CFWU 140 - Big Maintenance at small Jets.

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Es beginnt eine neue Folge, eine neue Episode Kampf Leib ist Ass, den weltberühmten Podcast, der die Fliegerei bewegt, vor allen Dingen persönlich mich und auch meinen Hörer, den ich jetzt hier gerade mir virtuell gegenüber habe, der eben mir gerade gesagt hat, er war noch nie in einem Podcast, aber hört aber sehr, sehr viele davon. Also habe ich quasi einen Experten, weil zuhören ist schon eigentlich die halbe Miete. Und ähm Ich sitze mir gegenüber am 19. Dezember heute sitze ich mir kurz vor Weihnachten gegenüber Jordan.

00:00:33Speaker 1 Jordan ist. . ein Hörer von uns, also er kennt sich ehrlich sehr gut aus im Podcasten, finde ich. Und sein Thema, was ihn ja, womit er seine Brüche verdient, würde ich sagen, ist ebenfalls die Wartung von Flugzeugen, aber von kleineren Flugzeugen, aber immerhin mit Jetantrieb sozusagen. Ich wollte mich mit Jordan über die Tücken und Feinheiten von der Wartung von Ich habe gerade kleinen Flugzeugen gesagt. Eigentlich sind das doch schon relativ große Flugzeuge, oder? Tachem, wie geht's dir?

00:01:04Speaker 2 Ja, mir geht's super. Ja, groß. Kommt drauf an, wie man sieht, ist schon eine Nummer größer als eine Echo-Klasse, aber immer noch nicht vergleichbar mit einer 737 oder einem 320. Also fängt an, so ab mit einer Mustang ab fünf Leuten, sechs Leuten, bis hin zu das größte hat glaube 13 laut unserer Webseite von unserer Firma.

00:01:04Speaker 1 Okay. Cool. Ja wie bist du denn da hingekommen?

00:01:34Speaker 1 Also wie hat dich dann deine das Fliegerblut, das Kerosin oder irgendwas oder ist es nur ein Zufall, wie du da einen Job bekommen willst?

00:01:34Speaker 2 Ja, ich flieg selber, seitdem ich 13 bin, habe damals irgendwann mit Segelflug angefangen, dann Motorsegler, einer bei mir aus dem Verein, war bei einer Firma hier ganz in der Nähe, wo ich jetzt bin, hat da seine Ausbildung angefangen. Ich fand das irgendwie interessant, habe mich umgeguckt. Aus der Gegend, wo ich komme, gab es leider keine Firma, die die Ausbildung angeboten hat.

00:02:04Speaker 2 Dementsprechend musste ich etwas weitläufiger gucken und bin dann irgendwie in Düsseldorf gelandet. Da ich die Auswahl zwischen Düsseldorf und Hannover hatte und ich irgendwie Düsseldorf als interessantere Stadt fand.

00:02:04Speaker 1 Ja, okay, cool. Das heißt, fliegen tust du immer noch privat, ne? Oder?

00:02:04Speaker 2 Ja, viel.

00:02:04Speaker 1 Zu viel. Du meinst, du schiebst dein Geld 1 zu 1 gleich rüber an die andere Seite?

00:02:04Speaker 2 Ja, großteils. Ich hoffe jetzt drauf, ich soll Ende nächsten Jahres Fluglehrer bei uns werden für den Segelflug erstmal. Und dann wird es hoffentlich etwas weniger, zumindest mit den Kosten für den Segelflug.

00:02:36Speaker 1 Ja, das kann mir vorstellen. Wobei, also ist es denn, ähm, ich meine, ich habe schon diverse Folgen mit Markus gemacht über die Segelfliegerei sozusagen, aber ich habe ehrlich gesagt nie. das Thema angesprochen, also wir haben ja Vereinsfliegerei, klar, logischer gibt es auch irgendwie, aber was kostet eigentlich so ein. . Segelflugzeug in der. . Das ist eine sehr gute Frage. Was kostet ein Segelflugzeug in einer Stunde? Immer hängt vom Verein zu einer ab. Aber womit muss man da so rechnen pro Stunde, so von bis?

00:02:36Speaker 2 Also von bis, ich kenne Vereine bei uns einige Nachbarvereine haben, dass die, du bezahlst eine Jahrespauschale, ich kenne einen Verein, die haben ein Jahrespauschale

00:03:11Speaker 2 von 350 Euro, damit ist die gesamte Flugzeit bezahlt. Plus die Startgippe jeweils im Winnstart sind das, glaube ich, bei denen. 4,80 Euro und dem F-Schlepp um die 5 Euro die Minute. Teilweise, es gibt aber Vereine, die haben eine höhere Pauschale dafür, günstigere Startgebühren. Ein Anrafe einmal zur Nähe, da ist die Grundgebühr 650 oder 700 Euro, da bin ich mir jetzt gerade nicht ganz sicher. Und der Winnenstart kostet 2,40 Euro und die Schleppminute um die 3 Euro. Bei uns im Verein ist es, wir bezahlen

00:03:42Speaker 2 Je nach Minute, also Stundenpreis.

00:03:42Speaker 1 Okay.

00:03:42Speaker 2 Plus Start, Schleppstart hinter der Remo bei uns, hinter unserer Motormaschine sind 2,80 Euro die Minute Schleppzeit. Hinter Motorsegler ist es ziemlich genau die Hälfte. Zahlt man da aber auch von Anlassen bis Abstellen und nicht erst ab 60 bis 60. Und dann unser Doppelsitzer kostet 22 Euro die Stunde, unsere beiden Einsitzer kosten 12 Euro die Stunde und unser Schulungsdoppelsitzer kostet 10 Euro die Stunde.

00:04:20Speaker 1 Okay. Gute Auflösung gehalte ich. Was ich gerade mitgenommen habe, eine Minute F-Schlepp in einer größeren Maschine kostet so viel wie bei manchen Vereinen ein Hochschleppen mit einer Seilwende, ne? Sehe ich das richtig?

00:04:20Speaker 2 Ja. Kommt drauf an, jetzt, was bei uns in der Gegend, bei uns, in unserem alten Bezirk, äh, Regierungsbezirk gehandhabt wird, dass zum Beispiel Drei Winnenstart an dem fremden Platz, wenn man dort auseinandert, erstmal umsonst sind. Aber üblicherweise wird dann in anderen Vereinen 5 Euro pro Schleppminute genommen, sollte man irgendwo anders landen.

00:04:54Speaker 1 Ja, okay. Also das bringt einem nochmal, ähm, ich finde gerade total abgesch. . Schweit vom Thema, aber das macht dann nochmal so ein bisschen die Unterschiede in den Kosten zwischen Motorflug und Segelflug ein bisschen zu, naja, verdeutlicht das so ein bisschen, dass wenn man Wenn man wirklich günstig fliegen will, dann ist der Seelflug erstmal damit, wo man anfangen sollte.

00:04:54Speaker 2 Vor allem, meiner Meinung nach lernt man da vor allem das richtige Fliegen. Du hast keine zweite Chance, es nochmal beim Anflug zu probieren, dein Anflug muss sitzen.

00:05:27Speaker 1 Oh, jetzt kommen ja diese anderen, die kleinen, die kleinen Vorurteile wieder. Die Segelflieger sind die rein.

00:05:27Speaker 2 Nein, das als Segelflieger mit Herz, ja, aber ich. Ich hab viel dadurch gelernt, dass ich im Segelflug angefangen bin und auch wirklich vier, viereinhalb Jahre nur Segelflug gemacht habe.

00:05:27Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:05:27Speaker 2 Da habe ich natürlich das ein oder andere mir abgeguckt, was ich natürlich auch im Motorsegler oder im Motorflieger dann anwenden kann, was mir da schon das ein oder andere mal echt

00:05:27Speaker 1 behflich gekommen ist. Ja klar, logisch, logisch. Also mit anderen Worten, du fliegst auch Motorflugzeuge und mittlerweile und irgendwelche größeren Ambitionen?

00:06:03Speaker 1 Oder irgendwas?

00:06:03Speaker 2 Ich wollte wahrscheinlich nächstes Jahr, wenn ich in Amerika bin oder übernächstes Jahr, wenn ich in Amerika bin, mein Eifer machen, weil unsere Firma bietet jetzt seit letztem Jahr in Amerika, haben sie es schon Seit längerem bieten sie es an, dass sie Geld zum Flugscheiner zu machen. Dadurch haben viele bei uns aus der Firma jetzt angefangen, ihren PPL oder ihren Lappel zu machen. Und ich wollte mein IFA machen, weil die Firma einen gehörigen Teil dazusteuert.

00:06:03Speaker 1 Ah, okay. Hat das hat das irgendwelche Gründe? Ich meine, äh, sollte dann irgendwann die, ähm wie gesagt, wir haben das Thema Busjet.

00:06:34Speaker 1 Sollt ihr irgendwann zu euren Einsatzorten selber hinfliegen? Oder wie ist das zu verstehen?

00:06:34Speaker 2 Das wurde vor ein paar Jahren mal überlegt, dass sich so eine 182er mit Diesel angeschafft wird. Damals vor meiner Zeit, wo die Firma noch unter einer anderen Firma lief, hatten wir auch einen Learjet 35 oder 45 als Bereitschaftsflieger da, der nur dafür da war, um Mechaniker auf AOGs zu fliegen. Weil es spart dann doch Zeit, wenn ich jetzt bedenke, ich war dies ja einmal in Berlin und einmal in Bamberg

00:07:08Speaker 2 Ich bin mit dem Auto nach Bamberg gefahren, sind auch wieder fünf Stunden weg von Düsseldorf nach Bamberg, wären das vielleicht mit der 182er, wir brauchen nicht viel Werkzeug anderthalb Stunden gewesen. Wenn es hochkommt auf einem niedrigen Power-Setting oder nach Berlin wäre es auch nur knappe anderthalb, zwei Stunden mit der 182er gewesen. Aber wir haben dadurch, dass wir zum Terminal mussten, einchecken mussten, das Werkzeug aufgeben mussten, dann nach Berlin geflogen sind, aufs Gepäck warten. Alles waren wir

00:07:39Speaker 2 dreieinhalb, vier Stunden unterwegs, bis wir dann am Flugzeug waren, wo wir was erledigen sollten. Was sich anders hätte halt auch dadurch, dass wir dem GAT in Berlin BAS Bescheid gesagt hätten, dass wir mit dem Flugzeug geben, hätte man das direkt natürlich auf der Rollkontrolle sagen können, dass man für das und das Flugzeug Flugzeug da ist als Techniker direkt dahinrollen hätte können und das Groundhändling uns nur und die nötigen Sachen, die wir noch bräuchten, wie eine Groundpower, weil wir längere Zeit Strom brauchen und nicht mit laufender APU dastehen wollten, hätten uns einfach vorbeigebracht und wir wären

00:08:13Speaker 2 hin und zurück, so wurde aus einer Nummer, die eigentlich in dem Tag hätte fertig werden können, dann dass wir zwei Tage da gebraucht haben.

00:08:13Speaker 1 Ja, das kann man vorstellen. Wir sind da so ein paar ähm Fremportergang AOG, das heißt was, was ist ein Aug? Aircraft on ground Das sind also meistens sind auch große Marker immer drin, die sozusagen sogar auf Teilen oder irgendwas AOG sind meistens eine Klassifizierung von

00:08:44Speaker 1 auch bei uns von Ersatzzahlen gewesen, die immer drauf, die irgendwo ganz dringend benötigt werden. Die wurden dann immer also rapide verladene, rapide sozusagen in als Fracht transportiert, weil es halt ganz ein Erdkraft und Grau ist.

00:08:44Speaker 2 Ja, das haben wir auf unserem ganzen Werkzeug, wenn wir irgendwo hinfliegen, auch Mit Linie auf unseren ganzen Koffern, die von der Arbeit sind, steht überall, kommen dann große rote Aufkleber drauf. Rush AOG oder AOG oder ausgeschrieben Aircraft on Ground. Mit einem Zeichen Flugzeug drauf und einem Kreis drum und durchgestrichen.

00:09:18Speaker 2 Okay. Und dass eigentlich alle, die im Groundhandling arbeiten, wissen, AOG, das ist dringend, das muss weiter.

00:09:18Speaker 1 Okay, auch welche Muster machst du denn für dich? Was war das? Was habe ich gerade gehört? Mustang? Nee, was hast du gesagt? Doch, Mustang.

00:09:18Speaker 2 Ja, Mustang eben am Anfang, ja.

00:09:18Speaker 1 Das ist eine kleine Tessler, ne? Wie sich das richtig?

00:09:18Speaker 2 Ja, ein. relativ klein ist. Der kleinste Jet, der gebaut wird von Cessna, wurde bis 2016 gebaut. Haben wir leider, was ich schade finde, nicht mehr viele Kunden bei uns, da die Mustang viel von Privatleuten, Ärzten, Geschäftsleuten geflogen wird.

00:09:55Speaker 2 Da denen aber zum OEM-Gen meistens zu teuer ist, gehen die nur noch für größere Major Things zu uns und gehen sonst eher an andere Firmen. Ja, sonst, wo ich hauptsächlich dran.

00:09:55Speaker 1 . Ist das ein Flugzeug, was man alleine fliegen darf? Single Pilot?

00:09:55Speaker 2 Ja, Single Pilot. Okay, cool, das finde ich ja. Ist bei den ganzen Bei den ganzen Privatjets eigentlich sehr leicht zu erkennen, wenn man mal ins Cockpit guckt, ob das Flugzeug Single Pilot oder Multicrew geflogen wird.

00:10:26Speaker 2 Wenn sich der Gearlever auf der linken Seite befindet beim Piloten, ist zu 95% davon auszugehen, dass der Flieger Singlepilot geflogen werden darf.

00:10:26Speaker 1 Okay. Also Gealever ist das Hebel, mit dem man Fahrwerk ein- und ausfällt.

00:10:26Speaker 2 Ja, ja, ich muss das nur sagen. Man ist sehr verenglicht durch die Arbeit leider.

00:10:26Speaker 1 Ja, gut, das kennen wir. Ja, geil. Ah, okay, das muss ich, ja, okay. Jeder von diesen kleinen Jets, die nicht jeder, aber viele können alleine geflogen.

