CFWU 148 - Der Jumbo bleibt nicht ein Geheimnis!

00:00:00Speaker 1 Hallo, es geht wieder los. Come Flife is Us, der Podcast ist wieder online. Ich hau gerade die Folgen raus, naja, gar nicht mal in so großen Abständen, aber ich so alle zehn Tage guckt gerade eine Folge raus. Und diesmal wird es die Folge 100 und, wenn ich mich richtig nicht verzählt habe. 1. 48 Uhr sein. Weil heute Abend kommt nämlich auch nochmal gerade eine Folge raus, die ich schon lange, lange produziert hat. Die geht heute Abend online. Heute ist der 7. Mai. Und ja, ich begrüße wieder am Mikrofon virtuell mir gegenüber den lieben Harry und wir haben hier unglaublich viele Fotos.

00:00:32Speaker 1 Und Fragen an unseren Sendeplan und alles nur für euch, nur für das Chor sozusagen, wollen wir jetzt den Podcast starten. Harry, wie geht es dir?

00:00:32Speaker 2 Ja, moins Steffen, mir geht das hervorragend, hervorragend. Ja, alles für diesen Moment. Also das ist wir, also ich habe auch gesehen, ich habe die letzten Folgen auch gehört, das war tierisch spannend, sehr, sehr gut, sehr und es ist ja auch sehr viel. Passiert in der Zeit. Ich weiß nicht, wie es dir geht, aber ich habe manchmal so den Eindruck, es gibt so Zeiten, in denen es mit

00:01:05Speaker 2 Fliegerei und Avionic und überhaupt sehr viel los. Ich habe heute schon wieder was gelesen. Das ist schon wieder Boeing-Bashing über den Dreamliner. Oh, okay. Da wären wohl die Flügel mit dem Rumpf nicht richtig verleimt oder so. Also es ist im Moment sehr, sehr viel. Sehr viel im Gange. Und wir müssen ja auch noch über, ihr habt ja letztens schon angesprochen, wir müssen ja auch unbedingt noch über die Pilotenausbildung sprechen. Ich schätze mal, die nehmen das Programm mit dem Pogo-Stick, das nehmen die wieder raus.

00:01:39Speaker 3 Du weißt wie eine Landung oder vorfällige Gegend.

00:01:39Speaker 2 Nee, mal im Ernst. Ich meine, dieser LAX-Vorfall, Los Angeles, der ist überall und in der Presse und sogar im deutschen Fernsehen und weiß der Dübel was. Und genau das gleiche ist eine Woche vorher in Toronto passiert. Und das interessiert kein Schwein, weil da war halt Kein News, da ist es aufgenommen. Also du kannst es ja sogar angucken auf YouTube.

00:02:09Speaker 2 Es ist im Grunde genommen die gleiche Geschichte. Der setzt auf, kommt hoch, bounzt nochmal und macht dann einen Goaround. Und dann siehst du bei dem Siehst du auch tatsächlich, wie viel Seitenwind da wohl geherrscht hat? Also das weil das siehst du dann in dem Girl-Round, wie weit er die Nase nach links nimmt. Aber auch ansonsten, es ist ja sehr viel los im Moment in der Fliegerei.

00:02:09Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, ja. Genau, genau. Ach Gott, ist ganz viel los.

00:02:40Speaker 1 Diese Bounce Landing, jetzt hast du das, jetzt hast du das Thema aufgerufen, jetzt müssen wir uns darüber mal ganz kurz unterhalten. Also ich weiß, du hast mir das Video auch geschickt und ich glaube auch, dass. . dass hier das mit den Los Angeles, das war ja so ein Live-Kanal, ne? Deswegen konnten das alle viele sehen. Ja, ganz genau, ganz genau.

00:02:40Speaker 2 Und ich meine Die haben natürlich dann, der hat sich ja verhalten, als hätte er noch nie einen Flieger gesehen, der einen Go-Raum macht. Ich meine, meine Güte nochmal. Und dann auch die Kommentare und die ganzen Stimmen und der ganze Rauch, der da kam und hin und her.

00:03:12Speaker 2 Ja, nun, also es ist so, wenn der Junge mit 16 Reifen gleichzeitig aufsetzt und die stehen alle. Ja. Ist klar, dass da ein bisschen was qualmt, das ist ganz normal. Dann ist der einmal gehüpft und dann haben sie es ja geschafft, dass er nicht beim zweiten Mal mit der Nose gear aufsetzt. Das wäre blöd gewesen. Und dann ist er wieder raus. Und ich habe mir natürlich die Mühe gemacht und habe den ganzen Vorfall dann später mal rausgesucht und habe also festgestellt. Es sind keine Limits überschritten worden. Es war also keine, also Hard Landing gibt es beim Jumbo nur, wie Olli schon sagt, wenn die Kuh es sagt.

00:03:48Speaker 2 Da kommt kein automatischer Report oder irgend sowas.

00:03:48Speaker 1 Auch bei der bei der Triple ist es anscheinend so, ne? Bei der Triple und bei der 8.

00:03:48Speaker 2 7 ist es wohl schon so, dass da ein Report irgendwo auf der Homebase aufläuft. Also da bin ich mir jetzt nicht ganz so sicher, aber es läuft zumindest nichts im Flieger auf, so wie du das kennst von allen Airbussen, wo du nach einer harten Landung. Rat hat da so ein kleiner Report aus dem Drucker.

00:03:48Speaker 1 Ich dachte eigentlich auch, auch beim Bobby wäre das schon gewesen, aber wer weiß.

00:04:20Speaker 1 Er hatte doch gar keinen Drucker. Doch, der Bobby hatte schönen Drucker. Also, also so schlimm war halt gar nicht. Also das war, ne, das war nicht so ein Telex-Ding, so ein Nageldrucker-Ring. Nee, das war schon so Thermop. . Also komm. Nee, nee, das ist ja, ja, ich warte. So eine Bongo-Trommel, da kam beim Morscode raus, weißt du, mussten wir suchen.

00:04:20Speaker 2 Aber beim, nee, nee, beim Jumbo, also bei beiden Jumbo ist es so, da musst du dann musst einen Bordbucheintrag erfolgen und der Techniker guckt sich dann.

00:04:53Speaker 2 So Fusepins an. Das ist so ein bisschen versteckelt im Fahrwerkschacht. Da sind so Bolzen, die sind zwischen, also keine Befestigungsbolzen, das sind einfach nur Sicherungsbolzen, wenn du so willst. Und wenn die sich verformen oder abreißen, dann weißt du, es hat zu viel Bewegung gegeben zwischen zwischen Fahrwerk und und Fläche. Also das ist ja der oder Rumpf.

00:04:53Speaker 1 Praktisch nur so, das sind nicht mal Verbindungsstücke, das sind praktisch nur so, na, wie sagt man es, wenn an so einem Gebäude, wenn da so ein Riss ist, dann macht man ja manchmal, oder so, damit man guckt, ob so, ich kenne das.

00:05:31Speaker 1 von der Hage Yasophia oder irgendwas, als ich da mal vor x Jahren gemacht habe, ja. Da sind dann so so so Schreifen-Gips oder sowas. Oder nicht, das ist ja meistens Gips, glaube ich, ne? So ein Schreifen-Gips mit darüber geklebt. Und wenn der einen Riss sich in den Gips bildet, dann weißt du, oh scheiße, das ganze Gebäude hat sich bewegt.

00:05:31Speaker 2 Ja, so ungefähr muss man sich das vorstellen.

00:05:31Speaker 1 Okay, ah ja.

00:05:31Speaker 2 So muss man sich das vorstellen. Ich meine, da das sind. Das sind drei verschiedene Steps und die beiden ersten Steps machst du und wenn du da nichts findest, dann brauchst du den dritten nicht mehr machen. Du kannst selbstverständlich beim Jumbo wie bei allen Flugzeugen den Flight Dada-Rekorder auslesen und das gehört dann auch mit dazu.

00:06:07Speaker 2 Und die Werte richten sich dann natürlich, wie viel G bei der Landung, wie hart war der Stoß und in Abhängigkeit vom Vom Pitch-Angle wird dann wird wird dann das Limit festgelegt. Also je je mehr der Flieger die Nase hoch hat, desto geringer ist das Limit eigentlich. Also so gerechnet. Aber es wurde da nichts überschritten. Also es war kein, es wurde ein Hardlanding-Check gemacht, aber alles ohne gefunden, alles gut.

00:06:43Speaker 2 Und dann kommt Kurvatschaft.

00:06:43Speaker 1 Ich glaube auch, da wäre die selber, die sind ja alle nach demselben Maßstab zertifiziert. Und wenn das Ding, ich sag mal mit dem modernsten 350er genauso passiert wäre, dann hättest du genauso ausgesehen und naja, genau. Und was wollte ich sagen hier? Und ich glaube auch das Ding in Toronto, was wir gerade gesehen haben, das scheint auch Hard Landing. Es ist definitiv eine Bounced Landing. Sowas passiert halt. Und anscheinend ja, wie man sieht, öfter.

00:07:13Speaker 1 Also nicht zu häufig, aber gelegentlich. Und auch hier sind die Kollegen durchgestartet, richtige Manöver und sind dann haben nochmal eingeparkt.

00:07:13Speaker 2 Ja, ja, genau. Ja, ich meine Das ist halt in dem Moment, wo du bei der Landung im Final da irgendwelche Böen erwischt, das passiert halt mal. Das ist, ne? Ja, ja, klar. Kommt halt mal vor.

00:07:13Speaker 1 Ja, aber du sagst ja trotzdem.

00:07:13Speaker 2 Was mich natürlich immer so ein bisschen anmacht, ist wie. wie die Presse dann damit umgeht, das ist dann so ein bisschen, das ist alles so ein bisschen effektheichend, alles so ein bisschen sensationsgeil.

00:07:48Speaker 2 Oh, guck mal. Ich meine, wenn so ein großer Flieger ein Touch and Go macht, Ich meine, beim normalen Overshoot ist das schon aufregend, aber ein richtiger Touch and Go und dann nochmal das, ja gut.

00:07:48Speaker 1 Ja, ja, wie du schon sagst, da kommt ordentlich, da wird ordentlich Gummi gelassen und das raucht schön und das sieht toll aus und ja, herrlich. Aber trotzdem, du meinst ja, dieses, diese, diese Pogo-Stick-Verfahren machen sie weg, ne? Nee, das, also das, äh, das

00:08:22Speaker 2 Also die Pogo Steak Session bei den bei der Pilotenausbildung, die lassen wir jetzt weg. Ich glaube, das wird nicht mehr gemacht.

00:08:22Speaker 1 Herrlich, sehr schön.

00:08:22Speaker 2 Das fiel mir nur so, ich meine, ein bisschen locker muss man das Ganze schon sehen. Und jetzt haben wir das alles vorweggenommen, Steffen.

00:08:22Speaker 1 Ja.

00:08:22Speaker 2 Jetzt sind wir ja schon wieder völlig durcheinander mit dem Sendeplan. Ach, das macht ja gar nichts. Fangen wir doch mal andersrum an. Jetzt fangen wir mal andersrum an. Nicht wo war ich, sondern wo warst du? Das war ja viel aufregender.

00:08:22Speaker 1 Wir können doch noch erzählen, wo du nachher noch hingehst.

00:08:53Speaker 1 Das finde ich ja auch sehr spannend. Aber da erzählen wir nachher rüber, wenn das fertig ist. Also, wo war ich? Ich habe aber eigentlich so ein bisschen was Verrücktes gemacht. Ich war sozusagen, ich war bestimmt Vor war ich noch einmal ein Simulator, das weiß ich, bevor ich losgeflogen bin am letzten Freitag. Und ich bin ganz verrückt mit einem Lehrgangskollegen zusammen, also aus meinem Pilotenlehrgang. Bin ich nach Hongkong geflogen. Also der hatte schon irgendwie eine Reise länger geplant. Und zwar wollte er irgendwie, er hatte irgendwie so ein Upgrade-Ticket, keine Ahnung, was weiß ich, alles Mögliche, so ein ganz normales Ticket.

00:09:28Speaker 1 Wollte er nach Hongkong und das hat er mir irgendwann erzählt vor zwei Monaten schon und da habe ich gesagt, Matcher, komm ich mit. Pass mit, wie lange bist du denn da? Sagt er, ja, ich bin da nur drei Tage und dann bin ich halt sozusagen auch ganz normal als auf Warteliste, ohne irgendwelchen Shishi und irgendwas, bin ich Nach Hongkong geflogen, weil die Flieger war wirklich Gott sei Dank offen, sozusagen, also offen in dem Sinne, dass halt ein Platz für mich nur frei war, sozusagen. Ja, genau. Ich brauche nur einen Platz. Ich bin da schlank, ich brauche ja nur einen Platz.

00:10:00Speaker 1 Genau. Und dann nach Hongkong geflogen. Ich meine diese Flugzeiten dorthin, wir werden ja nachher ein bisschen intensiver auch über Flugrouten reden. Die Flugzeiten mit zwölf Stunden Schnips hin und über 13 Stunden, fast 14 Stunden zurück, das ist echt eine Hausnummer. Wie gesagt, da reden wir ganz. . Nee, Dreimann-Cockpit, ja. Das schaffst du auch. Weil du kannst ja einmal mit vier Mann kannst du 16 Stunden, glaube ich, plan mit verstärkt.

00:10:31Speaker 1 Also einmal irgendwie irgendwo in der Woche oder irgendwas gibt es so ein Limit oder beziehungsweise zweimal in der Woche. kannst du das machen und mit 16 Stunden. Das geht. Du musst halt dementsprechend eine Ruhezeit vor Ort haben. Das haben die auch. Die haben mehr als 48 Stunden dort Ruhezeit. Und dann Fliegen sie halt den Strecke zurück. Aber es ist schon Mordsritt sozusagen. Naja, und ähm, also was habe ich dort gemacht? Rein, wir waren ganz privat hingeflogen. Ich habe mir Die Stadt nochmal auf mich wirken lassen.

00:11:01Speaker 1 Wir waren in den einen oder anderen natürlich, durch die Zahlverschiebung ist man abends relativ gut wach und da gibt es eine ordentliche Kneipenzene, ordentliche Barzähne. Da waren wir dann gewesen, wer einer Tipps braucht, dann soll er mich nachher noch gerne noch anpingen. Was ich besucht habe, nach langem Abwesenheit hat mir wieder das frisch geredet, restauriert Checkerboard, da bin ich hingegangen. Ich habe dort, also Checkerboard ist das, wo der von dem IGS Instrument Guidance System von dem alten Flugplatz von Kaitak

00:11:33Speaker 1 wo sie auf so einem Hügel hingeflogen sind, wo so ein Karate drauf waren, also rot und weiß lackiert. Vielleicht bist du das auch mal da hingeflogen oder sowas irgendwie.

00:11:33Speaker 2 Nee, aber ich kenne das aus Funkfernsehen und YouTube.

00:11:33Speaker 1 Mein Lehrungskollege ist tatsächlich nochmal hingeflogen, der war auf dem Jumbo und als Ko und hatte seinen ersten Flug nach Hongkong gehabt und da durfte er sogar auch hinflügen, so als Einweisung, und da gibt es auch ein Video davon wie er denn das Ding da wieder hinfliegt zu diesem Checkerboard und dann abbiegt und dann da landet und so.

00:12:04Speaker 1 Da in dem Besitz bin ich auch von dem Video heirlich. Sehr schön.

00:12:04Speaker 2 Warum ist denn das Ding restauriert worden, nochmal neu angemalt worden? Ist Kaitak noch in irgendeiner Weise in Betrieb oder einfach nur als Historical Monument?

00:12:04Speaker 1 Genau, genau, also Historical Landmark und sowas. Die machen so manche, machen sie ja so Historical Sites oder irgendwas

00:12:04Speaker 2 Und das finde ich gut.

00:12:04Speaker 1 Also in Hongkong zum Beispiel gibt es eine alte Polizeiwache, die haben sie auch ganz neu restauriert und aufgearbeitet.

00:12:35Speaker 1 Und da ist jetzt ein Museum drin, drei, vier Restaurants und es ist ganz nett gemacht. Also und auch eine Dragonfly, so eine Bar, Dining-Konzept Bar, die sehr ähm, sehr ich mach mal Foto hier rein, sehr extra irgendwie ausgerüstet ist, sehr klein ist und so und ähm Dragonfly heißt sie, glaube ich, die Bar oder sowas. Und das ist so eine schöne Sache, es gibt tolle, tolle Sachen. Und ich habe da auch einen getroffen, den ich vor vor X Jahren dort mal getroffen hat und der hat mir auch so ein bisschen erzählt, wie sich das so verändert.

00:13:07Speaker 1 Das würde jetzt im Podcast sprengen, so ein bisschen die soziale Komponente von Hongkong und all sowas, wie es den Leuten da geht und so. Es ist ja nicht immer alles, alles schön, aber für den normalen Westlächen, der da hinkommt, Der kann echt eine gute Zeit haben, sehr viele Sachen sich anschauen, Hikes und alles Mögliche. Also das Wetter war ein bisschen wolkig und am letzten Tag auch so richtig regnerisch. Und da gebe ich noch einen kleinen Profitipp. Wenn ihr so die Busfahrt macht mit so einem Doppeldecker-Bus, die da sehr viel rumfahren und den Berg hochfahrt im strömenden Regen, um dann nach Stanley rüber zu fahren, ja.

