CFWU 138 - Ich flieg hin und Du funkst zurück?

00:00:05Speaker 1 Hallo Steffen, einen wunderschönen guten Vormittag. Ich grüße dich.

00:00:05Speaker 2 Hallo Olli, was was mich jetzt gerade erinnert hat, an welcher welche Szene? Es gibt irgend so um Ich habe mal eine Geschichte gelesen, ich weiß gar nicht, ob es das noch gibt Und zwar hat er irgendeiner mal geplant, das war glaube ich im MacPom, ich muss es rausfinden, ein Musikstück über 100 Jahre aufzuführen. Und dafür haben sie Geld eingesammelt. Die haben mit dem Musikstück aber schon mal angefangen, weil das Musikstück von irgendeinem Künstler sollte gespielt werden so langsam wie möglich.

00:00:40Speaker 2 Und da haben sich gedacht, machen wir das doch 100 Jahre lang. Und da haben wir gesagt, wir fangen jetzt an und das war okay, weil das Stück beginnt mit einer Pause. Also sie konnten sich erstmal 15 Jahre lang Zeit lassen, um Geld einzusammeln, damit sie überhaupt diese Orgel hinstellen können, die das dann später spielen könnte oder irgendwie sowas. Und ich weiß nicht, ob es funktioniert hat, aber so eine Geschichte habe ich mal gehört. Und die haben tatsächlich auch.

00:00:40Speaker 1 Den Hörern muss man sagen, also erstmal natürlich willkommen zu einer neuen Episode von Come Fly With Us Podcast. Wir haben ja, wenn wir dann nicht beisammensitzen wie beim letzten Mal, was ich sehr, sehr schön fand.

00:01:14Speaker 1 Haben wir ja eine FaceTime-Verbindung parallel offen. Und wir diskutieren darüber, wer anfängt. Und jetzt durfte ich anfangen. Und das ist total schön zu sehen, wenn man Steffen einfach so fünf bis zehn Sekunden lang einfach nur mal. Also man holt Luft, er fängt an und nein, und dieser Blick, das screenshotte ich das nächste Mal, dann können wir das in die Shownotes mit reinpacken

00:01:14Speaker 2 Das war halt eine riesige Erwartungshaltung, weil ich ihr gehofft habe, wie anfängt.

00:01:44Speaker 2 Und naja, auf jeden Fall. Du hast recht, wir sollten mal ganz kurz sachlich werden. Heute ist der 24. Januar und es sollte Episode 1, 3, 8, 138 werden von Kampfleibisters. Also relativ viel schon. Und mal zurückzukommen auf dieses Musikstück. Die haben tatsächlich gut Geld angesammelt am Anfang. Ich weiß nicht viel. Oder einer der Spender kam aus den USA und hat gesagt, endlich macht sich einer mal Gedanken über die nächsten 100 Jahre. Fand ich mal auch ein guter Aspekt. Genau. Ja, Tagolli, wo bist du denn gerade?

00:02:15Speaker 2 Wie geht's und überhaupt?

00:02:15Speaker 1 Ich bin zu Hause und ähm ich darf aber dann ähm Morgen wieder los. Von daher, ähm, ja, also ich werde zum Wochenende wieder fliegen gehen. Ah, und Ja, nur einmal Fernost, einmal um Russland rum und wieder zurück, die Ölspur nachziehen. Völlig unspektakulär, aber ja, ich bin eigentlich ganz froh. Wenn ich heute so aus dem Fenster gucke, ist es doch schon ein bisschen windig. Ja. Und da kommen wir ja nachher nochmal drauf.

00:02:47Speaker 1 Ja, genau. Und von daher auch eigentlich bin ich jetzt, eigentlich habe ich Glück gehabt. Also ich habe weder Eisregen noch Sturm mitbekommen.

00:02:47Speaker 2 Du musst ja auch immer einen Meter fahren, um nach Frankfurt zu kommen, ne?

00:02:47Speaker 1 Deswegen und da, also Ja, das ist ja noch egal, aber Ja. Ich sag mal, das war jetzt ganz okay.

00:02:47Speaker 2 Aber hatten wir nicht irgendwie über irgendwas mal ganz kurz geredet, wo du irgendwie hin musstest und das Wetter war nicht so doll auf dem Rückweg dann oder irgendwas? Aber ich glaube schon wieder Wochen her, ne? Kann das sein?

00:03:17Speaker 1 So reicht, so lange ist man Langzeitgedächtnis nicht, ja, aber also ich sag mal, klar, wenn man unterwegs ist, ja, dann gibt es vielleicht Vespätung, dies, das ändert sich, okay, manchmal ist es auch ganz lustig und spannend, aber Ja, ich war jetzt eigentlich mal ganz froh drum, dass es so ist, wie es ist. Zumal, ja, wie irgendwie viele hier in meiner Heimatregion Er gehört es gerade zum Trend, sich einen unfreiwilligen Pool in den Keller zu bauen.

00:03:17Speaker 2 Und

00:03:17Speaker 1 Ja, habe ich bis heute noch Arbeit jeden Tag damit.

00:03:48Speaker 1 Von daher bin ich da auch, muss ich sagen, auch nicht so traurig drum.

00:03:48Speaker 2 Ist der Keller trocken? Mit anderen Worten bei dir?

00:03:48Speaker 1 Nein. Oh, okay. Aber es ist schon deutlich besser. Also von 30 Liter pro Stunde sind wir runter auf 10 pro Tag. Also es ist eine gute, gute. Und nein, ich wohne nicht in deinem Deich oder so. Das ist tatsächlich nur Grundwasser. Also, und das macht es halt auch so nervig.

00:03:48Speaker 2 Ja, ja, ja, ja.

00:03:48Speaker 1 Ja, ich will dich, ja man. Es gibt Leute, die haben es deutlich schlechter getroffen, aber ja, ist halt so.

00:04:19Speaker 1 Genau. Und du, Steffen?

00:04:19Speaker 2 Mein Keller ist wieder trocken. Das ist das Gute, ne? Also dafür tropft obende Wasser angewaltigt, da muss ich die ganze Brause auseinandem, aber das sind so darum, darum wollen wir es ja gar nicht jetzt unterhalten. Wir wollen uns ja eigentlich Ja, was habe ich denn getan? Über das Quäre zum Beispiel. Also ich hatte, glaube ich, in einer Folge angekündigt für ein oder zwei Mal, dass ich endlich mal fliegen gehen wollte und das habe ich tatsächlich geschafft und ich bin losgeflogen, habe meine. . Drei Landungen und ähm, ich habe sogar vier gemacht, ich habe einen oben drauf gelegt.

00:04:49Speaker 2 Und ein Anflug mir in Hamburg gegönnt, ein ILS-Anflug und um mal so ein bisschen wieder Skills zu sammeln. Das, das, das ist sozusagen Passiert. Ich bin alleine losgegangen, weil alleine finde ich auch mal ganz gut, weil man muss ja so seinen Workflow ein bisschen halt koordinieren und anpassen. Das muss man auch üben, sozusagen. Genau, genau. Und das ist so bei mir passiert. Ansonsten war ich, wir bekommen fleißig am Aufnehmen. Ich habe, wenn das klappt, noch eine Folge nächste Woche am Aufnehmen mit Bea. Ich habe noch eine.

00:05:19Speaker 2 fertig gemachte Aufnahme, die ich im Februar irgendwie veröffentlichen werde, wenn ich mal ein bisschen weg bin, unterwegs bin wieder. Und so, ich hoffe, von der Seite her werden wir mit Hörstoff versorgt werden sozusagen.

00:05:19Speaker 1 Ja, ich, äh, der, der Steffen ist da immer sehr, sehr fleißig, aber das ist ja auch okay. Genau.

00:05:19Speaker 2 Wir haben einiges an Feedback bekommen sozusagen und zwar wir haben so Nachträge von unseren letzten Folgen bekommen.

00:05:51Speaker 2 Eine äh. war von der Folge 136, wo ich mit Markus gered habe über meinen Rückflug von London, wo die Kollegen ja durchgegangen sind durch die Kabine und auch wirklich mit einem Drill aufgefordert haben, auch alle Geräte komplett auszuschalten an Bord. Ich weiß nicht, ob du das gehört hast. Na, es war da eine automatische Landung.

00:05:51Speaker 1 Ja.

00:05:51Speaker 2 Und die Vorschriften besagen ja, dass man dann komplett irgendwie alles ausmachen müssen. Und der Markus hatte mich dann gefragt, was ist mit euren EFB?

00:06:24Speaker 2 Machte das auch aus. Und da habe ich gesagt, es wäre ein bisschen schlecht, weil eigentlich sind da unsere Sachen drauf, die wir während des Fluges brauchen. Ja. Und so, und da hat Rico sich gemeldet. Und der hat gesagt, moin, Feedback zum EFB bei Autoland. Die Geräte sind durchgehend nicht. Zertifiziert, die gelten alle als loose Equipment. Von daher ist der Punkt von Markus valide. Man kann da natürlich besser kontrollieren, ob jeglicher Fund abgeschaltet ist.

00:06:24Speaker 1 Aber das habt also wir haben das in der in der in der Checklist drin, dass die Mobile Devices alle off sind.

00:07:00Speaker 1 Also

00:07:00Speaker 2 Genau. Ich glaube, da ging es vor allem primär um die Frage EFB, was ist das EFB an Bord, was wir da haben? Und das sind ja alles, also ich weiß nicht, wie es, wie es in euer Triple ist. Bei uns waren das Class 2 EFBs, schon separate Geräte, aber fest verbaut, an Stromnetz angeschlossen. auch teilweise mit dem Netz verbunden über LAN sozusagen. Und das heißt, sie haben auch keine Funkverbindung und sind halt damit jetzt nicht so Mobile Devices. Das ist halt ein echtes EFB, Electronic Whiteback, was da gibt es ja verschiedene Klassen, Class 1, 2, 3 und Class One ist ja nur so ein, was wir als Mobile Devices verstehen.

00:07:40Speaker 2 Was wir in den kleinen Flugzeugen benutzen, was man so auf dem Schoß nimmt und sowas. Und die Dinger sind ja schon eine Zulassungsstufe mehr, Rico, wollte ich dir sagen. Also die können, dürfen ruhig anbleiben und sind auch, haben auch keine Funkverbindung. Da hat er recht.

00:07:40Speaker 1 Naja, also bei uns ist halt, wir haben ja einfach nur in Anführungszeichen in iPad, was ich aber eigentlich trotzdem ganz praktisch finde, weil es im Grunde genommen dieselben Funktionen hat und das ist Per Netzwerk auch in Flugzeug angeschlossen. Es geht? Also über Kabel? Ja, genau, über Kabel, ne?

00:08:10Speaker 1 Ja. Und ähm Ja, reicht aus. Und tatsächlich, wir haben halt eine Checklist, es heißt, wo wir jetzt off, da geht es halt darum, alle Funkssachen auszuschalten. Und dann ist das. Also dann ist das irgendwann auch, also danach auch keine Diskussion mehr.

00:08:10Speaker 2 Vor allen Dingen ist es bei jeder Landung und nicht nur bei K3. Bei WhatsApp Cockpit. So, so war das doch. Ja, ja, ja, ja, ja genau. Nein, ich gehe nur auf diesen auf den auf den Feedback ein, das wir bekommen haben. Noch ein Feedback haben wir bekommen zum digitalen Tower.

00:08:42Speaker 2 Ich glaube, da haben wir aber beide drüber geredet, glaube ich.

00:08:42Speaker 1 Ich weiß, wir hatten mal darüber gesprochen, ja. Das ist schon ein paar Tage her, aber ja. Und ja, erzähl du mal. Also Tim schrieb, ich nehme jetzt mal Arrett auf, die Flughafen Saarbrücken 2018 und Erfurt 2022 waren bereits von Leipzig aus kontrolliert. Dresden soll Ende des Jahres folgen. Ja, und er schreibt eigentlich nicht ganz uninteressant für einmal eine Omega-Tau-Folge, sowohl was die DFS schon betreibt, als auch woran das DLR forscht.

00:09:17Speaker 2 Hast du gehört, Markus? Du musst doch nochmal deinen Omega-Tau-Generator anschmeißen und da eine Episode machen.

