CFWU 141 - Die Oma und der Spökenkieker

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Es geht wieder los eine tolle neue Folge mit Harry in Kampf Live ist das Podcast. Ich glaube, das wird Episode 141 werden. Ich meine, sonst kann man glauben. Also langsam nehmen wir uns irgendein Jubiläum, ganz bestimmt. Und es ist der 28. Februar, den wir aufnehmen. Ich glaube, ich habe jetzt drei Wochen, ähm, ihr habt zwar zwischendurch eine Folge gehört, aber die hatte ich im Dezember schon aufgenommen. Das heißt, jetzt kommt mal wieder so ein bisschen was Aktuelleres, was vielleicht ein bisschen spannend ist. Und ich habe auch einige aktuelle Fälle hier mit reingenommen.

00:00:32Speaker 1 Aber erstmal, bevor es überhaupt losgeht. . begrüße ich mal den Harry. Harry Guntaff, wie geht's dir?

00:00:32Speaker 2 Ja, moin Steffen. Ich freue mich wieder dabei zu sein. Ich habe mich wieder durch die endlosen. Schlangen der und anstehenden Gäste gekämpft, dass ich es gibt ja immer einen Andrang bei dir, wer da alles. Das war bei einer der letzten Folgen. Nee, das ist ich bin ich bin froh, da wieder dabei zu sein und es macht immer einen tierischen Spaß.

00:01:03Speaker 2 Und die Folgen, die inzwischen gewesen sind, die habe ich natürlich auch alle gehört.

00:01:03Speaker 1 Oh, okay. So ein bisschen Masochistes Beschluss von Verein Lag, ne? Kann das sein?

00:01:03Speaker 2 Na, das ist doch der weltbeste Fliegereipodcast. Achso, da ich mich gar nicht für Flugzeuge interessiere, dass das ja auch für mich oft neu ist.

00:01:03Speaker 1 Ja, stimmt. Man lernt viel. Man lernt viel. Das sei das nur über das Podcasten falsch gehen kann. Also man lernt da alles. Ja, genau.

00:01:03Speaker 2 Keiner hat so viel Halbwissen wie wir.

00:01:36Speaker 2 Sehr schön.

00:01:36Speaker 1 Ja, genau, okay. Also ich habe ja nicht so viel zu berichten. Ich kann nur sagen, ich war im Urlaub. Ich habe das nur so ein bisschen angedeutet, mal, dass ich dass ich weg war, aber nicht, wo ich weg war, jetzt kann es ja der Weltöffentlichkeit erzählen. Also einige bist du sowieso schon. Ich war in Südafrika zu einem kleinen Urlaub und Dafür wollte ich den letzten Flug sozusagen aus meiner aktiven Zeit noch nutzen. Es gibt von der Firma so eine Art Pensionierungsflug, wenn du so und so lange Jahrzehnte, Jahrhunderte wäre irgendwas dabei gewesen bist, hier kriegst du so einen Pensionierungsflug.

00:02:11Speaker 1 Und mit dem wollte ich mit der Familie sozusagen nach Südafrika fliegen. Und naja, also wie gesagt, das heißt ja immer so, das Schlupfpersonale streikt ewig und überhaupt und die nehmen keine Rücksicht auf die Gäste. Schreiken tut, also wir vom Dienstleistungscharakter der Crew tun es nicht gerne. Also es hat nie irgendeiner wirklich so gerne. Ich weiß nicht, wie es bei dir ist. Das Herz schlägt gar nicht.

00:02:11Speaker 2 Nein, gerne macht man das nicht.

00:02:41Speaker 1 Genau, und weil wir kennen auch die Konsequenzen und in dem Sinne war es bei mir auch die richtige Konsequenz. Sowohl auf den Hinflug, den wir geplant hatten nach Südafrika, wie auf den Rückflug, hat diese Firma, mit der ich fliegen wollte. gestreikt, sodass da die Flüge ausgefallen sind. Und wir sind dann ganz normal wie jeder andere Mensch auch. Und ganz normal, auch ganz hinten in Reihe, keine Ahnung, 560 oder irgendwas, äh, nachher mit Klaus Meyer, mit KLM.

00:03:14Speaker 1 Mit der König Luftfahrt machten Majestätsgesellschafte, wie immer das heißt, nach Südafrika, nach Kapstadt geflogen. War über ein sehr schöner Flug, tolle Crew hin und zurück, hat doch Spaß gebracht. Mann. Das geht, war ein toller Urlaub und wir sind erholt wiedergekommen. Und ja, genau, das ist das, was ich sozusagen berichten kann.

00:03:14Speaker 2 Ja, ja.

00:03:14Speaker 1 Aber du warst auch in Afrika nicht gehört?

00:03:14Speaker 2 Ich war jetzt gerade in Afrika, aber davor, ich glaube, danach haben wir uns noch gar nicht wieder gesprochen.

00:03:44Speaker 2 Ich war ja in Afrika. In JFK für ein paar Tage im Januar. Und dann habe ich wieder diesen diesen Dienst hier in Frankfurt, wo ich die, wo wir in der, in der Line-Maintenance unterstützen. Das ist immer sehr interessant, weil man dann auch mal ein bisschen mehr ans Eingemachte vom Flugzeug drankommt. Und ich natürlich auch mehr Zeit habe, so ein bisschen Recherche zu machen bei den Kollegen oder auch selber in den Manuals nachzugucken für unseren Podcast.

00:04:18Speaker 2 Ja, das ist auch nicht ganz unwichtig. Und ja, dann bin ich dann zwischendrin. noch einmal schnell, ganz schnell nach Atlanta geflogen, um du ahnst es.

00:04:18Speaker 1 Einen Ausweis zu erneuern, oder was?

00:04:18Speaker 2 Die Fingerprints admir, einen neuen Ausweis zu beantragen. Und dann musst du dorthin Und dann eine freundliche Dame, die hält dir dann die Hand auf die Glasplatte und das war's. Nur deswegen war ich da. Und da wir dort.

00:04:48Speaker 2 . An manchen Tagen nicht fliegen, musste ich also schon praktisch, hat der ganze Trip war dann über drei oder vier Tage sogar und nur für diese halbe Stunde einmal die Fingerprints abgeben und die Forms für die Application abgeben und dann war das alles gut.

00:04:48Speaker 1 Aber jetzt mal, also erstmal ganz im Ernst. Ich weiß nicht, wie viele Leute so wie du, die diese On-Oran-Springer sind und die praktisch alles weltweit irgendwie eingesetzt werden können, theoretisch.

00:05:20Speaker 1 So um die 80. Und das muss jeder irgendwie machen oder das kann man nicht irgendwie anders machen?

00:05:20Speaker 2 Nee, nicht jeder. Also da ist USA auch ein bisschen speziell auf anderen Airports, ich weiß, so in Asien oder so, da hast du dein. Dein AirPod-ID innerhalb von drei, vier Tagen. Ja, musst du natürlich auch jede Menge Papiere beibringen, Pass oder Visa oder je nachdem. In USA ist es immer das gleiche Prinzip. Also, das ist eine sehr gute oder nicht so gute Konstante.

00:05:52Speaker 2 Das ist immer. . Ich habe jetzt einen Termin, um am. . . Am in der ersten Februarwoche, kurz nach Ostern, meine Fingerprints abzugeben in Anchorage. So, und das ist eine Weltreise, das ist also, da sind also mehrere Fluggesellschaften und, glaube ich, auch noch eine Postkutsche involviert, dass man da überhaupt hinkommt. Weil im Sommer fliegt da jeder Hans und Franz hin, aber über die Winter- oder Frühjahrsmonate natürlich keiner.

00:06:24Speaker 2 Und mit Atlanta geht das jetzt so weiter. Also die, die Fingerprints sind abgegeben, Antrag ist gestellt. Es kam dann auch ziemlich floppt eine E-Mail von denen und ich konnte meine neun In Worten neun Schulungsmachen, diese Videos.

00:06:24Speaker 1 Ja, okay.

00:06:24Speaker 2 Und jetzt muss ich hier gerade mal gucken. Da ist also natürlich das übliche CIDA-Video dabei. Das ist also das Security-Video für den Airport, wenn du so willst. Dann ist das Non-Movement Area Driver Training.

00:06:54Speaker 2 Das bedeutet das normale Driver Training, wo du nicht in die Taxi und Runways reinfährst. Da brauchst du nämlich dann auch noch. Da muss ja mit einem Tower kommunizieren. Gott sei Dank, die Amis haben das nicht so mit Funksprechzeugnissen für Bodenpersonal. Gott sei Dank. Aber trotzdem, ich mache ja nur das Non-Movement-Driver-Training. Dann das Safety Management System Training, das SMS, das gibt es bei uns ja jetzt auch schon sehr weitläufig, das machst du dann aber für Atlanta nochmal bitte extra. Customer Service Training.

00:07:24Speaker 2 Du sollst also möglichst freundlich den Leuten, die da mit uns, äh, mit uns oder mit anderen, also das, das ist so ein generelles Ding. Da hab ich hab ich sehr, also das ist schön. Gut, dass wir mal drüber gesprochen haben. Aber es war auch wieder eine halbe Stunde. Dann Fire and Safety Evacuation Training. Dann wird abgehandelt der Americans with a Disabilities Act, dass du dann jemanden auf die Zehen steichst, also der jetzt eine Einschränkung, Behinderung hat oder so, wenn man damit umgeht.

00:07:59Speaker 1 Ah, okay.

00:07:59Speaker 2 Und dann den Human Trafficking Awareness Act, ne, weil das halt auch ein.

00:07:59Speaker 1 Ganz kurz, wie viele Handicapped-Leute gibt es denn, die Mechaniker oder die, also Techniker oder irgendwas irgendwie am Flugzeugter oder Gepäcklader Ja, alles klar.

00:07:59Speaker 2 Ich war ja froh, dass ich nicht noch irgendwie dieses Harassment-Dingens da war, das musste ich ja früher oft machen.

00:08:32Speaker 1 Jemand nicht länger als drei Sekunden angucken, sonst fühle sich.

00:08:32Speaker 2 Ja, und nicht unaufgefordert die Hand geben wollen.

00:08:32Speaker 1 Und bloß nicht mit der Zunge den Milchschaum von den Lippen ablecken, das könnte schon

00:08:32Speaker 2 Schoen und schon stehst du vom Kardinus. So, also den Human Trafficking Awareness Act, das scheint wohl auch ein sehr großes Problem zu sein, dass da also Leute reisen mit Kindern, die so ein bisschen stockig da also durch die Gegend. Da haben sie so Beispiele gemacht, das fand ich auch ganz gut, dass man darauf, dass man die Leute darauf sensibilisiert.

00:09:07Speaker 2 Nur bei mir macht es wenig Sinn. Ich bin nicht in dem Bereich oder wenig in dem Bereich, in dem Leute im Warteraum sitzen oder so. Und dann dein Lieblingstraining, das war wieder so eine halbe Stunde 40 Minuten, Active Shooter Training vor AirPod. Employees. Wenn du eine Betonsäule hast, dann sollst du auch, also dass man vorher schon weiß, wo sind meine Betonsäule. Und dann das letzte war dann der Insider-Threat.

00:09:39Speaker 2 Das ist also auch noch so eine Geschichte, das ist wohl auch immer mal wieder aufgepoppt, wenn jemand also ein Ex-Employ, der da denn disgruntled, also ne, also ein bisschen sauer auf die Firma ist und dass der dann praktisch irgendwelche Möglichkeiten für böse Buben schafft oder selber was Böses macht. Wie auch immer.

00:09:39Speaker 1 Aber über deine Whistleblower-Rights wurdest du nicht aufgeklärt, ne?

00:09:39Speaker 2 Nein, nein.

00:09:39Speaker 1 Nein, okay, gut.

00:09:39Speaker 2 Aber das war ja auch nur. Jetzt um den um die AirPod-ID zu machen.

00:10:10Speaker 2 Und wie gesagt, und nach diesen neuen Trainings, das waren also mal so satte fünf, sechs Stunden, die man dann am Rechner sitzt, mit kleinen Pausen.

00:10:10Speaker 1 Ich empfehle dir immer nochmal Firefox. Die haben Plugin bis 30% schneller. Ja.

00:10:10Speaker 2 Könnte man mal machen, aber das Blöde ist, du musst bei jedem dieser Trainings zum Schluss immer einen Test machen.

00:10:10Speaker 1 Ja, auch da kann der Chat-GPT helfen. Aber trotzdem, das ist ja Entschuldigung, das geht natürlich. Ich mache das mittlerweile, weil ich ja nicht mehr ich muss ja auch ein paar Training machen.

00:10:41Speaker 1 Ich kann ja meinen privaten Browser machen, aber du machst es wahrscheinlich über den Rechner der Firma, ne?

00:10:41Speaker 2 Nee, nee, ich mach das zu Hause.

00:10:41Speaker 1 Ich mach das zu Hause. Firefox Git Buckens, ne?

00:10:41Speaker 2 Könnte ich mal ausprobieren, ganz genau. Dann sprechen die halt auch ein bisschen schneller.

00:10:41Speaker 1 Ich meine schon jetzt. wenn leider Leute entsetzt aufräumen und sagen, ey, ey, um Gottes Willen, das ist doch wichtig und so.

00:10:41Speaker 2 Ja, das ist wichtig, da sehe ich auch ein, aber wenn du das das zehnte Mal gehört hast, dann hörst du sowieso schon nicht mehr richtig zu.

00:11:13Speaker 2 Also das ist Bei den AirPod-ID-Erneuerungen fallen natürlich nicht alle diese Trainings an, sondern nur das Driver und so ein paar, die wirklich wichtig sind fürs Vorfeld. Aber trotzdem, du musst dann jedes Mal wieder ein Training machen. Gott sei Dank kein Fingerprinting.

00:11:13Speaker 1 Also ich habe für die Carafaan auch wieder wie so ein, weil das halt eine AOG ist, also nicht eine AOG, das ist ja falsch. Eine eingetragene Luftfahrtgesellschaft, die diese Karawan betreibt.

00:11:43Speaker 1 Das hat aus historischen Gründen, wo diese Karawan herkommt sozusagen. Und das heißt, die Crews müssen dort auch diverse Trainings klicken, von denen er auch gerade geredet hat, und einen anderen ein Safety-Training. wie ich einen Feuerlöscher zu benutzen habe, was ich hier nun wirklich tausendmal gemacht habe. Aber in diesem Training, in diesem Training werden wir, weil das ein allgemeines Ding ist, was ich auch verstehen kann, was der Operator Eikauf bei irgendeiner Schulungsfirma werden dort fünf verschiedene Feuerlöscher, die erklärt. Weil, ne?

00:12:13Speaker 1 So.

00:12:13Speaker 2 Und die verschiedenen Klassen. Also das ist. . Wir haben das ja auch schon x-mal gemacht. Gut, das kann dir, wenn du dich dann in so einen Brandfall, was ist das Erste, wenn so ein Flieger brennt? Was machst du? Du rennst so weit weg, wie du kannst. Also das ist ganz klar. Aber es gibt ja andere Fälle, wo du dann auch wirklich das meldest und dann auch weißt, welcher Löscher ist für was. Also es gibt ja zwei Klassen, die kannst du fast für alles benutzen, außer Elektrik, aber auch das wäre

00:12:48Speaker 2 Nicht schlimm. Hauptsache du benutzt irgendwas.

00:12:48Speaker 1 Jaja, vor allem in dieser Karawan, da ist ein kleiner Folgeschritt drin und da ist das Hands-on-Training mit dem Ding. Ich habe ja das Ding in die Hand genommen und geguckt, wie sie das auch so viel ist. Das ist das Wichtige, das ist aber nicht natürlich so ein scheiß Ding zu klicken, wo wo mir erklärt wird, wo. Naja, okay, aber lassen wir das. Aber es ist halt vorgeschrieben. Aber was mich mehr interessieren würde, also wirklich, lohnt es sich nicht. für die Firma, wenn da schon 80 Leute sind und davon müssen, keine Ahnung, die Hälfte Fingerabdrücke weltweit irgendwie eingehen, kann man da nicht, gibt es da nicht, ich meine, diese TSA?

00:13:19Speaker 1 Die hatte mal ein Office, glaube ich, auch in Frankfurt, als diese Traveller, diese geprüften Traveller, wie nennt sich das nochmal an?

00:13:19Speaker 2 Nee, das ist Global Entry. Global Entry, ja.

00:13:19Speaker 1 Die hatten nochmal ein Office in Hamburg. Äh, Entschuldigung, in Frankfurt.

00:13:19Speaker 2 Ich hab Ich habe mit denen ja auch schon, also ganz freundlich habe ich dann mal gefragt. Ich habe gesagt, ich habe übrigens schon vor ein paar Monaten meine Fingerprints abgegeben für den und den Fall. Es müsste eigentlich von mir ein ganzer Stapel von den Dingern beim FBI liegen.

00:13:52Speaker 2 Und die Fingerprints verändern sich ja auch so einfach nicht. Ja, nein. Die haben ihre Procedures. Also, ähm, du weißt ja, wie du unmögliche Zustände in USA am leichtesten erklärst.

00:13:52Speaker 1 It's the law, man.

00:13:52Speaker 2 It's the law. Ja. Und das war's. Und damit bist du raus und dann musst du halt solche Schoten machen. Und in meinem Fall ist es dann jetzt so, dass ich, wie gesagt, im Juni bin ich für. Für Anchorage geplant bin ich auch schon sehr gespannt drauf. Aber ich gehe dann im April fliege ich erstmal hin, um Fingerprints wieder abzugeben.

00:14:28Speaker 2 Und das geht dann wohl irgendwie über Seattle und dann mit Alaska, die mit den tollen Türen, oder über, es gibt noch einen Weg über Denver mit United, da da hoch, also es ist auf jeden Fall eine 20-stündige Anreise.

