CFWU 136 - Bitte Händchen haltend evakuieren!

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Ich begrüße euch im neuen Jahr. Jetzt werdet ihr euch denken, wieso das da. Wir haben doch schon für die im neuen Jahr einen Podcast gehört. Das ist korrekt, aber physisch ist es jetzt der 12. Januar, das heißt. Für den aktuellen Timeline unseres Podcastes sind wir jetzt im neuen Jahr angekommen. Damit auch hochbrandaktuell vielleicht noch so ein bisschen besprechen noch Sache aus dem letzten Jahr. Auf jeden Fall sind wir jetzt hier mit euch wieder online und nebenauf und mir gegenüber virtuell sitzt der Markus. Hallo, guten Tag Markus, wie geht es dir? Und ich wage es noch einmal zu sagen.

00:00:31Speaker 1 Das ist der Markus Völter von Omega Tau Podcast, weil es ist gerade eine neue Folge über einen Augenblick vor zwei, drei Wochen eine neue Folge ebenfalls noch rausgekommen.

00:00:31Speaker 2 Genau, mit der ich aber nichts zu tun habe. Die hat Nora gemacht.

00:00:31Speaker 1 Aber sag mal, das Copyright habt ihr ja beide, oder?

00:00:31Speaker 2 Ja, ja, nein, nein. Ich will nur sagen, ich habe keine Podcast-Folge aufgenommen, sondern Nora. Ja, hallo. Genau. Was hat er schon noch gesagt? Ja, genau. Ich bin der Markus von Omega Tau. Genau. Prois Neus habe ich dir noch gewünscht. Prois Neues, genau.

00:01:01Speaker 2 Und das heißt, das ist jetzt die erste Aufnahme im neuen Jahr, oder?

00:01:01Speaker 1 Das ist die erste Aufnahme im neuen Jahr, das heißt, wir können so die Dinge besprechen, die ähm Seit dem 28. Dezember, das war die letzte Aufnahme, so passiert es. Ich werde aber gleich sagen, wir werden nicht alle Sachen besprechen, weil da irgendwie gefühlt viel passiert ist. Und manche Sachen möchte ich einfach nicht besprechen, weil ich Das mit jemand anders versprechen möchte. So Details von den Sachen, die passieren, also konkret die großen Renner sind der Japan Airlines Vorfall und die Alaska Air, die 7.

00:01:33Speaker 1 37. Letztere möchte ich zum Beispiel mit Harry gerne besprechen. Es sei denn, du hast wirklich eine brennen Frage, wo die Flammen die aus den Fähernägeln schießen oder irgendwie sowas.

00:01:33Speaker 2 Nee, egal. Ich gucke mal gerade.

00:01:33Speaker 1 Und das andere ist Detailfragen von dem Japan im Flug, wo wir uns gerne gleich überhalten sollten. So mehr du das Internet würde ich gerne mit der Bea besprechen, wenn ich sie denn wirklich dann Ende des Januars.

00:01:33Speaker 2 Achso, über die Evakuierungen und so.

00:01:33Speaker 1 Ja, so aus der Kabinensicht, ne? Wie das so emotional so abläuft und sowas in der Art. So.

00:02:03Speaker 1 Das ist so das, was, aber jetzt, ähm, ähm. Machen wir doch erstmal so die Frage, was hast du denn so getan, was habe ich denn so getan? Und du hast geschrieben, bei mir war nichts. Also bei dem Markus sozusagen.

00:02:03Speaker 2 Genau, also bei mir war einfach nix. Ich bin zweimal in die Alpen geflogen, einmal hinten drin in der FV4 und einmal als Picklinks in der Dynamic. Und bin, ja genau, ich bin diese Woche noch, war ganz interessant, bin bei meinem Fluglehrer in der Piper 28 mitgeflogen.

00:02:39Speaker 2 Also rechts, also er ist geflogen, weil er IFA-Anflüge üben, nicht üben, also nachweisen, machen musste.

00:02:39Speaker 1 Ja, okay. Das ging sehr vertraut, das Problem. Habe ich jetzt auch gerade, ja.

00:02:39Speaker 2 Genau, und da haben wir drei Approaches auf Sperrbischal gemacht. War ganz interessant, also ohne ILS, sondern quasi RNP quasi oder wie heißt's? Ja. RMP, doch, genau. Genau, also im Prinzip halt

00:03:10Speaker 2 GPS-mäßig reingeflogen und dann die veröffentlichten Höhen bis Höhenprofil quasi runtergeflogen.

00:03:10Speaker 1 Also mit oder ohne Vertical Guidance? Ein 2D oder 3D.

00:03:10Speaker 2 Ein 2D ohne Vertical Guidance. Die Vertical Guidance haben wir uns quasi ausgerechnet und sie von der Hand geflogen.

00:03:10Speaker 1 Ah ja. Ja, genau. Also so ein L Nach und das andere wäre, glaube ich, APV, ne? Irgendwie sowas, genau.

00:03:10Speaker 2 Keine Ahnung. Und da war ganz interessant.

00:03:10Speaker 1 War denn AFA Wetter auch so ein bisschen?

00:03:10Speaker 2 Nee, war perfekter Sonnenschein. Okay. War auch ganz gut, weil, ähm,

00:03:42Speaker 2 Sagen wir mal so, ohne jetzt zu viel zu erzählen, aber hat sich herausgestellt, dass die Daten im in der Database vom Flugzeug. . vielleicht nicht ganz aktuell waren und wir dann nach Papierkarten fliegen mussten und so. Okay. Und das war, also wirkliches IFA hätte man sich möglicherweise nicht so argwohl gefühlt. Dann hätte man es auch nicht gemacht, natürlich. So war perfekter Sonnenschein und wir sind halt nominell AFA geflogen und mit Radarvektoren und Dralalana. Aber natürlich haben wir rausgeguckt.

00:04:14Speaker 1 Musst du ja sowieso bei AFA fliegen, um anderen Verkehr eventuell auszuweichen, weil ihr fliegt ja auch im Luftraum, wo VfR-Flieger rum sind, wenn ich das mal so für unsere Hörer sage.

00:04:14Speaker 2 Ja, natürlich, nur bei wirklichen AFA-Bedingen hilft dir das ja nichts. Sie ist ja nichts. Also man kann zwar rausgucken, aber es ist ja nichts.

00:04:14Speaker 1 Und vor allen Dingen im Januar ist auch so ein bisschen das Problem, dass die Wolken Na, was soll ich sagen, gerne mal so ein bisschen Eis haben. So dass du das eigentlich auch gar nicht so gerne im Januar machst.

00:04:14Speaker 2 Nee, nee. Also es war, es war aber halt, also komplett open, clear, perfektes Wetter.

00:04:47Speaker 2 Ein bisschen windig war es, aber.

00:04:47Speaker 1 Dann habe ich noch eine Frage, du hast gesagt, ihr habt die, ihr musstet nach Papierkarten fliegen, aber hast du nicht für so einen Lnafer-Aflug hat man ja meistens doch so ein hier so ein Garmin oder irgendwas drin und da ist der Anflug gespeichert sozusagen. Ja, genau.

00:04:47Speaker 2 Also was wir quasi hatten, warm den Anflug und insbesondere Die Abstände GPS basiert zur Bahn. Leider ist es aber so, dass Schwäbisch Hall wohl in letzter Zeit irgendwann ihre kompletten Wegpunkte umbenannt hat.

00:05:24Speaker 2 Und die, die in der Papierkarte drin waren und die uns angewiesen wurden, die waren halt in dem Gerät nicht drin. Ja, okay. Die hießen halt anders. Also natürlich, also viele von den Wegpunkten. haben immer noch da existiert, wo sie vorher auch waren, da hießen halt anders. Ja, okay. Und irgendwie hat der Herr Wirt wieder irgendwas eingekauft und jetzt heißt jeder zweite Wegpunkt heißt irgendwas mit Wirt und Schraube und Scheißdreck. Ja, wer immer. Also jedenfalls war das halt ganz interessant, weil dadurch musste ich dann immer wieder ein bisschen fliegen, während der Steffen in.

00:05:54Speaker 2 . Also ja, ist auch Steffen. Während der Steffen irgendwie Karten gefällt.

00:05:54Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar. Ja, gut, du kannst ja auch die Wegpunkte dir selber eingeben, sozusagen. Selberieren und sowas. Aber also das on the fly und dem alten Display und ist auch nichts unrechtlich glauben.

00:05:54Speaker 2 Weil es alles kein Hexenwerk ne? Wir haben natürlich dann auch immer darum gebeten, dass wir dann mit unserer Piper und 40 oder 30 was weiß ich, Knoten, Gegenwind, jetzt nicht unbedingt nach dem Durchstarten, also wir sind nicht aufgesetzt, wir haben Low Broades gemacht, dass wir da jetzt nicht nochmal 30 Meilen geradeaus fliegen, um dann irgendwie den Lubog-Echo 1 oder 1 Echo Departure zu fliegen.

00:06:31Speaker 2 auf 6000 Fuß, weil dann wären wir nämlich nicht mehr fürs Sunset angekommen. Wir sind dann halt in 4000 Fuß dann quasi darum gebeten, direkt wieder Vektoren zum 10-Meilen-Anflug, Referenzpunkt oder wie das heißt zu bekommen und dann ging das irgendwie halbwerkstügig.

00:06:31Speaker 1 Okay. Und kurze Frage: Habt ihr vorher angerufen beim DFS, um Anflüge Genehmigung zu lassen für Probeflüge und sowas? Das weiß ich nicht.

00:06:31Speaker 2 Das hat Statement gemacht. Also einen Flugplan haben wir natürlich aufgegeben, klar.

00:06:31Speaker 1 Aber eine oder mehrere?

00:06:31Speaker 2 Nachdem wir nicht gelandet sind, war es wohl einer, denke ich mal, vermutlich.

00:07:04Speaker 1 Weiß ich aber nicht. Ich weiß es nicht.

00:07:04Speaker 2 Kann ich dir nicht sagen.

00:07:04Speaker 1 Also wenn du so multiple, eigentlich müsstest du vielleicht doch mehrere machen, aber ich weiß zum Beispiel, dass wenn du, wenn du, das habe ich jetzt auch gerade erst erfahren, wenn du ein Touch and Dugo machst. dann kann der rein, also zumindest von der Performance von der ähm von den Regeln her, darf der dir der Towerlotse danach keine Miss Approach geben oder irgendwas in der Art, wenn das geplant ist. Wenn es geplant ist. Wenn du auszusehen Taschengroß machst, ist es was anderes. Aber wenn du sagst Request, ja, könnte er sein, das ist oh, ich bin durchgesagt.

00:07:34Speaker 1 Aber wenn du jetzt sagst, er request, touch and go, dann gibt er dir immer eine SID hinterher. Weil du offiziell dann gelandest und dann wieder gestartet bist, so habe ich das jetzt für Lübeck gehört, aber ich weiß auch, ob es auch im Süden ist.

00:07:34Speaker 2 Also wir sind halt, wir sind halt mit langen Radar angeflogen und dann irgendwann übergeben an Tower. Dann sind wir da irgendwann haben wir ein go around gemeldet, sind wir weggestiegen und in a kind a 3,5 had uns der Tower wieder an langen Radar übergeben und dann sind wir halt da unsere in Anführungszeichen Platzrunde geflogen, also unsere Vektorvorgegebene Platzrunde.

00:08:07Speaker 2 Und dann nach der Landung wieder in Donsdorf haben wir halt den Flugplan geschlossen durch einen Anruf. Das heißt, jedenfalls während des gesamten Funkverkehrs war der Begriff Flight Plan oder sowas nie erwähnt. Wir haben halt auf dem Rückweg nach dem letzten Durchstarten relativ zügig IFA gecancelt. um dann halt VfV zurückzufliegen, was halt einfach läuft.

00:08:07Speaker 1 Ja, ja, okay, gut, alles klar. Ja, ne, ich frage nur, weil das ist ein anderes Thema, vielleicht, was wir anderen mal besprechen besuchen.

00:08:07Speaker 2 Aber jedenfalls ganz interessant, es war mein, ich habe ja noch nicht so arg viele

00:08:40Speaker 2 AFA-Anflüge mitgemacht, interessanterweise der letzte auch mit einem Steffen. Ich glaube, das warst du. Das war nämlich von Hongkong heim. Da habe ich ja auch mitgehört über Headset und alles. Insofern Aber natürlich war das da in Frankfurt mit der Riesenkiste alles viel, viel komplexer und ich habe es jetzt besser verstanden.

00:08:40Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar. Was wollte ich sagen Oh ja, und du bist die Kiste auch geflogen, die Piper, aber die bist du sowieso schon mal geflogen, ne?

00:09:10Speaker 2 Nee, ich bin noch nicht geflogen, weil, also ehrlich gesagt, reizt mich der Flieger nicht so furchtbar. Das ist ein Viersitzer, okay, wenn man das braucht, brauche ich eigentlich nie. Er ist deutlich teurer als die Bristel, ist nicht nennenswert schneller, hat verglichen mit der Bristel Scheiß-Avionik. Was genau ist der Grund, ja?

00:09:10Speaker 1 Es ist halt ein Trecker, ne? Es Ding ist wirklich robust und fliegt. Und was du da damit machen müsstest, mal, um da mal so die guten charakteristischen Flugeigenschaften zu machen. Ich glaube, das habe ich schon ein paar Mal erzählt, auch oder das Thema Sackflug.

00:09:43Speaker 1 Also deswegen kannst du stallen oder denkst, denkst du so, du hast mit dem Scheiß Karelstoll oder nicht.

00:09:43Speaker 2 Das ist jetzt, klar, wenn ich jetzt Bedarf hätte, 74 zu fliegen. Klar, würde ich die Anweisung machen. Ehrlich gesagt habe ich ja, glaube ich, schon mal erzählt, ich werde nächstes Jahr wohl die Einweisung auf die Jodel machen, ein bisschen schleppen. Und ich kriege ja auch die Einweisung auf die Citabria. Also privat, ne?

00:10:13Speaker 2 Die dann fliegen darf, bin in der Versicherung eingetragen und dann und dann habe ich genügend Spaßflugzeuge, dann brauche ich die Pipe eigentlich. Okay. Und was ich halt auch nicht will, ganz ehrlich, ich will keine sieben Muster parallel fliegen. Weil, ganz ehrlich, ich sehe das teilweise bei anderen Du hockst halt in den Flieger rein und bist jedes Mal erstmal wieder ansatzweise orientierungslos, weil halt doch immer alles überall anders ist. Und das überzeugt mich nicht aus so einer Flugsicherheitsperspektive.

00:10:13Speaker 1 Welcome to My World.

00:10:13Speaker 2 Na ja? Ja, nein. Du bist ja Fluglehrer, insofern ist es egal, der Fluglehrer kann also mach keine Fehler, aber als normaler Pilot

00:10:48Speaker 2 Nein, also man kriegt das schon hin. Aber ich will nicht sieben Flugzeuge. Ich habe dann ja nur Segelfluge, die fliegen, muss in Anführungszeichen und es ultraleicht und so weit und dann wird es irgendwann mal einfach. .

00:10:48Speaker 1 Ja, ja, verstehe ich. Verstehe. Übrigens, Sie können ja auch schon mal wieder einen kleinen Spoiler machen. Der Markus, mit dem ich darüber geredet hat, ist ein anderer Markus, der neben, oh Gott, jetzt bin ich mit dem Namen durch, glaube ich. Oh, ich glaube, er heißt Martin. Entschuldigung. Martin heißt er. Mit dem ich habe gesagt, wir machen daraus nicht eine so eine ewig angekündigte Folge, die dann Emily nach drei Jahren stattfindet. Ich wollte mal mit Martin eine Folge über F-Stepp machen.

00:11:20Speaker 1 So Highlights Bass und Päckchen schleppen und all sowas und.

00:11:20Speaker 2 Du meinst über die über die über die F-Slepp-Operation? Ja, genau. Um zu lernen, wieder was für eine Operation ist? Ja. Wieso? Du verstehst meinen Hinweis?

00:11:20Speaker 1 Nee, mal wieder, das ist wieder so ein Hoover-Hover-Ding wahrscheinlich, oder?

00:11:20Speaker 2 Nein, nein, nein, aber hier deine falsche Absätzung hat doch ständig von Operation geredet und so. Und deshalb, wenn die von ihrer Abs-Operation redet, dann muss jetzt der von seiner, ich vermute, der wird das Wort Operation nicht verwenden.

00:11:20Speaker 1 Das weiß ich nicht.

00:11:50Speaker 1 Kann sein. Aber übrigens, gut, mir ist es damals nicht aufgefallen, bei Bei meinen Handbüchern steht auch nur Para-Ops, Para-Operation.

00:11:50Speaker 2 Ja, ja, klar.

00:11:50Speaker 1 Das steht direkt so in Para Operation. Das ist wahrscheinlich, also das darfst du eher nicht übel nehmen, dass sie das gesagt haben.

00:11:50Speaker 2 Nee, nee, an mir ist es halt aber einfach aufgefallen, weil. Weil ich hab noch nie jemanden gehört, der, wenn er F-Schlepps macht oder Leute absetzt oder sonst irgendwas macht. Zehnmal pro Stunde das Wort Operation verwendet. Mir ist einfach aufgefallen. Aber egal, wollte nur ein bisschen läschern.

00:12:21Speaker 2 Okay.

00:12:21Speaker 1 Lächern ist auch gut.

00:12:21Speaker 2 Und der Martin, wo schleppt der? Mit was schleppt der?

00:12:21Speaker 1 Das erzählen wir dann später. Ich will das ja nicht. Achso, sie hören ja Leute zu, genau. Er hat nur eine alte Maschine, alte ehemalige Maschine mit W erwähnt. Ich müsste jetzt das raussuchen. Mit W? W, ja. Whiskey. Nee. V B? Nee. Aber kein VW, sondern ist egal. Ich müsste jetzt. Pass auf.

00:12:21Speaker 2 Okay, jetzt Leute, jetzt hab Geduld.

00:12:52Speaker 1 Ja, der Markus möchte das wissen. So, und das die Fliege ist, der Flieger, von dem er geredet, war eine Wilga. Kann das sein?

00:12:52Speaker 2 Okay.

00:12:52Speaker 1 Das sagt er was.

00:12:52Speaker 2 Ja, aber glaube ich nicht mit V, sondern wirkt schon mit Weh.

00:12:52Speaker 1 Aha, okay. Also kein TV, sondern ne.

00:12:52Speaker 2 Nee, nee, also Dilga sagt mir schon was, der ist so ein fliegender Widerstand, der irgendwie zweihundert PS oder zwei hundert fünfzig, wovor er zweihundert für sich selber braucht. Ich bin nämlich gar nicht so geil schlepp und steigt, wie man denken könnte, wenn man die PS-Zahl hört.

00:13:23Speaker 2 Wenn er die halt wie gesagt für sich selber braucht.

00:13:23Speaker 1 Ich glaube, er hat so eine grobe, kurze Zusammenfassung gemacht und das kam da auch so dabei raus.

00:13:23Speaker 2 Naja, genau.

00:13:23Speaker 1 Naja, also wie gesagt, Spoiler, Leute, freut euch drauf, ob das. Ist egal. Hallo Martin, bitte verzeiht mir. So, was wollte ich sagen? Aber wir hatten. Was hast du denn gemacht? Äh, äh, ja, okay, gut. Also was hat der Steffen gemacht? Eins wird er ja ganz deutlich mitbekommen haben, weil ihr habt ja eine. . Aufnahme davon gehört. Ich war zwischen den Jahren war ich auf dem Kongress, auf dem 37.

00:13:55Speaker 1 Chaos Communication Kress in Hamburg, endlich sind wir mal wieder in Hamburg, ist natürlich sehr convenient, kann man einfach so hinfahren, ne, mit Bus und Bahn, ganz herrlich. Und ich fand es sehr spannend durch, war mit Olli getroffen. Ich habe Olli, ich weiß gar nicht, ob wir das in dieser Folge erzählt haben. Es kann sein, ich glaube, wir haben es erzählt. Er war wirklich auch ganz verdattert. Ich war schon da, er kam rein ins Gebäude, er sagt, wo bist du denn? Ich sage, guck nach oben auf dem Geländer, ist also hochgegangen, haben wir guten Tag gesagt, umarmt, wie man das so macht, da ist eine Polga getanzt und. Die Begrüßungszeremonien, die man so macht. Dann hat er gesagt, ich muss mal ganz kurz wohin, kam ging, also erst Örtchen und kam im Kollegen zurück.

