CFWU 144 - Broken Stick and Jammed Balls

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Es geht wieder los eine neue Folge mit dem lieben Harry hier. Sprichkampf Fly Versus Episode, ich glaube, 144. Das ist eine Quadratzahl, ne, oder? Nee, da was ist das? 12x12? Genau. Also eine ganz besondere Episode, vor allen Dingen besonders deshalb, weil es nämlich wir uns um 8. 30 Uhr an einem Samstag getroffen haben, nur damit wir diesen Tag vollkriegen und für euch eine Aufnahme machen. Hallo Harry, guten Tag, wie geht's dir?

00:00:30Speaker 1 Es ist übrigens fast an der Nachfrage, der 6. April.

00:00:30Speaker 2 Moin Steffen, ja, wie immer, happy mal wieder mit Unsere letzte gemeinsame Folge ist ja auch schon wieder einen Monat her. Also es gibt ja schon wieder viel zu erzählen, viel zu berichten. Und ja, ich freue mich drauf. Also war echt klasse.

00:00:30Speaker 1 Ja, du hast ja auch, bei unserer Episode fängt ja immer an, so was hat Hari gemacht, was habe ich gemacht und du hast ja wieder schon wieder reine Weltreisen durch die Gegend gemacht oder sowas.

00:01:00Speaker 2 Kann das sein? Ja, also innerhalb von einem Monat kann viel passieren. Es kann aber auch einfach sein, dass ich einfach nur in Frankfurt ein bisschen gearbeitet habe. Aber in dem Fall war es jetzt so, dass ich, wir hatten ja das letzte Mal über das Fingerprint extra hinfliegen und das hat alles geklappt. Ich habe dann auch in Atlanta meinen Ausweis gekriegt, einen Tag bevor ich dann dort arbeiten konnte. Atlanta selber, naja, ich meine, ist eine mittlere Großstadt in USA mit einer 14-spurigen Autobahn mittendurch.

00:01:39Speaker 2 Also Naja, na, also es wir hatten ja das einer Mal gesagt, es gibt Orte, die sind schön zu besuchen. Und es gibt Orte, die sind ganz nett zum Wohnen. Atlanta ist eher ganz nett zum Wohnen.

00:01:39Speaker 1 So hat er das gemeint. Okay.

00:01:39Speaker 2 Und naja, und ich bin dann, ich kenne mich.

00:01:39Speaker 1 Viermal hingeflogen in meiner Karriere, viermal nach Atlanta und das Rollen auf diesem riesigen Flugplatz und alles, das war immer sehr schlecht. Wahnsinn, ja.

00:02:09Speaker 2 Das ist schon fast wie Denver. Denver ist ja auch so monstermäßig weitläufig, da der Airport.

00:02:09Speaker 1 Und aber vor allem da ein Passagier mit diesen Modulen, dass man hier kommt, wo du da durch sechs Terminals durchreist, um zu einem hinzukommen und sowas.

00:02:09Speaker 2 Ganz genau. Ja, das ist schon ein Moloch, der Airport. Das ist schon richtig. Was sie nicht so richtig hingekriegt haben, sie haben ja seit ein paar Jahren ein neues International Building und das ist auf der anderen Seite von all von den von dem, was man bisher so aus Atlanta.

00:02:40Speaker 2 Das war ja von einer Seite und dann immer mit einer kleinen Bimmelbahn von A, B, C, D, E, F. Und das International ist nun auf der anderen Seite. Das ist aber nicht an die Bümmelbahn angebunden. Also du, es sei denn, du steigst um, ja. Aber wenn du zum Beispiel zum ähm ähm Car Rental Center willst, so wie ich, dann musst du mit dem Bus erstmal ganz außen um den Airport rum, zum Inter zum Domestic Terminal, und dort steigst du dann in eine Bahn, die fertig dann

00:03:10Speaker 2 mit noch einem Stopp oder zwei zum Car Rental Center. Also das ist eine längere Geschichte. Ich habe wohl schon Leute gegeben, die haben ihren Flug verpasst. weil sie nicht genug Zeit eingeplant haben fürs Auto abgeben und dann wieder den ganzen Tötelüt wieder zurück, weißt du?

00:03:10Speaker 1 Aber fahren da nicht, ich meine, ich will nicht so sehr über Atlanta reden, aber fahren da nicht diese Ich sag mal so, hier bei den anderen Flughäfen fährt doch immer so ein Herz-Autorentel-Shuttle rum und so oder von Dollar oder irgendwas und hol dich ab direkt und für dich dahin.

00:03:40Speaker 2 Es gibt nur einen Shuttle, der am, der am International Gebäude, und da, ich meine, da kommt ja auch Air Force und Britisch und wie sie alle heißen, die kommen ja alle da an. Und da gibt es einen Shuttle-Service, so ein kleines Buschen ist das. Und da musst du dann auch immer mit deinem ganzen Gepäck rein und das dauert alles und da bildet sich auch schnell eine Schlange. Da musst du auf den zweiten, dritten Bus warten. bis du dann endlich mitkommst und dann laden die dich auf der Domestikseite bei dieser Bahn.

00:04:14Speaker 2 die dann zum Auto-Vermietungszentrum geht, da laden sie dich dann ab. Und dann musst du da dann die Rolltreppen hoch, wenn sie funktionieren. Oder noch zehn verschiedene Aufzüge abwarten, geht auch. Und dann kommst du irgendwann am Autovermindlungszentrum an. Ah, okay, könnte. Wie gesagt, man muss da ein bisschen Zeit mitnehmen. Das ist der Süden, da muss man Zeit mitnehmen. Das ist genauso, wenn du am Wochenende diese 14-spurige Autobahn, die wird am Wochenende ein bisschen eingeschnürt, weil sie hier und da was reparieren.

00:04:48Speaker 2 Und da brauchst du dann schon eine ganze Weile, um an den Flughafen zu kommen. Aber man hat dann auch so die Möglichkeit, mal rechts und links zu gucken. Ähm, das ist ja Coca Cola City und so und na, und dann kommst du da vorbei und da siehst du dann so ein so ein Vergnügungspark. Also es ist eher so für kleine Kinder gedacht, ein kleines Riesenrad und und was weiß ich, so Schießbuden oder was auch immer. Man kann es nicht richtig erkennen. Großes Schild, habe ich dann gesehen, da stand dann oben drüber Deep Fried. Und bei Deep Fried denkst du natürlich an, ja, hier gibt es Deep Fried, Chicken, Deep Fried, whatever.

00:05:21Speaker 2 Und dann fährst ein Stück weiter und dann siehst du die Schilder unten drunter. Und da steht dann, ja, Snickers, Oreos, Milky Way und so was, ne? Ich schätze mal, die wickeln dir das ein bisschen in Papier und da steht die Nummer vom Kardiologen gleich mit drauf. Ich weiß nicht, also ich hab da nicht, ich bin da gar nicht hin, ich habe es halt nur von der Autobahn gesehen. Ich fand's halt, das fand ich halt interessant.

00:05:21Speaker 1 Kalorie Maximierung pur, ne?

00:05:21Speaker 2 Ja, ja, ja, ja.

00:05:51Speaker 2 Ja, nach Atlanta stand jetzt eigentlich dann noch ein Mitflieger an. Nach ähm Nairobi. Und ähm Der Flying Spanner. Der Flying Spanner, ganz genau. Also hinfliegen, Flieger wieder wegschicken ins Hotel. und am nächsten Abend spät wieder raus. Und ich hatte mir so gedacht, weil du auch die gleichen Sicherheitshinweise gekriegt hast, naja, das wird so werden wie Luanda. Bleib bis den ganzen Tag im Hotel und isst dann mal ein Sandwich und dann war es das Ganze.

00:06:25Speaker 2 Ja, weit gefehlt. Schon beim Briefing ging es los. Da haben dann also zwei Kollegen gesagt: Ja, also morgen, da wollen wir dann auf eine Safari, das ist in der Nähe vom Airport. Ich kannte das ja gar nicht.

00:06:25Speaker 1 Da ist dieser Stadtpark, ne? Genau.

00:06:25Speaker 2 Ja, ja, so Nairobi National Park, das ist der ganz nah an der Stadt, bestimmt. Man kann die Stadt auch sehen von dort aus. Was ich natürlich nicht mitgemacht habe, ist meine Kamera mitgenommen. Also habe ich dann mit dem Handy, so gut es geht, fotografiert und ja, also es war unwahrscheinlich viel, viel Tiere zu sehen.

00:07:00Speaker 2 Das ist wirklich spannend da gewesen. Das war wirklich sehr, sehr, sehr gut, sehr interessant. Und nach Nairobi musste ich jetzt natürlich diesen Monstertrip machen.

00:07:00Speaker 1 Darf ich dich ganz kurz fragen? An welchem Hotel wart ihr, Narobi?

00:07:00Speaker 2 Das ist direkt am Airport. Das gehört zu der Hilton-Kette. Das ist so ein Crown Royal, hätte ich von da gesagt. Nee, ist was anderes. Ähm, ich bin ja auch nicht mehr so gut.

00:07:31Speaker 1 Aber es ist keins mehr, weil ich frage nur, weil nach Romy bin ich oft gewesen früher und da waren die Hotels halt einmal mitten in der Stadt ein Hotel gewesen und äh. Und interessanterweise, jetzt schweife ich mal ganz kurz ab und zwar in Nairobi, wir haben gerade so eine, oder meine Frau und ich haben gerade so eine Serie geguckt bei Netflix und dann spielte er bei Paramount, die nannte sich Yellowstone.

00:07:31Speaker 2 Also so eine Good Old Fan von Cowboy Geschichte, alle ganz romantisch, aber bringen sie sich gegenseitig um.

00:07:31Speaker 1 Also und und da spielt ein Teil spielt in einer in Afrika, in Narobi und halt dann auch in einem

00:08:04Speaker 1 Stanley Hotel und ich bei, da haben bei mir so die Glocken geklingelt. Ich war ja 93, 94 in Narobi und da gab es ein, dieses Stanley Hotel gibt es immer noch. sehr modern jetzt und da gab es unten so einen Baum und das war so ein Message-Baum. Und diesen Baum, den gibt es jetzt nicht mehr, das ist noch so ein Board irgendwie, aber zu meiner Zeit gab es dann noch so ein. so ein so ein der die die dritte generation eines ahorn Dornen Ahor Dornbaums, ne, der so Dorn an dem Stamm hat wo du Nachrichten drauf pingen konntest. Das war so früher.

00:08:34Speaker 1 Frau und ich haben so ein bisschen in die Romantik geschwelgt, als wir dann das gesehen haben. Für uns einfach, wir hatten das Creole Tell. Da sind wir zu Fuß durch die Stadt denn da hingegangen, zu dem anderen. Und ich glaube, wegen Sicherheitslage, das würde die Firma heute nicht mehr so empfehlen.

00:08:34Speaker 2 Nee, nee, es ist sowieso ziemlich erschreckend gewesen. Die haben da diese Auch selbst wenn du am Airport, das ist alles eingezäunt und dann fahren da Poller rauf und runter und da wird kontrolliert, wer im Auto sitzt und also es ist schon Sehr aufwendig gemacht alles.

00:09:04Speaker 2 Ich meine, gut, die hatten ja auch genügend Vorfälle. Ja, genau, richtig. In der Vergangenheit. Und da wird jetzt sehr drauf geachtet, weil, naja, denen sind die Touristen dann auch irgendwann weggebrochen. Ja, genau. Aber wir fliegen jetzt wohl beides wieder an. Ich weiß jetzt nicht, ob das eine ist Lufthansa und das andere ist dann Discover, die wollen wohl auch nach Mombarsa wieder, äh, soll wieder angeflogen werden. Ja, schauen wir mal.

00:09:34Speaker 1 Okay.

00:09:34Speaker 2 Aber ich fand das sehr interessant. Ich war das letzte Mal vor, ich habe nachgerechnet, 27 Jahren war ich das letzte Mal in Nairobi. Das war noch von Addis aus. Da war ich in Addis stationiert. Und bin dann rübergeflogen, um dem Kollegen ein paar freie Tage zu generieren. Das war ja nicht so viel damals.

00:09:34Speaker 1 Ja, witzig.

00:09:34Speaker 2 Ja, war schon spannend.

00:09:34Speaker 1 So, und dann bist du einmal nach Anchorage.

00:10:04Speaker 2 Und dann kam der Monstertrip, ja. Also erstmal von Frankfurt mit dem 330 nach Seattle fliegen.

00:10:04Speaker 1 Ja.

00:10:04Speaker 2 Vorteil ist, in Seattle, die haben ja unterm Airport so ein Bahnsystem, das ist sehr, sehr gut gemacht. Du bleibst in der im Secured-Bereich. Du musst nicht nochmal raus und wieder durch Security und sowas alles.

00:10:04Speaker 1 Also ein bisschen besser als Atlanta.

00:10:04Speaker 2 Ja, ja, ja, ja. Also ich fand es auch angenehmer als Frankfurt.

00:10:35Speaker 2 In Frankfurt hast du ja diese Riesenwege, die du zu Fuß machen darfst, damit du auch genug Bewegung kannst. Kriegsnacks am Flug. Aber hier war das wirklich, das war wirklich gut gemacht, kann man nicht anders sagen. Und dann, also nach diesen gefühlten zehn, elf Stunden nach Seattle, dann zwei Stunden Aufenthalt. Oder zweieinhalb ungefähr und dann mit der Alaska Airlines von Seattle nach Anchorage nochmal dreieinhalb Stunden.

00:11:10Speaker 2 Fliegerbrechend voll. Und man freut sich auch manchmal so über den Mittelsitz, man sitzt da halt so. Das ist, kannst du sich auch gar nicht seitlich irgendwie. Was soll das? Also du bist dann schon zu, oh, das war eine 737700, also keine Max-Care. Ja, okay. Und dann, und dann, ja, dann nach Anchorage, Anchorage angekommen und da ist wirklich, da ist die Provinz zu Hause, kann man eigentlich sagen.

00:11:40Speaker 1 Du hast in unser Vorgespräch hast du gesagt, selbst wenn du die Tür rausgeflogen wäre, wärst du gar nicht rausgeflogen. geflogen, weil du hattest eine Tür platt neben dir sitzen, ne? Oder sowas. Links und rechts.

00:11:40Speaker 2 Also ich hatte, ich war total sicher da. Selbst wenn dann irgendwas Also, da das ist Sicherheit pur. Dafür hast du halt keine Armlehne und auch sonst überhaupt keine Bewegungsfreiheit. Du kannst die ganze Zeit einfach nur gerade sitzen, weil du traust dich auch nicht, so wirklich den Sitz nach hinten zu machen, weil der Flieger ist knackevoll.

00:12:12Speaker 2 Und alle sitzen gerade. Dann bist du da der Einzige, der da den. den Sitz nach hinten macht, weißt du? Nee, nee. Einziger Vorteil ist, die haben so ein Wi-Fi, also die haben Wi-Fi an Bord. Und du kannst Internet, also Textmessage und sowas geht, aber wenn du Internet richtig willst, dann musst du das kaufen. Was aber auch geht mit diesem normalen Alaska-internen Airline-Wi-Fi, du kannst alle Movies, die die haben, gucken.

00:12:44Speaker 2 Also die haben ein riesiges Movie oder Seriensortiment und dann kannst du dir da ein Movie raussuchen und den clevererweise haben sie auch direkt, also du hast ja kein Bildschirm im Vordersitz, sondern einfach so eine kleine Klappe, die kannst du runter machen, dass du dein Telefon oder iPad da reinstellen kannst. Und mit deinem eigenen Device kannst du dann die Movies gucken, die da angeboten werden. Das ist sehr, sehr clever gemacht.

00:13:14Speaker 1 So ein bisschen wie die Be by Own-Kneipen, ne? Bring your own. Liquor, kannst du da bringt your own device, ne?