00:13:37Speaker 1 Dann müsst ihr immer darauf denken, dieser Bus hat eventuell vielleicht irgendwo ein Fenster offen und es hat tierisch geregnet. Und wir fahren den Berg hoch, alles ist schön. Dann kommen wir über den Berg rüber und dann fahren wir den Berg runter. Also, ne, ich bin jetzt am tiefsten Punkt des Busses. Und dann bremst er kurz und hörte ich noch so einen Rausch und auf einmal stand ich tief im Wasser. Und ich so, oh scheiße, mit nassen Füßen war dann der restlichen Tag denn da irgendwie irgendwie, das war natürlich irgendwie nicht so doll. Aber nur so als kleiner Tipp achtet auf der auf Wasser im Bus, würde ich mal so sagen.

00:14:07Speaker 1 Auch im Upper Deck. Spitze. Genau. Und dann, ach ja, wegen Kühl und so, jetzt kann ich ja gleich mal ein bisschen weitermachen. Ich habe hier ein Foto. Wir hatten das ja mehrfach immer darüber unterreiten, wie kalt so Türen sind. Ja. Genau. Und da habe ich ein schönes Foto gemacht, wie die Crew sozusagen zur Kühlung diese kühle Ecke ausgenutzt hat und einfach den. . Sekt für die Gäste dort unten hingestellt hat und damit das schön kühl wird. Also die Tür Sektkühler ist eine schöne Sache.

00:14:37Speaker 1 Bei uns stellt man das Bier im Winter draußen vor die Tür und hier stellt man es halt an die Tür.

00:14:37Speaker 3 Genau.

00:14:37Speaker 1 Ja.

00:14:37Speaker 3 Genau. Hervorragend.

00:14:37Speaker 1 Und ja, und das ist so, das war das. Und ich ja, ach ja, und dann kann ich auch mal warten. Wie wollen wir mal im Sendeplan? Genau. Sehr spannend, fand ich das dann die Air-Show, ne? Die Airshow, als wir da hingeflogen sind, müsst ihr euch vorstellen, also geflogen bin ich hin mit einem A340

00:15:09Speaker 1 Das ist eigentlich auch ein eher altes Schätzchen, sagen wir mal so. Die sollten eigentlich schon alle relativ ausgemustert sein, aber es kommen ja keine Flugzeuge, man holt ja sogar die alten 380er wieder raus, das heißt die neuen 380er raus, aber Diese großen 4 Mods holt man wieder raus und A3 und der 340-600 ist auch ein großer 4-Mod, würde man ja so sagen. Und hat auch ein nicht, ja, hat auch Sag mal ist nicht der sparsamste Flieger so in der Flotte, aber man braucht ihn halt.

00:15:39Speaker 1 Und dann machst du die Airshow an, für die Leute, die die Airshow nicht kennen, das ist so. Diese Moving Map, wo man dann als Passagier mit gucken kann, wo fliegt er hin. Und da gibt es ja manchmal, so wie bei Flight Räder auch, dass du so ein Cockpit-View hast, Flieger von der Seite. Wie hoch sind wir? Und das war allerdings kein 340-600, der dort war. Sondern ein Jumbo, auch das Cockpit war ein Jumbo, es war sehr schön, hast natürlich sofort erkannt. Und genau Und den Rest, über was ansonsten passiert im Cockpit ist, das können wir gleich erzählen.

00:16:09Speaker 1 Das erfüllt ein ganz riesiges Kapitel. Das fand ich aber mit der Air-Show witzig. Ja, was wollte ich sagen? Genau, wir haben Feedback bekommen und von Daniel, Daniel dem. Ingenieur, der hat schon mehrfach Feedback gegeben und wir hatten ja uns unterhalten über so Blowout-Panels. Ich weiß nicht, ob wir das waren oder mit wem ich da mit Markus geredet habe, da über irgendwas über so Druck aus. Es war glaube ich mit Markus, da haben wir uns überhalten über Kombe-Tür, was passiert beim Druckverlust und das war glaube ich diese Alaska Airlines, dass da die Tür aufgeschwungen ist durch den Druckverlust oder irgendwie sowas.

00:16:48Speaker 1 Und dafür haben wir erzählt, dass es auch in der ganzen Kabine entlang am Boden überall so Druck aus Panels gibt, falls es einen Druckverlust, entweder über oder unterhalb. das Cockpit, äh Quatsch, das Flugzeugfußboden gibt, sodass dann halt kein großer Druckunterschied zwischen den beiden Hälften des Flugzeugs interessiert. Dann hat er geschrieben dazu. Übrigens. Die Blowout-Panels in der Kabine heißen Dado-Panels. Ist das eine Abkürzung für irgendwas?

00:16:48Speaker 2 Was sonst? Nee, die. Also wüsste ich jetzt nicht, aber die heißen tatsächlich so.

00:17:19Speaker 2 Ah ja, okay. Also diese Dado-Panels. Und äh. Schreib weiter.

00:17:19Speaker 1 Ja, schreib, das liest du vor, gerne.

00:17:19Speaker 2 Die sind aber nicht unter dem Teppich, sondern in der Seitenwand bzw. zwischen Fußboden und Wand, hinter der Verkleidung natürlich. Sie funktionieren in beide Richtungen, also sowohl wenn die Kabine als auch im Cargo eine Dekompression stattfindet. Der Druckrausgleich sorgt dafür, dass der Fußboden strukturell intakt bleibt Alles richtig, nur bei manchen Fliegern, sage ich jetzt mal so, sind die schon am, da hört dann dieses, dass die Seitenverkleidung hört irgendwann auf und dann siehst du so einen Grill.

00:18:00Speaker 2 Ja? Dieser Grill ist natürlich noch nicht das Dado-Panel, aber diese Grills werden gerne mal unachtsam mit dem Fuß nach innen. verformt, also einfach eingetreten, wenn du so willst. Und das ist das ist dann immer, da brauchst du dann so ein bisschen spezielle Tools, weil die natürlich auch, die sollen ja auch wegklappen, wenn eine Dekompression in die eine oder andere Richtung passiert.

00:18:31Speaker 2 Und so kannst du die jetzt nicht einfach wieder hochziehen und mit irgendwas beibinden, dann ist die Funktion ja nicht mehr gegeben. Also das ist so ein bisschen. Ein bisschen fuddelig, die wieder richtig einzuhängen. Und das hatten wir eine Zeit lang sehr häufig, in letzter Zeit überhaupt nicht mehr.

00:18:31Speaker 1 Okay, also kein Ductape-Reparatur-Kit möglich. Nee, lieber nicht. Lieber nicht. Ja, nee, aber ganz spannend, Dado-Panels. Also falls Falls einer es gehört, es hängt da nichts an meinem Dado.

00:19:02Speaker 1 Gab es noch nicht mal diesen Vogo? Ne, der hieß Dodo, glaube ich, ne? So dieser ausgestorbene große.

00:19:02Speaker 2 Der hieß Dodo. Dodo, ja, den sie weggefuttert haben, der ausgestorben ist. Ja, genau. Ja, und das nächste kann ich, kann ich dir auch gleich abnehmen, weil das ist ja mehr Culpa, war meine Annahme, dass das wegen 1. April und so weiter, weißt du noch, wo wir drüber gesprochen haben. Genau, ja. Über die Taxilizenz von Maintenance-Kollegen, sowas gab es früher mal, gibt es auch immer noch auf ausländischen Flughafen.

00:19:33Speaker 2 Häfen und da schreibt Enrico, moin, höre gerade die Folge mit Harry, wegen dem Rollzeugnis Doppelpunkt, komme gerade von einem Taxitest mit der Alpha India X Retango, also ein A350. Den haben auch zwei Jungs von der Maintenance durchgeführt. Mit Funken, aber komplett hinter einem Follow-Me, also noch zusätzlich. Das gibt es also wirklich. Und das wurde mir inzwischen von Kollegen in München auch bestätigt. Ich hatte ja meine Bedenken, weil

00:20:04Speaker 2 Schleppen ist billiger als Rollen grundsätzlich, weil du musst ja jedes Mal diese Riesenöfen anlassen. Und aber anscheinend ist die Obs wohl, wenn das eng gestrickt ist, macht das Sinn. zu rollen. Das ist ähnlich wie in Chicago, da darfst du gar nicht schleppen, weil du hältst den ganzen Verkehr auf. Also du bist viel zu langsam, wenn du schläppst.

00:20:04Speaker 1 Haben sie dich irgendwie auch gemacht, also stand ich in diesen alten Artikel, den habe ich natürlich nicht rausgekramt, dass sie aber auch gleichzeitig Da welche Checks machen können, sozusagen.

00:20:34Speaker 1 Also, dass sie irgendwie die Fliege hinrollen, irgendwo Checks machen, Run-ups machen und dann wieder zurückrollen oder so.

00:20:34Speaker 2 Wenn Checks nötig sind, kannst du das natürlich gleich damit verbinden. Das ist richtig.

00:20:34Speaker 1 Vielleicht hängt das damit zusammen oder irgendwie sowas.

00:20:34Speaker 2 Und gut, das kann man eigentlich auch beim Schleppen machen, aber das Neue ist eben, dass die tatsächlich eine Rolleinweisung bekommen. Da muss man mal, ich hole da jetzt mal einen Tick aus. Also in den 60er, Anfang der 70er Jahre trugen die, die, die Techniker, damals hießen sie auch noch rein Mechaniker, die trugen weiße Overalls.

00:21:11Speaker 2 Die, die die höchste Lizenz hatten, durften die weißen Overalls tragen. Und die haben damals erinnere dich, die Frankfurt hat angefangen mit der Halle 3 und dann kam ein Stück Wald, und dann kam das alte Flughafengebäude. Das neue Gebäude, da war ja noch nichts da. Und da haben die Techniker, die Vycounts und Lockets, und wie sie alle hießen, von hinten Von der Halle nach vorne gerollt und dem jeweiligen Kapitän hingestellt. Das war Gang und Gäbe, ist ganz normal.

00:21:41Speaker 2 Aus der aus der Sicht heraus ist es auch immer noch so, dass wenn du in USA eine Typewriting machst als Techniker, ist das gehört einfach ganz normal dazu. Da hast du noch nicht mal großartig eine Eine Schulung dafür, weil du weißt ja, wo die Knöpfe alle sind und be careful.

00:21:41Speaker 3 Das war's.

00:21:41Speaker 2 Und daher ist das also bei uns mit allen möglichen Dingen auferlegt und hauptsächlich auch wegen der Funkerei. Bei uns in Deutschland darfst du ja den Funk noch nicht mal mithören, ohne dass du eine Lizenz dafür hast.

00:22:15Speaker 2 Ja, naja, okay. So, und In USA ist es halt so, da kommt dann einer auf den Lufthansa-Flieger, du sitzt daneben, aber er rollt das Ding und er macht auch den Funk.

00:22:15Speaker 1 Ah ja, okay.

00:22:15Speaker 2 Da kommt einer von United oder wer auch immer.

00:22:15Speaker 1 Ja, ja, ja.

00:22:15Speaker 2 Und die das halt dürfen.

00:22:15Speaker 1 Ja, okay. Spannend. Ja. Ja, also danke nochmal Enrico für das Feedback. Also wie gesagt, ich habe das ja schon nicht abgetan als eine

00:22:46Speaker 1 Als eine, als ein erster Bilding, weil der war ja mit, äh, war ja mit ADSB-Ausschnitt von Flight Radar 24 dabei und also was, das wäre ein bisschen viel gefährlicher. Naja, und als ja, und dann ist ja folgendes, was das passiert in Toronto, es sind ja nicht nur harte Landungen passiert, sondern in Toronto wurde auch ein Flugzeug ausgeraubt. Hast du das mitbekommen?

00:23:16Speaker 2 Das habe ich noch nicht mitbekommen, das habe ich jetzt gelesen, nachdem du den Link geschickt hast. Und man fühlt sich automatisch erinnert an die Geschichte 1978 in JFK.

00:23:16Speaker 1 Genau, deswegen habe ich das reingeschrieben. Ich erzähle mal ganz kurz, was Bar das nennt, die Toronto Pearson International Airport heißt. Heiß, schrei ich mir das so aus? Heiß? Heuss?

00:23:16Speaker 2 Heißt, ja. Also der Raub.

00:23:16Speaker 1 Raub, genau. Also der ist am 17. April 2023 A Grand Theft. Also ein großer Diebstahl ist passiert an dem Flughafen.

00:23:49Speaker 1 Und zwar folgendes, da hat eine irgendeine Bank hat Brings Das dicke Ding bei Brinks sozusagen. Das ist ja so ein Geldtransportunternehmen oder so ein Value-Transportunternehmen, was weltweit arbeitet auch. Die sieht man überall. Und die haben also Brings Switzerland beauftragt. 400 Kilo Gold plus Bargeld oder irgendwas zu transportieren.

00:23:49Speaker 2 Bargeld und Diamanten.

00:23:49Speaker 1 Da war alles Mögliche dabei. Ja, was die Schweizer so haben. Und ja. Hat er hat das, äh, haben die das nach Toronto geflogen, haben das angeblich auch alles richtig deklärt, also eingegeben und äh.

00:24:27Speaker 1 . Irgendwas, alles mögliche gemacht, was man so macht wie so einen Valuable Transport und der Flieger landete also in Toronto vor Air Kanada und das Frachtpersonal hat das ausgeladen, hat das in so eine Halle reingeschoben, wo erstmal alle Sachen reingeschoben werden, die da so reingeschoben werden vom Ja, vom was aus der Frachterwiese kommt und dann kam da von mal so ein Lkw, so kurze Zeit, 45 Minuten später, mit einem gefälschten Wail, also mit so Beladepapieren rein, die gefälscht waren.

00:24:27Speaker 2 Ja, ja genau.

00:24:27Speaker 1 Und da haben gesagt, hier das sind unsere Kisten oder könnt ihr die abholen?

00:24:57Speaker 1 Ja klar, dann Gabelstapere rein. Ja, genau. Haben sie die eingeladen für die in Lkw und die sind einfach abgehauen und dann konnten wir das Auto noch nachverfolgen, nachträglich irgendwas, also und haben das Ding dann schön mitgenommen, ne?

00:24:57Speaker 2 Die 400 Kilo und die haben aber die Leute zum großen Teil schon gekriegt.

00:24:57Speaker 1 Ja, aber ein Jahr später jetzt ist das

00:24:57Speaker 2 Aber trotzdem ist das ein dicker Hund. Da kommst du einfach an mit irgendwelchen Papieren und sagst hier, ich hätte gerne mal die Kiste.

00:24:57Speaker 1 Ja, ja, genau. Und da habe ich sofort natürlich auch, wie du auch, an diesen

00:25:28Speaker 1 an den großen Lufthansa-Raub von 78 erinnert. Kennst du da mehr von oder sowas oder Details davon oder was? Auch nichts.

00:25:28Speaker 2 Im Dezember 1978 wurde, da ging es wohl um Post um Post. Und fracht die Lufthansa damals von Deutschland nach USA. Man muss sich ja vorstellen, da waren zu der Zeit ja auch noch viele GIs auf deutschem Boden und die haben immer fleißig ihre Dollars ausgegeben und dann mussten die Dollars ja wieder zurück in die USA transportiert werden.

00:26:06Speaker 2 Irgendwann mal. Und bei einem dieser Transportieren Porte, da haben die genau das gemacht. Die sind da, die sind da rein und jetzt nicht so pfiffig mit Papieren und hin und her, die haben einfach, die, die, das waren auch hauptsächlich Bargeld und ähm Auch noch andere Wertsachen haben die einfach, Gold haben die einfach mitgenommen.

00:26:06Speaker 1 Ja, das war ein richtig ein bewaffneter Raub überfall.

00:26:06Speaker 2 Das war ein bewaffneter Raub.

00:26:06Speaker 1 Und war viel mehr als sie dachten, dachten irgendwie 1,5 Millionen.

00:26:36Speaker 1 Ich habe den Artikel nochmal durchgelesen.

00:26:36Speaker 2 Die waren 5, noch irgendwas. Also in heutigem Geld wären das auch 20 Millionen gewesen.

00:26:36Speaker 1 Ja, das wäre eine richtige fette Summe, die waren darüber. Das war halt so ein So ein bekanntes Ding irgendwie auch, dass ähm, dass ja sozusagen die das auch richtig in Film reingebracht worden ist. Das hat

00:26:36Speaker 2 The big the big solche, ja, weil es solche, solche großen Diebstähle in in in der Hinsicht das war das war unerhört das war konnte man sich damals nicht vorstellen das ist ich meine der erste oder ich weiß nicht ob es der erste war aber einer der größten

00:27:13Speaker 2 War doch damals in England der große Eisenbahnraub. Genau, richtig. Da gibt es ja Filme drüber und weiß da Tür und alles. Und das gehörte dann in genau diese Kategorie. Also, dass man gesagt hat, das kann eigentlich gar nicht sein. Was muss denn da? In unserer Sicherheitskette, wie viele Käsescheiben müssen denn da im richtigen Winkel stehen, dass du da am anderen Ende Licht siehst? Kann ja gar nicht angehen, aber das war so ein Ding. Daraufhin wurden auch viele Verfahren wohl geändert und also, dass sowas nicht nochmal nicht nochmal vorkommt.

