CFWU 137 - Der Vogel hat 'ne Schraube locker

00:00:00Speaker 1 So hallo Leute, da sind wir wieder wieder eine neue Folge. Die zweite Folge in dem Jahr 2024. Lange das bedeutet das. Unser Podcast geht schon Wenn ich jetzt darüber lege, geht der damit schon, der geht ins fünfte Jahr. Wow. Es ist die Folge 137, es ist der 17. Januar. Mir virtuell ge. Gegenüber sitzt, diesmal genauso wie ich in warmer Jacke gehölt, der liebe Harry. Hallo, Tag Harry, wie geht ihr?

00:00:00Speaker 2 Moin Steffen. Ja, mir geht das gut. Ich freue mich wieder dabei zu sein. Und ja, wie du das siehst, es ist frisch.

00:00:31Speaker 2 Ich meine, ich bin zwar drin, aber wir haben minus 8 Grad Sonnenschein. Ja, das ist so das typische Januarwetter. Ich bin in New York mal wieder.

00:00:31Speaker 1 Mal wieder, ja. Du bist ja gerne in den USA. Du hast ja auch frisch den Ausweis wieder alles und den ganzen Kram, ne? Das heißt, du kannst da wieder über die da hingehen oder irgendwie sowas.

00:00:31Speaker 2 Ganz genau, ja, ja, ja.

00:00:31Speaker 1 Ja, hier in Deutschland hat der Winter auch Deutschland sehr stark im Griff. Wir beide haben vorher ein bisschen schon geplaudert, auch über die Situation am Frankfurter Flughafen.

00:01:04Speaker 1 Es ist wie gesagt 17. Januar im, ich sag mal so, ab Mitteldeutschland ist wohl alles voll mit Schnee und Eis und Regen und da hat man gestern schon angefangen, Flieger zu canceln, hier an dieser einen. kleine Infogruppe, die ich habe, noch, wo ich mal immer noch ein bisschen reinstuppern darf. Da haben die Kollegen auch gesagt von München, dass sie da den 83-Strecken, da Los Angeles und Ding alles schon fallweisen.

00:01:04Speaker 2 Da gibt es überall jetzt das französische Programm. Rienne war Pleu.

00:01:34Speaker 2 Achso.

00:01:34Speaker 1 Auch in Frankfurt, wie gesagt, der Flughafen, da hat er irgendwie komplett oder irgendwas da eingestellt. Naja, na gut. Aber so ist es halt nun mal, im Winter da passieren solche Dinger.

00:01:34Speaker 2 Ja schön, passend zu der Winterobs-Folge, die du, ne? Also das ist, es ist Winterops. Mit allen möglichen Unbilden und Widrigkeiten und komischen Situationen.

00:02:04Speaker 1 Naja, deswegen habe ich mich ja auch mit dem Christian darüber im Winter unterhalten und im Winter veröffentlicht. Ich meine, nichts ist schlimmer als sich über das Weihnachtsgeschäft Gedanken zu machen, wenn es August ist, ne? Ich meine, richtig, ganz. Es müssen viele machen, aber ich könnte es irgendwie nicht so zu sehr. Naja. Und das heißt, wie lange bist du denn in New York?

00:02:04Speaker 2 Ich bin jetzt seit seit dem 11. bin ich hier, also seit sechs Tagen, sieben Tagen, und bin noch bis, also noch

00:02:35Speaker 2 Weitere zehn Tage ungefähr und dann geht es wieder zurück nach Deutschland. Und wenn ich meinen Plan richtig deute, bin ich dann im Februar. Wieder zur Unterstützung auf der Line in Frankfurt. Eine Zeit lang. Bevor es dann wieder irgendwo hingeht. In der Zwischenzeit war ich natürlich nochmal unterwegs. So ein. So ein kleines Mitflieger-Ding, also als Flying Spanner war ich wieder unterwegs. Und musste natürlich unglaublich an euch denken, denn ihr hattet ja eine Folge mit

00:03:09Speaker 2 Dieser 37, was auch immer, CFKW, jedenfalls auf dem Hinweg nach Almaty, das ging nach Almaty, das Ganze, sind wir ja an der Siedlichen Schwarzmeerküste entlang geflogen. Da ist übrigens sehr, sehr viel Verkehr. Erstaunlich, weil keiner mehr über Russland fliegt. Und natürlich ging dann das GPS weg. Warst du da im Cockpit irgendwie?

00:03:39Speaker 2 Ja, ich bin dann zwischendurch mal nach vorne, weil ich das auch wissen wollte. Nach der, also aufgrund Eurer Folge habe ich mich aus meinem Sitz erhoben, weil mich normalerweise interessiert mich Fliegerei ja nicht so, aber ich bin dann nach vorne und habe mir das mal angeguckt. Und ja, tatsächlich. Also GPS waren beide weg und dann ein Stück ein ganz Stückchen weiter hinten kam dann ein GPS-System wieder, das andere blieb tot. Also es ist wirklich nicht gut für diese GPS-Systeme.

00:04:09Speaker 2 Das heißt also, in Almaty musste ich dann in den Keller. Also es gibt unter dem Cockpit, im Cockpit eine Klappe, von da aus geht man in den Keller. Dann wieder ein ganzes Stück nach hinten und da sind jede Menge Sicherungen. Man muss vorher gucken, wo die betreffende Sicherung ist. Und habe also das GPS, habe da ein Reset gemacht, die Sicherung gezogen, wieder reingedrückt und dann ging das auch wieder.

00:04:09Speaker 1 Ganz kurz, wieso konnte man da das System nicht vom Cockpit ausries hätten?

00:04:41Speaker 1 Ging das nicht?

00:04:41Speaker 2 Nein, das ging nicht.

00:04:41Speaker 1 Weil normalerweise sind doch, also so wichtige CBs sind doch auch teilweise mal oben noch.

00:04:41Speaker 2 Cockpit, ne? Ja, aber nicht fürs ähnlichs GPS. Achso, okay. Also es sind viele Sachen, wo du runter ins Cockpit musst. Okay. Und wobei oben die Circuit-Brigger, die du im Cockpit hast, sind zum Teil auch gar keine Circuit-Brigger. Einfach nur Reset-Switches.

00:04:41Speaker 1 Naja, ich frage deshalb, weil ich immer wieder die Sache hier propagiere, dass man eigentlich jedes System im Cockpit ausschalten kann, einfach um es auch zu isolieren.

00:05:17Speaker 1 Aber ich glaube, dann Wenn man dann merkt, dass es dann Fehler ist, dann wird halt gleich der ganze Strombast da runtergenommen. Also wenn irgendein Gerät Feuer fängt oder willst du den Strom wegnehmen.

00:05:17Speaker 2 Richtig, richtig. Da gibt es allerdings natürlich noch zusätzliche Schalter, womit du wirklich die ganze elektrische Anlage isolieren kannst. Also für solche Fälle. Aber ich sag mal so, es gibt auch viele Systeme, die kannst du vom Cockpit aus nicht resetten oder den Strom. nicht unterbrechen, einzeln, weil das ist halt nicht so schlimm, wenn es nicht funktioniert.

00:05:54Speaker 2 Sollte das natürlich in die Richtung Rauch und sch und Feuer oder sowas gehen, da hast du natürlich, aber das sind ganz andere Schalter und die sollte man auch nicht einfach so mal betätigen. um da den Flieger teilweise stromlos zu legen. Ja, gut, also das ging dann alles wieder, dann stehst du da ja ewig lange am Boden rum und dann ging es wieder zurück

00:05:54Speaker 1 Ja, erzähl, warte. Entschuldigung, ich konnte dich gerade nicht hören, ganz kurz.

00:05:54Speaker 2 Achso, okay.

00:06:24Speaker 2 Aber jetzt, warte mal, ich hole mal meinen Doch. Alles gut.

00:06:24Speaker 1 Ich habe nur einen Satz komplett. Die letzten drei Sekunden musst du nochmal sagen. Sozusagen.

00:06:24Speaker 2 Achso, okay, also, wie gesagt, das ging dann alles wieder und man steht da ja ziemlich lange am Boden rum. Dann sind wir also mit einer neuen Crew. Dann Wieder zurück nach Frankfurt und auf dem Rückweg nach Frankfurt sind wir praktisch die gleiche Strecke, ein bisschen weiter nördlich, die gleiche Strecke wiedergeflogen, wieder beide GPS-Systeme weg, aber sie kamen beide wieder.

00:06:56Speaker 2 Also das war dann Das war dann okay, und das ist dann ein klarer Fall von GPS-Jamming. Spoofing wäre ja, wenn sie jetzt ein anderes Signal gekriegt hätten, oder so. Aber das war GPS Jamming. Okay. Ja, und das passt sehr gut zu der Folge, die ihr da hattet. Und da gibt es ja noch einige offene Fragen, auch bei mir so ein bisschen. Weil wir seit Jahren auf allen Schulungen für alle Typen ist zum Beispiel der Timestamp, also die Uhrzeit, die im Flieger,

00:07:36Speaker 2 Vorherrscht. Das ist ja eines der wichtigsten überhaupt für alle Systeme. Und der kommt vom GPS. Also, das ist schon Da kratzt man sich so ein bisschen am Kind und denkt sich, hm, what could possibly go wrong? Also das ist schon Weil da in der Zeit, als diese Systeme entwickelt wurden, da hat ja keiner damit gerechnet, dass da dass die mal ausfallen, sicherlich, aber dass da einer auf die Idee kommt und

00:08:07Speaker 2 Falschsignale generiert.

00:08:07Speaker 1 Sicherlich nicht. Nee, nee, nee, nee. Wir haben von Christian über die Webseite Also wer es dringend sehen möchte, der kann da auf die Webseite gehen und das nachschauen. Und wir haben aber ein sehr detailliertes technisches Feedback dazu bekommen betreffend GPS-Mänger, mehreren Antennen und wie man das rauskriegen könnte und militärische Empfänger und sowas. Ich denke mir, das tue ich dann die nächste Folge, wenn ich dann mit Olli wieder rede über das Thema, weil wir haben das angefangen. Aber wer jetzt ganz dringend das nachlesen möchte, dann der kann ja da nochmal schon mal drauf blinzeln sozusagen

00:08:39Speaker 1 Sehr spannend. Dann lese ich hier, dass du irgendwie Personalmangel hattest in New York oder hast du das geschrieben oder habe ich das geschrieben?

00:08:39Speaker 2 Nee, das, was du, eine Stunde 45 auf Koffer gewartet.

00:08:39Speaker 1 Oh, denn das ist eine alte Info von. Keine Ahnung, irgendwas, von irgendeinem Hörer, der da da irgendwie reingeschlüpft ist oder irgendwie sowas. Nee, dann war das irgendwie was Altes.

00:08:39Speaker 2 Bei mir war es nicht so. Ich war sogar erstaunt. Normalerweise, wenn du in JFK ankommst mit dem Mittagsflieger,

00:09:09Speaker 2 Dann stehst du mindestens eine Stunde anderthalb in der Immigration. Es ging wie an der Schnur gezogen, einfach vorwärts. Naja, nicht so direkt, aber man war relativ flott durch. Ich hatte recht schnell meine Koffer. Es war ich bin diesmal mit zwei Koffern unterwegs, weil. Risiko. Winterkrams musst du ja dabei haben. Danger Seeker, ne? Das ganze Geraffel da mit dicken Jacken und Stiefel und weiß der Teufel.

00:09:40Speaker 2 Es musste halt alles mit diesmal. Aber natürlich nie ohne meine Kamera. Da habe ich natürlich auch mit.

00:09:40Speaker 1 Ah, sehr schön, sehr schön. Ich habe hier ein Altes Feedbackfoto, wir hatten uns ja mal unterhalten über Reverser, ne? Genau, die die deaktiviert worden sind und wie man das macht. Du hattest auch dann erwähnt, korrekterweise, dass man das auch mit einem Draht gesichert hat, diesen Bügel, damit die Kutscher das nicht aussehen, von alleine hochziehen.

00:10:10Speaker 1 Und dazu haben wir ein Bild bekommen, das ist jetzt auch bei euch im Sendeplan, da sieht man, wie an einem Cockpit, ich weiß gar nicht, was für ein Cockpit Cockpit, das als solches. Das sieht wie aus wie 3. 7, aber die Engine ist da. Ist 3. 7. Ist 3-7, ja. Und was sind das für Switche da unten, die Die sehen so anders aus, diese Engine Cutoff-Switche, die da drin sind.

00:10:10Speaker 2 Ja, die sehen ein bisschen anders aus, das stimmt. Das stimmt. Aber Vielleicht eine Magnet.

00:10:42Speaker 2 Aber auf jeden Fall ist dieser Draht, das ist bis heute noch so bei den Modellen, wo dieses Signal von diesem Reverser-Hebel mechanisch an eine an eine an einen Bauteil geht, da werden die immer noch so gesichert. Das ist der eine Grund. Der andere Grund ist Das ist auch eine Erinnerung an die Crew. Ja, okay. Dass man den Hebel halt auch gar nicht ziehen kann. Das heißt, wenn er den anderen Hebel zieht.

00:11:13Speaker 2 Und merkt, er kann den Einser in dem Fall nicht ziehen, dass er mit einem Zweier nun nicht noch Gas gibt.

00:11:13Speaker 1 Ja, ja, okay.

00:11:13Speaker 2 Also, das ist ein klassisches Bei dem Bus ist das anders, weil das ist ein rein elektrisches Signal. Die Hebel haben zwar auch in dem Mechanismus, wo du den Hebel ziehst und wo der Schubgestänge Das ist immer noch ein Interlog, den gibt es nach wie vor, aber das Signal für den Reversor geht rein elektrisch nach hinten.

00:11:13Speaker 1 Naja, okay, gut, alles klar.

