CFWU 154 - Warum immer so pessimistisch?

00:00:00Speaker 1 So, hallo Leute, ich wurde gerade gesagt, wir sollen einfach mal losreden. Und zwar ganz frisch in eine neue Episode reinspringen, ohne jetzt zu sagen, wer hier nun eigentlich anfängt oder wer nicht. Ich wollte ganz kurz, hier ist Kampf Life ist das Episode 154, alter Schwede. Muss man sich immer doch mal Gedanken irgendein Jubiläum machen. Ich finde es toll, dass ihr uns immer noch zuhört. Es ist der 10. Juli und ich sitze hier an meinem Rechner. Es ist warm draußen, es ist schön draußen, es ist wolkig draußen, es regnet auch. Alles, wir haben alles.

00:00:31Speaker 1 Und eigentlich werde ich jetzt fliegen, aber wegen dem Regen und den potenziellen Gewittergefahr habe ich das Fliegen sein lassen, habe ich mich stattdessen hier spontan, also wirklich spontan, zusammengesetzt mit Markus, Markus Völter. Ich sag's jetzt nicht, vom wo ich dich herkenne, sondern einfach nur der Völter aus dem Schwabenländle. Genau. Genau. Und ich heiße dich willkommen. Tag Markus, wie geil dir das?

00:00:31Speaker 2 Halli, hallo, herzlich, äh, herzlich, herzlich Dank für das Willkommen heißen, whatever. Hallo, mir geht's gut.

00:01:03Speaker 2 Wetter ist hier noch ganz okay, soll aber heute auch gewittrig werden. Also ich werde den Rechner, also den Tag heute auch mehr oder weniger am Rechner verbringen.

00:01:03Speaker 1 Ah, okay.

00:01:03Speaker 2 Genau. Jo, und bei dir, das ist jetzt deine erste Aufnahme wieder nach deiner Urlaubspause, oder?

00:01:03Speaker 1 Ja, genau. Also ich war ja fleißig vorgearbeitet, sozusagen, auch mit dir ja zusammen. Hab dann, um den sozusagen, um die Ohren nicht austrocknen zu lassen, regelmäßig mit Hörstoff versorgt und

00:01:35Speaker 1 Aber die Folgen waren natürlich alle schon vor langer Zeit aufgenommen. Dafür aber auch recht aktuell, was ich fand. Ähm Genau, ich war also de facto Das ist halt hier dieses Ruheleben oder Unruheleben, wie man es nennen möchte. Wir waren mit dem Auto in Frankreich unterwegs und waren gute 17 Tage, 18 Tage unterwegs. Das ist recht lang, ganz gemütlich. haben viel erlebt, haben, ja, Frankreich angeguckt, ich lerne dieses Land zu schätzen, sozusagen. Kleine Episode daraus, damit sieht man mal so ein bisschen, wie es so ist mit

00:02:07Speaker 1 mit Fliegersleut. Wir fuhren da auf der französischen Autobahn, ich weiß gar nicht, wie die genau heißt. Die heißt ja nicht Autobahn oder irgendwas. Auf jeden Fall fuhr vor uns eine Lkw. Ich konnte dich sehen wo er fährt, aber der fuhr bei irgendwas rüber, was da vor ihm auf der Straße lag. Ich hab dann auch gesehen, ein paar. 100 Meter weiter, da stand auch ein Auto oder zwei am Straßenrad. Ich schätze mal, da haben sich zwei berührt und dann lag so Teile der Stoßstange auf der Straße. Und dieser LKW, dem blieb auch nichts anderes übrigens, als da rüber zu fahren und schleuderte dieses ganze, den ganzen Kram da irgendwie hoch, so leisten und das sah so ein Geraffel.

00:02:45Speaker 1 Und ich direkt dahinter, der Zeug fliegt hoch und knallt Gott sei Dank doch wieder vor mir auf den Boden auf. Aber wir fuhren dann auch rüber. Ich musste ein bisschen hin und her und ein bisschen gebremst, weil hinter mir war auch ganz dicht einer und so. Knallte dann unterm Boden auch und so, lange Rede, kurzes Sinn. Wir sind in der nächsten Ausfahrt raus und haben erstmal geguckt, ob irgendwas kaputt ist, zerkratzt ist oder irgendwie sowas. Nebenbei hält es auch so ein Franzose an. Und steigt aus, fängt nicht an, mit Französisch voll zu quatschen. Und ich so, oh nee, hier, sorry, Englisch, Englisch, ne? Und um war das überhaupt Frankreich?

00:03:16Speaker 1 Das war echt. Nein, weil ich glaube, der fing an, in Hollische mich einzuquatschen, weil das war schon in Belgien, war das. Aber es war in Belgien, der fing also an, mich belgisch Und nicht so, nee, nee, I'm sorry, English, English, ne? Ja, uh, sie, I know, you're talking about, und das ist so, platzte mich in Englisch, you're talking about the debris on the runway, ne? I'm sorry, on the freeway. Freeway? No, ist überlegen, ey, so. Aber dieses, weißt du, Debris on the runway, das ist ja klassiker, dass du sagst, hey, ich kann nicht starten, weil irgendwie so einen Scheiß, aber ran will ich.

00:03:49Speaker 1 Und das platze so richtig aus dem Raus und ich so, oh geil. Naja, das war so meine, da konntest du wieder sehen, wo ich herkam, ey, sozusagen. Da hat mich hinterher gefreut. Ja, genau. Das ist so die kleine Geschichte. Ansonsten.

00:03:49Speaker 2 Wahrscheinlich kaputt, oder?

00:03:49Speaker 1 Und wir haben wie bitte?

00:03:49Speaker 2 War da nichts kaputt im Auto?

00:03:49Speaker 1 Achso, nee, nee, das war Gott sei Dank nichts kaputt, auch nichts rüber gekratzt oder irgendwie sowas. Das Leasing-Auto, da wirst du ja auch nicht denn da irgendwie großartig irgendwas haben. Und wir haben natürlich in, wir waren bis runter an die Provence gekommen und dann haben wir etwas bekommen, was man, was jeder aus dem metrologischen Langstreckenunterricht der Fliegerei

00:04:29Speaker 1 gesagt bekommen, kennenlernen. Der Mistral, ja, genau.

00:04:29Speaker 2 Ja klar, der schättert ja immer da unten. Ja, genau.

00:04:29Speaker 1 Wir haben den Mistral da leider bekommen. Es war ein wunderschöner Tag, aber du musstest dich irgendwie, also wir hatten gedacht, wir machen mal nichts, weißt du? Lesen einfach mal ein Buch, aber du musstest dich praktisch auf der Liege festkäppen, sonst wärst du mit dem Ding weggeflogen.

00:04:29Speaker 2 Wo war der da genau?

00:04:29Speaker 1 Äh, äh, also wir waren runter bis Aix en Provence sozusagen. Das war das südlichste.

00:04:59Speaker 1 Und ansonsten die Städte, die wir abgehakt haben, waren über Straßburg rein und über Antwerpen zurück, so die Runde gemacht und waren in Dijon, waren in Auxerre und einen anderen Ort, der ein bisschen mehr in den Bergen liegt. Habe ich jetzt viel vergessen, mit Aard, da waren wir auch was, auch tierisch überlaufen, also in so einem See. War wirklich nett, es war sehr schön, Spaß gebracht und ich habe das glaube ich schon erlebt, man kannte so ein bisschen Frankreich, so von früher auch, dass man so, wenn man nicht Französisch sprach, warum man so ein bisschen auf

00:05:32Speaker 1 verloren oder irgendwie sowas. Mittlerweile bemühe ich alle Englisch und du wirst auch nicht mehr doof angeguckt, wenn du kein Französisch kennst.

00:05:32Speaker 2 Ja, das stimmt, das habe ich auch bemerkt. Wobei es teilweise, wenn du auf dem Dorf unterwegs bist, wenn du da zum Beispiel zum Segelfliegen bist und bist irgendwie auf Dörfern Beim Segelflugplatz und so, da ist teilweise noch ein bisschen schwieriger.

00:05:32Speaker 1 Ja, genau. Ich hab mich ja vorher haben wir so ein kleines Lehrgangstreffen gemacht mit Freunden. Hats Lehrgangstreffen mit meinem Lehrgang, also von meinem. Das sind ja vielleicht auch Freunde. Auch Freunde, genau, sogar.

00:06:02Speaker 1 Und der eine ist, ich glaube, das habe ich aber, glaube ich, erwähnt, ne, der ist da, die, die haben so ein Sommerlager von seinem Segelclub, da Verein und irgendwo auch aus Forzheim, glaube ich, in Ecke kommt der. Und die sind da in den französischen Alpen und er sagt da: der Funk läuft dann praktisch auch über Deutsch bei dem. Weil da nur Deutsche halt dann sind.

00:06:02Speaker 2 Es gibt so ein paar Segelflugplätze drin, die sind im Sommer im Prinzip komplett Deutsch. Holländer und England sind auch oft ein paar da. Aber ja, genau.

00:06:33Speaker 1 Also es war schön, war sehr gut. Wunderbar. Ja, und dann kommt so die Frage: Wo warst du, wo war ich? Jetzt habe ich gerade erzählt, wo du warst und bei der Rubrik, wo war der Markus? Da steht denn mein kaputter Fliegerlaub.

00:06:33Speaker 2 Ja, ja, genau. Naja, ich wollte, ich hatte, ich habe ja diesen Sommer auch so ein bisschen frei. letztes Jahr schon so ein paar Monate frei machen wollen und das ist ja dann durch mein gebrochenes Bein hat sich das ja dann erledigt, habe ich ja dann weitergearbeitet und jetzt meine ich es halt dieses Jahr

00:07:05Speaker 2 Und ich habe jetzt irgendwie nichts Großes vor, aber ich will halt vor allem fliegen. Und ein Plan, den ich hatte, war. . . Eigentlich mit ein paar Kumpels eine Woche oder so nach Elba runter mit drei Motorflugzeugen. Das hat sich dann aber wegen Krankheit und allgemeinem Chaos dann irgendwie zerschlagen. Und dann habe ich beschlossen: gut, alternativ, dann fliege ich halt An die Nordsee hoch, das wollte ich und Ostsee, das wollte ich auch mal noch machen.

00:07:37Speaker 2 Und das geht dann auch allein deutlich besser als irgendwie ins Ausland. Anyway, jedenfalls hat das dann auch nicht funktioniert, weil das Wetter war halt einfach scheiße. Also das Wetter ist dieses Jahr ja wirklich. . ständig durchwachsen. Wir hatten, glaube ich, noch nie so eine schöne, stabile Hochdrucklage. Es war immer so Gewitter, Schauer, Westwind, Front, Zeug. Naja, jedenfalls hat es dann eben auch nicht funktioniert, weil es in den zwei Wochen, wo ich den Flieger reserviert hatte, im Norden irgendwie dann dauernd scheiße war.

00:08:08Speaker 2 Oder zumindest nicht zuverlässig. Und dann habe ich beschlossen, okay, gut, dann fliege ich halt doch in den Süden und hatte dann geplant über Wien Nach Porto Roche ähm zu fliegen und dann irgendwie über Trento, Bozen, Innsbruck wieder zurück. Wetter war halbwegs okay, habt ihr es dann auch angefangen, bin losgeflogen, drei Stunden Richtung Wien Und habe auf dem Flug einen deutlich erhöhten Spritverbrauch, also Fuel Flow, bemerkt am Flieger.

00:08:08Speaker 1 Da sieht man mal wieder, Leute, achtet auf euer Flugwegprotokoll, ne, auf euer Flightlog.

00:08:43Speaker 1 Nö, das habe ich während dem Flug bemerkt. Ja, ja, aber für sowas führst du ja einen Flightlock, um sowas zu machen. Nee, der zeigt es an, der Pfleger. Ah, okay. Man macht meine Lehrtätigkeit nicht kaputt. Entschuldigung.

00:08:43Speaker 2 Naja, jedenfalls, naja, also die Flieger, die das nicht anzeigen, haben wahrscheinlich auch keinen so präzisen Sch. . Sprit, Anzeigemesser, dass du das dann sinnvoll enttragen kannst. Aber okay. Anyway. Dann und wir hatten halt Auch bei dem Flieger im Vorfeld schon ein bisschen Probleme.

00:09:15Speaker 2 Der hat, wenn du Vergaservorwärmen gezogen hast, hat er gestunken und ein bisschen geruckelt. Und nach der Landung hat er ein bisschen nach Sprit gestunken und so. Und dann kam eben auf dem Flug noch der erhöhte Spritverbrauch dazu. Der war bestimmt vorher auch schon, hat niemand bemerkt. Ja, jedenfalls bin ich dann in Föslauer gelandet und habe das dann mit unseren Technikern besprochen, was man da jetzt wohl sinnvollerweise macht und ob da möglicherweise was Ernsthaftes kaputt sein könnte. Und dann Haben wir beschlossen, dass ich nicht weiterfliege Richtung Podorosch, sondern eine Stunde nach Nordosten fliege, nach Kunovice.

00:09:52Speaker 2 What the hairsteller sits, so this was the Pristel B23 and BM sit even in Kunovice. Durch den lustigen Wiener Luftraum nach Kunovice hochgedüst, hab die Kiste da abgegeben.

00:09:52Speaker 1 Wie war das denn mit lustigen Luftraum?

00:09:52Speaker 2 Naja, Wien hat halt doch schon viele verschiedene Gebiete, wo du nicht reinkannst, weil eben entweder. . Schwächert, da irgendwelche TMA-Sektoren hat, oder du hast dann irgendwelche EDRs, mehr oder weniger von irgendwelchen militärischen, die dann noch irgendwie halb drüber und dazwischen liegen

00:10:34Speaker 2 Und das dann nicht so ganz ohne dich da irgendwie zwischen den Lufträumen durchzumogeln.

00:10:34Speaker 1 Also du hast auch versucht, dann nicht so eine Freigabe durch Luftraum C zu kriegen oder irgendwie sowas, sondern du wolltest immer außen rumfliegen, sozusagen.

00:10:34Speaker 2 Ja, genau. Es war auch nicht arg viel weiter. Man muss halt einfach nur präzise fliegen. Ja, okay. Und was auch irgendwie witzig war, du hast ja da auch noch die TMZ.

00:10:34Speaker 1 Und DMZ ist Transporter für die Leute, die das nicht kennen, Transponder Mandatory Zone.

00:11:05Speaker 2 Und Föslau liegt da irgendwie drunter. Ja. Und Ich habe dann irgendwie nach dem Start, war eben die Frage, mit wem rede ich denn jetzt? Rede ich jetzt mit Information oder mit Departure, die eigentlich für die TMZ eingetragen sind als Frequenz. Und jedenfalls haben sie mich da innerhalb von zwei Minuten dreimal hin und her geschickt zwischen Departure Information und Radar.

00:11:05Speaker 1 Aber für eine TMZ brauchst du doch keine Oder meinst du eine RMZ?

00:11:36Speaker 2 Die Hörbereitschaft. Nee, du brauchst die Hörbereitschaft, ja.

00:11:36Speaker 1 Das ist aber ein RMZ, aber, oder nicht?

00:11:36Speaker 2 Nee, nee, nee, nee, nee. TMZ musst du einen bestimmten Transponder-Code raschen und auf einer bestimmten Frequenz hörbereit sein. Damit die dir im Zweifelsfall sagen können: geh da mal weg oder halt die Höhe. Und jetzt hatte ich ja die Situation, dass ich mit Flugplan geflogen bin und dem musste ja jemand aufmachen. Ja, klar. Und deshalb musste ich halt mit irgendjemandem reden. Und ich bin halt auf die Frequenz gegangen, auf der ich hörebereit sein muss wegen der TMZ und habe bei denen kurz Hallo gesagt und habe die gefragt, ob sie mir einen Flugplan aufmachen können.

00:12:11Speaker 2 Und wie gesagt, dann ging es halt fünfmal hin und her. Aber anyway, jedenfalls bin ich dann irgendwann in Kunovice eingeschlagen, hab den Flieger da abgegeben und habe eine Nacht im Hotel verbracht, weil. . Es hieß, bis nächsten Tag um 14 Uhr ist der Fliege fertig. Und wie das immer so ist, war natürlich dann nicht so, aber am nächsten Tag. Habe ich nochmal eine Nacht im Hotel verbracht und an jenem nächsten Tag war es dann auch nicht. Dann habe ich gesagt, okay, jetzt reicht's. Dann habe ich daheim sozusagen angerufen und dann hat mich einer von den Vereinskollegen mit der Dynamic abgeholt.

00:12:43Speaker 2 Dann sind wir da halt. Ich dachte, drei halb, drei Stunden hingedüst, dann sind wir gemeinsam wieder drei Stunden zurückgedüst.

00:12:43Speaker 1 Und der Pflege hat immer noch ein guter Budget.

00:12:43Speaker 2 Ja, ja. Das, genau. Da gibt es zwei verschiedene Modi, da gibt es den Modus Pilot zahlt die Hälfte und Pilot zahlt gar nichts, je nach Situation.

00:12:43Speaker 1 Ja, okay.

00:12:43Speaker 2 Ja, und dann war ich irgendwann wieder daheim und der Pflege war immer noch in Kunovice und ähm. In der nächsten Woche mussten wir den ja dann wiederholen und hat sie dann auch wieder kein Ander gefunden. Dann sind wir mit der Piper rübergedüst.

00:13:14Speaker 2 Ich habe dann die Bristelle zurückgeflogen. Hab mich wirklich sehr über den Autopilot gefreut, weil drei Stunden geradeaus, beziehungsweise Wegpunkte abfliegen. Also, wenn du da echt alles von Hand fliegen musst, bei aller Liebe zum Fliegen, aber das wird anstrengend.

