CFWU 133 - Ansonsten wären sie halt oben geblieben!

00:00:00Speaker 1 Moin Steffen, grüß dich!

00:00:00Speaker 2 Moin Olli, es ist so schön, dich wiederzusehen. Du siehst so gut aus, so als wenn du fast frisch vom Putzer kommst und überhaupt und ähm Ja. Es ist einfach herrlich.

00:00:00Speaker 1 Und ich kann Ihnen sagen, was ist der Grund? Bildschirm, schoner Filter, auf dem einen Schul.

00:00:00Speaker 2 Nein, und ich hab

00:00:00Speaker 1 Ich hatte eine Woche Bildungsurlaub. Jetzt bin ich total gebildet.

00:00:00Speaker 2 Oh, okay. Okay. Herrlich. Willkommen. Darf ich fragen, worinn du?

00:00:31Speaker 1 Ich habe darauf gewartet, dass du es fragst und ich weiß, viele werden sich jetzt erstmal wegwerfen vor Lacken. Schlafcoaching. Ich glaube, das ist aber eigentlich ein ernstes Thema, wenn ich das mal so sage. Absolut ein ernstes Thema. Aber wenn du dann gesagt hast, ich gehe zum Bildungsurlaub schlafen, haben sich die Leute mal erstmal so ein bisschen darüber amüsiert. Aber tatsächlich, also um da Vorurteile aus dem Weg zu räumen, tatsächlich ist es so, dass das Schlafen tatsächlich immer nur abends passierte und tagsüber

00:01:03Speaker 1 wirklich gut Programm gemacht wurde. Also nicht nur theoretisch, auch viel Praxis, viel Bewegung und ja. Und das hilft natürlich. Das hilft ohne Ende. Also das muss man wirklich sagen, unabhängig, ob man jetzt Schicht arbeitet oder nicht. Wenn man sich da mal, wenn man zwangsmotiviert wird, mal ein bisschen Sport zu machen, ist schon gut.

00:01:03Speaker 2 Da poppen wir sofort, vielleicht können wir da auch irgendwann mal wirklich ein Kapitel draus machen, da poppen sofort zwei, drei Fragen auf. in meinem Kopf referiert auf Fragen von Hörerninnen, die wir bekommen haben. Und zwar, wie das aussieht mit Jetlag, wie man damit umgeht.

00:01:35Speaker 2 Haben die sowas auch damit? Beredet oder irgendwie sowas? Also da gibt es auch verschiedene Techniken, wie man irgendwie schneller reinkommt in sowas. Aber eigentlich nicht.

00:01:35Speaker 1 Ja, das macht eigentlich keinen Unterschied. Ist alles scheiße mit Jetlag, aber generell wurden halt so Werkzeuge an die Hand gegeben, um das, um die Effekte zu mildern, sag ich mal.

00:01:35Speaker 2 Ah, sehr schön.

00:01:35Speaker 1 Okay. Ja. Von daher war es wirklich sehr interessant, kann ich jedem nur empfehlen. Und also auch, also die, wie waren, ähm,

00:02:05Speaker 1 Wir waren insgesamt zwölf Leute da und ja, also die anderen, die waren alle nicht Schichtarbeiter und selbst die hatten halt natürlich Schlaf. Probleme, was natürlich ein durchaus menschliches Problem ist. Von daher, ähm, ja, war gut.

00:02:05Speaker 2 Verstehe. Okay. Und aber haben Sie denn konkret auch Tipps gegeben, die du jetzt irgendwie anders machst oder irgendwie sowas in der Art?

00:02:05Speaker 1 Ja, auf jeden Fall. Also das Problem ist natürlich immer, du lernst so viele so einer Woche, denkst ja, wow geil, das muss ich so machen, aber an der dauerhaften Umsetzung hapert es dann meistens.

00:02:43Speaker 1 Und Ja, das ich glaube, das ist ein anstrengender Weg und aber ich war jeden Tag stets redlich bemüht. Ja, okay, alles klar.

00:02:43Speaker 2 Na gut, dann. Bin ich mal gespannt, was du, ähm, welche Fragen uns reichen, weil es werden uns garantiert Fragen dazu erreichen. Das weiß ich jetzt schon. Insbesondere, also das. Und vielleicht können wir ja die denn irgendwie sozusagen Konkreter Beantwortung.

00:02:43Speaker 1 Wir können ja mal den Exkurs machen. Es ist tatsächlich sehr weitreichend, das Thema. Und es ist halt, es hängt halt nicht nur damit zusammen.

00:03:16Speaker 1 Indem man sich jetzt einfach ins Bett legt und sagt, jetzt schlafe ich besser. Da gehört natürlich eine Menge mehr dazu. Aber ja, nee, sehr gerne. Und also ich glaube, das würde auch eine Sendung gut. Ausfüllen, sage ich jetzt mal.

00:03:16Speaker 2 Apropos Senno, ich wollte nur mal ganz kurz für das Formblatt erwähnen. Wir reden hier im Kampfly with us Podcast, CFWU sozusagen. Und das ist Folge 133, wenn ich nicht erzählt habe. Und nur, dass wir das einfach so ein bisschen auf eine sächliche Ebene reden, bevor die Leute denken, wir sind ja noch im Vorgeplänk oder sowas.

00:03:48Speaker 2 Nein, dieser Podcast hat offiziell schon begonnen. Ach so, jetzt wo du sagst.

00:03:48Speaker 1 Was hast du denn so gemacht die letzten Tage?

00:03:48Speaker 2 Ich bin letzten Sonntag geflogen mit einem alten Flugschuhler oder mit einem Flugschüler von mir, den ich die ganze Zeit schon betreue. Zieht sich so ein bisschen aber einfach, weil der auch wenig Zeit hatte und damit noch so ein paar Sachen abgehakt, so dass er demnächst auf seinen ersten Überland-Solo gehen kann. Das sind so Punkte, die ihm noch fehlen. Ich darf das ja jetzt sogar abschreiben, erste Solo-Überlandflüge, weil meine restricted Privileges sind nicht mehr restricted, sozusagen.

00:04:22Speaker 2 Genau, und das habe ich gemacht. Dann habe ich eine weitere Detail, das fand ich so ganz spannend. Ich bin gelistet bei einer anderen Flugschule, wo ich eventuell demnächst ein bisschen schulen werde. Und die haben so einen Kalender, den man abonnieren kann. Und da würden auch nur die Limits eingeblendet, wenn irgendwas abläuft, ne, sozusagen. Ja, kennst du sowas? Und dann steht da drinnen für Februar zupp. Also zuverlässiger als Überprüfung für Februar, nächstes Jahr. Und ich wusste, es läuft nächstes Jahr ab, aber ich dachte irgendwann so, Ende, Ende, Ende 2024, so, oh, Kreis, da steht überall drin.

00:04:55Speaker 2 Oh, scheiße, mindestens drei Monate vorher beantragen und all sowas. Ich also flug's in dieses Online-Portal rein bei Hamburg. Ich bin ja jetzt nicht mehr offiziell an der Firma zugeordnet, sondern ich gehe jetzt direkt bei Hamburg an. Für uns früher ist es als in Düsseldorf, weil wegen Köln Firmsitz und so und es wurde das in Düsseldorf gemacht. Reichspräsidium, wo der es immer heißt. Und ich konnte das Formular alles ausfüllen, ganz fantastisch, und mit meinem Ausweis digital unterschreiben. Mit der Ausweis-App so Kleinink, Katschaka, und dann war mein Antrag eingereicht.

00:05:27Speaker 2 Und bekam auch schon gleich am nächsten Werktag eine E-Mail, dass mir folgende Unterlagen noch nachreichen müsste. Also mit anderen Worten, das geht auch. Das fand ich ganz interessant, weil ich habe ja ein ATPL und sie wollte wissen, ob ich wirklich privat fliege oder auch noch irgendwie bei irgendeiner Firma arbeite oder irgendwas. Und da muss sie halt auch Sachen nachhängen. Ja, genau.

00:05:27Speaker 1 Aber ich meine, dadurch, dass Sie gesagt haben, reichen Sie Sachen nachweis, ist es angekommen und quasi zumindest eingangs bearbeitet.

00:05:27Speaker 2 Ja, ja, ja, genau, genau. Und dann ist es. Mittlerweile habe ich noch eine Sache nachreichen müssen, weil sie noch Fragen dazu hatte.

00:05:58Speaker 2 Und ich glaube, das läuft alles. Also ganz prima, prima. Das wollte ich nur sagen. Und eine andere, das ist vielleicht eine Infoart zu euch, so für die Anfangen wollen fliegen und mit dem Equipment hadern und was sie irgendwie sich anschaffen wollen. Ich hatte mir vor drei Jahren oder irgendwas so ein iPad, ein kleines Gebrauch gekauft, ein iPad Pro 10,5. Das ist das, mit dem wir jetzt auch gerade hier FaceTime machen. Und das habe ich so als Navigationstablett gekauft. Mit so einer Tastatur dran und irgendwas. So, und da ist man immer in der Bildschirm gerissen, weil ich das vergessen habe, im Flugzeug rauszunehmen. Und im Flugzeug wurde es glaube ich 85 Grad draußen in der Sonne und dann geht es im Bildschirm kaputt, ne?

00:06:30Speaker 2 Ist so klar. Und dann so ein paar andere Sachen und da habe ich gesagt, Mensch. Kannst du das mal selber reparieren und neue Batterie auch einbauen, so ein iPad? Das kann man machen. Und ich bastle ja gerne sowas und habe ja auch mein Headset auf neues Compensated umgebaut. Da ist es mir leider misslungen. Und also ich habe gesagt, so ein Scheiße, geht leider nicht, lief immer drei Minuten, war Neustart denn vor dem Gerät und ich glaube, so kann man nicht fliegen. Mittlerweile gibt es das Ding, Refurb für 300 Euro.

00:06:30Speaker 1 Also ich wollte gerade sagen, du kannst jetzt nur noch Platzrunden in 3 Minuten Länge fliegen, oder bei eBay Kleinanzeigen gibt es jetzt ein kaputtes iPad zu kaufen.

00:07:03Speaker 2 Ja, werde ich das auch genauso reinstellen. Nein, aber ich habe bei Refurb, das ist eine diverse Anbieter, wo du gebrauchte Teile. Ich gebe es nur als Tipp für euch. 300 Euro iPad Pro 10. 5 mit 200 Oder 265er Gigabyte Speicher. Das langt dicke, ist schnell genug. Und wenn ihr denkt, ah, die iPad, ich muss immer das Neueste. Nee, für so ein, für das reicht komplett aus. Das Ding kann alles und also Ist schon, ist halt sechs Jahre alt vom System her und aber das ist perfekt für sowas geeignet.

00:07:33Speaker 2 Also wegen, wenn ihr euch wegen Kosten scheut, fliegen reis eh teuer, aber das Ding. Macht gut, macht seine Arbeit.

00:07:33Speaker 1 Genau. Also ich kann sagen, mein iPad, ich weiß nicht mal genau, was für eins das ist. Ich glaube, das war das erste iPad Air, was rauskam. Das habe ich vor zehn Jahren gekauft. Das würde ich euch nicht mehr empfehlen, das ist ein bisschen langsam geworden. Achso, apropos Tipps. Also da muss ich ja ganz viele Unterlagen beileigen, aber die Teilnahmebescheinigung vom Al-Qaida trinkt Terror Camp nicht, oder? Das kommt nicht so gut

00:08:04Speaker 2 Nein, es kommt daran, mit welcher Note du sie dir bestanden hast. Achso, okay. Also du musst das schon befriedigend mindestens raus haben, weil sonst Genau, genau. Und du musst es natürlich vorher offiziell übersetzen lassen. Das ist auch das Problem. Also wir machen da so Witze drüber.

00:08:04Speaker 1 Okay. Freund von mir, wenn man irgendwie Ausstände hat bei Freunden früher, hat man das ja noch überwiesen, bevor man PayPal benutzt hat. Und er hat mir dann immer so Überweisungen gemacht, wie für sexuelle Gefälligkeiten, ähm, Teilnehmerbeitrag, LKI da, CAR Terror Camp.

00:08:38Speaker 1 Das gab tatsächlich, also ich weiß, habe ich auch gelernt, das darf da eigentlich nicht sein, aber die Bank hat dann auch mal nachgefragt, tatsächlich. Okay. Was das denn soll. Wusste ich nicht, dass sie das gar nicht so richtig dürfen, aber dachte ich so: Naja, im Hinblick auf die Zupf sollte man vielleicht. Nur auf die sexuellen Gefälligkeiten reinschreiben.

00:08:38Speaker 2 Also ich überlege gerade nach, da ich ja mal ein Transkript eigentlich immer von unserem Podcast mit reinstelle, ob ich jetzt danach. . mal in dieses Dick reingehe und das rausschreiche.

00:08:38Speaker 1 Ach, einfach, einfach Sternchen machen.

00:09:09Speaker 2 Nicht, dass ich, nee so meine, wie heißt das, wenn ich doch mal in die USA fliege, meine, ähm Dingster beantrage, weißt du, für Einreiser, das Ding da, dass sie dann sagen: Oh nö, kommen Sie mal fünf Jahren wieder, da überlegen wir uns das nochmal oder irgendwie sowas. Ja, ist schön.

00:09:09Speaker 1 Gut, dass wir verglichen haben. Ja, aber das ist doch schön. Ich meine, du machst damit jede Einreise in jedem Land spannend. Ist doch toll. Ja, das ist. Toll, ich meine, du hast doch durch deinen beruflichen Alltag, ist es in Ländereinreisen so zum täglichen Business geworden.

00:09:42Speaker 1 Und jetzt kannst du sagen, wird wieder spannend. Amerikaner, Chinesen.

00:09:42Speaker 2 Der Teil wird immer länger, den ich rausschneiden muss. Ich merke das schon.

00:09:42Speaker 1 Okay, dann lass uns mal lieber weitermachen. Genau.

00:09:42Speaker 2 Ich habe einen Nachtrag vor Zur letzten Folge, zur Folge, wo wir, ich habe mit Harry einmal über Cockpit Voice gesprochen, ich habe mit dir über Cockpit Voice Rewarder gesprochen und ein Nachtrag von Tim Und der hat uns folgendes geschrieben bezüglich CV Cockpit Voice Recorder in den USA.

00:10:15Speaker 2 Ein ehemaliger NTSB-Vorsitzender beschrieb auf und hatte einen Link reingefügt, der kommt in die Shownotes. Dass der NTSB, also das National Transport and Safety Board, nur eine redigierte Mitschrift der Aufnahme freigeben darf Allerdings geht der CVR nach der Unfalluntersuchung wieder an den Flugzeugbesitzer zurück und dieser kann den Inhalt dann theoretisch verwenden, wie er will. oder gegebenenfalls muss. Insbesondere in Gerichtsverfahren. Ich weiß nicht, ob das eine formale Vereinbarung mit der Pilotengewerkschaft gibt oder oder so gibt

00:10:47Speaker 2 Dass die Fluglinien die Aufzahlung nicht einfach so veröffentlichen oder ob das einfach nur simpler Anstand ist?

00:10:47Speaker 1 Ja, also die amerikanische Rechtsprechung kenne ich nicht, ehrlich gesagt. Also in Deutschland ist das extremst restriktiv.