00:14:29Speaker 1 Also, also der war auch zufällig dort aus Gründen. Und ja, und Ich glaube, ich habe noch drei weitere, zwei weitere Kollegen dort getroffen. Also ich rede jeglich jetzt von fliegenden Kollegen. Grüße an Fabian. Ich glaube, der hört aber unseren Podcast nicht. Und sehr viele Hörer, habe ich auch getroffen, war sehr nett, viel gesprochen und abends ja noch ein kleines Treffen gehabt. ein Hörertreffen beim Essen und so. Und das war wirklich ganz nett.

00:14:59Speaker 1 Und am nächsten Tag, wie gesagt, war dann dieser Live-Podcast an dem Podcast-Tisch. wo unser Gelangweilter, der einfach für uns die Geräte eingestellt hat, dass wir uns das so siebt dranstellen konnten und Podcast machen können, am Ende auch Ganz irritiert und zugehört, weil das Thema war in wohl, aus oh Gott, oh Gott, jetzt muss ich mal Sorgen machen und sowas. Na, hat er naher gemacht.

00:14:59Speaker 2 Das war das Thema.

00:14:59Speaker 1 Wer ist bitte?

00:14:59Speaker 2 Was war denn das Thema?

00:14:59Speaker 1 Achso, du hast ja noch die Folge gar nicht gehört.

00:14:59Speaker 2 Ich habe die tatsächlich nicht gehört. Ich habe zwar eure Enteisungsfolge gehört, aber die SIM30C3-Folge noch nicht.

00:14:59Speaker 1 Da ging es um GPS

00:15:29Speaker 1 Spoofing, also genau das, was du jetzt in Schwimmyshalber selbst gemacht hast, indem du dir falsche Waypoints hattest. Also nicht ich, ich bin nur mitgeflogen. Ja, ja, ja, ja. Sondern das, was ich übrigens eine Anmerkung dazu, ich hab ja noch, ich hab noch kurz danach, nach Neujahr habe ich dann noch einen Spezi auch von mir getroffen, der Beairbus sagt, und er hat das jetzt ohne Zitate oder irgendwas irgendwie, ob man das irgendwo nachlesen kann, gesagt, dass Airbus irgendwie so ein Spoofing-Experiment gemacht hat, angeblich irgendwo

00:16:00Speaker 1 In Amerika, keine Ahnung, irgendwo so eine Air Force Base, wahrscheinlich eine in Moyavo oder irgendwas, wo das, wo das alles leer ist. Und die haben dann mal so Flieger mit GPS da anfliegen, das sind während eines Spoofing-Prozesses. Und der Flieger ist nicht großartig abgewichen, aber er hätte die Landebahn nicht getroffen.

00:16:00Speaker 2 Oh, okay, also das gilt dann aber eigentlich schon als großartig, wenn er die Landebahn nicht trifft.

00:16:00Speaker 1 Ja, es kommt immer darauf an, jetzt, ich bin natürlich jetzt wieder Kommt darauf an, dass wenn du sagst, welche Art von Anfug war das, wenn das einer ist, wo du in 400 Fuß rausgucken musst und du siehst dann, die Runweh ist.

00:16:32Speaker 1 300 Meter versetzt, dann sagst du, okay, das lenke ich rüber. Das kann ja auch beim normalen MDP-Approach passieren. Wenn das einer ist, so ein GLS-Approach, also so ein Ground-Base Argumented Approach, wo du die Daten von unten hochgeschickt kriegst, um dein GPS umzukonkurieren. Ich glaube, da ist sowas auch gar nicht möglich, so ein GPS-Angroß.

00:16:32Speaker 2 Nee, vermutlich nicht. Genau. Jedenfalls nicht so ohne weiteres.

00:16:32Speaker 1 Genau. Und so ein GLS-Approach kannst du theoretisch ein Autoland mitmachen.

00:16:32Speaker 2 Für was steht GLS?

00:16:32Speaker 1 GPS Landing System oder Irgendwas. G Buzz Landing System.

00:17:02Speaker 2 Ah, ah, genau, weil irgendwo muss dieses G Buzz ja mit rein. Okay, alles klar.

00:17:02Speaker 1 Genau, ja, Engbass. Ihr müsst nachgucken. Der 380er.

00:17:02Speaker 2 Die Bus steht ja für Ground-Based Augmentation. Also, okay, okay, jetzt habe ich das.

00:17:02Speaker 1 Genau, jetzt gibt S-Bass, ne?

00:17:02Speaker 2 Space, Space-Based Augmentation, ne?

00:17:02Speaker 1 Genau, S-Bass, das sind so die ganzen, was du jetzt auch in deinem wahrscheinlich in deinem Plieger drin hast, damit du, wenn du da so so ein 3D-Approach, also mit Gleitwagenführung, machen möchtest, nur GPS-basiert, brauchst du einen S-Bus-Anflug, Space Base, um so ein bisschen das Satellitensogar Signal zu

00:17:36Speaker 1 zu korrigieren, während du beim Groundbase machst du das mit so einer festen Bodenstation und ich finde es schade, dass sie das System nie so richtig so charmant durchgesetzt hat, weil eigentlich ist es ein tolles Ding, du kannst mit einem Gebass, Korrektursender, glaube ich, bis zu 14 Runways oder irgendwas bedienen und dann Anflüge machen. Also eigentlich Aber hat sich nie durchgesetzt, die Airlines wollen, was wäre auch jetzt im Nachgang ganz vernünftig ist, irgendwo ein Water-Backup haben und das ist halt das Eil ist.

00:18:07Speaker 1 Na gut. Genau, also das habe ich gemacht. Das hat er mir erzählt, dass sie da Testanflüge gemacht haben. So, und dann bist du geflogen. Bin ich geflogen. Wo bin ich denn geflogen? Gar nicht. Ich hab. . Nein, genau, ich bin gar nicht geflogen. Im Gegenteil, ich muss nächste Woche fliegen, weil ich aus so 90 Tagen drei Landungen rausfall. Oh, ja, ja, also nächste Woche ist mal wieder ein kleines Schulprogramm angesetzt. Nicht großartig, aber muss ich machen.

00:18:37Speaker 1 Übrigens, das ist ja gerade das Verwirrende, ne? Ich bin selber. 90 Tage keine Landung gemacht. Also ich bin schon geflogen, aber ich habe die Landung ja selber nicht gemacht.

00:18:37Speaker 2 Achso, weil du Fluglehrer warst.

00:18:37Speaker 1 Genau, weil ich Fluglehrer war. Da haben sich mal wieder so ein bisschen Ich bin der Meinung, laut neuesten Regelungen ist es so, dass man die Landung auch als Fluglehrer physisch gemacht haben muss. Als

00:18:37Speaker 2 Kann das irgendjemand nachprüfen?

00:19:07Speaker 1 Nein. Aber Die Luftfahrt ist nicht so sicher davon geworden, dass sie Regeln nicht einhält, ne? Sage ich immer.

00:19:07Speaker 2 Naja, okay, das ist ja eine andere Frage, ob man das dann trotzdem.

00:19:07Speaker 1 Genau, also der andere Kollege sagt: Nee, du warst auch Kommandant, also in dem Sinne, wenn du Flughafer bist, auch wenn der Schüler gelandet bist, hast du als Kommandant die Landung gemacht. Und ich bin mir da, ich muss das nachlesen. Also ich meine, vielleicht ist es aber auch eine interne Regelung unseres Clubs, der das verlangt. Dass du sagst, okay, bevor du Gäste mitnehmen hast, brauchst du drei physische Landungen. Das kann sehr gut sein, dass ich da die Regel mal wieder im Kopf durcheinander kriege.

00:19:39Speaker 1 Aber das Interessante ist wirklich, dass ich ein Jahr nicht geflogen sein kann. Und trotzdem mit einem Flugschüler ja losfliegen kann und er seine Landung macht, obwohl ich ja ein Jahr nicht geflogen bin, weil ich und er, wir sind ja keine Gäste, sondern wir sind ja beide crew in dem Sinne.

00:19:39Speaker 2 Nee, aber das ist halt wieder dieser Punkt. Dass Fluglehrer alles immer können. Also wir hatten zum Beispiel früher auf der Schäfalde war es so, beim Sedelfliegen, dass Im neuen Jahr, wenn wir jetzt quasi den gewissen ganzen Winter nicht Segel geflogen.

00:20:10Speaker 2 Im Prinzip von Mitte Oktober bis Mitte April gar nichts. Das heißt, du bist vorher, du bist halt dann, wenn du im April wieder in die Kiste gehockt bist, bist halt wirklich sechs Monate nicht geflogen. Und da war die Regelung, dass man, bevor man dann wieder allein in den Segelflieger reinsetzt, einen Start mit Fluglehrer machen will. Natürlich war der Fluglehrer auch ein halbes Jahr nicht geflogen. Was ja aber nichts macht. Weil er ist ja Fluglehrer. Ja. Also deshalb meine ich. Also Fluglehrer können immer alles.

00:20:10Speaker 1 Naja, das ist schon ein bisschen absurd.

00:20:40Speaker 1 Aber wie gesagt, also ich bin nicht geflogen, ich bin nur mitgeflogen. Ich war jetzt einfach, jetzt, ich bin gerade wiedergekommen, gestern, ich war zwei Tage London. Das war ganz schön. Mal wieder so hinten drin zu sitzen und bin da hingeflogen. Ganz normal Standby, wie man das so als Als Ex-Airliner macht, ne? Also der Flieger war total leer und genau, wir haben das so ein bisschen angeschaut. Was ich ganz spannend fand, habe ich zum ersten Mal so erlebt. Also dass es so durchgesetzt worden ist.

00:21:10Speaker 1 Wir sind zurück nach Hamburg geflogen und da war ein Autoland. Nötig, weil das Wetter war pur, with a tendency to be shitty poor. Das war übrigens auch der Grund, weshalb ich die letzten zwei Monate selber gar nicht geflogen bin, weil da ja nur Scheißwetter war hier oben im Norden. Und ähm Genau, hat der Autoland gemacht und die Regularien sagen, dass du ja mittlerweile dein Handy im Flugmodus anlassen darfst Im Reiseflug, ja bei manchen Flieger sogar anmachen darfst, wenn die da ein eigenes Funknetz drin haben und so.

00:21:44Speaker 1 Aber wenn du als Flieger ein Autoland machst, muss das Handy oder ein iPad alles ausgeschaltet sein. So Zertifizierungsgründe und so haben sie halt nicht getestet oder wollen sie nicht und die Kosten waren zu hoch oder das war so eine Kosten-Nutzen-Abwägung. Also sagst du einfach, hey Leute, macht die Handy aus. ist die Frage, wie viele haben das gemacht, aber die Kollegen sind da durchgegangen und jeder, der noch einen Pöppel in ein Ohr hatte oder ein bisschen Video geguckt hat, du machst sie aus, automatische Landung, haben sie nicht gehört und so und alle so hacken zusammenknallt, jawohl, und dann

00:22:14Speaker 1 Falling Interesse habe ich zum ersten Mal.

00:22:14Speaker 2 Trotzdem kannst du davon ausgehen, dass irgendjemand dessen Gerät gelaufen ist. Ja, los. Und ihr habt natürlich die Landung trotzdem. Dem überlebt.

00:22:14Speaker 1 Wie viele iPads liegen oben im oder Handys liegen im Koffer oben im Binnen, weißt du, und schlummer da eingeschaltet.

00:22:14Speaker 2 Oder sind zum Beispiel im Cockpit als EFB.

00:22:14Speaker 1 Na, EFB ist ja zugelassen, zertifiziert. Naja.

00:22:14Speaker 2 Aber sind die auch elektronische Geräte?

00:22:14Speaker 1 Ja, ja, wobei, ich glaube, die sind gar nicht mal im Flug, also die sind tatsächlich, wenn die so normal sind, sind die im Flugmodus.

00:22:48Speaker 1 Nicht ausgeschaltet. Ja, du hast rein natürlich recht.

00:22:48Speaker 2 Naja, genau.

00:22:48Speaker 1 Gut, gut, gut. Aber das hat man immerhin mal zertifiziert, sowieso. Ich meine, das ist zertifiziert mit den beiden. Ja, das sind die gleichen Geräte. Ja, aber nur zwei oder drei, aber nicht 200.

00:22:48Speaker 2 Du meinst, es gibt quasi so eine Distributed Denial of, also alle iPads tun sich zusammen und sabotieren die Landung. Spoofing.

00:22:48Speaker 1 Spoofing, sag ich nur.

00:22:48Speaker 2 Absolut, ja, ja, okay. I'm sorry.

00:22:48Speaker 1 Also, das so weit. So, jetzt haben wir eine halbe Stunde gequatscht und naja, 20 Minuten oder irgendwas, und jetzt haben wir ein bisschen geplaudert. Das ist so das, was am 28.

00:23:19Speaker 1 privat passiert ist. Dann sind natürlich luffertechnisch was ein bisschen, aber ich habe noch eine Frage zur letzten Folge. Habe ich mehrere, können wir hinten noch anschieben, aber. . Jemand hat uns einen Link geschickt zu einem Artikel oder eine Sache, die passiert ist. Ein Artikel bei One Mile at a Time und den versuche ich jetzt gerade hier zu öffnen. Und irgendwie geht er nicht auf. Genau, One Mile at a Time.

00:23:50Speaker 1 Und zwar, ähm, wir haben ja die letzte Folge, die hast du ja gehört, ähm Endeisung B. Wie hat sie dir übrigens gefallen? War gut?

00:23:50Speaker 2 Fishing for Compliments, ha? Ich hatte doch in WhatsApp schon geschrieben, dass ich sie geil fand, aber ich tue natürlich gerne hier öffentlich wiederholt, dass es mir gut gefallen hat. Okay, gut.

00:23:50Speaker 1 Drei Stunden, ja, ja, ne, ja, genau.

00:23:50Speaker 2 Nee, ich mag ja, ich mag ja solche, solche, also Hintergrund ist ja, also ich käme ja so ein bisschen aus mit der Fliegerei und höre ja auch Tonnen von Flugpodcasts.

00:24:22Speaker 2 Und deshalb mag ich solche Non-Mainstream-Themen. Weißt du? Ah, okay. Also ich fände es zum Beispiel auch mal cool, wenn du dich mal eine Stunde lang mit so einem von dem Winterdienst Schneepflugfahren unterhalten würdest. Einfach nur, weil das ein Thema ist. Das eigentlich sonst nie zur Sprache kommt. Und aus der Perspektive raus fand ich es ein spannendes Thema und ihr beiden habt das super gemacht.

00:24:22Speaker 1 Also gute Episode. Naja, und einer hat noch einen Linke, ja, vielen Dank, also auch danke an Christian, dass er mit dabei wäre. Ja, ja, klar.

00:24:53Speaker 1 Und hat noch einer hier einen Vorfall gepostet, der ist etwas älter vom 4. März 2021. Und zwar ist Frontier Flight Narrow Avoids Catastrophic Deicing Incident. Also, das war Frontier Airlines.

00:24:53Speaker 2 Gibt die eigentlich noch? Das sind die mit den tollen Leitwerken, oder? Mit den Bildern auf dem Leitwerk.

00:24:53Speaker 1 Ja, mit Wild auf Leitwerke, gut, aber Alaska Airlines hat ja auch so hier, die haben so beide, machen die.

00:24:53Speaker 2 Ja, aber die haben immer das gleiche Bild. Frontier hatte zumindest früher auf jedem Leitwerk ein anderes Foto von irgendeinem Viech.

00:24:53Speaker 1 Sieht man jetzt hier auch auf der Webseite, ja, sieht man.

00:25:26Speaker 1 Ja, genau. Und genau, da wurden also die Eist und die sind zur Startbahn gerollt und wollten losrollen. Da gibt es auch so ein Bild, das kommt hier in die Show Notes, sieht ein bisschen komisch aus, so mit grün Besch. . sprüht, aber irgendwie war das auf diesem grünen der Schnee immer noch da und ging auch nicht weg und war immer noch zu sehen und das haben sie im Cockpit gesagt und die sind ja zurückgerollt und da haben sie festgestellt, dass da wieder irgendwie fünf Inches auf Schnee lag auf dem Ding. Und das heißt, sie sind Eisungsmittel überhaupt nicht gewirkt haben. Und dann haben sie Rückfrage mit einem Eiser gesagt und ja, wir waren so ein bisschen knapp an dem Zeug.

00:25:59Speaker 1 Und mit anderen Worten haben sie das Mischungsverhältnis. Wurde anscheinend reduziert und dadurch hat das Zeug überhaupt nicht gewirkt.

00:25:59Speaker 2 Und sind im Prinzip Basser draufgesprüht.

00:25:59Speaker 1 Genau, genau. Also das ist natürlich bewusstes Eingreifen. Ich kenne aber auch solche Fälle, wo also es war in Hamburg, einmal passiert das Jahre her, da wurde die Maschine auch enteist und da stand oben noch der Groundorbs-Mensch, ne? Und der ist dann einfach dann, nachdem der Flieger losgerollt ist, ist er dann zu seinem kleinen Auto da, Vorfeldfahrzeug gegangen, um dann den Flieger, äh, den nächsten Flieger wegzunehmen und ist durch diese orange Soße durchgegangen und ist ausgerutscht.

00:26:36Speaker 1 Ja, weil das Zeug gefroren war. Und dann hat er da angerufen, bitte Flug sofort anhalten und sowas. Und dann haben sie festgestellt, dass der Mixer kaputt war. Das war irgendwie Orange oder irgendwie sowas. Oder ich weiß nicht, ob es orange war. Auf jeden Fall, ähm, kann es ja gerade nicht gebissen sein. Also es war das Zeug, war pures Wasser, was sie drauf gefunden haben. Also er war die Maschine defekt, ne? Dieser, dieser bei ja so ein Mischungsverhältnis ein und das war kaputt. Blöd. Übrigens hat man so im Kopf immer noch so, das ist auch so ein Szenario, was man so im Kopf durchmacht.

00:27:09Speaker 1 Was machst du? wenn die Kiste in Eis ist und du rollst los und willst abheben und das Ding will nicht Airborne gehen. So, das ist so ein was ist so ein Gedankenspiel, macht jeder Pilot mal so im Kopf so durch.

00:27:09Speaker 2 Und was machst du?

00:27:09Speaker 1 Uh, also schwierig, ich meine, wenn die Bahn extrem lang genug ist und du fast in der Luft bist, vielleicht kannst du auch gleich wieder landen. Vielleicht kriegst du das hin. Ja, das ist eine sehr. Gehst dich da sofort in die unkalkulierte Sachen rein, riesige rein, weil das ist einfach nicht.

00:27:40Speaker 1 Das genau, richtig das. Oder die andere Sache ist, du sagst, okay, ich muss das Ding irgendwie hinkriegen. Das heißt, du hältst es im Ground-Effekt, solange das Ding irgendwie noch fliegbar ist und Machst du Firewalling, also mit anderen Worten, die Hebel ganz nach vorne und versuchst einfach so viel Geschwindigkeit aufzubauen, dass der Auftrieb gewinnt, sozusagen.

00:27:40Speaker 2 Alternativ könnt ihr auch die Hälfte der Passagiere abwerfen, weil dann wird es irgendwie leichter und dann müsste es auch besser gehen.

00:27:40Speaker 1 Das ist ja wie eine Operation, weißt du? Und das machen wir nicht. Bei Airlines nein, das ist ein Auto.

00:27:40Speaker 2 Achso, okay, gut.

00:28:10Speaker 1 Airline-Ops.

00:28:10Speaker 2 Stimmt, das waren die Parachudaine.

00:28:10Speaker 1 Ja, ja, genau. Also das haben wir Feedback bekommen und derjenige, der hat auch noch geschrieben, gegen Vorurteil. Also nein, wir haben geschrieben

00:28:10Speaker 2 Durchaus auszusehen, die die Russen beleidigt.

00:28:10Speaker 1 Ja, ich habe oft die Russen beleidigt, weil ich habe Beispiele und dann gesagt und irgendwas. Und deswegen kam da Kommentar dazu und Vorurteilhölle. Die Russen in Eisen mit Wodka, ich weiß nicht, das habe ich gesagt oder der Christian vielleicht. Und dann hat er hier gesagt, die Deutschen in Eisen mit Bier, die Engländer mit Tee, die Amis mit Cola und die Franzosen mit Rotwein, die Japaner mit Sake und die Schweizer mit Käse von Dü.

00:28:46Speaker 1 Das klebt auch besser der Schneedern. Das hat er so als Witz gesagt. Fand ich ganz nett.

00:28:46Speaker 2 Ich dachte schon, jemand hat sich über dein darüber beschwert, dass du und Udo Christian diesen Wodka-Witz gemacht haben. Nein, nein, nein, nein. Okay, gut, gut, gut. Sehr gut.