00:27:47Speaker 1 Ja, es gibt The Good Fellas, ähm, das ist der amerikanische Titel, ich weiß gar nicht, wie der deutsche Titel ist.

00:27:47Speaker 2 Nein, das sind zwei verschiedene Filme. Der eine heißt The Big Heist. Ja, genau. Und der andere ist The Good Fellas. The Good Fellas geht es.

00:27:47Speaker 1 Wie heißt der deutsche Titel? Für uns Deutsche Weiß, kennst du da den Titel von? Nee, ne? Oder irgendwas. Müsste man irgendwie nachgucken. Also das ist ja mit Martin Soroké.

00:27:47Speaker 2 Ja, ja, ja, ja.

00:27:47Speaker 1 Die Goodfellers drei Jahrzehnte der Mafia ist ein mehrfach gegrößter Mafia-Drama der US-amerikanischen Regisseur Martin Scorkese, 1990.

00:28:22Speaker 1 Und da wird dieser Raub auch erwähnt, aber nicht dargestellt, oder irgendwie so.

00:28:22Speaker 2 Genau, genau. In The Big Heist wird genau, da geht es genau um diese Geschichten, das mit Robert De Niro und so, wo es genau darum, um diesen Raubüberfall geht, die Planung und so weiter. Ja, genau.

00:28:22Speaker 1 Also sehr spannend und ich meine, ich es gibt ja auch so mehrere also ich meine, ich habe oft auch Werttransporte gehabt und die wurden in der Regel bewacht, also jetzt nicht großartig bewacht, aber jetzt mit so einem

00:28:53Speaker 1 mit so einem leicht verstärktem Fahrzeug werden die eigentlich normalerweise zum Flugzeug gebracht und das sind auch manchmal ganz banale Dinge. Ich weiß, als der Euro eingeführt worden ist, hatten wir sehr häufig Wehrtransporte an den Fliegern, weil dort die Druckfarben für die Scheine, für die neuen, wurden auch per Flugzeug transportiert und selbst diese Druckfarben waren halt Ja, die hatten was wert, weil da könntest du ja Getchal mit fälschen oder irgendwie sowas. Also die hatten wir oft irgendwie an Bord. Die Farbe für die zur Verteilung der

00:29:25Speaker 1 in die Druggereien von den von den neuen Geldschern. Und wenn, also nach Genf oder Zürich, da hast du oft oft Wehrtransporte gehabt, die dann irgendwie rankab. Und die wurden von Von gesonderten Frachtpersonal ähm gebrachten abgeholt. Ich meine, es gibt auch war nicht in Brüssel, wo sie einen Flieger auf dem Taxiway eingehalten haben Mit bewaffnet und sind da reingegangen und haben die Foxer aufgebraucht und so weiter, es gibt immer solche Dinge, ey. Genau was, ne?

00:29:25Speaker 2 Genau, genau. Ich bin jetzt schon schon zweimal mit einem ganz regulären A330 mitgeflogen und dann haben wir in, ich glaube in Leipzig haben wir Geld geholt und in Wien haben wir es wieder ausgeladen und

00:30:04Speaker 2 Aber so heftig und so dick verschweißt die Paletten kannst du nicht irgendwo einen Schein rausziehen, Steffen. Keine Chance. Und auch jede Menge Sicherheitspersonal und was da alles dabei war.

00:30:04Speaker 1 In der guten alten Zeit, als Russland noch nett war, sozusagen, und wir nach Novelbiss geflogen sind, da wurde da auch gerne mal Geld hingebracht. Einmal sind wir gelandet, ich glaube, das habe ich auch schon ein paar Mal erzählt. Vor uns, hinter uns rollte denn so ein Fahrzeug mit und er meinte der Der Kollege, der den Funk gemacht hat, das war meistens ein ehemaliger Interflugmensch, der halt russisch funken konnte, damit wir da gewisse Strecken und Flughäfen als Autodate benutzen können, der hat gesagt, oh, da haben wir bestimmt wieder Geld an Bord.

00:30:45Speaker 1 Und das waren 100 Millionen Dollar an Bord. Oh wow. Ja, aber das war letztendlich zwei große Semseleitkoffer, es konnte ein Mensch wegtragen.

00:30:45Speaker 2 Ja, aber das ist doch, du kannst doch nicht 200 Millionen Dollar passende.

00:30:45Speaker 1 Doch, das sind 100 Millionen Dollar. Ich weiß nicht, ob es, ähm, keine Ahnung, was ist der größte Schein? Doch ein Tausender, ne?

00:30:45Speaker 2 Hunderte eigentlich.

00:30:45Speaker 1 Auf jeden Fall, das waren. Das ist nicht so viel. Also, man täuscht sich immer, wie viel das Geld. Wir hatten ja auch mal für, um Sprit zu bezahlen, hatten wir 20.

00:31:16Speaker 1 000 Dollar mit. Das war ein so ein kleines Bündelchen. Das ist nicht viel.

00:31:16Speaker 2 Das ist wenig, ja. Das kannst du ins Portemonnaie stecken eigentlich.

00:31:16Speaker 1 Genau, richtig. Und so war das auch nicht. Ich meinte, das waren große Koffer, ne? Aber mehr ist es eigentlich eigentlich auch gar nicht. Und ich weiß, ein Kollege hat mir auch mal erzählt, ganz witzig, der hatte mal auf dem Frachter geflogen, Jumbo-Frachter, hatten sie Ich glaube, irgendwie 32 Tonnen Gold geladen. Also das war ein Exklusivfrachter nur mit Gold, vor allen Dingen du bist da, du hast hinten reingeguckt und hast gesagt, die Kiste ist leer.

00:31:48Speaker 1 weil dieses Gold, das stand irgendwie Goldbarren natürlich, auf so einer Palette, einzeln in Kisten verpackt, eine Lage hoch und dann waren da irgendwie fünf Plaket. Paletten so verteilt im Flieger und da waren die 30 Tonnen beladen sozusagen. Klar, ist ja schwer der Scheiß. Und du hast da rein reinguckt und sagst, wir nehmen ja gar nichts mit und dann sind sie halt losgeflogen und das war Ich weiß nicht, wo ging es denn daher? Ich glaube, es ging so eine ganz wilde Destination sogar, Karachi oder irgendwie sowas. Oh wow. Ja, ja, und dann sind sie da hingeflogen und dann spannen sie so rum.

00:32:19Speaker 1 Also was könnte man jetzt. . mit den 30 Tonnen machen so. Und dann sind sie irgendwie, die hatten ja lange Zeit und haben sie also rumgesponnen, wo man hinfliegen müsste, wie man bestechen müsste, wo man den Flieger einfach irgendwo Alles wie man die Transponder ausschaltet, das war halt in den 70ern, ne? Ende der 70er, was man alles ausschalten müsste, um jetzt irgendwo low level, wie viel Sprit tanken, ja, könnte man, schaffen wir es bis nach Entebe und von Entebe, dann da kenne ich einen und dann können wir das da irgendwie oder müssten wir das heimlich ausladen Aber wir schützen unser Leben und am Ende sind sie pünktlich in Karachi gelandet. Genau, genau, genau.

00:32:49Speaker 1 Ach ja, das waren die alten Geschichten, die man sich da irgendwie so ein bisschen erzählt hat.

00:32:49Speaker 2 Also, ich sehe hier gerade 30 Kilo. Wir reden hier, ne? 30 Kilogramm Gold wäre heute über 2 Millionen Euro. Oh, okay. Jetzt hängst du nochmal ein paar Nullen dran. Also da kann man sich einen netten Lebensarm von machen irgendwie, ne? Das kann man. Die eine oder andere Insel kaufen, mit Landingstrip natürlich.

00:33:21Speaker 1 Ja, okay. Aber also so klauen möchte ich das nicht, ehrlich gesagt. Also die Logistik, das zu waschen, ist, glaube ich, ein bisschen schwierig, oder?

00:33:21Speaker 2 Ja, das ist d das ist halt schwierig bei Bei solchen Dingen, das ist genauso Gold, es ist ja gestempelt, da steht drauf, wer es, wo es herkommt und so weiter und so fort. Und bei Diamanten ist es erstens noch schwerer, weil das kannst du ja nicht in jeder Bank anbieten.

00:33:53Speaker 2 Und zum anderen ist dort ja auch schon. Bei Diamanten, die haben ja eine Lasergravur drin, mikroskopisch klein, aber die sind normalerweise gekennzeichnet.

00:33:53Speaker 1 Also das Hierfahr ist hier das Geld und irgendwas von diesem Lufthansa, Raub 78, da haben sie 2004 oder war ich 2014, haben sie den letzten verurteilt, glaube ich, den sie denn doch noch gefunden haben, mit einem Alter von 78 Jahren. Und das stand hier in diesem Artikel vom Stern, glaube ich.

00:34:27Speaker 1 Und das ganze Geld wurde noch nie gefunden. Also die das tiebes Gut wurde nie gefunden. Weder das Geld und noch die das Gold oder die Steine oder irgendwas und wurde

00:34:27Speaker 2 Ja, das war das war eine Mafiatruppe, und einer von denen hat bei der bei der Fracht, bei der bei der Cargo in JFK gearbeitet. Ja, na klar. Von dem hatten sie halt das Insiderwissen dann.

00:34:57Speaker 1 Genau, also was steht da drinnen nur.

00:34:57Speaker 2 Und dazu muss man sagen, es war damals ja auch wesentlich einfacher, auf den Flughafen zu kommen als heutzutage. Das ist ja.

00:34:57Speaker 1 2014 wurde der letzte dazu verurteilt, im Alter von 78 Jahren. hoffentlich ein gutes Leben gehabt mit seinem Diebesguten. Also auf jeden Fall, das ist auch diese Sache mit dem in Toronto, das muss ja irgendwie ein Inside-Job sein. Irgendeiner muss ja gewusst haben, was das da reinkommt. Natürlich.

00:34:57Speaker 2 Ja, natürlich.

00:35:27Speaker 2 Und der muss auch die Prozesse kennen. Was für Papiere musst du bringen, um die Kiste abzuholen? Welche Papiere musst du jetzt fälschen oder wie auch immer. um da so eine Kiste abzuholen.

00:35:27Speaker 1 Es gab aber so Golddinger gab es ja schon immer. Es gab einen Fall, der ist, das ist auch 20 Jahre her oder irgendwas, dass da auch ein kleiner, ich sag mal so, Schmugglerin sich aufgebaut haben, zusammen mit catering und Kabinkollegen auch, die haben regelmäßig Gold nach Indien reingeschmuggelt, glaube ich, nach Indien rein, weil Gold wird ganz ganz hohes

00:35:57Speaker 1 Gut, da wird stark verzollt und so, also was. Und die haben immer in den Catering-Wagen, da wo normalerweise es Trockeneis war, war dann irgendwie ein bisschen weniger Trockeneis und da lag dann da irgendwie so ein bisschen Gold drin und sowas, ne? Und das wussten einige dann.

00:35:57Speaker 2 Zwar so kleine Barren, ja.

00:35:57Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig. Und so wurde halt immer Gold reingeschmuggelt. Und irgendwann flog es auch auf und dann machte auch so eine großen Runden. Tja, waren dann irgendwelche Langfinger wieder unterwegs. Ich habe da so ein Video reingepostet, einfach nur jetzt um mal ein bisschen so wieder ein bisschen das Eis zu brechen, sozusagen.

00:36:27Speaker 2 Um mal wieder zu den Flugzeugen zu kommen, mein Frage.

00:36:27Speaker 1 Flugzeugen zu kommen. Und zwar habe ich ein Video rumgepostet, das ist müsst ihr euch vielleicht angucken, das Videos und Podcasts ist natürlich immer schwer zu beschreiben. Aber man sieht hier einen FedEx-Flieger, der geht mal schlank um die Ecke-Klappe ist eine MD-11. Und du siehst wieder, dass Bugrad, ich weiß nicht, voll einschlägt oder was macht er da? Weil der geht um die Ecke, indem er glaube ich skittet, ne? Oder irgendwie sowas.

00:36:27Speaker 2 Ja, also er schlägt, weil der Anfang nicht zu sehen ist, ich schätze mal, am Anfang hat er ganz normal eingelenkt und hat er gemerkt, das wird nichts.

00:37:01Speaker 2 Also weiter, weiter, weiter einlenken. Ja, und dann skittet er um die Ecke, weil so wenig Druck, so wenig Gewicht vorne ist bei dem Flieger. dass dem Flieger das so mehr oder weniger egal ist, wie das Bugrad steht da vorne.

00:37:01Speaker 1 Also vor allen Dingen, man sieht schön auch, das kann man über Schön beobachten, jetzt gerade wenn du da ranzoomst in das Video, wenn du das einschlägst, das ist ja vom Winkel her so komisch, irgendwann geht ja das äußere Rad geht in die Luft und es steht nur noch das Innere hoch. Ja, ja, genau. Also dann rollt er am Ende nur auf einen Reifen sozusagen.

00:37:32Speaker 1 Und dann, ja, also.

00:37:32Speaker 2 Dafür brauchtest du ja damals bei der DC10 und auch bei der MD-11, du brauchtest ja, um ein Bugrad zu wechseln, brauchtest du ja eigentlich keinen Heber. Ach, weißt du, du brauchst ja einen riesengroßen Heber normalerweise, um am Fahrwerk wird der dann angeschlossen und dann pumpst du den hoch und bis das Rad freiläuft und dann kannst du es runternehmen. Und es soll wohl, das ist nicht AMM-Standard, also es ist nicht im Maintenance Manual, aber es soll wohl schon mal vorgekommen sein, dass

00:38:11Speaker 2 Einfach oben einer gesessen hat und Hydraulik an und dann das Bugrad voll eingeschlagen, dann ist das äußere Rad ja frei und das kannst du dann so runternehmen. Und das Neue wieder drauf festschrauben, talken und gut. Also auch nicht als Alternate Method.

00:38:11Speaker 1 Nein, auch das Emergency Procedure auch nicht, ne?

00:38:11Speaker 2 Ich kann das auch nur vom Hören sagen, muss ich ganz ehrlich sagen. Ich habe ja mit dem Flieger auch nie was zu tun gehabt. Weder mit der DC10, also Ganz, ganz wenig in den 80ern mal.

00:38:42Speaker 2 Aber auch die MD11, das war mir immer so ein Buch mit sieben Siegeln da. Vor allen Dingen Es war ja schon grundsätzlich so, wie mit dem mit dem Butterbrot, das immer auf die bestrichene Seite fällt. Hattest du bei der MD11, wenn du Probleme hast an irgendeinem Motor, es war immer der mittlere. Es war immer der ganz oben. Und du musstest da immer irgendwie hoch in dieses Creennest, Crehnennest. Der hat ja noch so ein Stückchen wie so ein kleines Bürzel, also hinter unter dem, unter dem eigentlichen Engine.

00:39:17Speaker 2 Ist ja wie so das Ende vom Heck. Und das konntest du aufklappen. Und dort konntest du dann stehen und die Engine-Verkleidung aufpumpen. Also dieses Dort oben, da hast du, das war dein Arbeitsplatz, wenn du da mit MD11 oder DC10 viel zu tun hattest. Aber muss ich auch wieder sagen, die Leute, die damit zu tun hatten, ich kenne viele Kollegen, die schwören auf ihre MD11. Die lassen da nichts. drauf kommen.

00:39:17Speaker 1 Aber ich schätze mal, das war so, war schon gesichert.

00:39:48Speaker 1 Du hattest da wahrscheinlich mit dem Geschirr bist auch hochgegangen, konntest dich einhaken in den Flieger und eigentlich.

00:39:48Speaker 2 Ja, es war schon so, du brauchst nö, das war einfach so, du standst da ja nicht einfach, dass du Du hattest ja durch diese aufgeklappten Hälften, hattest du ja im Grunde genommen schon genügend Schutz um dich rum. Und du standst auch nicht ganz oben. Also es war schon so, du konntest dich da ganz normal bewegen. Ah, ja, okay, gut.

00:39:48Speaker 1 Hat er nicht auch eine eigene Leiter gehabt, Hitten, zum Runterfahren, dass du da rauf konntest? Oder nee, das nicht, ne?

00:39:48Speaker 2 Ja, ja.

00:39:48Speaker 1 Ja, ja.

00:40:18Speaker 1 Also da hatte Board eigenes Equipment, um da hochzukommen, sozusagen.

00:40:18Speaker 2 Du musstest halt hinten an diese Klappe, da ist so ein Panel, da musstest du rein und wenn du da drin warst, dann ging eine Leiter, die war fest eingebaut, hoch zum Kränennetz.

