CFWU 134 - Live@37C3 Wenn das Flugzeug-Navi eine plötzliche Abzweigung nimmt

00:00:00Speaker 1 So, hallo Leute, da sind wir wieder. Unser kleiner, kleiner, feiner, super Podcast, der es jetzt sogar geschafft hat, in die großen Kongresshallen von Hamburg zu schaffen. Hier ist Kampf Life ist das Podcast, die Episode Nummer 134, wird das wohl sein. wenn ich mich nicht erzählt habe, was uns schon mal passiert ist. Und ja, wir berichten hier sozusagen live vom 37C3. Neben mir sitzt der Liebe Olli und zwei, drei weitere Zuhörer, möglicherweise noch hunderttausende auf dem Stream, die uns gerade mithören. Und ich sehe auch ein unbekanntes Gesicht, glaub

00:00:31Speaker 1 Also zum Beispiel, dass er unserem Podcast gar nicht erkennt. Deswegen, falls uns hier Leute zuhören, wollte ich noch ein bisschen erzählen, ganz, ganz, ganz kurz, wo wir eigentlich herkommen. Also, ich hatte mal diese Kapitänsmütze auf, die habe ich extra mal mitgenommen. Es ist eine tolle alte, verwaschene Kapitänsmütze. Hab die eingetauscht durch eine Fluglehrermütze. Und das heißt, ich bin mal große Flugzeuge geflogen, fliege jetzt nur noch kleine Flugzeuge. Neben mir sitzt der Olli, der auch gleich endlich mal ein Wort sagen darf. Der fliegt noch große Flugzeuge und wir beide zusammen unterhalten uns über. Ja, Dinge, die die Luftfahrt und die Fliegerei so bewegen, oder zumindest uns beide, richtig?

00:01:07Speaker 1 Genau. Und wir sind hier auf dem Podcast, weil wir uns ein Hackathema vorgenommen haben, oder ist das? Tag, Olli, wie geht's dir jetzt?

00:01:07Speaker 2 Moin Steffen. Ja, schön, dass wir uns mal in Real Life wieder sehen können. Normalerweise zeichnen wir den Podcast hier mal remote auf. Und ja, ich freue mich wahnsinnig, hier auf dem 37C3 mal dabei zu sein als Podcaster. Bei sein zu dürfen. Danke auch. Der 16. C3 war mein erster, ein paar Tage her. Und um ich genieße es total, weil ich irgendwie 15, 16, 17 Jahre lang nicht hier war und es ist toll.

00:01:39Speaker 2 Ich bin echt glücklich.

00:01:39Speaker 1 Für unsere Hörer, äh, gestern Abend um elf Uhr musste ich ihn hier rauszerren sozusagen, weil eigentlich erließen sie sich noch mit dem Joint, wie er es früher kann. Ah, nee, du warst es nicht. Nein, nein.

00:01:39Speaker 2 Das waren die Anhängen, ne? Also ich glaube, ich wäre hier sonst wirklich einfach, zeigt mich total versackt. Das wäre dann heute in der Aufnahme schlecht gewesen. Genau. Aber vielleicht kommen wir zurück. Es ist ein Fliegereipodcast, den wir machen.

00:01:39Speaker 1 Genau.

00:01:39Speaker 2 Ich fliege Flugzeuge noch, anders als du, du bist schon im Verdienten Ruhestand, wenn ich es so sagen darf, Unruhestand. Und genau, ich fliege ein Frachtflugzeug, ein Boeing 7777 und genau, wir hatten uns hier so ein kleines Thema für den Kongress ausgesucht.

00:02:16Speaker 2 Hintergrund ist, dass ich mich auch so Ein bisschen mit den technischen Details von dem Flieger auch nebenberuf, die ich noch beschäftige. Und ja, das Thema, was bei uns heute ganz aktuell ist, ist GPS Jamming und Spoofing. Das ist ja auch so ein bisschen Richtung IT. Ich hatte mal früher ein bisschen was in dem Bereich gemacht. Ich habe da die diverseste Affinität zu.

00:02:16Speaker 1 Also du warst beim ersten C Diesen Irkungress war sind nicht wegen der Jointsia sondern eine Mail wegen der Computer. Genau

00:02:46Speaker 1 Was ist denn Jamming, was ist denn Spoofing, wenn ich mal so ganz doof mal frage.

00:02:46Speaker 2 Genau, das Thema kommt jetzt auch sogar so langsam mal in die Medien. Ganz klassisch wie beim Funk auch bekannt: Jamming einfach Signal stören und Spoofing Signale fälschen. Das mag man sich jetzt wundern, warum gerade jetzt. Und das ist eigentlich ganz einfach. Wir haben ja so ein paar, leider Gottes, so ein paar Krisengebiete auf der Welt und es wird natürlich immer der größte neuere Trend. Dass man sagt, wir haben hier eine kleine Drohne, die spioniert, die kann vielleicht auch irgendwie um sich schießen oder so.

00:03:20Speaker 2 Die wollen wir ins Feindesland bringen. Was macht der Feind? Könnt ihr abschießen? Das war so der erste Schritt. Die Drohnen navigieren ja erstmal alle mit GPS. Das Signal gibt es mehr oder weniger auf der ganzen Welt. Also stören wir das GPS-Signal. Sehr praktisch, weil dann kamen die Drohnen erstmal nicht mehr da an, wo sie sollten, weil sich einfach. keine Position mehr hatten.

00:03:20Speaker 1 Sag mal, deswegen wollte ich nämlich fragen, wie lange gibt es das Jam schon?

00:03:20Speaker 2 Jamming an sich schon lange.

00:03:20Speaker 1 Ich kann mich erinnern, dass. . Immer dann, wenn wir die Route geflogen sind, von der Türkei nach Iran rein, war das Signal für kurz vor der Grenze, so für fünf Minuten weg.

00:03:55Speaker 1 Das gab es auch schon vor fünf, sechs, sieben, acht Jahren.

00:03:55Speaker 2 Genau, es ist überhaupt nichts Neues. Das Jamming, ja, GPS-Signal ist weg, gut, dann ist es so. Ja. Ist jetzt auch schon.

00:03:55Speaker 1 Durch den Flieger erstmal überhaupt nicht, null.

00:03:55Speaker 2 Bei den Drohnen war es dann so, dass den Hersteller natürlich das auch. Irgendwie so ein Dorn im Auge war und deswegen hat man einfach dann in diese Drohnen einfach Beschleunigungssensoren eingebaut, sonstige navigatorische Hilfen, die da halt nur GPS gestützt waren. Das heißt, die GPS-Position wird natürlich mit verwendet. Aber wer selbst wenn das GPS gejampt würde, also ausfallen würde, dann könnte man einfach weiterfliegen.

00:04:27Speaker 2 Also, auch da war ein kleines Wettrüsten, GPS-Spoofing war dann angesagt. Das heißt Mit dem Spoofing konnte man eine falsche GPS-Position der Drohne eintrichtern. Die dachte sie, ich ist ganz woanders und hat dann nicht mehr ihr eigentliches Ziel gefunden. War sehr praktisch. Blöd ist halt, dass das halt großflächig dann gemacht wird und halt auch da, wo wir langfliegen. Ja. Okay. Genau. Das ist so. Im Grunde genommen erstmal ganz kurz der Unterschied und warum

00:04:57Speaker 2 Warum das jetzt einfach jetzt ein Thema ist. Das ist halt gerade also ganz klassisch, Schwarzmeerregion Ukraine ist natürlich sehr, sehr massiv, aber auch lustigerweise auch so in Ägypten die Ecke. Dann Israel natürlich, also überall da, wo es gerade nicht so rund läuft sein.

00:04:57Speaker 1 Aber Smoothing Sommer ist aber schwierig zu kriegen, oder? Da musst du ja. Wieso ist es jetzt erst möglich? Weil du da Rechenpower brauchst, weil du da die High-Tech notwendig oder wie ist das?

00:04:57Speaker 2 Die Technik, die bekommt jeder, der ein bisschen suchen kann in der Bucht.

00:05:27Speaker 2 Also das ist überhaupt kein Problem. Stichwort wäre das Software-Defined Radio. Ja, dann gibt es natürlich auch passende Software dazu. Ich sage im Grunde genommen technisch ist es so, man braucht einen GPS-Track oder eine GPS-Position, die man halt spoofen möchte. Und braucht die sogenannten Ephemeridendaten, das sind also die Daten der Satellitenkonstellation, die auch jeder GPS-Receiver immer empfängt.