00:09:17Speaker 1 Genau.

00:09:17Speaker 2 Ja. Mal sehen, ob wir mit Ortsterminen, bitte. Mit Ortstermin, ja, ja, genau, genau, genau. Da fällt mal ein, ich habe hier immer nochmal Lust. Hier ist wirklich kein Block von mir entfernt. Sitzt irgendein Institut, ich glaube das ist das auch nicht DLR, aber irgendwie der Deutsche Wetterdienst oder irgendwas und die hat einen Hof hinten nur voll mit Geräten wie AWR-Messer, Windmesser, Amemometer und allem ganzen Kram, das steht da alles rum.

00:09:53Speaker 2 Und ich weiß nicht, ob das Demo-Objekte sind oder Versuchsobjekte oder Demonstratoren oder irgendwas. Und eigentlich müsste ich mal darüber gehen und dann eine Folge machen. Dazu müsste ich auch wieder, oh, da müsste ich noch jemanden einquetschen, dass es mir mal ein mobiles Headset gibt, mit dem ich den aufnehmen kann. Das brauche ich auch dafür. Ja, schauen wir doch mal.

00:09:53Speaker 1 So, okay. Ich kann dir mein iPhone-Podcast-Mikro da ein.

00:09:53Speaker 2 Ja, das war aber das Schöne, was beide so cooler auch mal. Ja, ja, ja. Weil ich habe gehört, also hier ein Hörer von uns, der hat mir das auch angeboten, mal auszuleihen, der hat ein ganz tolles Equipment und vielleicht müsste ich das.

00:10:25Speaker 2 dann nochmal machen. So, dann haben wir noch Feedback von Christian. Den haben wir nämlich, ich weiß ja, hast du ihn auch getroffen auf, wir haben ihn beide getroffen. Ja, ja, genau, genau, genau. Und Christian kennt sich sehr aus, was Funk angeht und der hat unsere GPS-Folge natürlich gehört vom Kongress. Und er hatte einen sehr detaillierten, auch später auf der Webseite sehr detailliertes Feedback gegeben über GPS-Empfänger und Spoofing.

00:10:55Speaker 2 Und Gott, soll ich das mal zusammenfassen, versuchen, wieso ich das verstanden habe? Oder vorlesen.

00:10:55Speaker 1 Ich kann es ja vorlesen, genau.

00:10:55Speaker 2 Also, von Christian. Was man so aus den Datenblättern militärischer GPS-Empfänge herauslesen kann, also ich glaube konkret ging es darum, kann man ein Flugzeug von innen aus spoofigen Smoofen, von innen. Das war ja, hatten wir auch darüber geredet, ob das irgendwie möglich wäre. Also, was man aus den Datenblättern militärischer GPS-Fan herauslesen kann, können diese mit Hilfe von mehreren Antennen, also pro Empfänger.

00:11:29Speaker 2 Und Hauptsache durch die Tatsache, dass die Antennen einen ausreichend großen Abstand haben, durch das Bestimmen der Signalphase zuverlässig Spoofing erkennen. Einfach gesagt, die GPS-Position berechnet aus dem Signal der Antenne auf dem linken Flügel muss eben x Meter links von der Position die man aus dem Signal der anderen Antenne auf dem rechten Flügel bestimmt. GPS-Boofing mittels einer Signalquelle kann das nicht simulieren. Es geht darum, dass er praktisch, dass man da die Phasenverschiebung zwischen den beiden Empfangsorten bestimmen kann und dadurch.

00:12:03Speaker 2 Ja, Phaseverschiebung nicht, aber ja. Okay, schon. Vielleicht solltest du das vorlesen. Nee, nee, nee, nee. Wenn es jetzt hier falsch wäre. Nee, nee, nee, nee, nee, nee, nee. Ich bin ja nur Kutscher. Du kommentierst ja nur. Lies einfach. Du bist du hast studiert. Ich bin nur Kutscher. Also denk daran. Ich hab nur abgebrochen. Ja, genau, richtig. Aber das ist erfolgreich, wie du selber gesagt haben Zu einer Befürchtung Ollies bei einer Sp bei einem spufigen Versuch Störung zu erzeugen, natürlich würde man das Signal normalerweise nicht einfach in der Luft abgeben, sondern über Kabel von der Spoofing-Quelle zu den GPS-Empfängern, die man dann von ihren regulären Antennen trennen müsste.

00:12:42Speaker 2 Das ist auch zum Beispiel beim Test vom Mobiltelefon üblich, dass man normalerweise alles über Kabel, aber nicht durch die Luft durchführt. Nur so kann man auch zu quantitativ brauchbaren Ergebnissen kommen. Sind die Antennen in üblichen Airline von den Empfängern abgesetzt? Fragt er. Ich habe keine Ahnung. Er hat noch, dann habe ich geschrieben, er hat noch einen weiteren sehr detaillierten Kommentar geschrieben, der allerdings auf der Webseite ist. Das Ding ist nochmal dreimal so lang. Genau.

00:12:42Speaker 1 Christian, erstmal nochmal danke für dein Feedback.

00:13:13Speaker 1 Das ist natürlich richtig mit den Flügeln völlig logisch. Ist aber das Dilemma, dass du die bestehenden Flugzeugflotten nicht umrüsten kannst. Und das ist eigentlich das ganz große Problem. Die GPS-Empfänger sitzen alle recht nah beieinander und somit ist, glaube ich, das nicht so einfach möglich, da Da jetzt irgendwie eine Unterscheidung der Positionen von den beiden Antennen zu machen. Ich sag mal technisch, bitte was?

00:13:43Speaker 1 Über Software, dass man das noch als Feature zusätzlich hinzufügt? Dafür sind sie, glaube ich, zu nah, dafür ist die Messungenauigkeit zu hoch.

00:13:43Speaker 2 Aber so ein militärischen Empfänger, die immer, die machen das doch an einem Dann haben die aber wirklich, können wir vorhin schon eine F16, wenn die das verhindern will, die ist ja nicht so richtig groß, sagen wir mal so.

00:13:43Speaker 1 Nee, aber die haben die haben nicht das Störsignal drauf vom GPS mit der Positionsungenauigkeit. Das gibt es dann noch, oder?

00:14:13Speaker 1 Ich will jetzt gerade überlegen, aber die messen genauer. Das ist einfach der Punkt. Nee, ich glaube, das gibt es nicht mehr.

00:14:13Speaker 2 Das gibt es nicht mehr. Nee, nee, das haben wir abgeschaltet. Das ist einfach so, dass das militärische GPS-Signal, das hat Glaube ich, sogar eine Verschlüsselung und so ein Zusatzbits und drin. Das ist deutlich länger.

00:14:13Speaker 1 Was halt ist, auch Christian, es gibt ja seit einiger Zeit das L2-Band vom GPS. Das heißt, noch eine zweite Frequenz, wo Signale ausgesendet werden. Und ich sage mal rein technisch, würdest du allein schon zwei Frequenzbänder nehmen, da würde es natürlich wieder technisch nochmal deutlich aufwendiger werden, parallel auf zwei Frequenzen zu spoofen.

00:14:53Speaker 1 Das Problem ist hier, du hast ja einen Riesenhaufen an Bestand an Flugzeugen, also jetzt in der Zivillenluftfahrt, und die müsst du irgendwie umrüsten. Und die, ich sag mal, die Hersteller sind jetzt auch nur so bedingt interessiert daran. Da jetzt groß Kosten zu erzeugen, weil die sagen halt einfach, ja, du machst halt aus funktioniert nicht so richtig, weil das halt fest verdratet ist, ne? Ihr erinnert euch whatever could ever possibly go wrong Aber ich denke, im Endeffekt wird es auf eine Software-Modifikation hinauslaufen, wo man guckt, macht das Sinn, was ich da als Signal empfange?

00:15:29Speaker 1 Weil in den meisten Fällen ist es natürlich so. Dass du natürlich einen großen Positionssprung da drin hast. Und den willst du dann erkennen im Grunde genommen, ja. Aber. Das wird halt dauern, weil ich sag mal, bei normalen Produkten setzt du deine Entwickler hin, die machen das, die testen das, machen Rollout und fertig. Bei der Luftfahrt ist natürlich die Änderung solcher Komponenten wieder zeitaufwendig mit Wiederzulassung und weiß nicht was und das ist halt alles sehr aufwendig.

00:16:01Speaker 1 Hatten wir auch schon mal das Thema Und natürlich, klar, es ist ja nicht mehr nur noch der eine GPS-Empfänger, es ist ein Multi-Mode-Receiver, zumindest jetzt bei der 777 und bei der 8. 7 auch. Wo halt in dem Receiver ganz viel mit drin ist, also nicht nur GPS, sondern auch ILS und weiß nicht was. Und das ist natürlich ein sehr wichtiger Bestandteil von der Navigationstechnik eines Flugzeuges und entsprechend aufwendig ist es da. Änderungen reizzubauen.

00:16:31Speaker 1 Und also ich bin mal gespannt. Im Moment verhalten sich alle sehr, sehr ruhig, aber ich meine, gerade der Der Klappradhersteller aus Seattle, der hat natürlich gerade ganz andere Themen, die er auf der Liste hat.

00:16:31Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, okay, fair. Ja, Christian. Haben wir ihm damit weitergeholfen? Also, er hat uns weitergeholfen. Er hat uns ja weitergeholfen.

00:16:31Speaker 1 Also dafür nochmal vielen Dank, Christian. Und ja. Mal gucken, ich glaube, fürchte, dass das Thema eher so versucht wird, einfach mal auszusitzen.

00:17:06Speaker 2 Naja, oder ich hoffe zumindest, dass die Abteilung, die dementsprechend dann ihre Geräte untersuchen und dann versuchen, irgendeine Lösung dafür zu entwickeln und die. Er ist damit rausgewinnen, dass das Produkt einigermaßen fertig ist, aber das kann ja dauern, wenn es eine Software ist. Weil ich meine Zertifizierung etc. etc. etc. Ja. Ja, genau. Ja. Apropos Klappradhersteller aus Seattle, hast du eigentlich noch, hast du zufällig die Folge mit, wahrscheinlich nicht, mit Harry gehört, die ich gemacht habe? Wo wir uns überhaupt nicht.

00:17:36Speaker 1 Welche von den vielen?

00:17:36Speaker 2 Die letzte. Lass uns mal die letzte sagen. Da ging es um die Tür, aber so hast du wahrscheinlich noch gar nicht gehört, ne?

00:17:36Speaker 1 Irgendwas, ne? Nein, habe ich nicht, aber um die Tür, ich meine, das ist ja ein großes Thema natürlich. Ja, ja, ja. In den letzten Tagen kam da auch irgendwas mit Ähm, bei anderen 37s müsste man jetzt auch nochmal nachgucken und so. Also so ganz sachte Kommentare dazu kamen da auch, ne?

00:17:36Speaker 2 Ich glaube, die haben jetzt halt auch die 900 ER, also die Pri-Max 900er Varianten, haben sie auch gegraunet, um da jetzt

00:18:09Speaker 2 nachzugucken, ob da wirklich alles rechtens ist und was ich noch persönlich ein eigener Kommentar dazu sagen wollte, ich habe so ein bisschen rumgeschwurbelt, weil ich Total falsches Bild gehabt, wie diese Tür funktioniert. Da hat mich Harry korrigiert und dann bin ich nachträglich auch noch durch einen Hörer oder beziehungsweise durch einen Podcast, wo ich selber den höre, hier Bitz und so drauf gekommen. Da hat mich dann auch ein schönes Video, wie diese Tür dann genau. zusammen funktioniert. Das habe ich in den Sendeplan der Folge mit reingebracht. Also wenn ihr euch da wirklich reinguckt, guckt guckt euch das an.

00:18:40Speaker 2 Das ist von dieser Webseite 737. uk. org und die machen alles über die 3. 7 alles sehr detailliert. Also da wollte ich nochmal hinreferieren, wenn ihr dazu Fragen habt oder irgendwas. Das Einzige, was ich auch noch eben heute Morgen gelesen habe, aber nur eine Quelle, ob das stimmt, weiß ich nicht. eine zitierte, dass sich United, der Vorstand jetzt gerade überlegt hat, wir lassen das mal mit der 737 MAX10 und überlegen uns mal, ob wir ein anderes Flugzeug kaufen, weil sie haben die Erfahrung ein bisschen zu schlecht damit.

