CFWU 152 - Zu heiß gewaschen

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Eine kleine Podcast-Episode von Kampf Live with Us fängt an. Es müsste die Episode 152 sein. Die ist sogar einen Tag früher als geplant, weil wir haben ein bisschen ein Problem mit der Datumsgrenze gehabt. Also, folgende Geschichte. Also erstmal willkommen alle Hörer. Bei mir ist der 11. Juni, es ist 20. 23 Uhr. Und bei Harry, mit dem ich gerade rede, ist auch der 11. Juni, wenn ich das richtig sehe. Nur sehr, sehr früh.

00:00:30Speaker 1 Genau, hallo Harry, guten Tag.

00:00:30Speaker 2 Hallo Steffen, ja.

00:00:30Speaker 1 Genau, wir hatten uns verabredet gehabt und leider war es bei dir noch gestern, als heute schon heute war. Und deswegen hast du gedacht, du bist morgen, aber auch morgen ist ja noch heute und deswegen Hast du mich gesagt, wo bleibst du denn auf einmal? Und dann bin ich hastig an den Computer gesprungen und nun reden wir miteinander.

00:00:30Speaker 2 Ja, ganz genau. Weil ich dachte, heute ist schon morgen. Weil bei mir war ja gestern schon heute bei dir.

00:00:30Speaker 1 Ja, genau, genau.

00:00:30Speaker 2 Also um das ganze Rätsel aufzulösen.

00:01:01Speaker 2 Bei mir ist der Juni auch der 11. Juni, aber bei mir ist es nicht 20 nach 8 abends oder was ist bei dir jetzt?

00:01:01Speaker 1 Genau, 20 nach acht, genau.

00:01:01Speaker 2 Ja, und bei mir ist es 20 nach 10 morgens. Also wir hängen glatte 10 Stunden hinterher.

00:01:01Speaker 1 Ja, bald du bist in Engoric, hast du doch gar nicht gesagt.

00:01:01Speaker 2 Da ich bin da, wo man, wenn man sich auf die Zehenspitzen stellt, kann man Russland sehen. Das hat ja die, die damalige Vicepräsident-Kandidatin mal so gesagt.

00:01:32Speaker 2 Sarah Poland, die war, die hier Gouverneurin war, lange Zeit. Ja, auch nicht, also das hätte nicht das hältste Licht im Schuppen, aber jedenfalls, ich bin jetzt, ja, ist so, ich bin jetzt, ähm, In Anchorage und ich müsste eigentlich sagen, ich bin wieder in Anchorage, denn ich bin angereist über Chicago und dann mit United weiter hierher und dann war ich hier und dann bin ich letzte Woche nochmal fluchs in den Flieger gestiegen und bin, und jetzt kommt's Steffen.

00:02:06Speaker 2 Ich bin von hier mit dem Red Eye um abends um 8 Uhr losgeflogen, war dann morgens um 7 Uhr irgendwas in Washington, bin von Washington weiter geflogen nach Raleigh, Raleigh Durham, wo wir ja jetzt auch hinfliegen. Hab dort mal schnell meine Fingerprints abgegeben, wie man das ja immer so machen muss, wenn man in diesem Geschäft einen Ausweis haben will für einen Flughafen. Jeder für sich. Und bin dann, nachdem ich die Fingerprints abgegeben hatte, bin ich wieder in den Flieger gestiegen.

00:02:37Speaker 2 Hab noch schnell Hallo gesagt an dem Gate, wo der Erstflug von Raleigh gewesen ist. Ja, weil das war genau die Zeit, das hat genau gepasst. Und bin dann wieder in den Flieger gestiegen und bin über Denver wieder nach Anchorage geflogen. Und war dann also praktisch innerhalb von 26 Stunden war ich schon wieder hier. Das ging fix. Das Leben auf der Überholspur, sag ich nur. Das Schönste war, ich hatte auf den Flügen, United ist von daher gut.

00:03:09Speaker 2 Weil wenn wir da buchen, dann ist es oft so, dass man sich die Sitze frei wählen kann. Also zwischen Economy und Economy Plus oder was auch immer die da so haben. Und da hatte ich bei den vorhergehenden Flügen hatte ich ein bisschen Glück, da hatte ich immer. Eine Reihe für mich. Und bei dem letzten Flug, du kommst auch automatisch auf so eine Upgrade-Liste, in deren First. Vergleichbar ungefähr mit unserer Premium Economy. Also das ist nicht so wirklich First. Wir hatten früher mal richtig. Fette Sitze, aber da haben sie nicht mehr.

00:03:40Speaker 2 So, und dann haben sie mich tatsächlich auf dem letzten von Denver nach Anchorage. Sechs Stunden irgendwas, ne? Macht man ja gerne mal. Haben sie mich abgegradet. Jetzt saß ich aber auf einem Sitz direkt hinter dem Bulkhead. Und da ist es leider nicht so wie bei unseren alten Fliegern, dass du so im Fußraum noch mal so ein Stück nach vorne. Du hast da keinen, du musst ständig aufstehen.

00:03:40Speaker 1 Du hast doch so eine Art, ich sag mal so, so eine Was man ja missbräuchlich in der Kirche mal für seine Füße benutzt, ja aber eigentlich die Gebetsbank ist, ne?

00:04:14Speaker 1 Wie war das für die Knie? Ja, genau. Du hast ja so eine Ableitung, wo die Füße so vorne reinstellen kannst, ne? Sozusagen. So ein Ding.

00:04:14Speaker 2 Genau, und das gibt es da gar nicht. Gar nicht. War einfach nur eine gerade Wand und der Sitz ging auch satte 3,5 Grad nach hinten oder sowas. Also schätze ich jetzt einfach mal. Mehr nicht. Und also es war Ich habe es so ein bisschen bereut. Ich hätte lieber in der Echo oder Echo Plus oder was auch immer, hätte ich lieber dort gesessen.

00:04:46Speaker 2 Und hätte die Beine richtig ausstrecken können, weil das ist dann schon ermögt. Aber egal, ich bin dann wieder gut hier angekommen. Hatte den Freitag zur Erholung und Samstag war dann auch hier der erste Flug mit Discover.

00:04:46Speaker 1 Ja, okay. Ich dachte, du hättest mir jetzt erzählt, du wärst vom Washington nun mal kurz zurück nach Deutschland gejettet, weil nach Washington fliegt ja jetzt der 380, habe ich gehört, ne?

00:04:46Speaker 2 Ja, ja, das habe ich auch gesehen.

00:05:18Speaker 2 Gesehen sogar? Wir haben ja jetzt, bitte? Gesehen sogar? Hast du ihn gesehen dort vor Ort? Nee, nee, nee. Nee, ich bin da, das war, da war ich ja früh morgens, unsere Flieger kommen ja erst nachmittags da rein. Und ich bin da. Washing ist ja witzig, du wirst ja mit so einem People-Mover da von einem Terminal zum nächsten. Also wie so ein fahrbares Gate.

00:05:18Speaker 1 Ja, also nicht nur das, ich finde bei Washing auch großartig, diese Fahrzeuge, mit denen dich überhaupt vom Flieger abholen, die haben ja gar nicht so viele Gates.

00:05:48Speaker 1 Sondern die haben ja diese fahrbaren Transporter, die. Beiterräume, ja. Okay, sie heißen, aber die haben doch noch einen anderen Namen. Die heißen auch irgendwie anders, oder nicht? Das weiß ich nicht.

00:05:48Speaker 2 Aber das sind die gleichen Fahrzeuge, die docken auch an jedem Terminal an, anstatt dass du von dort aus jetzt runtergehst und mit der Bahn irgendwo hin oder so. Die docken am Terminal irgendwo an und dann steht oben drüber, wo dein People-Mover, also dieses riesengroße Gerät, wo das jetzt hinfährt.

00:06:23Speaker 2 Ist ungefähr so groß wie ein kleines Fährschiff, kann man sagen. Da passen wirklich hundert oder 150 Leute rein. Ja. Keine Ahnung. Also das ist jedenfalls und die sind flott, die dürfen über, die müssen sich nicht an diese Fahrstraßen, die auf dem Flughafen aufgemalt sind. Da halten sie sich nur Sagen wir mal, rudimentär dran. Also ansonsten kacheln die einfach, die haben glaube ich auch Funk, die kacheln einfach gerade quer über den Taxiway und da bist du fixed da.

00:06:55Speaker 2 Ja, weil ich habe mit Washington sonst nie was zu tun. Drei Kreuze machen, dass ich, also das ist auch so eine hocharbeitsintensive Station. Okay. Ist für mein Alter nicht mehr, nein, das geht nicht mehr, Steffen. Ich darf nur noch auf Altersgerechte, Altersgerechtes arbeiten. Aber dafür fliegst du dann wie ein Flughörnchen. Ja, ja, ja, okay. Ja, und nun bin ich halt in Anchorage und habe schon die ersten Bilder gemacht, wie das so ist. Bin hier mal so ein bisschen den Berg hochgefahren und überlege mir jetzt, was ich jetzt so die, die, die Zeit über mache, denn die meisten.

00:07:29Speaker 2 Sehenswürdigkeiten sind doch mindestens zwei, zweieinhalb Stunden weg. Also zum, da gibt es einen Gletscher und dann zum Denale, also Mount McKinley da oben hoch und so. Das werde ich natürlich, das werde ich alles machen.

00:07:29Speaker 1 Wie ihr, wie, ähm, ich habe dich vorhin das so bewertet. Du sagst, das Leben in Anchorage ist nicht günstig.

00:07:29Speaker 2 Nein, das Leben in Anchorage ist nicht günstig. Also für ein, sagen wir mal, Karl-Heinz-Durchschnittshotel zahlst du hier im Sommer über 300 Dollar, 350 Dollar.

00:08:01Speaker 2 Der Mietwagen kostet dich, wenn du den mal so ad hoc, mal schnell, du kommst hier angeflogen, hast ein paar Tage Layover, so als Crew.

00:08:01Speaker 1 Ja.

00:08:01Speaker 2 Und dann willst du dir so ein paar.

00:08:01Speaker 1 Von welcher Airline redest du da?

00:08:01Speaker 2 Und Discover. Ah, okay.

00:08:01Speaker 1 Die haben ein paar Tage länger.

00:08:01Speaker 2 Die fliegen ja nur zweimal die Woche hierher. Ah, ich verstehe. Alles gut. Okay. Ja. Und wenn dennoch ein Flug gestrichen ist, so wie heute, dann bleibt die Kuh eine ganze Woche hier.

00:08:01Speaker 1 Das hört sich toll an, eventuell, aber nicht für jeden ist das schön, wenn der Arbeit.

00:08:32Speaker 2 Nicht für jeden ist das schön, weil es ist schon so, dass du, ich musste Also ich muss andersrum anfangen. Ich hatte das alles rechtzeitig gebucht, das Hotel wie auch den Mietwagen und so weiter. Und dann kam diese Diese vorzeitige Anreise und die mit dieser Raleigh Durham, da mit dem Amerika-Rundflug dazwischen. Und dann habe ich das Hotel, das konnte ich nach vorne raus verlängern. Aber den Mietwagen, ich hatte einen sehr günstigen Tarif für ein relativ großes Auto, da wollte ich nicht dran rumfummeln.

00:09:06Speaker 2 Also habe ich mir einfach für die zwei Tage, die ich dann ja vorher schon hier war, Nochmal einen anderen Mietwagen genommen. Toyota Corolla, der ist ungefähr so groß, naja, also ein Vijeta ist größer, sagen wir mal so.

00:09:06Speaker 1 Jeder Mensch kennt einen Toyota Corolla, das ist die Perle der japanischen Autoproduktion. Also das, ja, ja.

00:09:06Speaker 2 Und dafür zahlst du dann 220 Taken am Tag. Oh.

00:09:06Speaker 1 Okay.

00:09:06Speaker 2 Oh, ja, also das bedeutet, den Mietwagen, den ich jetzt habe, das ist wesentlich günstiger, weil es ein Langzeitvertrag ist und weil ich da irgendwie auch Schwein gehabt habe.

00:09:39Speaker 2 Aber das Ding, das war richtig teuer. Und wenn du jetzt als Crew hier bist, ne Da müsst du also schon gut mit vier Leuten und ja, aber das ist trotzdem, das ist, ne? Naja, vielleicht habt ihr. Wenn du dir mal überlegst. Also in Florida zahlst du für einen Mietwagen der gleichen Klasse und in etwa zahlst du 40 Tacken am Tag. Und wenn du einen Wochentarif hast, ist es noch günstiger. Aber hier, das ist schon eine Hausnummer.

00:09:39Speaker 1 Ja, gut, vielleicht, weil alles remote ist, alles so ein bisschen muss eingeflogen werden, eingeschippert werden oder irgendwas.

00:10:14Speaker 1 Die Avocados wachsen da nicht in den Bäumen. Nicht wie in Florida, ne?

00:10:14Speaker 2 Die kosten hier auch vier bis fünf Dollar das Stück.

00:10:14Speaker 1 Ja, okay. Also ich kann da mal ganz so abschlossen, ich habe mich ja, ich war ja in Hongkong und da habe ich mich mit dem einen Menschen da getroffen und ein bisschen unterhalten und er sagte auch, dass die. . Generell die Hongkonger, die vertrauen auch wenig der Nahrungsmittelproduktion in China, weil dafür haben sie halt gehört, was da alles so reingemischt wird. Und die lassen tatsächlich auch sehr viel, akzeptieren die nicht aus Schiene, aber ist Lebensmittel relativ teuer, weil sie auch da vieles einschippern oder sogar einfliegen lassen.

00:10:49Speaker 1 Ja, ja.

00:10:49Speaker 2 Und da kommt, wie wir vorhin schon gesagt haben, kommt natürlich auch zum Tragen, die müssen hier alles einfliegen oder beziehungsweise mit dem Schiff herbringen, weil eine Eisenbahnlinie die ja nun Sinn machen würde, also eine Frachteisenbahntrasse wird ja schon gibt es ja nicht, also Das nachhaltigste Verkehrsmittel wäre das ja. Das gibt es hier ja leider nicht.

00:10:49Speaker 1 Aber mal die doe Frage, Engage Licht.

00:11:20Speaker 1 Doch am Wasser, ne? Oder? Am Hafen.

00:11:20Speaker 2 Ja, ja, okay, ja, ja, ja. Das ist in der Eagle Bay, da ist die Eagle Bay und da ist ja, ja, ja, das ist der Airport, liegt ja auch fast direkt am Wasser. Und was ich auch nicht wusste, das ist der drittgrößte Frachtumschlagsplatz von USA. Also oder von Nordamerika sogar. Weiß ich gar nicht. Also die haben hier, hier stehen jede Menge, ich ist Schlaraffenland fürs Auge, jede Menge Jumbus stehen hier rum.

00:11:50Speaker 2 Den ganzen Tag. Immer wieder, kommt auch immer wieder einer rein. Jede Menge Jumbos, also Frachter natürlich.

00:11:50Speaker 1 Na gut, aber wenn wir jetzt mal in die Vergangenheit zurückzuziehen, also auch in die Vergangenheit, wo es ja generell sehr viele Stop-overs gab, also wo man sehr viele Flüge immer durch Stops unterbrochen hat. wo das sogar auch noch gemacht wurde, um mehr Fracht mitzunehmen, weil man den Nonstorm den Leuten Ich sag mal, ja, aber wie soll ich sagen, heute kannst du dir das nicht mehr so verkaufen, wenn du sagst, wir machen auf dem Weg nach Tokio einen Zwischenstopp in Enchorage, dann wird dir jeder einen Vogel zeigen.

00:12:26Speaker 1 Aber ich sag mal, Anfang der 80er war das noch gang und gäbe, dass der Jumbo auf dem Weg nach Tokio in Angridge gestoppt hat.

00:12:26Speaker 2 Ja, weil die alten Jumbos, das war ja damals der 200er Jumbo oder Auch die alte DCC und so, die hatten ja nicht diese Reichweiten. Also das war, das war ja, du kannst das ja mit heutigen Flugzeugen gar nicht so vergleichen. Und deshalb ist Anchorage, das ist, wenn ich mit älteren Kollegen spreche, von denen hole ich mir natürlich auch noch jede Menge Tipps.

00:12:56Speaker 2 Einige Sachen, die Sie mir genannt haben, gibt es dann gar nicht mehr. Das kann auch passieren. Komisch.