00:13:14Speaker 2 Ja, und ich meine, in der heutigen Zeit ist es ja auch so, dass eigentlich jeder so ein Device hat. Ich meine, wer rennt denn noch ohne Samsung oder iPhone oder you name it. Also es hat ja jeder immer so ein Ding, die sind ja alle an der Hand schon fast festgewachsen, wenn du das so siehst. Also da, ne? Ja, und dann am nächsten Tag dann einmal schnell hin für diese halbe Stunde Fingerprints abgeben.

00:13:49Speaker 2 Und jetzt kriegen wir innerhalb von zwischen drei und fünf Wochen kriegen wir das okay. Und dann hat man 30 Tage Zeit, um dort wieder hinzufliegen. Dort die Schulungen zu machen. Das ist nicht wie mit Atlanta. Die Atlanta hat mir einen Link geschickt und ich konnte die Schulungen hier zu Hause machen. Und dann hatte ich nochmal 30 Tage, um den Ausweis abzuholen. Das hat genau gepasst mit dem Einsatz dann. Nein, hier ist es so, du gehst hin und machst die Schulungen vor Ort und kriegst dann eventuell gleich deinen Ausweis.

00:14:21Speaker 2 Also das heißt, im ungünstigsten Fall, wenn dieses Okay sehr schnell kommt, dann habe ich nur 30 Tage und dann ist mein, der Einsatz geht ja am 6. Juni los, dann ist noch Mai. Dann muss ich da nochmal hin. Dann muss ich diese ganze Postgutschenreise nochmal machen.

00:14:21Speaker 1 Und vor allen Dingen, das ist ja diese Schulung, hast du schon wie oft gemacht? Für jede amerikanische oder für fünf amerikanische Städte wahrscheinlich, ne?

00:14:21Speaker 2 Ja, ja, und auch wenn du einen Ausweis verlängerst, dann machst du eine, ein, nicht alle, aber fast alle

00:14:55Speaker 2 Also einige dieser Schulungen ja immer wieder neu. Das ist ja, ich meine, das ist nicht wirklich was Neues, was die da mit was zu bekommen. Aber jeder AirPod denkt ja immer, er hätte jetzt das Nonplusultra, aber die Stimme, wie da in deinem letzten Podcast da mit den Notausgängen. . Die Stimme ist immer die gleiche und es sind auch immer die gleichen Videos. Also man weiß schon, was jetzt kommt. Dass du möglichst nicht über die Zipperlein von Non-Movement in Movement-Bereich fährst und und so weiter.

00:15:29Speaker 2 Der ganze ist immer wieder das ist immer wieder schön. Sehr schön. Naja, komm.

00:15:29Speaker 1 Naja, na. Naja, vor allem auch was das für Kosten für die Firma ist natürlich.

00:15:29Speaker 2 Ja, und wir waren halt zu zweit unterwegs. Ja. Und das war, ja, wir haben viel gelacht, sagen wir mal so. Also, das war schon wieder War schon wieder gut. Ja, und dann einen Tag noch einen Tag später dann wieder das ganze Ding zurückgetingelt. Also wieder bis Seattle und mit Seattle dann wieder nach Hause und

00:16:00Speaker 2 Gestern Vormittag hier angekommen.

00:16:00Speaker 1 Okay, naja. Und deswegen nochmal heldenhaft, dass du dass du sozusagen hier gleich morgens ja wieder auf Podcast auf der Reihe stehst. Wir haben dazu später auch nochmal eine Frage wegen Dienstzeiten, aber da können wir nachher nochmal darüber sprechen.

00:16:00Speaker 2 Ja, ja, klar.

00:16:00Speaker 1 Ich kann nur ganz kurz erzählen, was ich meine. Ich glaube, ich hatte in der letzten Folge, als ich mit Markus gesprochen habe. Habe ich erwähnt, dass ich eine Schulung machen werde, meine erste sozusagen als AFA-Fluglehrer. Und

00:16:31Speaker 1 Du warst denn auch, also ich war eingeteilt ein Flug zu machen, äh, um mit der Hessen hat also äh jemanden zu schulen für Instrumentenflug und das war in dem Sinne ganz spannend, weil wir haben ja immer noch so ein bisschen Winter, ne? Und ähm die ähm Die Wolken waren halt so Wolkenlayered Cloud, also in Schichten vorhergesagt und auch nicht komplett, sondern mit großen Lücken dazwischen. Aber in den Wolken war vorhergesagt, war Eis.

00:17:01Speaker 1 sozusagen. Also weil die Temperatur, wir flogen in 5000 Fuß rum, 6000 Fuß und die 0-Grad-Grenze war bei knappen oder 2. 500, 3000 Fuß. Und kaum sind wir in die Wolken reingeflogen, haben wir auch Eis angesetzt, aber du fällst ja nicht gleich vom Himmel. Aber bis wir dann durch die erste Stich durch sind und dann in den nächsten kleinen Wolkencluster rein, dann habe ich mal so rausgeguckt, ich sage, wir müssen, glaube ich, so ein bisschen anders fliegen. Also wir müssen uns. Ich habe ja, also wir haben da Airburg gemacht. Airwork ist, du fliegst rum, machst Stalls, machst Steilgruppen, Langsamflug und so und der weiß, der Lotse dir so einen Luftraum zu, wo du dich so drinnen bewegen kannst oder so eine

00:17:39Speaker 1 So eine Block, ne, sozusagen. Und dann sind wir halt da drinnen rumgeflogen und ich habe es immer, ich habe gesagt, hier, pass mal, der hatte eine Kollegin eine Brille auf, so eine IFA-Brille, mit der man nur auf die Instrumente gucken kann. Und dann habe ich ihm das, ähm Habe ich ihn halt so ein bisschen außer Wolken rausgeholt, weil ich habe hier ein paar Bilder reingepostet. Also wir hatten an manchen Stellen da so ein kleiner Pin, das ist der Temperaturpin, den du siehst auf dem Foto. Das ist nur so ein kleiner Messsensor für die Temperatur. Da waren so, der war nun optimal zum Eis anpicken sozusagen.

00:18:09Speaker 1 Und da war so ein, naja, so, so ein so 7 mm Eis schon drauf und hinten an der Fläche auch. Man sieht das dann auch. Das war schon irgendwie beeindruckend. Auch auf dem Reifen unten. war dann zu sehen, wie das Eis sich da unten dran gesammelt hat und angepinkt ist, ne, und dann weißt du, okay, so sehen die Tragflächen vor Lakanten nicht ganz so aus, weil da der Staupunkt kleiner ist. Hier also ein Reiten ist so ein riesiger Staupunkt, wo das Eis dran pippen kann. Da habe ich auch gesagt, so okay, ich glaube, wir müssen unsere Mission so ein bisschen ändern. Das war halt für mich auch mal wieder so eine Erfahrung.

00:18:39Speaker 1 Wie das so ist mit Eis in den Wolken, das kennt man bei den großen Fliegern ja gar nicht so sehr, weil da kann man das ja halt gleich irgendwie wieder abmachen, sozusagen. Und das ist ja nur normales Eis. Also wenn es hier so gefriert ist, es gibt ja so gefrierenen Regen und sowas. Also das kann so ein kleines Flugzeug, trotz wenn das selbst so eine Vereisungsanlage anhaben, sehr schnell Schwierigkeiten bereiten.

00:18:39Speaker 2 Ja, das glaube ich gar nicht.

00:18:39Speaker 1 Also ich hätte das nicht gemacht, ihr seht, ich habe ja postet auch so die Bilder rein, jetzt hier vom Reifen zum Beispiel. Ich hätte es nicht gemacht, wenn ich nicht vor einmal bei einem anderen, der auch AFA schuld hidten drinnen gesessen hätte und mitgeführt.

00:19:13Speaker 1 mir das angeguckt habe und dann dadurch nochmal die Vergewisserung bekommen zu haben, das ist nicht schön, klar, also du willst das nicht haben, du willst dich dann nicht lange aufhalten. Aber dass du, dass du zumindest auf deine Höhe kommst und wenn da dann keine Wolken mehr sind, dann kannst du da weiterfliegen, weil das supplimiert dann so langsam ab das Eis. Das geht dann wieder langsam weg. Die Luft streicht vorbei und so ganz langsam geht das Eis, trotz Minustemperaturen geht es weg. Und als wir dann im Sinkflug waren, im Anflug dann und kaum war die Temperatur über 0 Grad, plopp

00:19:46Speaker 1 saß wie das alles wieder abflog und dann war es dann weg. Bin gespannt. Nächsten Montag ist wieder eine Session oder soll auch sehr viel Wolken sein. Aber da soll vor allen Dingen 1 sein, das soll deutlich vereinbar sein, das findet ihr gerade hier. Da soll die 0-Grad-Grenze in 8000 Fuß sein, also von der Seite her.

00:19:46Speaker 2 Also es ist jetzt so, dass der Flugschüler eine Brille aufkriegt. Es ist nicht mehr, ich kann mich daran erinnern, früher wurden auch mal die Fenster vorne zuge mit irgendwelchen Pappen da reingestellt.

00:19:46Speaker 1 Ja, das wäre auch schon damals nicht

00:20:16Speaker 1 ich sag mal so legal gewesen, weil du musst ja immer noch rausgucken können, so wegen Sea in the Boyd, weil du bewegst dich zwar bis vom Fluglotsen im Ein Instrumentenflugplaner, das heißt, der kontrolliert und hält dich von anderen Verkehr einigermaßen frei, aber trotzdem bewegs sich in einem Luftraum, wo auch jemand unkontrolliert, also ohne Freigabe sich also bewegen darf und möglicherweise sieht der Flug nicht oder auf jeden Fall musst du auch trotzdem rausgucken. Sea in the Boyd gilt immer noch, also in der Ecke, wo wir geflogen sind.

00:20:47Speaker 2 Ja, ja, klar.

00:20:47Speaker 1 Okay. Naja. Also das war das, was, was, ähm was ich getan habe, sozusagen. Ähm, und da bin ich Da bin ich, also ich, einer hat mir eine Nachricht geschickt, eine E-Mail mit einem Hinweis, dass endlich die neue B797 geplant wird und die 737 eingestellt wird bei Boeing. Und ich habe das nur so gelesen und das war eine andere Geschichte. Nein, ich habe. . Nein, Korrektur falsch. Einer hat mir geschrieben, dass endlich. . Und da bin ich voll drauf reingefallen.

00:21:18Speaker 1 Endlich zugelassen wird AFA-Flug für Paraglider. Weißt du Paraglider? Natürlich. Und ich habe das so gelesen und ich denke so, naja gut, mit dem modernen weißt du, kriegst du eine 3D-Bille rauf und dann kannst du, ist ja mittlerweile vielleicht alles möglich, aber ich.

00:21:18Speaker 2 Ich denke mal, das ist ein bisschen mehr. War das am 1. April, ja?

00:21:18Speaker 1 Ja, ja, ja. Und dann habe ich die Nachricht, hab ihm geantwortet, Mensch, ist ja spannend, man sehen. Und dann habe ich Und er hat sich wahrscheinlich geheimlich totgelacht, dass er mir das so geschickt hat. Und einen Tag später, zwei Tage später habe ich da mal reingeguckt und dann habe ich nochmal so aufs Start-up geguckt und habe gesagt, ach scheiße, das war Aprilscherz.

00:21:53Speaker 1 Also ich poste das ja gerne mal mit rein. Hier, April-Scherz, IFA-Flug für Paraglider war natürlich Witz. Danke, ich glaube Johann hieß er, hast mich voll erwischt. Aber diesen anderen Bericht hier, den fand ich auch ganz gut. Dabei war natürlich sofort irgendwie als April-Scherz irgendwie klar, weil das würde ja nie passieren, dass auf einmal Boeing tatsächlich die 7-7 einstellt. Und die 7 bastelt. Bei Cranky Flyer, April Schools, nach 50 Jahren endlich hat sich Boeing entschlossen.

00:21:53Speaker 2 Ja, also das war mir auch relativ schnell klar, zumal das, was sie da abgebildet haben, das sieht einfach nur wie eine gestreckte Max aus.

00:22:31Speaker 2 Also die Supermax oder was. Also keine Ahnung. Der Witz ist halt bei diesen, bei diesen, ja, du hattest dich ja auch mit Olli drüber unterhalten, und der Witz ist bei diesen ganzen Strichnummern, die hinten dran kommen, auch die 747-100, 200, 300, 400, jetzt die Strich 8. Es darf immer nur von einer Strichnummer zur nächsten, also das muss jetzt nicht gleich 1, 2, 3, es kann irgendwas sein, das ist egal, aber von einer die nächste Weiterentwicklung darf nur 30 Prozent oder 32 Prozent Neuerungen haben.

00:23:03Speaker 2 Ansonsten ist es eine muss eine muss eine Neuzulassung erfolgen. Und Das ist natürlich für einen Flugzeughersteller wesentlich günstiger, einfach Dinge weiterzuentwickeln, anstatt jetzt ein komplett neues Flugzeug zu bauen. Und ich fand die Folge mit Olli sehr, sehr interessant, zumal auch da gut aufgearbeitet wurde

00:23:34Speaker 2 was bei Boeing dann eigentlich so passiert ist und eher nicht so gut gelaufen ist in den vergangenen Jahren. Da gibt es ja auch einen Film zu auf Netflix immer noch. Dieses Downfall, äh, diese Downfall-Geschichte. Genau. Und ja, nun kann man aber in der Presse ist das jetzt natürlich so, dass die Leute einfach nur noch auf den auf die auf auf das Muster oder auf Boeing gucken.

00:24:05Speaker 2 Also wenn da wenn da irgendeine United in Matsch rollt und und äh oder irgendwas passiert, oh, das war eine Max, um um Gottes Willen, das war Boeing, das war ganz schlimm, das war, das ist alles übelste Sorte. Und die, wenn wir nachher zu den Sitzen kommen, da muss ich dir, erinnere mich mal dran, da muss ich dir auch noch was erzählen über Berichterstattung. Gerade in USA. Also, das ist eine Katastrophe. Das ist also wirklich, naja. Soviel dazu. Zu dem Ähm, 707 Barrel Roll habe ich natürlich, weil das klingelte bei mir sofort.

00:24:39Speaker 2 Das ist eins der ersten Dinge, die da.

00:24:39Speaker 1 Da mit Olli drüber geredet, ne? Genau, das war das Verkaufsargument für die 707, war das, ne?

00:24:39Speaker 2 Ja, ganz genau, ganz genau. Die haben das, guck mal, was man mit unserem Flieger so machen kann. Und dann habe ich die Webseite gefunden, wo also beschrieben wurde, wie dieser Text Johnson, so hieß der damals. Ich hatte erst den Chuck Jäger in Verdacht, aber der war es gar nicht. Aber es war der Chief Testing Pilot bei denen, der hat das gemacht. Und jetzt war das witzig, das war aus so einem Artikel und unten drunter standen Kommentare.

00:25:13Speaker 2 Und irgendein Australier hat den reingepostet da unten in den Kommentaren. Ja, ich bringe immer mal so eine rein, nur so auf dem Weg von A nach B, nur mal, um zu sehen, ob die Flugbegleiter das überhaupt mitkriegen. Weil du fliegst ja scheinlotgerecht in der Barrel-Roll. Das heißt also, wenn du nicht rausguckst, du würdest das nicht merken. Vielleicht mit dem Hinter ein bisschen.

00:25:13Speaker 1 Aber Moment, wer hat das geschrieben? Welcher Kommentar?

00:25:44Speaker 2 Von so einer In der australischen Airline, 737 oder 320 oder sowas.

00:25:44Speaker 1 Ja, also 320 geht nicht, da kannst du keine. Ich glaube das nicht. Also ich sag mir nicht böse, aber das ist ein Schnacker. Also ich glaube nicht, es gibt skandiose Videos, wo die Leute in so einem kleinen Flugzeug das machen, unter anderem auch hier der ganz bekannte Kunstflugpilot hier der auch geschauen mit dieser ich kam den Namen nicht drauf, der kennt der, wo er den Eistee einschenkt während des Barrels und sowas.

