CFWU 153 - Dutch courage

00:00:00Speaker 1 Jetzt? Das ist so schön, man kann Steffen so auf die Palme bringen mit so Fragen, wo er völlig verunsichert ist. Hallo und herzlich willkommen zum Come Fly with us Podcast. Hallo Steffen!

00:00:00Speaker 2 Tag, das ist erinnert mich jetzt wieder an dieses blöde, blöde Orgelstück, was erstmal mit einer Pause von 30 Jahren anfängt oder irgendwie sowas. Nein, nein. Nein, nein. Okay. Ich hab immerhin einen Marker gesetzt, dass ich weiß, wann die Pause anfängt.

00:00:30Speaker 2 Hallo Leute, ja genau hier ist er wieder unser kleiner, feiner Podcast. Wir haben übrigens, ich mache mal ganz kurz das Format, den 15. Juni, ihr werdet diese Aufnahme wahrscheinlich aber erst in zwei Wochen hören, weil ich ja eine kleine Aufnahmepause mache, sozusagen. Was? Was?

00:00:30Speaker 1 Ja, genau. Wenn du jetzt eine Aufnahmepause machst, dann machen wir ja gar keine Aufnahme jetzt.

00:00:30Speaker 2 In äh morgen. Ab morgen mache ich eine Aufnahmepause sozusagen. Ja, aber wir nehmen ja heute auf. Ja, genau, deswegen hört ihr das ja. Vor 14 Tagen. Also was jetzt, hier ist hier wieder so ein Zeitmismatch, wie in der letzten Folge, die du ja noch gar nicht kennst, haben wir auch ein bisschen über den Time Warp unterhalten.

00:01:07Speaker 2 Hallo. Es wird erholgen.

00:01:07Speaker 1 Steffen möchte nämlich, das ist halt vielleicht die Erklärung, immer regelmäßig posten. Und deswegen, dann macht er auch Vorrat, wie so eine Palette Senf. Ja, Papa Anter Porters.

00:01:07Speaker 2 Nee, was war das? Oder? Irgendwie einer von denen. Ja, ja, genau. Genau, Episode 153 müsste das sogar werden, also immerhin. Wow, na.

00:01:37Speaker 2 Und ähm Genau, also und der Sommer steht an. Wir haben immer noch keine Planung oder Idee oder irgendwas, ob wir mal ein Meeting machen. Das können wir vielleicht auch irgendwie nochmal irgendwie machen.

00:01:37Speaker 1 Der Sommer steht an, Steffen.

00:01:37Speaker 2 Es steht an. Ja, ich, hey Das ist Regen, Regen, Regen, Regen, Regen. Das stimmt. Ich gucke gerade raus, ich bin auch mit dem Klatschen, dass ein Hund wieder gerade reingekommen ist. Und du warst trocken?

00:01:37Speaker 1 Also, du hast die Tür aufgemacht, die Hund inklusive Leine raus und bist drin geblieben. Ist es nicht nett. Ich hatte den Schirm der Hund leider nicht.

00:01:37Speaker 2 Es tut mir leid.

00:02:07Speaker 2 Achso. Ja, ja, tut, tut gut. Ja, genau. Also das ist das soweit zum Wetter. Wobei, ich kann ja mal eine Rubrik machen, anfangen, was hat Steffen gemacht? Ich war tatsächlich gestern, das Wetter war gut genug. gestern Para-Jumping zu machen. Also ich habe also gestern tatsächlich Leute aus dem Flugzeug wieder rausgeschmissen. Wir haben drei Jumps hingekriegt, wir haben auch um 16 Uhr erst angefangen. Und hinten wieder sind wagemutige Leute durch diese offene Tür herausgesprungen. Das ist wieder faszinierend.

00:02:07Speaker 1 Es ist jetzt schon eine Art der Karrieresteigerung.

00:02:38Speaker 1 Erst als Kapitän einzelne Leute zu ermahnen, zwischendurch und die Leute dann rauszusetzen und die nächste Stufe ist. Bis die Leute aus dem Fliegenden Flugzeug rauszuschmeißen, oder?

00:02:38Speaker 2 Ja, das ist schon die weit nächste Stunde. Ich drehe mich einfach um und die springen von alleine raus, weil sie mich sehen. Es ist gut. Also von der Seite, wahrscheinlich sollte ich mal irgendwie so eine Gorilla-Maske aufsetzen und mich dann umdrehen. Geil, geil, geil. Genau, das war das. Und achso, da habe ich gestern, deswegen, manche Sachen habe ich in unserem Sendeplan nicht ganz so, hätte ich mehr Zeit vielleicht aufwenden müssen, mich darauf vorzubereiten, weil ich habe jetzt genügend Stunden zusammen, um

00:03:19Speaker 2 mein FI auf PPL, auf FICPL abzugreden. Ich muss meine FI-Verlängerung machen. Die ist jetzt schon drei Jahre vorbei, also Ende Juli läuft die aus. Meine SEP-Verlängerung habe ich gemacht. Da sind die Papierkram schon fertig. Oder mein Übungsflug sozusagen. Das muss ich auch machen. Dann will ich mein German Level 6 eintragen in meine Lizenz, damit das auch formal korrekt ist. Und mit der Verlängerung gleichzeitig muss ich nachweisen, dass ich auch für meinen AFA-Fluglehrer genügend Stunden gemacht habe. Und das habe ich auch, also ich habe genau braucht 10 Stunden in den letzten Jahren und ich habe zehn Stunden und

00:03:53Speaker 2 23, nee, 10 Stunden und 4 Minuten, also habe ich das genau auch hingekriegt, komisch, ne? Das heißt, ich habe irgendwie fünf Formulare aufzufüllen und ich habe gestern einfach aufgegeben. Ich habe gesagt, so, dafür brauche ich eine Aufnahmepause, deswegen mache ich die, um die ganzen Formulare da sozusagen auszufüllen und dann mittlerweile Gott sei Dank kriegst du das ja all, du brauchst ja nicht einen Paketdienst bestellen, um das zum LBA zu schicken, sondern mittlerweile kannst du es tatsächlich via E-Mail machen.

00:03:53Speaker 1 Steffen, du wirst lachen. Ja, das ist in begissen Kontexten nicht erlaubt.

00:04:26Speaker 1 Denn Es gibt ja Leute, die nennen das ganz liebevoll Luftfahrtbehinderungsamt. Muss ich ja auch, und genauso wie jetzt zum Beispiel Airlines müssen sich ja einen Datenschutz halten. Das heißt, die Daten darfst du also, also Faxen geht es schon mal gar nicht, weil Fax ist ja per se unsicher. Das ist ja eigentlich so der Klassiker für Behörden. Das hochmoderne Telefax-Gerät. Und die Sachen werden bei einigen Airlines, habe ich gehört, digital verschlüsselt zu einem Dienstleister übermittelt.

00:04:59Speaker 1 Der druckt die Sachen dann aus und bringt sie dann per Kurier nach Braunschweig. Mhm. Sitzt der zufällig? Könnt ihr nicht direkt daneben im Gebäude sitzen oder so? Nee, der sitzt in Hamburg. Ach, das glaube ich jetzt. Das heißt, die fahren wirklich dann regelmäßig Hamburg-Braunschweig.

00:04:59Speaker 2 Naja, das ist halt um Behörde, ne? Ob denn aus Firmen sich das irgendwie richtig so machen. Es gibt über die Bund-ID, geht's langsam los, kannst du Formulare einreichen, aber nicht die, die ich machen will. Also da kannst du. Ich habe mal reingeluschert gestern Abend auch. Du kannst ja was über die Bund-ID und mit über deren Server da irgendwie so einreichen.

00:05:33Speaker 2 Es könnte also sein, dass es bald auch anders geht, dass du da die Formulare hochladen kannst. So wie bei der Steuererklärung ja mittlerweile auch. Yay! Außer die Belege, glaube ich, aber ich habe das nicht. Ach, es geht auch, ja. Ja, also du kannst irgendwie zwei, ich wollte hier einen Steuerpodcast machen, aber ich habe mit Elster meine Steuer gemacht. Mache ich immer schon seit Jahren und nicht Jahrzehnten wollte ich schon sagen, das wäre. Und habe ich also hochgeladen, du kannst irgendwie ein PDF-Dokument mit irgendwie, keine Ahnung, max 20, 2 oder keine Ahnung, mit

00:06:06Speaker 2 Max irgendwie 150 Seiten, Max 30 MB oder irgendwas hochladen. Und da habe ich ein schön indiziertes PDF-Dokument gemacht mit allen Scans drin. brauchte die Dame oder der Herr nur draufklicken. Du wirst es kaum glauben, das war wohl ziemlich gut, weil ich habe nach drei Wochen meine Steuer wiederbekommen. Nicht schlecht. Ja, und ohne Rückfragen. Ohne Rückfragen. Habe ich noch nie gehabt. Alles gut. Es ist mir ein Jahr bekannt, wo ich das so hatte, ja. Gut, das war das, was ich getan habe, sozusagen. Und was hast du denn so getan?

00:06:36Speaker 1 Ja, anders als die Leute, die schon fast im Rentenalter sind. Und die Zeit haben. Und die Zeit haben, war ich arbeiten. Also ich weiß gar nicht, wo ich alles war. Zwischendurch werde ich mal in Chicago, aber das war nur so kurz, das hat gerade mal für ein Frühstück gefühlt gereicht. Und jetzt aktuell bin ich mal wieder der Simulant. Ich war gestern im Simulator und gehe heute wieder da rein. Ja, war und da. Eigentlich ganz gut. Und tatsächlich steht auch bei uns der Sommerurlaub an, auf welchen ich mich wirklich freue, muss ich gestehen.

00:07:12Speaker 1 Wir fliegen nicht. Das ist noch viel besser. Ja, also von daher, wir fahren quasi bei euch vorbei, aber dann noch ein bisschen weiter. Und ja, ein bisschen ist noch bis dahin, aber ja, und so, wie gesagt, ich überlege gerade, wo ich noch war. Ich glaube, ich weiß es nicht. Doch, in, wie heißt das, Kaff? Shanghai. Shanghai war ich auch noch. Ah, okay. Dieses kleine Kaff, meinst du, ne? Ja, ja, dass da, dass da irgendwo Richtung Richtung Perlfluss. Ja, nö, und von daher aber auch wirklich nur kurz, also das

00:07:45Speaker 1 Das war irgendwie, also die, wenn man von Abflug bis Ankunft die Zeit rechnet, saß ich, glaube ich, mehr im Flieger als irgendwie auf chinesischem Boden. Also von daher. Ja gut, ich meine, ja, es ist die Umfliegung jetzt immer noch von Russland, die nervt natürlich kolossal. Wie ist denn denn die Route? Wie fliegt ihr dahin? quasi einfach südlich an Russland vorbei, also was ist das da alles? Mongolei, dann Kasachstan Über andere Starns in den türkischen Luftraum und dann halt südlich, also an der Schwarzenmeerküste, Südschwarzmeerküste rennt lang und dann halt weiter.

00:08:21Speaker 2 Fliegt sie denn, ABF, darf die Triple, kann die Lima AAA? Ich meine nicht, dass sie das kann sie fliegen, darf sie und tut sie auch.

