CFWU 135 - Die Handeule beim Enteisen

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Es geht wie von mir, überhaupt nicht einstudiert, überhaupt nicht trainiert, eine neue Folge mit Ansage, äh ne, eine Ansage für eine neue Folge los. Und ich bin wirklich aufgeregt, dass dieses Thema, was ich jetzt gleich besprechen werde, das hat mich. Das begeistert mich irgendwie, weil ich musste in sehr vielen alten Unterlagen rausgehen und sehr viel von meinen alten Geschichten, die ich über die Jahre erlernt, gelernt und Erfahrung gesammelt habe, sozusagen wieder mit frisch hochholen und mich nachlesen. Und ich bin, ich bin wirklich ganz begeistert, freut mich gerade, was wir jetzt gleich machen werden.

00:00:30Speaker 1 Ich begrüße als erstes erstmal Christian. Hallo Christian. Hallo Steffen, alles gut bei mir. Ja, alles schickt von mir. Christian werdet ihr verkehren, der war schon mal Gas bei uns im Podcast nochmal. Tausend Dank dafür. Hatten wir uns überall Groundops und etc. an alles unterhalten. Die Folge ist sehr gut angekommen, kann ich mich erinnern. Und diesmal wollen wir ein anderes Thema behandeln, was auch sehr viel mit Groundops zu tun hat und gerade so eine gewisse Aktualität bekommen haben, weil nämlich der Münchner Flughafen vor ungefähr zehn Tagen für zwei Tage praktisch komplett ausgefallen war und nach einer kurzen Verschnaufpause nochmal, glaube ich, für einen halben Tag irgendwie ausgefallen war.

00:01:08Speaker 1 Es geht um den lieben Winter, den wir besprechen wollen, nämlich die ganze Winter-Cold Weather Ops, wie es so schön heißt in der Fliegerei. Und da wollten wir mal so ein bisschen die Themen von der Bodenseite und von der Luftseite abklopfen.

00:01:08Speaker 2 Ja, das ist, wie du schon sagst, es ist ja jetzt im Moment aktuell, gerade was wir in München gesehen haben. Oder ja, und das Wetter ist ja jetzt in den nächsten Monaten so, dass wir das vielleicht nun wieder mal irgendwo in anderen Orten auch haben werden. Deswegen. Und alle, die so durch die Gegend fliegen, werden davon irgendwie sind in irgendeiner Form davor betroffen, immer mal wieder.

00:01:44Speaker 1 Für Ihre Zuhörer, diese Aufnahme ist am 12. Dezember wird sie gemacht, ähm, nur für das Einsortieren des Datums. Und wenn man den Podcast in paar hundert Jahren noch hört, das ist 2023, also nur, damit das nicht verloren geht, so ein bisschen. Und die Ich weiß nicht genau, wann ich ihn veröffentliche, weil der Fleisch dauert noch ein bisschen. Also vielleicht auch erst im nächsten Jahr, also im Januar oder irgendwas. Also nur falls ihr euch wundert, dass die Aufnahme vielleicht ein bisschen älter ist. Es gibt bei uns dann in der Fliegerei diesen einen Scherz von, da unterhalten sich zwei Schneeflocken und da sagt die eine: Komm, lass uns nach Düsseldorf gehen und mal ein bisschen Schneekaos verursachen.

00:02:20Speaker 1 Und dann sagt die eine, sagt die andere, nee, ich gehe nach Hamburg, da kann ich die Sache auch alleine machen. Also es gibt immer so ein bisschen den Scherz darüber, wenn das ist so aus der Pilotensicht. Welche Flughaben, die mit Schnee umgehen können und nicht und irgendwas.

00:02:20Speaker 2 Es ist leider nicht überall gleich. Einige kommen besser damit klar, andere nicht so gut.

00:02:20Speaker 1 Ich habe vorher auch Fragen eingesammelt und zwar, da fand ich eine einleitende Frage ganz gut.

00:02:50Speaker 1 die kam aus Mazedon, da hat Ed Potassium gefragt, wieso ist Eisbildung im Flug weniger ein Problem als am Boden? Und das fand ich irgendwie eine schöne Sache, weil eigentlich ist es überall ein Problem, also in der Luft wie am Boden sozusagen.

00:02:50Speaker 2 Ja, das, was am Boden gemacht wird, das Sie ist ja grundsätzlich erstmal dafür da, um den Start abzudecken oder die Anfangsphase des Fluges abzudecken, was dann hinterher im Flug passiert.

00:03:22Speaker 2 Das ist ja dann, da ist man ja am Boden nicht mehr so richtig mit kann man es nicht mehr so richtig mit beeinflussen. Natürlich bekommen sicherlich auf die Flüssigkeiten gleich noch zu sprechen, die dann auch ein bisschen auf den Flächen bleiben und sowas. Aber ich glaube, es ist überall ein Problem am Boden und am und der Luft. Solange es im Flugzeug Eis gibt, ist es immer problematisch.

00:03:22Speaker 1 Ja, also vor allen Dingen, ähm, man kann ja auch so sagen, zusammengefasst der Schnee und Eis am Am Flugzeug betrifft halt nur das Flugzeug, aber halt auf einer viel größeren Fläche, nämlich nicht nur an den Staukanten, obwohl.

00:03:55Speaker 1 . wo das Flugzeug mit dem Eis, Schnee oder gefrieden Regen in Berührung kommt, sondern halt auf der ganzen Oberfläche. Und am Boden natürlich auch der gesamte Flughafen betroffen. Das fängt an, dass. . dass die Landebahnen vereisen verschneit sind oder selbst die Rollwege und der Schlepper sich nicht mehr vorbewegen kann, weil er weil er einfach rutsch ist, alles schon passiert.

00:03:55Speaker 2 Ja, alles viel Schnee ist immer schlecht. Die Frage ist dann auch, wohin mit dem ganzen Schnee, aber da kommen wir vielleicht auch später mal dazu.

00:03:55Speaker 1 Wir haben, also folgende Aufbeutel, wir haben das diesmal, ich habe ja immer vorher so eine kleine Einteilung, so, was hast du gemacht, was hab ich gemacht, bla bla bla.

00:04:30Speaker 1 Diesmal haben wir so einen kleinen Sendeplan, den gehen wir einfach von oben durch und dann. . Springen wir vielleicht so ein bisschen manchmal auch in Unfälle und Vorfälle rein, aber wir halten uns mal so an den Faden, die wir gemacht haben. Und da fangen wir einfach mit an Da hast du auch mit reingeschrieben, die Icing, warum und seit wann? Also warum haben wir gerade so ein bisschen nur so angekratzt? Das können wir immer. Aber seit wann? Also die Frage weiß ich wirklich nicht. Hast du eine Antwort drauf?

00:04:30Speaker 2 Naja, also grundsätzlich, ähm, wenn man so ein bisschen reinguckt, die Icing ist ja schon immer oder das Icing ist ja, ist ja nichts Neues.

00:05:04Speaker 2 Das gibt es, seitdem es Flugzeuge fliegen und seitdem sie im Winter fliegen, ist das Problem immer. Problem gab es in den 1930er, 1940er Jahren und die Frage ist, wie geht man damit um? Und das hat sich natürlich über die Jahre verändert. Ja, und dass das erste Mal, dass man, dass man so in so, wie soll man sagen, so industrielle Lösungen gegangen ist, das war in den 1950er Jahren. Da hat das dann angefangen. Aber dann auch erstmal. Nur mit dem Thema, ähm, und da kommen wir gleich darum um die Erklärung, äh, die Erklärung, was ist der Unterschied zwischen De-Icing und Anti-Icing?

00:05:38Speaker 2 Erstmal nur Deicing und dann später so in den in den in den 70er, achtziger Jahren, dann auch mit Anti-Icing. Dann gibt es eine Entwicklung bei den Technologien, es gibt Entwicklungen bei den Flüssigkeiten, es gibt Entwicklungen sicherlich auf der Flugzeugseite, was inzwischen anders gemacht wird. Aber viele von den Dingen sind nicht. Grundsätzlich neu und sind auch nicht aus den letzten 30, 40 Jahren, sondern das wird auch schon alles ein bisschen länger gemacht.

00:06:09Speaker 2 Ja, und der gute alte Besen Wird wahrscheinlich auch schon seit weiß ich knapp 80, 90 Jahren benutzt dafür.

00:06:09Speaker 1 Und auch weiter benutzt, da bin ich mir sehr, sehr sicher. Ja, ja, genau, genau, genau. Also eine, eine, zum Beispiel hat eine Frage von unseren Hörern, Wird das denn überhaupt weiterwickelt? Gibt es denn neue Innovationen? War eine Frage von unseren Hörern. Und das Ding ist eine permanente Entwicklung. Das geht seit seit. . Seit Ewigkeit immer schon weiter, immer in kleinen Schritten oder vor allen Dingen, nachdem man Erfahrung gesammelt hat, wie man am besten umgeht.

00:06:42Speaker 2 Ja, und vor allen Dingen auch, ja, ich in eurer in der letzten Folge, die vor unserer Aufnahme ausgestrahlt wurde, diese Helikopterfolge, Äh, da sagte jemand, äh, sagte euer Interviewpartner, dass man ja aus den aus den Unfällen lernt und Genau das ist ja auch hier, passiert auch hier. Also es gibt viele Dinge, die passieren und daraus lernt man dann, weil man vorher nicht drüber nachgedacht hat.

00:06:42Speaker 1 Ich weiß, dass die, du hast ja geschrieben, wo gibt es die Icing Equipment an Flughäfen?

00:07:15Speaker 1 Ich glaube, ich habe irgendwie gerade kürzlich gelesen, ich glaube weltweit machen glaube ich 200 500, 240 Flughäfen machen, die Eising oder irgendwas momentan. Und ich glaube, also wenig verbreitet wird das in Afrika sein, aus dem Bauch raus.

00:07:15Speaker 2 Sogar Südafrika, also Johannesburg, was ja auch relativ hoch liegt, der Platz. Sogar da gibt es kein Deicing Equipment.

00:07:15Speaker 1 Aber das heißt ja nicht, dass trotzdem da Frost mal passieren kann und sowas, ne?

00:07:15Speaker 2 Nee, das natürlich kann es passieren. Dann ist es halt schwierig, damit umzugehen.

00:07:46Speaker 2 Dann ist es halt, ähm, da dann müssen halt Flugoperations eingestellt werden für eine Weile, bis man Wege finden kann. Natürlich ist es vielleicht einfach für die, äh, sowas wie ähm Hot Air Deicing zu machen, aber das hilft natürlich auch nicht in allen.

00:07:46Speaker 1 Okay, cool.

00:07:46Speaker 2 Ich glaube, auf der Südhalbkugel findest du es vielleicht so ein bisschen was im südlichen Ende von Chile und Argentinien und Neuseeland. und ich habe gelesen dass es vereinzelt in Australien an einzelnen Flughäfen dann mal ein oder zwei Geräte gibt

00:08:18Speaker 2 Was dir natürlich auch nicht sonderlich hilft, ein oder zwei Geräte für ein bestimmtes Volumen. Da kannst du dann, nachdem wie lange so ein Vorgang dauert, kriegst du dann noch ein, vielleicht zwei Flugzeuge in der Stunde abgefertigt damit. Deswegen, ja, also ist Südhalbkugel eher nicht. Und in der Nordhalbkugel hat in Europa natürlich fast überall. Richtung Süden so gehen, bis, also ich weiß, dass Athen macht es noch, Madrid macht es, Istanbul macht noch die Icing, in der Türkei sowieso, weil es ja auch noch Bergregionen gibt.

00:08:54Speaker 2 Aber bestimmte Ecken in Europa dann auch nicht, sowas wie zum Beispiel Zypern oder sowas, da gibt es dann kein De-Icing. Und wenn die mal Schnee haben, dann, was es auch gibt, ich habe. Vor kurzem mit der Kollegin aus Zypern darüber gesprochen, dann passiert erstmal nichts. Und dann gibt es natürlich die USA in den nördlicheren Staaten, in Kanada. Auf alle Fälle Alaska. Sogar im Mittleren Osten, im Iran, gibt es die Icing sehr viel.

00:09:27Speaker 2 Plus im nördlichen Irak und Jordanien. Das sind so die, die, die. Regionen, wo es das gibt und natürlich in Asien, wo es auch relativ kalt wird, Japan, Korea, nördliches China.

00:09:27Speaker 1 Ja, und ansonsten ist es halt eigentlich auch so eine Frage von, ich sag mal so, Mathematik, beziehungsweise wie viel Geld man bereitstellen für was schaffe ich wie also wie weit will ich den flughafen am an der Operation am Leben erhalten, wenn denn mal Schnee vorkommt. Und wenn das halt extrem selten vorkommt, dann rechnet das halt, äh, rechtfertigen sich die Kosten wahrscheinlich nicht.

00:10:00Speaker 2 Nur weil das ist ja auch eine Investition, so T-Ising Equipment oder auch selbst für einen Flughafen Räumgeräte anzuschaffen, da hilft ja auch nicht ein Räumgerät. Oder es hilft auch, na gut, es hilft vielleicht einen Deicing Truck. Aber das sind ja auch Investitionen. Und dann muss man sich sagen, okay, wir haben alle fünf Jahre mal einen Tag, das schneit es ein bisschen, dann lohnt sich das auch nicht. Und dann müssen halt an dem Tag fallen halt Flüge aus, so wie es, okay, dann wird halt wie in München der Flughafen geschlossen wird, das war natürlich eine ganz andere Dimension, wird halt so ein Flughafen dann geschlossen.

00:10:32Speaker 1 Ich kann mich erinnern, ich war einmal, also erinnern, ist in dem Sinne, weil das wirklich lange her ist, das war also über 25 Jahre her oder irgendwas, da waren wir in ich glaube es war Dallas oder Houston oder irgendwie sowas, oder hat es über Nacht kalt gewesen und hat so ein bisschen Schnee rausgehauen, sodass ganz leicht Schnee auf den Tragflächen war oder es war nur Frost, kann auch nur gewesen sein. That's why we musc enteisen. But it's not an einzige Enteisungsstation for the gesamten Flughafen von Dallas. And wer den Flughafen kennt von Dallas Der hat, glaube ich, 25. 000 Runwegs, glaube ich, sowas.

00:11:03Speaker 1 Ich übertreibe jetzt ein bisschen, aber fast so wie Atlanta, das ist ein riesiges Ding. Tja, da haben wir es angestellt und dann waren wir zweieinhalb Stunden, haben wir gewartet. Ich glaube sogar, wie das denn so ist bei den Amerikanern, umweltfreundlich mit laufenden Triebwerken. Und sind dann so langsam immer peu à peu dahingerollt, bis wir dann dran waren und dann uns haben enteisen lassen. Das war also sehr frustrierend. Aber das bedienen halt einmal im Jahr. Und dann sagen sie, ja, pfff. Ist halt so, ne?

00:11:33Speaker 1 Ich weiß mal nicht, dadurch können wir die Kosten niedrig halten, also am Flughafen.

00:11:33Speaker 2 Ja, ist denn, das muss man abwieten. Und wie hoch eine Investition sein soll dafür und das dann dagegen abwiegen, was man als Airline ansonsten an Ausfallzahlungen machen muss, vielleicht an Passagiere. Ja, klar.

00:11:33Speaker 1 Das wäre eine interessante Frage. Hast du was in Verträgen geregelt? Nee, ne? Wahrscheinlich nicht, oder?

00:11:33Speaker 2 Für Wetter natürlich, das ist ja höhere Gewalt oder Wetter, dann sowas ist natürlich ausgeschlossen von irgendwelchen Haftungen auch

00:12:11Speaker 2 Das ist ja auch ausgeschlossen für diese EU-261-Haftung gegenüber Passagieren. Ist ja auch Wetter, sind ja auch Wettervorfälle auch ausgeschlossen.

00:12:11Speaker 1 Verstehe.

00:12:11Speaker 2 Nichtsdestotrotz habe ich auch schon als Zeuge vor Gericht aussagen müssen, warum ein Flugzeug verspätet worden ist, obwohl es geschneit hat. Und das ist auch schon passiert.

00:12:11Speaker 1 Weil ein Gast versucht hat, da seine Forderung durchzusetzen?

00:12:11Speaker 2 Und weil die Airline gesagt hat, nein, bezahlen wir nicht, und dann ist der Gast Weiter zum Gericht und dann werden Zeugen geladen, und dann wurde ich als als als Stationsleiter da geladen und musste dann erklären:

00:12:47Speaker 2 warum das Wetter so war wie es ist, was ich natürlich nicht erklären kann und ja und dann Letztendlich gewinnt man das natürlich nicht als Passagier sowas, weil Wetter vor, ähm, Wetter vor Herrschung, das herr, vorherrschende Wetter ist natürlich ausgenommen von solchen

00:12:47Speaker 1 Ja gut, aber das interessante war, der Jurist wird ja sagen, Moment, aber es gibt doch die Möglichkeit zu enteisen und da kommen wir wieder in den Spur zurück zum Flughafen von vorher.

00:13:17Speaker 1 Der Standort Technik wäre Doch ein Flugzeug zu enteisen. Und wieso kann das der Flughafen X nicht? Und dann wird der Flughafen X sagen, ja, nö, weil das kommt nur irgendwie alle zwei Jahre mal vor. Und dann wird wahrscheinlich einfach nur der böse Peter weitergereicht in den nächsten, ne? Oder wie ist das?

00:13:17Speaker 2 Oder vielleicht sollten wir mal jemanden vom Flughafen München fragen, warum die das letzte Woche nicht geschafft haben. Also man sieht sogar einen Flughafen, der darauf vorbereitet ist, so wie München, der sicherlich einen guten Winterservice hat. Hat. Sogar der musste irgendwann die Arme heben und sagen, wir können.

00:13:49Speaker 2 Ja, klar, logisch, logisch. Und weil es kommt dann auch so ein bisschen auf den Schnee an. Es gibt sehr nassen Schnee und wie viel davon fällt in wie viel Zeit und dann muss man irgendwann sagen, es geht nicht mehr. Und das war damals in Frankfurt genauso der Fall. Es gab halt viel Schnee in kurzer Zeit und dann gab es sehr viel De-Icing und ja. Dann wird es irgendwann schwierig. Ja, ja klar, logisch, logisch.

00:13:49Speaker 1 Aber grundsätzlich ist es so, wenn ich das hier so richtig lese, dass der dass der Flughafen macht Verträge mit Weiteren Firmen, die am Flughafen sind, oder macht es die Airline?

00:14:22Speaker 1 Wer macht Verträge mit En Eisung?

00:14:22Speaker 2 Das ist je nach Flughafen unterschiedlich geregelt. Also es gibt sicherlich Flughäfen, da wird das, wenn es nur den Flughafen Betreiber gibt dort, dann wird das Flughafen bereitgestellt. Dann ein gängiges Modell ist hier, oder wie es hier zum Beispiel bei uns in Sofia ist. Da wird das Dicing von Handlingagenten gemacht, die genauso wie ihre wie die Vorfeldabfertigung machen, die dann als letzten Dienst noch Die Enteisung. Das heißt, es gibt dann, es hat dann hier gibt es drei Handing-Agenten und jeder von denen hat dann sein eigenes Equipment und dann wird da enteist.

00:15:00Speaker 2 Ein anderes Beispiel ist zum Beispiel in Frankfurt. Da gibt es eine Firma, die die so ein Zusammenschluss ist aus von der Lufthansa und von Fraport und das ist die Firma N Ice. Nice. Und die machen das D-Icing in Frankfurt. Das hat man damals eingeführt, weil es einfach in Frankfurt sehr viele Firmen gab, die Enteisung gemacht haben und dann muss ja jeder auch einen Platz dafür finden und dann hat man das versucht zu vereinfachen in Frankfurt. Weil auch als letzter

00:15:32Speaker 2 Part hier drin gibt es auch Airlines, die das machen. Das ist in Europa nicht mehr so richtig verbreitet. Aber in den USA ist es, glaube ich, noch sehr viel, dass Airlines das auch selber machen. Und dass sie für ihre eigenen Flüge das eigene Deicing machen. Also wenn man sich wahrscheinlich Atlanta anguckt, da wird wahrscheinlich Delta ein bisschen Equipment haben oder in New York die United oder sowas. Je nachdem, wer an dem Flughafen groß ist, die machen dann wahrscheinlich ihr eigenes De-Icing. Also das kommt überall so ein bisschen auf die Flughäfen an, das ist überall ein bisschen unterschiedlich geregelt.

00:16:05Speaker 2 Aber da, wo es die Eisen gibt, da gibt es sicherlich für jeden irgendjemanden, der dir das anbieten wird.

00:16:05Speaker 1 Mir fällt gerade ein, also wo du gesagt hast, Zypern, weniger Schnee oder wenn du nach Tunis fliegst oder irgendwas in der Art. Dass es gibt ja auch so Sachen wie, dass du, ähm, als sage ich jetzt mal aus der Crew Sicht, dann kommst du in Flughafen an, wo du noch relativ viel Sprit drin hast, sagen wir mal, weil weil du relativ viel Sprit getankt hast, weil der Sprit, wenn du ihn dort tanken wolltest, sehr teuer ist, also hat man so ein bisschen Fuel Catering gemacht und so und dann landest du da also in Marokko oder irgendwas an der Art.

00:16:46Speaker 1 Es ist schönes Wetter dort, aber war eine kalte Nacht, es ist nur 5 Grad, Sonne scheint, alles schick, und du kommst so ran und dann gehst du so außen und im Flieger rum und du siehst so, scheiße, der ganze Flügel ist ja vereist. Weil der kalte Sprit sich da jetzt mit Frost angesammelt hat und wenn das nur unten ist, ist es okay, da können wir ja nachher noch drauf sprechen, aber wenn er dann anfängt, auch oben da Eis zu bilden oder irgendwas, dann ist er so abgekühlt im Flug und so und dann Gab es nämlich auch schon Kollegen, die da standen und dann gesagt haben, oh Scheiße, ich brauch die Eisig. Und der Flughafen hat gesagt, no have, no can do.

00:17:17Speaker 1 Und blieben sie nichts anderes übrig, als warm Sprit nachzutanken.

00:17:17Speaker 2 Genau, ja. Da muss man dann sehen, dass man die Temperatur ausgleicht. Solange der Tank nicht extrem voll ist, dann passiert es nur unten. Aber wenn der Tank noch relativ voll ist oder wenn man mehrere Tanks hat, dann vielleicht passiert es auch auf der Oberfläche. Man sieht das manchmal auf den auf der auch auf den Oberflächen, dann ist das ein F Viereck, wie so ein Viereck, was so ein bisschen gefroren ist und das ist dann der Treibstoff, der kalt. Genau, richtig, genau. Unter den Tragflächen hat man es fast immer.

00:17:47Speaker 2 Also hier, da habe ich tatsächlich auch irgendwann vor einer Woche oder so extra ein Foto gemacht. Das muss ich dir noch schicken. Vielleicht kannst du es dann mal einblenden von der traglichen Unterseite, wo sich so ein bisschen Eis angesetzt hat.

00:17:47Speaker 1 Das kann doch relativ dick auch werden, wenn der Flieger dann so ein bisschen lange steht, aber dann irgendwann fängt es dann doch an zu schmelzen sozusagen.

00:17:47Speaker 2 Ja, es kommt ja auch so ein bisschen auf die Umgebungstemperatur. Wenn es draußen nicht so kalt ist, dann geht das ja relativ schnell dann auch wieder weg.

00:18:20Speaker 2 Und dann steht man unter der Tragfläche und wird nass, weil es so ein bisschen wie Regen ist.

00:18:20Speaker 1 Das interessiert mir immer schön. Schöner, kalter Regen, ist doch toll. Na gut, kannst du den, den, äh, den, den. Winter hier in Hamburg simulieren. Dass ich, äh, äh, genau, also Also wie gesagt, kommen wir mal zurück. Also wie gesagt, es gab schon immer sozusagen, nicht schon immer, aber man hat das halt früh angefangen. Man hat vor allem früher angefangen, die Flugzeuge selber gegen Eis zu schützen, aber können wir ja später noch drauf kommen.

00:18:51Speaker 1 befession wir schaffen uns erstmal also die flieger gegen Eis zu schützen, wenn sie fliegen, sozusagen und So, aber dann hast du hier einen Vorfall aufgeschrieben, der ist so ein bisschen auch, das ist so ein Landmark-Accident, wie es immer so schön heißt, weil das wahrscheinlich auch die ganze Industrie und alles nochmal so ein bisschen durchgerüttelt hat. Das ist dieser berühmte Fall des Unfalls am Potomac River. Das ist der Florida Flug 90.

00:19:21Speaker 1 wo sie den Flieger enteist hatten, aber mit mit schlechten Verfahren sozusagen. Mit unterschiedlichen Konzentration von den Eisungsmitteln links und rechts, ne, wenn ich mir das da alles so durchgelesen habe, ne, so war das doch so ein bisschen. Und dann, ähm, wie sie denn dann gab es keine Holtovers Tabelle nicht so richtig wirklich und dann sind sie losgeflogen und alles war vereist und sie sind in den Potomac River abgestürzt.

00:19:51Speaker 1 Sozusagen.

00:19:51Speaker 2 Es gibt auch so einen Film darüber, so einen Fernsehfilm darüber, wo das ganz gut dargestellt ist. Es geht dann nachher so ein bisschen um das, wie die Leute gerettet wurden, weil die ihnen in den vereisten Fluss gefallen sind und ja. Aber ja, das Problem war, dass man das De-Icing nicht so gemacht hat zu dem Zeitpunkt, wie man es heutzutage macht. Es gab halt Viele Verfahren nicht, und deswegen sagst du Landmark accident.

00:20:23Speaker 2 Dieser Unfall ist halt dazu benutzt worden, hinterher, um dann viele Verfahren zu überarbeiten. Zum Thema Enteisung, wann, wie und Holdover-Zeiten, wie lange man denn nach einem Deicing-Vorgang noch an der Bahn stehen darf, aber das erklären wir sicherlich gleich auch nochmal.

00:20:23Speaker 1 Genau, Rekti.

00:20:23Speaker 2 Das sind einfach Dinge, die zu dem Zeitpunkt noch nicht so vielleicht bei allen Airlines

00:20:53Speaker 2 so durchgeführt worden sind und dann einfach durch diesen Unfall so ein bisschen mehr ins Gewissen von den Verfahren machern gekommen sind und dann hat man das angepasst.

00:20:53Speaker 1 Genau. Selbst während meiner während meiner Zeit hier gab es auch manche ähm einige Veränderungen einfach nur, aber das ist meistens so mit Innenflüssigkeiten. Gab es eine Weiterentwicklung und was man denn machen konnte, wie man das noch verfeinern konnte. Aber der wesentliche große Unterschied, der kam, glaube ich, so vor 10, 15 Jahren nochmal rein rechtlich raus.

00:21:24Speaker 1 Nämlich die Frage auch, wer entscheidet über das Deicing, beziehungsweise wer entscheidet, was wie de-eiced wird. Da wurden nochmal die Kompetenzen nein, rein rechtlich nochmal neu aufgeteilt. Das war auch alles nicht so klar und festgelegt, da können wir gleich drüber nochmal reden. Ich wollte einfach nur mal ganz kurz, weil das auch hier so im Sendeplan drin steht, sagen, also es ist hoch. Hochfein geregelt das Ganze und trotzdem sehr viel Erfahrung und ja eigene Einschätzung mit dabei von der Crew immer noch am Ende, weil das halt, ja, es ist wie der Wetter.

00:21:57Speaker 1 Wetter, es kann so oder so sein. Ich wollte nur sagen, trotz aller feinen Regelungen gibt es immer noch solche Kapaiken wie dieser Flug hier, den ich jetzt hier euch gerade irgendwie. . raufgemacht. Das war vor elf Jahren, machte so ein Video eine Runde, wie so eine russische S7 Airline, glaube ich, hieß ihn. Das war eine von diesen Grünen, wie die gestartet ist, einfach mit mit 5 cm Schnee auf der Tragfläche und sind auch irgendwie in die Luft gekommen. Also wahrscheinlich nach dem Motto, ja, Schub bringt das schon in Ordnung, irgendwie sozusagen. Und man sieht bei den Startvorgang, wieder die Schneebrock runterfliegen und wie denn trotzdem was haften bleibt und all das.

00:22:32Speaker 1 Und ich wäre schreiend rausgerannt, wenn ich das gesehen hätte, während es, denke ich, da wünscht man sich als Passagier so eine Notbremse, weißt du? Wie an der Bahn, wenn du denkst, nein, zieh das Ding runter.

00:22:32Speaker 2 Das ist ja nur ein ganz extremes Beispiel, was in dem Video ist. Aber man sieht ja auch, man hat ja auch manchmal so den, äh, man sieht manchmal am Flughafen, okay, man fliegt vielleicht selber, man steht an einem, an einem, wird gerade enteist und man sieht aber trotzdem Flugzeuge, die einfach so weiterrollen.

00:23:05Speaker 2 die einfach so vom Terminal zur Bahn rollen und dann starten und man denkt sich, okay, sind wir jetzt übervorsichtig oder sind die anderen nicht vorsichtig genug? Das ist ja, wie du schon sagst, es ist letztendlich die Entscheidung der Crew und da kann dann kein anderer was dazu sagen. Aber auch ich habe in meiner Zeit wo wir, äh, wo ich bei einem Handingagenten war, haben wir auch mit Fluggesellschaften gearbeitet, wo man genau wusste, diese Fluggesellschaft Wird heute nicht enteisen, weil sie es einfach nicht tun.