00:10:56Speaker 1 Können alleine geflogen werden, aber auch zu zweit, ne? Also speziell wahrscheinlich, wenn du, wenn du die Flieger Ich sag mal so, was sind denn so Betreiber? So NetJets, ne? Das sind so größere Verscharterer, die so eine ganze Flotte haben und so.

00:10:56Speaker 2 Die größte Privatjetflotte der Welt.

00:10:56Speaker 1 Ja, oder so, Entschuldigung. Netschätz, bitte nicht hauen. Zum Beispiel, das ist jetzt auch eine Frage, betreiben die ihre Betraben die ihre Flieger mit zwei Piloten, weil sie eine Flotte haben müssen oder weil sie eine andere Operation ist?

00:11:29Speaker 2 Bei der Größenordnung, die Netchets hat, ich weiß jetzt. nicht wie es bei der bei der Phantom 300 ist. Auf jeden Fall die Flieger, die NetJets bei uns hat. Jetzt in Europa wäre das die C680A, Citation Latitude oder die C565XL, XLS, XLS Plus und Konsorten, die sind alle von Haus aus erstmal schon mal Multicrew. Weil die sind schon ein bisschen zu groß für Singlepilot, würde ich sagen. Auch mit dem Workload klappt das da schon fast nicht mehr. Und so bis CJ3, soweit ich weiß, ist es noch.

00:12:02Speaker 2 möglich Singlepilot zu fliegen.

00:12:02Speaker 1 So, jetzt müssen wir natürlich wieder aufschlüsseln. Also wir waren beim Mustern, ne? Das ist, wie viele Sitze hat der? Der hat vier Sitze.

00:12:02Speaker 2 Ja, zwei Cockpit und vier hinten. Ja, wie ein Minivan von der Größe.

00:12:02Speaker 1 Okay. Und manchmal muss ein Passagiere auch vorne im Cockpit sitzen, ne? Das machen auch einige. Ja, ja, okay. Logisch, logisch, logisch. Okay. Gut. Weißt du, was für eine Reichwerte die haben? Das würde mich mal so interessieren.

00:12:02Speaker 2 Die Mustang hat um die 1600 nautische Meilen, wenn ich mich nicht recht entsinne.

00:12:37Speaker 1 Okay. Und ah, hier wird gerade gegoogelt. Da ist nicht so weit. Ich muss sich auf die Nummern stellen. Aber also mit dem Flieger könnte man.

00:12:37Speaker 2 Ich wollte nur nochmal nachgucken, aber ja, sind um die 1600 Meilen, 2200 Kilometer.

00:12:37Speaker 1 Also so, alles so in Europa kann man damit einigermaßen abdecken.

00:12:37Speaker 2 Ja, mit der Mustang auf jeden Fall.

00:12:37Speaker 1 Was hast du dann gesagt? Du hast als nächstem Jet gesagt, äh, Phenom, ne? Das ist auch Fetter, ne?

00:12:37Speaker 2 Phantom 300, nee, das ist Embraer.

00:12:37Speaker 1 Ah, oh, siehst du mal gut, dass ich da nicht nachgefragt habe. Okay.

00:13:08Speaker 2 Und die ist von uns, die macht ja auch eine Erwartung. Nee, die machen wir nicht. Wir sind Rhein Cessna, Hawker und Nietzsche.

00:13:08Speaker 1 Mhm.

00:13:08Speaker 2 Obwohl Hawker eher die Seltenheit wird. Die meisten, die wurden bis vor. zehn, zwölf Jahren gebaut und hatte Natches auch lange im Portfolio, haben sie jetzt aber vor drei Jahren. Dreieinhalb Jahre, ja, irgendwo Mitte meiner Ausbildung haben die angefangen, die letzten auszuflotten. Die waren dann zur letzten Inspektion, bevor sie verkauft wurden bei uns.

00:13:40Speaker 2 Und wurden dann mit einem Broker über uns verkauft.

00:13:40Speaker 1 Ja, okay. Okay, Venom. Dann ähm Hawker und Beachcraft. Warum? Weil Cessna hat äh Beachcraft gekauft oder wie ist das?

00:13:40Speaker 2 Beechcraft hat vor zig Jahren irgendwann mal Hawker gekauft. Hawker ist ursprünglich Britisch wurde dann durch Beachcraft gekauft.

00:13:40Speaker 1 Ich glaube, da müssen wir, ich hab doch, da gibt es doch diesen einen, diesen Captain Nick da von Airline Pilot Podcast, der erstmal ganz

00:14:10Speaker 1 Dass man dieses Hawker, dass man das ganz korrekt ausspricht, weil das Britisch ausspricht. Ja, ja, ja, das wird ja irgendwie Hafka-G-H-H-A-H-A-W-K-E-R. Ja, und das heißt irgendwie Hawker. Also ganz komisch sprechen die das aus. Ja, die Briten sind sowieso ein merkwürdiges Egal. Okay, also Brill, äh, der Breachkraft hat Hawker gekauft, genau.

00:14:10Speaker 2 Ja, anschließend wurde Cessna erstmal, soweit ich weiß, ich bin mir jetzt genau nicht sicher, wie ich es mit der Reihenfolge war, Cessna erst von Textron, Textron gekauft wurde Und Textron hat dann anschließend Hawker Beechcraft dazugekauft.

00:14:44Speaker 2 Okay. Ich weiß jetzt nur nicht, ob Textron erst. Cessna gekauft hat oder Cessna Hawker Beachcraft gekauft hat und dann von Textron gekauft wurde.

00:14:44Speaker 1 Also diese, wenn ich das richtig verstehe, haben wir jetzt ähm Speechcraft, Cessna, Hawker, eigentlich alles eine Firma mittlerweile.

00:14:44Speaker 2 Das ist ein großer Konzern, gehört zu Textron gehört auch noch Lycoming, die die ganzen Flugmotoren herstellt.

00:14:44Speaker 1 Ja, genau.

00:15:14Speaker 2 Und Bell.

00:15:14Speaker 1 Ah, okay.

00:15:14Speaker 2 Aber mit den Hubschraubern von Bell haben wir nichts zu tun. Und was jetzt vor. Vor zwei Jahren ist es mittlerweile schon, glaube ich, gekauft wurde, ist Pipistrel, der slowenische Hersteller, der die Elektroflieger baut.

00:15:14Speaker 1 Stimmt, stimmt, stimmt. Die haben ja, die haben zwar Propellerfliege, aber ja auch. Man kann ja schon sagen, Business Edition, ne, sozusagen. Da sind ja auch kleine schnelle Dinge.

00:15:14Speaker 2 Es gibt schon was Schöneres dabei, was man sich auch als Privatpilot gerne selber dahin stellen würde.

00:15:14Speaker 1 Ja, ja, ja. Ich gucke mal mein Portemonnaie. Nee, aber ähm

00:15:45Speaker 1 Genau, also das finde ich, es ist, wie gesagt, ich erkenne die Flieger auch nicht von außen alle. Ich weiß, es ist eine sehr, sehr große Vielzahl von Jazzkritik. Ich weiß zum Beispiel gar nicht, ob Hawker überhaupt noch ähm Neuentwicklung rausgebracht hat, oder?

00:15:45Speaker 2 Nee, das letzte, was wirklich aktiv gebaut wurde, ist die Hawker 4000. Das ist auch Anfang der 2000er gewesen, aber Cessna hat sich bei dem neuesten Business-Jet der Longitude, der C700, haben die sich viele Sachen von der Hawker 4000 übernommen.

00:16:19Speaker 2 Die Tragfläche wurde teilweise kopiert, da gab es dann bei der Zertifizierung wieder ein paar Probleme, aber das wurde alles behoben. Aber es sind viele Ähnlichkeiten, die die Hawker 4000 und die Citation Longitude miteinander haben, die wird bei uns auch gern deshalb Hawker 4000 Gen 2 genannt.

00:16:19Speaker 1 Achso, okay. Oh, okay. Na gut, so haben sich halt viel Arbeit eingekauft, ne? Irgendwie sowas. Aber wo weißt du, wo die produziert werden? Schon die letzte Frage durch den Merkel.

00:16:19Speaker 2 In Wichita.

00:16:19Speaker 1 Ah, okay.

00:16:49Speaker 2 Zum Großteil.

00:16:49Speaker 1 Ja. Ich habe ja, wir machen ja, ja Budgeter ist ja ses na, ja genau, richtig. Wir haben ja, ich sag mal hier im ersten Mittwoch im Monat, ich erwähne das mal, ist ja immer noch ein kleiner Flieger und auch Fluglotsenstammtisch in Hamburg. Ganz klein, manchmal sind da nur drei Leute, manchmal sind wir auch 15 Leute alles schon gehabt. Und da kommt auch mal ein Kollege, der auch zuhört, der so ein Hondajet fliegt zum Beispiel. Und das Flugzeug finde ich auch witzig, ne?

00:17:19Speaker 1 Also mit den Triebwerken oben drauf und so. Und ich weiß gar nicht, wie viele Sitze da reinpassen. Vielleicht muss ich mal muss ich mal fragen.

00:17:19Speaker 2 Das wird Größe von der. . 525 M2 sein. Also ich schätze mal 6 Sitze. So vom äußerlichen, was ich jetzt so äußerlich, wenn ich es zu unseren Produkten vergleichen würde, würde ich es auf sechs Sitze schätzen.

00:17:19Speaker 1 Okay. Cool. Ja. So, also, aber wir wollen es ja gerade über die verschiedenen Modelle da irgendwie unterhalten, sondern mir geht es darum, die Dinger müssen ja auch gewartet und repariert werden und manchmal gehen sie auch irgendwie kaputt überall und so.

00:17:52Speaker 1 Deine normale Arbeit ist. . in dem Flugbetrieb selber. Und du hast ja bestimmt mal eine Folge mit Harry gehört, dass es da verschiedene Levels gibt, verschiedene Wartstufen oder wie ich das ist ein ganz alter Begriff, den ich jetzt verwende. Wie funktioniert das bei Kleinjets irgendwie Ist es sehr ähnlich aufgebaut? Gibt es da Fachleute für ERI, Fachleute für Elektronik, Fachleute für Triebwerke, Fachleute für, keine Ahnung, Reifenbelach?

00:18:23Speaker 1 Also wie ist denn das aufgeteilt?

00:18:23Speaker 2 Also bei uns in der Firma ist es eigentlich nur aufgeteilt zwischen Metallarbeitern, die bei uns Structural Repairs machen, die die Zelle reparieren und Avionika sind noch einzeln gestellt bei uns. die sich halt um die Elektronik des Flugzeugs kümmern und sonst, egal ob es Zelle oder Triebwerk ist, wird bei uns eigentlich alles vom Mechaniker gemacht.

00:18:23Speaker 1 Okay, alles klar. Okay, spannend.

00:18:53Speaker 1 Das heißt also, trotzdem hast du wahrscheinlich, darf nicht jeder von euch neben mal an, wenn jetzt ein Flugzeug irgendwo. . Außen irgendwo passiert, du hattest mal irgendwann so ein Foto gepostet, dass du irgendwo, wo war das?

00:18:53Speaker 2 In Marrakesch.

00:18:53Speaker 1 In Marrakesch war es, genau, wo Vogelschlag war und das ganze Triebwerk irgendwie es. zerrissen hat sozusagen und ihr da einen Tripexel Excel vor Ort gemacht hat. Das darf nun auch nicht jeder machen, ne? Oder?

00:18:53Speaker 2 Das machen bei uns, ist ja auf jeden Fall immer. . für so Sachen natürlich ein Prüfer dabei.

00:19:23Speaker 2 Ich bin noch kein Prüfer. Ich hoffe es in fernerer Zukunft mal zu werden. Ich bin jetzt seit zwei Jahren ausgelernt, also wir waren noch ein bisschen früh mit 22.

00:19:23Speaker 1 Okay.

00:19:23Speaker 2 Ich will lieber selber erstmal noch ein bisschen Erfahrung haben.

00:19:23Speaker 1 Ja.

00:19:23Speaker 2 Aber im Normalfall sind wir als Mechaniker mit entweder ein oder zwei Mechanikern bei so größeren Sachen und einem Prüfer unterwegs.

00:19:23Speaker 1 Ja.

00:19:23Speaker 2 Und dann arbeiten wir zusammen, machen beeben das Problem und Prüfer release Nara das Flugzeug.

00:19:23Speaker 1 Okay. Gut. Ja, okay.

00:19:53Speaker 1 Deswegen, ähm Wir haben gerade mal gesprochen über die bekanntes Muster und wie das aufgeteilt wird. Ich habe hier eine Frage zum Beispiel. Ich weiß nicht, ihr habt ja mal rüber gesprochen mit euren Kollegen, was so grundsätzlich anders gemacht wird bei den Business sozusagen in der Imwartungsaufwand oder irgendwas. Sind da Sind die redundanter aufgebaut? Sind die noch simpler aufgebaut, weil sie ja am Ende sehr auch remote Locations anfliegen, wo ja praktisch gar nichts ist.

00:20:30Speaker 1 Ich sag mal, es fängt ja schon beim Tanken an zum Beispiel. Der wird wahrscheinlich einen Tankzugang haben, wo man vielleicht nur eine kleine Leiter braucht, aber mehr auch nicht, ne? Sozusagen.

00:20:30Speaker 2 kommt da wieder von Flugzeug zu Flugzeug drauf an, so eine Busrang, wo wir eben schon drüber gesprochen haben Die tangst du wie jede kleine GA-Maschine einfach über die Flächen. Du hast deine zwei Tankstutzen außen an den Flächen und tangst es von oben. Die hat auch nur Hydraulik zum Beispiel, um ihr Fahrwerk einzufahren. Der Rest passiert alles elektrisch.

00:21:02Speaker 2 Hingegen eine Citation 10, wie in der Telegram-Gruppe zu sehen war, die da vor ein, vor zwei oder drei Wochen zum Zeitpunkt der Aufnahme da auf den Hintern gekippt ist.

00:21:02Speaker 1 Ja, Schnee, warte.