00:08:21Speaker 1 Genau, das ist überhaupt kein Prozent, das heißt überhaupt kein Problem. Also regulatorisch ist es überhaupt kein Problem. Wir sind sowieso nochmal ein bisschen einfacher unterwegs, weil wir diese Escape Routes nicht brauchen, wie I-Passager-Flugzeuge. Ja, ja, klar. Weil wir haben nicht das Problem mit der Sauerstoffversorgung von ein paar hundert Leuten. Und das geht prinzipiell. Das Einzige, was interessant ist, wenn man jetzt, also es ist ja eine klassische Route für Hongkong-Frankfurt, wenn alles normal läuft und kein Luftraum gesperrt ist, dann

00:08:56Speaker 1 Ist eher das Problem. Hongkong ist eine Station, wo du immer gewichtslimitiert bist. Also der Flieger ist volumenmäßig nicht voll, aber gewichtsmäßig immer am Limit. So, und dann bist du Der Lima 388 kommt ja, ich sag mal so, im ersten Drittel des Fluges, dann bist du da höhenlimitiert, weil du halt mit One Engine out. Da musst du dann schon gucken, was du dann machst, aber gehen tut es alles, aber musst dann auch nochmal ein bisschen drüber nachdenken, wie man das dann angeht.

00:08:56Speaker 2 Das ist eine interessante Frage. Auf was muss sie trippelt denn, wenn du jetzt im Max-Gecht bist und du hast ein Engine out?

00:09:30Speaker 2 Nein, okay. Ja, nächstes Mal, nächstes Mal, nächstes Mal. Aber aus dem Bauch raus, es gab doch so einfach so Dinger, dass du irgendwie, keine Ahnung, irgendwie so faustformend, dass du, keine Ahnung, 10. 000 Fuß runter muss oder irgendwas in der Art. Da gab es so also ich kenne sowas. Bist Formel gelassen, nennen wir die, ja. Ja. Ich denke, du bist, äh, du sitzt auch im Simulator und musst den Leuten das so, das müsste doch eigentlich wie aus dem Hüfthalter geschossen sozusagen kommen.

00:10:00Speaker 1 Du musst natürlich immer gucken, ähm, wie schwer bist du. Also, ähm, so, was haben wir hier? Drift Down Speed Level of Altitude. Also jetzt mit. 360 Tonnen bist du ja eigentlich dann nicht. Ich sage mal, du bist dann irgendwo mit was heißt, 320 Tonnen, also 340 Tonnen, ist dann der Level of Altitude bei 20. 000 Huchs.

00:10:00Speaker 2 Ja, und das ist zu niedrig. Für manche Strecken da.

00:10:00Speaker 1 Ja.

00:10:30Speaker 1 Ja gut, der Level, auf der braucht halt ein bisschen. Ja, klar, logisch. Also man braucht hier relativ lange, bis man da unten ist, aber ja, genau. Ja, okay, ja.

00:10:30Speaker 2 Warum man lange braucht und sowas, das erklären wir denn in der kleinen Geschichte zum Ende. Das ist auch etwas, geht es ja über, ja, du grübelst ja den Kopf im Kopf, aber da können wir ja gerne darüber erzählen. Ähm tja, genau, also das war dann haben wir wir haben doch noch eine alte Frage zu ähm

00:11:01Speaker 2 zu einem 777-Incident, die haben wir von Michael bekommen. Sie ist eigentlich relativ.

00:11:01Speaker 1 Wir hatten aber dann zu dem Inzident in unserer letzten Folge schon gesprochen, ne? Das muss man dazu sagen.

00:11:01Speaker 2 Ja, aber ich glaube, diese Frage haben wir da nicht beantwortet, genau.

00:11:01Speaker 1 Genau, das kann gut sein. Also die Frage haben wir nicht beantwortet. Weil du meinst, wir hätten sie vergessen, das kann gar nicht sein.

00:11:01Speaker 2 Doch, doch, doch, doch, doch, doch, doch.

00:11:01Speaker 1 Also dann lies mal vor, vielleicht fällt es uns dann wieder ein.

00:11:01Speaker 2 Genau. Also es geht darum, es war ja da, wo die beiden praktisch in die Flight Controls reingegriffen haben und beide an den Flight Controls rumgespielt haben, sozusagen.

00:11:38Speaker 2 Und die Frage dazu ist von Michael Servus. Ich würde gerne zur aktuellen CFU-Folge was fragen. Welche aktuelle meint ihr denn da? Die, die in zwei Wochen rauskommt? Konkret geht es ja um das Dual-Input-Thema bei der 777 im Approach auf Charles de Gaulle. Ihr habt das mit dem Dual-Input sehr ausführlich erklärt. Mir ist aber nicht klar, warum es dazu gekommen ist. So, wie ich es verstehe, wird ja definiert, wer die Landung durchführt und wer die Rolle des Pilot Monitoren übernimmt.

00:12:10Speaker 2 Warum hat dieser auch Inputs gegeben? Wird das im Wort auch erwähnt? Danke und liebe Grüße, Michael.

00:12:10Speaker 1 Also man kann das jetzt mit einer Ein-Wort-Antwort beantworten.

00:12:10Speaker 2 Äh, ist das Wort Jugendfrei?

00:12:10Speaker 1 Ja, Startleffekt. Das ist ein Spy-Word. Ja, egal. Okay. Nein. Also, Michael, nochmal im Ernst. Du hast natürlich völlig recht, man hat immer den Pilot Flying und den Pilot Monitoring.

00:12:40Speaker 1 Es ist aber in der Situation einfach so gewesen, dass der. FO, der rechts sah ist, der war am Fliegen, der war Pilot Fly und der äußerte halt so Sachen wie, es ist jetzt gerade komisch, wie das Flugzeug reagiert. Und war halt in so diesem mentalen Modell, dass das Flugzeug irgendwie nicht das macht, was er will. Und das hat er halt auch so kommuniziert, was erstmal prinzipiell nichts Falsches ist. Und in dieser ganzen Situation, die sich da sehr schnell aufgebaut hat, ähm

00:13:14Speaker 1 Hat dann der Kapitän als Pilot Monitoring da reingegriffen. Und daraus entstanden die Probleme. Das macht diesen Ninze dann auch so interessant. Also, es war ja ein völlig flugfähiges Flugzeug. Ohne einen äußeren Einfluss ist diese Situation völlig eskaliert. Und das macht diesen Fall auch so interessant eigentlich, weil das gar nicht mal so technisch Große Hintergrün hat, sondern alles so dieses Crew Resource Management, wie arbeite ich im Team zusammen da vorne im Cockpit.

00:13:46Speaker 1 und vor allen Dingen auch, was ist mein mentales Modell? Und man sieht da ganz klar, dass das mentale Modell von beiden nicht dem entsprach, wie es in der Realität war. Okay. Und dann kamen halt, ich sag mal so, Reflexhandlungen, wo dann halt eingegriffen wurde. Und von da an wurde das halt immer schlimmer. Das ist eigentlich das Problem, ja. Und Anders als bei Airbus gibt es bei der Boeing ja kein Signal, dass wenn du Dual-Input machst, also zwei Leute gleichzeitig da reinsteuern, beim Airbus kommt ja so ein Audio-Call-Out, Dual-Input.

00:14:23Speaker 1 Das gibt es bei der Boeing ja nicht. Und das ist tatsächlich auch eines der Findings dieses Reports, wo die halt sagen, da sollte so ein System irgendwie implementiert werden. Ob es dann gemacht wird oder nicht, das Ist natürlich auf steht auf einem anderen Blatt, aber das ist halt die Empfehlung, weil das zum Beispiel aus der Situation, aus der konkreten Situation, ähm, Ja, wahrscheinlich einen anderen Ausgang herbeigeführt hätte.

00:14:23Speaker 2 Hatten wir nicht auch gesprochen, dass es auch dieser selbst dieser Dual Input, der kommt ja auch nur nach, ich sag mal, nach einer Sekunde oder einer halben Sekunde oder sowas in der Art.

00:14:56Speaker 2 Dass man relativ häufig festellt, dass in wie viele 3% aller Landungen. . Nee, weniger. Also 0,4 pro tausend Flüge ist die Zahl. Ja, okay. greift einer unbewusst trotzdem mit rein, also ohne dass es vom System mit Dual Input detektiert wird, auch bei Airbus sozusagen. Und ich schätze mal, das ist hauptsächlich der Kapitän. Könnte ich mir vorstellen. Einfach nur, weil er weil er der Verantwortliche ist und am Ende nicht stillhalten kann und außer sie mit reinwackelt oder irgendwie sowas.

00:15:26Speaker 2 Wobei das ist eine Spekulation jetzt von mir.

00:15:26Speaker 1 Nee, aber es ist eine interessante Frage. Und ja, es ist eine Spekulation, aber ich glaube, ich glaube, es ist nicht unbegründet. Ja. Und also auch wenn, wenn, wenn Leute Wenn Leute sagen, ich habe da gar nicht reingegriffen, ist es schon vorgekommen, dass sie reingegriffen haben und es tatsächlich nicht mal mitbekommen haben. Ja, und das ist auch, also jetzt per se ist es nicht schlimm. Das ist Man muss es für sich selbst halt wissen, weil eigentlich ist es so, dass man die Hand auch nicht am Steuerknüppel hält an Spotlet Monitoring.

00:16:03Speaker 1 Das ist, also Boeing sagt da ganz klar Finger weg, bei Airbus weiß ich es nicht. Ich weiß es selber.

00:16:03Speaker 2 Bus hast du die Hand daneben legen? Dass du einfach reingreifen kannst.

00:16:03Speaker 1 Genau, das war vor 15 Jahren bei mir auch so, dass sie da gesagt haben, die Hand daneben legen, dass man zwar schnell eingreifen kann, aber nicht mitführen. Also mit den Stick halten. Es ist ja auch nicht für ungefähr, es gibt ja an dem Sidestick am Steuerhorn einen PTT-Button, also um zu funken. Und auf derselben Seite, also für dieselbe Hand, gibt es dann noch einen am Overhead Leer Shield-Panel, wie auch immer.

00:16:36Speaker 1 Dass man halt funken kann, ohne diesen Steuerknöpfe zu berühren. Ah ja, okay. Ja. Aber rate mal mehr als mein. Du hast immer drei Knöpfe, ne? Einer am Steuerhorn oder am Sidestick, dann einer auf der Mittelkonsole und einer am Learschield.

00:16:36Speaker 2 Und auch häufig wird halt trotzdem der an der an den Steuern benutzt, obwohl der andere fliegt. Genau. Genau. Ja, ja. Wobei, ich will nicht gerade, ich glaube, ich habe oft den unten an der Mittelkonsole benutzt. Also wer weiß. Also ich weiß es gar nicht. Weil es irgendwie Bequemer, weil da handler sowieso an Frequenzdrehen waren und irgendwas einstehen.

00:17:09Speaker 1 Das Beste, was ich mal gesehen habe, ist jemand, der, also, wenn du links sitzt, mit der linken Hand den Funkknopf auf der Mittelkonsole benutzt. Das fand ich auch sehr witzig. Ja, genau. Einmal so rüberlaufen. Ja, gut, jeder so wie er mag. Nee, genau. Und ich verstehe natürlich auch, dass einmal als Kapitän hast du natürlich erstmal die. Die Verantwortung und du willst natürlich wissen, was passiert. Bei Airbus kannst du sowieso nur gucken, weil du ja nicht fühlst, was der andere steuert. Ich kann aber auch zum Beispiel verstehen in Ausbildungssituationen, dass man zumindest, ich sage mal, wirklich einen einzigen Finger am Steuerhorn dran hat, um zu fühlen, was der Auszubilde denn steuert.