00:19:11Speaker 2 Und wahrscheinlich auch die Kunden, ne? Ich meine, der Name ist so verbrannt mittlerweile. Ja, schade. Wirklich schade. Also das ist, ich finde eine Boeing schade, weil das ein tolle Flugzeug gebaut. Also ich finde es echt schade. Naja. Wie guckst du mich so an?

00:19:11Speaker 1 Naja, also.

00:19:11Speaker 2 Also toll ja gerade nicht, kann man sagen.

00:19:11Speaker 1 Ja, ich glaube bei Airbus sind die Sektkorben knallt.

00:19:11Speaker 2 Ja, aber mehr als mehr als Flugzeuge bauen können sie auch nicht zu einer gewissen Draht, ne?

00:19:41Speaker 2 Also

00:19:41Speaker 1 Ja, aber nee, das ist klar, aber ich sag mal, das Ganze drumherum vermute ich, also ich kenne jetzt nicht den Customer Support bei Airbus. Ja, ja. Aber ich glaube, dass da große Unterschiede dazwischen sind, will ich mal vorsichtig sein.

00:19:41Speaker 2 Ja, ja, klar. Die Rabatte sind vielleicht nicht mehr so groß, ne?

00:19:41Speaker 1 Ja, das auch. Also die Borg kriegst du jetzt so für den Vorgarten und die Airbusse gibt es jetzt nur noch vergoldet.

00:20:11Speaker 1 Genau, genau.

00:20:11Speaker 2 Ach ja, okay, dann lassen wir uns nochmal weiter voranschreiten hier. Und zwar, ich habe, das ist ja die Rubrik Aktuelles, nennen wir die immer, aber eigentlich ist es ein ganz. Ein ganz altes Ding, was sie hier eigentlich rausgefischt hat. Also alt in dem Sinne von unserer Newswelt, was nämlich am 16. November passiert. Es ging da relativ stark durch die Presse und alle Nerds und die uns hier zuhören, die werden auch wissen, worum es geht. Und zwar. . war am 15. November eine 67 von North Atlantic.

00:20:45Speaker 2 787 auf dem Trollflugplatz der Antarktis gelandet. Und hat halt dort zwölf Tonnen Material hingegeben. Und es kamen so einige Fragen so auf, auch so, hey, auf Eis landen, ist das nicht gefährlich? Und überhaupt, wie sieht es damit aus und das war auch so ein bisschen hier auf der in der Winterobs Folge mit den großartigen drei Stunden Das sind ja so deine Podcast-Länge, habe ich gehört. Ja, total. Da kamen so Fragen, ob es das nicht gefährlich ist und so.

00:21:16Speaker 2 Was sagst du denn, wenn man, was sagen denn deine Tabelle von der, von der Triple, wenn du sagst, ich lande auf Ja, Compacted Snow oder so so eine Hand.

00:21:16Speaker 1 Compacted Snow müsste ich nachschauen, aber das ist okay.

00:21:16Speaker 2 Ja, genau.

00:21:16Speaker 1 Ich finde es halt Ich kann währenddessen einmal abschauen. Ich finde es durchaus spannend. Ist dir mal aufgefallen? Ich meine, das ist das norwegische Polarinstitut. Das ist jetzt schon

00:21:46Speaker 1 Eine Name, eine Institution. Ist dir mal aufgefallen, dass Scandinavien da nicht hingeflogen ist, sondern immer nur Billig Airlines?

00:21:46Speaker 2 Naja, hm, ist die Frage, ob sie äh ob die Billig allein da auch Ja, stimmt. Also ich meine, wenn die nur Material runterbringt, die hat ja, die können ja gar keine Lose oder, keine Ahnung, Essen an die Gäste verkaufen und damit den Flug rentabel machen, oder?

00:22:19Speaker 1 Also ich finde es durchaus spannend, weil wir ja über das Risiko geredet haben.

00:22:19Speaker 2 Ah, oh, okay.

00:22:19Speaker 1 Ist jetzt einfach mal nur so eine ganz doofe Auffälligkeit, weil ich meine, North Atlantic Airways hat dann den Flug gemacht und das andere Mal stand weiter unten. war das von HiFly, weil die ja auch mehr so in dem Billig-Segment arbeiten. Das fand ich ganz spannend.

00:22:19Speaker 2 Na, HiFly ist einfach ein, ne, Hi-Fly, ich weiß nicht, ob er billig ist, aber HiFi ist ein Subcharter.

00:22:50Speaker 2 Das ist so ein Charter-Ding. Und Norse ist ja schon sowas wie Naja, also ja.

00:22:50Speaker 1 Es waren die billigsten an. Also bei einem Maximalandegewicht braucht man so um die 2800 Meter. Die Triple C von auf, Compacted Snow.

00:22:50Speaker 2 Und dann haben wir ja Drei Eis und Wetteis. Hast du das auch?

00:22:50Speaker 1 Ja gut, das ist ja nochmal was anderes, ne? Aber ähm.

00:23:24Speaker 1 Ja, auch Wet Eis kannst du vergessen.

00:23:24Speaker 2 Ja, das ich glaube, das ist gar nicht so.

00:23:24Speaker 1 Aber das hast du da auch nicht.

00:23:24Speaker 2 Nee, nee, genau.

00:23:24Speaker 1 Und Eis ist natürlich auch, ähm, ja, da braucht es natürlich dann einen Kilometer mehr, das ist klar.

00:23:24Speaker 2 Ja gut, aber das ist so, das will ich halt nur zu verdeutlichen sagen, dass dieses Piste, wir kennen, wenn wir Eis hier, so wenn wir hier in der letzten Zeit hier rausgegangen haben, kennen wir dieses Wetter, tritt raus, rutsch aus, ne? Weil dieses blattgefahrene, blatt polierte.

00:23:54Speaker 2 Wet Eis. Ja, oder selbst dieses polierte Eis durch die Autoreifen, selbst wenn es kalt ist, ne? Das ist dann, dann fliegst du halt sofort irgendwie hin und. Das ist halt, das ist ja gekrunches, kompakted Schnee. Das ist eigentlich relativ, in der Anführungszeichen eine relativ gute Reihe. Es ist nur sehr, sehr holprig. Und da kennen wir, glaube ich, da kennst du auch die ein oder andere Runwee, wo du bei der Landung, glaube ich, nicht unterscheiden könntest, ob du auf irgendwie auf so einer Acker oder auf einer Runweh gelandet bist, weil die halt so.

00:23:54Speaker 1 So ja, gut, und ich meine, es ist ja die ganzen anderen Sachen.

00:24:24Speaker 1 Du bist extrem weit südlich, das kann navigatorisch interessant sein. Du hast diesen White-out-Effekt, also es ist ganz schwer, die Höhe einzuschätzen über einer weißen Schneefläche und so solche Sachen ist dann eher so das Ganze. Was das glaube ich sehr challenging macht. Aber ja.

00:24:24Speaker 2 Also auf jeden Fall hier sind noch zwei, die kommen in den Sendeplan rein, zwei Videos von der Landung und so. Und es gibt einen Podcast, da haben sich ein bisschen unterhalten, da gibt es doch halt so ein paar Sachen, die man irgendwie berücksichtigen muss, ne? Also die auch in unseren Regularen gibt, dieses Isolated Airport Procedure, dass du sagen kannst, ich fliege irgendwo hin.

00:24:57Speaker 2 Und wo ich keinen richtigen Alternate habe, und das hatten die ja da nicht wirklich.

00:24:57Speaker 1 Hä, die haben noch genug Eisfläche überall.

00:24:57Speaker 2 Ja, ja, genau. Naja, gut, von der Seite her. Also die Randweh ist sie breit genug, ne? Und ähm dass man da es gibt isolated airport procedure auch ganz offiziell ich glaube das war auch so was wie mal Hawaii gedacht zum Beispiel dass du da nach Hawaii fliegen kannst, um wohl wissend, dass es eine isolierte Insel ist und da du da vielleicht nur einfach, dass du da halt dementsprechend Sprit nehmen musst, dass du irgendwie, glaube ich, zwei Stunden Sprit mitnehmen musst, den du nicht nur die halbe Stunde Wartezeit, sondern zwei Stunden.

00:25:28Speaker 2 Kreise drehen kannst du sowas. Da gibt es doch halt so Verfahren, dass man sowas irgendwie rechtlich ermöglichen kann. Und eine Sache noch, ich habe nur gehört, wie der Karl Leuter von dem Flug gesagt haben, ja, und wir wie die das entladen wollen, die zwölf Tonnen, dass sie da mit dem Gabelstapler irgendwie rankommen wollten. Dann hat gesagt, kein Gabelstapler, kommt mein Flugzeug nahe. Da hat die Angst gehabt, dass sie da ein Loch reinstechen. Und die haben aber so Rampen gebaut, dass sie es erstmal auf die Rampe ziehen und dann. . mit dem Gabelstapler davon da wegnehmen oder irgendwas.

00:25:58Speaker 1 Also, ne? Ja, ich meine, das gab es jetzt doch letzte Woche irgendwie so ein schönes Video, wo auch schon so ein Catering-Fahrzeug sich mal in so ein

00:25:58Speaker 2 Führung reingesteckt hat.

00:25:58Speaker 1 Ja, ja. Genau. Also kann man ja schon verstehen. Das passiert ja erstaunlich häufig. Also, dass da irgendwie Ein Catering-Fahrzeug reinfährt, eine Treppe reinfährt, erinnert man sich, da ist sogar bei dieser Airline da mit dem Kran nicht drauf, glaube ich, eher muss mal abgeschrieben worden komplett. Da ist hinten noch so eine Treppe rein oder irgendwie so.

00:25:58Speaker 2 Achso, ja, ja, ja, ja, ja, ja, der genau.

00:26:28Speaker 1 Jetzt letzte Woche dieses Catering-Fahrzeug, wo dann das Geländer quasi im Flugzeug stecken geblieben ist.

00:26:28Speaker 2 Die haben das abgesicht. Die Feuerwehr hat das abgesicht. Also die sind reingefahren, ich habe auch Bilder davon, ich glaube, die gingen auch im Netzwerk. Und damit die denn, naja, es ist so ein bisschen wie. Wenn du da so längs fährst und da wirst du vom Ianern mit dem Pfeil erschossen, das erste machst du machst, du siehst den Pfeil nicht raus, sondern klippst halt nur die Spitzen ab, damit du den erstmal weißt du.

00:26:28Speaker 1 Ja, verstehe.

00:26:59Speaker 1 Das macht Sinn. Ein bisschen Taktek drüber fertig.

00:26:59Speaker 2 Ja, genau, genau, genau.

00:26:59Speaker 1 Dispatch the coding mail.

00:26:59Speaker 2 Ja. Naja. Genau, also okay, das fand ich nur ganz interessant, deswegen wollte ich vielleicht mal darüber plaudern. Es steht schon lange im Sendeplan und irgendwie haben wir das immer ein bisschen irgendwie geschoben oder irgendwas und äh. Aber wir können mal was Aktuelles reden. Bei uns gerade weht es auch gerade. Ich sehe immer so links aus dem Fenster immer so rechts die Kühe vorbeifliegen. Ich weiß nicht, wie es bei dir ist.

00:26:59Speaker 1 Ja, scharfe.

00:27:29Speaker 2 Ja, scharfe, okay. Und wir haben auch einen Hinweis von Hörern bekommen. Dass gestern, der müsste das jetzt der Storm sein, der jetzt bei uns ist.

00:27:29Speaker 1 Heißt das Storm Isha, der jetzt bei uns bei uns hier ist jetzt bei uns, aha, okay, gut.

00:27:29Speaker 2 Und da gab es einige wilde Diversions. Und die fand ich schon wirklich wild, muss ich sagen. Das eine geht fast noch. Da ist ein Flug gewesen von, war das auch Rheinair, die von Kopenhagen nach Dublin wollten, ja wahrscheinlich, war Rheinair.

00:28:02Speaker 2 Und die sind in Dublin nicht landen können und sind nach Manchester diverted. Das ist noch okay, ne?

00:28:02Speaker 1 Nicht ja auf dem Weg, ne?