00:12:56Speaker 1 Aber muss ich mal ganz hemisch unterbrechen. Ältere Kollegen als du, das gibt es. Und die arbeiten auch noch in der Firma.

00:12:56Speaker 2 Nee, nee, nee. Achso, okay.

00:12:56Speaker 1 Ich rede hier nur auf deine Seniorität.

00:12:56Speaker 2 Ich habe einen sehr guten Draht zu einem Kollegen, der in den 80ern hier stationiert war. Okay. Der hat mir auch super Tipps gegeben. Es ist ja so, wenn du irgendwo bist, wo du vorher noch nie warst.

00:13:28Speaker 2 Da bist du ja froh, wenn du jemanden hast, der sich hier so ein bisschen auskennt und diese ganzen Do's und don'ts, weißt du, das ist schon sehr hilfreich.

00:13:28Speaker 1 Ja, wie gesagt, also, aber mich wundert, der alte Jumbo konnte der nicht direkt nach Tokio fliegen. Ich glaube, dass. . Das hätte er nicht gepackt, nicht so. Also, ich meine, direkt nach Los Angeles ist er geflogen, diese zwölf Stunden nach Los Angeles. Hat er ja geschafft, oder die Hälfte Stunden.

00:13:58Speaker 2 Ja. Ja gut, Anchorage von von Frankfurt aus ist nur neuneinhalb Stunden. Weil man muss ja immer die Großkreis das muss ja eigentlich weiter weg, aber weil das näher am Großkreis liegt, ist das So, aber vielleicht waren es auch andere Gründe, ich meine in den 80er Jahren, War erstmal die ganze Fliegerei, das war ja eher noch so ein bisschen auch elitär. Und vielleicht konnte man sich das da leisten, zu sagen, nee, wir fliegen über Anchorage, laden so ein bisschen Fracht um.

00:14:35Speaker 2 Vielleicht gab es auch irgendwelche Streckenrechte, weiß ich nicht, dass hier Leute ausgestiegen sind oder auch zugestiegen sind und dann ging es weiter nach Tokio. Heutzutage ist das natürlich undenkbar, aber die Frachter, und da kam ich ja gerade her, wir hatten ja vor zwei Folgen mal drüber gesprochen mit Montevideo. Die fliegen ja von A nach B nach C nach D und dann wieder zurück nach A oder über F nach A oder irgend sowas. Das ist ja eine andere, weil Fracht ist ja geduldig, dass das

00:15:07Speaker 1 Ja, und vor allen Dingen, da macht sich das, glaube ich, auch wiederum sehr stark doch in den Payload wirksam. Ich habe so eine alte Zahl im Kopf, das gilt aber auch nur für den alten 200er Jumbo. Da ging es um die Strecke Frankfurt nach Rio. direkt oder Frankfurt Dakario. Das wurde ja auch gerne mal geflogen, dass sie in Dakar einen Stopp hatten. Und der Stopp in Dakar spart sozusagen einen Sprit 14 Tonnen auf dem Jumbo. Weil er, weil er halt, ja, weil als oder zwölf Tonnen oder irgendwie sowas.

00:15:37Speaker 1 Weil er ja weil der Flug halt nur geplant werden muss bis Dakar und dann brauchst du nur, du brauchst halt für die letzten sechs Stunden Flug den Sprit nicht schon von Anfang an mitzuschleppen. Und das kannst du dadurch an Cargo und all sowas mitschleppen. Also jetzt um konkret auf Cargo durch die Strecken zu gehen. Also das ist heute bei den sparsamen Fliegen nicht mehr so so wesentlich dieses Gewicht, der Gewichtsfaktor. Schon, aber nicht mehr so intensiv, weil die Menge an Kraftstoff halt generell weniger geworden ist.

00:16:08Speaker 1 Das stimmt, ja.

00:16:08Speaker 2 Naja. Und da musst du dann ja, ich meine, da sind ja, die Rechnerei geht dann ja noch weiter. Einmal, er muss am Anfang nicht so viel mitschleppen, das heißt, er fliegt schon mal sparsamer. dann spart er insgesamt diese zwölf Tonnen, wie du gesagt hast. Auf der anderen Seite musst du dann wieder einen Crewstopp einplanen oder eventuell, also einen eventuellen Crewstopp einplanen und so weiter und so fort. die sonst sonst werden da Zeiten überschritten und so. Also da ist immer so eine so eine Sache.

00:16:39Speaker 2 Ah, okay.

00:16:39Speaker 1 Ja, gut, also reiten wir mal, bevor jetzt die Leute hier einschlafen, weil wir immer weiter über Anchor schon alte Zeiten plaudern oder irgendwie sowas. Wir haben uns, wie gesagt, hier einen Tag verfrüht, sozusagen jetzt zusammengetroffen. Und wir haben so ein bisschen, bisschen kleinen Sendeplan haben wir. Wir haben ein Thema da, das da hatten wir uns bei der letzten Folge angefangen zu reden und haben uns so richtig aneinander gerieben, dass das Blut spritzte. Und weil wir uns total aneinander. .

00:17:09Speaker 1 Wir haben nämlich komplett aneinander vorbeigeredet. Und deswegen greift mir das Thema nachher nochmal auf, aber ich gehe mal schön in meiner Struktur hier weiter. Ich eine Rubrik ja, was heißt ja immer, was habe ich so getan? Also auch nicht viel. Ich war weder in Anchorage noch sonst wo. Ich war nur in Itzehoe und habe einmal 10 Platzrunden gedreht. So um fliegerisch das zu sagen. Und also das ist mein Teil, den ich gemacht habe. Und bald habe ich, mir fehlen noch 35 Minuten. Dann habe ich 200 Stunden als Fluglehrer zusammengesammelt und dann kann ich wieder ein kleines Upgrade in meiner Fluglizenz machen.

00:17:44Speaker 1 Und da freue ich mich drauf. Vielleicht kriege ich das diese Woche noch zusammen. So, das ist das von meinen fliegerischen Sachen her sozusagen. Und dann haben wir heute was im Sendeplan, heute was im Telegram-Kanal bekommen. Und zwar ein Bild. Das ist jetzt bei euch hier auf dem Podcatcher jetzt drauf, wenn ihr raufguckt oder CarPlay, wie man es anguckt. Und zwar sieht man da einen 23, vermute ich mal, ne? Sieht das aus?

00:18:14Speaker 2 3,20 Family, ja, ja.

00:18:14Speaker 1 Und Harry hat das Bild gesehen zuerst und hat gesagt: Stopp, stopp, stopp. Guck mal genau hin. Ist das ein Bobby doch, oder was? Ja. Ich muss das mal größer ziehen, das Bild.

00:18:14Speaker 2 Du siehst es das Loch von dem, von dem, weil bei der 737 wird ja das Der Fahrwerkschacht eigentlich nur durch die Reifen abgedeckt und genau dieses Loch siehst du da.

00:18:14Speaker 1 Ah, ja, genau. Ja, du hast recht. Das ist also ein Bobby-Fahrwerk, ein 737-Fahrwerk.

00:18:46Speaker 1 Und wie gesagt, Harry hat das Bild gesehen. Und guckt er drauf und sagt, das Bild versteht nicht. Was soll denn damit los sein? Ich sage, guck dir das mal genauer hin. Ja, der eine Reifen ist ein bisschen mehr abgefahren. Ich sage, guck mal noch genauer hin. So stark kann er nicht abgefahren sein. Und dann guck mal genau hin, das sind zwei verschiedene Reifen, die da drauf sind. So, wir wir haben nur das Bild bekommen über einen Twitter oder ex-Twitter-Link hier sozusagen. Und da steht halt drauf: No, this isn't this is not Photoshop.

00:19:17Speaker 1 Can you see, can you spot the difference? Und mehr steht da nicht zu. wie das zu diesem Bild gekommen ist. Also hier hat einer in der in der Telegram-Gruppe jemand geschrieben, der jemand hieß Andreas. und hat gesagt, also bei PKW kann das kann ich durchaus verschiedene Reifen links und rechts haben. Da gibt es kein Verbot, as far as I know, hat er geschrieben. Wie sieht das beim Flugzeug aus? Ja, ich glaube, da bin ich auch nicht so ganz einfach.

00:19:47Speaker 2 Ne, bei den Autos ist die, die, die, also. Stvzo, Straßenverkehrszulassungsordnung, sagt, du darfst keine unterschiedlichen Reifen auf einer Achse haben. Das heißt also, wenn du hinten und vorne dürfen unterschiedlich sein, aber nicht rechts und links. Also das, aber anyway, in dem Fall ist es so. Jetzt gehen wir mal wieder zurück zur 737. Die 737 hat eine Bremse, da muss der Reifen halt drauf passen.

00:20:21Speaker 2 Weil die Bremsdurchmesser sind ja unterschiedlich oder unterschiedliche Anzahl dieser Nasen, wenn man die da so, da gibt es ja auch jede Menge schöne YouTube-Videos, wie damals, wie du das geschickt hast mit dem Scheibenwischer, das gibt es auch über Bremsen oder Reifenwechsel. So, und jetzt musst du natürlich einen Reifen haben, der da genau drauf passt. Und ich schätze einfach mal, das ist eine 737 mit einer ganz bestimmten Strichnummer. Und dann haben die einen Reifen draufgezogen, der hat, äh, der, der sollte, der ist aber eigentlich vorgesehen für eine

00:20:53Speaker 2 Strich 300, Strich 400, also für ein vorhergehendes, etwas kleineres Modell.

00:20:53Speaker 1 Ja.

00:20:53Speaker 2 Das sieht schon fast nach einer Max aus. Und da haben die jetzt einen Reifen draufgezogen von einer 737400-500 oder sowas.

00:20:53Speaker 1 Haben die wirklich unterschiedliche Größe, die reifen, die 737 untereinander? Weil ich meine, die haben doch bestimmt dasselbe Loch im Rumpf, wo das ja auch durchpassen muss. Weil die haben ja so Öffnungen drin, ne?

00:21:24Speaker 1 Und die haben ja nicht mal Radkappen drauf. Die haben schon Radkappen drauf, die haben ja keine Deckel drauf. Du siehst ja bei der 737 von unten ja immer die Reifen sozusagen, wenn die eingefahren sind.

00:21:24Speaker 2 Aber genau, aber bei der, ich sag mal so, die Fahrwerkschaftöffnung von der 300, 400, 500 zu der Max zum Beispiel, ist unterschiedlich, ist ein bisschen größer gemacht. Und du hast dann ja auch noch diese in dem Fahrwerkschacht, da wo der Reifen dann reinfluppt,

00:21:54Speaker 2 Da sind ja auch noch so Abdicht-Gummis, die dafür sorgen sollen, dass es da keine Strömungsverwirbelung gibt. Aber das kann ich mir schon vorstellen. Aber das ist hier so ein typischer Fall von schnell mal einen Reifen gewechselt und nicht genau hingeguckt und Partnummer, naja, wird schon passen, ist ja für die 737. Der hat drauf geschmiedet. Und so wie man das sehen kann, wie du deutlich sehen kannst an dem kleinen Reifen.

00:22:26Speaker 2 Der ist schon ziemlich runter. Also der muss schon einige Meter gemacht haben. Wobei der große Reifen, Vielleicht ist das auch der, der fälsch schlicht draufgezogen werden worden ist, weil der sieht neu aus.

00:22:26Speaker 1 Du meinst, dass der der Ach so, ich hätte jetzt Ich bin immer davon ausgegangen, dass der Große falsch aufgezogen ist, weil er eben halt neu ist, ne? Irgendwie sowas. Genau, genau. Also, du meinst jetzt nicht, dass sie, äh, meinetwegen, keine Ahnung, dass sie gesagt haben, oh, wir müssen das Flugzeug schleppen von A nach B

00:22:58Speaker 1 Und wir haben da nur irgendwie wir müssen erstmal zum Transport machen wir mal so ein Reifen drauf ohne Bremse oder sowas. Wäre sowas denkbar, dass sie

00:22:58Speaker 2 Das wäre auch denkbar. Also denkbar ist das auch. Vielleicht war das hier auch der Fall. Also, weil ich schätze mal schon dass derjenige, der das Ding fliegt und einen Outside-Check macht, dem würde das dann, weil er das ja auch im großen Bogen macht, dass man ein bisschen Abstand hat zu gewissen Problemen, da kommen wir später noch zu.

00:23:33Speaker 2 Dann sieht man das, wenn du zu nah dran bist, siehst du das ja nicht.

00:23:33Speaker 1 Also, das ist wie ein Schlag ins Gesicht. Also, wenn ich da außen rumkommen würde, ich würde da aufstehen und würde sagen, will mich ja einer verarschen oder irgendwie sowas?

00:23:33Speaker 2 Ja, also.

00:23:33Speaker 1 Da entstet ihr nicht.

00:23:33Speaker 2 Also, vor allen Dingen dazu kommt ja noch, wenn tatsächlich, wenn das tatsächlich so ist, dass der große Reifen Der falsche Reifen ist, dann hast du auch Probleme beim Ein- und Ausfahren.

00:23:33Speaker 1 Ja, ja, klar, logisch.

00:23:33Speaker 2 Nicht unbedingt

00:24:03Speaker 2 Dass es da knirscht, aber diese, diese, diese Dichtlippen, die da, die werden dann schon ganz schön beansprucht, weil das alles sehr eng aneinander nur vorbeipasst.

00:24:03Speaker 1 Ja, genau. Ich glaube, ich habe das müsste glaube ich haben wir in der das Video gezeigt mit den einklappenden Fahrwerk? Nee, ne? Doch, haben wir ja gezeigt, ne? Doch. In der Jubiläumsfolge war das. Ja, ja, in der Jubiläumsfolge. So, und die können wir ja nochmal hier linken, und da siehst du ja diese Gummiräder und wie das, äh, diese Gummilappen um das Fahrwerk und alles.

00:24:34Speaker 1 Und dann kann man ja nochmal sehen, wie das wie das einfährt und die werde ich jetzt auch hier gleich nochmal verlinken sozusagen und dann könnt ihr euch das nochmal angucken, wie das einfährt, wie das einfährt und wenn das natürlich zu groß ist. Dann gelingt das halt nicht. Also wie gesagt, das Ding ist, ich habe da jetzt keine Nachforschung oder irgendwas machen können zu dem Bild. Sozusagen, ich fand es halt nur witzig, weil ich habe das wirklich. Ich sehe das auch erst seit drei Stunden, sozusagen. Und ich, ja, genau. Also die Frage war aber auch, Harry, so ein bisschen an der Gerichte, kann das sein, dass sowas existiert?

00:25:04Speaker 1 Aber du hast sowas auch noch nie gesehen, ne?

00:25:04Speaker 2 Nein. Nee, und ich bin natürlich in die Falle getappt, wie wahrscheinlich viele andere auch. Und im ersten Moment, weil das ist etwas, was du aus dem Kopf völlig ausblendest, dass da zwei verschiedene Reifen drauf sein können. Das hast du gar nicht auf dem Schirm. Also habe ich immer weiter reingezoomt und hab gedacht: ist da ein Bremsfeuer gewesen, ist da irgendwas, was will er denn? Ja, ja, ja, ja. Und Erst als ich es wieder klein gesoomt habe, ist mir dann irgendwann aufgefallen, ach, guck dir mal die Reifen an.

00:25:04Speaker 1 Möglicherweise wurde auch das kleine Rad einfach nur zu heiß gewaschen.

00:25:38Speaker 2 Das kann natürlich sein. Ja. Und das andere, weil du siehst, da scheint die Sonne, das ist in der Hitze ein bisschen angeschwollen.

00:25:38Speaker 1 Ja, genau, genau, genau. Naja, auf jeden Fall sieht das sieht das schön aus und ähm genau, genau. Vielleicht kriegen wir dann irgendwann, wenn die Folge veröffentlicht ist, dazu Feedback und dann kann uns jemand sagen, was es sich damit auf sich hatte. Vielleicht finde ich das bis dahin auch selber raus, wer weiß, wer weiß. Dann haben wir so ein bisschen Feedback bekommen.