00:14:28Speaker 1 Da kommst du nicht drum rum Ja, und vor allen Dingen, also liebe Hörer, jetzt wisst ihr mal, wenn ihr denkt, warum die Flugtickets so teuer sind, dann ist es teilweise, ich meine, was kostet das? Weil die Mechaniker höher als die Fingerpritzer. Ja, aber was für ein administrativer Overkill. Ja. Und das kostet dir auch was. Ich meine, du kriegst ja nicht umsatz sein.

00:14:59Speaker 1 Nein. Deine Tage sind ja auch nicht umsonst, die du da irgendwo verbringst.

00:14:59Speaker 2 Das stimmt. Aber das ist halt. Das ist halt das, was man machen muss. Und ja, deshalb sind die Flugtickets so teuer.

00:14:59Speaker 1 Ja, ja, genau. It's the law, man. Also ich weiß, damals schon war das in Arizona, dass wir waren, da gab es keine Helmpflicht, wenn du Motorrad fährst. Ja. Vielleicht gibt es mittlerweile eine Helmpflicht, aber es gab mehr.

00:14:59Speaker 2 Es gibt immer noch Bundesstaaten, wo du davon zurücktreten kannst.

00:14:59Speaker 1 Genau, genau. Es gibt aber eine Brillenpflicht.

00:15:29Speaker 1 Eine Schutzbrille, damit du. Oder irgendeine Brille, damit dir halt die Fliege nicht ins Auge fliegt. Es ist völlig egal, welche Brille das ist. Das heißt Hier, ein Lehrerskollege wurde angehalten, weil er Motorrad gefahren ist und keine Brille hatte, auf hatte. Nachts. Und dann hat er gesagt, hey, you need to wear glasses. Ich habe aber nur meine Sonnenbrille. Da hat er, it's the law, put the glasses on. Also hat er diese stockdunkel Dinger genommen, konnte gar nichts mehr sehen und er ist mal wieder losgefahren. It's the law. It's the law, man.

00:15:59Speaker 1 Und das war genau.

00:15:59Speaker 2 Ja, wie gesagt, dann bin ich nach Atlanta noch wieder für ein paar Tage hier in Frankfurt eingeplant gewesen und bin dann, da bin ich ja gestern erst zurückgekommen, hatte ich dann ein Flying Spanner Event, also als mitfliegender Techniker einmal nach Luanda und zurück. Also das war Ja, gut, den Umlauf hatte ich noch nicht. Ich kenne ja nun einige von diesen Mitfliegerstrecken, aber den Umlauf hatte ich noch nicht.

00:16:31Speaker 2 Du fliegst also hier spätabends los, kommst dort morgens an. stellst den Flieger ab, gehst ins Hotel und den nächsten Abend geht es dann wieder weiter. Du wirst als Techniker ein bisschen früher abgeholt, damit du den Flieger vorbereiten kannst und du musst ja auch noch die E-tops bescheinigen und dir ihn wenigstens mal angucken. Also einen kleinen Check machen, E-Tops bescheinigen. Dann kommt irgendwann, dann sind die auch fertig mit dem Cleaning und dann kommt irgendwann die Crew und dann kommen die Gäste und dann geht das Ganze wieder zurück.

00:17:06Speaker 1 Ja, okay. Und war es genauso schön wie Südafrika?

00:17:06Speaker 2 Ich habe ja nicht viel davon gesehen. Was mich überrascht hat, was man als normaler, ich sag mal so, was man so gar nicht weiß, ist, das ist eine der wenigen ehemaligen portugiesischen Kolonien. Das heißt, Die Landessprache dort ist und in der Stadt sowieso und auch Amtssprache ist Portugiesisch. Immer noch, okay. Ja. Ja, ja, ja. Die haben wohl auch ihre eigene Sprache.

00:17:36Speaker 2 Ich bin da nicht bewandert. Also da muss ich jetzt wirklich, da müssen mal die ganzen Völkerrechtler bei uns, die ja immer zuhören, die Tausende. Die können sich da wahrscheinlich, die können da wahrscheinlich mehr zu sagen, aber die sprechen alle Portugiesisch. Ich meine, Portugiesisch, es klingt sehr schön, aber du verstehst halt wenig. Bei Spanisch tut man sich da leichter. Aber Portugiesisch ist dann nochmal eine Ecke, nochmal eine Ecke weiter, das ist nicht ganz so einfach. Aber wie gesagt, und Dementsprechend, wenn du dann in die Stadt selber reinfährst, in den Vororten sieht es so aus, wie es in Afrika manchmal so aussieht.

00:18:10Speaker 2 Das ist dann alles so ein bisschen robust. Und in der Stadt selber, du siehst noch sehr viele Bauten und so Sachen aus der aus der Zeit, aus der Kolonialzeit, also wirklich sehr hübsche Gebäude zum Teil und auch sehr gut. Weil die, das ist ja ein Ölcountry, also das ist ja, ne, das ist ein Ölland, also da haben die auch bei den Neubauten, da haben sie nicht gespart. Also, das sieht schon richtig, richtig klasse aus.

00:18:42Speaker 2 Also schon viel gemacht. Nun ist da natürlich, was man sieht und sofort ins Auge springt ist. die gewaltige Schere zwischen den zwischen den Besserbetuchten und denen, die gar nichts haben. Also das ist auch die, der normale Arbeiter dort, der mit seinen 260 Euro oder so habe ich irgendwo aufgeschnappt. der kann sich der der der könnte sich in in in in diesen hotels noch nicht mal ein sandwich leisten oder so also das das ist ein und das das geht nicht

00:19:16Speaker 2 Es war ja mal die teuerste Ecke der Welt für eine, für die in den 90ern war das war das so. Als da da der Boom mit dem Öl losging, sind die Preise, weil es Gibt so Nationen wie die unsere Freunde von der anderen Seite des Teigs, die zahlen halt alles.

00:19:16Speaker 1 Ja, wie ist die Sicherheitslage? Da hast du das Gefühl.

00:19:16Speaker 2 Das war Stufe 1, wenn dir das was sagt. Also es ist ungefähr so, wie, wie, wie, also es ist nicht so besonders.

00:19:47Speaker 2 Es wird immer darauf hingewiesen, dass man Abends nicht aus dem Hotel und die diese Geschichten. Aber es war jetzt nicht, du siehst auch jede Menge Leute so auf der Straße und und Autoverkehr und und Nicht wie in manchen anderen Ländern, in denen ich schon war, wo du mit dem Bus oder mit dem Taxi unterwegs bist und du siehst an jeder Straßenecke bewaffnetes Militär oder Polizei. Das war dort nicht.

00:19:47Speaker 1 Also wir, um jetzt mal ganz kurz den Bogen wieder zu Südafrika zu schlagen, nur so vielleicht als Info, wir sind ja mit KLM geflogen dann am Ende.

00:20:22Speaker 1 Die KLM kommt um kurz vor elf, landet sie in Kapstadt. Unser Hotel war in Gordons Bay, was wir uns ausgesucht haben. Das ist nicht verdeckt, das sind 14 Minuten Autofahrt. Aber man muss unter die Autobahn N2 dort fahren und dann fährst du auch durch eine der größten Communities oder wie hießen sie früher Townships sozusagen?

00:20:22Speaker 2 Townships, ja.

00:20:22Speaker 1 Ja, ja, mittlerweile, ich glaube, Communities werden sie eher genannt, also ein bisschen Rebranding gemacht. Fährst du durch. Und da bekamen, also zwei von sechs Leuten haben gesagt, sie würden diese Fahrt abends nicht mehr machen.

00:20:56Speaker 1 Auch aus Sicherheitsgründen.

00:20:56Speaker 2 Okay.

00:20:56Speaker 1 Weil es halt immer wieder Vorfälle gibt, dass da die Leute angehalten werden oder irgendwas oder dass du auf keinen Fall stopst, dass an roten Ampeln, immer das ist eine Autobahn, aber die hat drei, vier Ampeln auf der Strecke. dass du da nicht anhalten sollst oder irgendwie sowas. Also wir sind das gefahren, aber wie gesagt, je nachdem, wen sprichst, die sagen, sie würden es nicht machen, Und was du da auf jeden Fall nicht machen darfst, du darfst auf jeden Fall nicht danach googeln, weil das ist so, als wenn du danach in der Krankheit googelst. Dann liest du nur solche Vorfälle, wenn denkst du auch.

00:21:28Speaker 2 Das ist schon klar.

00:21:28Speaker 1 Und auch dort ist es so, in der Woche wird es erstaunlich leer auf den Straßen, auch in Südafrika. Auch in guten Gegenden, also es sei ein bisschen Downtown, Kapstadt oder in Schnellenbosch selber, wo wo sehr viel Leben und ein junges Leben ist und dann sowas. Aber sobald du da irgendwie so ein bisschen, sag mal, so in die eher so kleineren Ecken kommst, ist ab 9 Uhr hast du das Gefühl, die Bürgerstadt ist so hoch geklappt. Also kein Mensch mehr auf der Straße.

00:21:28Speaker 2 Aus Gründen halt. Ja, ja, natürlich. Das war auch bei uns damals so, als wir in Äthiopien gelebt haben.

00:22:00Speaker 2 Also das war, es war nicht. Du hast nicht irgendwie eine Gefahr gespürt oder so, aber es gab so einen, so einen Rhythmus halt. Den, den, den, und da haben sich auch alle so ziemlich dran gehalten. Das war, na, also Das ist halt so.

00:22:00Speaker 1 Aber jetzt kommen wir nochmal zur Rema zu fliegerischen Themen, oder? Wir haben ja jetzt ja, oder? Oder hast du noch was von Duanda zu erzählen? Nein, nein.

00:22:00Speaker 2 Achso. Alles gut. Naja, okay, gut.

00:22:00Speaker 1 Alles gut. Du hast nur im Vorgespräch erzählt, ähm Was Internet angeht, ist Angola noch schlimmer als Deutschland oder noch teurer, du hast gar kein Netz, ne?

00:22:38Speaker 2 Oder irgendwie so ein Telefon ja, aber. Schlimmer oder teurer, würde ich gar nicht mal sagen. Es ist teuer ist das, wenn du Tagesticket, da rechnen die jedes Megabyte ab. Da kann ich gar nicht so viel zu sagen. Ich meine, im Hotel war auch alles gut, aber am Airport, wenn du da stehst und wir müssen halt diesen E-Tops-Check Drbalerweise mit unserem Handy und ein Bildchen machen und so und damit wird das übermittelt.

00:23:10Speaker 2 Alternativ kommt ja jetzt auch das elektronische Logbuch oder andere Applications, aber die sind ja immer darauf angewiesen, dass du in irgendeiner Weise Entweder über Cellular Service oder wie auch immer, dass du da Verbindungen hast. Und da ist gar nichts. Also, das ist, du müsstest dir da praktisch was kaufen und wie das. Da musst du auch erstmal wissen, wie das denn geht. Also das Ende vom Lied war, dass ich den Check, den ich da gemacht habe, dann telefonisch übermittelt habe.

00:23:47Speaker 2 Das geht ja auch.

00:23:47Speaker 1 Okay.

00:23:47Speaker 2 Weil da am Airport, du hast ganz klar fünf Balken und ähm LTE zum Teil. Und aber es geht noch nicht mal eine Textmessage durch irgendwo hin. Okay. Noch nicht mal das.

00:23:47Speaker 1 Okay, ja, stimmt.

00:23:47Speaker 2 Also Datenservice, Datenservice hatten sie komplett, äh, ist da komplett abgeschaltet.

00:23:47Speaker 1 Ja, genau. Also wir fliegerisch.

00:24:17Speaker 1 Wir haben eine riesig tolle Liste von Events und sowas, die da so alles passiert ist. Und ich habe erstmal hier einen Nachtrag Ich weiß gar nicht, in welcher Folge wir uns, ich glaube, das habe ich mich mit Olli unterhalten gehabt oder warst du sogar mit dir, über so Tailstrikes, ne?

00:24:17Speaker 2 Das war mit Olli, mit mir auch schon, aber auch mit Olli und es kamen immer Fragen von Hörern, ja wie kann denn das sein? Der hat Doch eine Tailstrike Protection oder Prevention oder eine Warning oder wie auch immer man das nennt, da muss man mal wirklich sagen, ja

00:24:55Speaker 2 Die Flugzeuge haben das, aber dass es nichts Egültig ist. Das heißt also, wenn da vorne weitergezogen wird, dann passiert auch was. Das muss auch so sein, wie du das in der Folge mit Olli gut beschrieben hast, wenn da dann so eine. So eine Betonwand auf dich zurast, dann möchtest du ja gerne da drüber kommen. Schied egal, wie das Tail dann aussieht. So, und da muss man sich immer vor Augen halten. Ja, da geht dann bei einigen eine Klingel, ein Buzzer. Die Steuersäule geht auf einmal ein bisschen schwerer als vorher und lauter so Mittelchen benutzt man da.

00:25:30Speaker 2 Aber das heißt nicht, dass da der der Pilot nicht das letzte Wort hat. Der hat immer das letzte Wort.

00:25:30Speaker 1 Und nicht nur beim Start, sondern auch bei der Landung.

00:25:30Speaker 2 Auch da, ja. Auch da. Das Einzige, wo der Pilot damals ja nicht das oder nicht das letzte Wort hatte, das war diese Geschichte mit dem M-Cast bei der 3-7 Max. Und das ist denen natürlich auch böse aufgestoßen. Da gibt es ja nun ganz andere Abhandlungen zu dem Thema. Aber ansonsten hat der, egal was für eine.

00:26:02Speaker 2 Egal was für eine Protection es gibt, Tailstrike, you name it, da gibt es immer es, der Pilot hat das letzte Wort, weil das ist, das muss auch so sein.

00:26:02Speaker 1 Wobei, was ich sagen wollte, klar, also so ein normales Fly-by-Wire, wenn von Airbus oder sowas, da gibt es natürlich schon wenn du die über die Limit Protection hinausgehst, also diese 2,5G oder die mehr als 60 Grad, 30 Grad Bank oder irgendwas, was er sich daraus errechnet, ne, da

00:26:35Speaker 1 Kann er nicht darüber hinausgehen? Es sei denn, er schaltet aktiv das System aus. Richtig. Also für unsere Zuhörer, es gibt schon harte Protections. Die man aktiv ausschalten muss und ähnlich war es bei MKAS auch. Sie hätten das ausschalten können, aber du musst erst mal.

00:26:35Speaker 2 Die wussten ja nicht, dass es eingebaut ist. Das kam dann erschwerend dazu. Du sprichst über die Colour-Switche, ja. Du hast die ganze Trimanlage ausschalten. schalten, das ist richtig. Aber dazu musst du natürlich erstmal wissen, was mit deinem Flieger gerade passiert.

00:26:35Speaker 1 Genau, richtig.

00:27:05Speaker 1 Nee, deswegen, das ist ein schönes, ähm schönes Info und ähm Irgendwo im Netz gab es auch Unterlagen dafür, habe ich irgendwie auch gefunden. Vielleicht finde ich die noch in Tudie rein. Müssen wir mal schauen. Auf jeden Fall das ist schön, dass du es auch nochmal sagst.

00:27:05Speaker 2 Ich habe mir die bei der Triple und beim 350 und wo ich konnte, ich habe da ja entsprechende Unterlagen und habe mir das da angesehen. Und nein, es ist also auch bei der 787 ist egal, die haben die Flieger haben da hinten natürlich auch die unterschiedlichsten

00:27:41Speaker 2 Dinge, ich glaube der 3, ne, die 787, das sieht hinten, ganz hinten aus wie eine ähm DMI-Antenne, weißt du, so ein kleiner, so eine kleine Flosse. Das ist aber keine Antenne, das ist einfach nur um zu gucken, ob da was abgeschraubt ist. Und da läuft auch ein Draht durch. Das heißt, also, wenn da was abgestrabt wird, dann gibt es vorne ein Licht dazu oder eine Message, heißt das ja heute, dass da Bodenberührung war.

00:28:11Speaker 2 Also das Diese visuellen Indikationen, dass Bodenberührung gewesen ist, ein Klotz, wo ein bisschen Farbe ab. . geht oder und so weiter, die gibt es nach wie vor. In den schlimmsten Fällen siehst du das natürlich auch sofort. Du kannst damit auch nicht mehr fliegen. Aber Das gibt es alles. Mir ging es nur darum, nochmal klarzustellen, dass bei dieser ganzen Tail-Strike-Geschichte, das kommt auch immer wieder mal vor, beim Start oder bei der Landung.

00:28:45Speaker 2 Dass man da sich darüber im Klaren ist, der Pilot hat das letzte Wort und nicht die nicht irgendein Rechner.

00:28:45Speaker 1 Also da würde mich wundern, wenn du sagst, 787 hat nur so einen kleinen Pinököl. Also gerade wenn das so ein Carbonfrieger ist, da sollte man doch eher auch so einen dicken Klotz machen, damit da irgendwie bevor da. Das Carbon-Zeug, natürlich wird ja dann irgendwie wieder so ein bisschen aufwendig, ne, oder?

00:28:45Speaker 2 Ja, das ist das ist bei den Strichnummern unter, ich glaube die Strich 10, die haben wir ja nicht. Die hat da auch einen dickeren Klotz.

00:29:16Speaker 2 Bei der Strich 8,9 ist das nur so ein kleiner Indicator. Das geht nur dazu, um festzustellen, war da was oder nicht. Ja, das ist also der das ist halt blöd, wenn wenn das tats da tatsächlich passiert. Das ist Das ist eine sehr aufwendige Geschichte, ja.

00:29:16Speaker 1 So, und dann haben wir nochmal Feedback bekommen von Daniel. Daniel ist derjenige, mit dem ich ja die Folge damals über den Abnahme zum äh, die Folge mit dem Ingenieur gemacht hat, die die in der in der Flugzeugabnahme mit dabei sind.