00:26:15Speaker 1 Also du kriegst es hin, aber mit dem großen, du würdest es, du musst schon auch aggressiv. Wir haben es im Simulator gemacht, ne?

00:26:15Speaker 2 Das mit dem Eistee war, glaube ich, Chuck Jäger.

00:26:15Speaker 1 Nee, der fandige, das war ein Adra. Das ähm suche ich den Namen noch raus, ich ich das Das Ding ist extrem bekannt. Und dass ich den Namen jetzt nicht kenne, dazu gehöre ich geteert und gefedert, weil ich das hier nicht hier sagen kann. Aber wir haben ja im Simulator, haben wir das mal so aus Scherz. gemacht, weißt du, stellst du die Motion aus? Und dann machst du Hammer mit den alten 200737 Simulator, das sind die, die gleich sagen, hier

00:26:49Speaker 1 wo die Instrumente nicht gleich gehen, weil die noch alte normale Horizonte drin hatten und so, haben wir das auf Scherz mal gemacht und du musst da, du musst Du kannst die Rolle nicht sehr schnell fliegen. Du, ähm, du musst da, wenn du in einer Messerfluglage bist, musst du ganz viel unterstützendes Ruder reingeben und so, du musst da sehr koordiniert. das machen, damit die Nase nicht immer, weil die Nase will immer nur zum Boden dann bei diesen ganzen Manövern und damit du das verhinderst und ich glaube, das würdest du, das würdest du merken.

00:27:20Speaker 1 Also, ne? Ja. Genau. Ich meine, da gibt es ja auch von, jetzt fällt mir gerade ein, da muss ich irgendwie finden, da gibt es einen von L'Oreau gibt es auch irgendwie auf so ein Bild, ne, wo äh im Flieger, wo drin steht, der Kapitän bla bla bla bla hat auf der Route nach Bangkok, auf der Asienroute nach Bangkok eine ganz besondere Methode erfunden. Noch ein bisschen mehr Sprit zu sparen. Und dann sieht man, wie alle auf dem Kopf stehen und die Krawatten in der Luft hängen, rumhängen, ne?

00:27:51Speaker 1 Und alles ist ja ganz gewütlich drin, wie er da versucht, irgendwie auf dem Kopf die Reise zu machen. Nur so ganz Lorioso, ganz trocken beschrieben. Ich such mal das Bild irgendwie raus. Das kommt ja im Sendeplan drin. Das hab ich.

00:27:51Speaker 2 Alles klar, okay.

00:27:51Speaker 1 Also entschuldigt, dieser Kommentar dai, dass ähm ich gebe dir rechts, man kann das machen, aber das Das glaube ich, das ist.

00:27:51Speaker 2 Ich glaube es auch einfach nicht, weil das in der heutigen Zeit, du kannst ja gar nichts mehr machen. Jeder hat inzwischen eine Kamera mit dabei, weißt du, sein Smartphone.

00:28:21Speaker 1 Also auf jeden Fall habe ich nochmal einen Nachtrag gehört gehabt, auch in der Geschichte, dass das FBI Das ist auch in dem Sinne spannend. Das FBI hat dann, FBI ist ja nun eine Criminal Organisation, also hier eine Justizbehörde sozusagen, eine Justizorganisation, die hat jetzt auch ihre eigene Investition bei dem Alaska-Vorfall gestartet. Also die hat jeden Passagier wohl angeblich angeschrieben und sie mögen auch zu einem Bericht, äh, zu einem Interview kommen oder eine Stellungnahme zu diesen

00:28:53Speaker 1 Alaska-Incident, wo die Tür rausgeflogen ist zu geben, was alle Luftfahrt Experten so ein bisschen aufschrecken lässt, weil das in dem Moment wird es hier eine Criminal Investigation. Und Criminal Stification sind nicht darauf gemacht, um jetzt zu verhindern oder die Umfallursache zu finden, sondern einen Schuldigen zu finden. Und das, und die sagen, das ist eigentlich ziemlich scheiße, weil es könnte sein, dass dann die, naja, dass dann der eine oder andere sagt, jetzt sage ich jetzt nichts mehr dazu, oder zu dem Fall.

00:29:28Speaker 1 Also dass man Dass man da nicht mal verhindern kann, dass dieses halt nochmal passiert. Also die sagen alle, das ist ein sehr unkluger Schachzug seitens der FBI. Vermuten aber auch gleichzeitig, weil durch die 73, bei den 737, also es ist nur eine Spekulation, bei der 737 Max Crash wurde, das wusste ich auch nicht, das haben die dann so behauptet, man müsste das also mal, jemand einer Mann müsste das nachgucken, hat das, äh, hat die Justizbehörde die

00:29:58Speaker 1 Boeing off the hook gelassen, wie es so schön heißt, also keine Strafanzeige gestellt gegen die Organisation Boeing, gegen eine Zahlung, also sozusagen so eine, wie könnte man das sagen, das hat auch einen Namen da hier, wenn nur ein Nicht nur Kaution hinterlässt, aber wenn du eine Summe hinterlässt, dass denn damit die Strafe abgegolten ist, also dass keine Criminal Charges gegen irgendwelche leitende Führungsstäbe da erlassen werden. Und das war eine relativ hohe Summe von zwei 200 Millionen oder irgendwann Dollar, noch mehr, glaube ich.

00:30:32Speaker 1 Und Und wenn jetzt wieder sowas passiert und immer noch passiert, dann vielleicht, dass denn die Justizbehörde sagt, also was, was, wir müssen ja doch mal was machen. Anscheinend habt ihr es immer noch nicht kapiert. Ist, ähm, ist natürlich unklug gegenüber einer Unfallforschung. Das ist richtig.

00:30:32Speaker 2 Also die, die, also die Ursachengeschichte, das sollte auf jeden Fall zuerst kommen. Und das ist mal unabhängig von von Just Culture. Ich finde das immer so witzig. Olli hat da ja auch schon drüber referiert.

00:31:02Speaker 2 Wir haben inzwischen alle Schulungen zu dem Thema bekommen und Just Culture ist halt Es kommt ursprünglich aus den USA, wird aber dort so gut wie gar nicht angewandt. Okay. In den USA ist es halt immer noch so. wenn du wenn dir ein Malheur passiert und ein Versehen passiert, dann bist du normalerweise ratzfatz raus aus der Firma. Also das ist ganz schön, das geht ganz schnell da drüben.

00:31:33Speaker 2 Und ja, Just Culture geht natürlich aber auch nur bis zu einem gewissen Punkt. Also bei fahrlässig. Oder grob fahrlässig hört der ganze Spaß natürlich auf. So, aber das ist Das ist dann, ich meine, ich weiß nicht, wie würde das denn in Deutschland passieren. Du würdest auch erstmal das LBA würde untersuchen, irgendeinen Vorfall, und dann, wenn

00:32:04Speaker 2 könnte das aber auch zum Bundeskriminalamt oder oder oder wo auch immerhin weitergeleitet werden, wenn es tatsächlich festgestellt werden. Aber was ich da nicht verstehe, ist, da ist, dann muss ja ein Criminal Intent irgendwie, also ein, eine, eine, ähm, Wie sagt man das? Ein Vorsatz muss ja dann auch irgendwo dann da gewesen sein. Es gehört ja immer eine Motivation und so weiter dazu.

00:32:36Speaker 2 warum das jetzt ans FBI geht, das kann ich kann ich auch nicht verstehen. Ich meine, das war Was die sitzen vor den Türen?

00:32:36Speaker 1 Das sind auch, also ich habe darüber gehört, dass Leute darüber geredet haben. dass Passagiere bestätigt haben, dass sie von FBI kontaktiert worden sind. Ich habe jetzt, bin nicht der Sache nachgegangen, ob es da wirklich, ich suche das, sonst findet ihr das hier im Sendeplan, ob es da wirklich, dass der FBI eine offizielle Investigation gestartet hat. Oder ob die einfach nur mal irgendeiner da vom Office mal gesagt haben, ich schreib mal einen Brief, wenn mal sehen, ob wir da was finden.

00:33:09Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, das stimmt. Ja, gut, Investigation sagt ja auch noch nicht allzu viel. Das kann ja auch erstmal nur jetzt reingeguckt werden in diesen Fall, ob es dort tatsächlich einen Criminal Intent in irgendeiner Hinsicht gab. ein Vorsatz, ein, ein, ein, aber wenn es nur um Schlamperei geht, dann brauchst du nicht das FBI dazu. Also das ist das ist Also ich bin jetzt, ich bin da auch nicht so sehr auf dieser auf dieser Boeing-Bashing-Schiene dabei.

00:33:44Speaker 2 Die haben jetzt auch gerade den Vorstand wieder ausgetauscht. Also ich Ob das reicht, wird man sehen. Wir mal gucken, ob das jetzt besser wird. Wie gesagt, die sind ja auch mit den Lieferungen hinterher. Also die Firma, die wir beide gut kennen, wir warten seit gefühlten Dekaden auf neue Flugzeuge von denen. Und es ist alles ein bisschen schwierig im Moment.

00:33:44Speaker 1 Ja, es ist alles schwierig. Ich möchte ja gar nicht auf Pratt und Whitney irgendwie zu sprechen kommen, weil da hört man ja auch Geschichten, dass da

00:34:18Speaker 1 Wer war das, Spirit Air Race oder irgendwas? Die müssen so viele Flieger stehen lassen, oder was? Frontier, also einer von den beiden, so viele Flieger stehen lassen durch Triebwerke, die nicht geliefert worden sind, dass oder können das die Dass sie eventuell, dass die Strecken rausnehmen, die verlieren Revenue, also Umsätze und das kann so eine Flieger, so eine Firma auch jetzt in den Boden bringen. Und es gab jetzt auch zwei Fälle, drei Fälle bei Patton Vetney, wo praktisch ein brandneuer Flieger nach sechs Flügen Enginefare bekommen hat. So, und das auf ein E-Top-Flug. Und wir wissen, was das für ein E-Tops Flug bedeutet, nämlich dass die E-Top-Zulassung da echt auf der Kippel steht.

00:34:51Speaker 2 Ja, aber Plattenwald natürlich. Das hast du dann also Da gibt es, ich meine, es gibt ja auch Flugzeuge, die sind irgendwo niegelnagelneu in der Wüste geparkt, weil die Innenausstattung nicht komplett dagegen ist. Davon habe ich auch gehört, ja. Das handelt sich da wohl um eine First Class, die nicht beikommt. Und jetzt will man da zwei Reihen Echo reinbauen, aber die blocken und die Flieger trotzdem fliegen lassen, weil. Die Fluggesellschaft, wie man so schön sagt, sie braucht das Blech.

00:35:24Speaker 2 Also wir brau das werden Flugzeuge gebraucht, um Über den Sommer einigermaßen operieren zu können. Denn es ist ja jetzt schon so, dass fast alle Flüge, auch wenn ich als Flying Spanner oder so wie jetzt nach Seattle unterwegs bin, es ist immer alles voll. Steffen, du kannst. Wir hatten ja mal die hehre Idee, als ich mich dann entschieden habe, weiterhin in diese Auslandsabteilung und diese Einsätze zu machen für

00:35:54Speaker 2 Urlaubsvertretung und so weiter und so fort. Da war die Idee ursprünglich ja mal, ja, dann kann meine Gattin ja mal kommen und mich besuchen.

00:35:54Speaker 1 Ja.

00:35:54Speaker 2 Geht nicht. Kannst du vergessen. Ja, okay. Du kommst da nicht mit. Du kriegst ja gar keinen Platz. Das ist egal wo und egal wohin. Und dann ist es natürlich auch so, es geht dann ja auch um Orte, wo vielleicht saisonal auch mehr los ist und wo es schön ist und so was, das kannst du ganz vergessen.

00:36:28Speaker 1 Ja, ja, das kann ich vergessen.

00:36:28Speaker 2 einfach alles nur noch voll.

00:36:28Speaker 1 Ich bin mal gespannt, ich versuche Ende dieses Monats versuche ich mit einem Kumpel zusammen nach Hongkong zu fliegen. Mal sehen, ob ich ja mitkomme. Aber Also er ist nicht fest gebucht, er hat da irgendwas zu tun und so, und ich will ihm Stamper einfach mitfliegen, man sieht auch, dass mir das gelingt. Aber ich habe auch keine Lust mehr, Geld in diesen kurzen Moment da irgendwie auszugeben. Nee, das, ne? Will man die auch nicht. Sag mal, was anderes, wir haben hier zwei Videos zu besprechen, zwei Instagram-Videos.

00:37:01Speaker 1 Das eine wollte ich eigentlich nur erwähnen, weil das. . weil das ein schönes Video ist, wir hatten uns glaube ich über unterhalten.

00:37:01Speaker 2 Boroskopieren.

00:37:01Speaker 1 Über Boroskopieren, genau, und du hast erzählt, dass es Instrumente gibt, mit denen man reingeht, mit denen man das Triebwerk dreht, während das Boskop drin ist und so Und ich wollte es einfach nur für unsere Hörerinnen sozusagen hier gleich mal rein oder jetzt reinstellen, dass ihr das sehen könnt, wie dann sowas aussieht und glaube, das ist ganz schön gemacht. Immer die dusselige Musik dazwischen, die nervt ein bisschen.

00:37:31Speaker 2 Es geht ja heutzutage bei Insta, kriegst du ja kein Video mehr, wo nicht irgendwelche dusselige Musik unterlegst. Ja, genau, richtig. Also man sollte sich als Als Content Creator sollte man sich wirklich mal überlegen, ist das denn tatsächlich? Tut das not. Also bei manchen Dingen, da fragst du dich, naja, ja.

00:37:31Speaker 1 Aber nur diesen Flugzeuglärm müssen wir es natürlich irgendwie auch nicht hören. Naja, auf jeden Fall, da habe ich mal ganz kurz eine Frage an dich und zwar in irgendeinem anderen Computer-Podcaster, da wurde davon geredet, dass ähm

00:38:04Speaker 1 Ich glaube, das war in der Tesla-Fabrik, wenn die da die Autos zusammenschrauben oder auch bei anderen Fabriken, wo es am Fließband geht, wo die Kollegen Drehmoment-Schlüssel haben, einen elektrischen, also weil sie mehrere Schrauben so da irgendwie dran zieren. dass die alle durch so einen QR-Code oder durch irgendwas programmiert werden, sodass sie das richtige Drehmoment haben für den richtigen Bauteil, was sie gerade da zusammenschreiben, schrauben und das wechselt wohl. Und da hat da Angst gehabt, dass man irgendeiner das eventuell hacken könnte. Und dann, äh, oder beziehungsweise ist es sogar theoretisch möglich, dass du dann praktisch in die, die Fabrik da mit falschen Drehmoment-Werten ausstattet und dann fallen dir die Autos irgendwie auseinander oder irgendwas.

00:38:42Speaker 1 Und da hat er gesagt, oh Gott, wenn das mal erstmal beim Flugzeug passiert. Da habe ich ganz kurz gesagt: Hey, denk daran, so ein Triebwerk ist manchmal nur mit zwei Bolzen fest. Drei. Was? Drei? Oder mit drei Bolzen fest?

00:38:42Speaker 2 Das sind immer drei.

00:38:42Speaker 1 Ja, immer drei, okay. Und dann sehe ich ihn auch hier mit dem Drehmoment schlüssel wie rumarbeiten, deswegen nur für mich als Frage. Ja, beim Flugzeug generell, bei jetzt bei der Wartung zumindest, das sind alles mechanische Drehmomentschlüssel, die alle geeicht sind, notiert sind, geprüft werden oder irgendwie sowas. Richtig.

00:39:12Speaker 1 Da gibt es kein elektronisches.

00:39:12Speaker 2 Also es geht, es ist ja so, dass, also wenn jetzt, stell dir mal vor, du musst einen Reifen wechseln, ein Rad wechseln. Reifen sagt man ja nicht, weil das ist ja nur der Gummiteil. Das Rad. Du wechselst das Rad mit Felge, zack. Und Und du hast dann einen Drehmoment-Schlüssel, der ist da gibt es die Variante, da ist eine kleine Skala drauf, dann gibt es eine Variante, der hat eine Messuhr drauf und dann gibt es eine Variante, die knackt.

