CFWU 142 - If it's not Boeing, I'm not going!

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Es geht so richtig rasend schnell los mit einer neuen Folge. Olli setzt mich richtig unter Druck, der sitzt mir virtuell gegenüber, der macht so richtig Pressure, der sagt zu mir, du kannst den Sendeplan in die Ecke. Kicken. Er hat ein aktuelles, brandheißes Thema, also Breaking News. Und ich soll mich hier fest anschalten auf meinen Sitz. Es ist der 14. März, es ist Episode Nummer 142 sogar. Alter Schwede. Ich hole tief Luft und halte für den Rest der Sendung meinen Mund und sage nur guten Tag Olli, wie geht es dir?

00:00:31Speaker 2 Steffen, meinst du, das klappt mit dem Mund halten? Entschuldigung, die Vorlage musste ich jetzt einfach einmal aussuchen. Geht's dir gut?

00:00:31Speaker 1 Ja, ach rein sogar. Also es war heute, fing ein leicht nebliger Tag an. Und dann wurde es schön und dann habe ich einfach mal mit meinem neuen Flugschüler losgeflogen und der war einfach, der hat, der war also gefühlt ein Naturtalent. Vielleicht war es auch ein Eingeber, der sich an der ersten Lesson besonders irgendwie glücklich eingestellt hat.

00:01:03Speaker 1 Nein, also ich hatte heute einen schönen Flugtag.

00:01:03Speaker 2 Schön. Das freut mich. Ich habe jetzt auch Feierabend, denn es ist Abend und da muss ich einmal sagen, hör mal hin. Hast du das gehört? Okay, ja, sehr schön. Wusstest du das Wusstest du, dass Flensburger auch Wasser in solchen Flaschen verkauft?

00:01:03Speaker 1 Äh, ich glaube, die machen alles in dem. Aber ist das denn stilles Wasser oder. Da möchte ich jetzt nicht drüber reden.

00:01:03Speaker 2 Ja, nein, pass auf, Steffen. Was ich heute tatsächlich mal vorhabe, mal was ganz anderes zu machen. Und zwar möchte ich.

00:01:34Speaker 2 Also wir erzählen so viel über der Fliegerei, das Größte, das Beste, das Zweiteste. Und ich möchte heute über das zweitgrößte sprechen.

00:01:34Speaker 1 Über das zweitgrößte Thema?

00:01:34Speaker 2 Nein, über den zweitgrößten Produzent von Luft- und Rauchfahrttechnik.

00:01:34Speaker 1 Kennst du den? Von dem habe ich schon mal gehört. Das ist in der Größe. Ja, jetzt ist es eine spannende Frage. Weißt du's?

00:02:06Speaker 1 Ja, wahrscheinlich irgendwie am Ende, das kann er vermutet, und zwar irgendwie so ein hier Militär-Bedingungs oder McDonnell Douglas oder sowas. Genau.

00:02:06Speaker 2 Also Nummer eins ist Lockett Market.

00:02:06Speaker 1 Und Nummer zwei.

00:02:06Speaker 2 Nummer zwei ist The Boeing Company. Also wie ich dann ganz gerne mal sage, der Tabradhersteller aus China. Aha, okay. Und ich meine, es ist, also man müsste ja wirklich, also zwei Sachen. Einmal, The Boeing Company ist natürlich in den Medien gerade, es ist im Gespräch. Und ich muss ehrlich zugeben, ich habe letztes Jahr, äh letztes Jahr auch, soweit ist es schon letzte Woche einen Vortrag gehört von einem Kollegen aus München.

00:02:45Speaker 2 Ja. Schöne Grüße, ich weiß nicht, ob das hört, ich glaube es eher nicht. Und das habe ich so ein bisschen als Inspiration genommen, um mit dir. Über die Thema Boeing zu reden. Hm, okay.

00:02:45Speaker 1 Ja, vor allen Dingen hat gesagt, ich soll mir weder den Sendeplan noch irgendwas angucken. Er wird sich da alles sozusagen selber jetzt drum bemühen und ich soll nur Was denn Klaprat Klapprad herrscht? Nee, Sidekick. Ach so. Achso, das war falsch, ne?

00:03:15Speaker 1 Also ich bin ja heute mal der Sidekick sozusagen. Ja, genau. Sehr schön, freue ich mich drauf.

00:03:15Speaker 2 Ich denke, also wir haben ja einen Bildungsauftrag. Aber ich dachte, wir haben Wir trumpfen heute mal auf mit Geschichte, Wissen, Halbwissen und Vermutung.

00:03:15Speaker 1 Okay, cool. Das ist mal das Beste. Cool, cool. Genau, und setz mich, ich halte mich fest, schnalle mich an und die Reise kann beginnen.

00:03:15Speaker 2 Genau, und die Reise beginnt tatsächlich in einem alten Fachwerkhaus in Hagen-Hohenlimburg.

00:03:51Speaker 2 Deutschland oder was? Deutschland, genau. Da ist nämlich der Wilhelm Böing geboren, und dieser Wilhelm Böing ist irgendwann in die USA ausgewandert, hatte dann einen Sohn. William Boeing dann, weil das Bö konnten die Amerikaner nicht so schreiben. Und dieser William Boeing hat irgendwie diesen Anfangsschritt gemacht, die

00:03:51Speaker 1 das was heute The Boeing Company ist zu gründen.

00:03:51Speaker 2 Und das Ganze halt, ähm ja, Monsieur 16, also ist schon ein paar Tage her. Und der hat sich eigentlich nur gedacht, ähm in Seattle, Mensch.

00:04:24Speaker 2 Ich würde eigentlich ganz gern mal ein Wasserflugzeug bauen und hat sich da mit einem zusammengetan, hat dann aus ganz klassisch, wie es damals war, Holz, Leimendraht und so weiter, angefangen, ein Flugzeug zu entwickeln. Sein Kompagnon ist leider Ausgestiegen. Und dann hat er 1960 das erste Mal.

00:04:24Speaker 1 Der ist normal ausgestiegen, nicht irgendwie in der Luft oder. Also aus der Firma ausgegeben. Achso, okay.

00:04:24Speaker 2 Okay. So in Unfällen, komm mal nachher. Genau. Und hat dann 1916 also den Erstflug gemacht und hat dann kurz danach eine Firma gegründet, die sich Pacific Aero Products Company nannte.

00:05:03Speaker 2 Und die hat Klapprede hergestellt. Tatsächlich erstmal ein Wasserflugzeug. Okay, gut, also. Aber genau, und diese, aber der Name war halt irgendwie ziemlich schwierig und der eigene Nachname ist ja sowieso cooler, deswegen kurz danach haben sie das Ganz dann schon in Boeing Aeroplane Company umbenannt. Und ich meine 1916, da musst du überlegen, das ist schon echt lange her. Und das war ja so die Gründerzeit. Und da fing es ja auch irgendwann an, ein paar Jahre später, mit den ganzen Airlines oder Transportgesellschaften.

00:05:36Speaker 2 Erst hat man ja wirklich Postflüge gemacht. Gerade USA war das natürlich sehr interessant. Da gab es dann die. Gesellschaft Boeing Air Transport, also tatsächlich Boeing hatte mal eine Airline. Ähm, wie gesagt, wir beleuchten erstmal so ein bisschen die Geschichte Und hat sich halt gut gelohnt, ne, Cargo, bis heute immer noch ein sehr lukratives Geschäft. Und der Herr Boeing hat sich gedacht, Mensch, ja, Übernahmen so gut, hat dann die. . Stearman Aircraft Corporation übernommen. Also jeder vielleicht kennt dieses schönen Doppeldecker, diese Boeing Stearman.

00:06:06Speaker 2 Ja, das ist tatsächlich aus dieser Übernahme halt entstanden. Und Entschuldigung, wenn ich mich heute öfters räusper ist, tut mir leid, ich bin noch so ein bisschen angeschlagen. Naja, und die haben dann halt mal ganz kräftig Fracht geflogen. Ja, mit der Boeing Staelband aber nicht, ne?

00:06:06Speaker 1 Das war ja.

00:06:06Speaker 2 Nee, verschiedenes. Also, ich spicke hier nur wieder bei Boeing bei Wikipedia, bin ich ehrlich. Boeing Model forties. Das war so

00:06:36Speaker 2 Genau. Und da gab es viel hin und her und da gab es auch so einen Skandal, wo es hieß, naja, hier Boeing ist ja irgendwie Irgendwie Unregelmäßigkeiten bei den Ausschreibungen, weil er das Boeing die ganzen Verträge bekommt. Ich sag mal, auch das hat also irgendeine Art von Tradition Und dann wurde das Ganze halt irgendwie aufgeteilt. Und dann hat sich eine neue Firma gegründet, die nannte sich United Aircraft and Transport Company. Boeing fand ist ziemlich unlustig, hat aber auch seine Tlage dagegen verloren.

00:07:09Speaker 2 Und ja, diese United Aircraft and Transport Company Wurde halt weiter aufgeteilt und weißt du, was daraus entstanden ist? Delta. Airline. Ha, ha, sehr nice.

00:07:09Speaker 1 Ah, okay.

00:07:09Speaker 2 Tatsächlich United Airlines. Ah cool, gut. Okay.

00:07:09Speaker 1 Das war schwierig die Aufgabe, deswegen musste ich Missraten. Das war sehr schwierig.

00:07:09Speaker 2 Und ja, wie das leider so war, dann kam natürlich der Zweite Weltkrieg. Da hat Boeing dann sehr, sehr viele Flugzeuge gebaut, also ganz klassisch B17 und sonstige Flugzeuge.

00:07:39Speaker 2 Da haben sie natürlich Wirklich eine Menge Geld gemacht und konnten dann halt ja, man kann einfach sagen, ihre Marktmacht weiter ausbauen. Also B52 ist so ein Stichwort. Und irgendwann gab es halt die Anforderung: Mensch, Boeing, bau uns doch mal ein Tankflugzeug. So, und dieses Tankflugzeug, die KC 135, Da hat man sich irgendwann gedacht, Mensch, da haben wir jetzt so ein Flugzeug, was schon so einen großen Rumpf hat mit viel Tankkapazität, da könnte man eigentlich ein Passagierflugzeug draus bauen.

00:08:12Speaker 2 Und daraus wurde dann die Boeing 707 gebaut, das erste Passagierflugzeug von Boeing. Also Turbing-Jetgetriebenes Flugzeug von Boeing. Und als Anekdote am Rande, du weißt, warum sich das Ding so gut verkauft hat?

00:08:12Speaker 1 Weil es eine lange Reichweite hatte durch die vielen Tanks

00:08:12Speaker 2 Nee, Präsentationsflug. Erinnerst du dich an die Lummer?

00:08:12Speaker 1 Du meinst jetzt der kleinen Looping von Fassrolle von Dings. Eine Fassrolle, genau.

00:08:42Speaker 2 Es gibt ein ganz tolles Foto aus diesem Cockpit der 707 Balm. Showflug und ich sag mal, alle sagten den Testpiloten, tu es nicht und was macht er? Er hat es getan, eine Fassrolle geflogen. Hie hieß der Typ ein Foto.