00:17:48Speaker 1 Das kann ich schon verstehen. Und ich bin mir ziemlich sicher, ehrlich gesagt, in der Privatfliegerei hast du das noch viel, viel mehr, weil da, also selbst auch erlebt, steuern die Leute schon einfach mal ohne zu sagen rein. Also das ist schon. Ja, ist es halt anders. Ja, als Fluglehrer passiert dir das ständig, ne?

00:17:48Speaker 2 Dass du denn, dass du den kurz an der Landung und du siehst so der wenn du wenn du jetzt oder hast auch keine Zeit mehr zu sagen I have oder irgendwas oder du hast das du willst ihm nicht jetzt sagen, dass ihn einfach, dass du, also das passiert auch unbewusst, dass wenn da

00:18:22Speaker 2 Wenn du siehst jetzt, okay, nämlich die Nase bitte nur zwei Grad höher und dann würden wir nicht mit der Nase zuerst aufschlagen, dass du einfach nur so einen mit dem Finger einmal so einen Impuls gibt. Da bist du manchmal nicht gefeit vor. Einfach nur, weil das dann so schnell geht auch, dass du dann einfach die Landung sozusagen Nicht retten, aber zumindest normal noch einigermaßen machen möchtest. Aber hinterher wird spreche ich das immer an. Hm, okay.

00:18:54Speaker 1 Ich hoffe, dass wir damit die Frage so beantwortet haben. Ansonsten schreib uns.

00:18:54Speaker 2 Genau, richtig cool. Ich habe ganz kurz eine Hausmitteilung. Was heißt eine Hausmitteilung? Das ist eine Info, da bin ich mal gespannt, was daraus wird. Und zwar in Hamburg, das wusste ich gar nicht, der Hamburger Flughafen benutzt eine, benutzt schon Biofuel, ich weiß nicht, wie die Firma heißt, irgendwas mit HVO oder irgendwas. Biofuel für alle seine Equipment da am Flughafen aus Gründen.

00:19:24Speaker 2 Also und da da wollen sie auch so ein Pilotprojekt bestarten für Biofuel für Flugzeuge, also für irgendwie wie viele Kapazitäten da. Und es kann sein, dass der Verein sich daran beteiligt und zumindest seine DieseltesNAS dann mit Frittenöl sozusagen betreibt. Mal gucken, also ob das Frittenkerosin, mal sehen, ob das Ob das hinkommt, ich werde darüber berichten. Das ist aber auch sein, dass es einfach stichwerk scheitert an Vertrags- oder Liefermengen oder irgendwas in der Art.

00:19:57Speaker 2 Ich bin mal gespannt. Wo guckst du eigentlich die ganze Zeit hin? Entschuldigung, ich gucke gerade, dass du da.

00:19:57Speaker 1 Ich habe hier die Aussichtsposition und ich beobachte alles. Ah, okay. Es ist, wenn man mal hier so am Schreibtisch sitzt und einfach guckt, was auf der Straße passiert, das ist das total interessant. Aber ich hörde dir zu, das ist ein entspanntes in die Gegend gucken. Was dieses Sustainable Aviation Fuel angeht, ist natürlich eh ein ganz, ganz interessantes Thema, weil Klar, man muss irgendwie was ändern, man will es irgendwie verbessern, die CO2-Bilanz oder wie man, welches Passwort man auch bemüht.

00:20:34Speaker 1 Wusstest du, dass man dieses Sustainable Aviation Fuel im Moment nur zu einem geringen Prozentsatz ins Kerosin mischen darf? Also das ist doch da, dann gibt es bestimmt Einschränkungen, ne? Ja, so um 25 Prozent glaube ich. Also ziemlich wenig. Und es gab jetzt sogar leider Studierende, die gesagt haben, das ist zwar alles ganz nett, aber also so richtig Ja, also richtig zukunftsweisend ist diese Technologie noch nicht. Ich bin mal sehr gespannt. Ich glaube, das wird noch einige Zeit dauern, bis da.

00:21:05Speaker 1 Bis da Bewegung ins Spiel kommt. Also richtig ernsthaft Bewegung.

00:21:05Speaker 2 Ja, das ist auch nur eine Rechenfrage, jetzt mit, weil wegen du, der Sprit ist teurer, aber kostet irgendwie keine oder kaum oder irgendwie Steuern, sodass es einfach nur dadurch einigermaßen was du sagst, okay, diese bisschen mehr Kosten, die können wir können wir stemmen, weil aus anderen Gründen, ne, weil die Subventionen, weil das subventioniert wird, könnte man so sagen, sowas so eine Art.

00:21:05Speaker 1 Ja, und es ist halt auch, also es wird tatsächlich angeboten, also wenn du jetzt, ich sag mal, ganz banal ein Paket schickst, wird dir quasi angeboten, ob du das Paket

00:21:40Speaker 1 Also es wird natürlich gleich mit CO2-neutral beworben, aber ob also dein Paket mit Biofuel Versickt wird oder nicht, natürlich werden für dein eigenes einzelnes Paket kein Biofuel tanken. Aber halt nein, leider nicht. Aber halt anteilig. Und da muss man halt auch ganz klar sagen die das Interesse, die Akzeptanz an diese Sachen ist also marginal. Das ist einfach, weil es ist klar, wenn du, ich sag mal, dein

00:22:13Speaker 1 dein neues smartphone auspackst und da steht auf der packung drauf ich wurde mit biofuel nach euro geflogen da interessiert das keinen Das ist traurig, aber es ist so, ja. Und ja, von daher bin ich mal sehr gespannt, wie sich das so weiterentwickelt. Und ja, man kann halt hoffen, dass da einfach irgendwann technologische Entwicklungen, Fortschritte kommen, die das dann auf einen anderen Weg lösen.

00:22:13Speaker 2 Schauen wir mal. Ich werde berichten, mal sehen, wie wir da dranbleiben. So im Bummer Out, dann habe ich hier so einen Instagram-Post gefunden.

00:22:46Speaker 2 mit so einer A-Cast-Meshes und so ein Comment irgendwie auch von Obs Group und die Obs Group haben wir schon mehrfach angesprochen, ich glaube, du hast auch ein Abo auf den oder irgendwie sowas. Und da war eine Akas-Message und äh aus dem Flieger raus. Und da steht, ähm, I don't think this will be an issue since you are since you are both multiple hours, both meinten die beiden Cockpit-Besatzungen. Multiple hours away from Japan's airspace, but be advised of the following notem, looks like the rocket man is playing with his toys again

00:23:17Speaker 2 Also, das ist ein Flieger, der irgendwie von Anchorage nach oder irgendwo in der Ecke da rumflog, Japan-Anchorage oder auf irgendeinem Weg in den pazifischen Luftraum, Nordpazifik da unterwegs war. Und da wurde ein Notem dann von Nordkorea veröffentlicht, dass es demnächst mal wieder einen Raketenstart gibt und dass die Dinger dann halt irgendwo hinfliegen. Und irgendwo auch niedergehen mit Koordinatenangaben. Und da könnt ihr mal sehen, wie so eine Arkas-Message hat er reingepustet. Falls irgendwie ganz spannend so als Bild. Dieses Notem selber, was da angegeben ist, habe ich nicht gefunden, by the way.

00:23:50Speaker 2 In Noten, in einem Bereich vielleicht, weil es auch schon wieder abgelaufen war und aus den Speichern nicht mehr drin war. Aber was ich ganz interessant war, ähm dass da die Obsgroup auch so ein Komment dazu geschrieben habe. Ich weiß nicht, ob du den zufällig gelesen hast oder sowas.

00:23:50Speaker 1 Den Kommentar, also den Artikel selber hatte ich mal gelesen, aber hatten Sie zu dem Posting explizit selber nochmal was geschrieben?

00:23:50Speaker 2 Nee, das nicht. Das war das da nur dadurch bin ich praktisch drauf gekommen, sozusagen, ne?

00:24:22Speaker 2 Wie die wie die Notdams sind Und der der Obstgruppe halt halt das mal so eingegrenzt und gesagt, Mensch, wo könnte das denn runterkommen? Und hat so eine Karte gezeigt. dass es halt, auch wenn das jetzt kein, kann die halt kein direkter Angriff ist, sondern immer nur diese scheiß Machtdemonstration von diesem, von diesem Diktatorstaaten, weil dass sie da irgendwie. . ihre ihre Größe, ihre Organe irgendwie vergleichen müssen, dass sie dann, dass natürlich die zivile Luftfahrt auch das irgendwie betrifft, ne? Weil die Dinger kommen hoch und kommen irgendwo wieder runter und vielleicht auch in Teilen, ne, so als als Wolke, ne?

00:24:55Speaker 2 Und weil sie dann doch irgendwo in der Luft gezündet werden und also explodieren sozusagen und ja, äh, witzig ist es nicht, ne? Also dann fliegst du da längs und ich Ich habe ja einmal gesehen, ich habe einmal unterwegs meinen Raketenstart gesehen von Cape Canaveral auf dem Weg nach Miami. Und ich habe mir zwei Minuten nicht aus dem Fenster geguckt, aber das Ding war vorbei. Schade. Ich habe noch den Abgasstrahl so ein bisschen gesehen. Wir waren da irgendwie 100 Meilen entfernt. Also irreweit bist du da entfernt normalerweise.

00:24:55Speaker 1 Ein Bekannter von mir hat es mal gesehen, da auf dem Weg nach Japan, am Horizont.

00:25:28Speaker 1 Das ist tatsächlich schon, ja. Ähm, gut, ich meine, man muss natürlich fairerweise sagen, man hat natürlich auch eine sehr, sehr gute Sicht, aber schön ist es trotzdem nicht. Aber leider Gottes immer wieder mal. Also das Das ist so, ja.

00:25:28Speaker 2 Also du bist auch noch nicht von irgendwie ein Raketenteil oder von irgendeinem Satellitenteil getroffen worden oder so unterwegs. Nein, okay.

00:25:28Speaker 1 Nee, das wäre ja auch in der Zeitung gestanden. Aber ich habe mal einen Raketentest miterlebt, das da wirklich sehr.

00:26:01Speaker 1 Erst muss ich sagen beängstigend aus, weil du halt nicht weißt, was es ist und jetzt wüsste ich es halt, es sieht aber, es ist beeindruckend. Also das ist, wenn die halt in die Stratosphäre gehen, dann machen die so sphärische, grüne Lichter, ja, der, ja. Das ist schwer zu erklären, und ich meine, wir waren irgendwie knapp nördlich von Kasachstan im russischen Luftraum und Wir haben das gesehen und den Raketenstart hast du auch in Nordschweden, in Kiruna gesehen. Da hatte ich nämlich am nächsten Tag Fotos vor gesehen. Da hast du so eine Idee, wie gut es zu sehen ist. Ja, ja, okay.

00:26:32Speaker 1 Das ist schon beeindruckend. Ja.