00:13:14Speaker 1 Naja, vielleicht ist das der Grund, weshalb denn einige keine Airliner-Piloten sein wollen.

00:13:14Speaker 2 Nee, du hast ja einen Autopiloten.

00:13:14Speaker 1 Ja, aber trotzdem fliegst du ja einfach nur. Naja, gut, entlassen wir das.

00:13:14Speaker 2 Und dann bin ich direkt nach Speyer, hab da ein bisschen U-Boot fotografiert und bin dann da am nächsten Tag

00:13:46Speaker 2 zwischen Gewittern wieder nach Hause gedüst und dann war der Flieger endlich wieder daheim. Also die Moral von der Geschichte, das mit dem Flugurlaub ist alles cool, aber man sollte sich halt nicht ärgern, wenn es nicht. dahin klappt, wo man hin wollte, weil erstens ist Wetter ja bekanntermaßen immer ein Faktor und zweitens kann halt einfach mal irgendwas kaputt gehen.

00:13:46Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:13:46Speaker 2 Und falls jemand überlegt, in Kunovic zu Urlaub zu machen, das kann man sich ja nicht sparen.

00:13:46Speaker 1 Also das Hotel, was du da gehabt hast, da konnte es außer Hotel auch nichts machen, oder was?

00:14:17Speaker 2 Ich hatte zum Glück meinen Rechner dabei und habe dann gearbeitet, mehr oder weniger. Und also was bemerkenswert war. Also, ne, tschechisches, tschechische ländliche Gegend ist schon spürbar billiger als bei uns. Also was so Essen, Hotel und so angeht, könnte ich sagen, ungefähr Die Hälfte. Also das war deutlich spürbar. Und das ist jetzt auch nicht irgendwie hässlich dort, aber ja, es gibt halt auch nichts.

00:14:17Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:14:47Speaker 2 Logisch, logisch, logisch.

00:14:47Speaker 1 Ich habe, also erstmal hast du gesagt, U-Boot, ist es dieses U-Boot, was sie jetzt gerade nach Speyer gebracht haben?

00:14:47Speaker 2 Genau. Es wird von Speyer nach Sinsheim gebracht und da war ich beim Aufladen in Speyer am Museum. Und war dann auch ein paar Tage später nochmal dort, wo sie das U-Boot of the Ponton verladen haben. Okay. Und bin jetzt auch im Juli An ein paar interessanten Schwertransport-Locations und da mal ein bisschen Fotos.

00:14:47Speaker 1 Ah, sehr schön. Ja, ich habe gesehen, nämlich hier, du hast auch viele Fotos in der Luft gemacht und sowas, aber stattdessen, ne, oder?

00:15:19Speaker 2 Ja, aber das hat mit Uber nichts zu tun. Wir haben halt mal wieder ein bisschen Air-to-Air-Fotos gemacht von der Citabria und von der Heronka. Da sind ein paar ganz schöne dabei. Ah ja, okay, gut.

00:15:19Speaker 1 Ich darf nur verweisen, gehe, ich glaube, auf deiner Webseite hast du ein paar, ne? Ja, genau. Wir tun einfach einen Link in die Shownotes. Ja, genau, genau. Kommt damit alles rein. Ja, wir haben so ein bisschen, maschieben wir mal weiter im Programm, ne?

00:15:49Speaker 1 Wir haben so ein bisschen Feedback bekommen. Unter anderem von Kjelt, der hatte auf die letzte Folge, die wir dann aufgenommen haben, hat da gesagt, ähm. . Du hattest dann nämlich gesagt, ja, man muss halt im Training bleiben und man ich war nicht genau, wie dann eine aktuelle Aussage war. Ich glaube, du hast so ein bisschen was gesagt, also wäre weniger als eine. eine eine schafft als eine stunde im monat zu fliegen der müsste sich irgendwie irgendwas überlegen oder irgendwie sowas

00:16:21Speaker 1 Ich weiß nicht wie du es genau formuliert hast. Weiß ich auch nicht mehr. Ja, genau. Auf jeden Fall hat dann Kjelt dann eine Frage gestellt. Markus fragt ja im aktuellen Podcast, wie man denn nur eine Stunde oder nur eine Stunde im Monat fliegen könnte. Ich weiß nicht, ob er hier mitliest, also im Telegramm liest er nicht mit, aber er liest jetzt diese Frage jetzt hier. Aber ich wollte Ihnen mal mitteilen, dass ein kleines Kind und nicht ganz neuen. . neun bis fünf, ein 9 to 5 Job, einen ganz schön gut beschäftigen können. Und man will ja nicht gerade man will ja dann nicht gerade die Lizenz, an der man hängt und auch teuer war, abgeben, sondern hofft, dass die, die Kinder irgendwann groß werden und mitkommen.

00:16:59Speaker 1 Auf jeden Jeden Flug sitze ich dafür mindestens eine Stunde im Simulator bei sich zu Hause und bereite mich vor. Also es ging darum, wie man seine Skills erhalten kann, ohne, glaube ich, ne? Ja, genau, bei wenig Flugstunden. Stattdessen würde ich mich über Tipps freuen, wie man trotz wenig Zeit am besten seine Flugskills hält. Mit einem Zwinkern und einem kleinen Lächeln hat er das geschrieben, sozusagen.

00:16:59Speaker 2 Naja, also da habe ich ganz viele Gedanken dazu. Zum einen bin ich und bleibe ich der Meinung, dass wenn jemand die gesetzlich vorgeschriebenen Minimalstunden fliegt, das sind ja zwölf Stunden in zwei Jahren.

00:17:38Speaker 1 Ja? Ja, genau.

00:17:38Speaker 2 Das ist zu wenig, um sicher zu fliegen. Da bleibe ich dabei. Ja. So. Wenn er jetzt sagt, er fliegt eine Stunde pro Monat, dann sind sie ja immerhin schon 24 in zwei Jahren. Und zum anderen würde ich sagen, wenn sich jemand der Problematik sozusagen bewusst ist, dass es eigentlich zu wenig ist. Und sich dann immerhin ernsthaft auf die Sache vorbereitet, so wie er das hier schildert, ist das ja schon mal ein deutlicher Pluspunkt.

00:18:16Speaker 2 Und ansonsten, was Tipps angeht, naja, einer der Tipps ist eben im Service-Fall nicht alleine fliegen, sondern einen Fluglehrer reinsetzen oder zumindest einen erfahrenen Pilot, also einen, der mehr Routine hat. Das wäre halt, was ich dazu sagen würde. Und natürlich letztendlich bin ich logischerweise auch nicht derjenige, der da irgendwas entscheidet, sondern das ist halt meine Meinung. Und der kann natürlich machen, was er will, und jeder andere kann auch machen, was er will. Also nicht, dass das irgendwie, aber ich sehe halt schon teilweise auch bei uns im Verein, dass Leute, die halt wenig fliegen, da, das siehst du einfach.

00:18:54Speaker 2 Das siehst du an jeder zweiten Landung, ja. Und klar, ich meine, auch entsprechende Umgang mit Fis oder mit schwierigem Wetter. Gut, klar, wenn jemand wenig fliegt, dann wird er jetzt nicht unbedingt bei schwierigem Wetter fliegen. Also das wäre er dann ganz seltsam. Aber ich meine Wie hat Fluglärber bei uns kürzlich gemeint, Übung schlägt Talent.

00:18:54Speaker 1 Ja, okay.

00:19:24Speaker 2 Und da ist halt schon was dran. Ich mag das bei mir ja auch selber. Ich meine, ich fliege jetzt vier verschiedene Motorflugzeuge. Ich zeige jetzt UL mal das Motorflugzeug. Und Als ich den Motorflugschein gemacht habe, habe ich im Prinzip nur eins geflogen, die Bristell. Und jetzt ist halt die Bristell, die Dynamic, die Jodel und die Citabria. Und dementsprechend fliege ich da natürlich auch weniger auf jedem spezifischen Muster als vorher.

00:19:55Speaker 2 Und ich merke halt, selbst in der Situation, dass ich dann doch jedes Mal wieder ein bisschen mehr nachdenken muss. wenn ich in den Pflege reinsitze und ich fliege in Summe relativ viel. Wenn du dann aber noch sagst, okay, ich fliege in Total wenig, Und das möglicherweise noch auf unterschiedlichen Flugzeugen im Verein. Ich würde es nicht machen.

00:19:55Speaker 1 Naja, okay. Es sei denn, du kannst es halt leisten, viel zu fliegen oder mit dem Fluglehrer und das kommt einer mit oder irgendwie.

00:19:55Speaker 2 Ja, mit Fluglehrer, was heißt leisten?

00:20:26Speaker 2 Also es kostet ja nichts. Also bei uns zumindest kostet es ja nicht mehr. Es kostet sozusagen den. Den Umgang mit dem eigenen Ego zu sagen, ich setze mir jemanden, setz mich jemand, setz jemand mit rein, der mehr Übung hat, ob das dann ein Fluglehrer ist oder nicht, ist ja auch irgendwie dann fangen. Naja, das sind halt meine Gedanken dazu und die muss sich jeder selber machen im Endeffekt.

00:20:26Speaker 1 Ja, klar.

00:20:26Speaker 2 Okay.

00:20:26Speaker 1 Ja. Ja, Kelt. Im Prinzip hat Markus nichts Neues erzählt.

00:20:57Speaker 1 Das ist auch das, was man wahrscheinlich immer wieder, jeder dir sagen wird, sozusagen, wie. Wie man das besser hinkriegt. Ich glaube, das weißt du auch selber. Also, das weiß genau. Und ich merke das ja bei mir im Verein, dass die Leute gerne einmal fragen: Ich bin lange nicht geflogen, kannst du mit mir mitfliegen. Genau, das ist alles super. Oder ihr merkt das selber, dass, wie du sagst, mit Übungsschläge Talent. Ich hatte letztens meinen SEP-Übungsflug sozusagen. Also bin mit dem Fluglehrer selber losgefunkt, damit er halt abzeichnet, dass ich

00:21:28Speaker 1 der Übungszug sozusagen und sind bei ein paar schwarzen Landungen und so ein bisschen rumgeflogen und dann war halt ein bisschen Seitenwind und dann wollte ich halt irgendwie eine Seitenwindlandung machen, so wie die im diesem Protokoll des also mit mit ähm eine geslippte Seitenlandung, also Wing Low Methode, wie es so schön heißt. Und ich habe das beim ersten Mal total übertrieben. Ich bin da so geslippt da reingelandet, war total über. . Und dann irgendwann gemerkt, eigentlich brauchst du gar nicht, weil der Wind unten so anders ist, kannst du ganz normal landen. weil man so fixiert war und gar nicht mehr darauf geachtet hat.

00:22:00Speaker 1 Und das war deutlich zu sehen, dass es dann auch da wieder Ich war so Target fixiert. Ich zeig mal jetzt eine schöne Landung, so wie sie im Prospekt steht. Und es war völlig unnötig und völlig quatschig. War auch nicht schön am Ende. So ist es halt.

00:22:00Speaker 2 Man muss bei der ganzen Diskussion ja, glaube ich, auch noch die Gesamtflugerfahrung mit betrachten. Wenn jemand 4000 Stunden hat, aber jetzt akut aus irgendwelchen Gründen gerade weniger fliegt, ist das was anderes, als wenn jemand gerade seine Pappe gemacht hat.

00:22:30Speaker 2 80 Stunden hat und dann weniger fliegt. Das ist ja auch noch ein Faktor. Und wobei das weiß man ja auch noch, es gibt, man unterscheidet ja zwischen Experience und Recency. Also Selbst wenn du viel Experience hast, kann natürlich trotzdem sein, dass dir bestimmte handwerkliche Fähigkeiten ein bisschen austrocknen, wenn du in der jüngeren Vergangenheit nicht genügend geflogen bist. Also, das ist ein vielschichtiges Thema.

00:22:30Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig. Also, ich habe letztens, da war das so irgendwie bei so einem Filmchen, da war so drei Schieber, ne?

00:23:01Speaker 1 Und da stand dran, how to become oder how how to be a good pilot, ne? Oder irgendwie sowas. Und da waren drei Shiba, da stand dran Fliegen, der nächste Schieba war Relationship und der nächste Flieger war Money. Und du konntest hinschieben, wie du wolltest. Du kriegst alle drei gleichzeitig auf On. Wenn du den Schieber auf Pilot gemacht hast und auf Beziehung macht das Geld weg. Und dann hast du irgendwie, okay, nicht Geld rein, da war die Beziehung weg. Oder da war das Fliegen weg. Das war ganz witzig.

00:23:32Speaker 1 War ein schöner, schöner, schöner Dings. Naja, gut. Ja, was anderes. Und zwar, ich hoffe, Kell, wir haben da ein bisschen deine Frage, äh deine Antwort haben sie nicht, aber ein bisschen darüber geplaudert sozusagen. Dann war in der Telegruppe, und ich glaube, du hast mir das irgendwie auch geschickt, So eine Szene, die war einer britischen Airshow, war jetzt vor ein paar Monaten irgendwas gewesen, haben sie auch mit einem, wir hatten ja so ein paar in der Ash Lab-Folge und im Nachgang dazu.

00:24:04Speaker 1 so ein paar andere Schleppmethoden aufgezeigt und anderen mit dem Helikopter Flugzeug geschleppt und da gab es ein Film von dieser Airshow, wo ein Flugzeug ein Segelflugzeug mit einem Hubschrauber geschleppt worden, in die Luft hochgeholt worden, dann irgendwann einfach nur runter hing und dann irgendwann einfach nur ausgeklinkt wurde. Das war das eine, wie es denn da noch halt im Fall dann noch Energie genug war, um zwei Loopings zu drehen und dann eine Landung sozusagen.

00:24:04Speaker 2 Ja gut, da muss ich ja eine Frage der Höhe.

00:24:34Speaker 1 Ja, genau, aber man kann, ich weiß nicht, wie hoch die waren, keine Ahnung, 3000 Fuß oder irgendwie sowas.

00:24:34Speaker 2 Ich glaube niedriger, aber okay.

00:24:34Speaker 1 Ja, genau. Und das reicht immerhin aus, die potenzielle Energie dann, die da drin steckt für zwei Loopings und dann eine Landung, also eine normale Landung, also ein kleines Pattern. Fand ich schon ganz spannend. Aber das, das Große Ding dabei war, dass gleichzeitig halt intensive Außenaufnahmen waren von diesem Event und wo du gesagt hast, ey, wie haben die das gemacht? Also dich kannst du da nicht mehr der Drohne oder das war so realistisch und so toll. Und jetzt ist mittlerweile so andere Videos dazu rausgekommen und das hast du mir geschickt.

00:25:09Speaker 1 Da gibt es ein Making Off sozusagen. Ist das Making Off?

00:25:09Speaker 2 Das habe ich nicht geschickt.

00:25:09Speaker 1 Achso, diesen Heli Lounge da, wie YouTube für die euch gab es.

00:25:09Speaker 2 Also ich hab dir den Heli Lounge geschickt, aber nicht das Making Off.

00:25:09Speaker 1 Ah, der war das. Okay. Gut, ähm, nee, Making of war das auch nicht. Ich glaube, das habe ich halt falsch bezeichnet jetzt. Aber so, du siehst halt, dass es kein Trick war, sondern dass ja tatsächlich einer mit einer Drohne und du siehst in diesem Film auch von oben, wie eine Drohne drumherum fliegt. wie Sie das Ganze sozusagen in Choreografie diesen Film da gedreht haben.

00:25:42Speaker 1 Das war schon spannend. Ich linke mal beides rein, das ist das Originalvideo und Und das andere Video, was da von gemacht, ähm, äh, ne, wo die vom Boden berichten und wie das so gemacht worden ist Könnt ihr euch gerne mal anschauen. Spannend.

00:25:42Speaker 2 Das Interessanteste an dem Video fand ich, wie dieser Hubschrauber schlepp abgelaufen ist. Weil was die nämlich nicht gemacht haben, ist den Flieger irgendwie. Wie soll ich sagen, horizontal unterm Hubschrauber verzirrt und dann wie ein Hubschrauber halt so typischerweise eine Last anhebt, durch einen senkrechten Start den Flieger angehoben.

00:26:16Speaker 2 So war das nicht Sondern die haben den Flieger ganz normal in der F-Schleppkupplung vor mir eingehängt, den Segelflieger. Und der Hubschrauber hat auch einen sozusagen F-Schlepp gemacht, in dem Sinn, dass er im Tiefflug über den Boden beschleunigt hat. Und dann den Segelflieger, aus Sicht des Segelfliegers war das ein ganz normaler F-Schlepp. Okay, vielleicht ein bisschen mehr Turbulenz durch den Rotor, aber vom Prinzip her war das ein normaler F-Schlepp. Und damit vermeidet man das Problem, was passiert, wenn das Seil in 20 Metern Höhe reisen würde. Das wäre nämlich bei einem klassischen senkrechten Lastflug.

00:26:48Speaker 2 ein Problem, weil dann der Segelflieger nämlich runterfällt und tot ist. So wie es in diesem Fall ist, ist es das gleiche wie bei einem F-Slepp-Saires in 20 Meter Höhe. Also da passiert sozusagen Mehr oder weniger nix, wenn genug Platz zum Landen hat. Und das fand ich ganz interessant und dann sind die eben, nachdem sie Höhe gemacht haben, ähm Haben sie die Karre eben langsamer gemacht und haben letztendlich den Flieger, das war eine SCT-59, quasi mehr oder weniger gestalled und haben sich dann senkrecht hingehangen. Ja.

00:26:48Speaker 1 Das nur als Hintergrund. Ja, und die ganze Zeit flog halt eine Drohne, auch drumherum ist halt mitge mitgefilmt irgendwie sowas.

