CFWU 146 - Flugdienstzeit Fatigue

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Ich sage nicht, es geht wieder los, weil das war letztes Mal, das habe ich zu häufig gesagt. Hallo Leute, ich begrüße euch ganz herzlich zu unserem kleinen und feinen Super Podcast. Es ist der 26. April, Episode 146. Donnerwetter von Kampf Live is Us, der im Podcast, der die Luftfahrt bewegt. Und mir gegenüber setzt setzt. Ja, man muss immer ein bisschen Ding auftrommen. Ich meine, das ist wie bei Instagram. Da tun sie irgendwelche Filter rüber, damit das Gesicht hübsch aussieht. Und wir beim Podcast tun andere Filter, damit die Hintergrundgeräusche, bla bla bla.

00:00:33Speaker 1 Damit es toller klingt. Hallo Olli, wie geht's dir? Moin.

00:00:33Speaker 2 Hallo Steffen, schön dich zu hören und jetzt auch hier zu sehen. Ich habe noch nie einen Filter bei Insta benutzt. Du bist ja auch nicht bei der Bus. Aber das entschährt auch die geringe Followerzahl.

00:00:33Speaker 1 Ja, das kann natürlich sein. Aber mit welchem Teil deines Körpers bist du denn bei Instagram, dass du da einen Filter rüberlegen würdest?

00:00:33Speaker 3 Und zack, not safe for what schön.

00:00:33Speaker 2 Wie viele Sekunden gedauert? Ja

00:01:03Speaker 2 Aber um auf die Frage zu antworten, ich wechsle jetzt mal geschwind das Thema Es gibt mir jetzt. Gut, danke schön.

00:01:03Speaker 1 Wunderbar.

00:01:03Speaker 2 Du siehst auch gut aus. Alles gut. Ich habe Urlaub davon.

00:01:03Speaker 1 Ja, sehr, sehr, sehr schön. Sehr schön. Ja, ich freue mich ganz toll, dich hier an die Leitung zu kriegen. Wir haben nämlich Auch einen tollen Sendeplan. Die Sachen, die da drin stehen, sind, glaube ich, schon alle so vier, fünf Wochen alt oder irgendwie so. Weil wir letztes Mal ja so ein tolles, spannendes. Nein, das ist ja, wir haben da uns ja letztes Mal ganz toll über Boeing unterhalten.

00:01:33Speaker 1 Und das war auch total spannend und da haben wir sehr viel tollen Feedback bekommen und deswegen haben wir ein paar andere alte Dinge und auch brandaktuelle Dinge. Wir haben ja alles irgendwie auf dem Set.

00:01:33Speaker 2 Ich sag's dir. Ja, genau. Wie immer ist bei mir der Terminplan wieder voll, deswegen hat es tatsächlich sehr lange gedauert. Aber ich habe auch mal reingehört, Steffen hat ja ein paar andere Folgen noch aufgenommen und publiziert. Von daher seid ihr jetzt ja nicht ganz unterversorgt. Das ist ja ganz gut.

00:01:33Speaker 1 Nein, nein, nein, bin ich nicht.

00:02:04Speaker 1 Kannst du etwas Spannendes erzählen, wo warst du noch in der Welt und so? Ich komme ja nicht so viel rum, weißt du?

00:02:04Speaker 2 Eine gute Frage, wo war ich in der Welt? Schon so lange her habe ich von, ich war in Brasilien. Da musste ich jetzt erst dran denken, da kommen wir gleich noch auf einen Hörer zu sprechen, der da ist. Und tatsächlich mal mit ein ganz bisschen frei. Das war sehr schön.

00:02:04Speaker 1 Sehr schön. Wo denn?

00:02:04Speaker 2 Ich habe mir so Wasserfälle angeguckt.

00:02:04Speaker 1 Ah. Stimmt, da hast du Bilder von gezeigt. Genau, genau, genau.

00:02:34Speaker 1 Sind die größer als die in Afrika, diese anderen Wasserfälle?

00:02:34Speaker 2 Nein, also Equasu-Wasserfälle, also nicht Also breiter als Viktoriafälle, aber nicht höher. Also da kann man dann, das ist jemand dieser klassische Schwanzvergleicher mehr Wasser, weniger Wasser. Es war richtig schön, doch, hat mir richtig gefallen und doch mal eine spannende Sache. Und ja, man muss fairerweise sagen, es gibt in Brasilien eine Airline, da dürfen wir Stand-by-Mitfliegen. Und klar, es ist immer die Spannung, kommt man mit, kommt man nicht mit.

00:03:07Speaker 2 Das ist natürlich gerade was den Rückflug angeht, echt wichtig, dass man da eine sehr gute Zeitplanung hat. Aber ich sag mal ganz ehrlich, für 30 Euro One-Way kann man jetzt auch nichts sagen.

00:03:07Speaker 1 Ja. Ja, okay, gut. Aber denke ich, das bedeutet ja, dass wenn du gesagt hättest, oh, ich komme nicht mit und ich lege mal ein richtiges Ticketpreis drauf, das hätte ich jetzt auch nicht finanziell in Ruhe hingeschossen, oder?

00:03:07Speaker 2 Nee, nee, das ist nicht. Aber wenn der Flieger voll ist, kriegst du auch keine Vollzahler-Tickets. Das ist ja das Schöne.

00:03:07Speaker 1 Ja, das stimmt. Wobei, ich weiß ja, manchmal, wenn ich mir diese Tarifpolitik angucke, so der Der Airlines, der denkst du so, wie wer?

00:03:38Speaker 1 Der Flieger ist knacke voll und dann verkaufen sie dir noch ein super Torres-Ticket und was sie irgendwie wissen, irgendeiner bleibt immer irgendwie auf der Strecke und den, der kommt dann da. Muss dran leiden oder so. Der hat halt zu spät angehört.

00:03:38Speaker 2 Aber von daher war sehr schön und mal nach langer Zeit was angenutzt, das war ganz gut.

00:03:38Speaker 1 Und du? Nee, ich war ja, nee, ich war eigentlich, nee, ich hab nichts, ich war nicht, ich war nicht woanders. Ich bin geflogen, also sozusagen. Ja, genau, ja, aber nur hier lokal so ein bisschen. Ich hab, äh, äh, ja.

00:04:10Speaker 1 Also ich war AFA unterwegs, diesmal ohne Wolken, also ohne Eis oder irgendwas drauf, habe da geschult einenjenigen wieder, dann war ich Zwar mal hier ein Simulator, das war ja wie früher, du sitzt da hinten drin, ne? Und diesmal auch mit Emergencies, das heißt, ich habe einen so, musste diesen Elite-Simulator da, das Also ein One Emotion, aber dann anfangen so Fehler reinzugehen und ich dachte eins, ich habe mal einmal ganz kurz so oben auf meinem Kopf raufgefasst und stimmt Da wuchsen diese kleinen Teufelhörner wieder raus, weißt du? Die man so als Ausbilder so entwickelt, ne?

00:04:40Speaker 1 Wenn man da hinten sitzt und freut und weiß gleich, was so passiert. Nee, und da zum Beispiel auch ein Fehler fantastisch, also wenn du, wenn der dich wirklich dort in der Situation erwischen solltest, ich weiß nicht, wie du da eine Chance hast. Es war ein leiser, leichter Druckabfall im Im Unterdrucksystem, also viele von diesen kleinen Fliegern, müsst ihr euch vorstellen, die haben einen Kompass, der funktioniert mit einem Luftkreisel, der angepustet wird und dadurch sich ganz schnell dreht und das wird mit Unterdruck erzeugt. Also, ich will die technischen Details gar nicht eingehen.

00:05:10Speaker 1 Aber wenn diese Unterdruckpumpe, wenn die nicht mehr funktioniert oder so langsam abgeht, dann fängt dieser Kompass an, langsam wegzudriften und ganz langsam an zu taumeln. Und wenn dir das in der Kurve passiert. . Du merkst es praktisch zu spät, weil das ist das primäre Instrument, bevor du irgendwie auf Alternativen umgehörst, der junge Mann, der da dronnen drin saß, der hat keine Chance. Und das gibt einen selber natürlich zu denken, wenn du weißt. Ey, fliegt ein Flieger irgendwie mit irgendeiner Alternative, ne? Irgendwas drin. Oder einen elektrischen, der zumindest dann eine Flagge wirft, dass du denn sagst, oh, okay, der geht jetzt nicht.

00:05:40Speaker 1 Aber die alten Dinger, die sind ja einfach nur so langsam weggekippt.

00:05:40Speaker 2 So, buop. Krass, okay.

00:05:40Speaker 1 Ich habe irgendwo noch so einen alten Tweet, den hole ich mal raus, von einem taumelnden Kompass, was mir passiert ist, auf einer Piper. Das war VfR-Flug. Horizont, Horizont, Entschuldigung. Taumel den Horizont, der mir auf einen Flug passiert ist, WFA-Flug. Und das Ding ist da vor uns vor immer so rumgewappelt.

00:06:10Speaker 1 Wir haben nachher das Ding abgeklebt mit so einer Gummimatte, weil du das nicht sehen konntest. Du konntest es einfach, das war extrem störend, ne?

00:06:10Speaker 2 Du hast versucht, die Kreislaunewegung auszugleichen mit Flugmanövern.

00:06:10Speaker 1 Ja. Genau. Ja, schön. Spannend. Ja, genau. Ja, das war es, was ich gemacht habe. Also irgendwas. Ich habe nächsten Dienstag möglicherweise was ein bisschen crazy vor, und zwar mit dem Lehrangskollegen Standby nach Hongkong. Also führt ein paar Tage nur und dann wieder zurück.

00:06:40Speaker 1 Also in alten Fußstapfen gehen. Und da wollte ich mal zum Checkerboard hingehen. Mal sehen, kann ich da ein paar Fotos vom frischen Checkerboard mitbringen. Schauen wir mal. Sehr schön. Existiert das noch? Das existiert noch und ich habe ja ein von einem Foto von einem aus unserer Telegram-Gruppe, der das scheint renoviert zu haben. Da haben sie mal eine runde Farbe draufgeschmissen auf das Ding. Ach. Ja, da sind Sie mit der Lackrolle rüber. Also das ist wieder da. Also das will ich mir mal angucken. Nur so. Schauen wir mal.

00:06:40Speaker 2 Ja, also ich meine, wenn du auf dem Rückweg nicht mitkommst, kannst du ja bei der Fracht mit, da kannst du sagen, you will be flying a cargo plane full of rubber dog shit up in the Hong Kong.

00:07:17Speaker 1 Top Gun, let's grüßen, ne? Ja, genau, richtig.

00:07:17Speaker 2 Aber jeder Frachtpilot, das kann ich das nur noch sagen, jeder Frachtpilot, wenn er Top Gun sieht, denkt er sich, oh, das will nicht, was ich, das will ich, das will ich. Naja gut. Kommen wir zu den Themen.

00:07:17Speaker 1 Ja, kommen wir zu den Themen. Also wir haben ein bisschen Feedback, langes Feedback. Das eine Feedback ist so ein bisschen was für unser. Unser Afghibs gerne sich tolle Flugzeuge an können. Das möchte ich nur ganz kurz erwähnen. Und zwar, ich hatte mal einen Podcast gemacht mit Daniel, dem Ingenieur hier aus Airbus, der macht mittlerweile aber was anderes, aber der hat mir nur einen Link geschickt, da macht sich einer die Mühe und

00:07:53Speaker 1 fotografiert alle neuen Airbusse, die von Airbus Finkenwerder abfliegen, die 320er. Und das ist eine Seite, mein Link, der ist jetzt hier im Sendeplan oder in euren Player drin. Da sind alle 320er von Frontier Airlines, alle neuen drauf und die haben Überall so Tiere drauf hätten. Vögel, Wale, keine Ahnung, was ich, Eidechsen, irgendwann. Sieht ganz putzig aus.

00:07:53Speaker 2 Frontier ist schön, die immer. Ja, jedes Tels. Das ist so wie hier Norwegen, die diese berühmten Norweger auf dem Leitwerk hatten, glaube ich, oder? War das Norweger?

00:08:23Speaker 1 Ja, irgendwie sowas, ja. Irgendwas. Die kam jetzt natürlich wir nicht kennen. Und ja, eben, ne? Aber genau. Also, das wollte ich mal erwähnen. Also danke Daniel für den Link, sozusagen. Genau. Und ihr Bild ist natürlich auch jetzt auf eurem Podcast-Player. Und dann wollte ich nur von mich einen Nachtrag machen. Ich weiß nicht, ob du dich noch änderst. Wir hatten nur über uns so eine Orgel unterhalten in. Und da hatte ich ganz kurz, sie poppte mir in den Kopf rein in Brandenburg irgendwie, die ein Stück spielt und sowas. Und da habe ich gesagt, das Stück sollte irgendwie 100 Jahre lang dauern.