00:26:32Speaker 2 Also von daher, genau. Ich habe, das habe ich, glaube ich, hier im Podcast auch schon mal erwähnt. Ich habe einmal gesehen, wie die ISS vorbeigeflogen ist. Das waren aber zwei helle Punkte. Zwei helle Punkte. Und die schimmerten extrem komisch, der zweite Punkt. Und da habe ich nachher gesehen, dass sie irgendwie von einer ISL, oder war das einfach nur Space Shuttle mit einem Experiment? Das waren vielleicht noch Space Shuttle-Zeiten. Und die haben am Seil an ein Objekt runtergelassen irgendwie und haben dann irgendwie Messungen, so entfernt so, keine Ahnung. Auf jeden Fall

00:27:02Speaker 2 Und du konntest beide Objekte sehen, das war irgendwie sehr komisch, haben sie am Himmel da längst zur Düsen sehen. Habe ich da gegoogelt, was es denn war. Und so genau kann mich nicht mehr erinnern, dass das war. Ähm, äh, Sound On habe ich als nächstes Thema hier drin geschrieben. Ich bin so ein bisschen enttäuscht mit Reaper sozusagen. Ich habe ja manchmal immer Schwierigkeiten, dass ich Ich habe es wirklich nicht gefunden. Es gibt ein sogenanntes Soundboard-File bei Reaper, das sich hier Geräusche für uns beide irgendwie einspielen kann. Und dieser Folder taucht mal wieder nicht auf.

00:27:33Speaker 2 Ich weiß nicht, wo dieser Folder ist. Ich wollte nur einfach für uns vorbei, vielleicht hast du in der Telegram-Gruppe mal ganz kurz gehört, dieser Flyby von der Mustang und der Frage. AT6, was war das? Fünflieger, was hat er geschrieben? Eine Corsair war das, glaube ich. Oder Corsair, ja, ja, genau. Und die werde ich jetzt nachträglich für euch hier hereinbasteln nachher. Und das ist einfach nur toll, dass man einmal den Sound hört und einmal kurzes Gänsehautgefühl, bevor wir mit unseren langweiligen Geplänkeln da vorbei waren.

00:28:08Speaker 2 Das hat reingepostet, ich gucke nochmal, ich kann nochmal die Telegramme ganz kurz öffnen. Das hat eine unserer Hörerinnen reingepostet. Und wo war das, wo war das, wo war das? Achso, ja, der hieß DM. DM war das. Und die sind aus Siegerland gekommen und sind bei deren Flughafen vorbeigefahren. Richtung Gelnhausen. Also ich weiß nicht. Gefahren? Ja, also es waren keine Ballons mehr, sie sind geflogen. Gerast. Bitte

00:28:38Speaker 2 Bitte. Präsentiert, sind sie so sagen. Also DM hat das gepostet. Danke dafür, kann ich mal sagen. Und ihr könnt jetzt den Sound gleich mithören. Jetzt beide Flieger.

00:29:17Speaker 2 Und jetzt kommt die Mustang.

00:29:47Speaker 2 Wunderbar. Wie hat sich das angehört? Schön. Das freut mich. Wir haben beide gerade nichts gehört, aber ihr habt das gerade gehört und das war herrlich.

00:29:47Speaker 1 Sehr, sehr schön. Nein, also ich hatte es schon vorgehört und es ist schon. Ein wirklich besonderer Sound, das kann man nicht anders sagen. Genau, genau.

00:29:47Speaker 2 Ähm, was wollte ich achso, ja, genau. Dann, äh Oh, ja, wir haben richtig so aktuelle Themen. Die sind, wenn ihr sie hört, dann in zwei Wochen natürlich nicht mehr so aktuell. Und zwar, ähm, das ist ein Artikel

00:30:21Speaker 2 von Heise. Heise online, der wo ist es, Softwarefehler. Das ist ein Artikel von Heise Online vom, wo steht das Datum hier bei dieser Webseite, vom 9. 06. , also relativ frischer Teckel, über einen Vorfall, wo jetzt ein Bericht herausbekommen ist, quasi ob das schon der Final Bericht ist Von einem Vorfall, der am 4. März gewesen ist, von einem Flug von Bristol nach Las Palmas mit einer 737NG.

00:30:57Speaker 2 Dieser Artikel liest sich extrem reißerisch, Softwarefehler, Boeingflugzeug, fast, Passagierflugzeug, fast abgestürzt.

00:30:57Speaker 1 Das muss ich auch wirklich sagen, das hat mich auch überrascht, weil eigentlich heise ist ja so IT, dass sie dann das Thema nehmen, okay, es hat vielleicht ein bisschen was mit Software zu tun. Aber dass sie das so schreiben, das fand ich wirklich sehr komisch.

00:30:57Speaker 2 Die nehmen alle Aspekte des Berichts mit auf, sozusagen.

00:31:29Speaker 2 und setzen den, ich sag mal so kommentarlos als Geschichte, als Artikel um. Also man könnte fast sagen, der wurde nicht von einem Menschen geschrieben, sondern Da hat eine Maschine den Text des Dings extrahiert, daraus eine Zusammenfassung geschrieben und sie haben das praktisch noch ein bisschen redaktionell überarbeitet und dann gepostet, weil das also der Artikel beschreibt folgendes. Der Flieger geriet beim Abheben in große Schwierigkeiten, weil als sie auf die Startbahn gerollt sind und vor dem Start den Autos Rass oder Autosrottl, den Autosrass aktiviert haben,

00:32:06Speaker 2 und sie denn während des Startlaufs dann sozusagen den Startschub mit Hilfe der Autos RAS-Systems setzen wollten, hat sich das System verabschiedet Beide Piloten haben das nicht gemerkt, sodass der Schub nicht hundertprozentig aus dem Sollwert gesetzt war und dadurch zu wenig Startleistung gesetzt war und dadurch sie Erst 260 Meter vor dem Startbahnende in die Luft gegangen sind und nur mit zehn Fuß über dem, über das, über das Ende der Bahn sozusagen, rübergeflogen sind.

00:32:36Speaker 2 Normalerweise wäre selbst bei einem total ausgelasteten Start ja immer die 50 oder 35? 50 Fuß notwendig, aber es ist sehr, und sie sagen, das ist ein Softwarefehler, das ist schon lange bekannt bei Boeing und überhaupt und überhaupt Boeing, Boing, Boeing ist schlimm, schlimm und Software.

00:32:36Speaker 1 Ja, also ich muss auch sagen, es hat mich wirklich überrascht von Heise, so einen Artikel zu lesen. Aber wenn man dann bei den bei den Foren dazu guckt, ähm, Ja.

00:33:06Speaker 1 Tatsächlich, also auch, ich sag mal, es sind auch einige, die da gesagt haben: also, heise, das geht besser. Ah, okay. Also muss man sagen, das ist jetzt kein wirklich guter Artikel. Zumal in der ersten Veröffentlichung waren wirklich viele, viele Sachen auch wirklich falsch da drin, ja. Also, phu.

00:33:06Speaker 2 Also, der Bericht ist natürlich ein bisschen genauer. Der, wie gesagt, der Bericht selber, der den könnt ihr, der verlinke ich jetzt auch mal.

00:33:39Speaker 2 Da Da geht es darum, dass die sind natürlich ziemlich genauer beschrieben und dass, wie gesagt, wie ich beschrieben habe, die sind auf die Stabbahn gerollt und das SOP ist so, dass der Kapitän in der Regel den Anfangsschub reinsetzt, bis auf 40 Prozent der Drehzahl von der N1, also von der großen Welle sozusagen der beiden Triebwerke. Dann drückt er die Toga-Button in der Mitte und dann schiebt die Autoshrust vor, oder Autos Throttle schiebt die Leistung hoch auf den Sollwert, der vor ausgereget worden ist für diesen Start.

00:34:13Speaker 2 Man setzt ja nicht immer 100% Leistung, sondern man setzt halt immer optimierte Leistung. Und das sind zwei Bugs. Also reflektieren die jetzt auf der 737-Klassik, wo ich geflogen bin. Ich glaube, dass von der NG habe ich keine Ahnung, aber das wird bei dir doch ähnlich sein. Da sind zwei Bugs auf deinem Display. Und die du setzt, wenn du selbst wenn du manuell den Gashebel setzt, setzt du sie auf die beiden Bugs, die auf deinen N1-Indicator rangesetzt. Ist das so ungefähr richtig dargestellt?

00:34:13Speaker 1 Oder ein Sollwet steht darunter?

00:34:43Speaker 1 Oder irgendwas, du hast auf jeden Fall den. Also du hast dann einen Sollwert, aber die genaue Einstellung macht halt das Autos für das System. Ist klar, aber nehmen wir an, das ist kaputt. Das kann doch bei dir auch kaputt sein, das System, oder? Ja. Und du würdest aber auch da es manuell. Ja, jetzt klar, du siehst den Target-Wert natürlich. Ehrlich gesagt, ich habe das noch nie. Also, da gibt es natürlich mit Sicherheit ein Verfahren zu, ich weiß nicht, Autos fordelt auf. Aber du musst es nicht stellst heute Fragen, Steffen, es ist.

00:34:43Speaker 2 Ja, aber gut, aber es steht also in diesem AEB Bericht steht auch drin, Ort und es steht irgendwo im

00:35:16Speaker 2 Der Sollwirt steht unten im FMS drin. Und dieser Sollwirt, der wird auch garantiert mit an sich grenzender Wahrscheinlichkeit auch vorne in den Engine-Anzeigen ist. Das heißt, wenn du deinen Blick auf dein Display, auf deine Anzeige oder in Instrumente wirfst, Von den Triebwerksleistungen. Da wird der Wert drin stehen, du zu setzen haben solltest, und natürlich auch der Wert, auf dem die Triebwerke gerade die Leistung gesetzt haben. So, und darauf geht da auch dieser Bericht ein, dass es dass die Crew nicht darauf geachtet hat, dass dieser Sollwertgesetz ist, also den ist die Autoschrott rausgefallen und wenn das also von der

00:35:51Speaker 2 Ich weiß nicht, wie das bei der N G ist, aber das ist ja immer, aus Traditionsgründen sieht das ja alles immer sehr gleich aus, ne? Bei den allen Modellen. Du hast nur so einen kleinen Hebel da oben Und bei der Klassik kam noch nicht mal eine Warnung. Da ist dieser Hebel einfach klack rausgefallen und ein kleines grünes Licht verschwand. Das war so ein kleiner Hebel. Und ich kann da mal ein Bild von diesen Hebel da jetzt reinmachen. So, und der ist einfach rausgefallen und dann, also das Verfahren in dem Handbuch sagt

00:36:21Speaker 2 Wenn das passiert ab einer Geschwindigkeit oder unter 80 Knoten oder irgendwie sowas, dann wäre das ein Grund, den Staat abzubrechen. Also von der Seite sagt, okay, hätten Sie vielleicht den Staat abbrechen müssen. Aber generell haben beide, insbesondere ist es die Aufgabe des Pilot Monitoring, darauf zu achten, dass dieser Startschub gesetzt ist und. oder gesetzt wird dann von ihm, wenn das jetzt die Autosrotteln nicht macht. Und der Alte muss das natürlich auch noch confirmen und drauf gucken. Und das haben beide versäumt und die sind beide mit 4-5% wenig Schub gestartet und dementsprechend war der Startlauf dann halt

00:36:53Speaker 2 halt weniger. Und also auf der 3. 7, da war das ja alles noch mechanisch auf der Klassik. Du hast ja echte Seilzüge gehabt und den ganzen Kram, die an den Autos sollen dranhingen. Und wenn das mal irgendwie, wenn die Autosrasse oder Autosroll einen schlechten Tag hatte und du hast die Knöpfe gedrückt und da war irgendwie mehr Widerstand, als du es irgendwie gerade gedacht hatte, dann ist die Autosroll auch gerne mal, hat reingeschoben und dann fiel sie raus. Und dann Dann rass noch Z oder irgendwann hat einer einen Anruf gemacht und dann hast du einfach so die Leistung, meistens hat der Alte konnte das noch machen, weil er noch die Hand an den Gast gemacht hat, hat sie weiter nachgeschoben.