00:26:08Speaker 1 Wir hatten uns ja so ein bisschen unterhalten gehabt darüber, dass was ein Headset ist, nämlich diese Brille mit Goggle, mit Kopfhörern auf sozusagen und das ist da die von Meta, die. MetaQuest, sonst war es 3 oder 33 oder irgendwas, dass man die jetzt, dass es so Experimente gibt, dass man die an Bord tragen kann. Und da hat uns nur ein freundlicher Hörer darauf vergewiesen, Nick. Das hat er geschrieben, ja, ich kann mich dem positiven Feedback zur neuesten Folge nur anschließen. Vielen Dank mal wieder zum Thema Vision Pro und Fliegerei.

00:26:39Speaker 1 Also Vision Pro ist ja das Headset, wie es so schön heißt, von Apple. ist mir noch eingefallen, was auch eine coole Option als Board Entertainment wäre und hat dazu ein Video gepostet. wo einer auf seinem Tisch drauf ein virtuelles Flight-Tracking-Szenario irgendwie macht, wo der Flieger. Hast du mal kurz reingeguckt, das Video?

00:26:39Speaker 2 Ich habe kurz reingeguckt.

00:26:39Speaker 1 Ja, ja, das sieht ganz cool aus. Auf seinem Tisch ist irgendwie der Airport und dann sieht er den. Seht ihr den Flieger halt sozusagen trekkingtechnisch landen? Irgendwie sowas.

00:26:39Speaker 2 Das müsste man nur noch wie in diesen futuristischen Filmen.

00:27:12Speaker 2 dass er, wenn du diese ganzen Screens virtuell vor dir hast, dass du jetzt mit den Händen die Screens beiseite wischen kannst und einen greifst und holst näher ran und Und solche Sachen, aber soweit sind wir ja noch nicht.

00:27:12Speaker 1 Nee, nee, genau, das ist ja der Meinutriport-Technisch, ne? Sowas in der Art. Ich glaube, in dem Film war das, ne? Genau. Ganz genau, ganz genau.

00:27:12Speaker 2 Und das wurde später dann auch in Filmen wieder so, also das wieder aufgegriffen bei den ganzen Marvel-Movies und sowas. Aber der Minori Report war der erste, ja.

00:27:43Speaker 2 Genau, genau.

00:27:43Speaker 1 Wobei, es gab mir auch so, also ich gebe nochmal ganz Feedback, glaube ich, eine ganz kurze, wir hatten irgendeiner alten, alten, alten Folge als Vision Po rausgekommen haben die ersten Das so bei der Autofahrt getragen und dann haben sich auch viele vorgestellt, wenn es wäre das nicht geil, das im Cockpit zu tragen und sowas. Und ich glaube, in den ganzen Apple-Bedingungen steht drin, dass du das Ding also als eigener Fahrer und sowas nicht tragen darfst. Also, das ist nicht zugelassen, so als Info. Also, als Cockpitmensch oder als Autofahrer darfst du so ein Ding nicht tragen. Also nur so, weil nicht zugelassen ist.

00:28:14Speaker 1 Das glaube ich auch nicht. Das ist irgendwie Quatsch. Dann habe ich hier ein Instagram-Video gefunden. Und zwar in dem Sinne witzig. Ich müsste eigentlich nochmal gucken, stand da auch ein Datum dabei? Nee, steht nur, das wurde veröffentlicht vor vier Tagen und da steht drin, ein Armored Truck has an unexpected mishap. During delivery at Miami International Airport. The rear door opened, causing several bags of money to spill on the apron, according to the airport stuff.

00:28:48Speaker 1 Also, wir sehen hier ein Video, wo ein Taxiway ist und da liegen überall Geldscheine rum. Kann man denn sehen, welche? Wen sehe ich da drauf? Das sieht aus wie Jefferson. Ist nicht Jefferson auf einen 100-Dollar-Schein?

00:28:48Speaker 2 Äh, auch jetzt fragst du mich Sachen. Also ich dachte, du bist so ein Amerika. Ja, kann sein. Kann sein. Na, auf jeden Fall. Ich zahle ja meist mit Karte, Steffen. Also ich glaube, Jackson ist auf dem 20er und Jefferson, das kann gut sein, das darf man. Auf dem Honey drauf ist.

00:28:48Speaker 1 Auf jeden Fall.

00:29:18Speaker 1 Ich stelle mir vor, also auf dem Flughafen, ich glaube, die Szene noch relativ kontrolliert. Wenn dir das auf der Fifth Avenue passieren würde. Und der Geldtransporter würde hinten, Geld sagt der MI rausfallen. Ich glaube, dass wäre da wäre das so ein bisschen anders, das Getümmel, was da drum geht, und So ein bisschen Verkehrschaos wäre da, ja. Ein bisschen Verkehrschaos und auf der anderen Seite, wenn da jetzt zufällig einer mit seiner Triple um die Ecke rollt und einmal Gas gibt, dann ist das Geld auch weg. Also entweder verbrannt, eingesaugt und weg ist es.

00:29:18Speaker 2 Oder irgendwo hinten am Blastfans hängt der ganze Zeit.

00:29:49Speaker 1 Ist es immer noch for an object Damage? Geldscheine irgendwie im Triebwerk? Oder ist das schon irgendwie?

00:29:49Speaker 2 Ja, also das ist das alles, was da auf den Taxi oder Runways oder so liegt, von kleinen Steinchen bis zu Verzorösen oder was, ist alles F VD.

00:29:49Speaker 1 Auf der anderen Seite, es bringt doch Glück, das ist doch wie so ein Wunschbrunnen, ne? Ich meine, es gab doch mal eine Geschichte in In China, wo doch die eine da ins laufende Triebwerk ihre Münzen, also die Triebwerk war nur am Eidel, da hat sie ihre Münzen reingeschmissen als Glücksumsicht.

00:30:19Speaker 1 Um sich Glück zu wünschen. Ja, genau, genau. Das sieht man ja so. Und hier kann es mit Geldstein. Ich glaube, die schaden nicht so viel, oder? Die Geldsteine wie so Münzen. Nee, die schaden nicht so viel, das stimmt. Ich meine, das sind tibetanische Gebetsmühlen, die schnell drehen, heiß verbrennen und die Wünsche als Asche hinten raushauen. Ja, genau. Also ich fand das ganz witzig. Ich weiß allerdings nicht, warum in dem Hashtag unten noch Airbus 330, 330 Neo und A339 da drin steht. Was die beiden jetzt nun damit zu tun haben.

00:30:49Speaker 1 Weiß ich auch nicht.

00:30:49Speaker 2 Das weiß ich auch nicht. Vielleicht sind die irgendwo im Video zu sehen. Oder das ist einfach, um eine größere Anzahl von Viewern zu erreichen.

00:30:49Speaker 1 Ja, der Some kind of flyer, der das gepostet hat, vielleicht ist der ein. 3D. Irgendwie sowas. Jaja. Okay. Ja, das fand ich ganz witzig. So, und dann, ah, das Ding war lustig in dem Sinne, dann ist zwar bestimmt nicht lustig für diejenigen, die da drinnen gewesen ist. Aber es gab nachher eine lustige Reportage dafür.

00:31:20Speaker 1 Also, wovon reden wir? Da auch ein brandheißer Fall. Der ist wann genau passiert? Gestern oder vorgestern sogar, ne?

00:31:20Speaker 2 Gestern oder vorgestern. Ich habe die ersten Memes. Memes natürlich. Gestern dazu gesehen. Und ich bin irgendwie weit ab vom, das kann auch vorgestern gewesen sein.

00:31:20Speaker 1 Vorgestern, hier steht Österreich am 9.

00:31:20Speaker 2 Ich höre ja weit hinterher, was die Zeit hier so angeht.

00:31:20Speaker 1 Also das war am 9. 06. passiert, da ist ein Aua A320, eine Austrian Airways Airbus A320.

00:31:57Speaker 1 ist in ein Hagelunwetter geraten, wie es so schön heißt. Ich habe dadurch erfahren, dass jemand in der Pilotengruppe, wo ich noch immer drin bin, vom 380 netterweise. Der hat dann auch so Bilder veröffentlicht von den Gewittern, die zeitgleich da herrschen. Ich setze mal hier Marke, dann könnt ihr euch das mal angucken. Also da sieht man so ein Bild von, wie das Gewitter war und wie das über Wien geherrscht ist. Und der Kollege ist da angeflogen und ja, hat extremen Hagelschaden abbekommen.

00:32:33Speaker 1 Die Bilder vielleicht AfGeks, wie gesagt, kommt ja erst ein paar Tagen raus, diese Folge oder so. Die werden die Bilder alle schon sozusagen kennen. Und dieser Flieger ist relativ, würde ich mal sagen, kaputt.

00:32:33Speaker 2 Ja, also da hat es vorne, der Radrum ist kaputt, die Antenne hat was abgekriegt. Die Cockpitscheiben natürlich die äußerste Schicht, das ist ja immer das Erste, was dann weggeht.

00:33:03Speaker 2 Und da kommen wir wieder zu den Cockpitscheiben. Warum sind die beheizt? Ja, damit die solche Belastungen aushalten, weil sie elastisch bleiben. Die äußerste Schicht, wo du diese ganzen, äh, wo das aussieht, als wäre das Fenster schon gleich völlig kaputt, das, das, das soll, das soll so sein bei einer Beschädigung. Das ist also, ne? Ja, genau. Das heißt also, die Fenster sind noch intakt, nur du kannst nicht mehr wirklich gut durchgucken. Also das mit dem Durchgucken, das muss man dann mal in Kauf nehmen für den Moment.

00:33:34Speaker 2 Die Berichte dazu, die Berichte in der Presse dazu, also jetzt mal abgesehen von dem Meme mit dem Propeller, was die dazu sagen.

00:33:34Speaker 1 Da müssen wir ja gleich nochmal erklären, dazu, ja.

00:33:34Speaker 2 Wie das dazu gekommen ist. Aber. Die Berichte von den Medien dazu und die Kommentare, das war dann schon wieder was, wo du irgendwann einfach nur noch Wut entbrannt. den Computer äh oder das Laptop zuklappst, weil so ein ein ich meine erstens

00:34:05Speaker 2 Warum fliegen die denn da überhaupt rein? Das war so das erste Deck, das erste Tenor.

00:34:05Speaker 1 Und das sind jetzt aber die Kommentare, oder sind das schon die Berichte?

00:34:05Speaker 2 Ja, es war in den Berichten sowohl auch, sowohl als auch. Wieso fliegen die denn da überall überhaupt rein? Ja, ich meine, irgendwann ist Feierabend mit Schritt, dann musst du irgendwie versuchen, da runterzukommen. Manchmal ist es auch so, dass du kannst ja den Hagel in den Wolken eigentlich vorher auch nicht so richtig sehen Weil das ist gefrorenes Wasser.

00:34:37Speaker 2 Also du das kriegst du als äh auf dem Radar ja eigentlich nicht als Hagel angezeigt.

00:34:37Speaker 1 Also es gibt, der sogenannte trockene Hagel, wie er ist, der erzeugt kaum oder nur ein schwaches Echo, sodass du denkst, dass du da durchgehen kannst. sozusagen. Feuchter Hagel, also der, der schon wieder taut, weil er durch wärmere Luftständen gefallen ist und sowas, den kannst du schon vielleicht Wiederum erkennen, allerdings, wenn die da in größerer Höhe gewesen ist, da war da gefroren, der Hagel. Also da wird er wahrscheinlich.

00:35:08Speaker 1 Hagel kann aus einer Wolke durch starke Aufwinde oben praktisch raustreten. Und an der Seite neben der Wolke in klarer Luft, da denkst du, du fliegst da durch, aber da kommt so ein bisschen was runter, dann siehst du, das denkst du, dass es regnet und dann wirklich ja, das ist Hagel und du donnerst da rein. Das kann dir passieren. Die Regeln, ich sag mal so, aus Seiten der Flughafenbücher und der Ob sind sind natürlich so, dass man eigentlich sozusagen nicht da reinfliegen

00:35:39Speaker 1 sollte und dürfte oder irgendwie so. Da steht drin, du sollst halt, wegen diesem Hagelauswurf, sollst du von Gewittern fünfmal oder zehnmal, ich weiß nicht mehr genau, Abstand halten an der Seite. Du musst rote Zellen oder die Magenta-Zellen sowieso Witze vermeiden und sowas. Also, ähm, und trotzdem kann es passieren, dass du da gleich reinkommst. Möglicherweise hat der Kollege ist zu eng geflogen. Ich hoffe wirklich nicht, dass es aus Spritgründen war, weil dann hat er, weil. . Du kannst immer noch, also dann hat er sich irgendwo seine irgend eine Ecke drängen lassen, möglicherweise irgendwo mal eine falsche Entscheidung getroffen.

00:36:10Speaker 1 Ich hoffe, dass es nicht so war, sondern einfach, dass er einfach dummerweise. . auf seinem Raderschirm eine Stelle hatte, wo er sagte, hey, hier können wir durch und wurde dann durch diese nicht dektierbaren Hagel sozusagen dann überrascht. Und zwar richtig gewaltig, wenn man sieht. Ja, ja. Und es ist ja nicht nur die Cockpitheim, was ja kaputt ist, sondern wenn man genau guckt, da ist ja auch der ganze Radar Dom, wenn ihr auf dem Bild seht, die ist weg.

00:36:10Speaker 2 Genau, und die Antenne, die dahinter sitzt, die ist beschädigt.

00:36:40Speaker 1 Genau, also sein Wetterradar wird nicht mehr funktioniert haben. Also in dem Moment wird er durchgefliegen, ist er vielleicht blind geflogen. Also in dem Sinne vor allen Dingen wettertechnisch blind.

00:36:40Speaker 2 Dazu muss man auch wieder sagen, die Nase von so einem Flugzeug ist ja grundsätzlich aus Kunststoff, weil wenn die aus Metall wäre, würdest du mit dem Radajad nur das Echo deiner eigenen Verkleidung bekommen. Also die muss aus Kunststoff sein. Die ist vorzugsweise bei den meisten Flugzeugen aus Fieberglas, dass du da keine Hindernis hast von dem Radarstrahl.

00:37:15Speaker 2 Und dann natürlich die das ja und dann waren die ja völlig blind und wegen den Spuren auf der Scheibe. Ja, aber es gibt ja auch noch Instrumente. Also ganz so schlimm, zur Landung wird es dann ein bisschen haarig, aber ich meine, du hast ja noch so das eine oder andere Instrument, was da funktioniert.

00:37:15Speaker 1 Ja klar, aber in der Telegram-Gruppe, da wurden natürlich aber auch berechtigt die Fragen gestellt und auch die Einwände dagegen, wie man denn sowas, wie man mit so einem Schiff dann landet.

00:37:48Speaker 1 Also wie, wie machst du das? Weil wenn du nämlich guckst auch Vielleicht weißt du das besser, aber du siehst ja jetzt in dieser an den Radardruck Radardom, der sozusagen jetzt kaputt ist, kannst du ja sehen, dass ähm dass auch die welche Antennen sieht man denn da unter dem Ding? Wenn wir jetzt mal genau auf diesen Radarradom da jetzt drauf gucken. Da sieht man doch das zerknirschte Radom. Ich muss jetzt mal jetzt ein riesiger Bild rausholen, es tut mir leid, das ist immer wieder so lang.

00:38:20Speaker 1 Man sieht den zerknirschten Radom. Und dann muss ja doch eine Lupe holen, meinst du?

00:38:20Speaker 2 Nee, aber ich muss mir das jetzt. . Ach da, jetzt. Genau. Das ist ein Video. Warte mal. Das gab es doch auch als einzelne Bilder, oder? Aber ich weiß, was du meinst. Also, wenn auf den Blink geht, den ich geschickt hab, da siehst du ein schönes Bild von dem.

00:38:20Speaker 1 Du siehst da. Den YouTube-Link? Nee, auf dem, ähm, ich habe den Link geschickt in unserem Sendeplan.

00:38:51Speaker 1 Unter dem Heilethar. Ja, ja, ja, ja. Da kommst du auf die Wetterseite von AustinWings. info und den Artikel, der ist auch in dem Sendeplan. Und Achtung, keine Verwendung dieser Foto ohne Erlaubnis, aber wir besprechen das Foto mal.

00:38:51Speaker 2 Ja, ja, ja, ja. Also genau das Foto reicht ja eigentlich schon, weil kann man das größer machen. Nee, kann man nicht. Aber ich sehe schon, was du meinst. Also man sieht jetzt wunderbar, dass drei Viertel von dem Radom oder noch mehr ist weg. Also weggefressen da.