00:29:53Speaker 1 Und er hat es schon mehrfach gegeben, es gab ja immer so ein bisschen her zum Cockpit Voice Recorder. Und da hat er, glaube ich, letztes Mal hat er gesagt, dass die mittlerweile alle baugleich sind. hat er wieder was Neues rausgefunden, dass es doch nicht immer alles immer baugleich ist. Er hat den geschrieben, und das ist jetzt hier für die für die Cockpit Voice und Flight Data Recorder Nerds, also die auch wirklich genau darauf achten. Ich Nachtrag von äh Nachtrag zum Nachtrag hat er geschrieben, Stichwort Voice Recorder bzw.

00:30:23Speaker 1 Data Recorder. Ich habe neulich. Ich habe neulich mit Binnen der A320 gesprochen, weil ich das Ding halt ziemlich auswendig kenne. Dort gilt nach wie vor. Cockpit Voice Recorder, da hat er geschrieben, 90 VU, weißt du, was das heißt?

00:30:23Speaker 2 Ja.

00:30:23Speaker 1 90 VU Compartment.

00:30:23Speaker 2 Ja.

00:30:23Speaker 1 Und Flight, ah ja.

00:30:23Speaker 2 Das sind verschiedene Electronic Racks, wo Kisten eingebaut sind.

00:30:23Speaker 1 Ah ja. Also der Cockpit Voice Recorder ist im Rack 90 VU-Compartment und der Flight Data Recorder ist hinter dem Druckshort.

00:30:58Speaker 1 Jes Band 320 und ist gleich zweimal Cockpit Voice Start Rekorder vorne hinten.

00:30:58Speaker 2 Gleiche Partnummer.

00:30:58Speaker 1 Also Also da ist es ziemlich gleich anscheinend. Beim A350 werden nach wie vor Copy Voice Recorder und Flight Data Recorder verbaut, also zwei unterschiedliche Geräte. Mit zwei unterschiedlichen APA-Kapitel, 23 und 31. Beide sind hinten verbaut, aber im bedruckten Bereich, jetzt beim A350. Also ich glaube, was er gesagt hat, dass es beides dieselben Geräte sind, gilt für ein 320, wenn ich das jetzt mal auf Schnell so quer lese, sind zwar unterschiedlich verbaut und der hintere Hinter im Druck schon bei 320 ist noch zusätzlich der Flight Data Recorder, aber mit 350, die haben das noch wieder anders gemacht.

00:31:38Speaker 1 Ja, genau. Also für diejenigen, die tief in die Materie einsteigen wollen, welche Arternummer bei welcher Partnummer und welche welche Co-Partnernummer irgendwie da drin steckt. Kann das sein. Später für eine Schulung. Unbedingt. Ja, unbedingt. Dann habe ich noch eine Frage an dich sozusagen. Und zwar, ähm Folgendes, ich hatte mit der Folge von Bea hatte ich einen Pfeil zitiert, wo ein Gast auf dem Klo eingeschlossen ist.

00:32:08Speaker 1 Bei welche Airline war das nochmal? Das war das eher ähnlich. Ich klicke jetzt mal auf dem Link, mal sehen, was passiert. Das war Times of India, genau, das war ein Flug von Mumbai nach Bengal, Spychep, sozusagen. Und da ist er eingeschlossen und die haben den da nicht rausgekriegt. Gibt es Klos, die so kaputt, so zerrammelt sein können, dass man da kein rauskriegt? Also normalerweise kannst du doch die Türen eigentlich aushängen oder das Schloss von außen öffnen. Wenn das kaputt ist, okay, dann geht das nicht, aber dann kannst du immer noch die Tür aushängen heute nicht.

00:32:38Speaker 2 Also n das Schloss sollte man von außen entriegeln können. Also das ja auch, wie das geht. Manchmal Nun ist es allerdings so, wenn du, du weißt, von welchem kleinen Kläppchen ich rede, wenn du das anhebst, ist darunter so ein kleiner Schieber. Von dem Schieber aber da, das ist ja so ein. So ein Pinöbel, jetzt ganz technisches Wort.

00:32:38Speaker 1 Ja, ja, ja, genau. Der Nippel, die du die Flasche ziehen musst, genau.

00:32:38Speaker 2 Genau. Und wenn der aber fehlt oder abgebrochen ist, Dann brauchst du ja schon wieder Werkzeug, um diesen Schieber zu betätigen.

00:33:11Speaker 2 Und manchmal gehen diese Schlösser auch tatsächlich ein bisschen schwer. Das ist dann immer der klassische Fall, dass uns berichtet wird, dass irgendeine Tür, das kann eine Lavatory-Tür sein, das kann aber auch ein Stauschrank sein, geht im Flug nur mit unglaublicher Gewalt auf und zu. Und am Boden ist alles normal, weil der Flieger sich ja auch ein bisschen bewegt. Ja, ja, klar. So, das ist das eine. Das andere ist, es gibt an diesen Türen so Aufhaltemechanismen.

00:33:45Speaker 2 Dass die Tür ständig offen ist, wenn die Putzkolonne da durchgeht. Und wenn so ein Mechanismus sich verhakt hat, ungünstig. Ja, dann bist du auch schon wieder, dann holst du besser mal die Brechstange, um das Ding aufzukriegen. Ich weiß jetzt nicht genau, was für eine Tür es war. Es gibt ja die Falttüren und die, die normal auf und zu klappen. Und wenn das so eine Falttür war, dann die sind immer ein bisschen tricky. Das kann schon sein.

00:33:45Speaker 1 Aber ich will gerade, man kann ja eigentlich aber auch die Tür relativ leicht aushängen.

00:34:18Speaker 1 Die Scharniere sind auch, aber das geht nur, wenn die Tür offen ist, ne?

00:34:18Speaker 2 Das geht, ja, das geht eigentlich. Also das geht auch bei der, wenn die Tür bei manchen Türen so rum. Bei manchen Türen geht das auch, wenn die Tür geschlossen ist. Aber auch da, das sind auch so. . So kleine Nippel, an denen du, äh, die du dann runterdrücken musst gegen eine Feder. Und wenn der nicht da ist, oder wenn du das nicht weißt, das, ne? Und dann geht das alles wieder nur mit Werkzeug.

00:34:50Speaker 2 Und gut, wir haben Werkzeug an Bord, eigentlich bei jeder Airline.

00:34:50Speaker 1 Jetzt weiß ich nicht, wie das bei denen gehandelt wird.

00:34:50Speaker 2 Und Wie affin die Kollegen, Kolleginnen dort mit dem Werkzeug dann auch sind, das ist also alles so ein bisschen davon abhängig

00:34:50Speaker 1 Das ist vielleicht eine ganz kurze Idee, ganz kurze. Ich weiß, es gibt ein Toolkit an Bord, was zumindest unsere Flieger irgendwie hatten. Was war da? Ein Schraubenzieher war doch da auf jeden Fall drin, glaube ich. Schraumzieher, Kreuzer und Zange und sowas mit Draht und.

00:35:25Speaker 2 Das ist eine Rolltasche, die ist, die ist schon ganz gut gefüllt, also mit einigem Werkzeug. Genau. Und dann hast du ja im Flugzeug auch noch auf Positionen, die ich hier jetzt nicht nennen will, aber es gibt ja eine Eine Brechstange, eine große, die verballt, die irgendwo und auch eine Crash-Axt. Ja, ja, klar.

00:35:25Speaker 1 Die Crash-Axt ist ein Cockpit gemacht. Also das, ja, genau.

00:35:25Speaker 2 Ja, also das ist schwer zu sagen.

00:35:55Speaker 2 Also es kann Fälle geben, wo du die Tür tatsächlich nur noch mit Werkzeug aufkriegst, sagen wir mal so. Und dann musst du wir haben das ja auch gehabt, dass eine Tür, entweder sie geht gar nicht richtig zu oder sie geht nicht richtig auf und dann Geht nur so ein Stückchen auf oder so. Und dann machst du genau das, was du gesagt hast. Du hängst das ganze Ding aus, guckst dir die einzelnen Roller und Glider und was es da alles gibt an und machst das alles ein bisschen gangbar.

00:36:25Speaker 2 WD40 ist dein bester Freund. Und dann flutscht das auch alles wieder. WD40 ist eine gute. Weißt du, warum WD40 WD40 heißt?

00:36:25Speaker 1 Nee, nein.

00:36:25Speaker 2 Nee?

00:36:25Speaker 1 Nein, nein, nein, nein.

00:36:25Speaker 2 Weil das war der 40. Versuch von dieser Firma, die die Dinger hergestellt haben. Okay. Das WD steht einfach nur für Water Displacement. Das ist, das ist, das war ein Versuch von, kannst du mal googeln, das war ein Versuch von von einem, einem äh, Ingenieur, ein ein

00:37:05Speaker 2 Wasserverdrängendes Öl und Schmiermittel herzustellen. Okay. Und um dann auch gerade bei, das wird ja auch sehr viel verwandt für festsitzende Schrauben und sowas.

00:37:05Speaker 1 Löst das nicht auch Rost und sowas?

00:37:05Speaker 2 Nee, Rost löst es eigentlich nicht, aber es kriecht überall rein. Und dazu muss es natürlich water displacement-mäßig unterwegs sein. Und genau das ist das. Das ist also. Water Displacement Nummer 40.

00:37:05Speaker 1 Das ist sowas wie Chanel Nummer 5.

00:37:38Speaker 2 Vom Geruch her ein bisschen anders. Cool. Ja, aber genau, das, also das, ähm, ich hab das auch, ich habe mir da nie Gedanken drüber gemacht. Du benutzt WD40 dein Leben lang. Und dann kam irgendwann mal jemand. Da war ich noch in Boston. Das ist noch so gar nicht so lange her und sagte, was eigentlich, warum das so heißt.

00:37:38Speaker 1 Ja, okay.

00:37:38Speaker 2 Ja, das heißt Chanel Nummer 5 ja auch Chanel Nummer 5. Genau, Nummer 4. Nummer 4 hat wohl noch nicht so gut gerochen.

00:38:10Speaker 1 Okay. Geil. So, apropos, wo man vielleicht wenig 40 noch gebrauchen könnte, gelegentlich ist man ja meine alte Sachen restauriert. Und ich wollte eigentlich nur ganz kurz eine Anmerkung machen. Wir haben in dem Telegram-Channel ein Videolink bekommen zu einem wirklich schönen Video. Es ist zehn Minuten, auch nur kurz und sowas. Wird auch viel geredet, aber das kann man dann vorsprechen, weil die werden reden dann sch Spanisch, aber da geht es darum, dass da im Puerto Rico, glaube ich, war das, eine 737-200 restauriert wird.

00:38:41Speaker 1 Und das ist wirklich schön. Schön gemacht, tolle Flieger, sieht toller aus, schöner Lack. Und vor allen Dingen die Kabine innen. Und das habe ich mir, das war Diese Ledersitze, auch in der Echo-Ledersitze, Teppich, überall, frischer Teppich, überall Teppich. Toll. Also es ist einfach, man wird richtig noch zeige ich, wenn man das so.

00:38:41Speaker 2 Ja, vor allen Dingen der Flieger sieht ja auch von außen, das sieht ja alles. Das ist ja. Top-Fit, da sieht ja alles super aus da. Also, ne? Ja. Schöner Flieger.

00:38:41Speaker 1 Genau, das können wir natürlich jetzt im Podcast schlecht besprechen, aber vielleicht einen Link für euch oder einen Tipp für euch, schaut euch mal.

00:39:16Speaker 1 Das Video an.

00:39:16Speaker 2 Ja, ja.

00:39:16Speaker 1 So, aber apropos sauberer und tolle Flieger. Ja, das ist genial. Ja, ich wir gucken hier beide auf ein Bild, was ich rauskopiert habe. Das sieht so irre aus. Man, ähm, das könnte, das ist, sieht aus wie ein, na wie so eine künstlich hergestelltes Es könnte so ein Chat-GPT, weil also so ein Mid-Journey-Foto sein.

00:39:16Speaker 2 Das ist, also das erste Bild, das habe ich mir in Groß runtergeladen, weil ich das so. . Also das ist so unglaublich, dass da zu der Zeit auch gerade einer die Kamera drauf gehalten hat.

00:39:51Speaker 2 Das sieht so ein bisschen aus wie aus einem Action-Movie oder oder irgend sowas.

00:39:51Speaker 1 Genau. Also wir reden hier von einem Incident, der erst am 3. Februar, also relativ zeitnah passiert in Vilnius. Da gibt es eine Airline, die nennt sich Avion Express, die ist so eine Chartergesellschaft, das ist eine Subcharter-Gesellschaft, die ist für irgendeinen geflogen, glaube ich. Und ich habe das mal so betitelt, ein kurzer Abstecher ins WAF. Also die Golfer würden das so bezeichnen, wenn du deinen Bein nicht auf dem Faybe landest, sondern wenn der irgendwo im hohen Gras landet.

00:40:23Speaker 1 Der ist gelandet, ist aus irgendwelchen Gründen, oder gibt es ja viele, von der Bahn abgekommen und ist dann im Gras oder im Matsch weitergerollt. Und das Besondere ist, wenn das normalerweise passiert, würde man sagen, rollt der Matsch drin, man bleibt da stehen, ist jetzt doof gelaufen. Und es gibt auch bestimmt Schaden am Flieger und gab es auch bei dem. Und dass man, was die Crew gemacht hat. Ist auch schon irgendwie beeindruckend. Die sind dann einfach, sind dann langsamer geworden, sind auch angehalten.

00:40:57Speaker 1 Die sind einmal über so einen Taxiway noch rüber. Also ihr müsst mir vorstellen, die sind. von der Bahn abgekommen, sind so 40 oder na 20 Meter parallel der Bahn durch wirklich, ich meine, es ist Februar, ne? Da ist Matsch, Schnee, wahrscheinlich war gerade Tauwetter. Das heißt, die haben richtige Furchen gezogen. Das Bild ist auch, wie gesagt, ihr seht das jetzt auch eurem Podcast-Player. Ich werde das da schön reinblenden. Ihr seht da so ein. So einen weißen, sieht aus, wirklich wie ein weißer Airbus-Kopf, der hinten durch so einen braunen Schlammnebel, der so hoch ist, dass man nicht mal das Leitwerk sieht.

00:41:32Speaker 1 Rauscht er da durch, ne? Und ich kann mir auch vorstellen, dass das auch nicht so gut fürs Fahrwerk ist Nee. Weil du kommst ja dann über so eine Betonkarte hoch und wieder runter. Dann hat die Reifen.

00:41:32Speaker 2 Ziemliche Bumps, ja.

00:41:32Speaker 1 Und dann hat er angehabt, also es wurde ganz langsam, ich weiß nicht, ob es zum kompletten Stopp gekommen ist, aber er hat relativ Langsam angehalten, hat wieder Gas gegeben und hat sich da wieder auf die Randweh raufgeschlichen, sozusagen, und ist dann noch zum Gate gerollt.

00:42:03Speaker 2 Und vielleicht fährt der privaten SUV und macht ab und zu so Exkursionen auf so einen Panzerübungsplatz. Es gibt auch so Vereine, wo du da. Sowas in der Art, weißt du. Genau, genau, wir sagen Quad normalerweise, ne? Genau, was die Quadfahren oder Mudding oder wie auch immer die das nennen. Also so sieht das jedenfalls aus. Ich hätte auch nie gedacht, dass ein Flieger, wenn der einmal ins Gestrüpp rollt, dann sinkt ja auch das Fahrwerk, das Ding ist ja schwer. Das Fahrwerk sinkt auch ein ganzes Stück ein.

00:42:34Speaker 2 Du kommst einfach nicht weiter. Der muss da also mit Volldampf und du siehst auf dem ersten Bild, dass auf der rechte sind die Spoiler hoch und der muss also wirklich mit allem gearbeitet und gerudert haben, um da wieder rauszukommen. Zu kommen. Der hat wahrscheinlich den Taxiweh vor sich gesehen und hat gesagt: Oh, das schaffen wir noch. Na komm, das geht.

00:42:34Speaker 1 Also, es ist schon wirklich beeindruckend.

00:43:04Speaker 1 Vor allem, ich stelle mir natürlich auch vor, ich habe hier noch so ein paar weitere Bilder hier gepostet, wie die Kiste aussieht Man sieht, dass also da riecht richtig Erde und Dreck auf dem Engine-Pylon oder oben auf dem Triebwerk drauf. Genau.

00:43:04Speaker 2 Ja, den Slats.

00:43:04Speaker 1 Ja, alles, alles. Und man sieht Bilder von unter dem Rupf und da hat sie auch den Matsch, so hat sie unten die Panel rausgehauen bei den Packs. Und der wird auch, also nicht nur über die Triebwerke allerhand FOD, also vor ein Object Damage Objekt damit aufgenommen haben, also über die Triebwerke, sondern auch über die Packs-Einlässe und alles.

00:43:46Speaker 1 Ich glaube, das Technikerteam wird sich freuen bei der Kiste, ne? Also, jetzt nochmal wegen Kritik und sowas. Aus welchen Gründen er von der Bayern abgekommen ist, das kann. Da gibt es beliebige. Es kann tatsächlich Crew-Error sein, also falsch gesteuert, falsche Ruder reingetreten, irgendwas, es kann auch ganz schlecht eine verdammt glatte Bahn gewesen sein. technische Fehlfunktion, dass da irgendwie einen irgendwas blockiert hat beim Bremsen und einen auf der einen Seite blockiert hat und auf der anderen Seite nicht und dadurch ist er einmal um

00:44:17Speaker 1 hat sich einmal die um 30 Grad die Nase gedreht und dann kannst du den Zug auch nicht aufhalten, dann gehst du ins Glas rein. Das will ich überhaupt nicht bewerten. Aber danach weiterzurollen. Also, sofern ich die Videos gesehen habe, ist er einmal zum Stopp gekommen oder fast zum Stopp und hat dann wieder beschleunigt und ist weitergerollt. Also und das.