00:27:22Speaker 2 Ja, das finde ich jetzt gar nicht so bemerkenswert. Also solche schnellen FPV-Drohnen gibt es ja inzwischen. Also. Genug, also muss man halt vorher absprechen und mindestens Abstände diskutieren und dann geht es schon. Okay. Ja. Also haben wir am Platz auch schon gemacht, also natürlich jetzt kein Hubschrauber schlecht, aber wir haben zum Beispiel mit so einer FPV-Drohne beim Start und bei dem Überflug von unserer Pitts Model 12 hinterher.

00:27:22Speaker 1 Ja, okay. Kann denn, ähm, ich um jetzt Ich habe ja keine Ahnung von Drohnen mit FPV, sieht er diese First-Person-Shooter, sag ich mal so, First Person View, also mit anderen Worten, der hat eine Brille auf und sieht, was die Drohne sieht.

00:27:59Speaker 1 Ist denn die Latenz so gering, dass er wirklich relativ schnell reagieren kann und dahinter? Ja, ja. Ja, okay, gut. Und weißt du, wie lange die Reichweite ist für so eine Drohne? Ich meine, das sehen wir ja im Ukraine-Krieg ja permanent, dass sie ein paar Kilometer sind.

00:27:59Speaker 2 Also. Das Internet ist voll von solchen FPV-Videos, wo Leute irgendwie quasi unten im Tal stehen und dann irgendwie auf so zugspitzartige Berge hochfliegen und da dann entlang der Der Register runterheizen im Tiefflug.

00:28:31Speaker 2 Also wahrscheinlich ist es so, dass die Sendeleistung entsprechend beschränkt ist und man deshalb nicht besonders wegkommt. Aber die Drohnen sind ja sowieso, also die meisten so FPV-Drohnen, die es ernsthaft machen, sind ja eh Eigenbos. Ja, genau. Und was die dann da für eine Sendeleistung einstellen, das weiß doch sowieso keiner. Also ein paar Kilometer Reichweite locker. Also inoffiziell auf jeden Fall. Offiziell weiß ich es nicht. Ja, klar. Und im Service-Fall hat man dann bei so einer Air-Show ja auch eine entsprechende Genehmigung.

00:28:31Speaker 1 Ah, cool. Naja, auf jeden Fall, schönes Video ist das und wie gesagt, super cool.

00:29:03Speaker 1 Und ich konnte es ja erst ja gar nicht so glauben und jetzt da kann man sehen, aha, doch, nee, war alles echt kein CGI, war alles hübsch gemacht, sehr, sehr, sehr, sehr, sehr gut.

00:29:03Speaker 2 Der Pilot, der das gemacht hat, war irgendwie der amtierende oder ehemalige englische Kunstflugmeister, also Kunstflug, nicht Weltmeister, Englisch und so, aber Empire. Also, der weiß schon auch, was er tut. Ja, ja, genau. Also, dieses im Senkrechten Ausklinken und dann quasi in Menle fliegen und dann Fahrt aufholen

00:29:34Speaker 2 Das ist jetzt auch nicht, das ist jetzt auch nicht so, wie soll ich sagen, mega dramatisch mit dem entsprechenden Flugzeug. Ist das nicht lebensgefährlich, ne?

00:29:34Speaker 1 Also das er ist halt über, wie du sagst, als Männchen geflogen, heißt er über, wie beschreibt man das, er ist über Kopf abgekippt, ne? Hing ja Kopf oben oder ist er. Über dem Rücken sozusagen einmal rumgekippt und dann hat man.

00:29:34Speaker 2 Ich weiß gar nicht, ob es vorne rum oder hinten rum war. Vorne rum.

00:29:34Speaker 1 Also über Kopf praktisch rum.

00:30:06Speaker 1 Also die Nase ging nach hinten. Hinten, genau. Die Nase ging nach hinten. Genau. So ist er umgekippt und dann holst du auch gleich, holt er gleich Fahrt auf und dann bist du da gleich raus. Ja. Genau. Ja. Cool. Fand ich sehr schön. Ähm, wir hatten uns in einer letzten Folge über einen Unfall der Osprey unterhalten, die irgendwie im Patienten. Specific da bei Japan irgendwie passiert ist und daraufhin haben sie alle, da wollte ich nur ein kurzes Feedback geben, daraufhin haben sie halt alle Operation eingestellt, alle der Flieger gegroundet und jetzt ist halt sozusagen rausgekommen

00:30:41Speaker 1 dass ähm äh der die die graunebrauch habe ich jetzt diesen artikel dass dass bis mit 2025 also noch schlanke im jahr noch die ganzen dinger gegraundet sind bevor man dann Anfängt die Dinger wieder zu fliegen, sozusagen. Return to limited flight operation ist passiert, aber jetzt hat man dann sie wieder ganz gegraundet und jetzt Fliegen die erstmal.

00:30:41Speaker 2 Sind ihr wirklich immer noch gegroundet? Da war doch irgendwie das Ding, dass sie nur im Abstand von maximal 45 Minuten zu irgendeiner Landemöglichkeit

00:31:17Speaker 2 Fliegen dürfen. Weil hier steht ja auch The Return to Unrestricted Operations. Und ich interpretiere das eben so, dass sie jetzt gerade in Restricted Operations sind, so wie ich es gerade sage. Ja, stimmt, das tut. Was aber natürlich, also einer der Haupteinsatzzwecke bei der Navy von der V22 ist ja eben COD, also Carrier Onboard Delivery. Und da ist natürlich Scheiße mit fünfzig Minuten so ein Action Lande wirklich.

00:31:17Speaker 1 Ja, ja, das hier steht auch, hier. Dreißig Minuten sogar nur.

00:31:17Speaker 2 Dreißig Minuten, okay, ja.

00:31:17Speaker 1 Ja, ja, genau. Ja, da kannst du die Dinger ja gar nicht gebrauchen eigentlich, ne?

00:31:17Speaker 2 Also bei der Air Force und so natürlich potenziell schon, weil du ja auf jedem Acker runter kannst.

00:31:51Speaker 2 Aber bei der Navy eben nicht. Und deshalb muss halt. weiterhin dann das ehemalige und alte Geraffel dann die Aufgabe halt übernehmen.

00:31:51Speaker 1 Der alte Geraffel, was macht's damit?

00:31:51Speaker 2 Naja, die, ähm, die, die, die, wie hast du denn, S2, wie hast du denn, S3? Nee, S3 war die Wiking. Also im Prinzip die. Ganz normale. Nee, nee, Flächenflugzeug. Ah. Warte kurz, Navy, das hat er den Namen vergessen, ist aber auch peinlich.

00:32:23Speaker 2 Aber vielleicht Aircraft. Ich sag's dir gleich, Grumman C2, genau. Also das, was die Navy auch einsetzt als Avex mit Pizza drauf, gibt es auch ohne Pizza, im Prinzip eine zwei-motorige Turboprop. die das Versorgungsflugzeug, das quasi zwischen Land und Carrier hin und her pendelt für zumindest früher noch für Porsche, heute gibt es ja E-Mail und so weiter. Ja, okay. Und die wollen sie eben ausmustern und durch die V22 ersetzen, haben sie eben auch teilweise gemacht.

00:32:56Speaker 2 Ich weiß nicht, wie viele C2s noch im Einsatz sind oder verfügbar sind.

00:32:56Speaker 1 Und die muss jetzt halt wieder übernehmen. Ah ja, okay.

00:32:56Speaker 2 Ja.

00:32:56Speaker 1 Ja, also wie gesagt, ich wollte das nur als kleines Feedback irgendwie reinbringen, dass es Dass da halt immer noch so ein bisschen der Knorpel drin ist, sozusagen.

00:32:56Speaker 2 Ja, ja. Das Ding hat ja schon, es soll jetzt irgendwie eine neue Kupplung bekommen, anscheinend. Wobei ich nicht ganz genau weiß, was die jetzt mit mit, also ich habe Klatsch, ist ja der englische Begriff, aber was da jetzt genau, welche Kupplung da jetzt genau ersetzt wird, weiß ich nicht.

00:33:30Speaker 2 Also mehr kann ich da nicht dazu sagen.

00:33:30Speaker 1 Die Dinger müssen ja immer gemeinsam gekuppelt sein. Da kann ja nicht nur ein roter ausfallen, das war's dann ja.

00:33:30Speaker 2 Ja, ja, schon, aber Klatsch ist ja üblicherweise keine feste Verbindung, sonst ist es einfach nur eine Welle, sondern Klatsch heißt ja, du kannst irgendwas ein- und auskuppeln. Und was da genau und ausgekoppelt wird. Ja, das kann sein, dass im Prinzip, wenn ein Triebwerk verreckt, dass man das dann auskoppelt und man dann quasi den Crossfit aktiviert oder so. Keine Ahnung, ich weiß es nicht. Aber es wird wohl was getauscht.

00:34:00Speaker 1 Ja, okay. Ja, das ist ein komplizierter Flieger, also das darf man nicht vergessen. Also, das ist schon interessante Technik, also charmantes, charmantes, charmante Vorstellung, wie das, ne, wie der Das Design des Fliegers, so beides so in einem Hubschrauber wie Fläche, aber am Ende ist da halt doch schon ganz schön viel komplizierte Technik drin.

00:34:00Speaker 2 Man merkt ja beim amerikanischen Militär, dass Rüstung zur Technologieentwicklung mitverwendet wird.

00:34:34Speaker 2 und dass man im Zweifelsfall sehr advancedes Fluggerät verwenden möchte, was auf dem Papier cool ist. Aber halt doch sehr, sehr lange dauert, bis es operationell dann auch wirklich robust genug ist, um eingesetzt zu werden. Beziehungsweise es ist so teuer, dass man sich nur fünf Stück davon leisten kann. Und da muss man Es ist nicht offensichtlich, dass das immer die richtige Strategie ist. Also es gibt ja jetzt zum Beispiel die Frage

00:35:04Speaker 2 Inwiefern die Luftwaffe und die Navy mehr oder weniger vollständig auf die F35 in ihren drei Varianten setzen wollen. Und da gibt es jetzt eben, die Air Force hat jetzt schon beschlossen, sich zu teuer, wir kaufen irgendwie 125 F15 EX Die Navy ist jetzt so weit, dass im Prinzip kurz davor ist, die F18 die Superhornet Fertigungslinie runterzufahren, weil sie alle die sie haben wollen, gekauft haben. Jetzt gibt es eben Diskussionen, ob man da nicht Low Volume weitere übernimmt, dass man die Production Line am Leben hält und so.

00:35:37Speaker 2 Also Wenn man einfach merkt, die F35 und so ist zwar cool, aber halt sehr teuer, sodass man nur kleine Stückzahlen haben kann und technische Probleme hat sie auch. Und ähnlich ist es halt bei der Osprey. Und ja, schon die Frage, ob das immer so der richtige Ansatz ist.

00:35:37Speaker 1 Ja, ja, klar. Ich gucke mir gerade das Foto an, nein, ich finde hier gerade, also es ist nur dieses Foto und diesem Artikel, der ja auch bei euch in den Shownotes ist, und da sehe ich zum Beispiel auf Vertragfläche, ob der auch so überall so Vortex-Generatoren, aber ich glaube, es können einfach nur Flicken, die da drauf sind.

00:36:08Speaker 1 Oder Markierungen. Und wenn ihr hier so Vortex-Generatoren drauf sehe, das ist auch mal ein Zeichen, dass er halt die Aerodynamik halt irgendwie, ich sag mal so, verbessert werden muss durch sehr krude Methoden, um dann den Flieger fliegbar zu machen oder in gewissen Bereichen fliegbar zu machen.

00:36:08Speaker 2 Das würde ich, das weiß ich nicht, ob ich das so unterschreiben würde, dass Vortex-Generatoren immer ein Heck sind. Also zum Beispiel bei Segelflugzeugen, die haben ja alle Turbulatoren dran eigentlich vor den Rudern. Oder Ausblasungen, also Luftausblasungen, um im Prinzip die Grenzschicht energiereicher zu machen, um Ablösungen zu vermeiden.

00:36:44Speaker 2 Ähm ich weiß nicht, ob man das immer als sozusagen Hack bezeichnen muss.

00:36:44Speaker 1 Ähm, also ich Da immer, wo ich sie kenne und angewendet worden ist, war das halt, um, wie du schon sagst, um Grenzschicht mehr Energie zuzuführen, meistens bei langsamen Geschwindigkeiten.

00:36:44Speaker 2 Ja, aber das heißt ja nicht, dass das in irgendeiner Art und Weise dann ein puschiges Design ist, ne? Sondern das Profil hat halt bestimmte Eigenschaften, bei denen Turbulatoren oder

00:37:14Speaker 2 Vortex-Generatoren halt eine wesentliche Eigenschaft sind, dass sie in allen Geschwindigkeitsbereichen funktionieren. Also das muss nicht negativ sein.

00:37:14Speaker 1 Nee, das stimmt, aber meistens werden die denn angebracht, um dann die Zertifizierung noch zu erfüllen. Das ist halt dann doch die drei, vier Knoten langsamer stalled oder was?

00:37:14Speaker 2 Ja genau, wenn die sozusagen im Nachhinein angebracht werden, ohne dass es so gedacht war, um irgendwie noch zu. ein paar Knoten rauszuholen, okay, dann ist es ein Hack. Es gibt aber auch Profile, wo das einfach von vornherein so reindesignt wurde, damit irgendein Trade-off funktioniert.

00:37:44Speaker 2 Dann ist eben kein Hack.

00:37:44Speaker 1 Okay, gut, alles klar. Gut, dann nehme ich das zurück und behaupte genau das gleiche nochmal. Okay, nein, nein, nein. Ich verstehe. Gut, gut, gut. Nee, nee, nee, hast recht, hast recht. Ja, Entschuldigung. Ja, ich bin, da. Ich bin ja nicht Aerodynam.

00:37:44Speaker 2 Ich würde der Aerodynamiker ein bisschen retten.

00:37:44Speaker 1 Ja, ich bin da kein Aerodynamiker. Alles gut.

00:37:44Speaker 2 Ich auch nicht, aber kennen welche.

00:37:44Speaker 1 Ja, wir können ja ganz kurz mal beim Militär bleiben. Du weißt, ich bin ja gerne bei dir mit Militär, wobei das nicht Militär ist, sondern es. Es geht um den Präsidentenflieger der Vereinigten Staaten.

00:37:44Speaker 2 Der ist schon Militär, also der wird ja schon vom Militär betrieben.

00:38:14Speaker 1 Ja gut, der nennt sich jetzt ja VC25A.

00:38:14Speaker 2 Ja.

00:38:14Speaker 1 Weil er ist ja nur dann die Air Force One, wenn der Alte drinnen sitzt, glaube ich. Oder die alte. Und wie lange basteln Sie an dem Flieger schon rum? An der neuen jetzt. An der 9, ja.

00:38:14Speaker 2 Oh, weiß ich nicht, aber geht auch schon Jahre.

00:38:14Speaker 1 Das geht auch über Jahre, ne? Und jetzt ist ja nochmal delayed bis 2026.

00:38:14Speaker 2 Das war zu Trump-Zeiten schon eine Diskussion, weil da ging es irgendwie drum, ob der den Dinger anders anmalt.

00:38:47Speaker 2 Da gab es mal eine Diskussion mit einer anderen Lack. Lackierung, die ein bisschen ähnlicher so aussieht wie die Trump 757.

00:38:47Speaker 1 Ja, ich glaube, die Lackierung, die ja jetzt drauf ist, die ist ja noch aus Kennedy-Zeiten, kann das sein?

00:38:47Speaker 2 Das kann sein, ja.

00:38:47Speaker 1 Ja, genau.

00:38:47Speaker 2 Wobei Kennedy, glaube ich, noch mit der 707 rumgeflogen ist.

00:38:47Speaker 1 Das garantiert, weil da gab es ja gar nicht den Flieger dazu seinerzeit, aber. Aber ich glaube also, die ist aus den, das Design selber oder der Vorschlag ist auch Ende des 60er. Also es ist schon so ein bisschen, ich sag mal, altbacken.

00:39:18Speaker 1 Und jetzt Sieht man aber das. Der neue Flieger sieht ein bisschen anders aus. Also viel aber nicht, glaube ich.

00:39:18Speaker 2 Wir schauen in der Strich-8 dann, ne?

00:39:18Speaker 1 Ja, aber hatten er sieht mehr aus wie der Strich-8 Frachter, sagen wir mal so.

00:39:18Speaker 2 Ja, die kriegen, glaube ich, zwei Flugzeuge gebraucht von Korean Airlines gelesen? Da war irgendwas. Und ich weiß nicht, ob das, warte mal kurz, das können wir nachher hier rausschneiden.

00:39:18Speaker 1 Weil ich sage schon, wegen Strich 88 deshalb

00:39:49Speaker 1 Weil, wenn du dir anguckst, das Upper Deck ist nicht so groß, wenn du mich fährst.

00:39:49Speaker 2 Ja, ja, der Frachter hat kürzere Upper Decks, ne? Genau, richtig.

00:39:49Speaker 1 Und hier ist ja auch, also es ist ein stark modifizierter Flieger. Also für uns Hörer, wie gesagt, schaut euch das Bild an. Ist in einem Sendeplan, da ist ein stark modifizierter Flieger, der hat unten. Auch eine Treppe, die bis zum Boden geht, zum Beispiel. Der hat 100 Millionen Antennen, der hat da vorne in der Nase ein ein etwas, mit dem er in der Luft aufgetankt werden kann und was weiß ich, da alles drin hat.