00:39:21Speaker 2 Genau. Und dann siehst du auch die Einschläge auf der eigentlichen Radum-Antenna. Das ist eine Flachantenne, die ist kadanisch so aufgehängt, dass sie nach oben, unten, rechts und links schwenken kann. Wenn du da jetzt ein bisschen weiter runter gehst, dann siehst du so ein bisschen aus unserer Sicht linken Seite, da siehst du zwei Probes, das sind keine Antennen. Das sind das eine ist eine THT Pro.

00:39:51Speaker 1 Ja, du kriegst aber unter dem Radom selber, also in dem Radom selber, im geschützten Bereich, sieht es aus wie so zwei Badewandgriffe, sag ich mal so. Einen der ganz großen und der Gott.

00:39:51Speaker 2 Ja, das ist das. Das ist ILS. Das sind ILS-Antennen. Und damit haben wir wieder das Thema: Wie landet man, wenn du kein ILS mehr empfangen kannst? Also da musst du schon irgendwie rausgucken. Ja, genau, richtig.

00:39:51Speaker 1 Und darum geht nämlich auch das, dass im Tilergruppe, da haben einige Kollegen angemerkt, dass die Scheiben sind ja ziemlich matt und man kann

00:40:26Speaker 1 nicht mehr sehr genau wohl gucken, sozusagen. Ich weiß gar nicht, ob die überhaupt von der Bahn runtergerollt sind oder ob sie sich haben schleppen lassen sozusagen. Aber ich könnte mir vorstellen, so ein bisschen rausgucken. Also zumindest, wenn du am Boden bist, kannst die Scheibe aufmachen. Und dann kannst du rausgucken und dann kannst du damit immer noch gut rollen. Das stimmt, ja. In der Luft kann man sogar auch die Scheibe teilweise aufmachen. Also bei Modellen. Ich weiß nicht, ob sie das gemacht haben hier. Ich erinnere mal, wir haben mal einen Fall besprochen auf der 737 vor

00:40:57Speaker 1 vor langer, langer Zeit in unserem Podcast, und es gibt es ja schon seit Jahrzehnte in einer Episode, die kann ich auch mal wieder verlinken. Und da ging es darum, dass die Kollegen von Ethiopian Airweise in einen Heuschreckenschwarm reingeflogen sind und die Scheiben waren so verschmiert, die konnten da auch nicht rausgucken und die haben dann am Ende die Fenster aufgemacht und haben praktisch so ein bisschen dadurch rausgeguckt. Du kannst ja gerade so mit dem Schädel so gerade so rausholen und bist noch nicht innerhalb des Luftstroms, aber kannst dann so ein bisschen kicken. Du bist noch in der Grenzschicht, ja.

00:41:27Speaker 1 Ja, in der Grenzschicht, ne? Ich weiß nicht, ob sie das hier gemacht haben. Ich denke mal eher nicht. Vielleicht konnte man noch ein bisschen durchgucken.

00:41:27Speaker 2 Also du suchst ja wahrscheinlich in der. Ich meine, du suchst dir halt in der Scheibe ein Loch, was noch nicht so zerbröselt ist, und versuchst da dann durchzugucken. Das könnte ich mir vorstellen. Autoland ist ja auch wieder schwierig, wenn deine, nun weiß man nicht, man kann das auf dem Bild nicht erkennen, ob die ILS, die eine, das ist Glideslope und das andere, das ist die

00:42:01Speaker 2 Localizer. Ja, und diese beiden Antennen, ob die beschädigt waren oder nicht, weil die sind ja auch aus Metall, also die halten schon einiges aus, aber die sind eigentlich nicht dafür gedacht.

00:42:01Speaker 1 So exponiert davon, das hat sitzt ja im geschützten Rad oben, weißt du, das ist ja ne genau und möglicherweise sind ja gleich Und dieser Radom, der ist zwar aus Kunststoff, wie du sagst, aber er hat ja trotzdem Metallsteigen drin zur Blitzableitung. Und diese Antennen müssen ja bestimmt geeicht sein auf das Signal.

00:42:31Speaker 1 Vielleicht wird das da ein bisschen abgelenkt, wenn diese Metallstangen nicht mehr da sind. Das ist das Signal, so ein bisschen anders. Ich spekuliere jetzt einfach nur.

00:42:31Speaker 2 Ja, ja, nee, aber das ist völlig richtig. Du hast da vorne natürlich Meteil, du hast einmal. Ganz weit seitlich, dass es dann für den ganz, wenn die Wetterradar-Antenne ganz weit nach rechts oder links schwenkt, dann kriegt sie auch das Echo von den Verschlüssen. Auf dem Bild, wo der Propeller vorne angeschraubt ist, im Sendeplan, da sieht man das sehr schön. Du hast da einen Verschluss, und dann hast du wie so Streifen, und das sind natürlich die Streifen zum Blitzerbleiten.

00:43:05Speaker 2 Und die sind aus Alu. Und das ist kompensiert. Also das heißt also, da bekommst du auch keine Echos und das Natürlich, das ist alles geeicht und das muss ja auf auf auf Hundertstelmillimeter muss das genau sein, weil Wenn du das jetzt projizierst auf einen auf einen Landeanflug, der erst in ein paar Kilometern ist. Da sind das ein paar hundert Meter rechts oder links, wenn diese Eichung nicht stimmt.

00:43:36Speaker 1 Aber wir haben ja zwei Eyeless-Empfänger. Und Gleisflop-Empfänger. Wo sind denn die anderen beiden untergebracht? Also der Localizer und der Gleisflup? Sind die beiden? Es sind ja immer zwei. Also es sind

00:43:36Speaker 2 Die sind die sind ähm ähm weiter hinten unterm Rumpf. Hm, okay.

00:43:36Speaker 1 Gut.

00:43:36Speaker 2 Weil du hast ja so eine Fluglage mit etwas erhöhtem Anstellwinkel, also du kommst ja immer wie so eine schwangere Ente darunter und dann.

00:44:09Speaker 2 Sind das die beiden oben nützt, den würdest du dir nichts nützen. Also das ist unterm Rumpf weiter hinten.

00:44:09Speaker 1 Okay. Also die, also rein fliegerisch. wurde in der Gruppe gefragt, was würde man machen. Ich glaube, wenn du guckst, wenn du ein bisschen rausgucken kannst, du würdest wahrscheinlich schon versuchen, ein Autoland zu machen. Also eine automatische Landung. Wenn das System keine großen Abweichungen zeigt, und wenn ich immer noch so ein bisschen rausgucken kann, dann kann ich das immer noch so verifizieren, ob das alles noch funktioniert. Der Radarhöhenmesser, der für so einen Anflug elementar wichtig ist, der sollte eigentlich noch funktionieren.

00:44:43Speaker 1 Ein bisschen Problem gibt es vielleicht bei der Radom kann die Luft verwirbel und dass die Geschwindigkeit falsch angezeigt wird, so ein bisschen, könnte ich mir vorstellen. Das könnte man vielleicht kompetentieren.

00:44:43Speaker 2 Steffen, das ist ein Airbus, ne? Also der nimmt sich die Probes ja nicht nur von vorne, sondern der von rechts und links, sondern der hat auch noch. Pressure, also Static und und und äh Pressure von den Triebwerken.

00:44:43Speaker 1 Also die Feed Der 320er bin ich mir nicht sicher.

00:45:14Speaker 1 Also der 350 macht das, 380 auch, aber der Olle 320.

00:45:14Speaker 2 Ja, der Olle 320. Ja, stimmt. Also da gebe ich dir recht. Ich bin da auch eher auf die, wo die zweiten Gleitslob-Antennen sind, das könnte ich dir bei den Großen wahrscheinlich eher sagen, aber bei den kleinen, das ist so lange her, dass ich da mal Ich hatte ja meine Schulung da drauf, aber meine Güte.

00:45:14Speaker 1 Also ich kann ja nur plaudern, was ich so als Kopfgemensch das machen würde. Ich würde da einfach nach oben scheißen. Raderdom ist wahrscheinlich kaputt, so wie sich das anhört.

00:45:46Speaker 1 Weil das wird man ja. . mitkriegen, dass die Geräusche vorne lauter sind. Ich würde wahrscheinlich den Tacken schneller fliegen, sozusagen. Ich würde dem dem Signal, ich würde ein Autoland probieren, würde es aber verdammt misstrauisch sein. Würde zugucken, dass ich eine Runway kriege, wo ich Autoland auch machen darf. Nicht jeder Runway darf ich an Autoland machen. Ich würde, wenn das nicht wäre, vielleicht auf eine andere Bahn gehen, aber trotzdem versuchen, ein Autoland zu machen, einfach nur sozusagen einfach, hängt davon ab, wie gut ich rausgucken kann.

00:46:17Speaker 1 Ich würde trotzdem Autoland machen, wohl wissen, dass da das Signal nicht so richtig kompensiert ist, weil ich das immer noch für die sichere Variante habe, wenn ich da nicht so richtig rausgucken kann. Das ist so, wie ich da als Pilot mit umgehen würde. Und ja, Gäste beruhigen natürlich, dass alles noch okay ist, weil ich habe ja auch einen Bericht von einer Frau, die da mitgeflogen ist, die hat auch beschrieben, wie das war ist. Ja, hier ein Artikel. Von LinkedIn.

00:46:47Speaker 1 Da ist eine von Imke Antoniades, die hat geschrieben: Ja, ich war an Bord der Aussichtflug OS 434. Von Mallorca, übrigens Hashtag Mallorca wurde auch immer jedenfalls mal erwähnt, dass wenn Mallorca was mit damit zu tun hätte. Ist egal. Ja, es war furchterring, schreibt sie. Ich wusste in dem Moment nicht, was gerade passiert ist und ob es und ob dieser unbetreute Lautstärke der einschlagenden Haagekörner etwas Alltägliches für Piloten ist. oder ob sich hier gerade etwas Ernsthaftes abspielt.

00:47:17Speaker 1 Ich klammerte wirklich zu fest und fest, es ging an meinen acht Monate alten Sohn, da kommt natürlich das wieder, während mein Mann die Flugbegleiterin festhielt, die nach dem ersten heftigen Luftloch neben uns ab dem Boden im Gang. Hals suchte. Also, so ein Hagel ist natürlich auch gerne mal mit Turbulenz und Gewitter ist mit Turbulenz verbunden. Und wenn die Kollegin da im Gang steht und nicht angeschnallt war, dann hat sie die anscheinend vielleicht wirklich plötzlich erwischt. Und mit allem drum und dran. Und man war nicht darauf vorbereitet. Also das kann schon ähm ähm, hier Paziti schreibt weiter, wie sie nach danach

00:47:50Speaker 1 behandelt worden ist von den Medien, klar, die stürzen sich alle auf die Gäste natürlich. Ja, natürlich, natürlich. Deswegen kann man das durchlesen, das ist ganz gut geschrieben. Aber Wir wurden nämlich auch in der Gruppe gefragt, ob das denn laut ist. Ja, es ist laut. Also hast du mal, bist du mal zufrieden im Cockpit gewesen, wo ein bisschen Hagel reingeschnallt ist?

00:47:50Speaker 2 Ja, das ist schon laut. Und das waren, das waren Hagelkörner, die waren so, naja, also Golfball noch nicht, aber so, so, also, wie soll man das sagen?

00:48:21Speaker 2 So groß wie wie eine Daumenkuppe ungefähr. Und das knallt ganz schön. Also das ist darf man sich so gar nicht vorstellen, dass das Hagel so laut sein kann. Das fängt ja schon damit an, wenn du in einen saftigen Regen reinkommst, selbst das ist ja vorne schon laut. Also hinten kriegst du das ja gar nicht so, du siehst so die Streams an den Fenstern vorbeihuschen. Kriegst du gar nicht so richtig mit, aber da vorne ist es schon laut. Oder auch Blitzschlag.

00:48:51Speaker 2 Das klingt so, als würde einer mit einem Vorschlaghammer gegen das Flugzeug hauen. Also, das ist wirklich, das habe ich mal auch live miterlebt. Also da

00:48:51Speaker 1 Es gibt so Videos, wenn so Hagelkörner, wenn die denn mal wirklich so diese große Größe haben, wie so Pflaumen und noch größer irgendwann Wenn die irgendwo einschlagen, dass sie in so Bam, bam, bam. Aber im Flugzeug ist das wie so ein Geprasseln, das ist so ein durchgehendes Rasseln. Und wenn die denn auch so sind, dass sie denn auch auf den Tragflächen und Triebwerkern und sonst was, dann hörst du es auch in der Kabine.

00:49:21Speaker 1 Das hörst du denn auch in der Kabine. relativ laut und beeindruckend. Also ich habe es schon gehabt, natürlich Hagel, aber nie so, dass es meistens auch ganz kurz nur. Dass du da in so einem so einem kurzen So 100 Meter breiten Streifen da irgendwie reinfliegst und machst du einmal so und dann ist das schon wieder vorbei.

00:49:21Speaker 2 Wie so ein schnelles Maschinengewehr.

00:49:21Speaker 1 Einmal so grnst und dann. Dann ist es vorbei. Also nein, ich möchte das nicht erlebt haben und das ist bestimmt beeindruckend, der Schaden ist erheblich.

00:49:55Speaker 1 Scherzhaft haben die, die, hat einer gesagt von der Kollegen, ja, die Austrian hat doch einen, der ist doch, der ist doch hinten kaputt. Ich war doch hinten, wo das Heck abgerissen ist. Vielleicht können sich jetzt die beiden einfach in der Mitte durch und zusammenschneiden. Ist natürlich sehr, sehr, sehr böse gemeint. Aber Also, das ist schon eine dramatische Sache. Und dann gab es natürlich dann sehr viele Häme nochmal an die Presse. Du hast es ja schon erwähnt, Propeller. Ich poste mal den Link hier rein, das ist ein Link bei YouTube. Da hat sich eine Dame von der Bericht aus OE24.

00:50:30Speaker 1 tv, die hat ähm einen Bericht geschrieben und hat dann gesagt, hat diesen Schaden beschrieben und hat leider nicht das Wort Radar, Radom genommen, sondern hat das Wort Propeller gesagt.

00:50:30Speaker 3 Der ganze Propeller ist aufgrund des Hagels einfach abgebrochen. Es ist ein Wunder, dass diese Maschine so glimpflich landen konnte und alle Passagiere unverletzt ausgestiegen sind. Eine Höchstleistung der Piloten, weil wie gesagt, das ist natürlich. . wirklich ein absoluter Großeinsatz gewesen, dieses Flugzeug noch irgendwie heil auf den Boden zu bringen.

00:51:02Speaker 3 Vielleicht zeigen wir Ihnen noch einmal das Bild von einem komplett zerstörten Propeller. Unglaublich, also da sehen Sie, mit welcher Kraft diese Habelunwälter gestern gewütet haben. Und immer noch haben wir eine Unwetterbahnung für weite Teile.

00:51:02Speaker 1 Man sieht hier deutlich, wie der Propeller abgerissen ist. Genau, hat sie gesagt zum Schluss. Also zweimal hat sie erwähnt, dass. Vorne in der Nase von so einem.

00:51:02Speaker 2 Kann ja mal passieren, Steffen, ne? Also, das kann ja mal passieren.

00:51:02Speaker 1 Wir kennen das ja, ne? Der wird ja von irgendeinem Schaden berichtet im Flugzeug und da ist ein ganz anderes Flugzeug drauf. Oder man redet von einer 747 und du siehst da irgendwie so ein Embraer auf dem Bild oder irgendwie so.

00:51:35Speaker 1 Alles gewohnt. Ich will die Dame auch nicht, ich will die Dame, die kriegt so einen Text reingereicht und da steht drauf, hier Flugzeug Propeller abgerissen und dann beschreibt sie das, ne? Also irgendwann. Es ist natürlich unter den Aff Geeks gefundenes Fressen. Und dementsprechend kam natürlich, es hat nicht lange gedauert, dann tauchte dieser A380 drauf mit so einem schönen, großen Dreiblatt-Propeller vorne in der Nase drin. Herrlich.

00:51:35Speaker 2 Der 320 jemals, ja.

00:51:35Speaker 1 Ja, schön, ja, oh, pardon, schön.

00:52:06Speaker 1 Ja, geht.