00:08:42Speaker 1 Ja, ganz bekannter Name. Also kot hier in seine Plan.

00:08:42Speaker 2 Und es gibt ja ein total schönes Foto aus dem Cockpit. Dieser 707 bei dem Vorverflug. Und das Ding steht halt quasi Koch. Ja, genau. Und da haben die Kunden halt gesehen, Mensch, das Ding sieht so toll, also das fliegt so toll, der kann sogar auf den Rhythmus fliegen, kaufen.

00:09:16Speaker 2 Ja, genau. Und in dieser ganzen Zeit, das fing also schon relativ früh an, hat Boeing immer wieder diverse Firmen übernommen. Also sei es Stearman, das, was wir eben hatten, dann North American Aviation, die sind vielleicht bei so alten Flugzeugliebhabern relativ bekannt. Die haben relativ bekannte Warbets gebaut. Dann Rockbell, auch sehr bekannt. Ja. Und auch irgendwann die Huge Aircraft Company.

00:09:50Speaker 2 Auch hier unbekannt. Und dann gab es da die Firma Douglas, beziehungsweise McDonnell Douglas. Und da hat man dann irgendwann gesagt: Mensch. Also wir haben einen Konkurrenten aus Europa, Airbus, das war so 1997, und wir wollen auch irgendwie mal Marktmacht. Sichern. Sondern kamen die auf die geniale Idee zu sagen, lasst uns doch mal mit Donedis übernehmen. Ja.

00:10:21Speaker 2 Und zu der damaligen Zeit, also 1997, hast du eine Idee, was so die, wie die, wie der Markt so aufgeteilt war? Wie die war es aufgeteilt? Also wer hatte wie viel. Wer hat wie viele Flugzeuge ungefähr gebaut, weißt du das?

00:10:21Speaker 1 Also keine Ahnung, ich könnte mir höchstens nur im Prozent vorstellen, dass äh Ja, ja, genau. So, keine Ahnung. Boeing würde ich, äh, äh, ich würde sagen, McDonnell Douglas hatte vielleicht nur maximal 15 Prozent von den. Also, ich wirklich, ich rate wirklich nur 15 Prozent so die Flugzeuge.

00:10:53Speaker 1 wenn du den, wenn du alle ziehst, also Großraum und Kleinraum zusammen. Bei den Großraum hatten die weniger, ganz wenig nur, und ansonsten haben sie ja sehr viele MD, hier die MD-80 und so, die war ja schon recht erfolgreich.

00:10:53Speaker 2 Ja. Also, ich muss gerade zugehen, ich muss einmal gerade scrollen. Also, Airbus, 35 Prozent. Boeing 60%, McDonnell Douglas entsprechend 5%.

00:11:23Speaker 1 Okay, gleich.

00:11:23Speaker 2 Aber wenig, genau, genau. Ziemlich wenig, ja, ja, genau. Und wenn du jetzt sagst, hey, Boeing, über die Hälfte des Commercial Aircraft, also Zivilflugzeuge, wenn du so eine Firma wie McDonnell Douglas übernimmst, mit 5% Marktanteil, Wie denkst du denn so? Wie ist dann so die Aufteilung? Ich meine, da gibt es ja ganz viele Posten, die dann ja plötzlich wegfallen. Wie denkst du, wird es aufgeteilt? The winner takes it all?

00:11:53Speaker 2 Wer war denn der wieder?

00:11:53Speaker 1 Wahrscheinlich nicht Boeing, oder?

00:11:53Speaker 2 Genau, und das ist halt das Interessante. Also McDonnell, ähm Douglas. War eine Firma, die hatten gerade die DC10 rausgebracht, oder nicht gerade, aber die hat die DC10 rausgebracht, die haben die ND11 rausgebracht. DC10, katastrophales Projekt. Viele Flugzeuge abgestürzt, ganz, ganz schlechtes Renommee und Jetzt, wenn man so auf den Vorstand guckt, hat Douglas es tatsächlich geschafft, fast den kompletten McDonnell Douglas, Vorstand, die Management-Ebene, komplett Bamboi reinzudrücken.

00:12:26Speaker 2 Ah, okay. Und damals schon war es so, Boeing, Ingenieursfirma, die hatte Bock, geile Fluchtzeuge zu bauen. Mit Donald Douglas, management-driven. Also Wir müssen Kosten sparen, wir müssen so billig wie möglich sein, wir müssen die Aktionäre befriedigen. Die komplett andere Ansicht, ja. Aber hier, 60 Prozent versus 5%, trotzdem haben die es. Das jetzt sehr kondensiert auf so einzelne Sachen haben nichts geschafft, das Management halt zu bulk reinzuschieben.

00:12:57Speaker 2 So, was glaubst du, passiert mit der Firmenkultur?

00:12:57Speaker 1 Ja, ich glaube das, was Sie jetzt gerade so sehen, oder?

00:12:57Speaker 2 So ein bisschen. Genau. Das sind die Ergebnisse. Also tatsächlich, bei nachdem McDonald Damn das da drin war und das Management da drin war, die haben sich wirklich betonfest da einzementiert. Das ist echt beeindruckend, ja. Und da war irgendwann zum Beispiel die Ansage, also ähm, Wenn du ein Team, also wir, wir sind, Boeing war immer, wir sind eine Familie.

00:13:29Speaker 2 Und was hat McDonnell Management gesagt? Wir sind keine Familie, wir sind einfach nur ein Team. Das haben sie so tatsächlich gesagt. Ja. Und ich sag mal auch bei allen anderen Sachen, es kommt nicht darauf an, wie tolle Flugzeuge wir bauen. Es kommt darauf an, wie viel Geld wir verdienen.

00:13:29Speaker 1 Ja.

00:13:29Speaker 2 Und das ganze sei es ziemlich genau 1997. Wie ist ein Axiekurs an dem Ding eigentlich? Der Aktienkurs, das war das Einzige, was wichtig war.

00:13:59Speaker 2 Und das ist halt das, auf was sie wirklich geachtet haben, sage ich mal. Und ich sage mal, Management, ne? Sagte die MD12 was?

00:13:59Speaker 1 Ich kenne die MD zehn, MD elf, ne? Das ist ja die Weiterentwicklung, klar, der der DC zehn Die, ähm, ja, war die eigentlich erfolgreich wirtschaftlich? Ging so, glaube ich. Ja. Aber MD12 war wahrscheinlich ein Projekt, was nie gebaut wurde, oder?

00:14:32Speaker 2 Das ist korrekt. Ja.

00:14:32Speaker 1 Ich weiß es wirklich nicht.

00:14:32Speaker 2 Okay. Also, eine MD12 war ein neues Projekt von einem Flugzeug. Also diese 10, ND11 war halt drei Triebwerke, es ging halt viel um E-Tops, um wie lange kann ich über Wasser fliegen und sowas alles und drei Triebwerke ist immer noch günstiger als vier, bla bla bla und so weiter. Die ND-12 ist ein Flugzeug, und googel's mal. Vier Triebwerke, zwei durchgängige Passagierdecks. Ach, Mensch, ich hab den Discher Doktor auch, oder?

00:15:03Speaker 1 Ja, genau.

00:15:03Speaker 2 Geil, ne? Und was haben die von McDonnell und Boeing gesagt? Ah, nee, also, nee, lass uns mal das Zeug, was wir haben, einfach mal ein bisschen pimpen, ein bisschen verbessern. Das für so ein Flugzeug ist, gibt es keinen Markt.

00:15:03Speaker 1 Ja, okay, da könnte man argumentieren, da hätten sie ja, haben sie ja so ein bisschen recht gehabt. Ich meine, der 83er, darauf spekulierst du ja an, der so richtig weggegangen wie geschnitten Brot ist er ja auch nicht.

00:15:33Speaker 1 Naja, also er hat die auf jeden Fall aufgemischt. Das kann man sagen.

00:15:33Speaker 2 Das auf jeden Fall. Und das war halt schon sehr spannend. Und dann guckt man sich mal an, okay, was Was für Flugzeuge gab es denn bei Boeing und was bei Airbus? Die 737, eine Entwicklung, die ich glaube, jetzt gerade 60 Jahre alt wird. Ja. Irgendwie sowas, ne? Und was hat man gemacht? Okay, es ist einfach, wir haben dieses Flugzeug und wir verbessern das einfach nur. Airbus hat ein ABA20 rausgebracht. Hat einen 321 rausgebracht, 319, 318, okay, der ist geflockt, aber viel neuer.

00:16:08Speaker 2 Ja. Und so ging das halt weiter. Und irgendwann hat Airbus gesagt: Mensch, wir brauchen wieder was Neueres. In dem Fall jetzt. Wir bringen diesen 320 Neo raus. Und ich weiß, da gibt es viele Diskussionen, ob besser oder nicht, oder Kalinen-Layout. Das ist aber sehr unabhängig vom Konstrukteur, ja, vom Flugzeugbauer. Was hat Boeing gemacht?

00:16:08Speaker 1 Ja, die haben Pimp ab mal Klappferrad, ne?

00:16:08Speaker 2 Ja.

00:16:38Speaker 2 Und ich meine, das war halt problematisch, weil die alte 737 war ja mit diesem damaligen Triebwerk in der Erstausstattung. Das Triebwerk war ja sehr schmal, lang.

00:16:38Speaker 1 Du kennst sie ja noch. Ja, ja, genau.

00:16:38Speaker 2 Und da halt, ähm, ich sage mal, die Zeit ist halt weitergegangen, die Triebwerke wurden effizienter. Und man hat halt festgestellt, total doof, dass je größer der Fan ist, also im Endeffekt, je größer der Durchmesser des Triebwerkes, desto spritzspannender werden diese Scheißdinger.

00:16:38Speaker 1 Wobei, ich habe mir auch sagen lassen, die alte Siebrasien, die hatte deshalb auch so ein geringes Freibort, natürlich.

00:17:11Speaker 1 Weil damit man sie, die wird ja auch so damals, ne, ich meine, vor 60 Jahren. musste die ja irgendwo auf Wald- und Wiesenplätze anfliegen können und damit die Leute da von Hand noch die Sachen einladen konnten, sozusagen. Deswegen war da alles so niedrig. Aber es passt natürlich später nicht mehr so sehr. Ja, genau.

00:17:11Speaker 2 Und gut, dann kam man auf die Idee gut, wir brauchen einen also Boeing hat es, das muss man einfach sagen, einfach um durchs Management einfach verschlafen, was Neues rauszubringen. Haben sie gesagt Naja, bevor wir jetzt was Neues rausbringen, alles neu entwickeln, alles neu zulassen.

00:17:42Speaker 2 Dauert viel zu lange. Boig, die halt spinnmäßig das Ganze verschlafen haben, hätten natürlich ein neues Flugzeug entwickeln können. Das braucht natürlich viel Zeit, du musst es zulassen, du musst das Test fliegen. Also hey, wir haben doch schon eine Konstruktion, warum pimpen wir die nicht einfach auf? Ja. So. Und wenn du jetzt hingehst und sagst, Mensch, wir wollen Also da kommt jetzt wieder das McDonald-Luglas-Management ins Spiel. Wenn du sagen würdest, Steffen, als Manager, erweitert mir doch mal das Flugzeug, wie würdest du da vorgehen?