00:08:55Speaker 1 Und ich habe mich verschätzt. Die haben das Projekt auf 600 Jahre angesetzt. Mal sehen, wie lange das spielt. Und da wird jeder Tonwechsel schon Monate hinaus angekündigt. Also wenn ihr mal hinfahrt und mal einen Tonwechsel bekommt, könnt ihr das jetzt schon mal für nächstes Jahr planen oder so.

00:08:55Speaker 2 Und was hast du so vor? Ach, ich will mal gucken, wie ein anderer Ton auf diese Orgel schenkt.

00:08:55Speaker 1 Ja, genau.

00:08:55Speaker 2 Achwohl, also Dann lieber in Finkenwerder Airbusse fotografieren.

00:08:55Speaker 1 Ja, das stimmt, das stimmt. Da kommen wir häufiger rein.

00:09:25Speaker 1 Permanent, ich glaube, der Beluga gestern habe ich ihn viermal gesehen oder dreimal, als er mich weggeflogen ist.

00:09:25Speaker 2 Genau, dann haben wir Feedback zu unserer letzten, zu unserer letzten Folge, also die wir beide zusammengebracht haben.

00:09:25Speaker 1 Das ist derselbe Daniel übrigens von dem Feedback. Genau von Daniel.

00:09:25Speaker 2 Der schreibt: Das war eine echt grandiose Folge von euch. Danke, Daniel, vielen Dank. Schön erklärt, wie leider manchmal doch die Löcher im Käse übereinander liegen. Ihr habt es ja schon angesprochen, aber auch bei Airbus knallen nicht die Sektkorken. Allenfalls prostet man sich mit Brause zu.

00:09:57Speaker 2 Ja, die Bestellungen schnellen in die Höhe, aber der Verlust an Vertrauen von den Behörden und die damit einhergehende stärkere Beobachtung sind halt für die gesamte Luftfahrt ein Problem. Ja, ich glaube, also für die Luftfahrt wäre es kein Problem, wenn alle gut arbeiten würden, beziehungsweise wenn die Behörden vielleicht Prüfungen oder Vorschriften machen würden, die auch irgendwie. Realitätsnahe sind, sage ich jetzt mal vorsichtig, ne?

00:09:57Speaker 1 Ja, ich könnte mir vorstellen, rein aus Aus demselben Gründen, um jetzt nicht auch noch irgendwie jetzt an der Presse aufzuturcken, weil irgendwas eine Kleinigkeit oder irgendwas passiert, wird bei Airbus auch, die werden ihr Protokoll genauso hochfahren wie Boeing einfach.

00:10:39Speaker 3 Ja.

00:10:39Speaker 1 Also auf jeden Fall. Und das wird natürlich auch Anstrengungen kosten und wahrscheinlich auch dann Lieferzeiten kosten oder irgendwas. Aber dann werden halt Feindings gemacht und die werden dann hoffentlich auch repariert, also von der Seite her. Vielleicht auch was Gutes, auch für Airbus, sozusagen. Dann nur noch, das ist ein Feedback von Andreas. Andreas Autopilot User. Wie er nennt, der hat früher Bissjet geflogen und ich hatte ja eine Folge gehabt mit dem Jordan, da ging es um die Wartung von Bissjets oder irgendwie sowas.

00:11:11Speaker 1 Und er hat uns nur, ganz kurz wegen Gepäck und Freiraum und Ladepflege und Zuladungsfähigkeit, hat er uns nur ein Bild geschickt, nur zum Thema Business-Jet-Gepäck. Und da hat er ein Foto gemacht. Wahrscheinlich musste er das auch selber alles einladen in seinem Business-Shat. Da sind, wenn ich mir das Recht hoch kriege, das waren, ich glaube, das waren drei Leute. Und diese drei Leute kamen mit ungefähr 13 Koffern oder irgendwie sowas. Zwar alle so Trolleygröße, also nicht keine richtigen Koffer, so Dinge, aber schon

00:11:41Speaker 1 Beeindruckend. Also wahrscheinlich sagt es grund, weshalb man sich so ein so ein Jet chartert, damit man sein kleines Handgepäck unterkriegt oder so.

00:11:41Speaker 2 Das ist echt, ja, also Also ich glaube, ich kenne keinen, der überhaupt so viel Koffer besitzt.

00:11:41Speaker 1 Das ist auch Wahnsinn. Ja, ja, ja, genau.

00:11:41Speaker 2 Aber da kann man doch eigentlich, sorry, wieso nimmt man denn nicht einfach, statt, weiß nicht, was waren das? 25 kleine, wieso nimmt man denn nicht 10 große? Das ist doch viel einfacher. Aber wahrscheinlich verstehe ich das nicht.

00:12:11Speaker 1 Weiß ich nicht.

00:12:11Speaker 2 Das ist wahrscheinlich einfach eine andere Welt.

00:12:11Speaker 1 Ja, ja, keine Ahnung. Also, da sind wir sowieso, ne? Das, ähm, ja, keine Ahnung. So, aber genau. Also. Und dann haben wir nochmal oder wieder, schön ist hier, Feedback ist, finde ich immer großartig, Feedback von Kjeld bekommen. Ich weiß auch gar nicht genau jetzt zu welchen Referenz er macht, ich glaube, äh ja genau, das war auch der Business, die Businessjet Folge, wo wir uns unterhalten haben Und das schreibt er folgendes. Wieder eine tolle Folge, vielen Dank für die Mühe.

00:12:43Speaker 1 Ja, danke, danke, dank ist auch viel Mühe manchmal. Zu dem Muskel Mustang-Insident in Brasilien. Also ich hatte nämlich diverse Unfälle da gepostet und ein Ding war ein Mustang-Jet und der hatte der hat einen Overan gemacht.

00:12:43Speaker 2 Citation war das, glaube ich, ne? Citation-Mustang oder so?

00:12:43Speaker 1 Ja, Citation Mustang halt. Genau, ich habe einen Link in dem Plan, steht drin. Und ich habe, er schreibt folgendes. Ich habe zwölf Jahre in Brasilien gelebt. Bin dort auch Eco-Klasse geflogen und hatten einigen Kontakt mit BIS Aviation über meine Fluglehrer, die zum Teil ins Selbiger arbeiten und habe natürlich auch einige Inzidenz in den Fachmedien verfolgt.

00:13:19Speaker 1 In Brasilien gibt es. Klammer auf, leider Klammer zu, nur eine sehr kleine Gruppe von Privatpiloten, gerade unter den Flugzeugeigentümern. Selbst Eigentümer einer Cessna 172 oder eine Piper 28 haben oft nichts mit der Fliegerei an sich. Am Hut und beschäftigen einen Piloten. Diese Piloten verdienen in der Regel recht wenig, oft pro Flugstunde, also ohne Festeinstellung und kommen mit verschiedenen Jobs und Fluglehrertätigkeit irgendwie über die Runden. Diese wirtschaftliche Abhängigkeit vom Chef und Flugzeugentümer in Kombination mit der oft fehlenden Sicherheitskultur führt dann dazu, dass man aufgrund eines des Drucks des Chefs am Tag X unbedingt an Tag

00:13:58Speaker 1 zu Ort Y zu bringen, dass dazu unnötige Risiken oft auf kleinen Regionalflughäfen oder Flugplätzen ohne Instrumenten an Flugverfahren bei schlechtem Wetter akzeptiert werden. Da gibt es x spannende Beispiele, unter anderem Unfälle, die zum Tod eines Verfassungsrichters und des Eigentümers der zweitgrößten Bank geführt haben. Ich dachte, dieser Hintergrund könnte euch interessieren.

00:13:58Speaker 2 Hört sich, ähm, viele Grüße.

00:13:58Speaker 1 Ja, viele Grüße, genau. Und hört sich so vom Grundsatz ist es eben ja nichts Neues, ne?

00:14:31Speaker 1 Also dieser, dieser Deswegen ein Flugzeug selber besitzen und damit zu seinem Geschäftstermin zu fliegen, ist immer so ein bisschen, hm, hat immer so ein bisschen dieses kleine Geschmäckler drin, dass man da Sachen macht, die man oder einen größeren Druck ausgesetzt, aber wenn auch nur unbewusst sind ja im Grunde genommen zwei Probleme.

00:14:31Speaker 2 Also entweder wenn der, wenn der, wenn der, ich sag mal, der Firmeninhaber selbst fliegt, Ich kenne da auch ein paar.

00:15:02Speaker 2 Da hast du, ich sag mal ganz vorsichtig, eine riesige Bandbreite. Also du hast die Leute, die das wirklich mit einer. Sehr guten Safety-Einstellungen machen, die dann sagen: Okay, wenn es nicht ist, dann bleibt die Kiste halt stehen und ich fahre mit dem Auto oder ich, ich, ich, ich. Ich cancel den Termin oder egal was. Und dann hast du halt die Leute, die sagen, ist mir doch egal, passt doch schon, ich kann doch fliegen. Ist, glaube ich, aber auch, ich tue natürlich Unrecht, weil es jetzt vielleicht eine Verallgemeinerung ist, aber

00:15:34Speaker 2 Je nachdem in welcher Ebene vom Management hast du natürlich Leute, die ich sag mal, ein bestimmter Typus Mensch sind. Also Manager. sind natürlich oft dabei, Risiken einzugehen. Bewusst in Unternehmen, weil sie sagen, das ist genau so, das wollen wir so, testen, probieren, machen. Und das ist eigentlich genau das Gegenteil eines Piloten. Und das ist das Problem. Wenn die selber am Steuer sitzen, aber auch, wenn sie halt dann einen Eingestellten haben und dann sagen, ey, ich bin der Boss, ich bin der Geist, ich sage dir jetzt, wo es lang geht.

00:16:07Speaker 2 Ja, und nicht auf die fachliche Expertise von den Piloten achten. Ich meine, ich weiß nicht, war das, da war doch in hier Lars Windhorst war doch so eine Sache, das war doch in Kasachstan, glaube ich, der da verunglückt ist. Das war sie. Kaczynski. War da auch der eine der in Polen, die da mehrere Anflüge probiert haben?

00:16:07Speaker 1 Achso, ja, das war, ja genau, aber das war genau Genau.

00:16:07Speaker 2 Nein, war ja nur eine. Das waren halt, die Piloten haben halt gesagt, eigentlich ist das Wetter zu schlecht und die haben gesagt, naja, mach mal.

00:16:41Speaker 2 Also, ja. Schwierig.

00:16:41Speaker 1 Ja, das war zu diesem polnischen Ist egal. Das ist der Ort, das der Ort hieß mit S, was Militärflugplatz mit S. Svolinsk oder irgendwie sowas war das gewesen, irgendwann. Ist egal. Ja, aber das ist auch so ein klassischer Beispiel, wo der Pilot zu O Der hinter ihm saß sein Kommandant, hinter ihm saß der Armeegeneral, der Leiter der Luftwaffe saß hinter ihm und der sollte den Flieger da reinfliegen. Das ist eine andere Geschichte, dieser Druck, die da dahinter ist, wo der

00:17:14Speaker 1 Pilot fliegt und der Chef ihm hinter ihm im Nacken setzt, sozusagen.

00:17:14Speaker 2 Und es ist halt, ja, das das macht es halt schwierig, sag ich mal. Also Ich meine, davon ab, Fehler passiert geben, das ist ja klar, aber das ist halt bei vielen, glaube ich, ein durchaus beitragender Faktor. Und also ich kenne auch einen hier, der wohnt hier mit im Dorf, hat ein relativ großes Unternehmen, fliegt auch selber, eine Einmost Toboprop.

00:17:45Speaker 2 Und der setzt sich immer gerne mit dem zweiten dazu, ja. Und ich meine, die sind dann auch mal irgendwie, aber das war dann for fun nach USA geflogen, von hier aus. Läuft ganz anders, sage ich mal. Da ist halt natürlich dann, also zu zweit siehst du halt schon mal mehr. Und man kann natürlich sagen, klar, es ist ein Single-Pilot-Cockpit, aber einen zweiten da reinsetzen, das hilft einfach, ja. Also es geht natürlich auch in die Richtung, aber muss man fairerweise sagen, das ist nicht alles nur schlimm.