00:05:27Speaker 1 Ich lage mich noch, jetzt 17 Minuten oder sowas, keine Ahnung.

00:05:27Speaker 2 Die braucht man und kann natürlich aus den Daten mit der Software quasi zurückrechnen, was wäre das Funksignal gewesen. So, und diese Funkdaten, die bläst man halt mit möglichst hoher Sendeleistung raus, also höher als die Satelliten und ja, schon.

00:06:06Speaker 1 Der GPS-Empfänger, ich sag mal, so ein Billiger im iPhone, der misst wahrscheinlich nicht, wo die Signale herkommen. Der empfängt diese Signale nur, weiß, dass es vom Satellit ist. A und ich habe die von Satellit B und aber die können ja total verschieden stehen, oder nicht?

00:06:06Speaker 2 Die Sequenz ist halt festgelegt bei TPS und da wird halt fleißig drauf gesendet. Und den DPS-Empfänger, der sieht zwar in Erkennung, von welchem Satellit das ist, aber dem ist völlig egal, ob es jetzt vom Boden oder aus dem Weltall kommt.

00:06:06Speaker 1 Und die könnten das auch theoretisch nicht ordnen. Also gibt es irgendwie bessere, die sagen, also du

00:06:37Speaker 1 Dein Signal empfange ich nicht, du kommst von unten.

00:06:37Speaker 2 Ey, schwierig. Also, wahrscheinlich werde ich jetzt von Hochverkennstechnikern in der Luft zerrissen, aber nein, also man kann natürlich Antennen noch verbauen oder könnte Antennen verbauen, die irgendwie eine gewisse Ausrichtung haben, nicht nach oben. Gehen, aber auch dann, du wirst es nie verhindern können, dass auch die Radiowellen vom Boden halt irgendwie an den Antennen landen. Das ist halt, ist halt schwierig. Ja, okay. Genau. Und wenn man halt diese Daten dann so rauspustet, dann wird halt das GPS entsprechend. Gefälscht. Die spannende Frage ist, was hat das mit der Luftfahrt zu tun?

00:07:09Speaker 2 Ich meine, jetzt kann man sagen, okay, mein Telefon weiß nicht mehr, wo ich bin, mein Navi funktioniert nicht mehr richtig, so what? Und. Ich sag mal, der Hintergrund ist vielleicht einfach, dass wir mit dem Flugzeug natürlich irgendwie navigieren müssen. Und wie hat man das gemacht? Ganz früher hat man das einfach mit Radiopeilung gemacht, das ist natürlich sehr, sehr ungenau. Du brauchst am Boden überall Radiostationen. Über Wasser war das dann natürlich immer ein bisschen schwieriger, wenn man nach Nordatlantik geflogen ist, also noch vor meiner Zeit, kam man dann vielleicht auch mal so 100 Kilometer weiter nördlich, weiter südlich raus.

00:07:40Speaker 2 Das war nur so ungefähr. wo man halt lang geflogen ist. Da gab es dann die Träger als Navigation, also Kreiselsysteme. Auch die haben eine driften halt weg mit der Zeit. Und ja, irgendwann gab es dann GPS, man hat gesagt, okay, hey, wir haben das IRS-Signal, das Trägersnavigationssignal, wir haben ein GPS-Signal. GPS ist halt Ich sag mal, auf die Dauer bleibt die Genauigkeit gleich hoch oder gleich schlecht. Das GPS-Signal hat ja leichte Ungenauigkeiten drin. Das IRS, das wandert uns immer weg. Also Stützen wir quasi das IRS mit Position Updates, also mit genaueren Updates von der GPS-Position und damit genau einfach immer unseren Flugweg durchführen.

00:08:17Speaker 1 Wenn man genau, das ist der heutige Weg, wie es jetzt gerade so eine Priorität gemacht wird. Also früher hast du ja immer auch noch das IRS gehabt, das Träger-Navigationssystem. Du hast aber da die Updates mit mehr konventionellen Navigationsdingern gemacht. DME, Distance Measuring. Da hast du vier verschiedene DME-Stationen gehabt und von denen hast du dir empfangen gemacht und konntest auch so Kreispeilung machen? Eigentlich wie GPS kann man fast sagen, so grob, ne? Dann gab es die URS, ein ILS, wenn du da drauf begangen hast, hast du auch nochmal ein Update gemacht. Sie hat dann praktisch seinen.

00:08:48Speaker 1 . . Die alte weglaufende Trick hat es Navigationssysteme upgedate. Ich rede jetzt nicht von den ganz anderen Dingern noch, wie Omega und Loran oder sowas. Das waren ja auch alles so Navigationssysteme. Die gibt es alle gar nicht mehr. Die sind alle perfekt. Eigentlich bleibt jetzt nur noch. Das bleibt nur noch übrig, eigentlich? Oder in der Zukunft geplant übrig? Eigentlich nur GPS, ja, ja, das ist ja auch nicht.

00:08:48Speaker 2 Oder GlossNAS oder wie sie alle heißen? Man muss dazu sagen, man hat sich halt gedacht, GPS ist total toll, man braucht keine Bodenstationen, man braucht kein Personal, um diese Bodenstationen zu betreiben, zu monitoren.

00:09:18Speaker 2 Von daher hat man lange dann darauf gebaut, also wirklich nur GPS zu benutzen, auch für Anflugdesigns, die klassischen Navigations-Systems. Geräte abzubauen.

00:09:18Speaker 1 Ja, und da stehen wir jetzt mit dem Problem. Genau, ich hab, ähm, wo wir zu diesem Fall kommen, den ich da rausgesucht habe, also ich habe uns nämlich einen Pfeil mal rausgesucht, der sehr der so ein bisschen erklärt, das ist ein Fall, der ist vor, der erklärt so ein bisschen die Architektur, wie ein Flugzeugsystem so ein bisschen aufgebaut ist.

00:09:52Speaker 1 Und die also praktisch die Architektur, was passiert und was passiert, wenn es nicht geht. Und zwar ist es ein Fall, der es passiert am 31. März 2003 mit einem A320. Er hat Baujahr 94 war gewesen. Das ist der Fall der British Militarian Airways im Anflug auf Addis Babeba. Das ist eine Airline, die gibt es seit 2007 nicht mehr. Das war so, und jetzt können wir mal eins der vielen Franchise Airlines, die British Airways hatte, ein Shellm denkt, jetzt war komisch French eis, wer macht das noch so?

00:10:22Speaker 1 Also egal, lass man das. Das war aber die waren eines eine an eine Superfeine, gut ausgebildete Gesellschaft, die ist sehr viel in die Levante, also in diesem Bereich, da hat es all so weit hingeflogen. Die haben Folgendes gehabt, wie gesagt, zwar ein Flugzeug, hatte eigentlich so eine Ausrüstung, wie so ein 23er immer noch hat. Der hat sein FMS, der hat seine Moving Map, der ähm hat ganz normale Navigationsinstrumente, das VOA, Flieger von euch kennen das, der hat ein ILS und die mir alles ganz schnickschrank, den es auch gibt, aber eben kein GPS.

00:10:59Speaker 1 So, der ist losgeflogen in London. Das war ein Flug, die von London nach Alexandria und dann von Alexandria weiter nach Adels bei Beba sollten. In Afrika selber gibt es wenig Navigation, wenig Funkinstrumente, die noch vorhanden sind, also wenig DMI, sodass der Flieger dann, wenn er dann über Afrika fliegt, sich eigentlich von der Navigation her nur auf sein Interne Triggernavigation verlässt, sein IRS. Und das driftet so langsam weg. Das hat eine Ungenauigkeit von, keine Ahnung, eine Meile, irgendwie in einer Stunde driftet das so ein bisschen weg, die Position.

00:11:34Speaker 1 Und das meldet sich dann auch in der Crew, meldet sich, dass irgendwann auch, dass die Nav Accuracy, also die Navigationsgenauigkeit von High auf Low geht. Sagt er, ey, du, pass mal auf, ich bin schon so lange unterwegs gewesen. Das funktioniert nicht mehr so genau. Die sollten folgendes machen. Die wollten jetzt einen Anflug in Adesbabeba machen auf ein Ein VR-Anflug wollten sie machen, das ist kein ILS. ILS haben viele Flieger von euch schon gehört, sondern VR ist ein Non-Precision-Anflug, wo.