00:44:17Speaker 2 Ja, ja. Vor allem zu.

00:44:17Speaker 1 Ja. Also ich hoffe, also korrigiert mich, wenn ich da falsch lege. Vielleicht habe ich das irgendwie nur falsch interpretiert, aber ähm.

00:44:49Speaker 1 Boy, also auf jeden Fall gibt es schöne Fotos davon hier, sozusagen. Also das war es für ein Fotokalender. Das ist unglaublich, ja.

00:44:49Speaker 2 Aber wie gesagt, das erste Bild, das ist das Beste. Wenn du dir das mal in großem Format anguckst, das ist also das ist schon klasse. Das ist schon wirklich.

00:44:49Speaker 1 Vor einigen Zeit gab es so ein Video auf Instagram oder TikTok oder irgendwas, wo man, wo so ein 350 war das, glaube ich, durch so eine Rauch. Durchpflicht, durch so schwarzen Rauch, der kurz vor der Schwelle war.

00:45:21Speaker 1 Und da sieht man auch ein ähnliches Bild. Diese schwarzen Rauch und dann kommt diese weiße Nase daraus. Das war nur Rauch, hier ist es ja schlamm.

00:45:21Speaker 2 Ja, das ist du siehst da die Brockenfliegen, die Krasssoden oder was auch immer.

00:45:21Speaker 1 Ja, also kein Wunder, dass das natürlich so ein Paddle unten kaputt schlägt. Also wie gesagt, die Fotos von Von unterm Rump vier, ich zeige ja auch nochmal welche, ähm, wenn du reinguckst, äh, die sind schon beeindruckend, ne? Also Auf so eine Arbeit freust du dich bestimmt, wenn du bekommst.

00:45:21Speaker 2 Unglaublich, ja. Weil da holst du erstmal jemanden, der das Ding überhaupt wäscht, weil du musst ja erstmal einen sauberen Flieger haben, damit du eine Bestandsaufnahme machen kannst.

00:45:57Speaker 2 Also meine Also, meine erste Vorhersage wäre, der steht länger. Heute nicht mehr raus. Das kannst du vergessen. Wahnsinn.

00:45:57Speaker 1 Ja, vor allen Dingen, also wenn du mich fragst, also Boroskop-Kontrolle ist da notwendig an jedem Triebwerk wahrscheinlich. Auf jeden Fall. Die Aircycle-Machines müssen ja auch, da sind ja auch Kompressoren und allem so ein Kram drin, die müssen wahrscheinlich auch komplett auseinandergebaut werden, gereinigt werden.

00:46:29Speaker 2 Und wo du gerade sagst, Boroskop, ich war letzt an der 787 im Visa, die ich mache ja jetzt, da hatte ich dann im Spätdienst hatten wir so einen Hangar-Dienst und haben eine 787-Boroskopiert. Und nun bei mir, man muss ja immer dazu sagen, das letzte Mal, dass ich mit solchen Geräten umgegangen bin, das ist also jetzt schon wieder Dekaden her. Und da waren das noch so, das war dann so ein Stabteil, wo du vorne ein Licht hattest und dann musstest du durch so ein Okular gucken und sowas.

00:47:01Speaker 2 Heute kannst du ein, ist das ein flexibles Teil, was du innen, in dem Fall was die Brennkammer reingesteckt hast. Und der vordere Teil, so die ersten fünf Zentimeter, die lassen sich auch noch steuern. Und dann kriegst du das alles geliefert auf ein Bild, der ist so groß wie mein iPad. Und Gars, klar, kannst sofort Bilder damit machen und kannst auch ein Vermessungsgrid einschalten. Also irre.

00:47:32Speaker 2 Du kannst also mit so einem Boroskop kannst du wirklich ganz genau sehen, was da für Beschädigungen sind. Und in dem Fall ist die Hauptarbeit natürlich, du musst diese ganzen Boroplaques aufmachen, damit du in jeder Kompressorstufe nachgucken kannst, was. Und wie viel ist da, ist da beschädigt. Okay. Also ich würde mal auf dem Engine Change beidseitig würde ich, den würde ich vermuten.

00:47:32Speaker 1 Ja, meinst du?

00:47:32Speaker 2 Ja. Ja. Ja, okay. Also schwer zu sagen, aber wenn das gym, ich meine, das das Buchrat wirbelt so viel Schlamm auf

00:48:08Speaker 2 Das kann nicht alles vorbeigegangen sein.

00:48:08Speaker 1 Das sieht man auch. Wenn du dir die Bilder davor anguckst von den Triebwerken, da siehst du Matsch auch in der Cowling selber. Und ja, genau.

00:48:08Speaker 2 Und im Triebwerk drin geht es um Hundertstel und Tausendstel Millimeter. Und da, wenn du da Dreck drin hast, also richtig viel Dreck drin hast, dann ja, weiß nicht.

00:48:38Speaker 2 Also das, ich glaube nicht. Ich glaube da Es ist schön, dass er den so und so ans Gate gestellt hat. Weißt du, der Airport musste trotzdem geschlossen werden, weil Aufräume auf Bauer. viel länger geschlossen gewesen, wenn er da jetzt stecken geblieben wäre.

00:48:38Speaker 1 Ja, ja. Ich hab, ähm, ich habe hier, es gibt auch so ein Video von den Aufräumaten danach. Und da kann man dann sehen, was sie da noch alles gemacht haben muss, um da zu gucken.

00:49:09Speaker 1 Ich meine, der ist, glaube ich, hat möglicherweise auch ein paar Schilder umgenagelt oder irgendwas, keine Ahnung. Also da ist schon da ist schon viel hinterher passiert. Ach ja, wollen wir hoffen, dass der Flieger bald wieder fliegt. Ich habe hier in dem Selleplan habe ich auch was gefunden. Das ist auch ein Ein Teil, das ist passiert letzten Jahres, aber da ist mir jetzt erst, also ich hake das mal ab, mache mal ein neues Thema. Und zwar ist das passiert, ähm

00:49:40Speaker 1 Letztes Jahr im Mai am 23. , 27. Mai in Vancouver, ähm, Tokomar, wie heißt er? Tacomark Airport oder irgendwie sowas? Da ist, das Ding ist mir durchgeschlüpft. Da gibt es ein Video davon vor so einer Überwachungskamera, wie so eine Sousevers 737 ans Gate rollt, da dran steht und dann macht der Kollege, ich weiß, du hast das Video gesehen, ja, ne? Ja, ich hab's gesehen, ja. Und macht seinen Graumstecker ran, geht es um die Ecke, schaltet dann den Strom ein.

00:50:10Speaker 1 Und auf einmal gibt es Funken, Rauch, schwarzen Rauch und all so ein Kram. Und der Typ, also gefühlt, er selber merkt das gar nicht so sehr, der den Stecker da reingesteckt hat, wenn man sich das Video anguckt. Dann kommen andere Leute hergerannt und machen irgendwie drauf auch gesagt haben. Und er geht so ganz gemütlich zurück, guckt er so an, ich weiß nicht, dann bleibt da einfach ganz gemütlich stehen, derjenige. Möglicherweise hat er gesehen, dass jemand anders mit dem Feuerlöscher schon angekommt und dann versuchen sie, das Ding da irgendwie zu machen. Aber also ich frage mich, ob da, ich meine, würde man, ich bin jetzt ziemlich doof, also mein.

00:50:41Speaker 1 Also anfassen würde ich das wahrscheinlich auch nicht wollen, weil du weißt, ob da nicht Strom drauf ist. Vielleicht hätte man zurückgehen können und gucken können, ob er da auf Strom anliegt. Ich meine, der hätten einen Schalter, einen Notausschalter.

00:50:41Speaker 2 Der hat ja erst den Stecker drauf gesteckt und dann ist geht er ja rüber zur Fluggastbrücke. Da ist das Bedienpanel, wo du den Strom einschaltest. Und dort musst du ihn auch wieder ausschalten. Also, das würde ich dann sofort machen. Ähm, dass so Stecker fehlerhaft sind, das kommt schon mal vor.

00:51:11Speaker 2 Also ich weiß von einem Fall in Boston, da wurde uns auch Ein kleines Loch in die Außenhaut geschweißt. Also das, äh, ja. Und das ist nicht wirklich da mit dem, mit dem Strom, der da fließt, ich rede jetzt nicht von der Spannung, sondern wirklich vom Stromampere. damit ist nicht zu spaßen. Also das ist das ist schon eine richtige Hausnummer da, da, äh, ne, und dann die vierhundert Hertz

00:51:11Speaker 1 Das muss man dazu sehen. Das ist halt ordentlicher Amperezahl, es ist Wechselstrom.

00:51:41Speaker 1 Wenn du da einen Gebach kriegst, kannst du ja dein Herz aus dem Takt schreiben. Also es ist kein Gleichstrom. Und ist aber 110 Volt, ne? War das nicht so? 115, ja. 115 Volt, ja genau. Volt. Also die Stecker sind natürlich so aufgebaut, wie gerne mal an der Fliegerei mit so einem Kontaktstecker, mit unterschiedlichen Dingen.

00:51:41Speaker 2 Die sind, die sind, also der Stecker, der da außen aufgesteckt wird Der hat sechs Sockets.

00:52:12Speaker 2 Also die Stecker, also in der Fliegerei ist es grundsätzlich immer so, da wo du Pins siehst, da ist kein Strom drauf.

00:52:12Speaker 1 Ah, okay.

00:52:12Speaker 2 Der Strom ist immer in den Hülsen, in den Löchern. So, und dieser Stecker, der hat halt sechs Löcher und das sind vier große, zwei kleine. Die vier großen sind drei Phasen 115 Volt, ein Nullleiter, eine Masse, und die zwei kleinen Die sorgen eigentlich dafür, dass kein Strom fließen kann, solange die zwei Kleinen nicht Kontakt haben.

00:52:47Speaker 2 Das ist die sogenannte E- und F-Brücke, in dem Moment, wo diese beiden kleinen Stecker Kontakt haben. Und dadurch, dass sie klein sind, haben sie erst zum Schluss Kontakt, wenn der Stecker richtig drauf sitzt. So ist das auch, so ist das ganze Prinzip. Und erst dann ist es möglich, Strom einzuschalten auf die vier großen, also auf die drei Phasen.

00:52:47Speaker 1 Aber wo ist die Logik? Ist die Logik bodenseitig oder die Logik cockpitze, also fliegerseitig?

00:52:47Speaker 2 Im Grunde genommen beides. Es geht zu verhindern, dass schon Strom fließen kann, bevor der Stecker richtig sitzt.

00:53:23Speaker 2 Das heißt also, dass es kein Arcing geben kann, Wie sagt man das? Spannungsbogen oder was? Spannungsbogen, genau, kein Lichtbogen. Und das war genau in Boston der Fall, dass da die Anlage oder die dieser Stecker, der war nicht korrekt. Du hast also schon Spannung drauf gehabt, nur wenn du, wenn du die Groundpower eingeschaltet hast. Und dann solltest du, wenn die Ground Power eingeschaltet ist, sollte eigentlich gar kein Strom fließen.

00:53:58Speaker 2 Erst wenn diese beiden kleinen Kontakte geschlossen sind, dann sollen erst bei den großen Kontakten Strom fließen. Und da ist. . war irgendwas falsch und dann war der noch mit dem Stecker noch gar nicht richtig in der Nähe. Also er war so 20 Zentimeter von der von der Stelle entfernt, wo er ihn draufstecken will. Und dann gab es schon einen Lichtbogen zum Flieger.

00:53:58Speaker 1 Okay, okay.

00:53:58Speaker 2 Ja, und dann hatten wir ein Loch im Rumpf. Da ist ja Dampf drauf und dann damit kannst du schweißen. So, und das ist ja so eine Allologierung.

00:54:28Speaker 2 Da war ja ein Jumbo. So, und dann hatte der, der Jumbo hatte dann auf einmal ein Loch. Ja.

00:54:28Speaker 1 Und derjenige, der den Stecker reinstecken wollte, hatte erstmal.

00:54:28Speaker 2 Der hat einen Schreck gekriegt, der hat das Ding natürlich sofort fallen lassen und dann hat der andere, der den Strom an der Fluggastbrücke. . Eingeschaltet hat, der hat sofort wieder ausgeschaltet und alle waren sich einig, das darf so nicht passieren. Das ist eigentlich, da gibt es eine technische Sicherheit, die das eigentlich verhindert. Und ja, ne

00:54:59Speaker 2 Aber naja, aber wie gesagt, da kam dann von einer anderen Airline, kam dann eine Sheetmetal, eine Sheet Metal-Crew. Und die haben dann da repariert und gemacht. Und also ich glaube, ein, zwei Tage später ist der Pfleger dann wieder raus.

00:54:59Speaker 1 Ah ja, okay. Vielleicht sollten Sie dieselbe Crew mal zu dem Avignon Express Flieger schicken. Die macht das dann auch in zwei Tagen. Ja, genau. Naja.

00:55:29Speaker 1 Ja gut, also das fand ich ganz bzw. erklärt, das ist auch noch ein bisschen so diese Groundpower-Anstecker, wie die aufgebaut sind. Deswegen habe ich mit denen so ein bisschen rausgeholt. Ich will ja auch immer was in unseren weltbesten ABIOs. Podcast-Sachen erklären. Ja, aber selbstverständlich. Ganz genau. Ja, äh, Unfall bei United oder Vorfall bei United B757.

00:55:29Speaker 2 Ja, habe ich das so auch noch nie gesehen. Also, das ist interessant, ne?

00:55:29Speaker 1 Ja, genau. Das ist ein Vorfall, der ist relativ zeitnah.

00:56:01Speaker 1 Das ist am 20. Februar jetzt diesen Jahres. Passiert. Und zwar ist da das wurde in der Luft beobachtet, sozusagen. Da gibt es Filme davon, dass ein Gast von oben bemerkt hat, dass da sich das Blech auflöste, kurz hinter der Lande. Nee, die Landeklappe selber sich, äh, der Vorflügel, jetzt habe ich es, der Vorflügel auf Deutsch, der Slat dass der sich an der Hinterkante sich auflöste und langsam zerbröselte.

00:56:37Speaker 1 Da steht drinnen der offizielle Text hier aus, ich glaube es ist Avation Harrod oder sowas, wird ihn habe, United Airlines 757 200, also auch schon ein bisschen älteres Modell, Boeing Baujahr 94, wobei man muss dazu sagen, die Slats und sowas, die sind garantiert jünger, weil die haben ja einen eigenen Lifecycle, oder? Ja, genau. Ja, ja, genau. Die sind anderen, die haben andere Lebensdauer sozusagen. Ist nach Denver diverted, uh, weil uh after the right inner sled patchally disengaged during cruise flight

00:57:13Speaker 1 und ja um nichts passiert und eigentlich sollten die nach Boston fliegen und sind nach Denmark passiert also auf einer halben Strecke ist den So ein bisschen dieser Sled da sozusagen zerbröselt.

00:57:13Speaker 2 Also auf dem Bild kann man das ja wunderschön sehen. Du hast den Sled, der ist eingefahren. Da steht unten am Rand vom Bild No Step. Und dieser Bereich, der so schön glatt ist, vor der schwarzen Linie, also in Flugrichtung nach vorne, der fährt ja normalerweise raus. Und nun ist es so. Dieses Sled ist vorne, das ist Metall.

00:57:46Speaker 2 Das kann man auch ganz klar erkennen. Der Teil, der sich da so ein bisschen aufgeplatzt ist, das sieht eher nach Kunststoff aus. Dass da dieser Übergang aus Kunststoff ist. Das ist bei den, selbst bei älteren Fliegern ist das schon Kunststoff.

00:57:46Speaker 1 Ja.

00:57:46Speaker 2 Und nun hab ich mal eine kleine Vermutung, Steffen.

00:57:46Speaker 1 Also man sieht übrigens, es gibt auch in diesem Schritt, wenn du weiter runter guckst, kannst du auch sehen, dass das so eine Handicom-Struktur auch.

00:57:46Speaker 2 Ja, genau. Ganz genau.

00:58:16Speaker 2 Und daher jetzt meine Vermutung, Wie kann sowas passieren? Ich meine, es kann sein, dass da irgendwann doch mal einer draufgetreten ist, aber das schätze ich gar nicht mal. Ich schätze eher. In dem Sled vorne laufen ja die Piccolo tubes für Anti-Ice Das sind also Picolo Tubes nennt man Rohre, in denen ganz viele kleine Löcher eingelassen sind, damit die warme Luft jetzt auch an die Umgebung abgegeben werden kann.

00:58:47Speaker 2 Und das ist so bemessen, dass die Vorderkante von dem Von dem Sled, von dem Vorflügel, dass die eisfrei bleibt. Also, das ist recht warme Luft, sehr warme Luft. So, und jetzt kann es ja sein, dass es da an irgendeiner Stelle eine Undichtigkeit gegeben hat. Okay. Von dieser warmen Luft. Und dann bläst das Ding ja nicht nur nach vorne, sondern auch nach hinten in diesen Bereich, wo das Honeycump Und diese, diese, diese Abdeckung ist. Und das, also anders kann ich mir das nicht erklären.

00:59:17Speaker 2 Das sieht nicht nach Vogelschlag oder nach irgendeiner äußeren Einwirkung aus. Also das muss Das muss praktisch so eine Materialermüdung, aber der Materialermüdung wurde nachgeholfen. Das schätze ich mal, dass da irgendwie warme Luft das Ich werd mal bei uns die 5 und 6, 7 Cracks fragen, ob die öfter solche Probleme hatten. Also

00:59:17Speaker 1 Man sieht auf jeden Fall, das Bild habe ich jetzt, glaube ich, in dem Thread leider nicht mit dabei, also in diesem Reddit-Post hier mit, ähm, ist leider nicht mit dabei.