00:18:12Speaker 2 Würdest du sagen, Mensch, guck mal, hier Airbus, die haben mir jetzt den Neo vorgestellt? Ja, wir haben Zeitdruck, aber wie würdest du das vielleicht sagen? Also würdest du sagen, mach's schnell, schnell oder macht gut, gut

00:18:12Speaker 1 Rhetorische Frage, ich weiß rhetorische Fragen, mach's schnell und gut, würde ich sagen.

00:18:12Speaker 2 Genau und Sicherlich weißt du, wenn man Zeitdruck unter Zeitdruck arbeitet, haste makes waste.

00:18:12Speaker 1 Das ist meistens eine schlechte Idee.

00:18:12Speaker 2 So, was hat das Management sich überlegt? Also gerade die XMD-Manager.

00:18:42Speaker 2 In jedem Besprechungsraum, das ist kein Jazz, wo wir Besprechung haben für dieses neue 3-7-Erungsprojekt In jedem Besprechungsraum hängen wir eine Uhr auf mit einem Countdown, weil das Ding fertig sein soll. Also wir bauen keinen Druck auf, aber den Countdown habt ihr schon, bis dahin muss es laufen.

00:18:42Speaker 1 Oh, okay. Du meinst immer, also praktisch so ein So eine Stundenzähler, der rücklief und sagte, dieses Meeting eine Stunde, fertig.

00:18:42Speaker 2 Nein, in 365 Tagen muss das Flugzeug fertig sein. Viel Spaß.

00:19:12Speaker 2 Die Zeit läuft. Okay.

00:19:12Speaker 1 Ah. Baut mit Sicherheit keinen Druck auf. Nein, nein, nein, nein, nein. Nein. Okay. Das wusste ich nicht. Das ist, ähm, das ist ja ganz schön.

00:19:12Speaker 2 Naja, okay, gut. Gut, jetzt kann man natürlich noch tiefer geraten, aber ich meine, es gibt genug Dokumentationen, die das auch zeigen, also auch die E-Mails zu sagen, hier. Macht schnell und testet dich so genau. Und genauso, das war halt der Vorteil von Bui. Die Lobbyarbeit war seit dem Fracht-Airline-Skandal damals, 1926, ähm.

00:19:47Speaker 2 34, Entschuldigung. Lobbyarbeit war schon ein Steckenpferd von dieser Firma. Du meinst jetzt, wenn du McDonnell Douglas oder RoboI? Okay. Ich sage nicht Roboing jetzt in generell. Und man hat dann irgendwann angefangen zu sagen, okay, wir bauen Flugzeuge. Wenn wir ein Flugzeug bauen, was müssen wir machen? Wir müssen es zulassen. Was brauchen wir da für die FAA? So, die FAE hat natürlich irgendwann so viel Arbeit gehabt, dass sie gesagt haben, okay, und das war ja auch im Sinne vom Bohlen, da haben sie so auf Fingerarbeit und gesagt, okay, pass auf.

00:20:17Speaker 2 Wenn wir hier in eurer Firma Leute haben, die das Ganze kontrollieren, könnten wir die ja einfach mit einer FAL-Mütze ausstatten und Obwohl sie bei Boeing auf der Payroll stehen und angestellt sind, lassen wir die doch mal die Sachen kontrollieren. Das ist doch mit Sicherheit völlig unabhängig und eine total gute Idee.

00:20:17Speaker 1 Weißt du eigentlich, ob die diese ausgeliehenen Arbeiter oder wie man das irgendwie nennen würde, waren die in Seattle oder waren die, ich glaube, wo ist die FAA?

00:20:47Speaker 1 Oklahoma oder irgendwie? Die haben es schon im Zettel, ja, bis heute. Ah, also okay, die sind also direkt neben der Firma sozusagen. Oder bei Boeing selber. Ja, genau.

00:20:47Speaker 2 Ja, also das heißt direkt neben der Firma. Das ist ja diese andere lustige Sache. Boeing hat ja irgendwann mal, das Management hat irgendwann gesagt, also dieses Dieses Ingeleurs Pack, ne?

00:20:47Speaker 1 Damit wollen wir nichts zu tun haben.

00:20:47Speaker 2 Und haben dann tatsächlich gesagt, ja, also, wir verlegen unseren Hauptsitz. Also die Ingenieure können ja gerne ein Zerbel weiterbasteln, aber wir wollen natürlich dahin, wo wirklich.

00:21:20Speaker 2 . Das Zentrum der Macht ist, wo alles läuft und wo wir also direkt alles machen können. Und haben dann tatsächlich das nicht wirklich. Direkt bekannt begehen, haben dann ganz wichtige Leute wie Presse und weiß nicht was in den Flieger gesetzt und quasi kurz vor Abflug nur gesagt: es geht übrigens nach Chicago. Und dann wusste man, das war 2001, die neue Firmenzentrale ist also in Chicago. Tatsächlich 2022 haben sie dann den Firmensitz erneut umgezogen und zwar nach Arlington, Virginia, Sichtweite zum Pentagon.

00:21:52Speaker 2 Das finde ich auch sehr lustig.

00:21:52Speaker 1 Ja, am Ende machen sie auch noch Militärflugzeuge, ne, oder?

00:21:52Speaker 2 Ja, klar, logisch. Das ist natürlich ein riesen Bereich. Genau. Ja, also zurück zu den FAA-Inspektoren. Das heißt, die Leute waren also auf der Payroll von Boeing, mussten aber irgendwie total objektiv in der Rolle eines FAA-Inspektors sagen. Habt ihr gut gemacht, ist abgenommen, können wir so viel lassen. Glaubst du, das läuft?

00:21:52Speaker 1 Also, man kann natürlich nur irgendwie auf das Ergebnis gucken, aber ich.

00:22:23Speaker 1 Also ich ruder jetzt mal ein bisschen quer und sage, wenn ich jetzt so Fluglehrer bin oder ein Flugprüfer, also ein Checker oder irgendwie sowas in der Art. Dann bin ich ja trotzdem meistens irgendwo anders angestellt und nicht vom LBA selber. Mach aber in deren Namen Prüfung. Also so das Konzept, so ein bisschen ist es ja auch Weil das, dass die FAA kann sich ja nicht diese Spezialisten leisten, einfach schlichtweg. Oder das LBA, das kann sich gar nichts leisten mehr.

00:22:53Speaker 1 Entschuldigung, hoffe ich hört da keiner zu. Ich habe euch lieb. Ähm, aber du weißt, was ich meine, so ein bisschen ist ja immer so eine Trennung oder so eine Vermischung da drin.

00:22:53Speaker 2 Genau, aber dein Arbeitgeber würde, glaube ich, erstmal einen Teufel tun, uns zu sagen, also ähm Hier haben wir jemanden, der kann gar nicht fliegen, aber den wirst du doch mal garantiert durch den Check gehen lassen, dass der das besteht.

00:22:53Speaker 1 Also, ich hab's. Da, wo ich gearbeitet habe, nicht erlebt, wollen wir so sagen.

00:22:53Speaker 2 Nee, also von daher, also das, ähm, naja, war bei Boeing ein bisschen anders.

00:23:25Speaker 2 Aber gut. Genau. Und es gab ja auch schon im Vorfeld diese 8-7-Story, ne? Also da hat Boeing es endlich geschafft, einen neuen Landstreckenjet zu entwickeln. Und ich meine, allein so diese Sachen bei dieser, bei dieser, bei dem Rollout-Event haben die ja tatsächlich nur so ein Dummy dahingestellt, dass die Leute nachher gesagt haben, ja. Ey, da war Holzverkleidung, statt Türen drin und die mussten tatsächlich im Cockpit ganz viel Gewicht reinpacken, damit das Ding sich nicht auf den Arsch sitzt, weil vor dem Cockpit gar nichts eingebaut war.

00:23:25Speaker 1 Ja, ja, das ist irre, ne?

00:23:55Speaker 1 Das war nur eine leere Konservenhülle. Also aus Plastik natürlich oder aus Kohl. Ja, einfach nur um die zurücklaufende Uhr sozusagen zu.

00:23:55Speaker 2 Weil auch da war wieder so eine rücklaufende Uhr und sie mussten fertig, die mussten den Termin halten und sie wussten alle, das wird nichts. Ja, und dann haben sie halt diesen großen Fake gemacht. Ja, und dann kam die 37 Max. Wir hatten ja schon angerissen größere Triebwerke, das heißt, man musste die also weiter nach oben, nach vorne platzieren.

00:24:28Speaker 2 Man hat festgestellt, Mensch, wenn man jetzt so richtig Gas gibt, dann macht das Flugzeug so komische Sachen. Das ist irgendwie schlecht, da müssen wir ein System einbauen. Wie machen wir das denn? Und das war ein ganz klarer Druck. Man sollte die 3. 7-MAX, die neuere 3. 7, natürlich mit der ganz normalen 3. 7-Lizenz weiterfliegen. Und keine extra Schulung dafür brauchen. Und da hat man überlegt, Mensch, wie machen wir das denn? Und da kam jemand auf die geniale Idee und sie sagt, pass auf. Wir bauen ein System ein, das heißt, das nennen wir M-Kars.

00:25:00Speaker 2 M-Kars ist tatsächlich ein System, was auch in der militärischen Branche schon Einzug gehalten hat, was technisch nichts, aber gar nichts damit zu tun hat. Aber wo wir sagen können, das haben wir schon mal so gebaut, das ist genau derselbe Name, das wird mit Sicherheit leicht funktionieren. Das brauchen wir auch gar nicht in Handbüchern so reinschreiben. Und da passt das schon.

00:25:00Speaker 1 Das war der, was ich jetzt letztens gehört habe, dass dieses M-Cast war bei der 767 eingebaut. Und zwar auch nur bei der Tanke und nicht bei der Tankeversion, die ist ja brandneu.

00:25:30Speaker 1 Bei irgendeiner anderen Version war es eingebaut und war auch nur dazu da, um so einen Ubrint, Upwind-Turn. Das ist so ein Flugmanö, was du in der Zertifizierung machst. Damit da der Flieger stabilisiert wird. Das hat nichts mit den Triebwerken und irgendwas für die Kenner unter uns sozusagen. Also nur falls jetzt einer zuhört.

00:25:30Speaker 2 Ich versuche es zu vereinbaren, die fliegen, entschuldige ich es mir, es ist ein bisschen einfach gehalten. Es geht halt um diese ganzen Sachen. Naja.

00:26:00Speaker 2 Und dann Also es gab viele Leute, die wirklich Bauchspästen hatten, das Flugzeug in die Luft zu bringen. Vom Boeing. Aber sie wurden halt leider nicht gehört. Und ja, wie es so kommen sollte, das NK-System nimmt nur die Messwerte von einem AOA-Sensor, das ist ein Anstellwinkelsensor, der also quasi den Anstellwinkel von dem Luftstromflugzeug Zum Flugzeugrumpf zur Axtin sozusagen Mist.