00:37:26Speaker 2 Dann hat der Co. mit den beiden Fingern darunter korrigiert. Sozusagen, so kennst du das wahrscheinlich auch, korrigiert, so aha, ein bisschen mehr noch, gut, prima sitzt. In der Regel hast du immer weniger, du konntest nicht zu viel setzen. Und dann wird es halt weitergeflogen. So. So, wenn du das nicht bis 80 Knoten hingekriegt hast, dann heißt es Abbrechen. So, also es ist klar, dass dieser Fehler schon mehrfach aufgetreten ist, wohl bei dem Flieger. Und möglicherweise ein Softwareproblem ist, dass da keine Warnung kommt oder hätte man irgendwie. . Aber ein generelles Softwareproblem sehe ich da jetzt noch nicht bei dem Design.

00:37:59Speaker 1 Nee, aber man muss auch ganz ehrlich sagen, dieser Artikel, also dann da, ich meine, wenn du der von der Reise, ja meinst du? Ja, ja, ja, ja. Da roll sich halt die Zehnnägel auf. Also da kann man nur empfehlen, den Originalbericht zu lesen, weil ich meine, die schreiben von der automatischen Drosselklappe. Ja, genau. Dann siehst du, dass sie das in den Übersetzer geschmissen haben und völlig falsch übersetzt haben, ohne nachzudenken. Also ich meine, der Autoswattel drosselt ja nicht. Ja, und die N1-Grenzwerte werden normalerweise vom Flugmanagement-Computer bereitgestellt. Ja, nicht unbedingt.

00:38:30Speaker 1 Ja, und Das Autos Thrust-System wird während des Flugs spätestens wieder aktiviert, wenn der Pilot in Schubreduzierungshöhe, Thrust Reduction halt, auch da schöne wortwörtliche Übersetzung, den N1-Modus wählt, um den Steigschub einzustellen. Ja. Heise 6 Sätzen.

00:38:30Speaker 2 Ja, Heise, ich glaube, deswegen sag ich ja, also da ist, da hat glaube ich, da haben sie mal ihre neue KI ausprobiert. Ja, da sind ja, wir haben ja auch eine, es gibt übrigens einen kleinen, kurz informiert, Hai von Heise, den Podcast, glaube ich immer drei Minuten, gesprochen mit der KI-Stimme synthesiert, also in einer emulierte KI-Stimme.

00:39:08Speaker 2 Also vielleicht setzen Sie das auch bei den Artikel ein. Ja genau, heiser, der war, der war nicht, war nicht so gut.

00:39:08Speaker 1 Aber ich meine, der Fall ist natürlich interessant, weil das ist natürlich dann Sache der Unfall oder der Untersuchung. Zu gucken, wie kam es dazu. Es gibt ja noch Käsescheiben, die genau sowas verhindern sollen. Und das ist halt ja auch mal sehr interessant zu sehen.

00:39:08Speaker 2 Ja, genau. Ja, also falls ihr Lust habt, lest euch das mal durch. Vielleicht kriegt ihr Erkenntnisse draus. Schön gemachter Bericht und wie sowas passieren kann.

00:39:41Speaker 2 Das andere ist ein YouTube-Video, was wir hier im Programm gemacht haben. Von Dennis kam da aus der Telegram-Gruppe. Da steht schön gefilmter Goraund, einer 767 in Zürich.

00:39:41Speaker 1 Genau, also nicht Dennis hat es nicht Dennis hat es gefilmt, sondern er hat es geschrieben.

00:39:41Speaker 2 Ja, hat es geschrieben, genau. Hast du dir den Go On angeguckt?

00:39:41Speaker 1 Ja.

00:39:41Speaker 2 Ist schon komisch, ne?

00:39:41Speaker 1 Oder was da passiert ist? Der Go-Round ist das sicherste Manöver, was es gibt. Ja, das stimmt.

00:40:11Speaker 2 Ja, also man sieht, wie der Flieger anfliegt, wie er abfängt, ein bisschen zu hoch ist, dann aber ihn setzt und dann irgendwie die Nase wieder hochnimmt. dann runterfass, also wie könnte man beschreiben, was ist da passiert? Also ihr müsst euch das jetzt einmal angucken, wie gesagt, der Link ist hier im Sendeplan jetzt drin, könnt ihr draufklicken.

00:40:11Speaker 1 Also neudeutsch würde man, glaube ich, Kuttelmuddel dazu sagen. Ja. Das sieht immer sehr spannend aus, nichtsdestotrotz.

00:40:44Speaker 1 Also eine Board Landing, wie es so schön heißt, Rejected Landing. ist natürlich immer eine ganz dynamische Situation. Das Problem ist halt, und das sieht man auf dem Video ganz gut, dass man sehr darauf achten muss, dass man nicht zu doll zieht, weil man ist ja anfangs noch

00:40:44Speaker 3 Relativ langsam.

00:40:44Speaker 1 Das heißt, würde man den Flieger von der Bahn reißen wollen, dann wird die Pitch-Attitude sehr hoch, also der Einstellwinkel, die Nase geht sehr weit hoch.

00:40:44Speaker 2 Du meinst jetzt beim Go-Auround, was da passiert ist. Ja, genau.

00:40:44Speaker 1 Ja, genau. Und dann sieht man halt genauso schön, wie halt da hinten das Leitwerk oder der Schwanz relativ nah zur Bahn geht.

00:41:21Speaker 1 Und tatsächlich ist es so, dass. Also bei den Flugzeugen, die ich bisher geflogen bin, war immer so 10 Grad. Das ist, was man so als Zielpitch nehmen sollte. Und das ist natürlich auch echt. knapp über dem Boden mit dem Heck. Das ist einfach so. Das sieht dann natürlich immer sehr, sehr spannend aus. Modernere Flugzeuge haben dann auch ein Protection System tatsächlich, wo der Flugcomputer dann. . Erst noch ein bisschen eingreift, dass das Heck nicht sofort aufsetzt. Aber man kann es trotzdem wind kriegen, wie das geht.

00:41:21Speaker 2 Ich glaube auch, die sind ja in so einer Low-Energy Situation gewesen, also halt wenig Speed.

00:41:55Speaker 2 Ich glaube, das war ein Anflug auf der 2. 8, die auch kein, die hatte nur einen Anflug mit einem höheren Gleitfahrt, also mit einem steileren Gleitfahrt, glaube ich, oder nicht? Also 2. 8 hatte früher nur einen VR-Approach, mittlerweile hat sie wahrscheinlich einen GPS-Approach und ist kein Eyelesser auf jeden Fall auf der Bahn. Und dann kamen sie wahrscheinlich an und die Bahn ist auch nicht so die super längste. Ich glaube, das war die zu acht, wenn ich das so mehr von der Umgebung irgendwie angeguckt habe. Und Loenne Situation, er wollte, hat.

00:42:27Speaker 2 Wollte weich aufsetzen und dann wollte es nochmal probieren und dann ist er in dieser schwammigen Situation und hat wahrscheinlich irgendwann gesagt: So, I have control, go around und hat die Kiste erstmal stabilisiert, indem er sie einfach schön auf die Bahn gesetzt hat. Speed aufgebaut hat und hat gesagt, so jetzt get the hell out of here und ist wieder abgehoben. Schöner. Am Ende wurde aus diesem Go-Around ein Touch and Go sozusagen. Oder eine Balk Landing, wie es der offizielle Begriff hat. War ja nicht geplant sozusagen. An Goround nach einem Aufsetzen sozusagen. Sehr schön. Also wenn ihr das mal was gucken wollt und ich glaube auch, die waren kurz von Tail Strike.

00:42:59Speaker 1 Das war schon davor, ne? Ja, wobei 10 Grad Pitch, das resultiert in sehr, sehr geringen Tätiglerinz. Ah, okay. Also das ist das ist einfach so. Also das, ähm, ja, ich sag mal so ein paar, also es hängt natürlich mal vom Flugzeugtyp ab, je länger der Rumpf, desto schwieriger ist es. Hier, ich sage nur A340-600 oder 777300 ER oder you name it. Ähm, Genau Okay, cool.

00:42:59Speaker 2 Naja. Dann haben wir hier noch ein anderes Video, das habe ich rausgesucht.

00:43:30Speaker 2 Oder hast du noch Fragen zu dem? Nö Nee, nee, sowieso nicht. Dann habe ich hier ein anderes Video rausgesucht. Das ist ein YouTube-Hut-Video, ein Head-Up-Display-Video. Von einem Militärflieger. Ich habe natürlich mit dummer Weise mal wieder nicht aufgeschrieben, welcher Flieger das war. Irgendwie T-34 oder irgendwie so, keine Ahnung, irgendwie so ein einmotoriges Trainingsflugzeug, ein militärisches. Habe ich beschrieben mit Lookout for the birdie. Aus doppelten Sinne.

00:44:01Speaker 2 Cross ist die auch schon angeguckt. Ist ein schönes, schönes Video Weil das ist ein Video von einem Birdstrike. Und du siehst die Instrumente, du siehst erstmal wieder, wie die abheben, da siehst du wie der Vogel irgendwann irgendwie leider in den Weg fliegt. Dann wie. Ja, wenn das Tripwerk anscheinend kaputt geht, ausgeht, keinen Schub mehr liefert und du siehst die ganzen Instrumente und du siehst auch in den Instrumenten immer den Birdie. Was ist denn der Birdi? Der Birdie ist, also Fleer, ich kenne das.

00:44:33Speaker 2 Wie heißt das der offizielle Name? Birdie ist ja praktisch nur der umgangssprachliche Name, oder nicht? Flight Pass Vector? Ja, genau, Flight Pass Vector Indicator oder irgendwie sowas. Das ist so ein Kreis mit drei Strichen dran, einer links und rechts und einer nach oben. Ja, genau. Also wie ein Flugzeugsymbol könnte man es kleinen. Und dieser stilisiert. Genau, und dieser dieses Symbol zeigt halt nur. Den Flight Pass an.

00:45:04Speaker 2 Also im Steigflug, wenn man das Video anguckt, ist dieser Birdie halt 4, 5 Grad oder 5 Grad sogar über den Horizont, nämlich das ist der Winkel oder der Winkel, mit dem der Steigwinkel, in dem das Flugzeug hat. Dann fliegt der Vogel rein, dann geht die Nase runter, dann merkt man, wie er versucht, die Höhe zu halten, wie dieser Birdie dann auf dem Horizont geht und dann wie er versucht, die Höhe zu halten, dann irgendwann muss er die Speed halten. Und dann geht dieser Birdie in 2 Grad minus, dann 3 Grad minus. Und ja, kann das sein? Guck's mich so an.

00:45:34Speaker 2 Und dann sieht man praktisch, ähm, daraus erkennt man, also er versucht, er hält jetzt die Geschwindigkeit. Aber er kann keinen positiven Gleitwinkel mehr, Gleitflugweg halten, Flight Paths mehr halten. Und irgendwann entscheiden sie sich, okay, we gotta get out. Und dann Sieht man so die letzten Dinge, wie praktisch der Flight Part Vektor ganz weit nach unten geht und dann praktisch der Flug dann spontan im Boden endet.

00:45:34Speaker 1 Genau, aber also die sind ausgestiegen, die Piloten oder ein Pilot, ich weiß nicht, ob das doch ein oder zwei gestiegen war, ne?

