CFWU 149 - PDCST.#1 ARRIVAL

00:00:00Speaker 1 Guten Morgen, Olli. Guten Morgen, Steffen. Hey, wie geht's dir? Ach, Stimmungswechsler. Ich will nicht gerade so einfach nur wie ose Stimmung sein könnte, weil ähm ich. Bin irgendwie ein bisschen angeschlagen. Bei mir war es ein bisschen länger gestern, nachtmäßig wieder zu Hause war. Und du bist ja auch da, wo die Zeitzone auch ein bisschen komisch ist, ne? Oder?

00:00:00Speaker 2 Ja, das ist richtig. Also das heißt komisch. Ich bin in China, also sechs Stunden voraus, hatte eine ein bisschen kürzere Nacht, das lag wohl an der Arbeit und ja, aber Wetter ist scheiße.

00:00:35Speaker 2 Entschuldigung, ist schlecht. Okay. Ja, graugrau bewölkt. Aber du, hey, ich bin nur kurz zum Essen hier und zum Podcasten. Deswegen sitzen wir hier und dann geht's wieder nach Hause.

00:00:35Speaker 1 Genau, genau, das finde ich ganz gut. Toll, dass ich dich hier vor die Reihe gekriegt habe. Ich würde mal ganz kurz nur so fürs Formular erwähnen. Heute ist der 25. Mai. Wir reden hier, Kampf Life ist das Podcast, Episode 149. Und ich bin ganz froh, dass ich ganz kurz, wir haben uns wirklich sehr, sehr, äh wirklich sehr kurzfristig hier zusammengeschlossen, sozusagen, und wollen jetzt eine kleine Aufnahme machen, um das so.

00:01:08Speaker 1 plaudern, worum es so uns beiden geht und ich finde toll, dass bei dieser Plauderei so viele Menschen uns zuhören und auch viele Fragen reinbringen und all das und wir haben irgendwie, wir haben eine Frage, glaube ich, oder?

00:01:08Speaker 2 Trollfragen oder ja, was hast du gerade gemacht? Was nehme ich gerade? Was hast du gemacht?

00:01:08Speaker 1 Okay, gut, also was hab ich? Warst du fliegen? Oder was meinst du? Ja, ich war fliegen. Ja, natürlich. Ich meine. Doch, ich war fliegen. Ich habe mehrere Sachen gemacht. Es war, deswegen steht auch so wenig im Sendeplan drin.

00:01:38Speaker 1 Da muss ich mich ja gleich entschuldigen. Aber es war eine intensive Zeit, die ich hatte. Wir hatten die Woche davor, also vor zwei Wochen war die letzte Woche des Fliegerlagers von unserem Verein, also es war in Rotenburg-Wümme und da waren fünf Flugzeuge und wir waren fünf Fluglehrer, das heißt, und zehn Schüler sozusagen. Und das, ich sag mal so, das war toll, um viel zu fliegen. Manchmal nicht ganz so optimal für die Schüler.

00:02:09Speaker 1 Du hast immer so ein Stundenpaket geplant, du fliegst eine Stunde und dann die nächste. Und dadurch, dass nur ein Fluglehrer pro Maschine war. hatte ich keine Zeit, so hinterher so lange zu briefen oder was zu erzählen, was ja sehr, sehr wichtig ist, wäre so. Das heißt, ich bin relativ viel geflogen und hatte auch sehr viel Spaß und es wurden auch Ich habe zwei Solo, zwei bereit für Solo erklärt. Ich habe gesagt, ihr könnt jetzt gerne mal alleine fliegen. Ja, genau. Wobei die Arbeit dafür habe ich nicht gemacht. Ich war nur die letzten drei Missions mit denen geflogen, also die Vorbereitungen haben die anderen gemacht.

00:02:41Speaker 1 Und um das mal ein Bild zu verfügen, ich glaube, ich bin 26 Stunden in sechs Tagen geflogen.

00:02:41Speaker 2 Nicht schlecht, das ist schon eine ganz schöne Menge, ja.

00:02:41Speaker 1 Das ist schon eine Menge. Also, wenn du bedenkst, dass du nur tags hast und irgendwie auch mal ein bisschen was Also ein Päuschen brauchst du einfach, es geht nicht anders, ne?

00:02:41Speaker 2 Ja, klar. Also irgendwann ist man ja selber ja auch, also auch als Fluglehrer, wenn man daneben ansetzt, das kann manchmal anstrengender sein als das Liegen selber.

00:02:41Speaker 1 Und ich hatte auch, ich hatte so viel Spaß, ich hatte ein ähm ein Flugschüler aus Italien, Mario, nenne ich mal, Mario, ne?

00:03:13Speaker 1 Mario, und wir hatten sehr viel Spaß und zwar hoch motiviert, unbedingt will er das machen, aber es gibt ja so Menschen oder nicht jeder Am Anfang traut man sich nicht so richtig, ne? So was irgendwie anzufassen. Und dieses, dieses, dieses, diese Hemmung, irgendwie mal das Ding richtig in die Hand zu nehmen und auch mal bewusst was ausleiten und sich nur nicht darauf verlassen, dass, ja, ich kann es so geradeaus fliegen und hübsch fliegen, auch eine Kurve fliegen und auch mich dem Flughafen annähern und sowas.

00:03:45Speaker 1 Aber zu sagen, du Jetzt muss ich was tun. Da ist jeder dran irgendwie so ein bisschen verzweifelt. Er hatte vorher vier Fluglehrer und Mekan hatte mich darauf vorbereitet, dass ich jetzt mit dem fliege und ich sitze mit dem rein. Mario, I love you. Falls du das zuhören solltest, das war wunderschön. Und dann setze ich rein, ich sage: Hast du schon ein Tagoff gemacht? Ja, ja, ja, und sowas. Und wir fliegen los und es ist 60, es ist 70, es ist Macht ein bisschen Input am Joke, um jetzt abzuheben, aber lässt diesen Input nicht los. Also du lobst ja normalerweise nur die Nase an und dann steigt der Flieger von alleine weg.

00:04:19Speaker 1 Aber wenn du weiter ziehst, was passiert dann?

00:04:19Speaker 2 Willst du wegkommen von dem Boden? Nimm den Knüppel an den Schiff.

00:04:19Speaker 1 Ja, ja, genau. Ja, genau. Ich so, huch, also die Nase, wir waren, also von außen musst du es gesehen haben wie Space Shuttle. Und gleichzeitig hat er nicht ins, äh, die Profis kennen das, ins rechte Ruder reingetreten. P-Faktor, Propellerfaktor, also der Flieger zog also nach links. Also wir hing mit bei 40 Knoten oben beherzt eingegriffen und habe die Nase runtergedrückt und hab geschrien, I have control und Flieger wieder gerade gemacht.

00:04:53Speaker 1 Alle sagten, Gott sei Dank macht ja die Cessna, macht ja, ist ja, also ich habe letztens versucht mit dem Kollegen eine Cessna im Power Takeoff Stall zu stallen. Da waren wir, also wo wir in 4. 000, 5000, und in 3000 Fuß, wir haben in 4000 Fuß Aufgegeben bei 30 Knoten. Ist das jetzt ein Stoll jetzt hier oder was passiert? Der hing an der Propellerschnau und hat sich immer nur so ein bisschen bewegt. So ein bisschen geschüttelt. Unglaublich gut für dich. Und ähm, naja, aber das wollte ich im Boden näher nicht passieren lassen.

00:05:23Speaker 1 Also ich nah so runter dann geflogen und dann war mir erstmal bewusst, was ich denn jetzt ja neben mir sitzen hatte. Und dann Sind wir geflogen, aber es hat herrlich Spaß gehabt. Und ich habe wohl den Satz gebracht, der dann sein Vertrauen wiedergewonnen hat in der ganzen Sache. Machst du Landung gehabt? Strunz, ne? Oder was? Wir haben uns in Englisch geredet, also ich mit starkem deutschen Akzent in Englisch, er mit starken italienischen Akzentur, zwischendurch musste er ja Deutsch funken, ne? Und er hat noch Italienisch geflucht. Also das war einfach herrlich.

00:05:53Speaker 1 Und ähm

00:05:53Speaker 2 Es erinnert mich an Kollegen von uns. Ich habe ja ein Linientraining bei der Austrian Airlines gemacht auf 777 und das war wirklich sehr, sehr schön. Also ich sage bis heute, dass die Kollegen bei Austrian einen im Vergleich zu uns Humor haben. Und das war wirklich ganz großes Kino. Leider nur viel zu kurz. Und es gab Kollegen von mir, die sind zu Ali Dal leer gegangen. Ja, okay. Und das ist halt, es ist eine andere Philosophie.

00:06:23Speaker 2 Und du bist ja auch Boeing geflogen und stell dir vor, du bist zum Anflug und der Ausbildung sagt, ja Steffen, why don't you use the flash? The butt? Genau so haben die Kollegen auch geguckt. I use a flash. Flash of the button, flash. Wie? Ja. Flight Level Change war damit gemeint. Ach so, okay. Ja. Verstehe ich. Da muss man erstmal drauf kommen in der im Anflug, was denn der Instructor gerade meint. Aber die Espressi waren wohl sehr gut.

00:06:53Speaker 2 Ja, eine spannende Zeit, wie die Kollegen berichtet haben.

00:06:53Speaker 1 Ich muss auf jeden Fall noch zu Ende sagen, und zwar, was den Knoten bei ihm gebrochen hat. Bei Mario. Ja, Entschuldigung. Ich will dich hier nicht unterbrechen. Und zwar, wir sind im Pattern da reingeflogen und jetzt macht einen Sinkflug so mit 1000 Fuß im Base, was uns bedeutet hätte, gegenüber war so eine große Fabrikhalle, dass wir in diese Fabrikhalle reingeflogen wären Und ich gucke mir das so an. Ich gucke mir das so an. Ich sage, Mario, willst du da crashen?

00:07:24Speaker 1 Nein! Warum fliegst du denn da hin? Ja, mach du doch! Ich dachte, nein, Mario, willst du da crashen? Nein, du was, ne? Und das hat ihn wohl so. Er hat ihn so aufgeruddelt, dass er dann tatsächlich dann wirklich weggesteuert wird. Er hat einen Goh und gemacht, dann prima alles gut. Aber wahrscheinlich musste irgendeiner, musste mal so. . Rein reindröhen in sein Ohr in die Sache, dass es durchgedrängen ist, für den Synapsen, dass wenn er so weitermacht, wird der Flug

00:07:55Speaker 1 Abrupt Ende.

00:07:55Speaker 2 Es ist ja, es ist ja nicht das erste Mal, dass bei zwei Piloten im Cockpit jeder denkt, der andere fliegt.