00:28:46Speaker 1 Wollen wir mal zum Elefanten im Raum kommen? Ja, genau. Der Elefant ist ein japanischer Elefant. Was haben die hier für große Tiere da?

00:28:46Speaker 2 Wollte ich auch gerade fragen, aber fällt mir jetzt nichts ein. Ich glaube, die haben große Tiere in Japan, Google.

00:29:19Speaker 2 Braunbären, asiatische, Schwarzbären, Sika-Hirche und ein Japan-Makak. Ja, okay.

00:29:19Speaker 1 Also in jedem Fall ist es ein Elefant und zwar ein Elefant mit der Typenbezeichnung Airbus A350. Jetzt muss ich. . Wieder mehr im Kopf fassen. Ich habe so viele Links und Sachen rausgeguckt, aber eins habe ich jetzt nicht im Kopf. Wann ist der Vorfall eigentlich genau passiert?

00:29:19Speaker 2 Oh, das weiß ich jetzt auch nicht.

00:29:19Speaker 1 Von hier von zwei Wochen?

00:29:50Speaker 1 Ja.

00:29:50Speaker 2 Ja. Ist doch egal. Also jedenfalls hat sowieso jeder davon gehört gegeben, weil davon aus von den Fall.

00:29:50Speaker 1 Also jeder Afght hat davon gehört. Das ist ein Unfall gewesen. Da ist ein Jalflieger, ein A350, der ist am 04. 01. passiert, glaube ich, wenn ich das jetzt richtig sehe. Oder heute erst. 3. 01. Je nachdem, wahrscheinlich welche Zeitzone. ist im Anflug auf Haneda gewesen und auf der, welche Rande war das genoss, müssen wir jetzt mal dazu sagen.

00:30:21Speaker 1 Ach, da unten habe ich ein Rande-Diagramm, habe ich es mir aber nicht aufgeschrieben, glaube ich. Ist ja auch wurscht. Das hier hatte Tri vor Reit in Haneda und ist angeflogen. Und ja, und da stand ein Flieger auf der Bahn, der da nicht hätte stehen sein sollen. Ein kleiner Guard?

00:30:21Speaker 2 Was war das? Coast Guard?

00:30:21Speaker 1 Ja, so ein Coast Guard.

00:30:21Speaker 2 Dash 8 war es.

00:30:21Speaker 1 Genau, ein kleinerer Flieger, Turboprop, stand da und die Also der sollte da gar nicht stehen und wie man gestern nach hinein weißt, hat er sich auch geirrt, ist irrtümlich auf diese Bahn rauf.

00:30:54Speaker 2 Also der hatte keine Freigabe.

00:30:54Speaker 1 Keine Freigabe, ist raufgerollt und der andere Airboss ist gelandet. Und im Rollout, kurz nach dem Touchdown, ist er mit dem Flieger kollidiert. Es gab dadurch zwei große Brandhede sozusagen an dem Flughafen. Einmal von dem Coast Guard-Flieger, der da stand, und von dem Yal-Flieger selber. Und das ist durch Bilder, Videos, alles natürlich mittlerweile in unserer Zeit hervorragend dokumentiert.

00:31:26Speaker 1 Und wie gesagt, ihr kennt das ja alle schon, von den sechs Leuten in dem Coast Guard-Flieger hat nur der Kapitän überlebt. Und bei dem Jalflieger sind wirklich alle fast unbeschadet rausgekommen. Ich glaube, es gab 16 leicht verletzte Menschen. Und das ist alles schon, wenn man das so sieht, ein Wunder, kann man sagen. Auf der anderen Seite vielleicht auch nicht, weil das alles sich die Leute halt alles das gehalten haben, was und alles so funktioniert hat, wie es gebaut worden ist, sozusagen.

00:31:56Speaker 2 Naja, gut, ja, aber natürlich hätte das Ding auch einfach irgendwie in Anführungszeichen explodieren können. Also es war schon, es war schon Glück, dass der Brand Und auch die Beschädigung am Rumpf so war, dass die Leute halt in Anführungszeichen nur dem Feuer entkommen mussten durch eine Evakuierung. Und nicht die Hälfte dadurch gestorben ist, dass ein Dash 8-Fahrwerk auf deinem Sitz gelandet ist. Also, insofern war es schon Glück und nicht nur diszipliniertes Aussteigen.

00:31:56Speaker 1 Ja, natürlich ist da extrem viel Glück mit dazu.

00:32:26Speaker 1 Also alleine wenn du schon dir anguckst, wie so die Größenverhältnisse sind von den beiden Fliegern, dann müsst ihr dir vorstellen, der ist ja von hinten rein in den. . In die Gott, was war das denn? Dash 8? Dash 8, genau, das war nämlich keine ATR. Die Dash 8. So, und das Leitwerk, das hat hinten so ein T-Leitwerk, also der Horizontal Stabilizer sitzt oben auf dem Seitenruder oben drauf. Und das Ding hat eine Höhe von, ich glaube, man muss übrigens 7,60 Meter ist das Buch, die obere Ende.

00:32:57Speaker 1 Das Cockpit, da wo genau die, wo das Dashboard aufhört, um die Glasscheiben anfangen. Das ist bei 6,20 M. Irgendwas. Also wäre die Nase von dem A350 ganz runter gewesen, ganz normal, und der wäre ineinander reingefahren. Denn wer sozusagen dieses Leitwerk auch durch das Cockpit durch. Mit allen, ich meine, das ist ja zwar nur dünnes Aluminium, aber die Geschwindigkeiten, alles macht jetzt raus. Ich erwähne mal das Wort Diotine, ne?

00:33:28Speaker 1 Also. Das wäre sehr, sehr ungegangen. Also bedeutet, dass die, also das Glück zum Beispiel, dass sie noch nicht komplett derotiert hatten

00:33:28Speaker 2 Das zum Beispiel. Ja, zum Beispiel, genau.

00:33:28Speaker 1 Also das Nose Gear war noch nicht aufgesetzt. Also das kann man einfach daraus schlussfolgern, sozusagen. Ja. Und du hast geschrieben, wieso haben die Jalflieger den nicht gesehen?

00:33:28Speaker 2 Also es gibt ja gibt ja sozusagen drei eigentlich so drei Dinge, die man hier diskutieren kann.

00:34:00Speaker 2 Das eine ist, eben Die Tatsache, dass alle mehr oder weniger unverletzter rausgekommen sind, was über die disziplinierte Evakuierung und die gute Evakuierung ja aussagt. Wobei die wohl 18 Minuten gebraucht haben, bis alle raus waren. Wobei wohl innerhalb von sieben oder acht Minuten die Mehrheit raus war und dann die restliche Zeit waren noch irgendein paar Nachzügler, was ich glaube, irgendwie alte Leute oder Leute, die nicht laufen konnten oder irgendwas. Trotzdem ist es natürlich signifikant länger als die 90 Sekunden, die im Grunde vorgeschrieben sind.

00:34:36Speaker 2 Und Das, obwohl, ähm, es gibt ja Videoaufnahmen auch von drinnen, ne, obwohl die Evakuierung eigentlich diszipliniert gelaufen ist und die Leute nicht das Handgepäck alle noch mitgenommen haben und so. Aber trotzdem, warum ich das sage, ist. Ich habe ja auch schon, habe ja früher auch schon mal von den 90 Sekunden und so gehört und ich habe mir immer gedacht, das ist in der Praxis vollkommen unmöglich. Ich meine, dass das die Zertifizierungsgrenze ist, mag ja sein. Macht ja wahrscheinlich auch Sinn, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass im wirklichen Leben der ganze Karren innerhalb von 90 Sekunden leer wird.

00:35:11Speaker 2 Und das bestätigt es hier, sollte ich damit nur sagen. Das fand ich eigentlich ganz interessant. Genau.

00:35:11Speaker 1 Ja, aber gut, also zur Zertifizierung, man muss ja auch sagen, die Sache funktioniert, ist zugelassen mit der Hälfte der Ausgänge. Macht man das? Also du, ähm, du sollst den Flieger evakuieren mit den Hälfte des verfügenden Ausgängen und demonstriert wird das meistens, jemand die auf einer Seite zulässt und auf der anderen Seite einer Seite gehen die raus in den Tests. Also da ist schon Das ist ja alles so optimiert, damit das funktioniert, damit auch wirklich die 90 Sekunden passieren.

00:35:42Speaker 1 Und wie gesagt, da gibt es ja diese dramatischen Dinger vom Videos vom 380, weder die 800 Leute rausspringen und sowas. Und das ist schon irre.

00:35:42Speaker 2 Ja, ich meine, wie gesagt, um kurz ein anderes Beispiel zu bringen, die also Krane, ja, zum Beispiel die großen Krane von Lieper. Da gibt es einen, der ist ein 800-Tonnen-Kran. Das heißt, der kann 800 Tonnen heben. Der kann das aber nur bei völlig eingefahrenem Ausleger und wenn der Marsch so schnell wie möglich steht.

00:36:12Speaker 2 Das ist ein Fall, der in der Praxis nie vorkommt. Das heißt, das Ding wird nie 800 Tonnen heben. Trotzdem ist das eben der Benchmark, den die ganzen Hersteller sich verabredet haben, um die Dinge überhaupt mal vergleichbar zu machen, zumindest grob. Und gleiches gilt halt hier. Die 90 Sekunden sind zwar nicht praxisrelevant. Aber sie sind halt die Standardisierungsgrenze, die alle einhalten müssen, damit sie in der Praxis dann halt sechs oder sieben Minuten sind. Und dann passt es ja wieder.

00:36:12Speaker 1 Ja gut, also ich meine, wir können ja erstmal darauf wieder von so chronologisch irgendwie so die Sache angehen.

00:36:42Speaker 1 Also die der Flug ist reingekommen, der, soweit was wir jetzt verstanden haben, hat der Ghost Guard Figure, die Dash 8, haben die Anweisung bekommen zu rollen. Da gibt es Transkripte mittlerweile, also Übersetzungen, wo drin steht. Taxi S Number One oder Taxi to den Holy Point Charlie 5.

00:36:42Speaker 2 Number one for takeoff, genau ja.

00:36:42Speaker 1 Nein, er hat gesagt nur your number one hat er nur gesagt So.

00:36:42Speaker 2 Ah, ohne das Take-Off.

00:37:12Speaker 1 Ohne das Take-Off. Ich glaube ohne das Take-Off.

00:37:12Speaker 2 Also aber was das ja sagt, ist, du bist der Erste, der starten darf. Es sind keine weiteren Starts vor dir. Das bedeutet es mit dem Number One, ja.

00:37:12Speaker 1 Das heißt aber nicht, dass du jetzt starten darfst. Das, sofern das in dem Kontext war gemeint ist. Ich habe mir jetzt das Transkript nicht im Kopf. Ich weiß aber, dass kurze Zeit danach jemand anders eine Taxi-Freigabe bekommen hat. Es könnte auch sein, dass er zuerst losrollen sollte, wo immer das stand. Also so habe ich das mit diesem Number One interpretiert.

00:37:43Speaker 1 Weißt du?

00:37:43Speaker 2 Okay. Also nach dem Motto, roll du als erstes los und nicht der andere.

00:37:43Speaker 1 Genau, oder der wiederum, du kannst auch haben, weil zwei zur Startbahn rollten, kann das auch sagen, du bist der Erste. Du bist erstes später beim Take-Off. Das kann auch sein. Genau. So, und was ist passiert? Die Dash 8 ist los, ist zu dir im zugewiesenen Rollpunkt gerollt. Und hat nicht dort angehalten und dann auf den Towerlotsen umgewechselt, umgerastet, die andere Frequenz, sondern ist direkt in die Startposition gerollt.

00:38:13Speaker 1 Möglicherweise, wie du schon sagst, weil du gesagt hast, you are number one.

00:38:13Speaker 2 Genau, das dachte, so habe ich das verstanden, dass das so ein bisschen ein Missverständnis war, dass der dieses You are number one interpretiert hat als mehr oder weniger startfreie Gehabi und du kannst auf die Bahn.

00:38:13Speaker 1 Genau, genau. Also muss vielleicht sein, dass er das so So in dem Kontext, ich meine, vielleicht die sind auch noch nie nach Haneda geflogen und in Haneda sagt man das vielleicht häufig. In Haneda gibt es hier viel Verkehr. Das waren ja nur Coast Guards, Flieger, nur in Anführungsstrichen. Also das war vielleicht für die alles so ein bisschen ungewohnt. Lange Operation, ich weiß nicht, wann die aufgestanden sind und die machen, haben ja Notfallpakete da hingebracht zu den Erdbebengebieten und alles Mögliche.

00:38:49Speaker 1 Also vielleicht, ähm, ähm, ja, wie da der Erschöpfungsgrad war. So, und dann, ähm, Das hat natürlich zwei Konsequenzen. Dadurch, dass sie, eigentlich hätte es der Ground-Controller irgendwie merken müssen, oder der Towerlotse, das ist denen aber durchgeschlüpft, dass da einer raufgerollt ist. Ja. Warum? Welches, ob man das hätte irgendwie merken müssen, ob es da ein Warngerät gibt oder irgendwas, hätte man den Schiff herausgekommen.

00:38:49Speaker 2 Dein Ground Radar müsste das im Grunde anzeigen, wenn du drauf guckst.

00:39:22Speaker 1 Genau, aber ich weiß nicht, ob sie noch so ein Runway-Icursion-Warnungssystem hatten, in irgendeiner Art. Was an dem Tag defekt waren, waren, das hast du ja aufgeschrieben, die Stop-Bars waren kaputt. Ah, die haben welche, aber sie waren die hat defekt. Die waren an dem Tag defekt. Da gibt es auch Notem Stopper Light for Charlie One through Charlie 14.

00:39:22Speaker 2 Ich rieche schon den Käse.

00:39:22Speaker 1 Ja, genau. Das ist das erste Loch Käsescheibe. Nun weiß ich nicht in Haneda nicht, wie sie sie benutzen. Also es ist ja so, diese Randwehr-Incursions, die sind ja in letzter Zeit wirklich hochgekommen.

00:39:54Speaker 1 Frankfurt macht das schon seit langem. dass sie diese Dinger nicht nur anhaben, eigentlich sind die mal gebaut worden für Cad3 Operation, für Nebel sozusagen, ne? Dass du wirklich weißt Ich sehe nichts, ich sehe kaum vor mir, nur 50 Meter voraus kann ich sehen. Und da kommt dieses rote Licht und er weiß, okay, hier darf ich nicht rüber, hier ist ein Randweh. So. Nicht, dass du da aussehen auf die Rand willst. Es ist ja alles schon passiert.

00:39:54Speaker 2 Ja, ja.

00:39:54Speaker 1 Und mittlerweile werden die auch im täglichen Betrieb eingesetzt, einfach nur um das visuell zu verdeutlichen, du darfst rauf und du darfst nicht rauf, zumindest nachts oder irgendwie sowas.

00:40:26Speaker 2 Die werden aber die werden doch auch vom Tower im Grunde zu im Prinzip betätigt, oder? Das sind quasi keine autonomen Systeme Im Gegensatz zu dem, was wir nachher gleich besprechen. Also, das sind quasi Schalter, die der Tower Lotse mitbetätigt, also hoffentlich synchron mit seinen Freigaben.

00:40:26Speaker 1 Genau, richtig, genau, richtig, genau. Das ist was er synchron betätigt, nur war die war kaputt. Also das Ding war nicht vorhanden. So. Und dann, ähm, also deswegen ist er raufgerollt und dann war ja eins nicht passiert, dadurch, dass er

00:40:57Speaker 1 Da eigeständig raufgerollt ist und der Bodenlotse das nicht wusste und ihn auch nicht angewiesen hat, auf die Bahn zu rollen, hat er ihn nie auf die Towerfrequenz geschickt.

00:40:57Speaker 2 Ah, und dadurch haben die im Servicefall auch nicht miteinander reden können, weil der Landende war ja auf Tower. Genau. Und der Towerlotse hat es vielleicht gesehen, aber hat den nicht erreicht.

00:40:57Speaker 1 Er hätte ja einfach zu dem Jal sagen können, go around. Also, das. Aber auch er hat es nicht gemerkt, ähm, irgendwas, aber

00:41:27Speaker 1 Dadurch, dass der entscheidende Faktor ist, zwar, dadurch konnten die Jalflieger nicht hören, dass er jemand irgendwie eine Freigabe auf die Rand will bekommen hat. Hat ja auch keine bekommen. Hat ja auch keine bekommen, genau. Aber die, ähm, Die Lo- die Crew von der Dash 8, der Transportflieger, da, die haben auch nicht mitbekommen, dass da jemand eine Landefreigabe bekommen hat. Oder dass sie, dass da irgendwie jemand landen will auf der Bahn. Ja. So. Und die saßen da jetzt drauf. So, und jetzt ist die Frage, wieso haben die Jalflieger das nicht gesehen?

00:41:57Speaker 1 Und das ist schon mehrfach leider nachgewiesen, dass die Beleuchtung von so einem Flieger, insbesondere wenn es einen nicht so ein gewaltiger Flieger ist und die Dash 8 ist nicht so gewaltig, dass man die ganzen Geblinke und Lichtereien und das Geblitze und Wickwack Lights und was es nicht alles da gibt auf dem Tower, dass man die einfach nicht sieht. Die Kiste siehst du nicht, die ist unsichtbar sozusagen.

00:41:57Speaker 2 Das war für mich auch so: die Airline Pilot Guy-Jungs haben das auch so ein bisschen diskutiert, ne? Und die sind da relativ schnell zu dem Punkt gekommen, wo man die Frage stellt, kann man die Flugzeuge nicht

00:42:28Speaker 2 Mit moderner Technologie deutlicher beleuchten, dass das Ding einfach auffällt.

00:42:28Speaker 1 Ja, es ist ja das, ähm Ja, da musst du wieder umrüsten, andere Flieger, also das ist schön klar. Aber wie gesagt, Tikas, das wollte ich nochmal nachgucken, wie fern an sich das Tikas ist. Also die Wenn die TKS Traffic Collision Warning System, ähm, die ähm ich weiß nicht, ob der Transportflieger das hatte, der hatte angeblich keinen ADSB-Transponder.

00:42:59Speaker 1 Und ähm So dass der am Boden vielleicht nicht so viele Signale ermittet hat, ausgestrahlt hat, weil er gesagt hat, ich bin noch am Boden, ich strahle noch gar nicht so viel ab.

00:42:59Speaker 2 Genau, wann wird Tikas denn eigentlich eingeschaltet und warnt Tikas auch vor am Boden stehenden Flugzeugen?

00:42:59Speaker 1 Also ich glaube, du als am Boden stehen, als Anfliegender, du siehst den Verkehr, ich wollte das nachgucken, ich habe Leute vergessen. Du siehst nicht den Verkehr, weil sonst würdest du irgendwie überflugt werden von den ganzen Anzeigen, die da sein ist.

00:43:29Speaker 1 Aber die auf ihrem Dis Die Crew, die rauf geht, die schaltet das an. Ah, die Dash-Jungs hätten die Jal sehen können. Genau, die Jalflieger hätten den Jal sehen können auf ihrem Display, aber in dem Moment guckst du auch sehr viel nach draußen. Also und ist da alles okay und sowas. In der Art und konzentriert sich mehr so auf Triebwerk als auf was kommt hinter mir, ne? Sozusagen. Du musstest ja dann auf dem Display hinter mir gucken. Möglicherweise haben die auch diesen Map-Mode angehabt, der nach vorne guckt, wo hinten nur so ein ganz kleiner Teil ist, den du Wenn sie überhaupt ein Display hatten, ich meine, ich weiß gar nicht, so ein Coast-Card-Fliger, die sind ja in der Regel, ich sage mal nicht so üppig ausgestattet, ne?

00:44:03Speaker 2 Ja, das weiß ich nicht, aber ich meine, jedenfalls, wenn es eine Dash 8 ist, dann ist es nicht das allerneueste Gerät wahrscheinlich und dann kann man vermuten, dass es das nicht hat.

00:44:03Speaker 1 Genau. Also da werden wir bestimmt Feedback kriegen von Kollegen, die uns zuhören, was genau Tikas dir anzeigt. Ich habe das im Kopf leider nicht mehr so sehr. Aber okay, dass die Geschichte, ich weiß mal auf, ach ja, was ich auch einen Hinweis gehört habe, den fände ich auch spannend, hatten die A350-Kollegen, haben die einen Hut benutzt, also so ein Hand-Up-Display.

00:44:34Speaker 2 Ja, aber was würde das helfen?