00:26:31Speaker 2 Und ja, irgendwann kommt halt der Tag, wo es halt genau mit diesem Sensor Probleme gibt. Und das war der Line der Flug.

00:26:31Speaker 1 Genau, Linear-Flug, ne? Genau.

00:26:31Speaker 2 Genau.

00:26:31Speaker 1 Ich bin gerade überlegen, haben wir da eigentlich schon Podcasts gemacht?

00:26:31Speaker 2 Ach, keine Ahnung, das weiß ich gar nicht. Ich glaube ja.

00:26:31Speaker 1 Ja, ich glaube, da haben wir nämlich auch schon damals, äh, berichtet, glaube ich, ne?

00:26:31Speaker 2 Genau, und also Long Story Short ist jetzt auch wieder vereinfacht.

00:27:03Speaker 2 Nochmal, wie gesagt, in die Kollegen, die fliegen, nehmen es wenig Hübel. Die hatten halt mit dem Sensor halt irgendwelche Schwierigkeiten, der hat dann irgendwas Falsches gemessen. Das wurde auch auf dem Flug davor da was eingetragen. Die Techniker hatten nichts gefunden und dann kam die Lineair 610. Das ist der Unglücksflug. Genau. Und was würdest du sagen, Steffen? Also was ist da die Ursache? Also warum ist das Ding abgestürzt? Wer ist schuld dabei?

00:27:03Speaker 1 Ja, die Schuldfrage stelle ich bei dir nicht mehr.

00:27:34Speaker 1 Da habe ich ja einmal so einen draufgestellt.

00:27:34Speaker 2 Ich weiß. Aber was würdest du jetzt sagen, wenn du dich jetzt mal in die Lage von einem Fußgänger versetzen würdest, wenn ich dich frage Du hast ja gar nichts mit Fliegerei zu tun. Wir hatten schon unter dieser ganzen Sache.

00:27:34Speaker 1 Naja, dass man, also ich es aus dem Bauch, wie, da ist ein System, das entscheidet darüber, also das ist. Zu simpel aufgebaut oder zu anfällig.

00:27:34Speaker 2 Also den Ingenieur.

00:27:34Speaker 1 Ja, jetzt bist du gerade wieder weg.

00:28:05Speaker 2 Also du meinst den Angel?

00:28:05Speaker 1 Achso, der ja genau, also das Design, eher gesagt, also ganz unten das Design, das würde ich ansetzen.

00:28:05Speaker 2 Okay. Oder halt das Management, die dafür gesorgt haben, dass es so schlecht umgesetzt wurde, das Projekt.

00:28:05Speaker 1 Das würde ich jetzt dazu zählen. Also jetzt können wir wieder der organisatorische Faktor, der Fehler beim Umfall, jetzt um bei jetzt das Käselscheiben-Symbol da wieder zu er das, äh, wie heißt das?

00:28:35Speaker 1 Read? Nee, wie nennt sich das? der dir die Käsescheiben erfunden hat. Ja, genau. Ja, genau. Da würde ich sagen, das ist die erste Scheibe, die Organisation.

00:28:35Speaker 2 Aber ich sage, der Fußgänger, der Reason weiß, das Reason Käseschein-Modell nicht kennt, würde sagen, er hat scheiß Firma, Scheiß Management, Scheiß Ingenieur. Ja. Ja, genau. Sind wir uns eigentlich? Ja, ja, genau. Das ist ja ganz klar.

00:29:06Speaker 2 So, jetzt werden wir jetzt mal nochmal zurückgehen. Der Flug vor dem Unglücksflug. Da hatten die, hatte die Krug quasi dasselbe Problem. Da ist die Trimmung plötzlich losgelaufen. Das MKast hat sich aktiviert. Und die haben eingetragen, wir hatten Airspeed Unreliable, also falsche Messinstrumente. Was hat der Techniker gemacht am Boden? Hat sich die Höhlen- und Geschwindigkeitsmesser angeguckt? Hat gesagt, nö, passt doch alles. Hat das Flugzeug abgeschwiegen.

00:29:36Speaker 2 Und das Flugzeug konnte auf den nächsten Flug gehen. So. Wer ist jetzt schuld? Der Kapitän auf dem Vorflug, der das nicht richtig eingetragen hat, in dessen Haut ich wirklich nicht stecken möchte, davon mal abgesehen. Oder der Techniker, der das nicht richtig geprüft hat?

00:29:36Speaker 1 Ich glaube, hat er es wirklich, ich bin gerade am Kopf, kratze mich gerade am Kopf, hat er, hat er es wirklich falsch eingetragen?

00:29:36Speaker 2 Ja, der hat übelst wie erst mit einem Label eingetragen, hat aber nicht auf MKS-Aktivierung hingewiesen.

00:30:08Speaker 1 Okay, das mag sein. Aber ich glaube, er hatte wirklich komische Geschwindigkeitsanzeigenwerte, weil halt durch diesen Justierfehler des, des, es werden entweder technisch von dem AOL-Serion, das waren seine Anzeigen wirklich scheiße, aber er hat nicht eingetragen, dass er ein Trim Runner Welt dadurch hatte, sozusagen. Genau, richtig.

00:30:08Speaker 2 Also Trim Runaway oder irgendwie sowas wurde nicht eingetragen. Kann man jetzt auch schon mal tatsächlich mal weg vom Boeing gehen und sagen, was soll denn der Scheiß?

00:30:38Speaker 2 So, dann kommen wir zu dem Unglücksflug und ja, die sind gestartet, hatten halt, ich sage jetzt mal ganz einfach komische Anzeigen. Und ähm. Der Kapitän war bei der Kobel unterwegs, es gibt diesen Cockpit Voice Recorder. Und jetzt stell dir vor, dann fliegen die, Staaten merken, dass das gerade völlig Völlig aus dem Wudern läuft. Also die Anzeigen an den Instrumenten sind ganz komisch. Der FO sagt zum Kapitän, Altitude disagree. Der Kapitän sagt, hm, okay.

00:31:09Speaker 2 Beim Kapitän standen die 340 Fuß drin, beim FO 570, das war schon mal sehr komisch. Und dann Sagt der Kapitän zum FO, oh, ich glaube, wir haben, ich sage mal, Airspeed an Reliable, mach mal die Memory Items. Weißt du, was der Co. gemacht hat?

00:31:09Speaker 1 Hey, ich sitze jetzt gerade wirklich ganz doof da. So genau geht das Ding nun auch.

00:31:09Speaker 2 Der Co. hat nichts gesagt dazu. Der hat nicht reagiert. Okay.

00:31:39Speaker 2 So, sieben Sekunden später fragt der FO, den Kapitän, was denn die Höhe wäre, auf die er jetzt steigen will, damit er das dem Raderburzen sagt. Wir haben so ein bisschen hin und her diskutiert und ja, gut. Haben sich dann irgendwie mehr oder weniger da einigt in den nächsten 15 Sekunden, dass sie irgendwie ein Holding brauchen und ein Flight-Control-Problem hätten. Aber so richtig klar war jetzt nicht. Und dann sagt der FO zum Kapitän, du lass uns mal die Klappen einfahren. Jetzt muss man dazu wissen, dass dieses N-Cast-System in Flaps up nur anschaltet, nicht in Flaps One.

00:32:16Speaker 2 Ja. Ist natürlich ziemlich doof. Und der Kapitän war halt in dieser Situation, das ist eine hochdynamische Situation, völlig am Limit und sagte zum FO: flieg du mal weiter. Was sagt der F. O. ? Was er sagt, aber standby. Ja.

00:32:16Speaker 1 Okay.

00:32:16Speaker 2 Ach, Kapitän sagt Soko, ich sag mal in unserem Sprech in unserer Firma, you have control und der FO sagt, äh, stand by. Nee. Ja, will ich nicht, ne?

00:32:16Speaker 1 Ja.

00:32:46Speaker 2 Stattdessen sagt dann der Co. fahr mal die Klappen weiter schnell ein. Viel mehr weitere Sachen mit plötzlich Flugzeug ist 35 K quer, Bank Angel Co und Out kommt. Also es ist hochdynamisch. Und der Kapitän kriegt das Flugzeug aber noch so mehr oder weniger gehalten. Also der trimmt ganz massiv gegen das MKs irgendwann entgegen und schafft es, das Flugzeug irgendwie im Himmel zu halten.

00:33:16Speaker 2 Bis zu dem Punkt, wo dann der Kapitän versucht, sich einfach das ja einfach Kapazität zu schaffen und sagt dem FO, er soll Bitte übernehmen.

00:33:16Speaker 1 Noch zum zweiten Mal jetzt, oder?

00:33:16Speaker 2 Wie ist es? Ja, genau. Da war noch viel zwischendrin, also man kann Unfallbericht nochmal lesen und es ist wirklich, es liest sich echt. Da rollt sich die Zehnägel auf. Und das Problem ist, man muss dazu wissen, dass NKs, da hat man in der ganzen Flugerprobung schon festgestellt, Mensch, das ist nicht so gut, wenn das einfach wie wild trimmt.

00:33:48Speaker 2 Und das trimmt immer nur Ich sag mal, eine bestimmte Anzahl von Trim-Unit. Und der Kapitän hat das, ob bewusst oder nicht, relativ gut gemacht. Der hat immer ganz viel getrimmt. Also immer ganz getrimmt, getrimmt, getrimmt, bis der Steuerdruck weg war. Denn es ist NCAS wieder eingeschnitten, hat er wieder so lange getrennt, bis der Steuerdruck weg war. Also eigentlich ziemlich smart, muss man sagen. War das nicht so, dass diese Trimmung extrem schnell ging? Ja, trotzdem. Also er hat das Ding immer wieder auf Ruderdruck 0 getrimmt, dann kam das M-Cast wieder und hat er wieder getrimmt.

00:34:18Speaker 2 Das war immer so ein Bingbox-Spiel.

00:34:18Speaker 1 Genau.

00:34:18Speaker 2 Der FOR, okay, gut. Ich wollte einfach nur ein.

00:34:18Speaker 1 Der FO ist dann hingegangen.

00:34:18Speaker 2 Okay, ja, der FO ist nochmal hingegangen, hat übernommen und hat immer noch ein bisschen getrillt und immer mehr gezogen. Und irgendwann hat das M-Kast immer weiter, immer weiter runter betrimmt, dass er einfach von der Kraft her Das Flugzeug gar nicht mehr oben halten konnte. Und das immer weiter runter ging und halt irgendwann auf den Boden eingeschlagen ist. Ja, okay. Jetzt stellen wir uns wieder die Frage, wer ist denn jetzt plötzlich schuld?