00:40:24Speaker 1 Wenn man ja den Film gesehen hat mit Snake-Plisken, damals irgendwie, der hat auch eine Rettungskapsel, die rausgesprengt werden kann. Sowas, hat er glaube ich auch. Angeblich. Okay, habe ich mir ein neuer GF. Ich habe hier mich nie damit beschäftigt, aber es gibt so einen Film Da wird diese Kapsel rausgesprengt und der landet in Manhattan und Manhattan ist nicht mehr Manhattan, sondern mittlerweile ist einem Knass umgefahren. Das ist eh wie so ein dystopischer Film, weißt du? Ja, ja, klar.

00:40:54Speaker 1 Und das Ding ist, äh, hat genau, dass der Trump hat den Deal irgendwie gesichert, dass Boeing das macht und nicht keinen anderer und irgendwas und die sind damit schon wie Hier los Boeing has lost over two billion, also zwei Milliarden Dollar, bis jetzt, um diesen Flieger irgendwie umzubauen oder die beiden Flieger umzubauen, um das Ring zu machen. Also das ist

00:40:54Speaker 2 Ich muss mich übrigens korrigieren. Das, was ich erzählt habe mit Korean Air, stimmt nicht. Es stimmt zu halb, weil die Luftwaffe nämlich auch die

00:41:27Speaker 2 Die Doomsday Planes, also die E4B ersetzt, sollen dann auch anders heißen. Ich glaube, die haben bei Operation. Oder ich mit euch. Ja, genau. Genau, und und Die werden auf Basis von den Korean Air-8s gebaut. Nicht die Air Force One Naja, verwechselt.

00:41:27Speaker 1 Aber die FSF ist eine Strich 8, die hatte große Triebwerke und alles, ne?

00:41:27Speaker 2 Ja, ja, das, das, ja, ja, klar. Muss ja es modern stehen. Aber die Aussage mit Korean er stimmt nicht.

00:41:57Speaker 2 Ja, okay.

00:41:57Speaker 1 Naja, auf jeden Fall 2026, vielleicht sehen wir sie dann fliegen, wer immer dann da drinnen sitzt in dem Flieger, ne?

00:41:57Speaker 2 Ja, genau.

00:41:57Speaker 1 Schauen wir mal. Da wollen wir das fast gar nicht erst aufmachen. Ne, machen wir nicht auf. Machen wir nicht auf. So, und dann.

00:41:57Speaker 2 Du hast ja vorhin schon, du hast ja vorhin schon gesagt, wenn der Alte an Bord ist.

00:41:57Speaker 1 Das kann der oder andere sagen.

00:41:57Speaker 2 Lassen wir das Thema.

00:41:57Speaker 1 Ja, genau. Und dann fand ich einen anderen Artikel, den habe ich auch gelesen.

00:42:28Speaker 1 Das finde ich sehr spannend. Wir haben ja schon auch ein paar Mal hier im Podcast darüber geredet. dass es eine generell gibt es eine Regelung, dass der verbleitet Sprit nicht mehr produziert werden darf oder ausläuft. Dieses normale Flubenzin, 100 low lettered, ne?

00:42:28Speaker 2 Ausläuft ist bei Sprit auch eine missliche Formulierung.

00:42:28Speaker 1 Wie bitte?

00:42:28Speaker 2 Du sagtest, wenn der Sprit ausläuft.

00:42:28Speaker 1 Ja, okay, Entschuldigung. Also die Genehmigung oder das Verfahren.

00:43:01Speaker 1 Ich glaube, es gibt, wie viel, es gibt überhaupt in Amerika, glaube ich, nur noch eine Oder in Deutschland oder in irgendwas oder Europa nur eine wie nennt sich das? Raffinerie? Raffinerie, ja. Genau. Die diesen Kraftstoff herstellt.

00:43:01Speaker 2 Ja.

00:43:01Speaker 1 Also es war das halt so. Geringe Männern sind. Und da hat sie ja schon Garmin, wie heißt, also nicht Garmin, der Navigator, sondern Garmin, wie heißt das? Garmi, eine Firma, die so für Motoren so ähm

00:43:35Speaker 1 Zusatzbehör ausstellt, also so Fuel-Messer und andere Zündkerzen und so Systeme, die den Motor effizienter und leistungsfähiger machen. Die haben halt dieses anderen Kraftstoff zertifiziert, der in praktisch fast jeden Motor reingekippt werden kann und kein Bleib enthält. Und jetzt hat Cirrus geschrieben, dass sie ihre Warrantie zurückziehen. Cirrus L5 may, may, also eventuell, nullify warranties for aircraft that use unleaded general aviation modification, incorporation, den G.

00:44:09Speaker 1 100 Unleaded Fuel und zieht seine Garantie da irgendwie zurück und das ist natürlich irgendwie ein bisschen, ich weiß nicht, was das soll.

00:44:09Speaker 2 Also warum oder sind da ich erzähl mal kurz eine andere Geschichte. Wir haben ja da dieses diese Brichstell und die hat einen Rothaxmotor drin Und der darf betrieben werden mit Logal Reserve Afgas oder mit Autosprit. Wobei Autosprit ja auch eine schwierige Bezeichnung ist, weil da gibt es ja auch unterschiedliche

00:44:42Speaker 2 Zusätze an Ethanol und das hat Konsequenzen für die Dampfblasenbildung und so weiter. Und jetzt gibt es ja diesen UL91-Sprit. Unleaded 91, der hat das ist Im Prinzip so eine Art Aufgasersatz. Ja. Alle Flugzeuge bei uns am Platz, auch die mit Lai Coming-Motoren, außer die hochverdichteten mit 200 PS, dürfen das auch verwenden.

00:44:42Speaker 1 Okay. Darf ich ganz kurz sagen, das ist kein Mogas, das ist kein richtig Affgas.

00:45:16Speaker 2 Also das, was ich vorhin mit Autosprit meinte, das ist Mogas.

00:45:16Speaker 1 Genau, das ist übrigens unsere Hörer, das wäre super plus.

00:45:16Speaker 2 Ja, genau, aber also wir haben halt an vielen Flugplätzen, kriegst du Super Plus, trotzdem noch mit irgendwie 5% Ethanol.

00:45:16Speaker 1 Ah, okay, gut.

00:45:16Speaker 2 Und Da gibt es eben dann bei manchen Flugzeugen Probleme, weil dieser Alkohol schneller verdampft als der restliche Sprit und dann bilden sich, also da ist die Wahrscheinlichkeit für Dampfblasenbildung bei hohen Temperaturen höher. Und deshalb haben wir jetzt zum Beispiel, zum Palaistift, zum Beispiel am Flugplatz umgestellt auf dieses, was ist denn das, Aral

00:45:53Speaker 2 Ich weiß nicht, wie der Sprit heißt, der Markenname, aber das ist quasi so ein High-Performance-Fotosprit ohne Ethanolanteil. Genau. Und außerdem gibt es eben dieses UL91. Unleaded 91, das weiß ich nicht, was 91 bedeutet, ich weiß nicht, ich glaube keine Oktanzahl, ich weiß es nicht. Das ist nicht die ROTZ, ne? Genau. So, und der Punkt ist jetzt, wir hatten eigentlich den Plan, bei unserem Platz Afgas mehr oder weniger abzuschaffen und durch UL 91 zu ersetzen. Weil alle Flugzeuge bis auf, wie gesagt, der 200 PS-Motor von so einer PITS und der holt sein Sprit hat dann selber,

00:46:28Speaker 2 damit arbeiten dürfen. Das war eine reine, also du konntest dir die Umstellung von einem Afgas auf UL 91, laicoming-mäßig, da gibt es Vordrucke, ist ein reines Papierding, kostet 25 Euro, muss ein Aufklärer machen, ist kein Thema. Der Grund, warum ich das jetzt erzähle, ist, weil Pristel, der Hersteller von der B23, gesagt hat, bei uns kommt kein UL91 rein. Ah, okay. Weil es gibt angeblich, so sagen die, Eine Häufung von Problemen mit diesem Sprit, Motorausfälle, Motorgerugel und so weiter,

00:47:02Speaker 2 Es gibt andere Leute, die die Zahlen der Unfälle und Probleme nicht mit dem Sprit korrelieren, sondern mit anderen Dingen. Also da gibt es Diskussionen drüber, ob das so Garb stimmt, dass Sprit, dass dieses UL 91 zu vermehrten Problemen führt. Aber mein Punkt ist BRM sagt kein UL 91. Okay. Ja, und jetzt ist im Prinzip das gleiche wie hier.

00:47:32Speaker 2 Und manchmal habe ich so den Eindruck.

00:47:32Speaker 1 Du meinst wie hier bei Cerrus, ne?

00:47:32Speaker 2 Wie bei Cerrus. Die sagen eben, wir wollen den Sprit nicht. Löst das Problem irgendwie anders.

00:47:32Speaker 1 Gibt es vielleicht keinen Aufgas mehr, aber euer Problem. Ja, aber was ich irgendwie faszinierend finde, weil es ist doch eigentlich. Ich meine, Cirrus baut ja den Motor nicht.

00:47:32Speaker 2 Ja, genau, sollte man meinen. Stimmt ja auch, baut der Motor nicht. Aber die Art und Weise, wie der Motor im Flugzeug verbaut wird, wo beispielsweise die Spritleitungen geführt werden, wie der Motor gekühlt wird, hat alles Konsequenzen für die

00:48:09Speaker 2 Für diese Hitzeproblematik und zum Beispiel Dampfblasenbildung. Wir haben ja den gleichen Motor in der Bristelle und in der Dynamic und wir haben in der Bristelle erheblich mehr Probleme. Ja, also das im Endeffekt ist es, einerseits muss ein Motorhersteller sagen, wir unterstützen folgenden Sprit oder erlauben. Andererseits muss aber auch der Flugzeughersteller das entsprechend, ja, ich sage jetzt mal, erlauben, zertifizieren, Papier liefern und so weiter.

00:48:41Speaker 2 Und ich sag mal. Da muss man jetzt ein bisschen aufpassen, wie man das formuliert, aber manchmal könnte man den Eindruck bekommen, dass es für die Flugzeughersteller auch ganz geschickt ist, man mal zu sagen, ja, der Sprit ist schuld. Ja, okay. Wie gesagt, ich habe ja vorhin gesagt, dass im Falle von BRM, Dr. Pristel, andere Leute andere Schlussfolgerungen ziehen bezüglich der Unfall- oder Ausfallproblematiken und das eben nicht auf den Sprit schieben.

00:49:15Speaker 1 Das ist ein ganz schwieriges Thema. Cirrus, ich hab, also da kenne ich, wenn die warm ist und du willst sie anlassen, da mit Dampfblasen ist da so ähm. Ne, Dampfblasen geht eigentlich gar nicht. Das geht schon, aber es geht andere Schwierigkeiten. Ich finde die nicht, wenn sie warm ist, kannst du sie schwierig anlassen. Und wenn du jetzt da noch gleichzeitig Dampfblasen hast, dann kriegst du sie wahrscheinlich noch schwieriger. Ich weiß es nicht.

00:49:15Speaker 2 Ja, wir hatten jetzt die Situation, dass die B23 nach der Landung auf der Bahn einfach ausgegangen ist. Also du landest

00:49:45Speaker 2 Wäre in der Luft, alles gut. Und wenn der dann langsam ausrollst und quasi der Motor nicht mehr vom Wind angeblasen wird, also der Propeller, dann geht er einfach aus und die haben die Kiste nicht mehr angekriegt.

00:49:45Speaker 1 Erst als sie kälter waren.

00:49:45Speaker 2 Ja, genau. Waren jetzt nicht unsere allererfahrendsten Piloten. Kann durchaus auch sein, dass man, dass da auch vielleicht ein Bedienungsfehler beim Wiederanlassen. Mitspielt, aber das Problem hatten wir auch schon bei der Dynamic, ja. Also das

00:50:15Speaker 1 Gut, also da wenn ihr jetzt die Hörer, wenn ihr zuhören, so wie, was, wo, mit Sprit und Motor geht aus und so, also dieses Problem Kraftstoff, Dampfblasen und alles, was dazugehört, das ist ist immer schon ein Thema gewesen bei Flugzeugen. Und wenn sie natürlich jetzt, ja, wenn sie vielleicht auch nur aus juristischen Gründen sozusagen, ja, wir wollen uns da nicht mehr sehen. Ja, genau. Aber das löst ja nicht das Problem, dass trotzdem irgendwann 100 One low letter, dass das ausläuft, normale Afghasen.

00:50:15Speaker 2 Ja, auf das will ich heraus.

00:50:45Speaker 2 Also, dass man einerseits sagt, der Sprit läuft aus und es gibt andere Alternativen.

00:50:45Speaker 1 Also die Genehmigung, ne?

00:50:45Speaker 2 Der Sprit, genau, ist nicht mehr verfügbar oder wird schweineteuer, weil es nur noch irgendwo in ein paar Schnapsgläsern gemacht wird. Ja, genau. Aber Dieses Umstellen auf Alternativen ist nicht so einfach, wie man sich das vielleicht vorstellt. Sieht man an dem Cerros-Beispiel, sieht man an dem BRM-Beispiel.

00:50:45Speaker 1 Ja, ja, okay, ja.

00:51:17Speaker 1 Vielleicht andere Antriebe finden für Flugsäule Gummiwas. Überleitung? Ja. Achso, Überleitung, ja genau, so eine Überleitung meinst du. Genau, wir haben ja auch ein Thema, was wir immer wieder hatten. Also jetzt nicht eine Überleitung wie für einen Jet, also hier für nicht für ein Dann sag mal, wie so ein Zug, wo du eine Überladung hast, wo er einfach Strom nimmt, sondern es geht, ja, es geht um elektrische Flieger und zwar, wir haben ja ein paar Mal uns über Liliumjet unterhalten, wir zwei. Und dabei war auch immer dein Thema, dass dieses Flugzeug designt ist, eigentlich für eine Batterie, die so nie existiert.

00:51:52Speaker 1 So habe ich das immer verstanden bei dir. Also es war die einzige Art und Weise

00:51:52Speaker 2 Wenn ich mich erinnere, wie die Leistungs- und Reichweiten Daten zu erreichen sind, die sie quasi in Anführungszeichen verkaufen, da haben die Experten, die das nachgerechnet haben, es bin ja nicht ich, ich habe diese nicht nachgerechnet. War, glaube ich, wenn ich mir richtig in Sinn die Erkenntnis, dass das nur mit einer leistungsfähigeren Batterie, die es dann hoffentlich irgendwann gibt, realistisch ist. Ja.

00:51:52Speaker 1 Aber sie haben.

00:52:22Speaker 1 bastelt anscheinend immer noch auch am Motoren rum und das war mir nicht bewusst irgendwie, dass man da noch oder ich meine, das Ding ist ja schon auch geflogen und Aber waren deren also hier steht, ist ein Artikel von Flight Global, der ist vom 26. Juni und hier steht drin, der Electrical Vertical Turk of Landing Developer Lilium has completed the first series of tests

00:52:22Speaker 2 Ich kriege ja immer Ausschlag, wenn man diese Elektromotoren mit Ummantelung als Jet bezeichnet.

00:52:55Speaker 2 Ja, okay. Nebenbemerkung.

00:52:55Speaker 1 Ja, aber das andere sind ja auch Chat-Triebwerke. Die sind auch im Mandel. Da ist nur ein Kerosin-Triebwerk drin. Antrieb.

00:52:55Speaker 2 Ja, aber also die letzten hundert Jahre hat man Chet. Triebwerke eben nicht, hat man darunter nicht einen Elektromotor mit Plastik drumherum verstanden. Also das mir gehen solche Begriffsumdeutungen aus Klammer auf, vermutlich Klammer zu Marketingzwecken auf den Sack.

00:52:55Speaker 1 Ja, okay, gut, alles. Gut, gut, gut. Also Notiz an die an unsere Hörerinnen, das ist eine persönliche Meinung von Herrn Völter, aber reflektiert viele Meinungen.

00:53:34Speaker 1 Ja, genau, also cool. Also auf jeden Fall haben sie, das war mir nicht bewusst, dass sie überhaupt an den Ich dachte, das wäre so das Erste, was ich dachte, was sie fertig hätten, aber anscheinend passen sie noch an neue Motoren rum Und vielleicht erhoffen sich da doch auch die Leistungssteigerung, weil sie effektivere, aerodynamische und bessere Motoren da drin haben.

00:53:34Speaker 2 Ja, klar. Man kann ja du könnt ja immer sagen als Hersteller

00:54:09Speaker 2 Wenn irgendwas zum jetzigen Zeitpunkt unrealistisch erscheint, dann na aktueller Zustand. Zukünftiger Zustand und dazwischen Magic. Oder Durchbruch oder unerwartete Erkenntnis oder Stepwise Improvement in Propellerwirkungsgrad. Was auch immer. Kann man ja so sagen. Und wenn man seine Finanziers davon überzeugt, dass man das hinkriegt. Dann kann man natürlich auf der Basis entwickeln.

00:54:40Speaker 1 Ja, okay.

00:54:40Speaker 2 Die Frage ist halt, wie realistisch ist es, dass die jetzt quasi einen elektrischen Antrieb erfinden oder bauen oder konstruieren? der ich weiß es die Zahlen nicht, aber keine Ahnung, 20% effizienter ist um das Leistungsgap zu erreichen. Und die 20% war jetzt eine beliebige Wahl von mir. Also weil ein Prozent wird ja nicht reichen.

00:54:40Speaker 1 Also ich finde es ganz interessant, ich lese gerade nur so leichte Specs, das ist nur aus diesem Artikel, wahrscheinlich findet man da bessere Sachen darüber im Netz.

00:55:13Speaker 1 Das Single Stage Design, was ist ein Single Stage Design? Weißt du das?

00:55:13Speaker 2 Das kann ich dir nur bei Raketen erklären, das sind wir hier wahrscheinlich irrelevant.

00:55:13Speaker 1 Aber mit Variable Nozzle, also die haben tatsächlich hinten auch eine Düse, die sich verändert. Und 100 Kilowatt System Rate mit 4 Kilo nur. Also 100 Kilowatt Leistung aus 4 Kilo.