00:39:43Speaker 1 Ja.

00:39:43Speaker 2 Also du, wenn du einen gewissen Drehmoment erreicht hast, dann macht's Klack und dann weißt du, das war jetzt genug. So. Und das sind eigentlich die einzigen, es gibt noch eine, die piept. Aber das ist nicht irgendwie von außen beeinflussbar. Du stellst dir ein, wann er piepen soll. Also so. Und mit was anderem arbeiten wir eigentlich nicht. Und diese Drehungenschlüssel haben natürlich einen Zeitablauf, wenn der Zeitablauf rum ist, denn genie in die Werkstatt werden überprüft. Jeder, der mit einem Drehmoment-Schlüssel arbeitet, also bei uns, dokumentiert das auch.

00:40:17Speaker 2 Das war der Drehmoment-Schlüssel Betriebsmittelnummer 1, 2, 3, 4, 5 Walter oder so. Und jetzt geht der irgendwann nach einem halben Jahr Wieder in die, die werden jährlich eigentlich überholt, aber so nach einem halben Jahr geht der also in die Werkstatt und da wird festgestellt, uh, der ist außer Limit. Da gibt es Grenzen, aber der ist jetzt, sagen wir mal, ein bisschen weiter außer Limit. Dann werden alle Abteilungen angeschrieben. Und die kriegen dann eine E-Mail und da wird dann gesagt, pass auf, wir haben festgestellt, Betriebsmittelnummer 1234 weiter.

00:40:54Speaker 2 Der ist außer Limit, stellt mal jeder für sich fest, wo damit gearbeitet worden ist. Und dann kannst du das ja rückverfolgen. wo an welchem Flugzeug du welche Schrauben damit angezogen hast, dann werden die nochmal kontrolliert. Ja, okay. Das kommt ab und zu auch mal vor, dass du einen Drehmoment auftrag, so nennt sich das dann. Dass du da am Engine unten den QAD-Ring vom Generator nochmal nachziehen musst oder so.

00:41:27Speaker 2 Das hatten wir erst letztens. Also Quick Access Disconnect, so nennt sich dieser Ring. Das ist so ein, ähm, muss man sich vorstellen, es wird wie so ein Bayonett. Wird das da reingedreht? Okay. Ja, spannend. Geht einmal um die Befestigung drumherum. Ja, ja, und das ist also nochmal, also aber so elektronisch. Dass man sagt, okay, wir programmieren den mit einem QR-Code oder so. Nein, das gibt es bei uns nicht.

00:41:27Speaker 1 Ja, ja, gut. Also wie gesagt, ich hab mir auch gesagt, nee, das glaube ich nicht.

00:41:57Speaker 1 Und überhaupt, äh, das glaube ich, ich habe ihm gleich gesagt, nee, so funktioniert das in der Luftfahrt irgendwie nicht. Und weil ich da sein Podcast irgendwie so erzählt habe. Und deswegen kam irgendwann, als ich das Video gesehen habe, kam nochmal die Frage auf mir. Und dann, wie gesagt, hast du noch, hatte ich dir ein Insta-Reel geschickt? wo so ein Typ so ein Engine Water Wash macht und praktisch das Instrument das selber im Triebwerk drin spielt und Und da habe ich noch einen Arbeitsschutz.

00:42:28Speaker 1 Guckt euch das erstmal an, bevor ihr irgendwie weitermacht.

00:42:28Speaker 2 Also dazu muss man sagen, der Motor wird ja nur durchgedreht. Der zündelt nicht, der läuft nicht. Das ist also schon mal wesentlich ungefährlicher, weil der hat noch überhaupt so gut wie gar keine Sogwirkung. Also es ist wenig. Dass da irgendwas reinfliegt in den Motor oder dass Aber wenn der mit seinen Händen abrutscht, dann ist er in dem Fan drin und das ist dann doch schon ein ganz schön großes Aua, was ihm da widerfährt. Ich habe dazu mal ein Video, das habe ich vor einigen Jahren mal gemacht.

00:43:00Speaker 2 Das kann man ja vielleicht so machen, dass man nicht gleich sieht, du weißt, was ich mache. Ja, ja, ja. Es geht nur darum, dass man da an der 747400, dass man sieht, den Korb, der auf den Spinner praktisch. Das sind so drei Haken, die von hinten an den jeweiligen Fanschaufeln festgemacht werden oder vier, dass der drauf bleibt und der Wasseranschluss vor mir ist drehbar. Und dann sprüht das da von sich aus.

00:43:31Speaker 1 Okay. Ähm, ähm, was ist mir da aufgefallen, ist der Unterschied zwischen deinem Video und dem Hier bei Insta, dass dort sehr viel Chemie mit dabei ist. Und ihr macht hier einen Waterwash in der Halle und da tropft nur ein bisschen Wasser raus oder irgendwie sowas, oder?

00:43:31Speaker 2 60 Grad warmes Wasser. Also es ist kein, da ist kein Spüli oder irgend sowas mit dabei. Ich habe das auch gesehen bei dem anderen Video. Da ist wohl irgendwas noch ein Reinigungsmittel oder irgendwas mit drin Bei uns wurde über die Jahre und Jahrzehnte hinweg so ziemlich alles ausprobiert und dann natürlich auch geguckt, bringt das was?

00:44:09Speaker 2 Damals Coke Shot, also diese, diese Dieses Kohlepartikel durch den Motor durchjagen, während der Motor läuft. Das ist also umwelttechnisch. Ein Genuss. Nee, macht man alles nicht mehr. Das Einzige, was man macht, ist dieser Waterwash.

00:44:09Speaker 1 Okay, weil ich kann mir vorstellen, Chemikalien auf die Dauer greift das ja auch, könnte das ja irgendwas angreifen, oder?

00:44:09Speaker 2 Ja, und ich bezweifle auch wirklich, dass hinten im Triebwerk da, wo es was bringen soll, das ist alles Titan, das ist alles.

00:44:43Speaker 2 Also ich glaube nicht, dass du da mit irgendwelchen Lösungs- oder Reinigungen, du willst den Staub und dieses Grimy von Luftfeuchtigkeit und Staub, das gibt ja so einen Film über die Zeit. Und an den, ich sag mal so, an den Schaufeln, die Schaufeln, diese Laufschaufeln oder stehenden Schaufeln, die da drin sind, die haben ja eine Vorderkante, eine Leading Edge. Und da setzt sich das fest. Und damit verändert sich die Strömung ein bisschen und das will man verhindern und das bringt auch was. Also ein Wordwash bringt was.

00:45:14Speaker 1 Sehr schön. Ja, genau, deswegen habe ich das mal reingetan, um das mal sozusagen ein bisschen zu besprechen oder irgendwie sowas. Und um das zu zeigen, fand ich schon irgendwie witzig, wie der Typ da in dem ersten Ding da drinnen hängt oder irgendwas. Ja, also. Und dann habe ich noch was gefunden und da dachte ich mir, da bist doch genau der Richtige für dich als alten Hasen. Hast du mal einen Rollschein besessen? Du weißt bestimmt, was ein Rollschein ist.

00:45:14Speaker 2 Ich weiß, was ein Rollschein ist und ich weiß, ich kenne auch Kollegen, die den hatten und es gab Stationen, eine ganz speziell, wo die Kollegen alle.

00:45:47Speaker 2 einen Rollschein haben mussten, das war damals Chicago, weil du in Chicago nicht schleppen kannst. Du kriegst nie eine Genehmigung da über die ganzen Taxiways von einem Terminal zum anderen. Chicago ist ja, ist ja so, man kommt an einem Terminal an und dann wird der Flieger ungeschleppt ans andere Terminal. Da, wo man dann entweder die World One oder Star Alliance oder wo sie alle dann sind, da will man dann ja von da an. Von dora aus. Und für diese Geschichte haben damals unsere Kollegen Rollscheine bekommen und die mussten genauso wie

00:46:20Speaker 2 Standlaufberechtigung, also Highpower-Standlaufberechtigung, die mussten dann einmal im Jahr, einmal alle zwei Jahre oder wie auch äh, wie auf wie oft auch immer musste das wieder erneuert werden die Schulung und es gab dann immer wieder Nachschulung und das war aufwendige, eine sehr Weil die Leute mussten dazu jedes Mal wieder nach Frankfurt und haben dann von dem Schulungskapitän unter Aufsicht, wie das halt so ist. In USA ist es so, wenn du Techniker bist. Dann rollst du die Kiste, das ist völlig wurscht.

00:46:52Speaker 1 Ich glaube, wir müssen ganz kurz erklären, du erinnerst gar nicht, was Rollschein ist, dass du nämlich als Mechaniker dich reinsetzen kannst und im Flugzeug die Triebwerke anlassen darfst und losrollen darfst. Ja, ganz klar.

00:46:52Speaker 2 Ganz genau. In den 60er Jahren war es sogar noch so, da gab es damals in Frankfurt nur die Halle 3 und die stand hinten im Wald. Da war noch Wald bis zum alten Terminal, was ja längst weg ist. Und da haben die Techniker, die, die, die Superconnies oder Vycounts oder was auch immer nach vorne gerollt. Ja. Das war ganz normal. Und dann kam natürlich, wie das, wie das so ist, wir sind ja da in Sachen Vorschriftswesen und und ähm

00:47:28Speaker 2 Erlässe und Gesetze sind wir Weltmeister, dann ging das schon mal nicht, du musst ja mit dem Tower reden können. Also brauchst du ein Funksprechzeugnis. Und, und, und. Also das. Das ist bei uns ist das, in USA ist das alles noch so, wo ich gerade war, The Last Frontier. Da geht das alles noch. Das ist wurscht.

00:47:28Speaker 1 Naja, und ähm, aber ich glaube, also wie gesagt, ich habe da ja nur von Anroll, als ich angefangen habe, das war ja 89

00:47:59Speaker 1 Und da haben gedacht, ja, ich habe ich kenne noch einen alten Kollegen, der hat nur hatte mal einen Rollschein gehabt. Aber das wurde also in Deutschland, also bei euch ja

00:47:59Speaker 2 Jetzt schon seit außer in Chicago immer noch oder Chicago war glaube ich noch bis Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre.

00:47:59Speaker 1 Ja, genau. Und dann seitdem gab es keine Anführungsstrichen Rollscheine mehr. Und da bin ich hier über diesen Artikel von einem Maximilian Hellmann gestoßen bei LinkedIn und da stand aus seinem Maintenance-Taxi in Standort München. Nach monatelanger Vorbereitung, gemeinsamen Meetings, die Erstellung von Risk-Assessments und Simulator-Training konnten wir in letzter Woche gemeinsam mit den Partnern der Lufthansa Airlines zusammen Blugzeug verhandeln.

00:48:38Speaker 1 einem erstmal mit dem 350 wieder sind Techniker gerollt oder sowas. Also sehr aufwendig.

00:48:38Speaker 2 Was für ein Datum hat das Posting?

00:48:38Speaker 1 Das Posting hat vor einer Woche, steht ja alt. Na?

00:48:38Speaker 2 Okay.

00:48:38Speaker 1 Und was muss ich so?

00:48:38Speaker 2 Ja, weil ich frag mal, ich habe da jetzt nicht weiter reingeguckt. Ich, ähm Ich frage mal die Münchner Kollegen, ob das denn so richtig ist oder ob das auch so zufällig mit dem 1.

00:49:11Speaker 2 April zusammenfällt. Weißt du?

00:49:11Speaker 1 Au, ach so meinst du das? Okay.

00:49:11Speaker 2 Ja, ja, weil so ohne weiteres, das Problem ist ja nicht, dass du nicht weißt, was du machen sollst. Dieses Rollen ist nicht das Problem. Das Problem ist. Du musst den Leuten natürlich eine AZF eine AZF-Schulung verpassen. Ja. Das geht ja nicht anders. Okay. Denn das ist auch so eine deutsche Geschichte in anderen Ländern und früher auch in Deutschland war es so, du hast einfach eine Einweisung auf die Funkgeräte gekriegt.

00:49:45Speaker 2 Und konntest dann mit der Ground-Frequenz konntest du reden. Dazu brauchtest du kein Funksprechzeugnis. Funksprechzeugnis war immer Pilotensache. Das hat mit uns nichts zu tun. Aber inzwischen ist es so, dass du ja in Deutschland ein Funksprechzeugnis brauchst, nur um zu hören, du sprichst gar nicht. Du greifst nicht in den Funkverkehr ein, nein, du hörst nur mit. Dazu brauchst du schon ein Funksprechzeugnis. Also in Deutschland vergaloppiert man sich ja gerne mit so Vorschriften und Erlässen.

00:50:19Speaker 2 Und ich schätze mal, ich werde da mal die Münchner Kollegen anträgern, ob das denn tatsächlich Ich nehme mal diesen Link und schick den den und sage hier, Jungs, was macht ihr denn?

00:50:19Speaker 1 Vielleicht bin ich auch wieder bei. Ich bin auch immer so gutmütig. Ich falle ja mal auf solche Sachen da wieder rein, weißt du?

00:50:19Speaker 2 Ja, ich werde mal sehen. Man muss es ja so sehen. Es gab ja es und gibt immer noch

00:50:49Speaker 2 Vorhaben, dass man Flugzeuge möglichst nah an den, an den, bis, bis hin zum Take-off-Point schleppt, um Sprit zu sparen. Das macht nicht immer Sinn, wenn du weißt, dass Triebwerke eigentlich mindestens fünf Minuten warm laufen sollen. Aber es sei denn, der hat gerade einen Transit, dann ist das Ding noch warm. Dann kannst du das ohne weiteres machen. Also die.

00:51:19Speaker 2 Und dazu kommt diese Supertags, die also das Buchrad anheben, in eine Klaue nehmen und so weiter. Das ist ja alles darauf ausgelegt, dass du weniger Personal brauchst. Zum Rollen brauchst du immer zwei Leute.

00:51:19Speaker 1 Immer.

00:51:19Speaker 2 Also du kannst nicht alleine da irgendwie loslegen und ich bin da mal weg. Also das geht das geht so einfach nicht Und deshalb, also, oder es gibt auch diese, du weißt ja, mit diesen Geräten, ich weiß nicht, wie die heißen, das sind so kleine, kleine Dinger, die du, wo du mit dem Kabel nebenherläufst und um kleine Flugzeuge zu.

00:51:55Speaker 2 zu bewegen. Sowas soll es jetzt demnächst auch für große Flugzeuge geben. Also dass das Bugrad praktisch nur so 2-3 cm angehoben wird. Und dann hast du so einen Remote-Tang, da weißt du, wie bei den kleinen. Also es gibt da jede Menge Überlegungen in diese Hinsicht. damit du eben nicht die Engine startest. Also das ist das geht ja eigentlich so mehr in die andere Richtung hier. Das ist, weiß ich nicht,

00:52:26Speaker 1 Wir können das Thema Schlepper ja gerne mal aufnehmen, ähm, ich wie ja mit ähm ähm ich bin ja auch diesen ähm Wie hieß er, den Taxibot bin ich auch mal mitgerollt sozusagen.

00:52:26Speaker 2 Und also und dann gibt's auch Taxibot.

00:52:26Speaker 1 Genau, Taxibot und dann gibt es ja auch noch so andere Dinger, die dich hinten dran klemmen. und dich hinten antreiben und du steuerst als Pilot vorne und sowas. Das gibt's auch so ein Pushback, solche Dinger in Brüssel. Da machen wir mal einen anderen Tag, mal einen anderen Fass auf, weil da suche ich ein paar Links zusammen, dass man das so besser dokumentieren kann.

00:52:57Speaker 1 Irgendwie sowas. Das wäre vielleicht, wenn, wenn bei den Hörerinnen sozusagen dann mal da Interesse da steht. Weil eigentlich würde ich, weil wir sind ein bisschen ein bisschen zeitlich limitiert, dass wir eigentlich zu einem ganz heißen Thema kommen, finde ich. Und zwar zu der B787 Nose Dive bei Electric Seed Runaway Hast du, davon hast du ja auch was irgendwie reingeschrieben?