00:21:02Speaker 2 Die hingegen hat schon Zwei Hydrauliksysteme, ein druckbelüftetes Baggage-Compartment. Da ist dann schon wieder ein bisschen mehr. Das ist natürlich dann auch schon ein anderer Aufwand, das Ding zu warten, als eine Mustang zu warten.

00:21:02Speaker 1 Okay. Ich, beim druckbelüfteten Backish-Compartment habe ich gerade so Bilder im Kopf, dass da die Gäste wie gewohnt irgendwie ihre Koffer hinten reinschmeißen und nicht darauf achten, dass irgendwie ihre

00:21:44Speaker 1 keine Ahnung, äh, Kosmetikdöschen und irgendwas, was man da so drin hat, dass sie nicht, ähm, dass sie alle auslaufen dann, weil sie, weil der Flieger hochgeht auf, keine Ahnung, zehn Kilometer Höhe und dann machen sie nachher ihren Koffer aus oder ist der ganze Schabs ausgelaufen.

00:21:44Speaker 2 Ja, aber der ist selbe derselbe Druck im Baggage drin wie in der Kabine.

00:21:44Speaker 1 Ja, aber gibt es da welche, die Gepäck haben, das nicht unter Druck ist? Ich schweife es nicht ab.

00:21:44Speaker 2 Eigentlich. Sonst bei uns in der Firma würden wir nur noch die Longitude einfangen, die kein, die ein druckbelüftetes Baggage Compartment hat.

00:22:18Speaker 2 Sonst alles andere bei uns hat es eigentlich nicht. Die Citation Sovereign hat noch ein beheiztes Baggage, aber kein druckbelüftetes. Da wird es nicht einfrieren, aber es wird halt auslaufen.

00:22:18Speaker 1 Das sind so Sachen, da kommen die manchen Leute näher auf. Ich habe. so eine so eine ich sag mal so eine tupperdose mit so einem klappdeckel wenn ich die denn mit beim para jumping mitnehmen würde ne oder auch schon mitgenommen habe wo ich dann so ein bisschen was zu essen drin habe

00:22:53Speaker 1 Dann gehe ich hoch auf meine drei Kilometer, dann gehe ich wieder runter und dann ist einmal die ganze Luft oben rauf von das Ding ausgepustet und im Sinkflug dann Wird das Ding so zusammengepresst, dass ich ihn ja zwei Hände braucht, um diesen Dette wieder abzukriegen? Einfach so, das sind so die Phänomene, die auftreten, wenn du quasi diesen schnellen Druckunterschied hat. Und ich frage mich nur, ob der eine oder andere Passagiermann eine böse Überraschung erlebt hat, wenn er seinen Cover aufmacht und den da alles mögliche ausgelaufen ist. Das kann ja passieren.

00:22:53Speaker 2 Viele Gäste nehmen bis auf, jetzt vielleicht, wo die Klamotten rinst, ihre Gepäck mit in die Kabine rein bei den Flugzeugen.

00:23:29Speaker 2 In so einem Privatjet, der Flieger wird zu 95% der Fälle nie voll sein. Also es ist immer genug Platz in der Kabine, damit sie so Sachen, die auslaufen können oder die Sauerstoff brauchen, dass sie mit in die Kabine genommen werden können.

00:23:29Speaker 1 Ist da irgendwas anderes noch, was, was du sagst, was so grundlegend anders ist? Zum Beispiel, ich könnte mir vorstellen, dass so ein Business-Shat, weil die Gäste da drin sind, natürlich auch höheren Anspruch haben, dass ha haben die zum Beispiel Internet an Bord oder sowas, ähm, weil das irgendwie mehr gefordert wird.

00:24:02Speaker 1 Haben die andere Kommunikationsmittel, als so ein Oller, einfacher, simpler Rhein-Airjet, der da einfach zwar größer ist, aber wo man für Passagierconvenien ja irgendwie gar nichts macht, ne?

00:24:02Speaker 2 Also ja, Internet ist mittlerweile bei fast allen Kunden immer mit an Bord, wird immer mitbestellt. Innen drin ist natürlich alles mit feinsten Materialien ausgestattet. Furnierholz, Leder, Ledersitze, edle Teppiche. Mhm. Okay. Es wird viel drauf gelegt, dass helle Materialien sind.

00:24:35Speaker 2 Die meisten Kunden zum cremefarbenen Leder sitze mit weißen oder sehr hellen Lederverkleidung an der Seite um die Fenster rum, wo man hingegen im Verkehrsliga ja meistens graues oder hellgraues Plastik sieht. Das wirst du in so einem Flugzeug niemals finden. Die Toilette ist Von der Aufmachung her eher wie in einem kleinen, vernünftigen Badezimmer mit dunklem Furnierholz eingerichtet, ein sehr schönes, ansehnliches Waschbecken, Marmorplatten als Ablageflächen auf den Toiletten

00:25:06Speaker 1 Echter Marmor oder nur so simulierter?

00:25:06Speaker 2 Scheinmarmor in vielen Fliegern. Ja, okay, Gott, alles klar. Je nachdem, wenn es zu was Größerem geht, hast du dann aber auch richtige Marmorplatten. drinnen. Die sind zwar nur hauch, dünn und dann aufgeklebt auf andere Sachen, die leichter sind, aber es ist dann echt der Marmor, der obendrauf ist, damit Der Schein auch trügt, wenn man es anfasst, dass es sich auch anfühlt wie Marmor.

00:25:06Speaker 1 Ja, okay. Ich schätze mal, das bedeutet, wenn du da irgendwelche Erwartungssachen machst, das erste, was ihr macht, jetzt zieht ihr erstmal Schonbezüge überall rüber, ne? Damit das alles.

00:25:36Speaker 1 Ja, ja, genau.

00:25:36Speaker 2 Teppiche werden rausgetragen, wenn sie rauszutragen sind, sonst kommt Teppich schona drauf. Die Sitze werden alle mit Sitzbezügen bezogen. Und die ganzen Holzfurniere, die sich auf dem Weg von vorne von der Treppe vom Flugzeug in Richtung Cockpit befinden werden. Mit Folie abgeklebt, dass man bloß keine Kratzer reinmacht.

00:25:36Speaker 1 Ja, ja, ja, klar, das kann ich mir vorstellen, irgendwann.

00:25:36Speaker 2 Alles, was ausgebaut wird aus dem Interiär, wird immer schön dick in Luftpolsterfolie eingepackt, damit es bloß nicht beschädigt wird.

00:26:08Speaker 1 Wie sieht es aus so mit Redundanz so an dem an Flugzeugen? Du hast ja gesagt, wenn natürlich, wenn das Flugzeug simpel aufgebaut ist, wenn du Wenn ich gerade höre, die Flight Controls, da sind wahrscheinlich einfach nur Kabelverbindungen, also Seilzüge und sowas, die da zu den Kontrollflächen geht. Wenn es keine Hydraulik gibt, wenn du sagst, gibt es das Fahrt nur für die Fahrwerkhydraulik, sozusagen. Ist denn sonst irgendwie andere Redundanz eingebaut, um die Dinger robuster zu machen oder irgendwas in der Art?

00:26:08Speaker 2 Es kommt auch wieder sehr aufs Flugzeug an.

00:26:39Speaker 2 Ich arbeite bei uns nur an den größeren Maschinen. Da kann man zum Beispiel, wenn du hast vorne deine zwei Lenkräder drin, mit deinem Kontrollkalum in der Mitte, wo du deinen Höhenruder mit bewegst, dein Querruder oben übers Yok links, rechts. Du kannst die Systeme unabhängig voneinander trennen. Du kannst bei dem Flieger hast du einen Rollspoiler-Disconnect, den kannst du ziehen, dann kannst du mit dem linken. Yoke kannst du die Querruder bedienen, in dem Fall, dass deine Störklappen, deine Spoiler, deine Rollspoiler nicht funktionieren oder dass dein Querruder sich verklemmt hat, könnte der Pilot jetzt auf der linken Seite die Querruder beide bewegen.

00:27:20Speaker 2 Der Co-Pilot auf der anderen Seite hingegen kann mit seinem Yoke, mit seinem Lenkrad dann die Rollspoiler bedienen, aber nicht die Querruder.

00:27:20Speaker 1 Ich sag dir immer. Also jetzt muss ich meinen alten Spruch sagen. So eine 737 ist nichts anderes als eine riesengroße Cessna. Es ist exakt genauso. Genau das gleiche. Der Kapitän macht Aerons gegen Kraft und der Copilot bedient den Spoiler. wenn sie dann gegeneinander arbeiten oder irgendwie sowas. Also es geht.

00:27:50Speaker 2 Und auf dem Höhenruder, das System ist auch getrennt, dass die Die Steuerseile vom Piloten gehen aufs linke Höhenruder, die Steuerseile vom Kopiloten gehen aufs rechte Höhenruder. Dementsprechend sollte sich eine Seite verkanten oder verkeilen, in Gründen auch immer Vogel ist reingeflogen. würde immer noch volle Kontrolle darüber sein, dass der Flieger immer noch fliegt. Man hat zwar einen deutlich höheren Steuerdruck dadurch, aber es wird sich auf jeden Fall noch fliegen lassen.

00:27:50Speaker 1 Naja, cool. Naja, na gut. Sie werden schon ihre Gründe haben, warum die das so machen.

00:28:23Speaker 1 Aber ansonsten ist es dann am Ende ein Flugzeug auch, wie jedes andere auch, ne? Irgendwie sowas.

00:28:23Speaker 2 Hat zwei Triebwerke, hat ein Fahrwerk mit drei Punkten, Reifen, Landeklappen, Störklappen.

00:28:23Speaker 1 Okay, alles klar. Ja, aber die Klappen, schätze ich mal, sind jetzt nicht die, also es sind keine Vorflüge zum Beispiel. Gibt es welche mit Slats?

00:28:23Speaker 2 Ja, aber nur die Zehner, zumindest bei Cessna. Die Zehner ist bei uns die einzige, der einzige Business-Jet, die Slats hat. Aber wenn man jetzt zu was Größerem guckt, so eine Bombardier, Global.

00:28:53Speaker 2 Die die Bundesregierung fliegt, hat auch Vorflüge.

00:28:53Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar. Für unsere Hörer-Slats sind relativ aufwendiger in der Konstruktion, weil du halt vorne halt Vorflüge hast, die ausfahren. Und wenn du sie gegen Enteisung stützt, musst du natürlich dieses System auch mit dem Slats ausfahren können und so. Also es ist schon so ein bisschen mehr Aufwand, aber reduziert die Anfluggeschwindigkeit relativ stark. Also Man kann den Unterschied, finde ich, ganz gut sehen, wenn man sich anguckt, wenn so ein Flieger im Anflug ist und der hat Vorflügel, dann siehst du nämlich, dass die Nase deutlich höher ist als bei einem, der keine Vorflügel hat.

00:29:27Speaker 1 Die gehen mir in der Nase dann relativ Stark nach unten, während Flieger, die Vorflüge haben, die können die Nase wesentlich höher halten und dann auch geringer, langsamer fliegen und angenehmer aufsetzen, weil sie nicht den ganzen Schluss an die Nase so hochnehmen müssen.

00:29:27Speaker 2 Oder? Oder rede ich quasi? Ja, soweit ich weiß, ja.

00:29:27Speaker 1 Ah, okay, gut, alles klar. Ja, genau. Denn ich habe die Frage gestellt, redundante aufgebaut. Sind sie denn, ähm, haben die auch Werkzeug immer mit, die Flieger?

00:29:58Speaker 1 Also das da, äh, das muss muss so ein Cockpit-Crew von so einem Business Chat, muss der irgendwie mehr können? Also hat er immer einen Fahrradknochen in der Tasche, weil er damit Sachen reparieren muss oder irgendwas in der Art.

00:29:58Speaker 2 In den meisten Fällen nicht. Also ich kenne bei uns keinen Kunden, der in irgendeiner Form irgendwie Werkzeug an Bord mitführt. Es kann sein, dass ein Kunde mal so ein Leatherman, so ein Multitool an Bord hat, wenn er mal irgendwo feststellt, dass irgendwo vom Tisch, dass der Tisch ein bisschen am Wackeln ist, dass er eben mit dem.

00:30:30Speaker 2 . Schraubendreher da dran von unten die Stellschraube ein Stück nachzieht, aber in den seltensten Fällen nicht und für so Kleinigkeiten, das wird dann irgendwann auf die nächste Wartung aufgeschoben. Für so größere Sachen wie ein Vogelschlag oder dass dir einen Trim Actuator ausfällt, dann muss Ehentechnik herauskommen, weil der Pilot das gar nicht freischreiben dürfte, wenn er irgendwas gemacht hat. Dann kommen wir. . Wir werden angerufen oder bei uns gibt es eine Hotline, die ist 24 Stunden erreichbar.

00:31:00Speaker 2 Sollte in Europa keiner rangehen, läuft das über Amerika, dann wird unser Service Center anger Dafür eingeteilt, weil wir noch vier weitere in Europa haben. Dann wird erst einmal abgemacht, wer hat Zeit, dann wird geguckt Das Service enter Zeit, dann wird geguckt, welcher Mechaniker hat Zeit oder welcher Prüfer hat Zeit und je nachdem wie groß es ist, fährt dann Prüfer alleine oder Prüfer mit Mechaniker, Prüfer mit zwei Mechanikern. Bebt das Problem. Dann nehmen wir so große Pelikan-Case, das sind große, schwarze, robuste, wasserfeste Koffer.

00:31:33Speaker 2 Da drin haben wir dann Schaumstoff drin, wo das Werkzeug drin ist. Falls wir Ersatzteile brauchen und wir. Alleine sind, da hat er immer zwei Koffer dabei, falls wir zu zweit sind, hat jeder einen Koffer, entweder mit Werkzeug oder mit Ersatzteilen. Und das wird dann eingecheckt und wir reisen dann selber nur mit Handgepäck.

00:31:33Speaker 1 Mhm. Okay.