00:18:20Speaker 1 So einen übrigens kenne ich auch, ich meine, der macht das aber auch schlau. Den habe ich ein bisschen unterrichtet, damit er seine Lizenz wieder kriegt. Der hat seine Lizenz wieder, seinen Lappel hat er jetzt wieder, aber fliegt auch immer zu seiner Familie irgendwie runter in die Schweiz. Und da holte sich jemand einen zweiten Mann dazu. Also in dem Sinne ist er schon vernünftig und sagt, dir, das will ich so nicht haben. Also das macht das schon. Macht das schon erst gut. Kjelt hat auf jeden Fall gesagt, er ist in Brasilien selber auch geflogen. Jetzt fasse ich mich übrigens am Kopf, weil wir hatten gerade parallel geschattet und ich habe ihn gefragt, Ob er denn selber fliegt, jetzt beantwortet er mir hier gerade ganz optisch die Frage und hat ja die ganze Zeit guckt hier auf Fotos, jetzt kommt hier noch ein Foto von ihm, was er aus der Luft geschossen hat.

00:18:59Speaker 1 Also Brasil von oben zu fliegen, ja, ja, scheint scheint schön zu sein. Also Vielleicht einfach nicht nur einfach nicht nach Amerika fliegen, über den Nordatlantik, sondern einfach rüber über Afrika und dann mal ganz kurz den Hüpfer über den Südatlantik. Das wäre doch was. mit so einer kleinen. Das ist auch eine ganz kurze Studie, das zieht sich gar nicht. Also kleine Aufgabe für nächstes Mal. Und ach ja, übrigens nochmal, das fällt mir gerade aus dem Kopf an, da steht nicht im Sendeplan drin. Ich muss es rausfischen. Ich habe doch so kleine Bilder von Vereisung geschickt von der Cessna und mir hat irgendwie, ich weiß nicht, hoffe, das habe ich nicht schon mal berichtet darüber, im Telegram-Link gab es ein anderes Video von Vereisung, das linke ich hier gerade mal rein.

00:19:34Speaker 1 Wo sie auch über den Nordatlantik geflogen sind und die hatten so Eisung am Flieger, dass das Eis durch die Luftüte hat seine Jacke hier vorne vereist. Die sind auch gleich wieder gesunken und haben sich da schnell das Leben gerettet. Also ist egal. Sowas war bei mir natürlich nicht. Ja, äh, ja.

00:19:34Speaker 2 Also, das war, glaube ich, das, was wir ein Feedback hatten.

00:19:34Speaker 1 Genau, richtig. Denn ich wollte nur ganz kurz auf einen Neubau eines Flughafens hin. hinweisen und zwar, das fand ich irgendwie ganz witzig, du lächst, die lachst schon, oder was?

00:20:06Speaker 2 Ich hab anfangs hatte ich erst, ich habe mir die Sachen da ja angeguckt, hatte ich mich gefragt, hä, warum ist denn Dieses Emoji da drin hat, der sich vertippt, der Steffen, weiß er jetzt gar nicht mehr, was ist. Dann klicke ich auf den Link und denke mir, okay, das erklärt einiges.

00:20:06Speaker 1 Genau, genau. Und zwar baut der Flughafen, ich habe keine Ahnung, wo der ist, der ist wahrscheinlich Texas oder irgendwas. Nee, in Georgia ist das.

00:20:06Speaker 2 In Georgia ist in der Nähe von Atlanta.

00:20:06Speaker 1 Ja, okay, in Makon Bibb County, der Middle Georgia Regional Airport, in Gedenken an äh

00:20:40Speaker 1 Ist das ein Gedenken an Elvis oder irgendwas? Baut er ein Terminal, das sieht von oben aus wie eine Gitarre. Wie eine, warum ist das jetzt? Ich hab das wohl, das ist schon so lange da drin, ist es, weil dort irgendwie berühmter Gitarrenhersteller ist oder Warum bauen sie ein, auf jeden Fall die bauen ein kleines Flugzeugterminal für Regional, so ein FBO, ne? Das sieht von oben aus wie eine Gitarre. Also Ganz witzig, bis jetzt nur so Pläne da, aber mal sehen, wie das nachher später aussieht. Es gibt ja so manche Firmen, die bauen ja Gebäude, die von oben denn aussehen wie Tragflächen oder irgendwie sowas, wie so ein Flugzeug.

00:21:16Speaker 1 Hast du schon mal auf das Crew-Check-In den Originalplan geguckt vom BG2 Frankfurt Flughafen von meiner Firma? Von oben runter? Wo jetzt. Noch nie. Noch nie. Also, okay, das brauchst du auch jetzt nicht mehr zu gucken, weil jetzt sieht es komplett anders aus. Das war mal aus wie eine Tragfläche. Das soll mal so links und rechts war da der Crew, also wo die Crewbusse halten und wo die eingestiegen sind. Und dann sollte das von oben wie ein Flugzeug irgendwie aussehen. Hat es auch ganz toll, ganz kurzfristig. Und dann mussten sie es aber massiv umbauen, weil die ganzen Sicherheitsbestimmungen sich geengert hatten.

00:21:51Speaker 1 Der Plan war vor 9 Eleven. Und dann kam 9-11, das Ding stand so in der Form, glaube ich, irgendwie zwei Jahre und dann wurde es massiv umgebaut und es sieht es nicht mehr so aus wie eine, nicht ganz so mehr so aus wie so ein Flugzeug. Ich versuche mal irgendwie das Bild irgendwie rauszusuchen, wie es jetzt aussieht von oben. und poste das mal hier rein. Aber es gibt immer so Gedanken. Ich meine, die Einfahrt von der Lufthansa-Technik jetzt ist ja auch wie so ein hier in Hamburg. Hat ja auch so eine Tragflächenprofil, Tragflächendach. Daneben, das kann ich auch mal.

00:22:22Speaker 2 Du achtest auf Sachen, das ist der Wahnsinn. Und ich habe immer noch nicht rausgefunden, was jetzt. In Maken, Marken, wie auch immer, was da so, also sie haben irgendwie Söhne und Töchter der Stadt nach Wikipedia unglaublich viel.

00:22:22Speaker 1 Aber warum, ne? Das steht da.

00:22:22Speaker 2 Also da ist ein Musikmuseum im Ort, aber ich habe es ehrlich gesagt nicht. Aber vielleicht kann ein Gitarrenspieler mir das erklären, uns was erklären, weil es gibt nämlich auch, wenn man nach

00:22:55Speaker 2 Making Guitar sucht auch so andere Hinweise. Ja. Ich weiß es nicht. Naja, okay.

00:22:55Speaker 1 Vielleicht sind es ja einfach nur High Note Aviation Facility.

00:22:55Speaker 2 Keine Ahnung. Ja, weil Nikki Randall, ähm Aus dem Ort kommt und sie ist eine Powerstellerin.

00:22:55Speaker 1 Ist sie? Wirklich?

00:22:55Speaker 2 Ja.

00:22:55Speaker 1 Mit oder ohne Filter?

00:22:55Speaker 2 Es steht hier nicht bei Wikipedia. Okay, gut.

00:22:55Speaker 1 Aber vielleicht bei Instagram. Geh doch mal an, du folgst dir doch bestimmt, oder?

00:23:26Speaker 2 Nein. Nein, okay, gut, alles. Ich glaube nicht. Ich habe hier einfach nur gerade was Lustiges rausgesucht bei Söhne und Töchter in der Stadt. Ah, okay. Es gibt einige Jazz-Musiker, die von dort kommen, aber Bluesängerinnen noch? Egal, wir werden es rausfinden.

00:23:26Speaker 1 Wir haben diesem Thema eigentlich schon viel zu viel Aufmerksamkeit geschenkt, was es gar nicht wäre. Ich wollte es einfach nur als Als witzige Sachen geben. Ich habe eine Frage an dich und zwar, es war im Telegram-Link, haben sie sich auch mal unterhalten über Pilotenuhren. Da gibt es ja so ganz viele Varianten, die mit, gab es da früher welche mit GPS drin, mit

00:23:58Speaker 1 Notsendern oder musst du so eine Antenne rausziehen und all so ein Quatsch und oder mit so Timern und Chronografen und das wird immer als das ultimative Tool für Piloten irgendwie verkauft. Benutzt du eigentlich eine Diese tollen klassischen Pilotenuhren. Also ich meine jetzt nicht einer mit Gamin, mit mit er hält mir gerade so aus seine Hände hoch, als wenn ich Handschellen anlegen soll. Da ist keine Uhr dran, meinst du?

00:23:58Speaker 2 Nein, ich besitze tatsächlich keine Uhr. Oh, okay. Hat sich tatsächlich irgendwann erledigt, weil ich hatte die Armbanduhr immer auf der linken Seite und ich habe ja mal eine NDL-Flange geflogen.

00:24:37Speaker 2 So, und die, ähm, da gab es so ein einlaminiertes DIN-4-Blatt mit so den wichtigsten Verfahren, sage ich mal. Und die war immer links von dem Sitz in so einem kleinen Fach. Und immer wenn du da reingegriffen hast, musstest du also neben dem Center Pedestrial reingreifen und hast zwangsläufigerweise ein Uhrenglas an diesem Center Pedestrial aufgescheuert.

00:24:37Speaker 1 Oh, okay.

00:24:37Speaker 2 Und seitdem habe ich keine Uhr mehr.

00:24:37Speaker 1 Weil du sie abgescheuert hast über die Jahre.

00:24:37Speaker 2 Ja, und da einfach war klar, das bringt nichts.

00:25:08Speaker 2 Die zerscheuere ich mir immer. Vielleicht war ich auch zu blöd, das Blatt Papier daraus zu nehmen. Das ist natürlich auch eine durchaus mögliche Option. Danach hatte ich nie wieder eine Uhr, weil ich denke, ich habe ein Handy dabei. Da kann ich auch gucken, wie spät es ist.

00:25:08Speaker 1 Also, was ich eigentlich damit ausdrücklich wollen, so Pilotenuhren sehen cool aus, weil Piloten generell cool aussehen mit ihren Mützen und ohne Uniformen und so, das sind halt einfach. . tolle, cool aussehende Menschen. Und so eine Pilotenuhr sieht natürlich auch cool aus und wenn er irgendwie mit Chronografen oder irgendwas.

00:25:38Speaker 1 Aber Ich habe ehrlich gesagt noch keinen gesehen, der beim NDB-Approach, so ich starte mein Timing und drücke dann auf seinen Chronographen, um das Ding zu starten. Also das hat vielleicht Charles Lindberg noch getan. Aber danach habe ich das ehrlich gesagt nie, habe ich es nie beobachtet, irgendwie sowas. Also außer dass sie meinetwegen gut aussehen, ist ja wirklich Geschmackssache. Es gibt ja Leute, die haben so Jumbo-Uh, es gibt ja so Von der Flotte, von der Jumbo-Flotte gab es eine Uhr, von der A380 gab es eine Uhr und so. Ja, tolle Dolce.

00:26:08Speaker 2 Alles. Ein Flugzeug hat, macht auch eine Uhr, oder so, habe ich mal festgestellt.

00:26:08Speaker 1 Genau, genau. Also die sind nicht unbedingt von Boeing, aber die sind hier von Sinnen.

00:26:08Speaker 2 Von Sinn? Was? Ja, Sinn ist eine Uhrenhersteller.

00:26:08Speaker 1 Achso. Ja, ich kenne aber auch einen, der hier in Thüringen, da war die A380-Uhr irgendwo her aus einem. Ah, okay. Ist egal. Ich kenne mich mit Uhren nicht aus. Ich hab eine Uhr an von dem größten Uhrenhersteller der Welt gerade. Apple? Apple, ja genau, richtig.

00:26:38Speaker 1 Jetzt endlich? Hat mir Herr Pritler auf einmal erzählt, aber diese Info ist auch schon vier Jahre alt. Das war wahrscheinlich in dem Moment, als sie neu rauskam. Mittlerweile wird es wahrscheinlich nicht mehr so sein. Aber da waren die Produktionsstärken so: das war die meistverkaufteste, produzierteste Uhr der Welt.

00:26:38Speaker 2 Das glaube ich nicht. Also ich glaube, dass die chinesischen Rolex-Fakes deutlich verkaufen.

00:26:38Speaker 3 Okay, das kann natürlich sein. Das kann natürlich sein, das kann natürlich sein.

00:26:38Speaker 1 Ja, und jetzt haben wir ein Thema, ich meine, kannst du mir was davon zu erzählen?

00:27:09Speaker 1 Also über was es geht oder nicht er geht oder irgendwie sowas. Es geht nämlich um die 777, über einen Vorfall, der am 5. 04. 2022 aufgetreten ist.