00:52:57Speaker 2 Ja, ja, natürlich. Das ist genau der Punkt, wo ich vorhin schon sagte.

00:53:28Speaker 2 Die Berichterstattung dazu, das war also jetzt, man muss sich ja immer mal in die Lage.

00:53:28Speaker 1 Genau, das war, ich habe ja auch einen Artikel von höre ein bisschen, das ist ein Artikel von hier Aviation Herald. Das geht da um ein Upset, also um ein Upset, also hier in dem Sinne ist die Nase, Nosedive sozusagen passiert. An Landham Schile 787 über der Tasmanischen See, die Flug von Sydney nach Auckland.

00:54:03Speaker 1 in Neuseeland und die waren relativ hoch, Flugfläche 4,10 und auf einmal ging der Flieger in einen relativ starken Losimput bekamera hin, also die Nase ging sehr stark nach unten, dadurch sind hinten in der Kabine die Leute abgehoben, vom Boden auch an die Decke geknallt und haben auch blutige Köpfe gekriegt. Es war schon so ein bisschen was Ernsthaftes sozusagen. Und dann kam so langsam raus, wie das nämlich passiert ist, nämlich dass dort der elektrische Sitz von dem Kapitän sich nach vorne bewegt hat.

00:54:38Speaker 1 Der Co-Pilot war gerade auf der Toilette hinten drinnen. Es war Besuch im Cockpit drin. Die Geschichte ist jetzt so, wie sich das jetzt aufgebröselt hat, dass der Kapitän sich so ein bisschen seitlich rausgedreht hat und ich kann das alles so nachvollziehen, weil genauso habe ich auch Sch. gesessen im Flugzeug, wenn dir jemand hinter dir steht von der Kabine, dass du dich natürlich seitlich umdrehst, so zur Mitte hin und dann.

00:54:38Speaker 2 Nimmst du auch deine Beine zwei so ein bisschen seitlich rüber, dass du da zum Center pedestal, ja.

00:55:10Speaker 1 Genau, zum Center Pedestal hin oder setzt sich so halb so quer drauf. Das ist jetzt beim Airbus nicht so schlimm, weil du hast in der Mitte keinen großen Steuerknüppel. Das macht gar nichts irgendwie. Und nur bei der Boeingflugzeugen, die haben halt einen Steuerknippel. Und wenn jetzt. Und die haben auch in dem Sitz vorne drin so eine Einkabung drin, dass dieser, wenn man den Sitz ganz nach vorne schiebt, dass er dieses Steuerhorn nicht berührt, sozusagen. Wenn man den Sitz so ganz nach vorne schiebt. was man manchmal machen muss, um seine Tasche an der Seite vorbei hinstellen zu können, sein Flight Kit.

00:55:44Speaker 1 Und wenn du natürlich da dich aber zur Seite gedreht hast, ist in diesem Bloch drin, wo normalerweise das

00:55:44Speaker 2 Dein Oberschenkel, ja.

00:55:44Speaker 1 Ja, ist dein Oberschenkel drin. Wenn der Sitz sich nach vorne drückt, dann drückst du mit deinem Oberschenkel und du bist auch eingeklemmt, dann drückst du den Steuerknöppel nach vorne. Bei der hohen Geschwindigkeit mit dem großen Input, das lässt den Flieger, der springt sofort der Auto raus, weil du einen Input auf dem Steuerhorn gibst und dir geht die Reise erstmal schnell nach unten. Das ist schon irgendwie sehr, sehr spannend.

00:55:44Speaker 2 Ja, ja, ja.

00:55:44Speaker 1 Genau, und also so ist das technisch zu erklären, und jetzt dachte ich mir, können wir uns mal ein bisschen unterhalten.

00:56:18Speaker 1 Ich war in der 787 zwar einmal drin, ich habe da einen Kollegenbesucht, bin auch mitgeflogen, aber ich habe jetzt nicht gesehen, wie

00:56:18Speaker 2 wie da so die sitzsteuerung als solches funktioniert ja gut die die sitzsteuerung ist du kennst du die vier sieben Das sind die gleichen Switche im Grunde genommen. Die sehen so ähnlich aus. Also man muss sich das vorstellen, wie auch beim A320, A380, wie auch immer. Ja. Du hast den einen Schalter, der geht von vorne nach hinten.

00:56:49Speaker 2 Und dazu muss man sagen, die Der Sitz fährt, wenn er ganz nach hinten fährt, erst nach hinten und dann nach außen. Also der Captain sitzt nach links, der Co-Pilot sitzt nach rechts. Das ist einfach um den Kollegen ein besseres Einsteigen da vorne. zu ihrem Arbeitsplatz zu ermöglichen.

00:56:49Speaker 1 Ich glaube, so geht jeder. Jeder. Also von der 3. 7 bis 380, jeder Sitz geht. Jeder.

00:56:49Speaker 2 Genau. So, und jetzt hat man bei der 8-7 eine Neuerung drin, das habe ich bei anderen Fliegern noch nicht gesehen, dass du hinten an der Kopfstürze eine kleine Klappe hast, die kannst du aufmachen und da ist die ist nochmal ein

00:57:26Speaker 2 ein lateral switch das bedeutet mit dem schalter kannst du den sitz vor oder zurück fahren damit du dich da nicht runterbeugen. Ich meine, gut, ist eine Bequemlichkeitssache. Ja, konvenient. Dass du dich nicht runterbeugen musst, weil die Sitzsteuerung ist, ansonsten Beim Kapitän auf der rechten, beim Co-Piloten auf der linken Seite einmal hoch-unter und einmal vorwärts-rückwärts. Die anderen Einstellungen für die Rückenlehne oder so, das ist nach wie vor alles nicht elektrisch.

00:57:57Speaker 2 Nur das Rauf runter und das Vorwärts-rückwärts. Das ist elektrisch. So, und jetzt war die erste Ansage, dass da also jemand sich draufgelehnt hat. Und vielleicht war das Cover nicht da, das kann ja sein, und hat dadurch diesen Schalter an der Kopfstütze betätigt. Und den Sitz nach vorne gefahren. Nur das funktioniert ja nicht druckartig. Der ist so ein Wipp-Schalter, ganz genau.

00:58:27Speaker 2 Und dass der mit dem Ellbogen auf der Wippe gelegen hat und hat dadurch den Sitz nach vorne gefahren. Das funktioniert ja auch nicht ruckartig sowas, sondern wenn der Sitz sich dann auf einmal bewegt, dann hat der, der in dem Sitz sitzt. . hat ja jederzeit die Möglichkeit, den anderen Schalter, einen von den beiden unteren, zu betätigen und hebt das auf, was der da oben gerade macht. Das war das Erste, was so in den Kopf kam. Dann hieß es ja, ich bin da immer noch nicht so ganz dabei, dass diese, dass es, dass es da irgendwie ein

00:59:03Speaker 2 dass der Schalter kaputt war oder irgend sowas. Und dass der deshalb ständig losgelaufen ist. Also der muss dann während des Fluges kaputt gegangen sein, so siehst du unten nämlich den Zeuggebringer, der Sitz hat unter dem Sitz Relativ einfach erreichbar ist eine Sicherung, wenn du die ziehst, geht die Elektrik überhaupt nicht mehr. Dann geht nur noch die mechanische Verstellung.

00:59:03Speaker 1 Ja, aber ganz ehrlich, also ich weiß, ich wusste, jetzt auch auf der 3. 7 gab es auch so drei, Versicherungen, die waren unten am Sitz angebaut oder da vorne am Pedestal angebracht.

00:59:38Speaker 1 Aber dass ich die sofort in der Hektik gefunden hätte, wären gleichzeitig der Flieger, du versuchst ja, also das halte ich bei der Schwert.

00:59:38Speaker 2 Ja, das stimmt. Aber dazu muss man ja sagen, wenn der Wenn der Kollege da vorne, jetzt stellen wir uns das mal vor, der Sitz ist ziemlich weit hinten, weil sonst kriegst du die Beine ja gar nicht. Du kannst dich ja gar nicht seitlich drehen. Also der Sitz muss schon ein ganzes Stück nach hinten gefahren sein. Aus der Position raus, die du normalerweise zum manuellen Fliegen. Der Flieger ist im Autopilotmodus. Du sitzt jetzt schräg drauf. Jetzt hast du so, sagen wir mal, 10, 12 Zentimeter von deinem Bein bis zur Steuersäule.

01:00:12Speaker 2 Ungefähr. Jetzt fährt der Sitz los. Der fährt ja erstmal ein Stück wieder Richtung Mitte. Um dann nach vorne zu fahren. Also das ist von der Zeit her. Sind das einige Sekunden, die es dauert, bis du mit deinem Bein die Steuersäule tatsächlich berührst? Jetzt brauchst du, und jetzt kommt's: jetzt brauchst du ungefähr 30 Pounds Oder noch mehr, um die Steuersäule so zu betätigen, dass der Autopilot tatsächlich rausspringt. Weil vorher ist es so, dass der Autopilot immer noch dagegen arbeitet.

01:00:45Speaker 2 Wenn du die Steuersäule anfasst und ein bisschen nach vorne schiebst, um Nose-Dive zu machen, dann macht der Flieger das vielleicht auch für so einen Moment. Und dann sagt der Autopilot: Nee, nee, nee, nee, nee, da wollen wir ja gar nicht hin. Ich bin ja in Command. Also arbeitet der Autopilot dagegen. Erst wenn du das längere Zeit machst und mit einer gewissen Force, dann spricht dieser Force-Transmitter an und sagt: Jetzt Autopilot raus. So, und das Ganze passiert ja nicht innerhalb von zwei Sekunden.

01:01:17Speaker 2 Oder noch schneller. Also es passiert ja über einen gewissen Zeitraum. Es kann natürlich sein, dass der Sitz tatsächlich so fehlerhaft war, dass der einfach weitergefahren ist. Und den Piloten da mit dem Oberschenkel gegen die, das kann das kann natürlich das kann natürlich sein.

01:01:17Speaker 1 Also ich glaube, der Gang da sitzt ganz zur Seite gefahren war, so wie du es gerade beschrieben hast. Der war schon, der war schon so, der ist vielleicht nur ein bisschen nach hinten gefahren, um sein Bein da vorbeizukriegen und dann saß er so ein bisschen quer. Also Das glaube ich nicht. Und was ich verstanden habe, ist es wo dieser Wipp-Schalter, wenn der irgendwie falsch drauf sitzt, so ein bisschen oder so ein bisschen abgelöst ist, dann kann es sein, dass diese Knappe, die da drauf ist, wenn du die raufdrückst, dass sie dann das Ding auslöst.

01:01:58Speaker 1 Das heißt, möglicherweise hat sich dieser, also so wurde es beschrieben, dass es gab Vorfälle, da ist das passiert, ne?

01:01:58Speaker 2 Das kann sein. Dann ist der Sitz, dann ist der Schalter für diesen Sitz hinten an der Kopfstütze, dann war der nicht Richtig dort, wo er eigentlich sein soll. Genau, das verändert. Und dass er dann praktisch mit dem, mit dieser Abdeckklappe dadurch den. .

01:02:28Speaker 2 Ich hab dir da ja mal so ein oder du hast da Cockpit, 787 Cockpits jetzt auf YouTube, hast du da ja drin. Genau. Das kann man sich dann mal, kann man sich dann ja mal angucken. Dass der Kollege dann nicht gleich die Sicherung findet, das kann ich auch nachvollziehen. Das ist schon richtig.

01:02:28Speaker 1 Das auf jeden Fall. Ich habe, wie gesagt, hier ist ein Link drin wieder 787 sitzt. funktioniert vor allen Dingen auch mit dem Schalter da hinten. Ist natürlich so ein bisschen, naja, du hast da schon so, also ich sag mal so die Geschichte mit Electric Pilot Seeds Runaway oder mit Sitz.

01:03:02Speaker 1 Verhagen, das ist schon ein Thema. Das ist nichts Neues. Nee, das ist überhaupt nichts Neues. Also es gab die Geschichte bei Cessna, ganz kurz zur Erinnerung, bei Cessna schon, ich glaube, das habe ich letztes Mal auch erzählt, oder irgendwie sowas, dass da der Sitz dass selbst die Sitze nicht gehalten haben und die Sitze beim Take-Off selbst in so einer dussigen Session nach hinten gerutscht sind und diejenige sich am Jog festgehalten hat und den Flieger gestallt hat und sowas gab es schon alles. Bei uns in der Firma, vielleicht kannst du dich erinnern, da gab es auch, und mir ist es auch passiert, dass bei der 3.

01:03:32Speaker 1 7, bei der Bremse oder beim Start, dann schieb sie Gase rein, auf einmal rutscht der Sitz nach hinten, weil die Irretierung ihn richtig gehalten hat. Daraufhin hat man einen eigenen Bayonettverschluss angebracht an den Sitz mit extra großen Hebel mit so einem Bayonett, wo man erstmal praktisch einen Hebel lösen. die Verriegelung lösen musste und dann konnte man so einen Hebel vorne oder nach hinten bewegen und dann war erst der Sitz entriegelt und bewegte sich auch. Das hat die Firma in den drei, sieben Sitzen eingebaut. Ich weiß nicht, ob es eine Modifikation von Boeing war oder eine eigene Entwicklung. Das fand ich ganz spannend.

01:04:03Speaker 1 Also von der Seite her, das Sitzthema ist schon ernst und ich weiß, ich habe öfter erlebt, dass ein Flieger nicht gekraudet wurde, aber dass der Flieger hieß. . Cockpesitz wackelt zu stark.

01:04:03Speaker 2 Also hast du, der wackelte hin und her und dann musste der Sitz gewechselt werden. Ich kann mich gerade an diese, was du erzählt hast, damals mit der 737, da wurde der Flieger gegroundet. Wenn der Sitz sich nicht arretieren lässt, Dann ist Feierabend, dann dann ist Schluss. Und das mit dem Seed Seed Runaway bei den elektrischen habe ich

01:04:34Speaker 2 In meiner Zeit bisher noch nichts drüber gehört. Eher der andere Fall, dass die elektrische Verstellung nicht funktioniert. Das ist also schon so gut.

01:04:34Speaker 1 Mit Runaway meine ich auch eher die Tatsache, dass der Sitz mechanisch nicht gehalten hat und dass der sich bewegt hat. Nicht elektrisch Runaway oder irgendwas.

01:04:34Speaker 2 Nee, also elektrisches Runaway, das ähm ist mir so auch nicht bekannt. Mein nächster Gedanke wäre dann natürlich. Man stellt sich das ja vor und du sitzt da vorne so ein bisschen schräg drin und erhältst dich mit einem Kollegen und dein Sitz fängt an, nach vorne zu fahren.

01:05:10Speaker 2 Und du bist vielleicht auch nicht gleich Das ist ja ein bisschen fummelig, da an den anderen Schalter ranzukommen oder gar an die Sicherung dran zu kommen, einfach mal aufstehen.

01:05:10Speaker 1 Ja. Ja, ja, ja, ja, klar.

01:05:10Speaker 2 Also bevor ich mit meinem Bein die Steuersäule und dann noch die 30 Pounds überdrücke, um den Auto. Das stehe ich doch mal auf.

01:05:10Speaker 1 Ja, aber wie gesagt, wir waren nicht dabei, wie das, wie das irgendwie.

01:05:10Speaker 2 Ich glaube auch nicht, dass das das Letzte ist, was wir zu dem Thema, zu dem Thema hören.

01:05:40Speaker 2 Keine Ahnung, was da passiert ist.