00:28:02Speaker 2 Ja, genau, sind halt nur ein bisschen zurück. Das würde ich als normales um alternate bezeichnen, aber dann ist dieser zweite Flug gewesen, der ist dann losgeflogen, während der andere da in Manchester gelandet ist. Ist der denn. wollte dann auch irgendwie nochmal nach Dublin und hat es dann auch aufgegeben, aber dann war der Sturm weitergewandert und befand sich jetzt über Manchester und überhaupt über England und die ganze Gegend dort.

00:28:34Speaker 2 Und dann haben sie sich entschlossen und sind fast also bis kurz vor Paris diverted. Und das finde ich schon ein bisschen länger, muss ich sagen.

00:28:34Speaker 1 Also vor allen Dingen freuen sich natürlich die Briten, nach Frankreich zu fliegen.

00:28:34Speaker 2 Ja. Ja, ja, ja, ja, ja. Wo war das eigentlich den Briten, das waren die Irren?

00:28:34Speaker 1 Nein, aber um Ja, it takes what it takes. Also ich weiß, wir hatten meinen Flug von, ich weiß nicht wo, auch weit weg und es war auch Sturmwarnung und im Endeffekt war dann unser einziger benutzbarer Alternate Mailand.

00:29:12Speaker 1 Ja, na klar. Weil das ist halt, da sind halt so Berge südlich, also zwischen Mailand und Deutschland liegen halt Berge zwischen, die helfen ganz gut, die halten so einen Sturm halt auf.

00:29:12Speaker 2 Naja, klar, logisch. und vom möglichen drei Versions vom 80er muss ich nicht erwähnen, ne? Also wenn du nach Singapur fliegst und Und das Wetter da so schlecht ist in der Singapur-Ecke, dann kannst du runter nach Bantram zur anderen Inseln, aber wenn da halt großartig die Gewitter sind, war dann das Aldenate auch wieder Manila, ne? Ich meine, das ist ja dann auch nochmal ein. eine anderthalb Stunden flugt dann wieder weg.

00:29:43Speaker 2 Oder naja, eine anderthalb Stunden nicht, aber es ist denn Langstreck ist es gerne mal so, dass die Alternates dann relativ weit weg sind dann am Ende.

00:29:43Speaker 1 Ich weiß, früher bin ich öfters nach, damals hieß es noch Astana geflogen, nur Sultan heißt es heute. Ich glaube, die wollen es wieder umbenennen, keine Ahnung. Und da hatten wir einmal einen Flug dahin und der Alternate war tatsächlich Delhi. Oh.

00:29:43Speaker 2 Oh.

00:29:43Speaker 1 Also das ist dann auch schon ein Stück.

00:29:43Speaker 2 Ja.

00:29:43Speaker 1 Okay. Passiert halt.

00:30:13Speaker 1 Also man guckt sich halt an, welchen Ortern kann ich benutzen oder welche ist benutzbar. Also Wetter- und Ausstattungstechnisch, ja, dann kann man im schlimmsten Fall auch bei den Indern landen.

00:30:13Speaker 2 Also das Schöne fand ich nur, dass dieser Airport bei Paris ja nicht irgendwie Charles de Gaulle oder Orly oder irgendwie sowas war, sondern der Airport Paris Beauvais. Ich weiß nicht, ob das eine Destination ist von Rhein-Air.

00:30:13Speaker 1 Naja, also zumindest werden die Abfertigungsgebühren geringer sein als beim Charles de Gaulle Airport. Da können sie nochmal ein paar Euro sparen.

00:30:43Speaker 2 Ja, genau. Und ich glaube, Paris Beauvau, oder wie er heißt, ist bestimmt auch ein großer Flughafen, der hat bestimmt Da stehen vor der Tür immer drei Taxis, die die Gäste dann wegbringen können, oder? Natürlich.

00:30:43Speaker 1 Ja.

00:30:43Speaker 2 Ja. Ein bisschen mehr als

00:30:43Speaker 1 Paderborn Libstad für die KM zwei Kilometer an die Leute. Aber ja, da ist so stelle ich mir das aber vor.

00:30:43Speaker 2 Und hast du letztens auch mal aus dem Fenster geguckt und einen Jumbofweif liegen sehen, der hinten so glühne Teile rausgespuckt hat und irgendwie sowas?

00:31:16Speaker 1 Ja, aber ich hab's im Internet gesehen und das war echt, es sah spannend aus, ja.

00:31:16Speaker 2 Ja, naja, das war schön. War das genau vor zwei Tagen oder drei Tagen?

00:31:16Speaker 1 Genau, also eine Atlas Air 7478 von Miami nach San Juan. Ja. San Juan ist Puerto Rico. Puerto Rico, ja. Und sie hatten ein paar Triebwerksprobleme und also beim Start in Miami. Und ja, klar, sie sind dann nicht nach Puerto Rico geflogen, sind wieder umgedreht.

00:31:46Speaker 1 Aber wie so oft? Es stand mal wieder, jemand mit einem Smartphone dabei hat das Ganze gefilmt. Und das sieht natürlich immer sehr, sehr toll aus. Also ich sag mal, wir sind das immer nur gewohnt aus dem Cockpit im Simulator, es brennt Linge, Linge, Ling oder Wup, wupp, wup oder was auch immer. Aber diese Bilder stellt sich halt keiner vor. Und dann ist mal wieder einer da, der es für uns filmt. Das ist echt immer schön.

00:31:46Speaker 2 Ja, ja. Und das sah wirklich toll aus. Also man sah, ich glaube, man sah halt den Engine Stall, ne, die, die Also praktisch die Fehlzündung, die dann hinten aus dem Triebwerk rauskam, so ein bisschen mit Flammen, ne? So wie beim Drexter so ein bisschen, so ein bisschen die Flammen raus und dann.

00:32:19Speaker 2 Gleichzeitig so kleine glühne Teile, die daraus gespuckt worden sind, oder Abrieb oder irgendwie sowas. Und das war bestimmt auch ein bisschen Action an Bord, also einfach bleib.

00:32:19Speaker 1 Aber das ist ja das Gute. Du sitzt ja im Cockpit, du siehst jetzt zum Glück nicht, was hinten passiert.

00:32:19Speaker 2 Genau, richtig, wir siehst es, wie passiert. Ja, ja. Also sieht schon toll irgendwie aus, aber von der, wenn da jetzt, ich sag mal so, von der, selbst wenn sie eine Fire Indication haben. Was sie vielleicht hatten, ne? Dass das sagt, ey, hier brennt irgendwas oder irgendwas und sind da längs geflogen.

00:32:52Speaker 2 Solange der Flieger fliegt, alles Kontrolle ist, die Hektik ist, also sollte vom Verfahren her zumindest so sein, dass sie da nicht anfangen, da laut kreischend in der Höhe da in Hektik und Stress aufzubringen, sondern ruhig und methodisch Sich anschauen, gucken, dass sie den richtigen Hebel wischen, nicht das Falsche erwischen und dann ruhig und besonnen abschalten. Deswegen kann das schon mal sein, dass sie da eine Meile, so sagen wir mal so, mit dem Ding da so fliegen, während das da hinten da so ein bisschen rausspuckt oder irgendwie sowas.

00:33:24Speaker 2 Ja. Ja. Aber genauer es gehört hast du davon noch nicht oder irgendwie sowas, ne?

00:33:24Speaker 1 Nee, nee, habe ich jetzt aber auch, muss ich gestehen, nicht weiterverfolgt.

00:33:24Speaker 2 Die Nachrichten gehen da natürlich wieder drauf, dass es irgendwie ein Gen X-Triebwerk war mit den und den Spezifikationen oder so, aber ob es jetzt irgendwie jetzt äh. . Ich weiß doch nicht, ob man da irgendwie Aussage über die Trifexqualität machen kann oder irgendwas. Kann passieren. Vielleicht hat er auch irgendwie Vogelschlag gehabt oder irgendwas. Das kann ja alles sein.

00:33:55Speaker 2 Ich kann mich erinnern, es gibt irgendwo, ich muss mal gucken, es gibt ein Bild, ich glaube das war eine Triple von, das war irgendwo in Skandinavien, ist er, glaube ich, gestartet. Und ich weiß nicht, ob es da eine Korean oder irgendwie sowas war. die auch ein Zivil Damage hatte und ein paar Tag und kam so ein bisschen Rauch raus und alles ein bisschen Kram und hat irgendeiner so einen Spotter mit dich mit einer tollen Kameraaufnahmen gemacht und du siehst hinten richtig so kleine Schaufelblätter rausfliegen. Ich muss das unbedingt suchen.

00:34:25Speaker 2 Das ist ein ganz tolles Bild. Ja, ja, ja, ja. Das sieht schon beeindruckend raus. Das kommt in den Sendeplan. Wenn ich es entfinde. Wenn du es denn findest, ja, ja, ich denke schon, denke ich schon. So.

00:34:25Speaker 1 Aber da war ja, da war ja. Ein Fall, der hier, den wir jetzt in den Shownotes haben, der ist sehr spannend. Und auch da wieder, du hast mal wieder eine Überwachungskamera und es wird wieder alles aufgezeichnet. Und ja. Ja. Erzähl mal, Steffen, was war denn da?

00:34:55Speaker 2 Ich hab dir einen Fall rausgeholt, der ist älter, der war passiert, das war ein 320 Tailstrike, der ist passiert noch seit 22.

00:34:55Speaker 1 Was? 1922?

00:34:55Speaker 2 Äh, 2022, ja, dieser 23er Dieb schon lange, du weißt ja, ne? Damals. Ja, ziemlich genau vor zwei Jahren war das passiert. Und da ist jetzt ein, da ist jetzt der Abschlussbericht rausgekommen, deswegen wurde also in den Nachrichten nochmal so ein bisschen hochgespült.

00:35:26Speaker 2 Und da gibt es ein Video davon. wie das passiert ist. Wie gesagt, wie du sagst, so ein Video von der Überwachungskamera, wie man sieht, wie der da die Nase hochreißt und versucht von der Bahn wegzukommen und einen Telestreik kriegt. Und wer das nachlesen möchte in dem Bericht, da steht das drin, wie es dazu gekommen ist. Kurze Zusammenfassung: das ist ein Flughafen in Colorado gewesen, ein unkontrollierter Platz. Das ist ja irgendwie auch irgendwie faszinierend in Amerika.

00:35:57Speaker 2 Da Plätze gibt, da gibt es keinen Controltower. Also da rollst du noch eigentlich messen auf die. Start- und Landemann rauf, so wie das hier auch bei den kleinen Flugplätzen ist, wenn man so nach Rendsburg oder irgendwie sowas fliegt. Nur da ist es halt fliegt 320 und größere Dinger. Und aber die Amerikaner sind ja relativ diszipliniert und melden sich auch immer auf der Frequenz, auf dieser CTAF, was heißt das? Common Control Airport Frequency, glaube ich, ne? Genau, so heißt es übersetzt.

00:35:57Speaker 1 Ja, genau. Common Traffic Advisory Advisory Frequency.

00:36:28Speaker 1 Ja, genau, sowas, genau.

00:36:28Speaker 2 Und dann sind sie da, hat sich eine King Air gemeldet, sie sah jetzt irgendwie 14 Meilen aus, sie sahen 10 Meilen aus und wollen ja auf der Landebahn. Was haben sie gesagt? Auf der Landebahn 2. 8 landen und der 20er, der wollte auf der Startbahn 1. 0 raus, das ist genau gegenüber, sozusagen. Und die haben sich so ein bisschen verschätzt, die Jungs vom 20er. Die sind wahrscheinlich so, waren so, haben sie auch später gesagt, so in ihrem Task sozusagen versunken und hinrollen, dass sie gedacht haben, sie hätten noch viel mehr Zeit, die Kinge ist noch

00:37:03Speaker 2 ist ja bestimmt noch zehn Meilen weg oder irgendwie sowas, dann sind sie gestartet und dann war diese King ja aber nur noch drei Meilen weg. Und dann haben sie sie gesehen und haben sich erschreckt und haben also gezogen den Flieger vor der Bahn wetten und wollten schnell Praktisch aus dem Weg fliegen und dabei haben sie diesen Tailstrike verursacht.