00:59:48Speaker 1 Man sieht aber auch, später, die Handy Landeklappen ja trotzdem ausgefahren, und sind gelandet, dass die Struktur unterhalb, also da wo die der Sled sich nachher auf dem Flügel drauflegt, dass die auch gewällig ist und auch Schaben genommen hat. Ich weiß jetzt nicht, ob das natürlich durch das, durch das, durch den Sled selber, wenn das da abbröselt, das macht natürlich ein paar Schläge und sowas so ein bisschen, ob das auch den Teil da irgendwie eingegriffen hat, aber du siehst vor allen Dingen, dass der Bereich auch unter dem unter diesem Sled, also der f der der Teil des Schlügels auch sehr wenig geboren ist, das

01:00:24Speaker 1 Geht da auf warme Luftwelt? Könnte das da auch passiert sein?

01:00:24Speaker 2 Und das wird wellig und beschädigt und verändert. die die die die innere struktur von dem zeug bei uns gab es mal einen fall einem 340 klassik Da ist im Engine so ein kleiner Dukt gebrochen. Und da ist nun ganz heiße Luft. unter die Kauling geblasen worden, auf eine ganz bestimmte Stelle.

01:00:57Speaker 2 Und da wurde von Frankfurt angeordnet, diese, diese Reverser-Kowl, wo ist ja eine Kauling, ne, eine Kauling mit einem Reverser drin. Die muss gewechselt werden, weil die Vermutung nahe ich, dass dort, wo die heiße Luft hingeblasen ist, Dass dort sich das Materialgefüge geändert hat und weich geworden ist oder irgend sowas, dass man also so nicht weiter und genau das kann ich mir hier auch vorstellen.

01:01:28Speaker 2 Da war irgendwann Anti-Eis eingeschaltet und keiner hat richtig gemerkt, dass da eigentlich Desle. Und dann machst du das immer wieder und irgendwann reißt der ganze Kram da auf. Also das Für mich, das wäre meine, also es ist eine Vermutung, das ist ja keine Spekulation, aber das würde für mich am ehesten Sinn machen, dass da wirklich heiße Luft von Anti-Eis sich nach hinten irgendwo, ähm, dass es da eine Leckage gab und und dass dass das da rein reingeblasen ist.

01:01:59Speaker 1 Ich habe dir gerade ein Bild per Nachricht geschickt. Ich weiß nicht, ob du das sehen kannst. Da sieht man, wo die Landeklappe rausgefahren ist. Und da kann man sehen, dass halt die Struktur darunter auch so ein bisschen angeschossen ist. Ja, ja, klar. Und da sieht man auch, dass es auch so wellig ist und angerissen oder irgendwas. Das ist schon sehr, sehr schön.

01:01:59Speaker 2 Und da siehst du auch sehr, da siehst du auch deutlich, Dieses Ausgefressene, das ist ja alles so ein bisschen, das ist alles ganz klar Honeycramp. Also die Hinterkante von diesen, die Vorderkante von diesen Sleds, die ist natürlich Metall.

01:02:32Speaker 2 Es geht auch um die, um die ums Anti-Eis, das muss das ja aushalten, aber hinten, das ist alles Honeycomp, weil da normalerweise keine heiße Luft hinkommt.

01:02:32Speaker 1 Ja, na ist schon ein sehr, sehr spannender Vorfall. Hast du bestimmt auch so noch nicht gesehen? Nee. Nee. Sehr interessant. Da wird bestimmt noch was nachkommen. Hier der Aviation Herald sagt auch nur, dass es irgendwie aufgetreten ist und wieder Flug ist. Aviation Herald weiß natürlich. Auch noch Beschaff.

01:03:02Speaker 1 Ach nee, das ist der FAE report. Aircraft, right hand side, inboss slide, broke off during departure. Aha, during departure. Naja, ob es during departure passiert ist, weiß man nicht. Keine Ahnung. Ich heiße das. Wir kommen ja auch irgendwie später auch nochmal zu solchen Landeklappen und das ist auch eine Frage, die gekommen ist, wo es Schrauben gefehlt hat. Ich weiß das mein. Ein alter Freund der Familie, der ist auch mal geflogen mit einem Jumbo und dann hat es aus so einem Panel, was oben auf der Tragfläche drauf war, das hatte so einen Riss bekommen. So ein Dreiecks-Panel.

01:03:32Speaker 1 Irgendwie so, weißt du, so eine Klappe irgendwie und hatte einen Riss bekommen und Und dann habe ich dann, da hat er mir gesagt, ich hab da einen Riss entdeckt, aber Tragfläche und so. Und dann habe ich gesagt, ah, mach jetzt mal keine Sorgen und sowas. Und dann bin ich aber trotzdem mal reingegangen ins hier wie ins Wappen oder wie es nicht. Also wir konnten ja auch, wir können ja auch Fehler irgendwie auslesen. Und dann Habe ich gesehen, also doch der Riss wurde dann behandelt, wurde mit Ducktape oder mit High Speed Tape abgehört. High speed Shape, ja. Genau, und dann ist der Flieger jetzt zurückgeflogen. Also mit anderen Worten Da wird schon sowas wird da schon.

01:03:32Speaker 2 Und da gleich mal dazu, ich meine, es gibt viele Stellen, die außen am Flieger, wo man ab und zu mal auch gerade an den Slats vorne, das wird immer gerne, dass man da Highspeed-Tape sieht.

01:04:08Speaker 2 Das ist für uns dann aber natürlich eine Temporary Repair, so nennt man das. Und die wird überwacht. Also du musst dann alle so und so viele Flugstunden oder nach jeder zweiten Landung oder irgend sowas, muss dieses High-Speed-Tape kontrolliert und gegebenenfalls erneuert werden, weil das eben eine, keine final, sondern eine Temp Repair ist.

01:04:08Speaker 1 Okay.

01:04:08Speaker 2 Aber die Frage von RA dazu ist das normal mit Summer.

01:04:08Speaker 1 Nee, nee, nee, das ist zum nächsten Fall.

01:04:39Speaker 1 Ah, okay. Das ist zum letzten Fall. Den können wir auch gerne gleich besprechen können oder loslegen, was du für Kraft du noch hast oder irgendwie sowas.

01:04:39Speaker 2 Ja, ja, unbedingt.

01:04:39Speaker 1 Ja, klar. Nee, das ist zum nächsten Fall. Also der United-Fall, der ist ja bröselt und die haben sich dann entschlossen, okay, so fliegen wir leider lieber nicht. Mal sehen nicht, dass es da noch während des Fluges noch viel mehr kaputt geht. Und haben sich dann gesagt, also mit der Kiste fliegen wir lieber nicht weiter und sind, ähm, haben anscheinend die Lande, die Vorflügel alles ganz normal benutzt. Hätte ich glaube ich auch gemacht. Und sind da gelandet, gestern ausgestiegen, kam zeitlich in Frisko an, sondern erstmal in Denver, aber lieber so als

01:05:14Speaker 2 Besser so als ganz genau.

01:05:14Speaker 1 Der Fall, wo RA, wie er heißt, die die Frage gestellt hat, das war zu einem Incident, der Tomot Mamaka setzen, der ist Passiert folgendes. Das ist eine Embryo einhundertfundneuntig gewesen in Belgrad am 18. Februar. Diesen Jahres. Also, wir reden hier von ganz brandheißen aktuellen Fällen.

01:05:14Speaker 2 Ich bin auch total erstaunt, wie viel in der kurzen Zeit passiert ist.

01:05:14Speaker 1 Ja, genau.

01:05:44Speaker 1 Und da ist folgendes passiert. Das ist eine Airline, die nennt sich Marathon. Das ist auch so ein Sub-Ragleys-Contractor, der ist geflogen. Für Vilnius eher oder irgendwie sowas, wenn ich das irgendwie richtig gesehen habe. Also mit einer Fluglummer JU324 von Belgrad nach. Düsseldorf, ne, Vilnius kann nicht sein. Vilnius war der andere Fall eben, sondern für Air Serbia. Genau, das stand auch drauf. Air Serbia stand ihr auch drauf, ne? Aber die Airline selber, die das betrieben hat, das war Marathon Air oder irgendwas.

01:06:17Speaker 1 Der Redkeys-Kontrakt wurde jetzt auch schon gekündigt zwischen den beiden. Komisch, ups. Ja, weil Air Serbia ist eine Airline, die existiert auch schon relativ lange und die war Total ohne Vorfälle über Jahrzehnte schon. Und wahrscheinlich hat die das jetzt ziemlich genervt, was jetzt folgendes passiert ist. Da musst du dir vorstellen, diese Crew, was passieren kann, was Ganz ehrlich, jeder fasse sich Werfe, den ersten Stein, der sich noch nie verrollt hat, der hat eine Freigabe.

01:06:49Speaker 1 auf die Startbar zu rollen und sie sollten das aber über einen ich sag mal textw Delta Namen Delta ich sag mal jetzt 6, nee, genau, sie sollten durch Delta 6 auf den Taxiway raufrollen. Die haben ja immer so Nummern. Die Taxiways, die auf den Taxiway raufgehen, sollte ein sogenannten Intersection Takeoff machen. Also nicht vom Anfang der Bahn, sondern von irgendeinem Rollweg, der da drauf führt, dass auch ein völlig normales Verfahren, was

01:07:22Speaker 1 Allein in Frankfurt, wenn das nicht gemacht werden würde, würde der Betrieb da nicht so flüssig laufen. Und was auch komplett sicher ist, weil die Bahnen sind in der Regel lang genug und das ist alles gut sozusagen. Nur hier in dem Fall Haben Sie den falschen Text weggenommen? Auch das kann passieren. Wie gesagt, jeder werfe den ersten Stein, sozusagen. Das hat aber der Tower gemerkt. Da hat gesagt: Ey, ihr seid nicht bei Delta 6 draufgerollt, sondern bei Delta 5. Und ich weiß nicht, ob der Tower sogar gefragt hat, könnt ihr da starten?

01:07:55Speaker 1 Auf jeden Fall hat die Crew gesagt, ja, wir. Ich sehe gerade, wir haben hier nur 1200, also knappe 1300 Meter Startdistanz. Das hört sich nicht viel an, ist es auch nicht, aber ich würde sagen, mit der richtigen Performance und dem richtigen Gewicht kriegt das so eine Embrya auch hin. Ich meine, wir sind. . geflogen mit der 737 nach Görnsee in Gernsee und so, da waren auch nur 800 Meter oder irgendwie was. Ja, also das ist es ist schon möglich.

01:08:28Speaker 1 Sie haben die Berechnung gemacht, dass man damit starten kann, haben Sie gesagt. Das ging aber, ich weiß nicht, wie lange Sie sich für die Berechnung Zeit genommen haben. Es gibt auch ein Audioskript. Von, was ich auch mal hier jetzt reinposte, vielleicht kann sie reinhören, aber nachdem weiß man immer nie, ob man da, ob diejenigen, die das aufgenommen haben, Zeiten rausgekürzt haben. Also in dem Audio hörst du, ja, ähm, Ja, wir machen gerade Calculations und dann unmittelt fast so eine Sekunde, zwei Stunden wieder, es ist genug, wir können hier starten.

01:08:28Speaker 2 Ja.

01:08:28Speaker 1 So, und dann sind sie gestartet.

01:09:00Speaker 1 Und haben im Startlauf festgeschnitten, nee, hat doch nicht gereicht. Oh shit, ne? Ja, genau. Die sind gestartet, sind hinter der Bahn erst Airborn gegangen, sie haben ähm dann irgendwann gemerkt, es reicht nicht, haben Firebrawling gemacht, das heißt die Gashebel komplett nach vorne geschoben. Da bin ich jetzt kein Experte zu sagen, ob das noch was bringt. Also ich sag mal so, beim normalen Airbus-Triebwerk, wenn du da Full Tech of Sras Mas und schiebst die Gashebel weiter nach vorne, dann bringt das kaum noch was, weil die halt alle elektronisch geregelt werden.

01:09:37Speaker 1 Und die sind geschadet, dabei haben sie so ein bisschen, ja, Abrotschlichter mitgenommen, aber es gibt auch so Antennen, die da sind, die zum Beispiel dass ILS monitoren sollen, die Performance, also zum Beispiel steht am Ende einer Bahn immer so eine Antenne, die guckt, wie gut die Performance des INS-Approaches, IS-Funksignal ist für die Landebahn, aus der Richtung kommt. Also am Ende der Bahn, genau, genau. Localizer wird immer geguckt, ob das irgendwie alles versteht und prima.

01:10:09Speaker 1 Und so eine Antenne haben sie da mitgenommen im Flug und man sieht ja auch tolle Bilder, nämlich das ähm sich da die diese Antenne also direkt neben der zwischenvor zwischen Rumpf und der linken Tragfläche so richtig reingehauen hat, neben den Slats. Also die Slats konnten sie anscheinend doch noch ausfahren. Da hängen so die Antennen drin, der Rumpf ist angekratzt, die Panels unten sind angeschlagen und Sprit ist da auch noch rausgelaufen.

01:10:43Speaker 1 Und das klebte alles so da drinnen und so. Und ja, also very close call, würde ich mal sagen. Der Flughafen hat auch dann erstmal seine Landefähigkeit für diese Bahn in der Richtung, die gestartet sind, runtergesetzt von K3, also automatische Landung, Nebellandung runter auf normales K1. Weil wahrscheinlich das Monitor-Equipment unter Pushlichter und sowas irgendwie alles kaputt gegangen ist. Und ja, puh, was kann ich dazu sagen?

01:11:13Speaker 1 Also von der Crew-Seite kann ich nur sagen, Performance-Kalkulationen sich immer Zeit nehmen. Also egal wieder wie der Slot drängt, egal wie die Zeit drängt, das kann jeder Jede Cockpit-Crew kann da mitfühlen, wenn das darum geht, your slot is running und jetzt kommen da letzte Minuten Veränderung und nochmal berechnen, dann sagst du, denen geht halt der Slot jetzt flöten, das ist mir auch wurscht. Aber ich halte jetzt an, ich bleibe jetzt stehen. Also in dem Fall persönlich runterrollen von der Bahn, sich nicht unter Druck setzen, das berechnen und sagen, ja,

01:11:50Speaker 1 Oder wenn der Tower sagt, ihr könnt hier gerne fünf Minuten stehen bleiben, ist kein Problem, es kommt keiner, dann bleibt man auf der Bahn stehen, dann rechnet man das gemütlich durch, dann überlegt man, okay, es passt, aber es ist trotzdem sicher. Weil du hast keine Stop-Performance mehr, sondern ist gerade so 0 auf 0 gerechnet. Denkst du, oh, muss das jetzt sein? Da kannst du wieder runterrollen. Also. Genau. So, also. Und dann die Frage von RA, die da dazu gestellt ist, ist das normal, mit so einem Schaden an Flügel erstmal ins Holdie zu gehen, um Treibstoff zu verbrennen?

01:12:22Speaker 1 Sieht auf dem Blildern schon so aus, dass ich als Passagier am Oberwing-Exit den Schaden sehen kann. Finde ich schon als Laie und mu dich damit, noch 50 Minuten in der Luft zu bleiben. Das kann ich so nicht bewerten. Ich meine, wenn Hydraulik nicht ausläuft, wenn Sprit lief aus, das haben die möglicherweise auch festgestellt. Aber ich sag mal, also wenn Sie in einem Tank noch drei Stunden Sprit haben oder wie lange sind Sie? Belgrad-Düsseldorf, dann werden sie pro Tragfläche.

01:12:55Speaker 1 Also der Flug ist knappe zwei Stunden vielleicht oder irgendwas plus Reserve. Also anderthalb Stunden werden sie pro Tank gehabt haben und der ist ja nicht komplett leer gelaufen.

01:12:55Speaker 2 Nö.

01:12:55Speaker 1 Also der einzige Faktor hier, denke ich mir, wäre Sprit gewesen. Und ich könnte mir, also aus dem Bauch raus, so rein psychologisch, jetzt ist mir das passiert, jetzt. grieselt so der Schaden erstmal in mein Bewusstsein ein, ne? Oh Gott, was habe ich da nur getan? Jetzt erstmal ruhig. Tief durchatmen

01:13:25Speaker 1 Müssen wir gleich rein und jetzt machen wir alles richtig, jetzt nehmen wir uns Zeit.

01:13:25Speaker 2 Also wie immer gesagt wird, flieg erstmal das Flugzeug. Und wenn das Flugzeug sich fliegen lässt und du hast auch keine Abnormal Indication da vorne irgendwo, ja, dann ist dem nichts, ähm, dann dann ist das ja, dann ist es ja nicht, jetzt, jetzt, jetzt hast du keinen großen Adrenalinfaktor erstmal im Moment. Jetzt kannst du erstmal in Ruhe überlegen, was machen wir jetzt.

01:13:25Speaker 1 Ja, ja, genau.

01:13:56Speaker 1 Vielleicht haben sie auch erstmal, vielleicht haben sie. Den Schaden auch inspiziert, vielleicht ist auch ein Cockpit-Mitglied nach hinten gegangen. Wir wissen das alles nicht. Da müsste man genau den Bericht dazu lesen, der kommt da bestimmt raus, hat aus dem Fenster geguckt, hat das gesehen, hat gesehen, oh scheiße, die Landeklappen sind vielleicht, könnte ich ausfahren. Dann willst du leichter werden, weil du mit erhöhter Geschwindigkeit einfliegen musst. Also, vielleicht haben sie gesagt, Mensch, dann verbrennen wir es eine Tonne Sprit oder so. Wären wir ein paar Knoten langsamer. Dann haben sich vielleicht die Landeklampen ausgefahren in der Luft schon und geguckt, ey, fährt das alles aus?