01:05:40Speaker 1 Ich habe hier noch einen Link reingetan aus Twitter und was? Ich habe ja noch einen Link reingetan aus Twitter, wo man wo man sieht wie der Airbus Sitz funktioniert, da sieht man auch vor allen Dingen wie schnell die sind und darunter sieht man auch diese drei mechanischen Hebel wie man den Sitz noch ganz normal mechanisch enthegeln kann und nach vorne und schieben kann. Und diesen mechanischen Hebel habe ich sehr häufig benutzt, weil das einfach wesentlich schneller geht.

01:06:10Speaker 1 Der setzt sich rein, machst den Hebel nach hinten und schiebst den Sitz nach vorne, das geht relativ schnell.

01:06:10Speaker 2 Ja, ganz genau. Ganz genau. Was ich dazu dann interessant fand, war erstens, es war ja wieder Lebeing. Also ich war ich hab das, war das, in Atlanta oder so. CNN läuft und dann Breaking News und dann haben sie da also den Luft Fahrtexperten, und ich sehe das dann ja immer so ein bisschen aus der Sicht. Stell dir vor, du wüsstest überhaupt nicht, worum es geht. Und Wie sehr bescheißen sie dich bei anderen Themen, wo du wirklich nicht weißt, worum es geht.

01:06:43Speaker 2 Weißt du, was ich meine? Das ist so immer mein Grundgedanke. So, also da saß einer, Steffen, da saß einer mit Filmcrew Der Luftfahrendexperte in einem Cockpit von irgendeiner Embryer oder irgend sowas hat dann auch gleich am Anfang gedacht: Also, das ist nicht das Flugzeug, bei dem es passiert ist. Aber man sollte sich doch mal vorstellen, warum sitzt du denn da, wenn's nicht das Flugzeug ist oder der Typ ist? Weißt du, da kannst du dich auch ins Studio setzen und hast einen Kaffeebecher vor dir.

01:07:16Speaker 2 Was soll, das ist so diese. dieses dieses Effektheichchende, weißt du, das ist genauso, wie sie es ja gerne machen bei den lokalen Newssendern. Da ist früh morgens an irgendeiner Straßenkreuzung ein Unfall passiert. Abends. Um 5 Uhr in den Nachrichten hast du Breaking News und dann steht an der Kreuzung einer und es ist egal, was für ein Wetter ist und erzählt von dem Unfall. Da ist nichts mehr, da ist gar nichts mehr zu sehen, aber das machen sie halt gern. Das ist so diese

01:07:46Speaker 2 Und da saß der da in so einem Embryer oder oder sowas, Cockpit, und hat dann da schwadroniert und hat nur Müll erzählt. Also das ist, ne?

01:07:46Speaker 1 Naja, so ist es halt halt. Also, wie gesagt, das ist nur erschreckend, wie du schon sagst, wenn die dann den Experten rausholen, dann fragen sie, holen sie mal an anderen Sachen halt einen anderen Experten. Also Wenn es um Thema, ich sag mal, Nähmaschinen geht, weißt du, dann warst du auch, mhm.

01:07:46Speaker 2 Ja, ganz genau, ganz genau. Und da wirst du dann genauso verschaugelt wie ja, ja Du hast dann noch dieses Runaway Seat Procedure dazu getan.

01:08:18Speaker 2 Und wenn du dir das durchliest, dann weißt du, da geht es darum, wenn der Flieger am Boden ist, weil da steht dann schon irgendwann Dass der Techniker irgendwo unten die CBs ziehen soll und.

01:08:18Speaker 1 Moment, hast du das Ding durchgelesen?

01:08:18Speaker 2 Das Radebändchen durch?

01:08:18Speaker 1 Ja, das solltest du dir mal durchlesen. Lesen.

01:08:18Speaker 2 Ist das auch so ein bisschen nicht ernst gemeint?

01:08:18Speaker 1 Das ist alles andere als nichts ernst gemeint. Und zwar.

01:08:18Speaker 2 Achso.

01:08:18Speaker 1 Ja, also, nee, das, und zwar ist, als ich davon gehört habe, fiel mir sofort Ein, ey, das hast du doch als Scherz schon gehört, also als Co.

01:08:50Speaker 1 MB Angriff, die essen DC10 Finger an mit elektrischen Sitzen und da hatten nämlich einer schon ein Runaway Electric Seat Procedure herausgewacht, das ist totaler Scherz ist das und zwar geht es hier um

01:08:50Speaker 2 Ach, jetzt lese ich das.

01:08:50Speaker 1 Ach ja, until the Captain is emasculated.

01:08:50Speaker 2 Okay, alles klar.

01:08:50Speaker 1 Das ist total aus männlicher Sicht geschrieben, als es nur Männer im Cockpit war, dass der Jammed, Balls. Genau, geht dann zurück, dass der Sitz erstmal so scherzt, wer bewegt sich überhaupt? Bewegt sich der eine oder bewegt sich der andere, je nachdem bei gegeneinander Bewegung.

01:09:22Speaker 1 Und wenn der Sitz nach vorne geht, dann wird er natürlich an den Kontrollkommen, wird er angeklemmt und dann. wird das männliche Gemecht dort eingeklemmt sozusagen und dann muss man Silence the Alarm, dann muss man halt ein Kissen nehmen und auf den Tierstad den Mund zu halten. Und dann gibt es auch die Jam Balls Checklist, die befindet sich hinten in der hinteren Galley, ne?

01:09:22Speaker 2 Genau, und seed up ab, ne?

01:09:22Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Und wenn das alles nicht geht, hast du immer noch die das das technische Reporting ist denn the Captain has a broken stick and a jam balls

01:09:56Speaker 1 Also das ist ein totaler, totaler maskuliner Scherz, der da irgendwie läuft, aber das Ding ist uralt, dass es sie. Die Jabboltschauer. Aber sehr schön. Ja, ja. Oder auch die, wie steht da drin, unter dem Sitzkissen unten drauf steht drin, wie du den Sitz reparierst. Auf dem du drauf sitzt. Naja, okay. Also das ich jetzt hast du das. Sehr schön, habe ich dir ja auch mal was Schönes gegeben. Das ist ja auch. Ja, genau.

01:10:27Speaker 1 Ja, ähm, ich gucke mal gerade so ein bisschen auf die Uhr. Ich habe ja dieses eine Thema, fand ich sehr spannend. Wir gehen mal zum nächsten Thema über, wenn du Lust hast. Und zwar ist es von der United Airlines ein NTSB, es fängt der Artikel an, confirms United Airline Maintenance Error nach zwölf Jahren. Also Sie haben zwölf Jahre jetzt. Bericht gedacht. Was okay ist, weil ich habe nämlich gerade gelesen, dass ein Gericht in Kamerun hat nach 40 Jahren jetzt ein Urteil auf Schadensersatze geklärt.

01:11:00Speaker 1 Wow. Nach 40 Jahren haben die Bohnen jetzt auf 220 Millionen irgendwie verklagt um Airbus oder irgendwas. für irgendwas. Aber also hier nach zwölf Jahren geht das schon. Und das fand ich ganz spannend den Fall, jetzt mit, also jetzt mit United, dass ähm äh Das war ein Vorfall in Jackson Hole Airport in Wyoming im Winter passiert. Da ist ein Flieger gelandet und die sind, äh, die Bahn war jetzt nicht die längste, sind. aufgesetzt bei 2000 Fuß.

01:11:32Speaker 1 Also das ist 1000 Fuß länger, also drei Meter als irgendwie geplant. Und die wollten dann verzögern. Das Verzögern hat nicht geklappt. Die sind immer weiter nach links abgedriftet und der Kapitän hat versucht, dagegenzusteuern, hat Reverse, alles Mögliche aufgemacht und das hat nicht geklappt Und den Film, äh, den Fall fand ich ganz interessant. Am Ende sind sie dann von der Bahn runtergerutscht, kurz vorm Ende, und waren dann so ein bisschen im Schnee. Es ist keinem was passiert. Es war einfach nur.

01:12:03Speaker 1 Vorfall, zwar folgendes, ist dort ein Reifen, der hat wohl blockiert und ist im Zuge der Sache auch irgendwann geplatzt, weil er runtergefahren ist. Es gibt ein schönes Bild im Bericht davon, das zeige ich jetzt hier. Gleichmals könnt ihr euch jetzt ja gleich euch angucken. Und das fand ich ganz interessant, dass dort So ein Fahrwerk hat ja so einen eigenen, jedes Fahrwerk genauso wie die Landeklappen auch gebaut hat, ein Flugzeug haben einen eigenen Lifecycle, wie du erst ja erst, und so ein Fahrwerk auch, das hält nicht so lang wie das Flugzeug sozusagen.

01:12:37Speaker 1 und wurde getauscht und die haben zwei verschiedene Fahrwerke dran gemacht, irgendwie ein normales und ein Harns. Hast du davon irgendwann mal gehört, von irgendwelchen solchen Wechseln?

01:12:37Speaker 2 Ja. Ja, das, das, äh, das gibt es, ja. Ja, okay. Aber du solltest die nicht, äh, du darfst praktisch zwar das Pärchen, die wechseln, wie du willst, aber nicht an einem Flieger zwei verschiedene. Also das, das ist. Das ist bei vielen Sachen so, ja.

01:12:37Speaker 1 Ja. Und ich fand das hier ganz in dem Fall ganz interessant spannend. Also hier in dem Sinne war es von Boeing erlaubt, dass man das irgendwie machen kann.

01:13:10Speaker 1 Man muss es aber dokumentieren. Man muss dem einen Fahrwerk so ein bisschen anders einbauen. Die Tachometer. Die Tachometer sind praktisch die Geschwindigkeitsmesser, die im Reifen drin sind. Für ABS da mal das mal auf Neudeutsch, ne?

01:13:10Speaker 2 Ja, genau. Die Thermometer stecken meistens in der Achse und haben so, und der Reifen hat so Mitnehmer, dass die die Dinger dann drehen. Also weil da ist es auch schon vorgekommen, dass die, ähm, dass die, die, die Radkappe praktisch, die, du schiebst den Reifen ja auf die Achse und dann kommt die Achsmutter und und der ganze Rotz und dann

01:13:51Speaker 2 stehen halt diese zwei zwei Mitnehmer da raus und in dem in der Radkappe, die du zum Schluss drauf baust, da ist so ein Plastikding, das sieht aus wie Wie so eine Kralle. Und wenn du die drauf schiebst, dann weißt du, okay, jetzt wird dieser mit dieser Tachometer, der wird auch gedreht, wenn der Reifen sich tatsächlich dreht. Und gibt es verschiedene Modelle, verschiedene Sachen.

01:14:21Speaker 2 Aber da ist es auch schon passiert, dass der Dass das dieses dieses Krallenartige Teil, dieses Plastikteil, war kaputt oder ist abgefallen und ist keinem aufgefallen und haben die Rapkabe trotzdem drauf gebaut. Jetzt wird der Reifen Jetzt wird dieser Tachometer nicht mehr mitgenommen. Das heißt, der Flieger rollt und ein Reifen meldet keine Wheel Speed.

01:14:21Speaker 1 Okay.

01:14:21Speaker 2 Also geht der Bremskomputer davon aus, da blockierten Reifen Bremse lösen.

01:14:56Speaker 2 Und dadurch kriegst du dann beim 320, 380 Damm diese Release. Da kriegst du einen Release, obwohl das dürfte eigentlich noch gar nicht sein. Das ist also ein Fehler. Und das kam auch oft vor, weil der Reifen, der wird dann nicht, auch wenn du jetzt später tatsächlich bremsen musst, wird dieser Reifen nicht gebremst, weil der ja eh schon meldet, er steht.

01:14:56Speaker 1 Ja, okay. Naja, ich fand das ja ganz spannend. Vor allen Dingen als der Unfallanalyse, dass die haben natürlich dann, aber das heißt natürlich, die haben den Flieger zu einer Wartungsfirma gegeben, die nicht United.

01:15:33Speaker 1 gehörte und die haben den Wechsel gemacht. Da war ein Mechaniker, der hat noch nie einen Tachometer gewechselt und sollte jetzt bei den beiden die Reifen da irgendwie dranbaum. Und das waren zwei unterschiedliche Dinge und das wurde nicht dokumentiert, dass es zwei unterschiedliche Fahrwerke waren. Und davon hat United auch nicht mehr was gewusst. Bleibt natürlich am Ende wiederum bei United hängen. Sozusagen hier und ja, das ist auch wieder ein schönes Beispiel. Schau, mach ein gutes Screening, schau, mit wem du dich da eindlässt.

01:16:03Speaker 1 Richtig.

01:16:03Speaker 2 Ganz genau. Ganz genau.

01:16:03Speaker 1 Und was natürlich ein paar Wunder ist, dass wir das nicht mehr so gut haben.

01:16:03Speaker 2 Da gab es ja noch einen anderen Fall jetzt vor kurzem. Da waren Die Kabel, auf der einen Seite waren die Kabel vertauscht von den Tachometern, also innen und außen. Und auf der anderen Seite, am anderen Fahrwerk, waren die Hydraulikleitungen vertauscht, also für die Bremsen.

01:16:35Speaker 2 Das geht auch nicht wirklich lange gut, sowas. Okay. Also das ist, das war dieser Fall mit, das hattest du hier auch drin. Ach, mit dem Bremswechsel falsch gelaufen.

01:16:35Speaker 1 Bremsenwechsel falsch gelaufen, ganz genau, ja. Ja, aber wie kann man denn da? Das war denn, also genau, der haben sie umgestellt von normalen Stahlbremsen auf Carbonbremsen, glaube ich, ne?

01:16:35Speaker 2 Das kann sein, ja.

01:16:35Speaker 1 Aber wie kann man da Hydraulikleitungen

01:16:35Speaker 2 Die beiden Hydraulikleitungen, die Anschlüsse zu den eigentlichen Bremsen kannst du nicht vertauschen.

01:17:09Speaker 2 Aber die gehen ja dann von der Bremse ein Stückchen nach oben an den Strut. Und am Strut hast du nochmal eine Trendstelle und da kannst du die beiden vertauschen. Ja. Also mit ein bisschen Mühe.

01:17:09Speaker 1 Genau, also wir reden hier von, das ist auch ein Vorfall, der ist nämlich jetzt kürzlich passiert. Am 10. Februar 2024 overran Runway on Landing, das ist ein Aviation Harold ein Artikel und zwar ist der auch gelandet in Washington National Airport und zu Dallas Port Worst, genau da ist er gelandet.

01:17:40Speaker 1 Und die sind auch ganz normal gelandet und wollten dann rausrollen. Und irgendwie, glaube ich, ich weiß nicht, ob sie am Ende der Bahn rausrollen wollten oder irgendwas. Auf jeden Fall. merkten dann irgendwann, dass die Verzögerung nicht mehr, also die hatten Autobrake wahrscheinlich eingestellt, sind gelandet, rollten erstmal so ein bisschen weiter, der FO ist geflogen und irgendwann sagt er hier, stimmt was mit den Bremsen nicht. Dann hat der Alte übernommen, hat auch gleich einen Report abgefordert, hey, ich kann nicht bremsen, wir werden hier über die Bahn heraus hin, alert roll out the crash crew, saga, roll out the crash crew.

01:18:12Speaker 1 Let them roll oder irgendwie sowas. und haben den Schubumkehr wieder aktiviert und sind dann mit maximalen Rückwärtsschub langsamer geworden. und sind dann so ein bisschen über das Bahnende hinausgerollt, aber nicht in irgendwie einen weichen Untergrund. Also es ist kein was passiert, war nichts kaputt an dem Flieger. In so einem anderen Podcast ging so die Diskussion dort, ja, ob sie hätten sie das nicht früher bemerken können oder so. Weil sie hatten irgendwie die Autobrojekte irgendwie eingestellt, gehabt auf gewisse Werte.

01:18:43Speaker 1 Das kann ich, weiß ich nicht, das möchte ich gar nicht bewerten. Genau, hier der Auto, der FO sagte sind gelandet und der FO sagte hey no autobreak und kam auch ein Autobreak Fail Light an auf dem Pendel runter, das ist beim Gear Lever. Und ähm Also dieser Autobrake, wenn du die auf, der glaube ich, ich weiß jetzt nicht, wie das bei der 800er ist, aber bei der normalen Klassik war das so hat die Stellung 1, 2, 3. Und dann Max, die Stellung. Ich weiß nicht, ob das noch so ist, weil bei der Klassik war das so.