00:44:34Speaker 1 Du hast noch mehr Clutter, durch den du durchgucken konntest. Ach so, also das war dann der Nachteil. Das ist ein Nachteil, genau. Du kriegst in diesem Head-Up-Display, ihr müsst euch vorstellen, das ist so ein Ja, gibt es ja bei manchen Autos auch, so einen kleinen Display, der dir so Geschwindigkeiten und sowas auf eine Glasscheibe projizierst und du guckst da durch. Und in dem Fall kommt da Höhe, Geschwindigkeit, alles in so einem monochromen Display dran. Und du guckst du da durch und siehst dadurch noch die Randweh, dass du nur rausgucken kannst. Aber du hast halt noch zufällig die Displays da drin, die Anzeigen.

00:45:04Speaker 1 Naja. Also es ist noch mehr. Klatter nennt man das im Englisch.

00:45:04Speaker 2 Ich weiß, was das in Deutsch ist. Weiß ich auch nicht.

00:45:04Speaker 1 Ja, also Störgeb. Geraffel. Geraffel. Geraffel. Noch mehr Störgipfel. Also das hat, könnte, könnte ein interessanter Faktor sein, ob das Jetzt ein Contributent-Faktor ist, ne, wie das so schön heißt. Wir war durcheinander. Ja, genau. Und ja genau, und es gab schon mehrfach durch Fälle, es gibt einen ganz bekannten Fall, der ist 1981, nee, 1991, 92 passiert.

00:45:36Speaker 1 Das ist 1. Februar 1991. Da ist ein Swearing Metroliner, bekannt auch unter dem Namen Angströhre als Spitzname. Genau, ja. Der ist in Los Angeles auf die Bahn gerollt, hat eine Freigabe bekommen. Also der war da ganz konkret und korrekt und hat auf seine Take-Off-Gabe gewartet, aber die Fluglotsen haben den schlichtweg vergessen. So, und dann ist eine 737 gelandet und auf das Ding auch rauf, ist das sogar draufgelandet, aber so richtig auch raufgerollt.

00:46:13Speaker 1 Und es gab viele Tote, 34 Tote oder irgendwas. Alle in dem Metroliner sind alle gestorben, die ähm weil man diesen Metroliner gar nicht mehr auf dem Zettel so her hatte, ist auch gar nicht richtig rausgekommen, dass was, wie viel Flugzeuge am Anfang das war, der Flug, äh, die Flugsicherung, nee Quatsch, die Feuerwehr schon, ich muss hier gerade bei meinen Strom kämpfen, ich hoffe, wieso lädt er nicht mein iPad hier? Ich verstehe es gar nicht.

00:46:43Speaker 1 Die, ähm Die, äh, sag mal ganz kurz, die Feuerwehr hat sich gewundert, da ist ja ein Propeller im Tripleck drin, ne? Wie? Von der 737. Und dann haben sie jetzt gesagt, da muss noch ein zweites Flugzeug sein. Ach so, die haben das quasi gar nicht. Nein, die waren in einen Klumpen so zusammen. Also es war, es muss eine dramatische Szene gewesen sein. Auf jeden Fall die Konsequenzen dafür nach diesem Unfall, nachdem man auch wirklich nochmal das getestet hat, hat gesagt, die hatten keine Chance gehabt, das Ding zu sehen. Da war so schwach beleuchtet. Guckt euch bei dem Wikipedia der Artikel an, ich werde den hier verlinken.

00:47:14Speaker 1 ähm, sag mal, dass die Regeln aufgestellt haben. Zum Beispiel, dass, wenn du nachts in Amerika, darfst du keine Intersection-Take-Offs mehr geben als Fluglotse. Also Intersection Takeoffs, ne, nicht am Anfang der Bahn, sondern irgendwo in der Mitte, wenn diese Fluglandebahn, äh, wenn diese Runweh auch als Landebahn benutzt wird.

00:47:14Speaker 2 Aber warum, warum ist das gerade relevant für Intersection Takeoffs und nicht generell?

00:47:14Speaker 1 Das ist eine gute Frage. Da musst du diejenigen fragen, die die Regeln erstellt haben. Nein, ich denke mal einfach, weil die Chance und Gefahr größer ist, dass du das eher siehst, wenn der Flieger weiter in der Ranweh rein ist.

00:47:50Speaker 1 Also weniger Chance, das den Flieger zu erkennen, dass wenn er weiter anfangen. Genau, da sind mehr Lichter. Du bist dichter dran, du bist dann noch ein bisschen höher, du bist noch nicht gelandet. Du hast eine Chance durchzustarten und du sag mal so, das ist auch wirklich so die Landelichter, die der Flieger ausstrahlt nach vorne, der da unten auf der Bahn sitzt. Den siehst du von oben, den siehst du nicht so viel. Den siehst du als Pilot selber oder Crew, siehst du, wenn du da, die kannst du gut sehen, was das so bedeutet, aber du denn als

00:48:22Speaker 1 Als Anflingerflieger siehst nicht viel von den Reflexionen am Boden würden gehen. Werden die nicht sowieso ausgeschaltet beim Aufrollen auf die Bahn?

00:48:22Speaker 2 Ne, die Landlichter machst du an.

00:48:22Speaker 1 beim Raufräumen.

00:48:22Speaker 2 Okay, da war es andersrum. Also du rollst mit ausgeschalteten Lichtern und machst ja dann zum Start an. Genau. Irgendwie war doch da ein Umschalten.

00:48:22Speaker 1 Ja, genau, genau. Also es gibt Taxilights und es gibt Landing Lights und die machst du dann halt. Du machst halt an und das ist auch eine Konsequenz aus dem Unfall gewesen, dass sie die Verfahren verstärkt haben bei allen Leuten, die auf die Landebahn rollen, ey, macht eure Lichter an.

00:48:52Speaker 1 Es war früher gerne mal so, dass Du stehst auf die Bahn, hast keine Lichter angehabt und wenn die Take-Off-Clearance kommst, hast du die Lichter angemacht. So. Das ist so, ah, jetzt komme ich, lerne Lichter an, der Tower kann praktisch so Sympathisch sehen, ich hab dich verstanden, ich roll jetzt los. Mittlerweile machen alle Lichter Mann. Das war wirklich früher so. Da hast du, ich kenne viele Kollegen, die sind so rumgeflogen, halt, ne? Du bist auf die Bahn rauf, alles dunkel, Blitzblitz, so ein bisschen natürlich Strophs war an. Und bei der Tag-Off-Clearance hast du die Lichter angemacht. Zack. Da rollend rollte der große Flieger in die Welt, ne, sozusagen.

00:49:25Speaker 1 Es war so eine tolle Confirmation. Für die Gäste auch. Schub hoch, Licht an, geht los. Genau, genau, genau. Also das ist. Und du hast ja da gesagt, das Gespräch, ähm, was worüber sprechen wir von Runway Status Slide.

00:49:25Speaker 2 Genau, das war mir neu, dass es sowas gibt. Also diese, diese, diese, diese Bars, die Stopcars. Bevor wir ja. Genau, also wir haben ja vorhin über die Stoppars geredet.

00:49:55Speaker 2 Das sind im Grunde, wie du gesagt hast, rote Lichter, die am Holding Point letztendlich Sind und da quasi an der Stelle, bevor es auf der Bahn geht, eine quer zum Rollweg rote Linie machen. Ja, genau. Also don't cross this line. Ja, genau, wirklich. Genau, diese Runway Status Lights sind im Prinzip also Landebahn, Start am Beginn der Bahn gibt es ja jede Menge Lichter.

00:50:27Speaker 2 In grün typischerweise, glaube ich, oder? Genau, Ran wie Beginn Lights in Grün. Genau, genau, und damit Ist ja auch quasi für den landenden Piloten erkennbar, das ist mehr oder weniger so deine Touchdown-Zone und so. Und dann hast du halt hinterher drei Kilometer weiße Linie und rechts und links rot, so mehr oder weniger. Für die Bahn. So, und diese Runway Status Lights, die machen im Prinzip, wenn ein Flieger auf der Bahn steht, diese kompletten grünen Lichter und alle möglichen anderen Dinge am Beginn der Bahn mehr oder weniger flächig rot.

00:51:01Speaker 2 Genau. Also dass quasi der ganze, also beginnenden 10% von der Bahn sind rot. Ja, genau. Und dann Also das kann man als Anfliegender wahrscheinlich nicht übersehen.

00:51:01Speaker 1 Das kann man als Anflieger nicht übersehen. Du, ähm, es bedeutet für dich am Boden stehenden, dass jemand. Die sind nicht rot, wenn keiner anfliegt. Also es ist ein System, das ist ein bisschen. Ja, genau. Es ist ein System, das wurde konsequent nach diesem Unfall irgendwie 1994 fing die Entwicklung an.

00:51:31Speaker 1 Irgendwo an der Uni haben sich darüber Gedanken gemacht. Die haben gesagt, Mensch, wir haben hier dieses ADSX-Radar, das ist ein sehr hochfrequentes Radar für anfliegende Flugzeuge auch, was sehr gut Verkehr detektieren dran der, die eine Runweh anfliegt. Gleichzeitig haben die Sensoren im Bahngrinne und wenn einer über die Bahn, äh, über die Intersection Lines da rüberrollt. Und das System gleichzeitig detektiert, dass da jemand anfliegt, irgendwie so und zu viel Meilen weniger dran ist, dann schaltet er alles rot.

00:52:01Speaker 1 Sozusagen. Gibt eine Warnung an den, der raufrollt. Und an denen, der landet. Und an denen, der landet, genau.

00:52:01Speaker 2 Genau. Und im Gegensatz zu den Stop Bars, deshalb habe ich das vorhin so betont Ist das hier ein autonomes System, was nicht vom Lotse quasi verschaltet werden muss, sondern eigene Sensorik hat und damit wirklich redundant ist? Genau, richtig. Ja, genau.

00:52:01Speaker 1 Das ist so ein System. Das haben die Amerikaner entwickelt. Es gibt bei Einigen großen Airports ist das auch installiert, ich habe selber in New York erlebt, allerdings immer nur in der positiven Variante, wenn du da raufrollst

00:52:32Speaker 1 Dann, ähm, denn kriegst du auch so ein gelbes Licht, glaube ich, so eine Anzeige, so Achtung, du gehst jetzt auf die Runweh, ne? So in der Art. Es ist jetzt nicht irgendwie Don't Go, sondern eher so Attention, getter, ne? So Achtung, Runweh, ne?

00:52:32Speaker 2 Und sowas in der Art.

00:52:32Speaker 1 Und ja genau, und das haben sie dort installiert sozusagen.

00:52:32Speaker 2 Aber nicht so furchtbar verbreitet, oder?

00:52:32Speaker 1 Also die großen Harms, wenn ich habe den amerikanischen Artikel verlinkt, glaube ich. Wikipedia-Artikel Und da steht eben dran, welche Ran wir es dann haben.

00:53:04Speaker 1 Und ich glaube, das sind schon einige, aber es sind halt hauptsächlich die großen Amerikanischen Dinger. Ich meine, die müssen ja dementsprechend auch ausgestattet sein. Die müssen die ADSX haben und also was.

00:53:04Speaker 2 S auf November 22 FAA has systems in operation at twenty US Airports. Und die Eurocontrol haben es nur in Charles-de-Gaulle, Paris.

00:53:04Speaker 1 Genau, richtig. Aber da habe ich das nicht mehr erlebt.

00:53:35Speaker 1 Da habe ich nur rüber gelesen, weil nach Schaldegroe bin ich halt nicht mehr geflogen. Obwohl die da auch eine gute Trennung sowieso machen zwischen Departing und Lenning anweh, ne? Die machen so ein bisschen wie London auch immer separieren jetzt. Und auch nochmal so als Beispiel, was man teilweise wirklich nicht sieht, Das kann man sich mir gar nicht vorstellen. Da erwartet dieser Vorfall, war das letztes Jahr, wo einer in San Francisco beinahe auf dem Rollweg gelandet ist. Das war auch, glaube ich, eine, war das auch eine Alaska-Air, glaube ich, ne?

00:54:06Speaker 1 Weiß ich nicht. Ja, genau. Und die sind beinahe auf dem Rollweg gelandet. Da standen drei Flugzeuge, die dem entgegengerollt sind mit allen Lichtern an. Also mit Taxileit und irgendwas. Und das hatte die auch, der hat ja die haben das auch nicht gesehen von oben. Und zwar, und die waren kurz vorm Touchdown, sozusagen.

00:54:06Speaker 2 Ja.

00:54:06Speaker 1 Also schon.

00:54:06Speaker 2 Wobei, ich sag mal, da muss man schon mal ein bisschen mehr fragen, weil da ja auch die generelle Lichterkulisse, auf die die zugelandet sind. nicht der einer Landebahn entsprochen hat.

00:54:37Speaker 2 Also die haben also die hatten wohl irgendeine Art von Tomaten auf den Augen und also, ne, also genau, richtig, ja, ja.

00:54:37Speaker 1 Und da hätte auch kein Runweging Cursion-System Oder Runweg. Nee, genau. Hätte das nicht genützt. Und dass Leute auf dem Rollweg landen, ist ja leider, leider, leider schon Rollweg passiert.

00:54:37Speaker 2 Naja, klar.

00:54:37Speaker 1 Bei kleinen Fliegern könnte man frass sagen, wem noch nicht? Entschuldigung. Mir noch nicht.

00:54:37Speaker 2 Wir witzeln immer drüber, dass man, wenn es zu viel Querwind hat, müsste man eigentlich einfach quasi auf so einem Querrolweg landen.

00:55:11Speaker 2 Mit so einer Palper 18 oder so. Ja. Geht es schon.

00:55:11Speaker 1 Ja. So das Ja, klar, logisch. Das so dem zu dem Fall, wieso sieht man die nicht? Und das andere war Evakuierung.

00:55:11Speaker 2 Ja.

00:55:11Speaker 1 Und warum 18 Minuten, also Flieger oder 20 Minuten nach dem Furf oder nach Touchdown ist es. hat es noch zwei Minuten gebraucht, bis sie irgendwie zum Stillstand kamen und dann halt 18 Minuten, bis der letzte raus ist.

00:55:45Speaker 1 Ich habe hier noch so ein paar Bilder, die kommen jetzt auch rein in der in den in den Sendeplan hier. wie eigentlich der 350 ausgesehen hat. Ich habe das ja, glaube ich, in unserem kleinen Sendeplan reingetan. Ich glaube, da ist das das drittvoll letzte Bild ganz unten. Weiß nicht, ob du das siehst. Ja. Da siehst du den Flieger von vorne, eine Rutsche, die vordere Rutsche ausgefahren, also beide vorderen Rutschen ausgefahren, und du siehst den Zerstörungsgrad des Cockpits vorne.

00:56:16Speaker 2 Ja. Und also. Es ist eigentlich nicht das Cockpit, sondern es ist eigentlich eher der Radar-Compartment. Also das Cockpit selber scheint ja eben gerade nicht zerstört.

00:56:16Speaker 1 Ja, das ist schon irre. Aber sagen wir mal. Alles unterhalb des Fußbodens des Cockpits, wo man sich das ungefähr vorstellen könnte, wo die Sitze montiert und sowas, alles darunter ist. . Also so, als wenn da eine Bombe darunter explodiert ist und dass alles so aufgerissen ist nach unten. Das ist wirklich alles weggeschält.

00:56:46Speaker 1 Und was dort ist, ist die gesamte Elektronik dieses Schiffes.

00:56:46Speaker 2 Ja, ja.

00:56:46Speaker 1 Da ist wahrscheinlich auch der Cockpit Voice Recorder irgendwo unten untergebracht Da ist die ganze Module für Kommunikation, da ist die ganzen Elektrik, die ganzen Verschaltung für die ganzen Bussels, vor dem ganzen Strom und Alles, you name it, und die ganzen Kabellage und Schalter, alles, die um Cockpit, die rausgehen, um die Tripwerke auszuschalten. Zum Beispiel. Und das ist alles wie abrasiert gewesen.

00:57:18Speaker 1 So. Und dementsprechend funktionierte dort, also das sieht in den Bildern, ich habe auch nochmal, wenn du da runter guckst, ich habe mal so zwei andere Bilder dir da runtergezeigt, habe ich so rausgekopiert aus den Fingern. Die sieht auch jetzt. Es gibt so die ersten Videos, da hat man gedacht, ach guck mal, das ist ja alles hell und leuchtet ja alles so. Wenn du mich fragst, ist es alles die Notausgangsbeleuchtung? Ja, ja. Da war kein Licht mehr an in der Kabine und das sieht jetzt unheimlich hell und breit, also grell aus. Und ich glaube, das war es für die Menschen gar nicht.

00:57:50Speaker 1 Weshalb das hier nur so hell ist, ist einfach die Fähigkeit dieser Handykameras, die mittlerweile. Das ist ja das, was ich schon ein paar Mal immer sage. Es gibt so Leute, die aus dem Cockpit denn den Sternenhimmel fotografieren und du denkst so: Oh, ist das geil, das Cockpit ist ja irre. Das siehst du so nicht. Das ist die Kamera, das ist eine Langzeitbelegung, diese Chips sind empfindlicher als das Auge, ne?

00:57:50Speaker 2 Teilweise, teilweise auf der finden die Handykameras den Sternenhimmel?

00:57:50Speaker 1 Ja, okay, genau. Noch was anderes, aber ich glaube nicht mehr die DSL-Kameras machen die ja tolle Zeitraffer-Dinger mit

00:58:24Speaker 1 Mit einer Milchstraße und alles drauf und so. Das sieht man. Nee, das siehst du nicht, klar. Auch so helles Polarlicht ist nicht so. Und ich glaube einfach, deswegen kriegt man so einen Eindruck und da im Kabino, da in der Kabine, da war Da war alles kaputt. Auch das Intercom wird nicht gekommen sein. Die Kommunikation zwischen Kabine-Kabine. Cock mit Kabine ging sowieso nicht. Das Einzige, mit dem sie sich bei Hände noch kommunizieren können, war mit dem Schlauches Schreien. Und Megafone, die sie haben.

00:58:56Speaker 1 Ja, und jetzt, wie gesagt, wie man das so abläuft, vielleicht, wie gesagt, mache ich ja Ende des Monats eine Folge mit Bea, da können wir gerne darüber Werde ich versuchen, ob sie Lust hat, sich darüber zu unterhalten, sonst füge ich das irgendwie nach. Aber ich wollte euch nur, dass ihr in diese Situation reinfindet, wie das da ausgeht. Und dann war das so: was haben die gesagt? Wann haben sich die ersten Türen geöffnet? stand ja irgendwie auch im Bericht drin, nach sieben Minuten, ne? Sieben Minuten nach der Kollusion waren fast alle Menschen raus.

00:59:29Speaker 2 Genau, aber nicht die Türen geöffnet nach sieben Minuten.

00:59:29Speaker 1 Nee, nee, nee, nee. Die Türen geöffnet haben sie nach tatsächlich nach fünf oder sechs Minuten.

00:59:29Speaker 2 Ja, also nach sieben Minuten war im Grunde waren die Leute bis auf die sozusagen ein paar Nachzügler waren raus.

00:59:29Speaker 1 Genau, richtig. Ich weiß nicht, ich habe zuerst einmal gehört, die Türen haben sich das erste Mal sechs Minuten danach geöffnet, aber vielleicht war es auch vor. Und also in dem Sinne war das dann doch, ich sag mal, in Anführungsstrichen relativ schnell.

00:59:59Speaker 2 Okay, I see. Also dein Punkt ist, dass die Evakuierung dann eigentlich in einer Minute passiert ist.

00:59:59Speaker 1 Genau, also eine Minute oder eineinhalb Minute sind dann alle relativ raus. Wir haben in unserer, in der Telegram-Gruppe haben manche gefragt Dinge wie warum die vorderen Rutschen, die waren ja so flach, die Leute mussten ja raus, rauslaufen, warum konnten die nicht mehr rutschen, warum sind die so haftbar gemacht? Die rutschten gar nicht mehr, die sind mehr oder weniger gelaufen auf der Rutschen, weil das Buchfahrwerk war eingefahren, die Rutschen waren natürlich wesentlich flacher und so richtig rutschen konntest du damit nicht mehr und das Gegenteil ist hinten

01:00:37Speaker 1 Hinten war das Heck deutlich höher als normal. Dort haben sie nur eine Rutsche aufgebracht, was sehr schlau war und auch sehr einfach sehr schlau war, weil auf der anderen Seite lief das Triebwerk noch. Konnte man nicht abstellen. Und dadurch, dass die Rutsche da steiler ist, die haben unten so eine Haftschicht dran, diese Rutschen. Oder wie so eine Stoppschicht.

01:00:37Speaker 2 So ein Bremsbremser, genau, genau.

01:00:37Speaker 1 Sodass du rutscht runter und die letzten zwei Meter wirst du abgebremst. Und wenn die Rutsche natürlich nicht steil genug ist, dann geht das da nicht.