00:55:13Speaker 2 Also die wollen im Prinzip das Leistungsgewicht optimieren.

00:55:13Speaker 1 Leistungsgewicht optimieren, aber die haben 30 Stück von den Dingern eingebaut.

00:55:13Speaker 2 Ja, ja klar, das spielt dann schon eine Rolle.

00:55:43Speaker 1 Genau. Ja gut, okay, wenn du natürlich da bei jedem Triebwerk, keine Ahnung, 300 Gramm Spaß, dann kannst du bei jedem Triebwerk wieder 300 Gramm Akku mehr mitnehmen, ne?

00:55:43Speaker 2 Ja, ja, klar.

00:55:43Speaker 1 Geht alles wieder dazu.

00:55:43Speaker 2 Ich meine, das meine Skepsis bezüglich Lilium basiert ja auch auf diesem Artikel, der vor Jahren geschrieben, veröffentlicht wurde, glaube ich, im Aero Curier war das. von so einem Ingenieur, der das nachgerechnet hat. Und ich weiß auch ehrlich gesagt jetzt nicht wie nahe

00:56:16Speaker 2 der aktuelle Entwicklungsstand von Lilium an den ursprünglichen Versprechungen dran ist. Also sozusagen, wie viel dieser Gap dessen, was der Ingenieur da ausgerechnet hat, quasi schon schon gebridged ist mit Mechanismen, die sie bis jetzt schon verbaut haben, das weiß ich nicht. Also, vielleicht ist meine Skeps auch einfach gar nicht mehr relevant, weil inzwischen die alle Probleme gelöst haben. Ich weiß es nicht.

00:56:16Speaker 1 Ähm, ja, so, und ähm, also das wollte ich nur zu dem Dings sagen, sozusagen.

00:56:47Speaker 1 Dann habe ich ein anderes Thema rausgesucht, weil ich weiß nicht, ob du da jemals drüber gelesen hast, über Global Airlines.

00:56:47Speaker 2 Nee, aber ich sehe gerade den Artikel und da kommt das Wort A380 vor. Und das habe ich mir auch klar, warum dich das interessiert.

00:56:47Speaker 1 Ja, ja, klar, logisch, das ist ja rum. folgendes, ähm, das ist, ähm, die mache schon seit zwei Jahren, machen sie so ein bisschen, also Themenwechsel, Leute, falls ihr den Sprung geben, den ich mitkräufe, wir sind ein neues Thema und zwar es gibt ein Typ, einen Wes Miller, der hat immer so, macht so, ähm,

00:57:19Speaker 1 schreibt über Airlines und der hat dann nochmal da geschrieben, dass ähm Es gibt eine Global Airlines. Sie haben eine ganz tolle Webseite, da ist ein 380 drauf und die wollen gewisse Operation machen. Und die haben irgendwie auch ein 380 da noch irgendwann gekauft. Und jetzt geht es darum, das umzurüsten und so. Ich habe mich tatsächlich bei denen als Besatzungsmitglied beworben. Kannst du da deine Daten reinhauen, ich kam nie mal zurück oder irgendwie sowas. Und jetzt gibt es auch ein Bild, dass sie auch da einen Testdruck angeblich gemacht haben, beziehungsweise die sitzen da einfach nur jetzt.

00:57:50Speaker 1 Drei legere, extrem jung aussehende Typen, naja, wie sind die 30, 35 oder so jung, doch gar nicht mal, sitzen da ganz leger im Flieger. Du weißt aber nicht, ob das Flugzeug im In der Luft aufgenommen worden ist oder. Naja, die sind alle nicht angeschnallt. Ja, genau, die sitzen alle nicht angeschnallt. Instrumente sind zwar eingeschaltet, die Geschwindigkeit, ich gucke, da ist so ein bisschen Display, kann man sehen. Da ist so ein bisschen eine Höhe drin, aber Geschwindigkeit kannst du gerade nicht sehen. Also ich schätze mal, das ist ein Bild, das schön auf dem Boden aufgemauen war.

00:58:21Speaker 1 Und alle Sunshades sind runter. Was irgendwie auch unlogisch ist, weil endlich würdest du zumindest eine Seite irgendwie offen haben können, ne, weil von der Sonne her.

00:58:21Speaker 2 Ja, und auf jeden Fall, wer hat seine, wer hat sein, beim Cruise, wer hat da seine Hände an den An den Triebwerks, an den Schubhebeln, aber nicht am Knüppel. Also, das ist nicht in der Luft.

00:58:21Speaker 1 Das sind so Posing-Bilder, so machst du das. Ja, genau, genau, genau, genau. Ist ja alles gut, wenn es ja auch kein Bild in der Luft sein, auf jeden Fall. Casually in one of our A83 Flight Decks, Global Airlines, ein Bild.

00:58:53Speaker 1 Und der macht eine Analyse darüber, ähm, dass diese ganze Finanzierung von dem Ding relativ fragwürdig ist und wie sie jemals die Dinger richtig in die Luft kriegen wollen oder irgendwie sowas. Er macht in der Revenue-Analyse, was ein Flieger kostet und wes Geld die überhaupt eingesammelt haben, wo die herkriegen und wie sie die Dinger betreiben wollen und irgendwie so. Ich bin mal gespannt, was dabei rauskommt. Die hüsern ja, glaube ich, schon seit zwei Jahren, glaube ich, rum. Und mal sehen, vielleicht fliegen sie, vielleicht aber auch nicht.

00:59:24Speaker 1 Ich meine, selbst der andere. Wie Highfly ist ja auch so ein Operator gewesen, der einen Tog-Charter macht, der hatte auch einen 380er, mit dem sind sie am Ende nur noch Masken rumgeflogen, sozusagen. Also als Frachter. Genau, als Prachter waren sie während der hohen Corona-Zeit, waren sie auch einmal, habe ich ihn gesehen, war er hier in Hamburg, stand er darum. Aber Naja, also wäre schön, wenn es klappen würde, aber viele glauben nicht daran. Also wenn er jetzt da irgendwie Geld investieren würde, ich würde da auch kein Geld reinschicken, nur sonst keine Info.

00:59:55Speaker 1 Irgendwie, gell?

00:59:55Speaker 2 Es ist ja schon auch einfach für jemanden wie uns bei solchen Innovationen. Wir reden ja auch öfter über über diese Boom Supersonic und Lilium ist auch so ein Kandidat, ja. Wo man dann immer so pessimistisch hinhockt und sagt, wird sowieso nichts, bla bla bla. Was machen wir die ganze Zeit hier?

00:59:55Speaker 1 Alle sechs Punkte jetzt in der Liste sind alle Pässe.

00:59:55Speaker 2 Deshalb schätzt mir ja gerade auch auf. Und ich habe da immer gar kein gutes Gefühl, weil ich bin ja eigentlich

01:00:29Speaker 2 Ich bin ja Ingenieur und in gewisser Weise auch irgendwie technikgläubig. Und ich möchte ja, dass solche Sachen und Innovationen funktionieren, aber.

01:00:29Speaker 1 Schwierig. Ja, schwierig. Ja, schwierig, schwierig. Vielleicht sollten wir auch gar nicht so über die nächsten. Ich habe hier nämlich drei, vier Punkte noch und die sind alle so negativ. Also eine der wenig nur mal ganz kurz, es kam, wir haben ja auch mal so ein bisschen Bashing gemacht. Und wir hoffen ja, dass das irgendwie passiert. Symphonyjet von Symphony heißt das Triebwerk, glaube ich, ne?

01:01:01Speaker 1 Der Flieger selber heißt Boom Supersonic. Genau. Also der nächste kommerzielle Supersonic Flieger und ein tolles. Ich glaube, der Flieger heißt Symphony. Ich dachte, das Triebwerker heißt. Kann auch sein. Ja, da schreibt es Tripwerk. Und die haben ein Video, das sie jetzt Rig-Testing von den Triebwerk machen mit ihrer schnellen Zertifizierungssache, die wollen ja bis 2030 wollen sie ja dann auch fliegen, glaube ich. Und um und die haben Brennkammer-Testing gemacht. Also sieht man da Filmbrennkammer Testing, wie das so aussehen wird und irgendwie so. Also, dann werde ich das gar nicht mal mit pessimistisch irgendwie betiteln, sondern schaut euch das an.

01:01:35Speaker 1 Also Symphony geht voran mit ihrer Mit ihrer Tripex-Design.

01:01:35Speaker 2 Gerade bei diesem ganzen Überschallgeraffel, da war unsere Skepsis ja eigentlich in aller Regel nicht bezüglich der Technik, sondern bezüglich der wirtschaftlichen Frage. Und das Problem löst sie natürlich nicht, wenn sie hier ihr Triebwerk testen können.

01:01:35Speaker 1 Ja, also diese Wirtschaftlichkeit haben wir uns, glaube ich, auch schon so ein bisschen. . . ähm nicht beantworten können, aber wir haben ja dann irgendwann auch gesagt, dass diese dass ein

01:02:08Speaker 1 nicht wirtschaftlich betriebenes Unternehmens, ähm, ein nicht wirtschaftlich betriebener Industriebereich sich massiv für dieses Flugzeug auch interessiert, nämlich das Militär. Ja, ja, okay. Genau. Und in diesem Tweet wird ja auch geschrieben, dass Designpartner FTT, wer immer das ist, a Business Unit of Kratos Defense. Also mit anderen Worten, da ist sowieso Militär drin und also vielleicht wird das dann auch Betrinkendmann bekommen und irgendwann passieren, aber wenn sie die.

01:02:39Speaker 2 Aber das bestätigt doch nur genau das, was wir sagen. Nämlich, dass das Problem nicht die Technik, also die natürlich die Herausforderung, aber ich glaube schon, dass sie das hinkriegen können. Aber ich glaube nicht, dass der Pfleger dann wirtschaftlich als Passagierflugzeug betrieben werden kann. Und wenn dann eben das Ding einen militärischen Use Case findet, dann ist es ja genau das. Technisch tut's, aber wirtschaftlich nicht.

01:02:39Speaker 1 Das ist genau der Punkt. Es bestätigt ja den Punkt. Die werden ja auch, die am Anfang haben sie auch damit Reklame gemacht, dass es alles mit Sustainable Aviation Fuel betrieben wird.

01:03:11Speaker 1 Und das wird auch nicht passieren. Also da viel denn, also geht gar nicht.

01:03:11Speaker 2 So wird dann nicht die Wirtschaftlichkeit komplett am Arsch bei dir, was sie zerkostet.

01:03:11Speaker 1 Genau, richtig, genau. Also deswegen haben wir diesen Artikel nur ganz kurz gehalten, nur drei Minuten jetzt und dann können wir zum nächsten pessimistischen Paragraph gehen, nämlich Es wurde ja immer gesagt, dass der ein Antrieb der Zukunft, und das ist wirklich was, das mich mehr begeistern würde, wenn man Wasserstoff, es geht nämlich um Wasserstoff als Energieträger in Flugzeugen. und dass da jetzt leider eine Meldung rausgekommen ist, Universal Hydrogen, das ist ein in USA basierter

01:03:49Speaker 1 Firma, die sich darauf konzentriert, halt halt Wasserstoff herzustellen. Sehe ich das richtig? Das lädt mir ein Artikel hier gerade nicht.

01:03:49Speaker 2 Die wollen im Prinzip ein Set zur Umrüstung von Turbopropfliegern quasi auf den Markt bringen. Die entwickeln die Nespresso-Kapsel des Wasserstoffs.

01:03:49Speaker 1 Ja, genau. Ja, dass du nicht das komplizierter irgendwie einfüllen musst. Ich meine, ich habe jetzt gerade meine Kohlensäurenpatronen-Dings wieder auffüllen lassen unten für mein Ding. Und das Ding wird eiskalt, wenn du da mit Druck reingehst und ist ja alles.

01:04:19Speaker 1 Irgendwie schwierig mit Druckbefüllung und so. Das weiß jeder, der auch mal so ein Gasauto betreibt oder irgendwas, mit dem, dass du das langsam befüllen musst und all sowas. Und wenn du das natürlich so kapseltechnisch machen kannst. Aber leider, das Unternehmen ist pleite. Und ich weiß jetzt nicht, was da rausgeht. Also hat Universal Hydrogen hat 100 Millionen Dollar an Investorenkapital verbrannt. Sozusagen. Schade. Vielleicht nimmt das anders auf und es gibt da nämlich eine Dash 8-Fliegt mit Wasserstoff für 15 Minuten. Wurde da mal so ein bisschen rumgebastelt.

01:04:51Speaker 1 Und ich glaube, die hat aber auch, die hat das Zeug verbrannt, ne? Die hat nicht elektrisch. Ja, klar.

01:04:51Speaker 2 Nee, genau, diese Antriebe sind ja alle nicht elektrisch gedacht. Also, anders formuliert. Es gibt ja auch beiden. Wasserstofffahrzeugen die unterschiedlichen Ansätze, dass du einerseits eine Elektrolyse machst und quasi eine Brennstoffzelle einbaust oder andererseits das Zeug verbrennst und diese ganzen Umrüstungen Also sowohl von Gaskraftwerken, über die man ja hier in Deutschland redet, auf Wasserstoffkraftwerken, als auch die Umrüstung von

01:05:23Speaker 2 Insbesondere Turboprops, die gehen ja im drin im Grunde alle, also die haben ja beide die gleiche Art von Gasturbine drin, ne? Genau. Allererster Näherung. Und das ist alles Verbrennung von Wasserstoff, genau.

01:05:23Speaker 1 Ja, genau. Schade. Naja gut, aber da ich habe ja mal mit dem einen Kollegen hier unterhalten, hier in Hamburg und der sagt natürlich auch, also die, wenn du das mit Brennsturmzellen machen willst, dann kommt da auch wieder Wärme raus und die muss auch wieder abgeführt werden. Die könntest du natürlich nutzen, um. Die Kabine zu heizen und also was, aber es ist ein Wuß von Technik und das muss alles zertifiziert werden, damit das auch alles irgendwie sich erläuft.

01:05:54Speaker 2 Genau, aber Brennstoffzellen haben halt einen besseren Wirkungsgrad als Verbrennung. Also deswegen Ähm, wenn du dann erst durch Elektrolyse den Wasserstoff herstellst und ihn dann nicht mit der Brennstoffzelle wieder zu Strom machst, sondern verbrennst, machst deinen Wirkungsgrad ja noch schlechter.

01:05:54Speaker 1 Ja, ja, okay.

01:05:54Speaker 2 Also

01:05:54Speaker 1 Ich weiß auch gar nicht, wie hoch der Effizienzgrad ist von so einer. Na, ist ja denn eine Gastbine, ne? Also ich meine, genau. Ja, genau, richtig.

01:05:54Speaker 2 Im Prinzip der gleiche Kanot, Cycle, Verbrennungsding

01:06:29Speaker 1 Aber genau, auf jeden Fall auch wieder, das pessimistisches Thema willen wir gar nicht so lange behandeln, weil dann habe ich so rumgekühlt, da bin ich über so ein. . Tweet ge geschogert und einer in der Telegram-Gruppe auch, Ben, glaube ich, hieß er. Da sieht man ein wirklich kurioses Flugzeug, sozusagen ein Bild von einem Boeing-Flieger. Das war mal. Chonky Boy, nee, der Tweet war, wie konnte mir dieser Chunky Boy entgehen? Das Boeing Phantom-Eye.

01:07:00Speaker 1 Hast du vom Projekt mal gehört?

01:07:00Speaker 2 Kann sein, dann habe ich es vergessen, also nicht wirklich.

01:07:00Speaker 1 Also das war so ein Flugzeug, was designt worden ist, um lange in der Luft zu fliegen in ganz großen Höhen. Und muss mal einen kleinen Moment. In ganz großen Höhen, um praktisch als Surveillance-Flieger irgendwie zu dienen. Und hatte als Antrieb, und jetzt halte ich fest, eben auch Wasserstoff geplant, sozusagen. Und ähm Warum habe ich jetzt, beziehungsweise darauf habe ich mal gegoogelt, es gab mehrere Systeme, alles natürlich irgendwie militärisch, Flieger, die sollten irgendwie drei Wochen oben bleiben oder.

01:07:37Speaker 2 Airbus hatte auch mal was gebaut, Cephyr heißt er, glaube ich.

01:07:37Speaker 1 Ja. Genau, richtig, C4, genau. Und die waren teilweise elektrisch angetrieben oder halt, wie gesagt, dieser Flieger sollte halt hier mit Wasserstoff angetrieben. Und warum kommt mir wieso? Ich hatte mir, als ich das durchgelesen habe, ja logisch, Wasserstoff hat Vorteil, in großen Höhen und mit Wasserstoff anzutreiben. Warum habe ich jetzt vergessen, was ich eigentlich sagen wollte? Warum habe ich diesen Artikel rausgesucht? Weißt du das eigentlich?

01:08:07Speaker 1 Nö. Warum, müssen wir gemeinsam überlegen, warum würdest du so einen High-Edit-Flieger mit Wasserstoff betreiben und nicht mit normalen Kerosin-Diesel, weil das Zeug in der großen Höhe nicht friert oder so, nicht einfriert?

01:08:07Speaker 2 Vielleicht. Vielleicht oder weil das Leistungsgewicht vielleicht ein bisschen besser ist. Ja, okay. Also der Energiegehalt pro Masse oder Volumen, aber das weiß ich nicht genau.

01:08:07Speaker 1 Ja, das weiß ich auch nicht. Deswegen Bin ich überlegen. Also, irgendwie habe ich eine logische Erklärung dafür gehabt. Ich habe weiter nachgegooelt, ich habe es wieder vergessen.

01:08:38Speaker 1 Oh Gott.