01:19:13Speaker 1 Und die Stellung 1 ist so minimal, wenn du aufsetzt und Eidel Leerlaufmaß, also nur die Dinger aufziehst und den Rückwärts, dann ist das schon mehr Bremsen als Autobrake 1. Das ist schon, also bist du denn, sagen wir mal, unterstützt.

01:19:13Speaker 2 Ich glaube auch nicht, dass da viel geändert worden ist. Das wird immer noch sein. Du brauchst zwei oder drei, also um wirklich eine Verzögerung richtig zu haben. Und bei denen ist die durch diese Fehler in der einmal Bremseinbau und auf der anderen Seite die Tachometereinbau, weil die Tachometer brauchst du

01:19:47Speaker 2 Um festzustellen, wie stark wird denn der Reifen verzögert? Und in Referenz von einem Reifen zum nächsten. So, und dazu, also um von einem Reifen zum nächsten, wird dann verglichen, wie stark welcher verzögert. Und wenn da in diesem Kreis, in diesem elektrischen Kreis irgendwo Fehler sind, springt dir die Autobrake einfach raus und dann springt dieser kleine Schalter, den du vorher auf drei selektiert hast, vielleicht, der springt dir wieder auf Off.

01:20:20Speaker 1 Also nicht bei der Klassik. Da bleibt einfach nur das, glaube ich, stehen. Also das, das. Aber möglicherweise dort. Aber hier, was ich sagen wollte, hier das Besondere war ja hier, dass das, glaube ich, das Antiskit Sozusagen angegriffen hat und die konnten nicht mehr bremsen, weil einfach der Fehler hat halt so ein Dauer-Release-Signal gegeben an alle Bremsen und die konnten halt nicht mehr bremsen, sozusagen. Vielleicht hätte man die Parkbremse setzen können. Weil dann geht das glaube ich sowieso nicht.

01:20:50Speaker 1 Dann haut er da Druck rein und dann.

01:20:50Speaker 2 Dann da ist da ist Autobrake und Anti-Skid ist da raus. Also wenn du mit der Parkbremse Wenn du das würde gehen.

01:20:50Speaker 1 Also das ist ja sogar das Ultimate Branking beim A80. Das ist dann die letzte von der vierten Bremsstufe, die du erreichen kannst, das Ultimate Breaking. Dann machst du die Parkbremse an. Und dann blockieren einfach die Reifen und dann bleibt das Ding. Rutscht da längst, ne? Ganz genau. Ja, genau. Ganz genau.

01:21:20Speaker 1 Ja. Also, das fand ich ganz, ganz spannend, dass es halt. Also das eine ist vor Jahren ja schon passiert, mit dem Fahrwerks wird so falsch, aber Bremswechsel, dass man da, also mich wundert, dass man da so viel falsch machen kann, ne, dass das nicht was, dass da die Fehlermöglichkeit existiert, dass man das nicht gleich von der Konstruktion so gemacht hat, dass man da. Das aufschließen kann. Das wundert mich nur so ein bisschen. Das ist ja kein, da würde ich fast kein Technik, kein Fehler von Erwartung irgendwie sagen, sondern das ist schon fast so ein bisschen mit

01:21:51Speaker 1 Design vielleicht, oder? Was meinst du? Ja.

01:21:51Speaker 2 Ja. Also, wenn, wenn sowas geht, dann würde ich auch eher sagen, das ist das ist Design. Dann ähm Das ist also, ich kann es mir auch nicht wirklich vorstellen. Ich habe ja nun schon einige Bremsen gewechselt und du hast normalerweise ja immer zwei. Zwei, also bei den herkömmlichen, jetzt die 787 mal rausgenommen, du hast ja immer zwei Hydraulikleitungen, die an eine Bremse gehen.

01:22:21Speaker 2 Weil du hast das Normal und Alternate Breaking, also beim bei den Airbussen zum Beispiel. Und da kannst du nichts, da kannst du nicht, das passt nicht, das geht nicht, das kannst du nicht vertauschen. Da musst du wirklich murksen, um da was zu vertauschen.

01:22:21Speaker 1 Ja.

01:22:21Speaker 2 Ja, spannend. Nee.

01:22:21Speaker 1 Dann wollte ich nur einmal ganz kurz hier was erwähnen und zwar einfach nur, den habe ich betitelt mit den Dings, das fand ich ewig spannend. Wie war das? Der Blitz kann nicht zweimal schlägt nicht zweimal an der Stelle ein.

01:22:54Speaker 1 Er kann es wirklich, er kann es wirklich. Ich möchte ganz kurz auf diesen Unfall eingehen. Das ist Wirklich ein abstraktes Bild, das ist I spielte in South Sudan Airport. Und das um Das ist natürlich eine Gegend, die jetzt nicht, sagen wir mal, für Sicherheit berühmt ist und wo auch nicht die modernsten Flieger irgendwie rumfliegen. Aber da ist folgendes passiert: Da ist eine Cargo 727, also auch schon ein etwas betagteres Modell.

01:23:25Speaker 1 ist über die Landebahn hinausgeschossen und ist dort hängen geblieben an einer MD82 die dort vor zwei Monaten auch an derselben Stelle über die Bahn hinausgeschossen ist und die beiden haben sich jetzt ineinander vercrasht. Und du siehst hier das Bild, das siehst du wie die, das könnte auch ein Schrottplatz sein, wo man die Dinger einfach zusammengefegt hat. Irgendwie? Also es ist schon ein sehr, sehr abstraktes Bild. Da hat dann auch mal so der, wie hast du geschrieben, die Upper Neil Governor James O'Doc Oway has called for Improvements.

01:24:00Speaker 1 Mit der Worte aufräumen.

01:24:00Speaker 2 Das stand in dem Artikel drin, has called for improvement to increase the safety. Und da habe ich dazu geschrieben, ja, aufräumen wäre man nicht schlecht.

01:24:00Speaker 1 Was ich nur gehört habe über diese 727, diese da gecrasht ist, die ist, hat auch sehr viel bei der Evakuierung des von Afghanistan eine Rolle gespielt, da haben die auch sehr viel Equipment kurz vor da mit rein und rausgeflogen. Irgendwie sowas. Was ich sehr interessant finde, ist, wenn ihr euch mal das Bild hier anguckt, wie gesagt, das ist ja auch in eurem Sendeplan drin und wenn ihr jetzt auf Cockpit der

01:24:33Speaker 1 Der 7 zu 7 guckt, seht ihr die beiden Seile, die da raushängen. Also die Besatzung hat sich dann entschlossen, den Flieger über die beiden Cockpitfenster zu verlassen. Du siehst denn da so zwei Seile vorne links und rechts raushängen. Siehst du das?

01:24:33Speaker 2 Ja, genau.

01:24:33Speaker 1 Genau. Das sind so Seile, die gibt es auch, wir haben darüber ja, oder ich habe da, glaube ich, im letzten Podcast mit Markus habe ich da erzählt, diese Seile, wie die da von der vom Jumbo runterspringen und sich denn dran festhalten mit einer Rolle, mit einer Bremse dran. Hier sind es einfach nur Seile, wo du praktisch rauskletterst und dich festhalten kannst.

01:25:03Speaker 1 Die sind beide rausgeschmissen, vorschriftsmäßig. Sieht allerdings aus eher wie ein Kabel. Vielleicht haben sie auch ein Kabel angebracht oder irgendwas. Oder sind irgendwelche Tampen, die da irgendwie. Aber die hängen beide an.

01:25:03Speaker 2 Nee, das sind diese typischen, diese typischen, das sind so breite Stoffseile, die, die, die, die, in den alten Flugzeugen.

01:25:03Speaker 1 Ja, ja, ja, witzig.

01:25:03Speaker 2 Da waren die tatsächlich so, ja. Genau. Das sind keine dünnen, wie die bei den modernen, sind das ja dünne Stahlseile.

01:25:35Speaker 2 Da sind das noch die Stoffdinger. Genau.

01:25:35Speaker 1 Ich habe noch zwei, drei Fragen hier für uns, wenn wir das noch schaffen. Und zwar eine Frage von Stefan nochmal. Stefan hat uns schon mehrfach angeschrieben gehabt. Da ging es um den Kabindruck. Wir hatten letztes Mal gesagt, dass es gesagt hat, wie oft wird denn, oder beziehungsweise gemacht, wenn man die Klimaanlage beim Staat ausschaltet und

01:26:05Speaker 1 Weil er hätte das irgendwie selber gemerkt, mit Ohrendruck und all sowas, dass sie, dass das. Und wir hatten gesagt, nee, das macht man eigentlich nicht, dass man die Packs komplett ausschaltet. Hatten wir beide gesagt, ne? Und dann bekamen wir natürlich.

01:26:05Speaker 2 Ja, aber es gibt wohl Airlines, bei denen ist das Standard Operating Procedure.

01:26:05Speaker 1 Also das bin ich inzwischen auch. Beim E-Bus war ich mir auch nicht so sicher, also beim 380er, ne, wann das mal oder nicht, oder irgendwie sowas. Und Da bin ich so ein bisschen hin und her geeiert und wir bekamen auch gleich Feedback. Also er hat erstmal geschrieben, vielen Dank, dass ihr in der Folge 141 an 141 auf meine Frage eingegangen seid.

01:26:35Speaker 1 Ich habe mich ganz schön verunsichert. Wenn die Experten sagen, dass ein Staat mit ausgeschalteten Packs eher unüblich ist, dann überlege ich mir selbstverständlich nochmal genau, wie ich darauf komme. Und dann hat er. Zitiert ein Podcast hier von Omega Tau Podcast, die Folge 137, die verlinke ich mal, auch zu Ehren nochmal an Markus. Da fliegt er mich mit beim Kondorflug und da wird nämlich auch die Packs ausgeschaltet zum Start, weil sie auch Auf der Bahn 2. 5 in Stuttgart starten und da ist die weitere Höhe und so, da muss man immer sehr viel mit Performance irgendwie rum rumarbeiten.

01:27:07Speaker 1 Aber wir bekamen dann Feedback aus unserem Kanal. Telegram-Kanal und da hat ich glaube das war Sven gesagt, kurzes Feedback zur Folge 141 Bei uns ist ein Packless Takeoff SOP, also Standard Operating Procedure. Also mit Packless ist, dass du, also nichts versorgt die Klimaanlage mehr, sondern die Luft. Alle klappen am Flugzeug schließlich und der Flieger startet los. Und also ist ein SOP-Standard-Operating-Poscheter und wird also eigentlich immer gemacht.

01:27:40Speaker 1 Nur in Innsbruck als Standard nicht. weil die Acceleration-Altitude da mit 10. 000 Fuß zu hoch ist. Da muss man ausnahmsweise die APU-Depacks versorgen. War bei meiner vorigen Firma sehr lange auch so. Erst in den letzten zwei Jahren hat man das da geändert, um zu schauen. Ob man eine Valve-Fehlerrate reduzieren kann. Also ich weiß nicht, welche Welf man meint, vielleicht meinte er da hinten. Outflow-Welf, ne? Genau, weil das immer sehr viel fahren muss, da oder sehr zugeht oder irgendwas. Also mit anderen Worten, wir lagen vielleicht so ein bisschen falsch, dass es einige Airlines gibt, die das machen.

01:28:16Speaker 1 Daraufhin, auf sein Statement von Sven Hagio, hat ein zweiter Kollege hier, also man sieht ja, wir haben echt Profis bei unserem Kanal, ich weiß gar nicht, was ich da suche, hat dann geantwortet Und als Antwort von einem anderen Kollegen, macht ihr das auch auf den Neos, so also Neo A320. Das ist in meiner Firma ausgeschlossen bei uns. Ist der Switch von Pack-Off zu Pack-On mit Covid gekommen? Also mit dass sie seitdem Corona und sowas, dass sie dann wieder die Zirkulation in der Kabine erhöhen.

01:28:50Speaker 1 Und dann dieses Pack-Off-Procedure nicht mehr machen.

01:28:50Speaker 2 Also ich muss zu meiner Schande auch gestehen, bei den kleinen. Fliege ich nicht so oft mit 320 und 3,7, außer wie jetzt in Alaska und da waren die Packs an beim Take-Off. Aber Vielleicht wird das unterschiedlich gehandhabt bei Langstrecken, also großen Flugzeugen und kleinen Flugzeugen. Bei uns hat man auch mal eine Zeit lang die Marotte gehabt, also es waren Rundschreiben an alle Cruz, dass am Boden ein Pack ausgeschaltet wird, um wenn die EPU läuft und du bist auf einer heißen Station.

01:29:32Speaker 2 Musst du ja klimatisieren, weiterhin. Und sonst können die Cleaner nicht arbeiten und so weiter und so fort. Und der Flieger wird auch viel zu heiß, es dauert viel zu lange. So. Dann hat man also gesagt, okay, wir schalten immer ein Pack aus. Ja. Und schalten das dann später wieder ein. Bei einer anderen Airline war es so, die haben grundsätzlich immer beide Packs ausgeschaltet und haben immer verlangt, dass dann die. . ähm die ground air condition weil die die apu auch komplett aus ausgestellt haben das

01:30:06Speaker 2 Das Problem mit dieser Einpack-Geschichte hat dann irgendwann dazu geführt, dass diese Aircycle Machines. Also das eigentliche Herzstück der Klimaanlage. Das ist ein Kompressorturbinteil, die läuft ungefähr mit 20. 000 Umdrehungen und ist luftgelagert. Und wenn du die oft aus- und einschaltest, dann geht das irgendwann auf die Lager. Und so war es dann auch. Irgendwann haben sich bei uns diese Aircycle-Machines der Reihe nach verabschiedet.

01:30:36Speaker 2 Und es kam zu ganz vielen Fällen, wo die fehlerhaft waren, wo du dann das Pack nur noch in der Luft, also im Standby-Modus betrachst. Treiben kannst. Du weißt, wovon ich jetzt rede. Das ist, das ist, dass du die in der Luft brauchst du diese Kompressor eigentlich nicht mehr. Aber Am Boden brauchst du, brauchst du die schon. Und wenn das kaputt ist, ist das wieder wartungsmäßig, verursacht das dann wieder Kosten.

01:31:06Speaker 2 Also hat man das auch wieder sein lassen. Man lässt jetzt auf heiße Stationen immer beide Packs laufen. Also, das ist auch wieder so eine Sache. Ja, alles kann kaputt stehen, ne? Ja. Und bei das sowieso, das sowieso Flugzeuge, die lange stehen, sehen wir jetzt ja auch, wie lange es dauert, um diese Flugzeuge aus Teruel wieder in den Betrieb zu bekommen. Das sind also schon Hanebüchen, lange Geschichten, die dazu.

01:31:06Speaker 1 Okay, wir haben ein bisschen ganz kurz abschreiben, mit dem A380.

01:31:39Speaker 1 Da gibt es ja nun auch einige Fälle, wo das wo die D-Checks alle jetzt länger dauern, weil da die Standsschäden repariert werden müssen. Also die, die ja aufgetreten sind. Also die Dinger sind nicht so einsatzbereit, wie man sich das eigentlich gewünscht hätte.

01:31:39Speaker 2 Genau, genau. Also es gibt da sicherlich verschiedene, bei verschiedenen Operatern verschiedene Procedures und dann auch vielleicht noch im Unterschied Ist das ein Großraumflugzeug, ist das ein Langstreckenflugzeug oder ist das ein Kurzstreckenflugzeug?

01:32:13Speaker 2 Das kann ich mir gut vorstellen. Denn ein Flugzeug, das sagen wir mal, 300 Leute drin hat. Und wenn du da die Packs ausschaltest, das wird da ratzfatz warm drin. Das ist, wenn du jetzt noch einen Moment auf den Tick aufwarten musst, Das, also das kann ich mir schon gut vorstellen. Das dauert.