00:31:33Speaker 2 Das ist dann immer sehr schön, wenn man, wenn gesagt wird oder wenn man vermutet, ja, das dauert jetzt zwei Tage, aber dann fehlt da doch noch ein anderes Ersatzteil und du aus zwei Tagen dann irgendwie eine Woche rausschlagen musst, dass du mit deiner Kleidung auch noch hinkommst.

00:32:05Speaker 1 Ja. Also der Flieger hat nicht irgendwie so ein. so einen so einen grundsätzlichen Rüstsatz irgendwie an Sachen mit, sodass man sagen kann, dass man aus der Ferne, also zumindest wenn es ganz leichter arbeiten sind, meinetwegen einfach nur ein Lampenwechsel vom Navigationslicht oder irgendwie sowas. Oder dass man einen lokalen Techniker, der irgendwo vor Ort so eine gewisse Grundausbildung hat, dass man denen sagen kann, ich autorisiere dich anhand dieses Dokuments mit dem vorhandenen Werkzeug dort eine Glühbirne zu wechseln oder irgendwie sowas.

00:32:35Speaker 2 Also was einige Kunden machen, ist selber drin mal eine Annunciator-Light tauschen. Das ist einfach nur einmal mit einem kleinen Tool das rausziehen, die Glühbirne rausziehen, Glühbirne wieder reinstecken oder wenn Static Wig. abgebrochen ist, den Static Wig einfach tauschen, aber sonst alles, was größer ist, als man Static Wig tauschen, dafür haben sie die Ersatzteile meistens nicht dabei und das merkt euch erst recht nicht.

00:32:35Speaker 1 Also so Glühlampen von den Von den Lichtern an Bord habe ich hunderte, tausende schon gewechselt. Also das ist, glaube ich, ganz, ganz normal.

00:33:07Speaker 1 Mir wurde immer gesagt, dass ich mit Anweisung, eben, deswegen frage ich so spezifisch nach. Also früher als so ein ein Flugingen noch mit an Bord war, so so eine alte 727 oder der alte Jumbo, ne, der ganz alte, da durfte der Mechanik, der Flugingenieur noch gewisse Sachen selber machen und freischreiben, dann sozusagen im Bordbuch. Und so kleine Lichter haben wir an Bord irgendwie auch getauscht. Und mir hieß immer so, dass ich unter einer Einweisung dürfte eventuell auch mal so ein Positionslicht zu wechseln. Ist nie dazu gekommen. Weil du einfach nicht rankommst an die Dinger, ne?

00:33:38Speaker 1 Du müsstest ja erstmal da hochkommen oder sowas.

00:33:38Speaker 2 Eine Leitung bekommen.

00:33:38Speaker 1 Ja, ja, bei der 3-7 oder irgendwie so. Aber theoretisch hätte ich, glaube ich, das machen dürfen. Kam nie dazu und hätten sie wahrscheinlich auch nie gemacht. Aber ähm. Am Ende haben die Dinger nichts an Bord, ne? Was man, mit dem man irgendwie selbst im Treppen auftragen könnte. Okay, gut. Was haben die aber immer an Bord? Ich habe gehört, die haben ihr wettet, aber die Dinger haben immer ihre eigene Schleppstange mit, wahrscheinlich, ne? Oder?

00:33:38Speaker 2 Nicht alle, bei den etwas größeren Ja, bei den kleineren schafft man es aber auch noch ohne Probleme von Hand den Reifen zu drehen und das Flugzeug von Hand zu schieben.

00:34:13Speaker 2 Und Die meisten Kunden, wenn sie einen kleineren Flugplatz haben, wo sie hinfliegen, es gibt einige Kunden, die kommen aus der Region, wo ich gebürtig herkomme. Die haben dann ihren eigenen Flugplatz, die haben dann alles zum Schleppen, was sie brauchen da, aber sie fliegen auch meistens nur dahin, wo es irgendwo einen FBO gibt, wo sie dann auch gehandelt werden können, wo sie nachzahlen können, wo sie Catering bekommen.

00:34:13Speaker 1 Okay. Static Wigs, das sind diese kleinen Static Discharger.

00:34:44Speaker 1 Ich glaube, ich muss mal sagen, dass ihr Fragen Static Wigs, das sind so kleine Metallbärnchen, die an so gelben, meistens gelb, ne, glaube ich, ne? Und sind sie schwarz-grau und Auskohlefaser. Ja, genau. Wo die halt die statische Elektrizität wieder an die Luft abgegeben wird von so einem Flieger, wenn er sie in der Luft aufnimmt. Und FBO sind, wie denkst du das, Fixed Space Operator, ne? Das sind kleine. kleine Betriebe, die Sprit und keine Ahnung, Catering und all sowas zur Verfügung stellen für Flugzeuge, die landen.

00:35:19Speaker 1 Und ich schuldig, dass ich das alles erkläre, aber nur das, weil die Leute das fragen. Welche Flugzeuge. . Welche Flughäfen fliegen die denn so an? Ich meine, kann so ein kleiner Jet, was ist denn so der kleinste Flughafen? Die fliegen ja oft gerne mal auch mal Plätze an, die jetzt schon jetzt nicht die allerkleinsten sind, also schon eine feste Piste haben mit aus Beton oder Asphalt oder irgendwas, aber vielleicht auch nur über VfA angeflogen werden können, ne?

00:35:51Speaker 1 Richtig, oder? Ja. Ja.

00:35:51Speaker 2 Das ist von Porta Westfalica als Beispiel. Hat eine Asphaltbahn dafliegen sind, da gibt es auch einen. Ein großes Unternehmen aus Deutschland fliegt auch nach Bielefeld mit ihrem Flugzeug. Ich weiß gar nicht, Bielefeld könnte sogar ein ILS haben, weiß ich aber nicht. So Regionalflughäfen wie Paderborn, Münster, sowas wird ganz viel angeflogen.

00:35:51Speaker 1 Egelsbach nach der Schule.

00:35:51Speaker 2 Egelsbach.

00:36:22Speaker 2 Einige Kunden haben aber auch ihren eigenen Flugplatz mitten im Sauerland und fliegen dort an VfR, sofern es es zulässt, das Wetter. Andernfalls fliegen sie nicht. Speyer ist auch noch sehr beliebt für Privatjets, wo die hinfliegen. Mannheim. Das ist so die Größenordnung.

00:36:22Speaker 1 Da wo wir unser Hörertreffen hatten in der Nähe, da bei Marburg, ich glaube da ist ja FISMAN, glaube ich, ne? Und die haben, glaube ich, auch ihren eigenen Flugsplatz, kann man so falsch sagen, ne?

00:36:22Speaker 2 Ja.

00:36:22Speaker 1 Ja.

00:36:52Speaker 2 Die sind unter anderem auch Kunde bei uns mit einem Flugzeug.

00:36:52Speaker 1 Ah ja, okay, gut, alles klar. Ja, gut, ergibt Sinn. Genau, also das finde ich spannend. So, aber dann, ich habe aufgeschrieben, Flyaway Kids, nee, nicht richtig, Schleppstange. Dann, ja, du hattest ja dieses Bild gepostet, das kann ich ja jetzt gleich nochmal reinstellen von dem Flieger, der sich aufs Heck gelegt hat. Da sind wir ja auch über so einen Kommentar gestolpert, den du gesagt hattest, als es um, irgendwie hattest du einen Kommentar geschrieben, dass da ging es um

00:37:23Speaker 2 äh, Hecklastigkeit, also ich weiß gar nicht, aus welchem Kontext heraus, und da hattest du mir geschrieben, das kam durch das, was da in München passiert war.

00:37:23Speaker 1 Nee, du hattest das ja vorher schon erzählt, das war ja ganz witzig und deswegen hatte ich das, ähm in einer Episode erzählt und gleich danach ist es dann passiert.

00:37:23Speaker 2 Ja, ich glaube, das war über irgendeinem Linienflieger, der beim Entladen auf den gekippt war, mal irgendwann in letzter Zeit.

00:37:23Speaker 1 Okay, ja genau, genau. Es ging ja um Ausplanen.

00:37:53Speaker 1 Na genau, da hattest du mal erzählt, dass Wenn so eine Citation war das, glaube ich, in dem Fälle auch, ne? Citation 10. Ja, 10. Das wenn die, ähm, wenn die nicht vollgetankt ist. und so ein bisschen Schnee hitten drauflegt auf den hinteren Stabilizer 10 cm, hast du gesagt, denn kippt die gleich Hitten auf dem. . Auf dem Rücken, so nicht auf dem Rücken, aber auf den Hintern. Und keine drei Tage später kam dieses Bild, was ihr jetzt auch seht, wenn ihr auf den Podcast-Player guckt, mit dem auf den Heck liegenden Flieger da im Schnee eingefallen.

00:38:25Speaker 1 Und das sieht so richtig aus, als wenn sogar die ganzen Tragflächen verbogen ist, aber ich glaube, es ist einfach nur die.

00:38:25Speaker 2 Das kommt hauptsächlich durch den Schnee, dass der Schnee die Flächen noch nach unten gedrückt hat.

00:38:25Speaker 1 Ja, oder das sieht einfach durch die Optik so aus, ich glaube nicht, dass auf Schnee die Tragfläche so schnell runterbiegt. Also das kann mir gar nicht vorstellen, ähm Also das heißt, wenn ihr daran in den Flieger arbeiten müsst, irgendwie auch nur hinten dran oder irgendwie irgendwas, macht ihr immer so eine Hecksstütze hinten dran, oder?

00:38:25Speaker 2 Also ist bei uns durch Prozedere der Firma ist vorgeschrieben, dass wir, sobald wir Arbeiten haben, die jetzt etwas längerfristiger sind bei uns, wenn der Flieger länger als einen Tag steht, ist eigentlich üblich, dass wir

00:39:01Speaker 2 eine Stütze, so ein Tailstand unten drunter stellen, dass der Flieger nicht auf den Hinterhand gibt. Einige Flieger. Eben fühlt schon mal Hawker, der der Begriff. Hawkers zum Beispiel, die haben nicht wie alle, wie die meisten Flieger bei uns, die werden vorne aufgebockt. Wenn ein Flieger aufgebockt wird, wird er meistens an drei Punkten aufgebockt, zwei unter den Tragflächen und bei uns bei den ganzen Zessners einer vorne in der Nähe des Bugfahrwerks. Bei der Hawker hingegen ist der Aufbockpunkt ganz hinten am Art und mittig drunter.

00:39:31Speaker 1 Oh, okay. Cool. Ich muss daher den Podcast als explizit markieren, weil da die Worte immer hier so gesagt werden. Da müssen wir aufpassen mit der Mit dem Text, muss ich glaube ich rausschneiden. Ja, es war. Was ich, äh, ähm, ich gerade überlegt, ich mache mir gerade so Gedanken. Ich wollte, was ich erzählen wollte, und zwar, ähm. Mit Hecklassigkeit, es fällt ja nun eigentlich auf, dass fast alle diese Business-Sheds, dass die ihre Motoren hinten und oben haben. Also praktisch alle so wie die alte 727 ihre Motoren hinten am Heck eingebaut haben.

00:40:02Speaker 1 Ich schätze mal, dass einfach nur Aufgrund der Größe, da kannst du halt größere Triebwerke oben anbringen. Es ist sicherer für das Personal, was rumläuft, weil die Triebwerke höher sind und weil sie da nicht irgendwie reinlaufen und das ist einfach der ergonomische Punkt anzubringen. Klar, der Honda Jet, der macht das so, der bringt jetzt die Triebwerk auch nach oben, aber über die Tragwäche an. Sieht ähm, ist auch so eine Methode, wie man das machen kann. Es ist einfach auch einfach um zu schulden, dass die Flugplätze, die Triebwerke halt nicht irgendwie irgendwas aufsaugen, deswegen bringt man sie so hoch wie möglich hinten an.

00:40:33Speaker 1 hat natürlich immer deswegen sehen die alle so gleich aus schwerpunkttechnisch ist das ein bisschen ein bisschen schwierig

00:40:33Speaker 2 Also ich weiß jetzt explizit bei uns außer Firma nur von der Citation 10, dass sie wirklich extrem Probleme damit hat, dass sie. sehr arschlastig oder hinterlastig wird, weil die Triebwerke sind für das Flugzeug viel zu groß.

00:40:33Speaker 1 Hm, okay.

00:40:33Speaker 2 hingegen so eine citation XLS Jat Relat ist immer noch vom Leistungsgewicht der ein super Flugzeug steigt

00:41:05Speaker 2 Wunderbar, aber die Triebwerke sind viel kleiner im Verhältnis zum Flugzeug. Wenn man sich mal so ein Bild von der Citation 10 anguckt, die Triebwerke werden auch verbaut an Regionalfliegern, die 50, 60 Leute fliegen. In so einer Zehner sitzen. 6 Leute, 7 Leute, 8 Leute, wenn es hochkommt. Dementsprechend ist das Triebwerk viel zu groß, das ist auch noch von der Leistung reduziert auf soweit ich weiß um die 70%, weil das euch sonst auch in Überschall geraten würde.

00:41:36Speaker 1 Ja, ja, klar. Also gut, das hat natürlich den. Vorteil, wenn die so reduziert werden, dann können die auch sehr, sehr lange dranbleiben, weil sie einfach von der Temperatur in niedrig gefahren werden, sozusagen. Gibt es denn von den Triebwerken her, sind das aber eher meistens die simpleren Triebwerke? Also es sind schon zwei Wellentriebwerke, aber jetzt nicht irgendwie täusche mich oder irgendwas.

00:41:36Speaker 2 Es sind zwei Wellentriebwerke. Es gibt einige ältere Modelle, die bei uns gelegentlich mal reinkommen, die noch einen Wellentriebwerker haben.

00:42:07Speaker 1 Theoschlauter.

00:42:07Speaker 2 Aber es. Ist aber eher die Seltenheit, was auch tierisch laut ist, bei kleineren Privatschätz, je kleiner der Durchmesser von dem Fan vorne wird, desto schreiender werden sie und desto schlimmer wird's. Aber bei den großen Triebwerken, das Triebwerk an der 10er ist ein Airliner-Triebwerk.

00:42:07Speaker 1 Okay.

00:42:07Speaker 2 Ist halt nur extrem stark leistungsreduziert und sonst sind das eigentlich alles Triebwerke, die nur in der Business Aviation eingesetzt werden.