00:37:03Speaker 1 Ja, ich sag mal, das ist eigentlich ganz interessant, finde ich. Also, die haben halt viel zu früh Gezogen beim Eros, 20 Knoten zu früh. Jetzt immer hätte wäre, wenn das natürlich sehr, sehr einfach, um am grünen Tisch zu beurteilen, was machst du in der Situation.

00:37:39Speaker 1 Ich meine, ein Starterbbruch wäre ja auch noch eine Option gewesen. Gut, haben sie nicht gemacht, die hatten halt so einen Überraschungsmoment. Das sei ja noch alles okay, aber was ich alles nicht verstehe. Da ist eine King-Air, du bist zum Anflug, du weißt, da ist jetzt plötzlich ein Airbus auf der Startbahn. Und die fliegen einfach geradeaus weiter. Also, sorry, dann würde ich mal sagen, alles klar. Ich breche mal ab, breche recht, also gehe nach rechts raus und ich weiß jetzt nicht genau, wie, wie, die Details jetzt davon.

00:38:09Speaker 2 Also ich, ähm, ähm, Der, der Kinge hat sich vielleicht gedacht, ja, ich sehe die ja und ich kann jederzeit ausweichen und der wird für mich kein Faktor sein. Vielleicht, ne? Es ist ja so, dass die, die, ähm 23er Crew, die hat sich erschreckt. Die haben auf einmal gedacht, die hatten auf einmal gesagt ein ganz anderes Bild. Die haben gedacht, das Ding ist zehn Meilen aus, den werden wir gar nicht sehen und sie sind auf die Bahn und gucken dann irgendwann hoch. Wahrscheinlich und sehen dann, oh, der ist ja verdammt dich dran und dann haben sie halt diesen Schreckimpuls gekriegt und haben gezogen und wollten nur weg.

00:38:43Speaker 2 So, und jetzt kommt das ja so ein bisschen zur Tailstrike Protection. Dazu haben wir nämlich Fragen bekommen. Haben die nicht so eine Tailstrike Protection? Ich glaube aber, dieses Szenario, genau das, nämlich dass du versuchst. Obwohl du eigentlich noch gar nicht die sichere Geschwindigkeit hast und versuchst wegzufliegen, sozusagen. Die wird ja, also nicht deswegen, aber das, so ein Szenario wird getestet bei jeder Zertifizierung. Um diese Minimum Anstick Minimum Anstick Speed zu kriegen und

00:39:20Speaker 2 Die Protection ist eigentlich da, damit es keinen Tails 3 gibt, aber ich glaube der 320er Der hat noch nicht die, äh ja kein 321, dieser 320er hat auch nicht die in der Software implementierte TLS Drike Protection Pitch Limit da drin ist, sozusagen.

00:39:20Speaker 1 Es ist aber auch, ist natürlich immer schwer, also ich sag mal, nehmen wir aber an, jetzt steht hinten auf der Rande irgendwas und die wollen wirklich wirklich abheben und scheiß auf Tailstrike, weil da hinten hat sich eine Betonwand auf die Randweh gestellt. Keine Ahnung.

00:39:50Speaker 1 Aber da ist die Software wieder. Kontraproduktiv. Also Triple C hat auch so ein Tailstrike Protection System und es greift halt aktiv in die Steuerung ein und kriegt nicht mal eine Anzeige. Und ja, ist halt die Frage, wo ich auch denke, ja, einerseits ist es richtig, dass natürlich die Beschädigung des Flugzeuges verhindert werden soll. Aber was ist, wenn jetzt. Statistisch natürlich noch unwahrscheinlicher. Und wenn du jetzt wirklich von der Ranwehr runterkommst, oder zum Beispiel, du hast eine Windscherung, ja, und willst, das Ranwehrende kommt auf dich zu, dann musst du den Flieger halt von der Wahn kriegen.

00:40:25Speaker 1 Und es ist natürlich selten blöd. wenn dann die Kontrolleingaben reduziert werden, weil ich sag mal dann so wie das vor vielen, vielen Jahren als Waldfräse von oben demonstriert wurde, hast du dann die Waldfräse von unten.

00:40:25Speaker 2 Ist denn, ähm, kannst du den nicht überdrücken? Also, ich meine, da dachte ich jetzt, da wäre so Boeing so.

00:40:25Speaker 1 Also, es wurde mal Boeing dazu gefragt. Ja. Und da sind wir wieder bei dem Eingangsthema. Die haben gesagt.

00:40:55Speaker 1 Lorem Ipsum, ja. Okay, verstehe. Okay. Also Sie haben eine Antwort gegeben, ja aber inhaltlich Nicht zu gebrauchen. Die sagen, ja, zwischen 0 und 50 Fuß werden Steuereingaben reduziert.

00:40:55Speaker 2 Okay, aber nicht so, dass es keinen Kontakt gibt oder so, dass es. Sagen Sie nichts, sagen Sie nicht. Alles klar.

00:40:55Speaker 1 Und ich meine, da sind wir dann wieder bei dem Klappradhersteller noch. Und ich sage mal, dieses Protection System an sich ist es ja gut, weil ich sage mal, der Normalfall ist ja, du rotierst zu schnell oder du hast vielleicht deine Daten falsch berechnet, dein Schwerpump ist falsch.

00:41:32Speaker 1 Dann macht das ja Sinn, weil im Normalfall hast du ja genug Startbahn vor dir. Und dann verhindert der einfach nur das Aufsetzen des Hecks am Boden. Einige Flugzeuge haben da dafür extra ein Tellskit eingebaut, dass die Beschädigung nur da ist und nicht am ganzen Rumpf. Das ist ja im Normalfall, ist das ja richtig. Aber auch da wirst du immer wieder Sonderfälle finden, wo die Automatisierung dir eigentlich auch Hinderlich sein kann.

00:41:32Speaker 2 Also ich bin jetzt so gerade überlegen, dass du, ich glaube, du hast beim 380, um den wir jetzt als Beispiel nehmen, hast du eine Pitch Limiter auch beim Start?

00:42:11Speaker 2 Aber der behindert nur eine bestimmte Pitch. Das heißt nicht, dass du nicht bei dieser Pitch nicht schon einen Tailschreik kriegen könntest Ich glaube, der ist der Limiter-Ding irgendwie auf 15 Grad am Boden, sozusagen. Und wenn ich jetzt gerade mal so in die Tabelle gucke, 15 Grad, genau, bei. Bei 14 Grad kriegst du schon, ich gucke gerade hier, es gibt doch mal diese Tabellen, wo du so reingucken kannst, wo wann, wie was irgendwo dir ein ein Tailstrike gibt und bei 14 Grad hast du beim 380er einen Tailstrike am Boden mit Landing Gear

00:42:51Speaker 2 ähm kompresst sogar schon bei, also mit eingefahrenen Fahrwerk war der bisher dichter am Boden dran, schon mit 13 Grad. Also der Pitchnimmer greift erst bei 15, lässt die Nase nicht höher als 15 nehmen, wenn du irgendwie 50 Fuß bist oder immer Boden oder irgendwie sowas, aber du wirst einen Testreik bekommen. Vielleicht ist es ja so ähnlich oder irgendwas, keine Ahnung. Ja, du weißt nicht. Okay, alles klar. Schauen wir mal.

00:43:21Speaker 1 Also ich sage, die die ab 15 Grad, das macht ja Sinn, weil ich meine, das Flugzeug ist dafür gebaut, auf dem Nosgear aufzusetzen und auf dem Maingear und nicht mit dem Tail. Also, das wäre strukturell, wäre das ja wirklich dann ein Problem. Das macht ja auf jeden Fall Sinn. Aber ja, und es ist tatsächlich, es ist ein Thema. Also, ähm,

00:43:21Speaker 2 Naja, auf jeden Fall, ähm, das ist eigentlich spannend, weshalb ich ja dieses wieder so hochgespült habe, war ja die, war ja die Geschichte, dass es auch noch einen anderen Tales gerade ging, der durch die Presse ging, nämlich der, ähm,

00:43:53Speaker 2 war jetzt gerade kürzlich passiert und zwar, ähm, wo ist denn der Artikel? Da ist er, der ist passiert, ähm Oh, Marnetz lädt hier diesen Artikel so.

00:43:53Speaker 1 Der ist am 21. Januar passiert, also vor drei Tagen.

00:43:53Speaker 2 Vor drei Tagen oder mit knapp zwei Jahre später. später vor dem anderen Fall. Und da sieht man nämlich bei der Landung ein schönes Bild mit Funken gesprühe, mit einem ganzen Drummen dran als 350.

00:44:23Speaker 2 In Toronto von der Air France, der aufsetzt und da gibt es sogar ein Video davon, äh, von Passagiersicht, wie der landet, bounced, dann die Nase noch höher geht, dann hinten seinen Tailstrack kriegt und dann starten sie durch, was eine vernünftige Sache ist. Und ähm Und dann starten sie durch, ja genau starten sie durch und fliegen weiter. Davon gibt es halt ein tolles Vogel und ein tolles Foto. Und ich wurde wieder gefragt, gibt es da nicht auch eine Tailsrike Protection? Ja, die gibt es.

00:44:53Speaker 2 Wie gesagt, diese, ich weiß nicht, wie es beim Pro 50 ist, diese 15 Grad oder irgendwie sowas. Aber das heißt nicht, dass du nicht bei der, du kriegst schon früher einen Telstreik.

00:44:53Speaker 1 Ganz einfach. Ja, und also auf dem Foto, behaupte ich jetzt mal ganz, ganz mutig, ist ein Tailstrike Protection System da nicht am Arbeiten. Guck dir mal die Ruderposition vom Elevator an.

00:44:53Speaker 2 Ja.

00:44:53Speaker 1 Also ich meine, das ist sowas von gezogen.

00:44:53Speaker 2 Ja. Ja, ja, ja, genau.

00:44:53Speaker 1 Es ist spannend. Also ich glaube, das ist dann nochmal so ein Fall, wo man sagen muss, ja.

00:45:24Speaker 1 Die Flugdaten würden mich mal interessieren.

00:45:24Speaker 2 Die würde nicht da. Also ich habe mal so ein bisschen, ich meine, es gibt ja sehr viele Sachen, die man trainieren muss. Ich habe mal so ein bisschen so ein. Habe ich hier im Netz gefunden so ein Landetraining. Das war jetzt konkret auf den 321 bezogen. Und da geht es auch nochmal um die, wann kommt und wann passiert überhaupt so ein Tails Rike? Und die meisten Tails-Rike eigentlich fast hauptsächlich beim jetzt konkret auf den 3. 21 finden tatsächlich bei der Landung statt und nicht beim Start.

00:45:54Speaker 2 Und ja war auch beim Start bedeutest du, hast du einen Fehler gewachsen, zu früh gezogen, aber bei der Landung kommst denn kommst denn halt öfter zum Testtrag, weil Landung ist mit Wetter, Wind und Flugweg, alles so ein bisschen Verbunden und ein typisches Szenario für ein Trace-Strike, und das wird bei jedem Flugzeug ähnlich sein, dass du im Anflug die letzten 400 bis 200 Fuß zu hoch kommst. Dass du merkst, oh, ich bin über den Gleitfad, du drückst ein bisschen an, um wieder ranzukommen, dann bist du dicht am Boden, so 20 Fuß oder irgendwas, hast eine hohe Sinkrate, weil du hast ja gerade versucht, wieder den Gleitweg einzuholen.

00:46:33Speaker 2 Und weil du ja landen willst, hast du auf Leerlauf gezogen. So, und jetzt fühlst du abfangen, ziehst die Nase relativ hoch und machst eine Bounced Landing. So, kommst du wieder hoch, ne? Und dann denkst du, oh Gott, und nicht, dass er mir gleich machst, reflexartig ziehst du noch ein bisschen mehr. Und ziehst die Nase dabei noch höher. Du bist in so einer Low-Energy-Situation, weil du ja auch schon auf Idle hast. Die Geschwindigkeit ist relativ langsam geworden. Du willst den Flieger noch jetzt am Fliegen halten, allerdings mit so einer zu hohen Pitch, und dann setzt du hinten auf.

00:47:04Speaker 2 Das ist so der Klassiker.