00:11:43Speaker 1 Also wie gesagt, ähm Ähm, der hat auch einer drunter geschrieben, das sieht aber eher notdürftig aus. Ja, das ist halt ein schön, aber ein schön gewickelter Draht Dein Geschenk führst du nicht so schnell so aus, wenn das so verpackt ist, finde ich. Nee, genau. Und es ist immer noch besser als Ducktheme.

00:11:43Speaker 2 Nein, nein, das ist so vorgesehen, da steht sogar im AMM so drin, dass du, da stehen manchmal ganz uhrige Dinge drin, aber in dem Fall ist es so. Da steht im Aircraft Maintenance Manual drin.

00:12:15Speaker 2 Dass du den Reversor blockst, also alle Sachen machst, die am Reversor nötig sind. An der Reverser Control Unit, dass du da einen Pin installierst, dass da nichts passieren kann. Aber eben auch, Damit du verhinderst, dass du jetzt an diesem Hebel ziehst, weil der Hebel, wenn du den ziehst, dadurch wird ein Seil betätigt. Du weißt Boeing und damals auch Douglas, das ist die Chain and Cable Company, die haben immer noch sehr viele Seile und kleine Ketten an.

00:12:47Speaker 2 Und damit du da nicht Beschädigungen Wenn du jetzt an dem Hebel reißen würdest und hinten, da wo du den Lever betätigst damit, mit dem Seil, dass du da irgendwas beschädigst dann. Das ist eine rein mechanische Geschichte, deshalb. Ja, ja, ja.

00:12:47Speaker 1 Bobby ist ja, wie gesagt, eine Cessna nur ein bisschen größer. Da kann man auch mal mit Mann. Wir haben einen unheimlich viel großen Sendeplan und jetzt mit vielen Details drin oder auch oder wir haben lange nicht mehr unterhalten und da habe ich überall so Feedback reingeschrieben.

00:13:24Speaker 1 Und jetzt habe ich zum Beispiel ein Feedback bekommen von Daniel. Mit Daniel habe ich damals die Folge gemacht über diese Ingenieure, die ähm hier die einen Flugzeugbauer im Werk begleiten und das dann für eine Airline besonders abchecken. Und der hat uns dann Feedback gegeben zu den Corporate Voice Recordern, weil wir da so ein bisschen drüber geschwafelt und geschwurbelt haben, irgendwie irgendeine Art und über die einbaut. Weißt du, weißt du, wir hatten uns da unterhalten, dass man so ein Dick mal ausbauen muss, irgendwo mitnimmt und irgendwie, das war so ein Vorfall da irgendwie.

00:13:57Speaker 1 Und er hatte, und er hat dann gesagt, er hat zugeschrieben, zum Cockpit Voice Recorder und Flight Data Recorder, seit etwa 2021 verbaut Airbus nur noch zwei identische Cockpit-Voice und Cockpit-Data-Recorder. im Flieger, die beides gleichzeitig aufzeichnen. Also beide zeichnen beides auf, wenn wahrscheinlich in diesen Ehrgang-Bus da irgendwie reingeklemmt. Und ferner wurde im Zuge der Einbaut geerdet, vorher waren beide Geräte hinten im drucklosen Bereich, jetzt ist einer unters Cockpit gewandert.

00:14:27Speaker 2 Kann ich jetzt weder bestätigen noch, weil bei den Flugzeugen, die mir so für die Füße rollen. Sind die Dinger immer noch beide hinten und beide nicht unbedingt im drucklosen Bereich, aber die sind beide ziemlich weit hinten eingebaut. Das schätze ich mal, das betrifft eher die 20 Familie. Also denn beim 3,50 sind die auch noch beide hinten.

00:14:59Speaker 2 Ah ja, okay. Vielleicht bei den neueren 350, da gibt es ja auch noch eine Strichnummeränderung ab dem 350-1000. Müsste ich jetzt mal eruieren, ob das bei dem anders ist. Aber wie gesagt, den Flieger haben wir nicht, und das weiß ich jetzt aus dem Kopf nicht.

00:14:59Speaker 1 Okay. Also ich fand es euch gesagt, dass es interessant ist und ich habe in der letzten Folge hier mit Markus haben wir ja auch über den

00:15:30Speaker 1 Cockpit Voice und Cockpit Data haben geredet darüber, dass diesen Unfall in Japan mit Ayal, ne? Und dass er der die sind ja Die haben sich das ganze E-E-Compartment ja komplett weggeschreddert durch den Unfall und hatten den Cockpit-Voice-Recorder noch nicht gefunden. Und wenn ich das jetzt so verstehe, und der Flieger war ja auch relativ jung, ne? Oder irgendwann, naja, vielleicht war er vor 20, vor 2021 gebaut. Ansonsten könnte hätten sie, selbst von vorne alles kaputtes, hätten sie hinten zumindest noch den Cockpit Voice Recorder, weil ich glaube, der wurde nicht gefunden bis jetzt. Oder Stand vor

00:16:01Speaker 1 fünf Tagen, dass sie den Cockpit Voice Recorder immer noch nicht.

00:16:01Speaker 2 Ja, also ich verstehe das so, was Daniel geschrieben hat. Die Aussage von Daniel verstehe ich so. dass du zwei identische Geräte hast. Das heißt, es ist egal, wenn einer kaputt geht, du hast die Redundanz, du hast Data und Voice, dann entweder unterm Cockpit oder hinten. Oder beides, ne? Und an beiden lokalen. Also beides, ne? Und das ist vielleicht auch gar keine schlechte Idee, denn bisher war es ja so, du hattest nur einen für Data und einen für Voice.

00:16:34Speaker 2 Und die waren beide hinten verbaut, wo dann früher gab es da sogar rote, so kleine rote Rechtecke-Cut hier.

00:16:34Speaker 1 Ja, ich glaube auch die Zeit so mit Speicherknappheit ist eigentlich irgendwie ein bisschen vorbei. Klar, da muss auch anders gesichert sein, also müsst ihr ein bisschen mehr abkönnen. Die nächste Stufe wäre dann, dass die Daten direkt in die Cloud gehen. Ja, und da wäre ich ja total dagegen. gesagt. Also das kann ich gut so.

00:17:05Speaker 1 Ja, ganz genau. Fände ich auch nicht so viel. Wir merken ja schon gerade beim Und verschlüsselt ein GPS, was da alles so schief gehen kann. Ganz genau. Ja, soll ich mal weitererzählen?

00:17:05Speaker 2 Ja, ja, du hast da noch was mit TKS, ganz genau.

00:17:05Speaker 1 TKS Auch das ist wieder was zu dieser Enteisungsvolle, die wir gehabt haben. Und zwar haben wir einen Eintrag von Jordan bekommen Der macht einen Business-Schetsbastel darum und der hat, da ging es darum, TKS ist so ein Enteisungssystem, Flüssigkeitssystem, was man durch feine Poren an der Flügelvorderkante erinnert.

00:17:45Speaker 1 Austretend lässt oder Druck und was denn Eisfilm verhindert. Ich habe immer nur gesagt, das wird vielleicht zur Prevention oder irgendwie so, äh, zum Eisabwerfen gesagt. Und der hat also ähm Da hat er lang Feedback gegeben, dass sie teilweise die neueren Dinge haben, da 100 Liter von dem Zeug an Bord. Und sie können das Ding relativ lange einschalten und das wird wirklich als Prevention benutzt. Das heißt, vor die Bevor die reinfliegen in die Icing Condition, in die Wolken, schalten sie den Kram an.

00:18:15Speaker 1 Und sie müssen das auch reinschalten, weil wenn das erstmal zufriert, dann kommt das Zeug da auch nicht durch. Also das fand ich ganz spannend. Und ja, genau, also das fand ich ja, also es gibt auch andere Methoden als thermisch das enthalten. Muss halt nur wie Wie AdBlue musst du praktisch immer Sachen mitnehmen. Zunächst ein Tanke und dann das Zeug danach kippen, irgendwie, damit du dann besser damit fliegen kannst oder irgendwas. Naja. Also da, und dazu ist mir eingefallen, dass ich immer, wenn wir enteist haben, ähm

00:18:49Speaker 1 Habe ich immer gesagt, dass es danach so, ich weiß nicht, ob ich das in einer Eisungsfolge gesagt habe, dass es immer nach so ein bisschen süßlich riecht, dass man das riechen konnte, weil das durch das Bildsystem auch. Ich glaube, das hatte ich erzählt. Gut, dann gehe ich, dann lasse ich das mal weiter. Oh, nochmal weiter Feedback. Den haben wir nämlich nochmal von Daniel. Das war der, der auch mit dem Cockpit Voice Recorder noch aufgeklärt hat. Weil der hatte noch, wir hatten uns da über, das war denn glaube ich, da hatten wir uns über Stromnetze unterhalten, wir zwei.

00:19:20Speaker 1 Ja, ganz genau. Genau. Und da hat man es über Alu-Leitungen unterhalten, dass die, dass man nicht mehr Kupfer benutzt, sondern Alu-Leitung. Und Und da durch diese neuen Carbon-Rümpfe muss man jetzt zwar, man benutzt zwar Adu-Leitungen, die leichter werden, aber man muss mittlerweile auch die Rückleitung wieder machen. Vorher konntest du halt. . Über dem Auto auch überall oder im Fahrrad oder irgendwas halt die Masse den Rahmen nehmen, weil er ja aus Metall war. Und das geht bei den Carbon-Rumpfen nicht mehr.

00:19:50Speaker 1 Also musst du da jetzt immer Hin- und Rückleiter basteln.

00:19:50Speaker 2 Ja, du hast nicht überall Hin- und Rückleiter. Du hast, wie er das schon geschrieben hat, ein primäres und sekundäres Massesystem. Das heißt also, du hast ja im Flugzeug selber auch im Carbonflieger immer noch. Trägerrahmen überall aus Alu oder aus Titan. Die kannst du als Masse benutzen. Dann werden tatsächlich Masseleitungen

00:20:22Speaker 2 von vorne nach hinten verlegt, an die du die einzelnen Komponenten dann anschließen kannst. Okay. Und dann hast du Außen am Rumpf, aber das dreht sich mehr um Blitzschlag, hast du ein Mesh, ein ganz engmaschiges, hauchfeines Kupfergitter, das ist über den gesamten Rumpf gezogen. Ja, okay. Das ist eingelassen in das Carbon. Okay.

00:20:22Speaker 3 Das ist so eingedampft.

00:20:54Speaker 1 Ja, ja, aber da machst du nicht keine Masseabladung rüber. Nein, nein, nein. Das ist nur für den Blitzrat.

00:20:54Speaker 2 Das gehört aber alles zusammen unter einem Thema bei den elektrischen Kapiteln. ähm zu diesem ISN. Jetzt frag mich nicht mehr, war wie das heißt, was das war. Aber das ist, äh, das ist aber es ist richtig, beim 350, genauso wie bei der 787, hast du ein Extra-Massesystem verbaut.

00:21:24Speaker 2 Weil du ja kein, du hast ja keine keine Metallschale mehr.

00:21:24Speaker 1 Ja, ja, klar. Spannend. Ja, das sind also Dinge, die man denn, die sich neu aus, hat man das eine Problem gelöst, Gewicht hat man ein neues Problem geschaffen.

00:21:24Speaker 2 Ja, ganz genau. Okay. Das ist genauso, wie man bei den Flugzeugen hat, man also so viel Gewicht gespart, dass man gesagt hat, ja, dann können wir ja. eine Luftbefeuchtungsanlage einbauen. Mit extra mit extra Filtern und und ähm

00:21:56Speaker 2 Luftduckts und und und was es so alles gibt.

00:21:56Speaker 1 Ja, ja.

00:21:56Speaker 2 Ja, da hast du ein Teil der, des Gewichts schon wieder Es geht dann schon wieder in Richtung Komfort.

00:21:56Speaker 1 Ja, gut, aber wenn das natürlich irgendwie ein Verkaufsargument ist, dann kann man das natürlich machen, wenn die Leute das dann dadurch gerne fliegen und du das als Airline damit

00:21:56Speaker 2 Deshalb sagen ja auch so viele, dass die Fliegerei mit dem 350 oder auch die 787, die haben das beide, dass das eine sehr angenehme Fliegerei ist, weil die Luft ist nicht so trocken in den Flugzeugen.

00:22:30Speaker 2 Klar. Und Da hatten wir auch schon mal drüber gesprochen, bei den Carbonfliegern ist es halt so, die können auch einen höheren Differenzdruck fahren. Kommen wir später, glaube ich, nochmal zu. Das heißt also, du kannst die Kabinenhöhe, die Höhe, in der du dich mit der Kabine befindest, die kannst du weiter unten lassen. Obwohl du flugzeugmäßig in der gleichen Höhe die findest. Also Differenz ist höher. Ja, genau.

00:23:01Speaker 1 Ja, und wie gesagt, das sind alles Verkaufsargumente auch für bessere Sitze und höhere Ticketpreise. wenn die Leute fliegen auch gerne mit den Flugzeugen dann. Ja, richtig. Ganz genau. So, und jetzt das letzte Nachtrag zu der Folge von letzten Mal, das fand ich ganz witzig, das ist also ein ganz, ganz frischer Feedback von Axel, der kam heute rein in in den Kanal. Und zwar ist es zur Folge, die ich ja gestern veröffentlicht habe von Markus. Da haben wir nämlich darüber geschwurbelt, darüber geraten, wie viele Shuttle-Missionen es gab.

00:23:32Speaker 1 Also Space Shuttle Mission und der Axel hat gesagt, Glückwunsch an Steffen mit der heutigen Folge 136 habt ihr die Anzahl der Shuttle-Missionen übertroffen und das ganze ganze unfallfrei sozusagen. Weiter so freue ich mich auf die nächsten 136 Folgen. Also super, Dankeschön für das Ding. Also es gab 135 Shuttle-Missionen anscheinend.