00:42:07Speaker 1 Ich glaube, die kleineren Tiefwerker sind natürlich deshalb auch lauter, weil sie ein geringeres Bypassverhältnis haben.

00:42:40Speaker 1 Also weil sie die der Mattelstrom, der um das Triebelgrum geht, relativ klein ist durch den kleinen Fan sozusagen. Dadurch ist der Heißekreis laufen.

00:42:40Speaker 2 Viel höhere Drehzahl.

00:42:40Speaker 1 Ah, ja, okay, ja, klar. Kleiner Durchmesser, dann dreht auch. Was die Was so dir das Starten von den von den kleinen Dingern angeht, sind die da irgendwie, ich sag mal, brauchen die, haben die eine APU, um Tripwerk zu starten, können die elektrisch von der Batterie starten oder oder muss da immer so einen Außenstarter kommen mit so einem Generator, um dann den Strom liefern, damit er die Kiste.

00:43:11Speaker 1 . anmachen kann.

00:43:11Speaker 2 Also je nach Größe auch wieder die alle Flieger sind in der Lage, von ihrer Batterie aus das erste Triebwerk zu starten.

00:43:11Speaker 1 Ah, okay.

00:43:11Speaker 2 Bei den größeren Absod einer XLS Latitude, die sind dann auch ausgestattet mit einer APU. Dann wird die APU erst gestartet und dann das Triebwerk, aber nicht über Zapfluft, wird auch über einen elektrischen Startergenerator gestartet. Wie bei den kleineren. Da ist die APU einfach nur dafür da, um die Batterien ein wenig zu schonen, damit die Batterien nicht so viel

00:43:44Speaker 2 Leistung abgeben müssen. Man muss dann auch jedes Mal warten. Du hast eine Anzeige drin, wie viel Ampere dein Triebwerk gerade gezogen hat. Und du musst warten, bis sie unter Wert XY fällt, damit du das nächste Triebwerk starten kannst. Das ganze System zu schonen, um den Generator am Triebwerk zu schonen, um den Generator an der RPU zu schonen und die Batterien zu schonen.

00:43:44Speaker 1 Weil ein der Starter braucht immer die Batterie als Puffer, um die nötige Spannung, äh, Stromsteiger zu liefern.

00:44:14Speaker 1 Aber die APU würde, also wenn so ein Jet eine APU hat, die kann man zur Klimatisierung des Flugzeuges schon benutzen, oder? Auch. Wie werden die überhaupt, haben die, also bei den Airliner für euer Hörer, da gibt es die Packs, in der Regel ja zwei, um das Flugzeug zu klimatisieren, das sind Aircyclomaschinen oder halt Klimaanlagen sozusagen. Wird das ähnlich gemacht beim Business oder haben die elektrische Systeme oder wie haben die das?

00:44:14Speaker 2 Die kleineren haben eine konventionelle Klimaanlage, wie sie im Auto ist.

00:44:46Speaker 2 Oder eine elektrische Klimaanlage wie für zu Hause. Die größeren, eigentlich alle, die eine APU haben, haben auch eine Aircycle-Maschine drin. Okay. Die dann genauso funktioniert wie beim Verkehrsflieger. Okay.

00:44:46Speaker 1 Wie wird denn die Druckluft in der Kabine? Die haben ja alle Druckkabine. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Dinger keine Druckkabinen, weil die wollen ja hochgehen. Die sind alle, ja, ja, genau. Gehen ja alle enorm hoch vor allen Dingen, teilweise. Wie wird die erzeugt? Auch mit Zapfluft von den Triebwerken oder haben die einen Kompressor?

00:45:16Speaker 2 Die läuft auch über Zapfluft vom Triebwerk. Okay.

00:45:16Speaker 1 Das heißt, wenn eine so eine. normale Klimaanlage hat, dann muss ja praktisch die Luft von.

00:45:16Speaker 2 . Die Kabine wird dann einfach über die Zapfluft aufgepustet und die Klimaanlage wärmt die Luft dann einfach innen weiter auf oder kühlt sie weiter runter, je nachdem was gewünscht ist.

00:45:16Speaker 1 Ja, es läuft ja weiter. Okay, wir hatten hier gerade ein kleines Ding. Ich hatte ihn nach Klimaanlage gefragt und ich wollte hier einen Marker eingeben, lieber Hörer, und dabei habe ich außerdem die Aufnahme gestopft.

00:45:49Speaker 1 Ich weiß gar nicht, was wir eben gerade gesagt haben. Ich hatte gefragt nach Klimaanlage und Jordan hatte erzählt, dass die mit Zapfluft Also mit heißer Triebwerkluft ist es ja meistens die sehr warm, weil die unter Druck steht, damit wird die Kabine unter Druck gesetzt. Die Luft muss halt dementsprechend gekühlt werden, damit sie denn die Kabine nicht heizt, ne? Oder nicht überhitzt oder irgendwie sowas. Okay.

00:45:49Speaker 2 Geht durch den Pre-Cooler in die Aircycle-Maschine oder in die Klimaanlage rein.

00:45:49Speaker 1 Ah, okay, gut.

00:45:49Speaker 2 Und wird direkt vom Triebwerk aus für den Anti-Eis.

00:46:22Speaker 2 Systeme benutzt.

00:46:22Speaker 1 So, aber jetzt komm ja, jetzt habe ich, ich frage dich mal aus und ich habe ja so Fragen noch wie, wie startet man die? Das haben wir immer ein neues Level, ich weiß gar nicht. Habe ich auch noch so als Frage drin für mich. Wo darf so ein Jet betrieben werden, wo darf er nicht betrieben werden? Aber das kannst du, weißt du gar nicht. Hängt vom Lärmschutzzeug des Flugzeuges ab. Okay, alles klar. Das letzte noch ADSB bei Privatchets. Also mit anderen Worten Flight Radar 24 oder sowas

00:46:55Speaker 1 Alles, also Transporte haben die ja alle oder vielleicht auch ADSB out müssen wir ja mittlerweile auch glaube ich alle.

00:46:55Speaker 2 Mittlerweile waren eigentlich alle zum Umbau irgendwann mal bei uns, bei anderen Firmen.

00:46:55Speaker 1 Und weißt du, ob die alle sichtbar sind bei Flight Räder oder gibt es manche, die geblockt sind?

00:46:55Speaker 2 Kommt ganz drauf an, wenn es ein Privatkunde ist, der mit seinem Flugzeug. . wo niemand wissen soll, wo er hinfliegt, ein Fluglotse sieht es natürlich. Manchmal sieht man ihn auch auf Leitradar, aber dann siehst du da keinen Abflug, keine Ankunft als Angabe auf Leitradar.

00:47:31Speaker 2 Aber andere größere Operator wie NetJets oder VistaJet oder so, da sieht man ganz klar von wo sie kommen, wo sie hinfliegen, wenn sie einen Flugplan aufgegeben haben.

00:47:31Speaker 1 Ich hab ja, es war ja witzig, ich hab, ähm, bin jetzt, ähm, ist ja auch jetzt, werdet ihr den Shownotes sehen, neuestes bei Threads, also diesen Instagram-Neustarter-Objekt. von Twitter sozusagen. Und das erste, ich habe da noch gar nichts gemacht, das erste in dieser algorithmischen Timeline, was mir vorgeschlagen wurde, war Elon Musk Jet.

00:48:03Speaker 1 Also der ist derjenige, der noch bei Twitter sofort rausgeflogen ist, weil er die Privatschätz von Elon Musk immer verfolgt hat über und gepostet die Position. Ich habe mich gleich totgelacht, ist egal. Bei dem Konkurrenten von Twitter wird als erstes Elon Musk Jets vorgeschlagen. Ich glaube, das haben die mit Absicht gemacht. Weiß ich nicht. Ist möglich. Ja, ja, genau. Aber jetzt die spannende Frage. Also jetzt, wie ist denn das? Das sind so Sachen, die jetzt. Werdet ihr irgendwo hingeordert, weil irgendwas kaputt ist?

00:48:34Speaker 1 Fahrt ihr vielleicht sogar mit dem Auto hin oder mit dem Zug fahrt ihr wahrscheinlich niederhin?

00:48:34Speaker 2 Oder irgendwas?

00:48:34Speaker 1 Trop an ist auch schon vorgekommen. Ja, okay.

00:48:34Speaker 2 Was meistens zeittechnisch am schnellsten geht.

00:48:34Speaker 1 Mhm, okay. Ich meine, wenn es so ein kleiner Flughafen wie, keine Ahnung, ich sag mal. hier, der kleine Flugplatz von Wismanns ist, sag ich mal so, da ist keine Security, da könnt ihr ja direkt zum Flieger hinfahren oder irgendwie sowas.

00:48:34Speaker 2 Wir fahren mit dem Auto hin, fahren aus Vorfeld drauf, fahren an die Halle dran.

00:48:34Speaker 1 Ja, genau. Aber schwieriger wird es, wenn ihr natürlich

00:49:04Speaker 1 wie du sagtest, nach Berlin irgendwie hin müsstest und dann mit eurem Koffer, mit dem Gepäck, mit dem AOG-Teilen drauf. Das ist ja Sachen, das könnte sich wahrscheinlich nicht so viele vorstellen. Die werden ja nicht am Flugzeug ausgeladen, die Sachen. Die kommen wahrscheinlich ganz normal irgendwie am Ende, weil ihr Passagiere seid, ganz normal aufs Gepäckband.

00:49:04Speaker 2 Oder werden die vorher schon rausgezogen? Die kommen normal in der Ankunftshalle an, warten auf unser Gepäck. Je nachdem, was es ist, ist es mal Sperrgepäck, dann müssen wir es an der Sperrgepäckausgabe abholen. Die AOG-Coff weiß auch sehr oft, dass sie im Sperrgepäck rauskommt.

00:49:35Speaker 2 Das heißt, man wartet meistens erst am normalen Band. Ja, da kommt nichts, bis das Gepäckband zu Ende ist, dann geht man zum Sperrgepäck, holt sein Sperrgepäck ab, reißt, wenn es im Ausland ist, reißt nochmal ein. Da ist dann ganz oft das Problem, ja, verzollen.

00:49:35Speaker 1 Ja. Genau, das wollte ich fragen. Toll, ne? Ja, genau.

00:49:35Speaker 2 Weil es natürlich, das Werkzeug ist nicht günstig. Jetzt zum Beispiel, wo wir den Vogelschlag in Marrakesch hatten. Dann willst du, du kannst ja nicht alles von außen sehen an dem Triebwerk. Du bringst dann ein Boroskop mit, was natürlich auch ein Riesengeldfaktor ist.

00:50:07Speaker 2 Da musst du sicherstellen, dass du alles, was du einfährst. Führst, wieder ausführst. Selbst die Rolle Klebeband, die du im Gepäck hast, muss wieder ausgeführt werden. Du hast das Klebeband benutzt, du musst die halbleere Rolle oder die vermöglich noch leergegangene Rolle musst du wieder mit ausführen. Aber das Einreisen ist meistens noch das Einfache. Je nachdem, wo man ist auf der Welt, kann es schwer sein, auch auf den Flughafen draufzukommen. Manchmal braucht man drei, vier, fünf, sechs Tage Vorlaufzeit erstmal, damit man Zugriff bekommen kann.

00:50:39Speaker 2 Teilweise sitzt man dann aber auch immer noch, wenn man drei Tage darauf gewartet hat, Zugriff zu bekommen, sitzt man dann immer noch jeden Tag Drei Stunden, vier Stunden morgens, da bis man seinen Vorfeldausweis bekommen hat, seinen Tagesausweis, um zum Flugzeug zu kommen.

00:50:39Speaker 1 Naja. Ich habe gerade mit Harry hier, einem Mechaniker, gesprochen, der Muster ist jetzt nochmal irgendwie nach, keine Ahnung, Maime oder irgendwas geflogen, nur um diesen Ausweis sich da abzuholen persönlich, mit dem er wieder zwei Jahre lang alle Flughäfen in Florida bereisen darf.

00:51:09Speaker 1 Nur hingeflogen, nur um den persönlich abzuholen. Also das ist echt schwierig, ne? Kann ich mir vorstellen. Das manchmal sehr, sehr frustrierend und nervig, oder?

00:51:09Speaker 2 Was mittlerweile öfter geht, wir haben eine Crewcard. bekommen, was fast jede Flightcrew auch hat, weil draufsteht, dass wir Techniker sind für die Firma XY und damit wird es mittlerweile einfacher. Ich war jetzt vor Vier Wochen in Sofia in Bulgarien. Da war jetzt der erste Flugplatz, wo es wirklich einfach ging. Die wollten nur vorher einen Scan von unserer

00:51:40Speaker 2 CrewCard, unseren Personalausweis haben. Wir sind hingeflogen, kommen zur Sicherheitskontrolle hin, zeigen unsere Crewcard vor und wir konnten durchgehen.

00:51:40Speaker 1 Und da steht Crew drauf dann oder was? Oder was steht da drauf?

00:51:40Speaker 2 Da steht E-Bug, Crew drauf und dann. Wissen die, dass Business Aviation ist, Crew, steht drauf Techniker, die schon mal wissen, dass wir Werkzeug dabei haben, weil ganz oft ist dann auch, du versuchst mit deinem Werkzeug ins Sicherheitsbereich zu kommen, da ist ein Messer drin, da ist ein Skype drin.

00:52:10Speaker 2 Das gibt dann ganz oft auch schon mal elektrische Geräte, Akkuschrauber. Da ist meist dann erstmal ja schon mal, wenn man durch die Sicherheitskontrolle gehen will, Alarmglocken an bei dem ganzen Personal.

00:52:10Speaker 1 Okay. Und genau, und ihr seid also eingereist. Und klar, da gibt es die unterschiedlichen, wahrscheinlich Formulare mit Zollmensch mit Ein- und Ausreise, die du dann alles akribisch aufschreiben musst. Und so aber ich schätze mal, da könnte euer Office wahrscheinlich hatte Erfahrung, dass ihr euch die ganzen Dokumente mitgibt, ne?