00:52:06Speaker 2 Genau, und dann hast du jetzt, also um jetzt von Austrien mit dem Alpen. Propeller da vorne. Den brauchen die für die Alpen, hat man mir erklärt. Dann hast du was reingepostet hier, das habe ich auch noch nicht. Da muss ich jetzt mal gucken, ob ich das anklicken kann. Wasserflugzeug versus Boat. Ja.

00:52:06Speaker 1 Warst du schon mal in Vancouver?

00:52:06Speaker 2 Job Technic oder sowas. Nein, aber, oh ja, nee, ich weiß von Kollegen, die da waren.

00:52:39Speaker 2 Oh ja, ich habe es gesehen. Also, das ist natürlich, ja, das ist Shit. dass ich kenne Vancouver nicht, also ich weiß nur, dass Kollegen, die dort waren, haben natürlich davon berichtet, dass sie dort Gerne mal. Dort gibt es Rundflüge, die man machen kann mit der berühmt berüchtigten Beaver oder auch anderen Wasserflugzeugen, aber in dem Fall ist es, glaube ich, sogar eine Beaver. Und das gibt es hier übrigens auch.

00:53:10Speaker 2 Weiß ich, dass Kollegen das auch schon gemacht haben. Also wenn man sich das Die Kosten teilt, dann ist das auch einigermaßen machbar. Aber das, was hier zu sehen ist, ist natürlich schon eine heftige Geschichte. Genau, was sieht man denn da?

00:53:10Speaker 1 Schreib's doch mal.

00:53:10Speaker 2 Ja, also man sieht, wie ein Wasserflugzeug starten will und dann kommt ihm kurz vorm Abheben ein Boot in die Quere. Und die beiden kollidieren, und dann sieht man, wie die Schwimmer des Wasserflugzeuges abreißen.

00:53:45Speaker 2 Und auch, wie er so dann sofort wieder Höhe verliert und ähm in in ähm ins Nass geht. Also das

00:53:45Speaker 1 Also kann man nicht vorstellen, dass es nicht ohne Schöpfchenlaufende ausgegangen ist.

00:53:45Speaker 2 Das glaube ich auch nicht. Vor allen Dingen der im Boot, der wird wohl ganz schlechte Karten gehabt haben in dem Fall.

00:53:45Speaker 1 stand da ein Datum dabei, wann das passiert ist. Also das Ding wurde veröffentlicht vor zwei Tagen und ich glaube, das ging auch ein bisschen durch die andere Presse durch und ähm

00:54:15Speaker 1 Das ist in Vancouver passiert. Ist es gleich Vancouver? Ja genau, Vancouver. Und ich kenne das auch in dieser Vancouver. Wenn man das Bild weiterkommt, da ist, kommt dieser übliche Krimskrams hier, so ein Mitschnitt von wie das aufgebaut ist und wo der Werk fliegt. Und an diesem Sea Harbor, der dort ist, der da war früher auch das Crew-Hotel, was wir benutzt haben. Das war da in der Nähe und man konnte praktisch auf diese Basis raufgucken.

00:54:45Speaker 1 Und ich hab, ich war jetzt glaube ich nur zweimal in Vancouver und da kann mich noch erinnern, dass ich da, es war echt neblig, niedrige Zieling und ich sehe da so ein Boot. Also wenn man nämlich auf dem Hafen von der Einseite rauskommt, konnte man auf eine Ferne eine Landzunge sehen. Und ich gucke nicht richtig, da wirklich so eine, das Flugzeug so gerade mal so über die Landzunge sich rübergehuscht hat, war die Wolkenbahn nur so. 100 Meter hoch und dieser kleine Wolkending, das ging wieder runter und dann gelandet ist. Also habe ich auch gedacht, alter Schwede, ihr macht das mal im Wetter da auch ganz schön, ganz schön hart.

00:55:16Speaker 1 Also fand ich ziemlich hart, wie das da irgendwie aussieht.

00:55:16Speaker 2 Möglicherweise verwische ich das im Kopf ein bisschen, dass es gar nicht so ist. In den Kommentaren steht dann noch, dass also in USA ist es angeblich so, dass die Boote haben Vorrang vor den Flugzeugen. gar nicht so richtig verstehen kann. Hat der da reingeschrieben. Ich weiß es nicht.

00:55:16Speaker 1 Ich weiß es nicht.

00:55:16Speaker 2 Und ich weiß nicht, wie das, und dann schreibt er dazu, ich weiß nicht, wie es in Kanada ist. Also Ich muss hier ganz ehrlich sagen, das ist auch so eine Thematik, da bin ich gar nicht drin, das weiß ich.

00:55:49Speaker 2 Ich weiß nicht, wer da jetzt Vorfahrt hat, weißt du? Also ich schätze mal schon, dass da Dass da die Bo, weil ich mal, das allein aus der, wie willst du denn? Das Flugzeug muss Vorfahrt haben. Also es geht doch gar nicht an.

00:55:49Speaker 1 Reif an der Geschwindigkeit und manövere Fähigkeit. Ja, natürlich gar nicht. Also können wir vorstellen bei der Landung, keine Ahnung, dass er natürlich nicht landen darf, landet da rein und dann erwartet, dass die Flug Die Boote darf einmal weggehen, nur weil er da jetzt landen will.

00:55:49Speaker 2 Das ist doch auch so, dass derjenige, der, der, äh.

00:56:22Speaker 2 Beim Schiff ist es doch auch so, derjenige, der schwieriger seinen Kurs oder seine Fahrt ändern kann, der hat Vorfahrt. Deshalb haben Segelboote Vorfahrt vor Motorbooten zum Beispiel. Frage an die Community findet das nochmal raus, wer da Vorfahrt hatte, aber es sieht für mich so aus, als wäre da der Boots Betreiber, der der hätte da, der hat da so ein bisschen die Kap auf jetzt. Also das dem ist das nicht so ganz klar gewesen, was da jetzt passiert.

00:56:55Speaker 1 Also zumal das ja auch ein designater Sea Harbor ist, das ist ja ein Flugplatz, also ein Seaport sozusagen. Also das da dürfen Flugzeuge regelmäßig starten, deswegen wundert mich das so ein bisschen, dass da was da passiert ist. Naja, also ich hoffe, dass da achso. Ich glaube, hier steht irgendwie, er wollte irgendwie den Start abbrechen und, äh, aber konnte nicht mehr ausweichen oder irgendwas.

00:56:55Speaker 2 Das Boot fährt aber weiter. Ja, ja.

00:56:55Speaker 1 Hm, naja gut, okay.

00:57:25Speaker 1 Also wie gesagt, schaut euch das mal an. Vielleicht ist das ein uraltes Ding, was mir als frisches Ding. Wie gesagt, wir sind ja jetzt recht spontane Sachen. Das ist ein uraltes Ding, was mir jetzt ja wieder in die Timeline irgendwie reingespült ist. Ich sehe es halt zum ersten Mal und ist ziemlich beeindruckend. Wir können dann irgendwann geben wir denn das Update dafür, wie das denn so ausgegangen ist, sozusagen.

00:57:25Speaker 2 Genau, genau, Steffen.

00:57:25Speaker 1 So, und äh, jetzt kommen wir zum Elefanten im Raum, oder wie hieß es? Nein, also wirklich, wir haben, ähm, also äh, liebe Hörerinnen.

00:57:58Speaker 1 Wir haben uns über das Thema schon letztes Mal unterhalten und wie gesagt, das haben wir nachher alles rausgeschnitten, weil wir haben total aneinander vorbeigeredet. Und es geht nämlich hier in dem Fall um eine Frage von Bernd. Bernd hat.

00:57:58Speaker 2 Bei Bernd müssen wir, Bernd muss sich erstmal abbitte leisten, weil ich im Grunde genommen dafür gesorgt habe, dass das dann mehr oder weniger rauskommt oder wir beide. Wir mussten zu dieser Frage beide unsere Recherche etwas ausweiten, damit wir dir, lieber Bernd,

00:58:35Speaker 2 Keinen Blödsinn erzählen, weil das ist eine Frage, die ist schon sehr spezifisch und die ist auch auf den 350 zugeschnitten. Dazu muss man aber auch ein bisschen weiter ausholen. Warum, wieso, weshalb? Und dann kann Steffen die Frage ja nochmal vorlesen.

00:58:35Speaker 1 Genau, ich lese sie dir mal vor. Passt ja auf, weil da steht auch dein Name drinnen. Moin zusammen. Ich habe eine Frage, die wahrscheinlich an Harry geht. Der A350 hat keine Trimtanks im Stabilizer. Stabilizer ist das hinten das Leitwerk. Ich habe gelesen, dass die Verschiebung des CG im Fluge aerodynamisch durch das Auslenken von IVA

00:59:09Speaker 1 zwei Klappen pro Fläche erreicht wird. Somit kann man auf das ganze Gedöns verzichten, das für Umpuppen und so weiter benötigt wird. Und der Stabilizer ist auch strukturell leichter. Sind die dafür verwendeten Klappen zwei der Spoiler, also diese Störklappen auf der Tragfläche oder sind das zusätzlich installierte Klappen? Weiter so munter bleiben. Gruß Bernd hat er geschrieben.

00:59:09Speaker 2 So, so. Und weil er Spoiler schreibt, kann ich auch schon mal sagen, Spoiler-Alert, bevor wir da jetzt tiefer einsteigen.

00:59:41Speaker 2 Nein, es sind nicht die Spoiler, es sind die Landeklappen, die dazu benutzt werden. Nicht um den CG, sondern den CP, also den, äh, den Center of Pressure, den Center of Lift zu beeinflussen. Soweit erstmal das, aber da passiert natürlich noch um einiges mehr und die Spoiler haben auch eine gewisse Funktion, allerdings nicht dafür. Und dann gehen wir das Ganze mal, wir rollen das Ganze mal von hinten auf.

01:00:11Speaker 1 Also ich würde sagen, kann der CG Der Center of Gravity verstellt werden in der Luft, nur durch Aerodynamik. Nein. Nein, genau.

01:00:11Speaker 2 Der kann nur verstellt werden, indem du Fracht nach hinten schiebst. Oder indem du Sprit umpunktst, damit verstellst du tatsächlich den Center of Gravity.

01:00:11Speaker 1 Oder die Beladung der First Last Galley nach Ritten schiebst. Die ganze Essen, was die Frau.

01:00:11Speaker 2 Genau, genau. Oder du sagst den Gästen aus der vorderen Sektion, ihr müsst jetzt alle mal nach hinten in die Galley oder irgendwas.

01:00:46Speaker 2 Dann verstellst du den CG, aber durch diese Systeme ist es ja so, dass du dass du bei der bei dem A350 und auch bei der 787, die hat auch keinen Trimtank. Da hat man davon abgesehen, weil das der Aufwand, das ganze Geraffel einzubauen, mit etlichen Pumpen und Ventilen und Leitungen, die extra, Geschraudet werden müssen. Das heißt also, die Leitung steckt in einer extra Leitung, dass falls es eine Leckage gibt, das Zeug nicht irgendwo im Frachtraum frei runtertropft oder wo sie dann auch gerade geführt ist.

01:01:23Speaker 2 So, das ist also ein Riesenaufwand, diesen Trimtank da hinten einzubauen. Und dazu muss ich sagen: Es gibt auch Flugzeuge, die haben da hinten einen Tank drin, der ist aber nicht für die Trimmung gedacht, sondern das ist nur zusätzlicher Sprit. Jumpi oder der Jumbo. So, und das ist also ein Riesenaufwand. Und jetzt in der neueren Zeit, also ich Neuere Zeit für mich. Die neueren Generationen der Flieger, die müssen ja alle entweder nachgerüstet oder beziehungsweise von vornherein ausgestattet sein mit einem NGS-System.

01:01:57Speaker 2 Das heißt also, ein System, was im Tank Den Anzahl des Sauerstoffs verringert und mehr Stickstoff dort reinpumpt. NGS, also Nitrogen Generation System, das bedeutet, es wird irgendwo Aus der Luft werden die O-Anteile rausfiltert und dann ist das eine stickstoffangereicherte Luft. damit man also wegen Flamable und damals TWA verärbt, da kam das Ganze her.

01:02:32Speaker 2 So. Und das müsstest du für den Trimtank eben auch installieren. Das ist also dann nochmal ein Aufwand. So, und damit wird das Flugzeug irgendwann natürlich sauteuer. Und wenn man dann noch sagt. Ja, den Sprit brauchen wir aber eigentlich gar nicht. Dann überlegt man sich natürlich, wie kann man das denn sonst machen? Genau. Und jetzt müssen wir aber ein bisschen ausholen und zwar Das ist dem zu geschuldet, dass wir ja jetzt fast mit allen Flugzeugen, also mit den moderneren,

01:03:03Speaker 2 Fliegen wir ja ein, jetzt stellen wir uns alle mal ein Flügelprofil vor, wie das so nach alter Fäter Sitte ist.

01:03:03Speaker 1 Hast du das Narker 230-Profil oder das Snacker 480 Profil?

01:03:03Speaker 2 Es ist egal, welches Profil, Steffen. Die alten Profile. Genau. Ich weiß, was du meinst. Das geht jetzt sehr tief ins Eingemachte. Aber wir müssen es irgendwie versuchen, bildlich zu erklären, was ein superkritisches Profil ist. Das bedeutet, ein Flugzeugprofil ist ja oben gewüllt und unten platt.

01:03:38Speaker 2 Im Grunde genommen, war eigentlich schon immer so. So, und das bedeutet, oben auf der Tragfläche ist die Luft ja schneller. Und wenn du jetzt mit deinem Flugzeug schon nahe an Schallgeschwindigkeit bist, sagen wir mal so bei Mach 8,5 oder 8,7 oder sowas. dann hast du schon die ersten Schockwellen auf der Tragfläche, weil da die Luft schon fast im Überschallbereich ist. Da gibt es so eine so eine kritische Speed, wo sich die ersten, wo die Luft einfach nicht mehr komprimierbar ist.

01:04:10Speaker 2 Das heißt, die Luft hat da oben einen längeren Weg. Dazu kommt noch, dass man dann gesagt hat, bei modernen Verkehrsflugzeugen, damit sie stabiler in der Luft sind, feilen wir die Flügel nach hinten. Dadurch verlierst du ein bisschen Auftrieb, aber du hast den Effekt. Dass du praktisch einen längeren Weg, wenn der Flügel gefeilt ist, von einem Punkt zum Hinter, vom vorderen zum hinteren Punkt, hast du praktisch einen längeren Auftriebsweg. Das spielt da ja auch mit rein. So.

01:04:41Speaker 2 Du musst im Vektoren.

01:04:41Speaker 1 Wenn du es in Vektoren aufzeichnest, dann kannst du dir sehen, dass die Luft nicht ganz so schnell darüber ruscht, wie wenn der Flügel gerade wäre. Wenn man das so in Vektoren aufteilt und sowas. Ganz genau.

01:04:41Speaker 2 Und ist aber nicht so das Allerwirtschaftlichste. So, und um jetzt diesen Moment auch auszuhören, weil bei den verherkömmlichen Profilen früher Die du auch gerade genannt hast, da liegt der Druckpunkt des Auftriebs ziemlich weit im vorderen Drittel des Flügelprofils.

01:05:14Speaker 2 Das heißt also Im Laufe des Fluges hast du vorne mehr Auftrieb und das bedeutet, deine Nase geht automatisch immer ein bisschen weiter hoch. Ja. Jetzt musst du gegentrimen hinten. Sorry, das war jetzt ganz falsch. Die Nase geht eigentlich immer weiter runter. Und jetzt musst du gegendrippen und hinten Sprit reinpumpen, damit du die Nase wieder so ein bisschen nach oben nimmst. Weil, wenn du das mit dem Stabilizer machst, verursacht der Drag, also Widerstand.

01:05:50Speaker 2 Dem hat man jetzt entgegengewirkt, indem man erstens diesen superkritischen Flügel hat ein etwas anderes Profil, der ist oben gewölbt. Aber nicht vorne am dicksten, sondern eher in der Mitte. Und unten hat er ein invertiertes, da ist er konkav. Das heißt, unten geht er erst ein Stückchen flach. Oder sogar ein bisschen nach unten und dann nach innen gewölbt, nach hinten.