00:34:49Speaker 1 Also am grünen Tischfrage will ich nicht beantworten. Am grünen Tisch, ich kann halt noch technische Details dazu geben, weil ich diese Olle 3-7 nun wirklich jahrelang geflogen bin. Warum Warum ist es so schwer, jetzt dagegen zu trimmen, weil einfach die Trimgeschwindigkeit dieses MKs extrem hoch war gegenüber dem, was da Autoplot elektrisch trimt, der Autoplot, der Mensch mit seinem Stadt trimmt. Wir können das abkürzen. Steffen, wir können es abkürzen. Jetzt, ganz ehrlich, also es gibt Verfahren dafür, ganz kurz, Sie haben nicht die richtigen Verfahren angewendet.

00:35:22Speaker 1 Sie haben André Laya Airspeed nicht angewendet. Weil da gibt es Verfahren dafür und sie haben nicht Runaway Trim erkannt und dafür gäbe es Verfahren für. Du könntest das so runterbrechen und da.

00:35:22Speaker 2 Steffen, wir können es abkürzen.

00:35:22Speaker 1 Ich lese dir mal vor.

00:35:22Speaker 2 FO Training Record Summary. Oh, also in unsfall ein Bericht steht drin, wie bewartet ein Training? Juni 2013 check durchgefallen. Er ist nicht in der Fähigkeitung, konnte nicht einen Localizer-Frequenz eindrehen.

00:35:52Speaker 2 Und hat es nicht geschafft, richtig an einem Divesclub zu senden. Äh, zu desenden, also zu sinken. Der Checker hat gesagt, es war, it was caused by lack of situal awareness and judgment. Ja. Ein Monat später. Wieder ein Checkflug, der Recheck. 15 Kommentare und bestimmten Items des Checks, die nicht gut waren, also von Basic Flight Characteristics bis Stall Recovery brauchte er also viel mehr Zeit als üblich.

00:36:28Speaker 2 später im Juli Engine Failure Training nicht erfolgreich. Ich vereinfache das jetzt für die Nicht-Flieger. Nächstes Jahr im Juni war wieder der Check, hatte er wieder Probleme beim Checkflug. Kurz vor der Landung, dass er also zu hektisch eingegriffen hat, zu hektisch gesteuert hat und Probleme hatte, das Flugzeug überhaupt auf die Bahn zu bringen. Im Juli dann wieder ein Recheck, hat das nicht geschafft, die Departure richtig zu fliegen.

00:37:03Speaker 2 Februar 16 wieder ein Check mit Problem. August 16 auch wieder ein Problem im Simulator. Und es zieht sich so durch bis August 2018, wo er also auch schon wirklich bei Basic-Sachen im Simulator einfach, ich darf mal Deutsch sagen, verkackt hat. Also dieser Typ war einfach. Ich sag's mal, Lenite. Der konnte nicht richtig fliegen.

00:37:03Speaker 1 Also bei anderen Worten, in den Riesens-Käsescheiben-Modell war er, war da keine Käsescheibe, sondern das war ein Loch mit ein bisschen Käse.

00:37:33Speaker 1 Ja. Ja, okay. Absolut. Aber Lionair hatte doch mehrere solche Fälle, ne? Weil Allianair war doch hier in Indonesien schnell aufgebaute Sachen, die hatten doch einige Incidents, die irgendwie auf Training zurückzuführen, äh, zu führen waren. Oder täusche mich da?

00:37:33Speaker 2 Kann sein, weiß ich nicht. Es zeigt halt auch, und also ich pähle, ich bin gerne dabei, den Klapprad die Hersteller zu bashen, ne? Also da bin ich wirklich voll mit dabei. Aber wenn man sich jetzt diesen Unfall mal ganz genau anguckt, und ich kann das, also der Unfallbericht, das sind irgendwie 300 irgendwas Seiten, das ist relativ viel zu lesen.

00:38:08Speaker 2 322 Seiten. Aber wenn man sich das mal wirklich so anguckt, muss man ganz ehrlich sagen, ja, das Flugzeug ist schlecht konstruiert, aber das war jetzt nicht der einzige Grund.

00:38:08Speaker 1 Also ich war ja nun sozusagen da ja auch noch live mit dabei, als es nicht passiert ist, aber zumindest bei dieser ganzen Diskussion, als es irgendwie anfing. Und ich kann mich selber noch an unser aller Gefühl erinnern. Als wir denn die Gründe da rauskamen, es ging ja relativ schnell. Nach sieben Tagen war ich ja schon bekannt, M-Cast und sowas. Und nachdem man sich das mal so. . durchgelesen hat, wie das funktioniert, wenn die Klappen eingefahren sind, mit welcher Geschwindigkeit das geht und so, deswegen habe ich ja vorhin nochmal gesagt, bei diesen technischen Ansägen, da gab es, die Grundstimmung am Anfang war

00:38:47Speaker 1 Ey, die hätten einfach nur einen Schalter ausschalten müssen, gemäß Verfahren, und dann wäre das Ding normal fliegbar gewesen.

00:38:47Speaker 2 Ja, aber das Verfahren gab es bei Lein ja noch nicht, das gab es bei Äthiopien. Das ist ein anderer Fall.

00:38:47Speaker 1 Ja, es gab, nee, es gab damals schon, es gab ja auch zu auf der allen. 2007, die ich geflogen bin, 300er ohne Quatsch hier. Also genau, die Klassik sozusagen. Da gab es auch das Verfahren Runner Bay Stabilizer. Und in der Kategorie könntest du das Hättest du das einsortieren können und da ist die erste Aktion fucking switch off, ne?

00:39:18Speaker 1 Fucking trim cut out switch it off.

00:39:18Speaker 2 Ja, ja, man muss halt fairerweise sagen, dass dieses Endcast-System da bei der Crew nicht wirklich bekannt war, weil es nie trainiert oder bekannt gegeben wurde. Also das war ja wirklich ganz, ganz schlecht dokumentiert.

00:39:18Speaker 1 Also muss man fairerweise sagen. Das war nicht dokumentiert, gar nichts, aber ich meine so von den Symptomen. Du bist da drinnen, auf einmal rennt die Trimmung los wie blöd. Da würdest du schreien, ran erwähnt stabilizern. Und da das Verfahren ist, trimmt Cutter switch auch. Ich will nur erzählen, wie damals unsere Unsere Reaktion war es von einem normalen, educated Pilot Corps, der dann da so seinen Kommentar angeben, dass du sagst, ey, wieso haben die das?

00:39:54Speaker 1 nicht laut geschrien, gemacht, so wie wir das trainiert haben schon und dann wäre das Ding nicht aufgetreten. Da gebe ich dir recht. Also von der Seite her war die U da schon.

00:39:54Speaker 2 Das Problem ist, Steffen, dass das MKs natürlich nicht Ständig reintrimmt, sondern immer nur, ich glaube, anderthalb oder drei Units, ich weiß es nicht.

00:39:54Speaker 1 Neun Sekunden tatsächlich? Nee, nicht neun neun Sekunden, hat es reingehauen. Genau, alle neun Sekunden.

00:39:54Speaker 2 Also du hättest es und der Kapitän, das muss man ja fairer und sagen, der hat immer dagegen getrennt bis auf Steuerdruck 0, dann kam es MKS wieder und der hat wieder gegengetrennt. Das war jetzt.

00:40:24Speaker 2 Nicht schön, ja, aber er hatte die Situation mehr oder weniger unter Kontrolle. Ja. Und das ist halt so, da muss man halt dann auch, wie gesagt, so gerne ich wäsche, fairerweise sagen, ähm Ja, da kamen wieder ein paar Sachen zusammen. Ja, genau. Ja. Okay, gut. Und es ist halt, klar, die Medien hängen sich daran auf. und es gab jetzt hier diesen Zwischenfall mit der United 777, das fand ich so schön, mit diesem tollen Video, wo der Reifen während des Take-Offs quasi oder während der Departure abgeworfen wurde.

00:41:00Speaker 2 was dann auf einen Parkplatz gefallen ist. Und ich würde ja zu gerne sehen, du kennst das, wenn du, wenn du was an die Versicherung schreibst, da musst du irgendwie so ein

00:41:00Speaker 1 Bild mal, der Unfallhergang war.

00:41:00Speaker 2 Also das Bild hätte ich gern gesehen und auch das Gesicht der Versicherung, wenn man sagt, er ist im Flugzeugreifen auf mein Auto gefallen. Aber selbst da sind die Medien wirklich Amok gelaufen, wo man einfach sagen muss, ja, das ist ein Boeing-Flugzeug, zwar der 777, aber das ist jetzt, glaube ich, nicht so unbedingt Boeingsschuld, dass da so ein Reif für sich gelöst hat.

00:41:34Speaker 2 Nee, nee, nee.

00:41:34Speaker 1 Genau, also weil das passiert eher bloß genauso, ne?

00:41:34Speaker 2 Ja, es hängt halt einfach beim Operator, ne? Und deren Wartung, vielleicht ist da irgendwas schiefgelaufen, vielleicht ist was Materialmäßig kaputt gegangen, ich weiß es nicht. Aber Das kann ich schon, es ist jetzt der Hexen die Aktien. Also, man muss man muss leider ganz klar sagen, die Unternehmenskultur ist seit 1997 versaut von Boeing. Also dieses Wir achten nur auf den Stockprice, also den Börsenwert.

00:42:05Speaker 2 Und es gab jetzt künstlich gerade ein Video, das stellen wir auch noch in die Shownotes von einer Late-Night-Show, die das so, aber so dermaßen auf den Kopf trifft, diese ganze Thematik.

00:42:05Speaker 1 Ich finde es schön, du hast es ja auch gesehen, oder? Ja, John Oliver, ne, Late Nights, ne? Ja, genau. Welches Kamel ist oben? Ja, genau.

00:42:05Speaker 2 Gleiches KB, SO.

00:42:05Speaker 1 Ja.

00:42:05Speaker 2 Und ich glaube aber auch, dass es schwer ist. Also ich Ich darf sagen, ich war auf einer Boeing Safety Conference und da war der Head of Safety von Boeing und der hat wirklich überzeugend, da muss ich sagen, das nehme ich ihm auch ab, der hat überzeugend gesagt, er will das nie wieder erleben.

00:42:46Speaker 2 Und

00:42:46Speaker 1 Das glaube ich ihm bis heute.

00:42:46Speaker 2 Aber, und das muss man halt auch sagen: von einer so über 25 Jahre, ich mag das so sagen, versauten Unternehmenskultur. zu einer Kultur zurückzukommen, wo man sagt, da läuft was nicht richtig, wir müssen jetzt Geld in die Hand nehmen, um diesen Fehler zu beseitigen, wir müssen offen kommunizieren. Alles, was da dran hängt, ja, diese Just Culture, diese Fehlerkultur, das ist, also ich behaupte mal, das ist nicht mal in fünf Jahren möglich.

00:43:19Speaker 1 Nee, nee, das haben die. Haben die ja sehr grundlegend sind sie ja seit 15 Jahren dabei, das kriegst du auch nicht so schnell wieder zurück. Nee.

00:43:19Speaker 2 Ja, vor allem der Porzellanis. Ja, total. Und wenn man sich die Reports anguckt, je nachdem, welches Boeing-Werk, das gibt ja das eine ohne eine Gewerkschaft. Und da merkst du schon, dass die Qualität der Flieger schlechter ist, ja. Das ist schon beängstig, muss man ganz ehrlich sagen.