01:14:26Speaker 1 Nehmen wir uns Zeit. Ich habe den Flugweg mir nicht angeschaut, aber vielleicht sind sie dann ein ganz langes Final geflogen. So was so 30 Meilen und erstmal ganz gemütlich alles ausgefahren, du läufst noch alles. Es wird nicht wackelig, keine Asymmetrie drin und all sowas war extra alles. Ich denke mal auch, also in dem Moment, jetzt kannst du erstmal sagen, solange Sprit kein Faktor ist. Kannst du sagen, ich fliege das. Ja, war auch ein spannender Fall.

01:14:56Speaker 1 Sorgt bestimmt noch für Aufregung und Marathon eher, dass er Serbe ja sagt, ne, mit euch wollen wir nichts mehr zu tun haben. Ist eine Reaktion, die erstmal verständlich ist.

01:14:56Speaker 2 Ja, ja.

01:14:56Speaker 1 Dann habe ich eine Frage an dich. Ja. Und zwar habe ich, das war wieder so ein Instagram-Reel, den ich da gesehen habe. Das ist so ein Kanal. Ist das der Aircraft Maintenance Engineer oder irgendwie sowas?

01:14:56Speaker 2 Ja, ich hab den nicht, ich folge dem nicht unbedingt. Aber Aircraft Maintenance

01:15:28Speaker 2 Engineer, ganz genau.

01:15:28Speaker 1 Ja, der macht auch so tolle Videos, wenn er dann, ich sag mal, wenn er was repariert sind, so es sind nicht von ihm, sondern es ist von alles Mögliche. Da sieht man oft Da wird irgendwie so eine Wasserpumpe oder irgendwas getauscht, alles ist mitzblank sauber. Alles irgendwie so, ja, ja. Oh, schick da. So möchte ich auch gerne Mechaniker sagen.

01:15:28Speaker 2 So wie das im wirklichen Leben auch tatsächlich ist. Haben wir gelacht.

01:15:28Speaker 1 Ja, genau. Aber hier sieht man ein Video, wo es sieht so aus, als wenn das die Schrauben sind, die die Tragfläche befestigen.

01:16:00Speaker 1 Ja, ist kein Witz. Und er hat da so ein so eine Nuss in der Hand, also so eine. Ja, mit dem man oder zumindest so eine Hülse und da ist so ein Zeug drauf. Und das tut darauf, um die Schraube, um sie zu Korrosion zu versieren.

01:16:00Speaker 2 Ah, okay, gut. Weil das ja ja, weil An dem Bereich, wenn da irgendwann die Verkleidungen drüber sind, kommst du ja so gut wie nie wieder dran. Das sieht aus, als wäre das der Teil, also es ist nicht richtig zu erkennen, aber ich schätze mal, das könnte der Teil sein.

01:16:35Speaker 2 wo der ähm Flügel an der Center Wing Box verschraubt ist. Und das sind, und du siehst ja, das sind äh Die Schrauben und Boz, das ist schon was Anständiges. Und die werden die werden dann, wenn, wenn das, wenn die, ich weiß nicht, vielleicht waren die zum Teil draußen oder was man da gemacht hat, da gibt es auch Inspektionen. Und dann werden die wieder total ähm versiegelt.

01:17:07Speaker 2 Ja. Und das ist ja die Methode, die er da macht, ist sehr elegant. Also man könnte natürlich jetzt auch mit einer Siegel-Siel Gun da dran gehen und einmal rundherum und dann mit dem Finger verschmieren. Und das, was er da macht, also er tumpt da einmal das Ding ein und sieht schön aus. Also hat so ein bisschen was vom Ein Conditor, ne?

01:17:07Speaker 1 Ja, ja, ja. Oh ja, ich sehe gerade, der hat ja auch einen anderen Link gepostet, so ein Reddit-Dings.

01:17:40Speaker 1 um ein Userflag, hier gucke ich mir den nochmal an. Aber generell, also ich habe natürlich jetzt mal wieder Fragen dazu, ich habe es irgendwie auch schon gewusst, aber so eine Tragfläche ist ja ein einzelnes Element, das wird einzeln hergestellt und wird dann mit dem Rumpf sozusagen Verheiratet. Das ist ja nett sich auch so. Hat ja so einen speziellen Namen, glaube ich.

01:17:40Speaker 2 Die Hochzeit, ja.

01:17:40Speaker 1 Die Hochzeit, genau, richtig, ja, gerne. Die Hochzeit. Und ähm Könnte man theoretisch auch genauso, das sieht aus, als wenn ich mir das mit dir vorstelle, die Tragflächen werden in den Rumpf reingesteckt und werden dann verschraubt.

01:18:13Speaker 1 So stelle ich mir das vor. So zwei Schienen, die ineinander gesendet sind. Diese Schrauben, sind die irgendwie gegen Drehen gesichert? Ist da noch ein Sicherungsdraht drin oder wie macht man das bei den Schrauben?

01:18:13Speaker 2 Nee, das kann man bei den Schrauben ja sogar erkennen. Das sind selbstsichernde Muttern. Also diese, diese, die Muttern, die da drauf sind, die sind schon schwergängig genug, dass sie sich nicht von alleine lösen. Und dann kannst du ja die Schraube vorher. . bevor du die Mutter drauf drehst, ja auch noch mit es gibt so Mittel wie zum Beispiel Loctite.

01:18:45Speaker 2 Dass du, da machst du eine Nase Lockheit drauf, drehst die Schraube fest und die dreht sich von alleine nicht mehr los. Du brauchst eine ziemliche Kraft Um die wieder zu lösen. Das ist praktisch wie ein flüssiger Sicherungsdraht.

01:18:45Speaker 1 Okay. Warum macht man das nicht bei anderen Schrauben auch drauf? Die, ähm, es ist, weil das dann. Wenn man dann den Schrauber wechselt, alles komplett wechseln müsste, also Schrauber und links und ist das irgendwie.

01:18:45Speaker 2 Ja, also bei den Bauteilen, die du wechselst, da ist normalerweise Lockheit überhaupt nicht im Spiel, sondern eher

01:19:20Speaker 2 einen Sicherungsdraht. Und dann gibt es ja auch noch diesen berühmten Lack, den du drüber machst. Der ist aber mehr oder weniger dazu da, um zu erkennen. Ob sich da was gedreht oder gelöst hat.

01:19:20Speaker 1 Das ist so wie die Rutschmarke am Reifen, sozusagen.

01:19:20Speaker 2 Genau, ganz genau.

01:19:20Speaker 1 Okay, gut. Okay.

01:19:20Speaker 2 Ja, aber hier versiedelt der da die, die, die Bäume. Das sieht wirklich aus wie Wing to Center. so weit wie der Boden von dem von ihm weg ist, also wenn man, wenn das der Boden ist, der der Untergrund.

01:19:54Speaker 2 Ist das auch nicht wirklich so ein großer Flieger? Also, ne?

01:19:54Speaker 1 Ja. Auf jeden Fall, wie du schon sagst, das sieht irgendwie sehr elegant aus. Ja. Und ich muss das mal nachgucken, den, den Kollegen hier, der das Vielleicht kann man den irgendwie googeln und dann kann ich, kann ich den, tue ich den Link damit rein und dann könnt euch das da vielleicht ein bisschen besser anschauen oder irgendwie sowas. Deswegen, ich habe das nur gesagt, da Reddit Got a Speed heißt er irgendwie. Und da sind Sealinger, das ist feines. Ah ja, da ist das ganze Video drin.

01:20:24Speaker 1 Dann klicke ich über den hier, da kann man das viel besser sehen. Okay, cool. Habe ich erst auch mal bei Reddon angemeldet, weil dann doch, obwohl die IGs so ein bisschen Ärger haben, gerade mit ihren Usern, aber da sind schöne Sachen zu finden. Was, äh, genau, und dann, nein, das finde ich auch einen schönen Bericht. Das Ding habe ich irgendwie heute gelesen. Das ist irgendwie auch ein ganz frischer Bericht und der ist Raus kommen ein Titel von Aerothelograph und vom 27. 02.

01:20:54Speaker 1 also ja praktisch von gestern. Und zwar haben sie bei einem Flug ans A380, deswegen ist mir das wahrscheinlich auch gleich in die aufgefallen, der aus Sydney kommt von Quantas so eine normale Wartung gemacht hat in In Los Angeles, da haben Sie ein lang vermisstes Werkzeug gefunden, was schon mehrere Tage wie oder seit wann wurde seit dem sechsten Dezember wurde ein Werkzeug vermisst?

01:20:54Speaker 2 Das ist schon über über zwei Monate. Ich meine, da haben sie sich bestimmt auch gefreut, dass sie das Werkzeug wieder hatten, ne?

01:20:54Speaker 1 Ja, das haben sie zwei davon, was haben Sie bestimmt schon mal angeschaut.

01:21:28Speaker 1 Und das haben sie im Triebwerk vergessen. Also, da steht drin, es handelt sich um ein Werkzeug zum Drehen des Kompressors. Ich schätze mal an, das ist so ein Gerät, das steckst du an die Seite rein und kannst den drehen und an die Welle oder wieder was das.

01:21:28Speaker 2 Ja, also du musst dir so vorstellen, wenn du die Triebwerkshauben aufgemacht hast, dann siehst du ja die Gearbox.

01:21:28Speaker 1 Genau.

01:21:28Speaker 2 Und braucht man zum Beispiel, so ein Werkzeug braucht man zum Beispiel zum Boroskopieren. wenn du jetzt in die an der Gearp box gibt es dann so ein Dry Crank Pad

01:22:05Speaker 2 Das machst du ab und dann siehst du dort ein Dreiviertel Zoll Vierkant. Und da steckst du ein Werkzeug drauf. Das ist an manchen Stellen. Nimmst du Ratsche und Verlängerung an manchen Stellen wieder ein anderes Tool und drehst jetzt langsam Über die Gearbox den Kompressor, die eine, die, die, die innerste Kompressorstufe, die mit der Gearbox verbunden ist, die kannst du so drehen. Und damit der Kollege, der da mit dem, mit dem Spökenkickerin ist, da mit dem.

01:22:38Speaker 2 Mit dem Boroskop gerät.

01:22:38Speaker 1 So.

01:22:38Speaker 2 Ja, das

01:22:38Speaker 1 Ich hab das Mickey akustische versteht.

01:22:38Speaker 2 Das ist ja die Hamburger oder norddeutsche Bezeichnung für jemanden, der Geister sieht oder Visionen hat oder sowas. Okay, gut, gut, gut, gut.

01:22:38Speaker 1 Ja, ich dachte eben, das wäre irgendwie, ich sag mal, so was, keine Ahnung, aus dem gynäkologischen Bereich, sag ich mal so, was irgendwas unterschiedlich hat.

01:23:17Speaker 1 Spuren, Geisterspurenleser, oder was?

01:23:17Speaker 2 Wir haben für unsere Werkzeuge manchmal eigene. Wir haben zum Beispiel in der Werkzeugkiste ist ein so ein ganz großer. Ich möchte mal sagen, der ist 40 oder 30, 35 Zentimeter lang und richtig stabil. Der heißt, glaube ich, im Werkzeugbuch der Ehrendolch. Das ist ein ganz großer Schraubenzieher. Also Flachschraubenzieher, ganz groß. Hinten Metall dran, dass du auch mit dem Hammer da noch rumwerkeln kannst, falls du da irgendwie.

01:23:51Speaker 2 Und der ist nicht um große Schrauben loszudrehen, sondern das ist mehr so ein wie so ein Brechstangenersatz oder was auch immer.

01:23:51Speaker 1 Naja, okay.

01:23:51Speaker 2 Der heißt bei uns schon ewig die Oma. Das ist die Oma.

01:23:51Speaker 1 Okay, hm, gut.

01:23:51Speaker 2 Nicht ehrende Nicht Ehrendolch, ne, viel zu langes Wort.

01:23:51Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Ja gut, ich meine, es gibt ja Namen, also hier der Lehmann oder Bello für Hammergrößen.

01:23:51Speaker 2 So muss man sich das vorstellen. Auf jeden Fall, das wird so ein Werkzeug gewesen sein, um den Kompressor zu drehen, damit ein anderer ganz langsam immer eine Schaufel nach der anderen sein Boroskop-Check machen kann.

01:24:27Speaker 2 Und ja, dann haben die den Crankpad wieder zugemacht und das Werkzeug zum Durchdrehen. Steckt ihr da auch drin, ne? Nee, steckte da wahrscheinlich nicht drin, sondern wurde irgendwo, im Triebwerk hast du mehrere Möglichkeiten, irgendwo was abzulegen. Und deshalb machst du auch, bevor du die Hauben zumachst, musst du normalerweise immer eine komplette Werkzeugkontrolle machen. Machen wir auch. Weil bei uns in den Werkzeugkästen ist es natürlich so, jedes Tool hat seinen Platz.

01:24:59Speaker 2 Und wenn du jetzt, es sind mehrere Schubladen in so einer Werkzeugkiste und wenn du jetzt eine Schublade aufmachst und da sind nur die Umrisse von der Zange oder von irgendwas zu sehen, dann weißt du, oh, die Zange ist nicht da. Und dann überlegst du kurz, hast du die an jemand anders oder hat liegt die vielleicht noch irgendwo im Triebwerk drin? Und es ist nicht immer gleich so, dass da Beschädigungen, aber es ist. Es ist nicht wirklich toll, wenn man da sein Werkzeug da. Also ja, es kommt schon mal vor, dass man da was findet von einem Kollegen irgendwo.

01:25:33Speaker 1 Ja, und ein Scheitler ist sehr gut. Sehr warm und trocken und gehalt halt zwei, drei, zwei Monate seiner seine Zeit da verbracht. Also immerhin.

01:25:33Speaker 2 Es ist natürlich wieder so eine Sache, muss man das dann wieder gleich an die große Glocke hängen?

01:25:33Speaker 1 Naja, gut, also wenn das so ein Inzident ist, dass das nicht am Triebwerk nicht passieren darf oder irgendwas dann und das NTSB kommt da. Kommt davon mit und ich meine, es gibt davon ja anscheinend ein, wie sagt der Artikel hier, dass das Safety Büro, ja genau, meldepflichtig, australisches Safety Board hat es da

01:26:08Speaker 1 gemacht und cool. Okay, also das fand ich wieder ganz witzig und dann habe ich hier, und dann, ich glaube, haben wir auch endlich alle Fette soweit hier einigermaßen durchgemacht. Und zwar, ähm, Das ist ein Artikel hier, der ist auch brandneu, Daily Saba, also der Artikel ist neu, die Geschichte selber ist ein Tacken. Älterartikel ist vom 27. Februar. Und zwar eine Ratte on a plane causes delay. Also nicht die Rat, nicht die Ram-Air Turbinen, sondern eine echte Ratte.

01:26:39Speaker 2 Eine richtige Ratte, ja.

01:26:39Speaker 1 Eine am A330. Raising concerns for Sri Lanka Airlines. Also da hat sich vor eine eine Ratte auf einem Flug von, ich glaube das war Laor, glaube ich, an Bord irgendwie gestlichen. Und So, dann waren die verschwunden und ja, man man sucht so lange rum, bis man diese dieses Tier findet. Man weiß, was er alles das Nennt sich ja auch ein Nagetier, ne?

01:26:39Speaker 2 Eben, du musst sie finden. Also wenn die jetzt jemand, und so fängt das ja meistens an, dass das jemand beobachtet hat, dass da eine Maus oder eine Ratte oder was auch immer im Flugzeug ist

01:27:16Speaker 2 dann ist an der nächsten Destination für den Flieger erstmal Schluss. Da kommt dann normalerweise wird dann gesucht, ob man das Tier findet, ob man. irgendwie oder es kommt der Kammerjäger oder oder irgendwas, aber der Witz ist, du musst es wirklich finden, um sicherzustellen, dann solche Nager gehen auch gerne mal an elektrische Leitungen und Wenn dir da im Cockpit vorne auf einmal die Lichter ausgehen, also oder die Instrumente ausgehen, das ist doof.

01:27:16Speaker 1 Ja, das ist sehr doof. Naja, also hier in dem Artikel, wie gesagt, ging es eigentlich nur um die Ratte und äh

01:27:51Speaker 1 dass die Airline drei Tage dafür gebraucht hat, das Ding zu finden. Also ich schätze mal, die haben den Flieger vergast, alles Mögliche natürlich. Du machst ja irgendwie solche unangenehmen Sachen, machst du leider, ne? komplett zu dem Flieger. Naja, also die, die, äh, die, äh, ich glaube, die vergasen ja den Flieger, ne? Die machen den, also wenn du wenn du nicht weißt, wo das ist, dann machst du den Flieger komplett zu und schickst da oder gehst da mit Rauch durch und all sowas um die Flieger dann Durchzug, ne, leider musst du es irgendwie wegkriegen.

01:27:51Speaker 2 Also es gab auch Fälle, wo du den Flieger, wie gesagt, Flieger komplett zu und dann Outflowwelfend spalt auf und dann an einer Stelle

01:28:26Speaker 2 das Zeug rein und aus dem, wenn es dann aus dem Outflowwerf wieder rauskommt, dann weißt du, hast du die ganzen Flieger einmal begast.

01:28:26Speaker 1 Ja, genau.

01:28:26Speaker 2 Dann eine Stunde oder wie auch immer lange warten, dann alle Türen auf. Also alles, was du aufmachen kannst, machst du aufs, um den Flieger ordentlich zu belüften und nach Sund auch wieder eine Zeit vergehen lassen. Und dann macht man sich wieder auf die Suche, ob es denn nun irgendwo ein totes Tier liegt.