01:08:38Speaker 2 Okay, also dein Punkt ist, wir hätten jetzt hier eigentlich was Positives erzählen wollen, im Gegensatz zu den ganzen negativen Sachen. Haben aber leider unglücklicherweise vergessen, was das Positive dran war. Ja, genau, genau, genau. Dann können wir jetzt wieder zum negativen Thema übergehen, oder? Aber by the way, Bevor wir das machen, ganz kurz, in der aktuellen Ausgabe vom Fighter Pilot Podcast, da haben sie ja so eine Serie, die zugeliefert wird von irgendjemand anderes, on the future of war oder irgendwie so ähnlich.

01:09:11Speaker 2 Und da ist in der aktuellen Folge eine ziemlich gute technische und jetzt nicht militärisch aufgehypte Diskussion von Drohnen an Manned Aerial Vehicles und so weiter drin. Inklusive Entwicklung, Kategorisierung, Gewicht, Autonomie gerade. Ist ganz gut. Also auch so aus Sicht von dem, ich sag's mal, aus meiner ingenieursartigeren Sicht ist es gut. Hast du jetzt gerade gestartet?

01:09:11Speaker 1 Ja, ich dann höre ich da mal rein, ich verlinke das und mittlerweile, wo du mir das so erzählt hast, ist mir eingefallen, was ich sagen wollte.

01:09:44Speaker 1 Ah! Ja So, warum mit Wasserstoff und so? Und zwar, dass das Ding, wenn es da nur großen Höhen fliegt und mit Wasserstoff angetrieben wird, dann wird es wahrscheinlich keinen Contrail haben.

01:09:44Speaker 2 Das kann sein, ja.

01:09:44Speaker 1 Weil es weniger Kondensations ist. Wasserdampf natürlich als Abfallprodukt da hinten rauskommen, sozusagen, aber wenig Kondensationskalme, weil wenig Schwefel und irgendwie sowas und dadurch deswegen wird es weniger vielleicht eventuell entdeckt werden können sozusagen. Das war der Grund, weshalb dass die vielleicht auch Wasserstoff gehen da in der Höhe.

01:10:15Speaker 1 Naja, okay. Alright. Ja, wir haben noch eins, aber das war aber lange vorhergesagt, aber man macht sich Gedanken um das Ende der ISS. Der Space Station sozusagen.

01:10:15Speaker 2 Ja, aber um hier steht, dass die jetzt 20undzwang deorbitet werden soll, oder 2030. Ja. Und SpaceX hat jetzt einen Contract quasi bekommen, um das De-Orbiting-Vehle

01:10:45Speaker 2 zu entwickeln, also irgendwas, was da andockt und dann genügend Sprit und Leistung hat, um die ISS auf einen Re-Entry Orbit zu runterzubringen, der dann an einer ungefährlichen Stelle im Pazifik irgendein Boot erschlägt.

01:10:45Speaker 1 Ja, genau, richtig, richtig. Und ich glaube, das Ding halt wird halt immer teurer in der Betreiben. Ich weiß gar nicht, wie viel die Russen überhaupt noch dazu beitragen zu dem Ding.

01:10:45Speaker 2 Ja, und jenseits vom Geld, also die Tatsache, dass die Amis und die Russen immer weniger Freunde sind, könnte ich mir vorstellen, spielt da irgendwie dann auch rein.

01:11:19Speaker 1 Ja, ja, klar. Und hier steht auch drin, dass die Gefahren von Lags werden immer größer. Dann ist es ja trotzdem mit ständigem Bombardement ausgesetzt von irgendwelchen Ja, Partikeln und irgendwas. Und ich glaube, die ist die auf Dinge wegelt. Ich stelle mir das jetzt aus dem Leihenhaft vor, dass sie natürlich den Flieger dadurch. . relativ schnell abbremsen können, also schneller als die Atmosphäre es so langfristig tun könnt und dadurch den D-Orbit relativ schnell

01:11:49Speaker 1 sozusagen am kontrollieren, viel besser kontrollieren kannst, wenn du das heißt machst. Das ist der Punkt.

01:11:49Speaker 2 Du willst ja kontrollieren, wann und wo das Ding runterkommt und nicht irgendwie Irgendwann mal zufällig.

01:11:49Speaker 1 Ja, und dann in großen Teilen oder irgendwie sowas. Und nicht, dass dann wieder Artikel gehen, dass dieses Battery-Pack eventuell in Europa einschlägt. Wie war das? Was sie da noch runtergefallen haben lassen oder irgendwie sowas? Dann hast du Ruder geschrieben, jetzt Ariane 6 ist geflogen.

01:11:49Speaker 2 Ja, wo wir gerade schon über Weltraum. Was Positives? Ja, leider, sorry, tut mir leid.

01:12:21Speaker 2 Aber gestern oder vorgestern hatte die Ariane 6 ihren Erstflug. Das ist ja der Nachfolger von der Ariane 5. Ein bisschen kleiner, glaube ich, dafür modular designt. Also unterschiedliche Konfigurationen, was Booster und Co. angeht. Da wollen sie SpaceX-Konkurrenz machen. Bin ich gespannt, ob sie das hinkriegen. Bin da ja eher skeptisch. Ha, ich hab was Negatives gefunden. Bin da ja eher skeptisch, weil die Tatsache, dass SpaceX ihre Raketen wiederverwenden kann, was ja seinerzeit niemand geglaubt hat.

01:12:55Speaker 2 Aber seit sie das ja dann doch einfach routinemäßig hinkriegen, sind sie halt schon billiger geworden. Ja, ja klar, logisch, logisch. Und nicht so klar, wie Ariane das hinkriegen will. Aber das Dinge ist erfolgreich geflogen.

01:12:55Speaker 1 Ja, gut, aber kann die nicht größere Lasten hochbringen?

01:12:55Speaker 2 Ich hab die Du meinst mehr als SpaceX, ja? Ja, das kann schon sein, klar. Aber du musst ja um das Ding wirtschaftlich und in groß genuger Stückzahl zu betreiben, musst du ja eben, das ist ja auch der Grund, warum die Modular gebaut ist, dass du eben unterschiedliche

01:13:29Speaker 2 Gewichts- und Volumen-Kategorien halbwegs wirtschaftlich mit dem Ding fliegen kannst. Und du kannst halt, glaube ich, meine Vermutung, nicht dadurch wirtschaftlich überleben, indem du nur die schwersten Lasten. die SpaceX nicht kann ins All bringen. Du brauchst halt überall so eine Mischkalkulation und ich vermute halt, dass für den Teil den SpaceX lastmäßig hinkriegt, die Ariane deutlich teurer sein wird und dann diese Mischkalkulation schwierig wird. Aber das ist nur Sachen, was ich irgendwann mal aufgeschnappt habe. Offensichtlich rede ich auch nur, was mir halt gerade so einfällt.

01:14:01Speaker 1 Wie weit ist denn SpaceX mit seiner ganz großen Rakete? Die ist doch jetzt auch kürzengradig.

01:14:01Speaker 2 Immer noch nicht explosionsfrei geflogen. Du meinst Starship, ne?

01:14:01Speaker 1 Mea culpa jetzt, wie gesagt, ich war jetzt drei Wochen lang halb raus, wo man beim Re-Entry gesehen hat, wie das eine Ruder sich praktisch praktisch aufgelöst hat. Aber ich dachte, sie sind gelandet. Ist sie nicht gelandet?

01:14:01Speaker 2 Okay, kann sein. Ich bin mir nicht sicher.

01:14:01Speaker 1 Okay, wir lassen das Thema schneiden wieder raus. Ihr habt es jetzt nicht gehört.

01:14:31Speaker 1 Liebe Zeugen, wie heißt es im Gericht immer, liebe Zeugen, bitte streichen Sie das und verwenden Sie das nicht für unser Urteil über unseren Podcast.

01:14:31Speaker 2 Da fällt mir noch ein Kommentar ein. Ich habe auf Spiegel und an anderen Stellen gelesen, dass der Arianeflug geglückt ist. Da bin ich an der Formulierung aufgehangen. Ich finde, geglückt ist falsch. Das war kein Glück. Sondern da haben hunderte und tausende von Leuten dran gearbeitet. Und meiner Meinung nach wäre eine Formulierung wie erfolgreicher Flug

01:15:01Speaker 2 Wäre da geeigneter, weil Glück passt mir irgendwie nicht.

01:15:01Speaker 1 Ja, ja, klar. Ja, ja, wie das immer so ist. In manchen Sachen wird wird Begriffe, die sich Ja, wenn ein Flug umgeleitet wird, dann zucke ich immer, weil ein Flug ist nicht umgeleitet worden, so als wenn da irgendwo einer so im Schaltputz stillt und.

01:15:31Speaker 1 Der hat sich die Crew entschlossen, woanders hinzufliegen meistens. Also nur 90%.

01:15:31Speaker 2 Ja, ja, I see, genau.

01:15:31Speaker 1 Also irgendwas. Also, als wenn das irgendwie alles auf Schienen da läuft oder irgendwas. Naja. Ja, und so, und dann habe ich einen Artikel hier gelinkt, den ich aber selber nicht mehr aufrufen kann.

01:15:31Speaker 2 Das Europe's first electric international flights? Ja, genau, richtig. Ja, kann ich aufrufen. Und was steht denn da irgendwie?

01:16:01Speaker 1 Wieso kann ich den nicht mehr aufrufen?

01:16:01Speaker 2 Weiß ich nicht, aber irgendwie haben sie halt was ist das hier, dieser der Welis, ne? Der Elektrowelis. Genau. Sind sie halt über eine Landesgrenze geflogen, oder? Okay. Also, ich habe sie es nicht gelesen, aber irgendwas mit Sie haben es geschafft, Flüge zwischen Niederlanden, Belgien und Deutschland zu operaten.

01:16:31Speaker 2 Es sind natürlich auch kleine Länder, da ist internationales Fliegen mit Batterie einfach.

01:16:31Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig.

01:16:31Speaker 2 Also Amerika und Japan wäre schwieriger geworden. Aber ganz ehrlich, warum das jetzt so eine riesige Erkenntnis ist, dass man damit über eine Landesgrenze fliegen kann. This pioneering initiative aims to demonstrate the feasibility of zero emission aviation by operating electric flights between these three countries.

01:17:02Speaker 2 zwischen Baden und Baden-Württemberg machen können. Also ich verstehe den internationalen Aspekt daran nicht.

01:17:02Speaker 1 Vor allem ist doch alles Europa. Da sind wir doch alles eins. Wir lieben doch alle. Ja, auch das.

01:17:02Speaker 2 Also mir Ich lasse meinen zynischen Hut jetzt mal.

01:17:02Speaker 1 Ja, okay, gut. Ich habe jetzt mal versucht, diesen anderen Artikel jetzt anders aufzuregen. Bei Linkin ist das, glaube ich, ein Artikel, ja. First International.

01:17:02Speaker 2 Ich habe ihn hier verlinkt bei Perplexity AI, interessanterweise, fällt mir kurz auf.

01:17:02Speaker 1 Ja, genau. Und wenn ich da aufrufe, dann sagt er, meine Uhr ist falsch eingestellt vom Rechner, deswegen geht das nicht.

01:17:33Speaker 1 Meine Uhr ist falsch eingestellt. Deswegen kann diesen Artikel nicht aufrufen, sagt er. Ja, frag mich nicht. Irgendwas. Irgendwas haben wir wahrscheinlich falsch geredet über jemanden. Jetzt steht es ja auch hier. Europe is set to launch its first public publicity available international electric flights from this summer. Also vom 1. Juli bis zum 31. Guss. Flights between airports in the Netherlands, Belgium and Germany. Also im Drei-Länder-Dreieck. Oder unten? Ne, das ist ja ein anderes.

01:17:33Speaker 2 Genau, und es sind publicly available flights, also man kann Tickets kaufen und quasi Passagierflugzeuge.

01:18:03Speaker 2 Ja, okay, gut. Und da kann auch nur ein Passage. Wenn ich das so sage, vielleicht ein falscher Eindruck. Ja, genau. Ein Passagier rein. Ja. Ultraleicht.

01:18:03Speaker 1 Ja, einer pass rein und die Flüge sind 16 bis 26 Minuten lang. Aber immerhin.

01:18:03Speaker 2 Geht dir das nicht auch so, dass, also ich. Mir geht diese Art von mehr oder weniger bewusster Fehlformulierung so dermaßen auf den Keks

01:18:03Speaker 1 Was ist denn. . Jetzt immer.

01:18:33Speaker 2 Man kann entweder sagen, hey, wir haben hier ein einmotoriges Kleinflugzeug, das ist elektrisch betrieben. Das machen wir auch schon seit einer Weile, das technisch auch schon seit einer Weile funktioniert, das wird meines Wissens auch in Flugschulen schon eingesetzt und ist alles cool Und damit kann man, äh, ja, sag ich ja, das ist alles cool und damit kann man Kurzstrecken fliegen oder Verschulung einsetzen. Checkmark, coole Sache. Stattdessen Sagt der Artikel was von Electric International Flights Publicly Available.

01:19:03Speaker 2 You can buy tickets. Und wenn du diese drei Sachen zusammen nimmst, was kommt dann bei dir im Kopf von der Assoziation? Da kommt bei dir im Kopf die 737 elektrisch betrieben. Und das ist ja kein Zufall. Das ist bewusst so formuliert. Und das geht mir so dermaßen auf den Sack. Dieses, wie gesagt, bewusste. überhypen und fast schon Fehlinformationen verbreiten.

01:19:03Speaker 1 Also bei mir ist das ein Artikel von LinkedIn, ich meine, das sage auch schon wieder alles, oder?

01:19:37Speaker 2 Yeah, okay, would has repeat. Wir lügen nicht, weil im Prinzip sagen wir nichts Falsches, aber wir formulieren das so, dass bei jedem, der nicht ganz genau weiß, um was es da geht, eine völlig falsche Assoziation aufkommt. Das geht mir oft den Keks und das gibt es so oft in letzter Zeit.

01:19:37Speaker 1 Na, auf jeden Fall, ähm, ja.

01:19:37Speaker 2 Das ist genau das gleiche, warum mich die Bezeichnung Chat bei Lilium aufregt. Wenn nämlich jederlei Meinung, weißt du, wie ich meine?

01:19:37Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, okay.

01:19:37Speaker 2 Und das ist ja auch kein Zufall.

01:20:08Speaker 2 Das ist bewusst gewählte Marketingterminologie.

01:20:08Speaker 1 Also, was steht hier noch? The Electrifier Program aims to showcase the potential of zero emission aviation and pave the way for integrating electroercraft into European transportation networks. Bla bla bla. Bullshit. Also, sorry. Ich verlinke den Artikel mal, ihr könnt euch das selber durchlesen, ihr habt den richtigen Link, von dem man gleich aufrufen kann, nicht, wo man die Uhrzeile vom Rechner falsch eingestellt hat, und dann kann er ihn nicht aufrufen, angeblich.

01:20:39Speaker 1 Und springen mal weiter zu einem anderen Titel, wo wir vielleicht mal echte Fragen beantworten können. Das war eine Frage von mir. Oh. Oh. Jetzt setzt du erstmal hin, hol den Gin tonic. Nein. Also folgendes. Es geht darum, dass, wir hatten ja gerade diese Fußball-EM, ich glaube, die läuft noch. Und da ist also sehr schön. Übrigens mal, um mein Verständnis für Fußball nochmal so eindeutig zu demonstrieren. Ich habe dann auch Spaß. habe ich Chat GPT gefragt.

01:21:10Speaker 1 Sag mal, nachher ist ja das Spiel Deutschland gegen, ich glaube, was war das? Dänemark oder irgendwie so. Wie wird denn das Spiel heute Abend ausfallen? So. In die Verlängerung gehen und später beim Elfmeterschießen in einem Unentschieden enden. Echt? Ja. Herrlich, und nicht so, aber es können, ich habe noch nicht alle ganzen Informationen zusammen, das Gebnis kann natürlich anders sein. Blablabla, ne?

01:21:40Speaker 1 Wie ChatGPT so redet, ne?

01:21:40Speaker 2 Das Sprachmodell da.

01:21:40Speaker 1 So, und dann. Habe ich das so, so, haha, guck mal hier, Spoiler-Alarm, ChatGPT weiß das Ergebnis. Was ich nicht gerafft habe, wo ich einen Tag für gebraucht habe, weil die Leute dann auch darüber geredet haben, dass es ja. Dass es ja nicht geht. Du kannst ein Elfmeterschießen nicht im Unentschieden beenden. Das ist mir gar nicht aufgefallen. Leute, so ist meine Fußballkenntnis genau auf diesem Niveau. Ja, meine auch. Ja, genau.

01:22:10Speaker 1 Und herrlich. Auf jeden Fall habe ich einen Screenshot von, äh, ist auf eurem Bildschirm von Foreflight und da geht es darum, Hamburg ist ein ähm ein Notem-Gebiet eingezeichnet, ein Sperrgebiet eingezeichnet. Und wenn du da draufklickst, dann sagt er dir, okay, hier in diesem Gebiet ist. . . Police Operational Area Established, ne, Traffic Regulation, Police, URS, Ops, bla blub und da steht auch, das ist halt ein Sperrgebiet für alle Drohnen, die da drinnen stehen.

01:22:42Speaker 2 Genau, das ist diese Level 1, diese Level 1 EDR für so ein Stadion. Gibt die 1, 2 und 3 und gibt es Level 1.

01:22:42Speaker 1 Genau, Public Viewing. Genau, deswegen darf man da nicht mit einer Drohne rüberfliegen. Und da geht es darum, da haben wir nur ein bisschen in der Telegram-Probe drüber geplaudert. Natürlich, dass wenn du da eine selbstgebaute Drohne hast, da fliegst du, kannst du da gibt es, also diese einprogrammierten Sperrzonen, die es gibt, die, die sind ja meistens Feste, also keine, keine, also so Flughäfen oder sowas, ne? Und die kann man ja meistens relativ leicht am Ende umgehen.