00:23:39Speaker 2 Man kann sagen, okay, sie sind es gewohnt von da, wo sie herkommen, oder vielleicht ist es einfach Rücksichtslosigkeit, aber man wusste, man konnte bestimmte Fluggesellschaften sagen, die haben eine sehr hohe Toleranz, eine Toleranzschwelle, bevor sie dann mal anfangen zu eneisen. Also uns wurde dann. Im Gegensatz dazu, ähm, bei meinem meiner vorherigen Arbeitgeber Airline aus dem Mittleren Osten, als wir das erste, als sie das erste Mal nach Frankfurt kamen, dann, ich weiß, wir haben in dem ersten Jahr, als wir nach Frankfurt flogen, mal bei elf Grad draußen enteist, weil die Crew einfach das nicht gewohnt war und sie sagten, okay, heute

00:24:20Speaker 2 Wir wollen Enteisen, weil es geht uns da, wir fühlt uns danach, dass wir Enteisen wollen. Und was willst du dann sagen? Die Kugel Enteisen, der Flughafen bietet es an, dann wird auch bei 11 Grad enteist.

00:24:20Speaker 1 Ja, klar, logisch, logisch. Wie gesagt, es gehört Viel mit Erfahrung dazu, Einschätzung, wann mache ich das, wann mache ich das nicht. Ich habe noch diese Worte im Kopf von einem, so einem so einem Lehrgang, den ich mal daran teilgenommen habe, da ging es darum Da war das auf der 737, die ich ja früher geflogen bin.

00:24:50Speaker 1 Und da hat er das Beispiel genommen, du nimmst so zwei Hände voll Steinsalz. Also ich halte jetzt so eine, ihr könnt das nicht sehen, so mit zwei Händen so ein, macht er so eine zwei. so eine große Faust voll mit Steinsalz und würde das gleichmäßig verteilen auf die Tragfläche, auf einer Tragfläche, eine Seite, einer 737. Da würde ich den Auftrieb auf der Seite schon um, ich glaube das war 20% im Wenn das denn reduziere. Und zwar jetzt nicht beim Schnellflug oder irgendwie sowas. Aber ich würde den Auftrieb um 20% reduzieren, dann wenn es darauf ankommt, nämlich beim extrem langsamen Flug, wenn es darum geht, so kurz vor das Dallaspeed zu sein.

00:25:26Speaker 1 Also die kommt dann. Da ist das um 20% reduziert. Die Stall speed kommt nicht unbedingt höher oder irgendwas in der Art, aber du, du, du verlierst halt Auftrieb. Du steigst nicht so stark, ne? Also irgendwas in der Art. Und das ist ein. Das macht einem das verdeutlicht das, ne? Das dieses bisschen Schnee, was wir auf der russischen Tragfläche da sehen, dass das Konsequenzen Kann, es muss halt noch viel mehr, muss noch ein bisschen was dazukommen. Aber eher Florida bei uns. Also die haben sich gescheitert.

00:25:26Speaker 2 Du weißt ja aber auch nicht, was drunter ist unter dem Schnee.

00:25:56Speaker 2 Du weißt nicht, ob zum Beispiel dann ein Eisansatz auf der Tragfläche ist, unter dem Schnee, also zwischen der Tragflächenoberseite und dem Schnee ist der vielleicht ein Eisansatz.

00:25:56Speaker 1 Hier siehst du ja nicht. Genau.

00:25:56Speaker 2 Und das Problem ist ja nicht unbedingt der Schnee an sich, das Problem ist ja erstmal das Eis, das was nicht wegfliegt. Wie in dem Video, wo der Schnee dann durch die steigende Geschwindigkeit weggeblasen wird. Aber das Problem ist ja das Eis, was nicht wegfliegt und was auch dementsprechend Gewicht macht und dann Einfluss auf das Tragflächenprofil hat und

00:26:28Speaker 2 Das ist, glaube ich, das Gruß.

00:26:28Speaker 1 Aber wir können ja mal weitermachen. Und zwar auch eine einleitende Frage von Jörg und Manuel, die haben das geschaltet. Der hat ja gestellt, wer entscheidet über das De-Icing und das verwendete Mittel und Konzentration? Ja, aber wer entscheidet von das De-Icing? Ja, interessanterweise tatsächlich die Crew. Also, ich sag mal wirklich die Crew. Also, ich sag mal so, wenn da jetzt 10 cm Schnee hochliegt. Und der Alte sagt, nö, brauchen wir nicht. Dann hoffe ich, dass der Junge sagt, du, ich geh mal dann, ne?

00:26:59Speaker 1 Tschüss, mach der mit den Scheiß alleine. Also dass es dann die, die. Crew macht. Ja, aber in der Tat, das entsetzt vielleicht ganz viele, dass die sagen, hey, kann der Flughafen das nicht aushalten oder irgendwie sowas. Nein, das entscheidet tatsächlich die Crew.

00:26:59Speaker 2 Es ist eine Entscheidung allein bei der Crew und es ist auch man gesagt, weil auch früher die das De-Icing von den Technikern gemacht wurde, noch in den In den 70er, 80er Jahren, dass die das ja entscheiden können, aber dass auch die, weil du vorhin sagtest, ist ja auch nochmal klarifiziert worden mit einer Gesetzgebung.

00:27:38Speaker 2 Auch die sagen heutzutage, der Techniker, der da ist, nee, nee, ich entscheide es nicht, das muss die Co entscheiden. Ich kann sagen, was ich machen würde, aber ich darf es nicht. Deswegen halte ich mich da raus aus der Entscheidung. Ich kann ihn anraten, aber ich darf die Entscheidung nicht treffen.

00:27:38Speaker 1 Auf der anderen Seite weiß ich, dass Wo war das? In Dänemark kamen wir hin zum Flieger und morgens Abflug war um 6.

00:28:08Speaker 1 30 Uhr oder irgendwie sowas. Wir kommen da an um 5. 30 Uhr. Und der Flieger ist enteist. Komplett. Also die grüne Soße war da drauf, das ist die hochwertige Fließung. Und dann kommst du denn hin zum Flieger und dann steht drauf: Ja, vor sechs Stunden wurde das Ding endeist damit. Vor sechs Stunden. Und du denkst, da haben sie abends schon wohl Wissen, die Nacht über wird es Frost geben, hauen wir das Zeug rauf und haben das enteist. Also ich war dankbar natürlich, weil ich hätte das sowieso gemacht.

00:28:08Speaker 2 Also Wir hatten zum Beispiel auch in Frankfurt bei einer dort gebasten Airline, nicht die Lufthansa, eine kleinere Airline, die 737 fliegt.

00:28:48Speaker 2 Die haben, da gab es auch einen Vertrag zwischen der DIC-Firma und der Airline, die gesagt hat, okay, wir wollen, dass bei bestimmten Wetter unsere Flugzeuge morgens schon Vor der ersten Welle schon fertig enteist sind, bevor die Crew an Bord gehen. Und die wurden dann enteist, und dann ist die Crew gekommen und dann Dann hat man so ein bisschen Zeit gespart hinten dran und auch vielleicht das Warten in der Schlange aufs Enteisen gespart. Und ähm, Hat dann ein bisschen schneller abfliegen.

00:29:19Speaker 1 Ja, genau. Also das ist einmal war ja die Frage, wer entscheidet über das in Eisen? Dann jetzt kommt über das veränderte Mittel und die Konzentration. Und da hat sich so ein bisschen was verändert in der in den Regeln. Davor war das nämlich so, ich erzähle mal so von meiner Gang, du nickst, ob ich jetzt Platz in der Erzähl dir nicht, sondern. . Vorher war das so, ja, wir hätten gerne, was habt ihr denn im Angebot? Ja, wir haben hier Typ, wir reden nachher später noch über die Unterschiede, wir haben hier Typ 1 oder Typ. 2 oder irgendwas zur Enteisung und dann hast du gesagt, ja, ich mir langt Typ 1, ja wunderbar, da wurde man Typ 1 drauf gemacht, das ist eine.

00:29:54Speaker 1 . Je geringer die Nummer, desto geringer von der Wertigkeit. Es hat nichts zu sagen, ob das jetzt richtig oder falsch war oder irgendwie so, aber von der Holt-Oberzeit, darüber können wir ja auch später noch reden. Und da hat man das draufgesprüht. Heute ist es so, bitte korrigiere mich, wenn ich sage, ich würde gerne Enteisen, ich würde gerne Typ 1 nehmen. Und wenn aber der Enteiser sagt, nee. Ich empfehle Ihnen Typ 2, weil und dann muss ich das als Crew akzeptieren. Also der kann sagen, nee, das gering. Dieses, das mache ich nicht mit dir, dann gehe ich weg, dann halte ich die Arme hoch, ne?

00:30:25Speaker 2 Also wir geben hier unseren Crews auch, also wir fragen vorher den. Unser Handling-Agent hat die hat bestimmte Sorten im Angebot, auch mit bestimmten Mischverhältnissen. Und wir geben unser Kuh einen Zettel, da steht schon drauf, ihr könnt haben Typ 1 und Ty 4 mit den und den Mischverhältnissen. Und das ist heute mein Angebot. Das gibt's. Weil natürlich, es gibt ja dann auch noch diese, diese, diese Mischverhältnisse, wie viel Wasser man dazu mischt.

00:30:57Speaker 2 Und die können ja nicht unbedingt, es gibt 25%, 50%, 75%, 100%, die können ja nicht unendlich viele Fahrzeuge vorhalten, wo gerade das fertig gemischte, äh die fertig gemischte Flüssigkeit drin ist, weil die auch noch erwärmt werden muss und so weiter. Deswegen gibt es bestimmte Mischverhältnisse, die angeboten werden und die muss die Crew dann nehmen.

00:30:57Speaker 1 Ja, genau, richtig. Ja, ja, aber ich wollte nur aus diesem feinen Unterschied raus, dass der Enteiser sagen kann, okay, du willst von mir Enteisung haben, dann entscheide ich.

00:31:33Speaker 1 Er kann dich nicht unterbieten, sagen wir mal, wenn du sagst, ich möchte die beste in Eisung haben, dann kann er sagen, nee, ich gebe dir nur die zweitbeste, weil das lang vom Wetter her. Sondern, und jetzt ist es umgekehrt, wenn der Kapitän sagt, ich möchte gerne eine Eisung haben, dann sagt er, okay, dann aber das und nichts anderes, sozusagen. Obwohl ich auch obwohl ich das habe, was du hast, aber das reicht Für mich jetzt nicht aus. Und wenn du sagst, ich würde gerne nur die Tragflächenspitzen enteis haben, dann und ich gucke drauf als Enteiser und sage dann, nee, nee, ich würde auch den anderen Teil, dann muss der Kapitän das akzeptieren, sozusagen.

00:32:07Speaker 1 Und das war vorher halt nicht so.

00:32:07Speaker 2 Weil natürlich der Enteiser, dadurch, dass er ja entweder in so einer Korb steht oder in so einer Kanzel ist, ähm, auch die für auch einen viel besseren Blickwinkel auf, dass es auf die Verhältnisse auf der Tragfläche auf dem Rumpf am Heck hat und sehen kann, wo ist denn da Eis und wie dick ist das Eis und was ist denn da vorhanden Und die haben auch teilweise dann extra Lampen im Dunkeln, dass sie auch die Bereiche gut ausleuchten können, damit sie es besser sehen können.

00:32:37Speaker 2 Und das kann natürlich, wenn du in Im dunklen Walkaround machst, siehst du die Oberseite der Tragfläche nicht. Du kannst vielleicht vorne auf einer Treppe stehen oder du kannst vielleicht in der Kabine durchs Fenster gucken, aber wenn du da drei Meter entfernt in so einem Korb stehst und drauf guckst, dann ist es wahrscheinlich noch ein einige Male besser zu sehen, als was du aus der Kabine sehen kannst.

00:32:37Speaker 1 Ja, klar. Dann, also das war erstmal so, um diese grundsätzliche Frage zu stellen, die einleitenden Fragen. Dann haben wir ja aufgeschrieben, Was gibt es überhaupt für?

00:33:07Speaker 1 Wie kann man überhaupt enteisen sozusagen? Das war auch so ein Thema irgendwie. Und da haben wir mal die vier grundsätzlichen Sachen aufgeschrieben.

00:33:07Speaker 2 Yeah, oh yeah, that's yeah, Matala. Um Der Unterschied zwischen D-Ising und NDISIN. Ich glaube, da kam auch, war auch die Frage irgendwo in der Telegram-Gruppe, kam, glaube ich, sogar heute Mittag noch, was ist denn da der Unterschied? Also Deicing ist das Entfernen von vorhandenem Belag auf den Flächen des Flugzeuges, also sei es Schnee, Eis, was vorhanden ist, wird entfernt.

00:33:48Speaker 2 Das ist Deicing, also man entfernt das, was da ist. Und das Anti-Icing ist dann der Schutz vor der Wiederbildung von neuem Belag. Und dafür benutzt man verschiedene Flüssigkeiten, die verschiedene oder andere verschiedene Methoden, über die wir gleich noch sprechen, die für diese bestimmten Dinge Da sind. Also Anti-Icing ist wahrscheinlich größtenteils vom Boden aus größtenteils mit Flüssigkeiten zu machen.

00:34:20Speaker 2 Fürs De-Icing kann man sicherlich auch andere Dinge noch benutzen.

00:34:20Speaker 1 Genau, richtig, ja, ja. Genau, und deswegen kann man nämlich da auch weiter haken, nämlich welche Methoden gibt es für De-Icing, genau, so kann man das nämlich auch sehen.

00:34:20Speaker 2 Genau. Fürs De-Icing gibt es ja gibt es mehrere Dinge, die man machen kann. Also du hast als ersten Punkt aufgeschrieben, Mechanical Deicing und du hast auch noch ein hast auch ein Video dazu, was dir der Harry, glaube ich, geschickt hat.

00:34:51Speaker 1 Also, Mechanical die Icing, ja, das ist der berühmte Besen, den du erzählt hast. Das ist der Besen. Genau, genau. Ich ganz häufig angewendet habe, noch, beim Bobby konnte ich das noch bei der 737, das Mechanical Deicing, du gingst für mich aus und im Flieger rum, der hatte über Nacht gestanden. Und es hat geschneit gehabt oder sowas in der Art. Und dann war im Triebwerk, im Einlass, lag so, keine Ahnung, so 5 cm Schnee rum. Dann bin ich rumgegangen, oben in die Kabine rein.

00:35:21Speaker 1 Ich sage, ich brauche mal ganz kurz eure Handäule. So, jetzt grübelt jeder und war, was ist denn eine Handäule? Weißt du, was eine Hand Eule ist? Als Wilhelmshavener Mensch? Ja, auch nicht, ne? Nee, nee, nee. Handäule und Schaufel. Das ist der Handbesen. Achso, okay. Das ist ein Hamburger Output. So wie Beutel und Laufwagen, weißt du? Das ist auch so. Ja, ja. Ja, okay, gut, gut, gut. Ja, gut. Also ich bin dann immer meiner Handbesen, mit meiner Handäule da Rotergangen zum Flieger und hab den Schnee aus dem, da habe ich mir keinen Zacken rausgeworfen und hab den selber abgefegt sozusagen, damit die Triebwerke frei sind oder irgendwas.

00:35:58Speaker 1 Das ist Mechanical. Und die Geschichte zu dem Video, wenn ich noch ganz kurz einladen darf, das kommt jetzt mit rein. Die Geschichte zum Video ist, dass ich ein Flugzeug, das war, mm, wann war das eigentlich, 20 13 oder irgendwie sowas. Da habe ich ein Flugzeug übernommen von einem Kollegen, der sagte, er ist gerade in London, hat er sechs Stunden rumgestreiben, um auf das De-Icing zu warten. Da haben wir wieder das Problem Vorhalten von Enteisungskram, London ist auch nicht so großartig, der schneit es nämlich nicht so häufig, ne? Genau. Und ähm

00:36:29Speaker 1 Und die haben drei Stunden drauf gewartet und es war immer noch nicht in Sicht, aber mittlerweile war das so warm geworden, dass da nur noch so Schneematschflächen auf der Tragfläche kamen. Und da hat er die Mechaniker angerufen. Und hat gesagt, hier können wir das nicht irgendwie anders runter machen. Und ist der Mechaniker gekommen und hat den Schnee so runtergefegt. Und die sagt, die Leute haben Videos gemacht ohne Ende. Und ich so, haha, ich habe die Geschichte schon erzählt, ich weiß die Leute, ihr kennt sie schon. Und da bin ich halt, wurde ich hellhörig, bin abends dann, nachdem ich von meinem Flug zurückkam, gleich bei YouTube reingegangen.

00:37:02Speaker 1 Weil ich wusste, Harry ist dort der Mechaniker. Und ich habe gesagt: Guck mal hier, Harry, du bist im Fernsehen, weil es war gleich sofort hochgeladen. Und das Video existiert noch. Also hier könnt ihr Harry bei der Arbeit mal zuschauen, wenn ihr wollt.

00:37:02Speaker 2 Okay, alles klar. Ja, aber das ist ja auch ein interessanter Punkt, dass sich auch der Zustand so ändern kann, dass man auch irgendwann vielleicht kein De-Icing mehr braucht.

00:37:02Speaker 1 Ja, das war ja die, I think, also in dem Sinne.

00:37:02Speaker 2 Ja, ja, ja. Ja, okay, okay. Aber kein Chemisches kann er, ne? Ja, ja, ja.

00:37:32Speaker 2 Wir hatten zum Beispiel vor zwei Wochen Hatten wir auch hier so einen Tag, wo es genauso viel Schnee gab wie in München. Und unser Flug kam dann auch und ist auch so ein bisschen noch eingeschneit worden, aber nicht viel. Ganz, ganz. Und dann hatten wir aber ein kleines technisches Problem, was erst behoben werden musste. Und dann hat man halt, also die Crew wollte Enteisen. Und dann haben wir aber ein bisschen warten müssen, weil erstmal das Problem behoben werden musste. Und dann hat es so lange gedauert, dass der Schnee dann inzwischen weg war und wir dann auch nicht mehr hinter.

00:38:04Speaker 2 Also auch so kann sich das dann auch verändern. Es ist nicht so, wenn das einmal da ist, dann ist es immer so, sondern es kann auch sein, dass es dann, wenn es wärmer wird und die Sonne irgendwo drauf scheint, zum Beispiel, dass es dann über eine Stunde oder zwei dann auch weg ist dann. Man müsste in Eisen.

00:38:04Speaker 1 Also andere Geschichte von Kollegen zum Mechanik, die Isaac, der hat immer erzählt, der war bei der Fracht gewesen. und die waren in Almaty und da hat es über Nacht irgendwie auch 30 cm oder 40 Zentimeter rausgehauen. Der Flughafen war am nächsten Tag geschlossen, der Flughafen war auch noch nicht mal so richtig, am übernächsten Tag richtig bereit und der Flieger war noch nicht mal von denen angefasst und es wurde wärmer.

00:38:41Speaker 1 Und dann haben die gemeinsam Mechaniker und die drei Jungs vom Jumbo da, die haben dann angefangen, ihren Flieger freizufegen, weil sie gesagt haben, Mensch, wir wollen irgendwann auch mal nach Hause. Und dann haben die mechanischer alles runtergefähigt. mit der Stationsmannschaft, mit dem Mechaniker und alle haben gefähigt gemeinsam. Steht nicht in der Payroll drin, man hat es aber gemacht natürlich.

00:38:41Speaker 2 So ist es halt so. Und es ist der Besen ist immer noch die einfachste, um es zu machen. Okay, das war Mechanical die Eis.

00:39:11Speaker 1 Gibt es Warm Air.

00:39:11Speaker 2 Warmair, ja. Warmair wird viel benutzt für Triebwerke, würde ich sagen. Wenn sich im Triebwerk unten Flüssigkeit gesammelt hat, durch Regen, der dann gefriert, dann sind vielleicht die Dann ist es vielleicht festgefroren, sodass es sich nicht mal mehr drehen kann. Oder es gibt einfach einen Eisansatz an den Triebwerksschaufeln. Dann ist der einfachste Weg, das wegzukommen mit Hot Air Deicing.

00:39:45Speaker 2 Das heißt, es wird so etwas wie ein großer Ventilator vor Strieb weggestellt, mit einer Heizanlage, der dann da warme Luft rein.

00:39:45Speaker 1 Das sind oft auch die Klimawagen, die ganz normalen, diese Kabinenklimanlagen.

00:39:45Speaker 2 Die kann man auch dafür benutzen, genau, die Klimawagen kann man auch dafür benutzen. Alles, was warme Luft macht, kann man dafür verwenden. Und dann kannst du auch einen Schlauch reinlegen, damit die Luft dann direkt dahin geht. Und ja, es gibt verschiedene Größen. Wir haben hier größere, auch kleinere Gerätschaften, um das zu machen.

00:40:17Speaker 2 Aber einfach um das, was da ist, anzutauen und da ist dann, wenn es flüssig ist, läuft es dann raus und das ist dann ausreichend.

00:40:17Speaker 1 Also wobei wir haben auch immer wieder, deswegen Warm Air finde ich eine gute Bezeichnung, weil in manchen Unterlagen steht Hot Air die Icing, aber es soll halt eben nicht heiß sein. Also manche steht Extra-Proz-Prinzip schon bei uns in der Unterlagen nochmal drin, ja nicht diese Es gibt auch diese Air-Starter-Wagen, wo die Pressluft erzeugen für Triebwerksanlassen, falls der eigene Anlass oder EPU nicht geht, da ist die Luft, glaube ich, 80 Grad heiß und so.

00:40:47Speaker 1 Das wäre zu heiß. Das darf ich nicht verwenden. Das geht nicht.

00:40:47Speaker 2 Also die, da ist ja aber auch Druck drauf auf der Luft. Also die, ja, also wenn ich das sehen würde, da würde ich auch ganz schnell weglaufen, glaube ich. Also man benutzt entweder dafür spezifische Geräte, die einfach dafür sind, um warme Lufteisung zu machen, oder die Klimawagen, die auch sonst Vielleicht im Sommer benutzt werden, um eine Kabine zu kühlen oder im Winter, um sie zu heizen.

00:41:17Speaker 2 Wenn ein Flugzeug länger steht und man vielleicht nicht die APU anlassen will, da benutzt man diese Klimawagen und die kann man genauso gut zum Warmair enteisen. Genau, genau.

00:41:17Speaker 1 Ja, prima. Und dann Infrarot oder Microwave, Microwave, Gantry, Deicing? Hört sich auch gespannt an.

00:41:17Speaker 2 Ja, das sind so sind so große Gantries. Gantry heißt und Gerüst auf Deutsch.

00:41:48Speaker 2 Ich habe vorgeguckt. Große Gerüstanlagen, durch die ein Flugzeug durchrollen kann. Genau. Und wenn es dann nahe Infrared oder Microwave ist, dann muss das Flugzeug wahrscheinlich auch relativ lange, langsam da durchrollen und muss dann oder Oder die Gernstürme bewegt sich hin und her und versucht dann genauso mit der Infrarotstrahlung, bis das vorhandene Eis anzutagen.

00:41:48Speaker 1 Genau. Ich glaube, da gibt es ein Projekt ist, glaube ich, geplant in New York und es gibt sowas, glaube ich, auch in Oslo.

00:42:25Speaker 1 Aber die sind wirklich nicht verbreitet, die Dinger.

00:42:25Speaker 2 Nee, nee, nee. Nee, nee. Das ist, also das gesehen selber habe ich das gemacht.

00:42:25Speaker 1 Ich habe mir nur nochmal nachgelesen, weil ihm das Das Problem ist, dass du da auch nur ein Flugzeug halt reinkriegst. Die funktionieren meistens gar nicht elektrisch, sondern das sind so auch mit Gas. Sind die Heizstrahler, die werden also mit, ja, das sind halt mit Gas angetriebene Heizstrahler, weil das effektiver ist sozusagen. Du brauchst ja doch relativ viel Infrastruktur dafür.

00:42:56Speaker 1 Das heißt, du musst eine Halle hinstellen oder so ein Gerüst. was dann meistens nutzlos ist oder einfach Platz verbraucht, anders als Fahrzeuge, die kannst du halt wegbewegen. Und ich glaube, die wollten in New York, wie gesagt, so ein Ding da bauen, aber da ging es darum, dass sie eigentlich Allein die, die, den Platz dafür brauchen, sozusagen. Da ist ja Platz ist ja teuer sozusagen, gerade in New York.

00:42:56Speaker 2 Ja, und gerade in New York, an dem Flughafen, den Platz zu finden, wahrscheinlich lieber Terminal.

00:42:56Speaker 1 Und es ist natürlich trotzdem auch die Hat so ein so ein CO2-Schmankel, das Ding, ne?

00:43:26Speaker 1 Deswegen.

00:43:26Speaker 2 Ja, natürlich, ja. Ja. Und als letztes dann die Icing by Fluids. Ja, ähm, hast du in der Liste, ja? Das ist so das, was man heutzutage überall an den Flughäfen eigentlich normalerweise sieht. Dass das Flugzeug mit einer Flüssigkeit abgespritzt wird, womit man dann das Eis entfernt, oder

00:43:58Speaker 2 Das hat dann verschiedene Farben, aber da kommen wir vielleicht dann nochmal dazu. Und ja, aber zum De-Icing ist es einfach größtenteils sehr warmes, äh sehr warme Flüssigkeit mit äh Ohne verdickt zu sein, weil die anderen Flüssigkeiten, die man fürs Anti-Icing braucht, die haben so einen Verdicker mit drin. Und ja, also mit diesem De-Icing-Fluid wird dann das Flugzeug abgesprüht, um damit Schnee zu entfernen, Eis zu entfernen.

00:44:31Speaker 2 Einfach auch durch Temperaturen erst.

00:44:31Speaker 1 Genau. Und die recht verbreiteste und auch die älteste Art von Flüssigkeit, das ist das Type One, würde ich mal sagen.

00:44:31Speaker 2 Genau, genau. Das ist ja, das ist auch das, was heutzutage überall Noch benutzt wird, Type 1 fürs Deizing. Also vielleicht zu den Fluids dann. Es gibt im Moment vier Typen von Fluids, Typ 1, 2, 3 und 4.

00:45:01Speaker 2 Typ 1 ist grundsätzlich ein Deicing Fluid, also um Eis und Eisansätze und Schnee zu entfernen. Und das wird aber auch, das kannst du mischen, ne?

00:45:01Speaker 1 War das nicht so? Das kannst du in mit Wasser mischen um die Auch die hat die haben das hat auch schon eine leichte Holdover Zeit, das Zeug.

00:45:01Speaker 2 Das hat auch, aber, aber, aber sehr, sehr, sehr, sehr wichtig. Ja, genau, richtig, genau. Also, da das das kannst du da kannst du nicht lange Mit irgendwelchen Niederschlägen noch dann die weiter abfriegen.

00:45:37Speaker 1 Sagen wir mal, bei mittlerem Schneefall ist es 8 Minuten, während die modernen Flüssigkeiten da dir schon 40 Minuten liefern, so ungefähr, um da mal eine Vorstellung zu haben, sozusagen. Ja, genau.

00:45:37Speaker 2 Also das ist da ist diese Flüssigkeit wird heutzutage größtenteils dazu benutzt, um das De-Icing zu machen. Ja, es gibt auch einen es hat auch einen Anti-Icing Anteil, aber ähm der ist sehr gering.

00:46:07Speaker 2 Einfach weil das, weil die Flüssigkeit keinen Verdicker hat. Das heißt, wenn man es irgendwo drauf spielt, läuft es runter. Es bleibt nicht da. Genau, richtig. Und das ist, das ist, wenn man jetzt zu den anderen drei Typen kommt, Typ 2, 3 und 4, ähm Da ist nämlich ein wichtiger Bestandteil davon, ist so ein Verdickungsmittel, was verhindern soll, dass diese Flüssigkeit direkt von den Oberflächen wieder runterläuft. Ja am das man auch beim Startlauf und auch im Flug im M

00:46:43Speaker 2 Zumindest am Beginn des Fluges, noch einen Film, einen dünnen Film von Flüssigkeit auf den Oberflächen hat Der verhindern soll, dass sich da weiter nochmal Eis oder neuer Schnee absetze.

00:46:43Speaker 1 Das wäre jetzt Typ 2. Das wäre das erste, was Sie erfunden haben mit Dickungsmitteln, glaube ich. Irgendwie sowas, ne?

00:46:43Speaker 2 Genau, genau, genau. Typ 2 war so das erste, was aufkam. Und Typ zwei und drei, ähm Die sind den Unterschied, dass sie für verschiedene Geschwindigkeitsbereiche vorgesehen sind.

00:47:17Speaker 2 Also Typ 2 ist für Jetflugzeuge vorgesehen, und Typ 3 Ist für so Turbo Pops und sowas vorgesehen. Der Unterschied da ist die ist die Rotation Speed 100 Knoten. Kleiner oder größer 100 Knoten. Also bei größer 100 Knoten ist es Typ 2, bei kleiner 100 Knoten ist es Typ 3.

00:47:17Speaker 1 Also wenn ich mit meiner kleinen Piper jetzt ankommen würde, würde sagen, kannst du mal ganz kurz meinen Flieger abduschen. Denn da dürfte er nicht da mit Typ 2 ankommen, sondern er müsste mit Typ 3 ankommen, weil das häufig kleben bleibt auf meiner Tragfläche ansonsten.