00:52:40Speaker 1 So eine Teilessliste oder sowas.

00:52:40Speaker 2 Die meisten Prüfer, man fängt, die Prüfer fangen auch nicht damit direkt an, dass sie irgendwo nach Marokko fliegenden Triebwerk tauschen. Das kann auch einfach mal sein, dass man mal von Düsseldorf von uns aus, dass wir nach Amsterdam fahren oder Rotterdam, dass da ein Privates steht, wo man den Reifen tauschen muss, weil der Reifen gerade zufällig da runter ist oder die Bremse verschlissen ist.

00:52:40Speaker 1 Okay. Alles klar. Sag mal, okay, aber dann lass uns doch mal, wenn du Lust hast, wie lief das denn ab da in Marrakesh mit dem Triplexwechseln?

00:53:12Speaker 1 Ich meine, das ist, ich glaube, das ging auch über. Mehrere Tage, wenn nicht Wochen sogar, ne, oder?

00:53:12Speaker 2 Wir waren insgesamt knapp 20 Tage da, auf zweimal aufgeteilt. Wir sind beim ersten Mal bin ich mit einem Prüfer hingeflogen und wir mussten uns erstmal einen Überblick verschaffen, wie schlimm ist der Schaden, wie schlimm ist der Schaden im Triebwerk, was außer das Triebwerk ist noch in Mitleidenschaft gezogen worden. Dann sind wir eines Samstagsmorgens sehr früh haben wir uns am Flughafen in Düsseldorf getroffen und dann Richtung Marrakesch aufgebrochen mit Aufenthalt in Madrid.

00:53:50Speaker 2 Das ist dann immer das Nervige, wenn es keine Direktflüge mehr gibt oder. . nur noch für einen Direktflug gibt, dann wird es halt so geschaut, dass beide zusammenfliegen. Dass nicht einer schon viel Erde ist und wegen dem Gepäck und allem, weil meistens sind der AOG-Koffer relativ schwer schon. Dann waren wir irgendwann morgens gegen 6 Uhr in Düsseldorf losgeflogen. Sechs, halb sieben war es, glaube ich, und dann sind wir abends um 17 Uhr Lokalzeit in Marrakesch angekommen.

00:54:20Speaker 1 Okay.

00:54:20Speaker 2 Gepäck abgeholt. Als erstes mal zum General Aviation Terminal gelaufen. Wir wurden direkt am Terminal abgeholt und dann mit dem darüber gelaufen, haben unser Werkzeug erstmal bei denen abgestellt und dass die von da aus nachher zum Hotel fahren konnten. Ja, okay. Und dann wurde das erste Mal geguckt, dass wir für den Tag schon mal Access zum Flugzeug bekommen, dass wir auf den Flughafen kommen, schon mal wenigstens einmal einen kurzen Überblick verschaffen konnten. waren dann da, haben die Triebwerkscover runtergenommen, erstmal mit der Taschenlampe einen groben Blick drauf geworfen, wo sehen wir was, ist was in

00:54:59Speaker 2 ins Core-Engine, also wirklich in die Richtung Verdichter, Brennkammer gekommen, oder ist ein Großteil einfach außen in die Bypass-Vanes, also in die Leitschaufeln, die den Luftbau einfach wieder gerade legen, in den Bypass gekommen? Ersten Überblick gemacht, haben uns das Leitwerk angeguckt, wo wir dann gesehen haben, dass da auch eine Delle drin ist, dass der Vogel sich am Triebwerk aufgeteilt hat. Ein Teil ins Triebwerk, anderer Teil Richtung Leitwerk hoch.

00:54:59Speaker 1 Hat er denn die Crew speziell irgendwas schon eingetragen? Ich meine, du kannst ja oft sagen, dass wenn du als Cockpit-Mensch irgendwo einen Vorgeschlag hast, wenn du sagst, wir hatten.

00:55:33Speaker 1 . keine Berufsbelästigung oder wir hatten Berufsbeläsung, dann bist du ja schon dementsprechend vorgewarnt als Mechaniker, sozusagen als Techniker.

00:55:33Speaker 2 Wir haben halt schon ein paar Bilder im Voraus bekommen, wo wir wussten, oh, das wird bestimmt spaßig werden. Aber dann haben wir uns, wir hatten halt noch keinen Kein wirkliches Bild davon, wie groß ist die Delle überhaupt geworden und wie viel Vogel ist drin, weil auf den Bildern konnte man schlecht durch den Fan durchgucken und sehen, wie viel ist wirklich ins Triebwerk gegangen. Das Problem war, wir kamen an und unser Gepäck kam nicht an. Also unser Werkzeug hat gefehlt, unter anderem das Boroskop.

00:56:05Speaker 1 Ah, okay.

00:56:05Speaker 2 Was natürlich ein Problem ist. Und in so einem Land wie Marokko findet man sowas auch nicht so leicht. Dann haben wir erstmal am nächsten Tag geguckt, wie kriegen wir jetzt erstmal den Vogel überhaupt da raus. Dann Gibt es einen riesigen Markt in Marrakesch, der sehr zu empfehlen ist, deutlich anders als ein Markt in Deutschland? Wir haben erstmal geguckt, was kann man finden am Markt. Eimer besorgt, haben Lappen besorgt, haben uns verschiedene Sachen besorgt, um den Vogel rauszukratzen, die aber nicht scharfkantig und Metallarm sein dürfen, weil wir wollen ja nicht weitere Schäden verursachen, als eh schon da

00:56:41Speaker 2 sind, also haben wir geguckt, was finden wir aus Holz. Und dann sind wir am darauffolgenden Tag erstmal zum Flugzeug haben angefangen alles zu putzen, das ganze Blut wegzuputzen und die Reste des Vogels aus dem Triebwerk zu holen.

00:56:41Speaker 1 Ich hab dich jetzt gerade so, weil du gesagt hast, ich seh dich gerade mit Schaschlick-Spießen in dem Flieger da rum rumpickeln und das alles rauszumachen mit kleinen Instrumenten sozusagen.

00:56:41Speaker 2 Tja, so in etwa war das dann auch. Ich hab einen Großteil mit einem Holzrückenkratzer aus dem Triebwerke rausbefreit. Okay.

00:57:12Speaker 2 Mit einem weichen oder mittelhartem Besen an einem Stiel, dann versucht den Bypass zu putzen. Dann haben wir mal geguckt, ob es anspringt. Haben mal erstmal nur auf den Starter gedrückt, ohne Spritter zuzugeben. Es hat noch gedreht, es hat sich nicht komisch angehört. Dann mussten wir erstmal gucken, dass wir das Triebwerk auch noch von innen waschen und mussten erstmal versuchen, den Wasseranschluss zu bekommen. Nur anscheinend gab es in Marrakesch am Flughafen, gibt es wohl keine richtige Maintenance für.

00:57:42Speaker 2 Flugzeuge. Wir haben dann irgendwann abends im Hotel, der Tag war dann auch schon wieder fast um, haben wir mal über Maps geguckt, da gab es wohl irgendwie oder gibt es eine Firma, die machen Wartung an Hubschraubern.

00:57:42Speaker 1 Okay.

00:57:42Speaker 2 Und dann fing das E-Mail schreiben mit dem Betreiber vom GAT. Gas und Aviation Terror, ne? Genau. Um irgendwie Kontakt zu denen zu bekommen. Und das hat sich dann am nächsten Tag auch herausgewiesen, dass es funktioniert.

00:58:12Speaker 2 Und wir sind einmal mit dem mit dem Betreiber vom GAT dann zu denen hingefahren, haben geguckt, ja, wie ist es denn möglich, dass wir mit dem Flugzeug hier hinkommen können und Und das Triebwerk waschen können. Habt ihr einen Wasseranschluss, habt ihr einen Hochdruckreiniger, habt ihr ein Kompressorwashkit, wo drin Triebwerksreiniger ist? Mhm. Das war dann das nochmal mehr kleinste Problem. Weil wir mussten dann die Triebwerke anlassen und darüber rollen und in Marrakesch verstehen die es nicht, dass man mit dem Flugzeug nur anlässt, um von A nach B zu rollen.

00:58:43Speaker 2 Die haben dann ziemlich mal.

00:58:43Speaker 1 . Ganz kurz, habt ihr das kaputte Triebwerk eingelassen oder habt ihr denn seid ihr noch mit eingerollt?

00:58:43Speaker 2 Wir sind dann auch mit dem. . Vermutlich oder mit dem kaputten Triebwerk noch gerollt, weil wir beim Anlassen, beim Starter laufen lassen noch kein Problem gehört haben. Es ist auch angesprungen, wir hatten eine leicht erhöhte interne Turbintemperatur ITT. Was aber auch schon mal vorkommen kann, da wir 32 Grad hatten in der senkenden Sonne, da war uns klar, dass die ITT ein bisschen höher sein wird, als wenn wir jetzt bei 15 Grad in Düsseldorf am Flughafen stehen werden.

00:59:17Speaker 1 Ja, okay.

00:59:17Speaker 2 Sind dann darüber gerollt, wir hatten bis dato aber immer noch kein Werkzeug, haben dann natürlich bei denen gefragt, habt ihr Werkzeug uns? Das Problem ist, die meisten Hubschrauber haben kein zellisches Werkzeug, sondern ein metrisches Werkzeug. Dann hoffst du da, dass du dein zölliges Werkzeug bekommst. Zum Glück waren die mal vor ein paar Jahren ein Bell Service Center. Und die haben immer noch Hubschrauber von Belder gehabt, die umgebaut sind, um Hochspannungsleitung mit Wasser zu reinigen.

00:59:48Speaker 2 Und hatten dementsprechend ein wenig zollisches Werkzeug da. Das hat uns natürlich dann Stark geholfen.

00:59:48Speaker 1 Weil ihr immer noch euer eigenes Werkzeug nicht hattet.

00:59:48Speaker 2 Ja richtig, das war dann vier oder fünf Tage schon her. Scheiße. Und man kann es, glaube ich, da stand groß AOG drauf, ne? Ja, da stand groß AOG drauf, ja, die dachten, aber das soll nur nach Madrid. Habt's dann in Madrid ausgeladen. Und da blieb es dann auch.

00:59:48Speaker 1 Sehr schön.

01:00:18Speaker 2 Die Firma für die Hubschrauber hatte aber da die Aurellies beaufsichtig und so einem Boroskop da. zur Verfügung, was wir uns dann gnädigerweise ausleihen durften. Und als wir endlich die Zündkerzen oder die Igniter-Plugs rausgedreht hatten, da war uns eigentlich schon klar, dass dieses Triebwerk nicht mehr viel machen wird.

01:00:18Speaker 1 Okay.

01:00:18Speaker 2 Und vor Ort gewechselt werden muss.

01:00:18Speaker 1 Okay.

01:00:18Speaker 2 Ich habe den ersten Igniter-Plug rausgedreht gehabt und mir kam schon Vogel entgegen.

01:00:49Speaker 1 Aber du kannst doch so, diese Zündkerzen, Igneiterplastik kannst du doch wechseln. Aber was war denn das Kriterium, dass du das Triebwerk wechseln musste? Verbogene Schaufeln dann oder wie ist das?

01:00:49Speaker 2 Nee, wir haben halt. an den Zündenkerzen festgebrannten Residue von der Überreste des Vogels gefunden. Haben dementsprechend Im Handgepäck zum Glück eine Boroskopführung dabei, damit wir auch in die Brennkammer gucken können und die Brennkammer sind alle von innen gekühlt und die Schaufel in der Turbine. Bei den Fliegern bei uns.

01:01:21Speaker 2 Haben dann mit dem Boroskop reingeguckt und die ganzen Kühlungslöcher saßen alle mit mit Resten von dem Vogel zu.

01:01:21Speaker 1 Okay.

01:01:21Speaker 2 Haben das dann an den Field Support Representative von dem Triebwerkshersteller geschickt. Und der hat uns gesagt, ja, das mit dem Triebwerk könnt ihr vergessen.

01:01:21Speaker 1 Ja, deswegen auch die erhöhte Abgastemperatur, weil die Kühlung nicht mehr funktionierte. Okay. Versteh.

01:01:21Speaker 2 In der Zwischenzeit waren dann oder zu dem Zeitpunkt war dann bekannt, der Kunde hat noch ein zweites Flugzeug Der Flieger hat den Vogelschlag auf dem Anflug dort bekommen.

01:01:53Speaker 2 Die Kunden, die wollten natürlich auch wieder zurückfliegen irgendwann. Und mit dem zweiten Flugzeug, von denen, kamen dann nochmal zwei weitere Mechaniker von uns an. Metaller, die dann extra Sachen um die Einlasslippe zu reparieren mitgebracht haben und Spachtel und Speedtape, um die Delle auszubessern für einen einzelnen Flug zurück nach Düsseldorf, wo dann alles getauscht werden konnte.

01:01:53Speaker 1 Das berühmte High Speed Tape. Das Berühmte.

01:01:53Speaker 2 Schön silbernd reflektiert. Und dann haben wir da angefangen, weil wir ja wussten, das Triebwerk.

01:02:26Speaker 2 . Das wird eine Weile dauern, bis es da angekommen ist, das kam dann aus Amerika vom Overhaul als Loaner Triebwerk Nach Maragash geschickt, wir wussten, das wird jetzt erstmal dauern.

01:02:26Speaker 1 Als Lohne heißt ausgeliehen, oder wie ist das nur?

01:02:26Speaker 2 Ausleihtriebwerk.

01:02:26Speaker 1 Ah, okay

01:02:26Speaker 2 Wir haben dann halt alles soweit angefangen zu zerlegen, wie es Sinn macht, den Startergenerator abgebaut, den Alternator abgebaut, Fire Loop, Kabelbaum. Lufteinlass, die Schubumkehr, den Reverser.

01:02:57Speaker 1 Das habt ihr eigentlich abgebaut, weil das mit dem bei dem Leitriebwerk nicht dran ist und musstet das wieder anbauen? Ja.