00:23:32Speaker 2 Hervorragend. Ja, und jetzt genauso viele. Das heißt, wir basteln gerade Und sind dann, haben mehr Podcasts Folgen als die Alt-Shuttle-Mission.

00:24:05Speaker 2 Das ist ja auch ein bisschen schon.

00:24:05Speaker 1 Gott, wir husten ja beide hin und her. Aber ich huste ja immer, ich habe so ein Leichten Refugs, ne? Der kommt immer bei mir leider durch, das ist so. Ja, genau. Wollen wir endlich mal so aktuelle Fälle gehen, wobei diesen aktuellen Fall, den ich jetzt hier habe. . Der ist so ein Tatten älter, aber da habe ich viele Fragen zu bekommen, wie das ist Mit dem Flieger da in Argentinien, ne? Genau, genau. Also und was ja interessant war, ich war ja vor kurzem in Argentinien und hier in dem Fall geht es so, dass da eine, man sieht eine gesparkte

00:24:45Speaker 1 Ich rufe mal gerade das Ding auf, eine geparkte 737 und da zischt gerade ein richtiger schöner Gewittersturm in ordentlichen Böen rüber und man sieht, während das Ding Da steht, dass dieses Gewitter den Flieger praktisch in den Wind dreht. Man sieht, wie das Bugrad sich durch die erste Bewegung sich querstellt und dann der Flieger, ja, wie so eine Wetterfahne, zack. Geht da quer, reißt die Brücke noch um von oder die Treppe, die da steht und steht jetzt quer.

00:25:16Speaker 1 Da kommen natürlich viele Fragen dazu, wieso kann das passieren? Werden die Dinger nicht richtig festgemacht? Warum passiert das? Und ich hatte gesagt, ja, ich glaube erstmal bei dem Ding war keine Hydraulik an.

00:25:16Speaker 2 Das war meine erste Vermutung. Die ist da ja sowieso nicht an bei abgestellten Fliegern, aber man kann das Ganze im Grunde genommen mit zwei Worten zusammenfassen.

00:25:16Speaker 1 Naja, wenn einer im Cockpit ist, ein Hydraulik anschaltet.

00:25:16Speaker 2 Oder irgendwie einer rumkommen.

00:25:16Speaker 1 Dann ist sie, da geht auch am Boden. Die ist elektrische Pumpe, sind das, ne? Ja, genau.

00:25:16Speaker 2 Ja, natürlich. Und dann hättest du, wenn im Cockpit jetzt einer wäre und der würde die Hydraulik einschalten, was dann normalerweise auch nicht so der Fall ist.

00:25:50Speaker 2 Dann hättest du das Nosewheel gecentert und dann wäre es schon mal wesentlich schwieriger, den Flieger zur Seite zu drücken. Ja, genau. Weil wenn du wenn du keine Hydraulik anhast, dann hat das Nosewheel, das Nose Gear, das hat das praktisch wie ein T-Wagen-Effekt. Das Ding dreht sich so, wie du auch wenn du den Flieger schleppst, darfst du ja keine Hydraulik entweder keine Hydraulik anhaben oder du musst so ein Ventilchen bewegen, dass die Hydraulik nicht zu der Bukhard-Steuerung gelangt.

00:25:50Speaker 1 Ja, genau.

00:26:20Speaker 1 Das ist wie so eine Wetterpfarre dann, das Ding, ne? Dreht sich frei.

00:26:20Speaker 2 Free castering heißt das, glaube ich. Free castering, ganz genau. Also bis zum gewissen Punkt. Es gibt Anschläge. Aber das das stimmt schon. In dem Fall muss ich wirklich sagen, ich habe mir das Video auch ein paar Mal angeguckt. Ich konnte jetzt nicht erkennen, ob Schocks an den Hauptfahrwerken gewesen sind, aber ich schätze mal nicht. Nein. Und deshalb fasst man das Ganze zusammen in zwei Worten und das nennt sich dann Bad Maintenance.

00:26:52Speaker 2 Oh. Maintenance. Ja, also Maintenance muss man nicht oder hinstellen, ich weiß nicht. Nein, nein, nein, nein. Das ist die Geschichten, wenn du eine Sturmwarnung reinbekommst, dann musst du als Operator zunächst mal dafür sorgen, ab gewissen Windgeschwindigkeiten müssen Bremsklötze an die Hauptfahrwerke. Das ist der erste Punkt. In diesem Fall ist es aber wahrscheinlich noch darüber hinaus und wenn es darüber hinausgeht, dann kommt die Maintenance ins Spiel und macht eine Sturmbetankung.

00:27:27Speaker 2 Das bedeutet, der Flieger wird betankt. Und auch non-FAA, was also heißt, nicht so wie er normalerweise betankt wird für den Flug, sondern Die 3-7 hat einen Centertank und da kommt der Saft rein, damit er in der Mitte einen wunderschönen Schwerpunkt hat. Ah, ja, okay. Und dann gibt es noch die Möglichkeit zu sagen, okay, bei Wind up Also wir haben bei uns in den Manuals gibt es abgestuft, je nach Windgeschwindigkeit, Maßnahmen, die ergriffen werden müssen.

00:27:58Speaker 2 Ob du das selber machst oder das jemand anders macht, aber im Grunde genommen ist die Maintenance für Parking und Mooring bei solchen Dingen. Immer noch zuständig, weil es in unseren Manuals drin steht. Also erklärt das auch gleichzeitig die Zuständigkeit. So, und dann gibt es weitere Dinge, die man tun kann, und das ist dann Über diese Betankung hinaus gibt es dann die Möglichkeit, dass du ein Schleppfahrzeug vorne dranhängst und den Flieger mit der Nase in den Wind drehst.

00:28:31Speaker 2 Stabilizer drehen wir auf Nose Down. Ist klar. Und Ich hab die genau diese Geschichte mal bei einem Hurrikan. Das waren nur Ausläufer, aber das war damals Hurricane Floyd. In in Houston. Und an dem Tag kam ein eine sieben Zwirben zweihundert. Die ist ausgewichen nach Houston und ich saß fast die ganze Nacht auf dem Flieger und der Schlepperfahrer hat mich immer im Kreis gefahren, immer mit der Nase schön in den Wind, weil die Winde waren zu stark, um den Flieger einfach irgendwo so hinzustellen.

00:29:08Speaker 2 Jetzt denkt man sich, naja, so eine 747 ist ja ein riesengroßes Ding und ist auch schwer. Das hat aber auch riesengroße Angriffsflächen für den Wind. Gerade hinten das Seitenleitwerk, das ist ja ein Mörderteil. So, und du hast hier so ein schönes Bild gepostet, in Notes. Das wäre dann eine Sache, wie man sowas auch permanent regeln kann.

00:29:08Speaker 1 Also schon. Ja, ich habe ein Bild aufgenommen jetzt hier. Ich habe mir mal erzählt, dass da wo ich fliege in Hamburg, dass da

00:29:44Speaker 1 So eine 747 steht eine ehemalige, ich glaube von Virgin, die irgendwann verkauft wurde und so als Prachter gedient hat, die wird jetzt tatsächlich dort zerlegt auch und die hat ähm Ich schätze mal, die haben hinten APU und sowas ausgebaut und haben die als Gewicht oder irgendwas und deswegen haben die vorne so ihr seht das in eurem Bild jetzt da auf dem Im schönen Podcast-Player würdet ihr das jetzt sehen. Da sieht man, dass sie ja so viel nur so Gewichte dran hat. Aber ich glaube, hier in dem, um zurück auf diesen argentinischen Fall hier zu kommen, ähm

00:30:16Speaker 1 Ich glaube, das hat die, glaube ich, da, dass ein Gewitter war und das kam relativ spontan, hat die das wahrscheinlich ein bisschen eiskalt erwischt. Genau. Aber die anderen, das ist nicht passiert. Also hätten die dort einfach nur Klötze angelegt und die Parkbremse gesetzt wahrscheinlich, also hätten die Klötze, dann wäre das wahrscheinlich schon nicht passiert. Weil diese ganzen Strombetankung und Dinger, das ist doch alles über 40, 50, 60 Knoten, was du dann da mal so machst.

00:30:16Speaker 3 Richtig, ja, ja, genau.

00:30:16Speaker 2 Richtig, aber wenn du die. Wenn du die Warnung hast und wenn der Wetterdienst eine Warnung rausgibt mit Böen bis zu was auch immer, dann fängst du an, solche Dinge zu tun.

00:30:48Speaker 2 Also du legst. Als erstes die Klötze hinten dran, dann fängst du an, die Sturm zu getanken. Dann kommt der nächste Punkt, wo du die Flieger bemannst und sagst: Okay, alle setzen sich jetzt auf den Flieger und setzen die Parkbremse. Weil du musst dann die EPU laufen lassen, die Hydraulikpumpen anlassen, weil der Druck von so einer Parkbremse über einen gewissen Zeitraum natürlich schwächer wird. Das ist nun mal so. Die bleibt nicht. Stundenlang auf 3000 PSI oder auf 1000, je nachdem, was für einen Flieger du hast.

00:31:22Speaker 2 Aber Wenn du so eine Warnung bekommst, dann wird auch schon, ich habe das wie gesagt selber schon erlebt Wenn du die Warnung rechtzeitig hattest, dann werden auch solche Dinge schon in Vorbereitung genommen, dass man also Flugzeuge mit der Nase in den Wind stellt.

00:31:22Speaker 1 Aber ich meine, er wird irgendwann, wenn er jetzt in Houston, wenn das da alle Flieger gemacht haben, dann wäre der Platz irgendwann noch knapp, oder?

00:31:22Speaker 2 Ja, es waren ja kaum noch welche da. Also an dem, ich konnte jetzt nur das International Terminal überblicken.

00:31:56Speaker 2 Da stand außer unserem abends, außer unserem Jumbo nichts mehr. Und ähm Als der dann anfing, auch seit die das Buchfahrwerk verschob sich dann seitlich Und dann sagte mir der unten, ja, das Buchfahrwerk drückt die Klötze weg, die die Bremsklötze weg. Und dann fackelst du gar nicht lange. Dann sagst du dem, okay, dann schlepper, Stange, los, geh die wilde Fahrt.

00:32:26Speaker 2 Und dann drehen wir den halt in den Wind. Und dann wurde der Wind halt auch noch immer stärker. Also, das muss man dazu sagen. Deshalb, das hat dann mehrere Stunden gedauert, bis ich dann wieder an einem Gate war mit dem Flieger und den dann endlich abstellen konnte und aussteigen konnte. Und dich schlafen legen konntest. Ja, ich bin dann erst nach Hause. Sehr spät. Ja, okay.

00:32:26Speaker 1 Oh, auch nicht schön. Naja, ähm Da fällt mal ein wegen Jumbo und Größe. Es gibt da so, ich suche das Video mal raus, da geht so ein kleines Video, sieht man, wo so ein abgestellter Flieger auf so einem Friedhof, ne?

00:33:02Speaker 1 So ein Fliegerfriedhof, denkt man. Ich glaube, das war ein Kalitterjumbo, wie der immer die Nase hebt, wo man immer so hoch geht, schlanke drei Kilometer hochgeht und fast wieder fliegen will sozusagen.

00:33:02Speaker 2 Wahrscheinlich auch keine Engines mehr dran und so. Dann ist das natürlich schon Dann ist sowas möglich. Ja, dann kannst du Drachen steigen.

00:33:02Speaker 3 Ja, genau.

00:33:02Speaker 1 Naja, das sehr, sehr, sehr, sehr schön. So, und ja, und jetzt haben wir das eigentlich wo ich dich ja schon sozusagen angekündigt habe, dass wir das im letzten Podcast, dass wir das besprechen wollten.

00:33:34Speaker 1 Und nämlich dass Den Alaska Air Incident mit der 737 Max, was da passiert ist. Oh Gott, ich hab Ich schreibe mir ja so Notizen auf, aber das eigentliche Datum, wann das passiert ist, das habe ich mir jetzt irgendwie gar nicht aufgeschrieben. Das war aber irgendwie 7. Januar oder irgendwas in der Art. Ja, ich glaube, ja. Ja, ja, genau. Also, das ist noch nicht so lange her. Genau, genau. Viele von euch werden das mitbekommen haben, weil hier hören ja nur AFGs, schätze ich mal, vielleicht auch andere, dass bei einer 737 Max

00:34:07Speaker 1 Die von der Lambda Air, eine ganz neue, ja, ein Monat alt, gerade mal 2007 Max 9. 900, ja, Entschuldigung, 900. Weil die anderen haben es nicht. Ja genau, die ist gerade mal 200 Stunden geflogen. Der Flieger war also einen Monat vielleicht gerade mal unterwegs, sind durch 16. 000 Fuß durchgestiegen, auf einmal. hat sich die, wenn man jetzt mal so zählt, 1, 2, 3, 4 Tür, hat 5, hat er auf einer Seite. Wenn ich die ganzen kleinen Öffnungen mitziele, wo man aussteigen kann, sozusagen auch die, also die Nottüren mit.

00:34:39Speaker 1 Die vierte Tür ist bei dem Flugzeug nur so ein Stöpsel sozusagen, der da drin ist. Der hat sich gelöst, ist raus. rausgerissen worden vom Luftstrom und das Cockpit hat einen Notslinkflug gemacht mit allen Drama, der da so passiert ist, also durch diese Rapid Decompression, die da passiert ist. Ist die Cockpitür aufgerissen worden, also trotz Panzerangerung und sowas. Und eigentlich hätte die auch so Blowout-Panels, ne?