00:10:47Speaker 2 Ja, genau. Ich glaube, es geht auch darum, dass man ja trotzdem im Internet nach aktuellen CVFR sozusagen aufzeichnen googeln kann. suchen kann, finden kann, dass die manchmal auch bei der NTSB runterzuladen sind.

00:11:17Speaker 2 Also ich gebe so manch, ich glaube, also bei alten Fällen, dass man da irgendwie auch einen Link zu kriegt. Cocked Voice Recorder Aufzeichen, möglicherweise sind das aber dann eh öffentliche und DC dann praktisch mit Vereinbarender irgendwie sowas in der Art. Und dass es Transkripte auf jeden Fall gibt. Also das ist ja im Unfallbericht oft drin, dass sie freigegeben werden Und ja, das ist natürlich eine Regel. Und wenn natürlich jetzt Nachträge von ewigen Unfällen rauskommen, ja, möglicherweise war das denn, weil, keine Ahnung, aus der Konkursmasse der Firma ist das hervorgegangen und irgendein Mensch, der

00:11:52Speaker 2 der ja kein Anstand hat er, sagen wir mal so, veröffentlicht denn die letzte Worte von Menschen oder so. Das fand ich entspannt, ja.

00:11:52Speaker 1 Ja, also ich denke, da ist das jedes Land halt auch anders. Ich meine, klar, USA ist dadurch, dass die NTSB sehr groß ist. Nochmal speziell, auch weil halt ein Flugzeughersteller in dem Land sitzt und dadurch das NTSB immer irgendwie mit drin hängt in Untersuchungen. Aber ja, ist

00:11:52Speaker 2 Spannend. Ja, genau.

00:12:23Speaker 2 Das war ein sehr wertvoller Nachtrag. Danke, Tim. Dann habe ich, wobei das, ich habe das jetzt hier reingepostet, das ist eigentlich kein Nachtrag, das hätte man auch irgendwie später reinschieben können. Und zwar, wir hatten irgendwann mal über Wake Turbulence unterhalten und ich finde, das ist nur ein ganz, ganz ganz kleiner Video-Clip, den könnt ihr euch gerne reingucken, weil ihr immer mal wisst, was ist ein Wake Turbulence. Wir wurden gefragt mal, ob ähm wie der in so ein Vektorbalen in der Luft sich äußert, ob wenn zwei Flugwege sich kreuzen oder irgendwas an der Art. Ich weiß, ich kann es sich ändern. Ich glaube, das war so manchmal so ein Thema.

00:12:53Speaker 2 Und hier ist ein YouTube-Video aufgetaucht, ich glaube, das wurde offiziell auch von den Amerikanern veröffentlicht. Und da sieht man, wie eine, ich glaube, das ist ja irgendein Militärtransporter, der so längst fliegt, oder Tanker oder irgendwas in der Art Und der fliegt da längs und dann kommt ein chinesischer SU, eine, eine, ja, eine Sukhoff vorbeigeflogen. Sukhoi vorbeigeflogen, fliegt mehr oder weniger so 50 Meter vor der Nase, vor dem Flieger vorbei.

00:13:23Speaker 2 Und du siehst richtig, wie die einmal durchgeschüttelt werden bei der hohen Geschwindigkeit. Die einmal durch das Ding da irgendwie durchfliegen und ähm Und da könnt ihr mal sehen, wie so eine Wake-Turbulence sich äußert. Und sowas ist auch, spürst du auch manchmal, wenn du denn nach drei Minuten oder zwei Minuten hinter einer 737 oder irgendwas durchfliegst, dann kriegst du auch einmal so einen kurzen Rums und dann weißt du, aha, da hat jemand einen stehen gelassen sozusagen. Fand ich ganz schönes Ding.

00:13:23Speaker 1 Ich sag mal genau, das sieht man da sehr schön. Und ich sag mal, dadurch, dass sich die Flugwege nur kurz kreuzen, dann gibt es halt nur einmal diesen Ruck und dann ist gut.

00:13:56Speaker 1 Also würden jetzt quasi auf demselben Kurs. Fliegen, sähe das halt ganz anders aus.

00:13:56Speaker 2 Genau, richtig, genau. Also ich glaube schon, dass so eine 707 oder was das war, wenn die, mit dem neuen Triebwerken, glaube ich, ist es eine, so eine Upgrade, wenn die, ähm permanent hinter so einer Su Fighter Jet hinterherfliegen würde, dann würde es schütteln, aber die würde das Ding kompensieren können. Umgekehrt wäre es andererum, wenn die Wenn die der kleine Jet permanent hätte der direkt in der Weg von dem großen fliegen würden, die würde dann immer schön, glaube ich, so mehr als nur durchgeschüttelt werden sozusagen.

00:14:29Speaker 1 Ja, das denken an auch. Ist halt ein spannendes Thema, wenn du so betanken willst und so.

00:14:29Speaker 2 Ja, aber die wissen ja genau, wie sie denn da an den Ding ranfliegen und sowas. Aber anders, es gibt ja diese Vorfälle, wo so ein kleiner Bisschat in so eine Wake Längs reingeflogen, also nicht quer durch, sondern längs reingeflogen ist, kennt ihr auch diesen Fall von dem oder dem 380 längs geflogen, wo es den wirklich einmal dreimal auf den Kopf gedreht hat. Weil dann ist er natürlich direkt in den Strudel reingekommen und das wirkt sich dann anders aus. Aber es ist ein schönes Beispiel. Das wollte ich ganz gerne noch veröffentlichen.

00:14:59Speaker 2 Einmal um euch zeigen. Wenn ihr Lust habt, das anzugucken, klickt auf den Link, das sagen kann. Und soll ich weiter reden oder willst du reden, den nächsten Fall?

00:14:59Speaker 1 Ähm, mach mal ruhig. Ich bin da ganz ähnlich.

00:14:59Speaker 2 Genau. Hier geht es einfach darum, ich hatte ja die Folge mit dem Christian, da ging es um Gepäckregeln und ähm äh. was so mitgenommen werden darf und nicht und so. Und dann gibt es halt immer wieder so Sachen und Fehler, die passieren können. Und den wollte ich auch nur ganz, ganz kurz posten.

00:15:30Speaker 2 Sozusagen, das ist ein Fall. Der ist passiert am 7. Oktober und da ist Folgendes passiert. Ich habe gerade gerade irgendwas falsch gemacht. So, da ist Folgendes passiert, da ist ein. Ein Flieger von einer Airline ist geflogen nach Singapur und dann wieder zurück. Ich glaube Indigo Airbus, also er kam wohl irgendwo aus Indien her. Und man hat die Koffer ausgeladen und dann ist er wieder weggeflogen und am Terminal selber haben die Leute dann gewartet auf ihr Gepäck, Gepäck, Gepäck und hat mal festgestellt, dass nicht alles Gepäck ausgeladen worden ist, sondern dass er wahrscheinlich mit ein oder zwei Containern von den Inbauen-Gepäck

00:16:05Speaker 2 wieder mit zurückgeflogen ist und hat es einfach wieder mitgenommen. So, und dann haben die wohl so gesagt, ey, ihr habt hier Gepäck an Bord, was praktisch was ein bisschen an den Haaren beigezogen ist. Der Flieger Dieses Gepäck ist auch schon einmal geflogen und alles, alles gut, aber man hat gesagt, ey, hier, wegen Sicherheitsbestimmung, ihr fliegt ja mit unbegleitetem Gepäck längst, was ja in dem Moment ja auch stimmt. Und das dürfte nicht und dann musste die zurückkehren und dann wieder landen und wurde alles wieder ausgeladen, auch die restlichen Koffer dann und wieder eingeladen und dann ging die Reise weiter.

00:16:05Speaker 1 Das ist schon, es ist spannend, finde ich.

00:16:35Speaker 1 Also, ich meine, Indigo muss man halt dazu sagen, ist halt einer von denen, es ist ein sehr, sehr großer, ja, darf man sagen, Billiganbieter. Ja, ich sag mal, die wollen natürlich auch kostenoptimiert operieren und ich glaube, der Flug war relativ teuer für die. Aber ja, so läuft es dann. Und ich sag mal, gerade wenn du halt an Bord bist und gesagt bekommst, also wir müssen umdrehen, weil das Gepäck vom Vorflug Noch an Bord ist, dann denke ich mir auch so, das ist nicht meine verdammte Schuld, warum muss ich da jetzt drunter leiden?

00:16:35Speaker 2 Ja, ja, ja, genau, genau.

00:17:08Speaker 2 Ja, genau, das fand ich irgendwie ganz, ganz interessant. Und es ist halt nochmal die Sache, was so alles für Dinge so passieren kann, welche Fehler vorkommen können und was so Vorfälle, die passieren. Ich habe ja erzählt, ich habe ja auch mal eine Diversion gehabt von Singapur aus. Da sind wir auch wieder zurück nach Singapur hingeplogen, da wollten wir nach Bali, ist zehn Jahre her oder irgendwas. Und das hat doch, das habe ich garantiert erzählt, weiß ich.

00:17:08Speaker 1 Hast du, Steffen, wenn ich einmal kurz unterbrechen darf, hast du irgendwie eine Historie deiner Diversions, die du schon mitgemacht hast?

00:17:41Speaker 1 Das ist doch wie manche Leute irgendwie Flugtickets Sammeln, sammelst du doch Diversions, oder?

00:17:41Speaker 2 Wir hatten das Thema schon, das weiß ich. Ich hatte die Zahl auch schon getannt. Ich glaube, ich hatte 15 Diversion als Crew-Mitglied. Das ist schon sehr viel. Ich habe das immer wieder ver. . Ich frage immer wieder Kollegen, wie viel habt ihr denn gehabt? Die so, so zwei, drei, vier, vielleicht. Und ich so, naja, ich hatte 15. Und ähm Und ich hatte ja neunter Version als Passagier. Und eine von denen war, Singapur wollten wir nach Bali. Ich erzähle ganz kurz. Und er haben gedacht, ja, meine Damen und Herren, wir müssen leider wieder zurückkehren.

00:18:13Speaker 2 Die Firma hat uns angewiesen, wieder irgendwas zurückzukehren. Und dann sind wir wieder gelandet. Und der Grund dafür war nachher, dass. . die nicht übermittelt wurde von der Mainten am Boden, dass ein Check gemacht worden ist. Und dieser Check wurde aber gemacht, aber wurde halt nicht, wurde auch dokumentiert, aber diese Dokumentation wurde nicht an die Zentrale in in Australien weitergeleitet. Das war Jet Star, australischer Carrier. Und die hat eine Zwischenlandung in Bali geplant. Und in Bali hätte dieser Scheck dann spätestens gemacht werden müssen.

00:18:43Speaker 2 So, aber in Bali gab es kein Maintenance-Personal.

00:18:43Speaker 1 Ah, gut, dass wir gespart haben.

00:18:43Speaker 2 Genau, richtig. So, also sind sie wieder zurückgeflogen, um diesen vermeintlichen Check zu machen. Dieser Check wurde ja aber auch gemacht, aber die haben einfach die Crew nicht gefragt. Die haben nur geschrieben, return to Singapore. Mehr haben sie nicht geschrieben. Und am Boden hatte Alter erfahren, warum eigentlich und hatte so einen Hals. Scheiße und das start flog die Unterlager. He was not amused. Ich habe ihn da nochmal hingegangen, habe ich noch gefragt. Und was das bedeutet, wenn die Ansage kommt, dass die Firma uns angewiesen hat zurückzukehren, dass da gibt es ja sogar verschiedene Ausführungen von und das könnte auch das eine oder das andere bedeuten oder irgendwas.

00:19:18Speaker 2 Und eine Bedeutung ist Bombendrohung zum Beispiel. weil man das so ein bisschen sediert, die nicht alle so aufregen möchte. Und also ich glaube, das würde irgendwie, er hat das ja auch nicht so mitbekommen. Und ich glaube, deswegen war die Aufregung an Bord ziemlich groß, dass sie so ohne Begründung zurückkehren müssen. Naja. Also, ich weiß nicht, wie es bei denen das irgendwie gehandelt hat. So, aber die ist ja weiter. Wir haben da noch, ich habe da noch einen weiteren.

00:19:18Speaker 1 Oh ja, es ist ein total lustiges Video. Da sind wir wieder bei dem bei dem Sport, ne? Sport am Arbeitsplatz.

00:19:48Speaker 2 Passiert aber, was passiert in dem Video? Halte ich mal meinen Mund.

00:19:48Speaker 1 Also ich glaube mal, das ist halt eine Überwachungskamera und ich vermute mal, dass das irgendwo auf so einem chinesischen Airport ist, weil. So von den Kameradaten, die da oben drin stehen. Das ist irgendwie vor einem Monat ungefähr passiert. Und da fährt halt an der Fahrstraße vom Flughafen ein Auto mit Anhänger lang. Und dieser Anhänger macht sich selbstständig und rollt halt in Richtung. Einer parkenden 737. Und das kriegt der Fahrer oder der Beifahrer zumindest mit, springt da raus und versucht diesen Anhänger noch aufzuhalten.

00:20:20Speaker 1 Ich glaube, es ist ja richtig los. Ich glaube auch nicht. Also er stoppt dann doch schlagartig, der Anhänger. Und ja, er ist schön in die Triebwerksgondel rein. Ich hab oh, oh, oh, das wird teuer.

00:20:20Speaker 2 Ja, genau. Vor allem, es sind auch mehrere. Es kommt davon irgendwo, das ist so ein Ach nee, das ist so ein Phantombild oder irgendwas. Doch, das sind zwei, ne? Genau. Irgendwo kommt einer, und da sieht man auch schön. Wenn ihr auch nochmal fragt, wenn ihr mal solche Videos von so Überwachungskameras anguckt oder irgendwie sowas, man sieht, da jemanden ankommen, aber durch die hohe Komprimierung des Videos in diesem Stream.

00:20:58Speaker 2 . Siehst du diesen Menschen erst auftauchen, Thema halb auf dem Weg schon hingefahren? Das ist sehr interessant zu beobachten, so was wegen Video- und Kamerakomprimierung und alles, was so So einen Artefakten passiert. Also, wenn ihr vermeintlich sagt, ich habe da was gesehen, dann mittlerweile habt ihr ja gar nichts gesehen. Also hier in diesem Video läuft wie so ein Geist, so ein Zweiter dazu und will das mit aufhalten und hält das dann auf und das passt irgendwie alles gar nicht so richtig zusammen.

00:20:58Speaker 1 Die spannende Frage ist, bei den Chinesen, die haben ja dieses Just Culture-Prinzip so umgesetzt, vermute ich mal, dass sie entweder Kopfeier oder beides abschneiden.

00:21:34Speaker 2 Vorurteile, bitte. Vorurteile, bitte. Nein.

00:21:34Speaker 1 Ja, nee, leider auch aus Erfahrung. Also nicht bei mir, weil ich jetzt zum Glück nicht Chinese bin, aber Ja, ich sag mal, die chinesische Fehlerkultur ist nicht ganz so, wie man sich vielleicht hier heute bei uns so erwarten würde.

00:21:34Speaker 2 Ja, ja, okay. Ja, stimmt. Apropos Fehlerkultur. Wir haben ja in letzter Zeit öfter gehört, dass oder viel diskutiert über Near Misses, also oder wie heißt es?