01:23:14Speaker 1 Und da fiel mir ein, haben wir ein bisschen darüber geplaudert, dass du Du hast ja eine Drohne, ne? Vielleicht können wir das mal andersrum aufziehen. Was musst du machen, bevor du mit einer Drohne irgendwo Fiegen machst und Fotoaufnahmen machen musst?

01:23:14Speaker 2 Weiß ich nicht. Achso. Batterieladen.

01:23:14Speaker 1 Du hm gut, okay, ja, also aber es gibt Regeln, ne?

01:23:14Speaker 2 Oder so Naja, also das Ding muss angemeldet sein, muss versichert sein. Ähm Ich darf eben nicht in E-ID ist das

01:23:47Speaker 2 weiß nicht, ob die so heißt, aber ich muss beim LBA muss ich das Ding registrieren, kriege eine Nummer und die muss ich mit Telefonnummer auf die Drohne kleben, anbringen. Dass wenn das Ding irgendwo runterfällt, dass man rauskriegen kann, wer bin ich.

01:23:47Speaker 1 Muss da nur Telefon oder auch noch irgendwie ein QR-Code oder ein Barcode oder irgendwas drauf?

01:23:47Speaker 2 Nein, meines Wissens nur diese ID und die Telefonnummer. Ah, okay. Alles klar. Oder vielleicht auch nur die ID und ich habe die Telefonnummer freiwillig drauf gemacht. Bei mir stehenfalls die ID und die Telefonnummer drauf.

01:23:47Speaker 1 Okay.

01:23:47Speaker 2 Genau. Und ansonsten, ähm

01:24:17Speaker 2 brauche ich für das Ding ja keinen Luftfahrerschein oder keine, keine, ich habe eine kleine, eine 249 Gramm Drohne. Ich muss da keine Lizenz machen.

01:24:17Speaker 1 Ja.

01:24:17Speaker 2 Und weil ich keine Lizenz machen muss, kann ich ja auch nichts von Nothems wissen. Ah, okay. Das heißt, ich muss keine Nothems lesen.

01:24:17Speaker 1 Ah.

01:24:17Speaker 2 Also jedenfalls wüsste ich nicht, wie das gehen soll. Wenn du keine Lizenz machst, weißt du nichts von Notems.

01:24:17Speaker 1 Ja, ist mir schon klar.

01:24:17Speaker 2 Genau, bei größeren ist es dann wahrscheinlich oder vielleicht anders.

01:24:17Speaker 1 Und wie erfährt denn so ein Drohnpilot, dass er jetzt nicht über den das Gebiet da fliegen darf, über das Public Viewing

01:24:54Speaker 2 Das weiß ich eben auch nicht. Nur durch Schilder, ne? Naja, es gibt grundsätzlich die Sache, dass du eben, glaube ich, nicht über Menschenansammlungen ohne Erlaubnis fliegen darfst. Also es gibt Dinge, die sind generell gesperrt. Das sind zum Beispiel die Bundeswasserstraßen. Okay. Flughäfen sowieso. Ja. Oder Flugplätze ja auch. Also ich darf ja auch mit der Drohne nicht zwei Meter neben Donnstorf fliegen. Und du darfst eben auch nicht über, weiß ich die Formulierung gar nicht ganz genau, über Menschenansammlungen.

01:25:28Speaker 2 Fliegen. Ich weiß das deshalb nicht so genau, weil das Einzige, wo ich die Drohne fliegen lasse, ist auf Kranbaustellen.

01:25:28Speaker 1 Ja, okay, fisch.

01:25:28Speaker 2 Und da steht in aller Regel ein Kran rum und wenn ich da dann neben dem Kran fliege. dann wird da auch kein Flugzeug sein. Beziehungsweise wenn das Flugzeug in meine Drohne reinfliegt, fliegt es fünf Millisekunden später in den Kran und ist tot. Insofern ist das da völlig undramatisch. Über so einen Public Viewing habe ich jetzt auch noch nie überlegt, ob ich da fliegen wollte.

01:25:28Speaker 1 Also diese, also praktisch die allgemeinen Einschränkungen, die müsste man dann, oder die stehen wahrscheinlich, wenn du das Paket aufpackst, ist ein umfangreicher Beipackzettel, was du machen darfst und nicht sozusagen dabei.

01:26:02Speaker 2 Vermutlich.

01:26:02Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig, cool. Weil ich habe nämlich deshalb die Frage war, ich habe von dieser E-ID, ich habe ja keine Drohne, und ich hab von dieser E doch, ich hatte mal eine, diese ganz erste, hat mir mein Bruder geschenkt, diese ganz ersten Drohnen mit diesem die auch noch so Schaumstoff drumherum hatten, die so dran machen kannst. Konntest du mit der Wi-Fi, mit deinem Handy fliegen oder irgendwas. Und die haben wir dann irgendwann, dreimal für Nutzer habe ich auch keine Lust mehr dran an dem Ding. Und ähm

01:26:33Speaker 1 Das heißt, die kennen wir nicht aus, diese E-ID, der Begriff war mir neu. Und da hat auch einer geschrieben, dass früher musste die als feuerfestes Schildchen anbringen. Als wenn die Dinger abrennen in der Luft oder irgendwo. Ja, genau.

01:26:33Speaker 2 Wenn du da so ein, so wie auf Flugzeugen ist es ja auch so, ne? Du musst ja das Typenschild und die Seriennummer und was ist ja auch Feuerfest. Also so eine eingravierte Aluplatte, die da irgendwo dran klebt.

01:26:33Speaker 1 Genau.

01:26:33Speaker 2 Wenn du das auf die Drohne drauf machst, hebt ihn immer ab.

01:26:33Speaker 1 Ich glaube, also bei der 737 ist das immer in der Eingangstür, wenn ihr da reinkriegt, da ist da so ein Typenschild drin.

01:27:08Speaker 1 Und ich glaube, beim Drastikel, weiß nicht wo, wo da da das Schild war, ich glaube, da war es in der Cockpit ran drin.

01:27:08Speaker 2 Das haben auch die General Aviation Flieger so. Ja, stimmt. Haben auch die Kleinen. Ja. Hm.

01:27:08Speaker 1 Okay, cool, das war meine Frage, die ich hatte. Dann haben wir eine Frage von. Und was war jetzt genau die Frage? Die Frage war, was ist eine E-ID? Und wo hast du das? Wie informierst du dich? Und wo er weißt du, dass du da jetzt nicht reinfliegen darfst über dieses Ding? Ich meine

01:27:38Speaker 1 Da wird ja so eine Notem da veröffentlicht, weißt du, und aber wenn du das nicht lesen brauchst mit genauen Positions- und Koordinateneingaben, da das ja sowieso nicht jetzt aktuell direkt in die, ähm, in deine Die Software der Drohne reinfließt, sodass die Drohne sagt, du dürfst, ich darf hier nicht fliegen, ne?

01:27:38Speaker 2 Ob das da reinfließt oder nicht. Die Drohne ist ja in aller Regel mit dem Handy verbunden und da wäre im Prinzip ein Internetzugang, der das sich holt, schon denkbar. Aber ich weiß es

01:27:38Speaker 1 Das ist ja kein standisiertes Format, gar nichts.

01:28:10Speaker 2 Haben Sie eigentlich bei euch oben irgendwann mal diesen Level 3 aktiviert da?

01:28:10Speaker 1 Ich weiß ja nicht, was überhaupt die Levels sind.

01:28:10Speaker 2 Ah, es gab doch für die, ähm, während der Spiele gab es doch Sperrgebiete. Level 1 war irgendwie, glaube ich, eine Meile. Rund um das Stadion für Drohnen gesperrt. Level 2 waren drei nautische Meilen und eine RMZ drumherum und drüber für allgemeine Luftfahrt. Und Level 3 war eine 30 Meilen-EDR mit Polizisten am Boden bei allen Flugplätzen, die da drin liegen, dass da niemand fliegt.

01:28:50Speaker 2 Okay. Und dieser Level 3, also grob, ne? Dieser Level 3, der, also wir, Donsdorf ist eben weniger als 30 Meilen von Stuttgart weg. Und wir haben da tatsächlich im Vorfeld, hat der Vorstand Gespräche mit der Polizei gehabt, wie das dann abläuft. Dass dann die Donnstorfer Polizei hochkommt und ein Flugplatz dicht macht und so. Wir haben viel kommuniziert im Verein, dass die Leute, wenn sie an den Tagen fliegen, halt wirklich vorher die NoTams lesen und oder mit FIS reden, dass sie nicht da aus Versehen reinfliegen.

01:29:21Speaker 2 Ja, ja, ja, ja. Weil das wäre dann glaube ich nicht so witzig. Aber sie haben glaube ich, wenn ich es richtig weiß, bei keinem Spiel, nicht mal bei dem Ukraine-Spiel, haben sie den Level 3 aktiviert.

01:29:21Speaker 1 Achso, okay. Ich war ja wie gesagt nicht da sozusagen in Deutschland, das heißt habe ich da auch gar nicht mitgebracht. Und tu mit Fußball sowieso schon gar nicht mit. Ja, das war der einzige Aspekt von der EM, mit dem ich mich befasst habe. Okay, gut. Zwei blinde Reden über Fußball. Genau. Ich weiß nicht, als das jetzt Berlin hat schon angekündigt für das Endspiel, dass da riesengroßer Sperrradius irgendwie aktiviert worden ist.

01:29:55Speaker 1 Das ging auch in der Telegram-Gruppe rum. Okay.

01:29:55Speaker 2 Könnt ihr mal fragen, ob sie da die 30 Meilen machen dann.

01:29:55Speaker 1 Ich müsste jetzt, ich bin gerade so ein bisschen am rumscrollen. Ich sehe auch gerade, da sind so Fragen gekommen und Wo ist es, wo ist es? Ich will nicht meine Zeit hier mit Scrollen rumgehen, aber der, und mit dem wir Hubschrauberpost-Podcast gemacht haben, ne, der ähm Der Gordon, der hat hier hat hier, Achtung, hier, irgendwie, die Note wird desaktiviert, passe auf und so und bla blub und so, hat er uns netterweise informiert.

01:30:32Speaker 1 Aber mehr weiß ich darüber nicht. Das kann ich nicht sagen.

01:30:32Speaker 2 Ja, okay.

01:30:32Speaker 1 Ähm, was wollte ich sagen? Wir haben eine Andere Frage, eine alte Frage bekommen, die wollte ich ganz kurz beantworten und zwar von Melle, der hat mir über E-Mail vor langer Zeit schon, glaube ich, schon eine Frage geschrieben und da hatte einen Tweet veröffentlicht, dass dort in am in der Bereich vom Somaia waren einige Fälle von

01:31:05Speaker 1 falschen Fluginweisungen an, also ATC-Funksprüchen, an Flugzeugen rausgegangen. Also von auf der richtigen Frequenz hat sich irgendeiner mit irgendeinem Rufzeichen, meinetwegen mit Somalia Rada oder irgendwas, gemeldet und hat dann gesagt, hier Dubai Flug 37, bitte sinken Sie jetzt auf Flugfläche oder sonst was. Krass. Und solche Funksprüche kommen tatsächlich ab und an immer mal wieder vor. Und Melle fragt jetzt, hallo Steffen, fällt das auf Freedom of Speech?

01:31:35Speaker 1 Und postet diesen Tweet und dann sagt er ernsthaft, wie ist das im Flugverkehr eigentlich abgesichert? Läuft das alles noch analog und dann vertraut man der Stimme am anderen Ende und hofft, dass sie wirklich eine Instanz ist, die Instanz zu sein, die sie behauptet? Und ist es bei CPDLLC dafür eine Lösung? Ja, wenn ich diese Frage zu dir stelle, was sagst du dazu?

01:31:35Speaker 2 Da ist überhaupt nichts abgesichert. Nee, ist nicht. Also nicht bei Analysen. Nein. Genau. Ja, CPTC weiß ich nicht, aber da weiß ich es nicht.

01:32:06Speaker 2 Aber die ganz normale Funkerei, ja, ist analog, der mit der größten Sendeleistung gewinnt. Ja, genau. Und ob da am Ende wirklich langen Informationen oder Stuttgart Tower sitzt oder irgendein Heini daheim im Wohnzimmer, keine Ahnung.

01:32:06Speaker 1 Das kann man, also weiß man nicht, wir haben auch nicht irgendwie So ein DF-Stier, wie so wie es, ne? Also dass du, dass du gucken kannst, aha, dieses Funksignal kam jetzt von Stuttgart Tower und nicht irgendwie neben mir und hat mir.

01:32:37Speaker 1 So eine Peilung. Ja, so eine Peilung, ne? Das Ginge ja, ne? Das haben wir nicht und oder ist auch nicht irgendwie, man könnte es ja trotzdem im GPS irgendwie einbauen, ne, sozusagen im Navigationssystem. Das gibt es nicht und das ist analoger Funk, auch Amplituden moduliert. Also richtig so. Wie Mittelwelle, sozusagen, nur halt auf UKW. Und nein, Welle, das ist nicht abgesehen. Aber man kann erstaunlich schnell im Gespräch sozusagen feststellen, weil ja nun alles, es ist ja ein Zweiweg Kommunikation und ein Bestätigungsverfahren, dass man ein Fehler ist.

01:33:13Speaker 1 Also wie gesagt, es gab in Amsterdam immer weiß ich, als ich angefangen oder auch ein 2000 M. Hinweis, Achtung, äh, äh, Fake, nein, Fake haben sie nicht genannt, aber falsche Fluganweisung von irgendeinem, der da in rumgefunkt. Und die kannst du relativ schnell identifizieren, weil das meistens keine sinnvollen Anweisungen, die dir kommen. Wenn einer jetzt wie hier Somalia Radar sagt sinken sie sofort auf Flugfläche 23 und dann grüßt sie nach und dann fragst du nach, please confirm und dann meldet sich der echte Somaliaradar und sagt, was ist denn los?

01:33:47Speaker 1 In der Regel. lösen sich diese Gespräche relativ schnell auf, sozusagen. Also sehr selten, dass da irgendwie falsche Anweisungen kommen. Es wäre natürlich möglich, dass einer jetzt nicht wirklich ganz dicht am Tower hinstellt und Kurz vor der Landung sagt, Dubai Air 34, starten sie durch, go round, go round, immediate go round. Und dann wird er einen Go-Round machen. Und dann bitte erst nachfragen. Oder bitte sagen, oh, Roger, going around und dann schiebt er die Gase nach vorne rein und bitte, weil da ist kein Das ist natürlich etwas, wo es dann irgendwie, sagen wir mal so, wirklich ärgerlich ist.

01:34:21Speaker 1 Oder abort Take-Off, das wäre das Kritische, ne? Wenn da jetzt irgendeiner sagt, stop, take-off, immediately stop, stop und du machst da einen Starterbruch und ein Starterbruch ist nicht schön. Das willst du nicht machen. Das wäre wirklich scheiße. Und Melle, also bitte, ich habe jetzt da was gesagt, bitte nicht machen. Sozusagen. Aber das muss ich nicht sein, das weiß jeder. CPTLC ist in dem Sinne abgesichert, weil du dir, du musst dich praktisch eine, du musst einen Contrakt erstellen über Funk, sozusagen. Also dein Gerät mit deiner, ich sag mal, IP-Nummer meldet sich bei dem anderen Sender an mit deren IP-Nummer.

01:34:56Speaker 1 Und selbst wenn das ein unverschlüsselter Verkehr ist, die Verbindung wird dann sozusagen, da muss sich einer richtig reinhacken sozusagen. Da ist das schon eine abgesicherte Verbindung in dem Sinne.

01:34:56Speaker 2 Ein Riesenthema ist es ja bei den ganzen Drohnen, ne? Mhm. Dass du eben die Funkverbindung einerseits zuverlässig hast, dass die also quasi störungsfrei funktioniert und dass sie eben spoof frei ist, dass du eben auch sicher sein kannst, dass sich die Drohne nur mit dem unterhält, der auch wirklich für sie

01:35:28Speaker 2 zuständige Stadt. Da muss man dann schon mit ernsthafter Krypto ran. Und wenn ich mich richtig entsinne, waren die ersten, die allerersten Repos und so da auch nicht so gut unterwegs. Aber inzwischen müsste das eigentlich gelöst sein, weil ich eigentlich kein Rocket Science ist.

01:35:28Speaker 1 Okay. Ah, okay. Du weißt, dass die Drohne dann von jemandem an übernommen wird und dann möglicherweise sogar was Böses macht, ne?

01:35:28Speaker 2 Ja, du hast ja immer, du kannst ja einmal Denial of Service, ne? Also du spams einfach die Verbindung so weit zu, dass der keine Befehle mehr empfangen kann, weil er einfach

01:35:58Speaker 2 Na und das wird ja dadurch gelöst, dass modernere Drohnen ja nicht mehr mit Stick and Rudder remote geflogen werden, sondern die sind ja Quasi Befehlsempfänger, was bestimmte Flugmanöver angeht, und dann macht es auch nichts, wenn der mal fünf Sekunden nichts sagst. Der fällt ja deshalb nicht runter, der macht einfach sein Ding weiter. Aber das andere ist eben Authentifikation von den beiden Enden. Also dass beide wirklich garantiert wissen, mit wem sie reden. Und das ist im Prinzip ja das, was auch HTTPS im Browser macht. Also das kriegt man mit Krypto und Zertifikaten natürlich hin, aber

01:36:29Speaker 2 Vor 20 Jahren bei den ersten Reapers und so glaube ich nicht, dass das schon der Fall war.