00:27:09Speaker 2 Ein fein Report kam daraus. Krass, ist schon zwei Jahre her. Ja, ein ganz, ganz, ganz interessanter Fall. Ich glaube, den Fall selber hatten wir ja schon mal besprochen. Den haben wir besprochen, ja. Weil da gab es ja die. Dümerweise die ATC-Mitschnitte im Internet. Was natürlich zu einer sehr großen, ja, sag ich mal, sehr großen Medienwirksamkeit geführt haben.

00:27:45Speaker 1 Die hatten ja gesagt, der Flugzeug reagiert nicht mehr so, die haben keine Kontrolle, ne? Das war so die Grundaussage, ne?

00:27:45Speaker 2 Ja, genau. Also im Grunde genommen, die sind angeflogen und haben Im Anflug das Problem gehabt, subjektiv, dass das Flugzeug sich nicht mehr richtig steuern lassen kann. Und ähm Sind halt angeflogen, die kamen aus New York nach Paris wenigerweise. Dann kamen sie auf dem, sind ILS geflogen, kamen halt ein Stückchen weiter nach links und ab dann.

00:28:15Speaker 2 Ich sag mal, wurde die Situation relativ dynamisch. Die sind ohne Auto blow wahrscheinlich geflogen da schon. Die sind ohne Auto geflogen, genau. Die wurden halt relativ dynamisch, weil sie dann der Ansicht waren, dass das Flugzeug nicht mehr auf die Kontrolleingaben reagiert, sind durchgestartet und ganz normal gelandet. Das ist so die Long Story Short. Und wenn man dann, ich sag mal, dahinter guckt, hat man dann gesehen, dass beide Piloten, also der Flying, der Pilot Flying und der Pilot Monitoring, beide

00:28:52Speaker 2 Kontrolleingaben gemacht haben.

00:28:52Speaker 1 Gleichzeitig.

00:28:52Speaker 2 Gleichzeitig. So, und jetzt kann man natürlich sagen, Mensch, die sind ja eigentlich, ähm, die sind ja eigentlich verbunden, die Kontroll. Columns oder Meals. Wie kann das denn sein, dass sie in unterschiedliche Richtung Kontrolleingaben machen? Und dazu muss man wissen, bei der 777 ist es so, dass Die sind mechanisch miteinander verbunden.

00:28:52Speaker 1 Das heißt, wenn der eine bewegt, bewegt sich der andere mit. So für euch Hörer, so könnt ihr euch das vorstellen.

00:29:24Speaker 1 Genau.

00:29:24Speaker 2 Und das Problem ist, dass ja man mit, also ich sag mal, was könnte passieren? Es gibt ja noch. eine Seilverbindung von diesem Querruder zum Beispiel nach hinten, wenn die blockiert wäre, dann muss man da ja irgendwie eine Möglichkeit haben, das zu overriden, also zu überdrücken. So, das ist halt so ein relativ komplexer Federmechanismus.

00:29:24Speaker 1 Wenn man dann so um die Kindheit darf eine ehrliche Zwischenfrage stellen, ist gerade.

00:29:58Speaker 1 Da hinten, der Elevator als Beispiel, also hinten, mit dem man die Nase hoch und runter steuert, die werden ja getrennt angesteuert. Also die sind ja unabhängig voneinander. Die werden zwei Sympt. gleichmäßig immer vom Autobluten oder vom Menschen hoch und runter bewegt und damit kontrolliert. Aber wenn einen Ruder blockiert aus irgendwelchen Gründen, dann kann ich mit dem anderen noch einen Input machen. Und geht das mit zwei Seil rüber? Also hat der eine den linken oder den rechten oder so? Achso, okay. Das hört sich gerade so an, deswegen.

00:29:58Speaker 2 Nee, nee, nee, nee. Der Elevator ist nicht verbunden. Es gibt aber zwei, also es gibt.

00:30:29Speaker 2 Zwei Spoiler Panels auf den Flächen, die tatsächlich noch mit Steuersailen verbunden sind.

00:30:29Speaker 1 Achso, ja stimmt, die ist ja sowieso Fly by Wyre. Entschuldigung, ich bin gerade ja, ich habe gerade den Jumbo im Kopf.

00:30:29Speaker 2 Was man aber im Control Cullum hat mechanisch, ist eine Ein Gerät, das nennt sich Elevator Field Unit. Das erzeugt künstlich quasi diesen diesen Ruderdruck, den du hast. So, und ich sag mal, von der Konstruktion her musst du ja irgendwas bauen, dass wenn da irgendwo eine Blockage drin ist, wo auch immer, dass du halt das Ganze overriden kannst.

00:31:03Speaker 2 Das ist nicht nur die eine Schutzfunktion, es gibt immer weitere Also ich sage mir jetzt mal, es kann ja auch sein, dass zum Beispiel einer über dem Kontrollcalum hängt und gerade irgendwie weiß nicht was macht und. . das damit blockiert und du willst das überdrücken. So, und dann kannst du halt mit einer Kraft von ungefähr 25 Kilo, was ganz schön viel ist, kannst du dieses Control-Columns Ja, ähm, sie schreibe es als ein Desynchronizen. Also dann wird diese Verbindung halt, das ist eine federbelastete Verbindung, die wird dann quasi, die geht dann auf und beide können quasi gegeneinander steuern.

00:31:41Speaker 2 Und das ist halt da passiert. Das Problem ist, das ist eher so, ich sag mal so, semi-gut dokumentiert gewesen bei Boeing. Der durchschnittliche Pilot wusste jetzt nicht so viel davon. Weil es da einfach in Handbüchern nicht so stand.

00:31:41Speaker 1 Ich komme mir vertraut vor. War das nicht auch bei Airbus so, dass sie da so ein bisschen, dass sie auch mal das Gefühl hatte, ihr. Macht hier was, was nicht dokumentiert ist?

00:31:41Speaker 2 Ja, es ist irgendwie der Zeitgeist. Keine Ahnung. Nein. Und ich sag mal, das eine ist, wenn du jetzt im Querbudern links, rechts, längst.

00:32:12Speaker 2 Das merkst du natürlich. Und also, ich sag mal, 25 Kilo Kraft, das ist eine Menge. Da bist du richtig am Arbeiten. Und das hörst du auch. In dem Mitschnitt von dem ATC, das findest du ja im Internet, der ist richtig am Arbeiten, der ist am Schnaufen, der eine Pilot. Das Problem an der ganzen Sache ist, das Querruder, könnte man sagen, ist noch okay.

00:32:12Speaker 1 Bei wie okay, wenn die gegeneinander steuern.

00:32:12Speaker 2 Das merkst du, genau, das merkst du ziemlich gut.

00:32:43Speaker 2 Das Problem ist, wenn du jetzt zum Beispiel einen Durstartest, Nur als Beispiel. In dem Control Column, also in der Ansteuerung des Höhenruders jetzt einfach gesagt. Wenn du einen hast, der quasi Flegora und ganz kräftig zieht und der andere hält quasi den Joke nur fest, ohne da richtig reinzudrücken, dann schaffst du es durch das Gezieher von dem einen das Festhalten von dem anderen, dass die Control Columns auch desynchronized werden. So, wenn diese Federbelastung einmal raus ist, kannst du relativ leicht steuern.

00:33:17Speaker 2 Ohne dass der andere das mitbekommt, weil die ja mechanisch nicht mehr verbunden sind.

00:33:17Speaker 1 Ah, das ist so praktisch wie so eine über so, du musst über so eine Nude drüber und wenn dann kannst du den Dich frei bewegen. Ganz genau, ganz genau.

00:33:17Speaker 2 Und das hat natürlich seinen Sinn, weil wenn dann eine Blockage ist, dann willst du die natürlich überdrücken und dann willst du natürlich weiter deine relativ fein dosierten Inputs machen. Ja, du kannst ja nicht immer mit 25 Kilo da reindrücken, dann fliegst du dir viel zu ungenau. Okay. So, und das Problem ist im Querruder, wirst du das sofort merken.

00:33:47Speaker 2 Das hat man da auch festgestellt im Control Cullum, also beim Höhenruder sozusagen. merkst du das einfach nicht. Also die haben das nachgespielt in einem sehr speziellen Simulator und haben dann also auch festgestellt, obwohl sie wussten, um was es ging. dass man da reindrücken kann. Die Control-Columns kann man desynchronisen, klar, da brauchst du einmal Kraft für, aber alles, was danach passiert, Kannst du eigentlich nicht so leicht feststellen, ob die noch zusammenlaufen oder nicht.

00:34:17Speaker 2 Ah, okay. So, und das Problem ist, und das wusste auch kaum einer, dass die Eingaben dann von den Kontroll Inputs der Piloten, die werden arithmetisch gemittelt. Das heißt, wenn der eine, sag ich mal, nach ganz rechts lenkt. Und der andere nach ganz links macht das Flugzeug mal gar nichts. Wenn der eine nach vorne drückt, der andere ganz nach hinten zieht, macht das Flugzeug auch nichts. Die werden einfach aufaddiert.

00:34:17Speaker 1 Das hört sich ein, also Airbus kann man sagen, auch wieder. Da kennt man das genauso.

00:34:48Speaker 2 Und das ist halt einer der Kernpunkte in diesem Report halt, dass man gesagt hat, naja, ähm Bei Airbus kriegst du sofort einen akustischen Callout, der sagt dann sofort Dual Input des Flugzeugs. Bei der 777 hast du aber nicht so einen akustischen Meldeweg, sage ich jetzt mal. Okay. Das heißt, mental haben das die Piloten relativ lange gar nicht mitbekommen und ich habe, ich weiß, ich habe glaube ich 30, 50 Sekunden. Unabhängig voneinander gesteuert und sich beide gewundert, warum das Flugzeug so scheiße fliegt.

00:35:19Speaker 2 Was natürlich klar ist. Ja, ja, klar, logisch. Aber das mentale Modell war halt so, dass sie nicht begriffen haben, warum das jetzt so war.

00:35:19Speaker 1 Ja, es war ja auch hoch dynamisch in dem Sinne. Und da kriegst du den Tunnelblick, da fixierst du dich einfach nur drauf, erstmal den Flieger schön in der Luft zu halten und dann. Das kleine Detail, die Kräfte, die gehen dann ja im Stress. Machst du ja Sachen, die merkst du ja keinen Kinder.

00:35:19Speaker 2 Interessant ist halt, in diesem Rahmen der Untersuchung habt dann halt weitergeguckt. und hat halt festgestellt, und das ist eigentlich das Interessante, bei Airbus sagt man eben so ein Side-Stick, du weißt ja nicht, was der andere steuert und wenn du die Hand am Stick hast als Pilot Monitoring, also der, der nicht fliegt,

00:36:00Speaker 2 Dann darfst du eigentlich keine Inputs machen, aber viele machen das ja unbewusst.

00:36:00Speaker 1 So, die Quote derer ist

00:36:00Speaker 2 0,4 oder 4 Promill? Ich weiß es ehrlich gesagt nicht ganz genau. Müsste ich ihn mal raussuchen. Ja. Ich kann mal gerade nachschauen. Das ist ja bei einem Dingens relativ einfach, bei dem Airbus da einfach reinzusteuern, der andere merkt es nicht. Und wenn du ganz kurz nur da reinknüppelst, dann kommt ja nicht mal der Call-Out.

00:36:00Speaker 1 Das wollte ich sagen. Es gibt ja normalerweise gibt es ja bei Airbus dann irgendwann eine Warnung, Dual-Input, Dual-Input, ne?

00:36:32Speaker 1 Und das gibt es aber nicht bei Boeing, sehe ich das richtig.

00:36:32Speaker 2 Ja, aber wenn du beim Airbus, ich sag mal nur so eine Vinnel bis halbe Sekunde da reinknüppelst, dann kommt gar nicht erst der Audio Call out. Ja. Das meine ich.

00:36:32Speaker 1 Ja, aber hat trotzdem Input in die Flight Controls, ne?

00:36:32Speaker 2 Ja, klar. Die Flight Controls reagieren, aber in dieser kurzen Zeit passiert da halt nicht viel. Und das Spannende ist, was schätzt du, wie oft kommt es bei Boeing-Flugzeugen vor?

00:36:32Speaker 1 Oh. Also jetzt.

00:37:02Speaker 2 Also bei also die Untersuchung hat sich auch Air France beschränkt. Also wie viel mehr oder weniger Dual-Inputs hat wohl eine Boeing, wo man die Controls mechanisch verbunden hat?

00:37:02Speaker 1 Jetzt muss ich natürlich präzise werden. Also du sagst einmal hier bei E-Bos 0,4% ist jetzt Nee, pro Mill, das ist ja eigentlich relativ wenig, aber signifikant schon wieder statistisch hält das dann auf, würde ich sagen, bei den ganzen vielen Starts und Landungen, die es gibt. Ich schätze, darum geht es ja meistens. Aber ich schätze mal, dass es bei Boeing weniger sein wird.