00:07:55Speaker 1 Also gibt es eine klare Anregung, ne, I have it oder bezweise oder irgendwas, ne? Ja, sagst du, ja, Multicomput, ne? Aber wir reden ja jetzt, wir sind ja Single-Cockpit.

00:07:55Speaker 2 Ich hatte auch mal so einen Flug, das ist jahrelang her, das war noch Kurzstrecke so. Bei einem Ferienflieger sind wir gestartet und wir sollten eigentlich nach links abdrehen und der Kollege kriegte plötzlich Panik und sagte, der Autopilotkauf funktioniert nicht.

00:08:25Speaker 2 Warum dreht er nicht? Wir haben hier ein Problem, ein ganz großes technisches Problem. Ich habe dann nur den Autopilot mal eingeschaltet und dann funktionierte es auch. Also, sprich, er dachte, der Autopilot ist an, hat also wirklich keine Kontrollimputs mehr gegeben, wunderte sich, dass die blöde Karre nicht törn und hat dann kurz Panik bekommen, warum der Autopilot nun noch geradeaus fliegt.

00:08:25Speaker 1 Das Phänomen kennst du aber bestimmt vom Simulator auch, oder? Wenn du Reset machst, um eine Sache neu zu trainieren, dann musst du ja die ganze Sache wieder Setup machen. Und die Leute machen Setup und schalten alles ein und machen dir eine Kleinigkeit nicht.

00:08:56Speaker 1 Ich vergesse den Autopilot nicht einzuschalten. Und der über Se Sim übergibt er den Flieger ausgetrimmt alles und fliegt so längst. Und irgendwie sagen, der Höhe hält ja eine scheiße Höhe, wieso hält er die Höhe nicht? Und ich gucke mir das von hinten an, sag einfach, schalt einfach mal bei den Autopiloten ein, dann geht's. Achso, ja, Shoi, hatten wir vergessen. Ja, das ist so ein Klassiker, der im SIM passiert irgendwie.

00:08:56Speaker 2 Klassiker beim SIM passiert eigentlich bei mir immer, dass wenn ich den SIM verlasse, werden beide Fire-Switches gezogen, parallel. Das gibt am Boden nämlich keine Fehlermeldung und die nächste Crew, die den Simulator benutzt, fragt sich, warum sie die Triebwerke nicht ankriegen. Hm, ja.

00:09:26Speaker 2 Ist auch sehr schön.

00:09:26Speaker 1 Okay, also das war mein Fliegerlager und sehr viel Spaß gehabt. Ich bin vom Fliegerlager direkt nach Hartenholm geflogen, habe vier. . Wie nennt sich das? Loads geflogen für Absrand und bin jetzt wieder certified für die Karawan. Also Line-Check-technisch. Also das ist kein Type-Rating. Das Rating für die Karawane ist tatsächlich zwei Jahre gültig. Also ähnlich wie bei SEP ist das SET-Rating auch zwei Jahre gültig. Also nicht nur ein Jahr, wie zum Beispiel das für die Triple, was du hast.

00:09:58Speaker 1 Und nächsten Freitag gehe ich auch wieder sozusagen dahin und wenn das Wetter schön ist, äh. . Schmeiße Leute raus, sozusagen. So, das war meine Zeit. Achso, gestern war ich noch ganz spontan zu einem Konzert, deswegen bin ich ein bisschen angeschlagen, auch vielleicht stimme ein bisschen rauch, zu einem Konzert in Büsum. SEDC. Was ACTC? Nee, aber Susi Quattro ist ja auch ein bisschen rockig. Susi Quattro wer? Ja, genau. Oder Johnny Logan, sagte das was? Nee, was machen die?

00:10:28Speaker 2 Ist das das schlechte Festival der Volksmusik?

00:10:28Speaker 1 Fast, Atlantic Legends, etc. Oh. Und Legenden an der See am See. Ja. Und ähm, und es war auch Manfred Man's Earth Band.

00:10:28Speaker 2 Bitte was, bitte? Nochmal?

00:10:28Speaker 1 Manfred Mans Earthband Blinded by the Light. Der hatte große Disco-Hits auch in den 70ern Ausrufungsreich.

00:10:28Speaker 2 Blinded by the Light, das hatte ich heute Morgen, wenn du Richtung Osten fliegst und die Sonne aufgeht und dir voll in die Fresse scheint.

00:11:01Speaker 2 Das hat nichts mit Musik zu tun, Steffen.

00:11:01Speaker 1 Das kenne ich übrigens und das Lied habe ich manchmal gesummt, wenn mir das passiert ist. Also jetzt runter, jetzt binde ich das Thema ab, ganz kurz mit dem Konzert. Ich glaube, wir haben festgestellt, dass die jüngste war Susi Quattro mit 73, die rockte aber den Laden mit ihrer Bassgitarre. Nee. Damit war sie die Mittelälteste. Johnny Logan, der hat so den EEC mal gewonnen, so ein paar Mal, für Irland, der war 70. Aber der hat echt eine geile Schuhe abgeliefert und also ohne Spaß.

00:11:32Speaker 1 Und Manfred Manns Earthband, der ist eigentlich nur der Keyboarder, der steht. Der hatte so einen Hut aus wie und Der war 84. Also soviel zu Legends.

00:11:32Speaker 2 So, also man könnte sagen, eine Rentnerveranstaltung.

00:11:32Speaker 1 waren ja auch, also das Publikum sah ja sehr ähnlich, irgendwie sowas. Schön. Ja, ja.

00:11:32Speaker 2 Ja, nee, aber nee, also jetzt wirklich ist ja schön. Also Musik. Ist ja immer was Gutes.

00:12:02Speaker 2 Ja, genau. Ja, nicht schlecht. Ja, siehst du, ich war arbeiten. Davor war ich im Simulator. Yay.

00:12:02Speaker 1 Ja, wo bist du denn jetzt gerade?

00:12:02Speaker 2 Shanghai gestrichen war. Ja, Shanghai, genau. Und davor hatte ich noch Simulator, das war relativ anspruchsvoll, weil. Es gibt wenige Verfahren, die doof sind und die waren beide zusammen. Also Vulkanasche zusammen mit Unreliable Airspeed.

00:12:02Speaker 1 Könnte das nicht aber in Wirklichkeit auch passieren, genau so? So wegen Partikel in die Pidos und all sowas?

00:12:32Speaker 2 Ja, das ist für dich korrekt. Waage aber zu behaupten, dass mittlerweile, wenn Vulkane ausbrechen, kriegt man es mit. Das war früher, glaube ich, anders. Und die Meteorologie ist auch so weit, dass du ungefähr weißt, wo diese Wolken hinfliegen und dann ganz Europa vom Luftverkehr lahmzulegen. Du erinnerst dich, da war vor ein paar Jahren mal was Mit dem Vulkan, wie hieß er nochmal, Steffen?

00:12:32Speaker 1 Weißt du hier? Achso, das war ähnlich, das war eine andere Sprache. Okay, gut. Oder so. Köttel.

00:12:32Speaker 2 Man muss so gut genug Nuscheln, dann glauben alle, du kannst es aussprechen.

00:13:03Speaker 2 Nein, also ja, es ist natürlich trainingsmäßig ein sehr interessantes Szenario, aber es ist halt auch anstrengend. Und dann dazu halt noch so ein bisschen Manuelles Fliegen. War schön, hat Spaß gemacht.

00:13:03Speaker 1 War dann, aber es war ja dann auch so ein Refresher-Programm, ne? Also wo man so Sachen trainiert, die man Wo man so ein bisschen die Crew, ja so multiple Sachen auch macht und sowas anders als im Scheckflug, wo ja eigentlich selten Doppelfehler in dem Sinne ausgetreten, außer die Crew sich selber macht. Und da passiert ja auch mal sehr gut.

00:13:33Speaker 1 Das ist richtig, ja. Da ist immer sehr viel Kreativität. Ja, ja, ja, stimmt. Wie war denn der Flug nach, das ist jetzt eine persönliche Frage von mir, wie war der Flug nach Shanghai, so die Route sind. Achso, zu zu lang. Ja.

00:13:33Speaker 2 Schaff die Tribble das denn so lang? Das ist kein Problem. Also ich weiß, worauf du hinaus willst. Man fliegt ja südlich von diesen ganzen Krisenregionen lang, also sprich Ukraine. Ja, GPS-Boofing bis zum Anschlag.

00:14:04Speaker 2 Also wichtigerweise Spoofing. Spoofing. Das ist ganz interessant. Das hat sich so in den, also wir hatten ja auf dem Kongress den Podcast darüber und es hat sich schon so ein bisschen verändert. Das ist sehr interessant, weil die. Art und Weise, dass Boofing sich geändert hat, weil es jetzt immer ein Timeshift um fünf Minuten gibt.

00:14:04Speaker 1 Das ist ganz interessant.

00:14:04Speaker 2 Und das war früher anders. Da gab es nochmal größere Timeshifts. Und gefühlt, so was ich so von auch anderen höre, ist es meistens so fünf Minuten, die Position wird irgendwo hingespuft, keine Ahnung, das kontrolliert man ja auch nicht.

00:14:40Speaker 2 Ja, ist eine ganz spannende Sache eigentlich, weil viele Hersteller haben da natürlich Probleme mit, also allen vorweg Boeing und Airbus. Bei Airbus ist es ganz lustig, das habe ich jetzt gehört auf dem A330 müsstest du auch irgendwelche Circuit Breaker, also Sicherungen ziehen, damit das wieder alles in manchen Fällen, in manchen Fällen, damit das wieder so das System recovert. Circuit Breaker sind leider nur im Keller, also sprich im E- und E-Compartner und man kommt nicht so richtig gut da ran im Flock. Okay.

00:15:10Speaker 2 Und generell ist es so, dass je nach technischer Bauart des Sicherungsautomaten ein täglicher Reset gar nicht vorgesehen und auch Ich will ganz vorsichtig sagen, nicht unbedingt erlaubt ist. Also zum Beispiel bei den bekannten Klappradhersteller aus Yedl. Okay. Und das ist natürlich ein Problem. Sind denn überhaupt alle Reset-Button überhaupt vom Cockpit?

00:15:10Speaker 1 Ich meine, auch die Triple oder selbst der Jumbo hat ja ein E-E-Compartment sozusagen.

00:15:40Speaker 1 Kann man da überhaupt.