00:12:05Speaker 1 . Die Crew sich nur daran orientiert, wo ist der Anfluggrundkurs sozusagen, wo fliege ich genau auf meiner Randweh zu. Die Höhenfreigabe, wie hoch sie sind, müssen sich anhand von normalen Flughöhen selber errechnen unter Distanz von der Randweh. Was sie nicht wussten, ist, dass diese VOR In der Zwischenzeit einmal gewartet wurde und ein D-Meet-Teil an dem Ding ausgebaut wurde, ist an dem Gerät, und da muss man es gegen die Monsun-Stürme da, die da so auftreten, muss man das auch wieder ordentlich zusammenkleben, damit da kein Wasser reinkommt.

00:12:38Speaker 1 Das ist, ähm, leider haben Sie das falsche Silikon benutzt, um das mal so banal zu sagen. Und Wasser ist in diese VOR eingedrungen. Das Wasser hat einen Kondensator kaputt gemacht oder die Kapazität verändert, sodass das. Dass das Signal von der VR, der strahlt immer Radials aus von 0 bis 360, dass an einer Stelle das Signal in der einen Nordost und Quadranten Zu schwach war, die Sendeleistung war da zu dring, sodass das Signal dadurch verdriftet war um 22 Grad.

00:13:09Speaker 1 Zeigte das Ding ungenau an. Irgendwie so eine ganz absurde Summe, ganz komisch. Das war irgendwie ein sehr, sehr. Sehr, sehr, sehr spezieller Fehler. Das Ding strahlte, noch aussendete, aber falsche Signale. Das ist eigentlich gar nicht so schlimm Weil es geht einem Monitorkabel, also ein Überwachungskabel hin zum Tower, der so einen Fehler melden würde. Hey, ich bin kaputt, Achtung und so. Aber dummerweise waren da leider Bauarbeiten und der Bagger hat das Kabel leider kaputt gemacht. Da stand wahrscheinlich auch ein Notem drin, die berühmten Nothems, hey, Monitor ist kaputt, aber sonst geht alles noch ganz schick.

00:13:39Speaker 1 So, und die Jungs sind da abends angeflogen, nachts wurde gesagt. einen Flug an der Landung schon gemacht, wahrscheinlich auch so ein bisschen müde, sind dieses VR-Anflug reingeflogen. Das geht so, dass sie auf eine bestimmte Höhe ist, in den Karten alles eingeteilt, auf die VR, Richtung der VR sinken, dann gehen sie in einen Ein Procedure Turn, ein Outbound-Turn, nennen das tut mir leid, wir nutzen nicht viel Englisch, gehen raus, drehen dann zurück zur VOR Richtung dem Anflug Grundlinie. Und dann gucken sie, hey, wie weit bin ich weg von der VR, gucken auf Ihre Karte, auf Ihren Höhenmesser und sagen, hey, ich muss jetzt hier in 7000 Fuß sein, dann in 6000 Fuß in der Entfernung und hangeln sich anhand des Höhenmessers und der Distanz.

00:14:18Speaker 1 Und diese angezeigten Grundlinien, wo sie hinfliegen, runter zur VR. So, denen aber in den Turn ist denen schon aufgefallen. Irgendwie macht das Ding sehr starke Korrekturen. Also der überzieht ja so ein bisschen. Und die Anzeige fluktuiert da auch immer so ein bisschen. Ihr müsst vorstellen, das Procedure ist so, wenn ich. Wenn ich den Autopiloten, der war auf das Navigationssystem, trägt als Navigationssystem, das FMS aufgeschaltet. Da Ding flog also schön diesen programmierten Kurs ab. Im Anflug selber ist diese Accuracy wieder auf High gesprungen, weil er ja DME und VOA empfangen hat und hat da sein Update gefahren und hat gesagt, hey, meine Genauigkeit ist wieder genau.

00:14:55Speaker 1 Das heißt, die Kollegen haben auch korrekt nach Verfahren ihr FMS benutzt, sind da angeflogen. Haben die Höhen gecheckt, sind immer weiter tiefer gegangen, haben dann irgendwann auch Lichter gesehen, weil die Wolken waren gar nicht so niedrig. haben gesagt, ja, okay, aber Flughafen sehe ich noch nicht, das ist alles ein bisschen komisch. Und auf einmal fing die Anzeige stärker zu wackeln und die Anzeige von dem VR War weg, zack, die Nadeln gehen weg. Das bedeutet für uns als Crew, ich habe keine primäre Anzeige mehr, nur noch meine Trigger als Navigationsanzeige, sozusagen meine Moving Map, und haben gesagt

00:15:28Speaker 1 Okay, dürfen wir nicht, wir sehen den Flughafen nicht, wir starten durch, sind durchgestartet. Korrekt nach Procedure alles super gemacht. Haben den Mr. Proach abgeflogen, das Fehlanflug erfahren auf Deutsch gesagt. Sind dann weiter angeflogen, sind, haben gesagt, Mensch, was ist denn da los? Haben den Tower gesprochen, und der Tower sagt: Nee, also bei uns ist alles okay, ne? Ihr könnt auch gerne das Instrumentenlandesystem benutzen für die andere Bahn. Da hatten die aber gar keine Karten dafür, weil das System offiziell noch nicht freigeschaltet war. Für Anflüge und so weiter. Und haben den zweiten Anflug gemacht.

00:15:58Speaker 1 Auch da war das ein bisschen ähnlich, also auch so ein bisschen schief gekauft, hatten sie das Gefühl, aber die Moving Welt war okay. Die VOR zeigt immer noch genau in der Mitte an. Alles war schick. Sie sind an die Sache ein bisschen konservativer jetzt rangegangen, haben also alle Landeklappen komplett vollständig ausgefahren für den Anflug, das Fahrwerk ausgefahren. Und sind ein bisschen früher noch sehr konservativer, ganz vorsichtiger, wieder in den Endanflug angegangen, waren an der richtigen Stelle, wo sie den Anflug beginnen sollten. Sanken korrekt wieder. Der FO hat wirklich ganz genau geguckt.

00:16:29Speaker 1 Dass die Höhen mit der, also die angezeigten Höhe mit der Entfernung, dass es alles übereinstimmt, das passte alles wunderbar. Dann irgendwann kam der 1000-Call von dem Radiohöhenmesser, die kommen automatisch, sind so Autocallouts. Und die wurde noch registriert und hat der Co. Water geguckt, überlegt, wie gesagt, immer noch bedenken, es ist dunkel, man ist müde und so, man guckt diese Karten an und so. Dann kam irgendwann der Callout 400, also nur noch 400 Fuß über den Boden, in einer Entfernung von 6 Meilen vom Platz. Da geneigte Pilot denkt schon, also nee, also

00:17:01Speaker 1 Bei sechs Meilen kann der Boden nicht unter mir 400 sein, ne? Also uns fällt das jetzt hier sofort auf, weil wir hier beim grünen Tisch sitzen. Der Kapitän antwortete laut Procedure, also reflexartig, checked, das ist so Verfahren gewesen, vorhandener checkt, soll eine Antworten. Und dann setzte so der Denkprozess bei ihm ein und sagte, ey, that can't be. Also wir sind in 400 Fuß, jetzt sechs Meilen, das kann nicht sein. Das stimmt was nicht. Hat drei Sekunden später gesagt, Go-Around, hat den Hebel wieder nach vorne geschoben und beim Go-Around-Sagen fing das System auf einmal an zu schreien, Train, Train, pull up.

00:17:36Speaker 1 Aber da waren die schon im Go-Around. Die sind also, haben durchaus dieses Verfahren für Train Avoidance Manöver, wie das auf Englisch heißt, Verfahren, haben also die Nase ordentlich hochgezogen, sind Hochgestiegen, wieder auf 8000 Fuß oder irgendwas, haben mit dem fluglosen L besprochen, was ist denn das? Ja, wir können euch nochmal das ILS anbieten. Die Kollegen konnten das gar nicht empfangen. Wahrscheinlich hat der Bagger noch mehr durchgehauen gehabt, aber das konnte irgendwie keiner feststellen. Sie konnten das ILS auch nicht empfangen. Sind denn nach Dschibuti ausgewichen? Das ist auch ein schöner Platz, wo man echt mal ausweichen möchte, oder?

00:18:08Speaker 1 Und dann ein schönes Hotel gehen möchte. Dschibuti, oder? Da steht doch jedem Touristenführer drin. Auf jeden Fall sind sie denn da hingeflogen. Haben die Nacht dort verbracht, das ganze Klimbim gemacht, sind am nächsten Tag ausgerut, während des Tages hingeflogen, haben das gleiche Verfahren, nochmal geflogen, aber dann visuell überprüft. Und haben festgestellt, das Ding zeigte zwei, drei Meilen falsch an, die ganze Zeit. Also wenn sie so geflogen wären, wie die Moving Map ihnen angezeigt hätte. Werden sie nie auf dem Flughafen gelandet, sondern irgendwo links von dem, nee, rechts von dem Track ins hohe Gebirge rein.