00:22:05Speaker 2 Close Calls oder wie nennt man das? Aviation Fuck-Ups oder welchen offiziellen Titel nennt man dafür? Also wo zwei Flugzeuge unangenehm dicht gekommen sind. Und das hat sich ja in Amerika relativ gehäuft, sodass man das statistisch signifikant bezeichnen könnte, schon sozusagen. Und das hat mittlerweile dann auch schon mal so die Die amerikanische Regierung so auf den Plan gebracht, äh, oder das Senat der US US Senat hat mittlerweile ein Hearing gemacht mit dem mit allmöglichen Leuten aus der FAA, also äh aus der FH Community, also FAA, NTSB, äh

00:22:43Speaker 2 Die National Air Traffic Control Association, Pilots Association und sowas. Und die haben sich da mal so ein Hearing angehört und mal gefragt, ey Leute, was passiert da gerade bei euch? Und müssen wir darüber reden? Müssen wir Gesetze ändern? Und ich weiß jetzt nicht, was da rausgekommen ist. Aber und auf jeden Fall ein Argument ist ja, there have been far too many close calls and near misses in our runways. Also ich bin mal gespannt, ob es da Veränderungen gibt in den Verfahren in den Amerikanern, aber man sieht ja schon, dass es

00:23:16Speaker 2 Ja, dass es Auswirkungen hat und vielleicht sollten wir auch gleich damit zu einem anderen Thema springen, mit dem wir da so ein bisschen geredet haben. Wie denn so ein Amerikaner ihre Operation machen und auch sicher machen. Ich will das ja gar nicht irgendwie überhaupt nicht irgendwie kritisieren oder irgendwie sowas, aber wo so Aspekte sind, die vielleicht eine Rolle spielen bei einem folgenden Event, das kürzlich stattgefunden hat.

00:23:16Speaker 1 Ja, also das wollte ich auch sagen. Das ist halt, ähm, es ist ja so ein bisschen, das ist ja ein ganz großes Thema, dieses Zeitdruck, Kostendruck.

00:23:46Speaker 1 und du kommst jetzt darauf zu sprechen, es gab ja eine Diversion von einem Lufthansa A350 in San Francisco Und das sind wir dann auch wieder beim Anfangsthema mit so Sprachmitschnitten. Ja. Das ist in den USA ja üblich, leider, muss man sagen, dass der Funk Quasi so direkt ins Internet gestreamt und gespeichert wird. Das heißt, wenn da irgendwie ein Fuck-Up ist, kriegt es gleich die ganze Welt mit, weil man kann einfach gemütlich surfen, sich den Link aufrufen und sich alles nochmal anhören.

00:24:19Speaker 2 Weil es eben in Latinamerika nicht verboten ist, Flugfunk aufzuhören und aufzuzeichnen und auch damit ja auch praktisch kommerziell zu verwerten. Was anderes ist es ja nicht.

00:24:19Speaker 1 Und ich meine, was war da beim 350 passiert? Die sind nach San Francisco.

00:24:19Speaker 2 Da dürfen wir ganz kurz mal darauf ein Anmerk machen, weil ich möchte einfach nur mal erwähnen, jetzt in eurem Mindset, liebe Hörerinnen, sozusagen, im Mindset zu überlegen: Stell dir mal vor, ihr arbeitet für so eine Firma. Ihr habt eine Geschäftsbeziehung mit einer anderen Firma und das geht immer so hin und her, werden E-Mails geschrieben oder irgendwas.

00:24:49Speaker 2 Und alles klappt das eigentlich immer erstaunlich reibungslos, dass ihr da Verträge aushandelt, eure Waren da hin und her schiebt. Und jetzt geht etwas schief. Und es verzögert sich die Auslieferung eines Projektes irgendwie um Tag oder irgendwas. Und hinterher diskutiert die ganze Welt über das, was da vorgefallen ist. Das würdet ihr wahrscheinlich so als Betrieb oder als Privatperson, insbesondere der Betroffenen, wenn ich das jetzt hier auf diesen Fall mal rüberwälze, eigentlich gar nicht so witzig finden.

00:24:49Speaker 1 Das ist das, was viele Investigativen in Journalismus nennen wahrscheinlich.

00:25:22Speaker 2 Genau, richtig, aber ich meine, wir sind ja auch AFG, wir hören ja auch rein und wir finden das ja auch spannend, was passiert, aber ihr müsst euch nur mal vorstellen, stellt euch mal vor, Das wäre euch passiert und andere Leute und sehr viele Webseiten diskutieren jetzt darüber, was möglicherweise dort falsch verstanden, falsch interpretiert. wo die Haken in der Kommunikation waren und oder wo Garo wahrscheinlich, wer hat hier falsch gehandelt, ne? Dieses berühmte Schuldgefühl, wenn dir ein Thema, was wir überhaupt nicht ansprechen wollen.

00:25:53Speaker 2 Und auch gar nicht können, weil ich, also ich kann es nicht, weil ich kann da nicht einsteigen, die Regel, ich war schon gar nicht dabei, ne, irgendwas.

00:25:53Speaker 1 Ja, zumal, zumal, also, und das ist kein Vorwurf, aber ich meine, das sind Leute oder Beteiligte, die auf ihrem Gebiet Professionals sind, sag ich mal, die das. beruflich machen. Und das ist ungefähr so, wenn Weltmeisterschaft ist, haben wir auch irgendwie immer 40 Millionen Nationaltrainer in Deutschland.

00:25:53Speaker 2 Ja, genau, richtig. Aber vielleicht sollten wir mal über den Pfeil reden. Entschuldigung, dass ich jetzt so abschweise. Aber ich glaube, diese kleinen mahnen Worte

00:26:23Speaker 2 Ich musste die einfach mal so ein bisschen loswerden. Das liegt mir irgendwie so ein bisschen auf dem Herz. Ich bin ja nicht dagegen, dass das aufgezeichnet wird. Im Gegenteil. Das muss für Unfall und Vorfall, Untersuchung und so alles, das muss aufgezeichnet werden und kann auch hinterher veröffentlicht werden und Schuld und alles und nicht Schuld, aber das Wort mit Schuld meine ich immer Gründe für Warum etwas so gelaufen ist. Dass man das so ein bisschen ausbröselt. Aber okay, jetzt erzählen wir doch mal. Jetzt mal weiter.

00:26:23Speaker 1 Entschuldigung. Ja, ich sag mal die Long Story Short, die Crew ist mit einem A 350 von München nach San Francisco geflogen.

00:26:58Speaker 1 Ist halt auch schon ein ordentlich langer Flug. Und es ist in amerikanischen Airports durchaus üblich, dass sie halt fragen, haben sie den vorausfliegenden Verkehr in Sicht? Und dann sagen die meisten reflexartig: Jo, den sehe ich. Und dann sagt der Radarlotse oder der Towerkontroller halt, okay, folge diesem Verkehr auf Sicht, Clear to Land.

00:26:58Speaker 2 Cleared for Visual Approach, so heißt es.

00:26:58Speaker 1 Oder Cleared for Visual Approach, ja genau. Und das ist natürlich eine ganz.

00:27:28Speaker 1 Ich sag mal, ein ganz für den Controller ein geschickter Move, weil dadurch gibt er halt die Verantwortung der Staffelung ab. Also er ist dann nicht mehr verantwortlich dafür, dass du dem anderen quasi in die APU reinfliegst, hinten. Also den quasi aufrollst von hinten. Und das ist dann quasi dein Problem als Pilot. Das ist für den Controller deutlich einfacher, klar. Ähm, für die Piloten natürlich unschöner, weil der Flug ist lang, man ist dann vielleicht auch irgendwann mal müde und hat eigentlich gar keinen Bock.

00:28:00Speaker 1 Man will eine sichere Landung machen, am liebsten auf dem ILS und ja. Will dann der Sache dann auch. Man freut sich ja auch dem Feierabend irgendwie so, man gegenüberzustehen. Und genau, was ist passiert? Der 350, die Crew hat halt eine Freigabe für einen Visual Approach bekommen, es wurde abgelehnt und da sagte der Towerlotse halt, okay, dann kein Problem, dann geht man ins Holding.

00:28:00Speaker 2 Ja. Ich glaube, war das nicht schon so, dass auf der Artist dort Visual Approaches angekündigt worden sind oder irgendwas?

00:28:31Speaker 2 Ne, ne, das nicht. Das können Sie gerade. Das weiß ich nicht genau, ehrlich gesagt.

00:28:31Speaker 1 Aber Ja, dann hat er halt einfach mal den anderen Verkehr vorgezogen und irgendwann musste die Crew halt von 3,50 auch sagen, naja, also unser Sprit ist auch begrenzt, was ist denn nun Phase? Und Ende vom Lied war, dass die dann tatsächlich nach Oakland, Oakland. ausgewichen sind und nicht in San Francisco gelandet sind.

00:28:31Speaker 2 Ja, genau. Ich also wir haben Ganz viele Zuschriften da bekommen von Christian über ihr X, von Nils, über E-Mail, Telegram, ganz viel.

00:29:08Speaker 2 Also ich habe noch nie zu einem Vorfall so viele Anfragen oder Nachrichten bekommen, wie zu dem hier. Und ich tue mal die ganzen Links auch in die Shownotes rein für den Fall, dass ihr euch das gerne mal nachhören könnt. Ich werde das jetzt hier nicht rein posten in das Ding, weil da müssen wir das irgendwie auch alles wieder Wort für Wort kommentieren eventuell. Das gibt es auch mittlerweile, das hat so viel Aufmerksamkeit erzeugt, dass es sogar Zusammenfassungen davon gibt. wo mit Commentaries, also der VARS Aviation, von dem das ja ist, der hat ja nochmal mit Commentaries sozusagen da dazu geschrieben.

00:29:42Speaker 2 Wenn ihr euch das anguckt Ich werde das alles verlinken, das ist ganz spannend. Ich möchte eine Anmerkung dazu machen, dass ihr auch denkt, wenn ihr euch so ein Video anguckt, man guckt das ja bei YouTube an und ihr seht immer nur den betroffenen Flieger, der längs fliegen mit dem Track. Ihr müsst bedenken, ihr seht nicht die 50 anderen, die da genauso drauf sind und rumfliegen. Das sieht immer auch, oh der ist ja ganz alleine, das ist ja, das macht so einen easy peasy Eindruck, in Wirklichkeit ist da. Und der andere Flugverkehr wird auch teilweise so ein bisschen ausgeblendet. Es wird sich nur konzentriert auf diese eine Diskussion. Das entspricht nicht das, was dort gerade passiert.

00:30:14Speaker 2 Dass ihr euch das so ein bisschen bewusst seid. So, das wollte ich anmerken mal. Und Christian, Entschuldigung, Nils hat über E-Mail wieder folgende Fragen gestellt. Vielleicht können wir die denn so als Leitfahren benutzen, irgendwie, wenn du Lust hast. Und da so ein bisschen Nachgehen oder irgendwas. Er hat geschrieben, also ja.

00:30:14Speaker 1 Genau, die erste Frage, ich grätze hier mal rein. Wie beurteilt ihr die Situation aus eurer Sicht? Wie bewertet ihr das Verhalten von ATC und der Crew? Nils, ich will da keine Bewertung abgeben, ganz ehrlich.

00:30:44Speaker 1 Das ist ein schwieriges Thema. Ich denke, jede Seite hat gute Sachen gemacht, vielleicht auch nicht ganz so gute. Das ist ganz schwierig und jeder steckte das ein bisschen in seiner Rolle fest. Ja, ist also von daher, ja, wie beurteilen wir die Situation? Kann man machen, muss man aber nicht. Sage ich jetzt mal so. Und zwar auf beiden Seiten. Ja, das ist schön beschrieben.

00:31:16Speaker 1 Genau.

00:31:16Speaker 2 Deswegen würde ich jetzt direkt zur zweiten Frage sprechen.

00:31:16Speaker 1 Da steht nämlich, Ed Steffen, hast du die Regelung kein Visual Approach bei Nacht oder kannst du die Regelung keinen Visual Approach bei Nacht näher erläutern? Kennst du einen Hintergrund, weshalb es die gibt? Ich vermute, dass es Sicherheitsaspekten geschuldet. Ist dem mal was ähnliches passiert?

00:31:16Speaker 2 Also wir glaube ich müssen in dem Fall ja auch nochmal ganz kurz drüber nachdenken, dass. die ich sag mal diese Gesellschaft, es gibt ja verschiedene Gesellschaften, Hitten, die Messer und Gabel am Heck haben, aber die halt Passagiere fliegen sozusagen.

00:31:48Speaker 2 Der Teil der Gesellschaft, der fliegt ganz, ganz, ganz selten bei Nacht. in USA an, weil die einfach von den Ankunftszeiten nicht so geplant sind. Diesmal sind die hier nachts angeflogen, weil der Flieger nämlich schon zwei Stunden Verschwätung hatte. Das ist der Späte aus New York, der nach Frisco. Den bin ich auch mal geflogen. Da landest du in kurzer Sonnenuntergang im Winter, irgendwas, in der Art. Und du bist nachts im Hotel, was schon alles dunkel ist. Also der Flug ist so gerade an der Grenze. Jetzt sind sie aber halt mal an der Nacht gelandet. Und also das einmal dazu, weshalb das überhaupt vielleicht möglicherweise zu dieser Situation kam und eine Regel sozusagen da irgendwie ein, die ich aber nicht mehr kenne, wie gesagt, ich bin ja raus bei der Firma.

00:32:23Speaker 2 Ich kann mich nur erinnern, dass eigentlich Visual Approaches bei Nacht oder bei Tag generell nicht verboten sind, wenn ich mich ja richtig erinnere. Das Problem ist ja hier jetzt nicht gewesen, dass es um den Visual Approaches geht, es ging um diese Visual Separation. Und da, genau, und wie gesagt, ich kenne die aktuellen Regeln, ich kann es dir nicht genau sagen. Diese Bedingung Visual Separation. Die gab es ganz früher, gab es die. Da gab es so, wurde relativ häufig gemacht.

00:32:57Speaker 2 Da bist du längst geflogen, auch im Reiseflug und flog über dir ein Kollege, also eine andere Gesellschaft oder irgendwas, der flog so zweimal parallel, du hast klar und deutlich gesehen. Da hat der Fluglotse dich gefragt, sehen Sie den Verkehr da auf der linken Seite? Ja, den sehe ich. Dann glaube ich, wurde der andere auch noch gefragt. Siehst du den Verkehr, der bei dir auf der rechten Seite ist, darf ich den an dir hochsteigen auf dem nächsthöheren Level vorbei? Das war so Visual Separation and Root.

00:33:27Speaker 2 dass du da durch gab es häufig, gab es häufig. Also can I climb in through your level? Also darf ich ihn durch dein Level durchschicken, ne? Und da hast du gesagt, ich sehe den, er sieht mich, alles prima. Durch. So. Und Wiederum ist da immer die Frage, sehen die sich wirklich gegenseitig oder sieht der andere nur den anderen, der dahinter ist, zufällig und denkt, der ist da und in Wirklichkeit ist dazwischen noch ein anderer oder irgendwie sowas? Und solche Fälle gab es wohl. Und da hat man irgendwann gesagt, so Visual Separation ist. nur unter ganz bestimmten Bedingungen erlaubt.