00:47:53Speaker 2 Es bleibt nicht, weil wahrscheinlich, wenn du dann Typ 2 drauf sprühst, dann bleibt es viel länger kleben. Und auch dann beeinflusst es ja wieder deinen Auftrieb, wenn du da was auf der Fläche hast. Deswegen soll der Film ja so dünn wie möglich sein. Deswegen für Turboprops Typ 3. Ist aber in Europa sehr, sehr schwierig zu finden. Das können wir vorstellen. Es wird eigentlich und dann kommen wir zu Typ 4. Und Typ 4 ist eigentlich das gleiche wie Typ 2, also auch für Jetflugzeuge geeignet.

00:48:27Speaker 2 Man hat nur durch eine andere Mischung und andere Bestandteile. Eine längere Holdover Zeit, wir erklären nachher noch, was die Holdoverzeit ist, hat man eine längere Holdoverzeit. Durch die längere Holdoverzeit hat man weniger Return to Rams. Das heißt Bei einer kurzen Holdover Zeit kann es sein, dass der Capitän irgendwann entscheiden muss, so jetzt, oder wenn die Zeit abgelaufen ist, muss das Flugzeug nochmal enteist werden. Wenn man eine längere Holdover-Zeit hat, passiert das natürlich eher seltener. Und durch die weniger Return to Rams für nochmal erneutes Enteisen wird auch grundsätzlich insgesamt weniger Flüssigkeit benutzt.

00:49:03Speaker 2 Weil wenn man nochmal nachher da ist, wird nochmal die gleiche Menge Flüssigkeit benutzt. Und deswegen bei Typ 4 längere Hold-Over-Zeiten, kürzer Holdover-Zeiten, also das ist der Unterschied zwischen Typ 2 und 4. Ja, man kann diese Flüssigkeiten, auch wenn man, also als Pilot natürlich, aber auch wenn man als Passagier im Flugzeug sitzt, kann man auch und ein bisschen rausguckt und zuguckt, kann man das auch unterscheiden, weil die Flüssigkeiten alle unterschiedliche Farben haben.

00:49:03Speaker 1 Genau.

00:49:03Speaker 2 Man sieht, und ich habe dir auch ein paar Bilder geschickt und vielleicht kannst du die dann auch damit mal rein tun von einem D-Icing vor zwei Wochen.

00:49:42Speaker 2 Ähm, also der Typ 1 ist orange, das sieht man auch ganz, ganz deutlich, dass wenn Flugzeuge mit dieser orangen Flüssigkeit ab ähnlich Gespritzt worden sind, dann ist auch auf dem Boden, wird es überall orange und Typ 2 ist durchsichtig. Typ 3 ist gelblich und Typ 4, das ist das, was man auch hauptsächlich in Europa hat, ist grünlich. Also du siehst in den, ich habe dir zwei Bilder geschickt: einmal wird mit orangener Flüssigkeit gespult, einmal mit grüner Flüssigkeit gespult.

00:50:14Speaker 1 Für uns, weißt du, das muss ja auch irgendwie haptisch sein, für die Kutscher, die vorne sitzen, das muss einfach sein. Du musst halt, du musst halt erkennt werden. Ja, ja, du sagst ja, oh, rot, rot ist schlecht, grün ist besser. Weißt du? Weißt du, rote Ampel, deswegen ist das so Kann man vielleicht so ein bisschen merken, ne? Ja, okay. Also wobei dieses, genau, der Typ 1 ist was durchsichtig, es ist nicht gelb wie die Typ. Drei Flüssigkeit, aber die ist so pale, die ist so matt, so eine Flüssigkeit ist es. Genau, genau.

00:50:44Speaker 1 Typ 2, Typ 2 ist. Aber es ist nicht vorgeschrieben, dass die Dinge eingefärbt sind. Habe ich mir sagen lassen, es ist eine Empfehlung, aber wenn sie eingefärbt sind, dann müssen sie so eingefärbt sein.

00:50:44Speaker 2 Ja, das ist diese, äh, da gibt ja diese Normbehörde SAE. Die sehen das vor, dass die diese Farben haben. Und grundsätzlich, wenn du in Europa irgendwo enteist, heutzutage sind diese Flüssigkeiten alle eingekriegt.

00:50:44Speaker 1 Ja, genau, das sehe ich auch so, aber ich wollte es nur mal so, weißt du?

00:51:16Speaker 1 Über den korrückten Kakker in mir will ich das nochmal ganz kurz erwähnen. Irgendwie sowas.

00:51:16Speaker 2 Also wie schon in Europa findest du heutzutage hauptsächlich, also in Mitteleuropa findest du hauptsächlich Typ 1 und Typ IV. Als sogar Typ 2 ist schon sehr, sehr wenig geworden, weil einfach die Airlines lieber die längeren Holdover-Zeiten haben wollen.

00:51:16Speaker 1 Eine Frage war auch wegen Giftigkeit der Flüssigkeiten und irgendwas, Umweltschutz und irgendwie sowas.

00:51:48Speaker 1 Und da hast du so ein paar Dinge aufgeschickt, die wusste ich nicht. Also das finde ich ganz spannend, was du da hörst. Also

00:51:48Speaker 2 Das Problem in der Flüssigkeit ist, dass der Stoff, der heißt Ethylenglycol. Und das war so die Basis für die ersten, wie gesagt, in den 60er, 70er Jahren entwickelten Stoffe. Und Ethylenglycol ist gefährlich für die Umwelt, da es sehr giftig ist.

00:51:48Speaker 1 Soweit giftig für Menschen. Definier mal sehr giftig. Also das, ich meine, ist es so, dass. Dass die Leute mit Schutzanzügen da stehen müssen oder irgendwie sowas?

00:52:20Speaker 1 Oder ist es nur, weil es nicht mehr so gut ist?

00:52:20Speaker 2 Es geht eher um den Fakt, dass es dann, wenn es ins Grundwasser sickert. Und dann in den Kreislauf, äh, in den Wasserkreislauf zurückgeführt wird, dann findet man. Es ist nicht so, dass wenn du das Wasser trinkst, dass du umkippst. Aber es hat schon, es hat, ja, es gibt Sachen, die sollte man nicht auf Dauer zu sich nehmen. Und weil sonst.

00:52:20Speaker 1 Reagiert der Körper irgendwie.

00:52:20Speaker 2 Und dann hat man in den 80er Jahren einen anderen Stoff eingeführt, der heißt

00:52:57Speaker 2 Propylenglycol und der hat sozusagen die besseren ist besser für die Umwelt, ist hat fast ist kaum giftig und ist auch einfach abbaubar für die Umwelt Und die Frage ist, warum benutzt man denn immer noch dieses Ethylenglycol? Weil das bessere Eigenschaften hat für die für die Tätigkeit eigentlich. Es hat einen besseren Wärmeaustausch, es hat eine niedrigere Viskosität, einen niedrigeren Gefrierpunkt.

00:53:28Speaker 2 Das ist eigentlich alles das, was man will, aber dadurch, dass man diese Giftigkeit nicht mehr will, benutzt man heutzutage in den Diasti-Füssigkeiten dieses Propylenglykos. Und dieser alte Stoff wird noch in geschlossenen Systemen, in geschlossenen Kühlsystemen benutzt heutzutage. Aber nicht mehr so richtig für Enteisungsflüssigkeiten.

00:53:28Speaker 1 Ah, okay.

00:53:28Speaker 2 Und man kann die Flüssigkeiten auffangen am Flughafen, weil das die Frage ja war, was passiert, wo habe ich auch die Frage gesehen?

00:54:01Speaker 2 Gibt es da eine Wiederverwertung? Ja, es gibt tatsächlich eine Wiederverwertung. Also die Flüssigkeiten können wiederverwertet werden zu einem gewissen Maße. Und man kann auch die Bestätigen. Man kann es auch. Ich habe irgendwo einen Artikel gepostet in unserem Ablaufplan. Das ist ein jetzt aus den letzten paar Wochen. dass zum Beispiel ein Klärwerk jetzt das ist am Vilnius im Flughafen Vilnius gibt es jetzt ein klärk extra für Die De-Icing-Flüssigkeiten, der dann das Wasser von den anderen Bestandteilen trennt, sodass man das Wasser wieder in den Wasserkreislauf zurückführen kann und die anderen Bestandteile weiterverarbeiten kann.

00:54:39Speaker 2 Für andere Kühlsysteme oder wieder zurück in eine De-Icing-Flüssigkeit.

00:54:39Speaker 1 Das hängt sehr stark von der Infrastruktur des Flughafens ab und wie der aufgebaut ist. Also München, da habe ich auch einen Artikel, den kann ich auch jetzt gerade mal posten. München hat schon lange ein System, glaube ich, seitdem Sie, also nicht, Sie haben zumindest das von Anfang an Betrachtpräsidenten, seit 2001, ist es auch Im Betrieb, da wird die Flüssigkeit, die läuft ja am Flugzeug runter und wird dann aufgefangen und wird dann recycelt, richtig auch.

00:55:10Speaker 1 Also ne, gefiltert, recycelt. Keine Ahnung, die dir das trennen und dann wiederverwendet. Aber da geht es auch bei München, rollst du, du lässt die Triebwerke an und rollst immer zu demselben Spot und da wirst du de-eist, sozusagen. Oder enteist, die-eist. Das heißt, sie haben einen Spot, wo sie das alles auffangen können. Ja, genau. Das andere Problem sind halt so, ich sag mal so Hamburg oder Frankfurt. Die haben da die Icing-Spots, aber die eisen sehr, sehr häufig auch am Gate.

00:55:10Speaker 2 Ja, ja, da kommen wir auch gerne noch dazu, wie das so aufgebaut ist.

00:55:42Speaker 2 Das ist sicherlich der Unterschied hier. Aber auch da ist in Frankfurt. Das ist auch, äh, ist uns als Airlines auch erklärt worden. Auch da gibt es einen Auffang, wo natürlich aber auch andere Flüssigkeiten mit reinlaufen. Also das, was da auf den, auf den Positionen, auf den auf den Parkpositionen en Eis wird. Die Flüssigkeit, die kannst du nicht so einfach wiederverwenden.

00:55:42Speaker 1 Nein, aber die kommt nicht einfach an die Kanalisation, sondern das wird.

00:55:42Speaker 2 Nein, das auch nicht.

00:55:42Speaker 1 Nein, also die Kanalisation wird ja auch nicht. Das ist eine Tankstelle. Genau, genau.

00:56:13Speaker 2 Es wird nicht einfach wieder zurück in den nächsten Fluss laufen lassen.

00:56:13Speaker 1 Aber die Frage nach der Umweltverträglichkeit ist schon berechtigt, die man da stellen kann. Und selbst wenn du selbst, ich glaube, selbst dieses bessere Zeug Propile gelöst, das ist schon. . Ich sag mal so, da könntest du das ein oder andere Gewässer schon ordentlich mit überdüngen. Also das ist so, ja, ne?

00:56:13Speaker 2 Ja, das schon. Das natürlich, natürlich, natürlich ist das auch nicht Ganz ohne seine seine Natureinflüsse, aber es ist schon mal deutlich besser als als der alte Stoff Ethylenglycol.

00:56:47Speaker 1 Spannend finde ich, wie gesagt, diese Eigenschaften, die so eine Typ 4 und auch Typ 3-Sachflüssigkeit haben, dass das ja so ganz langkettige Moleküle sind, die äh die die die diese gliprige oder sirupartige gartige Substanz erzeugt, die einfach wenn aber hohe Scherkräfte auf die Flüssigkeit wirken Dann wird sie schnell flüssig. Und wenn, tut euch mal eine Gefallen, wenn ihr beim Winter, ich habe dummer, weil ich habe mein ganzes Archiv durchsucht, ich habe keine Aufnahme davon gefunden.

00:57:18Speaker 1 Ich weiß, ich habe welche gemacht, müsste. . Vielleicht finde ich doch noch welche. Video, wenn du startest, siehst du das Zeug, das Grüne bleibt auf der Tragfläche stehen und ab einer bestimmten Geschwindigkeit siehst du, wie sich da langsam Wellen drauf formen. Ja. Und wie das auf einmal so relativ dann weggeht. Weil dann die Scherkräfte so hoch sind von der Flüssigkeit, dann werden diese Molekülketten aufgebrochen und dann wird das Zeug ganz flüssig und flutscht dann runter. Das hat aber zur Konsequenz dass man das besonders pumpen muss. Wenn man das mit einer normalen Kolbenpumpe oder irgendwie sowas pumpen muss, geht das nicht.

00:57:51Speaker 1 Die brauchen spezielle Pumpe. Ich habe da mal so ein Bild da reingepostet in den. . Die brauchen so ich weiß gar nicht, wie heißen diese Pumpen, das ist so eine so eine Schraubenpumpe, ist das eine Art, ne? Die, wie so eine kleine, weiche, archimedische Schraube, die das pumpt. Damit die Moleküle nicht kaputt gemacht werden auf dem Weg auf dem Kopf. Genau.

00:57:51Speaker 2 Sehr spannend. Genau, genau. Ja. Also es ist Ist kein einfacher Hochdruckreiniger, der da spritzt. Das ist schon, geht schon ein bisschen weiter als das.

00:58:24Speaker 2 Einfach weil die Flüssigkeiten auch nicht einfach Wasser sind, sondern schon. deutlich ähm deutlich dickere Flüssigkeiten als Wasser sind dann auch.

00:58:24Speaker 1 Ja, ja, genau. Und ja, wo wird die Eis? Das war das war das das nächste Ding. Eigenschaft, ähm Setup am Boden, Pad versus On Stand und sowas.

00:58:24Speaker 2 Ja, also wie du gerade schon sagtest, es gibt verschiedene Setups, wie in

00:58:54Speaker 2 München zum Beispiel oder auch in Frankfurt gibt es das auch, wo es diese De-Icing-Pads gibt. Wir haben das hier auch, also es gibt an vielen Flughäfen. Diese De-Icing-Pads, das heißt, die Flugzeuge lassen ihre Triebwerke an. Rollen dann werden dann Pushback oder rollen von ihrer Position los und gehen dann auf einen auf einen auf eine größere Betonfläche, die in der Nähe des Startpunktes ist. Und dort wird dann das De Icing gemacht.

00:59:27Speaker 2 Das hat den uh hat den Vorteil, dass Die berühmte Holdover Zeit, zu der wir noch kommen, dass die natürlich die anfängt, die natürlich viel später anfängt zu laufen, als wenn du zum Beispiel wie in Frankfurt auch sehr häufig am Gate die Enteisung hast. Dann wird er erstmal enteist und erst wenn du dann fertig bist, dann kommt der Pushback, dann kommt das Rollen zur Startbahn. Das heißt, da verlierst du ja unter Umständen nochmal in Frankfurt gerne nochmal 20, 25 Minuten. Zwischen, äh, als wenn du schon am irgendwo in der Nähe der Startbahn wärst.

01:00:01Speaker 2 Und das ist dann für bei bestimmten Wetterlagen, sind 25 Minuten von der Holdover-Zeit schon eine ganze Zeit.

01:00:01Speaker 1 Ja, klar, logisch, ja. Also irgendwie die Hole Light, das ist der Highlight des Podcasts. Wir haben das schon so häufig hingewiesen, da müssen wir gleich drauf kommen, aber ist egal. Erzählen wir erstmal weiter.

01:00:01Speaker 2 Die ja, also das sind die zwei, die zwei grundsätzlichen, äh, grundsätzlichen Setups, dass man entweder das auf dem Pad hat, ähm, Oder das auf dem Standard. Es gibt Flughäfen wie zum Beispiel in Zürich, da ist dieses Pad sehr professionell aufgebaut. Die haben das da im ganzen Jahr über da stehen.

01:00:32Speaker 2 Da gibt es ein Gebäude dazu fürs De-Icing, wo dann die Operator drin sitzen, die dann die Trucks nicht steuern, aber die die Trucks anweisen, was zu tun ist und die den Funkverkehr mit den Crews machen. Also ich habe es in Zürich mal gesehen, das war sehr, sehr professionell aufgebaut. Und so ein Onstand Deicing ist natürlich immer so ein bisschen einfacher und da geht es dann eine Kommunikation eher übers Headset als mit als über Funk verbindet.

01:01:05Speaker 1 Genau, Headset ist Müsst ihr vorstellen, der Kollege steht am Boden am Bugfahrwerk, wo der normale Mensch da auch Pushback macht und steht da unten und redet dann mit der Crew. für die Crew wesentlich wichtig ist, dass Enteisung beginnt jetzt und die Enteisung ist fertig. Das sind so große, große Stichworte, die da sind. Als Nachteil von der Also das typische Dilemma, was man als Crew hat, wenn man enteisen möchte, ist zum Beispiel, dass man

01:01:38Speaker 1 Frag, sag mal, kannst du nicht auf der einen Seite schon anfangen? Weil es bedeutet, das leisen kann eigentlich nur beginnen, wenn so irgendwie fast alles fertig ist. Und dass man sagt, auf der einen Seite nur noch Gäste durch den Finger einsteigen, ey, könnt ihr nicht mal hinten schon mal anfangen? Und sagt er, nee, da wird noch beladen und so, okay, könnt ihr denn schon mal Na, wenn die Gäste eingestiegen sind, könnt ihr mal auf der anderen Seite anfangen, nee, aber auf der anderen Seite wird noch beladen und dann gibt es halt manche sagen Jojo, wir fangen an, Und die anderen sagen, nee, nee, dass die Leute möchten nicht möchten davon nichts abkriegen.

01:02:09Speaker 1 Also es gibt immer so, so, manchmal geht's, manchmal nicht. Weißt du, man probiert so als Cockpit-Mensch immer, ey, sag mal, fang du schon mal an und er so, nee, und sagt es. Geht die und der andere sagt, ja, doch, können wir machen und so. Deswegen, also du hast tatsächlich nicht wunderschön, dass die Crews immer dieselben Fragen stellen.

01:02:09Speaker 2 Ja, das ist richtig, ja. Dann, äh, wie wird das die IC gemacht? Normalerweise Mit die Icing Trucks, die dann auch einen gewissen Tank haben, wo diese Flüssigkeiten drin sind. Vielleicht kannst du da nochmal eins von den Fotos reinposten.

01:02:42Speaker 2 Da gibt es diese Trucks, die haben dann Habt ihr da eins von diesem Deicing Vorgang, äh, da steht auch auf dem Korb, wo der Deicer drin steht, sind die beiden Flüssigkeiten aufgeführt? Die er hat, damit die Crew weiß, welche Flüssigkeiten er hat und welche Typ, welcher Typ da verwendet wird. Und ja.

01:02:42Speaker 1 Das sieht man eine Autobäsche, wenn du da reinfährst.

01:02:42Speaker 2 Ihr Auto bekommt diesen Service. Genau, das ist, was es heute gibt.

01:03:12Speaker 2 Und da gibt es dann halt, diese Wagen haben dann diese Tanks. Und wo die Flüssigkeiten mitgebracht werden. Und der große Unterschied zwischen diesen Trucks ist: es gibt entweder die mit einem offenen Korb, das heißt, da steht dann der Arme enteiser in der Kälte. Schnee, im Wind und hat dann so ein, so eine so eine schon so eine Spritze in der Hand und spritzt manuell links, rechts,

01:03:42Speaker 2 drauf runter, wo auch immer er gerade hin muss. Oder es gibt dann auch das mit einer Kabine. Da sitzen dann die, sitzt der DIESER in der Kabine und steuert dann mit so einem Joystick so einem Na, so ein Sprung Sprühlanze, die an dem Korb oder an der Kabine befestigt ist und aber ist nicht mehr den Witterungsverhältnissen ausgeliefert. Das sind so die zwei großen Unterschiede zwischen den Enteisungen.

01:04:12Speaker 2 Und dann gibt es doch noch den Unterschied. Meistens in den. Die ASCII-Fahrzeuge mit den Kabinen, aber es gibt auch welche mit den Körben. Da kann das ganze Fahrzeug von oben aus dieser Kabine oder aus dem Korb gesteuert werden. Das heißt, es sitzt unten kein Fahrer mehr drin. Sondern es wird alles von oben von dem Korb. Das heißt, der fährt den LKW vorwärts, rückwärts, links, rechts und kann dann seinen Arm noch bewegen. Das wird alles von dem Menschen oben in dem Korb gesteuert.

01:04:12Speaker 1 Die haben dann eine relativ hohe Verantwortung, ne?

01:04:43Speaker 1 Also ich meine, das muss man ja auch erstmal hinkriegen, ne? Da oben in Drei Meter Höhe bei Wind und Wetter, die Dinger schaukeln ja auch und dann fährst du mit dem Ding. Ich sehe ja, da gibt es ja diesen Eintrag, Elephant hieß immer, Elefant immer zwei, glaube ich, oder war der Name. Da könnt ihr immer drauf. Denn frag, wo wurden die? Denn schaukelten die da hin und her, während sie gefahren sind und haben angehalten, es war wie so ein Schiff mit dem Seegang. Und dann fing er da an zu sprühen, sein Kram da drauf und so. Also Respekt. Ich hab da echt Respekt gehabt von den Leuten.

01:05:13Speaker 2 Ja, vor allen Dingen musst du ja auch dann, du musst ja einschätzen. Die Entfernung einhalten zum Flugzeug, dass du nicht irgendwie mit dem Hinterteil des LKWs noch gegen Triebwerk fährst oder dass du mit deinem Ausleger die Tragfläche berührst oder Ja, also man muss gut einschätzen können, wo man im Verhältnis zum Flugzeug steht, um das machen zu können.

01:05:13Speaker 1 Dazu kam eine Frage, die ist eigentlich am Ende, aber die können wir eigentlich jetzt irgendwie stellen, weil wir ja gerade über die Menschen erzählen, die da stand drinnen.

01:05:45Speaker 1 Robert, da hat gefragt gehabt, äh. . was man verdient, wenn man sowas macht. Ich weiß nicht, ob du die Frage beantworten kannst, wahrscheinlich eher nicht. Ich wüsste auch nicht, Also grundsätzlich gibt es die Eiser keine Tätigkeit.

01:05:45Speaker 2 Das sind an den Flughäfen, das sind eigentlich alles Leute, die sonst andere Tätigkeiten machen. Also gerade bei den D-Eicern sind es größtenteils Leute, die sonst Beladung machen an den Flugzeugen.

01:06:15Speaker 2 Und die sich dann, also es war in Frankfurt so, dass die im Winter dann Teilweise nur die Icing gemacht haben oder sich dafür gemeldet haben, dass sie das dann machen konnten. Und die haben dann eine extra Schulung bekommen. Und also in Frankfurt, da das ja eine andere Firma ist, wurden die dann von der Fraport normalerweise abgestellt an diese Firma, die dann dass die Dienstleistung erbracht hat. Und die Bezahlung, wenn ich mich richtig erinnere, haben die natürlich ihr grundsätzliches Gehalt und es gab dann dafür sowas noch eine noch

01:06:51Speaker 2 einen zusätzlichen Bonus, dass sie sich dafür gemeldet haben und dass diese zusätzliche, diese zusätzliche Tätigkeit noch gemacht haben. Aber in welcher Höhe das ist, also grundsätzlich würde ich mal sagen, das sind das sind Leute, die sonst die Beladung machen. Und man weiß ja, wo in Deutschland das Mindestgehalt liegt und in der Nähe wird ungefähr die Bezahlung dieser Mitarbeiter wahrscheinlich liegen.

01:06:51Speaker 1 Plus, also der Bonus wird hoffentlich ein bisschen höher sein.

01:06:51Speaker 2 Ja, plus der Bonus dann natürlich.

01:07:21Speaker 2 Ja, ja, plus der Bonus. Weil das natürlich, wie du schon sagst, das ist natürlich eine Tätigkeit mit einer gewissen Verantwortung. Die du da auch hast. Weil du dicht an Flugzeug ranfährst, mit einem Equipment, weil du ein De Icing machst worauf ja auch jemand vertraut, der das Flugzeug bewegt oder auch die, äh, äh, du übernimmst die Verantwortung für die Passagiere, die da drin sind, in der Weise mit, weil du ja, weil du Übergib es ja dem Kapitän oder der Crew hinterher die Rückmeldung, so das Flugzeug ist in Eis und der muss es dir glauben, weil er sieht es ja nicht.

01:07:55Speaker 2 Es sei denn, man hat eine Telkamera. Du hattest da so ein Video.

01:07:55Speaker 1 Ich habe da ein Video, ich habe das mal aufgenommen, allerdings ist ein Zeitraffer. Das ist ein alter Twix von mir sozusagen, könnt ihr mir jetzt sagen. Der postet jetzt rein, da habe ich mal aufgenommen mit der Telkamera aus dem Cockpit raus, wie der Dracht sich Enteist wird. Und ja, leider das ist natürlich diese Telkamera, da sieht man das nicht so gut und es ist Zeitraffer, weil ich wollte das irgendwie in diesen Tweet irgendwie reinquetschen und habe alles generell als Zeitraffer aufgenommen.

01:08:29Speaker 1 Aber wenn du da so hinguckst, du siehst da wieder Wasserfälle von dieser Tragfläche runter rum. Der sprüht natürlich auf und diese 800 Quadmeter Fläche Das fließt nur hinten an der Kante ab. Das sind riesige Mengen, die da irgendwie runterlaufen.

01:08:29Speaker 2 Aber man sah doch sogar, glaube ich, diese Farbunterschiede bei den Flüssigstellen.

01:08:29Speaker 1 Das konnte man auch sehen, ja, genau. Das könnte man sehen.

01:08:29Speaker 2 Das ja, also das ist so die einzige Möglichkeit, das zu sehen. Ich meine, es gibt natürlich heutzutage Flugzeuge mit diesen Tailkammer. 350 hat das, der 380 hat das.

01:09:02Speaker 2 Also da kann man es natürlich sehen, aber ansonsten, also im 320 oder in der 737 sitzt dann der Kapitän und muss demjenigen, der dir dann die Rückmeldung gibt, es ist gemacht und es ist richtig gemacht, muss er das auch glauben.

01:09:02Speaker 1 Aber ich will ja gleich mal den Leuten den Zahn ziehen. Also ich kann von dieser Tellkamera kannst du nicht sehen, ob der Flieger Eis drauf ist oder nicht. Nein, nein, da kannst du doch erkennen, ob ich gegen was geben oder nicht. Und das auch nur mit Glück.

01:09:02Speaker 2 Du kannst sehen, dass es gemacht worden ist, zumindest. Du kannst sehen, dass es gemacht worden ist und dass da vielleicht noch Flüssigkeiten drauf sind. Das kannst du sehen, ja, weil es ist auch nicht sonderlich scharf, das ganze Dekor.

01:09:33Speaker 2 Ja, okay, vielleicht war das jetzt falsch. Ja, aber genau, dann hast du die Frage. Also nochmal, kurz nochmal zurück, also diese Leute eigentlich keine Extra diecer, die gibt es nicht. Das sind Leute, die machen normalerweise andere Tätigkeiten. Ich weiß, es ist in Frankfurt soweit, dass zum Beispiel für den Winterdienst, das ist jetzt, ähm, die sind die Leute, die Das Schneeräumen machen zum Beispiel am Flughafen, also nicht das Deising an den Flugzeugen, sondern das Schneeräumen am Flughafen, das wurde immer bei der Fraport wohl ausgeschrieben und da konnte sich jeder

01:10:11Speaker 2 Jeder frei wird diel. Das heißt auch jemand, der im Büro irgendwo arbeitet konnte, sagen, ich möchte gerne den Winter-Winterdienst mitmachen. Und dann kriegten die auch eine Schulung und dann wurde man da eingeteilt dafür. Also, das sind De-Icing und Winterdienst, das sind so Zusatzqualifikationen. Das sind keine Tätigkeiten, die man macht, weil die natürlich auch gerade in Deutschland da Läuft so eine De Icing Saison von normalerweise Mitte Oktober bis Ende März.

01:10:42Speaker 2 Und dann hat man sechs Monate lang nichts. Also ich weiß, dass diese Firma NICE in Frankfurt, die hat nur ganz wenige Mitarbeiter. Die das ganze Jahr nur für diese Firma arbeiten, die dann halt so Administration und solche Geschichten machen. Das ist wirklich, es ist, ich glaube, keine zwei Handvollen Mitarbeiter. Wirklich. Weil die kriegen ihre Mitarbeiter gestellt, die sowieso am Flughafen sind. Weil das hat natürlich, du brauchst ja Leute, die einen Flughafenausweis haben, die diese Sicherheitsüberprüfung haben und so.

01:11:12Speaker 2 Und das, äh, Ist dann das Einfachste, das so zu machen.

01:11:12Speaker 1 Also ich weiß, in München, der hat dieses Problem mit Personal, wie ich den Flughafen sauber mache. Driften gerade von dem, wir kommen gleich wieder zurück zum Flugzeug. Das sind, habe ich mir sagen lassen, das sind sehr häufig auch lokale Bauern, die die im Winter natürlich weniger zu tun haben, die aber das Equipment haben. Also mein anderwort, du siehst in München, wenn man da hinfährt, siehst du häufig große Traktoren da rumarbeiten und die Schneeflug bedienen oder die Schneebeseite schieben und so, weil das, weil das halt im Winter, also im Sommer arbeiten sie auf ihrem Feld und im Winter arbeiten sie am Flughafen sozusagen oder wenn der Schnee dann fällt.