00:40:18Speaker 1 Ah, okay, gut, alles klar. Gut, gut, gut, so war das. Okay, prima. Verstehe ich. Ja, also, und deswegen fand ich fand das Video ganz, ganz witzig hier mit den Reifen. Ja. So, und jetzt können wir gerne wieder zurückkommen zu den Flügen, weil das ein bisschen länger ist und weil ich es wahrscheinlich hörst du mir jetzt ein bisschen mehr zu, weil ich jetzt so ein bisschen erzählen muss, weil es kamen viele Fragen dazu.

00:40:56Speaker 1 Also ich war auf dem Hinflug, war nach Hongkong, jetzt geht es wieder, also Themenwechsel, ne? Wir sind jetzt wieder weg von irgendwelchen Videos und Goldraub oder irgendwas, sind wir jetzt wieder Im Sendeplan und ich erzähle mal jetzt über die Reise nach Hongkong rein fliegerisch. Also ich hatte, ich war im Cockpit, ganz offiziell. Es ist ja grundsätzlich nicht verboten. ins Cockpit zu kommen, wenn du irgendwie für die Airline arbeitest, mit der Airline oder immer was zu tun hattest und als lizenziertes Penal bla bla bla gibt's Die einigen, die das wirklich hundertprozentig verbieten, sind die Amerikaner und die Engländer.

00:41:29Speaker 1 Und ich hatte eine offizielle Genehmigung vom Flugbetriebsleiter. Punkt. Also ich war Cockpit. Und hatte mich bei dem Kapitän vorher abgesprochen und also war, der muss dafür sorgen, dass ich rein kann. Der lässt ja der hat immer dort die letzte Autorität sozusagen So, da war ich drin und komme rein und gucke mal also diesen diesen 3i 40600 an und war da bestimmt drei Stunden mit Cockpit, habe mit einem Kollegen gequatscht geredet. hab die wach gehalten und ich habe hier ein Bild zum Beispiel gepostet, da hat Harry sofort erkannt, dass ein 340-600 war, weil

00:42:00Speaker 1 Als Anzeige hatte der eine IPA-Anzeige zusätzlich zur N1-Anzeige, das fand ich ganz interessant.

00:42:00Speaker 2 Ja, das ist der Bildschirm am oberen rechten Bildrand. Da sieht man die ersten Anzeigen vom Engine. Und das allererste ist nicht die Drehzahl, sondern diese 1,116 und das ist eine EPR-Anzeige, also ein Druck Verhältnisanzeige, was Von vorne nach hinten. Also hinten größerer Druck als vorne, muss er sich ja vorwärts bewegen.

00:42:33Speaker 2 Und das hat nur der 340-600, ja.

00:42:33Speaker 1 Ja, hat irgendwelche 320, 321 haben das auch gehabt.

00:42:33Speaker 2 3,30 auch, weil die alle mit Rolls fliegen. Aber du siehst hier anhand der Größe der Uhren, die da abgebildet sind, dass das 4 sein müssen. Ah, ja, okay. Und das untere Bild sehe ich natürlich auch. Da hast du dir ein Stückchen vom Fuel Panel mit 1,2 und dann muss ja auch auf der anderen Seite 3,4 kommen, also 3,40-600.

00:42:33Speaker 1 Ja, genau, also jetzt ist ich hab ja mein Sendeplan werde jetzt zuerst das gesamte Cockpit sehen, was ich gesehen habe.

00:43:05Speaker 1 Und das ist nur ein Ausschnitt raus. War eigentlich habe ich diesen Ausschnitt, äh, den Ausschnitt hatte ich nur Harry geschickt, deswegen musste er sich das zusammenkraben aus dem Kram drauf. Aber viel interessanter fand ich, dass ich denn da Als ich da drin war, da guckt die Reine fiel mir sofort im NAFT-Display die Anzeige aus. GPS Primary Lost. Also, und dann, wir wissen ja alle, wir haben das ja alle schon mitbekommen mit dem ganzen Jamming, was da so passiert ist, dass dieser Flieger halt auch ein Jamming bekommen hat.

00:43:35Speaker 1 Das passiert jeder Flieger, der irgendwo unten am Schwarzen Meer vorbeifliegt und das sind sie ja geflogen. Und deswegen hatte der kein GPS-Primary mehr, weil er irgendwann alle seine GPS-Anzeigen verloren hatte und sie nicht wiederbekommen hatte.

00:43:35Speaker 2 Hat er die später dann wieder bekommen?

00:43:35Speaker 1 Nein, gar nicht. Also das weiß ich, war diese drei Stunden da drinnen. Ich war nicht zur Landung drin oder irgendwas, ob sie es dann wieder mitbekommen. Aber mittlerweile ist das Phänomen schon so bekannt. dass sobald es auftritt, sie gleich Sicherungsmaßnahmen machen.

00:44:06Speaker 1 Also wie zum Beispiel, wie wir es auf dem Bild sehen, hier auch, dass die Uhr, die steht nicht auf GPS, sondern steht auf intern. Wenn du da auf dem Bild guckst, da siehst du, also die Uhr wird von als weggestellt von der GPS-Quelle, als Zeitquelle, sondern auf ganz normale Quarzuhr, ne, sozusagen. Also von der Seite her ist, selbst wenn der Flieger gespooft wird, das Zeitsignal bleibt noch in Ordnung. Das ist wohl bei Boeing halt anders. Wie Olli, wenn ich Olli richtig verstanden hat, geht bei der Triple das Zeitsignal durch. Die haben nicht so eine, die können nicht die Uhr umstellen.

00:44:37Speaker 1 Das machen die, können die nicht.

00:44:37Speaker 2 Okay.

00:44:37Speaker 1 Dafür hat das Ding, das haben die denn auch gelernt, im ganzen Verfahren hat der GPS hat die das Crown Proximity Warning System. Also was hier Train, Train, Pull-Up schreit und sowas, hat bei manchen Fliegern auch eine eigene GPS-Karte drin. und kann dann auch verrückt spielen, obwohl sie GPS, was sie auch machen, ist, sie nehmen GPS vom IRS runter. Also sie, das ist eine Maßnahme, die Uhr wegschalten von der GPS-Quelle, die das IRS-System vom GPS weg runterschalten, das haben wir ja alle schon

00:45:10Speaker 1 in den anderen Podcasten erzählt. Und sie schalten auch, damit es nicht zu Fehlwarnung kommt, tatsächlich dann dies Terrain Warning System ab, also dieses Ground Proximity. Das Anharns Crown Proximity, nicht das normale, das ist ja immer an, was über den Radarhöhenmesser geht. Aber das andere wird dann tatsächlich auch ausgeschaltet. Also einfach was. Und deswegen, ich habe mich in irgendeinem Mastodon-Dings-Twitter-Kanal mit jemandem ganz kurz Die hatte dann irgendwas gefragt wegen GPS und dann hat sie, weil sie diejenige Person, die machte da irgendwie die Maut, keine Ahnung, Berechnung von LKWs und irgendwas und äh

00:45:48Speaker 1 Und dass das irgendwie ganz schwer getroffen ist und da Schwierigkeiten und dann in der Luftfahrt sei das ja nicht so schlimm, die haben nur bedingt Störung. Und wenn ich denn das sehe, und da habe ich geantwortet, nee. Also

00:45:48Speaker 2 Das ist nicht bedingt. Vor allen Dingen, weil es gab schon älter, das hatte ich dir auch mal geschickt, es gab so eine Info an Airman für Airbus. Und da hieß es, dass es also ganz normal sein soll, dass dann später das GPS auch wiederkommt. Aber ich schätze mal, wenn das über eine gewisse Zeit ähm

00:46:22Speaker 2 gejamt wird, dann kommt das auch nicht wieder. Ich habe es ja einmal erlebt, da kam es wieder und dann einmal, da kam nur eine Seite wieder, hat ja zwei Systeme. So und Es ist grundsätzlich so, dass das ja im Bordbuch vermerkt werden muss und egal ob es wiedergekommen ist oder nicht. Wir machen am Boden Reset und start from fresh. Also das ist das ist grundsätzlich so.

00:46:22Speaker 1 Ja. Und das werden die auch gemacht haben und am Boden. Nur um das zu zeigen, also das ist zwar

00:46:54Speaker 1 Wenn die Navigation jetzt weggeht auf so einer Strecke und du hast aber überall deine VRs und deine DMEs, indem das System sich abnehmen kann, dann ist es. Irgendwie lästig, sagen wir mal so. Du bist halt, fliegst da nicht ganz so genau hin. Die meisten Anflüge, wo die Flüge hingehen, die haben immer noch ihr ILS-System, das braucht überhaupt gar kein GPS, das kann einfach da hinfliegen, das läuft alles. Aber wenn du natürlich so ein Sicherheitsfeature verlierst, was, ich sag mal, was so ein Pilot jetzt auch nicht gerade beunruhigt, weil er fliegt dann nicht freiwillig in so einen Berg rein oder irgendwie sowas, aber es ist ja natürlich wiederum irgendein Sicherheitspuffer, den du gerne hast.

00:47:29Speaker 1 ein System, was sich wahnsinnig. Und wenn du das ausschalten musst, das ist alles irgendwie nicht witzig. Also du schaltest da selber eine Käsescheibe weg. Die du da im Anflug irgendwie gerne gehabt hättest, ne?

00:47:29Speaker 2 Es gibt ja auch Strecken, da wäre es viel schlimmer, über Nordatlantik zum Beispiel. Also da ist ein Genau. Da brauchst du fürs fürs Trackfliegen brauchst du ja GPS, ne?

00:47:29Speaker 1 Oder?

00:47:29Speaker 2 Ich glaube also GNSS, ja.

00:47:29Speaker 1 Genau, ich glaube, es kommt darauf an, welches Verfahren du genau fliegen willst.

00:48:01Speaker 1 Und wie genau dann, da ist ja vor allen Dingen das Zeitsignal sehr genau. Du musst diese, für dieses, für das CPDLC brauchst du irgendwie ein Zeitsignal, was irgendwie nicht um nur um so und so viel Mikrosekunden oder irgendwas oder Sekunden irgendwie abweichen darf und wenn da deine Uhr gehackt ist und sowas, das ist dann alles nicht so nicht so prellend. Und ich glaube, deswegen haben sie dieses Ist die Einführung von Fliegen ohne Tracks, also einfach so wild, so nur so Freestyle über den Atlantik, was sie irgendwie? Ich glaube, das ist noch nicht, ich spekuliere, ich rate jetzt mal, ich glaube, das ist noch nicht so richtig eingeführt.

00:48:31Speaker 1 Vielleicht hängt es damit zusammen, dass sie sagen, da ist Ich meine, wenn so ein Flieger in Helsinki losfliegt und will dann über den Nordatlantik, dann hat er wahrscheinlich schon einen Verpas gekriegt, weißt du? Das ist ja, weil er da an der Ecke herkommt. Also den London-Flieger stürzt nicht. Der wird nicht gejämmt werden. den von Helsingy kommt schon, das könnte ich mir vorstellen. Der kriegt da wegen der Nordsee oben was ab. Also es ist ewig witzig. Piloten haben da auch nur und die Crew hat da auch nur rüber die Schulter geschucken und gesagt, ist halt so, ne?

00:49:02Speaker 1 Oder irgendwas, aber so richtig doll ist das irgendwie nichts. So und dann sind wir hingeflogen und äh dann hinflug war zwölf Stunden, was habe ich geschrieben hier?

00:49:02Speaker 2 Zwölf Stunden. Neun Minuten.

00:49:02Speaker 1 Neun Minuten habe ich geschrieben. Ah ja, genau. Ich habe da auch einen Track mit reingetan. Ihr könnt euch jetzt angucken, da könnt ihr euch sehen, wie die Route ist. Und jetzt der Rückflug dann, da habe ich dann auch so ein bisschen vorher schon mit einem Dispatcher meines Vertrauens so ein bisschen aufgenommen.

00:49:38Speaker 1 Und der Bus hat mich schon vorher gesagt. So, du fliegst jetzt 13 Stunden und 52 Minuten zurück. Ich so, ach scheiße, ist das lang. Und ähm Genau, und das habe ich dann so ein bisschen in unserem Telegram-Kanal irgendwie gepostet und dann bekamen sich daraus Fragen erstellt. Zum Beispiel hat äh Nick sich dann irgendwann angeguckt, nachdem wir schon ein paar Stunden unterwegs waren, die Route, die wir geflogen sind von Hongkong. Wie ihr seht, wir sind in Hongkong los, Richtung Süden abgeflogen, also gar nicht normalerweise

00:50:13Speaker 1 Der Hinflug war über Norden. Der Hinflug war auch nicht über den Lima 888. Da sind wir ein bisschen weiter nördlich geflogen, sind ähm. geflogen über diese wie heißen diese Ebene da oben, diese Mangolei Nein, das hat die Taklaman Taklaman Wüste oder irgendwie sowas. Das ähm also diese alte Draht-Strecke, die wir geflogen sind, ist der Lima Triple Da sind wir nicht geflogen, sondern wir sind ein bisschen weiter nördlich geflogen, über den Yankee 3 und Yankee 1, glaube ich, heißt das. Und da sind sie ganz normal reingekommen.

00:50:45Speaker 1 Und zwar ist das die Route, die ich jetzt postet, da könnt ihr sie sehen, wie ihr sie gesehen habt. Wie gesagt, ich habe eben gerade gepostet, Die Route hinflug, die wir hatten. Entschuldigung, ich verwöh mich jetzt. Also das Bild, was ihr jetzt seht, ist mein Rückflug, die 797. Wir sind geflogen. Über Myanmar, unten Nepal längs, also praktisch über Delhi, dann sind wir geflogen, einmal so einen richtigen Strich nach Norden, gerade so an Pakistan vorbei oder an den

00:51:16Speaker 1 östlichsten Zippel von Pakistan und dann wieder fast eine 90-Grad-Kurve gemacht Richtung Westen und dann über die ganzen Stans rüber, Turkmenistan etc. , wie sie alle heißen. Schwarzes Meer vorbei und dann hoch nach Frankfurt. Und parallel zu uns, und das ist das Bild ist jetzt drin, ist die Cafe Pacific geflogen. Die sind geflogen, so wie wir hingeflogen sind. Die sind dann geflogen nach Norden raus, über China, Rumschki vorbei und dann aber nicht über diese Wüste, die man in dem Bild sieht.

00:51:50Speaker 1 Da ist doch so ein flaches. Flaches. Darüber geht nämlich genau der lieber 888, dieser besondere Airway und dann weiter über Kirgistan und dann auch Turkmenistan und dann weiter nach Dings. So, jetzt ist die Frage. warum die Routen so unterschiedlich sind. Genau kann ich sie jetzt nicht sagen, warum die Cather jetzt oben geflogen sind und die unten südlich rumgeflogen. Das hängt vielleicht einfach nur mit der besseren Windberechnung, mit der Höhe, mit dem Höhenprofil, mit der Mit der Höhe, die man hätte haben müssen, um dort irgendwie längs fliegen zu können.

00:52:22Speaker 1 Vielleicht kam da 340 nicht auf die genügend Höhe. Oder die, also nicht von nicht Hindernisfreiheit sehr, sondern von der Von der Höhe, die der Airway erfordert. Ja, von der einfach der Airway erfordert. Oder einfach war die, dass die Planung da besser war. Also das kann ich jetzt so grob nicht sagen. Es gibt ja auch so, dass Bisschen südlich von dem Nepal, von dem Motor, bilden sich im Sommer langsam Ostwinde aus. Das ist der Tropical Easter Jet, da bildet er aus. Da kriegst du einen Jetstream, der geht im Gegensatz zu allen anderen. Die immer, wo die Winde immer Richtung von Westen nach Osten kommen, gibt es da einen Winterflieg von Osten nach Westen?

00:52:55Speaker 1 Und vielleicht hat der Flieger sich da reingehangen. Oder ist da längst geflogen? Aber die entscheidende Frage ist, äh Ich erzähl mal weiter. Ich will mal meinen weiteren, um jetzt den Faden wieder aufzugreifen. Also ich kann dir, Nick, ich kann dir jetzt nicht sagen, warum der LH jetzt hier südlich des Himalayas längs geflogen ist, während die Cathay nördlich längs geflogen sind. Ich weiß nur eins, der Flieger

00:53:25Speaker 1 hätte den Lima Triple Eight, der es zugelassen, über den Lima Triple Eight zu fliegen. Der Lima Triple Eight, der ist ja, ich wiederhole nochmal diese Folge vom Markus, die ich gemacht habe bei Omega Tau, wo ich wo er mitgeflogen ist, und lange über diesen Away erzählt hat, gibt es lange Geschichten darüber Für diesen Flieger muss man eine besondere Zulassung haben und den hat der 340-600, weil meistens ist das Problem die Sauerstoffflaschen. Du musst keine Generatoren haben drin, weil die Generatoren halten Die brennen nach 22, 23, 24, 25 Minuten sind die Lehrebrand, die Sauerstoffgeneratoren und können keinen Sauerstoff mehr liefern.