00:46:06Speaker 1 Genau. Das muss man vielleicht dazu sagen. Also Die Kamera ist fest im Flugzeug installiert und nicht an Piloten befristigt. Genau. Von daher, genau. Ja. Das

00:46:06Speaker 2 Also ich fand das ganz schön, ganz gut um das, also nicht mal um so Vogelstrike Birdstrike zu sehen, der arme Vogel, ich glaube, den haben sie auch nicht gerettet, und um Vor allen Dingen, wie sich das in den Instrumenten äußert. Also was passiert denn da und irgendwas. Das, äh, wenn alle Lust hat, sich das anzuschauen, fand ich ganz spannend sozusagen.

00:46:37Speaker 1 Genau. Nächstes Ding. Dutch roll. Und Dutch Roll. Und das Lustige ist, es ist hier so ein Begriff, wo man sich immer fragt. Woher kommt der eigentlich? Dutch Roll, da mag man ja denken, hat das was mit dem fliegenden Holländer zu tun? Weil, ne, Flugzeuge Holländer?

00:46:37Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, ja, ja, genau. Ich dachte, du erklärst mir jetzt, was eine Dutch Roll ist.

00:46:37Speaker 1 Also, ähm, eine Dutch Roll ist ein, ich sag jetzt mal, Manöver.

00:47:09Speaker 1 Manöver? Ja, mehr oder weniger. Also eine Flugzeugbewegung. Vielleicht, woher kommt diese Bezeichnung? Es gibt nach Wikipedia zwei verschiedene Ideen. Also einmal geht es entweder auf holländische Schlittschuläufer zurück, die eine, wie heißt es, der Gierschwingung eines Flugzeuges ähnliche Bewegung auf dem Eis vollführt hätten.

00:47:09Speaker 2 Oh.

00:47:09Speaker 1 Oder, das finde ich eigentlich noch viel besser, nimmt in Bezug auf den englischen Ausdruck Dutch courage, wörtlich holländischer Mut für angetrunkenen Mut

00:47:43Speaker 1 Weil diese Pendelbewegung des Flugzeuges den Eindruck hervorrufen, es wäre unter Alkoholeinfluss gesteuert. Das finde ich die schönere Geschichte.

00:47:43Speaker 2 So ein bisschen, so ein bisschen, ich sag mal, wie nennt man das? Naja, das ist ja, ähm, Rassismus ist es ja nicht, aber so ein bisschen so Vorprägung, ähm, wird da, Bias wird da schon reingebracht, ne? So ein bisschen. Die armen Holländer.

00:47:43Speaker 1 Also Dutch Role ist im Grunde genommen eine Ja, eine Schwingung um die Hochachse und um die Längstachse.

00:48:15Speaker 1 Also quasi, als würde jemand gleichzeitig mit Querruder und Seitenruder quasi reinsteuern. Und ähm äh, Taumelsschwingung nennt man es.

00:48:15Speaker 2 Und vor eine nicht synchronisierte Schwingung. Also die Genau. Genau, also der Der Flieger neigt zur Seite, aber das ist wie so ein taumende Bewegung, weil der Flieger in dem Moment dynamisch instabil wird. Durch den Flug selber. Es gibt ja verschiedene Arten von Instabilitäten, die. den so einem Flug stattfinden kann, da gibt es halt den berühmten Flutter-Test, wo die Ailerons und irgendwas anfangen zu fluttern, aber an einer bestimmten Geschwindigkeit dann mal hin und her schwingen.

00:48:52Speaker 2 Dann gibt es auch so, hast du das mal gesehen von dieser B2 oder Ing-Einflieger, der der im Rumpf instabil wurde, wo man der ganze Rumpf sich so torsiert hat und irgendwann, weil er auch weil er in so Schwingungen geraten ist und sowas

00:48:52Speaker 1 Ja, ja, das gibt da so Testvideos von der MDF, die ich mal gesehen habe, die sind sehr beeindruckend.

00:48:52Speaker 2 Achso, der Fall mit den LMEN, die auch so geflattert werden.

00:48:52Speaker 1 Bei der Dash Roll ist es so, ich sag mal, ganz vereinfacht erklärt, es ist halt eine Schwingung. Und man muss sich das so vorstellen, wenn man also quasi im starken Seiten vertreten würde, dann würde ja eine Fläche

00:49:25Speaker 1 Einen Flächenseite, eine Tragfläche, quasi vor allen. Dadurch hat sie halb eine höhere Geschwindigkeit gegenüber der anderen Fläche und erzeugt dadurch mehr Auftrieb. Und das gibt dann halt quasi so diese Rollbewegung. Und parallel dazu mit diesen Zur Seite drehen um die Hochachse. kommt natürlich der Rumpf ins Spiel, der einen deutlich höheren Widerstand hat, wie auch bei so einem Sideslip, Seitengleitflug. Und dadurch wird diese Bewegung halt wieder in die andere Richtung umgedreht.

00:49:57Speaker 1 Also das ist halt immer wirklich so ein Taumeln. Und wenn man sich fragt, passiert das bei kleinen Flugzeugen auch? Nein, tut es nicht. weil es hängt von der Pfeilung der Flächen ganz stark ab. Also wenn man sich die kleinen Flugzeuge anguckt, die haben ja fast Keine Flächenfeilung, nur ganz wenig. Das ist bei Airliner, bei großen Flugzeugen, die schneller fliegen, anders. Das hat mit dem Flugzeugprofil zu tun, superkritisches Flugprofil. Egal, auf jeden Fall sind diese Flugzeuge halt anfällig für diese Dutch-Roll.

00:50:29Speaker 1 Deswegen ist bei solchen Flugzeugen auch immer ein Yaw-Damper eingebaut. Das heißt, es ist also eine. Eine Regelungsmechanik, sag ich mal, die immer Seitenrudereingaben macht, um diesen dieses Aufschaubel halt zu verhindern. Ja. Und dieser Yaudampan muss natürlich auch entsprechend funktionieren, weil sonst kann es halt passieren, dass man halt anfängt, ähm, Immer mehr in den Dutch Roll zu gehen und das geht natürlich irgendwann auch auf die Flugzeugstruktur. Also die Hebelkräfte sind dann irgendwann ganz immens.

00:51:02Speaker 2 Die 737 Classic, die ich geflogen habe, da konnte der Yaw-Damper ausfallen. Dann warst du limitiert in Geschwindigkeiten. Da durftest du über eine gewisse Geschwindigkeit nicht rüberfliegen. Ich weiß nicht, ob du auch eine Höhenlimitierung hattest, ich glaube nicht, aber du durftest irgendeine Geschwindigkeit überschreiten, um halt so ein Onset von so einer Dutch-Roll zu vermeiden. Wir haben im Simulator auch Training gemacht, um sowas mal zu simulieren und wie man da wieder rauskommt. Da hast du den

00:51:32Speaker 2 Johann paar ausgeschaltet und hast du dadurch initiiert, indem du einfach einmal kräftig ins Ruder getreten hast. Einfach rein und dann ging der Flieger an diesen Dutch wohl. Und wie gesagt, die früheren, die 707s und so, die alten, die waren halt anfällig dafür und deswegen war das Training immer relativ Wurde doch emphasized, wie es so schön heißt. Und das Ding war Stop the Rising Wing, ist die Technik dagegen. Also wenn die, du würdest ja normalerweise anfangen, wenn der Flügel hochgeht, du würdest. Also du musstest schon vorher den Input machen, bevor die Tragfläche überhaupt hoch ging.

00:52:07Speaker 2 Also die Tragfläche ging runter. Und in dem Moment hast du schon deinen Impuls gegeben, jetzt wieder hochzukommen. Und das war immer nur so einen ganz kurzen Ruck, den du geben, musst es nur so einen Impuls zu geben, um diese Bewegung wieder zu stoppen. Das hat ein bisschen Übung gebraucht, dann hast du das gemacht. So, wir können ja mal ganz kurz auf diese Geschichte hier hinzukommen. Und zwar ist das wohl einem passiert, ein Flug einer von Southwest Airlines, einer 737 Max natürlich wieder, ist ja klar. Was eine Max oder eine NG? Ich weiß es gerade nicht. Hier steht Max.

00:52:37Speaker 2 Ah, okay. Ach, dann ist ja klar, wo ist schuld. Genau, und in diesem Artikel steht drin, dass Ja, die in so eine Dutchroll reingekommen sind. Und ich weiß nicht, was sie dann gemacht haben. Die sind auf jeden Fall weiter, glaube ich, geflohen. Die haben die Situation also unter Kontrolle gekriegt. Oder sind sie diverted? Das lese ich gar nicht jetzt hier raus. Auf jeden Fall, ähm, und der Flieger stand erstmal. Man hat einen Fehler festgestellt.

00:53:08Speaker 2 In der Postflight Inspection revealed the damage to the standby PCU. Ist sie, äh, die Power Control Unit vom Ruder hinten und hatte meinen Fehler festgestellt, vielleicht hatte die fehlerhafte Impulse mit reingegeben und der Flieger musste aber tatsächlich nach Boeing geflogen werden, um dort Ferry, um dort Reparaturen vorzunehmen. An Some Rivets oder irgendwas mussten dann irgendwie repariert werden. Dieser Titel, den ich hier habe, das ist ein paar Artikel aus Patreon, der erzielt

00:53:39Speaker 2 äh macht äh den Kommentar eines Kommentar natürlich Ausrufungszeichen von einem Artikel bei F. Herald, der da relativ neutral mit umgeht, der sagt, der The Flight Recorder Data Indicated G-Loadings auf plus 3,1 und minus 3,5 und an einem Maximum Speed von 450 Knoten. Das also suspect that in der Hesse exceeded, mach eins I have strongly doubts da drin, dass das passiert ist. Wenn du den, wenn du dir bei Flight Radar 24 den Flugweg ankommst.

00:54:12Speaker 1 Jetzt kommst du mit diesem Flight Radar Datenplotz.

00:54:12Speaker 2 Ja, aber ganz ehrlich, du würdest. Das Ding hat, aber es ist eine gerade Linie, ganz ehrlich. 3,8G, ganz ehrlich, da hätte es Verletzte gegeben an Bord, alles Mögliche. Und mach eins überschre. Also das ist wieder Himmel, Hinweis auf Kommentar und einen aufgebauschen Artikel, den irgendeiner jetzt hier, creating airline news in data. Ja, creating airline news Sich darüber gezogen hat irgendwie. Aber ich dachte mir, man könnte mal über Dutchroll reden oder irgendwas in der Art.

00:54:45Speaker 2 Ja, also das ist auf jeden Fall, aber also ob das jetzt und Kommentare können wir auch in Artikeln reden. Ja, aber es hast du auf jeden Fall drei Komma eins. Ich meine, ich sehe Minus minus drei, fünf G Für wie lange?

00:54:45Speaker 1 In welche Richtung? Kann ich auch noch dazu geben. Ja, aber also stop using Flight Räder als Data Monitor ist Bullshit. Ja, ja, okay.

00:55:15Speaker 1 Ja, gut. Und ich meine, ja, also wenn dieser Podcast veröffentlicht wird, wird das sowieso alles schon alt hergebracht sein, was wir jetzt hier erzählen. Ich denke, da wird es eine Untersuchung zu geben und dann wird man auch sehen, was da wirklich rauskam. Ich meine, das ist ja das Schöne. Es dauert zwar immer, aber irgendwann weiß man ja auch, was war.