00:18:42Speaker 1 Da wären sie irgendwie reingelandet. Achso, eine Sache, die ich habe noch erwähnt, es gibt noch eine zweite Anzeige, ein sogenanntes Ähm, NDB, RDF-Anzeige, die sie hatten, das ist ein Non-Directional Beacon, das zeigt einfach nur dahin, wo das Punkfeuer ist und das zeigt auch schon in den einzelnen Anflügen immer so nach links. Ey, der Flughafen ist mehr links. Nur es waren gleichzeitig Gewitter in der Ecke rum und NDBs neigen dazu, immerhin zu zeigen, wo das Gewitter ist. Deswegen kann man denen auch nicht mehr so viel Beachtung schenken. Hätten sie es vielleicht mal getan, ist egal, das Spindro, die Crew hat hervorragend reagiert, dass sie das mit der Höhe geschnallt haben.

00:19:16Speaker 1 Ich vergleiche das so, als wenn du Auto einparkst. hast diese Bieper an und die Bieper sagen, Bip, bip, bip, bep, du bist noch, oder du bist gar nicht so weit dicht dran und guckst auf irgendwie eine komische Anzeige, auf die Kamera oder sowas, die sowieso schief irgendwie anzeigt. Und die zeigt dir an, dass du eigentlich schon fast Die mit der Stoßstange das Ding berührt. Also alle Anzeigen sagten, alles ist okay, du bist genau da, wo du bist, alles ist prima. Und irgendwo eine kleine Anzeige sagte, nee, du bist eigentlich. Kurz vor ich flieg in den Berg.

00:19:47Speaker 2 Genau. Und das ist das Problem, ich habe ja nicht meine Kamera in meinem Auto, das wäre dann schief gegangen.

00:19:47Speaker 1 Und das ist halt, also.

00:19:47Speaker 2 Es ist jetzt ja schon ein paar Jahre her, dass das so passiert ist, aber es zeigt halt, wenn die Navigation im Flugzeug falsch ist, was passieren kann. Also wenn der Flieger denkt, er ist woanders, dann Kann das schon mal schlecht sein?

00:19:47Speaker 1 Die haben doch alle möglichen Terrain-Warning-Systeme da angehabt. Wieso haben die nicht funktioniert? Was hat er denn da gesehen, was nicht funktioniert?

00:19:47Speaker 2 Das ist halt das Spannende. Ich sag mal, generell, wenn man so ein Flugzeug baut, muss es ja erstmal funktionieren.

00:20:17Speaker 2 Das wäre so der Idealfall. Ja, auch in der Praxis, das funktioniert, das ist auch nicht immer der Fall, aber das ist was für eine andere Episode. Ich sag mal prinzipiell, wenn man so als Ingenieur so ein Flugzeug baut, dann denkt man sich auch hier, what could ever possibly go wrong? Wir haben GPS. Da habe ich ja mal eine Position, die nutze ich einfach mal. Und die wird halt völlig unvalidiert validiert ins System eingestellt.

00:20:17Speaker 1 Ja, aber wir haben ja gar kein GPS gehabt.

00:20:17Speaker 2 Ja, da. Also ob es jetzt GPS als Source ist oder eine VOA, eine Station, das ist ja egal.

00:20:47Speaker 2 Das wird halt völlig ungeprüft ins Flugzeug übernommen. Man hat einen sogenannten Map-Shift, also die Karte verschiebt sich halt, der Flieger weiß nicht mehr genau, wo er ist. Und das führt dann einfach dazu, dass man eine Position zwar angezeigt bekommt, die aber halt nicht die richtige ist. In dem Fall jetzt hier in Addis waren das ja nur ein paar Miles im Grunde genommen, was schon hätte fatal ausgehen können. Mit dem GPS-Jamming ist das nochmal eine andere Qualität.

00:20:47Speaker 1 Jeder hat verstanden, was da passiert ist überhaupt.

00:21:18Speaker 1 Also vielleicht, bevor wir da weiterreden mit GPS-Shamming, ich möchte nur sagen, was ist da passiert? Damit ihr, falls ihr genau, also Der Flieger hatte eine Drift in seiner elektronischen Karte sozusagen. Die IAS haben gedriftet und irgendwann, wenn man dichter an konventionellen Navigationsinstrumenten rankommt, die MI, was wir alles gesagt haben, oder Jetzt neuerdings GPS, was permanent immer an ist, sozusagen für den Flieger. Wenn da, wenn der Flugzeug und das Design ist immer noch genau das gleiche, dass wenn

00:21:50Speaker 1 Wenn er eine Navigationsquelle hat, die er als besser erwartet als seine eigene Trägheitsnavigation, dann nimmt er diese Quelle, das System. Und updatet dort seine Position. Nur in dem Fall hat er sich anhand dieser VR abgedatet, die um 22 Grad Track offmahnt sozusagen. Dadurch hat er seine elektronische Karte verschoben gehabt auf dieses falsche Signal und der Flieger war halt zwei Meilen nördlich vom Treck, weil er das falsche Signal von der VOR genommen hat. Die Kollegen sind da darauf basieren angeflogen und nicht nur das

00:22:27Speaker 1 Auf diese Daten vom IRS und was beruht auch das ganze Kollisionsannerät, was das System hat. Das heißt, selbst wenn die eingebauten Sicherheitsmaßnahmen, die der Flieger schon hatte, das Enhanced Ground Proximity Warning System, was eingebaut ist, konnte den Kollegen nicht helfen. Weil es auch das System dachte, hey, ich bin ja auf dem Anflug auf dem Flughafen, alles ist schick, unter mir sind keine Berge, weil das sind synthetische Daten. Ganz zum Schluss erst gibt es ein System, was da eingebaut ist, das nennt sich Terrain Clearons Floor.

00:23:01Speaker 1 Das guckt einfach nur, also ich bin sechs Meilen jetzt vom Flughafen entfernt. Hier ist die Höhe, nur hier dürften bei mir noch 3000 Fuß, ich berechne ja alle einen Fuß, Distanz unter mir sein. Also hier ist alles schick. Und der hat dann aber gemessen, nee, nee, hier stimmt, hier sind nur noch, und jetzt halt euch fest: 56 Fuß. Unter meiner, also keine, keine, was ist das ein Meter, muss ich erstmal ausreden, keine 18 Meter oder irgendwas unter mir. Das kann nicht sein. Und dann fing er erst an zu schreien. Aber das kann er erst feststellen, wenn er über diesem Hindernis ist. Vorher kann er es nicht feststellen.

00:23:32Speaker 1 Und das ist eine ganz konventionelle Warnung, die über Radarhöhenmesser geht. Diese andere Warnung, die wir kennen, die alten Systeme aus den 70ern noch haben. Die würden hier auch nicht funktioniert haben, weil das Flugzeug in Landekonfiguration war. Der hat gesagt, hey, der will landen, Fahrwerk ist draußen, alles schick. Du kannst ja landen, wenn du willst. Ist nur eine Wiese. Das würde. Aber das System weiß ja nicht, dass es eine Wiese ist. So, also mit anderen Worten, das Einzige, was diese Crew gerettet hat. war dieses TFC ganz zum Schluss, aber ich frage mich, ob das gereicht hätte von der Zeit, weil nur noch 18 Meter oder irgendwas waren, oder die Awareness der Crew, dass sie geguckt haben

00:24:04Speaker 1 Ey, hier sind nur noch 400 Fuß auf einer subtilen Anzeige und ein Audiosignal, was du gerne mal überhörst. So. Und was bedeutet das für jetzt?

00:24:04Speaker 2 Genau, zu jetzt, das ist halt die interessante Sache. Da haben wir halt keinen Positionssprung von zwei Meilen, sondern halt ein paar mehr. Ich war mal so frei, ich habe mal ein paar Fotos mitgebracht, die werden wir auch in die Shownotes speichern. Das ist eine Karte, ich habe das mal als Ausschnitt gemacht. Die rote Linie ist die echte Flugzeugposition und die gelbe ist das GPS. Ja, man sieht da relativ deutlich, dass das durchaus abweicht.