00:43:19Speaker 1 Hat nicht eine Gewerkschaft, äh eine Gewerkschaft, eine Airline gesagt, sie würde gerne nur die Flugzeuge aus dem Werk in Renten haben und nicht auf die von Spirit?

00:43:57Speaker 1 Ich glaube ja. Ja, irgendeiner hat das schon vor zwei Jahren gesagt oder irgendwie sowas. Ja.

00:43:57Speaker 2 Und also das ist Also selbst woanders habe ich jetzt mitbekommen von jemandem der sagt, ja, wir haben also Flieger, da ist irgendwie was kaputt gegangen, ist ja auch egal was, nichts Großes, ja. Und Ja, dann brauchen die drei Wochen, um das teilzubekommen, weil das auf dem Weltmarkt nirgendwo zu haben ist und komplett neu hergestellt werden muss, ja.

00:44:27Speaker 1 Ist das jetzt aber, ist, ich glaube, das könnte nicht unbedingt ein Boeing-Problem, sondern das kannst du wahrscheinlich bei Airbus genauso haben.

00:44:27Speaker 2 Nee, ist tatsächlich ein Boeing-Problem, also das Das, was der Kollege da erzählt hat, der arbeitet bei der anderen Erde, der sagt, das ist ein Teil, das ist jetzt nichts. Das ist jetzt nichts Spezielles, das ist ein allerweltsteil, sage ich mal, was auch mal kaputt gehen kann. Und es muss tatsächlich neu hergestellt werden.

00:44:27Speaker 1 Okay.

00:44:27Speaker 2 Und es dauert ein paar Wochen, ja. Und warum? Ja klar, Teile herstellen auf Lagerleben kostet halt Geld.

00:44:58Speaker 2 Okay, so meinst du. Ja, ja. Und ich meine, also da kannst du hingucken, wo du willst. Wenn du schaust, wann Flugzeuge ausgeliefert werden sollen, das hängt alles in Zeitplanung daher. Und wenn man dann mal so ein bisschen fragt, dann weißt du plötzlich Ja, denen fehlen noch das Teil, dir fehlt das Teil, die müssen auch hergestellt werden. Lieferkettenprobleme, wo ich denke, also, ja, wenn ich so Flugzeuge baue seit irgendwie über 100 Jahren. Da geht das eigentlich schon, könnte das besser gehen, ja?

00:45:29Speaker 2 Ja. Naja. Und das ist halt, da muss man halt sagen, das ist schon, das ist ein großes Problem. Also ich glaube, es gibt mit Sicherheit Leute bei Boeing, die diesen, diesen Dieses Problem erkannt haben, die vielleicht auch dagegen arbeiten, um also wegen dieser Unternehmenskultur. Ich glaube aber, das zu lösen ist also. Eine ganz, ganz große Aufgabe, ja. Und das ist ein großes Problem, glaube ich.

00:45:29Speaker 1 Okay.

00:45:59Speaker 1 Ja Ja, aber eigentlich waren sie doch schon wieder auf einem guten Weg. Ich meine, okay, da war jetzt der Unfall, oder wolltest du den auch nochmal darauf ansprechen auf die Äthiopien-Crash von der 737 Max?

00:45:59Speaker 2 Können wir gerne rausholen.

00:45:59Speaker 1 Nein, nein, nein, das ist eine Frage an dich.

00:45:59Speaker 2 Nicht unbedingt. Also, das hat sich ja leider da so mit eingereiht einfach. Und Ich glaube schon, dass durchaus eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass wieder irgendwas kommt.

00:46:33Speaker 2 Wie auch immer geartet ist halt The Black Swan. Das wissen wir nicht. Aber das ist schon ein Thema. Und da muss man natürlich sagen, die ich wollte gerade sagen, die Konkurrenz in fiel mir jetzt gerade kein Wort ein, in Frankreich, in Spanien, in Deutschland. Die lassen natürlich Sektor Cork Expile, ne? Also die Airbusse werden für eine Menge Geld verkauft, weil die werden natürlich jetzt gefragt bis zum Gädlich werden.

00:46:33Speaker 1 Da habe ich aber, also wie gesagt, ich kenne ja so zwei, drei Ingenieure, die dazu auch so ein bisschen

00:47:06Speaker 1 was gesagt haben und die sind da nicht ganz so der Meinung. Die sagen halt, das ist schon ein ein wichtiger Airliner und die Das reißt so die Branche so des Ganzen irgendwie so runter und also so richtig überzeugt sind die eine so kaputte Boeing sehen die auch nicht gerne. Das habe ich nur gesagt. Ich glaube, die lassen nicht diese Korten knallen. Also nicht, weil das herbt. Ja, weil das irgendwie die ganze Branche so ein bisschen ins Licht drocht. Und vor allen Dingen bei denen auch die Inspektionen und alles jetzt natürlich anziehen, weil sie Angst haben, hey, ich meine, wie ich schon am Anfang gesagt habe, dass so ein bisschen

00:47:41Speaker 1 Zertifiziert sich so eine Airline ja, betacken immer selber, weil sie können gar nicht anders, weil wer sollen die Aufgaben machen, als diejenigen, die das gebaut haben, sozusagen. Da sind die Regeln, die du anwenden musst, die Zertifizierungsregeln und sowas. Aber die Expertise, das auch zu testen, die kriegst du auch nur aus. Sagen wir mal so. Das geht nicht.

00:47:41Speaker 2 Und ich glaube, es wird noch ganz spannend. Jetzt die Tage war ein Artikel im Spiegel, wo es hieß: Der Boeing Whistleblower ist tot. Das war ich mein Schelm, der Böses denkt, ja.

00:48:15Speaker 2 Also, ähm Der hat Suizid begannen, ne? War das nicht so, ne? Das ist, ja, und selbst das, sorry, das stelle ich, selbst das stelle ich noch in Frage. Also, ähm, ich glaube, du hast so viel.

00:48:15Speaker 1 Ich gucke ja gerade die Serie Yellowstone, kennst du die? Nein, das ist so eine Montana, das steht in Montana mit Cowboys und da gebe ich dir recht. Also da wird heimlich hinter den Kulissen werden da alle gemordet und und Was weiß ich nicht, alles, und mit Brandzeichen versehen und all sowas. Also, das ist schon ein sehr gruseliges Bild des glücklichen Country-Lebens, was da gezeigt wird.

00:48:47Speaker 1 Aber dass sie denjenigen da jetzt umgewandelt, der ist einfach, also der Druck, also ich glaube eher, dass den extrem Druck nicht mal dann hatten wollte, den da.

00:48:47Speaker 2 Ja, aber welcher Druck wurde denn gemacht? Das ist ja die spannende Frage, ja. Und ich meine, wenn der Boeing-CEO sich hinstellt. Und sagt, oh, dieses mit dieser Tür, die da rausgeflogen ist, das war ein Safety Escape. Ja, ja. Geil. Ja. Da hast du dann was zu rausgesucht, oder?

00:48:47Speaker 1 Dazu habe ich was rausgesucht und zwar, ich habe was gehört.

00:49:18Speaker 1 Es gibt so einen anderen Podcast, der nennt sich die Airplane Geeks Podcast. Und die hatten natürlich dieses Problem. Wir reden jetzt gerade über die den Vorfall der Alaska her, die haben wir ja auch hier mit Harry besprochen, mit den vier Bolzen, die ja am Ende wirklich nicht installiert waren und deswegen ist dieser Türplack da rausgefallen. Und die haben wohl anscheinend auch darüber berichtet und da kam ein Leserbrief bei den rein und da wurde erklärt, wie es zu diesem Begriff gekommen ist. Also der hat so einen leichten Ursprung.

00:49:49Speaker 1 Also und zwar Es ist so, dass in dem Werk von Renten, da bewegen sich die Flieger ja wirklich wie auf so einem Fließband. Die bewegen sich da ständig vorwärts. Und jede Station hat irgendwelche Arbeiten zu erlesen. Das ist ja sehr viel Handarbeit am Ende, so Manufakturarbeit sozusagen. Und wenn einer laut Arbeitskarte, ich hoffe da gibt es welche, die werden auch rausgedruckt, wenn da einer eine Arbeit nicht erledigt innerhalb der Zeit, dann wird das dann, das nennt sich dann Travel Work sozusagen.

00:50:19Speaker 1 Das geht die Arbeit in die nächste Station weiter und wird dann da erledigt. Und wenn es eine Arbeit aber komplett vergessen wird und nicht erledigt wird, bevor das. Das Flugzeug der Werk verlässt, denn es ist ein Escape, ein Work Escape sozusagen. Also eine Arbeit, die die nicht passiert ist, die verlorgegangen ist, weggelaufen ist sozusagen, ja. Da kommt dieser Begriff an, das nennt sich Work Escape Und so ein Work Escape übrigens, wenn ich jetzt ausführen darf, wird er auch erzählt.

00:50:53Speaker 1 Bei diesem Alaska-Flug wurde ein Work Escape. . Festgestellt oder beziehungsweise vielleicht auch aufgeschrieben, ey, wir haben diese Arbeit nicht gemacht, der Rop ist schon zu euch unterwegs, sozusagen, von Spirit nach Renten. Die haben da vergessen, Epigeniten an dieser Tür festzumachen. Und das sollte jetzt repariert werden oder da die Escape Work sollte dann praktisch repariert werden, dazu wurde dieser Tür plagg ausgebaut und man hat die Nieten korrigiert. Aber dann ist Boeing selber, also das Rindenwerk, einen Work Escape passiert und die haben diese Bolzen nicht wieder eingebaut.

00:51:27Speaker 1 So ist es also einfach passiert, hätte alles nicht so passieren sollen, aber es ist eine Erklärung dafür, wieso dieser Bolzen da jetzt, wie die vier Bolzen, deswegen kommt der Begriff Sync Excape.

00:51:27Speaker 2 Da waren noch andere Alaska-Airlines-Flieger, die keine Bolsten hatten. Waren das alles Escapes? Anscheinend, ja.

00:51:27Speaker 1 Genau.

00:51:27Speaker 2 Alles Escapes.

00:51:27Speaker 1 Aber da kommt der Begriff Safety Escape. Es ist natürlich ein Dusseliger, aber das ist vor allen Dingen, das ist ein Griff. Da gibt es ein Interview, wo er das irgendwie gerade sagt, auch diesen John Oliver-Dings, da sagt er das, da sagt dieser CEO Safety Escape, das ist jetzt ein richtiges Wort, das hat er denen in den Mund gelegt, also von der

00:52:01Speaker 1 Von der Kommunikationsabteilung, sagen wir mal's, ne? Und jeder Ingenieur wahrscheinlich, wenn es da bei Brüh noch welche gibt, die wussten, was das bedeutet Aber der hat die Reporter ihn gefragt, was ist ein Safety Excape? Und da hat man richtig gesehen, wie er. . Oh scheiße, das weiß ich eigentlich gar nicht. Naja, also ist schon ein technischer Begriff anscheinend, ne? Aber der, der natürlich, der, also den, den Ingenieuren bekannt, also so Tech-Speakers, ne, sozusagen.