00:33:57Speaker 2 Und ich glaube, eine Bedingung, wo man gesagt hat, also nachts ist das sowieso nie erlaubt, sozusagen. Und das ist der feine Unterschied. Aber wie gesagt, das kenne ich nur von früher, als diese Regelung eingeführt worden ist. Und ich rede jetzt hier 20 Jahre zurück. Wie die aktuellen Regelungen sind, weiß ich nicht. Ich weiß ja nur, dass Die Passage als solches, die kommt nur sehr selten damit in Berührung.

00:33:57Speaker 1 Okay, ich mache einmal ganz kurz Pause, ja.

00:34:28Speaker 2 So, während Olli sich um seinen Telefonanruf kümmert, mache ich jetzt einen kleinen Nachtrag. Nachdem ich mir. unsere Aufnahme nochmal angehört habe, möchte ich auf diesem Weg hier nochmal sozusagen verdeutlichen, einen kleinen Unterschied klar machen. Wenn immer Olli und ich hier von einem Visual Approach im Sinne dieses Incidents reden, Meinen wir das, was die Amerikaner darunter verstehen, wenn Flugzeuge ihre großen Flughäfen anfliegen Es gibt einmal den Visual Approach, wenn ich einen Flughafen sehe, mich selber dort sozusagen mein Setup mache und dorthin fliege und lande.

00:35:06Speaker 2 Das kann man im VfR-Bereich und auch im IFA-Bereich machen, sondern das was Amerikaner damit machen, wenn man einen großen Flugplatz anfliegt, nämlich dass ich dort das Instrumentenanflugverfahren benutze mich aber selber hinter dem vorausfliegenden Flieger Staffel. Dafür benutzen die Amerikaner den Begriff Visual Approach, obwohl man natürlich eigentlich dem ILS hinterherfliegt. Nur nochmal zur Verdeutlichung. Und jetzt geht's weiter.

00:35:41Speaker 2 So, jetzt müssen wir ganz kurz Buddhot machen, weil eben gerade hatten wir, glaube ich, eine gute halbe Stunde Pause. weil was dazwischen gekommen ist, das passiert halt mal so im Leben. Ich weiß, wie es bei euch ist. Und ich kann mich erinnern, ganz kurz reflektieren, ich hatte so ein bisschen erzählt, wie es früher war, bei der Bischof Separation und wie es früher möglich war. Und irgendwann Also so ein Climb through Level und wie gesagt, wie die aktuellen Regeln sind, weiß ich nicht, welche Einschränkungen das geht, aber Visual Separation ist etwas, was, wie wir ja gerade gesprochen haben, das ist so ein bisschen Bisschen schwierig ist und deswegen hat man, weil man sich verschätzen kann und deswegen hat haben anscheinend viele Airlines, also das ist gerade aus dem europäischen Markt, habe ich das mal verglichen.

00:36:20Speaker 2 Ich habe in so einem anderen Erliner Forum so ein bisschen rumgefragt, wie das mit Visual Approaches und Visual Separation ist, und ich glaube, man kam da so ein bisschen in so einen Konsens. Visual Approaches, da spricht generell nichts dagegen, diese Visual Separation. Die wird sehr stark eingeschränkt. Und das, also wann es, wann es irgendwie, glaube ich, irgendwo in irgendwelchen Regeln möglich sein könnte. Aber wie gesagt, das waren irgendwelche Laber-Leute in irgendwelchen Forum, ich habe keine Ahnung, wie das ist.

00:36:20Speaker 1 Das Schwierige ist, und ich glaube auch gerade für die Hörer, die jetzt nicht selber fliegen.

00:36:54Speaker 1 Jetzt ist Visual Approach und Visual Separation klingt ja schon mal ziemlich ähnlich. Da besteht ja eine Verwechslungsgefahr. Und das andere, was halt dazu kommt, wir fliegen ja nach Instrumentenflugregeln. Das heißt. Wir geben einen Flugplan auf, fliegen dann über bestimmte Luftstraßen, ganz vereinfacht gesagt. Und beim Anflug Ja, könnte man jetzt einen Instrumentenanflug machen oder man könnte jetzt einfach den Anflug nach Sicht durchführen. Ich sage das absichtlich anders, also das ist quasi ein.

00:37:26Speaker 1 Ja, nicht mal das. Ich weiß, einige werden mir jetzt quasi ins Gesicht springen, in ein Visual Segment. Und das ist natürlich ja, da gibt es ganz, ganz feine Abstufungen und Unterschiede. Man könnte ja theoretisch sagen, ich fliege nach Instrumentenflugregeln, breche quasi meinen Instrumentenflug ab und mache Nach Sichtflugregeln weiter, dann wäre das ein anderer Visual Approach, als wenn ich quasi nur meinen Anflug nach Sicht mache und nicht ein Visual Approach.

00:37:58Speaker 1 Also ihr hört schon, das ist ganz schön kompliziert.

00:37:58Speaker 2 Ja, genau. Also ähm Ich bin ganz kurz abgelegen, weil hier der Köderkläff wie verrückt. Ich glaube, da quitschien gerade ein Paket vor der Tür oder irgendwas. Also der Unterschied ist, dass ein, du willst es, ähm, Visual Approach kann auch. . Du fliegst immer noch nach Instrumentenflugregeln, machst aber einen Visual Approach. Sozusagen.

00:37:58Speaker 1 Genau. Ja, genau. Das sind also so feinde Unterschiede in der Sprache sind gesetzlich sind das Risikounterschiede. Und das macht es halt so schwierig, weil Eigentlich, wenn man jetzt wirklich rein VFR fliegen würde, müsste man seinen Anflug quasi, nein, seinen Flug, seinen AFA-Flugplan canceln und VfR weitermachen.

00:38:38Speaker 1 Das macht aber keiner.

00:38:38Speaker 2 Und das ist sowieso nicht als

00:38:38Speaker 1 Das ist also nicht erlaubt für die meisten Airlines. Ja, genau, genau. Also gesetzlich darfst du das, aber die Airlines verbieten das. Und ja, kein Visual Approach bei Nacht Das hat natürlich ganz klar, um an die Frage von Nils anzuklöpfen, wir hat natürlich ganz klar den Hintergrund, das ist aus Sicherheitsaspekt. Meinen Sie jetzt keinen Visual Approach oder keine Visual Separation? Keinen Visual Approach bei Nacht. Ja, okay, gut, alles klar.

00:39:09Speaker 1 Ähm, ich meine, dann fliegst du da zwölf Stunden lang, haust dir ja womöglich noch ein, zwei Nächte um die Ohren, um dann auf Sicht nachts zu fliegen. Das ist anspruchsvoll. Ja, genau. Und Das andere ist halt, ähm, dieses kein Visual Approach bei Nacht, das ist natürlich eine One-Size-Fits-Oll-Lösung. Das heißt, ähm Das heißt, das ist zum Beispiel in San Francisco so, das ist vielleicht ganz einfach da, aber wenn man jetzt zum Beispiel Madeira nimmt oder Rodos, mir fallen gerade keine besseren Beispiele ein.

00:39:39Speaker 1 Dann willst du da nachts nicht auf Sicht hinfliegen. Nein, nein. Das ist einfach ein Risiko. So, und da muss man natürlich als Firma auch irgendwo sagen: Da müssen wir irgendwie eine Lösung finden. Dass das Sicherheitsniveau irgendwo oben bleibt und ja, dann kommt es halt auch dazu, dass es nicht erlaubt ist, nachts nach San Francisco als Visual Approach reinzufliegen.

00:39:39Speaker 2 Genau. Wobei, wie gesagt, von meiner Erfahrung her kriegst du diese Freigabe zum Visual Approach, wie es denn bei den Amerikanern so heißt.

00:40:10Speaker 2 Und das heißt ja ein bisschen, ihr merkt ja schon, das Wording ist so ein bisschen anders. Auch was darunter verstanden wird. Also die Amerikaner, da gibt es diverse Rundschreiben zu. Ich habe da so zwei Links rausgesucht, einmal von der berühmten Obsgroup zum Beispiel. Die hat da auch was dazu geschrieben. Dann gibt es ein Statement von der, kann man auch runterladen, von der I Falper. Das ist also wichtig jetzt für die Nerds, die sich in den Feingedrückten gerne auskämmen.

00:40:10Speaker 1 Ja, aber beides kann der Gesetzgeber, das ist wichtig zu sagen.

00:40:10Speaker 2 Richtig, genau, beides kann der Gesetzgeber. Es gibt diverse Regeln, die das regeln bei der FAE.

00:40:41Speaker 2 Da gibt es so ein FAE-Zirkular oder irgendwie sowas, was auch die Anweisung, die Handhaberung der Fluglotsen definiert. Und ich glaube, da zum Beispiel wurde gerade eine Änderung gemacht. auch möglicher was was in dem Fall zusammenhängt, das habe ich irgendwie auch wie so ein Forum gelesen, also alles nichts offizielles, weil sich ja viele Leute mit diesem Fall beschäftigt haben. So, in Amerika, wenn du ankommst, kannst du ja ein bisschen bestätigen, ist es so, das erlebst du auch mit dem 380er, wo beim 380er nur. Da fliegen ja alle weg, die wollen ja alle mit dir nichts zu tun haben. Also auch in San Francisco habe ich das nie gehört mit Visual Separation, ich habe das, oder mit Visual Approach, besser gesagt.

00:41:16Speaker 2 sondern ich habe das nur in Miami erlebt, wo er da gesagt hat, Pre-Setting Traffic and Zeit. Und in dem Sinne war das für uns eine 7 für 7, die wirklich zwei Meilen vor uns war. Und dann haben wir gesagt, yes, we have it in Zeit, okay, cleared for Visual Approach. Was bedeutet nichts anderes. Das hat er uns gegeben, als wir praktisch auf dem ILS schon drauf waren. Und das bedeutet hier wieder den Fall, dass er sagt: Okay, ihr seid jetzt nicht mehr 2,5 Meilen hintendran oder 2 Meilen, das, was ihr dürft, sondern vielleicht nur 1,9 Meilen.

00:41:46Speaker 2 Und das ist jetzt nicht mehr mein Problem. Wir haben dann einfach reduziert auf unsere ganz normalen Geschichte, unser LS weitergeflogen. So, aber dieses offizielle Wording, anscheinend wie du mir jetzt, ich weiß es ja, wie gesagt, auch nicht, das ist ja bei vielen Airline ein Problem, dass sie sagt, nee, das darfst du so in dem Vortext nicht machen. So, jetzt ist die Frage, ja, was genau da wie passiert ist. Dieser Wortlaut ist es auch so, dass da so ein paar rude Wörter so ein bisschen gefallen war, weil wahrscheinlich die Stimmung gereizt war auf beiden Seiten.

00:42:16Speaker 2 Und wie gehen nochmal das ist, ne? Wir reden jetzt hier Eigentlich, ich gebe immer noch auf meine innergeschäftliche Beziehung zurück, so irgendwas, was ist da jetzt irgendwie passiert? So.

00:42:16Speaker 1 Aber wie gesagt, das ist ein ganz schwieriges Thema. Und ich meine, das andere ist, jetzt klingt das ja so einfach. Naja, dann fliegst du halt dem anderen Flieger zwei Meilen hinterher. Erstmal, das kann keiner von uns abschätzen.

00:42:16Speaker 2 Wir haben auch keinen.

00:42:16Speaker 1 akkurates Messgerät, weil ja, die sind auf dem Tickers, aber das ist auch nur so ein Messeisen, so ganz grob.

00:42:47Speaker 1 Und das andere ist halt, jetzt habe ich den Faden gerade verloren.

00:42:47Speaker 2 Hörst du auch den Hund oder was?

00:42:47Speaker 1 Ja, natürlich. Ah, Entschuldige. Jetzt habe ich den Faden wiedergefunden. Wenn du jetzt zum Beispiel dahinter herfliegst, heißt das ja gar nicht, dass du genauso schnell bist. Also, das ist ein Problem zum Beispiel von der MD11 gewesen. Die ist halt im Schnitt. 50, also sprich 80 kmh schneller gewesen als der vorherige andere Verkehr. Das heißt, du hast immer das Feld von hinten aufgeräumt.

00:43:17Speaker 1 Und die Amerikaner haben da auch immer gesagt: You have the preceding traffic inside, Roger, follow visually, ja Und das ist natürlich eine ganz miese Nummer, weil die ganz genau wissen, dass die MDL viel schneller ist und dann hast du schon immer große Augen und Schweißperlen bekommen Was natürlich ein guter Trick ist, und das möchte ich jetzt nicht unbedingt auf diesen Fall münzen zoomen. Allgemein, wenn Lotse jetzt fragt, haben Sie den Verkehr in Sicht? Was ist die Antwort? Welcher Verkehr? Ich sehe nichts. Negative, ja. So.

00:43:47Speaker 1 Und solange man das dann sagt, kann einem der Lotse eigentlich gar nichts, außer zu sagen, okay, dann müssen wir jetzt so weitermachen wie vorher. Weil dann gibt er halt die Verantwortung nicht ab. Es ist nicht schön, aber es ist halt so ein kleiner Trick, wie man das, ich sag mal, ein bisschen machen kann. Und also jetzt auch ernsthaft. nachts nach Chicago mit diesen Lichtern der Stadt ist es wirklich schwer, was zu erkennen. Also das ist einfach so, ja. Und von daher. Genau.

00:43:47Speaker 2 Es ist natürlich auch, also ich sag mal, du sagst immer ja, das macht keiner so gerne und so.

00:44:18Speaker 2 Das ist, wo du herkommst, wenn du mit deiner kleinen. 737, ähm, dieser kleinen einen Flug hast, der tagsüber von, keine Ahnung, von Los Angeles nach San Francisco geht und er sagt dir, Visual, uh, are you visual ready approach? Und du bist da total ausgeschlafen, ganz nett, du weißt genau vor, dir fliegt er aller längst oder Du siehst schon den Verkehr einkommen, es ist taghell, es ist alles klar und erweckt dich genau so, dass du den anderen direkt vor der Nase hast und dann du have to pre-significant side. Yes, I have und dann Okay, Kleert für Visual Approach. Und dann kann er die alle bei jedem halt eine Zehntel Meile und gerade bei diesen Parallelanflügen in San Francisco, da gibt es ja legendäre Videos, wo die praktisch am Ende nebeneinander fliegen.

00:44:53Speaker 2 Dann kriegst du auf diesem Flughafen eine irre Anzahl von Traffic rein. Ich glaube, 56 Stück in der Stunde ist so das Tollste, was sie gerne hätten. Und wenn sie es nämlich nicht haben, dann leiert es schon gleich. Teilweise echt bei Peak Hours Delay. Das System ist darauf ausgelegt, dass diese Flexibilität, die ja nicht in dem Sinne unsicher ist. Ich meine, wir haben jetzt vermehrte Vision- ähm hier Nie haben Mist ist gehört, dass sie aufgetreten sind, aber die sind in dem Maße ja nicht vorher passiert. Das ist jetzt einfach, ich glaube, Corona und der mangelnde Erfahrung geschuldet.

00:45:26Speaker 2 Trotzdem, oder Gang, ja, Mangel Erfahrung oder.

