegen in Hamburg denke, der Polizeihubschrauber, die landen ja immer da direkt neben dem Hänger sozusagen, dann ist das für die auch ein ausgewiesener Landeplatz. Der wird auch in der Karte so eingetragen sein.

03:06:37Speaker 3 Entweder das oder so ist es beispielsweise bei den Kollegen in Nordrhein-Westfalen, da ist gehört der Landeplatz des der Polizeaubschrauberstaffel nicht mehr zum Flugplatzbereich.

03:07:10Speaker 3 Da ist das einfach außerhalb des Bereichs und der Flugplatz sagt, ist zwar innerhalb der Kontrollzone und der gibt auch eine Landing Clearance, aber das ist nicht deren Area of Responsibility. Und dann können die da halt wieder von ihrem normalen Sonderlanderecht Gebrauch machen. Ich denke mal, das wird in Hamburg denn ähnlich sein. Ein Helipad haben die, glaube ich, nicht.

03:07:10Speaker 1 Das weiß ich, ich bin gerade tatsächlich mal hier bei Foreflight drin und versuche gerade mal irgendwie eine Karte rauszuholen, aber ich glaube, dann ist die Sendung schon wieder zu Ende, bis ich das geschafft habe hier irgendwie.

03:07:43Speaker 1 Heraussuchend, ähm, Runway Procedure, Airport Diagramm, weiß nicht, ob das Aufsteht, da ist, nee, da ist kein Heliport. Da ist ein einer Text mit so einem H eingestreichnet. Da gibt es zwei Heliports, aber. . Ja, ja, genau. Zwar East Heliport und West Heliport oder die sind auf Rollwege, einfach so Spots sind das.

03:07:43Speaker 3 Genau, und jetzt jetzt ist es sagen wir mal realistisch, wenn man eine Fner Clearance kriegt für einen Takeo

03:08:15Speaker 3 via uh Hotel 2 oder wie auch immer der Hedi Spot dann heißt. Dann wird einem keiner dafür den Kopf Kopfer breißen, wenn man am Helipad schon 60 oder 70 Knoten auf der Uhr hat. Ja, wenn man also bis dahin schon ein bisschen beschleunigt hat. Also, das ist bei der Landung ähnlich. Hauptsache man fliegt da halt drüber und rast jetzt nicht zu schnell über die Wiese zur Hubschrauberstaffel.

03:08:15Speaker 1 Da ist halt immer noch ein bisschen Spielraum. Also wie gesagt, hier für Hamburg, da wo die Kollegen sind, da ist nichts eingezeichnet.

03:08:48Speaker 1 Gar nichts. Das ist eine Nähe des Guts, also da ist auch nichts drin. Ah, okay, spannend. Wahrscheinlich in euren Karten dann, die Geheimkarten. Ja. Ja, genau, die Zusatzkarte. So, Kina, ich glaube, wir sind ganz schön erschöpft mittlerweile. Kann das sein? So ein bisschen, ja.

03:08:48Speaker 2 Ja, also muss ich tatsächlich zugeben, ich bin so langsam tatsächlich. Frag mich doch mal, ob ich noch fit bin. Hast du noch Kraft? Wie du es eigentlich immer machst.

03:09:18Speaker 2 Nee du. Ich habe jetzt echt keine mehr.

03:09:18Speaker 1 Ja gut, den Spaß will dich rausgehorden, wir machen noch weiter, zwei, drei Stunden. Genau. Ja, Markus, wir haben beide schon geschafft, ne? Zweimal vier Stunden, kann das sein? War eigentlich noch länger, glaube ich, ne? Wenn der ganze Scheiß herausgeschwinden wird.

03:09:18Speaker 2 Zugegebenermaßen haben wir es ja nicht am Stück aufgenommen.

03:09:18Speaker 1 Ja, das stimmt das auch wieder recht. Ist da irgendwas Letztes, was da irgendwie wir müssen, hätten, tun, können, besprechen?

03:09:51Speaker 1 Dann runde ich mal dieses, schnüre ich erstmal den Sack zu und sage. Gordon, vielen Dank, dass du dabei warst. Ich hoffe, es hat dir gefallen.

03:09:51Speaker 3 Es war mir eine außerordentliche Freude. Also es hat mir wirklich riesig Spaß gemacht und eine tolle Erfahrung. Gerne wieder.

03:09:51Speaker 1 Ja, okay, sehr gerne. Die Hörer werden uns das bestimmt sagen oder Hörerinnen, die, da kommen immer gerne Feedback. Wenn da nichts kommt, möchte ich es nicht wissen. War das zu dritt auch okay, Markus, mit dir? Oder mit der Latenz manchmal war so ein bisschen hast du erzählt.

03:10:23Speaker 1 Ging so, ne?

03:10:23Speaker 2 Ja, genau. Also es war so ein bisschen schwierig teilweise. Also wir haben ja dann oft, wir sind quasi, nachdem Gordon was gesagt hat, dann quasi mehr oder weniger gleichzeitig reingesprungen, um dann quasi die nächste Frage zu stellen. Und das ist an sich schon doof, aber wenn dann noch Latenz da mit reinspielt, ist es ein bisschen ungeschickt gewesen. Aber das kannst du ja in der Post-Production alles irgendwie wieder reparieren.

03:10:23Speaker 1 Genau, wir müssen mal gucken. Also nächstes Mal, wie gesagt, wenn wir uns alle gesehen hätten, dann wäre das, glaube ich, besser gewesen. Das kriege ich, eh?

03:10:23Speaker 2 Ja, aber nur, wenn die Optik nicht dann wieder eine andere Latenz hat wie das Audio, weil dann wird es nämlich noch schlimmer.

03:10:56Speaker 1 Nee, das kriege ich aber auch ganz gut hin. Be zwei kriege ich das immer ganz gut hin. Okay. Gut, ja, dann Gordon, ich weiß nicht, ob du erreicht werden willst, sonst gibst du mir nachher noch deinen Kontakt, dann kommt der mit in den Sendeplan rein. Ansonsten wisst ihr, wo ihr uns erreicht, wo ihr Markus erreicht, da steht da alles hinten drinnen. Und ansonsten sage ich jetzt langsam mal gute Nacht. Wir setzen jetzt alle unsere Nacht. Flug, Masken auf und gehen ins Bettchen, oder? Was meint ihr?

03:11:28Speaker 1 Ja, genau. Genau, genau. Cool. Danke, ich sage tschüss, tschüss, tschüss. Choose setup