00:52:31Speaker 1 Ja, ja. Das kannst du keinem erzählen, der beinahe ums Leben gekommen ist. Es ist ein bisschen was durchgeschlüpft. Nee, es ist schlecht. Ja, genau.

00:52:31Speaker 2 Genau. Das war meine kleine Geschichte zu den Klapprad-Herstellern.

00:52:31Speaker 1 Ja, jetzt ist die Frage natürlich, die ich an dich stelle: Magst du denn noch weiter diese Produkte des Klappradherstellers fliegen?

00:52:31Speaker 2 Das ist eine gute Frage. Ich meine, die Produkte, die wir aktuell betreiben, sind ja schon ein paar Jahre älter.

00:53:03Speaker 2 Ja. Das ist noch okay. Ich bin tatsächlich gespannt, wie sie das letzte nächsten Jahre weiterentwickelt. Und das meine ich ganz ehrlich. Also ich bin mal gespannt, wie und wann sie das Ruder rumgerissen bekommen. Weil ich meine, Boeing is too big to fail. Das muss man auch ganz klar sagen. Und ich bin wirklich sehr gespannt, was das noch gibt. Und ich meine, klar, die Presse allein, die ist so sensibilisiert, dass egal was ist, werden die sofort auf irgendwas mit einem Boeing-Flugzeug.

00:53:37Speaker 2 drauf einsteigen. Und das ist auch nicht richtig, muss man fairerweise sagen. Ich muss aber auch sagen, dass ich bei dem besagten Klappradhersteller eine Menge ändern muss. Und da ist wirklich vieles im Argen. Es ist einfach so.

00:53:37Speaker 1 Ist es nicht so, dass sie dass sie der Kongress angeordnet hat, die Firmen Also, dass man irgendwie versuchen soll, diese Trennung, die stattgefunden hat. Man hat ja das Werk von Spirit

00:54:10Speaker 1 Wie heißt das eigentlich? Spirit Aerotech oder irgendwie sowas? Das ist dieses andere Berg. Das haben die ja getrennt, ne? Sozusagen. Ich meine, es ist ja nun. ein gängiges Prinzip, dass du alles in einzelnen Profitcenter sowas aufgebaut. Das kommt mir in unserer Firma auch sehr, sehr vertraut vor, sozusagen. Und dass man das irgendwie wieder zusammenführen will, sozusagen. Vom Kongress her aus irgendwie so angeordnet, irgendwie so.

00:54:10Speaker 2 Ja, also ähm

00:54:43Speaker 2 Ich bin mal gespannt. Also du kannst von außen natürlich Einfluss nehmen, gerade als Regierung, aber im Endeffekt muss die Muss die Änderung intrinsisch kommen. Und ich möchte das ganz absichtlich allgemein formulieren. Boeing ist da bei weitem nicht das einzige Unternehmen. Und die spannende Frage ist eigentlich, wann dieser Zeitgeist von wir müssen alles an Gewinn maximieren, koste es, was es wolle, koste es an Sicherheit, was es will.

00:55:13Speaker 2 Ich frage mich, wann dieser Zeitgeist Sich ändert und da muss ich schon sagen, egal welche Firma jetzt, ich meine jetzt tatsächlich keine spezielle Firma. Das finde ich spannend bis bei exting, weil wenn ich mich so umgucke, gibt es Firmen Boeing ist schon durch dieses, ich nenne es immer das Tal der Tränen gelaufen mit den zwei Unfällen. Und jeder Mensch, der da verunglückt ist, jeder Mensch, der gestorben ist, war ein Mensch zu viel.

00:55:43Speaker 2 Wenn man dann wieder zurückblickt, das ist im Grunde genommen aus, ja, ich mag jetzt mal sehr provokant sein, aus Geldgier war, aus wir wollen den Aktienkurs hochhalten, wir möchten Kosten sparen. Und ich glaube, ganz ehrlich, dass es auch Firmen gibt, Die dieses Tal der Tränen noch vor sich haben. Und das das macht mir das macht mir Sorgen, bin ich ganz ehrlich. Da denke ich mir, Wann wird eine Änderung kommen? Wann wird eine Einsicht kommen?

00:56:14Speaker 2 Das ist halt eben nicht alles nur der Aktienkurs, die Investoren sind, die zählen, sondern wann ist das Produkt? wirklich wieder was was was wert ist, ja. Und da bin ich sehr gespannt. Das muss ich mal echt so sagen. Ganz ehrlich. Also Das ist natürlich vielleicht etwas, was nicht jedem gefallen wird, aber so ist die Sache halt gerade aktuell.

00:56:14Speaker 1 Was mich so ein bisschen wundert, ist, ja, ich meine, weil einiges diese Luftfahrtbranche ja ein tatsächlich

00:56:44Speaker 1 Ein relativ stabiler Wachstumsmarkt. Also du kannst natürlich sagen, hier, wenn du so Branchen hast, die nicht mehr wachsen, ne? Also, wenn, ich sag mal so. jeder irgendwann ein Auto hat oder genügend Auto hat und das werden nicht mehr genügend Autos verbaut, dann werden die halt, ich meine, sieht man ja in Deutschland, dann werden die irgendwie größer, mehr Qualität, einfach nur um weiter das Geld zu steigern. Aber so richtig mit dem Auto als solches passiert ja irgendwie nichts, ne? Und dann geht es am Ende nur noch um die Profitmaximierung, wie das irgendwie rausgeht, um dann noch zumindest da irgendwie, also das schrumpft sozusagen alles andere, nur durch das Auto.

00:57:19Speaker 1 Aber beim Flugzeug ist ja eigentlich da noch Wachstum drinnen. Also, wenn man jetzt mal so den Kapitalismus da irgendwie reinschlägt. Ja, klar. Dass da eigentlich noch kein Grund ist, da so dieses Lean, extrem Lean zu machen, so wie das. Boeing gemacht hat. Die wären besser dran, auch finanziell, wenn sie wenn sie, wenn sie das nicht gemacht hatten. Also Das hat den so viel. Ja, aber selbst das stelle ich noch in Frage.

00:57:19Speaker 2 Guck mal, jetzt gehen wir mal weg von einem Hersteller, gehen wir mal zu einer Airline.

00:57:52Speaker 2 Guck mal als Beispiel Air Francs, wie viele Totalverluste, wie viele Tote hatten die letzten 10, 15 Jahre? Ja, okay. Und trotzdem buchen nie Leute Air France.

00:57:52Speaker 1 Die buchen immer am Ende, diese, jeder Unfall ist nach zwei Jahren vergessen und dann wird der Flieger. . gebucht wie blöd. Also, ne?

00:57:52Speaker 2 Ja, ja, und also, also ich will damit jetzt nicht sagen, dass er vor uns so schlechter Ernährung ist oder irgendwas, also das möchte ich eh ganz klar sagen. Aber wenn man sich anguckt, Toronto war Mazandrunay Overrun, dann war die Concorde

00:58:25Speaker 2 Ja, konnten sie nichts vor, ist aber auf jeden Fall. Das ist halt das, was bei den bei den Kunden ankommt.

00:58:25Speaker 1 Ja.

00:58:25Speaker 2 Dann die 447 über Südatlantik, dies, das, noch was. Das ist schon, das ist schon eine harte Nummer, ja. Und trotzdem Sind sie pleite gegangen?

00:58:25Speaker 1 Nein.

00:58:25Speaker 2 Nein, aber ich sag mal, aus einer Managerssicht, was sagst du denn? Okay, wir können uns das leisten, das ist jetzt sehr hart, aber wir können uns das leisten.

00:58:25Speaker 1 Also es ist doch okay. Also man sagt, die Air France 447 hat ähm der Air France irgendwie

00:59:00Speaker 1 1, sonst fast Milliarden Umsatzverlust eingebracht. Der Manager kann das am Ende in Zahlen reinfassen, aber wie du schon sagst, nach zwei Jahren ist es wieder vorbei, sozusagen. Da muss kann man nur unter unserem Afgeks unter Hörern darauf hinweisen, ja, guck. guck dir an, mit wem du buchst und wie das ist. Und selbst dann ist es ja so, dass von der statistischen Einzelwahrscheinlichkeit ist völlig egal. Der eine hat mich darauf hingewiesen, dass dieser Der, dieser Air Serbia-Flug, der wurde ja durch so eine Redlease-Geschichte, irgendwie durch so eine, die in Malta stationiert ist, gemacht, ne?

00:59:36Speaker 1 Und dieselbe, dieselbe, dieser Whitetail, ne, der fliegt auch für eine Große deutsche Group, Pflichte Auffüge, ne? Ja, ja. Und ja, und ich bin sogar auch mit dieser Gesellschaft schon geflogen, sozusagen, diesen Bradleys. Bin ich auch so ein White Tale eingestiegen. Weil natürlich für den einzelnen Flug ist das Die statistisch nicht signifikant, ob du mit dem fliegst oder mit dem, wo der Lack-Kid noch drauf ist, ne? Leider, leider.

00:59:36Speaker 2 Ja, und das ist halt so das ganze Setting.

01:00:06Speaker 2 Und ich, ich, also, das ist jetzt wirklich so gesagt, ich bin mal gespannt, wo das Ganze hingeht. Also, ähm, und es soll gar kein Schwarzmal sein.

01:00:06Speaker 1 Ich bin wirklich ergebnisoffen.

01:00:06Speaker 2 Aber ich sag mal und deswegen auch fand ich es halt mal in den ganz interessant, dieses Thema Boeingheit irgendwie aufzugreifen. Das ist ja nur eine Firma oder ein Konzern von vielen, ja. Und ich bin sehr gespannt. Also, ich meine, es ist egal, ob du in der Luftfahrt guckst oder in einer Autobolüberungsschicht. Ich meine, wir können jetzt mal einen Dieselskandal rausholen. Ja, genau. Das ist ja genau dasselbe.

01:00:36Speaker 2 Ja, gut, ich meine, wenn ein Auto. Stehen bleibt, kaputt geht, ist es vielleicht nicht so schlimm, als wenn du ein Flugzeug abstürzt. Keine Frage, aber die Richtung ist ja leider dieselbe.

01:00:36Speaker 1 Naja, nichtdestotrotz sind ja oft Mittelmen, äh, Mittelstandsbetriebe recht erfolgreich, weil sie eben da noch die Ehre sozusagen mehr im Herzen tragen als ein börsenunterricht gezeichnetes Unternehmen, welches wo der Vorstand nach vier Jahren weg ist sozusagen oder sowieso nur einen Zweijahresvertrag hat und in der Zeit kann er kann er den Profit hochschrauben, weil er sagt dann, der

01:01:10Speaker 1 Das ist ja bei uns auch genauso gewesen, bei unserer Geschichte, unserer Airline auch, dass dann da die Nächsten dann das wieder aufräumen mussten, was weil andere falsch gemacht hat. Aber in der Zwischenzeit sind die Profite. . Besser gewesen. Gewinne haben gesprudelt und jeder war dann ein bisschen glücklich, die Aktionäre auch, weil sie dann die Aktien wieder rechtzeitig verkauft haben. Ich bin jetzt ganz böse gerade natürlich. Male ist ganz schwarz, ne? Aber. Für Unternehmen, die nach Sicherheit gehen, ist Aktien nicht gut immer. Also das stimmt.