01:01:09Speaker 1 Aber wiederum willst du das haben, wenn du da so eine steile Rutsche hast. Weil sonst putzt du aufeinander und dann kriegst du die ganzen Beinbrüche.

01:01:09Speaker 2 Ja, naja.

01:01:09Speaker 1 Also das fand ich ganz gut. Wie gesagt, die haben halt selbstständig evakuiert. Und das dauert garantiert länger, als wenn das Anweisung vom Cockpit kommt. Also garantiert, wenn du mich fragst.

01:01:09Speaker 2 Also die Entscheidung. Die Entscheidung kam von der von der Kabine in Großstand gestattet.

01:01:09Speaker 1 Und von den Kolleginnen, die da hinten oder Kollegen, die da hinten waren. Also selbst ganz selbstständig haben die gesagt, wir müssen jetzt hier raus und die haben auch die richtige Tür zugelassen und die andere haben sie dann aufgemacht.

01:01:46Speaker 1 Also von der Seite alles gut, Hut ab. Wie gesagt, dauert länger, weil ohne Absprache und so, dann bist du vielleicht ein bisschen Unsicherheitsfaktor mit dabei und sowas. Was ich gehört habe. War das denn beim Airland Pilot Guy, dass die da sagen, dass wenn keine Kommunikation aus dem Cockpit kommt, dass die denn da irgendwie autonom nach 20 Sekunden evakuieren sollen?

01:01:46Speaker 2 Das habe ich auch gehört, ja. Weiß ich nicht genau. Das ist mir auch eine sehr, sehr kurze Zeit vorgekommen, weil ich meine, 20 Sekunden, so lang kann man im Cockpit auch mal brauchen, um irgendwas Wichtigeres zu tun.

01:02:16Speaker 1 Ja, und das geht ja nur, dass da irgendeine Ansage kommt. Darum geht es nicht, dass irgendein Lebenszeichen kommen.

01:02:16Speaker 2 20 Sekunden ist trotzdem kurz.

01:02:16Speaker 1 Ja, aber vielleicht haben Sie es nicht klar genug gesagt, dass Sie sagten, innerhalb von 20 Sekunden muss ein Attention Crew on Station kommen, also irgendein Signal. dass jetzt Achtung Leute, hier passiert gleich was. Oder auch nicht. Aber das zumindest ist irgendwann, dass man sich vorbereiten kann. Und vielleicht meinen sie das.

01:02:16Speaker 2 Also jedenfalls ist mir das auch, ich habe das gehört, mir ist das auch irgendwie aufgefallen und zumindest in der Formulierung, die die da verwendet haben, kam es mir auch irgendwie komisch vor.

01:02:50Speaker 1 Ja, genau.

01:02:50Speaker 2 Aber ich habe jetzt auch nicht weiter drüber nachgedacht oder so.

01:02:50Speaker 1 Ich bin gerade mal rausrum äh ein ein ähm eine sache die passiert ist und zwar habe ich die in meinem in meinem kopf die haben wir mal als beispiel bekommen Wie es auch halt anders falsch laufen kann. Und zwar, das war bei irgendeinem amerikanischen Carrier vor x Jahren, irgendwas passiert in den 90ern.

01:03:20Speaker 1 Die sind da längs gerollt, möglicherweise habe ich das ja auch schon mal erzählt, die sind hier längs gerollt. Und aus irgendwelchen Gründen war, vielleicht war eine Bremse fest oder keine Ahnung, die fing an zu qualmen. Weißer Rauch, jetzt glaube ich, jetzt kein nichts Schlimmes, aber auf jeden Fall kam da eine Raucherwicklung aus dem Fahrwerk. Das hat die Kollegin hinten gesehen, hat das Cockpit angerufen und hat gesagt: I see smoke outside. Shall I evacuate?

01:03:50Speaker 1 Und so hat sie das Gespräch angefangen. Der Cockpit-Mensch, der hat da nur was gesagt und hat gesagt, go ahead. Oh, Scheiße. Im amerikanischen oder im englischen Umgangssprachig heißt das zum Beispiel.

01:03:50Speaker 2 Ich höre dich, rede weiter.

01:03:50Speaker 1 Ja, geh go ahead, erzähl weiter, was ist. Und sieh so. Okay, hat aufgehängt, die Tür aufgemacht und während des Flugs noch rollte, hätten die Leute rausgekommen.

01:03:50Speaker 2 Scheiße. Ja Deshalb gibt es eben bei solchen Sachen standardisierte Sprechgruppen.

01:04:20Speaker 2 Genau, die man natürlich in stressigen Situationen auch erstmal richtig einsetzen muss, aber das ist die Idee dahinter, damit genau sowas nicht passiert. Ja, ja, genau.

01:04:20Speaker 1 Ach ja, soweit halt das dazu. Was ich noch gehört habe, was die Japaner auch ganz toll da gelöst haben, also hier wird ja schon viel diskutiert über die. . Wie gesagt, über die Disziplinen der generell japanischen Bevölkerung, ich meine, die sind gewohnt, in enge Röhren stundenlang zu sitzen und U-Bahn und ich will es doch gar nicht erzählen, alles.

01:04:50Speaker 1 Es wurde sehr viel gelobt darüber, dass die der ANN oder sowas heiße, das ist ein japanischer Sender, wie die mit kleinen Modellen dargestellt haben, was da passiert ist. Die haben so der Runweb. Haben die Fuge genommen, haben die anderen aufeinander gesetzt, haben sie patsch anhand von Modellen den Zuschauern gezeigt im Fernsehen, was da passiert ist Also richtig haptisch, ne? Das ist ein Teil der japanischen Kultur. Wer jemals in Japan an einem Restaurantfenster vorbeigegangen ist, der sieht das Essen dort modelliert, was du bestellen kannst.

01:05:22Speaker 1 Die mögen das. Ist ganz putzig. Also die sind so Modell-Nachbaufanatiker. Es gibt eine ganze Industrie dafür, die, wenn du sagst eben, ich esse da Sushi mit Tuffisch und keine Ahnung Sojasauce, die bauen eine kleine Sushi-Nagiris nach und dann steht daneben der Preis. Das kriegst du für das Geld.

01:05:22Speaker 2 Okay.

01:05:22Speaker 1 Also jeder, der in Japan war, der kennt das. Ach, ich mach mal jetzt Bilder rein, ihr könnt euch das ja irgendwie mit angucken. So, also deswegen fand ich das ganz, und das ist natürlich irgendwie sehr, sehr, also sie haben sich sehr viel Mühe gegeben.

01:05:53Speaker 1 Sache noch, dann höre ich gleich auf, also angeblich Zulassungsbedingung wäre nur für ein. . Flugzeug dieser Größe muss der Flughafen haben als Minimum 3 Trucks.

01:05:53Speaker 2 Feuerwehr

01:05:53Speaker 1 Drei Feuerwehrfahrzeuge mit insgesamt ich glaube 6000 Kann das sein Liter Flüssigkeit oder irgendwas?

01:05:53Speaker 2 Hilftet 6000 Yards, aber.

01:05:53Speaker 1 Ja, ich habe Yards gehört. Ich weiß nicht, was Sie damit meinen. Also 6000 Kubikmeter kann es nicht sein, glaube ich.

01:05:53Speaker 2 Das ist ein bisschen viel, oder?

01:06:23Speaker 2 Ja, Gallons könnte es sein. Das wäre ja auch typisch für Amerika und ja, wir sind in Japan. Ja. Keine Ahnung.

01:06:23Speaker 1 Also aber drei Tracks ist nicht viel, ne?

01:06:23Speaker 2 Nee, nee, nee.

01:06:23Speaker 1 Und hier in dem Fall mussten sie sich aufteilen auf den einen, anderen und die hatten natürlich mehr. Also das hat man ja auch gesehen. Und das ist, glaube ich, für jeder Ranweg kann das eins, dass sie haben müssen das. So, und was auch noch ist, was ich gehört habe, dass die ist das wie beim Kindergarten.

01:06:55Speaker 1 Die haben dann die Leute eingesammelt. die ja da neben der Randbee standen, in Zehnergruppen, Hand in Hand und haben sie dann zum Terminal geführt.

01:06:55Speaker 2 Aha.

01:06:55Speaker 1 Man hätte natürlich auch Bus schicken können oder sowas, aber die haben gesagt, los kommt, fasst euch alle an die Hände und wir gehen jetzt in Zehnergrüppchen, dadurch konnten sie es auch schön abzählen, rüber zum Terminal und dann werdet ihr anfangen genommen. Witzige Idee.

01:06:55Speaker 2 Wäre in Deutschland unmöglich in Amerika.

01:07:25Speaker 2 Wäre in Deutschland oder Amerika kulturell unmöglich.

01:07:25Speaker 1 Ich glaube auch. Aber wiederum, ich denke mal, ob das nicht ein bisschen so einen psychologischen Effekt hat. Gerade bei so einem. Wenn du so ein Incident hast, ne? Du, ähm, ich weiß nicht, ob der so mit Adrenalinschub oder irgendwas, dass du dich hinterher dich ein bisschen bewegen musst, damit du das so leichter rauskriegst aus dem Körper?

01:07:25Speaker 2 Das kann schon sein.

01:07:25Speaker 1 Ja, also ich fände das irgendwie ganz charmant, irgendwie der Gedanke. Weil es gab ja auch andere und jetzt schlage ich den Boden zurück, zu dem, weshalb das so hier

01:07:56Speaker 1 18 Minuten gedauert hat, dass der Kapitän ja als letztes von Bord gegangen ist, weil er noch diverse Leute da aus den Sitzen rausgeholt hat, die da praktisch wie versteinert saßen, sozusagen. Und als letzter denn hinten rausgegangen ist, finde ich auch, also Respekt, der Mann. Der hat seine Aufgabe, seine Funktion erfüllt, glaube ich.

01:07:56Speaker 2 Ja.

01:07:56Speaker 1 Ach ja, so. Und da bin ich mal gespannt, wenn der erste Preliminary Report rauskommt, da können wir gerne drüber reden. Auf jeden Fall gibt es die erste Konsequenz, die passiert ist, dass sie diese Sprechgruppe Number One nicht mehr sagen sollen.

01:08:28Speaker 1 Wo die wir manchmal gesagt haben.

01:08:28Speaker 2 Ja, genau. Damit das Missverständnis, das wir vermuten, hier nicht mehr passiert, ne? Ja.

01:08:28Speaker 1 Also, also, dann könnte man natürlich immer nochmal reden, wie das die Kiste gebrannt hat, dass das anscheinend Plastik versus Alu und so. Ja, genau. Also, was mir Ein Spezi auch gesagt hat, dass dieser Kohlenstoffrumpf, irgendwann fangen die an zu brennen, ja.

01:08:58Speaker 1 Aber was die, die halten, sagen wir, das Durchbrennen sind die auch zertifizierte früher, dass die genauso lang halten wie Aluminiumdinger bzw. oder andersrum gesagt, die müssen natürlich, sind ja nicht nur gebaut auf Feuer, sondern auch auf Belastung. Und dass sie, wenn du sie nach der Belastung baust als Primärgrund und dann checkst, halten sie länger Feuer aus und vor allem die sie leiten die Wärme nicht so stark. So dass du dann weniger Feuer weniger Rauch, weniger Hitze drinnen spürst.

01:08:58Speaker 2 Hitze vor allem, genau, ja.

01:09:30Speaker 2 Genau.

01:09:30Speaker 1 Dann zum Feuerlöschen habe ich gesagt auch noch gehört, war auch eine interessante Geschichte, dass die Feuerwehr, wenn sie denn löscht. die Evakuierungswege freilöscht. Und wenn die Kiste erstmal, wenn die wissen, dass alle raus sind, dann ja, dann Lassen Sie mehr oder weniger auch, wenn Sie nicht schaffen, da Wasser permanent hinzukriegen, was Sie in dem Fall anscheinend nicht geschafft haben, Schläuche oder sowas, Dann schicken Sie auch keinen da rein, um das Feuer zu löschen. Das ist ja alles. Ja, dann riskieren Sie nur das Leute, äh, das Leben der Feuerwehrleute.

01:10:00Speaker 1 Also

01:10:00Speaker 2 Ja, und es gibt ja keine Gefahr, dass da irgendwie Brandüberschlag auf andere Gebäude. Ich meine, der Flieger steht allein auf der Bahn, lächeln halt ausbrennen.

01:10:00Speaker 1 Das wollte ich ganz vereinfachen. Ja, ja, ja, genau. Also, das fände ich ganz an. Also, dass sie primär halt die Lösch-Evakuierungspflege freigehalten haben und Sprite unten ausläuft, dass sie denen zusammenspritzen, dass der nicht sich weiter ausbreitet. Das ist so das. Fand ich sehr spannend. Ja. Naja, sehr gut. Ja, krass. Ja. Ja, das soweit dazu.

01:10:32Speaker 1 Und dann, wie gesagt, wenn der erste Report rauskommt, dann kann man sich das Ganze nochmal anschauen, weil dann. wissen wir wirklich vielleicht mehr Tatsachen, die wir jetzt schon richtig spekuliert haben. Wer weiß? Keine Ahnung.

01:10:32Speaker 2 Genau. Jo, der andere große Dinger war die Alaska 737, wo irgendwie Türen verloren hat oder Türteile, aber da willst du jetzt wie ich gesagt nicht drüber reden, sondern da rede ich mit Harry drüber.

01:10:32Speaker 1 Harry hat ein sehr großes Interesse an dem Fall auch bekundet und hat auch einige Details schon rausgesucht und mit dem würde ich das gerne bequatschen, wenn ihr mir verzeiht.

01:11:05Speaker 2 Na klar, ich kann mir natürlich den Kommentar nicht vermeiden, dass. So, das mit Boeing und seiner 737 Max schon so eine Never-Ending-Story zu sein scheint, ne? Aber das nur als Satan-Bemerkung.

01:11:05Speaker 1 Ja, aber ich glaube, das hat generell was. nicht so sehr mit der, also dieser Fall hat weniger mit der Max zu tun.

01:11:05Speaker 2 Nee, sondern mit Boeings Engineering und Qualitätskultur. Genau, richtig. Das war ja auch die Ursache, brauchen wir jetzt nicht diskutieren, aber es ist schon echt peinlich.

01:11:05Speaker 1 Ja, genau, genau. Also das ist, da ist echt was kaputt bei denen.

01:11:35Speaker 1 Also dass da genau dass da solche Sachen so vermehrt. Wo habe ich diesen einen Witz gesehen? Da war so ein Tisch, wo der CEO, also irgendein CEO von Boeing und irgendwas sagt, wir müssen unsere Geschichte wieder gut machen, was können wir tun? Und dann sind da so drei Leute und der erste sagt, ja, wie, wie And the other sagt B737 SST, no? Und der andere sagt, wie wäre es, wenn wir die Firma den Ingenieuren zurückgeben?

01:12:08Speaker 1 Und zack, wird er gefeuert. Ja, naja, gut. Ach ja, genau. Dann weiter mit Gesang, sage ich mal so. Ich habe da einen Artikel, aber ich wusste, der wird dich begeistern, rausgesucht. Es gibt zwei Artikel sogar. dass deine nicht deine und so und alles die Firma Lilium die tolle Prospekte macht und auch bestimmt eine schöne Sache gebaut hat. dass die wieder Geld ansammelt für um jetzt der bayerische Luftflugtaxi-Entwickler Lidium hat Interesse, hat das Interesse der Lufthansa in einer Zusammenarbeit geweckt.

01:12:48Speaker 1 Die wollen also jetzt eine Partnerschaft in München und in Frankfurt aufbauen, wo sie Virtuports aufbauen, um dann, was ich Menschen zum Flughafen zu bringen, schätze ich mal, oder sowas. Und haben Kapitale.

01:12:48Speaker 2 Lilium erwartet in Europa bis zum Jahr 2035 Marktchancen für 9200 elektrische Senkrechtschatter. Wer bitte glaubt sowas bei aller Liebe? Never, ever.

01:12:48Speaker 1 Haben wir gerade über Qualitätssicherung geredet bei Boeing?

01:13:18Speaker 1 Aber wie willst du 9200 Flugzeuge gebauen?

01:13:18Speaker 2 Erstens das und der zweite Punkt, da steht Europa. Ja. Ist ja, glaube ich, die fortschrittsfeindlichste Region der Welt. 9200 elektrische Senkrechtstarter? No way! Ja, hätten sie da geschrieben, China, dann vielleicht noch, aber Europa?

01:13:18Speaker 1 Ja, ja, ja. Ach ja, komm. Ich meine, es wäre doch schön, wenn das mal in Erfolgsgeschichte wird, ne? Ja, klar.

01:13:48Speaker 1 Absolut. Ich bin der Letzte, der den das

01:13:48Speaker 2 Nicht zusprechen möchte, ne? Sehe ich auch so. Aber ich sag mal, Lilium wird ja gerne so ein bisschen als, so ein bisschen als Vorzeige, Startup, ja, so nach dem Motto, was heißt immer in Europa gibt es keine Startups, nur die Amis haben coole Startups, aber Lilium, Lilium gibt es Und was ich halt zu dem Eindruck habe, ist, dass die von Navis vor allem die Tatsache übernommen haben, dass sie tolle Behauptungen, tolles Marketingmaterial haben und viel Kohle, weil

01:14:19Speaker 2 Substanziell geht es extrem langsam dort.

01:14:19Speaker 1 Glaube ich. Okay, ich weiß es, wie gesagt, auch nicht, aber darum geht es ja eigentlich gar nicht. Wir schürßen uns mit dem Kopf an diesen 9200 Dingern. Also das glaube ich. Irgendwie auch nicht. Das Neme-Leben. Ja. Naja, okay. Ja, also wie gesagt, ich könnte Ihnen schauen mal, wie es klappt. Das wäre ja dann auch so etwas wie ein First Generation Elektroflieger, der groß rauskommt.

01:14:49Speaker 2 Naja, so würde ich es nicht sagen. Es geht ja nicht nur um Elektro, es geht ja auch um Senkrechtsstaat und es geht auch um autonom. Ja, okay. Na, das sind ja eigentlich drei Eigenschaften, die kombiniert werden. Relativ, also ein paar zig bis ein paar wenige hundert Kilometer Reichweite. senkrecht starten, damit man auf also auf Gebäuden in der Innenstadt landen kann, so ein bisschen hubschraubermäßig, ja. Und autonom, weil Piloten sind böse und teuer sind und außerdem ist Pilot ja auch Gewicht und ähm

01:15:19Speaker 2 Besser, wenn du Leute reinsetzt. Das ist ja im Prinzip die Idee.

01:15:19Speaker 1 Ja. Ich meine, du 9200 Piloten, wo willst du die herkriegen? Ja. Ja. Ja, genau. Drücken wir mal die Daumen. Also, wie gesagt, ich habe vor allen Dingen gesagt First Generation, weil ich eigentlich auf die First Generation von einem anderen Flugzeug hinaus wollte. Ach so. Entschuldigung. Aber macht nichts. Ich fand das eine tolle, charmante Überleitung. Habe ich deine Überleitung zerstört. Ja, mach nix, mach nix, mach dich. Du weißt ja, wenn du dran bist, dann hole ich mir immer gerne Militärthemen rein.

01:15:50Speaker 1 Ein bisschen. Und ich weiß, dass du. . Dass du den Flieger schon mal gesehen hast oder richtig befühlen konntest, sozusagen. Es geht darum, um die V22 Offspray, sozusagen. Ähm, das ist dieser tiltrote Flieger, wo die Triebwerke sich von einem Hubschrauber in einen Vorwärtstrieb schalten können und der Flieger dadurch. . ebenfalls auch senkrecht und horizontal fliegen kann sozusagen.

01:15:50Speaker 2 Zwei dreiblättrige Proprotoren, so wie die das nennen.

01:16:20Speaker 2 an den Flügelspitzen, offensichtlich relativ massive Flügel, mit denen er senkrecht startet, wie so eine Also wie so eine Banane, also ein Boeing Vertol, Hilly und dann eben im Flug die Dinger nach vorne klappt und dann halt im Prinzip zwei normale, wenn auch sehr große, Propeller. Turboprops hat für den Vortrieb, für den Vorwärtsflug.

01:16:20Speaker 1 Wann wurde die das erste Mal denn, sind die denn geflogen?

01:16:20Speaker 2 Oh, das war irgendwann in den 90ern.

01:16:51Speaker 2 Ich hab jetzt genau den das Datum nicht im Kopf. First Flight 89 schon. Boah, krass. Und das, siehst du, das zeigt nämlich eben auch, also die Introduction into Service war am 13. Juni 2007 und zwischen First Flight und wobei ich bin mir fast sicher, dass es nicht die V22 war, sondern die Belix V15 Aber okay, egal. Jedenfalls diese Tilt-Rotor-Technologie.