00:55:15Speaker 2 Gut, dann müssen wir da mal einen Haken setzen und irgendjemand, einer jemand Mann muss uns mal daran erinnern, dass wir das Thema wieder raufholen oder irgendwie so.

00:55:46Speaker 2 Das wäre doch mal eine gute Idee, oder? Auf jeden Fall. Okay. Ich habe allerdings noch keinen offiziellen Bericht dafür gelesen. Gut. Also ein guter Unfallbericht dauert ein Jahr, würde ich sagen. Ja, Inschalla. Wo war nicht irgendwo ein Bericht aus irgendeinem relativ kleinen Staat in einer sehr wenig entwickelten Region, die hat jetzt 23 Jahre gebraucht, bis er gekommen ist? Immerhin. Aber er ist gekommen. Vielleicht fehlt eine Unterstützung.

00:55:46Speaker 1 Ich meine, das ist manchmal die Banalsacken.

00:56:16Speaker 1 Okay, gut, alles klar.

00:56:16Speaker 2 Du bist ja bei den Fragen angekommen. Sehr schön. Und zwar habe ich eine Frage gepostet. Also, was? Ja, also, ich habe eine Frage vor allem woanders rausgenommen. Ich bin ja wieder, ich bin ja noch manchmal in den Newsgroups drin.

00:56:16Speaker 1 Und ich fragte mich schon, warum Fragen aus den Newsgroups in unserem Sendeplan steht. Stimmt, du bist ja noch so Old Fashion, was ich gut finde. Was ich gut finde, aber ja.

00:56:16Speaker 2 Also, und zwar es geht davon, jetzt haben auch manche Bilder gepostet in der Telegram-Gruppe von Palma de Mallorca.

00:56:51Speaker 2 Da ist ja so ein bisschen Regenschau runtergekommen. Man hatte richtig gesehen, die Leute konnten auch richtig baden gehen auf der Rampe, also so richtig, so sich komplett untertauchen und eine Runde tauchen, sozusagen. Also ich weiß nicht, wo er da getaucht hat, ich hoffe nicht im Silo oder irgendwie so. Und so eine Ecke, wo eigentlich als Abschluss geeignet war. Auf jeden Fall muss es wohl wirklich, wirklich stark geregnet haben. Der Flughafen war komplett unter Wasser und es wurden diverse Flüge, wie es immer gerne genannt wird, umgeleitet. So, und da hat jetzt, ich glaube das war Michael hieß er, der hat gefragt, gute, heute am 11.

00:57:26Speaker 2 06. 2024 wurde der Flughafen von Palma von Mallorca wegen heftiger Regenfläche geschlossen. Das Wasser steht kniehoch und teilweise wohl höher. Alle ankommenden Flieger so ab 14. 30 Uhr wurden nach Barcelona umgeleitet. Flüge, die gerade gelandet waren, konnten nicht zum Geld. Schönes Chaos und ein Bekannte wollte genau zu der Zeit zurück nach Frankfurt fliegen. Jetzt mal einige Fragen dazu. Die stelle ich so in Richtung dich. So ist es auch gut. Kannst du mir ja fragen. Das war ein, ich glaube das war so ein Flieger Thuy oder sowas, oder Condor sogar.

00:57:57Speaker 2 Nee Kondor hat er, glaube ich, hinterher gesagt. Der Flieger kam aus Nürnberg und war schon auf dem Anflug auf. Palma hat dann erstmal eine Schleife gedreht und ist dann nach Barcelona, in Barcelona gelandet. Seine Frage war a. Der Sprit wird wohl nicht mehr inklusive Sicherheitsmarche für den Hops nach Palma reichen, oder?

00:57:57Speaker 1 Nein, wird wahrscheinlich nicht mehr reichen. Genau, das wird wahrscheinlich nicht mehr reichen. Das kann man einfach so.

00:57:57Speaker 2 Und ich als Crew würde ich dann da drinnen sitzen und selbst würde ich sagen würde: Ach, guck mal, das reicht.

00:58:32Speaker 2 Wir haben noch genügend Männer drinnen. Würde ich sagen, hey, am Flughafen ist gerade Chaos. Wir haben einen Flugplan, wir haben einen Slot, wieder zurückzufliegen nach Palma. Ich möchte trotzdem ein bisschen extra viel haben. Lass mal trotzdem was tanken. Oder Das wäre deine Entscheidung. Meine auch. Ich glaube, jeder Vernünftige würde das so.

00:58:32Speaker 1 Ich habe die nächsten Fragen ja überflogen. Deswegen frage erstmal weiter und dann. Genau.

00:58:32Speaker 2 Frage B Wird der Flieger dann in Barcelona für Barcelona, Palma und weiter nach Frankfurt betankt?

00:59:02Speaker 2 Oder nur für Barcelona, Palma und der Rest dann in Palma?

00:59:02Speaker 1 Also wenn der Flughafen so unter Wasser steht, würde ich glaube ich davon ausgehen, dass da nicht mehr viel betanken läuft.

00:59:02Speaker 2 Genau, vielleicht würde man sogar durchtanken, wie wir das nennen.

00:59:02Speaker 1 Also ich glaube schon, in der speziellen Situation ist auch immer die Frage, was so die ganzen Umstände sind und was so Ja, dies und das maximales Gewicht, aber ich glaube, so aus dem Bauch raus würde ich eher versuchen, in Palma keinen Sprit versuchen zu bekommen, weil ich gehe mal davon aus, dass das

00:59:36Speaker 1 Also gerade bei so Unterflurbetankungsanlagen, die dann so im Boden eingelassen sind, das Ganze zusammen mit einer Überschwemmung ist immer eine ganz doofe Sache.

00:59:36Speaker 2 Ja, genau. Ich denke mal auch, da wird ein bisschen Chaos sein. Also wenn der Wie du sagst, wenn das vom Gewicht her, Performance und Beladung alles hinhaut, würde ich auch versuchen durchzutanken. Na, auf jeden Fall. So, Frage C. Darf ein Flieger mit Passagieren an Bord betankt werden? Oder heißt es erstmal aufsteigen?

00:59:36Speaker 1 Also das ist jetzt ja, da fragst du ja den ganz Richtigen, da ich ja so viel mit Passagieren mache. Prinzipiell darfst du das natürlich, klar, also mit Leuten an Bord, aber da muss die Feuerwehr unstandbar sein, die Notausgänge müssen besetzt sein, durch Crewmitglieder.

01:00:14Speaker 1 Und keine Ahnung was noch ist. Das sind die beiden Sachen, die mir so einfallen.

01:00:14Speaker 2 Genau. Es war muss es der, ich glaube, das hängt schon beim Flughafen. Der Flughafen muss es erlauben. Dann muss er die Einschränkung, oder wenn er es erlaubt, wird er wahrscheinlich Einschränkungen haben. Aber manche sagen, die Feuerwehr muss neben dem Flugzeug stehen. Bei manchen wird sagen, die Feuerwehr muss nur informiert sein und sowas. Da gibt es so individuelle Regelungen. In der Regel geht es jetzt, dass man, wenn die Verträge richtig gemacht sind, da gibt es auch Versicherungen und all so einen Scheiß, dass der Feuer.

01:00:44Speaker 2 . dass die Airline betanken darf, aber irgendeiner muss informiert sein, irgendwas von der Seite, administrative Seite muss passiert sein. Dann müssen die Gäste auf ihrem Platz sitzen, jeder Notausgang muss besetzt sein oder mit einer Treppe versehen, wenn man sehen kann, dass die Rutsche nicht ausgebracht werden kann. Es darf natürlich früher durfte nicht geraucht werden und also ein Scheiß an Bord. Es durfte sowieso am Boden nicht, aber es durfte erst recht nicht geraucht werden. Jetzt darf geraucht werden. Und die Passagiere müssen auf ihren Plätzen sitzen, aber die Gurte nicht angelegt.

01:01:15Speaker 2 Sie dürfen nicht angeschnallt sein. Da war auch sowas, ne? Meine Frau hat ja mal einer erzählt, dass sie, früher wurde es sehr häufig getan, weil du hast ja so Zwischenstopps gehabt. Da bist du irgendwie, keine Ahnung, nach Abu Dhabi und von Abu Dhabi weiter nach Karachi. Das wollen wir nachher irgendwann nehme ich das auch nochmal als Thema auf. Und auf jeden Fall, es standen da alle an der Tür. Die Türen waren sogar offen. Da stand eine Treppe davor. Das heißt, die Tür war offen gemacht, sodass man jederzeit rauskommt. Und dann kam ein Gast raus, ging im Gang mit seiner Zippe in der Hand und rauchte.

01:01:46Speaker 2 Und meine Frau so: Ey, ey, sag mal, wir tanken hier, Sie dürfen nicht rauchen. Oh, sorry. Und schmiss die Zigarette aufs Vorfeld. Ja, oh ja, genau. Also, das sind so die Regeln. Mit tanken an Bord. Frage D. Okay, das ist alles Schengen-Raum und Spanisch. Aber wenn die Passagiere in. Das ist also jetzt die letzte Frage. Aber wenn die Passagiere in Barcelona aussteigen müssten, dann das gesamte Procedure mit Zollpasskoffer raus und wieder rein?

01:02:22Speaker 1 Ja, auch Schengen-Raum heißt ja erstmal, dass es zollfrei ist. Ja. Also deswegen, ähm, das ist egal, ob jetzt Schengen-Reuge.

01:02:22Speaker 2 Und ohne Pass natürlich, ne? Und sowas, ja.

01:02:22Speaker 1 Und ohne Pass. Also von daher, dass Das ist sowieso nicht, wenn du jetzt wegen Betanken raus müsstest, was ich aber nicht glaube, ja, da müssen die Passagiere raus. Aber Die Koffer bleiben drin. Wenn man jetzt komplett aussteigt, weil die Crew in die Ruhezeit muss und der Fliege über Nacht da stehen bleibt, dann

01:02:52Speaker 1 Genau. Weiß ich es nicht. Genau. Dann müssten sie, ob sie die Koffer dann rausholen.

01:02:52Speaker 2 Ich würde mit Engels Zungen, ich würde alles versuchen, dass mir die Gäste nicht aussteigen müssen. Weil wenn die denn schon in Barcelona geladen sind und da Unwender ist und die eine oder andere macht sein Handy an und sieht denn da das Unwetter dort und dann sage ich ihm Mann, da fern ist alles wieder schick, wir können jetzt wieder nach Palma fliegen, bitte bleiben. Wir sehen uns dann, sie müssen leider hier aussteigen, weil wir betanken und dann wieder einsteigen. Ich könnte mir vorstellen, dass der ein oder andere Gast sagt, oh, ich weiß nicht.

01:03:22Speaker 2 Jetzt mit tanken, wieso müsste ich aussteigen? Du war mit tanken und dann Barcelona und aha und sich dann entscheiden, den letzten Teil dieser Reise nicht anzutreten und einfach weggehen oder verpennen oder im Duty Free hängen bleiben oder irgendwie sowas. Und dann stehst du da und dann ist der Gast nicht an Bord und am Ende fängst du das Gepäck aus anzuladen, weil natürlich der Gast nicht gekommen ist oder irgendwas. Also ich würde versuchen, sie an Bord zu halten. Und wenn kommt die in so einen, hoffentlich in so einem geschlossenen Transitbereich, wo man sie gleich wieder einfangen kann. Das wäre schön. Ja.

01:03:52Speaker 2 Schöne Fragen, Kontext, fand ich. Fand ich gut. Fand ich auf jeden Fall. Ja, wir kommen zum Ende. Sehr schön. Sehr schön.