00:15:40Speaker 2 Ja, ja, also ähm bei den bei den aktuellen Boeings kommst du an diese CBs direkt im Kopf mit ran, das ist kein Problem. Aber Eigentlich sind diese Circuit Breaker nicht zum Resetten gedacht, weil die eine, ich sag mal, ganz einfach erklärten Art von Abnutzung haben und dann nicht mehr richtig funktionieren, wenn es darum ankommt. Das ist natürlich schon ein Thema. Und Es geht halt wieder in dieses ursprüngliche Thema von Boeing, aber ich meine, Boeing sagt selber, sie wussten von GPS-Spoofings seit 2013.

00:16:13Speaker 2 Und ich sag mal, das sind jetzt über zehn Jahre, wo Nichts gemacht wurde. Und die, die, das findet man ja auch bei Instagram. Also dann Crews, die halt plötzlich GPWS-Warnungen bekommen aus dem Nichts. Und das ist schon ganz schön kritisch, so aus der Trainingssicht. Wir trainieren eigentlich immer, wenn das Ding Pull-Up sagt, sollst du nicht fragen, sondern ziehen und Gas geben. Und das wird jetzt plötzlich alles in Frage gestellt. ist natürlich schon die Sorge, dass sowas dann wieder ist wie in Kali in Kolumbien vor langen, langen Jahren, als es noch kein Terrain Warning System gab, wo die

00:16:50Speaker 2 Oder gab es das da? Ich weiß es gerade nicht mal, aber wo die Crew halt dachte, wir sind doch an der richtigen Ort, was will dieses System ja? Das ist ganz schön spannend.

00:16:50Speaker 1 In Kali, dieser berühmte Unfall, da gab es nur das klassische GPS, also das, was auf Radio Ultimate Genau, stimmt.

00:16:50Speaker 2 Und die haben halt gedacht, das wird ein Messfehler sein. Und ich sag mal, seitdem haben sich die Systeme verbessert und das Training halt auch, und es wurde immer gesagt. Wenn dieses Ding was sagt, dann mach dieses Avoidance Manöver, dieses Ausweichmanöver.

00:17:21Speaker 2 Und ich sag mal, würdest du jetzt so eine Warnung im Anflug bekommen und würdest mit Vollgas steigen? Dann würdest du da auch mit 7. 000, 8000 Fuß pro Minute steigen in einem High-Density Airspace. Das ist natürlich schon eine spannende Nummer, sage ich mal ganz vorsichtig.

00:17:21Speaker 1 Aber ich dachte immer, dass diese Diese Warnungen auftreten nur dann, wenn du aktuell gespooft wirst und nicht, wenn, also wenn du aus der Zone wieder raus bist, sagen wir mal, du landest dann, ich sag mal, jetzt hier in Shanghai, dass dein Fehler dann eigentlich vorbei sein sollte.

00:17:51Speaker 1 Oder?

00:17:51Speaker 2 Ja, so die Theorie. Das Problem ist, die Receiver, das hängt dann von dem genau verbauten Receiver ab, von dem Modell und dem Hersteller. Teilweise recovern die nicht richtig. Das heißt, der Fehler bleibt hängen, solange bis das Ding einmal resettet wurde. Okay. Tatsächlich auch auf den Folgeflügen. Also. Du musst ein Reset machen oder du machst den Fliegerstrom los. Das geht natürlich auch. Dann nutzt du vielleicht den Sicherungsautomaten nicht ab, brauchst du in einer halben Stunde, um das Flugzeug neu zu starten.

00:18:21Speaker 2 Also Computer. Das ist schon echt, ist problematisch. Das ist eine sehr spannende Sache gerade. Ja, kann ich mir vorstellen.

00:18:21Speaker 1 Ich weiß, dass Genau, die, äh, als ich da am Hongkong im Cockpit war, wie gesagt, hat mir das ja auch alles angeguckt und ich habe jetzt nicht die Verfahren klären lassen. Ich habe nur gesehen, dass sie. . Unter anderem, und das hatte ich ja auch schon in der letzten Folge dann mit Harry darüber geredet gehabt, dass sie ja auch das Ground Proximity, also das Enhanced Crown Proximity EGPBS, dass sie das ausschalten oder das Train in

00:18:55Speaker 1 Rausschalten aus dem System. Das selbe System selber ist ja noch an. Das ist ja noch da. Das wird ja dadurch nicht resettet. Du nimmst nur den Informationsfluss Von dem GPS an das System daraus, sodass sich das da nicht warnt, sozusagen, oder nicht viel wahren kann. Und die sagten auch, ja, bei manchen, die haben aber einen eigenen GPS-Empfänger, der dann auch wieder ein bisschen Verwirrt sein kann und dann auch irgendwie, sagen wir mal, das ist nicht auch nicht eindeutig dokumentiert. Und natürlich, wie ich auch sagte, du hast ein teures System eingebaut, was in der Entwicklung Millionen gekostet hat, was

00:19:29Speaker 1 wo die Firmen sehr viel Geld bezahlen, damit sie das drinnen haben. Und was auch wahrscheinlich Minimum nicht, ich weiß nicht, Minimum wird es nicht sein, aber und jetzt kannst du es nicht benutzen. Das ist natürlich irgendwie echt Mist dich, ne?

00:19:29Speaker 2 Ja, und es ist unzuverlässig damit. Also, das ist halt das ganz große Problem da. Und das Ich sag mal, das wird bei nicht nur bei Boeing seit 2013 bekannt sein, das wird auch bei Airbus lange bekannt sein. Und da muss ich sagen.

00:20:00Speaker 2 Da hätte man schon mal früher was machen können. Weil, also selbst softwaremäßig lässt sich GPS-Boofing erkennen, ohne jetzt weiter ins Detail zu gehen. Das hätte man auch ohne eine Hardware-Modifikation implementieren können. Und ich sage mal, zehn Jahre ist eine lange Zeit.

00:20:00Speaker 1 Also ich glaube hier einer, ich glaube, da habe ich auch schon erzählt im Podcast darüber, wir haben ja nach unser Folge beim, ähm, war das eine 37C3 eigentlich oder irgendwie so? bekamen wir Feedback von einem Hörer von uns, den wir auch getroffen haben dort übrigens, der sagte, dass am

00:20:31Speaker 1 Die militärischen Empfänger hat durch mehrere Antennen an dem Flugkörper, an der Rakete oder am Schiff oder irgendwas erkennen können, wo das Signal herkommt. sodass sie eigentlich dann, also dass das.

00:20:31Speaker 2 Das brauchst du eigentlich gar nicht mehr. Bei den normalen Verkehrsflugzeugen sind die GPS-Receiver mehr oder weniger an einem Punkt sehr nah montiert. bei Militärflugzeugen gerne mal so weit wie möglich auseinander. Das heißt, wenn du die zwei Positionen im Flugzeug misst, müssen die immer denselben Abstand zueinander haben. Und wenn gesprooft wird, wandern diese beiden Positionen zu einer zusammen.

00:21:04Speaker 2 Weil wenn du es boost, Haben alle GPS-Receiver in dem Umkreis halt dieselbe Position und dadurch, dadurch kannst du auch ein Spoofing erkennen, zum Beispiel. Klar, du könntest jetzt auch noch gucken, aus welche Richtung kommt das Signal, aber auch da, Antenentechnik, birgt ja manchmal auch Überraschungen. Aber ja, klar. Also es ist ein ganz, ganz spannendes Problem. Was uns noch sehr lange begleiten wird. Also das wird nicht Dieses Jahr aufhören. Wird er mehr werden.

00:21:34Speaker 1 Genau, selbst wenn die Konflikte aufhören, dann gibt es ja irgendwelche Spacken, die das irgendwie aus Spaß noch ausnutzen wollen oder irgendwie das nachbasteln oder sowas. Das ist ja klar. Was, ähm Was mir auch eine Sache, die irgendwie aufgefallen ist, die Kollegen damal am Airbus-Cockpit, die haben, und ich erinnere mich auch, dass es so war, die konnten ihre Uhr von Quelle GPS umstellen auf intern. Also die konnten das GPS-Signal zumindest für ihre angezeigte Uhr. Ich weiß ja nicht, wie das mit der Systemuhr ist oder ob diese Uhr dann die Master-Uhr ist für

00:22:08Speaker 1 Das ganze Flugzeug, die konnten das wegstellen von GPS. Kannst du das bei Boeing auch, weißt du das?

00:22:08Speaker 2 Nee, das geht bei Boeing nicht. Ja. weiß bei Airbus nicht, ob das wirklich nur die eine Uhr ist oder wirklich die Funktionalität, die GPS-Uhr in das Bordsystem einzuspeisen. Also das weiß ich ehrlich gesagt nicht.

00:22:08Speaker 1 Also es gibt ja die Gerüchte, dass ganz am Anfang, als der 340 anfing zu flogen, dass die Kollegen versucht haben, mit dieser Uhr die mal einzustellen. Da gab es noch kein GPS. Das war halt im.

00:22:38Speaker 1 Irgendwann Mitte der 90er. Und die haben dann da irgendwie ein bisschen rumgespult und haben die Uhrzeit verstellt. Und dann haben das Jahr nicht richtig hingekriegt. Und haben auch scheiße drauf, haupt, die Uhr ist richtig. Die Sicht des Kutschers, ne? Die Sekunde geht auch genau. Ist doch klar Mia Moos. Wieso braucht man da ein Datum? Ist eine berechtigte Frage, finde ich. Wieso brauchst du Datum? Es ist nur eine Gerüchtegeschichte. Ich weiß nicht, ob das irgendwie passiert ist. Auf jeden Fall hat das ganze System dadurch so. Aus dem Weg, dass der Flay Flight Flap Management Computer gesagt hat, wie?

00:23:08Speaker 1 Seit zwei Jahren keine Wartung mehr gemacht? Ich fahre mal lieber nicht aus.

00:23:08Speaker 2 Auch nicht schlecht. Ja, es ist nur so eine Geschichte. Ich weiß nicht, ob die passiert. Bei uns ist es halt, dass du natürlich, wenn du einen Datumsprung drin hast, das ist ja natürlich auch interessant mit einer NAF-Database zum Beispiel.

00:23:08Speaker 1 Klar, logisch.

00:23:08Speaker 2 Ja. Also der Krieg ist dann auch, also es ist schon, wie gesagt, es ist ein sehr vielschichtiges Problem. Ja, ja, genau, genau.