01:16:51Speaker 1 Genau, es gab noch einen, der hat die Tragfläche geklappt, ne?

01:17:21Speaker 1 Oder gibt es die da immer noch?

01:17:21Speaker 2 Jedenfalls nicht in der Historie von der V22. Sondern die XV15 hat im Prinzip die gleiche Konfiguration gehabt. Also auch mit im Prinzip Ähm, oh ne, das war krass. Da war der First Flight schon 77. Oh, okay. Also dann passt es schon mit der V22, dass das dann krass. Also jedenfalls, ähm Hatte die also der erste serienmäßige Tiltrotor, Klapprotorflieger, und der wird verwendet

01:18:01Speaker 2 Von diversen Militärs, bei den Amis gibt es in der Luftwaffe die C V22, das ist im Prinzip so ein Special Ops. Heli, bei der Navy gibt es die CMV22, die spielt die Rolle vom COD, also Carrier Onboard Delivery, also im Prinzip das der Paketdienst für den Flugzeugträger. Ersetzt die C2 und bei den Marines halt als Assault, Troop-Transport, also halt der Angriffstruppenabsätz hinter Feindeslinien, bla bla bla.

01:18:31Speaker 2 Schon C2, es war ein normaler Hubschrauber, ne? Nee, C2 war ein Flächenflieger. Also das ist eine zweimotorige Turboprop im Prinzip. Die E2 Harkei, die kennst du wahrscheinlich. Ohne Hawkeye. Also ohne Pizza Delivery Packung da oben drauf, ohne Radar. Und mit dem Ding, das Ding ist uh Katapult und und und arrested hook und so landing capable, ne? Mhm.

01:18:31Speaker 1 Ja, ja, ja, genau, ja, ja, genau.

01:18:31Speaker 2 Genau, gibt es nicht einen schönen Spruch in Code We Trust.

01:19:02Speaker 2 Also, okay, lassen wir das nicht. Jedenfalls ist mal wieder eine abgestürzt. Am 29. November Und ähm, tja, wieder mal ein Stapel Tote bei Japan in die East China Sea gefallen. Ähm, Zeugen haben anscheinend gesehen, dass der Flieger im Rückenflug unterwegs war mit Flammen aus dem Triebwerk und so.

01:19:33Speaker 2 Und die Amis haben natürlich wieder mal alle gegroundet. Und seit der Indienststellung gab es 13 Totalverluste mit 32 Toten in Summe. Na und während der Flugobrobung noch mal vier. Also

01:19:33Speaker 1 Manche Leute haben das gesagt, deswegen habe ich gesagt, mit First Generation. Manche Leute haben das so ein bisschen so mit den ersten Jets, also Kampfjets, so verglichen, so eine F104, weißt du?

01:20:08Speaker 1 So. Wie oft sind die da so runtergekommen und mittlerweile sind die alle sicher und stellen den Vergleich dar. Ich weiß nicht, ob der passend ist oder ob das einfach.

01:20:08Speaker 2 Also, man muss immer so ein bisschen aufpassen, man müsste jetzt wirklich mal quasi die Unfallrate pro Flugstunde hernehmen. Die habe ich jetzt nicht so im Kopf. Und dann müsste man das halt dann mal mit anderen Militärflugzeugen vergleichen, weil mit Zivilen kannst du es eigentlich nicht vergleichen, weil die Vorschriften andere sind.

01:20:08Speaker 1 Das Ding könnten Zivilen nicht einsetzen, wenn du mich fragst.

01:20:08Speaker 2 Na genau.

01:20:38Speaker 2 Und es sind halt auch echt schon viele F16 runtergefallen. Ja. Ja, okay. Es gibt halt auch mehr. Also da müssen wir wirklich mal, also ich will es nicht bestreiten, dass das Ding Wahrscheinlich schon überdurchschnittlich gefährlich ist, aber wie schlimm wirklich, müsste man wirklich mal auf die Flugstunden nachrechnen. Kann ich nicht sagen. Aber ja, also zumindest das Image ist, äh, Ist am Arsch. Ja, genau. War es auch schon seit einer ganzen Weile.

01:20:38Speaker 1 Und jetzt haben sie das wieder geroundet, weil sie, ich glaube, wieder festgestellt haben, irgendwelche

01:21:14Speaker 1 ähm, da sag mal hier, Abnutzung, ähm, Corrosion oder irgendwas in der Art, die an den Gearboxes wieder, an den interlockten Gearboxes festgestellt zwischen den beiden Dingern, die sie nicht erwartet haben, die früher eingetreten sind und dadurch ist wohl der Flieger jetzt wohl auch da in der South China She Sea sozusagen abgestürzt. Das vermuten sie jetzt. Und deswegen haben sie alle gegroundet, weil sie den Übereinigs gemacht haben bei den anderen. Und genau.

01:21:14Speaker 2 Ich habe euch wahrscheinlich schon mal erzählt, ich habe das Ding in Bayreuth mal getroffen, war dort im Sommer zum Segelfliegen und komme abends vor meinem Überlandflug zurück, bin so über den Platz, gucke runter und sehe eine V22 auf dem Vorfeld rumstehen, so neben den

01:21:54Speaker 2 Chesners und Jodls, die da halt so rumstehen. Und dann durch Gelande gleich mal dahin getrappt und die Leuten angefangen zu reden da mit den Jungs und da dann eben auch unter anderem den Kontakt zu dem Pilot hergestellt, mit dem ich dann eine Omega-Tau-Episode zu der Kiste aufgenommen habe. Also das war halt zu der Zeit, wo jeder, der nicht schnell genug weggerannt ist, entweder ein Mikrofon umgeschnallt gekriegt hat oder mir zumindest versprechen musste, dass er sich ans Umschnallen lässt. Und war dann ganz cool, weil bei denen ich eben auch Triebwerk hatten auch Triebwerksprobleme oder glaube ich auch Getriebe

01:22:31Speaker 2 Und dann kam am nächsten Tag halt nochmal so eine Kiste und hat halt noch Sastriver gebracht und so. War schon geil.

01:22:31Speaker 1 Ja, ich glaube, du hast erzählt, die hatten einen Chip-Detektor, ne? Ging an, glaube ich, ne? Ja, genau. Chip-Detector für unsere Zuhörer, das ist Detektor, der detektiert Metallspäne im Getriebeöl oder irgendwas in der Art. Und dann wissen sie, aha, da ist irgendwas kaputt. Genau.

01:22:31Speaker 2 War natürlich dann gleich die Polizei da, also die deutsche Polizei und hat da Abstand halten und Absperrung und so. Und natürlich war der ganze Flugplatz voll mit AffKs.

01:23:02Speaker 2 Ja, die ganze. Ah, ich will einfach angucken und lass mir mal reingucken und geh mal da weg mit deiner Scheißmaschine Pistole und so. Und irgendwann haben die Bullen dann auch bis nicht sagen, aufgegeben, aber sie wurden erheblich toleranter. Vor allem, als sie dann auch gemerkt haben, dass die Amis eigentlich auch Also fanden es auch ganz witzig, ja. Die haben dann auch Leute reingucken lassen und halt ihre Storys erzählen und so. Bei einer dankbaren Audience. Das war eigentlich ganz cool da.

01:23:02Speaker 1 Ja, ich meine, was soll Industriespionage getrieben werden? Oder was?

01:23:02Speaker 2 Ich habe dann auch, die hatten dann auch so einen Laptop, auf dem sie ihre Flugplanung gemacht haben und so.

01:23:37Speaker 2 So ein ruggedized, was so kampfverpackungstauglicher Laptop.

01:23:37Speaker 1 Ja, auch als Nahkampfwaffe einsetzbar. Genau.

01:23:37Speaker 2 Und ohne Witz, es waren Aufkleber drauf ein Passwort.

01:23:37Speaker 1 Ohne Witz. Ja, aber das Passwort war encrypted. Ja, genau. Rot 13 oder sowas.

01:23:37Speaker 2 Vielleicht war es einfach nur eine Verarschung. Das kann ja auch sein. Aber es war definitiv.

01:23:37Speaker 1 Sehr schön, ja, herrlich. Ja, nee, gut.

01:24:07Speaker 1 Also wie gesagt, ich hatte den Thema rausgesucht, weil eigentlich bin ich dem Flieger charmant. Ist eine tolle Idee, aber es ist schwierig, anscheinend das Ding zu fliegen, weil es gibt viele Vorfälle, wo die wo die Aerodynamik den Trick gespielt habe, gibt ein Vorfall, wo sie auf dem Flugzeugträger angeflogen sind. und er so schräg angeflogen ist über die Kante rüber und dann hat das eine Ding mehr Uplift als das andere und dann hat er da auch. Weil der eine war im Ground-Effekt, der andere nicht, ne? Genau, genau. Und dann gibt es da Effekte, die nicht mal kontrollierbar sind und alles in der Art.

01:24:39Speaker 1 Also es ist schon Scheint anspruchs nicht anspruchsvoll, weiß ich es nicht, also, aber es scheint halt, ne? Ja.

01:24:39Speaker 2 Aber das finde ich ehrlich gesagt ein bisschen erstaunlich, weil, also, ich meine, das ist ja nun nicht das erste Fly-by-Wire-Flugzeug. Also man müsste das eigentlich mit einem vernünftigen Flugregelungssystem in den Griff kriegen. Die Geschichte, dass deine Synchronisations-Gearbox verreckt Das ist dann wieder mehr klassisches Mechanisches, wo du sagen musst, okay, gut, klar. Ich meine, das passiert.

01:25:09Speaker 2 Ich meine, man hat bei allen möglichen Flugzeugen irgendwelche LTAs, weil man irgendwann mal feststellt, dass irgendwas sich nicht so verhält, wie man es vorausberechnet hat. Aber das Fluggontrollsystem sollen sie nach, wenn man ehrlich ist, inzwischen 30 Jahren Entwicklung und Weiterentwicklung. Da würde man eigentlich schon denken, dass sowas funktionieren kann. Naja.

01:25:09Speaker 1 Ah, schauen wir mal. Naja. Vielleicht fixen Sie es, oder vielleicht kommt es ja Next Generation von Es gibt ja, es gibt ja

01:25:09Speaker 2 zwei Weiterentwicklungen.

01:25:40Speaker 2 Das eine ist die Bell Agusta 607, 609. Das kriege ich gerade nicht zusammen. Das ist ein ziviler Tiltrotor, genau. Augusta Westland AW609. Formerly known as the Bell Agusta, hab ich's doch richtig gewusst. 609. Das hatten wir auch eine Konfiguration similar, also ähnlich wie die wie die Osprey.

01:26:11Speaker 2 Ähm, und ich eigentlich, wenn ich es richtig weiß für den Zivil, genau Aimed for the Civilian Market, ne? Aber Introduction Expected Mid 2020s, also ist noch nicht im Einsatz. Aber da gibt es eine Weiterentwicklung und es gibt doch jetzt Beim amerikanischen Heer diesen Future, also die Blackhawk Replacement im Endeffekt.

01:26:11Speaker 1 Ja, ja, genau, den der hat So ein schneller Hubschrauber, ne? Der Hittenpropeller hat, ne?

01:26:41Speaker 2 Da weiß ich eben gerade nicht, wer gewonnen hat. Ich meine, der Klapptriebler hat gewonnen. Ah, okay. Äh, Blackhawk Replacement. Genau, Bell 280 Weller hat gewonnen. Also es gab eine Sikorsky, wir haben natürlich ein Sikorski und eine Bell. Und die Sikorski hatte so einen Pusher-Prop hinten, so wie damals die CH56 oder AH56 Cheyenne hieß die, glaube ich. War so ein Prototyp-Dingens da und gewonnen hat aber die V280 und das ist im Grunde auch wieder so eine Tiltrotor-Konfiguration.

01:27:18Speaker 2 Genau.

01:27:18Speaker 1 Naja. Schauen wir mal, schauen wir mal. So Dinge passieren und Was ganz frisch auch als Nachricht reingekommen ist, viele von euch haben das ja mitverfolgt von dem Ural-R A320, der da auf einer Wiese irgendwo gelandet ist. Die Jungs haben wir ja persönlich in unserer Folge drüber gesprochen. Weil sie so ein bisschen in der Spritkalkulation da ein bisschen verrechnet haben. Und da wurde irgendwie rumgebastelt und alles möglich gemacht, dass der da wieder rausgeflogen wird.

01:27:51Speaker 1 Aber Latest News, man hat sich wohl entschlossen, das Ding dort vor Ort auseinanderzubauen. Und als Ersatzteil zu verwenden. Also die Kiste wird da leider nicht rausgestartet werden. Das ist schön, hätte ich gerne gesehen, aber der Flieger fliegt dann halt nicht mehr so.

01:27:51Speaker 2 Können wir stehen lassen und ein Hotel draus machen oder so, aber vielleicht ist es irgendwo am Arsch der Welt und da will keiner übernachten.

01:27:51Speaker 1 Es ist am Arsch der Welt. Das ist doch irgendwo. Also Ural ist eher ein Name dafür, ne? Das ist irgendwo.

01:28:21Speaker 1 Ja, also das ist also Schade eigentlich. Ich hätte es gern gesehen. Ja, ja, klar, logisch. Ich hätte es auch gerne gesehen. Aber eins muss man ja sagen, sie brauchen die Ersatzzahle gerade sehr dringend. Ja, stimmt. Ja, also böses Thema, ja, sehr, sehr zynisch. Ja, also das war so die Rubrik sozusagen, was so alles so passiert ist. Ich hoffe, ihr habt euch so ein bisschen Einblick gegeben, auch in die Jall-Sache, und euch genügend verwirrt, sodass ihr jetzt dann auch durch Fragen wieder das in richtige Richtungen lenken könnt, sodass ihr dann vielleicht mehr an Erkenntnisgewinn habt als durch diese Folge.

01:28:56Speaker 1 Schauen wir mal. Aber wir haben noch Fragen und da haben wir welche eingesammelt. Und eine habe ich von Lenny bekommen, die hat er mir schon vor Wochen auf jeden Fall gestellt und die wollte ich gerne versuchen zu beantworten. Aber da muss man mir dabei helfen. Moment, ich muss mal ganz kurz hier. . Genau, ähm, Lenny hatte mir eine E-Mail geschickt, hat sich sehr viel bedankt und er hatte nämlich eine Folge gehört. Zugfunkt Folge 74, die dritte Dimension, die ist jetzt hier verlinkt sozusagen.

01:29:28Speaker 1 Und da hat er folgendes geschrieben. Wer liest das jetzt, du oder ich, weil ich hier angesprochen bin, ne, oder? Lest du? Ich lese, okay. Hallo Steffen. Die Zugfunker haben eine Folge über den Unterschied zwischen Beruf des Lokführers und des Piloten gemacht. Die Folge ist sehr hörenswert, wo ich auch Punkte beleuchtet werden, die ich nicht auf dem Schirm hatte. Vielleicht kannst du die Folge ja mal hören und dein Figpack zu der Folge geben. So, dann habe ich gefragt, ja was denn genau? Und dann hat er mir nur Zeiten gegeben, die er spannend fand.

01:30:00Speaker 1 Die haben mir dann irgendwie auch gehört, aber wusst war ich auch nicht so richtig schlau. Dann hat er aber gesagt, das sind die Parts, die ich sehr hörenswert finde. Was ich besonders interessant finde, ist der Teil zur Automatisierung, auch wenn er sehr kurz gehalten ist, und ein Teil zur Überwachung.

01:30:00Speaker 2 So.

01:30:00Speaker 1 Hast du die Folge zufällig auch gehört?

01:30:00Speaker 2 Ja klar. Klar. Ich habe ja auch in unserer letzten Episode erwähnt, dass es diese Episode gab. Ach. Oh Gott. Woraufhin der Markus Metzdorf, also der Hauptjogi hinterm Zugfunk, der ja CFWU hört.

01:30:38Speaker 1 Habe ich jetzt auch erfahren. Hallo Markus.

01:30:38Speaker 2 Grüße zurück. Ja, der hat nämlich dann in der darauffolgenden Zugfunkepisode. Sich mehr oder weniger für die Erwähnung bedankt. Also es geht jetzt so ein bisschen in deinem Kreis rum. Ah. Okay, Feedback-Schleife.

01:30:38Speaker 1 Sehr schön. Gut, und ich habe mir so ein paar einfach Notizen gemacht. Das habe ich mir allerdings auch schon vor drei, vier Wochen gemacht. So weiß ich gar nicht mehr, warum ich das tatsächlich. die Notizen gemacht hat, Lenny. Und mir sind so ein paar Sachen aufgefallen, die der, oh Gott, wie hieß der Kollege, der da, der da habe ich jetzt auch vergessen.

01:31:15Speaker 1 Ja, aber ich verlinke den mal rein, der hat Hat auch hier Link in Fehler oder irgendwas hat er. Er war sehr kompetent, hörte sich sehr gut an, schöne Stimme, war alles ganz gut, was erklärt. Die Folge hat mir wirklich gefallen. Er hat ähm Geschrieben, ja, und als Co-Pilot wird man einfach so zur Ausbildung mit herangezogen. Als Ausbilder. Als Ausbilder oder andere Leute mit Ausbilden sozusagen. Da muss ich da so ein bisschen, habe ich gesagt, naja kann ich nicht ganz so unterschreiben.

01:31:47Speaker 1 Ich könnte mir vorstellen, er meint die Tatsache, dass wenn ein Für unsere Hörer, jetzt gehe jetzt mental diesen Podcast durch und da wurden verschiedene Themen angesprochen und anderen, wie man zum Beispiel Unterschied Co. Kapitän und wie man in so die Ausbildung reinkommt. und was der die Aufgaben des des Kapitäns und als Kapitäns als Ausbilder und versus eines FOs und das F. zur Ausbildung mit sozusagen reingezogen wird, dass er gleich mit ausbilden soll. Und das kann ich in dem Sinne nicht so unterschreiben, weil bei uns machen oder also meine alten Firma haben auch FUS Ausbildungen gemacht.

01:32:22Speaker 1 Ich meine, du brauchst ja nur Olli anzugucken, der ist ja auch Ausbildung, der macht eben Simulator-Ausbildung und sowas, aber das ist ein Job, wo man sich drauf bewerben muss, sozusagen. Ein Assessment durchmachen muss, ein Bewerbungsgespräch und Ratings machen natürlich dafür.

01:32:22Speaker 2 Der Punkt war, glaube ich, so ein bisschen ein anderer, und zwar Richtige Piloten sind ja Kapitäne und Copiloten sind ja nur so Hilfsyogis.

01:32:22Speaker 1 Das war der Vorurteil der Zugfunker.

01:32:22Speaker 2 Nee, nee, es ist das, was wir oft in der General, was die Leute meinen, wie es wäre

01:32:53Speaker 1 Aha, darfst du denn auch schon mal mitfühlen?

01:32:53Speaker 2 Ja. Und wenn man das so sieht, dann ist es sozusagen erstaunlich, dass auch diese Co-Piloten, die ja noch gar nicht richtig fliegen können, weil sonst wären sie ja Kapitän. Dass die auch Ausbilder sein können. Eigentlich musst du ja erstmal Kapitän werden und dann das Heereziel des Ausbilders. Und so ist es halt nicht. Sondern Kapitän und Co. oder FO sind halt zwei Rollen, die beide ihre Aufgaben haben und innerhalb beider dieser Rollen gibt es Ausbilder.

01:33:25Speaker 2 Und Groß werden von Zweifelsfall Kroos ausgebildet. Ja. Und das ist, glaube ich, das, was er damit sagen wollte. Ah ja, okay, gut, alles klar. Gut.

01:33:25Speaker 1 So habe ich das verstanden. Stimmt. So kann man das aussehen. Wobei FOs, wenn sie Ausbilder sind, in ihrer Funktion, also Sachen, die sie machen dürfen, bilden auch Kapitäne aus. So ist es nicht. Also Simulator und sowas, in gewissen Phasen, das passiert auch. Noch besser. Ja, ja, genau. Noch besser. Und es kann wirklich sein, dass du, also jedenfalls ist meiner Firma so, du hast dort eine Situation, dass dort ein brandneuer FO kommt, sozusagen.

01:34:03Speaker 1 der zusammen mit einem Ausbildungskapitän fliegt und dann wirst du als dritter Mann eingeteilt hintendran und guckst einfach zu, kannst natürlich auch Tipps und Tricks geben, also sollst dich auch ein bisschen mit unterstützen und dafür wirst du praktisch auch Man könnte sagen, da bist du auch zur Ausbildung mit herangezogen, also zumindest als Sicherheitspilot. Bist du mit. So könnte man das auch sehen. Da wirst du auch nicht gefragt, sondern wirst du einfach eingesetzt sozusagen. Das ist, da hatte ich mal aufgeschrieben. Dann fand ich so ein paar Worte interessant, die halt in der Bahn anders sind.