00:37:33Speaker 1 Aber redst du jetzt wirklich nur von Kontrollkommen, also der Pitch-Aktse, weil du hast gesagt, im Querruhe, der merkt man das ja nicht.

00:37:33Speaker 2 Beides zusammen, beides.

00:37:33Speaker 1 Beides zusammen, unabhängig davon. Also ich denke 0,2 Promille oder irgendwas. Also auch deutlich mehr als man denken würde.

00:37:33Speaker 2 Nee, genauso viel wie bei Airbus. Ach. Das heißt, es gibt 0,4, also 0,4 pro tausend Flüge ist die Zahl. 0,4 pro tausend Flüge.

00:37:33Speaker 1 Aber und die landen dann oder starten dann oder irgendwas und unbewusst und haben gar nicht gemerkt, dass sie mal eben bei so 25 Kilo geht.

00:38:10Speaker 1 Weil irgendeiner muss ja 25 Kilo ganz kurz gemacht haben. Oder der eine, der eine zwölf und der andere, keine Ahnung, 13 oder so. Weißt du so, gegeneinander, damit das dann einmal, ne?

00:38:10Speaker 2 Also es ist schon interessant. Also und tatsächlich, Boeing sagt offiziell Wenn du Pilot Monitoring bist, lässt du gefälligst die Finger davon. Also einfach nicht anfassen.

00:38:10Speaker 1 Ja, okay.

00:38:10Speaker 2 Ist eine interessante Sache. Und das ist halt einer der, ich sag mal, der großen Punkte, dass sie im Unfallbericht halt auch sagen, naja, also das ist jetzt alles.

00:38:42Speaker 2 schöner gut, aber liebe Boeing, Jungs, denkt euch vielleicht bei was aus, dass ihr irgendeine Art von Anzeige habt, wenn da gleichzeitig Input auf beiden Controlwheels ist.

00:38:42Speaker 1 Ja. Aber wenn die denn auch so kurzfristig ist, kann auch sein, dass es dann wieder so wie bei E-Bus so.

00:38:42Speaker 2 Naja, aber ich meine, dieser Frauenzwischenfall, das war ja klar. Das war ja lange.

00:38:42Speaker 1 Ja, spannend. Man sieht aber, was kommt, können wir sagen, ne? Ob da irgendwelche Conclusions daraus gezogen werden, oder?

00:38:42Speaker 2 Ja, im Final Report steht es, aber ganz realistisch glaube ich nicht, dass da jetzt irgendwie sich was ändern wird.

00:39:15Speaker 2 Ja, glaube ich auch nicht.

00:39:15Speaker 1 Ja, spannend. Vielleicht, wo ich dir gerade ist, weil es gerade so um Kontrollimputs geht, das hat null und gar nichts zu tun, ist aber ein Boeing-Thema. Hast du von dieser Landung in Los Angeles, die hast du die gesehen, die da jetzt ganz kürzlich gestern oder vorgestern irgendwie erfolgt ist? Wie gesagt, heute haben wir den 26.

00:39:15Speaker 2 Und irgendwo steht immer einer mit einer Kamera.

00:39:15Speaker 1 Irgendwo steht immer einer mit einer Kamera. Also der ging natürlich in der Telegram-Gruppe rum. Ich erwähne das mal ganz kurz. Jetzt, ich weiß, war es gestern oder vorgestern.

00:39:45Speaker 1 Vorgestern glaube ich, ist ein 747 von der großen deutschen Airline in Los Angeles gelandet. Und also sie sind eher eingeschlagen, würde ich sagen. Sind hochgesprungen wieder, wenn wir so ein richtig starker Bounced Landing haben. Sind denn einmal mit der Nase runter, wo ich gedacht habe, oh, jetzt setzen sie gleich mit dem Bugrad zuerst drauf, sind dann aber nochmal mit allen Rädern gleichzeitig, ich habe das mal geguckt, also sie sind hinten und vorne so gleichzeitig nochmal kurz aufgesetzt. Dann geht die Nase hoch und dann sind sie durchgestartet. Also sozusagen, es kam eine korrekte und richtige Reaktion nach so einer Landung.

00:40:20Speaker 1 Durchstarten. Sehe ich, jeweils sehe ich das so, du nickst auch, ne? Irgendwie sowas. So, und jetzt sollte ich dazu, wollte ich, kannst du dazu Analyse machen? Schwer. Eine Analyse, was da irgendwie. warum das so passiert dass hier Kiel auch aus der aus der Telegram Gruppe der hat dann auch gefragt ob es Ob es, wo steht das genau? Ob das Müdigkeit war, fehles Training, Langstreckenpiloten landen doch eher selten, Umstellung von anderen Mustern und so. Was da genau, warum das passiert ist, das können wir

00:40:53Speaker 2 Das ist ganz häufig auch oft eine Kombination von vielen. Sei es Übermüdung, sei es, wenn es irgendwie eine Ausbildung ist, klar, ist es auch was Spezielles. Es kann sein, dass es eine Böhe war. Es kann sein, dass einfach nicht richtig gesteuert wurde, einfach ein Fehler. Auch das passiert, ja. Nee, klar, das Das passiert. Wusstest du eigentlich, Steffen, dass nach Boeing-Handbuch entscheidet die Crew darüber, ob es eine harte Landung ist oder nicht?

00:41:24Speaker 1 Die Crew etschatte ist nach Boeing, egal welches Boeing, also irgendwie so?

00:41:24Speaker 2 Bei allen Boeingflugzeugen gibt es eine Veröffentlichung zu.

00:41:24Speaker 1 Also ich bin mir ziemlich sicher, dass mein Oller Bobby aber eigentlich ein Printout rausgeschmissen hat. Oder war das nur nach Overhead Landing oder irgendwas? Also dass er jetzt schon ein Ausdruck rauskam.

00:41:24Speaker 2 Na, tatsächlich, ja, also bei uns kommen dann auch Ausdruck raus, kann ich aus eigener Erfahrung so bestätigen.

00:41:24Speaker 1 Bei dir oder weil du hinten dran saß und das zugeguckt hast?

00:41:24Speaker 2 Ich möchte nicht drüber reden. Nein, natürlich bei mir. Natürlich.

00:41:54Speaker 2 Das passiert einfach schon mal.

00:41:54Speaker 1 Muss sagen, ich stätige und I rather confirm deny, musst du sagen. Ja, nein, also.

00:41:54Speaker 2 Ich habe die Speed nicht im Auge gehabt, die ist mir nach unten abgehauen, ist die Kiste durchgesagt, ist geschöpfert. Passiert. Ist auch nichts Schlimmes, das muss man auch sagen. Nee, tatsächlich, wir kriegen ein Printout, aber das ist tatsächlich, die Technik dahinter ist echt kompliziert. Weil, also generell, erstmal eine Hard Landing. Ich weiß auch so, bei unter Kollegen redet man immer so drüber, ja, wie viel G waren das denn?

00:42:29Speaker 2 So die G Load. Ist natürlich so was, wo man auch gerne was, ja, normalerweise hier auf dem Erdboden ist hier nur bei 1 und das Flugzeug hat auch tatsächlich Limits, ab wann das nach Handbuch quasi als Hardlanding durchgeht. Das Problem ist, diese G-Load ist immer im Center of Gravity.

00:42:29Speaker 1 Ah, okay.

00:42:29Speaker 2 Das heißt, im Schwerpunkt. Der liegt natürlich irgendwo vor dem Hauptfahrwerk. So, und es geht ja darum, welche Belastung ist aus Fahrwerk.

00:43:01Speaker 2 Gut, und natürlich alle Anbauteile, Flächen, Triebwerk, Leitwerk und so weiter, das ist klar. Aber eigentlich. . Ist es ja wichtig, was aufs Fahrwerk gewirkt hat. Das ist ja der Schlag, der da kommt. Das heißt, rein technisch ist das die Main-Gear Syncrate, die relevant ist. Also wie schnell vertikal das Fahrwerk auf den Boden gegangen ist. Bei uns sind es halt 10 Fuß pro Sekunde. Und Triple Zeffi zum Beispiel kann die nicht messen, diese Main G-Sign Grid, die wird errechnet. Also die wird errechnet aus der Radio-Altitude.

00:43:32Speaker 2 Ja.

00:43:32Speaker 1 Ja, okay.

00:43:32Speaker 2 Du musst ja so wissen, der Räder-Ultimeter liegt 10 Meter vor dem Fahrwerk.

00:43:32Speaker 1 Ja.

00:43:32Speaker 2 Das heißt, du brauchst die Pitch noch dazu.

00:43:32Speaker 1 Ja.

00:43:32Speaker 2 Und du musst per Sensor feststellen, ob das Hauptfahrwerk getiltet ist. Wir könnten. Es wird ja vor der Landung so schräg gestellt.

00:43:32Speaker 1 Ja, okay. Und dann kommt die Daten noch, die ist ja auch nicht so sonderlich.

00:43:32Speaker 2 Und daraus wird eine Mania Syncret berechnet und die ist natürlich nicht so genau. Und deswegen gibt es auch. Bei uns den Trigger mit der G-Load.

00:44:02Speaker 2 Ah, okay, gut. Jetzt triple 7-spezifisch. Jedes Flugzeug hat ja so eine Überwachung durch die Technik. Das heißt, wenn da irgendwelche Limits, ich sage jetzt mal gerissen werden, overspeed, zu viel Turbulenzen, Hard Landing Keine Ahnung, heißes Triebwerk, Kaffeemaschine kaputt, nee, ich weiß es nicht. Alles Mögliche wird ja per Telemetrie immer an den Boden gefogt. So, und um dass man dann ein Telex auf dem Flugzeug rausbekommt, muss der Boden das also quasi in Echtzeieren und dann einen T-Lex ans Flugzeug schicken, mit dem, halt, du hast eine Hard Landing gemacht.

00:44:39Speaker 2 Ach, das macht der Flieger gar nicht selber. Nein. Ah, okay. Gut. Also in unserer Konfiguration nicht. Ah, okay, verstehe ich. Boeing bietet das natürlich an, natürlich, aber das kostet halt. Das machen dann viele nicht. Und deswegen kann es durchaus sein, dass bei anderen Flugzeugen da gar kein Telex rauskommt. Okay.

00:44:39Speaker 1 Ah, verstehe. Also wie gesagt, wie das technisch denn ist, vielleicht, ich wollte das mit Harry vielleicht irgendwann noch besprechen, wenn er sagt, wie wird denn das gemessen so? Oder was macht er, beziehungsweise wie sehen die Checks nachher aus? Da gibt es ja verschiedene Phasen, glaube ich, oder irgendwie sowas.

00:45:11Speaker 2 Ja, genau. Also erstmal so eine so eine Phase 1A Inspection, das geht. ich sag mal relativ schnell, ich bin jetzt kein Techniker, aber ich kenne es nur so grob, da guckst du halt an so einen neuralischen Pool. Also MD11, ganz klassisch, war natürlich immer Riesenarbeit. Weil du musst es ins Seitenleitwerk krabbeln, weil da hinten die Triebwerksaufhängung vom Zweier-Engine ist und die natürlich mit der Masse am höchsten belastet ist. Verstehe, alles klar. Ist jetzt bei den Flugzeugen heutzutage nicht mehr so kritisch, aber es gibt halt bestimmte Punkte, die guckst du nach, da gibt es so Indikatoren. Und wenn die alle in Ordnung sind, kann das Flugzeug weiterfliegen.

00:45:43Speaker 2 Und wenn die nicht in Ordnung sind, dann kommt halt eine. Also eine zweite Phase der Inspektion, die halt schon deutlich intensiver ist, um halt nach mehr Sachen zu machen. Genau.

00:45:43Speaker 1 Das ist so. Ich habe ja, ich habe erzählt, ich habe einmal in 383 eine Overwatch-Landing machen müssen in Keflabik und da war halt, wie du schon sagtest, da hat der Flieger. . Weil das Overweight Landing ist, hat er selber ein Printout gemacht und hat zur Landung dann die Werte rauf geschrieben, die er sich auch da irgendwie rechnet.

00:46:13Speaker 1 Das war Rollwinkel. Pitch, Sinkrate, Attitude und all sowas, mit welcher Lage aufgekommen ist. Und dann das musste ich ins Sportbuch eintragen und dann hat es einen Augenblick gedauert und dann kam das okay von der Technik, kannst du weiter fliegen. Und das ist wahrscheinlich genau das, was du sagst, dass sie dann da zu Hause reingehen, in die Maschine die Werte reinhacken und dann da einen Wert rauskommt, dass es dann sagt, okay, das war alles innerhalb der Limits sozusagen.