01:11:47Speaker 1 Dann kommt der Trecker von denen und fährt dann Fährt denn die Schnieder weg? Also, ja, genau.

01:11:47Speaker 2 Ja. Also es ist nur um zu sagen, es gibt keine extra Jobbezeichnung dafür, sondern das sind eher Leute, die sowieso eine Tätigkeit am Flughafen haben, die dann eine andere Verwendung führen.

01:11:47Speaker 1 Jetzt hast du aufgeschrieben, Vorbereitung am Boden. Was macht denn die Crew, bevor sie anfängt, sozusagen? Die Boden, also die Adizer Crew, ne?

01:11:47Speaker 2 Ja, also das ist an so einem Pad, da wird dann

01:12:21Speaker 2 Wie gesagt, ich habe ja, da sind so ein paar Bilder, da ist das auch, da stehen die Fahrzeuge, stehen dann alle am Pad und warten dann, dass das Flugzeug kommt. Also, ich kann jetzt von hier, von dem Beispiel, zum Beispiel, wie gesagt, wir sind hier in Sofia, ein kleiner Flughafen. Es gibt drei Handling-Agenten und die haben dann alle ihre Fahrzeuge an diesem Pad, was entweder an der Bahn 2. 7 oder nahe der Bahn 09 ist, haben die ihre Fahrzeuge stehen. Und dann werden die Flugzeuge angelassen von ATC und dann muss natürlich ATC gucken, dass Platz ist auf dem Pad.

01:12:53Speaker 2 Also hier gibt es zwei Positionen auf dem Pad. Das heißt, du kannst maximal zwei Flugzeuge gleichzeitig daisen, Narrowbodies. Und die werden dann so ein bisschen aufgeteilt, dass dann jeder Handling-Agent was zu tun hat in dem Augenblick. Und dann kann man auch mal in so einen so ein Cue kommen, dass man ein bisschen warten muss. Und ja, dann rollt man da hin und die bereiten sich schon mal vor, die kriegen dann Bescheid, dass derjenige kommt. Es wird da eine Sprechverbindung zum Flugzeug aufgebaut, entweder mit Funk oder mit dem Headset, wie auf den Positionen in Frankfurt zum Beispiel.

01:13:28Speaker 2 Wie ist denn das in Hamburg? Wird da auf der Position in Eis oder gibt es da Personen? Ich glaube, es gab beides. Ah, okay, ja. Also auf dem Vorfeld, auf den Parkpositionen ist es eher mit dem Headset, weil dann die Crew eher lokal ist. Auf dem Pad ist das eher eine Funkverbindung. Und dann sagt die Crew, dass sie in der Eisen möchte und dann kriegt sie mitgeteilt, wie du vorhin schon sagtest, was an Mixes zur Verfügung steht. Dann fängt das, kommen die Flugzeuge, die Fahrzeuge kommen erst auf die Position, wenn das Flugzeug auch da steht und bereit ist, damit sie nicht im Weg stehen.

01:14:06Speaker 2 Und ja, und Wie gesagt, in den Fahrzeugen wird die Flüssigkeit vorgewärmt. Auf 50 bis 80, 85 Grad, sowas werden die Flüssigkeiten vorgewärmt. Interessanterweise Typ 4 in Nordamerika nicht erwärmt. Warum auch immer die Amerikaner das wieder was anderes machen. Die Erklärung habe ich nicht so ganz gefunden. Warum? Aber ich habe gelesen, in Nordamerika wird Typ 4 nicht erwärmt, in Europa schon, auf alle Fälle. In Europa sind alle Flüssigkeiten erwärmt.

01:14:06Speaker 1 Okay, also ich kann es ja auch nicht sagen, warum.

01:14:36Speaker 1 Also ich hab auch in Amerika, also ich glaube, nie and Ice. Kann man nicht hier, also einmal losten und das ist Wie gesagt, sehr, sehr lange her, da weiß ich nichts mehr rüber. Oh, in Houston? Ja, oder in Houston oder Dallas war das, was ich erzählt habe. Die Geschichte von Anfang. Ja, ja, genau.

01:14:36Speaker 2 Okay, ja, ja. Einmal. Ja, aber auch das ist ja Texas. Das ist ja schon, würde man ja nicht. Ja, und dann fängt man an. Dann kommen die Fahrzeuge und dann wird enteist und dann, aber vorher muss man natürlich abwarten, dass man deswegen die Sprechverbindung, dass einem das Koch

01:15:11Speaker 2 Könnten auch mitteilen, dass die auch mal die ja auch was machen.

01:15:11Speaker 1 Genau, von der Crew-Seite her, die Sache ist wieder, wie gesagt, am Stand, dann sagt man so, wir können jetzt enteisen und dann macht man Vorbereitung oder wenn man da hinrollt Man sieht ja ganz toll, das ist ein ordentlich Unterschied. Also wenn ich an der Parkposition noch bin, dann sind die Triebwerke noch aus. Da passiert eigentlich nicht relativ viel, nicht weniger falsch dann. Der einzige Unterschied ist, wenn die Tripper gelaufen oder nicht laufen, ist.

01:15:44Speaker 1 . dass man, wenn die Triebwerke laufen, eine Sache zusätzlich macht, man schaltet die sogenannte Bleed Air bei den Triebwerken aus. Wenn ich an der Parkposition stehe und die EPU läuft, dann schalte ich die EPU Bleed auf. Bleed ist die Zapfluft, die von den Triebwerken weggeht in die Klimaanlage rein und die Klimaanlage antreibt. Das heißt. . Du willst nicht, dass irgendwelche Enteisungsflüssigkeiten aufgesaugt werden während des während des Enteisungsvorgangs. Gerade hinten bei der APU ist es sehr wahrscheinlich, weil man da am Rumpf längs sprüht und dann wird das Zeug eingesaugt und dann von der von den

01:16:18Speaker 1 APU dann komprimiert und verarbeitet wird und dir da hinten reingepustet wird in die Kabine. Deswegen schaltest du die Bleed Air auf, also du rollst da praktisch hin, Bleed Air aus, bei der 737 musstest du noch die Trimmung ganz nach Nose down stellen. Das hat mit Gründe, ich glaube, wir haben mal so einen Unfall erzählt, der hier passiert, der passiert ist vor einigen Episoden. Das war eine Konsequenz daraus. Die Landeklappen müssen eingefahren sein. Also man eist nicht den Flieger mit ausgefahrenen Landeklappen, sondern die sind eingefahren.

01:16:50Speaker 1 Man setzt natürlich die Parkbrake, damit man die Parkingbreakte, damit man nicht wegrollt und beim Airbus machen wir den sogenannten Ditching-Button an. Beim Ditching-Button werden alle Löcher, die da noch so sind, also alle Auflow werden zugemacht, sodass da auch nichts irgendwie reinfließen kann im Flieger. Und dann je nachdem bin ich an der, habe ich auf dem zweiten Funkset, habe ich die Enteisungsfrequenz eingedreht. Der fragt mich natürlich vor, welche Kennung hast du, was willst du haben, beziehungsweise was willst du enteist werden? Also es ist das, was du gesagt hast, was wir absprechen. Und dann sage ich Flieger zur Enteisung vorbereitet und dann

01:17:23Speaker 1 Harren wieder Dinge, bis die Arbeit vorbei ist, sozusagen. Dann wird gewartet. Dann wird gewartet. Und dann zwischendurch machst du eine nette Ansage an die Gäste, dass du die Show, also sollte man, ne, irgendwas. Ich habe manchmal so einen kleinen Spruch. reingebracht, einfach die Leute darauf vorbereitet, dass wenn das wieder losgeht, dass der Flieger, dass es ein bisschen süßlich riechen kann. Weil so ein bisschen Restmenge hinten in APU und so, das wird dann noch ein bisschen eingesaugt. Das liegt manchmal so ganz so pfiffel lang so ein bisschen süßlich in der Luft. Irgendwas.

01:17:53Speaker 1 Und manchmal habe ich mir den Scherz erlaubt, zu sagen, aber machen sich keine Sorgen, es gibt da Leute, die haben das sogar in den Wein getan. Glycol, weißt du? Aber ich weiß nicht, ob das immer so gut war, was ich denen erzählt habe. Nein, nein, aber das ist einfach nur als Vorbereitung, damit Sie sich nicht wundern, weil. Die Leute wundern sich, ne, über Gerüche an Bord.

01:17:53Speaker 2 Mit Recht. Ja, aber du auch schon in deiner Fuel-Planung beziehst du das auch schon mit ein, dass du ein bisschen mehr Fuel nimmst, weil du ja die Triebwerke am Laufen hast, wenn du auf dem Pad enteist. Also

01:17:53Speaker 1 Eigentlich nicht wirklich.

01:18:23Speaker 1 Also, dass ich sage, ich mache also Taxifuel höher jetzt, also konkret.

01:18:23Speaker 2 Aber was braucht denn so ein 83 pro Stunde am Boden im Leerlauf?

01:18:23Speaker 1 Ähm Oh, da fragst du mich jetzt hier wach. Ich glaube am Leerlauf, das war eine Tonne in der Stunde

01:18:23Speaker 2 Ja, aber das macht ja schon guck mal, wenn so ein Deicing mal 40, 45 Minuten dauert, weil sie ja bei starkem Wetter schon mal sein kann, dann Und gerade bei großen Flugzeugen natürlich auch, wo es wo mehr zu enteisen ist als jetzt bei einem Narrowbody, dann kann das ja schon einen Unterschied machen eigentlich, oder?

01:19:00Speaker 1 Definitiv kann Unterschied machen. Aber ich glaube, das haben wir selten so richtig auf der Kette gepfallen. Also mit dem Draht sich Personen, weil wir meistens auf der Parkposition den Eis haben. Weil diese Parking-Eising-Pads, die sind nicht so groß, dass da, wie du sagst, das ist alles. Das heißt, du bist in der Regel an der Parkposition in Eis. Also nicht eher selten auf so einer. Also Frankfurt, ja, gut, machen Sie 330, aber 380, mm.

01:19:00Speaker 2 Okay, okay. Ja, okay. Ja, weil das ist ja auch nicht Unterschied, ob das Triebwerk läuft oder nicht läuft, aber lässt du dann die APU auch an oder machst du die APU aus?

01:19:35Speaker 2 Selbst wenn du die Triebwerke laufen.

01:19:35Speaker 1 Der, das ist jetzt sehr prozental unterschiedlich. Also der 380, grundsätzlich haben wir APU angelassen, weil wir mit APU Bleed gestartet sind. Aha, okay. Das hätte man wenn man den Rumpf enteist hätte beim 83. dann das ist eine Einschränkung, die gilt eigentlich bei fast jedem Flieger, wenn ich jetzt aus dem Kopf das rausmache. Also folgendes, wenn auch dick Schnee auf dem Rumpf lag, musst du natürlich auch den Rumpf abspritzen, um den um das Zeug abzukriegen.

01:20:06Speaker 1 Und wenn du dann startest, die Enteisungsschüssigkeit, die auf dem Rumpf ist, die würde dann auch nach hinten fließen und würde in den Einlass der APU einfließen und würde dann während des Startvorganges, wenn du die APU bleed, also Zapfluft von der EPU nehmen würdest, um die Kabine zu bedrucken, was beim A380 grundsätzlich gemacht wurde, um die. . keine Zapfluft während des Startvorgangs von den Triebwerken zu nehmen, weil das nimmt Performance raus, sozusagen.

01:20:36Speaker 1 Hätte sie das nicht machen dürfen, weil du die Gefahr hast, dass du was einsaugst. Durch die EPU. Das heißt, also hast du wieder Folgendes gemacht, du hast einen sogenannten Bleedless Take-Off gemacht. Wenn du darauf angewiesen wärst, das Engine Bleed auszuschalten, also auch bei der 3. 7 oder sowas in der Art, ich hoffe, ihr könnt mir alle noch folgen. Es geht um Performance-Sachen. Es geht darum, wie, wie, ähm Wie steigere ich die Leistung meiner Triebwerke zum Start? Und es ist ja oft so, dass wenn Winterops ist, ist auch die Randweh glatt, glitschig und du musst schnell, du brauchst mehr Leistung, um rauszukommen, sozusagen.

01:21:14Speaker 1 Und deswegen hast du oft ein Take-Off gemacht ohne Zapfluft, aber konntest gleichzeitig die EPU nicht verwenden, weil du hinten sonst eingesaugt hättest. Also hast du oft einen sogenannten Bleedless Take-Off gemacht, das heißt, du hast die Klimalage erst in eine gewisse Höhe eingeschaltet. Und dann hast du manchmal das so ein bisschen mehr auf die Nase gespürt, wenn du gestartet hast. Okay. Das ist so eine Sache. Ah, okay.

01:21:14Speaker 2 Okay, aber das ist jetzt ja was 380-Spezifisches.

01:21:14Speaker 1 Also, als das mit den APU-Blead-Nutzen bei einer Enteisung des Rumpfes

01:21:47Speaker 1 Ist eigentlich universell. Das gilt bei jedem Zeug, dass man das dann nicht machen soll.

01:21:47Speaker 2 Weil du ja hinten irgendwo die Öffnung hast, wo die Luft reinkommt.

01:21:47Speaker 1 Genau, von der APU und damit auch für die Klimalagerung. Das ist Bei der 707 wahrscheinlich alles kein Problem, weil die macht das ja anders. Die hat ja elektrische Klimaanlagen und die sagen ganz woanders ihre Luft ein. Vorne auch am Rumpf. Vielleicht haben die das ähnliche Problem.

01:21:47Speaker 2 Die müssen aber wahrscheinlich auch die Packs aufmachen. Oder die Bleed auf. Ja, also mit Blied machst du Packs aufmachen.

01:22:18Speaker 2 Die Luft? Ja, wahrscheinlich, ja. Ja, Frage für 7 macht 7 Pilo.

01:22:18Speaker 1 Ja, ja, ja, genau. Wobei ich sage, mich habe ich immer geschrieben, du bringst mich gerade drauf, du schreibst, ich habe mir gesehen, blink off Das bedeutet natürlich auch die Packs auf. Die Packs sind die Klimaalagen. Wenn du die Blitz aufschaltest, dann gehen die Klimaanlagen auch nicht mehr. Also hast du die Klimaanlage mit ausgeschaltet. Das ist auch für die Gäste dann. Also deswegen nochmal die Ansage, während wir da warten. Die Klimalage ist aus. Das heißt, die Luft wird, wenn du da stehst, 20 Minuten lang, bis sie deinen Flieger enteist haben, dann wird die Luft steckig werden im Flieger.

01:22:50Speaker 2 Ja, das stimmt.

01:22:50Speaker 1 Also, Leute, wenn ihr da Bedenken habt, setzt eure Masken auf. Ja, man muss es ja mittlerweile sagen. Also, ne, das ist halt so. Ja, das stimmt, ja.

01:22:50Speaker 2 Ja, okay. Also, ja. Dann, das ist so die Vorbereitung, die auch ihr im Cockpit macht. Genau, richtig. Ja. Und dann kommt der eigentliche Deicing-Fall. Ja, genau.

01:23:20Speaker 1 Ja. Und da hast du klasse aufgeschrieben, es gibt da zwei Verfahren: One-Step und Two-Step, ne? Ja, das so wie Tanzschritte oder was sind das? One und two step?

01:23:20Speaker 2 Also die, äh, also es kommt natürlich grundsätzlich mal auf das vorherrschende Wetter an und ob es noch Schneit, ob es noch Niederschlag gibt. was man braucht. Also one step ist natürlich ein D-Icing, Anti-Icing, wo es nur einen Vorgang gibt, wo das gemacht wird.

01:23:54Speaker 2 Oder ob man, vielleicht hat man auch nichts auf den Flächen liegen und möchte einfach nur Anti-Icing haben. Also es gibt einfach, da wird einfach nur eine der Flüssigkeiten verwendet. Oder es wird nur die Flüssigkeit 1 verwendet, die Fluid Type 1 verwendet, der dann, wie du vorhin schon sagtest, nur eine. . . Sehr eingeschränkte Anti-Icing-Eigenschaft hat, weil er einfach auch nicht dieses Verdickungsmittel hat, sondern einfach dann auch runterläuft von den Oberflächen. und das kommt immer so ein bisschen auf die Wettersituation an, wie was die Temperatur ist

01:24:32Speaker 2 Is Niederschlag da is or is is no one of Feutigkeit da? Darauf comes a bit up. Und Two-Step ist dann, wie wir schon vorher sagten, da werden dann zwei Flüssigkeiten verwendet, also Typ 1 und normalerweise jetzt hier in Europa Typ 4. Wo dann erstmal die vorhandenen Eis- und Schneereste weggemacht werden und dann mit dem zweiten Step, also der zweiten Stufe, wird dann das Flugzeug.

01:25:03Speaker 2 vor weiterem Eisbefall geschützt mit der mit der Typ 4-Flüssigkeit. Und dann gibt es natürlich dadurch, dass man diese Typ 4-Füssigkeit nimmt, hat man höhere Holdover-Zeiten. und kann auch bei einem vorherrschenden Niederschlag immer noch weiter starten.

01:25:03Speaker 1 Genau. Also genau, ja gerne. Also das One-Step-Beispiel ist, es hat geschneit und es ist, der Schnee hat aufgehört, die Wolken sind vorbei, du rollst da hin und hast Schnee auf den Tragflächen drauf, dann kommt er mit seiner Typ 1-Füssigkeit, früht das Zeug weg, macht das.

01:25:39Speaker 1 mach den Flieger sauber und dann kannst du losfliegen, weil es kommt ja kein neuer Schnee nach. Während gleiche Situation, es schneit weiterhin, dann machst du einmal den vorhandenen Schnee weg. Mit der roten Flüssigkeit und mit Typ 1 und dann machst du das grüne Zeug drauf, um dich vor dem weiteren Schneefall zu schützen. Dann hat das wäre dein Two-Step, ne? Irgendwie sowas.

01:25:39Speaker 2 Genau. Ja, und da gab es dann die Frage, wie viel Flüssigkeit wir denn verwenden dafür. So bei diesen, ja, und das ist, das kommt dann so ein bisschen drauf an, auf die Größe des Flugzeuges, auf wie gesagt, One-Step oder Two-Step.

01:26:16Speaker 2 Beim One-Step, wenn man nur eine Flüssigkeit verwendet, natürlich deutlich weniger als bei Two-Step, dann kommt es darauf an, was man in Eisen will. Man muss ja nicht immer das ganze Flugzeug in Eisen. Manchmal wird nur hinten das Heckleitwerk en Eist, manchmal werden nur die Tragflächen Enden enteist. Oder wenn es ganz, ganz schlimm ist und viel Schnee da liegt, dann wird der ganze Rumpf, die ganzen Tragflächen, das ganze Heck zuerst mal Enteist und dann wird es mit der mit der anderen Flüssigkeit wieder vor Eis geschützt.

01:26:48Speaker 2 Dann wird natürlich deutlich mehr Flüssigkeit verwendet. Also, ich glaube, für uns hier, wie gesagt, wir haben eine 320 Operation hier. Da geht das los für ein De-Icing und wo auch tatsächlich nur wenig Fläche enteist werden muss, geht das los mit 150, 200 Litern vielleicht. Wenn man tatsächlich nur Flügel, äh, Tragflächenenden vielleicht die Winglets enteisen will und dann ein bisschen vielleicht vom Heck dann

01:27:19Speaker 2 Dann geht das 200 Liter. Und das geht dann vielleicht hoch bei einem Heavy Winter vielleicht mal auf 2000 Liter, aber das ist auch schon relativ viel für ein 320. Da muss dann schon der ganze Rumpf Enteist werden, plus die gesamten Tragflächen und dann noch Anti-Icing gemacht werden, dann kommt man auf diese Mengen. Aber das ist dann schon am oberen Ende. Und bei deinem 380?

01:27:19Speaker 1 Ja, ich weiß, ich habe da Summen im Kopf gehabt, aber die kommen mir jetzt absurd hoch vor, dann bin ich deine Zahlen da höre. Aber in mir hat man das gesagt, das kann schon mal 6.

01:27:50Speaker 1 000 bis 8000 Liter sein, je nachdem wie viel.

01:27:50Speaker 2 Auch für ein Full D und Anti-Icing kann ich mir das schon vorstellen, dass das so viel drauf geht. Das ist ja nun viel Rumpfoberfläche, das ist große Tragflächen. Das ist ein großes Heckleitwerk, das ist schon, das kann ich mir schon vorstellen, dass das die Welt ist.

01:27:50Speaker 1 Klar, hätten das Heckleitwerk ist, dass einer 3-7, das die beiden Hauptflächen. Ja.

01:27:50Speaker 2 So hast du da schon mal bei Heavy Weather hast du da schon mal 2000 Meter weg und dann stell dir mal die Rumpfoberfläche vor und stell dir mal die beiden großen Tragen, da kommst du schon dahin.

01:28:27Speaker 2 Das ist schon ja

01:28:27Speaker 1 Und was kostet der Lied ja noch? Was war das? Ich habe glaube ich noch irgendwie 1,20 Euro im Kopf, aber das wird auch nicht mehr passen, vom Typ 4, oder?

01:28:27Speaker 2 Ja, ich glaube, das ist auch schon nicht mehr. Das wollte ich tatsächlich vorhin nochmal nachgucken.

01:28:27Speaker 1 Können wir vielleicht noch nachgucken? Ja, genau. Und es ist das Endeisen vorbei, sozusagen. Der meldet sich beim Cockpit meldet sich dann die Enteiser.

01:29:02Speaker 2 Aber du hast noch einen wichtigen Kommentar vergessen. Teilweise sind Eisen ist immer symmetrisch. Also man wird nicht nur auf der rechten oder linken Seite irgendwas enteisen, sondern man wird es immer auf beiden Seiten gleichzeitig. Genau. Also gleichmäßig machen, ja, nicht gleichzeitig, das gleichzeitig kommt auch mal so ein bisschen drauf an. Wie viele Fahrzeuge hat man denn? Vielleicht hat man auch manchmal nur ein Fahrzeug. Ich habe auch in Frankfurt schon in Eisungen gehabt beim 330, da gab es nur ein Fahrzeug und das dauert dann natürlich. Aber trotzdem machen die dann immer

01:29:33Speaker 2 Alles gleich auf beiden Seiten, links und rechts gleich.

01:29:33Speaker 1 Das ist auch so eine Entwicklung, die stattgefunden hat. Früher hieß es immer, wenn du Tragfläche in Eis, wird die Tragfläche in Eis. Und irgendwann hat man gesagt Nee, ich möchte nur das äußere Drittel, weil nur da ist irgendwie Cold, Wing, Soak, Eis, Schnee, Drauf, Frost oder irgendwie sowas und in der Mitte ist nichts, weil da der warme Sprit noch drin war. Das ist so. Beispiel jetzt. Und mittlerweile kann man sagen, okay, nur die äußeren Tragflächen bitte, aber dann symmetrisch. Und vorher hieß es immer nee. Also wenn Tragfläche, dann ganze Tragfläche. Aber heute kann man situativ entscheiden, wo brauche ich das eigentlich auch.

01:30:07Speaker 1 Aber dann symmetrisch.

01:30:07Speaker 2 Und vielleicht noch ein weiteres, was wir tatsächlich vergessen haben in dieser Liste, ist, wie lange dauert denn das eigentlich? Der gesamte Endeisungsvorgang. Also das kann. Das kann bei nur De-Icing auch mal acht oder zehn Minuten dauern, wenn man vielleicht nur das Heck enteist und wenn man vielleicht sogar zwei Fahrzeuge hat, eins von links, eins von rechts, dann kann das relativ schnell gehen. Das kann aber bei Heavy Winter und vielleicht auch nur ein Fahrzeug, wobei gerade bei Heavy Winter und auf Pads hat man eigentlich immer zwei Fahrzeuge, aber es kann dann auch mal 40, 45 Minuten dauern, so ein Eis.

01:30:47Speaker 1 Ja, klar.

01:30:47Speaker 2 Vor allen Dingen, wenn man, wenn man große White-Body-Flugzeuge hat, wo man dann noch die gesamte Oberfläche der Rumpfes vom Schnee befreit und Große Tragflächen hat, dann kann das auch schon mal 40, 45 Minuten dauern.

01:30:47Speaker 1 Ja. Ja. Genau, und jetzt, jetzt aber, jetzt ist es endlich vorbei. Jetzt ist es endlich vorbei. Ende Eisen ist vorbei und genau, die Ende Eisen sagen so: Endeisung ist vorbei, denn teilen Sie mir mit, wann das Endeisen begonnen hat, nicht wann es aufgehört hat, also wann das

01:31:22Speaker 1 entweder wann das Anti-Icing begonnen hat, beim Two-Step-Verfahren oder beim One-Step-Verfahren, wann das ganze Enteisen begonnen hat. Weil das ist für mich wichtig als Kruhe die Entscheidung, wann beginnt meine sogenannte, da ist sie wieder holdover time, ne, sozusagen.

01:31:22Speaker 2 Nicht das Ende des Enteisens, sondern der Beginn des D Eisens, ist der ausschlaggebende Punkt.

01:31:22Speaker 1 Und da wird mitgeteilt, was man drauf gesprüht hat. Und manchmal wurden einem auch die Liter gezahlt, äh, bezahlt.

01:31:52Speaker 1 Das ist wahrscheinlich wegen der Abrechnung oder irgendwie sowas. und dann werde ich nur gefragt, ich soll Bescheid sagen, wenn das in Eisen vorbei ist.

01:31:52Speaker 2 Aber grundsätzlich, die interessiert ja gar nicht, wie viel die da auf.

01:31:52Speaker 1 Nein, nein, nein. Aber das wurde manchmal damit. Das müssen wir auch nicht eigentlich.

01:31:52Speaker 2 Ich weiß, dass das mitgeteilt wird teilweise, aber für euch ist das eigentlich nicht wirklich.

01:31:52Speaker 1 Aber für uns ist die Zeit wichtig und natürlich, welcher Stoff da verwandelt wurde. bei Typ 1, welche Konzentration von Wasser mit da drin war, weil das ist auch für diese Oberzeit, wie gesagt, wichtig.

01:32:27Speaker 1 Ja. Und dann machen wir den Fliege halt zum Rollen Wieder klar. Die Anisers Crew sagt uns noch, alle Geräte sind frei sozusagen, also dass sie uns komplett hinten auf vorne überall bewegt haben. Also dass ich rausrollen kann, dann dauert es meistens eine Zeit. Je nach Flugzeugt was dauert das eine Minute oder zwei, muss ich da stehen mit Triebwerk einfach nur in IDE. bevor ich die Bleed und die Packs wieder einschalten kann. Also es soll ein bisschen Zeit vergehen, damit eventuelle Reste da nicht noch irgendwie reinfließen oder dann durchgearbeitet sind durch das Triebwerk oder die APU.

01:33:03Speaker 1 Und dann ähm mache ich alle Vorbereitungen, die ich normalerweise nach den Anlassen gemacht hätte. Ich fahre die Landeklappen aus, ähm, ähm, ich fahre die Trimmung wieder dahin, wo sie hin soll. Ich mache diesen Ditching-Button wieder weg, ich ähm Mach einen Flight Control-Check beim Airbus, ne? Oder auch beim Boeing links, rechts, hoch, kontrolliert, dass alle nichts irgendwie eingefroren ist oder irgendwas in der Art. Und manchmal warte ich noch mit dem Ausfahren der Landeklappen noch ein bisschen, bis ich an der Startbahn bin.

01:33:33Speaker 1 Das kann ich noch eventuell verzögern. Einfach nur, weil man nicht will, dass wenn ich dann längs rolle, durch das Hochrollen Schnee und Matsch gegen die Lanneklappen spritzen. Weil die Rollwege und all so das sind oft nicht so geräumt wie die Runweh als solches nachher. Ja, und dann sage ich so, ich bin bereit zum Rollen, dann melde ich mich wieder bei der Flugsicherung, sage hier, ich bin fertig, und dann ergibt er mir die Rollfreigabe und dann geht die Reise los, wenn die sogenannte Holt over time und das alles zusammenstimmt.

01:34:03Speaker 1 Und ich dann sage, hey, mein Flieger ist klar und ich kann los sozusagen.

01:34:03Speaker 2 Ja, du hast hier noch geschrieben, Pre-Take of der schwierige Tag. Ist der Flieger wirklich eisfrei? Ist das tatsächlich

01:34:03Speaker 1 Du musst nochmal sicherstellen, dass der Flieger 12. Der Pre-Track of Check, das ist der, das ist dann die letzte Überlegung, dass du denn sozusagen für dich noch innehältst und du guckst, stimmt das alles? So, und jetzt.

01:34:03Speaker 2 Ja, aber du kannst ja die, okay, die Tragflächen kann man aus der Kabine sehen, aber das Heck wirst du ja nie sehen.