00:23:08Speaker 1 Also genau, die Frage weiß ich auch nicht. Irgendwas noch zu GPS. Ach ja, und

00:23:38Speaker 1 Jetzt müssen wir mal gucken, ob ich da eigentlich noch reklamieren kann. Ich habe mich gewundert auf dem Flug nach Hongkong, dass ich kein Internet hatte. Ich hatte mir da so ein Voucher, so einen 15-Euro-Voucher gehabt, um so ein bisschen Messaging zu machen an Bord. Und das ging so fast gar nicht. Und hab das irgendwie auch abgetan oder was. Und jetzt hinterher fiel mir auf, ja, logisch, die Antenne oben, die auf dem Dach ist und die Satelliten trecken muss, die braucht ja auch GPS, sonst kann sie den Satelliten nicht genau anpeilen oder irgendwie sowas. Naja, ähm, also wenn ihr jetzt nach Asien oder sonst was fliegt, äh

00:24:11Speaker 1 Überlegt euch, ob sich das lohnt, da einen Voucher zu kaufen, weil das Ding ist sowieso vielleicht flöten dann, oder irgendwie. Naja, guter Punkt. So, äh, ach ja, noch eine Sache, aber Route, irgendwas. Bist du auch diese Gaps da, auch so wilde 90 Grad. Knicks in den Routen geflogen, um jetzt zwischen Afghanistan und Tadschikistan oder irgendwas irgendwie durchzufliegen? Oder wie sei der geflogen?

00:24:11Speaker 2 Das geht ja und du fliegst ja von der Türkei quasi Richtung Georgien.

00:24:41Speaker 2 Ja, an Bergkarabach vorbei, da ist es nochmal eng. Aber ich meine, das ist nur eng Süden. Bergkarabach, meine ich. Ja, Tiefe ist da die Ecke. Da ist halt, weil es ein Konflikt ist und nördlich ist die Wostov-UIR, also der russische Luftraum. Die Russen da sind jetzt ja nicht per se böse oder so. Du kannst da auch tatsächlich, wenn Wetter im Weg steht, da reinfliegen. Das praktische Problem ist, durch die Embargos war es sehr lange schwer, die Überfluggebühren zu zahlen. Ah, verstehe. Okay, deswegen haben sie dich nicht haben wollen, oder weil sie.

00:25:14Speaker 2 Nicht in der Bei Russen, die haben das Geld dann irgendwann bekommen. Natürlich die. Also. ohne jetzt politisch werden zu wollen, dass wirklich das auf Fliegerei bezogen, die kriegen ihr Geld. Und ich sag mal, die ganzen Airlines haben jetzt natürlich auch irgendeinen Abrechnungsweg gefunden, wie sie die Überfluggebühren zahlen können. Das ist ja auch klar. Es gibt ja viele Airlines, die fliegen ja darüber. Ganz normal. Ja, nee, ja, sind die die Embargierten, also die, die, die das eigentlich nicht sollen. Naja. Aber ja, und danach, gut, dann fliegst du halt.

00:25:44Speaker 2 E quer durch und dann bist du über in China. Da machst du wieder 90 Grad-Kurven, das ist aber schon immer so im chinesischen Lobraum, dass die Flexibilität der Lotsen ungefähr dem eines Doppel-T-Stahlträgers gleicht.

00:25:44Speaker 1 Aber fliegst du denn unten über Korea nach PVG oder fliegst du über Peking oben?

00:25:44Speaker 2 Über Peking.

00:25:44Speaker 1 Ah ja. Das heißt, du fliegst auch nördlich Limit Lima 888 oder irgend sowas kann die Triple nicht.

00:25:44Speaker 2 Nee, nee, du fliegst. Doch kannst du klar, ist kein Problem. Du fliegst über Eurom Ski. Ah, okay.

00:25:44Speaker 1 Ja, ja, okay.

00:26:14Speaker 1 Ich dachte, wegen Sauerstoffversorgung. Ihr habt ja keine Passagiere, ne?

00:26:14Speaker 2 Von der Seite her ist es. Sauerstoffversorgung ist egal. Also, wenn wir die Kompression haben, gehen wir auf Flugfläche 250 und fliegen weiter. Ja, okay.

00:26:14Speaker 1 Ja, klar. Ja, schön. Das ist ganz entspannt. Vorteil von Kistenfliegen, meinst du, ne? Nur wenn du hinten Pferde hast, natürlich doof, ne?

00:26:14Speaker 2 Die könnten dann vielleicht sich übergeben, aber das ist dann auch okay.

00:26:14Speaker 1 Nee, aber jetzt mal ganz ehrlich, wenn du jetzt Frachtbegleiter hättest, die haben auch aus Flasche Sauerstoff.

00:26:46Speaker 1 Ja, ja, die haben auch Sauerstoff. Ich frage ja nur für einen Freund. Ich wollte das technisch, äh, technisch irgendwie erklärt haben. Ähm, ne, das, äh, soweit Soweit dazu, ne? Dann, ja, wie gesagt, Sendeplan technisch. Ich habe hier rausgesucht, achso, eine Sache noch wegen GPS, das wollte ich noch reinbringen. Es war ja auch wegen GPS-Broofing, ja wir können doch mal einfach weitermalen. GPS-Broofing, dieser Fall, dass ein Flughafen in Estland war das, glaube ich.

00:27:17Speaker 1 Nicht mehr angeflogen wurde von Finair. Finnland, also so rum, ja. Genau, genau. Von Finnair nicht mal angeflogen worden ist, weil sie keine weil sie einen Einflug hatten, der zwar auch teilweise einen VR oder einen Nhib-Anflug war, aber hauptsächlich eigentlich einen GPS-Anflug hatten. Und selbst dieser VR-Anflug, also der dann eigentlich nicht auf GPS basiert, selbst der hat in den GPS eine RNAV-Transition eingebaut Das heißt, du konntest praktisch nur mit Rädervektor dann, konventionell, wenn sie überhaupt sowas haben, anbieten, Rädervectored.

00:27:54Speaker 1 Dann auf deinen Final gehen oder bei Commausfall konntest du, und wenn du da hinfliegen musstest, aus irgendwelchen Gründen, konntest du ohne GPS das Ding nicht eigenständig mehr anfliegen. Rein vom Papier her. Vom Papier her, ja.

00:27:54Speaker 2 Vom Papier her. Ich meine, das war natürlich ein passendes Politikum, da jetzt zu sagen, wir müssen alle Flughäfen dicht machen.

00:27:54Speaker 1 Ja, ja. Ja, aber da sieht man mal, wie, wie. schon wie die Rückversicherung von so einer Airline auch funktioniert, dass wir da nicht irgendwie also mit selten oder ungern Sachen machen, die

00:28:32Speaker 1 Naja, ähm, die nicht auf dem Papier ganz sauber sind. Es sei denn, man muss, ne? Ich meine, da können wir auch tausend Beispiele zusammenfinden Vulkanasche, war doch auch nicht was?

00:28:32Speaker 2 Ich wollte gerade sagen, VfR durch eine Vulkanasche in Europa, da war doch mal was. Das ist ja schon lange. Ja, ja, ja. Das würde nie wieder passiert, Klaus. Genau, du hast hier noch einen Screenshot in deinen Notes hier drin. Das ist wegen diesen R of Z-GPS required. Genau, genau.

00:28:32Speaker 1 Das ist nämlich aus Notem von Lübeck. Und das gilt das ganze Jahr noch durch, bis Mitte Dezember.

00:29:08Speaker 1 Und da steht drin, Air Nav Sit Restriction for Non-GPS Equip Aircraft. Und da steht drin, was ja auch logisch ist, für alle AirNAF-Departures, und jetzt ist immer die Frage, hat das überhaupt noch eine konventionelle Departure, ist GPS required. Also selbst manche Systeme, die einen ähm, so ein FMS haben, was ich auch updaten kann auf DMI-Basis oder IRS-Basis oder VR-Radio-Basis, die sind da gar nicht erlaubt für den Anflug.

00:29:38Speaker 1 Also manche Systeme sind schon so designt lassen halt nichts anderes zu. Und wenn du da so als Crew das hast, dann kannst du die, könntest du theoretisch vom Buche das auch nicht feilen und gar nicht benutzen. Und naja, also vielleicht sind wir zu sehr abhängig geworden von dem System, würde ich mal sagen. Bisschen. Möglich, ja. Möglich, möglich, möglich. Sag mal, es gab da jetzt einen Fall bei Singapur Airlines. Ja, das ging durch die Medien rauf und runter. Ja, zuerst auch mit ein paar Falschinterpretationen.

00:30:09Speaker 1 Wir reden hier von dem Flug von, um das mal offiziell machen, Singapur, eine 777. Kennst du den Flugzeug? Da habe ich schon mal verwirrt. Die 777 ist am 21. Mai 2024 ist die geflogen als Flug Nummer 321 von London nach Singapur. und ist ungefähr bei Myyama gewesen in der Ecke und da sind sie in schwerer Turbulenz gekommen. Und es, also, da sind Bilder von innen. Ich die auch würde ich sagen so ein bisschen die Persönlichkeitsrechte von Menschen verletzen.

00:30:41Speaker 1 Wo man sieht, wie Schrott dieser Flieger ist. Und das sieht auch so aus, als würde ich sagen, als wenn die Leute nicht angeschnallt waren. Vielleicht war er. Das war wirklich vielleicht aus heiterem Himmel, ohne dass jemand das wusste, sind sie da reingekommen, weil manche Leute sind da wirklich an die Decke geknallt, haben Kopfverletzungen, haben. . Es sieht wirklich furchtbar aus in dem Ding. Die ganzen, wie heißen, die PSUs, Passenger Service Units, da wo die Sauerstoffmasken drin hängen und all sowas, die sind teilweise rausgebrochen und sowas. Durch die Presse ist leider auch einer verstorben.

00:31:12Speaker 1 Ich weiß nicht, ob ihr jetzt an den Herz verletzen oder einfach nur am Schock.

00:31:12Speaker 2 In den Medien stand was von Herzelfark. Ja, gut. Schwer zu sagen, ja.

00:31:12Speaker 1 Ist natürlich, ich sage das mal wieder zynisch, wenn Leute Angst haben, in Turbulenz zu kommen und dass der Flieger auseinanderbricht, wie man sieht, der Flieger hält mehr aus als die Menschen. Und schneid euch immer an. Ist auch die Quintessenz daraus, weil es passiert extrem selten, aber es kann passieren.

00:31:43Speaker 2 Ja klar, ich meine, das war ja auch bei irgendwie deinem Arbeitgeber, weil irgendwie bei Houston, da irgendwo gab es ja immer so einen schweren Zwischenfall, ne? Vor Jahren, ne?

00:31:43Speaker 1 Ja, genau. Von weiß ich aber nichts anderes, außer nur von den Berichten, dass es halt auch Verletze gab. Und ich weiß gar nicht, ob da die Zeichen, also die Signs, also die Seedpad Signs an oder aus war. Ich weiß, als das Medientechnisch war das da auch schon so, dass die Leute wussten schon Bescheid, bevor der Flieger gelandet war. Das war so die Zeit, wo es losgeht mit ich kann aus dem Flieger raus Sachen schicken.