00:46:13Speaker 2 Ja, wenn der Printort bei uns kommt, dann war das schon außerhalb der Limits. Achso, okay.

00:46:13Speaker 1 Oh, okay, gut, gut.

00:46:43Speaker 1 Ja, da war das auch, weil das Overweight Landing war, war es ja außerhalb der Limit. Also ein Limit, nämlich das Gewicht, war überschritten und deswegen musste der nochmal darüber gerechnet werden. Wie gesagt, zur Analyse. Ich fische ja so manchmal so jetzt alte Videos raus, die ich von unterwegs gemacht habe. Ich habe ja immer irgendwie irgendwo gefilmt, ich habe aber so viele Sachen, dass ich daran als Sticker in den Daten cycle manchmal. Und ich weiß noch von einem Ding und ich suche dieses, versuche dieses Video rauszufinden, ich habe es immer noch nicht gefunden, da bin ich auch in Los Angeles gelandet und ich hab, also nochmal zur Analyse, ne, ich, ähm, ähm es, ähm,

00:47:17Speaker 1 dass in Los Angeles, ich habe so ein bisschen das Gefühl, da haben sie immer schön diesen diesen Seelandwind, der da existiert, deswegen sind ja auch 95 Prozent der Staats- und Landung erfolgen Richtung Meer sozusagen. Und die Strömung ist dort ganz ruhig und relativ gerade und laminar, weil der Wind vom Meer kommt. Nur dann irgendwann trifft er auf diese Runway sozusagen rauf. Und so die letzten 10 Fuß oder 20 Fuß habe ich das Gefühl, da ändert sich der Wind schlagartig.

00:47:51Speaker 1 Denn wird da turbulent oder bricht von dieser ganz gleichmäßigen Strömung ab. Und ich habe jetzt, wie gesagt, ich habe immer das Gefühl, deine Landung in Los Angeles war ganz toll, ganz ruhig, ganz easy. Und auf einmal die letzten zehn Meter hast du gedacht: Scheiße, was passiert jetzt gerade? Im Gefühl, der Hosenboden. Ich bin einmal mit einem Voll-Aft-Stick-Produkt. Ich denke so, hui, was passiert? Ich ging richtig runter wie im Fahrstuhl. Ich habe den Knüppel praktisch so langsam bis nach hinten hingezogen dann und die Nase nicht aufknallen zu lassen. Ich hatte full aft, ganz kurzfristig, full nach hinten gezogen.

00:48:21Speaker 1 Und wenn du, dann müssten wir die eigentlich. . die, die, äh, die den Nackenhaaren hochkommen, wenn einer sagt, bei der Landung zieht einer komplett nach hinten, dann denkst du, oh scheiße, Und das war schon beeindruckend. Und ich könnte mir vorstellen, vielleicht ist genau sowas passiert. In den letzten zehn Fuß auf einmal blieb der Wind weg und das Ding ist einfach wie ein Fahrschlüssel runter. Wurm! Und dann sagst du, der eine, du willst ja nicht beide da, du kannst dich mitfühlen, gar nichts. Wir haben über die Flycontrols gesprochen. Und wie regiert man? Ja, das Training ist bekannt, bei so einer Bounce-Landing, hältst du die Nase nach oben und

00:48:53Speaker 1 Versuchst in der Landing-Attitude so weiter oder weiter zu fliegen, bis du deine Geschwindigkeit hast, schiebst die Gase rein, nimmst die Nase hoch und dann fliegst du weg sozusagen. Habe ich das gut versucht zu erklären? Noch richtig, einigermaßen. So, genau. Das ist in der Cessna Piper nichts anderes als in den Großen. So, aber es passiert rasend schnell und manchmal hast du keine Chance, das Ding da einigermaßen einzufangen. Und manche Flugzeuge waren wohl anscheinend prädestiniert dafür, sie sehr schlecht einzufangen mit den falschen Reaktionen. MD11 war dafür bekannt, da nickst du auch wahrscheinlich. Ich meine, da gab es noch viele Unlande-Unfälle, wo die Schüttelst ging.

00:49:25Speaker 2 Ja, aber das ne.

00:49:25Speaker 1 Oder war es auch falsch reagiert?

00:49:25Speaker 2 Ist egal bei welchem Flugzeug nimm, denkbar blöde Idee, dass wenn du hart landest und bauenst, wenn du dann nachdrückst, das ist meistens schlecht. Und also sowohl FedEx in Navita als auch der Unfall in Saudi-Arabien waren beide nach diesem Muster, also jetzt ohne jetzt, die hatten in Details waren die unterschiedlich, aber du drückst halt dich nach. Das ist halt der große Punkt.

00:49:25Speaker 1 Ja, ja, ja, genau. Und vielleicht wurde hier kurz nachgedrückt oder nicht.

00:49:56Speaker 1 Wir können es wirklich beide nicht sagen. Und sie sind auf jeden Fall die eine Sache, ja macht sie sind durchgeschaltet und haben einen neuen Anflug gemacht. Von der Seite her, ja. Okay, Landungen passieren, sowas kann ich nur sagen. Das passiert es und sind dann durchgestartet. Und was, du hast mir gerade nochmal erzählt, ich referiere das nochmal. Erstmal haben wir selber über Bounce-Landing gesprochen, glaube ich. 321 Bounce-Landing. Da gab es so, wenn der Anflug irgendwie in eine gewisse Art destabilisiert ist, dann kommt es gerne unter bestimmten Umdingungen zu einer Bounce Landing.

00:50:27Speaker 1 Und ich referiere mal einen Vorfall, der auch in Narita passiert ist mit einem Airbus 340-600. Wo ist an einer, das ist ein ganz bekanntes Fall, das war ein hochqualifizierter Landetrainer, der dort gelandet ist in einem sehr stürmischen Wind. Und der ist mit einem Heckrad zuerst aufgesetzt. Und das ist das, was du gesagt hast, dass dieses, es war eine harte Landung und nachher bei den Berechnungen und Analysen haben sich festgestellt. Der dadurch, dass er mit nur einem Bugrad aufgesetzt ist, hat es dort den Bugrad?

00:50:58Speaker 1 Entschuldigung, mit einem Mengear, ne zuerst und sehr hart aufgesetzt hat. hat es dort, glaube ich, irgendwie über 3G oder irgendwas gegeben an Beschleunigung. Und das hatte wirklich Schaden, der musste da aufwendig repariert werden, um das Ding wieder gankbar zu machen, den Flieger. Also ja, solche Sachen passieren. Davon gibt es auch ein Video, ich verlinke das mal. Genau. Puh, ja wie gesagt, technische Details kommen dann mit Harry, ne? Machen wir mal ein bisschen. Ja, genau. Ja, ich habe gar nicht mehr so viel hier sozusagen.

00:51:29Speaker 1 Ich wollte nur auch einen Link posten aus der Ich glaube, das war von, hat mir das geschickt, ein Link zu dem China Airlines Flug 5735 Crash. Ein Unfall, der schon vor einigen, auch schon vor zwei, drei Jahren glaube ich, oder? Passiert ist, ich müsste jetzt irgendwie drauf klicken, mache ich aber gar nicht, dann geht nämlich ein Video an. Das ist ein Videolink, von einem nicht in China lebenden Chinesen. Ein Analytiker, der sehr, sehr lang darüber redet, was der mögliche Grund war und weshalb wir das nie

00:52:01Speaker 1 wahrscheinlich richtig erfahren werden, was der wahre Grund ist für den Anflug. Der Flieger ganz konkret ist eine 737 von China Airlines, die mitten aus dem heiteren Himmel abgestürzt ist. Und alle Signale dreuten darauf hin, dass es auch dort leider der Kapitän in dem Fall wohl ein Suizid begangen hat, einen erweiterten Suizid, in dem er seinen ganzen Flieger mitgenommen hat. Und warum es gegen die chinesische Kultur äh, was der ganzen chinesischen Kultur spricht, sowas zu machen natürlich.

00:52:31Speaker 1 oder der asiatischen Kultur sowieso. Das gleiche Problem ist ja bei Malaysian Airlines auch. Und seine Vermutung war, das ist so ein. . so mit AI übersetztes Video eines Chinesischen, der da irgendwie erzählt. Und wenn ihr das wollt, hört euch das mal an. Erzählt ein bisschen was über chinesische Kultur und seine Vermutung ist auch. Das werden wir, glaube ich, nie erfahren, richtig, was da genau passiert ist, weil es halt nicht passieren darf in asiatischen Ländern. Sowas macht man nicht. Was Quatsch ist, weil es passiert.

00:53:05Speaker 1 Ja, richtig. Und Nachtrag zu Pia Crash. Wollte ich auch noch machen.

00:53:05Speaker 2 Ja, das war die Kiste, die da irgendwie ohne Motoren dann, also ohne Sprit gelandet ist oder so.

00:53:05Speaker 1 Das war am 22. Mai 2020. Die sind ohne Fahrwerk gelandet und sind dann wieder schlank durchgestartet. Genau, ja, ja, genau. Es gibt da so ein schönes Video dann, wo man sie sieht, wo praktisch die Triebwerke unten so angeschraubt sind, obwohl natürlich die ganze Gear, Accessory Box, alles von den Triebwerken im Mitleid geschlossen, die Ölverlust hatten und dann nachher nach beide Triebwerke ausgefallen sind und die leider dann gecrasht sind.

00:53:40Speaker 1 Und ähm Und was da auch so vielleicht eine Rolle gespielt hat für diese Fehlentscheidung, irgendwas so wie sie angeflogen sind. Das war Ramadan und die haben wohl gefastet und ich erwähne das einfach nur mal, dass man sehr vielen Kulturen ja drauf, also wir bei uns halt Kulturen und bei uns darauf wert liegt, dass wir gefälligst alle drei Stunden oder spätestens alle sechs Stunden eine volle Mahlzeit oder irgendwas, dass wir regelmäßig essen, damit wir nicht zu irgendeiner Unterzuckerung kommen. Und hier wird gefastet und dass sie gefastet haben und dass das möglicherweise vielleicht auch deren Entscheidung irgendwie mit beeinflusst.

00:54:18Speaker 2 Aber als wir den Unfall da besprochen hatten, hatten wir doch auch festgestellt, dass irgendwie in Pakistan ein Großteil der Lizenzen gefälscht oder irgendwas ist. Also das kam ja nochmal dazu.

00:54:18Speaker 1 Das kam so als Nachtrag nochmal ein bisschen raus, dass da einige, also aber das war schon vorher passiert, dass sie da aufgeräumt haben, ganz viel, bei Pia, also selber bei Pakistan Airlines und sowas. Ich glaube, das war. Chronologisch schon davor musste man aufräumen in dem Personalstamm, genau, weil die Lizenzen da nicht so in Ordnung waren sozusagen.

00:54:51Speaker 1 Ja, aber genau, also das fand ich ganz, ganz interessant. Ja, genau. Nur so als kleinen Nachtrag sozusagen, was da irgendwie rausgekommen ist. Sag mal, eine Sache noch, Dubai-Sturm. Du hast erzählt, da war doch so schidtiges Wetter oder irgendwas. Und alle haben gesagt, oh Gott, und Management und Es gab so Artikel, die jetzt einbereitet, das Management von E-Karb-Bals so schlecht gewesen oder irgendwie sowas. Ich will das überhaupt gar nicht bewerten. Aber ich habe nur gehört, dass von euch auch Crews betroffen waren oder sowas.

00:55:23Speaker 2 Ja, ja, klar. Also irgendwer ist ja immer da. Und also ein Freund von mir, der nichts mit der Fliegerei zu tun hat, der war tatsächlich genau dann da, weil er eigentlich so eine Messe oder Konferenz oder keine Ahnung was war und das war ein Riesenchaos.

00:55:23Speaker 1 Also wir müssen mal erwähnen, das war ja vor zwei Wochen mittlerweile, glaube ich, oder irgendwas?

00:55:23Speaker 2 Es war halt ein unglaublich starkes Gewitter, was dazu geführt hat, dass alles abgesoffen ist. Und die haben halt eben keine Kanalisation unter den Straßen, dass das Wasser schneller abläuft, wie bei uns in Deutschland. Also es ist ja mal gerade Autobahnen und so sind ja schon so gebaut in Deutschland, dass das Wasser ablaufen kann.