00:24:35Speaker 2 Wenn ihr euch fragt, die erste Linie, die runter geht, ist der Nullmeridian und das geht genau bis unten zum Äquator. Also ihr hat tatsächlich, das GPS ist da auch datentechnisch ausgestiegen. Weil er halt irgendwann gesagt hat, das passt alles nicht und hat dann angefangen, sich auf der, ich sag mal, X oder Y-Achse zu vernullen.

00:24:35Speaker 1 Aber was macht dann die Moving Map? Der Kollegen, die da, die da.

00:24:35Speaker 2 Also in solchen Fällen, entweder man merkt es selber als Pilot, schaltet das GPS hart aus oder die Karte fängt an, sich massiv zu verschieben.

00:25:07Speaker 2 Man kann schöne Sachen da malen, habe ich auch schon festgestellt. Das ist ein anderes Beispiel noch. Da war es dann mehr so irgendwann auf dem Äquator runter.

00:25:07Speaker 1 Ich meine, ich überlege gerade, das sind irgendwie was, was sind das? Schlanke 3500 Kilometer, wie schnell geht das?

00:25:07Speaker 2 Da fliegst du ja mit Macht 6 irgendwie da schnell länger. Also diese Linien hier, das sind Großkreislinien, das ist wirklich ein Messpunkt und da unten ist dann der nächste. Also da ist es wirklich ganz doll gesprungen. Man hat auch so Sachen, es gab ganz oft beim Schwarzen Meer, sieht man, am Schwarzen Meer gab es ein Spoofing, was direkt nur aufs Imferopol gegangen ist.

00:25:41Speaker 2 Also man hatte konstant die Position im Ferropol. So ein bisschen hin und her gesprungen. Ja, und hier auch beides in Kombination, ein bisschen zum Ferropol, ein bisschen Äquator. Also da kommen die lustigsten Gegebenheiten beim System raus.

00:25:41Speaker 1 Jetzt könnte man sagen, okay, lass mich überlegen, also weil ganz kurz zu Nachfrage, weil du weißt, ich fliege ja auch schon länger nicht mehr, ich kenne nur das Jamming, wo das FMS einfach das GPS Signal weg ist und das Erfabern sagt, GPS Nav Loves und du siehst keine Anzeige mehr.

00:26:13Speaker 1 Was haben die Kollegen, haben die da, fing die, haben die Drift bemerkt und haben gesagt, oh der die Karte, der Flieger versucht, irgendwie da irgendwo hinzukommen.

00:26:13Speaker 2 Also es ist sponis, die das Verhalten ist relativ undeterministisch. Es gibt Kollegen, da hat der Flieger angefangen, einfach eine Kurve zu fliegen. Bei anderen flog er geradeaus. Also das ist so gerade, wie so die Map shift, in welche Richtung das gerade geht. Man sieht aber in den Messwerten, man kann sich das anzeigen lassen, GPS und die normale Position des Flight Management Computer, die geht dann einfach massivst auseinander. Und trotzdem, weil es halt so eingestellt ist und so programmiert ist, wäre dann so what ever possibly go wrong.

00:26:46Speaker 2 synchronisiert halt das GPS, lustig flocke ich das FMS weiter und es springt halt immer mehr zur GPS-Position. Das ist jetzt noch. .

00:26:46Speaker 1 Okay, sage ich mal. Du kannst es aber abschalten. Genau, da wollte ich darauf hin.

00:26:46Speaker 2 Das ist noch okay. Es gibt so eine Option, da kann man sagen, GPS nach Off. Dann hat man zumindest diesen Map-Shift nicht mehr. Das Problem ist auch hier, Ingenieure beim Bau von Flugzeugen, und das soll kein Bashing sein, aber es ist halt einfach so, gerade hier in diesem Kontext mit Kongress, wir wollen alle irgendwie IT-Security und alles sicher bauen.

00:27:20Speaker 2 Das macht man bei Flugzeugen nicht. Das heißt, die Ingenieure haben gesagt, ich habe da immer ein Signal, das kann ich einfach so validiert weiternehmen. Moment, wir haben noch eine Borduhr. Welche Uhr geht denn am genauesten? Ah, GPS läuft auf Atomuhren. Lass uns doch einfach die GPS-Uhr ins Flugzeug reinsynchronisieren. Das heißt, also jetzt zum Beispiel bei einer Boeing 777, aber auch 787, 747 weiß ich auch, der synchronisiert halt einfach lustig flockig die gefälschte oder generell die GPS-Uhr ins Bordsystem. Das heißt, alles, ausnahmslos alles, was mit Uhrzeit zu tun ist, ist falsch, weil wir erinnern uns, wie wird das erstellt, dieses GPS-Spoofing-Signal aus alten Daten.

00:27:58Speaker 2 Das heißt, du hast immer Timeshifts drin. Also wir hatten Timeshifts von Fünf Minuten, fünf Tagen, ein paar Wochen.

00:27:58Speaker 1 Also von der Uhrzeit mal ganz zu schweigen.

00:27:58Speaker 2 Was heißt das? Also, deine ganzen Spritberechnungen in der Anzeige sind falsch, deine Ankunftszeit ist falsch. Und das geht noch. Ich meine, auch hier diese Flieger sind ja vernetzt. Das heißt, die Ankunftzeit wird natürlich immer in Echtzeit an Boden gefunkt.

00:27:58Speaker 1 Und das, wenn du aber GPS ausschaltest, in Navigationen. Nein, nein, das bringt nichts. Das bringt nichts.

00:27:58Speaker 2 Es ist reingedraht. Das ist ja das whatever possibly go wrong.

00:28:28Speaker 1 Okay.

00:28:28Speaker 2 Das heißt, also rein technisch tatsächlich ist es so, und es ist auch bei uns zu beobachten, in den ganzen Centern, die den Flieger überwachen bei den Airlines, steht eine komplett andere Ankunftszeit an, mal in der Zukunft, mal in der Vergangenheit. Es geht beides. Und zum Beispiel, du kannst ja auch so Nachrichten schicken über so ein Kommunikationssystem, über Akas. Der fängt dann immer an rum zu kotzen, weil alle Prüfsummen falsch sind. Hoch komisch, hat da jemand wohl die Uhrzeit in die Prüfsumme eingebaut. Also es sind ganz lustige Fehler, die da passieren.

00:28:59Speaker 1 Hast du mir das erzählt mit der rückwärtslaufenden Uhr?

00:28:59Speaker 2 Ja, genau. Zu dem komme ich nachher mal noch. Also gut, jetzt kann man sagen, okay, wir wissen jetzt, wenn wir da lang fliegen, erwarten wir diese Fehler. Okay. Aber, und das ist halt dieser Knackpunkt, was du halt schon angerissen hast mit dem Adelsvorfall. Dieses System mit von dem EGPWS, das Enhanced Ground Proximity Warning System, das ist auch komplett am GPS angedraht, und zwar nur am GPS. Heißt also, nehmen wir mal an, wir fälschen unsere GPS-Position und

00:29:32Speaker 2 Also ich habe selber mal ein bisschen damit experimentiert. Dann nimmst du halt einen Track. Okay.

00:29:32Speaker 1 Ganz kurz, du kannst da also nicht das GPS-Nav ausschalten? Nein. Oh, okay.

00:29:32Speaker 2 Also, du nimmst halt irgendeinen Track. Okay, du sah zu Hause, wolltest du machen, welchen Track nimmst du? Okay, meine letzte Wanderung. Track runtergezogen. Was heißt das? Ist ja nicht nur lateral, also die Längebreite, die du in diesem Track drin hast, sondern auch die Höhe. Das heißt, wenn du dieses GPS-Signal so spoofst, dass du quasi am Erdboden bist, sagt dein EGPWS plötzlich mitten im Flug, im Reiseflug, Terrain, Terrain, pull up, pull up.

00:30:02Speaker 1 Und das ist ja auch nicht. Das ist ziemlich störend.

00:30:02Speaker 2 Wir spulen nochmal ein Video hier in diesem Podcast ein, wo man das sehr schön sehen kann. Können wir nachher in der Runde hier auch nochmal zeigen. Das ist schon sehr verstörend, weil du als Pilot natürlich trainiert bist, wenn du dieses Pull-Up hörst, sofort zu reagieren, das nicht zu hinterfragen und die Karre erstmal hochzuziehen. Dem, also das ist schon doof.

00:30:02Speaker 1 Ja, ja, klar. Aber ich hätte noch einen.

00:30:02Speaker 2 Denn die Recever, die GPS-Receiver, sind halt so gebaut. dass sie GPS-Signale empfangen können.