00:34:39Speaker 3 Hatte doch, glaube ich, auch. Ja.

00:34:39Speaker 1 Genau, so Panels, die eigentlich nachgeben, wenn da ein Druckunterschied ist, dort aber die ganze Tür aufgegangen.

00:35:13Speaker 1 Irgendwie hat deren Checklist ist irgendwie nach hinten geflogen, von der Co-Pilotin ist deren Headset weggeflogen, die konnte erstmal, konnte gar nicht so richtig funken, hörte sich auch über ATC ganz komisch an. Und dann sind die denn in so eine Arten Notsinkflug gegangen, aber relativ langsam und moderat und haben nach Singflugfreigabe bekommen. Möglicherweise waren sie sich bewusst, dass sie jetzt nicht so elementar hoch waren mit 60. 000 Fuß ist so, dass du da noch lange, lange ganz normal handlungsfähig sein kannst, bevor du da anfängst, sag mal so, ein bisschen betrübt im Gesicht oder im Kopf zu werden.

00:35:48Speaker 1 Also das ist jetzt nicht so für einen normalen, fitten Menschen. Naja, und das ist für Boeing war das danach hell breaks loose, würde ich sagen. Also weil das ist 737 Max und noch so ein Inzident und und das war ganz ehrlich, das war auch wieder so knapp. Da waren An diesem ganzen Flieger, da sind ja plus minus 170 Plätze an Bord, glaube ich, irgendwie 176 oder irgendwie sowas. Naja, und die zwei Plätze an der Tür waren frei. Es waren sieben insgesamt frei.

00:36:19Speaker 1 Und zwei davon direkt neben dem dieser Tür. Also das und ich meine, das war auch so stark. Dem einen hat es, glaube ich, sein T-Shirt weggerissen. Das T-Shirt, ja, das war der, der der Tür am nächsten saß. Dem hat es das T-Shirt vom Leib gerissen. Ja, genau. So, ich kann dir vorstellen, wenn da jetzt direkt neben einer an der Tür gesessen hätte, das ist ja leider auch schon passiert, sowas. Wenn diejenige persönlich angeschnallt gewesen wäre, ich glaube, die wäre gleich mit ausgeschlagen.

00:36:19Speaker 2 Die ist raus. Ja, genau.

00:36:19Speaker 1 Die ist aus.

00:36:19Speaker 2 Da hast du keine Chance. Wenn du da nicht angeschnallt bist, Deshalb immer schön eingeschnallt sitzen bleiben.

00:36:49Speaker 2 Du gehst auch durch ein normales Kabinenfenster raus. Also, das ist, du passt da nicht so wirklich durch, aber der Druck schafft das.

00:36:49Speaker 1 War das nicht schon bei Goldfinger? Der ist aber nicht auch durch da, in diesen alten.

00:36:49Speaker 2 Das ist auch irgendwie da irgendwie rausgeflotscht. Und wenn du meinst, das Fenster ist gar nicht groß genug, du bist da durch. Mach dir keine Gedanken. Ja, ja, genau. Und ja.

00:36:49Speaker 1 Naja, auf jeden Fall, ich habe viele Fragen dazu bekommen.

00:37:22Speaker 1 Einer Eigentlich auch so aus so einem Computer Podcast, der hat sich denn da so ein bisschen auch échauffiert, wie man das so bauen kann, so eine Tür, dass sie, dass sie Mit dem bin ich dann auch in so eine kleine Diskussion darüber gekommen. Und ich dachte mir, ich erkläre dir mal, wie so eine Tür funktioniert. Und du lachst denn ganz laut und korrigierst mich oder irgendwie sowas. Steffen, ich lache da nicht laut. Du kannst doch leise lachen oder irgendwie sowas. Ich wollte eigentlich mal erstmal so beschreiben, also wie so eine Tür generell.

00:37:53Speaker 1 Ich glaube, Alle Passagiertüren bei jedem Flugzeug sind Plug-Type-Türen. Das sind Türen, die von innen sich in den Rahmen. . Oder in solche Stoppbars des Rahms reinlegen und dann durch den Luftdruck, der sich hier aufbaut, im Reiseflug praktisch dagegen drücken. Es gibt Frachtüren, die funktionieren anders, die öffnen nach außen. Aber alle Türen bei der Passagiermaschine, die gehen eigentlich, wenn du sie öffnest, erstmal nach innen rein, weil sonst würden sie gar nicht durchpassen.

00:38:23Speaker 1 Und dann bekleinern sie sich, verdrehen sich. Oder fahren sogar im Flugzeug hoch.

00:38:23Speaker 2 Wird ein Stückchen angehoben, dass die Stopps aneinander vorbeikommen. Genau. Und das ist hier hier auch sehr schön zu sehen, dass du also Diese, dass die Stops von der Tür an den Stops von den Rahmen anliegen und dass die Tür angehoben werden muss, damit die Stops aneinander vorbeikommen. Und da gleich meine erste Anmerkung Das hätte, wenn der Flieger höher gewesen wäre, nicht mehr passieren können.

00:38:55Speaker 2 Weil die Reibung von den Stopps ist so hoch, Du kriegst die Tür, das haben schon Leute versucht, eine Tür anzuheben, also mit dem Hebel bei den normalen Türen. Da liegen auf so einer Tür, das sind mehrere Tonnen. Dieses die Tür gegen die Stops drücken. Und dann kannst du mit diesem Hebel, das ist eine rein mechanische Geschichte, den, dass du den Hebel anhebst, oder bei Boeing drehst du den so zur Seite. Um die Tür anzuheben, damit du sie aufmachen kannst, dass bei 8 oder 8,5 PSI Differenzdruck schaffst du das nicht mehr.

00:39:37Speaker 2 Die waren aber nur in 16. 000 Fuß. Und jetzt erzähl mal weiter.

00:39:37Speaker 1 Ja, ja, gut. Aber das ist, wenn alles normal ist. Aber bei der Matür war ja nichts, die ist ja kaputt gewesen. Also normale Tür gehen. Da kommen noch andere Dinge herzu. Genau, das stimmt. Also jetzt, jetzt, ähm Diese 737, die hat auch diese Plug-Dike-Türen. Die funktionieren, also eine normale Tür, wenn du sie öffnest, die faltet unten so ein kleines Stückchen ein, wenn du diesen Hebel bedienst, damit sie so ein bisschen kleiner wird. Dann wird sie, da sind an der Seite, ihr könnt euch mal so ein Video gucken, die nennen sich Roller.

00:40:11Speaker 1 Ich weiß nicht, wie die Roller sind, wie man das nennt auf Deutsch. Sind so Führungsrollen, sowas. Führungsrollen, die in einer Kakasse drin sind. Genau. Genau, so eine Schiene, wo sie dann reingehen und wenn du diesen Hebel bedienst, dann werden die über so eine Überhebung Rausgedrückt, sozusagen, sodass der Druck sich von diesen Stoppern löst und du dann die Tür ein bisschen anheben kannst und dann nach innen und dann nach außen schwenken kannst. Beim E-Bus gehen sie gleich nach außen, aber es ist das gleiche Prinzip. Sie werden durch solche Klammerartigen oder so Roller in so Schienen werden sie überspannt, überdrückt, sozusagen, dass sie nicht von alleine aufgehen können, dass sie sich gegen diese Stop-Bars

00:40:47Speaker 1 dagegen setzen können. Es gibt verschiedene Türen. Es gibt normale Türen, die öfter zum Ein- und Ausgang benutzt werden. Dann gibt es So Türen, die früheren alten Notausgang-Türen, wo du genau das gleiche machst bei der 737 oder auch bei den alten 320ern, hast du so einen Hebel gehabt, den ziehst du runter, damit löst du auch diese Rollen. Dadurch werden sie Ähm, kommen sie aus ihrer Überspannungsfunktion raus, du kannst sie anheben und aus diesen Stoppern rausziehen und dann bei den alten 3-7 hast du sie dann aus die Tragfläche geschmissen und rausgeschmissen, die Türen, damit du dann raus konntest.

00:41:21Speaker 1 Das sind so die alten Nursausgängtüren und Diese Türen jetzt hier, die bei der 737900, und das ist völlig egal, ob das die MAX ist oder die ER oder irgendwie sowas, die haben die Türposition Nummer 4. Das ist, je nachdem, welche Konfiguration du hast, hast du dort eine Notausgangstür, das ist keine normale Tür, wo man rein und raus geht, so eine Notausgangtür oder so ein Plug, der da reingesetzt wird. funktionieren beide nach demselben Prinzip. Wie gesagt, korrigier mich mal.

00:41:53Speaker 1 Diese Türen sind angeschlagen, haben ihr Scharnier unten am Fußboden sozusagen. Genau. Das heißt, wenn die sie aufklappen, fallen sie einfach an den Scharnier nach unten runter. Und fallen sie runter. So, und damit du sie, wenn du sie jetzt einbaust, haben die unten im Scharnier eine Feder drin. dass die Feder fährt, äh du, wenn du sie hochklappst, musst du sie an der Feder leicht nach unten drücken. Dann passen sie hinter diesen Stop Bars, dann lässt sie die Tür wieder los, dann wird sie sich durch die Feder, drückt sie sich nach oben.

00:42:27Speaker 1 hinter diese ganzen vielen Stop-Bars, wo die, wo die, das sind so Finger, wie Fingerchen, die so gegeneinander häkeln, wie so Hakefinger. Fingerhäkeln, kann man sich das vorstellen. Und dann drücken Sie sich dagegen und dann ist die Tür auch in so Rollern rein, die sie auch nochmal so stabilisieren oben. Und wenn sie da drin sind, dann Werden Sie von den Federn gehalten, diese Roller in den Schienen halten, ist der obere Stopp, dass die Feder nicht weiter dahinter drücken kann. Und dann ist die Tür praktisch von hinten gesichert und die Feder hält das Ding jetzt praktisch geschlossen.

00:42:58Speaker 1 Und wenn jetzt der Luftdruck sich aufbaut, dann wird sie sowieso reingedrückt in den Rahmen und dann irgendwann wird die Tür unbeweglich werden.

00:42:58Speaker 2 So, wichtig, wichtig ist hier zu sehen, die Federpakete sind halt unten eingebaut. Und das bedeutet, die sind zur Unterstützung, wenn du die Tür anheben willst. Öffnen willst. Das heißt also, in dem Moment, wo du die Tür schließt, machst du die Tür zu.

00:42:58Speaker 1 Ich glaube, du musst sie nach unten drücken. Du musst sie gegen diese Feder nach unten drücken.

00:43:29Speaker 1 Und dann kommt, du musst sie gegen die Feder drücken. Also der öffnest mich, wenn das eine Notausgangstür ist, dass du die Tür leicht noch gegen die Federspannung leicht nach unten drückst und dann kann sie rausklappen. Und dann hilft sie dir auch.

00:43:29Speaker 2 Geht nach oben raus. Steffen, die gehen nach oben runter.

00:43:29Speaker 1 Guck dir mal die Verschüsse an von diesen Breckets. Die gehen alle, die haben obere oben, du musst sie nach unten runterdrücken. Also möglicherweise, ich korrigiere mich.

00:43:29Speaker 2 Stimmt, richtig. Ja, ja, ja. Du musst nach unten.

00:43:29Speaker 1 Ja.

00:43:29Speaker 2 Okay, das ist dann anders als bei den normalen.

00:44:01Speaker 2 Die gehen nach unten. Geht diese tatsächlich. Nach unten ins Federpaket rein, dann raus und dann hilft die Feder praktisch, das Ding rauszuklappen. Genau. Weil die muss ja aus dem Weg sein, wenn die Rutsche kommt. Genau, richtig, ja. Und bei normalen Türen ist es halt so, dass du hebst die Tür ein Stückchen an Und da geht nichts nach unten. Du hebst immer die Tür ein Stückchen an, in dem Moment, wo du diese Tür anhebst.

00:44:32Speaker 2 sind die Roller Guides oben, die sind dafür da, dass die ein Tick nach innen geht. Millimeter. damit es leichter ist, die Plugs, die Stops vom Rahmen und von der Tür aneinander vorbeizuführen. So, und damit geht die Tür noch ein Stück weiter nach oben. Dann bist du mit den Stopps von dem Rahmen und der Tür frei. Das heißt, die Tür Stopps sind jetzt höher als die Rahmenstopps und damit kann die Tür aufgeschränkt werden.

00:45:05Speaker 2 Genau, bei einer normalen Tür. Bei dieser Tür ist es andersrum, da geht die ganze Chose nach unten.

00:45:05Speaker 1 Aber das ist im Grunde genommen noch unterschiedlicher, weil du nämlich bei der normalen Tür hast du diese Hier sind die Roller, also diese Diese Stöpsel, die das Tür mit den Rollen dran, die sind am Rahmen befestigt, während bei einer Tür sind die in den, weil da werden sie bewegt und hast du die ganze Bewegungskulisse in der Tür drin. Aber es spielt eigentlich keinen Unterschied, Funktion ist die gleiche.

00:45:05Speaker 2 Nur, also, die Tür jetzt im Fall von der Vorfall jetzt, das ist die gleiche Tür.

00:45:41Speaker 2 Ja. Es ist nicht so, dass man gesagt hat, okay, wir bauen die Tür aus und setzen da einen Plug rein, sondern es ist die gleiche Tür, nur der ganze Mechanismus, um diese Tür zu bedienen, den hat man weggelassen und das Rutschenpaket hat man weggelassen. Das heißt also, das ist auch so gedacht, weil man kann ja sagen, die Airline ändert jetzt ihre Bestuhlung und wir brauchen die Türen jetzt als Notausstieg, dann kann man das innerhalb kürzester Zeit umrüsten. Ja, genau. Die Tür selber, das ist eigentlich alles gut und alles richtig.