00:45:26Speaker 1 Stefan, das bringt es ja halt zur vierten Frage. Und die würde ich vielleicht einmal an der Stelle vorlesen. Also Nils schreibt dann als. Wie gesagt, einer von vielen. Ich verstehe nicht, warum es ATC anscheinend so große Probleme bereitet hat, die LH auf den ILS-Anflug zu bringen. Das hätte zwar mehr Aufwand für den Lotsen hinsichtlich der Staffelung bedeutet, aber. Was wäre denn passiert, wenn am Tag die Bedingungen für ein Visual nicht gegeben gewesen wären? Dann hätten ja alle Flüge auf einem Instrumentenanflug gemusst, das ankommende Verkehrsaufkommen wäre aber dasselbe gewesen.

00:45:57Speaker 1 Wie. Sollte dann dieser Verkehr überhaupt abgewickelt werden, wenn die Kapazität des Flughafens ohne die enge Staffelung durch Sichtanflüge erheblich niedriger wäre So stellt es auch der Obsgrub-Artikel dar. Liegt hier nicht eine fatale Fehlplanung vor und dieser Vorfall ist nur ein Ausdruck von einem fehlerhaften System.

00:45:57Speaker 2 Da will ich dich korrigieren.

00:45:57Speaker 1 Totale Fehlplanung.

00:45:57Speaker 2 Ja, genau. Nicht fatal. Das hört sich so fatal an, wenn du statt fatal, total. Sorry.

00:45:57Speaker 1 Ja, war falsch.

00:45:57Speaker 2 Ja, Nils, da hast du recht.

00:46:29Speaker 2 Also die amerikanischen Flughäfen, wenn da schlechtwetter ist, in Schönwettergebieten. Die haben in San Francisco und Los Angeles und sowas, haben die hauptsächlich wirklich tolles Wetter. Und jetzt permanent, ja, guck's mich so ein bisschen aus. Außer Nebel in LA, dachte ich gerade, aber ja. Ja, aber der Nebel, wann ist der? Keine Ahnung. Achso, der ist morgens im August. Da haben die Nebelsaison und sowas. Da haben die morgens, da haben die manchmal lange, lange Nebel, der da irgendwie reingeht, da gebe ich dir recht. Aber auf der anderen Seite ist Los Angeles, die haben wirklich. breit auseinanderliegende Bahn.

00:46:59Speaker 2 Die können zumindest eine gewisse Option machen. Aber wenn da was schief kommt, noch krasser ist, wenn in Los Angeles der Wind mal andersrum kommt. Nicht von der See, sondern vom Land. Auch da könnte es bei bestem Wetter sein, da gibt es gleich also wirklich Massiv Delay, weil die da total durcheinander geraten. Ähm ja, das ist so. Also wenn es ein Delay gibt in Amerika, dann gibt es da so richtig Delay. Also dann, ähm, oder ähm Ja, genau, genau, richtig, richtig, Lei.

00:46:59Speaker 1 Und Miami, das heißt ich sag mal, in letzter Instanz kannst du das dann nur aussetzen, sprich deutlich mehr Schnitt mitnehmen.

00:47:34Speaker 1 Oder du musst halt zum Ausweichflughafen.

00:47:34Speaker 2 Also Beispiel Miami, wenn da schlechtes Wetter ist, weiß ich auch nicht, die haben halt manchmal diese gewitterigen Schauer oder Gewitter oder die plötzlich auftreten oder durchgehen. Und wir haben es ja selber schon erlebt, dann haben sie einfach keine, dann machen sie über Gate Holt und lassen die Flieger am Boden und sagen gleich, du fliegst hier nicht mehr rein. Also du, die haben, was in Frankfurt oder in London ja gerne ist, dass du da hinfliegst und erstmal Ein oder zwei Warteschleifen und dann fädeln sie sich ein. Und das können übrigens die Engländer auch ohne Visual Separation oder Visual Approaches, die hauen da exakt auf wie Melia, genau, hauen sie die Flieger da bam, bam, bam, rein, das geht bei denen fantastisch.

00:48:10Speaker 2 Die können es auch auf andere Wege machen, sag ich mal so, liebe FAA, vielleicht habt ihr immer zugehört, aber ähm Was wollte ich sagen? Genau. Und wenn du da Maim reinkommst, dann wird der Luftraum einmal zugemacht. Du kommst gar nicht mehr ran. Also das kriegst du als Langstreckenpilot, wenn du da hinkommst, gar nicht mehr mit. Ich weiß, wir sind einmal, da war schon Gewitter. Alles voll und dann sind wir so geweckert worden, dass wir praktisch parallel des Flughafens waren. Wir konnten ihn sehen. Links war eine Wolkenbank, rechts war eine Wolkenbank. Wir waren auch so ein freien, da war nichts los. Und dann haben wir hinterher erfahren, die haben mir den ganzen Verkehr alles schon weggeschickt.

00:48:42Speaker 2 Wir waren der einzige Große, der noch rein durfte, oder die Langstrecke halt noch, die durfte noch so rein aus Übersee. Und wir sind dann tatsächlich in Visual Approach geflogen. Weil das, innerhalb von vier Meilen sind wir so reingeb, also mit Autopilot geweckt, rein aufs ILS und dann runter. Das haben wir dann gemacht. Also sowas, und das war tagsüber natürlich. Aber da war auch keine andere Sau mehr da. Wir waren die einzigen, die noch da waren. Die wurden alle abgeblockt schon. Also von der Seite sieht dann die Amerikaner auch rigoros, wenn sie sagen, hier ist Delay, du kommst ja gar nicht hin. Sieh zu, dass du wegbleibst.

00:49:12Speaker 2 Wir haben dafür dann wiederum viel Platz, viel Luft im Raum, sozusagen. Ja, das stimmt. Puh, ja, also was können wir abschließend dazu sagen? Also ich finde interessant, dass ihr in dieses innergeschäftliche Gespräch so reinhören dürftet. Jeff. Ich kann die Neugier verstehen und das verstehen, wie man das ist, aber ganz ehrlich, ich verstehe auch nicht in allen Sachen, in feinen Details einen euren Job, den ihr gerade macht. Also das müsst ihr so ein bisschen Rücksicht nehmen und auch die Tatsache, ähm Ja, da ist weder was Falsches noch was Richtiges passiert.

00:49:46Speaker 2 Du hast recht, das ist halt so. Und ich glaube auch ganz aus dem Bauch raus, die Fluglotsen, man hört da auch immer, dass die sehr Personalmangel haben, die amerikanischen Fluglotsen. New York staffelt ja tatsächlich runter, weil sie nicht genügend Personal haben. Okay. Ja, und ich glaube, die haben manchmal sind die, das sind die Lotsen auch, die haben gesagt, einem I had enough of this, weißt du, dass sie sagen Ich muss da jetzt immer so die Leute rausfangen. Wenn du jetzt nicht kannst, wie ich kann, ist mir scheißegal, was mit dir passiert.

00:50:16Speaker 2 Das ist so ein bisschen der Frust denn da auch so ein bisschen eine Rolle spielt. Das war ja eigentlich schon fast so eine Fragenfrage. Das war eigentlich was Aktuelles, was passiert ist, aber das war schon so vollgeschopft mit Fragen. Ihr seht ja, ne? Wie spannend diese Folge anscheinend für euch war. Wir können mal zu den echten Fragen noch gehen, wenn du Lust hast.

00:50:16Speaker 1 Ja, schieß los. Lies mal die nächste Frage, die erste Frage vor. Ich habe es nämlich nicht verstanden, deswegen.

00:50:16Speaker 2 Ah, ist okay. Das ist die Frage von Manuel, die hat er irgendwann im Telegram gestellt und zwar.

00:50:50Speaker 2 Fue Policy betreffend tanken, das ist meine Überschrift, die ich dazu getan habe. Und zwar, er hat gefragt, ja genau, also das war ein Teilauszug aus einem Text, den er geschrieben hat. Ähm, tankt der irgendwie anders, wenn ein hochrangiger Supervisor oder Chef oder irgendwas zu einem THI muss, der in der, also aus der eigenen Firma ist, also wenn es, ich sag mal so, so ein höherer Abteilungsleiter, Vorstandvorsitzender oder irgendwas mit einem an Bord kommt, ob wir dann manchmal anders tanken. Oder ob es da so eine Fuel Policy oder Company Policy gab oder ob man die dafür ändert.

00:51:23Speaker 2 Also ob man praktisch als Pilot sich dadurch vereinigt oder Als Besatzungsmitglied sich beeinflussen lässt darüber, ob man jemand Wichtiges oder sogar einen Vorgesetzten an Bord hat. Also ich würde sagen, nein. Also ich nicht auch nicht. Bei Fracht jetzt nicht so das Thema. Ja, nee, auf oben. Ja, genau, richtig. Ich habe vielleicht in der Ansage die Gäste nicht wie sonst immer beschimpft. Aber, ähm, weil ihr könnt das ja zuhören. Nein, scherz natürlich. Aber äh, Manuel, nee, nein. Also ich wüsste nicht warum. Und ich wüsste auch nicht, warum das einer machen will, weil der, der, der Wert

00:51:56Speaker 2 desjenigen, der hinten drin sitzt, ob das nun dein dein Vorstandsvorsitzender ist oder Kleinheinz Müller, der für 10 Euro ein Ticket gekauft hat. Ich glaube, der Wert für mich als ist der gleiche, also keine Rolle.

00:51:56Speaker 1 Ja, ich denke das genau. So. Nächste Frage. Das ist, die lese ich mal vor, weil das betrifft dich ja so ein bisschen. Also von Kjelt. Kiel. Die sind Donnerstag letzte Woche über Paris nach Rio geflogen. Sehr schön. Leider mit der France, da dein alter Arbeitgeber zu teuer war.

00:52:29Speaker 1 Smiley. In Paris wehte es mit 40 Knoten Gast 50 fast komplett quer zur Bahnrichtung. Die 777, mit der es nach Rio ging, hat am Boden gewackelt. Was für mich eine neue Erfahrung war. Ja, das 777 können wackeln. Aber zum Anflug auf Paris aus Düsseldorf. Dieser war sehr turbulent und war für mich als Laie ein Wunder, dass er die beim zweiten Versuch runtergekriegt hat.

00:52:29Speaker 2 Naja, also runterkommt sie immer. Ja, ist ja keiner oben geblieben.

00:52:59Speaker 1 Frage: Wenn bei solchen Situationen der FO Pilot Flying ist, übernimmt dann den zweiten Versuch oder, falls notwendig, dritten Anflug der Kapitän als Pilot Flying, so nach dem Motto: bevor wir diverten, lassen wir den erfahrensten es versuchen. Oder ist eine Änderung des Pilot Flying, Pilot Not Flying nicht vorgesehen? Oder definiert man eventuell schon vorher für einen solch schwierigen Flug den Kapitän als Pilot Flying? Sehr schöne Frage. Viele Grüße und vielen Dank für die Beantwortung der ganzen Hörer Fragen Kält. So, Kommandant.

00:52:59Speaker 2 Oh, Kommandant.

00:53:30Speaker 2 Du bist ja nun auch in dem Sinne auch damit drin und hast solche Situation von der anderen Seite erlebt, oder beziehungsweise, ne, also in der Art Also zum Beispiel eine Frage ganz konkret: die 737 wackelt am Boden. Was ist damit gemeint? 747. 777. 777, dass er, dass er, ja, damit er meint er wohl, dass er, als er dann in Paris gelandet ist, dass der Flieger durch den Wind schon durchgeschüttelt wurde.

00:53:30Speaker 1 Nee, nee, der ist ja erst von Düsseldorf nach. nach Paris, von Paris nach Rio und mit von Paris Rio wohl mit der 777 und dass die am Boden gewackelt hat, sei es am Boden noch am Stehen oder beim Take-off.

00:54:02Speaker 1 Beides halte ich für durchaus möglich.

00:54:02Speaker 2 Ja, ja, ja, gut. Aber ich glaube, ich glaube, ich verstehe das so. Also jetzt So ein Flieger, wenn es stürmt und der steht da noch am Boden, dann wackelt er auch schon. Klar, logisch, der hat große Höhenruder, Tragflächen und. . Im Gegenteil, da kann ein größerer Flüger sogar noch mehr wackern als ein kleinerer, weil die größere Flächen haben, wo der Wind angreifen kann, obwohl sie schwerer sind, sagen wir mal so eine Art. Ja, Nikjeld, das ist wirklich eine tolle Frage. Also ich glaube, in den Handbüchern hat man irgendwann auch mal reingeschrieben, dass schwierige Anflüge sind vom Kapitän zu machen.

00:54:34Speaker 2 So. Aber es ist nicht genau definiert, glaube ich, was ein schwieriger Einflug ist. Starkwindflüge sind definiert. Wenn du mich fragst, hat man irgendwann mal ein bisschen definiert. Hier, du guckst mich so an. Also, ich meine, es ist ja von Firma zu Firma Unterschied.

00:54:34Speaker 1 Ja, okay. Also bei uns ist es so, dass wenn du neu auf dem Flieger bist, also es geht um die Anzahl der Stunden, darfst du bei bestimmtem Wind erstmal gar nicht als Pilot flying landen.

00:54:34Speaker 2 Genau, das meinte ich damit.

00:54:34Speaker 1 Achso, ja, ja. Und da ist es unabhängig, ob Kapitän oder F.

00:55:07Speaker 1 O. Und das andere ist, ich glaube, da fragst du drei Leute und kriegst vier Antworten. Weil natürlich ist es, man kann jetzt hingehen und sagen, naja, der Erfahrenste soll fliegen. Das ist ja von der Idee her ganz gut. Aber wenn du dann einen Co. neben dir sitzen hast, der relativ, ich sag mal, neu, schwach, wie auch immer ist, dann wird der nicht so schnell sagen, go around.

00:55:07Speaker 2 Ja.

00:55:07Speaker 1 Zumal, wenn der Chef, also das sollte nicht so sein, aber jetzt so rein menschlich, wenn der Chef fliegt, dann kann es natürlich auch sein, wenn

00:55:41Speaker 1 Also man weiß ja nicht, wie das CRM bei denen ist, bei welcher Airline das ist, wie auch immer. Es kann einfach sein, dass der FO nicht so schnell Go-Around sagt. Umgekehrt, wenn er FO fliegt. Würde der Kapitän immer eher go-around sagen. Oder also selbstbewusster ist das falsche Wort, aber du weißt, glaube ich, auf was ich hinaus will.

00:55:41Speaker 2 Ehrlich gesagt, nicht ganz. Entschuldigung.

00:55:41Speaker 1 Achso. Ja, der Kapitän, der Kapitän ist es egal, der sagt Go around, dann ist gut. Der FO macht sich da vielleicht, je nachdem, wie lange dabei ist, wieso das. Hierarchiegefälle ist, ähm, er würde vielleicht zögern, Go-Around zu sagen.

00:56:14Speaker 1 Oder If Control zum Beispiel. Der Kapitän würde das tendenziell immer eher machen.