00:47:04Speaker 1 Ja, ich glaube, ist aber auch starbflugzeugabhängig. Ich meine, guck dir 777 an, ich kenne den Frachter halt, der hat ja einen relativ kurzen Rumpf. Wenn du stattdessen die 777300 ER nimmst, also die 300er generell, die haben diesen langen Rumpf, da ist das halt nochmal ein anderes Thema. Und also die Statistiken, die ich gesehen habe, ist es bei uns zum Beispiel mehr beim Beim Take-Off, dass da ein höheres Taster-Risiko ist als bei der Landung. Weil ich sag mal, ja, auch bei der Landung gibt es halt so ein Protection System, aber

00:47:39Speaker 1 Also da ist jetzt nicht so, dass mir jetzt da irgendwas bekannt wäre, dass es da mal wirklich richtig Probleme gab. Also es gab halt so ein paar schöne Videos von so Landungen, wo die einen Tail-Strike gemacht haben, wo es aber so extrem war. Ich glaube auch, es war glaube ich auch in Toronto oder so, in Kanada, ich weiß es gar nicht. Irgendeine 777, ich glaube eine 300er oder 200er, keine Ahnung. Wo halt auch über overcontrolling das Ganze gemacht wurde. Und das ist halt, wie du sagtest, das ist halt ein ganz, ganz wichtiger Punkt des Trainings. Dass man da halt, äh, dass man da halt drauf eingeht.

00:48:11Speaker 2 Ja, ja, klar, ja. Also nicht umsonst wird halt Landetraining sehr viel gemacht und äh, um das um dieses einzudämmen. Und Und wie gesagt, ich habe da so eine Broschüre gelesen über 321 oder irgendwas und da war halt hauptsächlich Landung. Auf jeden Fall, du kannst das findet man sich dieses Video, wie gesagt, ich verlinke das jetzt hier nochmal, von dem 350er, was da die Leute aus dem Fenster gemacht haben. Du kannst das richtig nachsehen mit der Blick aus dem Fenster.

00:48:41Speaker 2 Du siehst, wie sie landen, wie der Flieger dann hochgeht, wie die Pitch nochmal ansteigt und wie sie dann nochmal landen und wie sie dann starten. Also die Sequenz, das passt schon, passt schon ganz gut hin, wie das passiert ist. Und wie gesagt, nochmal auf diesen Pitch Limiter, bei der Landung, wenn er da. Da gibt es auch einen, der ist unterhalb von 50 Fuß irgendwie wirksam oder irgendwas, aber der verhindert nur eine extrem große Pitch, der verhindert nicht einen Tailstrike dann am Ende. Wahrscheinlich auch aus dem Gründen auch, weil sie sich sonst eventuell da, du da in Ecken kommst, wo du sagst, hey, aber der Pilot, was er machen wollte, das war schon okay.

00:49:18Speaker 2 Der hatte einen vernünftigen Grund dafür. Dann hat er halt hinten sich ein bisschen die Ottohose hitten, äh, also mit der Hose auf den nassen Sitz gesetzt sozusagen oder die Hose hinten geplatzt. Keine Ahnung. Aber das kann man ja nachher wieder, die Naht kann man nachher wieder zunähen. Ja, ja, genau. Ich glaube, ich habe gerade einen Sendetitel. Ach ja, genau. Und ich also die Fragen, wie gesagt, dazu ist halt von euch, ich dachte, es gibt eine Software, die das verhindert.

00:49:52Speaker 2 Ja, die verhindert eine übergroße Pitch, aber die. Kann in dem Sinne nicht einen Tiltzweig verhindern und Flugzeuge, die dazu neigen, das zu machen oder wo die Limits nicht mehr so stark sind. Die haben halt Hitten Protection. Ich glaube, die Concorde hatte ein kleines Radhitten, was ausgefahren ist. Es gibt, glaube ich, noch einen anderen Flieger, der das hat.

00:49:52Speaker 1 Also, ich weiß, der 50 und 67 hat auch so ein Feldskit gehabt.

00:49:52Speaker 2 Da Tailskit, ja, genau, genau, so ein Ding, was ausfährt. So mit hydraulischem, praktisch wie so einem kleinen Stoßdämpfer mit so einem Abreb dran, der da hinten ausfährt.

00:50:24Speaker 1 300 hat er auch was. Also bei solchen Dingen ist halt so.

00:50:24Speaker 2 Ja, okay. Fand ich spannend. Das Bild hier, ich, hier ist das Bild kommt ja jetzt im Sendeplan auch rein oder jetzt so in Kapitel, da sieht man auch wieder, das hat man, glaube ich, schon mal so ein paar Mal gezeigt, wie das daher aussieht zum Flieger, der da hinten abgeschraubt ist. Ja, genau, wobei das geht noch.

00:50:24Speaker 1 Ich kenne Fotos, da konntest du dann durch den Rumpf durchgucken und hast dann die Spanten und Stringer gesehen. Ja, ja, genau.

00:50:24Speaker 2 Das war da beim Metallflieger meistens.

00:50:55Speaker 2 Ich weiß, wie es beim Carbonflieger ist, oder?

00:50:55Speaker 1 Es ist eine gute Frage. Na gut, die Spanntenstränger werden auch mitteilen. Zumindest meines Wissens, aber naja gut, das ist

00:50:55Speaker 2 Da du ja auch kein Freund von Lang Podcast bist, habe ich ja gerade mitbekommen, können wir vielleicht noch ein paar Fragen beantworten und dann kommen wir dann so langsam zum Ende oder irgendwie sowas.

00:50:55Speaker 1 Dann fange ich mal an. Weil du wirst schon wieder angeredet, was okay ist. Ich meine, du bist in jedem Podcast, ich nicht, nicht in jedem. Ich könnte jetzt aus der Sideshow Bob.

00:51:25Speaker 1 Ah, das ist so schön, das ärgert Steffen, wenn man es so. Was? Wie? Sideshowbob.

00:51:25Speaker 2 Das ärgert mich wirklich, das ärgert mich wirklich. Sidekick war das.

00:51:25Speaker 1 Hallo Steffen. Nach der vorletzten Folge mit Olli, als es darum ging, wann und wie die Entscheidung fällt, wer bei herausfordernden Bedingungen, zum Beispiel Wind die Landung durchführt, habe ich eine ergänzende Frage an dich und oder Olli. Die Antwort war ja, dass es unter anderem sehr von der Konstellation Captain Co. abhängt und von der Erfahrung, die der Co. hat.

00:51:55Speaker 1 Frage Wie macht man das im Flugalltag denn genau, diesen Erfahrungsstand des Kurs herauszufinden? Das ist eine Frage an dich. Frag deine Kapitän dann direkt zum Beispiel, wie viele Stunden hast du oder wie viele Landungen bei signifikantem Crossfind hast du, um zu entscheiden, wer bei diesem Flug die Landung macht? Die Antwort scheint offensichtlich. Mich interessiert vor allem der zwischenmenschliche Part, möglichst effektiv den Erfahrungsstand seines Kollegen herauszufinden, weil man sich ja auch Ich hoffe, man versteht, was ich meine. Danke an dieser Stelle auch an die wahnsinnig interessante Hubschrauberfolge mit Gordon.

00:52:25Speaker 1 Ich habe es genossen, seine Erklärung und Erfahrungen gebannt zu lauschen und Markus und du hast tolle Fragen gestellt.

00:52:25Speaker 2 Also nehme ich erstmal diesen positiven Teil mit. Wunderbar, danke. Danke auch Gordon vor allen Dingen und auch Markus. Ich hoffe, ihr hört das ja auch. Dann wieder streue ich mal wieder so einen Sack Asche über meinen Kopf, weil ich mir den Namen desjenigen Fragestellers nicht dazu aufgeschrieben hatte. Oder vielleicht hat das mir auch nicht gegeben, weiß ich nicht. Ich werde das also nachträglich noch herausfinden. Ja, ähm

00:52:55Speaker 2 Gut, bei mir war das so erstmal, dass ich sehr, sehr, sehr viele Flüge mit immer denselben Leuten gemacht haben, kleinen Kreis, also schon Ein kleiner Kreis von Menschen, also nicht jeden Tag mit jedem immer das gleiche geflogen, aber es waren dieselben 25 Hansels oder 30 Hansels, sodass du dann jeden einigermaßen dann kanntest. Ja, wenn du jemand jemanden nicht fliegst denn nicht äh kennst, ähm, also man

00:53:25Speaker 2 Mit der kriegt man das aus in Gesprächen so raus, aber der fliegt schon zwei Jahre und wenn dann irgendwie, wenn man am Anfang so plaudern, zu Socializing machst, dass du rausfindest, ja, ich war irgendwie vorletztes Jahr hatte ich mal so einen Flug oder irgendwie sowas, ne? Du kannst denn eigentlich schon deine Bildchen davon machen und wenn es dann konkret um schwieriges Wetter geht, dann fragst du einfach, also da darf der andere sich nicht auf die Füße durchschäden würden. Fragst du auf, fragst du schon, sag mal, ich kenne dich nicht, wie lange bist du dabei? Ich muss das fragen, ganz einfach. Das ist halt so.

00:53:25Speaker 1 Also ich sag mal, im Normalfall, du siehst ja, also der Flug ist ja lang, da siehst du ja schon, wie tickt der andere, wie hieß er so drauf, wie hieß seine Attitude?

00:54:01Speaker 1 Und Ja.

00:54:01Speaker 2 Ja, naja gut. Also manchmal musst du es ja vor dem Flugschon machen, ne? Also von der Seite her, ne? Also wenn du also Wenn du Langstrecke irgendwo hast und es geht irgendwo darum, die Verteilung der Legs, wer fängt an und wer nicht an oder auch Kurzstrecke, wie das denn so gemacht ist hier. Wenn du den wirklich nicht kennst, dann fragst du den dann. Also ich war ja nun auch Ausbilder, also ich flog also sehr häufig mit sehr jungen Kollegen. Und daher war manchmal die Frage automatisch das Hüllt, weil es dann auch eine Ausbildungstour war oder irgendwas in der Art.

00:54:35Speaker 2 Dann ist es aber auch so, dass die Planung zum Beispiel eigentlich auch vermeiden sollte, dass sehr junge, also jungen, Dienstjungen meine ich damit, FOs mit sehr dienstjungen Kapitänen zusammenfliegen. Da gibt es auch ein Limit, das von der Planung eingehalten. eingehalten werden sollte, sozusagen. Also nicht. Beide, beide müssen wir.

00:54:35Speaker 1 Ja, es ist sogar ein Muss.

00:54:35Speaker 2 Ja, es muss, genau, richtig. Ja, genau. Also irgendwie beide müssen länger als ein halbes Jahr oder irgendwas auf dem Bock sein, bevor sie miteinander.

00:55:06Speaker 2 . Ja und Stunden und irgendwas. Also von der Seite her wird schon von der Planung dafür gesorgt, muss. Und wenn du es wirklich nicht weißt, dann findest du es halt raus. Und der andere darf sich dabei nicht auf den Schlips getreten fühlen, weil, naja, weil es ist die Pflicht des Kommandanten, das herauszufinden. Jetzt kann ich natürlich die Frage umdrehen. Hast du dich mal auf den Schlips getreten gefühlt, lieber Olli? Weil irgendeiner dir da irgendwas irgendwie.

00:55:06Speaker 1 Nee, gar nicht. Also es ist halt, wenn man neu dabei ist, dann ist es ja eine völlig legitime Frage, teilweise, ja, ja.

00:55:46Speaker 1 Sagen das die Leute auch, also ich bin neu dabei und weiß nicht was.

00:55:46Speaker 2 Und die Erfahrung habe ich auch gemacht, dass die Leute das nicht mehr so gut haben. Das ist eigentlich relativ entspannt. Eher von sich aus gesagt haben, dass du gar nicht Fragen brauchtest.

00:55:46Speaker 1 Ja. Nee, das ist halt, ich meine, arbeiten musst du ja eh, ne? Also ob du jetzt daneben sitzt oder selber rumrührst, das macht dem Endeffekt keinen Unterschied, finde ich zumindest.

00:55:46Speaker 2 Also bei dir war das nicht so, dass sie dir gefragt haben, oh du siehst aus, als wenn du schon länger dabei bist. Ich glaube, heute darfst du mal ein bisschen mehr als mitfühlen.