01:28:26Speaker 1 Naja, und das Besondere ist hier. Bei Sri Lankan, deswegen machen alle so ein bisschen die Augenbrauen hoch bei dem Fall, dass die Airline hat 9A380, äh Entschuldigung, 9330.

01:29:08Speaker 1 Und das hat wohl trotzdem den ganzen ganzen Sketch durcheinander gehauen, dass da einer fehlte und für drei Tage raus war und das hat bei denen irgendwie große Probleme. Das ist irgendwie doch eine kleine Airline. Schon eine große, aber wiederum wird es straffen Betrieb und je kleiner die Airline, desto größer sind die Auswirkungen, wenn er auskapitelt. Ja, ja. Klar. Okay. Das wollte ich nur erwähnen. Vielleicht nicht ganz so spannend, aber ich fand es ganz gut. Wir haben Hast du noch irgendwas irgendwie, Aktuelles, was du erzählen möchtest oder irgendwann?

01:29:38Speaker 2 Nee, nee, ich wir können jetzt zu den Fragen kommen, wenn du. Lust hast.

01:29:38Speaker 1 Ja, endlich, endlich. Genau. Wir haben Fragen bekommen und zwar, soll ich die mal vorlesen? Ja. Ja. Ja, okay. Von Stefan, Stefan aus Tübingen. Hallo Steffen, hallo Harry. Vielen Dank für eine sehr interessante Folge mit euch. Über eine Sache bin ich aber dann doch gestolpert. Daher frage ich nach. Ihr habt erzählt, dass man beim Start die Kabine sogar druckmäßig leicht beaufschlagt, damit die Kabine sozusagen unterhalb des Startplatzniveaus kommt.

01:30:16Speaker 1 Aus Komtvorgründen. Nun weiß ich aber aus anderen Quellen und aus eigener Erfahrung als Passagier, dass schon kurz vor dem Start die Packs ausgeschaltet werden, um die Performance zu erhöhen oder die Zwiebelwerke noch nicht noch zusätzlich durch die Packs zu belasten. Wie passt das zusammen? Um die Kabine unterhalb des Startplatz Pineau bringen zu können, braucht man ja laufende Päckse. Päckse übrigens für unsere Neueinsteiger sind die Klimalagen, die Luft in die Kabine reindrücken sozusagen. Nur mit dem Aufnowelf geht das nach meiner Meinung nach nicht.

01:30:48Speaker 1 Denn das kann auch bei ausgestandem Pexia höchstens die gerade herrschenden Druck halten, aber nicht erhöhen. Wie geht man also in der Praxis vor? Schaltet man eher vor sich halber die Packs aus und verzichtet auf dem Komfort während des Staats, zumindest habe ich bisher bei allen Mitflügen im A320 nichts anderes erlebt. Grüße aus Thubing von Stefan. Hat er einen guten Punkt gebracht, oder?

01:30:48Speaker 2 Ja, ich war da so ein bisschen erstaunt über die Aussage, dass er

01:31:18Speaker 2 bisher nichts anderes erlebt hat, als dass beim Start die Packs ausgeschaltet werden. Da wüsste ich gerne, welche der Airline das ist und wie er das beobachtet hat. wie er das mitgekriegt hat, dass da im ähm vom Staat die die Packs ausgeschaltet sind. Oder Verwechselt er das mit dem Engine Start, wenn du vom Gate zurückgedrückt wirst und die Triebwerke werden angelassen, selbstverständlich, dann werden die Packs ausgeschaltet, weil du die Luft zum Triebwerk anlassen brauchst.

01:31:51Speaker 2 Aber dass die dass der der eigentliche Start des Flugzeuges, wenn der an der Bahn steht, dass dann die Packs ausgeschaltet werden. Das kann das kommt vor, das ist aus Performance Gründen Aber ansonsten eigentlich nie. Also ich habe es ganz selten erlebt.

01:31:51Speaker 1 Ich bin jetzt ein bisschen am Nachdenken. Ich glaube. Je nachdem, welches Modell, Kurzschreckern oder sowas, wird das auch bei uns regelmäßig gemacht, aus Performance-Gründen.

01:32:24Speaker 1 Ja, ich bin mir da nicht so sicher. Oder was oft gemacht wird, also beim 380 hatten wir jetzt regelmäßig gemacht, da haben wir zum Start die Packs von den Triebwerken runtergenommen und auf die Abu geschaltet. Das heißt, da erfolgt, wie Stefan schon gesagt hat, kann eine Bedruckung erfolgen des Fliegers. Nicht durch die Triebwerke, durch die Zapfluft der Triebwerke, sondern durch die Zapfluft der EPO. Du schonst trotzdem die Triebwerke, es sind blickless Takeoff halt sozusagen.

01:32:55Speaker 1 Trotzdem kannst du ihn bedrucken, aber irgendwann scheidest du ja dann doch tatsächlich um wieder auf die Triebwerke zurück.

01:32:55Speaker 2 Und das gibt natürlich Geräusche, ja, natürlich. Dass du wesentlich mehr Dampf, mehr Luft hast, ja, klar. Genau.

01:32:55Speaker 1 Und das könnte natürlich Den Verdacht erwecken, dass das da sozusagen dass man dann sagt, okay, hier wurde jetzt der die Druckluft wieder eingeschaltet, sozusagen. Genau. Das könnte passieren. Denn sage ich aber mal dazu, ähm Du hattest ja gesagt auch, wenn Hitten das Outputwelf das nicht immer hinten am Rumpf in der Nähe und wenn man einen Start macht und dieses Outputwelf wäre ein bisschen offen,

01:33:34Speaker 1 Oder es ist ja auch ein bisschen offen, selbst wenn du es mit die Kabine mit Druck beaufschlagst, kommst hinten zu Venturi-Infekten durch die schnell strömende Luft hinten am Heck und gibt es Druckspitzen oder Schwankungen und es würde unangenehm im Ohr auffallen.

01:33:34Speaker 2 Das ist einer der Gründe, ja. Die Kabine vorhörbe am Bedruck beaufschlagst. Der andere Grund ist Wir haben doch vor kurzem mal über Türen gesprochen. Und wenn du dir vorstellst, so einen Flieger, der hat zehn Türen oder fünf Türen, äh, sechs Türen oder wie auch immer groß der Flieger ist,

01:34:07Speaker 2 Das sind also alles große Löcher im Rumpf, die so verschlossen werden, dass da die Plaques von der Tür an den Plaques von der Struktur anliegen. Nur sie tun es ja nicht ganz, sonst könntest du die Plugs ja nicht richtig bewegen. Da ist ja immer, das ist ja, die werden eingestellt auf Hundertstelmillimeter, dass die. . dass die an die Plaques drankommen. Und du könntest die Tür jetzt ohne Probleme immer noch leicht anheben oder oder oder senken, je nachdem

01:34:38Speaker 2 Und das will man natürlich vermeiden, und in dem Moment, wo man jetzt auch nur ein ganz klein bisschen Druck auf die Kabine gibt, stabilisierst du die gesamte Struktur von dem Flieger. Also so muss man sich das vorstellen. Und das wird eigentlich immer gemacht. Ich meine, wenn du jetzt ein Bleedless Take-Off machst, ähm Wegen Performance, dann kann es natürlich sein, dass an dem Flieger auch noch die ABU kaputt ist. Dann ist es tatsächlich ein druckloser Take-Off.

01:35:09Speaker 2 Aber Also ich muss ja ganz ehrlich sagen, ich weiß nicht, wann ich das letzte, das letzte Mal. Also, entweder die Abu bleibt an, während du es denkst. Oder jetzt die letzten Flüge, die ich, meistens ist es ja so 3. 30, wo ich oft mit unterwegs bin und du hast immer, das ist, der ist immer mit Bleed gestartet.

01:35:09Speaker 1 Also wie gesagt, ich Rede jetzt auch nur so ein bisschen Vermutung. Zwei Dinge dazu.

01:35:39Speaker 1 Wenn du wirklich ein Take-Off machst, ohne die Packs eingeschaltet zu haben. Also weder die Druckluft kommt weder von den Triebwerken noch hinten von der APU, dann würde das Aufwurf ja komplett zufahren Richtig, ja. Und dann kriegst du auch nicht diese Druckspitzen. Nee, das ist richtig. Genau, da, also dann hast du nur, du startest und je nachdem wie gut Der Flieger abgedichtet ist, wie gut er dicht hält. Sobald du startest, fängt die Kabine an zu steigen. Und das ist, also wenn der Flieger relativ neu ist, ist es nicht

01:36:09Speaker 1 Nicht stark. Also, das ist nicht, das macht sich nicht großartig bemerkbar. Also von der Seite hermals bin ich sicher, ob es halt manche Flieger gibt, die das regelmäßig machen. Aus dem Gründen.

01:36:09Speaker 2 Das kann das kann ich jetzt nicht beschreiben, aber das würde auch nicht viel ausmachen, sagen wir, bis die ersten 2000 Fuß oder was auch immer, wann man dann die Hebel auf Climb zieht. Aber weil der Stefan geschrieben hat, dass er das

01:36:43Speaker 2 Dass er das immer aus eigener Erfahrung so wahrnimmt, dass die, dass die, dass die Packs aus sind. Und da das Ich weiß nicht mit wem Stefan wohin fließt und mit was für ein Gerät, aber ich sag mal so in der großen Er schreibt da auch, zumindest habe ich bisher in allen Mitflügen im A320 nichts anderes erlebt. Und da muss ich sagen. schätze ich eher, dass er ein Bleedless Take-Off erlebt hat, aber das wurde trotzdem von APU beaufschlagt.

01:37:16Speaker 2 Nur in dem Moment, wo du dann das Bleed umschaltest von APU auf Engine, Dann fängt es natürlich an zu rauschen, weil du da eine größere, eine viel größere Luftmenge hast. Aber ganz ohne PEX starten, also 320

01:37:16Speaker 1 Ja, okay, gut. Wie gesagt, es gibt aber auch noch einen anderen Grund, wo du sozusagen Packless starten musst, ist, wenn du die Performance brauchst, also die extra Performance, weil schwer Bahn, Schnee, Vereis, glatte, also die ganzen Performance-Werte nicht stimmen.

01:37:51Speaker 1 Und du gleichzeitig den Flieger enteist hast und auch den Rumpf enteist hast. Weil die EPU sitzt ja hinten und die EPU saug da die Luft, die am Rumpf vorbei. fließt auf und wenn du den Flieger in Eis hättest, auch am Rumpf, würdest deinen Start machen, dann würde die EPU beim Start diesen ganzen Schmatter, der beim Start dann am Rumpf im Gleich so aufnehmen. Und deswegen machst du, das ist ein Fall, wo alles geht am Frieger, alles heil ist, und du trotzdem ein Packless, äh, also Packless Take-Off machst.

01:38:23Speaker 2 Wenn du Performance-Probleme hast.

01:38:23Speaker 1 Ja, genau. Weil du es musst, aus Performance-Gründen und weil du es auch musst, dann musst, weil du eine Flieger enteist hast am Rumpf. Genau. Also zwei Dinge müssen da zusammenkommen, sozusagen.

01:38:23Speaker 2 Na gut, also vielleicht, also Stefan, nochmal zu deiner Frage. Es wäre. Es wäre für uns hilfreich, wenn du uns sagen könntest, wie du das beobachtest hast. Vielleicht ist es tatsächlich nur der Unterschied im Rauschen zwischen, weil das, die EPU bringt nicht viel, also nicht so sehr viel.

01:38:56Speaker 2 beim 320. Oder vielleicht ist es tatsächlich ein Platz, da könntest du uns ja auch aushelfen, könntest sagen, von wo aus du denn gestartet bist, vielleicht ist das ja ein Platz, der tatsächlich Performance kritisch ist.

01:38:56Speaker 1 Ja, genau, richtig. Er wird uns berichten, das bin ich mir ziemlich sicher. Ein regelmäßiger Höhere ist er, sozusagen.

01:39:26Speaker 2 Das war auch eine sehr gute Frage, wirklich.

01:39:26Speaker 1 Und da hast du relativ viel dazu beigetragen. Ich lese lese es ihm mal wieder vor von Tim mit Feedback zu Folge 13737. Wieder eine sehr interessante Folge, danke. Was ihr bei der Gelegenheit einmal durchsprechen könntet, an dem 15. Januar wurde eine Virgin Atlantic Flug von Manchester nach New York gestrichen, nachdem ein Passagier Feene Schrauben an einem Flügel entdeckt hatte.

01:40:02Speaker 1 Er hat dazu einen Artikel mit reingekommen von der New York Times, den New York Post, den bringe ich mal hier mit rein. Laut einem befragten Airbus Local Chief Wing Engineer vom A330 Wobei mir nicht klar ist, ob das ein Mitarbeiter von Airbus ist oder die Spiegelstelle bei Virtual Atlantic, war das eigentlich eine aerodynamische Abdenkung, die normalerweise mit 119 Befestigungsmitteln Gehalten wird und deshalb bestand keine Gefahr.

01:40:33Speaker 1 Also mit anderen Worten, auf seinen Satz geht hervor. Das hat man jetzt gemacht, um die Gäste zu beruhigen, weniger, dass es irgendwie notwendig wäre.

01:40:33Speaker 2 Den Chickenwing-Ingenieer, den haben sie dafür extra erfunden. Ja, das kann ich mir näher.

01:40:33Speaker 1 Ich bin Chief Wing Engineer?

01:40:33Speaker 2 Ja, ja, ja.

01:40:33Speaker 1 Meinst du, sowas gibt es nicht, den Chief Wing Engineer?

01:40:33Speaker 2 Ja, aber nicht so nicht direkt dort und nicht direkt in Manchester. Und die Virgin hat den zitiert. Da kannst du mal sehen, wie ernst die die ganze Geschichte nehmen.

01:41:04Speaker 2 Denn es gibt natürlich bei Airbus Engineering, da ist einer für die Wing Section zuständig, aber das ist kein Chief Wing Engineer.

01:41:04Speaker 1 Ich glaube hier. Wurde es Wing mit anders, äh, ist es anders mitgemeint im englischen Übersetzung. Also du hast ja bei uns Sag mal, den Flotten, den technischen Flottenpiloten oder sowas. Der technische Pilot der Flotte. Und ich glaube, hier ist das Wort Wing mit einer Flotte zu verstehen.

01:41:35Speaker 1 Du hast dir die Seventh Wing of Air Force, das gibt es doch immer so, die Bezeichnung für einen Teil einer Flotte oder irgendwie sowas. Und möglicherweise ist das der technische Pilot. Der der der A3 was Dreißig Flotte gewesen. So könnte ich mir das vorstellen.

01:41:35Speaker 2 Gut, das kann sein, ja. Ich hab Den Begriff, aber wie gesagt, ich habe das gemacht.

01:41:35Speaker 1 Aber Schickenwing ist natürlich. . Ah, ne, schicken Wing, Ingenieur. Das ist natürlich irgendwie auch sehr schön.

01:42:05Speaker 1 So viele, die. Sendetitel jetzt im Kopf hier schon gespeiert. Ich weiß gar nicht, wie ich die alle da reinbringen wollte. Genau, genau. So, jetzt hat er weitergefragt. Mich beschäftigt mehr die Frage, warum lässt man den Flieger mit fünf fehlenden Schrauben, selbst wenn diese keine wichtige Funktion haben. überhaupt heraus. Sind da die Schrauben in der Werkstatt so knapp abgezählt, dass man das absichtlich tun muss? Ne, ich glaube nicht. So sieht das ja

01:42:36Speaker 1 So sieht das ja sowohl für die Fluggäste unschön aus und man raskiert auch, dass sich die Mitarbeiter daran gewöhnen, dass Schrauben fehlen und dann eventuell etwas an einer anderen Stelle nicht melden, wo sie wichtig sind. Dass man die Schrauben nicht im Baumarkt nachkauben kann, ist klar, sagte auch Hoch dazu. Also, warum fehlen da Schrauben und warum bemerkt man das nicht?

01:42:36Speaker 2 Ja, das ist eine gute Frage, ne? Das ist das aber die äh, dieses ähm äh Skinplate, äh, so heißt die, äh, wo wo w was da in dem in dem

01:43:06Speaker 2 Artikel abgebildet ist. Die ist natürlich wie alles am Flieger den thermischen Belastungen ausgesetzt und ähm Auch der Bewegung vom Flügel, Vibrationen von den Flaps und so weiter und so fort. Also lange Rede, gar keinen Sinn. Die Schrauben lösen sich irgendwann.

01:43:06Speaker 1 Sind die nicht irgendwie gesichert durch irgendwas?

01:43:06Speaker 2 Ja, aber wie gesagt, es kommt auch darauf an, wie alt die sind. Bei uns gibt es das ja auch immer mal wieder.

01:43:36Speaker 2 gerade so an den an den an der secondary structure also diese gesamte verkleidung untenrum oder gibt es halt das ist in dem fall obendrauf gibt es immer mal wieder Schrauben, die einfach, ne, auf einmal sind sie weg.

01:43:36Speaker 1 Ja. Okay.

01:43:36Speaker 2 So, und dann kommt, dann kommst du zu mir und sagst mir, hier, ich habe da an der Belly-Ferin gesehen, Da fehlen zwei Schrauben oder drei Schrauben oder wie auch immer. Und nun kann ich nachgucken, deshalb hatte ich diese Bilder da mal gepostet, du kannst nachgucken.

01:44:09Speaker 2 Wenn du jetzt so ein, das ist einfach nur ein generelles Bild, dieses Mesh 1, 2, 3 und so weiter, was da zu sehen ist, musst du dir vorstellen, das ist einfach nur ein Panel.

01:44:09Speaker 1 So und ein Generic Panel auch sozusagen.