01:34:34Speaker 1 Also zum Beispiel, was ich ganz witzig fand, dass er. . dass bei der Lok, wenn die Lokführer ihren Arbeitstag beginnen, dass sie Prüfläufe machen und wir machen System-Checks an Bord. Das fand ich irgendwie ganz witzig.

01:34:34Speaker 2 Die verschiedenen Worte. Du merkst halt, du merkst halt, dass die ganze Begrifflichkeit in der Bahn zum einen eine deutsche Historie hat und keine englische. Ja, genau. Und du merkst eben auch, dass die ganze Eisenbahn irgendwo zwischen Maschinenbau und Landmaschinentechnik angesiedelt ist und die Fliegerei einfach mehr so eine

01:35:11Speaker 2 Wie soll ich sagen, nicht so, nicht so, nicht so grob schlächtig, so ein bisschen. Also, ich meine, ich meine, Loks inzwischen ist natürlich anders, aber wenn du dir so die klassischen 110er oder sowas anguckst, das sind ja mechanische Wunderwerke, ja, eigentlich. Und und deshalb bist du als Lokführer viel mehr mit so, wie soll ich sagen, mit so, mit so Mit so großer, also Lokführer müssen viel mehr die Technik ihrer Maschine verstehen und debuggen und beherrschen und restarten als ein Pilotismus.

01:35:45Speaker 1 Weil die auch mehr sozusagen Berechtigung haben? Oder weil man sie einfach.

01:35:45Speaker 2 Nee, weil einfach im Betrieb, so ist jedenfalls mein Verständnis, mehr verreckt. Ja, okay.

01:35:45Speaker 1 Sind die denn nicht so robust oder so kundig getestet oder so gebaut oder so? Man könnte das ja so sehen, dass das irgendwie. Also.

01:35:45Speaker 2 Ich bin ja da, ich bin ja offensichtlich kein Logführer.

01:35:45Speaker 1 Ja, ja, ja, aber du bist manchmal ein bisschen dichter dran als ich an der Materialie.

01:35:45Speaker 2 Ich habe halt, er habe auch schon ein paar Episoden zu dem Thema gemacht und so.

01:36:17Speaker 2 Also mein Verständnis ist halt das. Natürlich gibt es bestimmte Systeme, die sind mega sicherheitskritisch. Also das ganze Shellwerk, Interlocking-Zeug und auch sowas wie Die PZB oder die LZB, die im Prinzip die Lok fernsteuert, ein bisschen vereinfacht jetzt. Aber also die Sachen sind sicherlich hochredundant und tralala, wie in der Fliegerei auch. Aber die Antriebssysteme und solche Sachen, die sind halt im Prinzip, kannst du halt dann doch anhalten jederzeit, was mit dem Pflege halt nicht kannst.

01:36:50Speaker 2 Ja, ja, ja. Und deshalb würde ich halt schon mutmaßen, gibt es da nicht die gleichen Anforderungen an. an Robustheit, Redundanz und automatische Überwachung. Natürlich ist es in dem ICE4 auch anders als in der 120er. Das ist ja auch klar, hat sich auch viel getan. Trotzdem glaube ich, ist das schon so ein bisschen mein Eindruck. Ja, fisch. Also ich meine, ich bin ja schon ein paar Mal in Loks mitgefahren und so oft, wie du da irgendwas von Störung, Störung, Störung hörst. Das gibt's das sind natürlich nicht immer dramatische Sachen, ja, das sind also das haben sie im letzten Zugang eben auch erzählt.

01:37:26Speaker 2 sozusagen das kleinste Problem und das dramatischste Problem, beides mit diesem Störung angekündigt wird. Also nicht jedes Mal mit einer Störung Die in Fränkisch von Siemens da erzählt, ist gleich irgendwie die halbe Welt kaputt. Aber trotzdem, ich meine, die zum Beispiel geben die Lokführer vor der Fahrt im Grunde ein, was die Bremsleistung des Zugs ist.

01:37:26Speaker 1 Das sind die sogenannten Bremshundertstel.

01:37:56Speaker 2 Ja, wenn halt dann von den, keine Ahnung, 50 Wagen, die du dabei hast, bei fünf, die Bremsen am Arsch sind, was offensichtlich oft genug vorkommt, dass man sich genau das überlegt, was ich jetzt gleich sage, dann konfigurierst du in deinem Zug deine Bremsleistung Und daraus ergeben sich zum Beispiel Begrenzungen deiner Höchstgeschwindigkeit, damit du bei gegebenem Signalabstand mit der geringen Bremsleistung noch bremsen kannst. Das heißt, die haben sozusagen die Tatsache hat das. Ist böse formuliert, ständig irgendwie Bremsen ausfallen, mit in ihre ganzen Procedures mit eingebaut.

01:38:29Speaker 2 Und daran sieht man schon so ein bisschen, dass das ein bisschen eine andere Kultur ist. Ja, ja, klar, okay.

01:38:29Speaker 1 Ja. Ja, aber auf der anderen Seite auch, wiederum sehr ähnlich, klar, wenn mit den Erworten haben sie ein technisches Bordbuch, sowas, Logbuch auch. Und da steht sowas drin und das müssen sie dann gemäß Mail, sagen wir mal so, um eine Fliegersprache zu benutzen, sozusagen dann zu berücksichtigen. Also ja. Aber wie gesagt, das fand ich so mit den Worten, Prüfläufe, Aufrüsten fand ich auch gut, wobei das auch ein schönes deutsches Wort ist, ist halt in der Hubschrauberfolge, die wir hatten.

01:39:01Speaker 1 hat ja wohl auch von Aufrüsten des Hubschraubers geredet. Also das fand ich, da fand ich das irgendwie das Wort irgendwie ganz gut Startbahnhof versus Homebase, also auch da halt so einfach diese Anglizisten dann im Deutsch. Das fand ich irgendwie ganz gut zu hören. Eine Sache, da habe ich wieder so ein bisschen, ein bisschen gez. Bisschen so nah, so würde ich das nicht sagen. Der Kollege, der als Pilot gesagt hat, hat gesagt, also manchmal ist halt muss man seine Memory-Items, das sind halt, wenn ein Notfall ist, dass man die aus dem Kopf kann und runterarbeitet, die müssen bam, bam, bam, müssen funktionieren.

01:39:36Speaker 1 Da zucke ich so ein bisschen, weil Schnelligkeit ist nicht gut. Es muss besorgt, es muss zügig sein oder besonders, aber es muss nicht. abgeschossen werden oder sowas.

01:39:36Speaker 2 Aber es muss halt schon so im Kopf drin sein, dass du es nicht nachschlagen musst.

01:39:36Speaker 1 Dass du es nicht nachschlagen musst, definitiv, aber es gibt also wirklich nur Drei, vier Dinge, die überhaupt eine schnelle Reaktion erfordern, sozusagen. Das wollte ich damit. Also passt, da geht es auch um Eindruck auf, wenn einmal. Wenn jemand was hört und dann denkt, ah, die müssen sich da ganz schnell was machen, sonst werden wir alle stellen.

01:40:07Speaker 1 Nein, das gibt nur ganz, ganz wenige Dinge. Und das sind interessanterweise. haben wenig Sachen zu tun, wo irgendwie ein Defekt ist, sondern eher so ein Startup braucht zum Beispiel.

01:40:07Speaker 2 Genau, das ist der Klassiker.

01:40:07Speaker 1 Da mussten die Handgriffe schnell und

01:40:07Speaker 2 Und zügig Erfolgen und äh da na so von dach beim beim beim Go around ne toga setzen, klappe Nase richtige Pitch und so, da gibt es glaube ich schon auch so ein paar Sachen, die gut klappen müssen.

01:40:07Speaker 1 Ja, aber die auch die müssen nicht bam bam bam funktionieren. Nee, nee, aber also das nicht.

01:40:38Speaker 1 Während Ground Proximity Recovery Version, also ganz schnell die Nase nach hoch und Gashebel nach vorne, Speedbreak einfahren, das ist etwas, das muss wiederum schnell funktionieren. Aber damit ist schon auch fast das Ding erschöpft. Also so auf die Schnelligkeit fallen mir nicht gar nicht mehr so viel. Winch hier noch, ne? Das auch, aber es ist nicht wie Recovery vom Boden. Und alles andere muss nicht bam, bam, bam erfolgen, sozusagen. Also das war nicht so ganz. Mir geht es ja nur um Eindruck für die Hörer. Ja, ja, klar. Und für den Lenny jetzt sozusagen. Dann hat er geschrieben oder gesagt, die A320 ist eine Familie, also vom Flugzeugtypen.

01:41:14Speaker 1 Da gibt es mittlerweile, das hatten wir auch glaube ich in der Telegram-Gruppe, da gibt es mittlerweile so viele hunderte von Versionen von von Dingern. Also wenn ich mit Kollegen unterhalte, die 3. 23 fliegen, von Baujahr 92 bis Baujahr 18, klar, das ist dasselbe Flugzeug, aber die Verfahren sind da, also wenn sie denn in die, wenn du die eine Checkliste nehmen würdest und die andere Checkliste, wenn wir dieselbe Problem hätten, sehen die teilweise total unterschiedlich aus. Also es sind

01:41:44Speaker 1 andere Instrumente, IPA-Anzeigen statt Drehzahl und weil andere Triebwerke und so. Ja, ja, ja, ja, ja. Da gibt es schon echt Unterschiede.

01:41:44Speaker 2 Aber du fliegst ja trotzdem mit einem Rating, oder?

01:41:44Speaker 1 Ja, ja, ja. Du fliegst mit einem Rating. Mit einem Rating. Du fliegst dann 319, 320, 321. Auch der Neo und so. Ist alles ein Rating, aber es sind echt. Andere Flugzeuge, ne? Aber gibt es dann da trotzdem nochmal Einweisungen?

01:42:14Speaker 1 Ja. Ja.

01:42:14Speaker 2 Okay, I see.

01:42:14Speaker 1 Es gibt da noch Einweisungen auf die Besonderheiten im Simulator und ich weiß jetzt nicht, inwiefern dort auch die Simulator-Schecks rotiert werden müssen in den verschiedenen Mustern. Dass du dann alle halb äh, den halbjährlichen Shecks dann in den und dann in den und dann in den machen musst. Aber hey, das kenne ich nicht.

01:42:14Speaker 2 Okay.

01:42:14Speaker 1 Was ich sehr schöne fand, der Kollege dort gesprochen hat dieselben Worte benutzt, die ich auch irgendwie, hat mir keiner so gesagt, aber ich habe das irgendwie von mich auch selber so erfunden, wenn das darum geht.

01:42:47Speaker 1 Wenn man irgendwas entschieden hat und ist jetzt irgendwo anders gelandet, Diversion oder irgendwie sowas, das ist, er hat das denn nennt, die navigatorische Entscheidung des Kommandanten oder der Cockpit-Crew sozusagen. Das fand ich sympathisch, weil ich habe genau das gleiche Wort benutzt. Dass du navigatorisch jetzt entschieden hast, der Flieger ist jetzt hier gelandet und ich dort. Und der Rest ist jetzt die operationelle Entscheidung, was dann passiert, das ist dann ja nicht mehr in der Handhabe des der Crew, sondern da wird dann von oben entschieden, was als nächstes passieren soll, sozusagen.

01:43:18Speaker 1 Das fand ich ganz nett. Und der ähm meinte dann, dass ging es auch so generell um die navigatorische Entscheidung hier, sagen wir mal, ähm Ja, welcher Flug, wo, wie, wann, welche Höhe und sowas. Ich glaube, da habe ich jetzt keine Ahnung, aber ich glaube, da sind natürlich die Freiheiten im Cockpit. Und Anforderungen deutlich größer als. .

01:43:18Speaker 2 Naja, du hast du hast in der Lok überhaupt keine, also außer im Rangierbetrieb, hast du in der Lok überhaupt keine Mitsprache als Lokführer, welches Gleis du verwendest oder wo du abbiegst.

01:43:53Speaker 2 Das macht ja alles komplettes Stellwerk. Durch ja einen kompletten Fahrplan, durch eine komplette sozusagen Strecke von A nach B über bestimmte Gleise. Und wenn es jetzt einen Bahnhof gibt mit drei Durchfahrtsgleisen beispielsweise und du willst da durchfahren, dann entscheide ich nicht du, wo du das machst, das Störwerk. Ja, okay. Also du hast überhaupt keinen Einfluss. Du überprüfst zwar idealerweise, also du denkst schon mit, wenn du dann an so Abzweigungen dann auf einmal, wenn du nach München willst und der.

01:44:25Speaker 2 biegst in Augsburg auf einmal Richtung nach Donauwert ab oder so oder andersrum, frag mich jetzt nicht genau, wie es da aussieht, dann dann merkst du das hoffentlich als hoffentlich als Lokführer und und sag im Zweifelsfall mal Bescheid, dein Fahrdienstleiter und sagst, hey, ich bin hier gerade abgebogen worden. Aber Mitsprache geht ja nicht.

01:44:25Speaker 1 Ja, ja, klar, das Aber der Lokführer kann schon sagen, mit dem Zug fahre ich nicht. Das habe ich verstanden, oder mit dem Logfuhrer.

01:44:25Speaker 2 Ja, ja klar, er kann sich quasi weigern, den Zug zu übernehmen, weil er kaputt ist.

01:44:25Speaker 1 Ja, genau, genau.

01:44:55Speaker 1 Was der eine noch macht, macht der andere dann nicht, zum Beispiel. Das kann passieren. Genau. Das war nicht, wie gesagt, es geht ja um die Punkte, die ich mal aufgeschrieben habe für den Lenny. Er hat den auch geschrieben, dass dem Piloten alles hinterhergetragen wird. Alle vom Für alle Unterlagen, die er hat, die werden ihm alle zur Verfügung gestellt, ist auch so vorgeschrieben, also von der Seite her, dass der Operator eigentlich dafür sorgen muss, dass es, also in so einer Airline-Betrieb, ähm

01:45:25Speaker 1 Wenn so ein Privatcharterbetrieb ist, da sieht die Sache schon ein bisschen anders aus. Da ist es nicht so sehr. Ja, klar. Ich habe dann noch geschrieben, nicht alles wird zur Verfügung gestellt. Ja, dann meinte ich wahrscheinlich andere Sachen davon. Uniform? Ähm, ich weiß nicht, wird die den Lokführern gestellt oder? Ah nee, die haben keine mehr, das war doch das, ne? Die haben, die brauchen keine, die können jetzt irgendwie, äh, das hat er mir erzählt, dass die keine, keine Uniformen mehr Tragen brauchen oder irgendwie sowas in der Art. Vielleicht habe ich das falsch verstanden, vielleicht haben wir da Markus da.

01:45:55Speaker 2 Korrektur. Also es ist im Güterverkehr ist es, glaube ich, definitiv so. Also weiß ich ganz sicher, dass du keine tragen musst. Außerdem hängt das natürlich auch von der Firma ab. Also es gibt bei YouTube einen schönen Eisenbahnerkanal namens Rotausleuchtung. Das ist so ein Typ, der ist ein Begriff aus der Signal. Ja, ja, es hat nichts mit der Reberbahn zu tun, ne?

01:45:55Speaker 1 Okay, brach ja nur. Also nicht für einen Freund.

01:45:55Speaker 2 Und der fährt bei irgendeiner Privatgüterbahn. Ich habe gerade vergessen welche und der läuft halt im.

01:46:25Speaker 2 . sitzt im T-Shirt da drin. Ja, ja, okay. Also es hängt an der Firma letztendlich. Und bei der Bahn, also immer wenn ich mitgef. Forn bin, hatte der Lokführer Klamotten an die ausgesehen haben, wie eine Uniform Aber er kann es ja selber sagen, weil er hört sich ja auch zu. Derjenige, mit dem ich da gelegentlich mitgefahren bin und aus dem Podcast, der hört ja auch zu. Ich sage jetzt mal keinen Namen. Okay, gut. Der kann sich ja dann melden. Ja, okay.

01:46:25Speaker 1 Ja, ja, ja, gut. Also bei Uniformen, ich glaube, das hängt hier und da ab, wie auch dort bei der Luftfahrt, wie das so manche Gesellschaften machen.

01:47:01Speaker 1 Bei mir war das so, jetzt ist es nicht mehr so, aber früher war das so, du hast deine eigene Uniform in Raten abgestottert, sozusagen.

01:47:01Speaker 2 Also musstest du selber kaufen.

01:47:01Speaker 1 Ja. Also du wurdest zur Verfügung gestellt, aber du hast dann so eine Art Kleidegeld bekommen, wo sie dann praktisch erstmal minus das Konto war und dann irgendwann ein Plus, sodass du dir Sachen nachkaufen konntest.

01:47:01Speaker 2 Wie viele Uniformen hattest du denn damals? Zwei wahrscheinlich schon, oder?

01:47:01Speaker 1 Ja, du hast zwei bekommen, genau, genau. Ich habe immer noch zwei. Hängen immer noch schön im Schrank rum.

01:47:01Speaker 2 Kannst du dich schön blamieren, wenn du mit sowas in deine Jessner einsteigst.

01:47:34Speaker 2 Da lacht bestimmter Rechtlefer ein.

01:47:34Speaker 1 Oder wenn ich mich gut spüren will, gehe ich damit einkaufen. Kann ich auch machen. Ja, genau. Ja, genau, also das fand ich ganz interessant. Dann die Frage, die gestellt wurde, die wurde dann auch so, ich glaube, vor dem Markus dann gestellt. Woran erkennt man einen Piloten?

01:47:34Speaker 2 Ja, der Spruch ist ja auch alt, he'll tell you. Wie bitte? Er wird es dir erzählen.

01:47:34Speaker 1 Genau, richtig, das fiel mir da ein, aber dieser Satz ist nicht gefallen dort. Deswegen wollte ich das sagen, ne? Also der Woraner Kesseler Piloten, keine Sorge, er wird es dir erzählen. Genau.

01:48:04Speaker 1 Und was ich auch spannend fand, dass man, also bei uns hat man, also nicht bei uns, in der Luftfahrt hat man, das war mir nicht so bewusst. Hat man Passagiere, während man bei der Bahn Fahrgäste hat, dann denkst du, das ist ein anderer Name. Aber ist das episode definiert, es gibt eine Beförderungspflicht.

01:48:04Speaker 2 Ja. Und das fand ich schade. Aber, aber, also ja, aber der Begriff Fluggäste, den gibt es ja schon auch.

01:48:04Speaker 1 Ja, okay.

01:48:04Speaker 2 Also, du hast selber schon mal gesagt, ich gehe mal nach hinten die Gäste begrüßen.

01:48:35Speaker 2 Also ganz so schwarz-weiß, glaube ich.

01:48:35Speaker 1 Ich hatte das Gefühl, dass an diesem Namen

01:48:35Speaker 2 Ja, ja. Eine andere rechtliche Sache zu. Absolut. Habe ich schon verstanden. Aber begrifflich verwendet ihr schon auch den.

01:48:35Speaker 1 Ja, natürlich, ja, genau. Self-Loading Cargo, genau. Genau, das fand ich ganz spannend. Also man muss sich mal irgendwann mehr rausfinden, wie so eine Beförderungspflicht. Ich habe ja während der Corona-Zeit auch so manche Tweets von Lokführern gesehen, die, oder waren es

01:49:07Speaker 1 Zuführer dann, vielleicht haben die eine andere Berechtigung oder irgendwas, die dann Corona-Gäste mehr oder weniger rausgeschmissen haben, Corona-Verweigerer oder nicht rausgeschmissen haben oder gesagt haben: ich fahre nicht los, wenn der Typ drin ist.

01:49:07Speaker 2 Gut, aber das ist jetzt ja auch eine Sondersituation.

01:49:07Speaker 1 Meinst du? Ja. Ja, bei Glück. Also ich kann Besoffenen an Bord rausschmeißen, während anscheinend man einen Besoffenen vom Zug nicht so leicht loswerden darf, kriegt.

01:49:07Speaker 2 Und wenn er randaliert schon, dann rufen die auch die Bundespolizei. Das schon. Also die Schwelle, die Schwelle gibt es schon, aber wo die dann liegt, Das weiß ich nicht.

01:49:38Speaker 2 Okay.

01:49:38Speaker 1 Ja, und dann, wie gesagt, Lenny hat ja gefragt, speziell zu der Automatisierung. Puh, also da bin ich nicht, da bin ich ja kein Lokführer. Ich weiß, dass sie ab einer Geschwindigkeit automatisch fahren, praktisch, ne? Signalkennung, etc. Du hast es ja schon gesagt, ne?