00:56:16Speaker 2 Möchtest du Oder sowas? Nein?

00:56:16Speaker 1 Ja, mir ist ja im Endeffekt immer egal, wer unter mir Kapitän ist.

00:56:16Speaker 2 Ja, ja, genau. Ich habe immer gefragt, du sag mal, wir machen das so. Ich flieg hin und du funkst zurück. Genau, jedes mache ich immer nur zu Hause.

00:56:16Speaker 1 Wenn es auf eine Feier geht zu meiner Frau. Sennst du hin und ich kann dann trinken.

00:56:16Speaker 2 Ja, genau, ja. Na, das macht man in Fliegereien nicht. Nicht, dass wir das irgendwie das Bild damit reinbringt. Nicht dass du dann irgendwie, nein, nein, nein, nein, nein. Ja, du, also unbekannter Fragesteller, ich finde das noch raus.

00:56:50Speaker 2 Ganz einfach. Also meistens haben die Leute das erzählt, schlechtweg einfach, von sich aus oder du hast halt gefragt.

00:56:50Speaker 1 Ja.

00:56:50Speaker 2 Also genauso wie man eigentlich auch mitteilen sollte, wenn einem irgendwas heute schwieriger fällt oder wenn er sagt, hier, du pass mal auf, ich habe nicht ganz so gut geschlafen, wie wär's, du fängst an, ich passe mal nur so auf und sowas. Das hat man ja auch mal. gehabt oder irgendwas. Genau. Ja, dann haben wir eine Frage von Peter. So, die soll ich vorlesen.

00:57:20Speaker 2 Genau, war das. Also Peter schreibt, Moinsen zusammen. In einem Konkurrenzpodcast, in dem ich nur aus Versehen reingehört habe und den ich sofort gelöscht habe. Als ich darin bestätigt wurde, dass er euch nicht das Wasser erreichen kann, wurde folgendes Thema für mich viel zu oberflächlich behandelt. So, jetzt wird es wirklich schwierig. Der neue A321 P2F, den die Lufthansa nun fliegt.

00:57:53Speaker 2 Das ist der Converted Frachter, ist das? Paxefreiter, ja. Paxenfreiter. Ah, ne, die die Lufthansa nun fliegt, ist ja eine zum Frachter umgebaute Passagiermaschine. Man muss manchmal auch einfach nur weiterlesen, oder? Manchmal. Genau, also P2F. Es wurde hier über die Fire Protection gesprochen. Es wurde gesagt, dass im normalen ehemaligen Cargo-Compartment im Unterdeck ein Feuerlöschsystem verbaut ist. Nicht jedoch in der ehemaligen Kabine, also dem neuen Cargo Main Deck.

00:58:24Speaker 2 Wenn ich richtig informiert bin, hat die B777 auch kein Feuerlöschsystem verbaut. Hier meine Frage, warum nicht? Warum gibt es in den Frachträumen keine Feuerlöschsysteme, sondern nur Feuerraucherkennungssysteme? Bitte bleibt, wie ihr seid. Beste Grüße von Peter.

00:58:24Speaker 1 Immerhin ist der Name da aufgeschrieben.

00:58:24Speaker 2 Ja, ja, danke, danke. Ja.

00:58:24Speaker 1 Ich bin mal so frei. Also, Peter, das ist richtig.

00:58:54Speaker 1 Die 777 hat auch kein Feuerlöschsystem im Main Deck, also da, wo normalerweise die Passagiere sitzen würden. Warum nicht? Naja, also die kürzeste Antwort wäre: kostet Geld.

00:58:54Speaker 2 Ist nicht notwendig, einfach nicht zugelassen.

00:58:54Speaker 1 Du kannst ja so ein Compartment betreiben. Du musst natürlich Feuer- und Rauchmelder da einbauen, klar. Aber du musst kein feuerlisches System da einbauen, du bist nicht verpflichtet dazu.

00:58:54Speaker 2 Okay.

00:59:25Speaker 2 Und im Unterflug.

00:59:25Speaker 1 Es gibt tatsächlich, ich weiß nicht, UPS oder FedEx, die haben so ein paar einzelne Flugzeuge, die haben so umgerüstet auf so ein. Feuerlöschsysteme im Main Deck. Und das ist halt eine ewige Diskussion, ob man das verpflichtend machen soll oder nicht. Und ich sage aber, da ist in der Diskussion natürlich auch ein vorsichtig gesagt gewisser Kostendruck vorhanden. Ja, also ist wieso, genau, also es ist also generell kann man sagen, ja, im Main Deck

00:59:56Speaker 1 ist kein Löschsystem, nur ein Detection-System und in den Lower Decks sind dann Löschsysteme drin. Wenn man es jetzt mal guckt, warum könnte es brennen, ich sag mal, aktuell ist es ja so dieses große Thema Lithium-Ionen-Batterien, die halt. Meiner persönlichen Meinung nach die größte Gefahr in Ment darstellen, die kriegst du mit zum Feuerlöschsystem auch nicht aus. Also das ist, das muss man leider ganz realistisch so sagen. Deswegen stellen sich ja sogar, muss man sagen, die ganzen Passagierallions so an mit irgendwie, wenn ihr iPad-Telefon weiß nicht, was am Brennen ist, dann sagen Sie sofort Bescheid und weiß nicht was.

01:00:34Speaker 1 Das ist halt ein Riesenthema. Und es gibt da schon Entwicklungen, dass man sagt, man baut zum Beispiel Frachtcontainer, die. Innen drin brennen können, dass der Brand halt contained ist, also quasi nicht aus dem Container rausgeht über eine gewisse Zeit, aber die meisten Lösungen, die es so gibt, gehen nur in die Richtung hin Zeit zu gewinnen. Also Zeit zu gewinnen, dass das Feuer irgendwie erkannt wird und dann so schnell wie möglich zu landen.

01:01:05Speaker 2 Die Frage, die ich natürlich überbrückte, warum habt ihr denn aber ein Feuerlöschsystem im Unterem Frachtraum.

01:01:05Speaker 1 Weil du da nicht zugängst, ist nicht zugänglich. Aha, okay, alles klar. Ich hätte nicht gedacht, weil theoretisch kämpft ja ins Main Deck rein und also ich Ich sage mal, den vorigen Flieger, den ich geflogen hatte, da war tatsächlich im Bereich der Genie ein extra großer Feuerlöscher an einer Teleskopstange, dass du also quasi in den Frachtraum stürzen kannst, während es brennt und heroisch den Brand löschen kannst.

01:01:37Speaker 2 Theoretisch. Ja. Ja.

01:01:37Speaker 1 Wer dann das Flugzeug für dich fliegt, wurde offen gelassen, ja.

01:01:37Speaker 2 Also es ist halt wirklich nur die Zugänge, es ist halt nicht so ein Grund, dass sie sagt, okay, wir müssten das Ding E-Einbauen bzw. wir die viele von den Frachtern sind ja auch umgebaute Passagiermaschinen sozusagen. Einige von denen dass sie sagen, okay, da war das eingebaut, also benutzen wir das weiter und wir mussten das einbauen damals, weil es Passagier bei den Passagiermaschinen es vorgeschrieben ist, weil da oben sind ja wertvolle Menschen drin, sozusagen.

01:02:13Speaker 2 Und bei den Frachtern ist es nicht so egal, oder? Nicht so wichtig, oder?

01:02:13Speaker 1 Das Praktische ist, die Menschen bleiben nicht im Feuer sitzen, die Frachtstücke schon. Und wenn hinten bei den Passagieren ein Feuer ausbricht, dann wirst du da ein gewisses Feedback bekommen. Und das ist bei der Fracht halt nicht. Deswegen, das ist schon so ein Thema. Generell Feuer, Feuer ist eigentlich das Blödeste, was es im Bord ist. Das ist die Hölle, ja. Ja, genau, Rete her. Also das muss man ganz klar so sagen. Das muss man auch sagen, wenn so ein Triebwerk brennt, das ist. Ich sag mal, relativ egal.

01:02:44Speaker 1 So gerade so Frachtraum oder Main Deck, wenn es da brennt, das ist richtig doof. Oder auch dazwischen, ich meine, sie hier ist Swiss Air, die MD11, die Swiss Air M11, die ja Abgestürzt ist bei Halifax. Das war ja auch sowas. Das war dann in einem Bereich zwischen Cockpit und Kabine, wo das Feuer ausgebrochen ist. Und da hat man ja leider auch gesehen, wie schnell sowas passieren kann und das dann auch katastrophal enden kann. Und ja, oder UPS in Dubai ja an, es gibt jetzt viele prominente Fälle, die dann gezeigt haben, dass das halt schon ein Problem ist, ja.

01:03:18Speaker 1 Und je nachdem, was für schwierige, was für ein Feuer ist es. Also Lithium-Ionen haben wir gesagt, ja, ist generell schlecht. Bei anderen Sachen kannst du halt hingehen und Du kannst halt auch anders Zeit stinden. Also ich sag mal, bei einem 777-Frachter kannst du das Main Deck drucklos machen. Dann nimmt das Main Deck halt den Luftdruck, der Des Außenbereiches an, was natürlich praktisch ist, weil das senkt natürlich auch ganz massiv den Sauerstoffgehalten in der Luft. Und dadurch brennt das Feuer natürlich langsamer.

01:03:49Speaker 1 Ja, es ist aber alles nur so Sachen, um es einfach hinauszuzögern, sage ich mal.

01:03:49Speaker 2 Darf ich mal ganz kurz fragen? Habt ihr denn eine druckfeste Tür? Behält die Kabine, das Cockpit vorne den Kabindruck? Also den kannst du den noch Pressurize machen oder müsst ihr damit machen?

01:03:49Speaker 1 Der, der, der, die druckfeste Tür ist das quasi die Barriere zwischen Frachtraum und Eingangsbereich Galli. Ah, okay. Und das ist bei dem Flugzeug so. Ich sage mal, bei einer MD11 zum Beispiel war da nur so ein Crashnet, also ein Netz im Grunde genommen.

01:04:19Speaker 1 Deswegen gab es da nicht die Option. Aber Triple hast du halt eine komplette Wand mit so speziellen Schiebetüren. Die werden nicht 100% druckdicht sein, aber reicht halt aus, um dass du im vorderen Bereich noch genügend Druck hast.

01:04:19Speaker 2 Ja, okay. Gut, ich verstehe. Ah, okay, spannend. Aber sodass ihr ohne Masken weiterfliegen könntet. Ja, ja, genau. Okay, okay. Ja, gut, ich meine, ich verweise auch mal auf die 7 für 7 Kombis, die es gab. Also vorne Passagier, hinten Fracht, ne?

01:04:50Speaker 2 Hatte die Firma ja auch betrieben. Kann ich auch nochmal auf die Folge Flugforensik hinweisen, wo meine Frau da dazu berichtet hat, wie sie nämlich ähm weil es dort keine Rauchwarnsysteme gab, sondern dass da die Flugbegleiter mit einer Sauerstoffflasche bewaffnet, regelmäßig einmal immer Rundgänge, sozusagen als wie kommen wir das an HSD, Human Smoke Detector System, da durchgehen mussten und dann zu gucken mussten, ob das alles, ähm, ob das alles rechtens ist.

01:05:26Speaker 2 Also auch da Ist ja nicht mal eine Aufwarnung vorgeschrieben für die Fracht, weil du halt das begehen konntest.

01:05:26Speaker 1 Ja, gut, ich meine, diese Prachter, die es zur Corona-Zeit gab, war ja auch mit Flugbegleitern, weil die halt immer gucken musste, ob es brennt.

01:05:26Speaker 2 Ja, ja, genau, richtig. Dann habe ich die letzte Frage noch, weißt du denn warum die, die FedEx-Flieger, warum die Wofür werden die mit einer Feuerlöschsystem benutzt? Haben die besondere Fracht, denn die damit transportieren oder sowas?

01:05:58Speaker 1 Weiß ich nicht, ehrlich gesagt. Aber ich weiß, es gibt ein paar davon, aber die Hintergründe kenne ich ehrlich gesagt nicht. Okay, alles klar.

01:05:58Speaker 2 Gut, gut. Vielleicht kann man das ja irgendwie rausfinden, muss ich mal irgendwie gucken oder wie sowas. Ähm ja, so, dann habe ich noch eine Frage bekommen von Dirk.