00:54:01Speaker 1 Und dann ist aus. Du brauchst für die Lima 88, weil du da ein Höhenprofil teilweise länger als eine halbe Stunde fliegst, über 16. 000, 18. 000 Fußlängs. brauchst du eine dosierte Abgabe an die Passagiere und auch an die Crew natürlich, sodass sie ständig guten Sauerstoff haben. Und das kannst du dir nur bewerkstellen, indem du Flaschen mitbringst. Von der Menge her. Und der 340 ist von der Flasche. So, und warum sind wir lieber Triple Eight nicht geflogen? Weil die Chinesen, das hat mir die Cockpit-Crew erklärt. die die sagen also die dieser Flugplanwechsel auf den 340-600, der ging den zu schnell oder dann fliegt er den mal und mal nicht oder das das ist zu dieser Flieger aus

00:54:41Speaker 1 Der ist so neu wieder für uns. Also die wollten neben einfach keine Zulassung geben für den Libera 88. So habe ich das verstanden. Ob das stimmt, weiß ich nicht genau. Also der A83 hat sie von vornherein gehabt. Ich bin sogar Lima 888 mal vom Bangkok ausgeflogen. Habe ich auch mal gemacht. Da sind wir erst nach Norden und dann über Lieber 388 nach Frankfurt zurück. Also das kann man auch vom Banghock aus hinkriegen, das Ding. Also das ist der Grund, weshalb wir auf dem Hinflug nicht mehr lieber 888 geflogen sind und auf dem Rückflug sind wir halt diese Strecke, ich mache hier nochmal das Bild rein, die eine Teil, der ist halt sehr spannend, der

00:55:18Speaker 1 Der da geht, das ist die Strecke, wenn es denn warum auf einmal so nördlich fliegt, über eine sehr lange Strecke. Hier seht ihr gerade das Bild Was ich jetzt reinposte, ist ein Bild aus einer richtigen Karte hier aus Flight Radar 24. Seht ihr das Bild? Da fliegt man über Delhi, kommt man nördlich an Jaipur vorbei im Indien, dann geht es nach Islamabad. Also das ist dann auch schon Pakistan, aber dann fliegt man so gerade so halt parallel zu Afghanistan hoch, da fließt man glaube ich über ein, so ein kurzes Stück über Afghanistan hinweg und dann ist man schon wieder in Tadschikistan und dann geht es halt weiter über Dujambe weiter nach

00:55:56Speaker 1 Europa sozusagen. Und der Grund dafür ist, dass halt der afghanische Luftraum, ich habe mir jetzt hier das nächste Bild, da habe ich mal den Flugplant, den habe ich mir vom vom Dispatch mal geben lassen oder damit ich die mal nachzeichne hier jetzt was jetzt sieht ist das Bild von ähm was sich in meiner Navigationssuite da reingehauen hat, Foreflight, und da seht ihr die ganzen Lufträume, wie sie dargestellt sind, die ganzen Airways, so wie das aussieht, von der Cockpit-Seite her. Und da in dem Bild seht ihr, ja, das praktisch nur einmal so ganz kurz zwischen Motmo und Firuts, da geht einmal ganz kurz über so einen Luftraum, über Afghanistan hinweg.

00:56:38Speaker 1 Vielleicht so, gerade mal so 20 Meilen oder was und dann ist man aus dem Luftraum von Pakistan, im Luftraum von Tadschikistan. Möglicherweise wird dieser Luftraum sogar von einer der beiden Länder kontrolliert und gar nicht von Afghanistan selber. Könnte ich mir vorstellen. Weil das so dünn ist, weil das viel zu umständlich wäre, den da zu kontrollieren. Ja, weil Afghanistan wird vermieden, aus Gründen, ich glaube, es ist grundsätzlich nicht dort verboten, rüber zu fliegen, aber. Die Airlines möchten das nicht. Es gibt nur ganz wenige Airlines, die darüber fliegen. Weil es halt zu unsicher geworden ist, sozusagen.

00:57:08Speaker 1 Weil man nicht mehr weiß, was da genau irgendwie los ist. Glaube ich, also ohne Gewehr. Und daraufhin zeige ich Ihnen jetzt mal ein Bild, das habe ich dann reingepostet, wie eigentlich die Originalroute wäre, wie es. . Vorher war, und zwar habe ich hier meine Route rausgepostet, die ich 2017 vom Hongkong nach ähm Frankfurt geflogen bin und da siehst du, dass ich ja von Hongkong nach Norden dann über diese Wüste, dass ich die ankratze.

00:57:39Speaker 1 Da ist ähm da er gab es wenig, das ist auch ein Auszug raus aus Forefly, air aus FlightRäder 24 und die haben da kein keine ADSB-Empfänger. Das heißt, die Route dort ist geraten, sagen wir mal so. Aber man sieht schon, dass man deutlich dichter über diese Hochebene mehr rüberfliegt. Und dann geht es sogar über Moskau, sind wir reingeflogen. Und der Unterschied waren schlanke acht hundert nautische Meilen. Unterschied, das ist Locker eine Stunde, ne? Eine Stunde, also reine Stunde Flugzeit über Boden.

00:58:10Speaker 1 Und wenn wir hier noch den ganzen Winden ausweichen, die da unten herrschen, wenn du da weiter nördlich fliegst, wo der Wind anders ist, dann kannst du da noch viel mehr speichern. Kannst du da Mit einem schnelleren Flieger und der 380 war schneller als der 340 deutlich, bist du die Strecke zwei Stunden kürzer geflogen über die alten Route.

00:58:10Speaker 4 Ja.

00:58:10Speaker 1 Das ist schon. Das ist schon eine ganz schöne Einschränkung, die jetzt auf die Fliege da hinzukommt. Durch die ganze Embargos, Restriktionen und alles, was da ist.

00:58:42Speaker 1 Ziemlich krass, finde ich. So, und dann, und jetzt mache ich noch, jetzt setze ich noch einen oben drauf. Ich habe mich mit einem anderen Kollegen unterhalten. Der ist nämlich letztens gerade vom Bombay nach Frankfurt geflogen. So, und dort gibt es nämlich auch eine Einschränkung, jetzt nicht jetzt seitens von Noten her seitens der sag mal hier der der der der Länder oder der Behörden oder irgendwie sondern auch hier sag Sagen die Airlines, du pass mal auf, in gewissen Bereichen möchten wir nicht mehr unsere Operation darstellen.

00:59:15Speaker 1 Und es gibt Wenn du jetzt aus dem Süden von Indien kommst, kannst du über Dubai unten rüberfliegen, dann über Kairo und dann weiter nach Frankfurt. Aber es gibt so einen ganz kleinen Streifen, der ist benutzbar offiziell. Und der geht auch von Kuweit, wenn du über Kuweid direkt fliegst, fliegst du so ganz scharf an der Grenze lang zwischen ähm Also ganz Iran-Irak, aber das ist nur so ein ganz breiter, ganz dünner Streifen, mehr an der dichte Grenze ran zu Teheran, also zu

00:59:50Speaker 1 Iran, wo du längst fliegen kannst. Der Streifen ist teilweise nur 23 nautische Meilen breit. Ich habe dir auch mal einen Screenshot reingebracht. Und ähm Sagt er, und da wurde das auch so gefeilt, das Ding hier, so das ist ihr Flugplan und er hat wohl das gemacht, was alle gemacht haben. Die haben gesagt, nee, danke, ich fliege über Kairo. Das sind dann irgendwie fünf Minuten länger oder neun Minuten länger oder irgendwas. Aber kein Mensch will da jetzt längs fliegen. Jetzt nicht, weil sie Angst haben oder. . Nee, Angst haben ist falsch, also weil sie denken, das ist unsicher, wegen Iran oder Irak, der Luftraum und so, da wird da jetzt in dem Sinne auch nicht so schnell passieren.

01:00:25Speaker 1 Aber auch deren Flieger werden, wenn sie da unten weit fliegen, werden gejammt. Wie blöd. Und das heißt, du fliegst da durch einen 23 nautischen Meilenbreiten Corridor durch. Ohne großartige VR-Unterstützung oder irgendwas, ist ja auch alles Wüste dort. Und der mit einem kaputten GPS und sagt er, nee, da hat kein Mensch Bock drauf. Und deswegen fliegen da viele nicht längs und fliegen dann dann über Kairo. Und auch das, aber nochmal, welche Einschränkung von Lufträumen das bedeutet, was da alles wegfällt und irgendwas.

01:00:58Speaker 1 Und vor allem, was es auch mehr Sprit kostet, ganz einfach. Und wieder CO2 und der ganze Quatsch. Also es ist nicht schön, irgendwie. Keine schöne Entwicklung. Ja. Ich habe jetzt nochmal hier unten die alternative Route, die über Kairo geht, da über, ist das über Kairo? Ja, genau, über Kairo, wo du denn ein bisschen Nördlich, ja, deutlich, nördlich auch, also Richtung Kuwait, aber dann vor Abbeaks und dann über Saudi-Arabien weiter dann nach Kairo und dann weiter.

01:01:29Speaker 1 Nach Norden Richtung Frankfurt dann. Tja, hm. Naja. Aber es gibt noch ganz andere Flüge und jetzt höre ich damit auf, weil das habe ich dann einer, hat mir der Dispatcher erzählt. Aber man kann noch eins oben drauflegen und zwar ist irgendwie der Flug von Frankfurt nach Hongkong, der am 23. April oder irgendwie sowas. Der, äh, die sind da losgeflogen. Ich glaube, da war dieses furchtbar schlechte Wetter in Deutschland, Hongkong, also vor allen Dingen in den Ordnern, Yanshu und wie sie alle heißen.

01:02:06Speaker 1 Da ist ja noch ganz so Tornados längerin, da sind doch so, ich sag mal, so Tennisball große Hagelstücke runtergekommen. Da gab es ganz viele Begriffe Zerstörungen dort. Und ich schätze mal, dass sie auf dem Weg dorthin haben sie erfahren, so, okay, tut mir leid, euer Alternate, alle sind zu. Ihr müsst irgendwie, ihr müsst den und den Alternate noch nehmen und dann hatte der Sprit nicht gereicht. Und dann sind sie tatsächlich auf dem Weg dorthin irgendwo in Almaty gelandet. Haben nachgetankt und sind dann weiter nochmal über Almaty. Dann könnt ihr auch hier die Route sehen. Also das war jetzt der Hinflug und jetzt kommt der Weiterflug von Almaty dann weiter nach Hongkong.

01:02:41Speaker 1 Dann sind sie denn da weitergeflogen nach. Aber mit einer Zwischenlandung, mit Zwischentanken und das ist natürlich irgendwie ganz schön. Ganz schöner Ritt auch.

01:02:41Speaker 2 Ja, vor allen Dingen dann irgendwann ist es dann auch nicht mehr wirklich wirtschaftlich, ne?

01:02:41Speaker 1 Nee, nee, nee, nee. Aber solche Dinge passieren, ne? Also das, ähm, ja, ja. Naja, gut. So, jetzt habe ich die ganz schön lange Folge taktet, ne? Oder? Aber das ist ein spannendes Thema mit den Routen und alles.

01:03:12Speaker 2 Ja, und vor allen Dingen vor allen Dingen wenn du wenn du wenn du weißt, dass diese dieses um GPS GNSS Jamming Dass das tatsächlich so weit geht, dass die Systeme, wenn du aus dem Bereich raus bist, nicht mehr wiederkommen. Dann hast du für den Rest des Fluges Hast du eine eingeschränkte Navigation?

01:03:12Speaker 1 Also nochmal für unsere Hörer, wenn das GPS ausfällt, wir sind Ich sag mal, bis so richtig etabliert hat sich das GPS-Samen erst mit erst ab 2000 wurde das so richtig in die Luftfahrt eingeführt für die Großen.

01:03:51Speaker 1 Vorher ging das alles ohne. Also man fliegt auch erst so richtig mit GPS als Nicht mal unbedingt als primäre Quelle, aber als genaue Quelle. Er ist auch erst seit ein bisschen mehr als 20 Jahren. Also von der Seite her ist jetzt nicht das, was, also unser Bobby wurde erst 2008, glaube ich, nachgerüstet, so richtig mit so Guten GPS Erdningern, also das das ist nicht gefährlich oder irgendwas oder irgendwie so, ne? Also es ist halt nur von der Sicherheit her geht Verzichtet man auf ein System, was durch GPS möglich war? Nämlich dieses Ground-Excel-Konferenz.

01:04:22Speaker 2 Ja, ganz genau. Mit GPS ist das Ganze ein bisschen genauer und jetzt ist es.

01:04:22Speaker 1 Jetzt sind wir praktisch von der Sicherheit her 20 Jahre wieder zurückgegangen. Auf den Flügen auch nur natürlich. Richtig. Und vor 20 Jahren war das Fliegen schon auch extrem sicher. Also nicht, dass ich hier sage, hier, wir sind hier wie ein Angstmacher-Podpass. Oder ein sehen das irgendwie kritisch. Ist halt nur sehr schade, irgendwie sozusagen. Fragen, fragen. Frau Themwechsel, bevor ich mich weiter in Ragerie rede oder irgendwie sowas.

01:04:55Speaker 1 Ich weiß gar nicht, hier steht drin eine Last-Minute-Frage an Harry, die ist von Nick, die war da wahrscheinlich, ist sie in seinen letzten Sendeplan nicht mit reingekommen, üblicherweise.

01:04:55Speaker 2 Das kann sein, ja.

01:04:55Speaker 1 Soll ich die mal vorlesen? War dies ja an dich gerichtet?

01:04:55Speaker 2 Ja. Genau, lest die mal vor.

01:04:55Speaker 1 Also, also für unsere Hörer-Themenwechsel, wir sind jetzt weg von den ganzen Routen und sowas, sondern sind jetzt im Fragen. Wir Fragen beantworten Teil im FAQ-Teil. Und hier haben wir eine Frage von Nick. Noch eine Last-Minute-Frage an Harry. Ist ein 5 Jahre alter A330 oder ein anderes Modell leiser als ein 25 Jahre alter

01:05:31Speaker 1 A330 oder entsprechend anderes Modell? Falls ja, ist das hauptsächlich wegen besseren Materialien oder neuen Fertigungsmethoden oder fangen die mit höherem Alter einfach auch einfach mehr an zu ruckeln, wie zum Beispiel ein Auto auch? Oder kann man sagen, eigentlich nicht, weil ein Flugzeug nach einem D-Check quasi wie neu ist, weil so viele teile ich gereinigt und erneuert worden. Danke im Voraus. Verstehe ich, dass er jetzt sagt, wenn man drinnen sitzt oder wenn man draußen sitzt?

01:05:31Speaker 2 Also ich schätze auch, wenn man drinnen sitzt, also jeder hat das schon mal gehört, du sitzt im Flugzeug und hast irgendwo hinter dir eine Trennwand und ein leichtes Vibrieren, eine leichte Turbulenz.

01:06:10Speaker 2 Aber ganz wenig nur. Und dann fängt diese Trennwand an zu quietschen oder sowas halt. Es gibt auch außen am Flieger Sachen, die das sind dann aber Defekte, also dass da irgendwo eine Dichtung Wing-to-Bodyfaring ist immer so ein typisches Ding. Also die Übergangsverkleidung vom Flügel zum Rumpf. Da ist eine ziemlich dicke Dichtlippe und die hat bei manchen Mustern angefangen zu vibrieren. Sodass wir die dann irgendwie als temporäre Maßnahme mit High Speed überklebt haben.

01:06:47Speaker 2 Und später wurde die dann die dann ausgetauscht. Also von daher kann man sagen, jein. Eigentlich ist ein alter Flieger nicht lauter als ein neuer, wenn alles up-to-date und der technische Standard ist. Hochgehalten wird. Mir ist das so nie aufgefallen. Ich kenne nur die Geräuschkulissenunterschiede von Flugzeugmuster zu Flugzeugmuster. Und da gibt es schon Naja, mein Liebling ist halt ein bisschen, da hört man, wo du drin sitzt.

01:07:18Speaker 2 Das ist im Jumbo, das bleibt nie ein Geheimnis. Das ist Das ist halt so. Okay. Auch an beim Jumbo muss man wirklich sagen, in gewissen Bereichen der Kabine. unten oben geht's, aber unten in gewissen Bereichen der Kabine, da hast du nicht nur eine gehobene Geräuschkulisse, die auch zum Einschlafen hilfreich ist, dieses ständige Rauschen. Nee, da hast du auch gehörig Luftzucht, wenn du genau in dem Bereich sitzt.

01:07:52Speaker 2 Also das gehört halt so bei dem Flieger. Naja.

01:07:52Speaker 1 Genau, das war die Frage von Nick. Ja, ich denke auch nicht. Und von außen, das kann ich bestätigen, du hast manchmal ein Cockpit, wenn die vorne die Nos gierst, wenn die nicht richtig schließen, dann pfeift es oder die Fenster pfeift. Das sind also Sachen. Die werden das dann repariert oder neu wieder angepasst und dann geht das durch Türen. Türen sind manchmal lauter geworden, wenn die Dichtungen alt sind und dann müssen sie neu eingefettet werden und dann geht das wieder ein bisschen besser. Ja, genau. Dann haben wir eine weitere Frage, auch wieder an dich sozusagen, deswegen lesen sie mal durch.