01:01:10Speaker 2 Ja, völlig richtig. Und

01:01:40Speaker 2 Genau an diesem Punkt, wo man sagt, naja, also jetzt wird wieder gekummelt mit der FAA, mit der Zulassung und sowas alles, muss man ja auch sehen, dass die FAA da manchmal Auch in die andere Richtung schießt. Ich hatte nämlich schon gesehen, die kleine Geschichte. Magst du die erzählen?

01:01:40Speaker 1 Jetzt, welchem beinst du denn jetzt genau?

01:01:40Speaker 2 Mit dem 21 Neo und diesen No smoking signs.

01:01:40Speaker 1 Ich mag die zwar gerne erzählen, ich kann es dir vorlesen, aber ich kann sie, ja, wir reden davon, dass United ähm

01:02:18Speaker 1 Airlines ganz 5A323, also ich muss erstmal hier aufräumen und will das machen. Also wer, du meinst, wir sollen langsam zum Ende kommen, sozusagen. Ja, okay, gut, alles klar.

01:02:18Speaker 2 Sobohl gesagt, was wir konnten.

01:02:18Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, genau, genau. Vor allen Dingen, wie gesagt, wir reden ja auch schon eine knappe Stunde und du kommst ja auch gerade vor der Arbeit zu sagen, also das ist alles Ich habe, das ist eine Geschichte, die ist, wann ist die passiert? So eine kleine Geschichte zum Ende sozusagen.

01:02:48Speaker 1 Das ist im Februar, äh, Februar, am 12. Februar 2024 ist das passiert. Da musste United Airlines vier Flieger seiner Flotte grounten, weil ähm sie ein modernes Design hatten von Airbus irgendwie bekommen, sozusagen. Und da sind die No Smoking Signs immer automatisch eingeschaltet, weil das Rauchen ist einem Flieger generell verboten.

01:03:18Speaker 1 Und weil man sie nicht ausschalten kann vom Cockpit, war das doch so, und weil das irgendwie nicht sozusagen mit der mit den alten Zulassungsbestimmungen in einer Richtung geht, mussten sie, hätten sie dafür eine Ausnahmegenehmigung gebraucht und die hatten sie nicht und da hat die FAL gesagt, ihr Ihr fliegt hier erstmal nicht weiter, beziehungsweise um jetzt Stress mit der FAA zu vermeiden, weil da sind sie ja sowieso gerade sehr, sehr vorsichtig, die da irgendwie anzufassen, haben sie die Flieger wegen praktisch No Smoking Signs, die permanent anwarnen.

01:03:49Speaker 1 Die sowieso immer permanent anbanden, weil sie permanent vom Cockpit immer eingeschaltet sind, aber hier in dem Fall nicht ausgeschaltet werden konnten oder irgendwie was in der Art, wurden sie gegroundet, bis dieses Problem, dieses Papierkram, das ging ja nur um Papierkram, das ja geklärt war. Und das ist wirklich echt ein blöder Grund, oder?

01:03:49Speaker 2 Ein ziemlich blöder Grund. Jetzt können natürlich viele sagen, ja, das liegt auch daran, dass das Jugzeug von Airbus war, weil wäre das vom Bohlen gekommen, dann hätten die FAA Approval Also die Leute, die das FAA Approval geschrieben hätten, werden ja bei Boeing angestellt.

01:04:23Speaker 1 Ach, du warst ja bei schneller gegangen, oder? Ja, wieder.

01:04:23Speaker 2 Wer weiß. Also es ist jetzt eine reine Spekulation, aber ein Schild, der böses Ding. Okay, ja.

01:04:23Speaker 1 Irgendwie war das bis jetzt. Ja, erzähl war das.

01:04:23Speaker 2 Entschuldigung. Ich bin mal gespannt, was wir an Kontakt und Feedback bekommen, ob ich jetzt das totale Bashing abbekomme. Ich glaube, das ist ein sehr kontroverses Thema und ich bin mal wirklich sehr gespannt, was ihr an Kommentaren, Fragen oder Feedback uns geht.

01:04:23Speaker 1 Genau, eins vor allen Dingen dieses

01:04:57Speaker 1 Die Managementssicht versus der Ingenieurssicht sozusagen?

01:04:57Speaker 2 Ja, zum Beispiel.

01:04:57Speaker 1 Also, okay.

01:04:57Speaker 2 Ich glaube, das ist schon durchaus kontrovers und das ist ja auch schön. Also man muss ja nicht immer Einer Meinung.

01:04:57Speaker 1 Also interessant, nochmal ganz kurz hier zurückzukommen, wie gesagt, auf die Unterschiedlich, wie man mit Piloten, aus der Pilotensicht, der Line Aircrash und der Ethiopian Aircrash, wenn man jetzt so sich die Geschichten anhört, dann denkt man ja wirklich, dass es Ein Scheiß ist dem, die Piloten hatten keine Chance. Sie hatten eigentlich immer eine Chance.

01:05:28Speaker 1 Das ist nur, erstmal wussten sie es nicht, oder sie haben halt falsch reagiert und oder nicht richtig reagiert. Ja, und ich glaube, der momentan, wenn man zurückblickt und das so reflektiert, dann ist die Meinung sehr stark gegen Boeing gekippt in den letzten Jahren. In den letzten paar Jahren. Absolut. Absolut. Vorher war sie noch sehr positiv und man hatte gesagt: Ja, war doof gesignt, aber was waren das für Kapeiken da vorne im Cockpit?

01:06:01Speaker 1 Und davon ist man komplett weggegangen, gefühlt. Man kann aber trotzdem immer noch. Früher war es immer ein Pilotenfehler, jetzt ist es Boeing-Fehler. Boeing-Fehler. Und da gebe ich dir recht, so ganz so hundertprozentig würde ich das auch nicht unterschreiben. Weil man hätte die Sache schon, es gibt immer. Dinge, die im Cockpit passieren, die auch passieren können durch andere Fehlfunktionen und da musst du darauf reagieren können. Und für solches Verfahren, wie gesagt, gab es ein Verfahren. Ob man davon wusste, dass es MKAS war oder nicht, es gab dafür eine Lösung.

01:06:34Speaker 1 Und die Lösung wurde überhaupt nicht angewandt. Das würde ich auch mit starren. Training, kein kein flexibles Training, so ein bisschen. Also so wie ich es erlebt habe und du wahrscheinlich auch erlebt. Ja, klar. Absolut. Das war so eine düstere Folge. Was machen wir denn jetzt mit dem Ende?

01:06:34Speaker 2 Hast du nicht noch irgendwas nüchtig? Nö, das ist jetzt, ich finde, das ist, also man kann ja auch Sachen ansprechen. Und das finde ich ja auch, es ist ja eben nicht immer alles Pony Hof und Geburtstag.

01:07:04Speaker 2 Ja, ja, okay, gut. Und von daher. Genau, wir haben einfach mal so ein bisschen uns Boeing angeguckt. Und ja, aktuell, ich meine, Beweis, Steffen, vielleicht können wir in zwei Jahren Wahlen sagen, an einer Podcast-Episode 242. Die haben die Kurve gekriegt und das würde mich freuen.

01:07:04Speaker 1 Ja. Hoffe ich, hoffe ich auch. Dann gebe ich nochmal zwei, wie gesagt, zwei kurze Tipps. Du hast ja schon eingesagt, dieser YouTube-Video von John Oliver sich anzugucken. Er ist aber Englisch, wohlgemerkt, und der redet schnell und Gott sei Dank nicht so schnell wie ich.

01:07:37Speaker 1 Und benutzt da sehr viel, gleitet John Oliver Style immer in Witzen ab und dann kommt er wieder auf das Thema zurück. wer das mal gesehen hat. Aber da will ich noch einen zweiten kleinen Link hier als Instagram verklicken, weil wir so viel über die 737 geredet hat. Da gibt es ein kleines Instagram-Video. wo über das 737 Type Rating und da kommen wir auch wieder mit zurück zu dem 60 Jahre alten Design, ne? Wie man das Type Rating einer 737-Schulung am besten übersteht, nämlich im Vor, indem man in den Gym geht und diverse Übungen macht.

01:08:08Speaker 1 Und das ist ganz lustig gemacht. Enginefair, Manual Reversion, also Hydraulikausfall und sowas, mit was für Kraft man da teilweise rangehen muss. Und das wird da gerade lustig dargestellt, dass man da doch in so einen alten Klappradflugzeug aus den 60er Jahren einsteigt. Sehr schön. Sehr schön. Ich bin gespannt. Genau. Olli, wir sagen tschüss, sehe ich das richtig?

01:08:08Speaker 2 Ja, wir müssen erstmal sagen, wie können sich die Leute zurückmelden?

01:08:08Speaker 1 Ah, Sie können es zurückmelst mal, sie haben uns zurückgemeldet. Das muss ich noch ganz kurz sagen. Es gibt so ein paar. Ein paar Feedbacks haben wir bekommen, ein paar Sternchen bei. Wir haben ich glaube fast 75, 5 Sterne bei 75 Stück.

01:08:43Speaker 1 Fünfmal fünf Sterne bei iTunes bekommen und zwei, drei neue Kommentare sind da reingekommen im letzten Jahr. Vielen Dank euch, dass ihr was da reingeschrieben habt. Das freut mich sehr. Also da kann man uns erreichen. Und ja, ansonsten, du weißt, E-Mail, fragen at confly with us. Wir haben den Telegram Channel, der sehr aktiv ist. Wir haben Mastodon at confly with us at podcast. social sozusagen. Blue Sky gibt es auch noch, da weiß ich aber nicht, ob das alles so gut ist. Wir haben sogar CWU bei Threads, also diese Ferdy Vase-Ableger von Instagram.

01:09:20Speaker 1 Brauchen wir das? Also ich hatte das gut. Ja, ähm, ja, es soll für die, ich glaube, das spezialisiert sich alles. Es extrem spezialisiert sich alles, in welche Themen man da reingeht. Und ähm Insta gibt es auch noch, aber da mache ich nur Announcements sozusagen. Und dich gibt es ja jetzt auch bei Mastodon.

01:09:20Speaker 2 Ja, gut, das ist ja schon ein paar Tage her. Ich gucke auch echt selten rein, aber wenn mich jemand anschreibt, antworte ich gerne.

01:09:20Speaker 1 Ja. Und es gibt tatsächlich immer noch die Aviation Battle. Bei Frag C FEO. Sehr schön.

01:09:50Speaker 2 In diesem Sinne, einen schönen Abend und ich würde sagen, bis sehr bald.

01:09:50Speaker 1 Und ja, und du, jetzt gute Erholung und Schloppgut. Jo, bis dann.