01:06:20Speaker 2 Das bedeutet, durch dieses Profil wird erstens der Weg unten auch ein bisschen länger gemacht. Das bedeutet, es gibt oben keinen Kompressionsstau auf dem. Auf dem Flügel, auf der Flügeloberseite. Dazu kommt noch, dass man dann den Auftriebstruckpunkt weiter nach hinten gesetzt hat. Und das ist der eigentliche Vorteil. Man konnte jetzt durch diese Flügelprofile die Pfeilung wieder etwas zurücknehmen.

01:06:51Speaker 2 Wenn du dir Bilder anguckst vom Ein sehr schönes Schattenrissbilder zu sehen. Vom 100er Jumbo, zum 200er, zum 400er, zum Strich-8. Die Pfeilung wurde ein bisschen zurückgenommen. Hat noch andere Gründe. Ja, okay. Aber so.

01:06:51Speaker 1 Und jetzt wäre die Convey-Coronado, wenn man die anguckt, von oben ein Schattenriss von dem Flieger, der sieht extrem gefeilt aus und hat alle. Alle Techniken, die man brauchte, um das zu hinkriegen, mit Auftriebsverdränkkörpern mit und all so einem Scheiß.

01:07:24Speaker 1 Das ist ein schönes Beispiel, wenn man das dagegen sieht, um das zu erzeugen. Genau.

01:07:24Speaker 2 Jetzt hast du aber immer noch das Problem, du liegst jetzt schon besser durch das, auch durch diese diesen, dieser Flügel, der jetzt also mit den Auftriebsdruckpunkt weiter hinten hat und unten leicht. Ein invertiertes S hat, also von der Kontur her. Mit dem Flieger konnte man Also schneller fliegen. Mit dem Flügel könnte man schneller fliegen, bevor die in diesen M-Krit-Bereich kam.

01:08:00Speaker 2 M-Krit, das ist eine kritische Machtzahl. die das ist diese diese Grenze zwischen Unterschall und Überschall. So für den Flügel, nicht für den Flieger. Ja, ja, genau. Und und äh Diese Form des Flügels verhindert aber immer noch nicht, dass du irgendwann hinten den Stabilizer ein bisschen in Nose abtrimmen musst Durch die Gewichtsverlagerung vorne.

01:08:31Speaker 2 Weil du willst den Stabilizer aber eigentlich nicht auslenken, weil das dann wieder Widerstand bedeutet, sondern du willst eigentlich, möchtest du, dass der Stabilizer schön im eigentlichen Anstellwinkel liegt, dann hättest du aber immer diesen No-Sdown-Effekt, weil das reicht nicht. Also pumpst du ein bisschen Sprit nach hin.

01:08:31Speaker 1 Man kann es auch simpliziert ausfragen. Den Abtrieb, den du, weil der Destabilizer erzeugt ja Abtrieb, die Tragflächen funktionieren.

01:09:04Speaker 1 Erzeugen Auftrieb und wenn du hinten mehr Abtrieb erzeugen musst, musst du vorne auch mehr Auftrieb erzeugen. Und das kostet Sprit So könnte man das sagen.

01:09:04Speaker 2 Weil der Stabilizer hat ja kein Tragflächenprofil, sondern der ist oben und unten gleichmäßig gewirkt. Also, das ist in etwa. Ja, ja, genau. Also, das ist so. Und das Ganze hat man dann das die 787 hatte das auch, der ist eigentlich der ältere von den beiden Fliegern.

01:09:35Speaker 2 Und der A350, das ist wie mit den Haushaltsgeräten. Du kannst einmal die Bauknecht-Version nehmen und dann kommt Miele und macht es in Geil. Okay. Ist so. Ja, ja, okay. Musst du dir nur mal, was, guck dir irgendeinen Ofen, irgendeine Geschirrspüler an? Miele kommt, macht das gleiche, übergreift irgendeine Idee auf, macht es dann aber in Geil. So, und beim 350 ist es halt so. Der kann während des Fluges, kann nicht nur, macht das auch, automatisch, ohne irgendwelche Einwirkungen und ohne irgendwelche Indication.

01:10:12Speaker 2 Fährt der die Training Edge Flaps, also die Landeklappen hinten am Hinterholm, die fährt der von Minus 2 bis plus 4 Grad aus dem Nullpunkt heraus. Das heißt, er kann sie ein bisschen weiter einfahren, er kann sie ein bisschen weiter einfahren. Und nicht nur das, das macht auch die 8,7. Beim 350 fahren die inneren und äußeren Flaps auch noch unabhängig voneinander für diese Geschichte. Okay. Und damit, sagt Abus, verschieben wir den Center of Lift

01:10:46Speaker 2 Ob das so effizient ist wie ein Trimtank, das sei mal dahingestellt. Aber wenn man dann wieder in andere Bücher reinguckt, wie zum Beispiel beim A330 Trimtank. . Wird dort allerdings auch erst benutzt ab einer gewissen Spritzahl. Also wenn du über 42 Tonnen tankst, dann kommt der Sprit, dann kommt der Trintank ins Spiel. Jetzt haben wir in der Luft. Am Boden. Ja, weil oft wird reingepumpt, ne? In der Luft wird die Soße nach hinten gepumpt und so weiter und so fort.

01:11:19Speaker 2 Jetzt kann man aber mal nachsehen, was passiert denn mit dem A330 Wenn der Trimtank stillgelegt ist, weil er nicht geht, weil die Pumpe kaputt ist oder was auch immer, dann darfst du den Trimtank ja nicht benutzen. Genau. Das ist eine Fuel-Penalty von einem Prozent. So, und jetzt nehmen wir mal an, dass diese Geschichte mit den Flaps fahren. Vielleicht ist es nicht ganz so effizient. Das hat auch noch andere Sachen, mit dem komme ich gleich zu rauf.

01:11:49Speaker 2 Das ist vielleicht nicht ganz so effizient Richtung Spritsparen wie ein Trimtank. Aber ist auch längst nicht so teuer wie ein Trimtank, wenn du das alles zusammennimmst. Vielleicht, wenn das nicht funktioniert, diese Cruise Flaps, wie man das so im Volksmund sagt. Hast du vielleicht eine penalty von 0,8% in irgendwie sowas? Weißt du was ich meine? Ja, genau. Also ist es vielleicht Ein bisschen nicht es hat nicht die gleiche Effektivität, es geht aber in die gleiche Richtung.

01:12:20Speaker 2 Was man aber durch diese durch diese Flapsfahrerei geschafft hat, ist Die Flächenbelastung und vor allen Dingen die Verdrehung der Flächen beim Staat zu reduzieren, weil man die Inboard- und Outboard-Flaps unabhängig voneinander fährt. Das heißt, die Outboard-Flaps wahrscheinlich ein bisschen weniger, die Inboard-Flaps ein bisschen mehr. Damit es nicht zu dieser Verdrehung kommt.

01:12:50Speaker 2 Und die modernen Tragflächen an diesen Flugzeugen Der Jumbo-8 hat das auch schon. Die sind nicht nur ein bisschen nach hinten gefeilt, nein, die sind auch geschränkt. Das bedeutet, die Fläche an sich, wenn du jetzt mal auf die Flächensehne oder auf die Skelettlinie gucken würdest, Skelettlinie, du hast ein Profil vor dir. Füllst das aus, dieses Profil, das ja aussieht wie ein halber Tropfen. Füllst das jetzt aus mit Kreisen, die sich immer überlappen.

01:13:22Speaker 2 Und jetzt machst du eine Linie von einem Mittelpunkt der Kreise zum nächsten, zum nächsten, bis zum Ende. Das ist die Skelettlinie deiner Tragfläche. So, und wenn du jetzt gucken würdest beim Jumbo oder auch bei den modernen Fliegern, würdest du sehen, dass diese Linie Ist am Flugzeugrumpf hat die von sich aus schon einen etwas höheren Anstellwinkel in den Luftstrom als weiter außen Das kann man jetzt durch viel modernere Fertigungsmethoden kann man sowas konstruieren.

01:14:00Speaker 2 Das ist ja, ich meine, da. Das kannst du ja nicht allein im Stück fräsen, das nehmen. Nee, nee, nee, klar. Die sind groß. Ja, genau. So, also das als Antwort Erstmal auf die Frage von Bernd, wie wird das gemacht? Nein, es sind keine zusätzlichen, es wird einfach mit den Landeklappen gemacht. Inboard wie outboard. Ja. Okay. wird da ein Druckpunkt, der Auftriebsmittelpunkt wird da verschoben. Wenn wir zu den Spoilern kommen, um da jetzt unseren Knoten aufzulösen, den wir den Spoiler

01:14:34Speaker 1 Mein Knoten war, der ich hatte, den ich bei dem Gespräch hatte, war die Frage, wird praktisch das Verschieben des CGs dadurch erreicht, indem man statt dem CG halt den Auftriebspunkt verschiebt. Und ich hatte mich ja nun drauf aufgehängt, nicht wie viel Prozent Ersparnis das bringt, sondern wie viel Prozent es im praktisch In einer, der Schwerpunkt wird ja nicht verschoben, aber der Auftriebspunkt wird ja verschoben so ein bisschen. Und wie viel Prozent von den MEC, Mac Minerodynamische Cord, heißt das ein Prozentanteil des Triebwerks

01:15:11Speaker 1 Und wie viel Prozent der verschoben wird. Und durch den Trimtang wird dieser G mal gerne schlanke 5% oder irgendwas verschoben. Das sehe ich, wir haben ja eine Anzeige an Bord. Und ich, da haben wir uns gerieben, du hast wahrscheinlich von 1% Ersparnis geredet immer. Und ich habe aber gesagt, ich habe gesagt, das kann es nicht sein, weil diese 5% Verschiebung, die wird nicht erzeugt. Also die das äquivalente Verschiebung des

01:15:42Speaker 1 Der Schwerpunkt des Auftriebspunktes. Und das passiert auch nicht. Nur in meinem Kopf habe ich mich das Äquivalente erreicht. In Verschiebung des Schwerpunktes versus Verschiebung des Auftriebspunktes. Und da hat man uns total geraffelt. Dass am Ende diese 5% Verschiebung des Schwerpunktes sowieso nur 1% Ersparnis bringt, das habe ich im Kopf gar nicht zusammengeklickt. Genau, richtig.

01:15:42Speaker 2 Aber wie gesagt, man kann sich auch drüber streiten und ich habe da auch noch mal einiges nachgelesen Auch in dem Link, den du mir da geschickt hattest, habe ich weiter vorne dann nochmal nachgelesen und da waren sehr, sehr tiefgehende Antworten drauf.

01:16:22Speaker 2 wie das gemacht wird, aber es konnte keiner so wirklich sagen und das verrät Airbus natürlich auch nicht, was das genau bringt. Ja, ja, genau.

01:16:22Speaker 1 Das werden die nicht sagen. Achso, ich kann den Link ja bereit tun, dass man ein Link bei Reddit, ne? Den tue ich mal nachher da rein. Genau, ja, genau.

01:16:22Speaker 2 So, aber um nochmal darauf zurückzukommen, also es wird dadurch gemacht, es wird. Das ist der Ersatz für den Trim-Tank. Punkt. Soweit sind wir klar. Ob das ein gleichwertiger Ersatz ist, das lassen wir mal im Raum gestellt. Das sind Sachen, die nimmt Abus mit ins Grab.

01:16:54Speaker 1 Das wissen wir nicht.

01:16:54Speaker 2 Aber um nochmal auf die auf die auch in der Frage taucht es ja schon auf, dafür verwendeten Klappen oder Spoiler. Weil da kommt man schnell durcheinander. Es gibt bei dem A350 und auch bei der 787 eine Adaptive Droop-Function von den Spoilers. Die heißt natürlich bei Boeing wieder ganz anders, aber es ist ja immer so. Das bedeutet, in dem Moment, wo die Klappen ausfahren, senken sich die Spoiler, die haben keinen mechanischen Anschlag.

01:17:29Speaker 2 Sondern da entsteht ja jetzt irgendwann eine Lücke zwischen der Landeklappe und den darüberliegenden Spoilern, wo die Landeklappe ja sonst dort runter rutscht. So, und um diesen Spalt zu minimieren, werden die Spoiler ein bisschen abgesenkt, dass der Luftstrom besser anliegt. Dementsprechend müssen die Spoiler natürlich wieder hochfahren. Wenn die Klappen eingefahren wird. Und sie werden sogar, wenn die Klappe auf äh, wenn die Klappe bewegt wird, in welche Richtung auch immer, werden die Spoiler immer einen ganz kleinen Tick angehoben.

01:18:03Speaker 2 Das ist nicht wegen Luftstrom, dass es einfach nur damit es da keinen Moose gibt, dass es, damit es da nicht knirscht. Ja. So, das ist also diese Spoiler-Funktion. Und Die dieses ähm Differential äh Flap Control, das ist Zweiteilig, wie gesagt, einmal wird das benutzt, um die Flächenbelastung beim Start zu reduzieren und später um den Point of Lift zu verschieben.

01:18:37Speaker 2 Wie weit, wie viel, das wissen wir nicht. Aber wie gesagt, die Technologie, die geht da mit Riesenschritten voran. Es wird nirgends angezeigt, das ist eine völlige Automatik. Ich habe vorhin nochmal nach nach Dingen geschaut in gerade was die 8-7 betrifft die hat ja noch so ein komisches zum empinage System da drin, wo also durch minimale Löffer, Löcher in der Vorderkante vom vom Horizontal, äh, vom Vertical

01:19:10Speaker 2 Quatsch, vom Horizontal Fin wird Luft angesaugt, um den Luftstrom besser an die Steuerungsflächen anzulegen. Okay. Schon irre, was da alles passiert. Alles nicht unbedingt. Minimum bedeutet, muss nicht unbedingt funktionieren. In Summe spart das natürlich aber auch alles wieder Sprit.

01:19:10Speaker 1 Ja, ja, ja. Ja, schon faszinierend. Ich glaube, mit diesem Spoilern ist es auch wegen Lärm, dass sie da den Lärm reduziert haben, ne?

01:19:42Speaker 1 Ganz, ganz viel. Ja, genau, wenn Sie die anlegen auf die Ladeknappen.

01:19:42Speaker 2 Man kann ja von Haus aus sagen, überall dort, wo am Flugzeug auftrieb, also wo Lärm produziert wird. entstehen Verwirbelungen und es gibt einen wirtschaftlichen Nachteil. Aber es hat natürlich auch den Effekt, dass wenn du den Spoiler näher an die Landeklappe bringst und da so einen Luftspalt verhinderst Wird der Flieger automatisch leise, ist klar.

01:19:42Speaker 1 Ja, also es war sehr detailliert jetzt die Antwort und ich hoffe, sie war nicht zu lang für dich, Bernd.

01:20:18Speaker 1 Und dass da ein bisschen beantwortet wird, also Ich glaube, die Wahrheit in der Mitte, dass man natürlich den Flieger günstiger machen kann, weniger wartungsanfällig, alles, wenn du hinten keinen Trimtank hast. Die Flieger verbrauchen so wenig, dass man den Trimtank als Volumen gar nicht braucht. Also der 380er, der hat das auch als Volumen gebraucht oder der Jumbo, wie du gesagt hast. Und dann hat man ihn halt gesagt, dann können wir damit auch als Trimtank verwenden, sozusagen, jeweils beim 380er. Und genau, und die Kisten brauchen halt nicht so viel.

01:20:49Speaker 1 Und dann hat man dieses andere System eingebaut. Und das spart vielleicht nicht ganz so viel wie ein Trimtank, aber halt auch ein bisschen. Wenn es nur ein Prozent oder ein halbes Prozent ist, ist dann ein halbes Prozent bei jeden Tag einem Flug. Das ist dann schon eine Menge, ne?

01:20:49Speaker 2 Genau. Ganz genau, das ist schon eine ganze Menge, ja.

01:20:49Speaker 1 Genau. Ja, nee, und dann fällt dir noch was ein dazu oder ich habe da noch zwei, drei kleine Fragen von Auch Nick, die ich versuchen würde zu beantworten, aber auch nur aus dem Kontext raus, war auch die sind ganz spontan im Sendeplan reingerückt und da weiß ich gar nicht, worauf sich das genau bezieht.

01:21:28Speaker 1 Also ich kann es mal probieren. Nick hat gefragt. Ja, genau.

01:21:28Speaker 2 Also die Frage von Bernd, ich glaube, das haben wir abgeschlagen. Ja, ist ja.