01:08:27Speaker 1 Die Frage ist von Andreas. Frage, ich hätte da mal eine Hätte da einen Fall, wo mich die Meinung von Harisee interessieren würde. Unser heutiger Flug, die LH713, am 13. 04. , wurde vorhin gecancelt, due to technical problems. Der Kapitän ist dann nach circa einer Stunde erschienen und hat uns mitgeteilt, dass der Flug leider studiert werden musste, weil ein zentrales Kommunikationskomputer-Defekt ist. Der sei leider auch hier in Incheon, also Seoul war das, ne, nicht vorring.

01:09:01Speaker 1 Man hätte bei KAL, also das ist Korean Airlines, angefragt, da sie auch die B7478 fliegen. Es müsste nun ein Ersatzteil aus Frankfurt eingeflogen werden und dann würde man morgen am 14. 04. sozusagen einbauen. Vorhin habe ich. . . Dann aber über Flight Radar-App die Info erhalten, dass mein Flug abgeflogen sei und tatsächlich, während noch ein Teil der Passagiere deboarded wird, also Re-Emmigration, ist die Malzine schon tatsächlich in der Luft.

01:09:31Speaker 1 Ich dachte, ich hätte mal gehört, dass alle kritischen Systeme in einem Flugzeug mehrfach redundant vorhanden sind. Da frage ich mich, was da für ein Teil damit gemeint sein könnte. Und weiter frage ich mich, warum es dann möglich ist, dass die Maschine nun trotzdem in der Luft ist. Weiter frage ich mich, wo hier alle Flüge in Europa in den nächsten Tagen voll sind, ob man für so einen Fall einer Ersatzmaschine schickt oder es in Kauf nimmt, dass Passagiere potenziell relativ lang gestrandet sind. Viele Grüße und vielen Dank für den tollen Podcast. Andreas Das ist eine gute Frage, ne?

01:09:31Speaker 2 Ja, und genau den Fall hatte ich auch schon.

01:10:06Speaker 2 Das ist 747-8. Hat einen CSSC verbaut. Das ist ein ein Kommunikationskomputer, der sorgt für die Funktion aller Lautsprecher für die Kommunikation der Flugbegleiter untereinander an den verschiedenen Stationen. Und Ein gemeinsam Bekannter von uns beiden.

01:10:06Speaker 1 Wir haben über den Flug, glaube ich, geredet, das war ex-Boston, ne?

01:10:36Speaker 1 War das nicht so?

01:10:36Speaker 2 Ja, ja, der kam erst nach Boston. Ja, und dann hat der gesagt, also Jung, das wird interessant für dich. Wir mussten die letzten Ansagen schon per Megafon machen. Also, da war es dann auch aus. Dann habe ich diesen Computer resettet. Nach dem Reset ging eigentlich alles wieder und dann konntest du im Minutentakt abzählen, was dann alles wieder langsam ausgeht. Also der Computer hatte eine Macke, ganz eindeutig. So, und jetzt muss man überlegen.

01:11:08Speaker 2 Der Flug kann so nicht stattfinden.

01:11:08Speaker 1 Es gibt nur einen Computer, es gab da keinen zweiten davon. Der ist nicht redundant ausgelegt. Okay, Gott.

01:11:08Speaker 2 Nein, das ist nicht wie bei Airbus. Ich schätze mal, das hat damit zu tun, dass die 747-8 ursprünglich mal Als Frachter nur geplant war. Und dann hat Boeing das auch offeriert als Paxmaschine. Es gibt genau zwei Airlines, die den Flieger auch als Paxmaschine fliegen. Die hat er auch beide genannt. Das ist einmal die, mit der er fliegen wollte und die andere, das ist Pepsi Cola, also hier die Korean.

01:11:42Speaker 2 So. Und ähm. Es ist halt bei dem Flieger so, dass man diesen CSSC halt nur einmal verbaut hat, nicht wie beim Airbus. Da gibt es zwei CIDS-Directors, nennen die sich. Das sind zwei Computer. Aber hier gibt es nur einen.

01:11:42Speaker 1 Und wenn die ausgestiegen ist, darf ich die nochmal erbringen. Ist es nur beim Achtner so, und wie es beim Vierunderter Jumbo

01:11:42Speaker 2 Das ist ein anderes Ding. Heißt auch so ähnlich, aber das ist, der hat auch nicht all diese Funktionen, die man dem bei der 747.

01:12:15Speaker 2 Diesen Computer noch on top aufgebirdet hat. Weil man muss das schon so sehen, das ist alles Networking-Geschichte beim 747-8 bei dem Bei dem 400er ist das alles noch analog. Da hast du auch über den, über verschiedenen Türen noch diese berühmten Lachs, Local Area Computer und sowas an. Achso. Das hat der alles nicht. Ja, okay. Da hat man also Das ist alles neu, da hat man also alles so ein bisschen auf auf Networking.

01:12:51Speaker 2 Components da da eingebaut. Das ist, funktioniert auch alles wunderbar, das ist eine tolle Geschichte.

01:12:51Speaker 4 Aber wenn dieser Computer eben aussteigt.

01:12:51Speaker 2 Dann hast du ein Problem. Und das Problem stellt sich dann so dar, du kannst, ja es ist nicht fluggritisch, um Gottes Willen. Das geht halt nur darum, jetzt kannst du keine Passagiere mehr. Der Flug kann durchgeführt werden. Aber du kannst keine Passagiere mehr einladen, weil du kannst keine Ansagen mehr machen an die Passagiere. Du kannst keine Kommandos, wenn es sein müsste, mehr raushauen an die Passagiere.

01:13:21Speaker 2 Und die Flugbegleiter können sich untereinander nicht mehr unterhalten. Und damit, also übers, übers, ähm, über diese Telefone an den einzelnen Stationen. So, und jetzt ist es so. Wenn der Computer kaputt ist, dann kommt nicht nur der Computer neu aus der Homebase, sondern auch noch die Software, die dazu gehört. Und zwei Leute, die das Ganze dann auch noch bewerkstelligen, nämlich das Softwareladen. Dann ist es so, dass der Computer erstmal getauscht werden muss und dann, wenn er eingebaut ist, wird die Software neu geladen.

01:13:56Speaker 2 Und erst dann funktioniert wieder alles. Das heißt, man hätte hier, wenn man den Flieger hätte stehen lassen, einen ganzen Tag verloren Die sind zurückgeflogen, haben das dann, da kann man dann arrangieren, dass man dann so zurückfliegt, dass nur die Crew an Bord ist. Die sitzen auch alle im Upper Deck, in Rufweite.

01:13:56Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig.

01:13:56Speaker 2 Und dann können die so zurückfliegen und dann wird das Ding gleich am nächsten Tag komplett repariert und er kann wieder eingesetzt werden.

01:14:30Speaker 2 Wogegen, wenn wenn der in was auch immer in Seoul stehen bleibt, dann dauert das einen ganzen Tag länger. Der Flug für die Gäste, für die Fluggäste ist eh gestrichen, so oder so. Egal ob der Flieger jetzt da bleibt oder Ob die den Flieger wegen Zwecksreparatur nach Frankfurt fliegen. Fluggritisches System, deshalb nicht redundant, ist es eigentlich nicht. Es ist nur dann redundant, wenn du auch tatsächlich Fluggäste mitnehmen willst. Dann ja. Aber genau den Fall hatten wir in genau der Art auch in Boston vor einigen Jahren und da war es auch so, dass man sich entschieden hat, nein, wir schicken den Flieger mit Crew, wie es ist, zurück.

01:15:12Speaker 2 Die Gäste wurden dann entsprechend umgebucht, bucht oder auf den nächsten Tag oder wie auch immer. Ersatzflieger Ich bin da nicht in dem Thema wirklich drin, aber so von meinem Bauchgefühl her würde ich sagen, eher nicht. Nein.

01:15:12Speaker 1 Na, vor allen Dingen, Andreas, kann man sich überlegen, der Flieger müsste erstmal müsste den Flieger einen Flieger haben, der müsste. Bekate, äh, getankt werden, alles. Du müsstest eine Crew finden aus dem Standby. Dann fliegt er los, dann ist er, also ist noch, landet erst nach zwölf Stunden, dann hat die Crew, sagen wir mal, zwölf Stunden Ruhezeit mindestens.

01:15:45Speaker 1 Und dann würde er wieder zurückfliegen. Das heißt, mit anderen Worten, die Ersatzmaschine, die wäre noch später abflugbereit als der Flieger am nächsten Tag, sozusagen.

01:15:45Speaker 2 Richtig, ja.

01:15:45Speaker 1 Also von der Seite her, das würde nicht sehr viel bringen, da ist wirklich besser, dass man dann Ja, dass man dann die Passagiere verteilt und bei einer anderen Gesellschaft sich einen Ersatzflieger zu chartern, also bei Koreen, sagen, hey Koreen, schickt mir doch mal euren Ersatzschirmbo dahin. Das wäre so teuer, dass da

01:15:45Speaker 2 Sowas gibt es tatsächlich, aber da muss man wirklich sagen, dann werden die Bocken teurer als die Brühe.

01:16:23Speaker 2 Das lohnt sich dann wirklich nicht mehr. Ja, ja, genau.

01:16:23Speaker 1 Aber trotzdem auch nochmal, weil du gesagt hast, mit Ferry, ich dachte wieder, seine Frage ist, dass man wieso deinen Flieger dann losfällt. Es gibt aber viele Defekte Da kann man als Gru tatsächlich noch fliegen ohne Passagiere. Wenn Systeme ausgefallen sind, wenn gewisse Redundanzen nicht mehr da sind, dann schickt man den Flieger, das ist immer noch sicher, sonst wird man den Flieger nicht losschicken, aber man sagt hier, wir nehmen. Ich sag mal, vor sich selber, wie man es ausdrücken möchte, keine Passagiere mit. Also ich zum Beispiel, ich hatte mal einmal einen Ferry-Flug, da ist mir die Cockpitscheibe vorne kaputt gegangen.

01:16:55Speaker 1 Da war die äußerste Schicht, hatte einen Riss sozusagen. Und also hätte ich auch Nein sagen können, aber wir sind am Ende ferry geflogen ohne Passagiere und sind im Flieger wieder nach Hause geflogen. Da gibt es halt so gewisse Einschränkungen, flughöhige Schwierigkeit und all sowas.

01:16:55Speaker 2 Ich kann mich daran erinnern, damals in der guten alten Zeit, innerhalb Europas, war es auch schon mal das eine oder andere Mal so Das bei gewissen Defekten ist der Flieger unpressurized nach Hause geflogen. Das gab es ja auch. Aber natürlich auch ohne Gäste.

01:17:25Speaker 2 Also das war dann immer Ohne ähm Passagiere.

01:17:25Speaker 1 Wir haben noch eine Frage an dich. Aber haben wir die Andreas beantwortet? Und die Andreas Frage haben wir, glaube ich, beantwortet. Ja, die Frage jetzt kommt von Dennis. Dann habe ich noch eine Frage an Harry, du bist viel gefragt. Ich war Anfang des Jahres in einem Flugzeugssimulator in Egelsbach. Der Betreuer dort ist auszubildener zum. . ist auszubildender zum Flugzeuggerätemechaniker bei der Lufthansa.

01:17:59Speaker 1 Er hat 2000 Simulatorstrutten. Und einen Checkgroup mit einem Kapitän, der Konto abgelegt, damit er das machen darf, damit er das machen darf. Also die Simulator bedienen wahrscheinlich. Da dieser Job, so wie er sagte, nur Flugschüler oder Piloten machen dürfen. Im Gespräch hat er mir erzählt, dass es in eurer Firma Leute gibt, die zum einen aktiv auf der Linie fliegen, zum anderen auch aktive Fluggerätemechaniker sind. Ich meine, du hast auch mal erwähnt, dass es diese Konstellation bei euch gibt.

01:18:31Speaker 1 Stimmt das? Also ich habe davon noch nie gehört, aber.

01:18:31Speaker 2 Nee, also da ich kann mich nicht daran erinnern, das erwähnt zu haben und es klingt auch sehr, sehr unwahrscheinlich, denn wie soll denn das gehen, du? Hast als Pilot eine gewisse Anzahl Stunden, die du die Woche oder den Monat fliegen darfst. Und wie viel Zeit willst du dann? Das müsste ja bedeuten, du hast zwei Halbtast-Jobs. Irgendwie. Und du bist dann praktisch in zwei Bereichen der Firma gleichzeitig beschäftigt. Also, das klingt eher sehr, sehr unwahrscheinlich.

01:19:04Speaker 2 Das weiß ich nicht. Und ich kenne auch keine diese Konstellationen nicht. Das habe ich.

01:19:04Speaker 1 Vielleicht arbeiten in dieser Simulatorfirma und geben dort Unterricht. Einige, so wie der gesagt, mit dem er gemacht hat, die halt Mechaniker sind, aber in ihrer Freizeit Pilotenschein haben und auch das machen.

01:19:04Speaker 2 In ihrer Freizeit, ja. Genau, genau. Ich kenne ja auch Kollegen, die, und vielleicht meint er das. Ich habe mal von einem Kollegen erzählt, der eine Zeit lang Teilzeit gemacht hat.

01:19:34Speaker 2 Und also auf 50 Prozent. Und die restliche Zeit ist er erst als, erst hat er rechts gesessen, später sogar links. Learjets geflogen. Also so Cetace und sowas. Geschäftsfliegerei hat er, ja, hat er gemacht. Und dann ging das aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr und dann ist er für drei Jahre der Techniker für das deutsche Red Bull-Team gewesen. Also der hat eine sehr bewegten.

01:20:05Speaker 2 Das ist so ein Vollblutflieger, muss man wirklich sagen. Also der Bekannte da von mir. Das war der, wo ich damals auch die Bilder gemacht habe in Bitburg.

01:20:05Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, genau.

01:20:05Speaker 2 Ja, ja, genau. Mit dem Geburtstag da. Das ja, aber das ist dann so, dass, also das gibt es sicherlich, dass Leute bei uns entweder voll oder auch Teilzeit arbeiten und in der restlichen Zeit. Fliegen privat als Hobby, als als oder auch als ähm bei bei einem anderen Provider.

01:20:41Speaker 2 Das kann ich mir alles vorstellen, aber dass einer bei uns auf der Linie fliegt und bei uns in der Line-Maintenance arbeitet, abwechselnd, das kenne ich nicht. Das kenne ich nicht.

01:20:41Speaker 1 Nee, das kann ich mir irgendwie auch nicht vorstellen.

01:20:41Speaker 2 Ich kenne allerdings auch, ich kenne auf der anderen Seite natürlich Piloten. bei uns, die in grauer Vorzeit mal als Fluggerätemechaniker angefangen haben und auch gearbeitet haben und sind dann

01:21:11Speaker 2 weiter zur Pilotenschule und so weiter. Man erschreckt sich immer, wenn man dann in ein Cockpit kommt und der kann einem schon ganz genau erklären, was da alles, was da alles masse ist. Das ist immer schön. Ich finde das immer toll. Na, und die sind dann auch sehr, sehr technisch interessiert, weil die Muster, mit denen sie zu tun hatten, als sie damals noch geschraubt haben, sag ich mal. Das hat sich da doch schon alles ein bisschen gewandelt. Ja, das gibt es. Das gibt es durchaus.

01:21:11Speaker 1 Ich kann mal vielleicht den nächsten letzten Teil vorlesen, aber das ist nur um seine Frage praktisch mehr oder seine.

01:21:46Speaker 1 seine Gedanken vielleicht mehr so Gewicht zu geben. Er hat denn gefragt, wenn ja, also falls es diese Konstellation gibt, ist meine Frage hier, ob du weißt, wie der Background dieser Leute aussieht. Also ob Die zuerst eine Ausbildung zum Fluggeräte-Mechaniker gemacht haben und später eine Pilotenausbildung, oder ob es so ist, dass sie erst die Pilotenausbildung bei der European Flight Academy der Lufthansa und eventuell an einer freien Flugschule gemacht haben und dann in Anschluss in der Wartezeit eine Ausbildung zum Fluggerätemechaniker überbrückt haben und jetzt beides machen. Also das macht sein, dass das so genauso passiert ist, dass sie zuerst, wie du sagst, Fluggerätemechaniker oder Techniker waren und dann

01:22:20Speaker 1 In die Fliegereien gestiegen sind oder in der Wartezeit dann Techniker waren oder irgendwas.

01:22:20Speaker 2 Kenne ich auch, dass verschiedene NFFs bei uns geschraubt haben, also das in ihrer Wartezeit, ja.

01:22:20Speaker 1 Genau, aber dass sie denn beides in der Meer beides gemacht haben, davon habe ich auch noch nie gehört. Also da habe ich wirklich auch echt nie gehört, dass da Kollegen am Ende in ihrer Freizeit irgendwo privat rumschrauben, möglicherweise sogar in ihrem eigenen Flugzeug, was sie gekauft. Das ist natürlich wirklich was anderes. Also das, genau, genau.