00:56:14Speaker 2 Ja, ja. Also, ähm ja Ich bin mir eigentlich sicher, dass es irgendwo eine, also dass es, ich weiß nicht, ob es vorgeschrieben ist, ob es eine Empfehlung oder irgendwas in der Art gab, gibt oder irgendwas, dass wenn wenn der Anflug, wenn das irgendein etwas ist, was besonders ist. Also mit anderen Worten, ein du hast irgendeinen Fall von Abnormal an Bord.

00:56:45Speaker 2 Also irgendwie, du landest mit einer nicht normalen Landeklappenstellung oder ein Triebwerk ist ausgefallen von den 26, die man an Bord hat oder sowas. Rede ich jetzt von zukünftigen Elektrofliegern. Oder irgendwas, was war jetzt scherzig. Ich verwirr gerade alle Leute. Also wenn, wenn zum Beispiel ein Trittwerk ausgefallen ist, du landest nur mit einem Motor und so, dass man das dann eigentlich so Konsistenz, dass es der Alte macht sozusagen und die Landung macht. Das ist so eine Empfehlung.

00:57:16Speaker 2 Ob das einfach nur weil man dann sagt, wenn dann irgendwas schief geht, dann heißt es wiehst du, der Kapitän hat es irgendwie getan und nicht der junge, unerfahrene. FO, obwohl dieser junge erfahrene FO möglicherweise, weil in den Konstellationen kann es ja passieren, dass der schon zehn Jahre dieses Muster fliegt, während der Kapitän, der Kapitänin, er seit zwei Jahren auf diesem Muster ist, hat zwar mehr Gesamterfahrung, aber eigentlich Erfahrung mehr auf dem Muster, hat der meistens auch noch jüngere und fittere ähm zweite Oder erster Offizier, der sozusagen am an Bord ist.

00:57:48Speaker 2 Und so. Und das deswegen wer ja jetzt den Anfug macht, ich glaube, dass. Also rein rechtlich kann der Kapitän immer sagen, den Anflug mache ich, bumps aus, fertig. So.

00:57:48Speaker 1 Na gut, der Kapitän kann ja immer sagen, das machen wir jetzt so, bums aus. Also das ist ja klar. Also, ich glaube, es hängt sehr, sehr stark, Kjellt, von der Konstellation zusammen. Wenn du jetzt zum Beispiel einen Code da sitzen hast, der viel Erfahrung hat, wie Steffen das schon sagte, oder der

00:58:18Speaker 1 irgendwelche anderen Qualifikationen hat, fliegerisch, dann ist es einfach nochmal was anderes. Oder auch umgekehrt, wenn du da einen Kapitän sitzen hast, der auch Ausbilder ist, zum Beispiel. Dann ist es ja vielleicht auch nochmal eine andere Sache, ja. Und zwar in doppelter Hinsicht. Der Ausbilder kann besser monitoren, der kann auch reaktivsteller eingreifen, behaupte ich. Also es ist. Ich hoffe, jetzt kriege ich kein Feedback von den ganzen vielen Kollegen, die mir zuhören. Aber also es ist eine schwierige Entscheidung. Und ich sage mal im Endeffekt In letzter Linie ist es halt eine Teamleistung.

00:58:51Speaker 1 Weil der Pilot Flying, ja, der fliegt das Flugzeug, aber der Pilot Not Flying oder Pilot Monitoring, wie man es mittlerweile nennt, Der monitort und der ist genauso verantwortlich zu sagen, hey, das wird jetzt nichts durchstarten oder lasse ich jetzt so weiterlaufen. Also, das ist eine ganz schwierige Sache.

00:58:51Speaker 2 Genau, wir reden jetzt, wie ihr merkt, wir reden so ein bisschen um den Brei herum, weil es also rein so aus dem Bau von meine Attitude war, ich als Als Kapitän.

00:59:21Speaker 2 Ich bin eigentlich auch meistens der Erfahrende gewesen und meine Funktion in dem Sinne zu monitoren, wie du schon sagst, zu überwachen, wie wird der eigentliche Flug jetzt zum Boden, auch bei Wind, bei Sturm oder sonst was, am Boden geführt, ist Ich kann besser monitorieren, ich bin sowieso verantwortlich. Der andere kann in der Regel besser fliegen, weil jünger. Ist so. Muss man einfach so sagen. Und ich bin sowieso derjenige, der am Ende die Entscheidung treffen muss, egal wer fliegt. Landet das Ding oder landet das nicht das Ding, kommt das aus den Parametern raus oder ja oder nein, dann ist eigentlich der Kaloi, also der Kapitän, in der besseren Position zu monitoren und zu sagen, du machst den Anflug.

00:59:59Speaker 2 Und ich schaue mir das Ganze an. Und wenn wir aus den Limits kommen, dann sage ich, go around und die Sache ist fertig. So, und das Problem, wie gesagt, ist, dass manche Formulierungen und aus der Sicht der Passagiere Die denken aber nicht so, die sagen, nee, nee, der Alte soll das machen. Tischig ist ja ja derjenige, der der erfahrens der Ältere ist. Das ist nicht unbedingt, äh, sagen wir mal so, ähm. Konsistenz oder beziehungsweise deckt sich nicht immer mit den Erfahrungen an Bord ab, die man macht. Das ist eine Abwägung. Und trotzdem, also ist es so, ich habe nur ganz

01:00:31Speaker 2 ein, zweimal in der Käre gesagt, du, ich glaube, ich mache lieber den Anflug aus Gründen. Punkt. Ich glaube, das ist ein oder zweimal passiert. Ich habe mich genau noch auch umgekehrten Erfall erlernen, wo ich dann mein ÖFO gefragt hat, ähm Du sag mal, hältst du das für einen kritischen schweren Anflug? Er so, yo, das war sein Flug, ne? Er flog dahin. Ich sage, wunderbar, wir sind uns darüber einig, du landest. Weil, dass wir beide jetzt sind, das ist jetzt nicht, das ist was Besonderes, was passiert und er soll das machen. Aber wir haben uns die Frage aus Gründen gestellt, weil eben diese Empfehlung im Raum steht.

01:01:04Speaker 1 Einfach. Ja, und ich sag mal, du kannst ja auch, also da kommt ja auch ganz viel CM mit ins Spiel. Und du kannst ja, also du kannst ja auch den Co. einfach fragen, hier, man kann ja so vorführen zu sagen, hey Möchtest du den Anflug machen oder wärst du lieber, wenn ich den mache? Ist ja auch eine völlig legitime Frage. Und selbst da, und ich meine, selbst dann, je nachdem, wie du fragst, kannst du den natürlich auch in Richtung fragen. Genau. Also es ist so ein wie ich, ich musste mal an McDonalds denken, da gab es noch so Feedback-Bögen. Ich bin schon seit Jahren nicht mehr da gewesen, ich gebe es zu.

01:01:35Speaker 1 Aber da gab es noch so eine Feedback-Aktion und da stand: Wie finden Sie unser gutes Essen? Das ist genau dasselbe.

01:01:35Speaker 2 Ja, ja, ich bin so sehr gut. Er hat ja noch eine andere Subfrage mit reingestellt. Die Subfrage, die er gestellt hat, war. Sie hätten beim zweiten Versuch hat er den Flieger runtergekriegt. Ja, wie gesagt, das ist eigentlich relativ einfach. V oben bleibt er nicht alleine. Deswegen kommt er eigentlich runter. Und dann hat er aber von dem dritten Versuch gesagt. So, ein dritter Versuch, also das steht meist in den Handbüchern drin, dass du den dritten Versuch machst und wirklich, wenn

01:02:08Speaker 2 Du, wenn du praktisch begründen kannst, warum die ersten beiden Versuche nicht geglückt sind. Also, meinetwegen, der erste Versuch, der Tower hat gesagt, go around, weil irgendwas passiert ist. Dann bist du ein zweiten Mal angeflogen und dann hat der Tower wieder gesagt, go around. Und dann bist du aus Gründen. Und dann, wenn der nächste dritte Anflug, wenn das immer noch alles harmlos ist und wenn das nicht deine Schuld war, dann kann man den dritten Versuch wagen. Ich würde sagen, bei dem Wetter Wenn sie schon beim ersten Mal wegen Wind und Wetter durchgestartet sind und der zweite Anflug auch geklappt hätte, dann wären sie dort nicht das dritte Mal angeflogen, wenn du mich fragst.

01:02:40Speaker 1 Achso, meinst du, nicht geklappt? Ja, genau. Also bei Regenwetter zwei Einflüge und am Beschluss. Nein, nein, nein, der Schluss. Dann nicht. Dann werden sie einfach oben geblieben. Genau. Für Mond ewig. Sehr schön. Ja, ich hoffe, Kiel, dass das deine Fragen beantwortet hat. Genau, hoffe ich auch.

01:02:40Speaker 2 Kommen wir zur nächsten, meinst du? Oh. Oh, die Frage von Norman. Ich soll sie also vorlesen diesmal, ja klar. Ah ja, muss ich auch. Eine eher organisatorische Frage für Steffen und oder Olli.

01:03:13Speaker 2 Ihr habt öfter von Bereitschaftsbuden gesprochen. Norman, das haben wir. Da muss ich auch wirklich die Frage an Olli weiterleiten, weil ich habe nie eine Bereitschaftsbude benutzt. Also ihr habt öfter von Bereitschaftsbuden geboren, Standby-Buden. Ist das Eine Art von privat organisierter Flieger-WG oder stellt euch der Arbeitgeber diese zur Verfügung? Ist die, genau, Punkt. Das ist der erste Teil der Frage.

01:03:13Speaker 1 Also der Arbeitgeber dem ist tatsächlich völlig egal, wo wir wohnen, aber sagt dann einfach, ihr könnt machen, was ihr wollt.

01:03:47Speaker 1 Aber dann seid ihr für alles allein verantwortlich. Das heißt, ja, das ist eine privat organisierte Flieger-WG, wenn man es denn so nennen kann. Ja, genau. Also, WG ist natürlich immer, erinnert immer sehr an die studentischen Zeiten. Aber es ist halt ganz praktisch, weil man kann sich halt gut abstimmen, wer wann da ist und entsprechend wenig Platz braucht man auch. Und entsprechend klein ist die Wohnung. Klein klingt jetzt nicht so wie unkomfortabel, aber dadurch ist sie halt günstig.

01:03:47Speaker 2 Genau.

01:04:18Speaker 2 Also solche Semperbooten gibt es, wie gesagt, ich bin, ich habe ja auch nicht direkt an meinem Arbeitsplatz in Frankfurt gewohnt. Ich habe mir, ich war lange in Hamburg stationiert, deswegen brauchte ich das sowas nicht. Und ganz am Schluss bei Langstrecke ist es nur noch relativ selten gewesen. Ich bin einfach meistens ins Hotel gegan einfach schlecht weg. Genau und auch dann ja, auch dann muss man selber zahlen. Genau, dann muss man selber bezahlen. Er hat noch eine zweite dran geschoben. Ist die Anreise für Mitarbeiter, die nicht am Stationsairport wohnen, wie zum Beispiel von Hamburg nach Fra, privat oder wird das von der Firma gezahlt?

01:04:50Speaker 2 Und organisiert? Ist es für die Mitarbeiter der ganzen Kabine identisch oder gibt es für das Cockpit gesonderte Regeln? Danke und Grüße von jemandem der nicht mal 50% Ahnung hat.

01:04:50Speaker 1 Aber das wäre schön, wenn die Firma das zahlen und organisieren würde. Das wäre Bombe, oder?

01:04:50Speaker 2 Ja, nee, also Normen, nicht. Das ist alles Privatvergnügen. Man muss ja sagen, es gibt ja viele Leute, die jetzt nicht so größere Distanzen weg von Flughafen, sondern auch meinetwegen, ich sag mal so, Köln oder irgendwie sowas.

01:05:23Speaker 2 Die setzen ihr das Auto dann oder meistens im Zug, jetzt im Beispiel auf Köln gesehen, und holen ihr Zugticket und fahren dahin und oder machen mit dem Auto. Und das Einzige, was die Firma eigentlich zur Verfügung stellen sollte, wäre nett, wenn sie es täte in den Parkplatz. Am Flughafen, weil die sind echt teuer. Ja. Macht aber auch, glaube ich, auch noch jede Firma. Du meinst jetzt der Parkplatz jetzt an deiner Homebase? An der Homebase, genau, also in dem Sinne von, wenn du von Frankfurt isst, Frankfurt. Frankfurt hast du ja einen Parkplatz.

01:05:23Speaker 1 Ach so, ähm, muss das die Firma nicht machen?

01:05:54Speaker 1 Ich weiß es gar nicht. Ich glaube schon, ne?

01:05:54Speaker 2 Also ich könnte mir vorstellen, dass es bestimmt der eine oder andere sehr günstige Airline gibt, wo die sagen, das ist nicht unbedingt deren Problem. Du kannst ja mit der Taxi kommen oder so. Ah, ich weiß es nicht. Keine Ahnung, ich weiß nicht, ob eine Visair oder diese andere irische Firma da in Hamburger Flughafen die ja Parkplatz zur Verfügung stellt.

01:05:54Speaker 1 Ich weiß es nicht, keine Ahnung. Na gut, diese besagte irische Firma hat natürlich die Mitarbeiter alle in derselben Scheinselbstständigkeit und die sagen, naja, lass mal deine Firma den Parkplatz organisieren.

01:06:30Speaker 1 Uh, ich glaube, das ist auch nicht mehr so.

01:06:30Speaker 2 Ich weiß es nicht mehr in Deutschland, zumindest glaube ich, da ist es ganz vorsichtig. Weiß ich nicht genau. Also bevor wir da irgendwas sagen, was nicht stimmt oder irgendwas. Aber es gab die Fälle. Ja, ja, genau. Nee, Norman, also so ist es klar, als ich in Hamburg stationiert war und einen Einsatz von Frankfurt hatte, oder mit anderen Worten, als ich in Frankfurt stationiert war und einen Einsatz in München hatte. . Mit dem 380. Da wurde ich selbstverständlich von der Firma aus von Frankfurt nach München transportiert, sogar gebucht.

01:07:00Speaker 2 Die Firma hat Folgendes gemacht: sie hat dir die Möglichkeit gegeben, in dem Fall, wo du sowieso irgendwo hinfliegen musstest, dass du sagen musst, okay, ich kann. Dieses Flugticket, diese Reise kann ich auch von Hamburg benutzen. Also mit anderen Worten, da hat mich dann die Reise von Hamburg nach München nichts gekostet. Aber ich musste sie selbst organisieren. Das auf jeden Fall. Sehr schön. Nächste Frage. Jens-Peter.

01:07:00Speaker 1 Du willst gleich weiterlesen. Da steht nämlich Hallo Steffen.

01:07:31Speaker 2 Immer muss ich lesen. Hallo. Habe ich Jens Peter. Hallo Steppen, ich habe eine Idee für eine Podcast-Folge mit Olli. Es sollte die ideale Besatzung dafür sein. Besetzung, oh, oh. Oh, Besetzung. Ich würde mal den Einblick in das Simulatraining interessieren. Folgende Gedanken habe ich dazu. Ihr fliegt ja nicht zum Vergnügen und Landschaftsbewundern. Ich weiß, ist nicht von Microsoft, sondern übt Notfälle. Wie viele Übungen verträgt ein Pilot, bis er völlig fertig ist?