00:46:12Speaker 2 Es ist alles wunderbar. Man muss halt alle Bolzen einbauen und die auch alle festziehen. Das hilft dann ungemein.

00:46:12Speaker 1 Genau, wir müssen wirklich dazu sagen, dass dieses Design Das ist ja nicht nur Bada 737 MAX, sondern das ist bei der vorigen 737 900er Versionen, also die ER zum Beispiel Die haben genau das gleiche Design und die fliegen damit auch schon Jahre rum. Also das Design als solches ist nicht schlecht. Die ganzen Frachterconversions, was ich höre, also von. . von so, wenn so sieben, fünf, sieben Frachter und sowas umgebaut werden und da bauen sie die Passagiertüre aus, weil sie sie nicht mehr gebrauchen wollen und Gewicht sparen und keine Rutschenpakete haben da drin und sowas.

00:46:51Speaker 1 Dann bauen sie genau solche Dinger da ein, genau solche Plagen, und das Prinzip als solches ist nicht überhaupt nicht schlecht oder irgendwas in der Art. Man könnte vielleicht bemageln, warum bauen Sie es überhaupt ein, wenn Sie das Ding nicht benutzen. Aber das ist das, was du schon sagtest, um den Flieger dann die Möglichkeiten haben, weiterzubauen. Ich habe ja sagen, es gibt die Tür, diese Plaktür auch ohne Scheibe. Das ist dann wahrscheinlich noch billiger, weißt du, weil dann hast du ja, hast du ja nur ein Stück Blech da sozusagen. Ist dann irgendwas. Und was ich auch

00:47:22Speaker 1 dass diese Tür aus Wartungsgründen, also wenn du eine größere Wartungsereignis bei den Fliegern machst, bist du über jede Öffnung im Rumpf dankbar, wo du Sachen rein, rausbewegen kannst, Schläuche bewegen kannst, alles. Also wo du das macht ihr ja auch, wenn ihr irgendwo Maintenance habt oder irgendwas, dann macht ihr ja glaube ich auch jede Tür, die man irgendwie aufmachen kann, selbst die oben im Cockpit, die Rauchtür und sowas, die macht ja alle, die macht ja alles auf.

00:47:22Speaker 2 Ja, ja, genau. Im Jumbo die Apatek Doors machst du auf.

00:47:53Speaker 1 Ja, weil du sie auch brauchst, die Öffnung teilweise, ne? Habe ich mir sagen lassen. Ja, genau. Also deswegen sind diese Türen da eingebaut. Nur, klar, du hast es schon erwähnt. Da waren ein paar Schrauben nicht angezogen. Richtig.

00:47:53Speaker 2 Oder haben ganz gefehlt. Also es ist, da gibt es wohl jetzt auch Hinweise drauf, dass einige Bolzen waren gar nicht da. Oh, okay. Und das ist dann, und einige der in diesen Filmchen von der NTSB, was du da geschickt hattest,

00:48:26Speaker 2 Da konnte man ja sehen, dass da Bolzen so lose waren, dass du die Unterlichtscheibe schon bewegen konntest. Okay. Also Das ist dann natürlich eine arge Schlampererei, ne?

00:48:26Speaker 1 Also was ich hab mal auf was andere Leute so auch ich habe mal so einen genau diesen einen podcaster den ich dir den gezeigt habe die darüber geredet haben genau das war das video Das sind auch so drei oder vier ehemalige NTSB-Menschen, die sich darüber unterhalten.

00:49:00Speaker 2 Genau. Steffen, nochmal ganz kurz, wenn du auf das zweite Bild gehst, was du mir geschickt hast. Ja. Genau. Und du siehst da den Guide Roller und den und den Guide-Fitting. Ja. Da siehst du ganz deutlich, dass die Tür nach oben muss, um rauszukommen. Es hatte mich irgendwie gewundert, dass du gesagt hast nach unten. Aber du siehst hier ganz deutlich: In den Guide Rollers on the Fuselage Engage Guide Fittings on the Plug. Also an der Tür.

00:49:30Speaker 2 Ja. Und die Bolzen sind praktisch dafür da, dass der dass die Tür jetzt nicht nach oben kann. Ja, genau. Weil die Fittings, die Guide-Fittings, sitzen an der Tür. Der Roller sitzt im Rahmen. Das bedeutet, du musst jetzt die Tür anheben, um sie von dem, von dem, wie bei allen anderen Türen auch, du musst die Tür anheben.

00:49:30Speaker 1 Dieses U von den Fittings ist doch oben geschlossen.

00:49:30Speaker 2 Ja, das sitzt aber an der Tür.

00:50:02Speaker 2 Das U von dem Fitting sitzt an der Tür. Ja, okay. Das bedeutet, du musst die Tür jetzt anheben und dazu sind die Federpakete auch da.

00:50:02Speaker 1 Ja, you're right, my dirt. Okay, ja, ja, ja, genau.

00:50:02Speaker 2 Okay. Denn diese Federunterstützung, das haben wir bei anderen Türen auch. Das sieht nur ganz anders aus. Das ist in dem Hinge, in dem Schwenkarm mit drin. Aber das ist ganz klar, du musst die Tür anheben, um sie aus den Fittings rauszubekommen.

00:50:35Speaker 2 Drücken, um sie da anzuheben? Ja, mit der Feder. Die Feder hilft dir beim Anheben. Aha. Und deswegen. Weil normalerweise ist die Tür, wenn da ein Rutschenpaket dranhängt, ja viel, viel schwerer. Du musst dir vorstellen, du hast jetzt so einen Hebel, womit du eine Mechanik betätigst, und damit den Hebel drückst du nach unten und damit drückst du den Fitting in diesen Roller, also über diesen Roller runter. Und da siehst du ja schön rot diesen Bolzen, der da drin steckt. Der ist natürlich, um die Tür zu sichern, damit sie überhaupt nicht mehr benutzt werden kann.

00:51:09Speaker 2 So, und wenn dieser Bolzen jetzt fehlt oder nicht richtig fest ist, dann hast du irgendwann das Problem, dass dieser Roller aus diesem Fitting raus kann. Das heißt, die Tür kann nach oben.

00:51:09Speaker 1 Ja, okay.

00:51:09Speaker 2 Und damit löst sie sich von den Stopps.

00:51:09Speaker 1 Okay. Wobei wir müssen sagen, die Tür ist mit vier Bolzen dann, wenn du sie in Position gebracht hast, dann wird die Tür. . An vier Stellen gesichert. Diese Rollers werden in den Fittich gesichert und die Federn werden auch nochmal gesichert, damit sie sich nicht bewegen.

00:51:09Speaker 2 Dass die Federn nicht hochdrücken können.

00:51:40Speaker 1 Ganz genau. Ah ja. Aber in die Karte. Das ist aber nur bei dem Plaxen natürlich. Das ist nicht bei einem normalen Not.

00:51:40Speaker 2 Ja, ja, ja. Okay. Beim normalen Notausgang nicht. Da gibt es dann wiederum diesen Verriegelungsmechanismus, der die Tür in einer überset diesen, diesen der die Tür praktisch unten hält durch eine durch ein Gestänge, das übercentert wird. Das ist bei allen Türen so. Okay.

00:51:40Speaker 1 Wie gesagt, und was ist. Und so wie ich das jetzt verstanden habe, oder wie gesagt, korrigiere mich dann, wenn das so ist, ist, sind das, was an der Tür jetzt.

00:52:16Speaker 1 . dran war und zwar die fittings also die schienen wo sie wo die diese roler da reinkommt sozusagen Der war nicht richtig befestigt, da fehlten Schrauben oder waren locker. Dadurch konnte sich das Ding durch Vibration und das ist wohl auch. . Ein klassisches Problem in der Fliegerei, alles vibriert irgendwie, so ein bisschen manchmal. Und alle Schrauben müssen gesichert sein oder mit so einem, manchmal sehe ich auch so einen roten Lackpunkt da irgendwie drauf, ne?

00:52:16Speaker 2 Irgendwas, ne?

00:52:16Speaker 1 Ja, ganz genau, so ein Sicherungslack.

00:52:47Speaker 2 In dem Fall ist es natürlich so, wenn jetzt dieser gesamte Guide Fitting, wenn das gesamte Assembly was da so schön rausgezogen ist. Wenn das nicht fest ist, ja, dann nützt es dir nichts. Dann bleibt das Ding halt am Flieger hängen, aber die Tür ist trotzdem weg.

00:52:47Speaker 1 Ja, ja, klar. Und jetzt ist es, war das dummerweise auf der Seite los, wo der Luftstrom sozusagen auf der Seite die dem Luftstrom gegenüber zwar lose, da ist der Luft, der in der Luftstrom bildet sich langsam mehr Druck auf.

00:53:19Speaker 1 Das Ding hat sich wahrscheinlich auch aufbewüllt, konnte sich ein bisschen öffnen. Dann ist der Luftstrom da reingegangen. Das ist vielleicht früher passiert, ein paar Mal. Ist das nicht ungewöhnlich? Es wurde, hat auch ein bisschen gezischt an der Tür, war laut und hätte man vielleicht. . sich wundern können, diejenigen, der da saß, aber Herr Gott, Passagiere sind auch froh, wenn der Flug vorbei ist und wenn sie dann weggehen und das ist denen noch wurscht. Richtig. Und dann bartet man die.

00:53:19Speaker 2 . Hat es vorher wahrscheinlich nur ein paar Mal ein bisschen gezischt und dann auf einmal nicht mehr, weil dann hat sich die Tür in die Stops gesetzt und die Dichtung tut ihr Übriges und dann ist Huh.

00:53:53Speaker 2 Ja, genau.

00:53:53Speaker 1 Und irgendwann war das halt so locker gewackelt, dass der Luftstrom da so hintergreifen konnte, dass er die Tür praktisch dann abgerissen hat, sozusagen. Genau. Und nach hinten weg, Gott sei Dank, über den, über den, äh, über das Tailplan, Hitten, über den Stabilizer, das Ding hinweg geflogen. Und ja, und dann, also sind ja haarscharf an der Katastrophe dann sozusagen da vorbeigegangen. Was hat der eine vermutet, nehmen wir mal an, das Ding wäre rausgefallen und hätte sich so gedreht, dass es flach in den Hitten reingegangen wäre in den Ding, das hätte einen ordentlichen Stich dafür gemacht.

00:54:29Speaker 2 Dieses Türblech hätte praktisch den den Stabilizer ähm halbiert.

00:54:29Speaker 1 Das um und ja, und das große Problem ist jetzt natürlich auch für Boeing. Der Ruf ist ja eh schon ruiniert und jetzt er ist richtig richtig, ne? Und Was hat der eine, hat das so schön formuliert? Also wenn irgendwo lose Schrauben am Flieger sind, es gab ja auch Probleme jetzt, dass ja Schrauben an irgendwelchen Kabeln vorher schon an irgendwelche Waterkontrollkabel, die waren auch weg. Ob die jemals eingebaut worden sind, weiß kein Mensch.

00:55:01Speaker 1 Oder ob die einfach verloren gegangen sind, ist jetzt auch nicht noch nicht so richtig nachvollziehbar. Ob die, wo die hingewandert sind oder ob die jemals da waren oder irgendwas. Und wenn aber sich Schrauben blösen, dann sind das als erstes da, wo irgendwo an der Kabine, an dem Drucksystem, weil da ist immer denen drin. Auf zu, auf zu, immer Pressure, immer. Druck in Vibrationen dran und so. Dann hat er sich gefragt, welche Schrauben sind denn noch locker an dem Flugzeug? Ich meine, kurz vorher wurden diese Radardinger da gefunden.

00:55:01Speaker 2 Also das wäre in dem Fall auch meine Frage.

00:55:33Speaker 2 Ich meine, das ist, das wirft ein schlechtes, ein sehr, sehr schlechtes Licht auf eine Firma, die eigentlich mal der Goldstandard für Quality war. Das muss man sich mal vorstellen. Und gut, nun gibt es da schon sehr, sehr viele. Du kannst auch glaube ich immer noch bei YouTube diesen Film gucken, Downfall, also der Fall von Boeing und so weiter, warum und wieso das alles so gegangen ist. Aber wie es scheint, ist das Quality-Thema immer noch eine sehr große Sache bei denen, wo das ich kann mir das einfach nicht vorstellen, dass einer

00:56:11Speaker 2 Wenn so ein Flugzeug gebaut wird, dann muss, da ist doch normalerweise ständig einer, der hinter den Leuten steht, die das Ding bauen, und gucken, ob auch alles richtig fest und gesichert und gemacht ist. Ob das durch Schwaben ist. Keine Ahnung.

00:56:11Speaker 1 Also da muss doch jeder abzeichnen und alles.

00:56:11Speaker 2 Ja, genau. Das also solche Dinge, die dürfen, die dürfen einfach nicht beim Flugzeugbau, das dürf das darf einfach nicht passieren.

00:56:41Speaker 2 Das ist, äh, das sind alles Punkte, die. wo du mit einem Vier-Augen-Prinzip, einer baut es an, der nächste guckt, ob es richtig gebaut ist und so weiter. Ob vielleicht da irgendwo was eingespart worden ist, weiß ich nicht, aber Das sind so wichtige Sachen, das kann ich mir nicht vorstellen. Ich meine, bei uns in der normalen Wartung gibt es jede Menge Systeme, Steffen. Wo du eine Zweitkontrolle, wo eine Zweitkontrolle erforderlich ist.