01:44:09Speaker 2 Ganz genau, ein generischer Fall. So, und da hast du immer Bereiche, wo Schrauben fehlen dürfen.

01:44:09Speaker 1 Ja.

01:44:09Speaker 2 Aber nicht viele. Ja, okay. Und nicht nebeneinander. Ah, okay. Und dann hast du Bereiche, alles, was in Flugrichtung, also in Anströmrichtung ist, da darf gar nichts fehlen.

01:44:39Speaker 2 So, und deshalb die Panik von Virgin und deshalb der Chicken Wing-Ingenieur. Weil die wollten also nur sagen, ja, das ist ja nur Das ist ja nur eine secondary Structure und das Ding hat ja eigentlich gar nichts zu halten. Das ist einfach nur da, damit schön aussieht. Hat er recht. Es gibt ja auch Bauteile oder Verkleidungsstücke am Flugzeug, die dürfen komplett fehlen. Das allerdings nicht. So manche andere auch nicht.

01:45:09Speaker 1 Da oben auf der Tragfläche sowieso nichts.

01:45:09Speaker 2 Und das, wie gesagt, und dieses Teil, du siehst ja schon an der Tatsache, dass da diese Schrauben so dicht nebeneinander sind, dass da eine gewisse Festigkeit möchte man das schon gerne haben. Sonst hätte man das ganze Ding mit fünf Schrauben festgemacht und nicht mit 119.

01:45:09Speaker 1 Ja, okay.

01:45:09Speaker 2 So, und daran kannst du das schon erkennen. Und das da, die dürfen da nicht fehlen, fertig, ganz klare Sache. Und wie gesagt, es gibt Limits dafür.

01:45:39Speaker 2 Die Limits stehen Bei der einen Flotte Hersteller im A im Aircraft Maintenance Manual, bei dem anderen stehen sie im Structure Repair Manual. Und im Grunde genommen ist es immer das Gleiche. Du darfst an gewissen Stellen mal, darf mal eine, maximal zwei Schrauben fehlen. Und Du kannst dir, jetzt stell dir vor, du bist irgendwo in, wie hat ein Kollege immer gesagt, in Ping Pong City am malayschen Golf.

01:46:14Speaker 2 Oder hinterm malaiischen Golf oder irgend sowas, das war immer so ein Spruch von ihm. Also du stehst irgendwo in der Pampa und du hast nichts. Gar nichts. Dann kannst du natürlich hergehen und kannst sagen, okay, ich weiß, an welchen Blechen wo was fehlen darf. Und dann nimmst du von da eine Schraube weg und setzt sie dahin, wo sie nicht fehlen darf. Und dann musst du das Ganze natürlich dokumentieren, weil das muss ja aufgeschrieben werden dann für den Rückfluch. Und damit die auf der Homebase die Schrauben auch entsprechend wieder ersetzen.

01:46:45Speaker 2 So was kann man machen. Aber in dem Fall war es ja so, da fehlten einfach fünf von den Dingern. Ja, ja, klar.

01:46:45Speaker 1 Was ich auch einmal beobachtet habe, selber ist, dass man also Ich beim Outside-Check habe gerne auch mal die Traktflächen von oben angeguckt, aus genau den Gründen. Mich gucken, ob da irgendwie alles in Ordnung ist. Es gehört zum Outside-Check auch dazu. Show, Outside-Scheck für unsere Nichthörer ist vor jedem. Vor jedem Flug geht einer der Cockpitcrew in der Ringe einmal draußen rum und schaut, ob die Tragfläche noch am richtigen Platz sind oder ob irgendwo Schrauben fehlen oder irgendwie sowas.

01:47:21Speaker 1 Das guckt man sich einfach mal alles mal an. Reifen, große Einschnitte haben oder bekommen haben, irgendwas. Und um und ich habe das gerne auch mal die Tragfläche von oben angeguckt, weil da kannst du nämlich auch manchmal was sehen. Aber was ich auch oft beobachtet habe, jetzt bei anderen Fliegern sowas, dann guckst du raus auf die Tragfläche und dann ist da so ein Panel und dann siehst du, oh, da ist ja ein Loch drin. Fehlt da eine Schraube, dann guckst du aber genau hin, nee, das ist ein bewusstes Loch. Das gibt es auch. Also du hast diese Schrauben rein, auf einmal ist da ein Loch und du siehst, da ist aber nie eine Schraube drin gewesen.

01:47:54Speaker 1 Und dann ist es manchmal schwer zu erkennen.

01:47:54Speaker 2 Das sind natürlich auch gerade an diesen ganzen Verkleidungen und überall, das sind natürlich alle überall Löcher, wenn du da einen Bereich komplett mit verschließt. So eine Dry Bay oder wie auch immer die Sachen genannt werden, da muss natürlich auch ein Druckausgleich stattfinden. Es muss ja irgendwo dann ein Belüftungsloch sein. Und auf der Unterseite von dem Ding muss dann natürlich auch wieder ein Loch sein, dass wenn sich da drin

01:48:24Speaker 2 Feuchtigkeit bildet, dass sie wieder ablaufen kann. Also deshalb, du hast aber diese fünf nebeneinander, das waren deutlich Schraubenlöcher. Weil diese, diese Belüftungslöcher oder ähm, ähm, Drainholes, die sind oft mit ein bisschen Versatz. Die sind nicht genau in der Reihe, wo die schw wie die Schrauben. Die sind ein bisschen, ein bisschen nach innen oder nach außen versetzt.

01:48:24Speaker 1 Auf jeden Fall hier, Tim unterstellt so ein bisschen in der Frage, weil er heißt, nach mir beschäftigt mehr die Frage, warum lässt man den Flieger mit fünf fehlenden Schrauben?

01:48:59Speaker 1 überhaupt raus. Hat noch keiner gesehen bis dahin. Hat noch keiner gesehen. Ja, genau. Also das ist wahrscheinlich im laufenden Betrieb, hat sich irgendwie eine gelöst und noch eine. Ich meine, wie oft kommt so ein Flieger in die Halle, wo die Tragflächen wirklich von oben angeschaut werden? Also genau. Auch nicht so häufig. Nicht so häufig, nee, das stimmt. Genau. Also regelmäßig schon, klar, also keine Sorge. Aber ähm, Deswegen wurde das hier nicht entdeckt. Und deswegen hat Virgin auch korrekt dann, wie du es schon sagst, schnell reagiert.

01:49:30Speaker 2 Ja, ja.

01:49:30Speaker 1 Oh, puh, jetzt reden wir schon eine Stunde 40 oder so. Ganz schön lang. Können wir ja mal langsam zum Ende kommen, oder?

01:49:30Speaker 2 Was meinst du? Ja, gerne.

01:49:30Speaker 1 Es geht um die kleine Geschichte zum Ende. Okay. Und wir hatten doch mal in einer der Folge, die nannte sich glaube ich 100 Millionen Miles oder irgendwie sowas oder 10 Millionen Miles. Von einem Passagier erzählt, der hatte sich dann bei 1992 gab es so ein Lifelong-Ticket von Mercan Airlines, glaube ich, war das, sich gekauft, wo er sein Leben lang fliegen konnte, trotzdem meine ich sagen konnte.

01:50:13Speaker 1 Da hatte ich ein Bild bekommen von einem Hörer von uns, von Florian, Tat Florian, vielen Dank dafür, aus dem Hamburger Abendblatt von 17. April 19. Ich sage jetzt nicht, warum er eine Zeitung von diesem Datum hat. Das könnt ihr euch selber denken. Und die Flora, also die gepostet. Sozusagen und hat mir dann geschickt, äh, den Bericht.

01:50:43Speaker 1 Also, das ist ein von einer Airline, die nannte sich General Air, die flog von Hamburg immer nach Helgoland und so andere Inseln an, die es an der Nordseeküste gab. Und die hatte das schon damals gemacht. Das Artikel, der nennt sich verbesserter Flugdienst. Und bei dem konntest du jetzt nicht ein Lifelong-Ticket machen, aber ein Jahresticket. kaufen für 1000 D-Mark konntest du dir also für ein ganz, ein, ein, ja, so ein Abonnement praktisch für ein Jahr Helgoland-Fliegen kaufen.

01:51:13Speaker 1 Also das gab es schon, gab es schon damals. Da denkst du, ja, okay, warum? Aber viel interessanter finde ich die Tatsache, wie dieser Artikel hier aufgesetzt ist. Da steht nämlich drin, Die fliegt jetzt irgendwie täglich nach Hergoland für den 40 Minuten Flug, auch mehr Komfort wird geboten, denn die Maschine. fast 18 Passagiere und eine Stewardess. Also es war schon eine Frau sozusagen immer. Steward gab es nichts, es gab eine Frau. Ich denke mich gerade, ich will auf das Gendern aus, wie einem das schon mittlerweile auffällt, weil hier steht mich drin, neu.

01:51:46Speaker 1 Ist ein Jahresticket nicht übertragbar für 1000 D-Mark. Die Ehefrau zahlt nur 500 Mark. Also, mit anderen Worten, dieses Angebot gilt nur für ihn. Und die Ehefrau darf, also die Ehefrau darf dann für 500 irgendwie mit. Ist das irgendwie ein Rabatt für das weitere Geschlecht? Oder kann sie auch alleine bezahlen 700,500, wenn sie das irgendwie haben möchte? Das ist mir sofort aufgefallen. Sowas fällt sofort auf mittlerweile.

01:52:16Speaker 1 Und was meinst du, wenn jetzt kommt er hin und sagt, hier, das ist meine Ehefrau, oder heißt aber Walter? Ich meine. Mittlerweile ist ja alles möglich, ne? Auch legal. Also man sieht schon, wie die Köpfe damals anders getickt haben, irgendwie sowas. Heute wird so ein Artikel so nicht mehr gestiegen werden. Abgesehen davon wird das Panzer sich Leisten können wir irgendwie sowas. Naja, auf jeden Fall, um Danke Florian für diesen Artikel. Ich fand ihn mir deshalb interessant, dass man Er durfte für 1000 und sie durfte für 500. Für 500 und eine Stewardess.

01:52:48Speaker 2 Das ist heute auch nicht mehr so ganz üblich dazu.

01:52:48Speaker 1 Genau, genau. Und ja, was ich sagen wollte. Ja, genau. Wir lassen viel mir sofort irgendwie auf, dass es anscheinend also nur für ihn galt und seine Frau durfte mitkommen, sozusagen. Für meine Frau bitte das zweitbeste Steg. Dann habe ich mir ein bisschen weiter gegoogelt, weil General Air habe ich noch nie gehört. Da wollte ich einfach nur mal ein bisschen zusammengoogeln. Was denn aus dieser General geworden ist? Also in diesem Artikel, ihr seht dem Bild auch auf eurem Bildschirm, dieser Flieger, das ist die, äh, hatte die Kennung ähm

01:53:24Speaker 1 Die Hotel Charlie war das, die nannte sich auch Charlie, die gibt es leider nicht mehr, weil die ist leider Ein äh, äh, nee, der Artikel war von 67, die ist leider im Jahre 72 ist die verunfallt im Abflug von Helgoland und da sind die Die Crew ist um Leben bekommen, Passagiere haben überlebt, aber da gibt es noch einen Wikipedia-Artikel dazu. Die haben aber dann weitere Maschinen so gekauft und haben insgesamt drei

01:53:57Speaker 1 Maschinen von Twind Outer besessen. Die eine, die Wangeroge, fliegt immer noch. Die Helgoland wurde 1996, 96 in nach Sudan verkauft und ist dort verunfallt und wurde nie wieder irgendwie aufgebaut oder da verschwindet einfach jede Spur, die die rostet da irgendwie irgendwo hin.

01:53:57Speaker 2 Aber schön finde ich, dass du geschrieben hast, die mit Eierlikör getauchte Helgoland.

01:53:57Speaker 1 Getaufels mit Eier, die Köhe, bitte. Ja, ja, ja, ja, ja.

01:54:27Speaker 1 Genau, es gab also dieses, es gab die Sylt und die Wangeroge und Helmholtz später und die Fuß mit Eiern. Nö, Köh, getaucht. Naja, ist ja gleich was. Also die, ähm diese General Air, jetzt wird es irgendwie, als Hamburger läuft die natürlich irgendwie auf, die General Air wurde später die Hadak Air Die kenne ich irgendwie sogar noch, der Name sagt mir was, Hadak R 1974, weil die 1983 wurde aus der Hadak R wurde die Holiday Express, die Holiday Express wurde alles wie ein Konkurs immer irgendwann, weil es ist ja du verdienst auch kaum Geld damit.

01:55:04Speaker 1 Wurde aus der Holiday Express wurde 1987 die Hanse Express. Aus der Hanse Express wurde 1988 Hamburg Airlines. Die gingen dann auch 1993 gingen, die dann auch gleich wieder Konkurs und wurde von Saarland erlernt Als Konkursmaß gekauft, aber die gegen den Saarland Airlines geht Ende des Jahres gegen sie auch wieder pleite und da wurde daraus wieder Hamburg Airlines gemacht. Und aus Hamburg Airlines war 1997 aber dann endgültig Schluss.

01:55:36Speaker 1 Genau. Die haben übrigens noch, es gibt immer noch eine Hoto Charlie, eine Delta India Delta Hoto Charlie und die fließt als Para-Jumper immer jetzt immer noch rum in Deutschland. Ist aber oder flog rum und jetzt ist jetzt aber in Kanada.

01:55:36Speaker 2 Ah ja, okay.

01:55:36Speaker 1 Deswegen, ähm, ach da, genau, habe ich das geschrieben, Hinweis auf Folge 115, 23 Millionen Miles hat er gesammelt. Ich glaube, das hättest du zwischen Hamburg und Helgoland nicht so schnell sammeln können. Nicht in Heidelberg. Nee. Danke, Florian, für die Inspiration.

01:56:06Speaker 1 Toller Artikel.

01:56:06Speaker 2 Jetzt muss man ein bisschen in Relation setzen. 1000 Mark 1967. Da hättest du einen VW-Käfer, glaube ich, für gekriegt fast schon, ne?

01:56:06Speaker 1 Ja, kann sein. Es ist schon, es war eine Menge Preis.

01:56:06Speaker 2 Das ist eine Menge, ne?

01:56:06Speaker 1 Ja, genau. Aber was hat das, äh, guck mal, der normale Hin Rückflug kostete 136 D-Mark. Also ich glaube, den Käferwaschenbräufer damals. Also der die 136 war der normale Hin- und Hundflug mit Hardak, äh oder mit der General Air und ja, du konntest sie praktisch

01:56:42Speaker 1 Also ab Bass, acht Flüge hat sie da oder sieben Flügen hat sie da schon gelohnt, ein Jahresticket zu kaufen. Ja, ja. Und damals, vielleicht war das auch damals, das kannst du ja immer noch. Du kannst ja immer noch zollfrei einkaufen da. Teilweise. Oder immer noch. Irgendwas kannst du da immer noch. Nicht zollfrei, aber irgendwas gibt es ja immer noch reduziert. Ich weiß, dass die Kollegen darüber fliegen und Fleisch kaufen und zurückkommen.

01:56:42Speaker 2 Nee, da gibt es auch Duty Free noch, glaube ich, immer noch auf Helgoland.

01:56:42Speaker 1 Ja, aber Duty Free gibt es ja als solches nicht mehr. Also irgendwie ist er nett sich anders dann, aber irgendwie so ein keine Zigarettensteuer im Wask.

01:57:16Speaker 1 Das kann sein. Muss ich mich schlau machen. Hast du noch eine Geschichte? Nee, ne? Oder wann auf was es?

01:57:16Speaker 2 Nee, das schließt das Ganze ja auch wunderbar ab.

01:57:16Speaker 1 Ja, genau, mit Eierlückeur. Wir gehen erst ein Eierlückeur Twickenkopf.

01:57:16Speaker 2 Eierlückeur getauft.

01:57:16Speaker 1 Ja. Ehrlich, nein. Sehr, sehr schön. Ja, ich glaube, dann machen wir den Sack zu. Ja, für den Sack zu. Ja, genau. Wir haben auch lange genug geredet. Ich hoffe, euch hat das gefallen. Im Anschluss, wie gesagt, gibt uns Sternchen, wie heißt es immer schön, Kontakt, Feedback, steht alles drin, da wo ihr Harry erreichen könnt, wo ihr uns erreichen könnt, immer noch bei Mastodon, bei

01:57:51Speaker 1 Bei Threads mittlerweile, ich versuche das alles zu bespielen, aber es wird immer schwieriger, die ganzen Dinger zu bespielen. Ich hoffe, das klappt und wir hören und jetzt ganz zum Schluss bricht die Verbindung mit Harry zusammen. Harry, falls du mich noch hörst, sprich doch mal was. Ja, ich sehe einen Titel. Hörst du mich? Ich sehe einen Titel, er antwortet mir noch. Herrlich. Wir sehen uns aber nicht mehr. Wir sehen uns gleich wieder. Schau mal, Harry, ich kommst du nochmal wieder?

01:58:23Speaker 1 Ich rufe gerade an. Hm. Dann machen wir mal so Schluss. Da ist er wieder.

01:58:23Speaker 2 Alles wieder da.

01:58:23Speaker 1 Alles wieder da. Dann sagen wir mal Tschüss, oder?

01:58:23Speaker 2 Ja. Wünsche ich dir noch einen schönen Tag. Und ja, es war wieder ein Spaß, dabei sein zu dürfen. Also es war klasse. Ich habe zu danken, dass du da warst. Danke. Alles klar. Okay.

01:58:23Speaker 1 Dann jo.

01:58:23Speaker 2 Tschüss, Steffen.

01:58:23Speaker 1 Tschüss, ciao, ciao. Und viel Spaß beim Schmiegel ein.

01:58:54Speaker 1 Ciao, ciao. Ciao, ciao, ciao, ciao.