01:08:01Speaker 2 Werden in der Regel morgen zwei und nachmals zwei geflogen oder sogar noch mehr. Wenn ich mich richtig erinnere, hast du mal gesagt, dass dich die Trainings zunehmend angeschränkt haben und das sogar in deinen Überlegungen zum Ausstieg berücksichtigt wurde. Ja, das stimmt. Werden in einem Training immer alle Notfälle geübt oder nur eine Auswahl?

01:08:01Speaker 1 Sollen wir da erstmal beantworten? Ich glaube, das ist so viel. Genau, wie viele Übungen verträgt ein Pilot, bis er völlig fertig ist? Das ist sehr individuell, mag ich jetzt sagen.

01:08:32Speaker 1 Und hängt natürlich auch von der Tages-Nachtzeit ab. Also wir haben manche Simulatoren, die gehen vor 3 bis 7 Uhr morgens und also gefühlt bist du da schon im Briefing völlig da. Aber ich sage jetzt mal: Idealfall einer Mittagsschicht oder Mittagsschicht, wie viele Übungen verträgt man, bis man völlig fertig ist. Es ist ja, wie gesagt, individuell. Tatsächlich bei uns ist es so, wir haben normalerweise vier Stunden Simulator und danach hat man eigentlich auch genug.

01:08:32Speaker 2 Ja, genau.

01:09:02Speaker 2 Und wie viele Übungen da reinpassen? Na gut, wenn, ähm, mittlerweile hat man das Training ja so ein bisschen modifiziert. Ich kann dann nicht mehr sagen, hier gibt es ja mittlerweile das EBT-Training, das kenne ich nicht. Das fing so gerade an, als ich hier aufgehört habe. Aber es gibt halt so einen gewissen Grundsatz von Simulator-Training, was man zum Beispiel im Check machen muss. Das sind halt diese klassischen Übungen, Triebwagensausfall, Startabbruch etc. etc. etc. Und das ist so ein, ich sag mal, so ein Set von Minimum Set von acht Fehlern, sagen wir mal so, die irgendwie auftreten könnten, so vielleicht so grob. Ja, und die kann man kürzen, abkürzen, nämlich nur auf das Prozedurale sozusagen.

01:09:36Speaker 2 Dass man auch da nicht so viel in der Landschaft rumfliegt, wie du schon sagst. Aber das kriegt man in so eine Übung rein. Und dann weiß man auf, was man getan hat, aber es ist ja auch nichts Unmenschliches, was man erfordert.

01:09:36Speaker 1 Genau, also beim Bei beim Check, das ist vom Abenteil ziemlich genau festgelegt, was man macht. Also prinzipiell Triebwerksausfall, ein Anflug mit Durchstart, Manöver, einem Triebwerk laufend oder ein Triebwerk kaputt, je nachdem, was für ein Flugzeug man hat. Und dann einen Nicht-Päzisionsanflug, wie der Amtsschimmel es sagen würde, mit einer erfolgreichen Landung.

01:10:09Speaker 1 Und dann macht man noch Lovis, also die zwischen Nebelwetterlagen, das ist auch noch wichtig und jetzt habe ich fast jeden Faden verloren, ja genau, und noch Genau, Lovis Anflüge, Lovis Take-Offs mit Starterbbruch, ein Tickers, glaube ich, muss immer dabei sein, ein Szenario und eine Engine Start-Mail-Function. Triebwerksstart wird dann ein kleinerer Fehler eingespielt. Ich glaube, das ist so ungefähr das Programm. Viel interessanter sind eigentlich, also das sind die Checks, die Prüfungen, viel interessanter sind die sogenannten Refresher.

01:10:44Speaker 1 Ich sag mal, da hat man sich dann so auf ein Thema irgendwo spezialisiert oder ein paar Themen spezialisiert und versucht, Alle Jahre quasi alle Flugzeugsysteme durchzumachen. Das heißt also, wenn du jetzt fünf Jahre lang Refresher fliegst, solltest du alles einmal gemacht haben. Das ist so die Idee, dass immer irgendwas wiederholt wird. Und Steffen hat es schon angesprochen, jetzt mittlerweile gibt es EBT, nennt sich Evidence-Based Training, dass man halt da trainiert, wo der größte Trainingsbedarf stehe ist.

01:11:15Speaker 1 Und das ist dann natürlich ein sehr variables Programm. Aber auch da werden die Themen grob festgelegt, sage ich mal.

01:11:15Speaker 2 Ja, genau. Aber da wird mal richtig geguckt. Es wird nämlich jede von jedem, wenn ich das richtig im Kopf habe, von jeder Besatzungsmitglied, die in einer Airline fließt, wird geguckt und dann Die Bewertung aller nicht personell, sondern einfach als Durchschnitt genommen, die Bewertung, wie gut performt die Besatzung bei Triebwerksauswahl, bei was weiß ich, den Fehlern und wird gesehen, aha, wir haben einen Durchschnitt, da scheinen wir ein bisschen dezidiert.

01:11:48Speaker 2 Defizite zu haben, sodass man da denn das Training dann sozusagen den Schwerpunkt drauf legt. Genau, ja, genau. Und er hat ja noch viel Text geschrieben. Er sagt, wird der Trainingsinhalt aktuellen Vorkosten angepasst? Da ging er ganz konkret in seiner Frage auf die 737 Max ein, also aus den Fehl Fehler in der M-CAST-Training. Also, wenn das so gewesen wäre, dann wäre das auch garantiert in ein Training-Programm mit reingeflossen, dass man mit diesem Fehler umgeht. Und man lernt aus aktuellen Ereignissen zu.

01:12:19Speaker 2 Es gibt ja mittlerweile ein vorgeschriebenes Upset-Recovery-Training. Also das ist Training, das ist auf den basiert aus der Air Force 447-Unfall, dass man da andere Leibe Airspeed bekommen hat und ihr Flieger in einen Store reingekommen ist oder diese ganzen anderen Fälle, die da passiert sind in den letzten 20 Jahren, dass dann man schon vor Jahren gesagt hat, also es gibt ein Minimum Trainings was mittlerweile auch für ganz Privatpiloten oder für Lehrer, für mich als Fluglehrer vorgeschrieben war, ein Training zu machen, ein Upset-Recovery-Training zu machen.

01:12:52Speaker 1 Und also der Trainingsanhalt, man guckt immer regelmäßig in den jeweiligen Airlines, was ist so passiert auf dem Muster, nicht nur bei einem selbst, sondern auch woanders. Und entsprechend wird das Training auch dann angepasst. Oder Elemente von diesen Zwischenfällen werden halt ins Training reingenommen, klar. Einfach dass man guckt, dass dass solche Sachen Evidenzien, da sind wir wieder halt mit ihren Weg in dieses Training finden.

01:12:52Speaker 2 Er fragt denn hier weiter, ich überspringe so ein paar Texte von ihm, bitte nicht böse, bitte nicht hauen Jens-Peter.

01:13:25Speaker 2 Was wird trotzdem im Flieger geübt und warum? Also geht jetzt darum, ob irgendwann irgendeine Art von Training im Flieger macht. Er gibt als Beispiel Landeübungen im 380 in Leipzig nach der Wiedereinflottung. Also das ist was ganz Spezielles, da geht es auch wirklich nur um Landetraining. Und selbst in diesem Landetraining, in dem Trainingsszenario Macht man keine irgendwelche simulierten Notfalltraining in der Art. Also man landet vielleicht mit verschiedenen Landeklappen, um das mal zu sehen. Das kann man ja machen. Aber ansonsten wird da nichts. Im Flieger wird nichts, kein Training gemacht.

01:13:56Speaker 2 Früher gab es so manche Kapeiken, die haben dann mal so eine Sicherung gezogen, geguckt, regierte Typ aus, wenn ein Instrument ausgefallen ist und sowas, solche Solche Leute, solche Sachen gab es, aber das wird das ist absolut verpönt, nicht verpönt, sondern eigentlich schlichtweg auch in den Regeln nicht mehr zugelassen. Ja. Genau. Und er fragt noch, muss ein Scheckpilot, hoffe, der Begriff ist richtig, wie Olli, seltener als Schüler in den Simulator oder nicht?

01:14:26Speaker 2 Hm.

01:14:26Speaker 1 Also, ich bin erstmal Jens Peter kein Check-Pilot, das muss man ja zuerst mal sagen. Ich bin zwar Ausbilder. Es hängt damit zusammen, das ist eine lizenztechnische Sache, das ist ganz lustig. Also ich bin ja, also auf der Straße würde ich sagen, ich bin ja erstmal nur Co-Pilot. Und ich habe eine Lizenz, das nennt sich TRI, Typewriting Instructor. Also ich darf halt im Simulator ausbilden. Die nächsthöhere Stufe wäre der TRE, der Typewriting Examiner.

01:14:56Speaker 1 Das wäre dann der Prüfer oder auch Check-Pilot oder Checker genannt. Der TRE hat aber einen ganz kleinen Haken. Man muss dafür Kapitän sein, um diese Lizenz zu bekommen. Lustigerweise, es gibt auch den SFI, den Synthetic Flight Instructor. Die Lizenz ist im Grunde genommen dieselbe, nur die Verlängerung. Kriterien sind andere und da kann SFE draufgesetzt werden, der Synthetic Flight Examiner. Den dürfte ich wiederum machen, aber das ist im Moment von der Firma nicht gewollt und von daher bin ich nur

01:15:30Speaker 1 Derjenige, der hinten sitzt und alles besser weiß, also sprich Instructor und kein Examiner. Aber du musst genauso auf den Simulator. Achso, ja, alles weiter. Also ich gehe normal wie jeder andere auch in den Simulator als Als Aspirant sozusagen, hab aber dann on top die ganzen Ausbildungsschichten.

01:15:30Speaker 2 Genau. Er fragt noch weiter, wie ist Olli denn zum Checker geworden? Das ist er nicht, haben wir gerade gesagt. Wird er da aktiv gefragt oder wird die Stelle sozusagen ausgeschrieben und alle können sich bewerben?

01:16:03Speaker 1 Genau, das ist wie in jedem anderen Betrieb auch. Es ist eine Stelle, die ausgeschrieben wird, da kann man sich drauf bewerben, macht dann ein Assessment und dann kann man Ausbilder werden.

01:16:03Speaker 2 Genau, genau. Also ist auch teilweise ein anspruchsvolles Assessment.

01:16:03Speaker 1 Ja, genau. Aber also ist es auch, klar, es ist keine Raketenwissenschaft. Man muss aber schon was für tun. Man muss auch die Ausbildung zum Ausbilder dann bestehen. Das ist auch nochmal ein bisschen, was man machen muss. Also von daher Ja, genau, aber prinzipiell völlig richtig.

01:16:35Speaker 2 So, und die Frage, die ist natürlich auch schon: Was passiert, wenn jemand eine Übung gar nicht geregelt bekommt? Ist ein sofortiges Flugverbot denkbar? Denkbar, ja. Ja, genau.

01:16:35Speaker 1 Definitiv. Und das ist auch eigentlich eine ganz interessante Sache. Also tatsächlich, wir haben ja so viele Simulatoren, ich versuch's gerade. Zwei, zwei Checks und drei, drei Refresher mindestens pro Jahr, also fünf Events. Und tatsächlich Wäre jedes Event, wenn man die Leistung nicht bringt, in letzter Instanz, das muss ich noch nachher genauer erklären, ja, könnte zu einem.

01:17:11Speaker 1 Grounding führen, also sprich, dass man nicht mehr fliegt. Das macht den Job halt auch so, was heißt besonders, das wissen halt auch nicht viele. Also viele denken, als Piloten ist erstmal für immer Piloten, das ist halt nicht so. Also man muss die Leistung regelmäßig bringen. Und ja, von daher rein praktisch ist es natürlich so, dass wenn man jetzt, das klingt jetzt lapidar, aber wenn man wirklich mal einen schlechten Tag hat, dann hat man natürlich immer die Chance, Grundsätzlich zu sagen, das machst du jetzt nochmal an einem anderen Tag, dann muss es natürlich passen.

01:17:44Speaker 1 Aber auch dann kann man halt gucken, inwieweit man nochmal nachtrainiert oder wie man das dann genau machen kann.

01:17:44Speaker 2 Und damit das nicht irgendwie in so einen Wuschel und Kudomuddel und je nachdem auswartet, gibt, ich glaube, es ist auch vorgeschrieben bei jedem Flugbetrieb. Die müssen ja ein Operational Manual haben und es gibt ein Operational Manual Part D, wenn ich das richtig sehe. Das ist das Ausbildungsmanual. Da wird vorgeschrieben, wie die Ausbildung zu erfolgen hat. Und in der Regel, oder beziehungsweise dort muss auch eine Failure Policy drin sein. Das heißt, dass es eigentlich genau geregelt ist, was passiert, wenn du einen Refresh, ein Check mit so und so vielen Komponenten oder irgendwas nicht oder doch bestehst oder irgendwas in der Art.

01:18:21Speaker 2 Also Das ist ziemlich präzise geregelt.

01:18:21Speaker 1 Und auch die Übung, sage ich mal, muss dieser Refresher ist vorher natürlich genau definiert. Dass da alle auch gleich behandelt werden. Das ist natürlich auch wichtig. Das ist, also klar, das ist immer schwer. Es sind halt Menschen, die da überall mitwirken, an allen Seiten. Aber das ist soweit wie möglich präzisiert und halt auch standardisiert.

01:18:21Speaker 2 Genau, richtig, genau. Also von der Seite alles gut. Und also als Beispiel, ich kann mal in einem Fall, das war auch ein Kollege

01:18:51Speaker 2 Das war ein Checkflug sogar, also es ging um die Lizenz verlängern, also das Type Rating verlängern und war nicht so gut gelaufen, aber es hat alles gepasst, die Regeln wurden eingehalten, aber ich habe gesagt, ich verlängere hier deine Lizenz. Ich möchte aber, dass du einen Refresher machst. So. Und das heißt, derjenige ging danach, hat seine Lizenz bekommen, aber er musste danach erstmal nochmal in einen Simulator geben, ein Training. Also das auch da gibt es flexible Möglichkeiten, die die Regeln irgendwie vorgehen.

01:19:21Speaker 1 Genau, also es geht ja es geht ja nicht darum, die Leute rauszuchecken oder rauszutrainieren. Sondern es geht darum, wenn da halt irgendwie Defizite sind, das so hinzubekommen, dass es austrainiert wird, sprich, dass es besser wird. Das ist eigentlich das Ziel. Ja, genau.

01:19:21Speaker 2 Okay. So, jetzt wieder, ich hoffe, wir haben die Frage einigermaßen beantwortet. Du hast geschrieben, ich weiß viel Text, deswegen habe ich ein bisschen Text übersprungen. Ich hoffe, wir sind aber trotzdem auf alles eingegangen.

01:19:21Speaker 1 Genau.

01:19:51Speaker 1 Dann würde ich mal zur nächsten Frage kommen und zwar von Nick. Er schreibt, ich hätte mal wieder eine Frage. Im Podcast hattet ihr schon öfters überhaupt Funkdisziplin gesprochen. Zum Beispiel ging es darum, wie sich in Deutschland Europa im Zweifel mehr an die offiziellen Richtlinien gehalten wird, während Amerikaner da oft etwas informeller unterwegs sind. Das ist schön geschrieben, Nick. Meine Frage wäre, wie das ist, wenn amerikanische Maschinen im europäischen Luftraum unterwegs sind. Ich denke der American, United Delta, FedEx, UPS und eventuell andere. Sind die da ähnlich lässig wie zu Hause oder folgen sie den Funkregeln ein bisschen mehr und sind etwas disziplinierter?