01:05:58Speaker 1 Von dir, die lese ich dir mal vor. Das sind Themen für dich. Da steht 380. Also die Piloten des 380, ich weiß jetzt ehrlich gesagt nicht welcher, haben per CBDRC beim Melbourne ATC einen Levelblock von 390 bis 410 angefragt und bekommen.

01:06:32Speaker 1 Das heißt, sie können jetzt Jede Höhe zwischen diesen Leveln fliegen, wie sie wollen. Warum haben sie das gemacht haben? Ka, ich denke mal, keine Ahnung.

01:06:32Speaker 2 Also das war die Frage von Dirk, hat keine Ahnung, deswegen hat er uns gefragt. Und ja, Blocklevel, warum requeste mein Blocklevel? Ich glaube, ich habe das vielleicht. Ein oder zweimal gemacht in meiner ganzen Karriere irgendwie, wenn man irgendwie festgestellt hat, dass man jetzt gerade so in der Grenzschicht fliegt, sozusagen, dass dort irgendwie

01:07:03Speaker 2 ganz scharfe, dass man sagt, wir würde gerne einfach nur 100 Fuß oder 400 Fuß höher fliegen und dann würde man genau über dieser Wolkenschicht fliegen und dann wäre die Luft ganz ruhig. und dann sagen die Fluglose, ja kannst du gerne machen, aber dann weißt du was, dann gebe ich dir gleich den Bereich zwischen hier in dem Sinne 380 und 410 oder sowas, dann kannst du da rumfliegen, wie du willst. Weil so eine ungerade Höhe kann ich dir nicht geben. Irgendwie sowas. Das wäre so ein Szenario. Oder dass man gerade in so einem Weg von so rausfliegendem Flieger fliegt.

01:07:34Speaker 2 Und wenn man einfach nur 500 Fuß höher steigt, ist man da schon raus und noch höher kann man nicht, weil, keine Ahnung, Performance das nicht hergeben.

01:07:34Speaker 1 Könnte man auch rechts-links fliegen, oder?

01:07:34Speaker 2 Wäre auch eine Möglichkeit. Jetzt bei der Wake. Ich wollte hier nur Beispiele geben, dass man sagt.

01:07:34Speaker 1 In der Praxis hast du das jemals gemacht?

01:07:34Speaker 2 Ja. Echt? Ja.

01:07:34Speaker 1 Ich hätte es dann nie gemacht.

01:07:34Speaker 2 Ja, du fickst Fracht, bei der ist es nicht so wichtig, wenn es wackelt. Aber wenn ich mein Kabel da vorne.

01:07:34Speaker 1 Die Pferde kotzen auch.

01:07:34Speaker 2 Ja, aber nur wenn sie da unter Apothekenschild hinstellt, sonst kotzen sie ja nicht.

01:08:04Speaker 2 Achso. Ja. Das ist doch wissenschaftlich erwiesen. Ja, verstehe. Ja, genau. Nee, genau. Und also doch, ich habe das schon mal gemacht, Blocklevel-Requeste. Und dann bekommt zuweise, nee, es war. Ich dachte, was war andersrum? Wir sind einfach zwar nach Fuß höher geflogen, das hat er bemerkt, und dann haben wir es gestanden und dann habe ich gesagt: weißt du was, ich gebe euch direkt einen Block. Das war aber irgendwo auch in Amerika, irgendwo in der Pampa, irgendwo irgendwas. War es auch gut. Da war übrigens nicht Kommandant, das habe ich nicht verantwortet in dem Sinne müssen, sondern das war irgendwie auf dem 13er noch oder irgendwie sowas.

01:08:37Speaker 2 Ja, irgendwie was. Naja.

01:08:37Speaker 1 Kannst du heute auch nicht mehr bringen, leider.

01:08:37Speaker 2 Nee, aber wie gesagt, das wäre, Dirk, das wäre so eine Möglichkeit. Also das ist würde ich, das ist so die Haupt-Hauptwahrscheinlichkeit, dass du da nur Paar Fuß anders fliegen möchtest als Standard, um irgendwelchen Turbulenzen irgendwas auszuweichen, was da gerade so scharf an der Grenze ist. So von den Wolken her. Und das ist ja manchmal. Das kennst du auch das, ne? 500 Fuß höher und die Luft ist ruhig. Zum Beispiel. Ja, klar. Ja.

01:08:37Speaker 1 Hast du denn noch eine kleine Geschichte für uns?

01:09:07Speaker 2 Ich hätte sogar drei.

01:09:07Speaker 1 Naja, ich glaube, eine reicht, dann haben wir für die nächsten Folgen noch, weißt du, oder?

01:09:07Speaker 2 Okay, gut. Ich habe sogar vier, wenn ich das hier sehe. Also gut, da gebe ich einfach nur eine Referenz, wenn Anna mal ein schönes Video gucken möchte. Da hat sich der Typ, der hier die Herr der Ringe-Filme gemacht hat, der Regisseur, ich weiß nicht, ob er selber. . Selber die alten Flieger besitzt oder ein Filmchen machen wollte oder irgendwas.

01:09:38Speaker 2 Und die haben mal so. Peter Jackson meinte ich. Peter Jackson, genau, ja, ich weiß nicht, wie der heißt, keine Ahnung. Der hat Der hat so zwei alte Flieger, ich weiß nicht, ob die O, ob das wirklich Replika waren oder wirklich alte Dinger, ausgerüstet von Aus dem Ersten Weltkrieg, halt so Fighter, einer Bomber hinten drin mit dem Schützen, der extra so drinnen steht, und ein anderer, der, so eine Fokker D3, das ist der Dreitecker, ne, hier Richthofen und sowas. Die hat er mit Lasertags an der Seite ausgestattet, also mit so Lasernempfängern und hat deren Kanonen ersetzt durch Laser und die haben praktisch so ein, so ein.

01:10:16Speaker 2 So einen Dogfight dann irgendwie nachgestellt oder irgendwie so. Das ist ganz witzig anzuschauen, wie sie versuchen, sich da zu bekriegen oder nur halt nur mit Laserschreiben schießen. Wenn einmal jemand das angucken möchte, damit ist die Geschichte auch schon zu Ende.

01:10:16Speaker 1 Ich meine, es ist halt schon ein schönes Video. Das ist halt eine sehr, sehr schöne Luftaufnahmen von so alten Flugzeugen. Also das ist schon ein. Das ist schon wirklich ganz nett gemacht.

01:10:16Speaker 2 Schaut euch das mal an. Mehr ist dann nicht zu kommentieren, das fand ich irgendwie ganz nett gemacht. Irgendwie liegt bei mir auch schon länger in der Sendeplan drin.

01:10:48Speaker 2 Dann ist, ähm Spielt ja heute, ich glaube, die deutsche Handballmannschaft, ich gebe mal ein Sportthema, mache ich mal. Du müsstest jetzt alle hier bei den Kalender im Roten reinkreuzen. Spielen, glaube ich, wenn mich nicht alle, wenn ich das richtig mitgebracht habe, spielen heute die deutschen Handballer gegen die kroatischen. So, und dann kommt wieder eine alte Geschichte bei mir hoch, und zwar nicht die, die habe ich nicht erlebt, sondern meine Frau, die gesagt hat, sie hat mal die Kroaten zu irgendeinem Event, die kroatische Handballmannschaft. Hingebracht in den 90ern, vielleicht war das für Olympische Spiele ja auch nach Atlanta hin oder irgendwas, rübergeflogen über den Teich.

01:11:24Speaker 2 Und du denkst so: Sportler, trainierte Menschen und all sowas. Sie sagte, sie konnte sich nicht erinnern, die waren alle sehr groß. Damals war Rauch noch gelaubt, die standten permanente Hitmer denen in der Galli und haben gequalmt, wie die Schlote alles, wie alle geraucht ohne Ende. Und bei 40 Grad West war das Bier in der ihrer Galli ausgesoffen.

01:11:24Speaker 1 Oh. So, okay.

01:11:24Speaker 2 Das fand ich so als Geschichte, so wegen Sportler so. Daraufhin habe ich mal ChatGPT angesprochen und sage mal, mach mir doch mal ein Bild zu dem Thema.

01:11:54Speaker 2 Und ich glaube, das hast du unten auch schon gesehen im Sendemplan, oder? Wenn du ein bisschen weiter scrollst. Und das ist einfach nur schön. Das Bild ist jetzt im Sendeplan drin, mit welchen kreativen Sachen man Chat-GPT füllen kann und was für das Bier. Also vor allem am schönsten finde ich die Geschichte, womit die Pins oben befüllt sind.

01:11:54Speaker 1 Hast du es gesehen? Ja, es ist ein wirklich ganz grandioses Bild.

01:11:54Speaker 2 Ja, herrlich, herrlich, herrlich, sehr schön. Kriege ich doch nicht mehr so gut.

01:11:54Speaker 1 Ja, in diesem Sinne, sage ich mal, Prost.

01:11:54Speaker 2 Ja, genau, genau, genau.

01:11:54Speaker 1 Und genau.

01:12:24Speaker 1 Vielen Dank, dass ihr bis zum Ende dabei wart, hoffe ich. Sonst würdet ihr es jetzt hier nicht hören. Ja, genau, genau. Ah, ich habe noch einen.

01:12:24Speaker 2 Einen habe ich doch, verabschiedet.

01:12:24Speaker 1 Ja, weil ich nämlich hier gerade sagen wollte, hier E-Mail fragen at commflywiths.

01:12:24Speaker 2 de.

01:12:24Speaker 1 Ihr könnt bei Telegram im Channel schreiben, es gibt Instagram. Und es gibt ja comflywiths at podcast.

01:12:24Speaker 2 social. Ja.

01:12:24Speaker 1 Ich habe den Kongress jetzt als Anlass genommen, wie auch mal mich anzumelden.

01:12:24Speaker 2 Du hast ein vor allen Dingen, du bist aber

01:12:56Speaker 2 beim bei welchen du bist bei welchen server bist du nicht podcast so schuld sondern du bist bei Soll ich das Ding?

01:12:56Speaker 1 Von daher könnt ihr mir jetzt sogar wieder direkt Feedback geben mit Olli at ChaosSocial.

01:12:56Speaker 2 Ja.

01:12:56Speaker 1 Ja, würde ganz. Ich wollte ja eigentlich, nachdem Twitter immer blöder wurde, habe ich gesagt, ich lasse das Ganze und irgendwie hat sich geklappt. Ich gebe zu, ich gucke nur sporadisch da rein, weil das ist dann doch irgendwie viel Zeit, aber ja, tatsächlich.

01:13:26Speaker 1 Wunderbar, wunderbar. Bin ich da immer wieder erreichbar. Okay, cool. Oder at fragt CEU oder was haben wir? B-Sky, genau, B-Sky haben wir da. Ed kam schreiben das underline Podcast bei Instagram. Ja, genau. Steffen ist so online vernetzt, das ist der Wahnsinn.

01:13:26Speaker 2 Ja, aber ganz ehrlich, also diese Insta, ich bin auch bei Threads, sind wir ja auch jetzt natürlich, weil wenn du bei Insta bist, bist du auch bei Threads. Und ich glaube, ich neige dazu, weil ich ja nur Nachrichten übermittle. Also dass ich, dass ich also bei geht mal lieber auf den Threads-Kanal, wenn ihr mir schreiben wollt über Instagram.

01:14:02Speaker 2 Geht auf Strats und weil das mehr textbasiert ist, um das ergibt mehr Sinn und da kann man mehr darum. Oder schreibt eine E-Mail Genau, genau, so wie das, wo ich heute so gerne bekommen habe, aber die kommt in den nächsten Sendendeplan hoffentlich dann mit B. Dann, das war's dann. Olli, danke für deine Zeit. Und wir haben es auf die Stunde beschränkt. Grob, ne? Kann das sein?

01:14:02Speaker 1 Ja, so ungefähr.

01:14:02Speaker 2 Okay, cool.

01:14:02Speaker 1 Und für diejenigen, die es zu kurz ist, die müssen sich es jetzt dreimal anhören.

01:14:02Speaker 2 Genau.

01:14:02Speaker 1 Ciao.