00:30:33Speaker 2 Aber auch hier wurde halt keine Validitätsprüfung eingebaut. Das heißt, wenn du mal so richtig ein gespooftes Signal hast. Kann es passieren, kann es passieren nicht immer, dass dein GPS-Receiver so aus dem Tritt gebracht wird, dass der nicht nur für den restlichen Flug nicht mehr funktioniert. Das heißt, es ist dann so, wenn der wirklich. so einen von Latz geknallt bekommen hat, datentechnisch, dann kann es durchaus sein, wenn du nachher im Anflug dich vernavigierst, wegen irgendwas anderem, dann sagt er nicht Pull Up. Ja, funktioniert das System nicht, weil der GPS-Receiver immer noch ganz woanders ist und vielleicht gar keine Warnung generiert.

00:31:08Speaker 1 Ich habe hier eine Hörerfrage nebenbei reingekommen von Jörg. Jörg, wir sitzen uns gegenüber. Der fragt, aber es gibt noch drei verschiedene. Wir haben noch drei Empfänger sogar teilweise, oder nicht?

00:31:08Speaker 2 GPS haben wir 777 haben wir zwei. Das ist auch bei den, also 4,7 und 8. 7 ist es auch so. Das sind zwei GPS-Receiver. Aber ich sag mal, das Spoofing, die Antennen greifen das ja beide auf. Also bei der 777, du hast da zwei Multimode-Receiver heißen die, da ist viel mit eingebaut an Empfangsgerät. Und zwei Antennen, ja, aber die kriegen beide das gefakte Signal.

00:31:39Speaker 2 Ja, wobei es gibt ja Galileo, es gibt die Philesen, es gibt die Russen.

00:31:39Speaker 1 Genau, es gibt auch andere Systeme, falls es nicht durchgekommen ist, Jorg war gerade es gibt ja Glosnas und Philesen, Glonas oder Glonas und Global.

00:31:39Speaker 2 Die werden nicht benutzt. Es ist ganz banal die Antwort. Wir sind mal wieder bei dem What could ever possibly go wrong. Genauso GPS hat per Definition ein zweites Frequenzband schon etabliert, das L2-Band. Das sollte mal von Bayern in Betrieb genommen werden, ist es bis heute nicht.

00:32:10Speaker 2 Ich sag mal, das ist zwar so ein bisschen Security by Obscurity, also indem wir einfach eine zweite Frequenz hinzufügen. Müsstest du auf beiden Frequenzen parallel spoofen, aber das macht es halt schon mal für den Otto-Normal-Spoof ein bisschen schwieriger. Ja, aber ganz klar, ich habe zu Hause so einen Receiver, der kann Lonas und GPS. Genau, und da muss man datentechnisch schon ziemlich ziemlich drauf einprügeln, bis der mal der Ansicht ist, dass er eine falsche Position hat. Es geht aber. iPhone, das driftet dann immer so ein bisschen und kommt dann wieder zurück, die Positionsanzeige.

00:32:43Speaker 2 Und reine GPS-Receiver, die kannst du davon überzeugen, dass sie woanders sind. Und mein, ich habe für Privatfliegereise und Multimode, alternativ Multimotion und so einen Multireceiver, das war relativ schwer, den zu spoofen

00:32:43Speaker 1 Aber die Dinger im Flugzeug, die also bei den großen eingebaut sind, nur GPS?

00:32:43Speaker 2 Nur GPS.

00:32:43Speaker 1 Weil das zertifiziert ist, oder kann man sagen.

00:32:43Speaker 2 Ah, you know, it's an American aircraft, man. You don't take the Russian shit.

00:32:43Speaker 1 Airbus? Airbus weiß. Nee, ich weiß es nicht. Okay.

00:32:43Speaker 2 Ja, und das also ist auch bei uns schon tatsächlich so passiert, dass wir Flüge hatten, dass der Receiver, also dieser Multi-Mode-Receiver, so einen

00:33:20Speaker 2 Tritt von Latz bekommen hat, dass das Flugzeug erstmal am Boden komplett ausgeschaltet werden musste und wieder neu gebootet werden musste. Also das did you try, switch it off and back on again. Das dauert ein bisschen, also eine halbe Stunde bist du dann am Rebooten von so einem Flugzeug. Und das ist natürlich schon irgendwie so ein bisschen doof, weil in der Zeit kannst du halt nicht beladen, entladen und so weiter.

00:33:20Speaker 1 Dann müsst ihr ja fast mal gucken, wie es beim, wie das beim E-Bus war. Wenn du da, nee, du kannst es eigentlich auch nicht ausschalten. Du kannst das IRS zur Not, kannst du eins ausschalten und wieder anzeigen, dann kannst du es zumindest in den Attitude-Moden bringen und dann, wenn du gut bist, auch wieder mit Daten füttern und wieder

00:33:53Speaker 1 sozusagen auf eine auf eine grobe Position bringen, aber eigentlich bist du gedeihen gedammmt, verhängt auf das auf irgendein Navigationsupdate von außen. Und da ist eigentlich nur noch GPS, das Ding, ne, oder? Also die MD, gibt es das noch?

00:33:53Speaker 2 Kannst du prinzipiell machen, ja, aber es ist halt relativ ungenau. Es ist halt ganz praktisch das Problem. Also selber so erfahren, dann fliegst du von Europa nach China zum Beispiel. Kriegst dann über dem Schwarzen Meer GPS-Spoofing ab, denn Receiver mag nicht mehr ganz so richtig, fliegst du weiter und

00:34:24Speaker 2 Für den chinesischen Luftraum brauchst du aber eine Genauigkeit von zwei Miles. Und das kriegst du mit DME-Updates nicht mehr hin. Das heißt, eigentlich müsstest du dem Chinesen sagen, ich kann nicht so genau navigieren. Das willst du dem aber nicht sagen.

00:34:24Speaker 1 Und ähm, okay, ich meine, diese Flüge gibt es eher selten, die denn von also okay, das Smoothie fing ja hauptsächlich in den Krisengebieten statt. Wenn du dann aber weiter über Nordatlantik fliegen müsstest, müsstest du ja Eine Positionsgenauigkeit irgendwie haben, die würde wahrscheinlich noch, würdest du noch kriegen, aber du würdest eine Zeitgenauigkeit auch haben.

00:34:54Speaker 1 Und wenn deine Uhr aus dem Tritt ist, du brauchst ja nicht.

00:34:54Speaker 2 Nordamerika fliegst ja nicht mit die Ukraine, aber.

00:34:54Speaker 1 Ja, das meine ich ja. Dies ist eine Das wird nicht auftreten, aber du brauchst ja auch eine für manche Kommunikationssysteme mit CPDLC und sowas brauchst ja eine gewisse Zeitgenauigkeit, die auch vorgeschrieben ist, wegen der Signal, damit sie die Kommandos nicht überlappen vom Und irgendwas.

00:34:54Speaker 2 Und dann denke ich mir, bis ein Flugzeughersteller was ändert, das wird Jahre dauern. Also sei es Hardware als auch Software. Und dann denke ich mir

00:35:25Speaker 2 Was wäre, wenn ich jetzt mal als Passagier fliege und denke, Mensch, mir ist so langweilig und guck mal, ich habe mein Software Die Feind Radio dabei.

00:35:25Speaker 1 Du passt über ein Horrorszenario, es krieg ja Nein, na gut, Gott sei Dank machen, Löser.

00:35:25Speaker 2 Aber ist durchaus interessant.

00:35:25Speaker 1 Okay.

00:35:25Speaker 2 Ja.

00:35:25Speaker 1 Genau. Was ich sagen, fragen wollte, kann man nicht, gibt es da irgendwelche G-Maßnahmen, weißt du das, dass du da, ich sag mal, so ein Jamming der Signale irgendwie hinkriegst? Ne, ne, dann machst du dein eigenes Signal. Also das wäre höchstens, dass du dann

00:35:56Speaker 1 Dein eigenes GPS-Signal jammst, ne? Praktisch, dass du diese fehlerhaften Signale nicht kriegst oder irgendwie so.

00:35:56Speaker 2 Also ich sag mal prinzipiell über einen Receiver, der auf verschiedenen Frequenzen irgendwie arbeitet, also Systemen, GPS, Clonas, Baidu und Galileo, wie sie alle heißen. Das würde natürlich massiv helfen. Auch da, klar, wenn du jetzt jemanden hast, ich sage mal militärische Streitkräfte, ist es dann im Endeffekt relativ egal, ob die jetzt einen oder zehn Sender da haben. Aber das wäre zumindest schon mal so eine Mitigation, die jetzt zumindest für die meisten Sachen.