01:21:28Speaker 1 Und wenn ich kann, Bernd detailliert nachschlagen. Genau. Oder? Genau. Ja, genau, genau. Über die Renault-Zahl und. Achso, ja, du hast einmal erzählt, wie der Auftrieb generell funktioniert. Oben die Luft schneller, unten langsamer und dadurch Unterdruck und so. Ich glaube, es gibt ja vier verschiedene Ansätze, den Auftrieb zu erklären. Mit Zirkulationsströmge, also mit Ablenkung der Luft vorher und irgendwas.

01:21:59Speaker 1 Und die allgemeine Bräuchlichste ist die mit der Unterdrucktheorie, ne? Also oben Luft schneller, Wind und dann. Ganz genau. Dann müssen wir sonst in Physikleistungscurz Quantentheorie einsteigen, dann kriegen wir es hin.

01:21:59Speaker 2 Ja, wenn es dann zur Grenzschicht und Grenzschichtzäunen und das lassen wir alles mal weg, das Also, das geht zu weit, das, ne?

01:21:59Speaker 1 Genau. Nick, Nick hat eine Frage gestellt, und zwar hat Nick die gestellt Frage von Nick war Boeing Software oder SOP Problem?

01:22:32Speaker 1 What not to do if the autos throttle disengage during takeoff? Ich glaube, vielleicht müssen wir das nochmal in dem nächsten Sendeplan mit aufgeben. Und zwar war im Telegram-Canel ein Fall besprochen von einem Final Report oder irgendwie sowas. Von einer Boeing, wo sie, oder war das der Fall, wo sie jetzt zu ganz langsam rausgestiegen sind bei irgendeinem Flughafen? Ich weiß es nicht genau, auf jeden Fall, ist da im Tag-Off, ist die Autosortle ausgefallen und die haben

01:23:02Speaker 1 Das kann mal passieren. Die Autoshrottel bei der 3. 7 ist so ein kleiner Hebel, den schaltet man auf Armatur im Rett sozusagen vorne an. Und dann schiebst du die Gase leicht rein und dann drückst du auf die Autosrottle Engage Knopf oder die Toga-Button für Take-of-Go-Hound und dann schiebt die Autosrottle, also automatische Gashebel praktisch die Leistung nach vorne. Bis zu dem vorher eingegebenen Wert über entweder dann, meistens halt über das FMS, dass man gesagt hat, mein Tagoffs Rast ist halt so und so viel.

01:23:33Speaker 1 So, und was aber ja mal passieren kann, dass auf dem Weg Der Gashebel nach vorne, diese Autosrunde kaputt geht oder generell kaputt ist, sozusagen. Der Servomot dann nicht richtig einstellen. So, dann wird der Gashebel normalerweise per Hunter sozan gestellt. Also meistens schiebt der Alter oder wenn man den Tag auf macht, der Co. schiebt die Gashebel so grob fast nach vorne, wo sie hin sollen. Und dann macht einer bis 60 Knoten oder etwas spätestens, soll er die Gashebel dann auf den fest vor berechneten Wert eingestellt haben.

01:24:04Speaker 1 Man gibt ja nicht immer Vollgas. immer unterschiedliche Leistungswerte, meistens weniger als man bräuchte, einfach nur um Spiel zu sparen, weil die Runweh lang genug ist, um das zu kompensieren. Sagen wir das mal so. Und ähm, oh ja, was ist, wenn es kaputt geht? Also normalerweise wird dieser Wert, auf dem die Leistung gesetzt ist, der ist vorne markiert durch MBA Bugs, die sich dann da hinsetzen, also so rote Marker, ne? Oder in den elektronischen Anzeigen steht unten ein Sollwert drin und auf den schiebt man dann den Istwert hin. So ist das, so wird das gemacht.

01:24:34Speaker 1 Und wenn man da, keine Ahnung, wenn man das nicht richtig macht, dann hat man Ein SOP-Problem, würde ich mal sagen, da hast du deine SOPs nicht richtig angewendet, weil das ist eigentlich müsste normalerweise überall beschrieben sein. Also bei Boeing und bei Airbus kann man den Wert im Startlauf absehen auf seinen Instrumentenforder. Da muss man nicht in irgendein Menü reingucken und das finden, wenn es passiert.

01:24:34Speaker 2 Dazu nur noch die Anmerkung, dass du beim Airbus hast du immer Autosrottel aktiv. Immer.

01:25:05Speaker 1 Ja.

01:25:05Speaker 2 Nur Autoshrust nicht. Also da gibt es zwei, das ist eine andere Funktion. Aber beim Bus ist es ja auch so, du schiebst jetzt deine Flughebel, einfach du setzt die. Das ist wie ein Schalter. Du setzt die in die Take-Off-Raste und da bleiben die auch stehen. Und den Rest macht die Elektronik. Und wenn die Elektronik jetzt sagt, geht nicht. Dann nehmen die andere Werte, dann nehmen die nicht, dann nehmen die ein Alternate-Programm, dann nehmen die den zuletzt eingefrorenen Wert und ziehen ein bisschen das davon ab.

01:25:36Speaker 2 Also das ist nicht. Ich glaube, beim Bus, dass du da nachschieben, nochmal nachregeln musst, der steht ja schon. Der Hebel steht schon in der Take-Off-Raste. Wo willst du denn jetzt noch hin? Also.

01:25:36Speaker 1 Naja, da ist das, also ich habe auch Autosrottle immer gesagt, weil bei der 7007300, die ich geflogen bin, heißt das Ding Autosrottle. Irgendwann hat man das, glaube ich, auch umgenannt, auch auf Autos Rass. Bei Boeing heißen die Dinger auch Autos Rass mittlerweile. Und beim 320er, du hast ja keine bewegten Gashebel. Die bewegen sich ja nicht.

01:26:06Speaker 1 Während beim Boeing-Modellen werden die Gashebel immer noch. . Da wird irgendwas bewegt. Das ist ein Servomotor, der bewegt die Hebel. Am Ende ist es nur ein elektrisches Signal, was da irgendwo hinwandert und keine Seile mehr.

01:26:06Speaker 2 Und bei Boeing ist es ja auch so, die Gashebel, die sind ja noch direkt mit dem mit über über also bei den bei denen die du geflogen bist sind die gashebel immer noch direkt mit per Seilzug mit dem Hebel an der Spritregeleinheit am Motor verbunden. Das ist ja später alles, ist das ja weggekommen.

01:26:37Speaker 1 Genau, genau, genau. Die sind vielleicht immer noch hardwired, also das glaube ich schon. Also gibt es, da laufen die Signale nicht durch irgendeinen Computer durch, sondern es gibt nachher immer der Backup, wie du gesagt hast, der ist am Ende. Ziemlich analoges, genau, analoges ganz genau.

01:26:37Speaker 2 Am Anfang geht alles durch irgendwelche Computer und da gibst du ja auch ein, wie viel, wie viel bei der heutigen Außentemperatur oder was bei der heutigen Load, wie viel brauchen wir überhaupt. Das ist klar, aber zum Schluss, wenn die ganze Elektronik ausfällt, dann hast du auch, dann hängt der Motor praktisch am Gashebel.

01:27:13Speaker 2 Das kannst du beim Beim Airbus allerdings auch so simuliert. Nur beim Take-Off steht er schon da ganz vorne. Ja, genau.

01:27:13Speaker 1 Genau. Und dann hat Nick die nächste Frage, die er gestellt hat, war Cabin Fans. Also dein Thema Airbus Campefans sind das nur Luft, nur die Luft äh Luft Wälzungsart Artikel vielleicht meinte er? Ernst gemeinte Frage. Also Cabin-Fans, was sind das für Fans?

01:27:43Speaker 1 Cabin-Fans sind Luftumwälzungsart. Ich frage mich, ob das eine Luftumwälzungsart ist.

01:27:43Speaker 2 Art, ach, okay, ja, genau. Ja, ja. Also das ist das ist soweit richtig, indem man die Cabinfans saugen Luft aus der Kabine an. Diese Luft wird dann mit der frischen Luft vermischt und geht wieder zurück in die Kabine. Das heißt, wenn die Cabin-Fans nicht laufen.

01:28:13Speaker 2 Dann hast du ständig Frischluft von den Motoren, die dann durch die Kabine, die durch die Kabine kommt. Aber um die Motoren zu entlasten, und das ist schon so ein Schritt in Richtung, wir wollen kein, wir wollen nicht ständig. Luft vom Engine abnehmen, weil das Leistung kostet. Hat man gesagt, okay, die Luft ist noch so gut. Die müssen wir nicht ständig erneuern, sondern wir können Luft aus der Kabine nehmen und die dann anteilig mit neuer Luft vermischen.

01:28:50Speaker 2 Und das machen diese Kevin-Fans.

01:28:50Speaker 1 Ja, genau. wenn man die nicht anmacht, ähm, was sieht man zum Beispiel gerne mal, wenn das sehr heiß und schwül ist, dass die Kevin Fans dann diesen Kondensrauch oder Kondensqualm in der Kabine so aus den Dingern an heißen Tagen oder auf feuchten Stationen

01:28:50Speaker 2 ist gerade der die Geheimwaffe, die ist komplett vernebelt innen drin. Auch wenn die Cabin-Fans laufen. Ja, okay, gut, alles klar.

01:29:20Speaker 1 Also bei der 3. 7 konnte man das, wenn du die nicht, wenn du die ausgemacht hast, weil die Dinger waren laut. Da hast du in der, meinetwegen, du hast eine Pause gehabt an Bord und die Elektronik lief und der Absaug, der Fan von dem EOE Compartment, der läuft, das war immer Lärm. Ich mach mal so ein Gerödel. Und dann noch die Cabin-Fans an. Dann hat es echt so immer noch, obwohl kein Triebwerk an war, war laut. Und da so, ich möchte mal Ruhe haben, ich möchte es leise haben. Da bist du hingegangen, hast die Regulation-Fans ausgemacht, ne?

01:29:50Speaker 1 Und dann kamen die Gäste. Ja, dann war es ruhig, dann kamen die Gäste rein und dann hast du irgendwann die APU angemacht und dann hast du dann irgendwann die Packs angemacht, ne? Dann ging also die. Die Luft- und Aircyclamaschine gehen an und dann hast du hinten reingeguckt und dann war ordentlich hier dieser Condensed Ding. Ja, ja, ja, ja. Denkst du, oh scheiße. Achso, dann hast du die Fans angemacht und war es weg. War der dann diese Umwelt eingesetzt hat und dann war es, war es halt weg. Das konnte man konnte man sehr schön sehen.

01:29:50Speaker 2 Deshalb, deshalb bist du auch Zum 380 gegangen, weil der in der Kabine so schön ruhig ist.

01:30:22Speaker 1 Weil das so ein leiser Flieger ist. Insbesondere im Cockpit, ja, genau. Ich habe mich ja Gerade mit heute auch mein Lehrerskollegen unterhalten, der noch fliegt und der auch nur noch gerade exklusiv den 80 von München fliegt, der hörte sich aber nicht so glücklich an. Darf ich allerdings nicht so laut sagen, weil das natürlich irgendwie meine alte Firma betrifft. Und die sind da am Kämpfen mit dem Flieger, weil die haben zu wenig Flieger und also keine Reserveflieger und. Maintenance ist hoch und er ist am Stöhen so ein bisschen. Also die Reality ist nicht mehr wie früher.

01:30:22Speaker 2 Nee, das liegt einfach daran, dass die zu lange gestanden haben und das tut keinem Flugzeug gut.

01:30:56Speaker 1 Genau, und weil es sind weniger und keine Reserve. Also die warten, jetzt ist aber gerade einer gekommen, glaube ich, wieder. Und jetzt, vielleicht ist es jetzt wieder besser. Also schauen wir mal. Ja, der achte ist jetzt da. Genau, richtig. Was wollte ich sagen? Achso, ja, dann hat er noch die letzte Frage: Europameisterschaft EM. Plötzlich müssen wir Fußballfans Nothems, müssen wir Fußball und Nothems lesen. Dafür bin ich nicht Pilot geworden, schreibt er. Ähm, er geht davon drauf ein, er geht darauf ein, dass während der ich weiß nicht, ich weiß nicht für wie viele Flughäfen das gilt, das gilt auch für Hamburg zum Beispiel, dass ein Notem, also ein Notes

01:31:34Speaker 1 Notice for Air Missions oder Airman, je nachdem, wie man das will. Airmen, ja. Air missions heißt das jetzt, ja. Ja, genau. Ganz vorsicht, finde ich. Wir müssen das hier korrekt sagen. Dass in der Zeit, wenn du mit einem BFA-Flug oder einem privaten Flug oder irgendwas zu so einem Flugplatz hinfliegst, musst du PPA beantragen. Und das, also PPA heißt Prior Permission Required. muss halt vor, also darf ich kommen und dass es viele halt Flieger irgendwie, also gerade Privatpiloten oder kleine Flugzeuge, kleine Rund die Rundflüge machen und also, dass sie ein bisschen nervt, dass sie während der EM

01:32:13Speaker 1 eingeschränkt sind oder dass der Flughafen sagen kann, nö, du kommst hier gerade nicht rein oder irgendwie sowas. Also ärgert einige Kollegen und in Hamburg ist es ganz konkret auch so Das ist noch nicht die Frage endgültig geklärt, aber wahrscheinlich betrifft das den Verein, für den ich ja viel fliege in Hamburg nicht, weil. Die Notips sind in der Regel so gebaut, dass die Flieger, die ihre Heimatbasis einen Flughafen haben, natürlich dort rein- und rausfliegen können. So, und da hoffen wir mal, dass es in Hamburg, also dem HFC, wo ich gerne fliege, dass es den nicht betrifft in Hamburg.

01:32:45Speaker 2 Also der Flugverkehr wird an den Orten, wo die EM stattfindet, in den Städten, die ein Stadion haben, wo das stattfindet, dort wird der Flugverkehr eingeschränkt praktisch dann.

01:32:45Speaker 1 Genau, aber nicht natürlich hauptsächlich für die, ich sag mal so, wie heißt es denn vor, für die Hobbyflie, Hobbypiloten.

01:32:45Speaker 2 Ja, für die Privatfliegerei.

01:32:45Speaker 1 Aber es sind ja auch, ich meine, wenn da jetzt so eine Maschine. Vielleicht will auch einer hinfliegen, weil er eben Karten für ein Ticket hat und will nach Hamburg, will der hinfliegen mit seiner Maschine und dann da anreisen.

01:33:16Speaker 1 Und ich weiß jetzt nicht, wie das ist mit den ganzen anderen. Kommen natürlich dann auch viele Flieger von auswärts rein, also viele Charterflieger, viele Geschäftsflieger, die da reinkommen, voll mit Fans, und dann, also gerade wenn irgendwann dazu kommt. Da wird einiges passieren in der Hand, ja genau. Das ist der Hintergrund dahinter. Ich habe mal die Geschichte erzählt, die erzähle ich jetzt nochmal. Es war zur WM-Zeit. Da hat ja unsere alte Firma hat dort auch die Charterflüge für den DFB durchgeführt. Ich habe die holländische Mannschaft, da sind wir Ferry unten nach Karlsruhe geflogen, habe ein Visual in Karlsruhe gleich gemacht, oder Mannheim, Karls, also irgendwie so einen alten Militärflugplatz, und habe dann die holländische Mannschaft, die dort ihre Trainingscamp hatte

01:33:58Speaker 1 Habt die nach Leipzig geflogen und sind dann von Leipzig wieder Ferry angefangen. Mit dem Bobby noch, oder? Mit dem Bobby, ja, genau. Die holländische Mannschaft von dort Karlsruhe kann nach Leipzig zu ihrem Spiel und dann sind wir Ferry wieder. zurückgeflogen. Also drei Flüge, um einmal die Mannschaft da irgendwo hinzubringen. Wow. Also davon drei Leerflüge sozusagen. Das war halt so ein Charter, der gemacht worden ist. Und das war mit den Holländern war das relativ, das war ein Gruppe von elf, nicht elf Freunden, sondern elf professionellen Wirtschaftsmanagern, die da reingingen, weißt du, jeder.

01:34:33Speaker 1 Mit sich selbst beschäftigt und klar.

01:34:33Speaker 2 Ja, natürlich.