01:34:33Speaker 1 Nee, das Heck werde ich nie sehen können, aber die Trag, also wenn die, wenn ich rausgucken kann, also Draht, die kannst du, dann musst du die hintere Scheibe rausgucken, kannst du ein bisschen von der Tragfläche sehen. Und wenn du dann siehst, dass da Schnee drauf ist, dann wirst du davon ausgehen, dass auch Da geht es halt los. Also vielleicht sollten wir jetzt wirklich dann mal über die Holdovertime reden, damit wir dann wissen, was ist denn das überhaupt. Also es gibt Tabellen dafür, die auflisten, was man von der Flüssigkeit, die man auf Clerk, also ich jetzt immer weiter, was man von der Flüssigkeit, die man aufträgt,

01:35:13Speaker 1 wie lange davon erwartet wird, dass davon mir die Tragfläche schnee- und eisfrei gehalten wird, sozusagen. Und das hängt ab von den Temperaturen natürlich. Und hängt an von den Wetterbedingungen. Also schneit es, schneit es nicht, regnet es, Leichtreden, Freezing-Railen, was ich da für alles möglich gibt. Und da gibt es für die verschiedenen Arten von Typen der Flüssigkeiten verschiedene Zeiten, die davon ausgehen. Und da sind dann immer, ich habe hier so ein Beispiel, da sind zum Beispiel zwei Zeiten angegeben.

01:35:44Speaker 1 Ich gebe hier mal, guck mal hier auf eine kleine Tabelle. Das ist eine, das war, glaube ich. Typ 4 von einer Zeit, die ich drauf habe. Da steht dran, Konzentration der Flüssigkeit im Verhältnis zu Wasser. 100% oder 50% Mischung, so zum Beispiel, oder 75% Mischung, also 25% Wasser bedeutet das dann. Da steht drinnen zum Beispiel bei einer Temperatur von minus 3 Grad oder Wärmer.

01:36:14Speaker 1 habe ich bei aktiven Frost, was immer Active Frost ist, ich glaube das ist, wenn der Frost sich, wenn, wenn sich Frost bildet, sozusagen. Also wenn, wenn du ein Auto hinschreiben würdest und auf dem Auto würde sich immer mehr Zu Eisen, durch Ausstrahlung sozusagen, durch Konvektion, dann könnte ich mit dem Flieger zwölf Stunden lang da stehen, sozusagen. Da ist nur eine Zeit angedeutet In dieser Tabelle. Aber wenn ich jetzt habe in derselben Tabelle, ich habe jetzt eine Tabelle von Freezing Fork.

01:36:45Speaker 1 Freezing Fork ist, wenn Nebel ist, der Das ist ja meistens mit einem leichtem Wind verbunden, wenn der jetzt durch die, das seht ihr manchmal, wenn der so durch Bäume weht oder sammelt sich Eis an den Bäumen, also leichte Frostdinger. Und da gibt es den verschiedenen Qualitäten auch, in light oder moderate, ne, sozusagen. Das kürzelte Meta ist FZFG, wäre das zum Beispiel. Da bietet mir diese Tabelle an. Da habe ich eine Holdover-Zeit von 2 Stunden 20 oder 3 Stunden 35.

01:37:17Speaker 1 Maximal. Wobei das die kleinere Summe ist auf im Kürzel Freezing Fork bezogen, während die größere Zeit auf Minus, auf Light Freezing Fork bezogen ist. Wenn da sobald der ein Plus stehen würde, das wäre dann Heavy oder Freezing Frog, dann würde meine Tabelle schon gar nicht mehr funktionieren Ja.

01:37:17Speaker 2 Ja, äh, Heavy Freezing Rain sind auch so Sachen.

01:37:17Speaker 1 Genau, aber ich wollte auf diese Dekodierung von dem Meta hin, wenn ich, es gibt ja Light und es geht moderate oder

01:37:50Speaker 1 Oder moderate heißt es dann, das ist mäßiger Regen oder Heavy Regen. Das ist denn das Minus RA, RA für Rain oder plus RA. Diese ganzen Tabellen, wenn da ein Plus drin steht, dann gehen die eigentlich schon gar nicht mehr, sozusagen. Also dann sind die eigentlich schon überall raus sozusagen. Also wenn ihr mal selber so einen Wetterbericht liest. Und da steht drauf plus bloß Snow, dann weißt du, hm, okay. Also wenn jetzt wirklich aktuell gerade plus plus Snow ist, dann kannst du vergessen, das kann das richtig gehört, weil es gibt keine Holdover Zeit dafür.

01:38:21Speaker 2 Ja, ja, genau. Aber das waren jetzt relativ lange Holover-Zeiten, die du gerade hast, und die gehen natürlich auch in die andere Richtung relativ kurz runter.

01:38:21Speaker 1 Das war Typ 4, wenn du das von Typ 1 nimmst. Ich glaube, da ist für Typ 1, für Schnee, Moderate. Habe ich da irgendwas wie 8 Minuten im Kopf oder irgendwie sowas? Ja, ja, ja, ja. Genau. Also das ist der Unterschied nochmal zwischen Typ 4. drin, da haben wir bei Snow hier 40 Minuten. Bei Moderate Snow, also SN, haben wir 40 Minuten Holdovertime.

01:38:54Speaker 1 Die geht bei T1 runter auf 8. Glaube ich, ne?

01:38:54Speaker 2 Ja, ja. Und und das ist vom Beginn des Enteisungsvorganges, der wahrscheinlich auch 8, 10, 12 Minuten dauert. Das heißt also Gar nichts. Also, der hilft dir die Holdover-Zeit gar nicht mehr, weil wenn der Vorgang zu Ende ist, dann ist deine Holdover-Zeit schon abgelaufen.

01:38:54Speaker 1 Und das ist so das, was in diesem Pre-Take-Off-Scheck dann sozusagen. So als Crew mit reingeht, so die Überlegung, hey, passt das jetzt alles noch? Haben wir das noch alles richtig? Haut das irgendwie hin? In der Regel ist es so, dass

01:39:27Speaker 1 Ich habe noch nie mal zurückrollen müssen. Gott sei Dank, Klopfer Holz, dass sich das nicht passiert ist. Aber das passiert ab und an. Ich kenne Kollegen, die sind mehrfach zurückgerollt. Und was das heißt, muss ich nicht sagen, weil dann, wenn du auf jeden Fall enteist hast und rollt zurück, weil du denkst, das reicht nicht mehr, dann muss wieder das Two-Step-Verfahren. . verwendet werden. Man muss dann die alte Enteisungsflüssigkeit erstmal runter vom Flieger, also das ist der Step One und Step Two wieder neu De-Icing drauf machen. Und wenn das wieder 45 Minuten dauert, plus Naja, oder kannte sich da echt haben denn sehr viel Zeiten und sehr viel man muss auch Glück haben bei der Sache, sag ich mal so.

01:40:03Speaker 2 Ja, also das kann schon das kann schon dazu führen, dass man, wie du gerade schon sagst, dass man zurückrollen muss und nochmal neu enteisen muss und dann kommt man natürlich, je nachdem, was man da für einen Flug machen will, kommt man vielleicht schon in Probleme. Wenn man jetzt einen extrem Langstreckenflug hat, dann kann es schon sein, dass die Crewzeit nicht mehr ausreicht und dann hat man in Frankfurt noch das berühmte Nachtflugverbot dazu. Also äh, Das ist ja alles, es hört ja nicht damit auf, dass man das gemacht hat, sondern es kommen noch viele andere Dinge, die dann dazu

01:40:35Speaker 2 Noch damit reinspielen in die ganze Sache. Was die Entscheidungen dann beeinflusst.

01:40:35Speaker 1 Ja, genau. Ich kann mich zum Beispiel erinnern, im 380er eine Situation wegen Holdover Time. Das war auch ein Abflug nach Singapur abends raus. Das heißt, du hast keine Chance, da noch irgendwas zu machen. Entweder gehst du Schedule raus oder kurz nach Schedule oder gar nicht, wegen dem Nachtflugverboten. Und wir hatten, es war ein klarer Himmel, es hatte sich Schnee eingesammelt, es war nichts da. Typ 1 Geist, das hatte jeder getan an dem Abend.

01:41:07Speaker 1 Und wir rollen am Gate und wir rollen dann raus. Wir gucken so rüber zum Türmel. Wir stehen auf der Randweg. Und wir gucken rüber zum Türmel. Da sind die ganzen Lampen, die da stehen, die die ganze Parkposition beleuchten. Und wir sehen, wie das da die Schnee raushaut. Wieso? Oh, scheiße. Ich habe Landescheinwerfer an, ich sehe keinen Schnee. Wir holen unsere Funzeln raus und gucken, leuchten sie um den Himmel rein, weißt du, so. Siehst du irgendwie Schnee? Nee, aber da 500 Meter weiter schneit es doch wie blöd, ne? Ja, siehst du das?

01:41:37Speaker 1 Ja, aber hier, guck die anderen an, das sagt ihr, ist es jetzt Schnee oder nicht? Nee, ich sehe nichts. Dann bloß weg hier und dann wumm sind wir los. Und ich sag mal so, in der Rotation waren wir dann auch in dem Schnee drinnen, aber dann spielt es keine Rolle mehr, weil wir ja dann. . In Bewegung waren und der Schwert nicht mal obendrauf liegen kann. Aber das war denn, das war auch wieder so eine knappe Kiste, wo ich gedacht habe: alter Schwede, beinahe hier wieder ins Hotel gegangen und alle anderen mit. Ja, genau.

01:41:37Speaker 2 Das ist gerade, wenn du solche Abflüge hast zu einer späten Abendzeit und du hast einen Flughafen mit Nachtflugverbot, dann da ist das nichts mehr.

01:42:13Speaker 1 Pech oder Glück von dem Wetter an der richtigen Stelle haben. Und auch die Tatsache, dass da selbst wenn da in der Meta drin steht, plus Schnocken Sozusagen. Der war dann vielleicht diese Metaberichte, die werden alle halbe Stunde erstellt. Aber genau. Und dann rollst du hin und in dem Moment ist der Schauer aber vorbei. Und dann ist erstmal alles gut, dann gehst du raus und denkst du, ja, prima. Oder umgekehrt, du hast enteist für Light, Light Snow und du kommst dahin und dem Moment kommt der Schauer und denkst so

01:42:45Speaker 2 Jetzt kommen wir auch so ein bisschen auf an. Du hast ja, in Frankfurt hast du zum Beispiel einen großen Flughafen. Da kann es schon sein, dass du am einen Ende Schnee hast und am anderen Ende nicht mehr. Wir haben schon häufig gehabt, da du siehst eine Gewitterwolke durchziehen und am einen Ende des Flughafens schneitest oder regnet es, am anderen nicht. Bei kleineren Flughäfen ist das sicherlich anders. Da gehst du davon aus, das, was da im Wetterbericht steht, das gilt für den ganzen Flughafen. Das, was du siehst, ist das, was es für überall gilt. In Frankfurt, ich denke mal, dein Abflug gas Singapur auf der auf der 1. 8, dann bist du relativ weit weg gewesen vom Terminal und hast du Glück gehabt.

01:43:19Speaker 1 Ja, das war sogar von 2. 5 vom Winter her, aber Ähm, deswegen konnten wir an der Seite links rausgucken halt das ganze Terminal sehen, wie das da geschneit hat. Und wie so ein Belag. Sag mal, bin ich jetzt doof oder sehe ich bei uns keinen Schnee? Und wir alle drei, nee, kein Schnee ist weg. Und also nochmal zur Verdeutung für eure Hörer, was? Und dann seid ihr in den Schnee reingekommen. Nee, dieses ganze Holdover-Time, dieses ganze Flieger gegen den Schnee beschützen. Sobald du erstmal im Tag-Off-Run bist, interessiert dich das Ganze mehr nicht mehr. Weil sobald denn, dann kann nichts mehr oben drauf liegen bleiben, sondern

01:43:52Speaker 1 In dem Moment, wo du deinen Take-Off-Power gesetzt hast und der Wind fängt an, von vorne zu wehen, dann bleibt halt auf dem Tragflächen nichts mehr. Dann hast du zwar möglicherweise ein anderes. . Enteiserungsgeschehen, was du angriffen musst. Aber das ist genau das, gegen das der Flieger sich ja selber schützt oder schützen kann, wenn er in der Luft ist. Genau das Leicht.

01:43:52Speaker 2 Also die Holdover-Zeit sagt an, solange, was in diesen Tabellen steht, so lange ist ein Flugzeug davor geschützt, dass sich auf dem behandelten Bereich nochmal wieder Niederschlag

01:44:25Speaker 2 ablegen kann und dass es dich beeinflusst. Und das gibt dir dann diese Zeit vor, so lange 20, 30, 40 Minuten, eine Stunde, so lange dauert es bis du dann starten musstest in der Zeit. Genau. Man hat. Und das kann, aber um das Beispiel Frankfurt zu bringen, das kann in Frankfurt, wenn man in einem Flughafen, wenn man Terminal 2 zum Beispiel und dann ein Abfug auf der 1.

01:44:56Speaker 2 8 hat, wo man schon mal lange rollt. Und das De-Icing übergonnen hat, dann hat man vielleicht, äh, wenn alles gut läuft, zwischen Beginn des De-Icings und dem Ankommen an der Startbahn sind schon mal eine Stunde vergangen. Das kann schon sein. Gerade wenn es sehr, sehr starkes Winterwetter ist und langsam gerollt wird und man dann noch in der Schlange steht an der Bahn. Dann kann schon mal, deswegen, weil du vorhin sagtest, da stehen dann zwei Stunden drin oder da steht eine Stunde 30 drin, ja, aber die geht auch ganz schnell vorbei in der normalen Situation.

01:45:32Speaker 1 Und um mal auf meine Tabelle hier zurückzukommen, äh Selbst bei Typ 4 Flüssigkeiten kann es jetzt schon passieren, dass bei Moderate Snowfall du denn, ja, wie wir schon gesagt hatten, dass. . kann denn bei Light Freezing Rain, ich gehe mal, wenn ich die gerade jetzt so auf dem meinen Gewuß hier noch finde, irgendwo, bei Light Freezing Rain ist diese Holdover-Zeit auch relativ schnell auf 20 Minuten runter.

01:45:32Speaker 2 Ja, das ist hier sogar bei minus 3 Grad und 5050 habe ich hier neun Minuten.

01:46:04Speaker 1 Das ist aber welcher Typ von Flüssigkeit?

01:46:04Speaker 2 Vier. Also ich hab so eine Tabelle von der FAE. So ein PDF von der FA Da sind diese Holdover-Zeiten drin und da hast du hier, aber das ist dann Mixture 50-50. Okay, das muss man dazu sagen. Das ist bei Mixture 50-50. Deswegen natürlich eigentlich in diesen in diesen Vettorsituationen dann eher diese 100 Prozent Mixture. Also ist ja dann keine Mixture, ist ja dann 100 Prozent Fluid und kein Wasser mehr. Dann das verlängert natürlich die Hohloberzeit.

01:46:35Speaker 2 Das sollte man vielleicht auch sagen. Also, diese Tabellen geben dir Mixture-Werte vor von 50, 50, 75, 25, 100, 0. Also 100% Wasser, also 100% Liquid, 0% Wasser.

01:46:35Speaker 1 Und das ist auch so passiert. Es gab volle Vorfälle, wo das passiert ist. Also fällt mir gerade im Komp rein, wo der Finger in Eis worden ist und der RAM-Agent denn losgeld und erstmal schön auf die Fresse fliegt und feststellt. Das ist ja alles gefroren. Und wenn er ganz schnell angerufen hat und beim Wagen bestätigt hat, der haben die das falsch ge. . Da war der Tank leer, der mit 100% Wasser raufgespritzt.

01:47:08Speaker 1 Und der Stelle 11 zurück zurück und zurück. Also solche Vorfälle gab's auch, ne?

01:47:08Speaker 2 Also, na? Ja, ja, ja. Und das machte also nur hier als als Beispiel jetzt bei bei Light Freezing Rain für bei diesen minus drei Grad Da ist bei 50-50 Mixer geht das bei 9 Minuten los für Holdover-Zeit, bei 75-25 40 Minuten und bei 100 eine Stunde 15. Also es gibt schon einen großen Unterschied zwischen diesen Mixern. Und für die gleiche Wettersituation, für unterschiedliche Mixtures, gibt es also eine große Bandbreite von Zeiten auch.

01:47:40Speaker 1 Und was du zum Beispiel hast gerade mit deinen 20 Minuten, ich habe hier, äh, mit deinen neun Minuten, was du hattest, glaube ich, ne? Ich habe hier in der Tabelle. Es gibt dann natürlich noch Spezial, also wenn der Flughafen und der Eisbetreiber und die Wagen mit einer noch besonders zertifiziert sind und sie einer besonderen Qualitätskontrolle unterlegen, dann können sie ihre eigene Hold Overtime auch noch hochsetzen, also nachgewiesen hochsetzen. Denn gibt es Ich weiß, es gab für Frankfurt und für Hamburg noch Brandnebel.

01:48:13Speaker 1 Brandlab holt er bei deinem. Also dann steht in drinnen, okay, also wenn du das hier mit Octagon Maxi-Flow in Frankfurt enteist hat, dann gilt, und mit der und der Firma Dann hast du statt neun Minuten 20 Minuten, zum Beispiel.

01:48:13Speaker 2 Ja, ja. So, das, äh, also ich habe ja auch diese FAE-Tabelle, ist auch nach Herstellern, also nach Flüssigkeitsherstellern sortiert. Ich habe jetzt hier ein Beispiel Flüssigkeit und da ist es so, wenn du eine andere Flüssigkeit nimmst, das sieht Zeiten leicht anders. Also die Flüssigkeiten sind auch alle nochmal unterschiedlich und die werden dann auch so von den Luftfahrtbehörden dann zugelassen für bestimmte Zeiten.

01:48:48Speaker 2 Und Das kann dann schon einen großen Unterschied aufmachen. Auch wenn du in Frankfurt bei einer Flüssigkeit fliegen kannst, kannst du zum Beispiel in London bei einer anderen Flüssigkeit vielleicht nicht mehr beim gleichen Wetter losfliegen. Der eine Fall nur bei die Flüssigkeiten anträgt.

01:48:48Speaker 1 Also wie ihr seht, am Ende, ganz am Schluss, bleibt dann doch viel, wie schon am Anfang gesagt, bei der Verantwortung von der Crew hängen. Enteise ich yes no oder wenn das jetzt passiert ist, fliege ich yes no. Und das ist so dynamisch, was halt so vom Wetter abhängen und von den aktuellen Bedingungen und man hat versucht, der Crew halt so viel möglich Hilfsmittel zu geben.

01:49:25Speaker 1 Das heißt, dass man sich an den Meta orientieren kann, was ist denn das jetzt? Und man hat auch eine, also welche Stärke. Und es gibt auch noch eine andere Tabelle, die kam auch erst so in den letzten Jahren raus. Der Krug geholfen, die Schneefallintensität abzuschätzen anhand der Sicht, die vorherrscht. Ich habe ja auch so eine Tabelle. Die poste ich jetzt auch mal rein, sodass ihr das da ein bisschen dran erkennen könnt. So, und da hat da seht ihr schon, dass es, ähm, bei kleine Hustenpause jetzt hier drin, ihr seht schon, dass das Thema ist.

01:49:56Speaker 1 . Ja, es ist halt anders als irgendwie messbar, so mit wie da so und so viele Millimeter drauf. Es ist klar, es definiert, mit welchem Millimeter Eis ich an dem Rumpf. Wenn da Frost drauf ist, wenn ich die Schrift noch lesen kann, dann die Kleingedruckte, dann ist so wenig Frost drauf, dass ich auch Frost irgendwie am Rumpf drauf haben kann unter gewissen Umständen. Ich darf Frost unter der Tragfläche haben durch kalten Sprit, der da drin ist und sowas und all diese solcher Arten. Aber ganz häufig hängt das mit der mit der Crew zusammen. Und wie du schon sagtest, es gibt da schwarze Peter, die wo die Crews

01:50:30Speaker 1 Meistens durch Training halt nicht dem Bewusstsein so nahebracht worden ist, dass das ein starker Sicherheitseffekt ist, der da betritt. Also Deswegen kommen solche Videos von Tragflächen, die voller Schnee sind und die Leute starten damit. Also das ist schon nicht so gut, sozusagen.

01:50:30Speaker 2 Nee, das ist, also ich kann davon ausgehen, dass unsere Crews aus dem Mittleren Osten normalerweise sehr vorsichtig sind, weil sie es eher weniger gewohnt sind.

01:51:02Speaker 2 Die Eisen eher vorsichtiger, also sind eher früher dabei zu die Eisen. Aber es gibt sicherlich andere Regionen, wo Wie du vorhin aus deinem Videobeispiel schon gesehen hast, da wird vielleicht anders damit umgegangen.

01:51:02Speaker 1 Ja, also zum Beispiel, also wenn, wir sind ja auch noch geflogen und da war minus 30 Grad, dann bist du da gelandet und dann fiel leichter Schnee aus dem Wolken. Da hast du auf die Tragfläche geguckt, die Tragfläche war minus 30 Grad, der Sprit da drin war minus 30 Grad, der Schnee ist da raufgefallen und wenn.

01:51:38Speaker 1 Der ist einfach runtergefallen. Der hat nichts, keine Möglichkeit gehabt, darauf hängen zu bleiben. Gar nichts. Also, selbst wenn das ein bisschen mehr geschneidet hat, dann hatte sich das so an den Ecken irgendwo, wo der, wo kein Wind war, konnte sich sagen, da bist du. Da hast du gepustet, bist du wieder weggegangen. Also da würde jeder vernünftige Mensch auch Crew sagen, da brauche ich keine Leisung für. Das ist nichts.

01:51:38Speaker 2 Deswegen ist das ja eine sehr, sehr subjektive Sache. Du musst es beurteilen in dem Augenblick.

01:52:08Speaker 2 Du kannst es nicht verallgemeinern, du kannst nicht sagen, Du musst in dieser Situation, musst du in deinem, aber es kommt auf, es sind so viele Faktoren, die damit reinspielen, es ist gar nicht so einfach, das festzusetzen.

01:52:08Speaker 1 Eine andere Sache war zum Beispiel, kann ich mich noch gerne noch erinnern, das war eine Sache, die haben wir beim 310er häufig verwendet. Da konnten wir das auf die äußeren Tragflächen drauf anwenden. Wir hatten ja mal so eine Frage mit Spritverteilung. die war offenbar, also von einem Hörer, wie wird denn der Sprit auf den Tragflächen verteilt und oft ist es so, je nach Flugzeugtyp ähm wird

01:52:42Speaker 1 Beim 13er war das so, da wurde immer der restliche Schritt in den äußersten Tragflächenspitzen aufbewahrt, um praktisch da so einen Gegenmoment zu haben gegenüber dem Bending-Moment nach oben. Hast du einen Bending-Moment nach unten gehabt auf den durch die Spritmenge drin ist. Von 380er hat man das nachher umgekehrt gehandhabt. Ist egal. Auf jeden Fall hast du oftmals kalten Sprit da drin gehabt. So, den hast du halt vorher abgelassen. geöffnet und hast ihn abgelassen in den in den Wingtank und hast du mit warm Sprit wieder außen reingefüllt, sodass du da kein Frost drauf hattest.

01:53:12Speaker 1 Das musstest du aber vorher als Crew initiieren. Wenn du sagst, oh, es könnte Enteisen, lass uns das mal schnell machen. Ich habe das einmal beim Bobby angewendet. war ich relativ stolz darauf, dass es funktioniert hat. Alle haben irgendwie Enteis, weil ihre Tragflächen voll waren mit Eis und Schnee. weil sie reingelandet sind und der hatten alle relativ viel Spritmünne, weil das Wetter war so, dass du eigentlich ordentlich extra tank getankt hattest. Und ähm

01:53:42Speaker 1 Frost sammelt sich ja nur dann irgendwo an, wenn das Objekt kälter ist als der Taupunkt, der gerade existiert. Das Taubpunkt ist da, wo Wasser kondensiert, wenn bei der Temperatur kondensiert Wasser oder bildet sich Nebel. So, und wir hatten eine, der Taubpunkt lag bei, lass mich lügen. Irgendwas mit minus 8 oder irgendwie sowas. Der Kraftstoff, den wir drinnen hatten, der war minus 14, als wir da gelandet sind. Also habe ich folgendes gemacht.

01:54:13Speaker 1 Wir haben So, als wir gelandet sind, haben wir erstmal den ganzen Wingtank in den Centertank reinlaufen lassen, umgepumpt, dass der Sprit im Rumpf war und nicht mehr die Tragflächen beeinflussen lassen konnte. Also wir mussten so viel tanken, dass wir sowieso Sprit in den Centertank brauchten, sozusagen. Für die Bobby-Kenner für euch. So, und dann haben wir die neun Tonnen, die wir brauchten, aus dem Tanken. war, also wir hatten insgesamt, mussten wir zwölf Tonnen tanken oder irgendwas. Das heißt, wir hatten jetzt drei Tonnen im Centertank, die kalten Tonnen und haben nur Warm Sprit, der hatte eine Temperatur von minus drei Grad.

01:54:46Speaker 1 sozusagen, weil die Außentemperatur war bei minus 3 Grad. Haben wir den kalten Sprit da reingefüllt. Die Tragflächen waren damit auf minus 3. Und wir hätten keinen Frost irgendwo an den Tragflächen drauf, unten und hier oben, weil der Sprit wärmer war als der Taubung. Das sind so Feiten, ne? Kannst du da einmal 5000 Euro mitsparen oder 3000 oder irgendwas?

01:54:46Speaker 2 Ja, das stimmt.

01:54:46Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig. Aber es war schon ein bisschen nützlich, glaube ich, von mir.

01:55:18Speaker 1 Aber es hat geholfen. Und was wir auf dem Bobby immer noch machen konnten, ich habe jetzt einmal über den Pre-Take-Off-Check gemacht. was du beim Bobby gemacht hast, also was eigentlich ja es auch nicht so richtig so erlaubt, ne, dass du also du durftest die Wing, die, du konntest beim alten Classic-Bobbies, konntest du die, die Oberwing-Exitüren öffnen. Die kannst du bei vielen der NG-Modelle oder anderen Modellen nicht mehr einfach so aufmachen, weil die so eine Türöffnungsautomatik und sowas da dran haben. Aber da konntest du sie mit der Hand öffnen, hast sie auf den Sitz gelegt und konntest dann raus auf die Tragfläche fassen.

01:55:53Speaker 1 So, und kannst die Tragfläche anfassen. Ich bin manchmal auch richtig raufgegangen. Da ist ja so ein Schrittbereich, wo du gehen darfst. Das ist damit, wo die Swiss Air Crew letztens. Da doof aufgefallen ist mit, ne? Ja, genau. Das habe ich also auch gemacht. Hast du auch gemacht? Hab ich auch getan. Nein, ganz toll, will ich ja auch nicht auf die Fresse fallen und schon gar nicht runter. Und dann hab da, also bin da längst gegangen und hab das Ding vorsichtig angefasst und konnte wirklich, und das ist wirklich Steht da drinnen, es gibt ja eine Eisform Clear Eis, das ist gefrierener Regen zum Beispiel, can only be identified by touch.

01:56:23Speaker 1 Also kann man nur das Anfassung feststellen. Und so konntest du dann gucken, hey, habe ich was drauf oder nicht?

01:56:23Speaker 2 Ja. Ja, weil du es nicht siehst, weil es ja Clearheiß, wie der Name schon sagt, ist so durchsichtig, dass du es wirklich nur siehst, wenn du es anfasst.

01:56:23Speaker 1 Genau, genau. Und das habe ich auch beim 380er mal gemacht, da sah das auch, sag mal, ist das Eis oder ist der Frost, was da drauf war? Immer so mit so einzelnen Flecken, die auf Ertrag waren. Da fuhr gerade so ein Typ mit so einem Hubwagen rum. Und habe gesagt, ey, komm mal her, kannst du mir irgendwie helfen? Ja, ja, komm mal her. Und dann sind wir hochgefahren und habe ich oben angefasst da, konnte über die Tragfläche so rum und rüber greifen.

01:56:57Speaker 1 Und hab dann festgestellt, scheiße, wir müssen en Eisen. Es ist nicht nur Wasserflächen, sondern es war halt Eis. Und dann haben wir halt Eis, ne? Nämlich sowas, ne? Ja, ja. Aber das kannst du nicht aus der Kabine sehen. Ja, genau, richtig. Und deswegen nochmal auf die Entscheidung, was entscheidet die Crew oder nicht oder Crew? Das ist halt manchmal sehr. Ja, sehr taktisch, was man da entscheiden muss, sozusagen. Und je nachdem, jetzt kommt es wieder daran, wie sind die Crews auf Sicherheit gepolt. Und wie du schon sagst, ich glaube, da gibt es Unterschiede.

01:57:30Speaker 2 Das ist, auf alle Fälle gibt es Unterschiede. Das siehst du, wenn du mit verschiedenen Airlines arbeitest, also als Handling-Agent, siehst du auf alle Fälle, dass da auch unterschiedliche Ideen dazu existieren. wer was gerne macht und nicht macht, zu welchen Zeiten.

01:57:30Speaker 1 Und du hast noch aufgeschrieben, dass das ganze System, wie gesagt, ich bekam ja jedes Jahr ein Rundschreiben mit Cold Weather Ops sozusagen, wo uns alles nochmal neue Erinnerungen. Und auch die Crews, die Bodencrews werden trainiert.

01:58:00Speaker 1 Da gibt es extra Flugzeuge, an denen sie trainieren können, in Frankfurt zum Beispiel oder irgendwie sowas.

01:58:00Speaker 2 Ja, haben wir ja ein Bild auch da, das du vielleicht mal reinposten kannst. Der ist der Frankenstein BAE 146 mit Winglets und ganz seltsam. Einfach um Ja, nee, einfach um auch trainieren zu können, wie geht man denn an so eine Traflich mit so einem Ringlet ran? Weil, äh, das kannst du natürlich nur probieren, wenn du ein Flugzeug hast, was das hat.