01:32:13Speaker 1 Ja. Also, Stefan, wie du siehst, wir haben hoffentlich wieder mal alle Klarheiten beseitigt.

01:32:44Speaker 1 Und Du hast natürlich recht gehabt, also wenn du damit geflogen bist, dass, wenn du das gemerkt hast, dass es da die Gepäcks ausgeschaltet war und Also es gibt mehrere Airlines, die machen das halt. SOPs bei verschiedenen Airlines sind anders. Genau. Er hat auch nochmal in seinen, ich glaube, das mache ich gerade aus dem Kopf, erwähnt, wie man das ganz gut feststellen kann. wie der Luftdruck sich verändert ist, halt, das weiß jeder, wenn du geflogen bist, machst oben deine, hast eine Plastikflasche, machst sie auf, trinkst du Schluck, machst sie zu und dann singst du wieder und dann

01:33:17Speaker 1 wird diese Plastikflasche zusammengedrückt oder umgekehrt, wenn man sie oben aufmacht, dann man kann diesen Unterschied, den Luftdruck, sehr schön in der Kabine erwähnen. Das hat er nochmal so reingeschrieben. Ich denke, es ist für viele und klar. Ich wollte dem Stefan nur als Feedback geben, dass in der Karawan, da habe ich so eine Packung gehabt, wo ich mein Essen drin hatte. Das war so eine Tupperschale, eine Tupperschale, genau richtig. Und da gehen wir ja wirklich hoch auf fast 3-3,5 Kilometer Höhe, ohne irgendein, also viel weniger Luftdruck als in so einem Airliner dann herrscht.

01:33:51Speaker 1 Und dann wird die Tritt aus meiner Tupper-Packung die ganze Luft aus. Und im Singtfluot wird der Deckel so zusammengedrückt und die Dichtung damit auch zusammengedrückt, dass das Ding also wirklich auch die Tupperschale so zusammengedrückt ist. Dass ich ihm nur noch zwei Hände mit Kraft brauche, um sie wieder aufzumachen unten. Also da sieht man dann schon den Druckunterschied sehr, sehr, sehr, sehr stark. Genau. Ich habe ja eine ganz frische Frage von Johannes bekommen. Die geht an dich. Lieber Harry, da wollte ich dir sie mal vorlesen, da steht drin. Falls in der Aufnahme mit Harry noch Platz ist, beim fliegenden Personal sind Dienst- und Pausenzeiten ja sehr detailliert geregelt.

01:34:27Speaker 1 Wie ist das bei den. Mechanikern oder Technikern, wie du sagst. Zum Beispiel, kleine Station und der Flieger soll morgen früh wieder rauskommen. Oder mitfliegen, je nachdem, wann es losgehen können, dass auch ungemütliche Uhrzeiten werden. Hast du eine Arbeitszeitregelung? Also ich glaube, außer die normale Deutsche, ne?

01:34:27Speaker 2 Ja, ja. Eine Arbeitszeitregelung hast du, also in meinem Fall gilt immer die Deutsche. In den Jahren, wo ich im Ausland war, da gilt dann immer das, was im Land, also wenn ich einen Vertrag habe

01:35:00Speaker 2 dass ich in Boston stationiert, wo ich hatte, das war die letzte Station, dann gelten die mehr oder weniger die amerikanischen Gesetze. Aber grundsätzlich ist es natürlich schon so, dass du aufgrund von Human Factors Kann man von dir nicht verlangen. Wir hatten ja in Boston mehrere AOGs. Das heißt also, ein Flugzeug ist stehen geblieben, du hast es auf die Außenposition geschleppt. Und jetzt bist du am Basteln und versuchst rauszufinden, was los ist, ob du noch was machen kannst und so weiter und so fort.

01:35:31Speaker 2 Aber irgendwann musst du einfach aufhören. Weil du auch schlafen musst, weil du auch schon viel zu lange im Dienst bist. Weil du ja auch nächsten Tag wieder, da kommen ja wieder Flugzeuge. Ja, klar. Für die musst du ja auch wieder einigermaßen frisch sein. Also, das ist.

01:35:31Speaker 1 Aber ich finde die Frage spannend. Gibt es wirklich sagen, okay, du brauchst zehn Stunden? Oder sechs Stunden Schlaf, das heißt, oder Minimum ist acht Stunden, sowas. Gibt es sowas für dich? Zehn. Zehn. Zehn.

01:35:31Speaker 2 Zehn Stunden.

01:35:31Speaker 1 Ja.

01:35:31Speaker 2 Zehn Stunden Ruhezeit ist vorgeschrieben.

01:36:02Speaker 2 Ja, okay. Gut. Und ähm Also da, das ist dann, aber das entscheidest du ja, da ist ja niemand, der dir jetzt die Hand auf die Schulter legt und sagt, Alter, jetzt seh mal zu. Geh jetzt mal schlafen, sondern du musst da selber drauf achten.

01:36:02Speaker 1 Aber wenn du das nicht machst und man stellt dir und da passiert was, dann wird man natürlich gucken, hey, da ist was schiefgelaufen.

01:36:02Speaker 2 Dann geht es immer erstmal um denjenigen, der dort gearbeitet und das Flugzeug auch abgeschrieben hat.

01:36:36Speaker 2 Und dann dreimal darfst du raten, wer das ist. Also Du bist selber dafür verantwortlich, dass du innerhalb der Guidelines und der Gesetze bleibst. Bei den Mitfliegen ist es ja zum Beispiel auch so. Wir haben ja so diese typischen Rundfliegen, Flüge. Das ist Frankfurt, Almaty, Almaty, Astana, Astana, Astana, Frankfurt. Astana wurde jetzt wieder umbenannt. Es hieß eine Zeit lang nur Sultan, aber jetzt heißt es wieder Astana. So. Aber wenn du diese Rundreise fliegst, dann ist das letzte Stück für dich, das ist dann auch schon relativ anstrengend.

01:37:13Speaker 2 Nur gelten da wieder andere Regeln, wenn du mitfliegst als Techniker. fliegst du ja in der Business Class. Das heißt, die für es gilt, die Zeit gilt auch als Ruhezeit für dich. Das heißt also, dass es nicht einfach Es wird nur ein Anteil Arbeitszeit wird dir. Du bist Dienst, das ist klar, aber es ist keine richtige Arbeitszeit.

01:37:13Speaker 1 Ich glaube, das gibt es im Cockpit auch, da geht es jetzt nur zur Hälfte. Irgendwie sowas war das.

01:37:46Speaker 2 Zum Beispiel bei diesen Strecken, wo ihr zu dritt oder zu viert fliegt. Zum Teil sogar. Also, wenn es dann wirklich über die über die 13 oder 14 Stunden rausgeht, dass ihr dann enlarged seid, entsprechend, dass jeder eine Ruhepause auch haben kann. Ja. Steffen verzieht das Gesicht, aber im Moment dauern Flüge von, ich sag mal, Seoul oder oder Hongkong da hinten, die dauern jetzt wirklich lange. Und wenn du dann auch noch hier die Geheimwaffe hast, also den 340-300, ne?

01:38:18Speaker 2 Weil du bist so langsam unterwegs, du merkst gar nicht, dass du fliegst. Die müssen unten rum, die können ja nicht mehr über Russland fliegen. Und da bist du ratzfatz bei 13, 14 Stunden. Also das ist schon, ne?

01:38:18Speaker 1 Ja, ja, die Geheimwaffe.

01:38:18Speaker 2 Ja, ist eine Stunde Unterschied zum Jumbo. Ich habe das ja beide schon gehabt.

01:38:18Speaker 1 Ich habe ihn letztens mit Martin unterhalten, Martin 7 und ähm ähm, die Geheimwaffe ist für dich was? Der 300er oder der 600er?

01:38:18Speaker 2 Nee, nee, nee, der 300er.

01:38:18Speaker 1 Also der 340, 300, das ist die Geheimwaffe, ne?

01:38:49Speaker 1 Ja, genau.

01:38:49Speaker 2 Weil Airbus damals ja auch geschummelt hat. Die haben also die Zahlen, das Optimum mach, also wonach auch der Sprit berechnet wird. Das hatten die ein bisschen geschönt. Das hat dann die Firma irgendwann selber herausgefunden: Mensch, 7-7 oder 7. 8 ist eigentlich viel besser als das, was Airbus uns da vorgegeben hat. Und dann hat Airbus irgendwann Kleinlaub zugegeben, ja, ja, wir haben da, also ihr solltet ja auch damals die Trippe weg kaufen. Ja, ja, wir haben uns auch geehrt. So, ja, genau.

01:39:20Speaker 1 Genau, ich musste leider so, seid man nicht böse hören, ich muss so ein bisschen auf den Wecker gucken. Wir haben noch eine Frage von Nick zum 330, die würde ich nächstes Mal gerne beantworten. Da ging es um. Last Minute Frage an Harry. Also bitte Nick, die schiebe ich dir auf. Dann habe ich am Mastodon-Kanalwahl auch eine sehr spannende Frage zu verschiedenen Triebwerken, ob man denn doch wieder den A380 umbauen, rüsten könnte mit anderen Triebwerken, jetzt wo das neue Super Triebwerk von Dings, äh, von John Gen X irgendwas kommt.

01:39:50Speaker 1 Ja genau, Harry zieht auf. Damit habe ich mich auch mit Airbus-Technik unterhalten. Sehr, sehr spannende Geschichte darüber gemacht und das würde ich gerne alles beim nächsten Mal erzählen, wenn ihr mir verzeigt. Und ich würde gerne zum Ende kommen. Und ich hätte jetzt nur noch eine ganz kleine Geschichte zum Ende. Ist es okay für dich? Ja, ne, Ari? Ja, ja, ja. Oder?

01:39:50Speaker 2 Die Geschichte mit dem Jet Assist to Takeoff, wie meinst du da?

01:39:50Speaker 1 Genau, genau, zum Schluss. Ich habe mir eine kleine Geschichte zum Ende, das war mir auch nicht bewusst, da hat mich auch einer hingeschubst.

01:40:23Speaker 1 von Nibler war das ähm aus hier Massedon, der hat mich dahin geschubst eine eine kleine Geschichte berettet. Mir war das nicht bewusst und zwar vielleicht Profis, Sie kennen das Wort Jato, das heißt Jet Assisted Takeoff, ne, wie heißt das? Jato, genau, ne? Obwohl es eigentlich keine Jets sind, sondern es sind eigentlich Raketenmotoren. Das gibt so viel bei so. Bei der Hercules gibt es so Demo-Videos davon oder von anderen Flieger.

01:40:54Speaker 1 Ich glaube, die hat es auch der Trans-Al gehabt.

01:40:54Speaker 2 Das ist das Ur. Das Urmodell des Jets, wo du einfach nur Luft rein und ein bisschen Drach hinten raufst.

01:40:54Speaker 1 Ja, genau. Und es gab sowas sogar auch für die 727. wo man zum Start, zum richtigen Zeitpunkt, eine Rakete, zwei Raketendinger dazu geschaltet hat. Hier steht drin im Artikel, es wurden 14 Maschinen wurden damit jemals überhaupt ausgerüstet und die waren hauptsächlich bei Mexikana, nee, alle waren bei Mexikana Airlines.

01:41:32Speaker 1 mit ausgestattet und die haben das benutzt in Mexico City auf dem Flugplatz. Ja, High and Hot, Airplare-Performance war schlecht, die ersten Triebwerke waren sowieso alle schlechter. Und um da die Leistung rauszukriegen, hat man zum, ob man es normal zum Start dazu geschaltet hat oder nur Fall eines Engine-Failers, kann er auch sein. Dass wenn Triebwerks ausgefallen ist, dass sie dann die Dinger eingeschaltet haben. Und dann konnte man praktisch noch sich da die ersten 300 Fuß in die Luft kataportieren, um dann eine bessere Höhe zu kriegen, indem man einfach zwei Raketentriebwerke noch dazu geschaltet hat.

01:42:02Speaker 2 Völlig spannend. Diese Laval-Dösen da unten drunter.

01:42:02Speaker 1 Ja, aber die sind ja schweinelaut, irgendwie sowas. Ja, eben.

01:42:02Speaker 2 Das hat ja damals keinen gejuckt. Guckt dir den Flieger doch an. Das ist eine 27200 mit Eyebrow-Windows. Da weißt du schon, in welcher, da bist du in den 70er Jahren da mit denen. Ja.

01:42:02Speaker 1 Das ist nur Fuel to noise, ne? Converter, das Ding da ist. Ja, total. Ähm Ja, geil, fand ich gut. Danke, Nebler, für dir für das Ding. Jato Rockets, ähm, an der 727.

01:42:33Speaker 2 Ja, ich wie gesagt gesehen, ne?

01:42:33Speaker 1 Ja auch nicht. Also wirklich, ich würde gerne zum Ende kommen, mich Bahari nochmal bedanken für das schöne Gespräch. Feedback und alles, auch wo man dich erreicht, kommt alles hinten in den Shownotes mit daran, ihr kennt das ja. Der Telegram Channel kann ich nochmal empfehlen. Der ist mittlerweile angewachsen auf 186 Mitglieder, was ich, also ich, also kleine Community, ganz toll. Danke, wo ich letztens gerade so ein bisschen, muss ich hier noch ganz kurz erzählen, es gab wieder mal so ein Angebot, da wurden Testpiloten für Airbus gesucht.

01:43:06Speaker 1 Und da haben gesagt, ey Steffen, mach das, ich meine, ich verstehe das. Die wollen, dass ich wieder fliege, wollen mir einen Tipp geben, dass ich das noch mache und dass ich nochmal wieder fliege. Und Testpilot ist doch toll bei Airbus hier gleich in der Decke und und Ganz ehrlich, keine Chance, nicht in meinem Alter, nicht mit der Qualifikation, die ich habe. Ich müsste einen Testflug Pilotlehrgang machen und alles. Und ich kenne ja welche, die jetzt probiert haben, und der eine sagt immer ganz so viel Sand, ich habe dazu einen falschen Pass. Also meine Worten, da müsste eher ein französischer Pass sein. Französisch müsste man auch wahrscheinlich sprechen können bei Airbussen.

01:43:38Speaker 1 Also das sind so viele Baustellen, die am Weg liegen. Und da habe ich mich gesagt, ja, mache ich, mach eine Abstimmung, entweder Podcast oder Testpilot, was wollt ihr machen? Und dann haben tatsächlich zuerst irgendwie mehr Leute gesagt, ich soll Testpilot machen. Ja, und ich habe auch gesehen, wer da abgestimmt hat, also auch ein guter Freund von mir, und Und dann habe ich gesagt, okay, und da habe ich den Kanal geschlossen kurz und dann war Empörung und also ich war nicht beleidigt. Ich habe einfach nur mal ein bisschen meinen Schalk rauskommen lassen oder irgendwas. Und ja, da halt bei ich ey, ich

01:44:10Speaker 1 Ich bin fast 60. Der Zug, ich sehe nur das rote Licht vom Zug noch. Alles gut. Was ich jetzt mache, ich bin mit meiner Tresine unterwegs und das ist sehr schön. Genau.

01:44:10Speaker 2 Ja, genau. Genau, genau.

01:44:10Speaker 1 Ähm, ich bedanke mich ganz herrlich, Harry und Herr Steffen, es war wieder ein Fest, ehrlich. Festen, genau.

01:44:10Speaker 2 Und ich habe dann ja noch so einiges zu berichten. Kommt ja jetzt nochmal Atlanta auf mich zu und ein paar Mitflieger, eventuell sogar mit der mit der

01:44:41Speaker 2 Cargo darf ich dann demnächst mal unterwegs sein. Okay. Und ja, schauen wir mal.

01:44:41Speaker 1 Super. Cool. Danke, dann wünsche ich dir ein schönes restliches Wochenende.

01:44:41Speaker 2 Ich werde berichten.

01:44:41Speaker 1 Ja, wünsche ich dir auch. Und auf Wiedersehen. Danke. Tschüss.

01:44:41Speaker 2 Tschüss.