00:55:56Speaker 2 Da haben die ja alle nie drauf irgendwie geachtet und entsprechend war stand lange auch überall noch das Wasser. Also noch Tage danach. Und ja, also Ich glaube, da sind einige auch nicht mal aus dem Flugzeug rausgekommen, weil die Treppe halt auch nicht dran geschoben werden konnte.

00:55:56Speaker 1 Ja, klar, logisch. Es gibt da eins so ein Video von einem so Flieger, der da über das. Vorfeld rollt und da muss ich sagen, also der hatte da schon so ein bisschen ich glaube so richtig im Griff, also schlau war das irgendwie nicht.

00:56:31Speaker 1 Also Erstmal die Tatsache, was passiert, wenn das Tipp da wirklich Wasser aufnimmt, so richtig Wasser, Wasser. So ob es dann irgendwie die Blades da vorne zu sehr beansprucht oder irgendwie sowas. dann saugt es ja auch, sind ja unten am Trick, sind ja auch so Einlässe, wo so Kühlluft und all sowas eingesaugt wird. Und dann rollst du da vielleicht über so ein rausgespülten Gulde-Deckel, wenn sie Guliteckel überhaupt haben oder irgendwie sowas, du kannst ja gar nicht sehen, was da alles rumschwimmt im Wasser. Also ich fand's irgendwie fand das schon so ein bisschen.

00:57:02Speaker 1 Bisschen sehr mutig, muss ich irgendwie sagen. Ja, das ist schön ausgedrückt. Genau. So Leute, jetzt muss ich nochmal ganz kurz unterbrechen. Beim Nachhören ist mir aufgefallen, dass ich immer permanent ein falsches Wort gesprochen habe. Wenn ich im nächsten Kapitel von Irak spreche, meine ich Iran. Es geht nicht um den Irak, sondern es geht um den Iran. Nur so als kleiner Reminder. Und dann ist mir aufgefallen, dass ich was vergessen hatte, generell im Podcast zu erwähnen.

00:57:32Speaker 1 Deshalb kommt das als Bonustrack sozusagen am Ende. Auch ich habe mal mit dem Sunu AI künstlichen Musiksystem herumgespielt. Und ich hatte letztes Freunde zu Besuch, das waren mehrere Kollegen und zwei Doktoren, auch ein Fliegerarzt. Doc Borg, hallo, schönen Git. Und da habe ich zu diesem Event ein kleines Musikstück von dem System kreieren lassen. Das kommt hinten als raus, schmeißer am Ende an dem Podcast hitten dran. Also wenn ihr durchhaltet, hört noch ein bisschen Musik und vielleicht

00:58:03Speaker 1 Achtete mal ein wenig auf den Text und dem, ja genau, achtet mal ein bisschen auf den Text. Okay, danke. Hab ich mir nicht ausgedacht, kommt so alles aus der Maschine. Jetzt geht es weiter im Podcast. Wie gesagt. Stadt Irak, bitte Iran denken. Danke. So, ach ja, und genau, noch was. Hast du noch Kraft oder Zeit?

00:58:03Speaker 2 Also zehn Minuten habe ich noch, ja.

00:58:03Speaker 1 Okay, okay, da müssen wir uns ja doch schon ein bisschen ein. Und zwar folgendes, und dann wurde ja Ist ja die Luftfahrt wird ja gerade durch sehr viele Luftraumeinschränkungen, wurde sie bespaßt oder irgendwie sowas.

00:58:37Speaker 1 Und zwar folgendes: Und zwar Ja, gab es da den Gegenangriff, sozusagen, die die militärische Antwort des Iraks auf eine Botschaft Luftansprengung der Israelis haben die Irak sich entschlossen, irgendwie 150, keine Ahnung, Drohnenraketen und Luftkörper auf Israel abzufeuern und haben den irakischen Luftraum kurzfristig gesperrt gehabt. Das haben einige Crews erst sehr überraschend erfahren und mussten dann ad hoc sozusagen ihre Route ändern.

00:59:09Speaker 1 Und ich habe hier das Beispiel gepostet von einem Flieger, Der von Delhi nach München fliegen wollte. Die Kollegen sind losgeflogen und haben währenddessen erfahren, dass der Luftraum gesperrt ist. Sie mussten Rerouten über Kairo. Sind denn also nicht, normalerweise würdest du, der klassische Weg früher war und der ist aber schon so halb nicht mehr zugänglich, glaube ich, oder nicht immer zugänglich über. . Pakistan und dann über Afghanistan und dann weiter die Route-Türkei und Irak längst, aber wenn oben der irakische Luftraum gesperrt ist, dann kommst du da auch irgendwie nicht mehr richtig durch.

00:59:46Speaker 1 Also mussten sie untenrum oder beziehungsweise vielleicht waren sie auch schon untenrum geplant, um dann unten um Pakistan herum, dann über irakischen Luftraum weiter in Europa zu fliegen. Nicht irakischen, iranischen Luftraum, Entschuldigung, über den iranischen Luftraum. Und hier war Iran, der Luftraum ja durch die Angriffe auf einmal gesperrt oder durch deren Aktivitäten und sie mussten weiter im Richtung Osten im Süden fliegen, dann über Golf von Dubai, über dann Kairo und dann weiter über Zypern.

01:00:21Speaker 1 Dann sind sie letztendlich sind sie dann nur bis Rom gekommen und sind dort zwischengelandet. So, dann kam die Frage aus der Aus der Telegram-Gruppe, diese eine Stunde weiter hätten sie sie nicht weiterfliegen können. Weil die Blockzeit war jetzt zehn Stunden 5 sozusagen. Also erstmal, ich muss mich korrigieren, als ich das so in den Telegram. . Kanal so blockiert hatte, hatte ich nämlich das kleine Detail verschwiegen, nämlich dass sie definitiv in Rom landen mussten, weil der Sprit einfach nicht mehr gereicht hat, weil sie durch den Umweg so viel Sprit verbraucht hatten, dass sie jetzt in Rom landen mussten.

01:00:55Speaker 1 Jetzt sind sie also in Rom gelandet. Und jetzt ist die Frage, warum kann man dann nicht einen Flug hittend dranhängen? So. Und das scheitert dann an der maximalen Jutti-Zeit. Ich habe das mal hier so ausgerechnet und mich auch nochmal erkundigt bei Kollegen. Die Dutti-Zeitberechnung ist nicht so einfach. Es hängt davon ab, was du vorher geflogen bist, wie viele Zeitzonen du überflogen hast. Ob du schon angepasst bist an die lokale Zeitzone, in der du dich dann aufhältst, das ist manchmal, dauert so ein oder zwei Tage, dann kannst du, dann nimmt man an, ha, du bist ja jetzt akklematisiert, du fühlst dich ja an.

01:01:30Speaker 1 Dann wie einer, der in Los Angeles wohnt, so neun Stunden, so, zack, so einfach mal so aklematisiert, ne? So irgendwas. Manchmal sind die Regeln irgendwie abstrakt. Also ich habe das mal hier so ein bisschen ausgerechnet und dadurch, dass die Kollegen vorgeflogen sind, und verstärkt, also die waren nur zu zweit im Cockpit, vorher nach Delhi geflogen sind und dann nicht akklematisiert waren an die Ruhezeit und dann nachts praktisch auch wieder rausgeflogen sind, hatten sie eine maximale Duty-Zeit von elf Stunden, sozusagen, die sie machen können.

01:02:03Speaker 1 Mit Kommandantenentscheid kannst du denn noch irgendwie zwei Stunden irgendwie draufhauen, glaube ich. und das wäre aber in dem Fall, wo sie in Rom gelandet werden, mit Umdrehen des Fliegers, mit Neubetankungen mit allen drum und dran, alles was dazugehört, das wäre nicht mehr möglich gewesen oder beziehungsweise sie haben sich einfach dagegen entschlossen, weil der Flug dann auch zu anstrengend wurde durch, keine Ahnung, durch Keiner konnte adäquat irgendwie auch nur ein bisschen irgendwie, keine Ahnung, die Augen zumachen oder irgendwas.

01:02:34Speaker 1 Du kannst auch sagen, wie aufregender, wie erschöpfte war, wie die Besatzung alles war. Und dann haben sie sich entschlossen, wir machen, entweder hat Kommandantenscheid nicht rausgereicht, was gut möglich ist. Und sie haben sich halt entschlossen, dann wir fliegen nicht weiter. So, und dann fiel der Flug aus. Ich meine, Rom, von dort aus kannst du viele Gäste woanders hinschicken. Ich sag mal, wenn Anna nach New York weiter wollte, dann kann er auch von Rom nach New York fliegen, umgebucht werden und all so was. Also Rom ist jetzt ein Ort, wo man noch weiter irgendwie fliegen könnte. Also das nur so zur Berechnung.

01:03:04Speaker 1 Ich schicke dir mal einen Link mit rein in den in den Sendeplan. Da könnt ihr selber mal rumspielen, wie das denn so ist, mit wo man sich denn Seine Flugzeit da irgendwie ausrechnen könnte. Es ist nicht so, hängt aber davon von der Abflugzeit und welche vorausgehende Dienstzeit ist.

01:03:04Speaker 2 Das muss man alles da eintippen und dann kannst du dir was ausrechnen, wie das jetzt da ungefähr aussieht. Ja, genau. Das ist leider sehr komplex, aber ja, genau, deswegen hat man so ein schönes Tool dafür.

01:03:04Speaker 1 Genau, also das hat auch der Sven Hayo im Telegram-Kanal gesagt, das kann man nicht so einfach beantworten, das Thema Flug die Zeit ist

01:03:36Speaker 1 Unglaublich und ihr würdet dann zwischendurch auch einschlafen. Ich erwähne nur nochmal die Info, die ich hatte von früher, als wir nach Deli geflogen sind. Da sind wir in den. . Wintermonaten, weil dort in Delhi immer Nebel war oder in Monsoon-Zeiten, wo da immer Gewitter war, sind wir immer verstärkt hingeflogen, obwohl man das eigentlich von der Flugzeit gar nicht braucht. Weil, ähm, äh, weil äh sich das bei einer Diversion bist du dann Mit dem dicken Schiff bist du dann entweder gleich nach Hyderabad oder Bombay geflogen, was mal Schlanke irgendwie über eine Stunde Flugzeit entfernt war und dann auch eine Stunde Flugzeit zurück

01:04:10Speaker 1 Mit der Diversion und allen drum und dran. Da hat man auch gesagt, da würden wir die Max Duty-Zeit reißen, dann für die drei Lexi, die denn sozusagen denn da oder zwei Lex, die denn auftreten. Und die Tatsache, dass wir indische Flugbegleiter an Bord haben. die ja auch vorher aus Delhi kommt in Frankfurt gelandet sind und natürlich dann auch einen Folgeflug hatten und auch nicht, also die hatten dasselbe Problem. wie jetzt die Crew in München. So, die wären nämlich, hätten nämlich ausgefallen, die hätte man nämlich dann auf Dead setzen müssen.

01:04:41Speaker 1 Und dann hättest du nur eine Minimum-Crew-Besatzung gehabt. Und wenn die nicht verstehen. Also es war eine ganz komplizierte Sache, deswegen hat man gesagt. Hey, was, wir schmeißen da einen zweiten Piloten mit rein. Also zu dritt sind wir das geflogen, weil das, dann können wir nämlich verstärkt fliegen. Die Kabine fliegt immer so ein bisschen verstärkt. Also, nein, falsch. Die Kabine. Kann auf dem 380 zumindest relativ verstärkt fliegen, relativ nicht immer, aber verstärkt sagen, weil sie hat immer die Ruhebereiche an Bord. Immer im Bett, wo sie sich hinlegen kann.

01:05:11Speaker 1 Das brauchst du als Kabinenbesatzung, wenn du da verstärkt fliegen willst. Verstärkt heißt mit verlängerter Flugdienstzeit bis zu 16 oder 18 Stunden oder irgendwie sowas. Eine Sache noch, das möchte ich noch erwähnen, dann höre ich damit auf, du schließt mich auch schon ein bei dem Thema, hier sehe ich gerade. Fatigue ist immer anstrengend. Fatigue ist anstrengend, genau. Wie war das? Du kannst nicht sagen, ähm, ad hoc sagen, hey, das Wetter ist jetzt schlecht in Delhi, komm. Wir haben jetzt die Kabine hinten, hat ja genügend Betten. Die Kabine ist jetzt verstärkt. Wir machen jetzt statt 12 Stunden Dienstzeit machen wir 18 Stunden.

01:05:43Speaker 1 Das kannst du nicht ad hoc entscheiden. Du musst es vorgeplant haben. Das muss planmäßig erfolgen. Du kannst nicht ad hoc sagen. Das ist auch so eine Regelung. Das hängt alles mit Fatigue-Management und all sowas zusammen, dass der Arbeitgeber dann nicht so spontan so hin und her Seine Pläne zusammenmeißeln kann, wie er das gerne möchte. Habe ich Quatsch geredet oder nicht? So grob.