01:58:31Speaker 2 Und ja Deswegen, ja, das steht schon lange in Frankfurt, bestimmt schon zehn, zwölf Jahren. Das gehörte mal WDL, glaube ich, das Flugzeug dieser Regionalfluggesellschaft. Ja, und Anise hat es dann gekauft, um es zum Training zu benutzen.

01:58:31Speaker 1 Wie heißt der Flieger? Big Big was? Big Wien? Nee, was steht da drauf? Weiß ich gar nicht. Muss man gleich mal gucken.

01:58:31Speaker 2 Big? Wim.

01:58:31Speaker 1 Wim. Wim.

01:59:02Speaker 1 Ja, ihr seht ja, guckt ihr, könnt ihr euch auf eurem Podcatcher eurem guten Podcatcher eurer Wahl gucken, da seht ihr jetzt gerade so So ein Trainingsflugzeug und ich habe auch letztes Mal, als ich unterwegs war mit einer Flieger, konnte ich tatsächlich gesehen, wie sie an dem Flieger trainiert haben. Da habe ich auch dann noch ein Foto aus dem Flugzeug. Geschossen.

01:59:02Speaker 2 Das machen die sogar im Sommer. Das wird sogar im Spätsommer fangen die damit an.

01:59:02Speaker 1 Alle Bäume kommt voller Lauf, das sieht man da.

01:59:02Speaker 2 Und das ist dann aber nur mit Wasser. Da wird dann aber nur mit Wasser geübt. Da wird nicht mit den Flüssigkeiten geübt, da wird nur mit Wasser geübt, um nicht noch die Umwelt zusätzlich zu belasten oder nicht, um diese Flüssigkeit zu verschwinden.

01:59:41Speaker 1 Also der Russe würde mit Wodka trainieren wahrscheinlich, ne? Entschuldigung. Oh, ich gucke wieder in meine Vorurteilshölle hier.

01:59:41Speaker 2 Ah, okay, dann gibt es auch, die Vorurteile.

01:59:41Speaker 1 Ja, dann habe ich so, ich habe trotzdem so ein paar erzähl mal weiter. Entschuldigung, du wolltest die Unterbrechen.

01:59:41Speaker 2 Ja, weil du darauf gekommen bist, also da gibt es, das Ganze wird kontrolliert durch die IATA.

02:00:11Speaker 2 Am da gibt es ein ein ein ein Zusammenschluss der von hundertfünfzig Airlines. Das heißt D-Icing, Anti-Icing Quality Control Pool, DAQCP. Seit 1997 gibt es das. Und diese Airlines gehen dann und gucken sich, dass. Die machen Audits bei den Dienstleistern für D-Icing. Also das muss nicht jeder, es geht nicht jede Airline zu jedem ihrer Flughäfen und.

02:00:44Speaker 2 Prüft das De-Icing, sondern meine Fluggesellschaft zum Beispiel, weil ich hatte letzte Woche einen Auditor hier, der sagte, wir machen im Jahr so ungefähr 10 Airports, wo wir Das Audit machen, die Auto Ergebnisse gehen dann in Pool und dann kann jede andere Schulgesellschaft darauf zugreifen. Und So wird dann von den Fluggesellschaften das überprüft, ob das anhand der Verfahren gemacht werden, ob die Flüssigkeiten richtig gelagert werden, ob die Flüssigkeiten richtig geprüft werden, ob

02:01:16Speaker 2 Die Fahrzeuge im richtigen Zustand sind. Und da kann es dann auch mal sein, also ich weiß, ich habe hier auch, kriege ich dann hin und wieder so eine Meldung. Letztes Jahr kriegte ich eine Meldung, dass ein bestimmtes De-Icing-Fahrzeug einen bestimmten Fehler aufgewiesen hat und wir den nicht zum De-Icing benutzen durften. Also so weit geht das dann, dass das von der IATA kontrolliert wird, dass das nach den Vorgaben gemacht wird.

02:01:16Speaker 1 Gespannt, okay.

02:01:46Speaker 2 Ja, und da werden dann und da werden dann Fahrzeuge rausgenommen oder werden bestimmte Verfahren abgeändert, weil der Dienstleister nicht nachweisen konnte, dass es richtig gab.

02:01:46Speaker 1 Machen.

02:01:46Speaker 2 Und so wird der Standard aufrechterhalten, der für die Airlines wichtig ist und dass überall das Gleiche geliefert wird, was man erwartet.

02:01:46Speaker 1 Ja, wir haben denn nochmal danke, ne?

02:02:18Speaker 1 Alles wird irgendwie zertifiziert sozusagen. Ja, genau, und dann hab ich ähm dann habe ich hier so ein paar Fälle aufgeschrieben und ein paar Sachen, Unfälle auch Und vielleicht haben wir Lust, da nochmal ganz kurz zu reden. Ich wollte nur einmal sagen, eine Sache, die sich nicht so wirklich durchgesetzt haben, das sind so die, wir haben ja über Gentris am Anfang gesprochen, über Gerüste sozusagen. Und es Es gab ein Projekt in Charles de Gaulle, kann ich mich erinnern. Da stand so eine D-Eyes in Gentry, wo praktisch die Flüssiger von oben einfach nur raufrieseln sollte.

02:02:51Speaker 1 Und das gab es auch in München, aber die Dinger haben sich nicht durchgesetzt. Ich glaube in München, das war mal kurzfristig im Betrieb, in Schaldegohl auch, aber das wurde praktisch auch von der Entwicklung in der Technik so ein bisschen überrannt. Einmal, dass ja in Fahrzeuge kamen mit Winglets, die konnten diese Geräte dann nicht mehr bedienen und dass die anderen Techniken günstiger wurden. Also zum Beispiel, dass man dann ein Fahrzeug hatte, wo man nur einen Fahrer brauchte.

02:02:51Speaker 2 Du brauchst natürlich viel Platz für so eine Gantry.

02:03:21Speaker 2 Du hast ja hier so ein Bild Wenn du dir überlegst, dass du vielleicht auf dem gleichen Stand zwei Flugzeuge nebeneinander stehen haben könntest und die mit Fahrzeugen en Eist, ja, machst du hier nur eins in der gleichen Zeit wahrscheinlich.

02:03:21Speaker 1 Und das ist ja nur die Eising, ne? Das ist ja kein Wahrscheinlich kein Anti-Eyes oder oder umgehört eins nur eine Funktion kann es nur machen. Also ja, und es muss ja trotzdem noch irgendwie kontrolliert werden.

02:03:21Speaker 2 Es muss ja, es muss ja trotzdem immer, da sei da auch nochmal drauf guckt. Ja, deswegen hat man das in München ja auch dann wieder abgebaut und jetzt benutzt man genau diese Pads, die man da, wo wo diese, wo diese

02:03:56Speaker 2 Garantries stand, nutzt man ja jetzt dann als die Icing Pads direkt an der Startbahn.

02:03:56Speaker 1 Das, ja, gerade mit dem Platz, haben wir ja schon drauf angesprochen, ist auch dasselbe bei diesen Infrarot, die Icing-Dinger. Ich weiß nicht, ob die sich durchsetzen werden.

02:03:56Speaker 2 Ja, das ist ja schwierig, schwierig. Infrarot die Icing. Wie lange dauert Infrarot die Icing, ist dann die Frage.

02:03:56Speaker 1 Also bei kleinen Flugzeugen ist natürlich klar, wenn du einen Hänger hast, schiebst du das Ding in den Hänger, ne?

02:04:27Speaker 1 Und dann wartest du, oder das kleine Bissjets oder irgendwie sowas, ne? Dann kannst du sowas noch machen, dass du die einfach in den Hänger schiebst und dann. Da runterfegst oder kurz denn da rein tust oder irgendwas.

02:04:27Speaker 2 Oder du lässt irgendwie in München draußen stehen. Da hat jemand den Podcast nicht gehört. Ja, genau. Da hat jemand den Podcast nicht gehört.

02:04:27Speaker 1 Ja, dann bedanke mich. Da haben wir noch über gesprochen. Leider hat keiner zugehört im Jahr. Ja, genau, genau. Es geht auf das Bild, dass da so einer

02:04:57Speaker 1 Ein Bissschätzig auf den Hintern gesetzt hat, weil wahrscheinlich zu viel Schnee hätten auf seinem Triebwerken oder auf seiner Tragfläche gelagert hat und gleichzeitig er nicht vollgetankt war sozusagen.

02:04:57Speaker 2 Innovationen, ja, Deicing Robots. Da gibt es einen Artikel aus, da habe ich hier den Link, wenn du da drauf gehst, da gibt es auch ein schönes Bild dazu. Wo gezeigt wird, wie das dann in Oslo mal aussehen soll. Da wird so ein Sie sagen De Icing Robot.

02:05:31Speaker 2 Aber das ist, ja, es sind so, da brauchst du auch ein Gebäude dafür und du hast dann im Boden eingelassen so Arme, die sich wahrscheinlich. . Die werden auch gesteuert werden von irgendjemand. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das komplett automatisch funktioniert. Aber ja, das Flugzeug rollt in die Halle, die Arme kommen raus und spritzen da das Flugzeug ab und wenn das fertig ist, versenken sich die Arme wieder im Boden und das Flugzeug rollt. Voll raus. Du brauchst ja keine Fahrzeuge. Aber ja, man wird sehen. Also scheinbar wird das ja in Oslo gebaut, gerade das Ganze.

02:06:03Speaker 2 Das ist bestimmt eine KI-Habe, was meinst du?

02:06:03Speaker 1 Garantiert. Ja, weil kannst du das Sarkasmus-Defektor. Überall ist eine KI hier doch mittlerweile drin. Selbst in deiner Blumenkarte ist KI drin. Also, Vorsicht, ja, gut.

02:06:03Speaker 2 Also, das kann ich mir, ich weiß nicht, ob das zielführend ist, aber ja. Gut, irgendwann wird sich auch das weiterentwickeln. Irgendwann wird auch das von der KI übernommen werden.

02:06:03Speaker 1 Aber vorher übernimmt die KI, glaube ich, das Fliegen.

02:06:35Speaker 1 Ja, meinst du? Ja, genau, also ob sich das so, die Icing-Robots, ja. Also ich finde die Begründung, environmentally, sustainable, weißt du, die ganzen Buzzwort drin, aber eigentlich kommt es darauf an, dass sie die Menschen aus dem Prozess rauskriegen wollen.

02:06:35Speaker 2 Genau, genau, das ist das, das ist das, du willst versuchen, die Kosten an Manpower zu reduzieren. Versuchst es dazu zu erklären, dass du es natürlich environmentally friendly machst und aber Scheinbar bauen sie es ja in Oslo und wird man mal sehen, wenn das fertig ist.

02:07:11Speaker 2 Bin ich mal gespannt. Die zweite Sache, die ich gefunden habe, die auch scheinbar sehr neu ist, ist etwas, das heißt, kommt von einer Firma, die heißt DECE. Und die bauen für Flugzeuge nachrüstbar. So Matten, die man auf die Oberflächen der Tragflächen bauen kann, wo dann elektrisch die Tragflächen. . Beheizt werden. Oder vielleicht werden sie in die Tragflächen gebaut. Aber wie viel Platz ist denn da mit?

02:07:41Speaker 2 Gut, aber wie dick muss wahrscheinlich sind diese Matten auch nicht sonderlich dick. Und dann soll es elektrisch beheizt werden. Aber scheinbar bauen sie es ja für Air Canada schon ein in diesem Winter. Das sagt ja der Artikel hier, dass sie für Air Canada Das in diesem Winter schon in A320 Flugzeuge einbauen.

02:07:41Speaker 1 Hier steht ja drin, die D-Ising consists of tape-like strip attached to the exterior of the airplane. Um soll the could strips connect to the proprietary electronics inside the aircraft.

02:08:12Speaker 1 Also from was ans Bordnetz angeschlossen wurde und vom Piloten aktiviert worden sind. Also du greifst damit in das ganze Flugzeugssystem mit ein. Also ich glaube, das geht nicht von hier auf jetzt Dann greifst du auf das Profil zu der Flugzeuge.

02:08:12Speaker 2 Wenn du es draußen anbringst, wenn du es draußen auf der Tragfläche anbringst, dann veränderst du ja. Auch in einer gewissen Weise das Tragflächenprofil. Und Gewicht auf der Tragfläche und gut, das wird nicht schwer sein, aber

02:08:46Speaker 2 Ja, und dann musst du es ja aber auch noch, das muss ja wahrscheinlich auch von Airbus zertifiziert werden, wenn du das auf sich Airbus einbaut.

02:08:46Speaker 1 Das halte ich für ein sehr, sehr gewagtes System, weil du ja bitte ins ganze Flugzeug irgendwie eingreifen musst Und wenn das permanent installiert wird, wird das Gewicht erhöhen. Das Bordnetz, das gibt das nicht her, dass du da

02:08:46Speaker 2 Die Hundertquadratmeter da beheizt, das ist da brauchst du ja viel Strom, ja

02:09:16Speaker 1 Ja, würde ich sagen, ja.

02:09:16Speaker 2 Um das zu heizen.

02:09:16Speaker 1 Wahrscheinlich darfst du da nicht gleichzeitig die Kaffeemaschine und das Ding im Betrieb haben Und jetzt stell mal vor, ich müsste auf meinen Kaffee verzichten. Nee, nee, sagt er, also das geht gar nicht.

02:09:16Speaker 2 Dann musst du die Ansage machen. Heute gibt es keinen Kaffee, es wird Eisen unser Traum. Ja, genau. Ja. Ja, ich weiß nicht. Also es ist ein interessantes Konzept, wenn man das, wenn das im Flugzeug so vorgesehen wäre.

02:09:46Speaker 2 Ja, aber das ist ja jetzt etwas, was das im Nachhinein dazugebei ist.

02:09:46Speaker 1 Ich sage nicht, dass es nicht möglich ist, aber wenn man überlegt, was alles eingegriffen werden muss. Ihre Dynamik muss stimmen. Es können bewegliche Teile nicht mit drin sein. Es sei denn, du wirst sie da noch mit rein, also die Spoiler drauf sind und da war auch kein Schnee drauf liegen auf den Dingern. Du musst die Spoiler mit Hals in die Lande klappen.

02:09:46Speaker 2 müssen auch und wenn es kalt genug ist und Schnee drauf liegt, dann schmilzt du die unterste Lage vom Schnee, aber wenn es kalt genug ist, dann friert der ja oben und

02:10:22Speaker 2 Ich weiß nicht, ob das am du da eine 10 cm Schneedecke mit wegbekommst auf Dauer, wenn es kalt ist draußen, das weiß ich nicht.

02:10:22Speaker 1 Also ich könnte mir vorstellen, dass du, wie gesagt, dass du so ein Zeug anbringst, während der Flieger steht. So. Und wenn dann Schnee drauf fällt, dann kannst du dir ein Step die Icing oder irgendwas sparen oder irgendwas. Und dann ziehst du sie runter und dann. Das ist aber auch viel Arbeit.

02:10:22Speaker 2 Das ist ja aber auch viel Arbeit. Und dann, aber so, wie das hier beschrieben ist, es wird ja ins Flugzeug eingebaut.

02:10:52Speaker 2 Das ist mit dem Bordnetz verbunden und das ist ja schon ein weiterer Eingriff in das Flugzeug eigentlich als nur.

02:10:52Speaker 1 Und wie gesagt, also Singapore Airlines wird das eher weniger gebrauchen wie ihre 23er. Air Kanada schon eher oder Alaska Airlines, aber manche Betreiber halt gar nicht. Und das musst du dann genau abstimmen, was, wie oft brauche ich das und Ja, aber spannend, Herr Gott, ich meine, ohne solche Ideen gibt es keinen Fortschritt. Also auf einer Seite alles gut.

02:10:52Speaker 2 Nee Aber so wollten wir vielleicht nochmal darüber sprechen, was das sonst noch im Flugzeug ist.

02:11:24Speaker 2 Oder kommt das?

02:11:24Speaker 1 Das kommt gleich noch in unserem Plan. Wir hatten so zwei, äh, drei Unfälle vielleicht noch angesprochen. Ja. Du hattest reingemacht in Continental Airlines Flug 1713. Sozusagen. Ja. Das sind so Unfälle, die haben alle was mit Enteisung sozusagen zu tun oder mit falsch gegangener Enteisung.

02:11:24Speaker 2 Ja, ja, ja. Also, ähm, äh, auch ja, falsche Enteisung oder nicht, nicht lang genug enteist oder grundsätzlich, also das ist ein Unfall aus

02:11:59Speaker 2 Aus dem Jahr 1987, also das ist kurz nachdem dieser erste Fall Florida 90 passiert, ist denn das hier? Und grundsätzlich einfach Contamination on the Wing. Also das De-Icing war zu früh oder das De-Icing war vorbei und dann hat man noch wieder Schnee eingesammelt.

02:11:59Speaker 1 Also die Holdover Time war vorbei. Und die Crew hat sich entschlossen, trotzdem zu starten, sozusagen.

02:11:59Speaker 2 Ja. Ja. Genau. Und dann, und dann, dann passiert nämlich genau das.

02:12:34Speaker 2 The Piloton Control overrotated, the aircraft descended and left wing stuck the ground, causing the wing to separate. Also, ja, also grundsätzlich, ja Ja, Pile overrotated, weil, äh, durch die, äh, wahrscheinlich durch das zusätzliche Gewicht und aber das, was dann passiert, hat eigentlich gar nichts mit dem Schnee zu tun, dass dann, dass dann die Tragfläche den Boden berührt und dann, äh, der die Tragfläche abbricht, das sind einfach, äh, ja. Wie immer die Kette, die Kette an Vorfällen, die dann, die dann zum Unfall führen.

02:13:05Speaker 2 Ja. Grundsätzlich Der Fehler hier war wohl, dass die dass die Air Traffic Controller nicht bewusst war, dass das Flugzeug schon auf die Icing Pad steht. Sie dachten, das Flugzeug steht noch am Gate und haben dann eine andere Taxifreigabe gegeben. Das hat dann alles zu falschen Wegen geführt und in längerer Zeit und dadurch wieder Schneeansatz auf dem Schulzug.

02:13:36Speaker 2 Genau.

02:13:36Speaker 1 Den Fall fand ich es spannend hier, den du da reingeschrieben hast, von der Montreal Dash 8.

02:13:36Speaker 2 Jazz. Ja, ähm, deicing not liked by brace, diese Überschrift ist.

02:13:36Speaker 1 Das ist so ein typischer von typischer Kommentar, der wie heißt er? Wie heißt denn der von Aviation Heralds? Sigi, ne? Simon Simon, äh, so ein typischen Kommentar, den der reingeschrieben hat.

02:14:09Speaker 1 Das ist ja

02:14:09Speaker 2 Yeah, so also uh aircraft was texting clear of the runway when Tor observed smoke from the right hand landing gear. Emergency reservices responded, it was assessed, it was a safe. uh it was safe to continue to the apron and passengers uh deplane normally um origin of smoke was from de- ice fluid dripping onto the brakes and burning off Ja, also da ist sogar den ganzen Flug über von Montreal nach Charlottetown

02:14:40Speaker 2 Wo auch immer, das ist wahrscheinlich irgendwo im Norden von Kanada, wie auch lange auch immer der Flug ist, aber es ist trotzdem die Flüssigkeit immer noch auf den Tragflächen geblieben. Also Und hat dann dazu geführt, dass nach der Landung die See immer noch untertropfen kommt.

02:14:40Speaker 1 Also das ist oft so. Du hast eine Eisungsflüssigkeit, du sprüht ein. Die läuft auch zwischen den Landeklappen. Irgendwo bleibt halt gerade Typ 1, die ja so flüssig ist. Die bleibt hängen irgendwo und dann geht der Start los.

02:15:11Speaker 1 Dann sammelt sich das in irgendwelchen Ecken, kleinen Kammern, Löchern oder irgendwas am Flieger. So, oder hinterklappen zum Beispiel, die sind um irgendwelche Serviceklappen oder irgendwas. Und dann bist du gelandet und dann kommst du, stehst du da am Gate und dann denkst du so, oh Gott, der Flieger leckt Hydraulik. Hydraulik hatte so eine leichte rote Farbe, ne? Und dann kommst du hin und dann siehst du, wie das überall rumbleckt, weil es halt sich irgendwo gesammelt hat, gefroren ist und jetzt am Boden wieder langsam auftaut und runtertropft sozusagen oder irgendwo längs läuft.

02:15:41Speaker 1 Und dann ist es oft so, dass du dann mal guckst, was ist das wirklich Hydraulik? Dann gehst du ran mit dem Finger und dann merkst du relativ schnell, es ist nicht cremig, es ist also nicht, dann merkst du die Löße halt. Und dann traufst du dich mal dran riechen. Ja, und dann merkst du, ah, okay, ist keine Hydraulik, irgendwas in der Art. Und vor allem kein Kloflüssigkeit.

02:15:41Speaker 2 Ja, und dann scheint es ja, wenn es warm wird, mit viel Rauch zu verbrennen.

02:15:41Speaker 1 Ja, genau, genau. Das ist Das gibt so weißen Dampf, aber da kann ich nachher noch Geschichte zu erzählen. Ganz zum Schluss. Okay. Okay.

02:16:11Speaker 1 Alles klar. Den fand ich spannend. Oder auch ein Klassiker Der Unfallgeschichte aus Enteisungsgeschichte, äh, aus dem Bereich Enteisung ist, wo alles eigentlich richtig gemacht worden ist, aber am Ende halt trotzdem ein großes Problem kam: ist die Geschichte von SAS-Flug 75. Jetzt muss ich mal ganz kurz draufklicken oder du sagst mir, wann das passiert ist.

02:16:11Speaker 2 Das war am 1. Juni 1911. Sorry, das ist, wann das Bild gemacht worden ist. Am 27.

02:16:41Speaker 2 Dezember 1991.

02:16:41Speaker 1 Genau, also da war ich, da bin ich schon aktiv geflogen. Es ging bei mir auch. Bei der Zeit, äh, also als ich schon da war, war ein großes Thema bei uns, das war nämlich auch in Eisung. So, diese MD-11, Quatsch, MD11 80 MD 81 war das von Skandinavien, gesagt, Bilder seht ihr jetzt in euren Dings der hatte Es war ein sehr vorsichtiger Kapitän. Es war Eis, Eisregen oder irgendwas gewesen und der hatte also überall den Flieger enteisen lassen. Er hatte sogar eine An-Unterring-Enteisung gefordert.

02:17:13Speaker 1 Also, das habe ich jetzt im Kopf. Entschuldigung, ich hoffe, dass es auch da drinnen steht, aber das habe ich im Kopf, was er gesagt hat. Also der war wirklich vorsichtig, der Mensch. Aber es ist Folgendes passiert. Und zwar, es war Qiereis auf der Tragfläche, das nicht entfernt wurde durch den Eisungsprozess. Jetzt will ich, dass ein Eis worden ist.

02:17:13Speaker 2 Das Klareis löste sich durch das Biegen der Tragflächen. Also dadurch, dass du natürlich, wenn du startest, durch den Auftrieb die Tragflächen so ein bisschen biegen, dadurch brichst du das Eis und dann

02:17:46Speaker 2 Sind die Eisstücke in die Triebwerke gesaugt worden?

02:17:46Speaker 1 Ich bin jetzt gerade gucken, ob ich meine Aussage korrigieren muss, ob die enteist haben oder nicht. Möglicherweise hat er nur Underwing en Eist. Aber weil er oben auf der Tragfläche nichts entdecken konnte, aber es war halt Clear Eyes drauf, was er nicht gesehen hat oder was die Crew nicht gesehen hat. Ja, genau.

02:17:46Speaker 2 Er hat die Schicht klar nicht entdecken.

02:17:46Speaker 1 Und dann ist halt diese Eisplatten sind halt ab und wenn ihr euch das Flugzeug anguckt, genau dahinter sind gleich die Triebwerke.

02:18:17Speaker 1 Und die haben dieses Eisbrocken, diese harten Eisstücke aufgenommen und sind natürlich dickfekt geworden und konnten nicht mehr Schub liefern. Und er ist halt kurz auf dem Start. Ja, sind beide Trip weg ausgefallen. Die sind im Gleitflug dann auf so einer Wiese runtergekommen. Flieger ist in drei Teile zerbrochen, aber nicht in Flammen aufgegangen. Und ich weiß nicht, wie viele Verletzte oder es gab Tote es gab, es gab kein Todesopfer. Also ist alles noch einigermaßen gut gegangen.

02:18:17Speaker 2 Verletzte 87, also ja.

02:18:48Speaker 2 Also verletzt ist, also nicht mal alle verletzt, also es ist, äh, hat das dann trotzdem ganz gut hingekriegt, die auf den Acker abzusetzen.

02:18:48Speaker 1 Ich habe nur gehört, dass der Der Kapitän Rasmussen, das ist ja ein klassischer Name, würde ich mal sagen, der hat der hat danach die Fliegerei aufgehört. Also der konnte nicht mehr, der wollte nicht mehr, irgendwie sowas. Das habe ich nur hinterher gehört. Sehr spannender Fall, da wurde halt diese, da kamen nochmal diese Highlights dieses Clear-Eyes nochmal stark hoch, dass er halt ist, was man.

02:19:19Speaker 1 . Kenny, du siehst es halt wie Glas halt, ne? Du guckst da durch und denkst, da ist nichts, ne? Genau, und du siehst es nicht. Es war ein klassischer Klassischer Landmark Accidents wieder sozusagen, dass man da was gemacht hat. Ich habe einen anderen Fall hier rausgeholt, der ist recht kürzlich sozusagen passiert. Und zwar ein Fall, der ist auch wieder ein Artikel von Aviation Herald. Da ging es von einem Flieger, der gestartet ist und starke Vibrationen aufgefällt.

02:19:50Speaker 1 Das ist passiert. passiert jetzt gerade kürzlich am 8. Dezember eine S73-Fieder, diese S7-Flieger, diese grünen. Ja, ja, genau. Eine 738, die ist in Novelbiss gestartet. Und beide Triebwerke haben starke Vibrationen und Stalls erzeugt. die sogar auch so zu so einem Flammenspektakel und Funkenflug führte. Man sieht hier so ein Bild aus dem Cockpit raus. Passagierkabine von hinten bei Aviation Herald raus. Ich poste das, könnt ihr auch hier ein Ding sehen. Da siehst du so die Tragflächen, Fairings, die so runterhängen und dann ähm

02:20:23Speaker 2 Und das Bild ist das Bild müsste mal um 90 Grad gedreht werden. Ich glaube, dann würde man.

02:20:23Speaker 1 Ja, genau. Und die sind wieder zurückgelandet mit beiden, haben es wieder zurückgeschafft und da gibt es auch so Kommentare dazu, ah, kein Icing ausgeführt oder irgendwas in der Art. Ich hab da so ein kleines bisschen Bauchschmerzen dafür, was während des, also ich glaube nicht, dass direkt Icing an dem Unfall An den Triebwerken schuld war, es war möglicherweise altes Eis noch dran von vorherigen Flügen, die da dran waren.

02:20:56Speaker 1 Weil bei minus 38 Grad, da kriegst du, da kriegst du kein Eis ran. Das ist so furztrocken. Da bildet sich nicht wirklich irgendwas Eis mit. Es sei denn, du hast Eis vom vorigen Flug, der Flieger stand da noch oder irgendwas, keine Ahnung, und hat Eis hinter den Schaufeln gehabt und die haben kein Warm-D-Eis hingemacht. Und ist dann damit losgeflogen. Ich glaube, da hätten sie mit Fluid Deicings machen können. Nee. Also da. Minus. Minus 37 Grad Nein, nein, da ist kaum Luftfeuchtigkeit mehr drin im in der Luft drin, da hält sich nichts mehr.

02:21:30Speaker 1 Also da kriegst du kaum eigentlich kein Icing dran am Flieger. Also nicht, wenn du klare Sicht hast, ne? Anderes ist Christoph, Icing und was anderes. Genau.

02:21:30Speaker 2 Da war es schon kalt. Gibt es denn eigentlich für eure Flugzeuge eine Mindesttemperatur, bis zu der ihr noch operieren dürft?

02:21:30Speaker 1 Ja, das ist so ein Table von, na sag mal hier, so ein Environmental Envelope, den gibt es bestimmt, aber ich weiß ihn jetzt gerade nicht.

02:22:06Speaker 1 Okay. Gut, aber minus 40 ist da, sollte kein Problem sein. Ist noch okay. Ja, ja, ja, genau, genau. Das sollte eigentlich noch okay sein, ja, genau. Jeweils hatten wir mal, wir sind bei der Landung in Novusubis hatten wir mal minus 30, glaube ich. Über Nacht ging es dann runter auf minus 44. Aber das, da sind wir ja, da war der Flieger nicht am Boden, ne? Also von der Seite her. Ja.

02:22:06Speaker 2 Ja, wahrscheinlich trocken auch, oder?

02:22:06Speaker 1 Putz trocken.

02:22:36Speaker 1 Also ich bin da auf so eine, da waren wir irgendwie draußen auf dem Land, da sind wir um so eine Sauna gegangen. Und du bist da aus dem Sauna raus, heiß glühend in den Schnee rein. Und der Schnee, der fiel einfach wieder ab, weißt du? Das war so, der konnte so kalt, das war wie Trockenreis auf dem Körper. Dann schon wieder runter. Ja, so, okay, denn, äh, Kopf, wir reden hier schon zwei Stunden Schnips. Es wurden auch Fragen gestellt, die Icing Am Flieger, wie schütze ich denn dem Flieger selber vom Icing?