01:02:57Speaker 2 Das ist bei uns, wenn wir ein Triebwerk tauschen, was ich gegenwärtig momentan auf der Arbeit mache, gibt es Teile, die sind Triebwerksherstellerseitig und Teile, die sind Zellenherstellerseitig. Bei uns zählt die. Der Alternator. Der Generator, Startergenerator, die Hydraulikpumpe Der Spritdrucksensor, der Spritmengensensor, Öldrucksensor, Öltemperatursensor, der Reverse

01:03:32Speaker 2 All solche Bauteile, die Fire Loop, der einer der drei Kabelbäume sehen alles zur zellenseitigen Sache und müssen dementsprechend mitgetauscht werden.

01:03:32Speaker 1 Das ist abgefahren. Ich weiß, dass generell Cowling und sowas ist sowieso immer, gehört zum Flugzeug, also zum Flugzeughersteller. Aber ich habe zumindest gedacht, ich meine, die Sensoren und das alles, das, ich meine. muss doch zum Betriebwerk gehören, aber nein, es kommt gehört zur Zelle, weil das auf die Avionik abgestimmt ist, oder wie ist das?

01:03:32Speaker 2 Ja. Das ist vom Hersteller dazugegeben, die die

01:04:04Speaker 2 Punkte, wo es montiert wird, teilweise auch, ist das Triebwerk nicht nur verbaut an dem expellen Flieger, der da AOG hatte. Das Triebwerk ist, glaube ich, auch noch verbaut an einem Learjet. Der Learjet hat natürlich wieder einen anderen Flanschür seinen Startergenerator als der Flieger, wo ich jetzt für unterwegs war. Okay. Dementsprechend wird das alles mitgetauscht.

01:04:04Speaker 1 Also das wäre, und da muss ich Hariz zu fragen, wie das bei den anderen Triebwerken ist. Also ob es da ähnliche Sachen gibt, ob du denn einen anderen Generator, naja, wahrscheinlich schon, wenn du denn, ob du das Betriebe beim, beim, beim, ich sag mal, 320 oder beim

01:04:39Speaker 1 War der 3. 7 oder irgendwas Anschluss? Das muss ja schon ein Unterschied sein.

01:04:39Speaker 2 Ein bekannter von mir hat vor, boah, ist mittlerweile auch schon 25 oder 30 Jahren her für Eurowings gearbeitet. Der sagte, bei denen damals das Triebwerk kam als ein Essie das kam, fertig, zusammengebaut mit allen Anmauteilen, die haben das in einer Schicht getauscht und die ganzen. Standläufe damit gemacht. Bei uns ist das nicht schier nicht möglich, wenn wir da das Triebwerk komplett abrüsten und aufrüsten müssen.

01:04:39Speaker 1 Okay. Okay, aber wie kam das Triebwerk denn.

01:05:09Speaker 1 . Ich hab schon wieder das Zollproblem im Kopf. Wie kam denn das Triebwerk denn da euch hin?

01:05:09Speaker 2 Es wurde per Luftfracht geliefert nach Casablanca, der Hauptstadt von. . Äh, Marokko, weil es Flüge aus den Staaten dahin gab, kamen dann normal als Gepäck auf dem Langstreckenflug oder als Fracht mit.

01:05:09Speaker 1 Fracht, ja, ja, genau.

01:05:09Speaker 2 Und das Problem ist, wenn du da etwas einführen willst, brauchst du für so hohe Warenwerte, brauchst du jemanden inländisch, der es für dich verzollt. Der Glück war, die Firma, wo wir hingegangen sind in Marrakesch.

01:05:43Speaker 2 Die haben selber für ihre Hubschrauber von Bell und Airbus haben die auch Teile importiert, immer regelmäßig, die höhere Werte hatten. Und die haben das dann für eine kleine Gebühr, die wir eh, die haben gesagt, wir müssten euch ja was für den Hangar bezahlen. Wir warten zwei Wochen in der Zwischenzeit, bis das Triebwerk da ankam, nicht da. Aber die haben gesagt, ja, ihr könnt den Flieger hier in der Halle stehen lassen. Dementschächten stand der Flieger für zwei Wochen in der Halle, alle Teile, die wir da brauchten, lagen in der Halle, weil die ja nachher mit dem Flieger wieder ausgeführt werden. werden mussten, die kaputt waren und die haben sich dann um das Verzollen von den ganzen Sachen, die dann kamen.

01:06:17Speaker 2 Triebwerkskiste, Triebwerk.

01:06:17Speaker 1 Um alles gekümmert. Okay. Und wie schnell kam das Triebwerk dann?

01:06:17Speaker 2 Gute zwei Wochen, das war, ist vor Ostern passiert. Ich war, glaube ich, den. Mittwoch vor Ostern wieder da. Dann Ostern, dann war ich anderthalb Wochen in auf der Arbeit wieder normal nach der Osterwoche. Und dann sind wir, glaube, den Mittwoch oder Donnerstag wieder da runtergeflogen mit drei Mechanikern dann.

01:06:50Speaker 2 Okay. Ein Prüfer, zwei Mechanikern zum Wechseln.

01:06:50Speaker 1 Und wie lange hat denn das gedauert, so ein Triebwerk da zusammen zu basteln? Also War der auch wieder zwei Tage beschäftigt dann oder wie ist das?

01:06:50Speaker 2 Wir haben Gott sei Dank eine Menge vorbereitet, gab das Zusammenbauen und wieder anbauen, hat dann gute drei Tage gedauert, weil es war einfach viel zu warm. In der Zwischenzeit hatten wir 42 Grad in Marrakesh, da ist man dann einfach dahingeschmolzen bei der Arbeit. Mussten dann noch einen Tag lang Funktionschecks mit dem Triebwerk machen, haben den Flieger released, der Kunde hat uns abends noch zum Essen eingeladen und am nächsten Tag sind wir dann zurückgeflogen.

01:07:28Speaker 1 Hm, okay, cool. Und das Triebwerk selber, das kaputte, das ist die letzte Frage, die ich noch stellte dazu, wurde das dann in dem Flieger, der ausgeflagen worden ist, habt ihr da den Kram so weit wie wirklich reingestoppt?

01:07:28Speaker 2 Das wäre da nicht. Alles an kleineren Ersatzteilen wie die Lufteinlasslippe, die kaputt und verbeult war, die Piccolo Tube, im Prinzip die Leitung, wodurch die heiße Zupf Zapfluft geht, die für das Anti-Eye-System vom Triebwerk zuständig ist. Sowas haben wir dann mit in den Flieger eingeladen, unser Werkzeug haben wir mit in den Flieger eingeladen, dann kam ein Beamter vom Zoll.

01:08:01Speaker 2 Os Marrakesch hat geguckt, dass wirklich alles, was deklariert war, wieder das Land verlässt und das Triebwerk wurde dann im Laufe der nächsten Woche wieder auf dem Luftweg in die Vereinigten Staaten zum Overhaul geschickt.

01:08:01Speaker 1 Ja, ja, okay. Cool, spannend. Danke, danke, danke. Wegen so Vorfälle und Unfälle und irgendwie sowas. Wir haben ja auch immer so, ich habe so zwei Fälle hier so ein bisschen rausgesucht. Das eine ist nur deshalb, weil mir, dass du mir jetzt gerade kürzlich sozusagen unter der Nase gekommen ist. Das war so ein Ding aus Twitter, das ist irgendwie passiert.

01:08:34Speaker 1 Jetzt vor kurzem, ich glaube der Tweet selber ist vom 17. Dezember, und ich habe das Gefühl, man sieht häufig, dass so kleine Business-Jets, dass die irgendwie gerne mal Naja, also irgendwie, ich habe das Gefühl.

01:08:34Speaker 2 . Ende der Landebahn noch nicht stehen.

01:08:34Speaker 1 Ja, dass sie, also ich habe, also generell glaube ich schon, die sind von der Sicherheit her, wenn man eine ganz akribische Statistik. . machen würde, dann sind die schon, sagen wir mal so, nicht ganz so sicher wie so ein Airliner-Oberrecht.

01:09:05Speaker 1 Ja, klar, wenn du hörst, dass die Leute dass die Besitzer das Ding auch selber fliegen, teilweise, ne? Singlepilot. Singlepilot ist immer höher mit höherem Risiko verbunden irgendwie. Hast du da irgendwie eine Ahnung davon? Also wir jetzt gucken hier gerade nämlich auf ein. Ein Vorfall, wie gesagt, 17. Dezember, da ist eine Cessna 510 Citation Mustang. Der wisst ihr auch, wie der Mustang aussieht. Aber ihr könnt sie auch gleich sehen, wie schön klein die ist. wie die aussieht, wenn die denn über die Randwehr hinausgeschossen ist, das sieht man nämlich hier in dem Vorfall.

01:09:35Speaker 1 Und weißt du da irgendwie davon, wie hast du da irgendwie Wie die, ich sag mal, von der Sicherheit her sind oder irgendwas? Also, ich meine, die sind sicher wie jeder Flugzeug auch, aber von der Operation her, ne?

01:09:35Speaker 2 Ich hab noch selbst persönlich noch kein Incident mitbekommen von irgendeinem Kunden von uns oder irgendeinem Operator, der bei uns irgendwo mal involviert war, aber so eine Mustang wird viel von Privatleuten geflogen.

01:09:35Speaker 1 Okay. Ja

01:09:35Speaker 2 Und da weiß man nie, wie viele fliegen die damit, wie trainiert sind sie auf dem Muster, wie gut kennen sie sich aus mit dem Muster, wie viele Anflüge haben sie mit dem Flugzeug schon gemacht, wie viele haben sie im Simulator geübt.

01:10:13Speaker 2 Ist. Wie beim Autofahren. Wenn ich jetzt meinen Führerschein heute mache, jetzt zehn Jahre kein Auto fahre und mir dann gesagt wird, fahr durch Düsseldorf, durch die Innenstadt, das wird auch nicht so gut laufen, als wie wenn ich es jeden Tag mache.

01:10:13Speaker 1 Ja klar. Also wir gucken hier, wie gesagt, auf das Bild von der Papa Romeo Mike Charlie Lima. Papa Romeo weiß gar nicht, welches Land das ist. Das ist so eine typische Frage, die würde Harry immer auch da bekommen, wo das heißt, wie wird die repariert? Und dann sagt er auch, ja sowas kann ich nicht, mache ich nicht, darf ich nicht oder irgendwas.

01:10:44Speaker 1 In so einem Fall. . Wenn man den da geborgen hat, weißt du, wer das repariert oder irgendwie sowas?

01:10:44Speaker 2 Das würde ich sagen, ist auf jeden Fall reparierbar, wie der Flieger da aussieht. Muss unten drunter die ganzen Verkleidungsbleche müssen. alle getauscht werden, nehme ich mal an. Das Fahrwerk vorne muss erneuert werden, muss wahrscheinlich komplett neu und die Strukturen immer. Es ist halt eine Frage von wie viel Geld will man in die Hand nehmen. Also der Flieger hat mal neu 1,6 Millionen gekostet und für die Reparatur, die da fällig ist, würde ich sagen, ist man auch wieder 500.

01:11:19Speaker 2 000 bestimmt los mit den ganzen Stunden, die da reingehen. Da muss man vor allem gucken, der Flieger wird natürlich überall weiter auf die Zelle auf die Struktur auch noch Schäden bekommen haben. Die man wahrscheinlich so noch gar nicht sieht, da muss überall Non-Destructive Testing Farbeindringverfahren gemacht werden, um zu sehen, ob sich Risse gebildet haben in weiteren Rippen und Spanten.

01:11:19Speaker 1 Das ist eine schwierige Entscheidung bei sowas. Ja, ich glaube, ich meine, ich gucke auch gerade, wo dieser Airport, Merodoni, Aerodrom, Sarajevo, ist das?

01:11:53Speaker 1 Sarajevo? Ich dachte, das wäre irgendwo in Ne, hier ist auch der Batista Boss Philo Airport. Der hat mir aber eine falsche Erkennung gegeben hier. Ah, ja, die, okay, so Airport. Airport, okay, klar Moment, ich gucke, Leute, habt Geduld, geht nicht weg, bleibt noch mehr Hörer. Das ist der IGU Airport in Wikipedia, wo liegt der überhaupt? Also der liegt da ganz unten im Süden von Brasilien und da ist kaum, da ist nichts drüber geschrieben, über den über den Flugplatz. Naja, das ist irgendwie so ein kleines kleines Ding.

01:12:23Speaker 1 Da habe ich eine Karte. Ganz kleiner Flugplatz. Irgendwo in der Pampa und dann ist so die Frage, was kann man da ein Equipment hinbringen, für das man den da irgendwie reparieren kann. Also das, ähm, ja.

01:12:23Speaker 2 Auf jeden Fall einen großen Kran, um das Flugzeug da rauszubekommen.

01:12:23Speaker 1 Die Frage hat man das schon. Ja, also wie gesagt, das habe ich nur, weil das gerade hier so sozusagen relativ frisch ist. Aber ich habe einen ganz anderen Pfeusgesucht. Ich weiß nicht, ob du mir da irgendwie was

01:12:54Speaker 1 dazu sagen kannst. Der Fall ist 16 Jahre her oder irgendwie sowas oder noch länger. Das geht um ein dänisches Flugzeug, die hatte damals die Kennung Oscar Yankee Jet. Adenis, Oscar Yenke, Vers Lat und Jet war hinten das Gehürzel. Und ich weiß nicht, ob du auf den Link davor geguckt hast. Das ist ein YouTube-Video, da solltet ihr eigentlich auch mal raufgucken. Das ist relativ schlechte Qualität. Wie gesagt, das gemacht worden vor sehr, sehr vielen Jahren, wahrscheinlich mit so einem ganz einfachen Comcorder oder ganz einfachen Kamera.

01:13:30Speaker 1 Und man sieht, dass er versucht hat, dem Flugplatz zu landen und auch über die Bahn hinaus schießt in dem Unfallbericht, auch den kann ich hier alles schön. dazu verlinken. Da wird er beschrieben, dass er auf dem Flugplatz landen wollen wollte, wo der ja, wo Jets gar nicht landen dürfen. Das wäre so ein kleiner Flugplatz unten in Florida gewesen. Und der ist über die Landebahn hinausgeschossen, dann sind sie, ich weiß, da ist doch, der Kameramann guckt noch so, und mal sehen, ob er das schafft.