00:57:11Speaker 2 Und dann gibt es noch Dinge, wo du einen extra Zweitkontrolleur. haben muss. Also die normale Zweitkontrolle ist, ich baue irgendwas an und ein anderer Kollege mit der gleichen Lizenz guckt sich an. Ob das richtig angebaut ist. Und jetzt gibt es noch eine Zweitkontrolle mit Sternchen. Das bedeutet, ich baue irgendwas an und da kommt einer. der eine extra Schulung hat für Zweitkontrollen. Das ist nochmal eine, warum die das Zweitkontrolle-Sternchen genannt haben, weiß ich nicht.

00:57:45Speaker 2 Das ist eigentlich eine Eine übergeordnete Zweitkontrolle, wo dann auch nochmal einer eine Qualitätskontrolle macht. Und das muss doch. Beim Flugzeugbau bei bei in den in den heiligen Hallen von Boeing, da muss das doch genauso laufen eigentlich

00:57:45Speaker 1 Naja, die haben sie auch gefunden Teile. Man hat ja beim beim United Flieger waren ja auch genauso auch lose Schrauben gefunden Genau das gleiche Ding.

00:57:45Speaker 2 Ja, die haben als allererstes ihre Plaques geprüft und haben gesehen: Mensch, da ist ja, das waren ja die Bilder da, wo die Bolzen lose waren, dass du die Unterlichtscheiben bewegen konntest.

00:58:20Speaker 2 Das war ja von United. Ich verstehe das Ganze nicht. Ich habe auch keine Informationen darüber, aus welchem Werk jetzt welche Flieger kommen. Denn es wurde ja, die haben doch ein Werk, also das Seattle ist klar, und dann haben sie aber noch ein Werk irgendwo in den Carolinas oder sowas. Charlotte, da in der Ecke. Genau, von Zuckerberg habe ich auch schon mehrfach gehört, dass es da wohl Qualitätsunterschiede gibt.

00:58:53Speaker 1 Ja. Ich habe nur gehört, dass da irgendwie eine Airline möchte nur noch ihre 737 haben, wenn sie in Seattle zusammengebaut worden sind, weil sie da mehr Vertrauen haben. Und ich habe ja den Daniel erwähnt, vorhin am Anfang, der ja Flieger überprüft, bevor sie an den Eigentümer übergeben werden. Und selbst Rainer schickt jetzt eine doppelte Anzahl von Ingenieuren hin, um ihre Flieger zu überprüfen, wenn sie rausgeht. Also Rainer hat auch sein eigenes Team dort.

00:59:24Speaker 1 Und die haben jetzt die Anzahl von doppelt von Ingenieuren, die die Flieger überprüfen, bevor sie da rausgehen.

00:59:24Speaker 2 Das ist also jede Airline schickt normalerweise mehrere Leute an die an den Hersteller. Das machen wir auch. Da werden dann Ingenieure oder oder je nachdem werden da Leute hingeschickt, die die sogenannte Bauaufsicht durchführen. Das heißt also, die begleiten.

00:59:54Speaker 2 Die von der Airline, die begleiten jeden Schritt beim Zusammenbau von diesen Fliegern und gucken sich das an. Und bemängeln dann auch schon eventuell, wenn irgendwo was nicht stimmt. Also Bauaufsicht Ich weiß, dass das früher, ich kenne Kollegen, die das früher gemacht haben, die da dann wochenlang bei in Seattle gewesen sind. Das machen aber nicht alle Airlines. Ja.

01:00:24Speaker 2 Also die verlassen sich dann auf die Eigenkontrolle von Boeing. Und da hat jetzt auch die FAA ja schon mehrfach einen Stopp reingehauen und hat gesagt, das muss jetzt jemand von, da muss dann wenigstens jemand von der FAA zugegen sein. Nur So ein Flugzeugbau, das muss man sich vorstellen, das ist eine dermaßen riesige und komplexe Geschichte. Und an manche Dinge, wenn die fertiggestellt sind, dann kommt da eine Verkleidung drüber, dann wird ein anderes Teil obendrum gebaut, dann siehst du das nicht mehr.

01:01:00Speaker 2 Du kannst nicht immer alle Augen überall haben. Du musst dich schon im gewissen Rahmen auf das verlassen, was die Leute dort können und was die dort machen. Aber seit Boeing dieses zweite Werk aufgemacht hat, die hatten ja am Anfang auch unheimlich Probleme. Fachkräfte zu bekommen. Und ich schätze mal, das Problem haben die immer noch. Es ist wirklich schade, weil ich meine.

01:01:00Speaker 1 Du liebst dein Jumbo ja auch, ne? Sozusagen. Ja. Ja, ja. Absolut. Und was was da was da passiert ist, da also

01:01:33Speaker 1 Ich hab da, es gehen da so viele Witze rum mit Fliegern, Ducktape, Top Gun 3, wo jetzt Maverick eine 37 mit Ducktape und sowas fliegt und so gibt ja. . Also unheimliche Dinger und ein Bild fand ich irgendwie ganz bezeichnet, wie gesagt, kommt ein Sendeplan jetzt, wo der der Ahnung CEO oder irgendwas steht, wir müssen das Desaster irgendwie verkleinern und schreit, gibt uns, wie machen wir das? Und der erste Management sagt, wir nennen es jetzt die 737 Maxius, also neues Namen.

01:02:04Speaker 1 Der nächste nennt es denn 737 SST, ne? Und der dritte sagt, hey Wieso lass uns nicht die Ingenieure wieder die Flugzeuge bauen? Und Spupp wieder aus einem offenen Fenster rausgeschmissen von so einer 737. Das ist ganz sehr böse. Aber es passt ja eigentlich irgendwie auch zu der Kommunikation in dem Fall, ne? Ja. Also selbst auch hier im Telegram Channel, die haben sich alle den Kopf gekratzt. Was ist denn jetzt? Der eine groundet, der andere groundet nicht, der Boeing sagt gar nichts, dann macht die FAE groundet nach dem. Nachdem die Airline gegraunet hat, die Airline sagt aber, auf wir schicken wieder neun gleich wieder los, weil wir haben die gerade geguckt, die haben ja gerade eine Maintenance gehabt und so.

01:02:41Speaker 1 Klar, weil natürlich das Verständnis für das Problem geht. Solange du nur an diesem Bereich dieser Tür denkst, ist ja alles irgendwie okay.

01:02:41Speaker 2 Ja, aber da ist ja vorne und hinten noch mehr an dem Flieger, was eigentlich hoffentlich alles richtig festgezogen ist. Das ist, ja, das ist eine komische komische Situation. Das ist auch eine komische Situation bei Seitens Boeing. Wo eigentlich jeder gehofft hatte, dass damals, als die diesen Mühlenburg oder wie der hieß, weißt du noch, der CEO, der im Grunde genommen für das gesamte 787-Desaster verantwortlich war.

01:03:21Speaker 2 und als praktisch der der den Downfall zu verantworten hatte mit dieser ganzen Quality-Geschichte. Der ist dann ja irgendwann gegangen worden und es gibt ja jetzt dort neue Leute, aber es scheint keine Verbesserung einzutreten, wirklich. Denn wie der in diesen kleinen Cartoon schon sagt, lass doch die Engineers wieder die Firma führen.

01:03:52Speaker 2 So war es früher bei Boeing. Da saßen in der Top-Etage hauptsächlich Engineers und nicht diejenigen, die sich unwahrscheinlich gut mit Excel auskennen. Ja. Wenn du weißt, was ich meine. Das ist, ne? Also. Oh Mann, ja. Ja, ja. Hm. Ja, unschöne Sache, wirklich. Ganz, ganz unschöne Sache.

01:03:52Speaker 1 Also ein Admiral soll es jetzt, ähm soll es jetzt richten, ne? Die haben jetzt

01:03:52Speaker 2 Den Artikel habe ich noch nicht gelesen, aber da bin ich mal gespannt.

01:04:24Speaker 1 Achso, ja, ja, so Flight Global. Boeing names, retired Navy Admiral to Lead. Independent Quality Review, ne? Also die haben sich externe Hilfe jetzt in Form eines Menschenorganisation oder was immer da jetzt Der hat wohl einen Rufer von der Richtung, weil er irgendwas gearbeitet hat, der soll jetzt, ja, der hat wohl die Qualitätskontrolle auch beim Meditär irgendwie verbessert oder irgendwas. So habe ich das verstanden. Okay. Der soll jetzt da Naja, dass das wieder auf Spur bringen.

01:04:56Speaker 1 Schauen wir mal. Ich hoffe das sehr, weil ich meine, klar, logisch, wir können uns freuen aus europäischer Sicht, wenn Airbus dadurch mehr Land gewinnt, aber das ist eigentlich scheiße. Es muss Ja, es ist schon.

01:04:56Speaker 2 Richtig, richtig. Konkurrenz normalerweise belebt das Geschäft und wir fliegen ja nach wie vor jede Menge Boeingflugzeuge. Und es sollen wohl auch 737 Max jetzt in die Group dazukommen.

01:05:26Speaker 2 Wer die kriegt, weiß ich jetzt nicht. Kann man mal nachlesen. Aber das ist wie bei uns ja auch, wie die Parole ist ja not all eggs in one basket. Und Deshalb kaufen wir halt von beiden Herstellern nach wie vor.

01:05:26Speaker 1 Es kommt, es kam, also wie gesagt, liebe Hörerinnen, ich hoffe, ich habe mit der Tür jetzt da. bisschen, keine Ahnung, so ein bisschen Schwummer in das dunkle Gericht.

01:05:57Speaker 1 Warum und wieso und weshalb, was da passiert ist. Letztendlich waren hatte der Flieger Schrauben locker und über die Über die Paarflüge, die passiert ist, konnte diese Tür schon durch Gewalt wurde sie rausgerissen sozusagen. Also am Design, das finde ich, das müssen wir wirklich nochmal gewählen. Am Design eigentlich ist überhaupt nichts falsch, weil das mit so einem Prinzip jetzt schon seit Jahren rumgeflogen oder noch länger, ne? Ja, ganz genau. Wir hatten aber Fragen auch zubekommen von York, der hatte gefragt, auch

01:06:27Speaker 1 jetzt gerade konkret zu diesem Ereignis eine mehr allgemeine Frage und er hat gefragt, Frage für Harry und Steppen. Deswegen füge ich sie schon mal ein, bevor wir jetzt weitere Sachen beantworten. Frage für Harry und Steffen. Hoffe, ihr habt diese noch nicht beantwortet. Wie läuft das mit dem Kabinendruck? Welche Automatik steuert diese? Frage speziell, wenn es zum Beispiel von einem Flughafen, der auf Meereshöhe liegt, zu einem geht, der 2000 Meter hoch liegt. Fliegt wohl gerade nach KMG, was immer KMG ist. Also irgendwas in Asien, China, schätze ich mal, so wie ich ihn kenne.

01:06:58Speaker 1 Und sagt Danke. Tja, äh.

01:06:58Speaker 2 Ja, fangen wir mal so rum an. Die die Man beaufschlagt die Kabine, also die Röhre im Grunde genommen mit Druck, damit es angenehm bleibt für die Menschen, die da jetzt von A nach B transportiert werden. Das heißt also, das Flugzeug ist ja irgendwann in 10. 000 Meter Höhe, aber vom Druck, der im Flugzeug herrscht, sitzt man nur auf

01:07:31Speaker 2 Ich sag jetzt mal 4000 Meter Höhe. Ja, weniger. Weil sonst hätte man auch so ein bisschen Atemschwierigkeiten.

01:07:31Speaker 1 Deutlich weniger. 4000 schon so. Das wären ja. Du bist auf 2300, 2400. Also das ist das Maximal.

01:07:31Speaker 2 Ja, das war jetzt nur so ein Beispiel. So, und in der Vergangenheit, also ich ruh jetzt mal ein bisschen weiter aus, nach ganz alter Väter Sitte war das halt so, das war ja ein Dreimal-Cockpit und der dritte Mann im Cockpit, der Flight Engineer

01:08:03Speaker 2 Der hat diese Kurve von Hand, hat er Instrumente an seinem Panel verstellt und damit die Outflow-Waves Da wo die Luft rausgeht, das nennt man die Outflow Waves, die Luft kommt rein durch die Klimaanlagen. Die hat er so verdreht, dass der Druck ganz langsam immer Weiter gestiegen ist in der Kabine, beziehungsweise näher am Boden blieb, als der Flieger sich in die Luft begeben hat.

01:08:33Speaker 2 Das gibt es natürlich jetzt heutzutage alles automatisch. Und das macht in der Regel sind das zwei Computer, die da involviert sind. Das eine ist der Flight Management Computer, wie auch immer denn er heißen mag bei den verschiedenen Fliegern. Der gibt seine Daten an den Cabin Pressure Controller. Also der kriegt gesagt: pass mal auf, wir fliegen von und sind in Höhe von und wir wollen nach und da ist die Höhe so und so.

01:09:08Speaker 2 Weil der Zwischenschritt war damals so eine Halbautomatik, wo du noch von Hand einstellen musstest, in welcher Landing-Altitude du landen wirst. Das ist ja alles weg. Das gab, da war zwischen dieser ganz manuellen Geschichte und der heutigen vollautomatischen Geschichte gab es damals noch sowas, wo du das vorher eingestellt hast. Und dann hat nur der Pressure Controller gewusst, okay, wir sind jetzt in dieser Höhe, fliegen dahin, da herrscht dann die Höhe X, und der rechnet das alleine aus.

01:09:39Speaker 2 Inzwischen unterhält sich der Cabin Pressure Controller, der diese ganzen Geschichten macht. Der unterhält sich ständig mit dem Flight Management und der Flight Management Computer, der weiß ja, von wo nach wo wir fliegen, in welcher Rate wir sinken oder steigen. Und regelt dementsprechend die Kabine nach, also den Kabindendruck nach. Das heißt, es ist, es wird also, es kommt zu einem Profil. Das heißt, in dem Moment, das geht los, in dem Moment, wo Du mit deinem Flugzeug auf der Runway stehst und die Hebel auf Laut drehst da vorne, wird schon im im

01:10:17Speaker 2 Im Cabin Pressure Controller, der macht schon die Outflow-Waves ein ganzes Stück weiter zu. Aus mehreren Gründen. Das nennt man so eine Pre-Pressurization. Das heißt, der fährt den Kabinendruck unter die Platzhöhe.