00:32:15Speaker 1 Die wussten vor der Landung schon, dass es da Probleme an Bord gab, sodass selbst die Crew, weiß ich, wurde aus dem Hinterausgang irgendwie rausgeführt, damit sie nicht von der Presse überfallen wurde, dann als sie da gelandet sind. Genau.

00:32:15Speaker 2 Ja, und ich nenne mal das mit Singapur, das ist halt das, das ist halt das Problem. Es kann halt immer, wie sie auch bei jeder Ansage sagen, es kann immer zu unerwarteten Turbulenzen kommen, schneiden sie sich verdammt mal an, ja. Also das.

00:32:15Speaker 1 Also, alle haben sich natürlich auf diese Flight Radar 24-Daten gestürzt und haben dann gesehen, dass der Biga kurz danach.

00:32:50Speaker 1 . aus vielleicht Gründen, weil die Luft kappelig war da oben oder irgendwas, weil man aufräumen wollte, gesunken sind auf eine ruhige Luftschicht. Und das war dann 2000 Meter oder 60 oder 9000 Fisch weniger oder irgendwas, keine Ahnung. Und ähm sind dann tiefer gesunken und alle haben gesagt, der Flieger ist um 2000 Meter abgestürzt. Ich erwähne mal Es passt nicht ganz so. Bob Hoover, glaube ich, war das, der mal gesagt hat, das ging um das Thema, dass

00:33:22Speaker 1 Wenn du in einen, wenn ein einmotorigen Flugwerk ausfällt und du gleitest jetzt zum Boden und es kein vernünftiges Landefeld und so, da hat er immer gesagt, dass man den Flieger so lange wie möglich fliegend kontrolliert halten muss. Selbst wenn du durch den Wald durchfliegst und Irgendwas passiert. You have to fly it into the crash as long as possible because it's not the crash that kills. It's a sudden stop Und so kann man diesen Graph auch interpretieren. Man sieht da eine Spike extrem hoch und runter gehen.

00:33:55Speaker 1 Und die Höhe selber hat sich, glaube ich, gerade mal um ein 200 Fuß maximal oder irgendwas verändert während dieses Incidents

00:33:55Speaker 2 Du kannst diese Flighträder Daten, das ist für sowas völlig unbrauchbar.

00:33:55Speaker 1 Nein, die sind unbrauchbar. Aber ich glaube aber schon, dass er nicht weiter als 200, 300 Fuß hoch und runter gegangen ist, maximal. Aber dass halt die, die. Die Schnelligkeit, wie das passiert, also die Gehkräfte, die da drauf gelernt, das ist das, was halt dieses Chaos an Bord verursacht. Und ich habe mal versucht, Wetterdaten so ein bisschen damit übereinander zu kriegen.

00:34:29Speaker 1 Und als er vorbeigeflogen ist, da gab es so, ich habe ein paar Screenshots gemacht vom Wetterradar, hier Ringradar, das ganz banale Ding, da konnte man sehen, da sind so ein paar Punkte, die da aufgetreten sind. Ob die da in so ein Mini-CB reingeflogen sind, weiß ich nicht. Ob es eine reine Clear-Turbulenz ist, weiß man auch nicht. Ich habe aber, es gibt ja noch einen anderen Fall. Ich habe da mit einem Lehrgangskollegen gesprochen, ich glaube, ich habe darüber auch schon mal gerichtet hier im Podcast. Dem ist etwas Ähnliches passiert, das war Mitte der 90er über China auf der Strecke von entweder Shanghai oder Peking zurück.

00:35:06Speaker 1 Die sind geflogen mit der 7 für 7. 400er und die flogen in so Schleierwolken. Das war also immer so ein bisschen, die konnten, sie waren halt so Wolken, das Wetterradarbild war komplett unauffällig. Da war nichts zu sehen. Es war so ein bisschen kapelig, die Luft, so ein bisschen unruhig. Deswegen waren die Menschen angeschnallt, es lief aber Service. Das war, das ist ein Verfahren, das haben sie mittlerweile eingestellt.

00:35:36Speaker 1 Aber das war damals möglich. Da mussten die Gäste sich anstallen, aus Sicherheitsgründen, aber Service lief noch. Und so eine, also ich muss dir vorstellen, es stand eine Kabine. und Kollegen im Gang und Menschen waren angeschnallt. Von der Seite her war das okay, aber die ganzen Tabletts, alles lag rum, die Tische waren ausgeklappt, alles was so irgendwie dazugehörte. So, und Sie flogen da längs und dann auf einmal in ihrer Flugzeuge direkt, wie heißt das, wenn ein CB in dieses.

00:36:08Speaker 1 . . In dieser Beginning Stage, es gibt auch diese drei Stages, ne? Mature Beginning and Reifegrad oder irgendwie sowas. Und da war ein CB, der war gerade in der Entstehung und schoss nach oben hoch. Mit einer wohl sehr, sehr starken Geschwindigkeit, mit einer sehr starken Sinkrate. Da selber war kaum Regen drin oder Hagel oder irgendwas, sodass das Wetterrad da, den ich erkennen konnte, oder jeweils nicht das, was damals da in dem Ding eingebaut war. So, das Ding schoss genau auf den Weg, wo sie längst rum, hoch.

00:36:39Speaker 1 Und wenn so ein Ding hochkommt, ist natürlich da runter, weil ihr müsst euch vorstellen, die Luftbase steigt auf durch die Luft. verdrängt die andere Luft, die drumherum ist, die dann natürlich um das Ding herunterfällt. So könnt ihr euch vorstellen, wie so eine aufsteigende Luftblase im Wasser, die geht nach oben und links und rechts galtet das Wasser unter dieser Blase wieder zurück und sodass Die, kannst du es verstehen? Du verstehst, was sie machen, oder? Genau. Versuchst du verfolgen. Ich guck dich an und ich glaube, du willst nicht einschlafen. Auf jeden Fall, ähm, Sind die da reingeflogen und schlagartig war auf einmal klare Luft um den, weil die Luft sank ab und diese Schleierwolken waren weg, weil die nach unten gedrückt worden sind.

00:37:18Speaker 1 Und sie sahen vor sich diese Wolke da stehen und ähm. Der alte griff noch zum Mikrofon. Das waren noch die alten nicht kompensierten Kopfhörer, wo wenn man dort das Mikrofon gegriffen hat, hat es sofort PA Durchgefeuert über alles und er schrie nur festhalten, festhalten, hinsetzen, hinsetzen, hold on, hold on und dann ging es los. Und dann sind sie, hatten sie 22 Sekunden lang Turbulenz. Erstmal nach unten, das war sowieso, als wenn einer mit der Faust auf dem Flieger auch oben drauf gehauen hat, weil erstmal fliegt der Flieger ja in dieses Fallen rein.

00:37:52Speaker 1 Dann ging er in die Wolke, wo er hochgedrückt wurde, dann ging er wieder da, wo es runterging und dann war er wieder raus und dann war wieder einigermaßen Ruhe. Das waren in diesen 20 Sekunden, oder war es nur zwölf? Es war, glaube ich, es waren nur zwölf Sekunden. Er konnte auch nicht mal ausweichen. Die mussten da durch. Es war einfach keine Chance. Das waren minus 1,3G. Plus, ich glaube, zwei Komma zwei Minus Nullkomma acht G So, jetzt könnt ihr euch mal vorstellen, wie das da drin aussah.

00:38:24Speaker 1 Erstmal alles, was auf den Tischen, auf denen irgendwo lose rumlach, klatsche nach oben. Von der Suppe, Marmelade bis Essen, alles. Die Leute hielten sich auch verschreckt an ihren Tischen fest, die abgerissen sind, weil sie ja trotzdem trotzdem ja irgendwie so ein bisschen aus dem Sitz rausgehoben worden sind. Diese ganzen Full-Size-Trolls, die hinten in der Kabine waren, die gingen an die Decke, minus 1,3G, also ne, rauschten an die Decke, mit den Kollegen dran festhalten und rauschten wieder runter und gingen nochmal hoch und nochmal wieder runter. Eine Kollegin, die in der Galley stand, hat sich schwer den Rücken verletzt, wurde hingelegt, die hatte einen Wirbelbruch drinnen.

00:39:03Speaker 1 Alle anderen hatten Prellungen und kleine Schäden oder irgendwas in der Art. Und ähm, ja, was haben sie gemacht? Sie sind weitergeflogen nach Frankfurt am Ende, weil die Route, die ging über ähm Ja, die gingen halt entweder über Peking zurück und dann wären sie wieder in dieselbe Wetter reingeflogen. Das wäre sehr unsicher gewesen. Die Kollegin war stabil, man konnte sie stabil machen, man hätte auch nicht andere Sachen machen müssen. Und sie sind dann am Ende in Frankfurt gelandet und der Kollegen geht es auch wieder gut, man konnte den Bruch stabilisieren.

00:39:38Speaker 1 Es war also wirklich eine Action. Auf jeden Fall waren die Aufräumarbeitenden, gingen den ganzen Flug durch und eine Kollegin nach der anderen kam ins Cockpit hoch und hat dann sich quasi, also wirklich ausgeholt. Das waren so praktisch Zissen-Gespräche, die denn. . . während des Fluges dann zu Ende geführt werden, weil irgendwas. Und naja, das war sehr, sehr, sehr dramatisch. Aber auch da, der Flieger hat mehr ausgehalten als die Menschen. Also das, ähm

00:39:38Speaker 2 Ja, aber wenn da Leute so verletzt sind, dann, also jetzt eine Frage, ohne die Situation zu kennen, dann fliegt man weiter.

00:40:10Speaker 2 Also war das nicht mehr so weit bis Frankfurt oder wie kam das?

00:40:10Speaker 1 Oh, jetzt müssen wir das doch erzählen. Wir hatten kurz drei Minuten Unterbrechung, weil die Verbindung zusammengebrochen ist und ich habe auch weitererzählt. Und Mathe, das ist okay. Und ich habe es vorhin schon erzählt. Also sie hätten zurückkehren müssen durch diese Schlechtwetterfront, die sich da gerade gebildet hat. Und das war noch die alte Route, die ging dann über Russland. Und es waren einfach keine vernünftigen Ordern. Sie hätten sie in Novosibirsk raussetzen können, die Kollegin, die sich da den Wirbel angebrochen hätte.