00:36:28Speaker 2 Das ist sowieso bei Computern so, um Script-Kiddies abzuwehren, sage ich jetzt. Ganz klassisch. Aber für die großen Sachen, nee.

00:36:28Speaker 1 Was ähm, weiß man dann, weißt du eigentlich, hat man die Sender orten können? Weißt du das, wo die herkommen oder irgendwie so? Oder sind das meistens irgendwie.

00:36:28Speaker 2 Es ist militärisch, das interessiert keinen. Nein, also tatsächlich, es gibt auch zum Beispiel Mexico City. Die Leute, die da hinfliegen, die kennen das. Wenn man da auf die zwei Parallelbahnen anfliegt aus dem Süden, geht immer die GPS weg.

00:36:59Speaker 2 An derselben Stelle. Man kann da wirklich eine Karte anlegen, wo das CPS-Signal fehlt. Das ist 24-7 da. Ich glaube, das ist einfach, also es ist kein Spoofing, sondern wirklich Jamming. Ich denke, das ist einfach ein Sender, wo derjenige, der diesen Sender betreibt, gar nicht weiß, was er da macht, versehentlich. Also ich glaube, das ist einfach eine Nebenfrequenz, die da versehentlich mit ausgesendet wird. Und wo man sagen muss: ja, das weiß der nicht. Gut, jetzt ist es so, die mexikanischen Behörden interessieren sich jetzt auch nicht so sehr dafür, das aufzuklären.

00:37:29Speaker 2 Die haben da eigentlich.

00:37:29Speaker 1 Meinst du, du kannst das vielleicht das Drogenbaros Headquarter ist, dass er keine Drohne darüber hat?

00:37:29Speaker 2 City Downtown, ich glaube nicht. Also faszinierend finde ich immer, ich meine, das Problem haben ja alle Airlines. Und dann hast du, manchmal hast du halt wirklich nur einen GPS-Anflug nach Mexiko, der dazu fliegen ist. Schlechte Sicht, niedrige Wolkenbasis. Einige Airlines starten durch und Aero Mexiko landet immer und du weißt, die haben eigentlich gar keinen GPS-Empfang. Total geil, wie die das machen Das wüsste ich mal gerne.

00:38:00Speaker 1 Na ja, gut, also ich meine, da gibt es ja, guck hier, man applaudiert uns oder irgendwas. Nein, nicht gerade. Aber es gibt auch immer schon Airlines, die sind bei jedem Wetter gelandet. Also von der Seite. Ja genau, alles klar. Hat das noch dieses fehlende Zeitsignal? Ich denke mal, es gibt ja so diese alte, alte Ebos Mystikgeschichte, wo die Kollegen angeblich mit der Borduhr, das war auch Pre-GPS, wo die vom GPS angeschaut werden, mit der Borduhr rumgespielt haben.

00:38:30Speaker 1 Jeder Flieger, der schon mal diese neueren Uhren gekannt hat, wo du auf verschiedene Stellungen hingeben musst und dann die einzelnen Digits hoch und runter scrollen musst, damit du dann auf das richtige Sekunde, Stunde, Minute und auch Ja kommst. Die irgendwie rumgefummelt haben, also das ist hier kompliziert, irgendwie, lass mal gucken. Ach, scheiße drauf, das Ja passt, ist nicht so wichtig. Und sind dann weitergeflogen und haben praktisch das Ja falsch verstellt gehabt. Also, oder das ist richtig. Und dann irgendwann im Anflug, dann später, hat das Ding gesagt, Ping! Flap Cycle, Flap In-Op oder irgendwas, weil der Flapcycle seit über einem Jahr wurden die Klappen nicht gewartet und dann hat er gesagt, nö.

00:39:04Speaker 2 Nee, ich weiß, beim A320 war das, wenn du die Sicherung von der Uhr gezogen hast, hat das die sogenannten Wingtip-Brakes ausgelöst. Das heißt, du konntest die Klappen gar nicht mehr fahren für den Flug. mussten mechanisch zurückgesetzt werden. Also das sind so Sachen, don't push this button, das ist so quasi das Pondon dazu.

00:39:04Speaker 1 Okay. Aber da könnte jetzt nichts irgendwie in Fehlermeldung hier für kommen von einem Fehlerzeiten oder weiße von Fällen oder irgendwas wieder.

00:39:04Speaker 2 Nee, also was wir schon hatten, dass der Flieger sich dann beschwert, Mensch, meine Navigationsdatenbank ist ja völlig veraltet.

00:39:35Speaker 2 Weil, also man muss dazu sagen, diese GPS-Spoofings mit in die Vergangenheit, das war so jetzt am Anfang. Die letzten drei Wochen beobachten wir. Dass die Zeit immer fünf Minuten nach vorne geht, ziemlich genau fünf Minuten. Ich weiß auch ehrlich gesagt nicht, wie sie das dann von den Proofings selber her rechnen. Okay. Aber das ist jetzt so der Trend, der letzte Schrei über dem Schwarzen Meer sozusagen, über nach fünf Minuten nach vorne zu gehen.

00:39:35Speaker 1 Hat man denn Hat man grob eine Idee, wer das ist? Sind das die Ukris oder sind das die Russen? Alle.

00:40:05Speaker 2 Wette alle.

00:40:05Speaker 1 Die Amerikaner auch?

00:40:05Speaker 2 Ja, also. Also, wissen tun es alle, und ich meine, es gab, das ist halt das eigentlich so bittere. Ich sag mal, nehmen wir mal als Beispiel diesen Klappradhersteller aus Viertel, ohne jetzt mal Namen zu nennen. Die hatten im Februar einen Vortrag. Und auf einer Bühne mit 600, 700 Leuten und wer da war, da der Chef von der FAA, der Chef vom NTSB, alle wichtigen Leute von allen Airlines, also da waren wirklich eine Menge Prominenz dabei.

00:40:37Speaker 2 Und da war einer von El Al, der hat so ein bisschen darüber referiert, über GPS-Störung, hat ein Video gezeigt, wo die Uhr im Cockpit rückwärts lief. Das sah sehr lustig aus. Alle haben sich wahnsinnig totgelacht. Aber seit Februar wusste Boeing von dem Fall und sie haben also erst vor zwei Wochen für die 777 so ein technisches Bulletin rausgebracht mit ja, das konnte passieren, aber so genau können wir das gar nicht sagen. Also zu gut Deutsch, ich glaube als Klappradhersteller, der auch militärische Klabräder herstellt, die wissen schon ziemlich genau, was Phase ist.

00:41:09Speaker 2 Und ich glaube, es hat auch seinen Grund, weswegen sie nichts sagen. Ist jetzt eine Behauptung, kann ich nicht belegen, aber ja.

00:41:09Speaker 1 Also ich habe ja in unserer Telegram-Gruppe ist ja so ein Tweet, ja, oder X oder Twix, wie wenn wir das in den Aufkommen. Von ich glaube, das ist ja UPS irgendwie aufgekommen. Die haben ein riesen langes Notem veröffentlicht, wo das auftritt und wie man damit umgeht oder irgendwie sowas. Haben das andere Firmen auch gemacht, weißt du das? Ja, also ja, ja, ja.

00:41:41Speaker 1 Aber da steht viel könnte Lorem Ipsum drinstehen. Ja, ja, genau. Und vor allen Dingen, bis du das durchgelesen hast, der Flug wieder auf zu bei, ne?

00:41:41Speaker 2 Das sollst du ja vorher lesen.

00:41:41Speaker 1 Zusammen mit den 130 Dingern.

00:41:41Speaker 2 Also das ist so, ähm, und es ist ein total spannendes Thema, weil das wird noch. Da wird noch richtig Popcorn-Kino dabei sein, das Thema wird noch richtig weit kommen, weil überleg mal, also ich hatte kurz überlegt, ich hatte den Gedanken zu sagen, hey, ich teste das mal irgendwie unter Absprache natürlich aus. Wie unser Flugzeug darauf reagiert.

00:42:11Speaker 2 Bloß ich würde mich unsterblich machen, wenn ich an unser Homebase das GPS-Signal komplett störe für zehn Minuten nur.

00:42:11Speaker 1 Ja, aber gut, aber du hast hier so ein Gerät mal geholt, oder was?

00:42:11Speaker 2 Eventuell könnte ich hier bekennen, der sowas gibt es.

00:42:11Speaker 1 You can neither confirm nor deny, oder wie heißt das so schön? Irgendwas? Gut, aber die aber die Dinger. Haben doch gar nicht so eine Sendeleistung, oder? Diese kleinen Dinger.