01:10:17Speaker 1 Wir müssen mal ganz kurz erwähnen, dass generell der Druck wird nicht dadurch geregnet, dass man kontrolliert, welche Menge reingeht ins Cockpit an Luft. oder in den Kabine, sondern welche Menge nur rausgeht. Damit wird der Druck geregelt. Genau. Es kommen immer unterschiedliche Mengen rein mit gewissen Druck X. Und hinten das Valve, das regliert nur, da wird durch, wie viel lasse ich denn Luft raus, dadurch regelt sich das den Luftdruck nach hinten.

01:10:54Speaker 1 Genau, genau.

01:10:54Speaker 2 Ganz genau, ganz genau. Das sind beim Jumbo zum Beispiel, da sind wir wieder bei meinem Flieger, muss man sich das vorstellen. Das sind hinten zwei große Klappen, die sind so groß wie der Bildschirm von einem 15-Zoll-Laptop. Ungefähr. Der hat zwei davon hin, hat noch ein kleineres vorne, das ist aber mehr so nur für die Abluft für Electronic Cooling. So und

01:11:24Speaker 2 Diese beiden Klappen, weil es kommt immer Unmengen Luft rein, viel mehr als man eigentlich braucht. Deshalb sind die Ventile da hinten auch eigentlich immer offen. Nur wie weit sie offen sind, damit regelt man jetzt den Druck, der im Flugzeug dann vorherrschen soll. Und dieses Profil, wie gesagt, es startet unter Platzhöhe. Pre-pressurization aus verschiedenen Gründen, damit auch bei bei Rotation zum Beispiel nichts hinten reinfliegen kann und

01:11:54Speaker 2 Da gibt es verschiedene Gründe.

01:11:54Speaker 1 Ja, es gibt auch so einen Pressure-Button, wenn du es nicht hast. Denn wenn du das verlierst, denn durch das Anheben saugt es ganz kurz und dann kriegt man so einen Druck auf den Ohr. Genau.

01:11:54Speaker 2 Genau, weil du da hinten. . Da hinten an den Outflow-Velves hast du natürlich durch die vorbeiströmende Luft so einen Bernoulli-Effekt. Das heißt, es wird eigentlich Luft aus dem Flieger rausgerissen. Genau. So, und um das zu verhindern, macht man eine Pre-Pressurization und fährt die Kabine auf, ich sag mal, 200 Fuß unter Platzhöhe, 500 Fuß unter Platzhöhe, sowas in der Art.

01:12:28Speaker 2 Und dann geht die Reise los, der Flieger steigt und der Cabin Pressure Controller, der weiß ja jetzt von seinem Flight Management Computer, in welcher Rate wir steigen und wie hoch es gehen soll, bis der Climb zu Ende ist und so weiter. Und dementsprechend führt der jetzt die Kabine nach. Das heißt, der Kabindendruck steigt langsam an. Die Kabine steigt, die Kabinenhöhe, wenn der Druck weniger wird, steigt ja die Höhe.

01:13:00Speaker 2 Die Kabinenhöhe steigt auch, aber längst nicht so schnell wie der Flieger selber. Das heißt also, das wird auch schön langsam wird dann die der Kabinendruck reduziert. Der reduziert sich ja von Meereshöhe 0 auf Reiseflug, aber nicht in dem gleichen Maße wie der Fliegersteig, weil sonst wird es knacken in den Ohren. Genau. Das wird langsam geregelt.

01:13:33Speaker 2 Und das macht heute, wie gesagt, alles der FMGC mit zusammen oder FMC zusammen mit dem Kevin Pressure Controller. Oder bei den ganz neuen Fliegern macht es der FMC mit der mit der Cabin Pressure Controller App. Da ist ja nur noch eine App drin gehabt. Aber es ist es, wie die Aussage ist, es funktioniert automatisch. Es muss nichts mehr irgendwo eingestellt werden.

01:14:04Speaker 2 Das alles, was der Was die Cabin Pressure Controller Funktion wissen muss, kriegt er von Flight Management.

01:14:04Speaker 1 Genau. Ich habe diesen einen Teil, da warst du gerade mal wieder, war leise, war ich in der Netzverbindung, was du erzählt hast über diese Halbautomatik, wie ich sie noch kenne. Ich weiß nicht, ob du genau erzählt hast, wie die funktioniert. Und ich gehe jetzt mal, deswegen vielleicht, wenn ich es jetzt gerade doppelt erzähle, bitte mir nicht böse sein, aber ich beantworte damit auch einen kleinen weiteren Kommentar aus unserem Telegram-Channel.

01:14:35Speaker 1 Der hat nämlich Sven Hayo. Da wurde nämlich auch gefragt, wie sieht denn das aus, wie funktioniert denn das? Und da hat er geschrieben, ich kenne nicht die Jurassic, damit meint er die 737-100-200. Und nicht die Max, aber auf der Klasse geht das schon, gab es schon zwei unterschiedliche Pressorisation-Panels, das neue deutlich automatisierter. Auf der Nerg. Next Generation war als ähnlich zum modernen Classic Panel, Airbus. Wir denken nicht darüber nach. Das macht das FMCG automatisch. Da hast du recht. Genau. Da sage ich nur, also je nach Operator, also da mein Operator hat ja mit Launch Customer der 737

01:15:12Speaker 1 Also hat die uralte 100er Version auch geflogen und damit sozusagen dann damit da das Panel für alle Crews, die Dort in der Zeit mal fliegen und bis halt hin zur 737 Classic 500 und sowas geflogen sind. Damit das für die alle da gleich sind, wurde immer noch der gleiche Controller eingebaut wie in der 100, ja sogar wie in die 727. Also wir hatten das uralte Panel da drin. Und das ist das, wie du sagtest. Du musst es, du hast auf deinen Flugplan geguckt, das, was das FM.

01:15:44Speaker 1 . Es natürlich jetzt mittlerweile weiß, nämlich wo geht es hin, wo höre ich auch und wie hoch werde ich fliegen. Das hast du da eingedreht oben, hast eingedreht, okay, heute, ich gehe heute auf 23. 000 Fuß. Und ich werde in München in 800 Fuß landen und so weiter. Das hast du denen eingedrückt. Und der hat dann immer gemeckert, wenn du denn nicht die Höhe erreicht hast. Na, wenn du denn nicht auf, keine Ahnung, 30. 000 Fuß gestiegen bist, sondern nur auf 29. 000 und dann wieder gesunken ist, weil dann ist es nämlich das Cruise-Relay nicht getrippt, wie es so schön hat. Das war auch die Sprache, die verwendet worden ist.

01:16:15Speaker 1 Und dann wusste er nicht, wann er den Singflug irgendwie einleiten würde. ob er jetzt praktisch wo er hingehen würde, nämlich zur Destination. Wenn dieses Cruise-Relay, wie es so schön hat, nicht getrippt war, nicht geschaltet hat, dann ist er im Syncfu wieder zurück aus der Destination gegangen. sozusagen. Das war so für den Fall gedacht, dass du losgeflogen bist und in 5000 Fuß auf einmal Engine Fire, brennen Hölle und wir müssen sofort zurück. Dann bist du, hast du, bist du umgedreht und dann ist er wieder zur Landing, also zur Departure Elevation, Kabindruckhöhe zurückgekehrt.

01:16:49Speaker 1 Hat da zu oben Licht geschmissen, aber da hast du gesagt, wurscht, das soll so sein, können wir so lassen. Aber wir hatten dort auch immer Regler in Mit zwei Stufen, nämlich schnell und langsam, über AC und DC-Ansteuerung, wie ich dieses. Die gibt es immer noch. Genau, das wollte ich nicht sagen. Selbst der 380er, da kannst du, wenn dieser Controller kaputt geht Kannst du die Outflow-Valves durch so einen Toggle-Switch öffnen und schließen, um das Ding manuell zu fahren? Du kannst auch manuell die Landing Elevation eindrehen. Das kannst du auch machen. Also dieser Fallback auf das alte, alte System noch von der 7 zu 7, sagen wir mal so, wo du einen Ingenieur hattest, der das geregelt hat, der ist immer noch da, sozusagen.

01:17:27Speaker 2 Genau. Der Unterschied ist halt, dass die Automatik oder auch die Semiautomatik, die fährt diese Outflow-Velves mit einem AC-Motor, weil der ist schneller und spricht besser an. Wenn du jetzt umschaltest im Cockpit auf Manual, und das kannst du bei allen Fliegern machen, du kannst umschalten auf Manual und dann. Hast du einen Toggle-Switch, mit dem du die Outflow-Waves auf und zu fährst? Und da benutzt man dann den DC-Motor, weil der wesentlich langsamer ist, weil man das auch so will, dass die Leute da hinten, dass denen nicht allen die Ohren wegfliegen.

01:18:03Speaker 2 Ja, ja, genau. Und das ist bei allen Fliegern noch so. Wenn die beide aussteigen und da funktioniert gar nichts mehr, kannst du die Auflows immer noch manuell fahren.

01:18:03Speaker 1 Ja, ja, gut. Du hattest auch so einen Zwischenmodus, da hast du dann die Rate selber manuell erhöhen können. Also da hast du den reingegangen und hast. Hat er gesagt, Mensch, das ist die so, genau, genau. Das haben wir auf der 3. 7 öfter mal benutzt, wenn es heißt, uh, oh Gott, wir sind ja jetzt vier Minuten schneller geplant unten als

01:18:38Speaker 1 Als wir gedacht haben, weil, keine Ahnung, hast du irgendwie eingeplant, dass du eine Schleife fliegst und im Flughafen rum und so und sagst, ah, no, you can proceed direct und dann bustst du, oh, ich bin viel zu hoch und dann hast du halt alle Straight in. Ja, genau, und dann hast du also alle Griffe und auf Klavier gespielt und Und dann wusstest du, ich werde irgendwann meine Kabine im Sinkflug einholen. Und dann wird sie, ähm, sagen wir mal, der Flieger geht mit 2000 Fuß in der Mido runter und dann stürzt du da runter und irgendwann holst du. mit die Kabine ein und dann würden sich die Kabindruck und der Luftdruck, also der Außenduftdruck, mit derselben Rate nach unten bewegen.

01:19:13Speaker 1 Und wenn du dann mit 2000 Fuß singst, ist es unangenehm für die Ohren. Also hast du denn vorher schon gesagt, ey, komm, wir gehen mal von den üblichen 400-Fuß, Singgrade, gehen wir hoch auf 700 Fuß. Das ist auch ein bisschen unangenehmer, aber nachher haben wir keine 2000 Fuß.

01:19:13Speaker 2 Das ist so Pirate. Es gibt ja sogar den Fall und dafür gibt es ja auch Vorrichtungen, wenn du jetzt, wie du schon sagst, die Kabine einholst. Das bedeutet, du hast in der Kabine einen geringeren Druck als außen.

01:19:13Speaker 1 Ja.

01:19:13Speaker 2 Und dafür gibt es am Flugzeug an mehreren Stellen die sogenannten Negative Pressure Relief Doors.

01:19:48Speaker 2 Weil das will man nun gar nicht. Ist für den Flieger nicht besonders gut, wenn der Druck in der Kabine weniger ist als außen. Also da öffnen sich, das sind einfach nur federbelastete Klappen, die gehen auf, dass sich da der Druck angleichen kann. Oder es gibt auch Fälle, wo dann der Flieger steht schon am Gate und hat immer noch Residual Pressure, weil es einen Fehler im System gab. Ja, ja, genau. Das sind auch. Unangenehme Geschichten dann.

01:19:48Speaker 1 Ja, gut, da gibt es Warnlampen in der Tür mittlerweile und all so solche Sachen. Also, das ist schon. Das Thema ist, kann man stundenlang unterhalten, ist komplex, aber ich passieren.

01:20:22Speaker 1 Also die meisten Fehler tatsächlich Die passieren, wir mussten auch einmal Steigflug unterbrechen, weil die Kabine sich nicht unter Druck gesetzt hat. Und am meisten sind Probleme mit dem Controller. Dass der dann irgendwie sich verschluckt hat oder einen Sensorfehler hatte oder irgendwas in der Art und dann hast du auf den zweiten umgeschaltet und dann ging es meistens wieder. Eigentlich in der Regel. So das Ding. Ich hoffe, Jörg, wir haben die Fragen dadurch einigermaßen intensiv behandelt.

01:20:52Speaker 1 Ja, so wir hatten eben gerade eine kleine Pause gemacht. Und jetzt müssen wir natürlich die Gesprächsfaden wieder aufnehmen. Ich glaube, Jörg, ich hoffe, wir haben das jetzt alles soweit. besprochen, auch mit dem Alaska-Incident, soweit alles beleuchtet. Wir haben ja auch Fragen, die wir hatten, so vorher schon so ein bisschen eingebaut, die wir da so bekommen hatten. und habe eigentlich nur noch ein Bild hier, was hier rumsteht. Das kommt jetzt auch sozusagen mal in den Sendeplan rein, das von Gerd.

01:21:25Speaker 1 Der ist irgendwo gerade, ich schätze mal, in Thailandwahl gewesen und geflogen und stieg in eine Thai Airbase-Flieger rein. Aus zwei Gründen erkenne ich das. Im Hintergrund steht nämlich eine Aeroflot. Und Thailand ist eine der wenigen Gesellschaften, die äh, Länder, die, ja, wo es noch Flüge von Aeroflotten gibt, ne? Das, ja, ja, die, ähm, die haben, die lassen sie also immer noch rein sozusagen. Und habe ich ja selbst erlebt letztes Jahr und dann hat er hier für so ein TyAirbase 7, nee Quatsch, Ty Airbase 320.