00:40:42Speaker 1 Und dann hätte sie in Novosibirsk. . gelegen, sozusagen. Und es waren Ärzte an Bord, die sich um die gekümmert haben, die das auch festgestellt haben und sie stabilisiert haben und alles. Und die haben gesagt, du würdest da erstmal nichts machen können, außer sie röntgen und später untersuchen. Und wir würden empfehlen, dann bleibt sie halt jetzt weitere acht Stunden hier liegen, und das ist besser Als war die Zeit, wo man auch nicht wusste, wie ist die ärztliche Versorgung, was passiert dann?

00:41:14Speaker 1 Klein komisch.

00:41:14Speaker 2 Sorry für das nochmal fragen. Ja, ja. Nee, nee, ist ja auch gut. Okay. Wurde jemand wieder aus dem WLAN geschmissen? Dabei habe ich noch nicht so viel böses Chinesisches hier gesagt. Ah, okay. Macht ja nichts, macht nix. Ja, nee, aber sowas kommt immer vor. Also, ich kann aber da, um das Thema abzuschließen und mit den Chinesen hier anzufangen, nicht, dass ich gleich wieder rausfliege, aber hier vor der Tür im Hotel ist eine Ampel mit Kamera.

00:41:14Speaker 1 Oh, okay.

00:41:14Speaker 2 Und wenn du bei Rot drüberläufst, sieht man auf dem anderen Ende dein Foto.

00:41:44Speaker 2 Mit deinem Gesicht. Oh, und wahrscheinlich nichts nur da, ne? Ja, und wir hatten das nämlich tatsächlich so, dass die Kollegen hier bei Rot über die Ampel gerannt sind, als sie dann kurz. . Zeit später, ein paar Stunden später, am Geldautomaten Geld ziehen wollten, kam die Karte nicht mehr raus.

00:41:44Speaker 1 Ein Schelm wäre jetzt was Böses, Ding.

00:41:44Speaker 2 Nein, das ist so. Also das sagen die auch offiziell, dann wird die halt einbehalten. So, du böser Junge, dafür behalten wir eine Karte ein. Und ist nicht das ein ist nicht nur einmal vorgekommen. Also, immer aufpassen, ob der Kamera einen Arm belingt.

00:42:17Speaker 2 Ich habe schon überlegt, einfach mir so ein Foto von meinem Chef zu nehmen, das auszudrucken und mir vors Gesicht zu halten, wenn ich bei Rot über die Ampel gehe. Ja. Das wäre lustig, ne? Weil ich glaube, der kommt nicht so oft nach China.

00:42:17Speaker 1 Ja, okay, jetzt bin ich gerade. Ach, das Ding. Okay. Nee, ich habe gerade eine Frage aus der Telegram-Gruppe gelesen und ob wir die noch mit reinbringen können. Nee, aber das ist scary. Es ist wirklich scary. Also, das kannst du, ich meine, das haben wir schon ein paar Mal schon erzählt, dass auch wenn du selbst in Amerika einreist, ne, in Los Angeles und sowas.

00:42:47Speaker 1 brauchst du, ähm, ja, gehst du einfach durch, ne? Mittlerweile. Und die sprechen ihm einen Namen vor an. Und in China. Ich war ja jetzt in Hongkong, habe mich da mit dem einen Kollegen unterhalten und nicht einen Kollegen, sondern mit dem einen, der da wohnt, Jan heißt er, und ähm Und er sagt er auch, die ganze, mittlerweile brauchst du keinen, kaufst du kein Bahnticket mehr oder irgendwas. Das geht alles über deinen Pass. Gibst deine Passnummer an. Und mit deinem Pass. . Kommst du denn auf den Bahnsteig und steigst ein in den Flug. Oder in den Zug, besser gesagt.

00:43:17Speaker 1 Und mit anderen Worten, du bist auch. hundertprozentig getreckt, wo du hingehst, was du machst, wo du dich aufhältst und brave new world. Das exakt, exakt dieselben Worte habe ich gerade im Kopf gehabt, in der Art. Ja, genau. Ja, wir hätten noch, du hast ja auch nicht so viel Zeit, ne, glaube ich. Du musst ja irgendwie noch frühstücken, irgendwie sowas. Ich habe noch eine kleine Sache hier aufgeschrieben. Ähm, bekommst du eigentlich auch acht Monatsgehälte?

00:43:50Speaker 2 Äh, in acht Monaten ja.

00:43:50Speaker 1 Ah, okay, gut, alles klar. Kollegen haben hier aus der Telegram, die haben einen Link gepostet von Spiegel Online, das Singapore Airlines Zahlt an ihre Mitarbeiter, an ihre wahrscheinlich sogar alle, ne? Eine zusätzliche Sonderprämie von acht Monatsgeln aus. Plus Sonderprämie. Plus Sonderprämie, ja, irgendwann. Ich glaube, es gibt ja viel zu viel, weil es geht so mit dem mit dem Einstellungs zurück, glaube ich.

00:44:22Speaker 1 Also man braucht nicht mehr ganz so viele neue Piloten, glaube ich. Wie mal geplant. Du schüttelst einen Kopf. Jetzt generell weltweit meinst du jetzt, oder wie? Nee, bei manchen Airlines, also United oder American und so, weil sie ihre Bestellung nicht kriegen oder weil nicht genügend die Flugzeuge nicht schnell kommen und sowas. Kurzfristig, ja. Ja, okay, genau. Genau. Und aber dazu meint auch der eine dem Artikel hier über Singapore Airlines, zumindest haben diese asiatischen Airlines, bei denen gab es keine Kurzarbeiten oder Kurzarbeitergeld, ne?

00:44:53Speaker 1 Also bei den Da standen viele von denen auch eine sehr große Durststrecke, hatten sie auf der anderen Seite auch hinter sich. Also nur, wer das liest und denkt hier, oha, so gut geht es denen, die hatten auch mal eine sehr schwere Zeit. Ja, was wollte ich noch sagen? Wir haben ich habe noch, und das kann ich aber gleich einspielen, da brauchst du jetzt nicht dabei zu sein, das spüle ich jetzt gleich ein, von York.

00:45:23Speaker 1 einen Starterbbruch erlebt, sozusagen. Und der hat mir auf, hat mir einen Audio-File geschickt, das würde ich jetzt gleich anspielen und beschreibt wie es ihm da gegeben ist. Und da beschreibt er sehr schön seine, auch wie das als Passagier auf einen wirkt. Das kommt jetzt und das würde ich jetzt gleich mal ein und hören uns das später nochmal an.

00:45:23Speaker 3 Hallo zusammen, ich versuche mal mit einer Sprachnachricht und ich hoffe, dass ich einigermaßen holprig durchkomme.

00:45:57Speaker 3 Es geht um meinen Flug auch nach Hongkong mit derselben Maschine, mit der Steffen geflogen ist. Das war am 7. Januar. Und da hatte ich zum ersten Mal einen Startabbruch erlebt. Und war im Prinzip kurz zur Geschichte des Startabbruchs das übliche auf die Startbahn gerollt. Das war so gegen 22. 15 Uhr plus minus. Und dann, ja, Triebwerke laufen hoch und

00:46:30Speaker 3 Er gab halt Gas. Und dann nach 10 bis 15 Sekunden, wenn man so rausguckt, ist immer ein schweres Gefühl zu sagen, wie schnell man war. Ich denke mal zwischen 80 und 100 Stunden Kilometer, aber wie gesagt, das ist sehr subjektiv. nahmen die Piloten den Schub raus, Triebwerke wurden leise und das Bremsen war, ich sag mal, wie bei einer normalen Landung. Also es war nichts irgendwo schnelles, ruckartiges, sondern es war relativ locker. Und dann steuten wir den Ausgang an, wo er dann kurz stand, neben der Rollbahn, also weiter weg, dann rollte er nochmal ein bisschen weiter und dann

00:47:09Speaker 3 kam auch relativ schnell die Ansage, dass eine Bremse kaputt war, eine von zwölfen. Und man würde mal sehen, was zu tun ist. Ja, das Interessante sicherlich von meiner Seite, auf der anderen Seite der Kochretür war, was mir so durch den Kopf ging. Als ein Startabbruch passierte. Dazu muss ich sagen, ich fliege öfter und da gehen einem vielleicht andere Dinge durch den Kopf, als wenn man nur ein oder zweimal im Jahr fliegt. Aber egal, ich erzähle mal einfach was, was mir da so durch den Kopf ging, auch wenn das vielleicht im Nachhinein etwas lächerlich klingen mag, aber das war halt das, was mir durch den Kopf ging.

00:47:48Speaker 3 Klar, Start, alles ganz normal, Bremsen lösen, da geht immer so ein kleiner Ruck durch die Maschine, dann Gas geben, so wie üblich, dann das normale Klappern und leichte Vibrieren der Innen. Ich denke mal, das wird die ganze Inneneinrichtung sein. Und dann, als der Schub rausgenommen wurden, dachte ich, oh oh, was passiert nun? Und ich dachte mir, Mensch, ja, Schuhe sind an, Handy in der Hosentasche, wenn ich raus muss, kann ich. Und dann wurde aber langsam gebremst und da war mir gleich klar, das kann nichts besonders Schlimmes sein, weil sonst wird er sicherlich ganz anders in die Eisen gestiegen.

00:48:26Speaker 3 Flugbegleiter waren auch alle ganz ruhig und war auch kein irgendwo, man hört ja so manchmal, wenn die Telefone dann intern gehen, diese ganzen Plings in der Kabine, da war auch nichts. Und dann dachte ich mir, ja, okay, das wird wohl nicht schön, aber das wird wohl nichts Gefährliches oder nichts komisches sein. Da kam ich natürlich sofort in den Kopf, weil es passierte mir zuvor schon mal bei einer Maschine, die dann gar nicht erst rausging aus Frankfurt, war er Flug nach Shanghai damals, dass da irgendwo ein 50-Cent-Teil kaputt war.

00:49:00Speaker 3 Und dass deswegen irgendwo, da dann dann alles, äh, dass der Flug hoffentlich wohl noch stattfinden wird Denn ich guckte auf die Uhr, das war so 22. 25 Uhr und wenn ich mich recht entsinne, war ist ja um 23 Uhr Nachtflugverbot in Frankfurt. Das heißt, wir würden da nicht mal rauskommen. Und ich guckte auch raus, wie gesagt, alles etwas lächerlich, vielleicht was ich jetzt sage, aber da waren auch keine keine Blaulichter oder keine Fahrzeuge zu sehen.