01:22:51Speaker 1 So, und dann fragt er weiter, weißt du, ob es diese Art Anreiz auch für Leute aus der Technik gibt? Oder hat man allgemein dadurch, dass man bereits bei der Lufthansa angestellt ist oder zur Firma gehörte? weil man die Tätigkeit für Pilotenausbildung mehr oder weniger unterbrochen oder ausgesetzt hat. Ähnliche Vorteile hat wie diejenigen, die die Pilotenausbildung an der European Flight Academy gemacht haben, beziehungsweise der Prioritisierung in der Vergabe von Cockpit-Stellen innerhalb der Lufthansa-Gruppe. Ich freue mich bereits auf die nächste Folge. Auch du schüttelst den Kopf, ne? Irgendwie sowas. Weil ich meine, selbst die Lufthansa-Technik ist ja auch nur ein Teil der Group.

01:23:25Speaker 1 Und was habe ich gehört, was. Die Lufthansa-Technik macht nicht mehr die Wartung Kurzstrecke in Frankfurt?

01:23:25Speaker 2 Nee, die ganze, die gesamte Wartung, auch Langstrecke, gehört jetzt alles Lufthansa.

01:23:25Speaker 1 Ah, okay.

01:23:25Speaker 2 Wir sind also die Lufthansa-Technik, wir sind. Die Technik der Lufthansa, aber nicht mehr Lufthansa-Technik. Das klingt jetzt im ersten Moment blöd. Ja.

01:23:25Speaker 1 Ist aber so.

01:23:25Speaker 2 Weil früher war es eine eigenständige Firma und wir sind alle wieder rübergewechselt zur Lufthansa-Mutter.

01:23:55Speaker 2 Und machen dort die Line Maintenance, also die Wartung. Das mit der mit der Kurzstrecke wir haben dadurch, dass wir auch Personalengpass haben, Haben wir Unterstützung von verschiedenen Firmen, die an einigen Fliegern, also einige Flieger werden von uns bearbeitet und ein ganz kleiner Anteil bisher Von anderen Firmen, die wir aber im Endeffekt trotzdem noch kontrollieren zum Schluss. Also das gibt es schon.

01:24:25Speaker 2 Aber wir sind alle, also alles, was Line-Maintenance und nicht Überholung Alles, was hier in Frankfurt zum Beispiel ist, das ist alles Lufthansa Mutter. Ja, okay. Gehst du jetzt in die Shops? Das gibt ja einen Triebwerksüberholungs-Shop oder einen Reifenshop oder auch die Bei uns heißt das lapidar die Klempnerei, die Metallflugzeugbauer. Das sind die Klempner bei uns. Die nennen sich auch selber so, das darf man auch gerne so sagen.

01:24:55Speaker 2 Das ist alles Lufthansa-Technik. Ja, okay. Oh Gott, ich steig da gar nicht. Wir sind aber alle bei Lufthansa Mutter. Bei dem technischen Teil der Lufthansa Mutter. Das ist halt ein bisschen verwirrend. Ja, ja, genau. Wenn du vorher Lufthansa-Technik warst und jetzt bist du bei der Technik der Lufthansa. Es sind halt zwei verschiedene Firmen, ja genau.

01:24:55Speaker 1 Ja, ich meine, du kaufst ein Lufthaser-Ticket und am Ende fliegst du mit Euro, Discover, Wings. City Line, sonst was, der Austrian operated by Swiss, betankton by sonst was.

01:25:32Speaker 1 Also hör auf, das ist um

01:25:32Speaker 2 Also das Witzigste war mal, ich konnte online nicht einchecken. Die hatten, diese App wurde gerade wieder erneuert. Also da gab es wohl ein Update. Und ich konnte auf dem Lufthansaflug nicht einchecken. Und dann hat mir ein Kollege den heißen Tipp gegeben, benutzt doch mal die Austrian-App und gib den Flug ein und check den und tatsächlich. Das ging. Ah, okay. Ich hatte dann. Eine Austrian-Boardkarte für den Lufthansa-Flug.

01:26:02Speaker 2 Das ist ganz normal. Hat alles wunderbar funktioniert. Technik. Das sind alles so Sachen, die begeistern mich. Das finde ich eigentlich toll. Ah ja, also Dennis, das ähm, das ja, es gibt sicherlich Leute, die beides machen, aber dann das eine oder das andere mehr oder weniger in ihrer Freizeit. Also das, ich will auch Es gibt sicherlich auch bei uns jede Menge Techniker, die privat fliegen oder beziehungsweise auch kommerziell fliegen, aber das ist außerhalb ihrer

01:26:36Speaker 2 ihrer normalen Dienstzeit bei Lufthansa. Und das ist dann ein Nebenjob, und der muss natürlich auch beim Arbeitgeber, bei deinem Hauptarbeitgeber muss der auch angemeldet sein.

01:26:36Speaker 1 So, Frage von Jörg. Jörg hat gefragt, äh, sitz, falls es noch nicht zu spät ist, Frage an Harry, sitze gerade, sitze gerne in einem Stricher, also auch an Jumbo-Freund, der Strichachter, deswegen kurz Stricher genannt, ne? Und Er sagt, es rieseln gerade kleine Eiswürfel aus der Decke.

01:27:07Speaker 1 Ich weiß, das ist normal, aber schon etwas eigenartig. Also die.

01:27:07Speaker 2 Wenn das so in den DACs so klickert, wenn er weiß, dass das normal ist, dann geht es ihm wie mir. Wenn man das Klickern und Rieseln hört in den DAX. Dann fühlt man sich schon so ein bisschen wieder heim. Das ist das. Das ist halt das ist halt so. Der Stricher, das ist halt eine besondere Nummer. der das sind also schnell erklärt es der der hat sehr sehr viel Luftfeuchtigkeit also Über einen Flug von, ich sage mal, einfach Frankfurt, Los Angeles bilden sich während des Fluges anderthalb Tonnen Wasser.

01:27:47Speaker 2 Das ist also das, was man so ausatmet und so weiter oder ausdünstet, wie auch immer. Es ist immer ein gewisser Anteil Feuchtigkeit mit dabei. Keine Details, einfach weiter. Und dann und dann wird ja normalerweise die durch die Klimaanlagen wird diese Luft ja Immer wieder getrocknet, aber ein großer Teil der Luft wird ja auch wiederverwendet. In der Mixing Chamber immer wieder mit der frischen Luft, die dazukommt, vermischt und man, das ist halt kostengünstiger natürlich.

01:28:24Speaker 2 Und dementsprechend hast du dann diese Fälle und der Jumbo ist da sehr spezifisch, da bilden sich dann in diesen DAX. In den, in die über den Köpfen der Leute sind und dann hört man da so ein Klickern und der eine oder andere kleine, ganz winzige Hagelkörner, die kommen dann auch mal und begrüßen dich. Also das gibt's schon. Rain in the Plain war damals ja auch ein Riesenthema. Das hat damit nicht, also nur bedingt zu tun.

01:28:55Speaker 2 Das war aber ein anderes Problem. Da hatte man Probleme mit den Isomatten, die lagen einfach zu dicht an der Außenhaut und diese ganze Feuchtigkeit, die sich während des Fluges bildet, ist praktisch zwischen der Isomatte und der Außenhaut stecken geblieben als Eis. Okay. Gut. So, und jetzt landet der Flieger irgendwo und du siehst, wie es aus dem Flieger einfach nur raustropft. Ja, okay. Zwei Stunden lang. Die ganze Zeit. Ich meine, es sind anderthalb Tonnen produziert worden sind. Das dauert ja seine Zeit.

01:29:25Speaker 2 Ja, aber nach anderthalb Stunden war das ja noch nicht alles. Also Türen zu, alle Hebel auf Doll, es geht wieder los und der Restwasser, der da immer noch drin ist. Den kriegen jetzt vor allen Dingen die in den etwas teureren Klassen, den kriegen die jetzt geschenkt. Haben die sich auch nicht drüber gefreut. Aber das hat man auch alles inzwischen im Griff und das ist alles okay. Auf sehr feuchten Plätzen kommt das mit diesen Eiswürfeln aber immer noch gerne mal vor.

01:29:57Speaker 1 Und das Chris nicht nur bei den Passagieren, also das kenne ich von Bobby. Das kenne ich vom 340, das kenne ich vom 380, im Cockpit kommt es mir auch ab und zu, kommt einem das ins Gesicht hingegen. Wird es rausgeblasen und sagst du. Toll eine 500 Millionen teure Eiswirbelmaschine. Aber immerhin kann die fliegen, ist aber ganz gut.

01:29:57Speaker 2 Immerhin.

01:29:57Speaker 1 Immerhin Ich gucke leider so ein bisschen auf die Uhr, aber wir haben, ich sehe hier noch vier Fragen, vielleicht kriegen wir die auch noch durch. Und zwar ist eine Frage von Tim.

01:30:28Speaker 1 Tim fragt, nach dem Dönerflug, da muss ich erstmal nachhaken, was für ein Dönerflug meint er denn überhaupt. Und zwar war das irgendwie, ähm, Ich glaube, hat unser Bundeskanzler ist nach Istanbul geflogen und hat irgendwie so einen Dönerspieß, so einen Risiken mitgebracht als Geschenk. Irgendwas. Keine Ahnung.

01:30:28Speaker 2 Ja. Die können ja auch Eulen nach Athen tragen.

01:30:28Speaker 1 Ja, keine Ahnung, vielleicht war das von dem Von dem deutschen Dönergewinner Deutschlands oder irgendwas.

01:30:28Speaker 2 Oder der hat sich das gewünscht da. Kann ja auch sein.

01:30:58Speaker 1 Ja, genau. Und ähm Und auf jeden Fall fragt den Tim, wie transformiert man eigentlich Tiefkühlware? Trockeneis? Wenn ja, wie lädt? Entlädt man das? aus in einem aus einem Confined Airspace, wo die Lüftung ausgefallen ist und damit der Sauerstoff nicht verdrängt werden kann und bla bla bla. Das ist so eine Frage. Also er macht sich Gedanken um die Sauerstoffversorgung. Vielleicht der Gäste oder der.

01:30:58Speaker 2 Aber das kann man ja ganz schnell erklären, dass die Frachträume im Flugzeug eigene Bereiche sind. Die sind in sich abgeschlossen.

01:31:28Speaker 2 Wir hatten es ja vorhin schon mal mit den Dado-Panels. die dann erst fungieren als Druckausgleich, aber normalerweise sind diese Bereiche in sich abgeschlossen. Tiefkühlware kommt in speziellen Behältern. die auch ähm luftdicht verschlossen sind. Also da passiert nichts. Das ist ja, das ist ja so, dass du auch tiefkühlware mit entweder mit Trockeneis oder es ist eine richtige Tiefkühlunit, die wird sogar elektrisch betrieben. Und ein bisschen weiter hinten hast du was weiß ich, Hunde und Katzen oder sowas.

01:32:01Speaker 2 Also das ist das ist Das ist ganz normal. Das ist heutzutage kein Thema mehr. Also, große Antwort wäre von mir: es sind Spezialbehälter. Und wenn Trockeneis, wenn das mit Trockeneis ist, dann sind im gleichen Frachtraum keine lebenden Tiere. So. Das ist. Das ist ja so, die Infos kriegst du ja auch vor dem Flug.

01:32:01Speaker 1 Diese Tabellen, wo man reinguckt, was darf wie dich zusammen in welchem Compartment. Oder überhaupt in einem Compartment gemeinsam beladen werden, diese Tabellen.

01:32:34Speaker 1 Genau. Da könnt ihr dir, da wäre ich mal so ein Bild jetzt hier, seht ihr, werde ich da irgendwie reinprosten.

01:32:34Speaker 2 Aber wenigstens wusstest du, was der Dönerflug ist. Ich wusste nichts damit. Ich wusste auch nichts. Ich hab gedacht, das wäre ein Thema gewesen. Ein Thema gewesen von einem vorherigen Podcast irgendwie.

01:32:34Speaker 1 Nein, nein, ich wusste auch nicht, was das ist. Ich habe aber nachgefragt und dann hat er mir das erzählt. Sonst habe ich das auch nicht gewusst. Aber hier, was wollte ich sagen? Meine Frau hat mir auch nochmal erzählt, dass mit dem, weil wir irgendwie sind wir über Iran gekommen, Teheran-Flüge, dass man das ja früher noch viel mehr gemacht hat und Istanbul und dann auch hatte die Crew drei Tage frei in Istanbul, weil man früher Frankfurt, Teheran

01:33:09Speaker 1 Da keine Übernachtung haben wollte, ist man in Frankfurt Teran, Teheran nach Istanbul geflogen und dort fand der Crewwechsel. Istanbul. Ja, genau. Und die hat nach drei Tage frei, bis dann der nächste Flieger wieder dieselbe Runde gemacht. Und auf jeden Fall gab es da, hat immer die Leute aus Teheran haben ja wie die blöden Kaviar mitgebracht. Und das musste alles mit Trockeneis gekühlt werden und Nummerierung. Hat jeder seinen Zettel mit. Wie bei der Gardrobe hast du dann einen Mantel abgegeben und dann eine Dose Kaviar und dann bekamst ein Zell. Das war ein Aufwand, sagt sie, das war Tierschutzstress immer.

01:33:40Speaker 1 Und da war auch Trockeneis und da gibt es halt auch, wenn du Trockeneis mitnehmen möchtest zur Kühlung, gibt es auch so einen Passus. Jeder Passagier darf nach Anmeldung so und so viel Lachs mitbringen mit so und so viel Trockeneis zur Kühlung und so. Und dann wird halt geguckt, dass es nicht zu viel wird, weil sich das Trockeneis geht ja nicht sofort in Gas rüber, sondern löst sich halt so langsam auf.

01:33:40Speaker 2 Zumal es wurden ja früher auch die Trolleys an Bord mit Trockeneis gekühlt.

01:33:40Speaker 1 Ja, immer noch. Dieses Incremental Cooling in den Galleys, das gibt es ja noch nicht so lange. Ja, Kurzstrecke ja immer noch. Also, da kommt ja immer noch Trocken. Ja, genau.

01:34:11Speaker 1 Nee, das war die Frage von Tim. Dann haben wir die Frage von Manuel. Manuel fragt, mir fällt eine Frage ein, ganz spontan, habt gestern eine E-Tops-Anweisung im Classroom gehabt. Ich glaube, der macht, ja der lernt, das steht es auch. Also eine E-Tops-Erweisung im Classroom gab E-Tops Extended Range Over Water, also mit einem Triebwerk oder mit zwei Triebwerke nur sozusagen, falls Flugzeug kaputt geht, diese Operation, zwei Motore über den Atlantik zum Beispiel, gehabt. Ich hatte davon nur vage ATPL-Kenntnisse zu E-Tops.

01:34:45Speaker 1 Da die vorherige Airline kein E-Tops betrieben hatte. Es wurde gesagt, dass vor jedem E-Top-Flug von den Mechanikern ein E-Tops-Check gemacht werden muss. Um was handelt es sich da? Was wird da spezifisch gecheckt? Das war eine tolle Frage, oder?

01:34:45Speaker 2 Ja, das das ist ja unser wie sagt man so schon Bread and Butter. Du hast jede Menge Flugzeuge, mit denen du unterwegs bist, auch als Flying Spanner, also als mitfliegender Techniker. wegen gerade diesen E-Tops-Checks.

01:35:16Speaker 2 Und denn bei uns ist das ein, bei manchen heißen die E-Tops-Check, beim der Airline, wo wir beide, mit der wir affiniert sind, da heißt das PDSC, das ist ein Pre-Departure Service Check. Und da guckst du, weil normalerweise ja gar nichts nachgeguckt wird von der technischen Seite, Guckst du mal ganz genau nach den Ölmengen in den Triebwerken, dann guckst du nach dem Ölstand in den IDGs, also in den Generatoren.

01:35:50Speaker 2 die die die Stromerzeugung für den Flieger machen. Guckst du dir auch die Ölmenge in der APU an und die APU muss auch gehen. Sonst darf der Fliege ist der eben das ist E-Tops ist ja eine Zulassungsart. Und wenn du jetzt in irgendeinem dieser Themen durchfällst, dass etwas nicht mehr, was wirklich wichtig ist, nicht mehr redundant ist, Dann verliert der Flieger seine E-Tops-Zulassung und dann dürfte er nicht mehr diese 180 Minuten oder 270 Minuten über Wasser fliegen.

01:36:25Speaker 2 Das kann man aber dann beheben am nächsten Ort und der nächste Flug gilt dann schon wieder als Zertifizierungsflug. Also das ist relativ einfach gehandhabt. Aber grundsätzlich muss nicht vor jedem, aber vor jedem zweiten Flug muss ein E-Tops-Check stattfinden. Damit der Flieg, der f das Flugzeug die E-Tops-Zulassung erhält.