01:20:28Speaker 1 Da der Funkverkehr in Europa ja nicht so frei verfügbar ist wie in den Staaten, ist das wahrscheinlich mehr eine. Frage mal wieder für die Berufspiloten hier. Vielen Dank.

01:20:28Speaker 2 Also, ja, wenn du in Amerika bist, man merkt natürlich schon, die haben auch denen gibt es einen Satz an. Die machen keine Funklizenz in dem Sinne, wie das in Deutschland, Europa vorgehoben mit genau präzisen, welches Wording du wann, wie wortgenau irgendwie sagen musst, das machen sie nicht.

01:21:00Speaker 2 müssen sie nicht. Sie haben aber trotzdem einen vorgeschriebenen Standardfunkspruchssatz, den Sie anwenden müssen. Man merkt nur ganz deutlich, es ist auch gleichzeitig deren Muttersprache. So, und dementsprechend wird dort anders gefunkt einfach, weil das ist, die haben ihre präzisen Anweisungen und genau welches Kommando erfolgt, aber es wird halt oft auch Plain Language. gesprochen in der Sprache, was du dir in Europa nicht so leisten kannst, dass du mit einem, dass ein deutscher Fluglot mit einem Spanier mal ganz lässig reden kann in Englisch, das muss schon ein bisschen deutlicher sein, einfach nur um präziser, damit beide davon

01:21:37Speaker 2 genau verstehen, was er gemeint ist. Also das ist erstmal der Unterschied. Und ich habe die Erfahrung gemacht, ich weiß nicht, wie du das siehst, die Amerikaner und also die da ankommen Die sind schon so ein bisschen lässiger an Ton, Checking in Flight Level 4, so ein bisschen dieses, dieses, das kommt auch in Deutschland vor, aber es kommt nicht dieses Gelabere oder dieses sehr ähm Ähm, diese Meer an Gesprächshülsen dazu, wie sie in Amerika sind.

01:21:37Speaker 1 Oder?

01:21:37Speaker 2 Täusche mich.

01:21:37Speaker 1 Nee, das ich denke, das trifft es ganz gut.

01:22:07Speaker 1 Also, ähm

01:22:07Speaker 2 Also noch mehr wird es natürlich sein, wenn du auf Rainer unter den, also wenn die jetzt so in PPL-Anflügen und sowas reingeht, also da sind die Amerikaner wiederum was so. Sprüche angeht, also wenn du an einen Flugplatz angeflogen bist, der nicht kontrolliert ist, da sind die Amerikaner wenigstens, da habe ich gefühlt disziplinierter, dass sie da sagen, das ist November. We are in left downwind, we are in right downwind, we are turning base, we are on final, also dass da viel mehr Funksprüche abgesetzt werden, um

01:22:39Speaker 2 Das räumliche Bild für alle Leute darzusetzen, als sie bei uns in Deutschland.

01:22:39Speaker 1 Ja, ist aber auch einfach, ich meine, du meldest ja wirklich jedes bisschen in der Platzrunde. Also das ist ja in USA nochmal anders definiert als in Deutschland auch.

01:22:39Speaker 2 Gut, und das finde ich gut. Also da zum Beispiel das Beispiel. Das meine ich damit. Also möglicherweise benutzen sie da nicht auch immer die hundertprozentigen Worte, aber Sie reden mehr. Es wird mehr geredet. Das kann ich, das habe ich vom Gefühl her.

01:23:09Speaker 2 Meinst du hatten Nick da die Frage mit beantwortet? Ich denke. Wir haben noch eine letzte Frage von Florian und zwar Florian hat mir jetzt nämlich gerade vor kurzem geschrieben gehabt, da ging es. . . um Ferry-Piloten im Allgemeinen. Also da hat er wohl irgendwo einen Vortrag gehört über einen Ferry-Piloten und zwar nicht, wo ein 747-Ferry irgendwo hingeflogen wird, sondern mehr so um so eine kleine Cessna, die jetzt von Wichita Nach Deutschland überführt wird. Oder eine Cirrus oder so eine Zweimord oder sonst was. Und hat ganz viele, ganz präzise Fragen gestellt, wo ich ihm darauf verwiesen hatte, ich kann da nichts zu sagen, weil no have, no can do, ne, sozusagen.

01:23:45Speaker 2 Er hat, daraufhin habe ich ihn verwiesen auf einen Podcast von aero. de oder irgendwie sowas mit einem Ferry-Piloten. Den kann ich auch jetzt gleich hier nochmal verlinken. Ja, Flack, ich könnte auch erinnern, dass er sich da informieren soll. Aber er hat gefragt, ein Teil seiner Frage war, und die möchte ich noch vorlesen, wie können die Piloten die Lizenzen, also es ging darum, dass so Ferry-Piloten permanent irgendwie immer verschiedene Flugzeuge über ein Atlantik oder hin und zurückbringen. Da hat er folgende Frage gestellt. Wie können die Piloten die Lizenzen für die zu fliegenden Muster aufrechterhalten, wenn diese quasi jede Woche ein anderes Muster fliegen?

01:24:19Speaker 2 So eine Cessna 172 wie eine Piper Cup So ist eine Cessna 172 wie eine Piper Cup ein Flugzeug der Kategorie E, also Echo-Klasse, dennoch muss man meines Wissens eine Einweisung auf beiden Mustern bekommen und die Zulassung hier auch aufrechterhalten.

01:24:19Speaker 1 Holli guckt mich an und schüttelt den Kopf. Nee, aber also vielleicht habe ich die Frage nicht verstanden. Ich weiß jetzt nicht, wie das mit Der gewerbsmäßigen Fliegerei, aber generell ist es so, du hast ja, Florian, eine Lizenz für alles bis zwei Tonnen und ja, Einweisung völlig richtig, aber

01:24:59Speaker 1 Du musst jetzt nicht auf einer 172er deine Zulassung aufrechterhalten oder auf einer Piper Cup oder wie auch immer. Also du hast halt die Lizenz für alles bis zwei Tonnen mit Flügel und einem Motor. Einem Kolbenmotor und das darfst du prinzipiell erstmal fliegen. Genau.

01:24:59Speaker 2 Es gibt Feinheiten. Du musst von einem. Fluglehrer oder einem ähm, wie heißt das, äh, C an einem Krie, ein ähm Class Rating Instructors, genau.

01:25:30Speaker 2 Ein Flight Instructor oder ein Class Rating Instructor musst du eine Einweisung für gewisse Punkte haben. und auch eine Eintragung in auf ein, nicht ein Formblatt, aber zumindest irgendwo eingetragen, wenn du eine gewisse Einweisungen hast. Das ist einmal, ich habe das vorher auch schon rausgesucht gehabt und irgendwo liegt das bestimmt hier irgendwo auf mein auf meinen Schreibtisch. Ich finde da finde das da ich noch drauf. Das ist Einweisung auf zum Beispiel Single Power Level Control, also eine Diesel Tessler zum Beispiel, die nur einen Gasshebel hat, davor brauchst du eine Einweisung.

01:26:03Speaker 2 Du brauchst eine eine, das ist eine Einweisung, oder gibt es noch eine Einführung oder irgendwas? Es gibt ein ganz spezielles Wort dafür. Ich habe das hier schön alles hingelegt. Ah, ich glaube, Ich habe das gefunden. Der Umstieg auf ein neues Flugzeug, da war die Frage, oder eine Vertrautmachung mit Vertrautmachung auf Eine Unterschiedsschulung, das ist das Begriff. Du musst eine Unterschiedsschulung haben für gewisse Dinge, die innerhalb dieser SEP-Klasse, der Single Engine Piston Klasse eintreten.

01:26:36Speaker 2 Das ist Verstellpropeller. Ein Ziehfahrwerk, Kolbenmotor mit Turbolader, eine Druckkabine, ein Heckrad, also ein Spornradflugzeug, ein elektronisches Fluginstrument, ein EFIS zum Beispiel. musst du eine Einweisung haben oder Single Lever Power Control, SSLPC, so eine Diesel Tessner. Da musst du einen Flughahrer oder ein Classrating-Instraktor einmal mit dir Das gezeigt haben und in der Runde geflogen haben. Und das zeigen sie dir im Flugbuch ab. Oder es gibt so Formblätter, die man eintragen kann, und die ist einmal gültig und gilt dann.

01:26:36Speaker 1 Punkt. Was natürlich spannend ist, weil wenn du jetzt zum Beispiel eine Pizza hast, eine Pizz S1, ein Doppeldecker ist das,

01:27:10Speaker 1 Die gibt es in einer 7-Variante.

01:27:10Speaker 2 Ja, gut, dann musst du trotzdem eine Einwärtsung von denen bekommen und dann wird das mit dir theoretisch alles durchsprechen und dann wirst du Solo-Runden machen.

01:27:10Speaker 1 Ja, klar, logisch. Fliegen zu zweit geht da ja nicht, ne?

01:27:10Speaker 2 Also selbst das Da bin ich jetzt überfragt, ob derjenige sich dafür einmal an so einen Zweisitzer setzen muss und das offiziell. Aber es ist dann ein anderes Flugzeug jetzt rein akademisch. Gibt es vielleicht eine Pizza mit zwei?

01:27:10Speaker 1 Gibt es, aber es ist ja ein anderes Flugzeug.

01:27:10Speaker 2 Aber es ist Spornrad.

01:27:41Speaker 2 Es geht ja nur um Spornrad. Das geht ja nur um diese eine, diese Einweisung auf Spornrad. Das muss ja keine Pizza dann sein. Du kannst die Sportradanweisung auf einen anderen Muster machen. Die eigentliche Einweisung auf ein verschiedenes Muster von einer 172 auf eine 152 zum Beispiel oder irgendwie sowas. Dafür ist kein Fluglehrer notwendig. Wenn ich das richtig verstehe. Du solltest eine gemacht haben, also vielleicht ist dein Kumpel, der das bescheinigt, mit dem du mal eine Proberunde fliegst oder irgendwie sowas. Aber der nimmt dann aber allerdings auch die rechtlichen Verantwortung drauf, dass er dir das gezeigt hat.

01:28:12Speaker 2 Aber das ist so ein einmaliges Ding, sozusagen. Also da gehst du mit einem, um dir auf deine auf deine Folie oder auf deine Frage zurückzukommen, mit deiner Frage, wenn einer eine Piper Cup nach einer 172 ist, wenn er das einmal geflogen ist, von einem einmal hat sich zeigen lassen. Dann ist er good for go. Und zwar good to go, solange seine SAP-Lizenz, die er alle zwei Jahre praktisch durch eine Befehlungsüberprüfung einmal ganz kurz nachweisen muss, solange er die hat, ist sie gültig. Und da können auch 30 Jahre dann dazwischen liegen. Dann steigt er wieder seine Piper-Cup ein und fliegt los.

01:28:43Speaker 2 Ob er schlau ist, das ist eine andere Frage. Genau. Ich hoffe, damit haben wir diese Frage beantwortet. Kleiner rechtlicher Kurs sozusagen. Ja, wir kommen zum Ende.

01:28:43Speaker 1 Ja, und da steht schon wieder kleine Geschichte und jetzt willst du fragen, was ich dafür habe.

01:28:43Speaker 2 Ich habe ein Problem. Ich habe vorher, bin mir nicht sicher, ob ich das so schon mal Ich wollte einen Witz erzählen. Haha.

01:29:13Speaker 2 Ah, jetzt kommt's. Ja, der Witz erzählt. Ich weiß, ich habe den jetzt gerade kürzlich jemandem erzählt und ich weiß es hier nicht, ob das im Podcast war und nur ob ich das mal in unseren 130 Folgen schon mal irgendwo erzählt habe. Kennst du den Witz?

01:29:13Speaker 1 Ich hab den garantiert schon erzählt, aber es macht den Witze hört immer wieder schön. Ich tue einfach so, als würde ich ihn nicht kennen.

01:29:13Speaker 2 Ja, die Frage, ähm Himmel ist und Hölle ist, aus Sicht der Cockpit und der ganzen Fliegerbesatzung. Kennst du das? Heaven is und Hell ist on Earth, sozusagen.

01:29:43Speaker 2 Hast du die Geschichte schon mal gehört? Ich fange den Witz mal ganz kritisch an. Das ist ein bisschen ein Witz, der mit Vorurteilen spielt. Und bitte, verschiedene Nationen sollen sich jetzt bitte nicht angesprochen fühlen. Jeder kann sich da ganz beliebter reinlegen. Hell ist ein Heaven. Also, der Himmel auf Erden ist natürlich, wenn die Piloten Deutsche sind, ne? Ist klar, das sind die besten Piloten. Wenn die Fluglotsen Engländer sind. Wenn die Köche die Franzosen sind, wenn die Liebhaber die Italiener sind und alles wurde von den Schweizern organisiert.

01:30:15Speaker 2 Helles die Hölle ist auf Erden, wenn die Flugloten die Deutschen sind, die Piloten, die Franzosen sind, Die Liebhaber, die Schweizer sind, und alles wurde von den Therren organisiert. Das wollte ich so als kleinen Witz zum Ende erzählen, weil das so ein bisschen auf dieses ganze Fluglotsen-Thema und Sprechpunkt irgendwie alles so da hinkommt. Und einer, es gibt noch einen Zusatz, der heißt und And they have Belgium Drivers. Also angeblich sollen die belgischen Autofahrer noch so schlimm sein, ich weiß es nicht, keine Ahnung. Das ist so eine alte Geschichte.

01:30:45Speaker 2 Mit diesem schlecht erzählten Witz dachte ich, könnten wir den abholen, oder? Sehr gut. Haben wir irgendeine Nation vergessen? Ich glaube nicht. Nein. Irgendwann Özzi-Witz noch, der ist genauso schrecklich.

01:30:45Speaker 1 Perfekt, ja. Dann würde ich sagen, vielen Dank, Steffen. Ja, auch für dir. Und Wenn ihr Kontakt gebt und Feedback habt, nee, Kontakt, egal, dann macht es gerne. Steht am Ende. Frag CFW. Ja.

01:31:16Speaker 1 bei Twitter bzw. bei ex, wie diesen Namen so bescheuert. Ihr könnt das Ganze an fragen. comflywithass. de schicken. Es gibt einen Telegram-Channel, es gibt Instagram, komflywithuas.

01:31:16Speaker 2 So eine tiefe Liebe Podcast.

01:31:16Speaker 1 Dann gibt's bei BSky gibt es Kampflagus Ast. de und das andere ist Mastodon Genau, das wollte ich gerade sagen. Das fehlte mir gerade conflarewith at podcast.

01:31:48Speaker 2 social. Ja, genau.

01:31:48Speaker 1 Also viele Möglichkeiten.

01:31:48Speaker 2 Und die berühmte Telefonnummer von Olli, die immer noch gesucht wird.

01:31:48Speaker 1 Ja, genau. Und von Steffen 040. Okay. In diesem Sinne, macht's gut und bis bald. Bis bald. Tschüss, tschüss. Tschö.