00:49:30Speaker 3 Also die Maschine stand da ganz alleine. Wie gesagt, ich wusste, es wird nichts Schlimmes sein, machte mir natürlich aber Gedanken drum, ob wir heute noch rauskommen. Denn man hat ja Termine irgendwo geplant, ich hatte einen Weiterflug geplant, etc. etc. Und da hätte ich eine ganze Menge verschieben müssen. Also die Termine waren in meinem Kopf. Dann kam die Ansage der Piloten und da wusste ich auch sofort, Mensch, das gab mir zumindest sofort ein gutes Gefühl. Und wobei mal Piloten weiß man ja nie, das könnten ja auch drei achtjährige Chaoten da vorne sitzen.

00:50:05Speaker 3 Aber in diesem Fall war einfach die Ansage beruhigend und man wusste sofort, ey, die wissen, was sie tun. Natürlich, die sind trainiert und es wirkt irgendwie lächerlich, wenn ich jetzt sage, die wissen, was sie tun. Aber man hatte einfach ein gutes Gefühl dabei. Und wusste, hey, Sicherheit steht ganz vorne und die klären das und die würden nichts machen, um, ich sag jetzt mal, irgendwelche Gefahrensituationen auszusetzen. Und der Pilot sagte dann, er wollte mit der Technik reden. Dann zehn Minuten später kam die Ansage dann, dass elf von zwölf Bremsen funktionierten, also eine Bremse.

00:50:41Speaker 3 wohl nicht funktioniert oder zeigt irgendwo ein Licht an. Ich erinnere mich jetzt nicht mehr genau an den Wortlaut, aber dass alles halb so schlimm wäre und man könne dann demnächst starten. Und mir war dann auch klar, die würden niemals eine kaputte Maschine raus nach Hongkong schicken, weil da die Maschine zu reparieren wird sicherlich schwer sein. Und also das ist absolut im Rahmen des Normalen. Also keine Sorgen machen. Und dann hatte ich nur halt nochmal kurz Gedanken gehabt, naja, ich hoffe die Bremsen sind nicht zu heiß geworden, war ja eine voll besetzte Maschine und wahrscheinlich auch betankt, weil die Flüge sind im Augenblick ja relativ lang nach Hongkong.

00:51:18Speaker 3 Ich hatte jetzt vorgestern, nee gestern gerade. zwölf Stunden irgendwas gebraucht. Zurück zu hatte ich auch schon mal 14 Stunden gebraucht. Also da wird sicherlich ziemlich viel Sprit drin gewesen sein. Aber auch das war alles in Ordnung. Also dass wie gesagt die Ansage kam, dass man noch demnächst raus einen weiteren Start machen würde. Und dann würden wir auch in Hongkong gut ankommen. Und was sicherlich richtig gut war, das war einfach das Gefühl, dass die Besatzung, die Crew, Cockpit und so weiter einem absolut das Gefühl gab, sie wissen, was sie tun.

00:51:53Speaker 3 Es ist alles im normalen Bereich und das gibt doch einem sehr viel sehr viel Sicherheit, denn ich fliege öfters in Asien. Und da hört man eigentlich nie etwas aus dem Cockpit. Maximal so eine standardisierte Aussage wie, wir freuen uns, dass Sie an Bord sind und wir fliegen mit 800 Stundenkilometern oder solchen Scherze. Aber man hat immer so das Gefühl, die verheimlichen etwas. Es ist Blödsinn, ich weiß, aber man hat immer so das Gefühl, dass da Dass da irgendwo was dahinter steckt, wenn es eine Flugverspätung gibt oder wenn irgendwas an der Maschine zu sein scheint.

00:52:26Speaker 3 Man, man weiß, man hat einfach das Gefühl, man würde nie wissen, was da wirklich vor sich geht. Und da hatte ich einfach ein super Gefühl bei diesem Lufthansa-Flug. Da weiß ich, ähnliches ist natürlich auch bei der Swiss Austrian, denke ich auch. Also man hat einfach so das Gefühl, die wissen, was sie tun. Und es gab mir ein unheimlich gutes, sicheres Gefühl. Und dafür kann man sich eigentlich nur bei der Crew bedanken. Und ja, wie gesagt, wir sind dann auch Ich weiß nicht, waren noch zehn Minuten später dann gestartet, alles pünktlich.

00:52:56Speaker 3 Und ich glaube in Hongkong waren wir sogar plus minus zehn Minuten oder so in der Zeit. Also alles perfekt, war ein ruhiger Flug und ja, was immer mehr. Vielen Dank für einen Die Crew und ja, das war ein interessantes Erlebnis. Muss nicht unbedingt wieder sein, aber wenn es wieder passiert, dann weiß man es. Also, bis dann und danke für die für die Chance, hier etwas aufnehmen zu dürfen. Tschüss.

00:52:56Speaker 1 Also Jörg, wir haben erstmal zu danken, dass du diese Aufnahme eingesendet hast.

00:53:27Speaker 1 Ich finde, da kann man viele Sachen sehr, sehr schön heraushören. Erstmal deine Sicht der Dinge, die Sicht als Passagier und vor allen Dingen die Sicht als Vielflieger, das finde ich sehr interessant, nämlich einer, der schon so oft geflogen ist und sehr viele Verfahren im Fliegerei kennt und welche Gedanken du das gemacht hast. Fand ich spannend, wie du sagtest, okay, ich habe Ausweis, Schuhe an, das kann losgehen im Fall einer Evakuierung. Sehr schön, auch wie du die Ansagen interpretiert hast, alles ganz, ganz toll. Jetzt stellt euch mal vor, andere Hörer jetzt hier an Bord.

00:53:59Speaker 1 York kennt sich nun aus, York ist schon oft geflogen, York macht sich Gedanken darum. Dann gibt es welche, die kennen sich nicht aus und machen sich auch Gedanken darum, die müssen durch dementsprechenden Ansagen auch wiederum beruhigt werden, weil sie sich sehr, sehr, sehr aufregen. Und also neben den Schedule-Sorgen auch sagen, hier Hilfe, was passiert mit mir? Und dann geht es wiederum andere Leute an Bord, die sich überhaupt nicht auskennen und und und Unverständnis zeugen und wieso das jetzt passiert ist. Und ich habe ja selber schon mal erlebt, da war Probleme mit einer Bremse.

00:54:30Speaker 1 Also da saß ich als Gast an Bord und kam die Ansage, wir haben Probleme, wir müssen irgendwie etwas reparieren an der Bremse und dann kamen neben mir ein Gast, der sagt, was soll der Scheiß? Wir wollen doch starten, was hat die Bremse damit zu tun? Klar, dass man abbremsen möchte bei der Landung. Oder vielleicht auch beim Starterbruch, das wurde jetzt nicht sofort, war nicht sofort begreiflich, aber jeder Mensch ist verschieden und Jetzt kann man sich gut vorstellen, welche Gedanken sich alle die Gäste an Bord machen. Aber lange Rede, kurzer Sinn. Kurze Erklärung jetzt zu der Sache selber hier.

00:55:01Speaker 1 Also, wie du schon sagtest, der Flieger war nicht schnell. Also es war wirklich ein. Low Energy Startup Bruch, würde man das sagen, also einer, der wahrscheinlich deutlich unterhalb von 80 Knoten war, das ist jetzt Das wird halt sehr harmlos, das würden wir doch nicht mal als Startabbruch oder ATO bezeichnen von der Seite her. Aber immerhin, der Staat wurde abgebrochen Mal wurde rausgerollt. Es wurde immerhin als so unkritisch angesehen, dass nicht ein Attention Crew on Station oder irgendein Alarmzustand ausgerufen wurde

00:55:32Speaker 1 Wurde, das würde nämlich gemacht werden, wenn das ein High-Energy Starterbruch gewesen wäre, also irgendwas über 80 Knoten hinaus also 160 kmh oder sowas oder 150 kmh, dann würde wesentlich mehr Alarm an Bord sein. Das. . Aber gleich eine Ansage gekommen ist, ist auch dann eine Info an die, nicht nur an die Gäste natürlich, vor allen Dingen auch primär an die Kabine, dass die Kabine Bescheid weiß, okay, wir hatten hier eine nicht-kritische Situation, wir sind wieder zurückgeholt, wir haben den Start.

00:56:02Speaker 1 quasi ja abgebrochen oder gar nicht erst begonnen, könnte man sagen, sodass die Kabinenbesatzung wieder beruhigt ist. Dass da wieder, dass die nicht in so einer Art Alarmzustand in einem automatischen geraten. Deswegen war die erste Ansage sofort sehr wichtig, die von der Crew rausgegangen ist. Ja, und dann kann man sich vorstellen, was da alles vorgegangen ist. Rein technisch, wenn ich das höre, war wahrscheinlich eine Bremse kaputt. Das heißt, man wollte sich wahrscheinlich oder hat sich wahrscheinlich nochmal mit der Technik rückgesprochen. Man hat geguckt, ob es okay ist.

00:56:33Speaker 1 Dann gibt es die Minimum Equipment List. Dort wurde gleichzeitig reingeschaut und wurde geguckt, können wir überhaupt mit diesen Problemen fliegen. Denn steht da drin, wenn ja, welche Bedingungen erfüllt sein müssen. Also jetzt nicht nur an die Start- und Landeleistungen und Startabbruchleistungen, die müssen in dem Fall wirklich alle nochmal neu berechnet werden. sondern auch, ob irgendwelche anderen Sachen zu bedenken sind. Sprich, es müssen andere technische Dinge müssen funktionieren, es darf meinetwegen zwei, der zweite Bremskomputer muss funktionieren und sowas.

00:57:04Speaker 1 Ich fahre, ich Ich spekuliere jetzt, aber es hängen einige Dinge daran, die erfüllt sein müssen. Da muss die Crew nachgucken, ob das alles funktioniert. Dann wird reingeguckt werden, müssen trotzdem, obwohl das kein richtiger super Starter-Truch war. Nicht sogenannte Break Cooling Shad, Jörg, du hast ja auch erzählt, dass er sich Sorgen machte, Hey sie, die Bremsen nicht jetzt schon heiß, müssen die gekühlt werden oder sowas Dafür gibt es Tabellen, da geht man rein, da wird geguckt, wie schwer bin ich, was habe ich gewogen, als ich den Start begonnen habe und wie schnell war ich.

00:57:35Speaker 1 Auch das Wird da reingegangen, wird geguckt, okay, wie viel Energie haben diese Bremsen durch den Abbruch schon aufgenommen. Können wir mit denen einen zweiten Start wagen? Oder machen, besser gesagt, Wagen kann es nichts zu tun, sondern können wir einen zweiten Start machen mit dem und dem Gewicht und trotzdem immer noch den Start dann wirklich mal bei High Energy abbrechen. Auch das muss nachgeguckt werden. Ja, und dann natürlich nochmal in die Indikate reingucken, sagen wir mal wie viel Sprit haben wir denn jetzt noch mit? Können wir überhaupt die Reise antreten?