02:23:12Speaker 1 Was ist denn im Flugzeug eingebaut? Das ist die Frage. Ich wollte erstmal, ja, genau, da gibt es einige Sachen eingebaut. Also verschiedene Methoden, sich gegen Eis zu schützen. Die eine Sache, die ich erst mal erzählen wollte, dass es auch da wird sozusagen das versucht zu zertifizieren, zu standardisieren, dass man annimmt, es passiert. Die Vereisung, dann hat man so eine Modellwolke angenommen, die eine Wolke, die eine gewisse Größe an Regentropfen hat, die die Flieger

02:23:42Speaker 1 kontinuierlich aushalten müssen, wo sie reinfliegen dürfen, dann sind sie für kontinuierlich oder dauerndes Einschalten der Enteisungslage zertifiziert, dass sie damit umgehen können. Oder dass Sie kurzfristig mal in ein stärkeres Eisen reinführen, dass es sich dann kurz ansammelt, mehr das Eis, aber dann wieder weggehen kann, überwältigt werden sind. Also auch da ist so ein bisschen das Konzept Anti-Icing und De-Icing so ein bisschen mit eingebaut. Dass du da, dass du einmal Anti-Icing, dass du deinen Flieger vor Eis Einsatz schützt, aber wenn er denn auftritt, dass ihn dann auch wieder abtritt, sozusagen

02:24:12Speaker 1 In so gewissemmaßen. Gibt es Artikel für, es gibt zwei Arten von Eising, die am Flieger auftreten können. Das andere nennt sich Reimeis und andere wieder Cliereis, also Klareis. Die werden durch verschiedene Arten von Wolken verursacht. Das Reimeis ist so ein ganz Da gibt es so tolle Bilder, kann man gucken. Das sind so meistens durch kleine Regentropfen erzeugt und die bilden wie so Nadeln, die so dann rauskommen.

02:24:43Speaker 1 Es wird so opak, nennt sich das auch, also so nicht klar halt. Das wird so wie so ein Milchglas, Milcheis sieht das denn aus. Das Bild so Kristalle raus und so. Das ist Reimeising, das wird meistens durch kleine Regentropfen erzeugt. Während du, wenn du größere Tropfen hast, die Die haben halt die Eigenschaft, wenn sie bei Klareis, wenn sie dann auf der Oberfläche auftropfen, das trifft immer nur da, wo sie zuerst das Eising tritt da, wo der Regen oder der Schnee oder was immer das Eis verursacht. zuerst auf die Flugzeugoberfläche auftreten.

02:25:13Speaker 1 Und das ist praktisch an den Staupunkten. Also trag Vorderkante, Spitze von der Nase sozusagen vom Ding, Propellerspitzen, nicht Propellerspitzen, Propellerspinner vorne. Oder halt die Propellervorderkanten. Weil die gehen ja auch als erstes durch. Und da bildet sich überall Eis. Also wenn du Eis in Condition hast. Und oftmind sind das super cool oder super kühle. Wassertropfen, die flüssig sind, aber unter dem Gefrierpunkt.

02:25:44Speaker 1 Und dem fehlt nur der letzte Impuls zu gefrieren.

02:25:44Speaker 2 So Freezing Rain Cabinets am Boden. Den Kondensationskern.

02:25:44Speaker 1 Ja, der Eiskern, wie können wir das noch sagen? Also, ihr kennt das diese Situation, die wir als Eisregen kennen. Eisregen bedeutet ja, dass irgendwo Schnee existiert hat über uns. Der ist durch warme Luftschichten durchgefallen, ist dann geschmolzen und fließt dann als so 0 Grad Regentropfen.

02:26:15Speaker 1 Geht er dann wieder durch eine kalte Luftschicht durch. Das heißt, er kühlt sich dann wieder im Fallen ab. Und irgendwann würde er zu Eis werden, aber meistens ist es dann so, dass er nicht. lange genug sozusagen unterkühlt wird. Der geht unter 0 Grad, aber erst wenn er irgendwo auftrifft, dann wird er dann zu gefrierenem Regen. Oder Der Regen kommt auf auf kalten Untergrund. Das ist auch gefrierender Regen. Aber das ist eine andere Art, dann bildet sich Eis auf dem Boden, aber es gibt halt diesen Regen, der sobald er irgendwau auftritt, gefriert er.

02:26:46Speaker 1 So, und das Das hat man im Flugzeug sehr häufig. Diese, diese, dieser, der sch ähm, dieser Regen, der so, der schillert auch so leicht, wenn man da durchfliegt. Das sieht interessant aus. Und wenn der auftritt oder die Flüge, dann friert dazu und bildet er meistens Klareis sozusagen. Also das ist Klareis ist auch da, aber das schnell aufbaut. und klar ist und schwer zu erkennen geht und sehr hart ist, das ist so ein bisschen das gefährlichere Eis in Anführungsstrichen. Und Eis hat die Eigenschaft genau wie auf der Tragfläche oben auch.

02:27:18Speaker 1 auch, dass es den Aufzug zerstören kann, sammelt sich das vorne an der Vorderkante an, wird immer dicker und zerstört auch dort den Luftstrom über der Tragfläche dahinter und verringert den Auftrieb. Erzeugt Gewicht an dem Flieger, auch noch zusätzlich. Wenn es ein Propellerflugzeug ist, wenn dann auch die Schubkraft der Propeller wird dann reduziert, weil die nicht mehr so vorne gut vorwärts schublaufen kann. Es ist also alles irgendwie ein bisschen schädlich. Und bekämpft wird es mit einem altes System, was ich gerade erfahren habe, ist dieses TKS-System.

02:27:53Speaker 1 Da haben wir gerade, da haben wir doch in der letzten oder vorletzten Folge rüber geredet.

02:27:53Speaker 2 Das ist so was jetzt in der Zirros eingeführt.

02:27:53Speaker 1 Bis jetzt.

02:27:53Speaker 2 Was aber wohl auch schon aus dem Zweiten Weltkrieg kommt das ist. Ja, genau, ne? Da habe ich da, wie nennt sich das?

02:27:53Speaker 1 T-Kalemit. T-Calumit, Kilfrost, Sheep Bridge Stokes. Genau, irgendwie so ein britischer Erfinder, die haben das an den. Selbst an den Moskitos damals, an den alten Dingern schwanger gebaut. Das ist halt, ich glaube, damals war es so eine Art Schwamm, der vor in einer traglichen Vorderkarte war und der mit dieser so einer Enteisungsflüssigkeit von innen.

02:28:27Speaker 1 unter Druck benetzt wurde und dadurch sich kein Eis bilden konnte, weil das gleich sich aufgelöst hat wieder, sozusagen, und nach hinten dann durch den Wind weggetragen worden ist. Und ähm Und jetzt wird es natürlich kleine Löcher gepresst, ne? Und dann damit sozusagen gemacht. Also hast du ein sehr altes System, die ist TKS. Und dann gibt es Die Icing Boots nennt sich das. Das sind praktisch Gummivülste, die sind so schwarze Matten, die sind auf der Vorderkante angebracht und da sind so kleine Luftkanäle drin und die verformen die Vorderkante.

02:29:05Speaker 1 Die bilden so kleine Huppel. Aber ja, ja, aber eher an Turboprops. Eher an Turboprops, ja genau, weil da wird es mit Druck, Druck werden die drauf gepustet und da lässt man das Eis, das ist eher so Decing, ne? Also da lässt man das Eis sich bilden. Und wenn es sich ein bisschen gebildet hat, dann macht man das an und dann wird das so weggesprengt sozusagen. Genau, genau, dann fliegt das weg.

02:29:05Speaker 2 Man sieht das ja bei Tourprops manchmal, dann, wenn es dunkel ist, dann sieht man so eine Eisschicht vorne an dieser Boot sich bilden und dann fliegt sie irgendwann weg.

02:29:39Speaker 1 Du kannst einstellen, so bei manchen Dinge so auf automatisches Recycling, dann gehen die irgendwie alle fünf Minuten mal an oder irgendwie sowas in der Art oder kannst du den manuell einschalten oder irgendwas. Das ist so ein System, ich weiß nicht, wie lange man sich damit wohlfühlt rumzufliegen. Das kann ich nicht beurteilen. Ich habe das sowas nie gehabt. Die gibt es auch elektrisch beheizt, sowas. Hat denn deine Caravan? Die hat sowas nicht. Die kannst du nachrüsten, ja. Ja, ja. Die könntest du damit nachrüsten, aber die konkret, die hat das, die hat das nicht. Die gibt es auch elektrisch beheizt.

02:30:09Speaker 1 Dieses mit den elektrischen Beheizen gibt es auch für die Propeller sehr viel. Da sind die Propellervorderkanten beheizt, elektrisch. Oder mit so einer Flüssigkeit.

02:30:09Speaker 2 Genau, ja, Flüssigkeit.

02:30:09Speaker 1 Genau, da siehst du manchmal am Spinner selber so ein kleines Röhrchen unten an der Trag, an der praktisch an der Wurzel des Propellers sein. Ich versuche mal hier so ein Bild zu posten. Und dieses kleine Röhrchen, da kommt der Flüssigkeit raus und das läuft dann durch die Zentri, was ist das, Fugalkraft. Läuft es den Propeller entlang und schützt ihn dagegen dann gegen Eis, was da dran geht?

02:30:44Speaker 1 So, das sind so Systeme. Bei Jets, am verbreitesten ist halt heiß Luft, ne?

02:30:44Speaker 2 Aber wo kommt die denn raus bei den bei den Jets? Die für die für die für das Wing NTIs. Wo kommt denn? Sind da auch kleine Löcher drin? Nee, da sind überhaupt keine Löcher drin.

02:30:44Speaker 1 Die werden einfach, also das ist heiße Luft von den Zapfluft von den Triebwerken, sozusagen. Und die wird einfach, geht ein Schlauch hin, die wird einfach

02:31:16Speaker 1 Von innen gegen die Slats hier gepustet, genau. Okay. Meistens haben gegen die Slats oder Flügelvorderkanten und die haben meistens dann so ein paar Appstätten so zwei, drei Löcher und da geht die Luft nach unten dann raus, sozusagen. Okay. Genauso werden auch die Eindässe von den Triebwerken beheizt. Und die geht an einer Seite, sind da so kleine Löcher, also dass die Luft dann an der Seite rauskam, aber sie puste praktisch von innen. Gegen die Triplexeinlässe oder die Dinge.

02:31:46Speaker 1 Die Jet-Fanblades und die Jet-Spinner selber sind nicht beheizt oder irgendwas gemacht. Da wird nichts gemacht.

02:31:46Speaker 2 Und das schaltest du ein, wenn du der Überzeugung bist, du fliegst in Icing Conditions? Sozusagen, ja.

02:31:46Speaker 1 Genau, also genau, das ist, ähm, da gibt es Die Icing Conditions sind, Kriterien sind definiert. Temperatur unter 10 Grad oder irgendwas war das und Sicht unter 1,5 Kilometer. Und dann sagst du, jetzt sind Icing Condition.

02:32:17Speaker 1 Und dann schaltest du meistens Engine NGIs einfach an. Bedingt auch manchmal auch nur im Singflug, im Steigflug, ich war das gar nicht. Gott, Leute, ich komme schon wieder durcheinander. Aber dann schaltest du das war, wenn du, wenn die Temperatur kälter ist als minus. . 40 zum Beispiel, da kannst du das ausschalten, weil da kommt kein Engine NTIs an. Da brauchst du das in dem Sinne nicht. Es sei, du gehst ins Dingflug und deswegen machst du dann dann doch, weil die Triebwerke langsamer drehen und aus Vorsicht machst du dann doch Engine-NTIs an, sozusagen.

02:32:50Speaker 1 Aber ansonsten machst du dann Engine ATIs an und Bing Anti Eis machst du eigentlich nur an, wenn du es brauchst. Also wenn du wirklich siehst, ich bekomme Icing sozusagen.

02:32:50Speaker 2 Aber das siehst du das?

02:32:50Speaker 1 Ich habe hier, also bei der 737 gab es einen ganz einfachen Detektor, das war der Scheinwischer. Da, wenn du also Timeflächer vorne Eis gesehen hast, wusstest du, du bekommst du Eis. Aber viele Flieger haben einen Eis Indicator.

02:33:20Speaker 1 Das ist dann meistens so ein Stift, so ein ganz kleiner. Und wenn sich da Eis, der der wird elektrisch vibriert, und wenn sich da Eis ansammelt, Bild aus deinen Twix. Ja, genau, aber das ist ein Visual Icing Indicator. Das ist einfach nur ein Stab. Der guckt so rein und wenn sich da Eis dran sammelt, dann siehst du es.

02:33:20Speaker 2 Einfach. Das ist bei Airbus, das kenne ich, das ist beim Airbus dieser System.

02:33:20Speaker 1 Genau, aber der ist einfach nur beleuchtet, auch teilweise.

02:33:50Speaker 1 Da ist keine smart Things oder irgendwas dahinter. Aber es gibt woanders noch Eising-Detektoren, die sind woanders am Rumpforder gebracht und wenn sich da Eis ansammelt, die vibrieren leicht und wenn sich Eis ansammelt, dann ändert sich die Frequenz von der Vibration. Von dem Ding. Weil da Masse dran ist, ja klar. Und dann kann er sagen, Eis detectet. Und dann, ich glaube, der 380er schaltet dann auch von alleine automatische Engine in die Eis an, zum Beispiel.

02:33:50Speaker 2 Ah, okay. Also da sind auch Automatik inzwischen nicht mehr alles mal.

02:34:22Speaker 1 Wir haben es aber oftmals anhand der Kriterien, die wir hatten, selber angeschaltet. weil nicht unter 1,5 Kilometer und bla bla bla. Und dann hast du Engine Anti Eyes reingeschlossen und dann hat er die Sammlung Engine anti-Is on, Ice not detected Hat er denn dazu geschrieben, ne? So als Beispiel. Dann hat er gesagt, okay, du hast es vorhin an.

02:34:22Speaker 2 Weil das Flugzeug denkt, es ist kein Eisner, aber.

02:34:22Speaker 1 Ja, genau. Oder weil es kein Sitz ist, irgendwie sowas. Ja. Und was immer beheizt ist, sind die Scheiben.

02:34:52Speaker 1 Die Cockpitscheiben sind immer beheizt. weil das nicht nur gegen Eis sein soll, sondern das hilft auch die Cockpitscheiben flexibel zu halten gegen Birdstrikes. sowas in der Art. Also dadurch, wenn die nicht runterkühlen auf minus K49, werden die immer warm gehalten. Du kannst auch von innen anfassen, die sind wirklich immer handwarm. Und wenn ich sogar am Boden manchmal so ein bisschen wärmer auch, einfach damit die ihre Elastizität nicht verlieren sozusagen.

02:35:24Speaker 2 Du hast ja bei der 737 um diese Schalter gehabt mit dem Window NTIs.

02:35:24Speaker 1 Window Heating, ich glaube, das hast du fast bei jedem Flieger. Du weißt ja, alle Systeme kannst du irgendwie auch ausschalten. Das ist ja eine. Falls irgendwie ein Problem ist, gerade Scheibenheizung. Hier ist so ein Bild gepostet, seht ihr jetzt auch von einem Hörer. Da sind so, seht ihr so, ähm, so Drei kleine, sieht aus wie so kleine Heizflächen oder sowas, die vorne beim 320er wahrscheinlich ist das.

02:35:54Speaker 1 Das sind einfach nur die elektrischen Einlässe und Sensoren, die dran sind für die Cockpitscheibe. Die Heizung selber ist und so ein Gel, was da eingepackt ist, ein elektrisch leitfähiges Gel, was die Scheibe heizt. Genau. Und du kannst alle Systeme ausschalten, falls es eine Fehlfunktion gibt. Also gerade, nehmen wir mal, du kriegst da einen Vogelschlag drauf und die Scheibe reißt und dann kannst du Funkenbildung haben. In dem Ding. Also kannst du da die elektrische Heizung auch wieder ausschalten, damit er nicht.

02:35:54Speaker 2 Deswegen kannst du sie ausschalten, ja. Okay.

02:35:54Speaker 1 Ja.

02:36:24Speaker 1 So und das ist ja ja, was, äh, das war da noch? Äh, eisfrei gehalten Das waren so die Fragen, wie das ist. Und auch da gibt es natürlich. Was man im Flugzeug macht. Ja, genau, was du ein Flugzeug machst. Und das ist etwas, mit dem du ja ständig anbietst. Also bei jedem Flug kann es sein, dass du irgendwas mit Icing irgendwie hast. Was ein Thema wurde, vielmehr rauskristallisiert, war dieser berühmte Kogan-Unfall, der da passierte. Das ist der Dash 8.

02:36:54Speaker 1 Da war Enteisung hinten beim Tail Hitten aufgetaucht. Und die, wenn, oft ist es so, dass der das Tailplane, also Hitten, der Horizontal Stabilizer, gar nicht so unbedingt gegen Eis geschützt ist, weil man da Wie heißt es? Has little or known effect, heißt es immer so schön. Und da hat man aber festgestellt, dass es manchmal diese. bösen Wassertropfen gar nicht so sind, wie man sie sich eigentlich bei der Zertifizierung gedacht hatte. Und bei diesem Flieger, glaube ich, wenn ich jetzt aus dem Kopf das richtig mir im Kopf habe, bei diesem Unfall,

02:37:27Speaker 1 Wenn der hinten dieser Tailplane, hinten, wenn der, also da hinten, der Horizontal Stabilizer, wenn der so stark vereist, dass der stallt, dann hast du Eigenschaften, treten Phänomene auf, die anders sind, als wenn die Vorderkante vereist. vereist und du musst eine ganz andere Recovery machen. Und die Crew, ähm, war das der Fall? Nein, auf jeden Fall, ich glaube, das tat da auch eine Eisung, war auch das Problem und dann sind die Also das war eine neue Erkenntnis, die man hatte, dass sie eben der Telper bei manchen Bedingungen halt dann auch verisen kann, deswegen mussten sie andere Verfahren da anwenden, neben dem berühmten Flight Duty-Problem, dass sie das Ganze da

02:38:02Speaker 1 Der Auslöser war, dass sie müde schon lange geflogen sind. Das war also eine, also und natürlich Eine andere Sache, die auch mehr Aktualität gewonnen hat, war halt Air France 447. Dachte man danach, dass sie dort das sogenannte Ice Crystal Icing bekommen haben. Das ist eine Eisform, die konkret Triebwerke und auch da in dem Fall die Sensoren betroffen hat.

02:38:37Speaker 1 Nämlich dass die Enteisungsanlage überwältigt wurde durch die Anzahl an Eiskristallen, die dort an dem Flieger aufgeprasselt sind und eingetreten sind. Hier in dem Fall ist es halt so, dass die dass so viel Eis durch die Pido vorne reingekommen sind, dass sie zwar geschmolzen worden sind, aber nicht rechtzeitig solche Mengen waren, dass sie nicht abgeflossen sind und dadurch diese die Systeme verstopft waren, praktisch durch das durch das Eis und dadurch Fehlanzeige hatten.

02:39:09Speaker 1 Und das ist passiert auch bei den Triebwerken. Dass diese Triebwerke, die ja immer wärmer werden, sozusagen, je mehr die Luft sich dem Verbrennungsraum nähert, ist ja klar, aber dass denn dort das auch so ist, dass diese Menge an Eis so stark ins Triebwerk eingesaucht wird, dass es irgendwann schmilzt durch den Druck und die Hitze, die da auftreten, durch die Kompression, die das Triebwerk macht. Aber dann, als Wasser dort in solcher Menge existieren, dass sie auch da den Fluss der Luftstrom stören und dadurch den Triebwerk

02:39:42Speaker 1 stallen kann, obwohl es ganz normal läuft und eigentlich nicht passieren konnte. Normalerweise gab es solche Probleme nie, aber bei diesen Manteltriebwerken trat das denn auf. Da musste auch die 747-800 musste musste eine andere Software erstmal eingebaut werden in deren Engine-Steuerung, um dieses Problem zu erkennen. Vorher mussten sie echt Umweg machen um Wolken herum. Gab's eine Zeit. Okay.

02:39:42Speaker 2 Genau. Ja und dann und dann gibt es noch das diese Geschichte mit der BA in London, mit den mit dem gefrorenen Feud.

02:40:14Speaker 1 Aber das ist intern, das ist ja nicht extern, sozusagen, also kein externer.

02:40:14Speaker 2 Ja, ja, das ist kein extern, aber es ist trotzdem ja, ja gut, es ist auch, kommt auch von der kalten Luft.

02:40:14Speaker 1 Kommt Wasser im Sprit, meinst du, ne? Ja, ja, genau, genau, genau, genau. Ja, das spannt. Okay, kann man natürlich irgendwie auch dazu tun. Bei der British Airways Ja, also für die Leute, die das nicht wissen, das ist der 777, die ist im Anflug gewesen und konnten sie keinen, sind mit Leerlauf praktisch angeflogen, was eine normale Situation ist.

02:40:46Speaker 1 Lange Zeit mit Leerlauf geflogen auf dem Anflug rauf und dann wollten sie auf die letzten 300 Meter Schub setzen zur Landung und die Triebwerke haben nicht mehr reagiert. weil praktisch der Vue-Flow auf diesem Minimum-Level, der drin war, quasi, man kann sagen, eingefroren gewesen ist, weil das System Äh, ja, durch den Leerlaufflug, durch die geringe Öltemperatur, die dann herrscht, ist immer so Fuel-Oil-Wärmer drin, das hatte sich Eis gebildet im Fuel-Filter und ähm Und der war verstopft und liest nicht mehr Kraftstoff zu, sozusagen.

02:41:18Speaker 1 Und dann sind sie ja auch, ähm, so habe ich es, glaube ich, aus dem Kopf richtig erzählt, hoffentlich, oder? Ja, ja, ja.

02:41:18Speaker 2 Genau, genau.

02:41:18Speaker 1 Okay. Und dann, äh, genau.

02:41:18Speaker 2 Ja, kaltes Wetter ist schwierig für die.

02:41:18Speaker 1 Ja, genau, das ist nicht so schön. So, ich habe so ein paar Bilder gemacht. Ich puste mal jetzt hier ein Bild rein, so mal reflektieren, wie unterschiedlich das Wetter so sein kann, wie wir uns ja gar nicht noch unterhalten, eigentlich noch wie die Randweh selber enteis wird oder irgendwas, aber vielleicht wird das

02:41:52Speaker 1 Wir sind ja schon bei sonst. Wir haben noch den ganzen Flughafen. Ich habe hier mal ein Bild gepostet, könnt ihr jetzt sehen, denkt, das habe ich mal gemacht. Das ist Flughafen Hamburg. von oben, nachdem es da irgendwie geschneit hat. Das habe ich irgendwann mal gemacht vor einigen Jahren. Da war Winterops. Und da seht ihr so, das ist ein schönes Bild, da seht ihr in so einer Wolkenlücke den Hamburger Flughafen zugeschneit. Die Runwegs selber sind geräumt, aber drumherum sind überall so Schneeschauerwolken.

02:42:25Speaker 1 Und du müsst dir vorstellen, so sieht so und so kann so eine Winteropsen halt auch aussehen, dass denn da immer wieder so Schneewolken durchkommen. Und dann enteist du deinen Flieger, wenn du das Pech hast und du stehst da länger und dann kommt gerade so eine Schneewolke durch, dann ist möglicherweise alles für ein Dott und dann musst du wieder zurück. Sowas in der Art. Denn da habe ich mal ein Bild gepostet oder ein, ich so einen Link. Da habe ich mal selber aufgenommen, ein kleines Video, wie das denn aussieht, wenn du auf so eine Randweh anfliegst, die.

02:42:55Speaker 1 . . vollgeschneit ist. Das habe ich selber mal vor Jahren aufgenommen in Hamburg. Sieht man so, wie das dann so ein bisschen alles eingeschneidt. Und ihr seht auch, wie die Ranweh sozusagen, die wird dann geräumt. Und dann schneidst du natürlich direkt gleich wieder drauf sozusagen und dann landen natürlich auch Flugzeuge drauf und dann hast du wie bei einer Autostraße auch, hast du so eine. . So ein Bereich, der ist frei, sozusagen, wo die Flugzeuge ständig längs rollen, aber an der Seite sammelt sich dann überall schon wieder Schnee an, der dann das weiß macht oder irgendwie sowas.

02:43:26Speaker 1 was du als Crew bei der Landung, wenn du da so einen Flughafen einfliegst, ich habe erzählt hier Wing and the Eis, dass dich da Eis ansammeln kann. Du kannst natürlich durch ein bisschen vorausdenken, kannst du schon ein bisschen versuchen, so ein Eis zu verhindern. Oder eine Eisung am Boden, dass du das nicht machen musst, wenn du nämlich durch die Wolken durchfliegst, und dann siehst du, aha, es hat sich überall Eis gebildet Dass du dann rechtzeitig dieses Eis vor der Landung wieder abtrissst, sozusagen. Also dass du dann wegen Endy Eis anmachst, dass du gar nicht erst Eis hast, wenn du gelandet bist, sonst mussten wir eine Fli.

02:43:57Speaker 1 tragflächen Vorderkanten en Eisen. Das Hass kennst du bis hin, dass du da hinten kommst und dann haben die Flieger an der Vorderkante ein Eis, weil sie wing and die Eis ähm nicht anhatten oder nicht rechtzeitig angemacht hatten oder nicht rechtzeitig wieder angemacht hatten. Aber du hast häufig Hitten an Tailplane, hast du, da wird ja nicht enteist, ne?

02:43:57Speaker 2 Genau. Genau, da ist ja kein De-Icing. Also kein eingebautes De-Icing im Flugzeug.

02:43:57Speaker 1 Und so eine andere Einschränkung, die du auch hast, die du machen musst, ist

02:44:27Speaker 1 solltest, dass wenn du, denn ihr seht es vielleicht auf dem Video, wenn du da landest, dass du, wenn du, solange du auf der freien Oberfläche, wo die Ranweh frei ist, Längs rollst, dass du vielleicht dann möglicherweise deine Landeklappen komplett einfährst, bevor du in den Schneebereich reinkommst. Weil wenn du da nämlich, wenn, was du nicht, also auf dem Bobby war das so, ich weiß nicht, wie es bei anderen Flugzeugen ist, beim 380er, glaube ich, war es auch so, dass du die Landeklappe nicht komplett einfährst. wenn du solange du dir nicht geguckt hast, ob die nicht frei von Schnee sind.

02:45:03Speaker 2 Ja, das kenne ich auch beim 330 oder sowas, da wird das auch.

02:45:03Speaker 1 Genau, genau, da landest du nämlich und dann darfst du dir eine Klappe nur auf 15 einfahren und dann guckst du erst wenn du dann an der Station an der Position angekommen bist, dann guckst du, ist der Schnee ein Eis drin und wenn nicht, dann fährst du sie ein. Und das ist ja auch nur mit Freizeichen, damit er kann ja seine Finger. drin hat und all sowas. Ja, ja, genau. Aber wenn du halt landest und du siehst, hey, das ist komplett trocken hier, aber da hinten wird es matschig, schnell flapps ein. So, das wäre zum Beispiel. Ja. Auch da habe ich mir keinen Fakten ausgebrochen, da bin ich ja mit einer Handäule nach der Landung hingegangen und habe den Schnee dann aus den Dingern rausgefegt, dass es alles sauber war.

02:45:40Speaker 1 Und da habe ich so Flaps ab und dann haben wir halt auch Geld gespart. Schlechtweg einfach.

02:45:40Speaker 2 Da ist die Handeule wieder.

02:45:40Speaker 1 Da ist die Handeule wieder. Genau, genau. Das merke ich die Handeule.

02:45:40Speaker 2 Ich muss ein Bild posten von der Handeule.

02:45:40Speaker 1 Und ja, und ich weiß nicht, wie weit wir hier noch erzählen wollen. Wir haben Flugzeuge in Eisen, äh, Quatsch, der Airport selber, der muss Schnee geräumt werden. Oh boah, das ist ein Aufwand, ne, oder?

02:45:40Speaker 2 Ja, also um das kurz zu fassen, ja, du hast natürlich die Räumzüge, die dann

02:46:17Speaker 2 So über so eine Runway fahren und das versuchen in einem in einem Schritt zu machen. Aber das dauert natürlich seine Zeit. Also je nach Runwaylänge kann das 30 bis 40 Minuten dauern, wenn du so Bahnen wie in Frankfurt oder sowas hast. Von einem Ende bis zum anderen. In der Zeit schneit es natürlich weiter und dann hat man am anderen Ende vielleicht schon wieder Schnee. Zusätzlich muss man natürlich noch die Taxiways sauber machen, weil was hilft dir die freie Runway, wenn du aber nicht weiterrollen kannst?

02:46:48Speaker 2 Ja, so richtig. Ja, also ich habe, wir haben letzte Woche hier in Sofia mit jemandem darüber gesprochen, der sagte, also vom Flughafen, der sagte, starker Schneefall hier. Kann zu einer Closure von bis zu 90 Minuten führen, bis man die Bahn und auch wieder die Taxiway soweit hat, dass Flugverkehr möglich ist. In Frankfurt, so aus dem aus der Erfahrung würde ich sagen, haben die das immer geschafft, eine Bahn freizuhalten. Eine von den Vieren. und sodass eigentlich immer was da weil was möglich war Anflüge, Abflüge, aber natürlich mit großen Kapazitätsminderungen.