01:34:33Speaker 1 Aber jetzt haben das gleiche Ding Kollegen gemacht, die haben die brasilianische Mannschaft. geflogen. Ich habe die Geschichte schon tausendmal, glaube ich, erzählt hier, Porter. Maimea Kulpa spiegelt weiter. Die haben die brasilianische Mannschaft. Ich kenne sie nicht. Und die sind nach Hamburg rein. Also die kamen mit großen Bum-Bums und Salsa-Musik, mit so Boom-Box auf der Schulter kamen sie da rein, so Bum-Bum, Bum, Bum, haben schon Musik und Trommelwilber selber gemacht und hey, wir machen, ne, wir spielen gleich, wir freuen uns. Da war eine Stimmung an Bord, die Hütte kochte schon.

01:35:05Speaker 1 Die haben so viel Spaß gerade an Bord und weil die dann auch so reingeflogen haben, sich vorgefragt: Sag mal, können wir einmal eine Runde drehen über dem Stadion? Weil das Stadion von Hamburg liegt genau im Endteil der Piste 05. Und die sind auf die Piste 05, also angeflogen. In 2000 Fuß haben sie einen Kringel gemacht über das Stadion. Da konnten alle gemeinsam dann reingucken, wo sie gleich spielen. Und dann sind sie gelandet. Ja, klar, da hat der Tauer natürlich mitgespielt, hat gesagt, ja logisch, macht man einen Rundflug, alles gut, also macht man einen Kringel, ne? Das ist Service an Fällen sozusagen oder an der Mannschaft.

01:35:37Speaker 1 Und es muss ein himmelweiter Unterschied gewesen sein zwischen den Holländern und den Brasilianern. Südamerikanern, ja, logisch. Könnt ihr mir gut vorstellen. Obwohl, das ist ja fast schon wie eine kleine Geschichte zum Ende, aber du hast noch eine für mich, wurde gesagt, oder?

01:35:37Speaker 2 Ja, das ist mir vorhin so eingefallen, als wir uns über die beiden unterschiedlichen Reifegrößen da amüsiert haben. Dass dir manchmal Dinge gar nicht so auffallen, wenn du so nah davor stehst.

01:36:10Speaker 2 Also, mir ist mal was aufgefallen, das ist schon viele, viele Monde her. Wir reden hier also von Anfang der 90er Jahre, stehe ich. An einem Flugzeug einer anderen Airline, einer südeuropäischen Airline, und hatte eigentlich auch Alles fertig. Ich habe mich dann, weil das eine recht kühle Station war, habe ich mich dann ins Auto gesetzt und ich stand mit dem Auto. Ziemlich weit vor dem Flugzeug. Und zu der Zeit hatte man noch keine iPhones oder sonst irgendwas, womit man sich ständig beschäftigt.

01:36:44Speaker 2 Man hat einfach mal rausgeguckt, was so passiert.

01:36:44Speaker 1 Ach, das macht man immer noch.

01:36:44Speaker 2 Also ich mache sowas immer noch. Ja, ich mache sowas heute auch noch. Ich bin einer der wenigen. Fallt schon auf, was weißt du das. So, und das war eine Boeing 737200. Und die Boeing 737200 hatte ich im Ganz genau, das Schweinchen. Die landet nicht, das ist so hässlich, die Luft spuckt auf. Anyway, also das Der Flieger steht vor mir und jetzt muss man sich ja vorstellen, das waren noch die alten JT8-Triebwerke und die hatten in der Mitte vorne einen Nose-Dome.

01:37:24Speaker 2 Also nicht den Radom vorne am Flieger, sondern ein Nose-Dome, der heute würde man Spinner dazu sagen, aber das Ding hat ja nicht mitgedreht, also war das ein reiner Nosedom. Und in der Mitte von dem No-Stone ist so eine kleine Druckabnahme, weil die Triebwerke waren EPR-gerät, also geratet. Also das war der Druckunterschied zwischen vorne und hinten.

01:37:24Speaker 1 Ich suche da mal ein Foto von raus, das könnt ihr jetzt in euren Podcatcher sehen.

01:37:24Speaker 2 Genau.

01:37:54Speaker 2 Und diese, in dem Fall war es halt so, dass ich auf den einen Motor geguckt habe und dann wieder auf den anderen und auf den Und irgendwann ist mir aufgefallen, dass der Nose-Dome vom Motor Nummer 2 hatte die gleiche Frage. Das war der gleiche wie in Motor Nummer 1. Es hätte aber ein anderer sein müssen.

01:37:54Speaker 1 Okay.

01:37:54Speaker 2 Die Engine Der Engine-Einlass bei den alten Fliegern war so ein bisschen in Richtung Flugzeugrumpf.

01:38:30Speaker 2 Konstruiert. Nicht viel, ein ganz klein bisschen. Entsprecht natürlich auch der Nostorm in der Mitte, der war auch so ein bisschen gebogen Richtung Flugzeug. Flugzeugrumpf. So, damit diese Druckabnahme da vorne genau im allerbesten Bereich sitzt. Also im ruhigsten Bereich. Und auf dem Engine Nummer zwei war der aber nicht Richtung Flugzeugrumpf gebogen, sondern entgegen nach außen gebogen, also weg vom Flugzeugrumpf.

01:39:03Speaker 2 Das heißt, dort war ja auch der Die Nose-Cowling war ja so konstruiert, dass sie ein bisschen nach innen ging, aber dieser Nostorm, der ging ein bisschen nach außen, das passte nicht. Damit liegt ja die Druckabnahme. Nicht im allerbesten Bereich da vorne.

01:39:03Speaker 1 Ja, ja.

01:39:03Speaker 2 Weil da die sollte ja möglichst in dem möglichst toten Bereich liegen. Von diesem, dieser, dieser Nosecurl ist ja wie ein Diffusor geformt.

01:39:33Speaker 2 Der Luftdruck steigt da drin und die Geschwindigkeit sinkt. Und jetzt hast du da vorne eine Druckabnahme, die sitzt nicht im allerbesten Bereich. Dann habe ich so ein bisschen überlegt, da zu der Zeit waren mir die Grundlagen, das war ja noch, das hättest du mich nachts fragen können, gerade bei dem Flugzeug. Ja, okay. Und dann habe ich kurz überlegt und habe gesagt, okay, wenn das Ding außerhalb sitzt, dann kriegt er so und so viel, dann hat er dort mehr Druck, als er braucht, im Verhältnis zu hinten, das passt alles nicht.

01:40:05Speaker 2 Also müssen die den Schubhebel vom Zweier-Engine, den müssen die immer viel weiter nach vorne schieben. Sag ich jetzt einfach mal so. Kriegt das nicht mehr ganz zu sein. Auf jeden Fall bin ich hochgegangen, bin ich hochgegangen ins Cockpit. Die ersten Gäste stiegen ein, bin dann vorne ins Cockpit gegangen und habe gesagt: Leute, habt ihr eigentlich ein Problem mit eurem Zweier-Engine? Weil die hatten nichts ins Sportbuch geschrieben. Das war so eine Airline, die haben alles auf Klatten irgendwo und haben das vor dir versteckt, dass du das nicht findest, weißt du?

01:40:35Speaker 2 Damit die bloß wieder weg nach Hause fliegen. So, und dann sagt er der, dann sagt er, guckt er mich mit großen Augen an und sagt, woher weißt du das? Ich sage, ja, ich glaube, du schiebst den einen. Motor um Knopfbreiten mäßig zwei, drei Knopfbreiten weiter als den anderen, damit du auf deine auf deine Drehzahlen und und weil das Verhältnis zwischen Drehzahl Und und EPR, also Engine Pressure Ratio, stimmt dann ja nicht mehr.

01:41:05Speaker 2 So, und da schiebst du denen immer zwei, drei Knopfbreiten weiter, damit du da auch deine Tick-Aufleistung trist. Der hat mich angeguckt wie ein Auto. Der hat, also als wäre ich Hellseher. Da sage ich, du, pass mal auf, komm mal mit, ich zeige dir mal was. Und dann bin ich mit dem runtergegangen und in gedachter Linie von der Nase vom Flieger. Ungefähr 50 Schritte nach vorne. Und dann haben wir uns umgedreht. Ich sage: Jetzt guck mal auf deine beiden Motoren. Fällt dir da was auf? Erst ist ihm das nicht aufgefallen, guck mal auf den No-Stone vom Zweier.

01:41:36Speaker 2 Da ist ihm wie schon, er sagt, das kann doch nicht sein. Da sind wir seit Tagen dran. Wir schreiben das immer wieder ein. Also nur wenn es zu Humboldt ist.

01:41:36Speaker 1 Ja, ja, ja, logisch.

01:41:36Speaker 2 Dass da ein Missmatch ist mit der Leistung und den Drehzahlen und wir den Das ist ja der Nustum vom Einzer, der da aufgeschraubt wird. Ja, ganz genau. Der gehört da nicht hin. So, und dann gab es dann erstmal großes Huha und eine Flasche Wein und was ich nicht sowas von Happy

01:42:07Speaker 2 Also der war völlig, er sagt, das kann doch nicht sein, dass bei euch das einer mit einem Blick sofort sieht. Und deshalb war es mir vorhin auch ein bisschen peinlich, dass ich diese beiden Reifen nicht mit dem ersten Blick gesehen habe, weißt du. Aber nee, der war dann total happy.

01:42:07Speaker 1 Also, ich finde es natürlich faszinierend, dass man das Ding so bauen kann, dass du das falsch einbauen kannst. Dass man das nicht.

01:42:07Speaker 2 Da gibt es viele Sachen, die du. Wie sagt Olli immer, gerade bei dem Klappradhersteller aus Jap, da kannst du viele Sachen falsch einbauen.

01:42:43Speaker 2 Da gibt es so einiges.

01:42:43Speaker 1 Ich meine, also gerade so. Also, ich sag mal, bei so Steckernverbindungen und so gibt es ja extra diese Stecker, die du nicht falsch einbauen kannst, weil die Löcher so angebracht sind.

01:42:43Speaker 2 Das ist immer so. Aber das Ding hat ja keine Steckverbindung. Das ist ja einfach nur Ein aufgesetzter Nose-Dome und in der Mitte dieses Röhrchen für die Druckabnahme von PS2. Ja, okay. Also so heißt die Station da vorne.

01:42:43Speaker 1 Na gut, also ich muss das mal. Wie gesagt, ich habe ein Bild rausgesucht, das wird bestimmt jetzt euer neuer Podcast-Dinger sein, dass er wird, weil ich werde das noch finden.

01:43:16Speaker 1 Mir fällt nur gerade ein, wo wir Schweinchen gesagt haben. Kennst du die Schweinebucht am Flughafen von Frankfurt? Ja.

01:43:16Speaker 2 Ja, Alpha 25 hieß das Ding früher.

01:43:16Speaker 1 Also ich dachte eher, die hätten die ganzen Victors. Victor 96, Victor die Ja, okay, die gab es auch, aber bei der Karte. Achso, die alte Schweinbruch, die neue Schweinbruch, meinst du?

01:43:16Speaker 2 Die alte Gate-Bezeichnung, die Gates heißen ja jetzt alle anders. Du kannst dich sicherlich noch erinnern, das war die einzige auf dem A-Finger, wo du rein und wieder rausdrehen konntest.

01:43:49Speaker 2 Die hieß früher A25.

01:43:49Speaker 1 Genau, jetzt ist es A1, ne? A 1, glaube ich, ja. Ja, genau, genau.

01:43:49Speaker 2 Aber das Ding hieß deswegen Schweinebucht, weil da grundsätzlich eine, das war so ideal für die sieben. Da ist damals, gab es ja noch kein 320, da ist immer die 737 reingerollt und auch wieder rausgerollt.

01:43:49Speaker 1 Genau, genau. Deswegen hieß es Schwanebucht, ne? Ich habe ein schönes Video, das. finde ich und poste es hier mal rein.

01:44:19Speaker 1 Ich habe das mal irgendwo, oder ich werde das aber neu posten irgendwo mal rein, wo so ein 321er sich da reinfädelt. Das sieht man dann sehr. Sehr spannend, wie er da rumdreht, und seine enge Kurve macht du das, ne? Studt ziemlich eng, genau wie dann der Loder da, der Was viele als Fluglotse bezeichnen, also der Follow Me-Kabel. Das ist der Marshaler. Ja, der Marshaller. Der Einwinker. Ja, genau, wie er da also hektisch winkt, um die Kiste rumzukriegen. Nee, die neue Schweinebucht, die wahrscheinlich jetzt auch nicht mehr als solche existieren kann, weil es. Weil es eigentlich kaum noch Bobbys gibt in der Größe, die da hinten reinpassen.

01:44:51Speaker 1 Im Mai hinten die ganze Position ganz lima ganz im Osten, des Flughafens, ganz den Textavakima runter bis zum Ende. Viktor 91, Viktor 92, Viktor, also in der Außenposition. Wo jetzt nur hinten die Heuwänder stehen. Wo jetzt nur noch die Heuwänder stehen. Das war die letzte Position, da konnte gerade eben noch die 737 500 reinrollen, die 7007, 300 schon nicht mehr, weil die zu groß ist. Oder hast du den nämlich auch da reingezwängelt und bist da gleich um die Ecke und dann bist du praktisch mit der Nase fast an dieses Schild daran gefahren?

01:45:24Speaker 1 Ja, ja, ja. Genau. Und das war die Schweinebucht, als ich denn da fliegt. Von dem Schweinchen her. Hat nichts mit Kuba zu tun, nur nebenbei gedacht. Das war eine andere Schweinebord. Ja, Gott. Ich sehe hier eine Stunde 30 auf mindestens Aufnahmezeit. Haben wir, glaube ich, gut gequatscht, oder?

01:45:24Speaker 2 Ja, ja. Haben wir schon wieder gut was geschafft, ne?

01:45:24Speaker 1 Genau. Dann würde ich vorschlagen, ich entlasse dich in dein Anchorage-Nachmittag, oder?

01:46:00Speaker 2 Ja, hier klart es auch wieder auf. Es hat heute Morgen ein bisschen geregnet und ja, dann werde ich mal schauen, was jetzt heute so passiert. Mein Flugzeug kommt heute ja nicht. Ja, okay, cool. Das wäre tot traurig. Ich muss schon wieder einen administrativen Tag einlegen heute.

01:46:00Speaker 1 Naja, aber für die Gäste ist es natürlich irgendwie scheiße. Ja, das ist total scheiße.

01:46:00Speaker 2 Vielleicht können die. Können ja auf Kondor umgebucht werden, die kriegen ja fast zur gleichen Zeit hierher, auch von Frankfurt.

01:46:00Speaker 1 Ja, aber passt ja auch nicht. Naja. Ja, die passen auch nicht alle.

01:46:31Speaker 1 Ja, wieder so ein Ruhmesblatt, ne? Sagen wir mal so.

01:46:31Speaker 2 Ja, das ist also nicht so toll.

01:46:31Speaker 1 Naja, auf jeden Fall.

01:46:31Speaker 2 Ich habe auch keine Ahnung, warum, also warum da der Flug heute gestrigen wurde.

01:46:31Speaker 1 Also ich kannst du sagen, vom Wetter her, wir haben ja auch wieder Wintereinbruch. Wir hatten die letzten zwei, drei Tage so 13, 14, 15 Grad hier. Also Winterbruch.

01:46:31Speaker 2 Ja, ja, ja.

01:46:31Speaker 1 Dann wünsche ich dir einen schönen Tag, genieße es. Ich mache mich dann langsam hier als Viertel nach zehn, da bereite mich mal fürs guten Lecht hier vor.

01:47:01Speaker 1 Vielleicht höre ich noch ein bisschen rein und gerade.

01:47:01Speaker 2 Genau.

01:47:01Speaker 1 Wie immer hittend dran steht alles, wo ihr euch uns erreichen könnt, über E-Mail, Telegram, über Bufferdom, Instagram. Bei Thread kann man nur so rein und deinen Link tue ich da auch immer rein.

01:47:01Speaker 2 Alles klar.

01:47:01Speaker 1 Okay. Harry, ich bedanke mich.

01:47:01Speaker 2 Gut, Steffen. Ich bedanke mich auch und ja, das war mir wieder ein Fest. Ja, genau.

01:47:01Speaker 1 Danke. Tschüss, tschüss. Jo, tschüss, tschüss, tschüss.