01:03:52Speaker 1 Wir haben ja, aber wir reden ja auch schon eine Stunde. Ja, ein bisschen haben wir schon noch. Die spannende Frage ist: Du hast irgendwas mit so einer kleinen Geschichte zum Ende erzählt.

01:03:52Speaker 2 Genau, aber ich hab das, die Geschichte zum Ende ist eine Anweisung und zwar hat mich einer aus der Telegruppe, Alex, hat mich

01:04:24Speaker 2 hat mich, hat eine Frage gestellt, und das mache ich als kleine Geschichte zum Ende, als Vorbereitung, so um einen Themenkomplex vorzustellen, den man mal wirklich machen könnte. Und zwar hat er gefragt. Ich würde es interessant finden, wenn ihr pro Sendung immer ein Verfahren aus der Checkliste vorstellt, Normal oder Non-Normal oder Notverfahren. Vielleicht zusammen mit Olli, Airbus und Boeing im direkten Vergleich. Also so konkret, also ich habe keinen Zugang mehr auf aktuelle Unterladen und Olli natürlich erst recht auch nicht.

01:04:56Speaker 2 Also wir können das jetzt nicht so wortwörtlich und vor allen Dingen nicht aktuell vergleichen, das geht nicht. Aber man kann so Grundprinzipien vergleichen. Das finde ich ein interessantes Ding. Ganz banale Fehler, die auftreten, sei das ein Instrumentenfehler oder irgendwas, wie man damit vorgeht. So nur so drei, vier, fünf Minuten über ein Ding. Finde ich ein schönes Themenkomplex, das würde ich gerne aufgreifen. Und dazu habe ich mir eine kleine Geschichte auch gleich Rausgesucht. Und zwar ein Artikel aus Flight Global. Und zwar ist das folgende passiert: das war eine Triple.

01:05:28Speaker 2 Mit der Triple kennst du dich ja aus, aber da hat eine Pax-Version war das, ne? Oh, nee, dann habe ich da keine Ahnung davon. Okay, das war. Das war ein Flug am 9. Februar. Die sind von Amsterdam nach Johannesburg geflogen. Und der Flug hat eine Stunde 20 gedauert und dann haben sich entschlossen, wieder zurück zu Amsterdam zurückzukehren. weil hinten ein Ofen angefangen hat zu rauchen und zu qualmen und ganz viel Rauch rausgekommen ist und man hat gedacht, es ist ein Feuer und hat da irgendwie ganz viele Feuerlöscher

01:06:00Speaker 2 Reingehauen und das hat irgendwie nicht gewirkt. Und ich weiß gar nicht, ob sie am Ende Gallipower ausgeschaltet haben. Und dann den Brand gestoppt haben. Und hier, dieser Bericht geht darauf ran, dass sie trainiert haben, zwei Galley Power auszuschalten oder sind erst spät drauf gekommen, bei irgendeinem Ofenbrand oder irgendwas, was so passiert Den Strom für die Gallipower auszuschalten, weil man hätte aber auch ganz direkt individuell den CB ziehen können von der von dem Ofen.

01:06:34Speaker 2 Und hier im Bericht steht drin, dass die Cabin-Crew, also steht nur Crew, darauf trainiert worden ist, keine CBs zu ziehen, weil, ähm, und das hört sich an so nach dem Cockpit-Perfahren. Also wir sind ja auch sehr reluktant. ein CB zu ziehen, so wenn man das nicht so explizit in so ein Prozessure angewiesen ist, ist man so ein bisschen, also auf jeden Fall nicht mal reinstecken, wenn er raus ist, wenn da rein rausgekommen ist. Aber CB ziehen ist ja so eine so eine Sache, so ein bisschen du

01:06:34Speaker 1 Schüttelst aus dem Kopf, irgendwie so.

01:06:34Speaker 3 Ja, es ist ein ganz heißes Eisen, aber im wahrsten Sinne des Wortes.

01:07:05Speaker 1 Aber ja, ähm pff Ja, was soll man jetzt so sagen? Also bei uns, ich kann dir sagen, bei uns wird es trainiert. Also wir müssen ja auch mal einmal pro Jahr Feuer löschen und wir haben auch einen Ofenbrand, der simuliert wird und Natürlich ist es viel bei so vielen, also bei Feuer die Brandursache bekämpfen und nicht das Feuer ist auch natürlich sehr wichtig.

01:07:05Speaker 2 Genau Und also Galley Power ist natürlich ein Mittel, um radikal alles auszuschalten, aber du könntest dann aber auch, wie gesagt, diesen CB ziehen von dem Ofen Und ich weiß, in der Kabine wurde es auch trainiert, weil die sind ja manchmal, gerade diese CEBs, also die Zirkelbräcker sind das die Sicherungsautomaten sozusagen.

01:07:41Speaker 2 Von den Öfen, die sind, gerade wenn es Öfen sind, ja relativ stark, befiel Ampere und die sind auch schwer zu ziehen, teilweise. wenn du, sag mal, so Fingernägel hast und sowas, so ein bisschen gepflegter bist, dann wurde denen auch teilweise beigebracht, dass sie das mit einer Serviette machen. Eine Stoffserviette so halb drum rumziehen und dann rausziehen, das Ding. Kannst du dich ändern? Nein. Achso, okay. Also habe ich jetzt noch nie gehört.

01:07:41Speaker 1 Aber meine Fingernägel sind jetzt nicht so schlimm. Also wie ziehen die. Da brauchst du mal keine Fingernägel für. Du greifst ja nur mit den Fingern drum und ziehst das Ding raus.

01:08:11Speaker 1 Aber ich weiß nicht, wie versenkt die eingebaut sind. Bei uns geht das echt gut.

01:08:11Speaker 2 Gut, aber weil die ja halt so rausgucken und wenn der die Kraft nicht in den Fingern hat und so, ich

01:08:11Speaker 1 Also Steffen, wenn eine LFB-Maus die Circuitbreaker nicht ziehen kann, dann glaube ich generell über die Eignung sprechen.

01:08:11Speaker 2 Ja, ist schon klar. Die Eignung wurde dann einmal festgestellt und dann wird es vielleicht einmal trainiert. Aber wie gesagt, aber trotzdem ist es ja nicht schlecht, ein Hilfsmittel zu nennen. Und wenn du da die, guck mir nichts an, wenn du diese Werte nehmen kannst und das rausziehen kannst, hey, better than nothing, oder?

01:08:48Speaker 2 Ich weiß nicht,

01:08:48Speaker 1 Du lass das mal so stehen.

01:08:48Speaker 2 Genau, du lässt das mal so stehen. Vielleicht ist das Ding auch angegammelt oder vielleicht ist er, keine Ahnung. Also es soll ja übrigens, solche CBs sollen ja nicht regelmäßig gezogen werden. Und vielleicht ist er ja schon im Begriff kaputt zu werden. Da haben wir ja auch so ein kleines Thema. Haben wir doch letztes Mal auch schon ein bisschen irgendwie, ne, immer. Na, ist egal. Auf jeden Fall.

01:08:48Speaker 1 Kaputt gehen, hängt nicht mit der Ich Zieh dich raus-Funktionalität zusammen, sondern mit der Auslöse, dem Auslösestrom, der dann nicht mehr korrekt ist.

01:09:19Speaker 2 Also, wie gesagt, ich kann mich erinnern, dass als Tipp gegeben hat, wenn ihr die Dinger nicht rauskriegen könnt, als keine Ahnung, weil ihr abrutscht Fettige Finger habt, weil die Finger im Weg sind oder weil irgendwas nicht geht oder ihr Schmerz oder gerade Gicht habt oder was weiß ich, keine Ahnung, und einen schlechten Tag gehabt hat. Ja, genau. Nimmst du halt eine Serviette und ich finde das einen legitimen Punkt, das den, den Hilfsmittel beizugeben. Und so, auf jeden Fall geht der Bericht darauf an, hey, mit einem CB ziehen und so. Und das wäre doch was, wo so grundsätzliche Tätigen wie ein Fehler an Bord umgegangen wird.

01:09:49Speaker 2 Und das stelle ich mal als kleine Geschichte hier im Raum. Und machen vielleicht einen Themenkomplex daraus. Ja.

01:09:49Speaker 1 Wir schauen mal. Danke erstmal, Alex, für die Anregung. Das ist ja vorerst mal Wir haben uns ja schon um das CB-Thema jetzt etwas verzettelt. Ja, genau. Aber wir können ja mal gucken, was wir so an interessanten Sachen finden. Das ist halt die Frage, ist es interessant oder nicht? Ich sag mal die. Verfahren bzw. Checklisten, die sind ja auch nur begrenzt und für die wirklich wichtigen Sachen gibt es keine Checkliste bei uns.

01:10:21Speaker 1 Äh. Kaffeemaschine kaputt.

01:10:21Speaker 2 Ja, stimmt. Gott, ich hatte übrigens noch keinen richtig heute. Ich bin heute Morgen so früh aufgestanden. Ich glaube, ich mach mir gleich mal einen Kaffee. Gut. Mit diesem Wort wollen wir den Sack zumachen?

01:10:21Speaker 1 Gerne. Ich brauche, glaube ich, auch noch mindestens einen Kaffee und ja, würde sagen, wenn ihr noch Anregungen habt, macht es gerne. Meld uns einen Fragen. kampfleibusass. de. Die gute alte E-Mail, immer noch das beliebteste Medium, glaube ich.

01:10:52Speaker 1 Telegram-Channel. Dann at come flywithas at podcast. social. Die kommen übrigens ganz selten nur Benachrichtigungen bei Dingens, bei, bei, bei, bei, ähm. Sag schon. Machst du da an.

01:10:52Speaker 2 Machst du da an. Genau, letztens hatte ich einer angesprochen, ob du denn irgendwie, er kann dich nicht finden oder irgendwas, aber ich glaube, das hing eher mit seiner Instanz zusammen, dass er dich nicht anstatt.

01:10:52Speaker 1 Das kann auch sein, aber ich krieg. Benachrichtigung nur per E-Mail und nicht in der App als Push-Nachricht. Das ist total nervig. Und wenn ich die App dann aufmache, kann ich nicht mal antworten. Welche App hast du denn? Standard. Achso. Ich bin auch wahrscheinlich einfach zu doof dafür.

01:11:24Speaker 2 Dort sitzt du eine andere mache oder irgendwas, eine andere App, mit der es besser geht. Hier unzählige Massadon-Apps, also probier es mal einen Antrieb.

01:11:24Speaker 1 Genau. Und wenn jetzt jemand auf die Idee kommt, mir jetzt alle mich anzuschreiben, um zu gucken, ob ich replyen kann, ja, Du genau. Genau, BSky gibt es auch comeflywith. de, ist auch ein paar Instagram, come flywithu. Ander Strock, würde ich definitiv sagen, Podcast oder Ed fragt CFU.

01:11:24Speaker 2 Ja, das ist das alte Twitter, das den habe ich stumm gestellt, den gibt es nicht mehr.

01:11:57Speaker 1 Also den gibt es auf den Kanal, aber das, äh, Ehemals Twitter mittlerweile X-Tech. Ja, X Twitter. Das Ex-Twitter ist.

01:11:57Speaker 2 Ja, genau, das war's.

01:11:57Speaker 3 Dann Olli, habt noch einen schönen Tag. Frohes Schaffen, würde ich sagen. Und dir schnacken. Bis die Tage. Ciao. Jo, tschüss.