01:21:59Speaker 1 Die Nase eines Fliegers und das sieht so aus, als wenn das Ding durch einen Sandsturm geflogen ist, oder? Was sagst du dazu?

01:21:59Speaker 2 Total abgehört. Sand oder Staub oder irgend sowas und dann haben man den Radarhum, da muss wohl auch einiges beschädigt gewesen sein, den hat man dann erneuert und Der Rest, ja, da ist der Lack up, ne?

01:21:59Speaker 1 Ja, aber es ist oder es ist einfach nur oder es ist einfach nur lange nicht Lackiert und dann blättet das Zeug irgendwann ab.

01:21:59Speaker 2 Ja, das gibt es allerdings auch.

01:22:32Speaker 2 Oder die Mischung von der Lackierung hat nicht richtig gestimmt. Wir hatten da ja auch mal eine Zeit lang Probleme. Ähm, wo das überall sich gelöst hat. Also aber das guckt man auch über dem Cockpit-Fenster an der Ecke. Das sieht wirklich so ein bisschen aus, als wäre das Staub oder ist blank, ja Staub oder Sand gewesen.

01:22:32Speaker 1 Also schon spannend irgendwie irgendwas. Also die Scheiben sind nichts zerkratzt, klar. Scheiben kann man raustauschen, genauso wie das Rad oben. Aber so einen dünnen Eindruck macht das nicht, ne?

01:23:04Speaker 1 Nee.

01:23:04Speaker 2 Nee. Sieht nicht sehr vertrauenswürdig aus.

01:23:04Speaker 1 Naja, also er konnte, wie gesagt, das Foto machen und Und ist anscheinend auch gelandet wieder. Also Gerd hat so die Frage, er hat wohl den Flug überlebt, aber er hat selber geschrieben, da gab es wohl was auf die Nase. Ja, da klar. Genau. Also klar, gerne bekönt sagen, was da passiert ist, aber also irgendwie sieht uns das beide, sieht das schon ein bisschen merkwürdig aus. Also, ja, ja. Dann hast du noch eine kleine Geschichte irgendwie gesagt.

01:23:40Speaker 1 Du hast ja irgendwie diesmal was aufgeschrieben, oder?

01:23:40Speaker 2 Ja, das fiel mir so ein, weil ich hatte mir das vorher schon überlegt. Denn wenn du fragst nach der kleinen Geschichte, dann kommst du immer so, dann hast du so einen Lockdown im Kopf. du dann auf einmal gar nichts mehr weißt. Und diesmal habe ich mir so gedacht, ich könnte ja mal die Geschichte erzählen. Ich habe einfach reingeschrieben, Don't Cry for me, Argentina. Also

01:24:10Speaker 2 Das ganze war neunzehnhundertneunzig in Rom. Ja. Ich war neunzehn und neunzig als damals Auch schon mal in der in der berühmten Einsatzreserve. Also, als ich, du machst dann so Einsätze als Vertreter und damals waren ja noch Technik fast auf allen europäischen Stationen und ich war in Rom. Und dazu noch eine kleine Nebengeschichte. Damals war es ja üblich, dass nicht nur die Cockpit-Cruise, sondern auch

01:24:42Speaker 2 Die Kollegen von der Einsatzreserve oder überhaupt viele Techniker, die hatten das berühmte lederne Flight Kit. Ich habe letztens wieder einen Kollegen damit gesehen. Ja, dieses, dieses, nee, nee, dieses Das Lederne, wo du so die beiden Deckel ineinander klappst und durch den einen Deckel guckt der Griff dann raus.

01:24:42Speaker 1 Ja, ja, genau.

01:24:42Speaker 2 Das habe ich auch noch, glaube ich. Ja, siehst du. Und so eins habe ich auch noch. Ich bin letztens sogar damit unterwegs gewesen und habe dann festgestellt, das Ding ist viel zu schwer.

01:25:13Speaker 2 Also, aber ist egal. Meine Frage dazu wäre jetzt, weißt du eigentlich, wie viel in Litern Bier du da reinbommst?

01:25:13Speaker 1 Mit oder ohne Verpackung?

01:25:13Speaker 2 Mit Verpackung.

01:25:13Speaker 1 Mit Verpackung. Also Dosen oder Flaschen? Dosen natürlich, ne?

01:25:13Speaker 2 Du fragst schon richtig. Ähm, es war zu der Zeit so, dass man also Flüssigkeiten an Bord 1990 noch ohne weiteres transportieren konnte.

01:25:43Speaker 2 Und ich bin also an freien Tagen nach Hause geflogen und kam dann zurück nach Rom, genau rechtzeitig zum Endspiel. Und der Kollege sagte zu mir, dann bring doch mal zwei, fünf Liter Fässchen Bier mit. Ja, okay. Und die passen da genau rein. Saugend schmatzend. Kriegst du zwei 5 Liter Fässchen in dieses Flackgetragen. Dann ist es natürlich tonnenschwer, aber ist egal. Jedenfalls. Wir haben das Endspiel geguckt und jeder weiß, der Fußball so ein bisschen was weiß.

01:26:18Speaker 2 Die Deutschen haben dann ja gewonnen. Gegen Argentinien und die Italiener sind vorher gegen die Argentinier, glaube ich, rausgeflogen. Also auf jeden Fall hatten wir die gesamten Italienischen Tifosi, die waren alle auf der deutschen Seite, die waren alle für uns und wir haben das Ding gewonnen. Am nächsten Tag, damals gab es noch keine Fan-Artikel, am nächsten Tag am Airport hat also ein Kollege einen Besenstiel genommen, eine deutsche Fahne dran genagelt und wir sind mit dem VW-Bus gelb-blau damals noch.

01:26:50Speaker 2 Über den Flughafen gefahren. Wir wollten eigentlich zu unserem Flieger, aber der war noch nicht da und da stand ein Herolinas Argentinas Jumbo. Und um den sind wir dann ja immer drumherum gekreist mit der Deutschlandfahne und dem Schriftzug von unserer Firma auf dem Auto. Und aus dem Auto raus, die Fenster waren offen, es war Sommer, ganz laut. Don't cry for me, Argentina. Immer wieder. Dann kam die Polizei, die Airport, also das war Gardia Finanza, die sind

01:27:21Speaker 2 Sehr viel Lametta und ganz hochrangig kam da also Polizei dann an, hat uns angehalten. Und bevor der Kollege, der hat mir das dann übersetzt, bevor der Kollege überhaupt was sagen konnte, hat der Polizist so ein Oberst oder was, der hat dann gesagt, Leute, die haben sich beschwert, dass ihr das hier jetzt gerade veranstaltet. Also ich würde mal sagen, noch drei Runden, aber dann hört ihr auf.

01:27:51Speaker 2 Damit kannst du sehen, dass die also da wirklich auf unserer Seite waren. Noch drei Runden, aber dann ist Schluss.

01:27:51Speaker 1 Oh, herrlich, herrlich, herrlich.

01:27:51Speaker 2 Ach geil. Ja, genau. Aber ich glaube, das könnte immer heute machen. Solche Späße konnte man damals halt machen, weil es gab keine Handys, es gab kein. Du hast letztens wieder diesen unsäglichen Film von mir in London, wo ich ja mit dem Schneebesen. Du bist einmal, du machst irgendwas und du bist für ewig und drei Tage, das war 2010.

01:28:24Speaker 2 Ja, das überleg mal, das Ding ist schon seit seit 13, 14 Jahren im Netz.

01:28:24Speaker 1 Ja, aber ganz ehrlich, das hat insgesamt, glaube ich, 87 Views oder irgendwas. Also macht dir keine Sorgen, fünf Jahre bist du da nicht geworden. Dann ist nee, Gott sei Dank.

01:28:24Speaker 2 Also das ist. Das hatte ich gar nicht nachgeguckt. Aber wie gesagt, damals gab es sowas noch nicht und deshalb konnten wir da frohen Mutes. Mit dem Besenstiel und der da sind wir dann immer um den Jumbo gekreist und das fanden die gar nicht witzig.

01:28:55Speaker 1 Ja, also wobei, ich habe das, das weiß ich, das habe ich auch schon mal erzählt. Das hat in Frankreich war das, dieses alte Terminal Charles de Gaulle, da könnte man auch so, kann man einmal so drumherum rollen. Und da hat ähm da haben die, wann das war vor 15, 20 Jahren oder irgendwas, haben die Neuseeländer mal wieder die Rugby, äh Weltmeisterschaft gewonnen gegen die Franzosen. Wohlgemerkt. Ich glaube, die spielen ja auch Hugo wie die Franzosen. Und um haben sind dann losgerollt und sind

01:29:29Speaker 1 nicht abgebogen, sondern sind nochmal in diese Schleife reingerollt und der französische Controller meint, you missed the exit, you missed the exit. No, no, we're just doing a victory round, da sind noch einmal rumgerollt. Und sind dann erstmal.

01:29:29Speaker 2 Dazu muss man sagen, dass Air New Zealand hat wunderschöne Bemalungen. Ja, gut, das ist. Eine der wenigen Airlines, die schwarze Flieger haben, aber das sieht wirklich klasse aus. Ach ja, das war ein Victory Lab, das ist klasse, das ist wirklich spitze.

01:30:04Speaker 1 Oh, ach Mensch, da habe ich noch diesen anderen Kommentar hier drin erlegen. Der liegt ja auch schon seit Ewigkeiten im System hier drin. Den würde ich gerne auch noch ganz kurz. Den machen wir dann halt noch nach der kleinen Geschichte. Nach der kleinen Geschichte, nach der kleinen Geschichte. Vielleicht ist es aber auch so eine schöne Geschichte. Nach wieder von Daniel. Also von Daniel haben wir drei Kommentare sozusagen hier drin. Wow. Und zwar. Geht es wieder über das GPS-System, wenn das das einzige NAF-System übrig bleibt und dann doch gejämmt oder ausfällt, der hat uns nur einen Link geschickt auf einen Artikel.

01:30:37Speaker 1 der geht auf die frühe amerikanische Postfliegerei zurück, wo es damals keine richtigen Ja, es gab ja keine Nafsysteme, das war irgendwann in den 20ern, 30ern oder irgendwas, da gab es Nachtflockpust-Systeme. Es gab auch noch keine Funkfeuer. Gar nichts, ne? Und da hatten wir teilweise mit Leuchtfeuern oder mit Pfeilen auf dem Boden und irgendwas. hat man die Navigation nachts und auch tagsüber dann gesichert. Da gab es dann bei diesem Systemen sind dann immer noch so Pfeile, Betonpfeile übrig, die irgendwo im Boden kleben.

01:31:09Speaker 1 Das war immer noch IFA Fliegen, I Follow Road sozusagen. Oder IF, dass man da Wer das mal nachlesen möchte, ist sehr, sehr spannend. IFA ist das dann mehr. Ja, ja, genau. So IFA, I follow the arrow. Also es gab mal ein tolles System, so rein ähm, rein charristisch, Licht und irgendwas, dass man Dass man sozusagen den Weg sich durch den, durch den, ähm, die Richtung finden konnte. Genau, genau, genau. Der Artikel ist sehr gut, ja.

01:31:40Speaker 1 Was sehe ich gerade, wir haben nur eine Stunde 20 Schnips oder irgendwas erzählt, kann ja auch mal kürzer sein, so eine Folge, oder?

01:31:40Speaker 2 Also, ich bin auch erstaunt, also dass wir, dass wir schon durch sind. Das war ja recht komplex zum Teil.

01:31:40Speaker 1 Ja, ja. Ja, aber wir haben viele alte Sachen, sind wir losgewonnen. Das gefällt mir so ein bisschen. Und das macht er. Es muss nicht immer drei Stunden sein. Das ist schon alles okay so. Für mich ist es auch weniger Arbeit.

01:31:40Speaker 2 Da hast du recht. Ganz genau. Ähm, ich komme so langsam Richtung.

01:32:13Speaker 1 Ende, genau. Wir planen richtig Ende. Wir haben immer noch Kontakten Feedback, der kennt das ja, wo man uns erreichen kann. Ich bin immer noch bei fast allen Kanälen zu erreichen. Auch den Kontakt, wo man Harry erreichen kann und seine Webseite werde ich auch da reintun. Ich hoffe, dass ich eine Folge mit Olli noch diesem Monat oder Ende dieses Monats unter die Haube kriege Und vielleicht noch eine Beba mit der Personett unseres Vertrauens sozusagen, dass wir uns auch nochmal ein bisschen über Überhalten können, über insbesondere über die Evakuierung von Flugzeugen, vielleicht.

01:32:46Speaker 1 Vielleicht macht sie da mit, weiß ich nicht genau, müssen sie nochmal gucken. Und ansonsten, ihr wisst es ja, guckt auf die Shownotes, da wisst ihr, wo wir uns erreichen können. Wollen wir das so machen? Ja. Gibt uns Stern hier bei iTunes. Und oder wo immer euer Podcast-Player der Wahl, wie es so schön heißt, würde mich freuen. Ich gucke da jetzt endlich auch mal wieder nach und bedanke mich ganz ehrlich. Danke mich, Harry, vor allen Dingen, dass du mit dabei warst. Ja, ich bedanke mich auch.

01:32:46Speaker 3 Ich finde das klasse. Ich bin gerne mit dabei und dann bis zum nächsten Mal, Steffen. Okay, gut, gut.

01:33:16Speaker 3 Tschüss. Tschüss. Ciao, ciao.