00:58:06Speaker 1 Haben wir genügend extra oder auch nicht extra oder alle Kraftstoffe an Bord, die wir haben müssen, um unsere Reise jetzt nach Hongkong anzutreten? Also es ist viel zu tuf, das Cockpit in diesen kurzen zehn Minuten. Da sieht man, dreimal ein Cockpit ist dort echt hilfreich. Dann wurde auch gleichzeitig kommuniziert mit der Technikstation etc. Alles im anderen, ich würde sagen, guter Ablauf, gutes Handling, gut, dass ihr denn noch weiter nach Hongkong gekommen seid. Und vor allen Dingen toll, dass du deine Gedanken geteilt hast. Ich finde das sehr schön zu sehen.

00:58:37Speaker 1 Ja, was da alles im Kopf eines Menschen vorgeht. Und wenn man dann noch den Gedanken weiterspinnt und sagt, was passiert in den anderen Köpfen der Menschen, die sich halt nicht so auskennen. So, jetzt geht es weiter im Podcast mit Olli. Ich hoffe, ihr habt diesen kleinen Einspieler gut genossen. Tschüss! Und jetzt, ähm, ähm, ja, jetzt können wir zur kleinen Geschichte irgendwie am Ende kommen oder irgendwie sowas, wenn du wenn du eine Kind.

00:58:37Speaker 2 Genau, ich bin schon sehr gespannt. Ich habe ja schon mal so ein bisschen davon. Vorgeguckt, was du da so hast.

00:59:07Speaker 2 Und ich bin mal sehr gespannt, was das für eine Geschichte ist.

00:59:07Speaker 1 Diese Geschichte zum Ende, die ich jetzt habe, ist ähm. Ja, ist eigentlich nichts Besonderes. Wahrscheinlich kennst du das auch oder nicht oder irgendwie sowas. Das ist, es gibt, also es gibt ja in Deutschland so Waypoints, darüber haben wir auch schon mal geredet, so Waypoints wie Vater unser, das sind also Vater ist das. Bei der Stuttgart ILS auf der einen Seite der Beginn des Final Fixes heißt auf der einen Seite Vater und auf der anderen Seite unser.

00:59:39Speaker 1 Was die Amerikaner machen Ist folgendes, dass sie, da ist Houston ganz großartig drin, ne? Die haben Waypoints gebastelt, die irgendwie komisch aussehen, sagen wir mal so. Die um wenn du sie gil wenn du sie liest, then wenn sie beschrieben mit um Zum Beispiel DRLLR, da denkst du so, wer denkt sich so komische Waypoints aus oder beziehungsweise solch komische Bezeichnungen

01:00:10Speaker 1 für An- und Abflugrouten, aber wenn du sie dann versuchst auszusprechen oder wenn du sie dann einfach die fehlenden Konsonanten oder irgendwas dazwischen einfügst, dann kannst du sie hervorragend Aussprechen. So kannst du aus diesen fünf Buchstabendingern tolle Sachen machen. Also zum Beispiel bin ich drauf gestanden, dass einer ein Bild gepostet hat, Waypoints, die man schon immer mal haben wollte. Der nennt sich einfach Plan B. Also nicht nur Plan A, sondern auch Plan B.

01:00:42Speaker 1 Es gibt auch nicht nur den Plan B, es gibt auch den D-Plan. Also auch andersrum ausgedrückt. Dann gibt es zum Beispiel einen Waypoint, der heißt. ist man würde das sagen Papa November Uniform Tango Sierra, aber wenn du den aussprichst, wird daraus Peanuts. Proceed direct to Peanuts, ne? Dann gibt es so Dinger, die sind für Husten. Der hat glaube ich die Ölindustrie ganz massiv mitgearbeitet. Da gibt es Waypoints. Der hier zum Beispiel, der heißt einfach nur oil und das oil halt mit drei L beschrieben.

01:01:13Speaker 1 Also proceed direct to oil oder dem Diesel, den Prozed Waypoint Refine für Refinery zum Beispiel. Kann sie wahrscheinlich auch sagen, Procedure Refinery als Waypoint. Die haben auch Waypoints, die fliegerisch interessant sind. Also FF-Fuel könnte man, oder wird denn bestimmt ausgesprochen? Das weiß ich gar nicht, den kenne ich gar nicht, aber den würde ich aussprechen. Fuel, äh, Fuelflow oder P-P-Pump oder PP Pipe oder P-Pipe oder Pressure Pipe oder to Pressure Pump und auch den Waypoint WUUDZ.

01:01:49Speaker 1 Steffen, Steffen. Ich find's schön. Steffen, du holst jetzt ganz andere Dinge aus, ne? Das ist so langweilig. Es gibt auch Whisky. Oh, Steffen. Warte, come on.

01:01:49Speaker 2 Bist du nie nach Atlanta geflogen?

01:01:49Speaker 1 Yes, yes, jetzt kommt's.

01:01:49Speaker 2 Okay, erzähl mal. Also in Atlanta gibt es das Gold November Delta Lima Fox Arrival Golf? Gandalf? Ah! Gandalf. Das Hobbit Arrival und ich lese dir nur mal gerade so die Points vor.

01:02:21Speaker 2 Also es gibt dann Org, Mordor, Naskull. Biggins, Gondor, Rogun, Gimli. Also nur mal so Volumen hatte ich glaube ich schon. So. Die sind natürlich auch so geschrieben, ja.

01:02:21Speaker 1 Ja, genau, wie sind die geschrieben?

01:02:21Speaker 2 Also alles schön abgekürzt. Und das ist, wenn du halt aus dem Südwesten kommst, solltest du in Atlanta aus dem Südosten kommen. hast du das Jedi Arrival, also sprich mit Falcon, Chewie, X-Wing, Wookie, Jedi.

01:03:00Speaker 2 Noch Skywalker, also SKWKR, also

01:03:00Speaker 1 Die werden auch so mit der Arrival zusammen gemacht, also wie zum Beispiel bei Houston gibt es halt die Oil Driller 5 Arrival, ne? Aber alles mit ganz komischem und sowas gibt es da wahrscheinlich auch in Atlanta.

01:03:00Speaker 2 Ja, ja, ja, klar. Also da gibt es auch noch das Aussie Arrival. Da, sage ich mal, kannst du jetzt deine Fantasiefreiheit lauf lassen und dann natürlich auch das Assist Arrival, also ne, Star Wars wieder. Also Atlanta ist da schon ganz weit vorne, muss man sagen.

01:03:34Speaker 2 LA hat es auch. Phoenix hat Basketball. Da bin ich nicht so Firmen drin, muss ich ehrlich sagen. Und also von daher, die amerikanischen Plätze sind da schon wirklich Sehr gut. Besser als Vater unser, oder? Definitiv. Ja. Also ich sag nur in LA das Hollywood Arrival, Newman. Eastwood, stimmt, Monroe, Hollywood hatten wir schon.

01:04:06Speaker 2 Avatar Day. Also, ich sag mal, das könnte ich schon definitiv Das ist ja brandaktuell vor allem mit Avatar. Ja, Iron Man Arrival gibt es auch in A. Also da gibt es tatsächlich die großen AirPods, da haben schon wirklich This is not a besser Mendiga. Must man gets early eighteen.

01:04:06Speaker 1 Yeah, okay, cool. Yeah Genau, also schaut da mal rein, amüsiert euch, wenn ihr das rangucken wollt, welche Fantasien man hat, wie man das aussprechen kann.

01:04:38Speaker 1 Ja, und ansonsten ist Olli gerade wieder weg. Ich würde sagen, ich binde das Ganze mal einfach ab. Wir wollten sowieso keine lange Folge machen, eine sehr kurze. Ihr wisst ja, wo uns erreichen könnt. Es steht im Sendeplan drinnen. Ich habe schon mal erwähnt, dass wir den Ex-Twitter Frag CFU-Kanal jetzt nicht mehr bespielen. Also anschreiben kann man mich nochmal, aber ansonsten am besten mich ganz normal über Dings erreichen, über die meinen normalen Twitter-Kanal, wenn es in Twitter sein soll, aber ihr könnt auch in die, äh, in die, in die Webseite reinschreiben, ihr könnt reinschreiben in den

01:05:17Speaker 1 Webseite, ihr könnt reinschreiben bei Threads, bei Insta, überall sind kann man uns irgendwie erreichen, da findet ihr uns und Olli ist gerade wieder wiedergekommen.

01:05:17Speaker 2 Weißt du, wie deprimierend das ist, wenn du sagst, wenn man hört, ja, Olli ist nicht mehr da, bla bla bla bla bla, erzählt weiter und denkst so, ich will was sagen. Okay. Also du konntest mich noch hören, aber du warst nur optisch schwäg, oder wie ist das? Ja, die Verbindung ist dann mal wieder zusammengebrochen. Na gut. China, sei Dank.

01:05:17Speaker 1 Okay.

01:05:17Speaker 2 Und ich muss jetzt sagen, ich habe jetzt auch echt, ich habe hier mein iPad stehen, da machen wir FaceTime drüber, nehmen den Podcast auf und direkt dahinter steht ein Schild von diesem Hotel auf dem Schreibtisch.

01:05:52Speaker 2 24 Auer. 30 minutes Express Room Service Menu. Stir fried tofu in hot sauce with white rice Local Discovery Fried Noodles. Und das guckst du dir eine Stunde lang beim Podcasten an. Ich habe noch nichts gegessen heute. Okay. Und ganz zum Schluss steht hier. Black Forest Cake with Dark Chocolate Cherries and Cream. Das ist jetzt gleich dein Frühstück. Nein. Auf gar keinen Fall. Nein, wir gehen einfach Chinesisch essen.

01:06:22Speaker 2 Okay, mach das mal. Das ist schon eine Herausforderung, wenn man sich das. Oh, es geht noch weiter. Stir fried pork with sweet and sour sauce. Egal.

01:06:22Speaker 1 Ich habe auch noch nicht gefrühstückt, darf ich das auch mal erwähnen? Okay, Gott.

01:06:22Speaker 2 Angebrütete Enteneier.

01:06:22Speaker 1 Tausendjährige angebrütete Eier. So, machen wir den Sack zu.

01:06:22Speaker 2 Ja, hattest du doch schon, ohne mich.

01:06:22Speaker 1 Ja, jetzt machen wir den Sack mit dir noch zu. Und hab viel Spaß in Shanghai. Genieß den kurzen Layover und danke, dass du Zeit hattest.

01:06:53Speaker 1 Ja, ich danke auch, Steffen, und bis bald. Ciao. Tschüss. Ciao.