01:36:25Speaker 1 Okay, ich hoffe Manuel, damit ist die Frage beantwortet. Freut mich, dass du sozusagen jetzt an eine Airline fliegst, die anscheinend weitere Strecken beschafft.

01:36:57Speaker 1 Das ist ja sehr schön. Das ist ja. Hört sich nach einem kleinen Karrieresprung an, aber vielleicht klärst du uns noch auf. Dann haben wir eine Frage, das ist dann die vorletzte Frage von Lenny. In Klammern und Martin habe ich dazu geschrieben, weil er verabschiedet sich nachher mit Liebe Grüße von Lenio Martin. Also die beiden Fragen zu einem Insta-Video. Der Link ist jetzt hier im Sendeplan im Shownotes und zwar ist dort ein Mädel, die sagt, wir haben irgendwie Delay, der Kapitän sagt, es sind ein paar lockere

01:37:28Speaker 1 Schrauben am Flügel oder sowas in der Art. Ich habe mir das jetzt nicht ganz so verstanden, was da los war, aber da wird immer dieser Text eingeblendet mit lauteren Schrauben. Jetzt erstmal kommt die Frage. Hi Steffen, erstmal top. Letzte Folge wusste gar nicht, dass du musikalisch so talentiert bist. Und wahrscheinlich spricht er auf dieses. . Den Abspann, den ich da reingemacht habe, das Summa II-Video, äh, äh, nicht Video, sondern Musikstück mit Text sozusagen. Also folgende Frage zum geschickten Video. Ist das fake oder? Fragezeichen? Meine Begründung.

01:37:58Speaker 1 wäre, dass die neuere Airbus oder Boeingpflege doch meistens verklebt sind von außen, oder? Außer Dem glaube ich nicht, dass bei einem Rundgang auffällt, dass eine Schraube fehlt. Zudem finde ich, dass sich die Audio viel zu sehr nach Flug anhört. Die Ansage ist zwar lustig, Aber würdest du, ich tippe Olli schon, weil dem könnte der Container nicht aus der Triple sprengen, so eine Ansage machen würde wie in dem Vorfall? Denn für mich wäre das kein Problem.

01:38:28Speaker 1 So etwas kann ja sich beängstigen, aber es kann sich ja beängstigen auf die Fluggäste auswirken.

01:38:28Speaker 2 Ja, also ich habe mir das Video auch angeguckt. So beängstigend fand ich das nicht. Der hat halt auf eine sehr witzige Art und Weise gef erklärt, dass da eine Schraube fehlt. Und wir hatten das in einer der letzten. Folgen schon mal, dass draußen am Flugzeug Schrauben fehlen, aber manche dürfen eben nicht fehlen. Und wenn du einen Rundgang machst, ich weiß nicht, wie lange das dauert, aber irgendwann hast du ein Auge dafür.

01:39:00Speaker 2 Du gehst einmal um den Flieger rum und du siehst sofort. wo schwarz ist, wo sonst weiß sein sollte, weil die Schraubenkörper sind ja alle überlackiert. So, und das heißt, an einer Stelle hast du jetzt so ein kleines Loch. Es gibt welche, die sollen da sein. Das sind so Ventilationsbohrungen, aber wenn das genau in so einer, in so einer, und du siehst das auch, da fehlt nicht nur die Schraube, da fehlt auch diese komische. Topfunterlich, Scheibe und und und sowas alles.

01:39:30Speaker 2 Und ja, also das fällt einem schon schon auf. Also, das wäre auch besser, wenn es einem auffällt.

01:39:30Speaker 1 Ja, ja, genau.

01:39:30Speaker 2 Entweder mir oder oder dem Piloten. Und Dann musst du halt mal ganz kurz ins Manual gucken, da gibt es klare Vorgaben. Alles was von so einem Panel in Flugrichtung nach vorne ist, da darf nichts fehlen. Und an gewissen Panels dürfen zwei fehlen oder du kannst auch Schrauben umsetzen, dass du dann wieder legal bist, aber Das ist schon, das ist und ich fand das Video auch nicht unbedingt.

01:40:02Speaker 2 Es hat gerauscht, aber es kann auch die Klimaanlage gewesen sein. Also ich, ja, kann ich mir gut vorstellen.

01:40:02Speaker 1 Kann ich mir gut vorstellen. Und Lenny, das kann ich bestätigen, beim Outside-Check geht man manchmal rum und dann, also auf dem Bobby sind wir ja immer wieder rumgegangen und Da hast du es auch gesehen, am Pylon meistens da fehlte was. Da sind ja überall Klappen, gerade am Pylon, also Triebwerks dranhängt sozusagen, da sind die überall Löcher, Manholes, wo die Technik ran muss und Rumpfübergang irgendwo und dann fehlt. Dann fehlt da, sind ein paar Schrauben raus und dann hast du Bescheid gesagt und dann hat der Kollege den Satz Schrauben in der Hosentasche gehabt und hat die reingeschraubt.

01:40:39Speaker 1 Also das Das ging relativ um. Nein, das habe ich jetzt wissen nicht. Ich weiß genau, dass es anders ist.

01:40:39Speaker 2 Ja, aber wie du schon sagst, dann kommt einer. Der hat die richtigen Schrauben dabei und die sind auch zertifiziert.

01:40:39Speaker 1 Genau, die dabei dann da einmal. Das haben wir ganz am Anfang mal besprochen, das Thema mit zertifizierten Schrauben und Buchführung darüber.

01:40:39Speaker 2 Ja, ganz genau.

01:40:39Speaker 1 Nee, ähm, und äh. Genau, das so würde ich das, ähm, so würde ich das auch beantworten, dass es ähm, dass da noch was, dass es eher am Boden war, ne, also irgendwann.

01:41:12Speaker 1 Was ich gerade, wegen Outside-Check, was ich da muss ich nachhaken, irgendwie habe ich gehört, ähm Da muss ich doch herausfinden, dass aufgrund der letzten Inzidenz in Amerika haben jetzt Southwest-Piloten die Anweisung, vor jedem Flug einen Rundgang zu machen. Das war bei denen offensichtlich nicht vorgeschrieben. Ja, du guckst mich auch gerade an wie ein Nico. Wow. Und jetzt, weil der halt ab und zu die Türen aus den Fliegern rausfliegen, haben sich gedacht, Mensch, vielleicht gehen wir doch mal außen rum. Ich muss das mal nachmachen.

01:41:12Speaker 2 Weißt du Ja, das ist, aber wenn du, jetzt hast du was angestoßen bei mir, weil wenn ich das mal so aus von ganz hinten nach vorne kram, meine Erinnerung.

01:41:50Speaker 2 Ich meine auch, dass ich in USA schon in den einen oder anderen Flieger gestiegen bin und du sitzt am Gate und guckst auf den Flieger und die zwei sitzen die ganze Zeit vorne im Cockpit. Und dann steigen die Leute ein und los geht die wilde Fahrt. Also, ich glaube, das ist nicht so unbedingt Standard.

01:41:50Speaker 1 Ja, das kann sein. Das kann sein.

01:41:50Speaker 2 Ja.

01:41:50Speaker 1 Das kann sein.

01:41:50Speaker 2 Also, dieser Auswahl-Check.

01:41:50Speaker 1 Ich muss das mal nachforschen. Kommt in den nächsten Sendeplan dann irgendwie rein. Ich habe jetzt so, das ist jetzt, ach ne, er hat uns nochmal einen Tipp gegeben, einen Schmankel von seinem Vater.

01:42:24Speaker 1 Es ist ein YouTube-Link, den schicke ich ja jetzt gerade mit rein. Ich sage nicht, was es ist. Klickt darauf. Ein YouTube-Schmankel zum Angucken. Leute, die so ein bisschen älter sind, kennen die drei Gestalten, die da jetzt im Flugzeug den Kaffee servieren. Schaut euch das mal gerne an. Vielleicht habt Freude daran, ne, sozusagen. Dann die letzte Frage. So, die ist von Bernd Blaff. 1962. Das war, oder der E-Mail hat er mir geschrieben und eben mit Bernd beantwortet. Ich schätze mal, das ist also Bernd bluff Geburtsjahr 1962 vielleicht.

01:42:57Speaker 1 Moin zusammen, ich frage mich schon lange, ob die Nonbleed Philosophie der 787 wirklich Vorteile bringt Mir geht es nicht um die Kontamination der Kabinenluft, also dass da Triebwerks, diese Fume-Events, die durch Triebwerksöl damit reinkommen, sondern ich meine die wirtschaften Aspekte. Top-Podcast, weiter so. Munter bleiben, Bernd, sagt er. Also ich könnte dazu ehrlich gesagt nichts sagen.

01:42:57Speaker 2 Also dazu kann ich nur das wiederholen, was uns in Schulungen beigebracht worden ist. Und das sind schon Gewaltige Einsparungen, die weil, wenn man dem Motor Luft abzapft, hat er das natürlich nicht für die Leistung zur Verfügung.

01:43:35Speaker 2 Und das ist eine Menge. Dass man deswegen dann natürlich diese CACs betreiben muss und die, also diese Aircycle Machines elektrisch betreiben muss, aber auch nur am Boden. In der Luft geht das ja über hauptsächlich über Heat Exchanger, da laufen die nur mit. Doch, glaube ich schon. Gerade bei langen Flügen kann ich mir vorstellen, dass da. müsste man jetzt wirklich mal ähm ähm das habe ich hätte ich vorher mal machen können um nachzugoogeln wie viel Treibstoffeinsparung aber das ist eine Menge also bei da der Dreamliner

01:44:15Speaker 2 Ist wesentlich wirtschaftlicher dadurch geworden. Na, also es, es bringt, es bringt schon eine Menge. Das ist, glaube ich, schon. Und du hast das ganze Giraffel ja auch nicht eingebaut, ne?

01:44:15Speaker 1 Ich kann mir das schon vorstellen, auch mit dem Blieb, weil das wirklich Ja, weil man hat immer angefangen, immer weniger Luft reinzugehen. Es gibt ja diesen Eco-Modus in der Air Condition und all sowas, damit man wirklich wenig.

01:44:45Speaker 1 Und die Erzeugung von Kälte aus Druckluft ist nicht so effizient wie eine, dass du einfach die Drehzahl abzapst und das elektrischen herstellst. Ich glaube, da ist auch so ein kleiner kleiner Unterdrücker. Am Ende muss die Energie erzeugt werden durch das Triebwerk. Das auf jeden Fall.

01:44:45Speaker 2 Richtig, ja.

01:44:45Speaker 1 Aber, also, ja, genau. Ich hoffe, das erreicht als Erklärung von unseren beiden Spezialisten hier. Also ich und der Computer irgendwie so. Alle Harry und der

01:45:16Speaker 1 So, und jetzt haben wir schon eine Stunde 45 fast hier. Jetzt kommen wir mal. Hast du noch irgendwas? Ansonsten würde zur Geschichte zu Ende kommen.

01:45:16Speaker 2 Nee, ich hab nur noch, dass ich morgen wieder auf Strecke darf und dann werde ich dir mal einen Gruß schicken aus Montevideo.

01:45:16Speaker 1 Thema E-Top-Check.

01:45:16Speaker 2 Also es geht, es ist ganz genau, für den E-Tops-Check muss ich da hin, für unsere Frachter.

01:45:46Speaker 2 Ich habe Olli auch schon angetriggert, aber er fliegt wohl in der Zeit nicht dorthin, leider. Okay. Ich muss dort für 14, 16 Tage bleibe ich dort. Und ja, werde mir dann ich war noch nie dort, ich kenne das nicht, ich bin mal sehr gespannt.

01:45:46Speaker 1 Ich auch, ja.

01:45:46Speaker 2 Uruguay.

01:45:46Speaker 1 Herrlich, das soll sehr schön sein. Ähm

01:45:46Speaker 2 Die haben gerade Herbst, es wird immer kühler jetzt.

01:46:16Speaker 2 Ja, du hängst ja da Kopf unter die Bitte auf der Angst.

01:46:16Speaker 1 Genau, Kopfhüstler. Ich gucke wirklich ein bisschen auf die Uhr. Und dann jetzt kommen wir mal der Geschichte zu Ende. Wir haben echt schon viele Sachen hier reingebracht, ganz viel Stoff irgendwie. So ein bisschen gehetzt fühle ich mich gerade. Ich hoffe, dass ihr nicht. Und zwar wollte ich als kleine Geschichte zu Ende ein, ich weiß gar nicht, wo ich das Video her. Ich glaube, das hat mir vielleicht irgendeiner empfohlen. Nee, das war irgendwo in der Playlist irgendwo drin, wahrscheinlich von dem Schmankel, was da angeschickt hat.

01:46:48Speaker 1 Und zwar Ein Video, Flughafen Düsseldorf, nee das habe von jemandem zugeschickt bekommen. Flughafen Düsseldorf 1967 hinter der Kulissen des Airports. Und zwar ist das ein Film, genau, von Holger Film nannte sich der hier. Ich gucke gerade hier noch so bei ein bisschen rein, dann sieht man so eine alte DC8 Land von der Scandinavien. 76. Und also wenn ihr mal so in alten Zeiten geht, alte Flughäfen, da sieht man noch das alte

01:46:48Speaker 2 GCA-Radar von Düsseldorf, was da noch geht und Follow Me und die alten VW-Busse und auch herrlich ist Ja, und die, die, die, die, die, die 737 noch in ihrer Urform.

01:47:31Speaker 2 Und auch die 727 jede Menge und da merkst du dann irgendwann, wie alt du bist, weil du siehst diese Registrations von den Fliegern und denkst dir, ach, da hast du auch schon dran geschraubt.

01:47:31Speaker 1 Naja, und vor allen Dingen, du siehst hier gerade die, äh, wie heißt sie? Die, die haben doch Max und Moritz hießen die, ne? Oder was? Siehst du die alte Condor von Condor, ja? Condor, Condor Jumbo. Ich mach da jetzt mal einen Screenshot, dann gebe ich euch einen Bildschirm. Die Condor-Jumbos von Dings wurde. Der eine ist ja leider irgendwann abgeschossen worden, ne?

01:48:03Speaker 2 Ja, ja.

01:48:03Speaker 1 Das war nämlich der Korean, der über den über Kamtschatka da oben abgeschossen worden ist. Ja, ja, richtig. Einer der Condor. Genau, genau. Genau. Mit dem man nach Malle geflogen ist damals. Das war ein Wahnsinn.

01:48:03Speaker 2 200er Jumper. Ja, genau. Auch genannt das Eisenschwein. Wieso, Eisenschwein? Ja, bei uns hieß er so: Das war halt ein Flugzeug aus dem vollen Gefräs. Da war nichts mit Leichtbau. Nirgends. Gar nichts. Okay. Da war alles aus dem vollen Gefräs.

01:48:36Speaker 2 Und auch diese, der hatte ja vier CF6-Motoren, die ja auch später in dem, in dem A310, A300 waren und die hatten sehr markanten Klang. Also, wenn der um die Ecke kam, Du wusstest immer, was es ist. Immer.

01:48:36Speaker 1 War kein Alterstubel. Genau, machen wir den Sack zu. Ihr könnt uns überall erreichen. Wie immer, hinter im Hintergrund dran seht ihr die ganzen Links, die kommen jetzt alle im Sendeplan, wo man uns herein kann, auch wo man Harry erreichen kann, über Instagram zum Beispiel, wer möchte.

01:49:10Speaker 1 Und ich erwähne jetzt nochmal, den Twitter-Kanal von X, von X Twitter sozusagen. Den Twitter-Kanal, den habe ich jetzt auf privat gestellt, da könnt ihr mich nicht mehr anschreiben, aber auf meinen, wenn ihr es über Twitter noch machen möchte gerne über meinen normalen Händel SteffenA380 das alte Ding aber ansonsten hier diverse E-Mails, Telegramm Podcast Social, also bei Mastodom, überall. Einfach fragen, fragen, fragen. Wie gesagt, alle Fragen dauert manchmal, aber alle werden irgendwann beantwortet.

01:49:40Speaker 2 Genau.

01:49:40Speaker 1 Harry, ich wünsche viel Spaß in Montevideo.

01:49:40Speaker 2 Jo, danke, Steffen. Ich werde dir mal ein Bild schicken, so eins oder zwei.

01:49:40Speaker 1 Ja, genau, wäre gut, wäre gut. Vielleicht machen wir ja von unterwegs dort einen Podcast. Wer weiß. Schauen wir mal.

01:49:40Speaker 2 Ja, weil also ich habe auch gehört, dass es nicht so wirklich für Vegetarier da genau sind.

01:49:40Speaker 1 Ja, ich glaube, das eine oder andere Lomo wirst du da schon essen, glaube ich, können wir vorstellen.

01:50:12Speaker 2 Ja, man will ja auch die Kultur dort kennenlernen. Das gehört ja dazu.

01:50:12Speaker 1 Du as room, as a romance du, sag ich nur, ne? Genau.

01:50:12Speaker 2 Ja, ganz genau.

01:50:12Speaker 1 Ganz genau.

01:50:12Speaker 4 Ich sage Tschüss und danke, Hörer und auf Wiedersehen.