02:47:30Speaker 2 Weil du nicht mehr diese Durchsatzraten hast wie beim normalen Tag Ja, dann hast du, wenn du noch eine Bahn hast, weiß ich, mit zwei Minuten Abstand zwischen Starts, dann hast du noch plus noch 30 Movements die Stunde vielleicht, wenn überhaupt, ja und Und ja, das ist natürlich schon deutlich weniger, als was Frankfurt normalerweise macht. Ja, das sind so Und dafür gibt es diese Räumzüge, wo dann wo es die Schaufelfahrzeuge gibt, dann gibt es diese

02:48:08Speaker 2 Bürstenfahrzeuge, dann gibt es Fahrzeuge, die sprühen so eine Flüssigkeit auf die Bahn, die ähnlich wie so eine Deicing-Flüssigkeit, die so ein, die den Eisansatz stoppen soll. Und ja, das ist eine Wissenschaft für sich. Da gibt es, da macht der Flughafen, machen die Flughäfen schon ganz schön viel Arbeit dafür, um das zu machen.

02:48:08Speaker 1 Ich kann ja sagen, das ist oft Harnstoff, ne? Was sie verwenden, ne? Zum Endheißen, ne? Ja. Ja, ja, genau. Ja, genau.

02:48:39Speaker 1 Und es darf ja auch die Flugzeuge nicht angreifen, nicht rosten, non-korrosiv und all sowas sein. Das ist also kein Streusalz, sondern das ist Ja, wieder so ein Zeug eher, wo du aufpassen musst, dass du die Gewässer nicht überdüngst, aber schließlich wird da auch, ähm, da hast du ja auch ein Kanalisationssystem und Reinigung dabei an dem Teil.

02:48:39Speaker 2 Genau, genau. Ich hatte dir da noch so ein Bild reingepostet, ein bisschen weiter oben in dem Ablaufplan von einer vom Vorfeld, was komplett mit Schnee ist, wo die Maschine gerade landet in Heavy Snow oder gerade einrollt in Heavy Snow.

02:49:10Speaker 2 Das ist das eine extrem, wo man gar nicht mehr damit nachkommt, dann noch ein Vorfeld zu räumen und das andere ist dann ein Bild aus Oslo. wo es tatsächlich beheizte Parkpositionen gibt, wo man sehr schön sieht, das Flugzeug steht und das Vorfeld ist auch weiß, aber die Parkposition selber ist ist frei von Schnee. Das heißt, da hat man unter Flur so auch so Heizungen eingebaut, dass genau auf der Park

02:49:41Speaker 2 Position, die dass das Eis dann wegschmilzt auch. Was natürlich für die Abfertigung hilft, weil du vorhin schon sagtest, was hilft dir denn das alles, wenn du dann dein Pushback nicht mehr schieben kann, weil er keinen Grip hat auf dem Übung auf dem Boden. Dann hilft dir das auch.

02:49:41Speaker 1 Normalerweise lässt du ja beim oft schon an, während du zurückstößt, lässt du die Triebwerke an und da sagen sie, hey nee, warte mal, bis wir stehen und dann lässt du. . Hast du deine Triple.

02:50:11Speaker 2 Genau, genau, das ist eine von den von den Regeln, die du hast. Sobald es sobald du Schnee auf dem Boden hast, dann wird nicht mehr angelassen während des Pushback-Vorgangs, sondern erst danach. Und ganz toll ist natürlich, du hast hier ein Bild gefunden, Snowblowers in Russia. Oder so alte Jettriebwerke benutzt werden, um das Eis zu schmzen. Das ist natürlich, äh, das ist toll. Das haben wir leider in In Europa nicht.

02:50:41Speaker 2 Nicht mal hier, nicht mal hier in Sofia, wo man das auch erwarten könnte, dass sie sowas haben vielleicht, aber leider haben sie es auch nicht. Das würde ich gerne mal sehen. Aber

02:50:41Speaker 1 Also ich hab so ein Ding gesehen, aber ich hab's nie in Action gesehen.

02:50:41Speaker 2 Also, ja. Ah, okay. Ja. Okay. Ja, also das sind so, das ist das, was gemacht werden muss. Jetzt, ich habe heute noch über diese Sache nachgedacht, warum man, warum landet man nicht auf ungeräumten Bahnen.

02:51:14Speaker 2 Ja, weil man die Breaking Action nicht vorhersehen kann. Also deswegen, deswegen macht man es. Ich weiß nicht, ob du es gesehen hast, Gingen vor zwei Wochen so Videos, gerade bei Twitter X oder was auch immer, von dieser 787, die in Antarktis gelandet ist? Ja, oder du siehst, dass die, es sieht so aus, ob die auf einer kompletten Bahn land, die aus Schnee ist, das ist aber kein Schnee, das ist ja Eis und die Bahn ist ja präpariert. Das ist schon was anderes, als wenn du hier eine Landebahn hast, die einfach nur.

02:51:47Speaker 2 Voll mit Schnee ist, die aber nicht präpariert ist. Also deswegen ist das was anderes, wenn die dort auf so einer Blue Eisbahn landen. die präpariert ist, als wenn hier man auf einer Bahn landet, die einfach nicht geräumt ist.

02:51:47Speaker 1 Breaking Action ist halt sonst nicht messbar. Wobei, also wie gesagt, ähm es Die Randwes dürfen schon einen gewissen Belach haben. Also du darfst, es gibt Limits halt, du darfst irgendwie, keine Ahnung, 2 cm Standing Water oder ne, 20 mm Standing Water, 20 Millimeter 30, bist du, glaube ich, bei der Landung.

02:52:22Speaker 1 Bis zu 30 Millimeter. Ich muss, ich hab das, Tschüss, ich habe die Tabellen nicht im Kopf oder irgendwas. Es sind halt Limits, wo drin steht, was so auf der Rand, also es definiert, wann an der Randweg kontaminiert ist, wenn sie mehr als 25 Prozent von irgendwas drauf hat. Und Und dann das gibt es genau aufgeschlossen. Ist es dry snow? Ist es compacted snow? Ist es wet snow, snow, also Schneematsch irgendwie irgendwas? Ist, ist es wet ice und da ist überhaupt, aber Bet Ice ist eigentlich so schon gar nichts mehr möglich, Evy.

02:52:52Speaker 1 Oder halt ähm Dry Eis, ne? Also nicht Drei Eis, aber trockenes Eis. Und das ist das, was da in Norwegen da war. Oder in Antarktis, ne? Irgendwie sowas. Ja, da geht es schon. Es geht Limit und Tabellen, da kannst du reingehen, kannst du ein Performance-Modul ausrechnen. In der Regel bedeutet das, wenn immer irgendwie contaminiert ranwegt. Also wenn ihr am Flughafen seid und es ist irgendwie nebliges Wetter, kaltes, schneeiges Wetter, dann werdet ihr wahrscheinlich feststellen, dass der Flughafen, jedes Flugzeug, jedes Staaten auf einmal so laut ist. Das ist, weil die alle immer dann Vollgas geben, also keine Rhythmusfrasten mehr haben, sondern die meisten gehen dann mit dem normalen maximalen Tag-of-Schub raus, um das zu kompensieren.

02:53:33Speaker 1 Ja, ja, ja.

02:53:33Speaker 2 Weil du willst ja möglichst schnell das hinterlassen.

02:53:33Speaker 1 Also du kannst schon landen, also zum Beispiel hier, die seht ihr in dem Video, was ich da gepostet habe, da ist auch so ein bisschen Schnee drauf. Es ist grundsätzlich nicht, also der Flughafen sagt ja, wir haben, keine Ahnung, zwei, fünf Millimeter Wet Snow. Dann kannst du eine Tabelle, kannst reingehen, ja, da kann ich landen mit der in der Breaking-Action, bla bla bla, oder kann ich halt nicht. Oder ich kann starten auch danach.

02:53:33Speaker 2 Das gibt es, ne? Ja.

02:54:03Speaker 2 Ja. Ja, bist du mal auf C gelandet?

02:54:03Speaker 1 Mehrfach. Also, wie kam irgendwie reported, ist irgendwie Schnee drauf und dann war oft Compacted Snow, das darf da schon öfter, das ist halt fest. festgefahrener Schnee. Das ist auch dementsprechend eine raue Oberfläche und wackelt relativ und ja, und da ist, ähm, muss halt auch passen. Also du, du bremst ab. Ich habe das einmal gehabt. Das war so eine Nebellage mit Schnee.

02:54:35Speaker 1 Wir sind in Frankfurt gelandet. Eine Randwee war schon geschlossen wegen Snow Removal. Um da anderen sind wir Cut 2 gelandet und ich bin gelandet und beim Aufsetzen auf einmal, phomm, fängt der war der Flieger sofort schief. Und fing an zu rutschen. Schubumkehr sofort geschlossen, weil das ist, was lernst du intuitiv, dass wenn du, wenn du der Flieger anfängt seitig zu driften und du hast Schubumkehr drinnen sofort ausmachen, weil das die durch, wenn du so eine Vektorgrafik ausziehst, wirst du sehen, der Quervektor, der zieht dich dann auch weiter von der Bahn weg, also sofort raus.

02:55:07Speaker 1 In den Ruder reingetreten, immer noch nicht, der Flieger wurde immer noch nicht gerade, Differential Breaking vor sich gemacht, der Flieger wurde immer noch nicht gerade und dann langsam mit Bugraten, alles konnte ich dann wieder gerade ziehen. I was not amused, ne? Also das war nicht schön. Dann habe ich auch gesagt, also Radway Action ist pur, würde ich sagen, Breaking Action, ne? Also Ja, passiert, ne? Irgendwie sowas. Und jetzt kürzlich, als wir vom Hamburger Flughafen wieder weggeflogen sind, da stand da. . Viele Blaulicht, eine Eurowings am Randwehrrand, nicht am Randwehrrand, am Textway, kann man bei Aviation halt nicht lesen, aber im Hamburger Armblatt, glaube ich, oder irgendwas.

02:55:42Speaker 1 Da ist so eine Eurowings beim Runterrollen von der Bahn, war sie wahrscheinlich noch zu schnell, weil die Bahn geräumt war, aber der Taxi wäre eher slippery, das passiert oft. Und dann ist sie leider ins Ganzgerutscht. Also, ja, passiert.

02:55:42Speaker 2 Ja, also Hamburg hat ja aber auch zwei Bahnen, das heißt die können ja auch so ein bisschen versuchen, eine freizuehalten und dann auf der anderen zu arbeiten. Ja, aber das ist das, was das, was am Flughafen gemacht wird, also Schneeräumen. Und dann hat man in Frankfurt hat man immer diese großen Schneeberge auf diesen

02:56:15Speaker 2 Parkpositionen hinter der 1. 8 gesehen. Das ist da, wo sie immer den ganzen Schnee abgeladen haben. Da waren so bis April. Manchmal ein bisschen in Mai hinein waren da noch so ein bisschen Schnee noch zu finden. Weil man das alles, alles dahin geschoben hat und da auf einen großen Berg gemacht hat und dann Dauert das natürlich, bis das wegschmilzt.

02:56:15Speaker 1 München ist dafür legendär. Also, München hat er da Haufen gehabt noch bis Ende Mai, also die dann immer braun werden, weil der ganze Dreck natürlich dann sich da zeigt.

02:56:46Speaker 1 Ja, ja. Zum Bild zum Schneeräumen nochmal, ganz kurz, dass ja diese Schneekolonnen, wie die aussehen, das sind ja Wagen mit großen Schneeflügen dran, die haben oftmals eine Bürsensysteme und die fahren so in gestaffelt so nebeneinander und räumen dann alles zu einer Seite hin. Ich habe nur jetzt gerade ein Bild von, das ist keine Woche alt, was ihr jetzt hier seht, ein Bild vom Frankfurter Flughafen, die parken auf dem. TexwP1 in Frankfurt, sieht mal so ein Bild, wie die alle da stehen, damit ihr euch mal Vorstellung habt, was für einen Fuhrpark man da braucht, um so Randweh gleichmäßig zu rauben.

02:57:21Speaker 1 Und Frankfurt hat einen Fuhrpark, um eine Randweh komplett gleich. gleichmäßig zu räumen. Hamburg hat nur eine, um nur die erste Hälfte und beim Rückweg dann die zweite Hälfte. Also Hamburg dauert halt das länger, weil die halten nicht so viel Erknüpfung vor. Also nur mal

02:57:21Speaker 2 Ja, das ist hier auch so, das ist hier auch so. Die machen eine Hälfte und dann die andere Hälfte. Aber das ist ja auch dann dreieinhalb Kilometer oder so. Zieht sich ja auch so ein bisschen, bis man das hin und her gefahren ist. Aber ja, wie du schon sagst, die fahren so gestaffelt, dass der Schnee von der Mitte nach außen und dann von der Bahn runter.

02:57:55Speaker 1 Ich wollte, ich glaube, ich werde ja auch unsere Hörer nicht so langsam strapezieren. So zwei Besonderheiten noch hinweisen. Also erstmal klar, es gibt Runweh und dann die, ähm, da wird der nach jedem Runweh, äh, nach jeder Fahrt wird der Runweh gemessen, wie, wie glatt sie ist, mit diesem Skidometer, ne, sozusagen, wird er nochmal gemessen, wie die Breaking-Action ist, ne? Und ähm Und dann kannst du da in die Tabellen reingehen als Crew und gucken, wie sieht es aus mit meiner Landingsdistanz, schaffe ich das ja, nein? Und Take-Off und all sowas.

02:58:25Speaker 1 Und das ist so ein Faktor, was da passiert. Dann gibt es eine Besonderheit, die in der Zertifizierung von Flugzeugen liegt, immer dann, wenn die Ranweg kontaminiert ist. Ich glaube, das Barbehn 383 so, das war auch bei der 3. 7 so, das war überall so. Kannst du kein Automatik Rollout machen beim Autoland. Also wenn du eine RVR hast, die unter 200 Meter geht, brauchst du eine

02:59:01Speaker 1 Zumindest eine Guidance, dass sie du eine Handinstrumenten, wie du dich auf der Centerline hältst, oder auch ein, dass du den Autopilot praktisch beim Aufsätzen auf der Bahn noch angeschaltet lassen darfst und dazu dann Da längs, dass er dich noch auf die Centerline hält. Und das haben sie bei kontaminierter Bahn nicht zugelassen, also ist nicht zertifiziert.

02:59:01Speaker 2 Aber das heißt dann, dass du, dass du bei den niedrigen AVRs nicht landen, da kannst du nicht mehr so gut sagen.

02:59:01Speaker 1 Ich hoffe, vielleicht hören ja auch Profis zu, die korrigieren mich hier, dass du dann eine Minimum-AVR von 200 Meter haben musst.

02:59:32Speaker 1 Also dass du, wenn die Bahn irgendwie kontaminiert ist, kannst du nicht mehr mit diesen AVA von 100 Metern oder gar 75 Meter landen. Du brauchst 200 Meter sozusagen.

02:59:32Speaker 2 Ja, ja, ja. Also dann ist keine, äh, dann musst du theoretisch, wenn du eine AWR von unter 200 Metern hast, musst du ausweichen.

02:59:32Speaker 1 Ja, genau. Oder halt zumindest, naja, du kannst immer, wenn das hergibt, kannst du immer noch versuchen, eine Landung zu machen. Es gehen wir wieder in diese Feinheiten der IFA, der erste Reihen oder irgendwie sowas.

03:00:04Speaker 1 Das ist interessant, das ist nicht verbunden. Es gab zum Beispiel auf dem Bobby, ähm Gab's stand nicht drin.

03:00:04Speaker 2 Sorry. Wir können mal ganz kurz Pause machen.

03:00:04Speaker 1 Ja, ja. Wir können sowieso langsam Pause machen.

03:00:04Speaker 2 Ja.

03:00:04Speaker 1 So ein kleiner Unterbrechung, ähm, ich die Nudis ist jetzt feiniger Nerdkram. Also zum Beispiel du hast In der 3-7-Tabelle von der Klassik hattest du Tabellen für Landedistanz, kontaminierte Runweh, nicht kontaminierte Runweh, Landesistanz für. . Autoland oder manuelle Landung.

03:00:35Speaker 1 Du hattest aber keine Tabelle für Autoland auf kontaminierter Randweh. Aber es war trotzdem nicht verboten. Und dann quasi mal so die Fachfrage im Simulator. Sag mal, aber welche Landedistanz nimmst du denn? Ja, ich nehm die für Autoland, aber die ist doch für nicht kontaminierte Randweh. Äh, so. Und dann. Also bei anderen Worten, das war so, und dann konntest du dir irgendwo in den Unterlagen, hast du dir selber sowas zurecht gefriemelt, wo du sagst, okay, wenn ich da noch, sagen wir mal, Basierend auf dem Paragraf hast du den irgendwie 900 Meter draufgeschlagen oder irgendwie sowas. Also da wurdest du wieder alleine gelassen, ne?

03:01:06Speaker 1 Irgendwie sowas. Also manchmal ist das auch verrückt mit diesen ganzen Regeln. Ja, also das können sie halt seltene Fälle, die irgendwie auftreten. Eine Sache noch, Cold Weather, Temperature, Altitude Correction, gibt es auch etwas? Ja. Das ist auch noch etwas, was wir als Crews benutzen, wenn das sehr, sehr kalt ist, dass wir die minimal an die kalte Luft anpassen müssen. Für Nerds, die wissen jetzt, wenn ihr genau da wissen darüber was wissen wollt, dann bitte fragt einfach nochmal, was das bedeutet. Die Luft ist halt kälter.

03:01:36Speaker 1 Dichter, du bist dichter ran am Boden, also musst du das Minimum hochsetzen bei normalen Anflügen. Das ist auch mehr Mode gekommen, nachdem es da Vorfälle gab sozusagen. Ja, so, ich glaube, jetzt haben wir das Thema. Ja, genau. Ich glaube, jetzt haben wir so langsam das Thema irgendwie abgefrühstückt, oder?

03:01:36Speaker 2 Ja, das war ja ein Deep Dive, wie man so schön sagt, ins Weather, äh, Winter Orbs. Aber wer jetzt noch da ist, der

03:02:08Speaker 1 Hat gut durchgehalten. Ich kann dir noch zwei, drei kleine Geschichten erzählen, wenn du möchtest.

03:02:08Speaker 2 Aber wirklich nur gut. Ja, okay, aber die muss ja sein, die Geschichten. Nö, du hast ja da schon viele aufgeschrieben. Ikling hätte ja doch gegessen.

03:02:08Speaker 1 Also ich erzähle eine nur, weil ich das erwähnt habe. Okay, ich erzähle zum Schluss auch noch einen, ganz kurz zum Thema. Ich hatte erzählt, Enteisung mit APU Bleed On bei der Nachtpost.

03:02:38Speaker 1 Das ist mir passiert. Das habe ich aber, glaube ich, in der Post gerade auch schon mal erwähnt, dass wir vergessen haben, die Packs und die Bleed auszuschalten, als die Enteisung losging. Und ich gucke nachher in die Kabine rein, um nochmal die Tür richtig zuzumachen. Wir waren ja alleine. Und dann war die Kabine, sagen wir mal, bis so kurz über Kopfhöhe oben mit weißem Rauch gefüllt. Alles durch die Entereisungsflüssigkeit passiert. Aha.

03:02:38Speaker 2 Das, was du vorhin meintest.

03:02:38Speaker 1 Ja, ja, das war doof, ne? Was du denn manchmal auch gemacht hast, wenn du bei der 3. 7, wenn du, das ist natürlich, war auch so, mhm, das war

03:03:08Speaker 1 Wenn du vergessen hast oder wenn du Eisansatz an der tragflächen Vorderkante hattest, du konntest beim Bobby einen Ground-Test des Wing-end die Eis machen. Da hast du kurz angemacht, fuhr heiße Luft in die Sleds rein und dann tropst er das Eis ab. Das hat aber nur mal 10 Sekunden, dann ging es wieder aus. So ein Thermoschalter war da dran. Aber da hast du das Eis auch mit weggekriegt, ne? Sozusagen. Okay. Das so schnell. Das geht so schnell. Die wurden schnell warm. War aber ein bisschen mehr inoffiziell das Ganze und auch keinen verraten, sozusagen.

03:03:40Speaker 1 Dann Dann gibt es die Geschichte, die mir Kollegen erzählt haben in Düsseldorf von der FOCK-15, von auch von so einer kleinen Gesellschaft in Deutschland. Die sind losgeflogen wie die Russen auf dem Bild. Ja. Und da war auch, dann haben die über Grauen gesagt, sagen Sie mal, Sie haben doch gerade gesehen, wie der hier vorbeigerollt ist. Und dann meinte der Tower auch nur, ich kann ihn nicht aufhalten. Also ich habe nicht die Berechtigung dem, ich kann dir nur die Tech-Off-Clear und aus irgendwelchen Gründen verweigern, aber ich kann die nicht aufhalten. Und der ist dann mit einer Schneematte losgeflogen. Keine Ahnung.

03:04:10Speaker 1 Also, ich meine, gut, der so eine Fogger fliegt ja wahrscheinlich auch mit einer halben Dreifläche, weiß ich nicht, keine Ahnung. Und als letzte Geschichte, so Anfangszeiten ran W1. 8 in Frankfurt. Hat geschneit, die Bahn wurde enteist, der Jumbo startet. Vorher sind immer kleine Flieger gestartet, der Jumbo ist immer so ein Jumbo gestartet, der braucht dann schon mal so ein bisschen mehr ran weh. bisschen in der Luft. Und dann hat er ihn so gemeldet, sag mal, die Bahn am hinteren Drittel, die ist ja komplett noch eingeschneit.

03:04:43Speaker 1 Das haben die Gesehen, wie das da alles noch so dick der Schnee da stand, ne? Als sie abgehoben sind, der Tower. Ja, wir checken das mal. Und kam dann irgendwie kurzfristig der Anruf zurück und es ist eine alte Geschichte. Ja, die Enteisungscrew hatte sich entschlossen, das den letzten 20% nicht zu, oder 30% nicht zu enteisen. Da rollt ja eh keiner längs. Und alle so, oh oh. Das wurde, jeder wurde auch nur einmal gemacht.

03:04:43Speaker 2 Ja, auch schlechte Schulung, würde ich mal sagen.

03:04:43Speaker 1 Anmerkung an die Hörer, du brauchst die ganze Randweh, falls du abbremst.

03:05:14Speaker 1 Also falls du den Startup brauchst.

03:05:14Speaker 2 Gerade bei solchen Bettern, wenn du dann auch noch schlechte Breaking-Action hast oder so, dann bist du froh bei jedem Meter, würde ich sagen. Genau, richtig, ja, ja. Ja, okay, dann letzt von mir noch die allerletzte Geschichte, nur mal ganz zum Schluss Frankfurt, irgendwann vor zehn Jahren oder sowas, wir haben Nur mal, um zu verdeutlichen, wie sowas dauern kann.

03:05:46Speaker 2 Es muss vor mehr als zehn Jahren gewesen sein. Es war noch vor dem Machtflugverbot. Wir haben Wir mussten Enteisen, aber es gab eine so lange Schlange zur Enteisung, also auf der Position, und man musste warten, warten, warten, warten und letztendlich Waren wir fertig mit dem Enteisen nach viel hin und her um 4 Uhr morgens. Ja, für einen Abflug um Für einen Abflug um 22 Uhr aus Frankfurt oder 22. 30 Uhr oder sowas waren wir fertig mit dem Endeisen um 4 Uhr morgens.

03:06:18Speaker 2 Alles fein, alles gut, Türen zu, Flugzeug bereit zum Pushback. Und auf einmal winkt der Techniker, okay, ich gehe hin und sage, der Kapitän möchte mit dir sprechen und ich sage, okay. And uh uh the captain had said me then, okay, we have just discussed this and uh the crew has decided not to fly because we are almost out of hours Und we would like to go to the hotel. Also, sie waren noch nicht aus in Stunden raus, ja, aber die waren immer ganz gerne, okay, wir verbringen eine Nacht im Hotel.

03:06:52Speaker 2 Ja, und dann habe ich gesagt, okay, wir haben hier, äh, dann habe ich über das Headset mit ihm gesprochen und habe gesagt: So, wir haben ja alle versucht, das Möglichste zu machen. Es hat alles gedauert, wir haben, weiß ich, 200 Passagiere an Bord. Können wir als Teamwork versuchen, bitte, wenn ihr noch nicht aus den Stunden seid, dass ihr doch noch fliegt. Okay? Und dann haben sie nochmal diskutiert und dann Haben sie sich dann doch dazu entschieden, nochmal zu fliegen. Aber es war dann 4.

03:07:22Speaker 2 30 Uhr morgens, sechs Stunden Delay, nur wegen einem D-Icing-Vorgang. Und ja, aber sie sind noch rausgegangen. Aber so lange kann das dauern auch mal am Flughafen. Ja. Mit einem D-Ising Degen. Aber heutzutage in Frankfurt nicht mehr, weil heutzutage fällt um elf oder mit Wetter, vielleicht um Mitternacht der Hammer, dann ist es eh vorbei, aber 2010, 2011 ging das nicht.

03:07:22Speaker 1 Das ist nämlich so ein bisschen an so eine andere Geschichte, dass natürlich auch irgendwann der Operator über so einem Flughafen den Stecker zieht und sagt, also dass denn, wenn ein großer Betreiber in Frankfurt

03:07:57Speaker 1 wird es Lufthansa sein in New York, it's die United oder irgendwas, die dann immer sagen, also wir 30 Prozent unserer Flüge haben jetzt mehr als vier Stunden Verspätung durch unsere Operation. Wir fangen an, hier den Betrieb. Sequenziell einzustellen und die Fliegerrat zu canceln, weil das bringt dann nichts mehr.

03:07:57Speaker 2 Nee, das natürlich macht so eine Erline macht das dann auch, aber wir waren halt. Eine Fluggesellschaft, die halt einen Flug am Tag hatte und dann, wenn du voll bist mit Passagieren, dann willst du natürlich versuchen, den rauszukriegen.

03:08:27Speaker 2 Und nur weil die Crew gerne ins Hotel wollte, weil es schöner ist, im Hotel eine Nacht zu schlafen, als jetzt noch zu fliegen, ja. Auch das passiert.

03:08:27Speaker 1 Ja, ja, ja. Schwacher Kapitän. Nein, aber was ich sagen wollte, um jetzt zu sagen, auf der anderen Seite die Situation jetzt, ich wollte jetzt die Geschichte nämlich erzählen aus New York, wo ähm wo Kollegen das von mir passiert ist, die sind zwei, ich glaube, dreimal zur Startbank zu rollen und jedes Mal wieder zurückgerollt, weil der Schnee wieder auf den Tragflächen drauf war. Während.

03:08:57Speaker 1 viele Airlines gestartet sind, ne? Und sie jedes Mal dann guckten, und der Tower dann sagte, äh, nee, beim zweimal, ne? Beim zweiten Mal wieder zurück und hat der Tower dann so gesagt, hey you Germans, you just never give up, don't you? Bis wo sie denn jetzt mal so geguckt haben und gesehen haben, dass die einzigen, die wirklich starteten, waren denn nur noch solche Airlines, die die mit Schnee nicht so viel Erfahrung haben, mit anderen Worten Mexikaner und Co. Entschuldigung, ich kann eine Beleidigung. Ich weiß es nicht, war er nicht dabei, aber er sagt, das waren alles Airlines, die hatten alle keinen Namen.

03:09:30Speaker 1 Die sind alle noch gestartet, aber ganze United Delta American, alle die, die da ihre Basis hatten, oder viele, die hatten schlange ihren Betrieb eingestellt Und sie waren halt imselben Zugzwang rauszugehen, weißt du, und haben in ihrer Motivation irgendwann nicht mal gesagt, ey Leute, es hat doch gar keinen Zweck mehr. Wir rollen hier zurück, ne? Ja, ja, ja gut.

03:09:30Speaker 2 Irgendwann ist die Stunde, ist, ist sie die Crewstunde noch vor?

03:09:30Speaker 1 Ja, ja, also in dem Fall, Sie haben dann auch zwei, dreimal umsonst in der Eis und sind dann never give up, don't you?

03:10:04Speaker 1 Ach ja, okay. Also jetzt haben wir uns wirklich, wahrscheinlich nach dem Rausschneiden der Pausen, sind wir jetzt bei über drei Stunden. Christian? Ja, kalt war's. Kalt war's? Danke, dass du durchgehalten hast. Ich hoffe, dir hat es gefallen. Ich hoffe, unseren Hörern gefällt es.

03:10:04Speaker 2 Hoffen wir, dass die Leute noch dran sind. Aber man kann es auch mehrmals, so mache ich das, wenn ich zur Arbeit fahre, wenn ich zurückfahre, immer mal eine halbe Stunde hier, eine halbe Stunde da.

03:10:36Speaker 2 Man kommt auch.

03:10:36Speaker 1 Und ich mache viele Bildchen und Kapitelmarken rein und auch das zu stoppen. Und jede Stunde, jede halbe Stunde, die ihr hört, sind bei mir eine Stunde Arbeit. Genau. Danke, Steffen. Ich verlinke wieder, wo man dich erreichen kann, ich verlinke, wo man mich erreichen kann. Und ich bedanke mich tausendfach für die Schönst. Kein Problem. Yo, Steffen, gerne immer wieder, ja? Tutos, ist dann.