00:42:11Speaker 2 Die Antenne muss sehr gut abgestimmt sein, die Sendeleistung müsste man erhöhen. Aber ich sag mal, das findet man auch im Internet raus, das ist kein Geheimnis.

00:42:41Speaker 2 Aber ist überhaupt kein Problem.

00:42:41Speaker 1 Also hier im Club könnten wir sofort jemanden finden, der das uns hinbiegen könnte wahrscheinlich.

00:42:41Speaker 2 Ja, fast jeder.

00:42:41Speaker 1 Ja, okay.

00:42:41Speaker 2 Wenn ich das sogar hinkriege. Der auch das Equipment hätte.

00:42:41Speaker 1 Ja, okay. Das ist alles gut. Ja, äh Gott. Und was geben mir jetzt den Kollegen mit? Und so vor allem unseren Passagieren, die da hinten drin sitzen. Sollen die das Vorsichtshalber ihr Telefon mitlaufen lassen? Und wenn sie dann sehen, dass die Position springt vor dem Ding, so nach dem Motto, keine Ahnung.

00:43:14Speaker 2 Ja, das wird schon klappen.

00:43:14Speaker 1 Also jetzt gehen wir nochmal ganz kurz.

00:43:14Speaker 2 Wichtigste Ansage an Bord. Es gibt keinen Grund zur Beunruhigung.

00:43:14Speaker 1 Ja. Genau, genau. Genau, there's nothing to worry about. Und dann hängst du wieder auf. Vielleicht könnten wir nochmal auf diesen Fall von Mediterrane rumgehen. Also es ist Der Fall, der ging relativ unbewusst so bei uns allen vorbei. Ich hab den erst fünf Jahre später, tauchte der bei irgendwann mal in so einem. . Seminar bei uns auch wurde der so ein bisschen besprochen.

00:43:45Speaker 1 Und also es wurde da so ein bisschen mehr auf das Bewusstsein reingelegt, dass man im Anflug Halt noch genauer darauf guckt, ist die ganze Moving Map, ist das die Geschichte alles richtig, passen die Höhen alle genau oder irgendwas, dass man, also von ich kann nur unsere Hörer beruhigen, sozusagen, dass dass dieses Problem bei den Cockpitcruis Relativ bekannt ist. Aber was also was der Anfug angeht oder irgendwas in der Art, aber wenn ich jetzt höre, dass du sagst: EGPWS ist immer noch kaputt.

00:44:15Speaker 2 Ja, aber das heißt, es läuft halt nicht so, wie es sollte.

00:44:15Speaker 1 Könnte es auch Falschwarnung geben. Dass du einen richtigen Flughafen hast.

00:44:15Speaker 2 Sowohl Falschwarnung als auch Nichtwarnung.

00:44:15Speaker 1 Ja, okay. Gut, gibt es denn Verfahren, dass man, oder weiß, denkt man daran nach Du bist ja dichter dran als ich, dass man sagt, okay, ich wenn wir so ein JBS Fuck Up hatten, dass wir ein auch. Man kann das EGB Vers ja auch ausschalten. Du kannst ziemlich fast alles ausschalten bei uns am Tag.

00:44:15Speaker 2 Ja, man kann es leise stellen, ja genau.

00:44:45Speaker 1 Du kannst es ausschalten. Nicht das Ground Proxy Warning, nicht das alte. Aber das EGBW ist das.

00:44:45Speaker 2 Aber dann kriegst du halt auch keine Meldung, wenn es flücklich mal gebraucht würde.

00:44:45Speaker 1 Ja gut. Aber es gibt ja Fälle wo das, wenn ein Flughafen eine neue Randwäg gebaut hat, die noch nicht in dieser Database drin ist, die wird ja nur alle halbe Jahre oder irgendwas irgendwie neu gemacht, dann hast du sowieso manche Flughäfen, wo du das ausschalten.

00:44:45Speaker 2 Sol's jay.

00:45:16Speaker 1 Okay. Hm, gut, okay. Ja, Gott. Hast du denn, das heißt, wir haben ja eigentlich nur zwei Themen heute gehabt, ne? Der Unfall, so irgendwie Wort. Das heißt, wir. Wir gucken jetzt hier mal die Runde. Alle gucken uns an und sagen: hey, habt ihr noch Fragen oder irgendwas für uns?

00:45:16Speaker 2 Also, wir können natürlich keine Handlungsanweisung geben für die Piloten. Aber ja, es bleibt spannend, das Thema. Und ich glaube, wir müssen es in Zukunft noch ein paar Mal aufgreifen. Und wer weiß.

00:45:46Speaker 2 Also es gibt in diesem Bereich der Luftfahrt eh so viele Sachen, da könntest du einen ganzen Vortrag auf dem Kongress hierzu halten.

00:45:46Speaker 1 Also, wo ich natürlich ein bisschen weiter denke, ist, dass es so eine Art Hobby wird von irgendeinem. Ich habe ja gerade diesen, da gab es gerade irgendwie so einen neuen Film bei Netflix, die Welt geht mal wieder unter. Ich glaube, jeder sechste Film bei Netflix geht die Welt unter. Und da fahren die Teslas dann alleine rum, sind gehackt und blockieren die Straßen, ne? Sozusagen. Völlig abwegig. Völlig abwegig. Ich denke darum, dass ein anderen, wenn das jetzt immer mehr diese Awareness kriegt, dass dann und die ganzen Ausbildung.

00:46:19Speaker 1 Nein, nicht Tesla, sondern dass halt dass hier dass wir unser Telefon immer benutzen, um links oder rechts zu abbiegen. Und klar, jeder guckt da raus im Auto oder so, aber viele verlassen sich darauf, dass das denn, wenn du deine Olle zu Hause ärgern willst oder umgekehrt, wenn die sich irgendwie, dass sie denn alles irgendwelche Skriptkiddies denn unsere Navigation kaputt machen und mich ärgern im Auto und ich weiß nicht mehr, wie ich fahren soll.

00:46:19Speaker 2 Also wenn du jetzt willst, dass deine Frau nicht weiß, wo du gerade bist, könntest du dir entweder einen Spoo verkaufen oder du machst einfach deinen GPS vom Handy aus. Das geht?

00:46:19Speaker 1 Ah ja, okay.

00:46:19Speaker 2 Gut.

00:46:19Speaker 1 Naja, äh.

00:46:50Speaker 1 Na gut, okay. Gut. Wir haben vorab keine Fragen zu dieser Folge eingesammelt. Wir haben nur jetzt gerade sehr schön eine Frage zwischendurch bekommen. Danke, Jörg. Hast du denn noch eine Geschichte für uns zum Ende?

00:46:50Speaker 2 Die Geschichte. Geschichten.

00:46:50Speaker 1 Kongress.

00:46:50Speaker 2 So viele eigentlich. Also Kongress verband ich damit das allererste Mal, wo wir hingefahren sind, aus Herr Bielefeld. Ich weiß, gibt es ja gar nicht. Und liebe Grüße an meinen damaligen Kommilitonen, wo ich dann nämlich von der A2 komme.

00:47:23Speaker 2 Die wollten nach Berlin, damals war der Kongress hier in Berlin. Und kurz vor der Abfahrt auf die 352 habe ich ihm quasi signalisiert, es gab ja noch nicht wirklich Handys, dass wir da jetzt auf jeden Fall abfahren mussten und wir waren dann halt auf der Autobahn nach Hamburg. Und er war ziemlich ungehalten darüber. Und jetzt kann ich sagen, der heißt auch Olli, Olli, die Abfahrt war dieses Mal richtig zum Kongress.

00:47:23Speaker 1 Genau, wunderbar, cool, sehr schön. Ich glaube, dann packen wir das Ding ein, oder? Genau. Kurze Folge diesmal, sehr schön. Und ähm

00:47:53Speaker 1 Ich hoffe, euch gefällt das auch und ich bedanke mich vielen, die wir auch hier im Kongress getroffen haben und auch noch treffen. Ja, genau. Bis zur nächsten Folge. Ich habe zwei Folgen noch, die sind fertig aufgenommen, noch nicht geschnitten, noch nicht schickt. Die kommen irgendwann raus. Das sind zwei Kollegen, die sind aber nicht. Wir haben themenbezogen Interviewfolgen, die werde ich irgendwann rausnehmen. Zwischendurch sollten wir im Fern vielleicht noch irgendwas Aktuelles machen. Dabei danke ich mich und sage Tschüss und auf Wiedersehen. Und danke. Ciao. Tschö, tschö, danke.