01:49:38Speaker 2 LZB, genau.

01:49:38Speaker 1 Ja, genau. Dass sie dann auch automatisch fahren, die Lokführer. Ich weiß nicht, ob das vergleichbar ist mit dem Flugzeug.

01:49:38Speaker 2 Naja, also ich denke, die Sache ist ja die, dass

01:50:10Speaker 2 Das System bahn als reines, wenn man rein die Lok betrachtet, als Fahrzeug, ist offensichtlich einfacher. Also weil die komplette Fahrstrecke ist vorgegeben, du wirst auf der Fahrstrecke keine anderen Züge finden, das macht die Stellwerkstechnik, stellt es sicher. Und deshalb ist es ja auch so, dass der Zug auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, wo du ja auch gar nicht mehr manuell fahren kannst, weil du gar nicht reagieren kannst so schnell, wird ja der Zug über die LZB

01:50:45Speaker 2 automatisch gesteuert. Der Punkt ist, der einzige Parameter, den es zu steuern gibt, ist halt die Geschwindigkeit. Mehr ist da ja nicht. Und deshalb meine ich. Und das steuert der Lokführer aber. Der kann doch sagen, ich. Nein. Nein. Achso. Nicht bei der LZB. Ah, okay. Also beziehungsweise da gibt es, einen muss man unterscheiden. Also es ist so. Grundsätzlich, die LZB ist ein System Das erstmal dem Zug sagt, wie schnell er irgendwo fahren darf. Und wenn ich es richtig weiß, gibt es da zwei Modi, sozusagen Flight Direkt und Notopilot.

01:51:17Speaker 2 Das eine ist, dass dir das System die Geschwindigkeit anzeigt, vorgibt und du musst es dann eben von Hand nachregeln. So wie du bei einem Flight Direktor quasi deine, also quasi vom System vorgegeben kriegst, wie du fliegen sollst, aber du musst es selber tun. Und dann gibt es eben In der Lok so eine Art Autopilot, wo du das dann im Prinzip, ich verwende die Begriffe lose, wo du das im Prinzip verbinden kannst und dann die Lok im Prinzip selber die Geschwindigkeiten, die die LZB vorgibt, nachregelt.

01:51:49Speaker 2 Ja, okay. Aber der Punkt ist, der einzige Parameter, den es da zu steuern gibt, ist halt die Geschwindigkeit. Du musst nicht lenken, du musst nichts tun außer Geschwindigkeit, weil alles andere gibt dir ja die Strecke vor. Okay, verstehe. Und deshalb glaube ich, ist das reine. automatisch fahren überhaupt nicht das Problem. Das geht natürlich. Dafür brauchst du im Service-Fall erstmal keinen Lokführer. Der Haken ist jetzt der. Damit es funktioniert, brauchst du natürlich die entsprechende Infrastruktur im Gleis. Und bei Hochgeschwindigkeitsstrecken oder bei Strecken über 160 gibt es eben diese LZB.

01:52:23Speaker 2 Und. Da gibt es das. Wenn du jetzt aber komplett autonom fahren wollen würdest, dann müsstest du ja an allen Strecken eine Infrastruktur vorhalten, die der Lok sagt, wie schnell sie fahren soll. Und du bräuchtest Systeme, die das reinlaufende Kind erkennen. Und die Kuh. Und den Bahnübergang, an den du nur mit 30 ranfahren darfst, weil du als. Blockführer gucken muss, ob der wirklich zu ist. Das heißt, du hast ja eben nicht nur diese hochtechnisierten Schnellfahrstrecken, wo LZB-mäßig quasi mehr oder weniger schon in Anführungszeichen autonom gefahren wird.

01:52:59Speaker 2 Du hast bei der Bahn jede Menge Steinzeittechnologie. Und die müsstest du alle modernisieren, um flächendeckend autonom zu fahren. Und das ist der Punkt, der nicht so schnell passieren wird. Und was dann auch dazu kommt, ist, du brauchst den Lokführer halt fürs Debacken, wenn irgendwas schief geht. Störung. Genau. Und da war halt dann die Idee zu sagen, na gut. Oder da ist so die Hypothese, das macht dann nicht der Lokführer, sondern da kriegt der Zugführer, der ja hinten drin ist und Fahrkarten kontrolliert, kriegt der eine Zusatzausbildung.

01:53:30Speaker 1 Okay.

01:53:30Speaker 2 Ja, haha. Also deshalb, wenn du die Lokführer fragst, da glaubt keiner an autonomes Fahren in absehbarer Zeit. Okay.

01:53:30Speaker 1 Es hört sich alles sehr vertraut an, weil die ganzen so bei der Fliegerei gibt es Genau die gleichen Worte sozusagen. Genau. Genau das gleiche, ne? Genau das gleiche. Mit einer Luft geradeaus Höhe halten, Höhe wechseln, Geschwichheit wechseln. Geht alles gut, aber sobald das irgendwie dann geht, irgendwo am Boden oder Wetter ausweichen, da wird es schon wieder ein bisschen ein bisschen schwieriger. Und für Lenny, also Auto, der Autopilot, das ist, na klar, ein hoher Grad an Automatisierung.

01:54:04Speaker 1 auf Knopfdruck machen die modernsten Flieger sogar noch ein Emergency Descent mittlerweile, also ein Noting-Truck, alles relativ. Von Garmen gibt es doch das Ding, was automatisch landet. Ja, genau, aber auch das nur, weil der Flieger dann in einem automatischen Landen können die Großen auch, aber der macht ja das autonom sozusagen. Das ist noch der Dienst.

01:54:04Speaker 2 Ja, nein, der findet den nächsten Flugplatz, setzt den Funkspruch ab, fliegt die Platzrunde und landet.

01:54:04Speaker 1 Ja, genau. Der kann es machen, weil er in dem Moment Notfall ist, sozusagen. Also der sprüht in allen Richtungen Notfall aus. Aber wenn da jetzt einer mit seiner kleinen anderen Cessna auf der Bahn steht.

01:54:37Speaker 1 . Oder fliegt da so ein Flughafen dran, wo der nicht kontrolliert ist, dann fliegt das, denke ich in diese kleinen anderen Fliegereihen oder die Kuh, die auf der Bahn stehen. Kann das nicht erkennen. Ja, klar. Also soweit, Lendi, zur Automatisierung. Und Cockpit ist halt, darf ich noch sagen. Guck mal, das Flugzeug ist so designt, dass man halt alles irgendwie ausschalten kann, wegschalten kann. Und selbst wenn da automatisch schließt, kann ich einfach nur die Richtung ändern, Geschwindigkeit ändern. Und das ist alles vorgegeben.

01:54:37Speaker 2 Also, wir haben ja, glaube ich, ein bisschen was gelernt, oder? Von dem autonomen Autofahren.

01:55:07Speaker 2 Autonome Autobahnen? Autofahren. Achso, ja, genau. Das sollte nämlich eigentlich auch schon seit fünf Jahren funktionieren.

01:55:07Speaker 1 Was hat Mercedes ja denn jetzt zugelassen gekriegt in Amerika?

01:55:07Speaker 2 Whatever, jedenfalls fährt nichts komplett autonom. Ja, genau. Ja, und das wird auch in absehbarer Zeit nicht passieren. Zulassung, Versicherung und all diese Aspekte. Ja. Ja. Und das wird bei Eisenbahnen und bei Flugzeugen nicht anders sein.

01:55:37Speaker 1 Auf jeden Fall, wie du schon sagst, so ein Zug kann jederzeit anhalten. So ein Schiff kann jederzeit den Anker werfen, sagen wir mal so. Irgendwas. Flugzeug muss irgendwie landen und es muss defekte Systeme ausschalten können. Wenn Feuer an Bord ist. . . kann es halt nicht bremsen und dann alle Leute raus, sondern man muss das defekte System isolieren können, deswegen kann man eigentlich fast alles irgendwie ausschalten an Bord. Bei dem Jalflug wurde ich zum Beispiel gefragt, warum sind die Triebwerke weitergelaufen, warum muss sie doch irgendwie ausschalten können, die Triebwerke.

01:56:07Speaker 1 Die Triebwerke sind so gebaut, dass sie. . Zur Not laufen, weil zu Not willst du ein laufendes Triebwerk haben und keinen, was alleine ausgeht, sozusagen, da ist der umgekehrte Fall. Die sind also eigenlauffähig, sozusagen. Also da ist halt auf einer anderen Art unheimlich eine andere Redundanz eingebaut, weil du halt da oben kann dir kein Mensch halten. Das ist die Automatik so gebaut, dass du dass du sie alle irgendwie überbrücken kannst, ausschalten kannst und auf der anderen Seite noch nicht so perfekt, dass sie außer wirklich Sonderfälle, so Gamin.

01:56:39Speaker 1 Autoland und sowas für kleine Flugzeuge, dass sie das Ding durch automatisch landen kann. Das ist, die Technik gibt es, aber die ist halt nicht zugelassen und noch nicht bereit für die Welt und für den Markt. Das könnte man sagen. Ja, meinst du, wir haben da die Frage soweit beantwortet?

01:56:39Speaker 2 Äh, bestimmt.

01:56:39Speaker 1 Okay, gut. Dann noch ganz kurz zu Florian eine Frage. Florian alter Freund, der hat gefragt in der Telegram-Gruppe, weil er sich die Erdeisungsfolge da angeguckt hat.

01:57:14Speaker 1 Übrigens, wenn mein Akku von meinem iPad ist, bei fünf Prozent, mal sehen, was hier aufhört. Hat er sich gefragt, was das Einschalten des Ditching-Modus ist? Eine Funktion, die man einschaltet, wenn man ditcht, also wenn man im Wasser landet, oder wenn man enteist wird. Was ist das? Und weißt du, was das ist?

01:57:14Speaker 2 Ja, ja, ich habe ja zugehört, also Löcher stopfen. Löcher stopfen.

01:57:14Speaker 1 Genau. Alle Öffnungen, die wo die Luft ganz normal reinkommt. und rausgeht für die Kabinenluft, die werden zugemacht.

01:57:47Speaker 1 Also es werden die Packs werden deaktiviert, die Bleedwalves werden zugemacht, das ist die, die Zapfluft über die Packs in die Kabine reinbringen. Und das Outflow-Wellfitten, der wo die Luft rauskommt, die verbrauchte Luft, die wird ebenfalls zugemacht, sodass dort keine Flüssigkeit irgendwie eindringen können, falls man. . Halt notwassert, oder wenn man en Eis, dass da nichts aus Versehen irgendwie reingespritzt wird. Er hat noch eine zweite Frage gemacht, wie denn ist, dass man beim, dass die Pidorre nicht und Static Box, dass da keine Flüssigkeit irgendwie reinkommt.

01:58:19Speaker 1 Da wird halt direkt nichts draufgesprüht. Also Static Ports, die Peterhofer sind die Dinger, die an der beiden Seite raufstehen und mit der man die Luft geschwächt hat, misst und die Static Ports sind halt die Löcher, die so um sind, mit denen man den. . Die normalen Umgebungsdruck misst. Und da könnte man tatsächlich mit dem Wasserstrahl reinschießen sozusagen und auch was kaputt machen, was auch schon zu Unfällen geführt hat. Aber die, da kommt keiner außen und klebt die zu oder irgendwas, sondern da wird halt einfach schlichtweg nicht draufgesprüht und es ist auch selten notwendig, falls da ist eigentlich selten Eis. Das ist halt so halb unter ein Rumpf, da läuft alles runter sozusagen da.

01:58:51Speaker 2 Und wenn da halt wirklich Eis ist, dann sieht man das beim Outside-Check und dann wird es halt vorentfernt. Ja, ja, ja, ja.

01:58:51Speaker 1 Korrosion habe ich ja gesagt, Wasser in Static Ports hat durch Korrosion meines Wissens auch schon zu Abstürzen geführt. Ja, aber dann wurden sie nicht gewartet, sage ich mal, die Flieger. Ich kenne jetzt keinen Fall, er konnte mir auch keinen Fall nennen. Aber Korsion, ich glaube, das sind so Sachen, die müsste man durch Wartungsintervalle wegkriegen.

01:58:51Speaker 2 Müsst es, genau, müsste es eigentlich Checks geben, oder Replacements, genau.

01:59:21Speaker 1 Ja. Ja, ich hoffe, damit habe ich die Frage beantwortet. Hast du noch Kraft für eine kleine Geschichte zum Ende?

01:59:21Speaker 2 Ich brauch ja keine Kraft, du erzählst dir ja. Ich darf ja nur nicht jetzt tot vom Stuhl fallen, bevor die Aufnahme endet. Das schaffe ich.

01:59:21Speaker 1 Vor Lachen oder wie soll ich das verstehen? Nein, nein, also einfach, aber du erzählst ja die Geschichte, dafür brauche ich ja keine Kraft. Ja, okay, gut. Also ich habe hier einen Artikel gefunden von einer Webseite namens Futurezone. Futurezone.

01:59:52Speaker 1 at, also irgendwas AT oder AT oder Österreich ist. Und da steht drin, Science, Chinas revolutioneller Hyperschallantrieb soll Mach 16 erreichen. Ein neues Rotating Detonation Engine Triebwerk soll könnte die Luftfahrt nachhaltig verändern. Die Luftfahrt vor allen Dingen nachhaltig verändern. Also ein Detonationsmotor soll das Fluggerät an der Geschwindigkeit bis zu Macht 16 verleihen. Es soll dabei deutlich weniger Treibstoff benötigen als ein reguläres Jet-Triebwerk und noch weitere Vorteile ausweisen. Und man bräuchte es nicht umschalten.

02:00:22Speaker 1 Das heißt, du könntest mit diesem Detonationstriebwerk direkt starten und durchstarten bis macht 16. Die erwähnen aber auch, dass es unglaublich laut ist. So, und eigentlich hört die Geschichte jetzt schon auf hier, oder? Und vor allem wie die Luftfahrt. Sitze ich da als Passagier drinnen oder mit einem Flugzeugfest mit Mach 16, wie heiß wird das denn von außen?

02:00:22Speaker 2 Weiß ich nicht. Also in Top Gun Top Gun 2. Maverick, da wurde es ab Mach 10, glaube ich, heiß. Also March 16 wäre dann noch wärmer.

02:00:52Speaker 2 Passenderweise ist in dem Future Zone Artikel oben eine F16 abgebildet. Die fliegt, glaube ich, wie der Name sagt, auch Mach 16, oder? Das weißt du, glaube ich, so. Bald so. Ja doch, oder?

02:00:52Speaker 1 Steht das F nicht für Future machst? Ne, auch nicht.

02:00:52Speaker 2 Ne, steht für furchtbar schnell.

02:00:52Speaker 1 Furchtbar schnell. Faktor 16 fließt sie. Nein, aber ich glaube, das kann sein, ne? Deswegen haben sie eine F16 gewählt, weil sie haben nach Flieger, Z-Triebwerk, F und 16 und irgendwann kam die, mach die. .

02:00:52Speaker 2 Genau, das ist doch wie die, wo bei der 737-Tür kaputt ein Jumbo-Bild abgebildet wurde in der einen oder anderen.

02:01:29Speaker 2 Also es ist eine Hauptsache irgendwie so ein Flugzeug. Und Boeing baut ja die mit dem Hubble oben drauf, also deshalb muss man da so ein Bild mit so einem Hubble-Knubel machen.

02:01:29Speaker 1 Aber erstmal ohne Scheißweil, das ist die Geschichte zum Ende, das ist doch was, das ist doch eine Ente, sag mal. Also Klar, logisch gibt es theoretische Möglichkeiten. Das wurden ja auch schon mit atom kleinen Mini-Fusionsreaktoren, Explosionen, Raumschiffe bauen, wo dann hinten immer, weißt du, so.

02:01:29Speaker 2 W reagere ich ja auch so seriös, wenn ich so furchtbar anschneid.

02:01:29Speaker 1 Ja, ich verstehe schon.

02:01:59Speaker 1 Also, nach 16. Und 30 Kilometer Höhe. Also nein. Und welches Material soll das aushalten?

02:01:59Speaker 2 Ja, halt irgendein Titanzeug. Nein, Titan? Müssen wir halt noch irgendeinen scheiß Werkstoff erfinden. Wo ist das Problem? Jetzt haben diese eine geile Engine erfunden, die irgendwie das Ding auf dem Ach 16. Da wird ja irgend so Material Science Heine irgendwas finden können, was da nicht wegschmilzt. Also, du bist doch nicht mehr.

02:01:59Speaker 1 Seid ihr kein Spielverdauer? Was? Ja. Ja, eben deshalb sage ich es ja, da wird es schon irgendeiner finden. Okay, also Zusatzaufgaben, unsere Hörerinnen, bitte gebt mir, welches Material hält macht 16 aus.

02:02:34Speaker 1 Könnte das, kann man das gerade ausreden? Das könnte doch einfach ausreden.

02:02:34Speaker 2 Naja, also die Antwort gibt es ja schon irgendwie. Also, ich meine, Space Shuttle, ähm, Ich weiß jetzt nicht genau, ob es Mach 16 ist, aber kommt ja auch mit ganz schön vielen Machs da oben rein. Aber das, und die haben ja diese Kacheln da, diese Keramikkacheln. Aber das funktioniert ja auch nur deshalb, weil die Zeit während derer du diese Hitzeentwicklung hast relativ begrenzt ist. Das heißt, während die Hitze dann doch langsam aber sicher in den Shuttle rein migriert, wenn sie dann quasi innen ankommt und sie Aluminium schmelzen würde, ist der Shuttle halt inzwischen langsam geworden.

02:03:10Speaker 2 Also es geht ja sozusagen um die integrierte Um die Energie zu fuhren. Also je länger du mit höher Geschwindigkeit und so weiter. Das heißt, natürlich kannst du nach 16 fliegen.

02:03:10Speaker 1 Shuttle kann es auch.

02:03:10Speaker 2 Aber halt nicht lang. Und abgesehen davon ist da oben auch noch die Atmosphäre ein bisschen dünner. Also von dem her, es ist wahrscheinlich Bullshit, klar.

02:03:10Speaker 1 Ich habe da so meine Zweifel. Abgesehen davon, Space Shuttle, wie viele Flüge gab es eigentlich für den Space Shuttle? 100 60?

02:03:10Speaker 2 Sowas, ja. Hau jetzt mal gesagt 150, aber so die grobe Größenordnung.

02:03:40Speaker 1 Genau. Und zwei Abstürze?

02:03:40Speaker 2 Naja gut, also aber nur einer, der mit dem mit der mit dem Wiedereintritt.

02:03:40Speaker 1 . Mit dem Kacheln zu tun hatte, meinst du, ne?

02:03:40Speaker 2 Ja, also ja.

02:03:40Speaker 1 Ja, okay, gut. Aber es langt ja schon, also weil, also das wird die Luftfahrt nicht reproduzieren. Also das wollte ich nur, das ist halt das, was ich sage. Ich glaube, also du, Lilium, das ist sowas wie Lilium 16 hier. Also Ja, also natürlich, ja klar, ich sehe das ja auch so. Macht 16, glaube ich, nicht so richtig dran.

02:04:13Speaker 1 Ich glaube aber, ich glaube, dass wir jetzt genug geredet haben über das Thema. Auch das, glaube ich. Und dass wir jetzt vielleicht langsam zu einem Ende kommen. Wir haben, glaube ich, immerhin geschafft hier, oh Gott, irgendwas mit knapp zwei Stunden zu reden, zu plaudern.

02:04:13Speaker 2 Immer geil mehr. Ich habe mir. Ich habe mir noch, als ich die Agenda, also hier den Sendeplan oder wie überhaupt das Ding da heißt, habe mir gedacht: heute wird es mal eine kürzere Episode, es sind nicht so viele Themen drin. Wir haben es schon wieder geschafft, zwei Stunden zu lavern. Genau.

02:04:13Speaker 1 Ich bedanke mich euch alle fürs Zuhören, dass ihr die Kraft hatte, so lange durchzuhalten.

02:04:45Speaker 1 Und dir, Markus, wünsche ich einen schönen Abend. Ich bedanke, dass du mit dabei warst.

02:04:45Speaker 2 Natürlich, danke für die Einladung, gleichfalls.

02:04:45Speaker 1 Ich bin jetzt runter auf 3% Akku, wir müssen aufhören. Gut. Und das übliche, wo man es erreichen kann, steht eben seinem Plan.

02:04:45Speaker 2 Charlie Fox Whiskey Uniform. Wiedersehen.

02:04:45Speaker 1 Wiedersehen. Ciao, ciao, tschüss und bis bald.