01:05:43Speaker 2 Mit Kabinenflugdienst kenne ich auch ausgezeichnet aus. Ein Experte auf dem Fach.

01:05:43Speaker 1 Ja, genau.

01:05:43Speaker 2 Aber es klang gut.

01:05:43Speaker 1 Ja, klang gut.

01:06:14Speaker 1 Können wir noch eine Frage beantworten von Dennis?

01:06:14Speaker 2 Ja, natürlich.

01:06:14Speaker 1 Die ist nämlich relativ schnell beantwortet, glaube ich.

01:06:14Speaker 2 Genau. Wird sich die Frage gestellt?

01:06:14Speaker 1 Ich habe jetzt ja geredet. Ja, genau.

01:06:14Speaker 2 Warum diese Route von New York JFK nach Singapur und nicht über den Pazifik? Das ist eine ganz kurze Frage und man sieht da ein sehr schönes Bild von Fleiträder, wo der Flug von New York über den Atlantik ging, über England, quer durch Europa, dann nördlich der Türkei lang. Durch die ganzen Stans, äh, Quertische Indien nach Singapur.

01:06:46Speaker 1 Und seine Frage war, wieso man das nicht in die andere Richtung? Warum sie nicht über den Pazifik geflogen sind, also andersrum.

01:06:46Speaker 2 Das Lustige ist halt, wenn man sich jetzt den anderen Flug, den Rückflug quasi anguckt oder hinflug, je nachdem. Dann geht der genau andersrum, ne? Ja. Also Singapur JFK geht dann tatsächlich quer, also über Chicago, Vancouver, quer beim Pazifik an Tokio vorbei nach Singapur. Hä, warum das denn, Steffen?

01:06:46Speaker 1 Moment, jetzt hast du es gerade falsch gewesen. Der Flug von Singapur nach JFK geht über den Pazifik.

01:07:19Speaker 2 Achso, ja. Die Richtung war jetzt falsch gemacht.

01:07:19Speaker 1 Ja, ja, genau. Also genau, Dennis hatte gefragt, warum. vom Kennedy nach Singapur, warum das über den Nordatlantik geht, nicht über den Pazifik. Denn er hätte einfach die Frage sich selbst, er hatte mich gefragt, hängt das irgendwie mit dem Wetter oder dem Jetstream zusammen? Er hätte einfach nur mal den weiter, den Rückflug angucken sollen, nämlich von Singapur wieder zurück nach JFK, dann hättest du gesehen, ha, der geht dann über den Pazifik. Und zwar, du hast nämlich die Antwort dir selbst gegeben, ähm Der Flieger fliegt immer mit dem Wind und da die Wind in der Regel von Westen Richtung Osten geht, fliegt man halt eher dann sozusagen in den Osten einmal um die Welt herum.

01:07:58Speaker 2 Also ist hier nicht alle Jetstreams, aber es ist ja, also der Nordatlantische geht halt genau passend, wenn du halt nach Europa fliegst. Der hilft dir natürlich ungemein. Und ja, auf dem Rückweg willst du halt nicht gegen den Gegenwind, dann fliegst du halt andersrum. Genau. Das ist dann tatsächlich kürzer.

01:07:58Speaker 1 Ja, genau. Also, Dennis, du hast recht gehabt. Er fliegt in beiden Richtungen. Nur halt ein bisschen streckeabhängig, in welche Richtung will. Es gibt auch den Begriff Ehmals, welche Strecke mehr Ährmals hat.

01:08:28Speaker 1 Ich dachte, das wäre ein Bonusprogramm. Ah, ja, okay. Gibt es wirklich? Ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja. Ähm, als ist halt der Begriff: wie viele Kilometer fliege ich in der Luft, sozusagen, wenn du dich mit der Luft bewegst. Kann das sein, dass die Strecke, die über dem Boden 1000 Meilen sind, mit der Luft gemessen nur 900 sind, weil 100 Meilen davon hast du dich mit der Luft gemeinsam bewegt, sozusagen?

01:08:28Speaker 2 Ja. Ganz richtig.

01:08:28Speaker 1 Eine kleine Geschichte noch zum Ende. Die hast du nicht verstanden, oder?

01:08:58Speaker 2 Ich hab sie nicht verstanden. Also du hast da eine Studie aufgeführt. Und ich habe echt, ich habe das gelesen und kennst es, wenn du einen Text liest und denkst, hä?

01:08:58Speaker 1 Ja, das ist ein Link von Christian, die hat er mir ja schon vor langer, langer Zeit geschickt. Und ich hab das Ding irgendwie verschlafen und dann hab ich mir da, sei vielleicht irgendwie eine Studie, dann hab ich mir die Studie mal durchgelesen und die Studie Also es ist ja eine hochwissenschaftliche Studie mit Peer, also ich mache ja keine Studie, ich kann die auch so schlecht lesen, aber die ist ganz medizinische Studie mit.

01:09:30Speaker 1 Placebo-Gruppe mit Non-Placebo-Gruppe, mit Vorher Befragung, Nacher Befragung, mit zufälliger Auswahlverfahren, mit Wie geht es dir nach einem Monat? Wie geht es dir nach halbem Jahr und so? Und immer wieder Befragung, eine hochoffizielle Studie gemacht, ganz medizinisch, und man hat festgestellt, man hat Leute aus einem Flugzeug springen lassen mit einem Falschem. Das waren 100 Leute. Davon wollte man feststellen, ob ein Fallschirm, wenn man aus dem Flugzeug springt, hilft, dir die Sache zu überleben.

01:10:01Speaker 1 Und damit man das beweisen kann, hat man natürlich auch eine Placebo-Gruppe gemacht. Also es gab irgendwie, keine Ahnung, 30% der Leute hatten nur den leeren Rucksack und sind aus dem Flugzeug gesprungen. Und die anderen hatten einen Fallschirm, sind auch aus dem Flugzeug gesprungen. Und dann hat man, wie gesagt, Untersuchungen festgestellt, nachdem sie auf dem Boden angekommen sind und alles und haben festgestellt. Es besteht keinen Unterschied. 0% dieser Sprünge waren tödlich. Es sind alle lebend unten angekommen und es spielt überhaupt keine Rolle, ob du nun einen Fallschirm hast oder nicht.

01:10:34Speaker 1 Sie haben nur einen kleinen Parameter sozusagen nicht angegeben oder beziehungsweise nicht ausgeführt bei diesem Flugzeug. Flog das Flugzeug überhaupt? Und zwar. . . Sind alle Probanden aus dem stehenden Flugzeug irgend 30 Zentimeter runtergesprungen und haben festgestellt, hey, hey, passiert ja gar nichts, ne? Irgendwie sowas, ne? Und das ist, wir denken mal, hä, was soll diese Studie und so? Und ähm Das ist so eine einfach nur eine Studie, um was anderes zu beweisen, dass du, wenn so eine Studie rauskommt, egal wie wissenschaftlich du sie aufsetzt.

01:11:07Speaker 1 . dass du sie immer dich kritisch damit auseinandersetzen musst und genau die Ergebnisse, ob das überhaupt irgendwas mit der Realität irgendwie zu tun hat. Danke, Christian. Das ist ein schöner, lustiger Link. Könnt ihr euch gerne mal durchlesen. Also wie gesagt, nächstes Mal, wenn ihr gerade ich als Paradropper, Jumper, Dumper, Deppenwerfer oder irgendwas, ich werde diese Studie mal den Springern da vorschlagen.

01:11:07Speaker 2 Vor allen Dingen, ich habe halt angefangen, diese Studie zu lesen und dachte mir so, was zum Teufel? Genau, ich genauso. Ich meine, wer meldet sich denn für die Placebo-Gruppe?

01:11:07Speaker 1 Du weißt ja nicht. Du weißt ja nicht, dass da hinten kein Quatsch ist.

01:11:42Speaker 1 Ja, sehr schön. Sehr schön. Danke, Christian. Das war. Hat mich sehr gefreut. Hat mich sehr gefreut. Ja, cool. So. Haben wir. Ich habe viel geredet, glaube ich, diesmal wieder. Hast du auch viel geredet?

01:11:42Speaker 2 Ich habe jetzt zum Schluss, ich bin ehrlich, ich habe es ein bisschen mittagsstief gedacht. Ich habe gerade, also bevor wir angefangen haben, ich habe so schön begessen. Du musst die ganzen Magenknurrer aus der Aufnahme rausnehmen. Mach ich Ich habe lecker gegessen, einen Kaffee getrunken und jetzt kam so dieser Tiefpunkt. Und wenn du dann noch über Fatigue redest, ne?

01:11:42Speaker 1 Oh, okay, ja, das ist natürlich schwierig, ne? Ja.

01:12:12Speaker 2 Sehr schön. Nein, aber genau, du hast glaube ich, hast du hier noch einen Tipp oder so?

01:12:12Speaker 1 Äh, nee, das ist ein Podcast-Tipp oder hätte ich ja als. Das ist Penan Podcast, ähm, okay, jetzt kommt er auch noch rein. Pen-Modcast-Tipp. Das ist Terror at the Rome Port. Das geht um Entführung und irgendwas die, in was für einer Zeit, die man 1973 gelebt hat, wie oft es Entführung gab und gerade bei Penemfliegern und bei anderen TWA-Fliegern und sowas.

01:12:42Speaker 1 Das war ganz schön eine schwierige Zeit sozusagen, also vor den Sicherheitskontrollen, was da alles passiert ist. Ich linke den da rein, hört dir mal rein, den Podcast Episode 43 von dem Podcast des Pennemuseums, vielleicht ist es für euch ganz ganz spannend, sozusagen. Ich habe guckt gerade mal auf den Telegram-Channel, da sind ein, zwei, drei Fragen da irgendwie noch reingekommen. Ja, das glaube ich, machen wir nächstes Mal. Es gab ja schon wieder ein paar Incidents bei DC, irgendwas sah in Amerika. Das machen wir später.

01:13:13Speaker 2 Da können wir nochmal viel zu erzählen. Ähm, falls ihr uns noch auch noch was erzählen wollt, könnt ihr es gerne machen. Ihr könnt euch uns eine E-Mail einfragen. kampflibers. de schicken. Ihr könnt In diesen ominösen Telegram-Channel rein.

01:13:13Speaker 1 Da wurde ich nochmal gefragt von Lothar, meinem Buddy, wie hältst du das denn aus? Da kommt ja immer so viele Nachrichten rein. Ja, aber es ist halt spannend.

01:13:13Speaker 2 Ja, genau. Dann flywus at PodcastSocial. B Sky sind wir auch vertreten, sind wir irgendwo nicht vertreten.

01:13:44Speaker 2 Wir sind bei Threads, wir sind bei Instagram, da heißt es übrigens, komm flywsass, underline Podcasts. Oder adfrag CFU. Ja.

01:13:44Speaker 1 Ja, genau.

01:13:44Speaker 2 Damit haben wir fast alles abgedeckt.

01:13:44Speaker 1 Den Edfrag CFEU, den Twitter-Kanal, den habe ich jetzt mal stumm gestellt. Weil Twitter, das, also der existiert noch. Aber wenn ihr mir dabei schreibt, schreibt mir, schreibt mir genau. Den habe ich jetzt mal stumm gestellt. Also den gibt es noch, aber der ist jetzt auch privat und

01:14:15Speaker 1 Die mit dir folgen, die können wir beantworten oder die ich dir folgen, wie war das? Aber sonst schreibt mir auf meinen anderen Steffen, findet noch bei Twitter-Seite.

01:14:15Speaker 2 Genau. Euer Stephens Telefonnummer 0175.

01:14:15Speaker 1 Ja, die hat Rosi, hat die Nummer auch schon. Also genau. Okay.

01:14:15Speaker 2 Alles klar. In diesem Sinne, vielen Dank, Stefan.

01:14:15Speaker 1 Und arbeite mal an deinen Instagram-Filtern, ne? Okay. Alles klar, mache ich bis dann. Tschüss, tschüss, tschüss.

01:14:50Speaker 3 Why do it send two dogs? Talking about aviation man We're all dreamers with wings made of skill Chasing the clouds searching for what's real A draft is wisdom Sharing stories of life that took us fire The Coralery The passion that we share It's a brotherhood where I feel this failure

01:15:23Speaker 3 We fly together through this of courage, we reach the break through Aviation running through our basis through The wings are making a shot running through our base.

01:15:57Speaker 3 It's true,