01:14:03Speaker 1 Filmt die Landung und filmt ja ganz kurz, schwenkt er hin auf den Windsack der vollen Rückenwindanzeigt von 10 Knoten oder irgendwas. Also nicht nur, dass sie Landebahn technisch kleiner war, als er benötigte, dass er da gar nicht hätte landen dürfen auf dem Flugplatz. Da ist er noch mit Rückenwind gelandet und das Ergebnis war eindeutig, er ist also schön über die Bahn hinausgeschossen. Die sind dann alle hingefahren mit Boten, haben die Gäste da rausgeholt und während sie das gemacht haben und noch wegfuhren, es lief wohl die ganze Zeit ein Triebwerk.

01:14:34Speaker 1 Von dem Ding. Und da ist wohl Wasser. Ich habe keine Ahnung, ich hatte gehofft, du könntest mir das als Hochexperte mir irgendwie erklären oder irgendwie sowas. Aber wahrscheinlich kannst du es gar nicht, weil es einfach nur Spekulation ist. Während der Flieger so halb da im Wasser trieb, ist das Triebwerk auf einmal hochgelaufen und hat bis Tag of Power maximal Schub gegangen und ist. . praktisch mit mit über Wasser darüber gedriftet, während hinten das Triebwerk voll hinten Wasser rausge. . also vorne Luft angesaucht hat und unter Wasser rausgepustet hat.

01:15:06Speaker 1 Und fing an sich wieder zu bewegen, bis es dann irgendwann wieder das Triebwerk irgendwie ausgegangen ist. Wahrscheinlich, weil da kann er am Ende doch Wasser angesaucht hat oder irgendwas. Wahnsinnige Szene, die es ja abgespielt hat. Aber du hast auch keine Ahnung, was da passiert sein könnte oder irgendwie sowas.

01:15:06Speaker 2 Rein vermutlich, wenn das der die R der hat ja die Runway Overrand, dann vermute ich, dass er sich. . Durch einen Landeanflug eine Hand am Gas, eine Hand am Joke, dass er durch Schreck, durch Reaktion, durch einen Ruck, Hebel nach vorne geschoben haben wird.

01:15:36Speaker 2 und ausgehend wahrscheinlich dann Wasser angesaugt und kein zündfähiges Gemisch mehr in der Brennkammer gab es.

01:15:36Speaker 1 Ja, ja, ja. Also im Umfangbericht steht drin, dass tatsächlich ein Tripwerk ausgeschaltet war, da war der Start-Level bei oder der andere war irgendwie verbogen. Also den konnte er wahrscheinlich nicht ausschalten und vielleicht hast du recht, vielleicht sind die erst aber erst beim Aussteigen gegen den Gashebel gekommen oder irgendwie sowas, nachdem sie da irgendwie vorne alle raus sind. Und dann hat sie ihnen da irgendwie, aber das gibt, weil die Dinger sind doch eher mechanischer Natur, ne? Die ganzen, die Dinger, ne? Die haben doch keine

01:16:06Speaker 1 Fahrdeck oder irgendwas, also so elektronische Einsatz, wo man sagen könnte, dass da jetzt irgendwie durch das Wasser irgendwas getriggert worden ist, dass da von alleine Gas gibt. Oder ein Autostrottel, haben die da auch alle nicht. Oder?

01:16:06Speaker 2 Mittlerweile, ja. Aber das Modell hier, das ist ja eine alte CJ2 Citation 2. Ja, Citation CJ2, ich kenne ich mich jetzt nicht gut aus mit. Ich weiß, dass der Nachfolger wurde nur ein paar Jahre später gebaut, die ist full Fade Egg.

01:16:38Speaker 1 Ah, okay. Gut. Ja, aber das weißend wie Kabel.

01:16:38Speaker 2 Aber William sind Williams Triebwerke, da habe ich keine, gar keine Ahnung von

01:16:38Speaker 1 Ja, okay. Also für unsere Hörer, ich vermute halt, weshalb ich sage, dass also so alte Triebwerke, die haben meistens ganz normale mechanische Einspritzanlagen. Und das ist Mechanik. Wenn da Wasser reinläuft, dann weiß ich, ob da irgendwas passieren könnte. Okay, manche von denen haben ja so Hydraulik. Steuerung mit drin, mit Hydraulikdruck, wie viel Drehzahl und irgendwas.

01:17:08Speaker 1 Und wenn da, keine Ahnung, Wasser in die Hydraulik mit reingekommen ist, dass es denn andere Druckverhältnisse gibt oder was ist alles nur Spekulation. Aber warum ein Triebwerk auf einmal anfängt hochzulaufen, das kann man ja irgendwie.

01:17:08Speaker 2 Kann man ja durch durch einen Sensorfehler irgendwie erklären, dass er dann Also ich vermute es, also was ich gut für möglich halte, ist, dass die, dass das Triebwerk, ich hab wie gesagt Keine wirkliche Ahnung von einem Triebwerk, aber ein Triebwerk, was ungefähr aus der Zeit kommt, bin ich momentan dran. Das ist so eine Mischung aus Fadek und

01:17:40Speaker 2 manueller Anstaltung. Du hast zwar noch einen Bautenzucht einen klassischen, der durchs Flugzeug geht, aber an deiner Fuel Control Unit die die Einspritzpumpe, wenn man es so nennen mag, wird immer noch von außen von von der EEC Electronic Engine Control beeinflusst, die auch mit darauf einspielt, die dann das Gemisch in dem Fall anpasst. Welches in die Brennkammer kommt oder wie das Gemisch in der Brennkammer ist von der Menge, die eingespritzt wird, zur Stellung des Gashebels, zum Luftdruck, zur Temperatur.

01:18:13Speaker 2 Das spielt mit da rein. Ich vermute, dass es bei dem Flieger, ich habe von dem Muster und dem Triebwerk fast keine Ahnung, dass es da genau so sein wird.

01:18:13Speaker 1 Okay, witzig. Also es ist ein spannender Inzident, dass es da passiert ist. Und schaut euch mal das Video an, ist schon. Das geht richtig spannend, wird es gesagt, wird es dann in den letzten nach acht Minuten oder irgendwie sowas, dass man da nochmal guckt oder irgendwann da reinguckt und dann wird es spannend. Ja, ich glaube so langsam kommen wir mal so zu unseren Endkapiteln, oder wenn du Lust hast, irgendwie sowas.

01:18:44Speaker 1 Und da wurden ja so ein paar. . Ähm, oder Schüssel mit dem Kopf, oder? Oder ist was? Ja, okay, gut. Weil ich habe ja noch so ein paar Paar, ich habe gefragt, gibt es Fragen und eine hat auch gefragt. Moritz hat nämlich gefragt, habe ich über die Hörerschaft eingesammelt. Moritz hat gefragt, mich Würde interessieren, was das ungewöhnlichste Fundstück in so einem Jet war. Zum Beispiel, wenn man mal wieder was in der Kabine reparieren musste und dann in irgendeiner Ritze irgendwas gefunden hat.

01:19:18Speaker 1 Was könntest du da sagen, Ev?

01:19:18Speaker 2 Es kommt ganz stark darauf an, ist es ein Flugzeug was von einem privaten Menschen. besessen wird, was in UR fliegt, ob es eine Charterfirma ist, ob es ein Firmenflugzeug ist. Charterfliegern findet man ganz oft vorne im Cockpit, dass irgendwo dem Piloten oder Co-Piloten mal irgendwann mal das Besteck außerhand gerutscht ist, das sich irgendwie unter die Seitenverkleidung verirrt hat.

01:19:18Speaker 1 Was sehr gefährlich sein kann übrigens, ne? Also Hörer, also das ist immer echt ein Safety-Items auch in jedem Cockpit, dass du ihr ja nicht irgendwas irgendwo aufs Dashboard oder oben drauf stellst und dass es dann da runterrutscht.

01:19:57Speaker 1 Also da ist echt Alarm, wenn das einer macht.

01:19:57Speaker 2 Das findet man sonst noch öfter. In Charterfliegern ganz oft irgendwelche Hygieneartikel, die irgendwo in der Kabine rumfliegen, weil. Zu denken, ist eh nicht ihr Eigentum, ist mir jetzt egal, wie das hier aussieht. Ich will nur komfortabel von A nach B kommen. Oder von Kreditkarten hat man auch schon gefunden, Geldscheine.

01:19:57Speaker 1 Mhm. Okay. Hm, ja gut, beim Privatjet, ähm, ähm, schätze ich mal, ist es dann, ja, da der Besitzer ist, ne, kannst du, kannst du es sauber machen, aber alles, was du findest, geht ja sowieso dann, ähm, oder habt ihr dann Fundbox oder was, wo du das reintun kannst?

01:20:36Speaker 2 Ja, es geht Je nachdem, wenn es jetzt privater Kunden ist oder wir über unseren Projektleiter, der nur für den Kundenkontakt zuständig ist, wird ihm halt gesagt, jo, wir haben das bei diesem Flieger gefunden. Wo sollen wir das hinschicken? Oder wollen wir es einfach im Flieger lassen, bis du und abholst?

01:20:36Speaker 1 Was komplementieren ist, hast du nichts gefunden, ne? Nee. Nix für WikiLeaks. Nee, nicht sowas. Okay, gut, alles klar. Glaube ich nicht.

01:21:06Speaker 1 Ich hab, ähm, werdet ihr als Privat, also Business-Chat-Firma, werdet ihr da irgendwie oftmals so konfrontiert mit Umweltsachen. Also ich habe nämlich jetzt hier gerade diesen Artikel, der ist irgendwie auch relativ frisch. Der ist Ich klicke nochmal drauf, ich hatte ihn eigentlich rausgeholt und der ist vom 16. Dezember und zwar, da haben Umweltaktivisten versucht, den Flughafen von Antwerpen. . und les ich äh zu blockieren. Ihre Forderung war ähm äh Disrupt Private Jet

01:21:40Speaker 1 Traffic, das war ihre Forderung, dass sie nicht mehr so Privatjets fliegen wollen. Passiert das bei euch, dass ihr irgendwie. . Ne, ne? Oder merkst du das manchmal oder irgendwas?

01:21:40Speaker 2 Ich habe es jetzt noch nie wirklich mitbekommen. Jetzt das, was diesen Sommer über war, dass die wie in Berlin auf dem Flughafen sind oder in Hamburg und Düsseldorf, das hat man mitbekommen Wo ich in Berlin war dieses Jahr, war an dem Tag, wo wir da waren für das AOG, hat auch wieder eine Gruppe versucht auf den Airport zu kommen, dann sind die meisten

01:22:10Speaker 2 etwas unentspannter bei der Sicherheitskontrolle oder nur das, was da auf Sylt passiert ist Anfang des Jahres. Aber so bei uns in Düsseldorf habe ich noch nichts mitbekommen, dass irgendwer versucht hat, bei uns direkt vor die Halle an die Flugzeuge zu kommen, sich dran festzukleben. die Flugzeuge zu verunstalten.

01:22:10Speaker 1 Okay, hätte ja sein können, irgendwie das, dass da irgendwie, dass es irgendwie manchmal dass euch so ein bisschen nicht mehr so Verständnis entgegengebracht wird, kann ja sein.

01:22:10Speaker 2 Was ich aus dem privaten Umfeld schon mal mitbekommen habe von Leuten, die da eher etwas umweltaktivistischer eingestellt sind, wenn man sich unterhalten hat oder Leute kennenlernt und

01:22:47Speaker 2 die Fragen, was man macht und man dann sagt, man repariert Privatjets, dann ist das so die moralische Frage, wie kannst du sowas machen, das ist auch mega schlecht für die Umwelt.

01:22:47Speaker 1 Was meinst du wie oft? Nein, nein, ich wurde das noch nie gefragt, irgendwie sowas. Ja, hm, okay, gut. Hast du irgendwie noch eine Geschichte für uns oder irgendwie sowas? Vielleicht? Ich glaube, die Geschichte habe ich eben schon erzählt, wo ich in Marrakesch war. Hast du auch wie, hast du recht, hast du recht. Okay, gut. Ja, nee, ähm, ähm, bist du für uns erreichbar, solch äh, äh.

01:23:18Speaker 1 .

01:23:18Speaker 2 Ich hab Instagram und ich bin in der Telegram-Gruppe.

01:23:18Speaker 1 Dann verlinke ich mal den Instagram-Account, wenn das okay ist. Und ihr wisst ja, üblich hinten dran steht, wo man uns erreichen kann. Jetzt auch mittlerweile über Threads, ganz neu. Steht unten auch drin, wenn ihr. . Wenn ihr Lust habt. Ja, also wenn du nichts mehr hast oder wenn dir fällt ja noch irgendwas ein?

01:23:18Speaker 2 Mir fällt jetzt erstmal so nichts mehr ein.

01:23:18Speaker 1 Dann wünsche ich uns beiden jetzt noch einen schönen, gemütlichen Abend, eine schöne Weihnachtszeit. Ich glaube, wenn ihr das hören wird, ist die Weihnachtszeit und Neuja auch schon vorbei.

01:23:50Speaker 1 Bis dahin schaffe ich das nicht, das irgendwie zu veröffentlichen. Und ja, ich bedanke mich für deine Zeit.

01:23:50Speaker 2 Dafür nicht. Ich hätte heute Abend eh nichts mehr zu tun gehabt nach der Arbeit.

01:23:50Speaker 1 Du hast ja nicht ganz gerade gewartet, in diesem Podcast mitzuarbeiten, da erzählen wir doch nichts. Das ist ja. Die Warteschlange ist riesengroß. Nein, ganz ehrlich, jetzt ohne Scheiß. Ich bedanke mich ganz herzlich, dass du da warst und freue dich, irgendwann irgendwann live zu sehen, wenn wir beim nächsten Hörer treffen mit dem Flugzeug dann zum Beispiel.

01:23:50Speaker 2 Das wäre eine Idee.

01:23:50Speaker 1 Das wäre eine Idee. Okay, cool.

01:24:20Speaker 1 Danke. Dann danke ich dir für deine Zeit. Auf Wiedersehen. Subi. Tschüss.