01:36:29Speaker 1 Okay. Naja. Also bei analogem Flugfunk ist das garantiert nicht der Fall. Da ist nichts mit Zertifikat und nichts mit Chauffierung. Da ist einfach nur logischer Menschenverstand, der dann sagt hier, das geht nicht, das kann nicht sein.

01:36:29Speaker 2 Genau, du kannst bestimmte Plausibilitäten machen. Du kannst zum Beispiel, während du noch über Österreich fliegst, langen Informationen rufen und hoffen, dass er mit dir redet.

01:37:01Speaker 2 Und wenn er das tut, dann ist er gehackt worden. Also ich sage das deshalb, weil als ich da von Kunovice heimgeflogen bin, zweimal sind wir über so ein quasi von Tschechien nach Deutschland und da waren noch so ein, waren noch so irgendwie sieben Kilometer Österreich dazwischen. Und dann hat mich der, der, äh, der, was war das da, Prag Information, Pracher Information hat mich direkt weitergeleitet nach Langen.

01:37:01Speaker 1 Ja?

01:37:01Speaker 2 So nach dem Motto, ich habe das mit Österreich geklärt, die wollen nicht mit dir reden, geh direkt nach Langen.

01:37:33Speaker 2 Okay. Und dann habe ich Langen gerufen, als ich noch fünf Kilometer in Österreich war, habe ich geantwortet. Ja, als ich dann über die Grenze war, das fand ich auch irgendwie ein bisschen seltsam.

01:37:33Speaker 1 Manchmal hörst du ja auch Leute, die du gar nicht theoretisch gar nicht hören könntest, weil es so Überreichweiten gibt, ne? Das gibt es auch. Hast du auch schon bestimmt mal gehabt, oder?

01:37:33Speaker 2 Jetzt nicht bewusst, ne.

01:37:33Speaker 1 Achso, dann hörst du auf eine Frequenzstörung und irgendwas und dann kriegst du jemanden, der, der eigentlich gar nicht außerhalb der Reichweite ist, und auf einmal 300 Meilen entfernen, kannst du dann trotzdem Amsterdam Tower hören, obwohl du

01:38:08Speaker 1 ich sag mal in Frankfurt bist, ne? Also der Luft meistens, ne? Ja, ja, ja. Wenn man aber nochmal genauer nachlesen möchte, es ist Ich habe hier einen Artikel aus der Ops Group, die haben wir, glaube ich, schon mehrfach erwähnt. Das ist ja Zusammenschluss von, ich sage mal so, Experten, wenn ich das so nennen kann, die so eine Webseite betreiben und die geben auch ein paar Tipps. beschreiben das Problem. So Maya jetzt ganz konkret und kann man vielleicht gerne nochmal nachlesen. Den verlinke ich mal hier rein, kann sich jemand angucken und dann nachgucken.

01:38:40Speaker 1 Uns wurde ja, ich weiß gar nicht, wie intensiv, da kann man stundenlang sich unterhalten. Uns wurde ja der Request eingetragen, dass wir uns doch vielleicht mal in einer Folge mal einfach über Procedures, über gewisse Verfahren unterhältet, also Notfallverfahren oder normale Verfahren.

01:38:40Speaker 2 Achso, ich dachte nur Notverfahren habe ich.

01:38:40Speaker 1 Man kann auch normale Verfahren irgendwie besprechen. Aber natürlich sind natürlich Notverfahren sind natürlich bediebt sozusagen und Ich habe die Frage gestellt, über was wollen wir halten und du hast geschrieben, Motorausfall.

01:39:11Speaker 2 Ja, weil, also das war daher, weil du geschrieben hast, Notverfahren, oder so habe ich zumindest gelesen, habe ich mich verlesen. Und das ist das, was mir als erstes eingefallen ist.

01:39:11Speaker 1 Ja, ja, ja. Ja, das ist klar, das ist auch das heiße Thema, was macht man, wenn Motor irgendwie ausfällt, sozusagen.

01:39:11Speaker 2 Nicht nach der Landung, sondern während dem Flug.

01:39:11Speaker 1 Während des Fluges. Und puh, ja, also muss man natürlich irgendwie feststellen, was machst du Motorausfall im Siegelflugzeug?

01:39:42Speaker 2 Ja, du lachst, ne? Du lachst, ne? Aber ich, also einem reinen Segelflugzeug stellt sich logischerweise die Frage nicht, aber bei den Klapptriebwerklern. Wenn dir da beim während dem Start zum Beispiel der Triebel stehen bleibt, hast du ein Riesenproblem, weil du ja dieses, diesen, dieses, der Motor ist ja ausklappbar und der hat einen riesen Widerstand. Oder auch wenn du quasi im Streckenflug unterwegs bist und dann zu niedrig kommst und in, je nachdem, zwischen 300 500 Meter den Motor ausklappst, um ihn dann anzulassen, wenn er dann nicht kommt.

01:40:18Speaker 2 Dann hast du auch diesen riesen Widerstand da rumstehen.

01:40:18Speaker 1 Das ist gar nicht so ohne. Ja. Aber damit greifst du ja schon so ein bisschen so ein Thema auf, ne? Also das Also der Grundgedanke ist beim Modeausfall in einer Einmotoring, aber auch in einer Mehrmotoring-Flieger, ist, dass du, du hast ja mehrere Optionen. Du kannst erstmal gucken, Warum ist das Ding ausgegangen? Also bin ich es gleich selber schuld? Habe ich auch so irgendwie dem Sprit abgeschaltet von dem Ding. Das ist so ein Thema.

01:40:48Speaker 1 Wenn er dann ausgefallen ist, ähm. . Reduziere ich den Widerstand, den der Motor macht? Also in dem Sinne, du hast ja gesagt, Propeller, Drehzahl, dass du dann die Propellerblätter in den Wind stellst, Segelsteller?

01:40:48Speaker 2 Also ich würde sogar noch einen Schritt vorher machen. Als allererstes wirst du wahrscheinlich ein bisschen nachdrücken, dass du Fahrteilsch ohne Antrieb.

01:40:48Speaker 1 Okay, ja, ja, ja, genau.

01:40:48Speaker 2 Ja. Genau. Und dann das, was du sagtest.

01:40:48Speaker 1 Genau, genau. Also ja, ich habe einfach nur jetzt mal den Aspekt Motor genommen, ne? So was mit dem Motor machst. Also natürlich, ähm, diesen Teil Aviate, also dass du ein Notlandfeld suchen musst und ne?

01:41:21Speaker 1 Also das wollte ich irgendwie eigentlich nur mal rausnehmen, ich wollte einfach nur mal so, was machst du mit dem Motor als solches? Okay. Und das du, also bei einer muss man unterscheiden, ist es eine E-Mod oder eine Mehrmod? Und wo bist du denn gerade zum Beispiel? Also wenn du, wenn du zum Beispiel einen Motorausfall kriegst bei einer mehrmotorigen Maschine, Und selbst du kriegst eine Feuerwarnung und das Ding brennt. Und du bist aber so in einer kritischen Startphase, mal wegen niedrig am Boden, gerade mal in der Luft und noch nicht in eine sichere Höhe aus.

01:41:55Speaker 1 Machst du eigentlich, ich sag mal, ich sag mal es so banal gesagt, es sei denn du hast einen Flieger unter Kontrolle, machst du ein bisschen relativ erst bewillig, kannst du es dir leisten, relativ wenig zu machen, dass du, ähm Selbst ein brennendes Triebwerk kann Schub liefern, sagen wir mal so. Dass du erstmal versuchst, das Ding avviate. Also du versuchst das Ding, wie du schon sagst, erstmal Geschwindigkeit halten, Flieger aufbauen, aus einer sicheren Höhe rauskommen. Und erst wenn du denn an einer gewissen Mindesthöhe hast, das ist 400 Fuß bei bei der bei dem meisten Verfahren, dass du dann anfängst, wenn der Flieger unter Kontrolle ist, dass du dann anfängst

01:42:30Speaker 1 so Troubleshooting zu machen, beziehungsweise den Triebwerk ordnungsgemäß abstellst, damit es nicht weiter entschuldigt.

01:42:30Speaker 2 Bei einer Mehrmod. 400 Fuß machst du bei einer 1 Mod gar nichts mehr.

01:42:30Speaker 1 Genau. Und du bei der Entfinderheit Fuß machst, aber die Nase runterhältst du Speed und hoffst, obwohl dir irgendwas ist in plus minus 30 Grad, wo du den Flieger landen kannst.

01:42:30Speaker 2 Genau.

01:42:30Speaker 1 Aber so die Handgriffe als solches sind eigentlich relativ gleich. Also wie gesagt, wenn du bei einer I-Mod willst du dann den Motor anschalten, vielleicht wieder.

01:43:01Speaker 1 Also gucken, warum ist rausgegangen, war ich selber schuld. Du wechselst die Spritquelle, du guckst, ob beim dass der Primer, das ist so ein, wie kann man das sagen, das Vergleiche vom Choke, dass der Choke, ne? Ja, dass der Choke nicht gezogen ist, aus Versehen, als wenn das wer alte Motoren kennt. dass da nicht irgendwie zu viel Sprit ist, dass die Zündung an ist und dass da und wenn du das nicht schnell hinkriegst, dann kommt der nächste Schritt, dass du sagst, okay, ich versuche irgendwo zu landen. Und Sicherheit und versuch vielleicht immer noch mal wieder den Motor anzukriegen, aber sonst machst du ihn irgendwann aus, sozusagen.

01:43:37Speaker 1 Sprit ausmachen, äh, Kraftzug zu verabschalten und geringeren Widerstand machen. Das machst du auch bei Meda-Mermod. Also dass du da auch guckst, hier ich mache den Brandhahn zu, ich schalte den Kraftstoffversorgung ab, ich

01:43:37Speaker 2 Mit einem geringen Widerstand bezieht sich auf Verstellpropeller, ne?

01:43:37Speaker 1 Das verstehe ich. Bei dem Jettriffer kannst du nicht viel machen.

01:43:37Speaker 2 Nee, aber bei einem Fixprop auch nicht.

01:43:37Speaker 1 Also, ne? Ja, genau, richtig. Genau, genau. So, das sind so die groben Verfahren, die man da macht.

01:44:08Speaker 1 Und da gibt es natürlich unterschiedliche Griffe, also in welcher Reihenfolge du was machst, in welcher Motor das ist, dass du das dann. . Aber das sind so eigentlich vom Design her sind es immer Basics fast die gleichen Handgriffe, die du machst. Wenn das Triebwerk Schaden hat, also wild läuft, also tierische Vibration hat und all sowas, dass du ihn erstmal die Kraftstoffe wozu abschaltest und dann das Flugzeug weiter abnabelt sozusagen, damit da kein da dran Schaden, kein Feuer mehr, kein irgendwas von dem Tripagmir reinkommt.

01:44:39Speaker 1 Und das ist so der Grundausfall. Und ich habe jetzt Ähm, hier zwei, ich weiß nicht, ob ich das jetzt, also wie gesagt, der Request wurde ja gesagt, redet mal ein bisschen über Procedure, sowas, ob jetzt da man jetzt in die Tiefe gehen soll, da müssen wir dann halt von euch Feedback bekommen. Also Sag mal, wie ist das bei dem Flugsreug oder warum wird das bei dem so gemacht oder irgendwas in der Art? Dann könnte man dabei danach forschen. Aber ich habe da zwei Fälle rausgesucht, die immer wieder einen, nicht immer wieder, aber die die ab und zu dann doch immer wieder vorkommen, bis sogar in Fällen von, ich kann mich an erinnern vor vier Jahren, dass immer noch in Stress, in der Hektik das Problem besteht, dass man

01:45:21Speaker 1 nicht erkennt, welches Triebwerk ausgefallen ist, welches die Probleme bereitet und sogar eventuell das falsche Triebwerk aufschalt

01:45:21Speaker 2 Vorteil bei der einen Mod, da stellt sich die Frage nicht.

01:45:21Speaker 1 Deswegen versuchst du auch gar nicht so sehr jetzt, versuchst du das Tripwerk anzulassen, ansonsten konzentrierst dich an, vor allem wo kann ich landen. Sozusagen. Bei der Mehrmod hast du halt die Möglichkeit, dass du Naja, dass du ein Triebwerk normal betreiben kannst und das andere ordnungsgemäß abschalten. Und ich habe hier zwei Fälle reingepostet, die könnt ihr euch nochmal nachlesen, weil das so.

01:45:53Speaker 1 . klassische Fälle sind. Der eine ist British Midlandflug, das nennt sich auch irgendwie der englische Titel des Cakeworth Desaster, glaube ich, ist das der äh, englische Titel der Wikipedia. Das ist ein ganz, ganz bekannter Fall, British mit dem Flug 92, wo ähm die Kollegen im Cockpit tatsächlich das falsche Triebwerk ausgeschaltet haben. Aus zu schnellen Gründen haben sie gesagt, ob das ist das Einzeltriebwerk und Ich weiß nicht, ob es das Einzel war oder das Feie, also das linke oder das rechte, haben das falsche Tripwerk ausgeschaltet, sind gleich in den Sinkflug umgegangen

01:46:29Speaker 1 Und haben dann dadurch, weil sie im Singflug waren und beide das eine Triebwerk ausgeschaltet, war das Gute und das schlechte Triebwerk nur im Leerlauf weiterlief und dadurch keine Probleme mehr weiterbereitet haben. haben sie praktisch erst, als sie im Endteil wieder waren und der Gas reingeschoben haben, Leistung geschoben haben für den normalen Anflug, da haben sie erst gemerkt, Mist, der Motor ist auch kaputt, wir müssen das andere anmachen. Und das ging nicht schnell genug, dafür brauchst du eine gewisse Zeit und dann sind sie kurz vor der Landebahn. Sind sie eingeschlagen, leider. Den Fall kennst du bestimmt auch.

01:46:29Speaker 2 Ja.

01:46:29Speaker 1 Ja, genau.

01:46:59Speaker 1 Das ist so ein Klassiker. Und deswegen, dann habe ich gewundert, dass sowas auch, wie gesagt, es kommt immer unserer heutigen Zeit immer wieder vor. Hier ist ein Fall, der kommt jetzt rein in den Sendeplan. Das ist ein Fall, der ist passiert. Wann ist das? 2006 passiert. mit einer Galaxy, also wo du ähm wirklich großen Flieger auch, wo sie auch ein Problem hat mit einem Triebwerk. Und äh

01:47:29Speaker 1 Dieses Triebwerk, wie war das gesagt? Due to return, sie hatten ein Problem. Nach zehn Minuten Flugzeug haben sie festgestellt, dass Der zweite, das Triebwerk Nummer 2, Shrass Reversor Not Log Indication Light Anwalt Anwalt, also dass der Schub, okay, bei dem Zweier-Trieb, das ist das das innere linke Triebwerk der Schuberumkehr angegangen oder nicht mehr verriegelt war, sozusagen. Also dass dort eventuell Umkehrschub produziert wird, dann haben sie sich erschossen, dieses Triebwerk abzuschalten, wollten zurückkehren und haben

01:48:07Speaker 1 Die gleiche die ganze Zeit aber versucht mit dem Zweier-Triebwerk, obwohl das ausgeschaltet war, immer das Flugzeug die Steuern anzugeben. Und haben das Dreier-Engine in Leerlauf gelassen und haben das nicht benutzt. Und haben da praktisch, sind dann nur mit zwei Motoren, kann man sagen, eingeflogen und haben das nicht richtig auf die Kette gekriegt und sind dann kurz vor der Landung gestallt und dann der Flieger ist längs gerutscht und das Cockpit ist abgebrochen und so. Flieger war total schaden. Und ja, also wie sieht diese Vermischung, dass man das falsche Triebwerk

01:48:40Speaker 1 Verwechselt und nicht richtig anlässt. Der Fall, den mache ich jetzt gerade mal aus dem Kopf, den haben wir besprochen ganz intensiv, dass dieser die 72737, die ganz alte 737, dass sie geditcht ist vor Honolulu. Das passierte, glaube ich, vor vier Jahren. wo man gedacht hat, oh, beide Triebwerke gleichzeitig ausgefallen, oh, ob das Sprit falsch war oder irgendwas. Und jetzt hat man nachträglich herausgefunden, dass ein Triebwerk kaputt war und sie das Dieses Triebwerk benutzt haben, um die Leistung zu reduzieren, dass andere nie angefasst haben, das heile.

01:49:13Speaker 1 Also, dass auch auf Leerlauf war. Also diese Verwechslung, das ist das, was bei Also sagt Triebwerk ausschalten, diesen Drill, um Triebwerk auszuschalten, ist, der wird bis zur Vergasung trainiert, auch einmotorisch. Immer wie das mache ich im Motorausfall, wo gehe ich hin? Und dann hast du da zwei Motoren, mehrere Motoren sogar und dann, dass du dann den falschen falschen Trieb benutzt, das ist auch eine sehr große Gefahr. Und es ist faszinierend, dass das immer wieder auftritt. Und deswegen komme ich jetzt zum Abschluss von meinem Motorausfallprocedure, dass wenn man einen Simulator die Möglichkeit hat, mitzugucken, wie man da was macht, dass man, dass die Crew

01:49:49Speaker 1 Losfliegen, Takeoff, fällt ein Triebwerk aus und dass sie sich da drauf konzentrieren, okay, wir haben einen Triebwerk aus Fall, es ist das Zweier Triebwerk, es ist das Richtige. Habe ich den richtigen Gashebel angefasst? Ja, der andere muss bestätigen, dass man einen richtigen Gashebel angefasst hat. Darf ich den jetzt zurückziehen? Ja, du darfst ihn zurückziehen und dann wird er denn. auf Leerlauf gezogen, erstmal auf Leerlauf gezogen, bevor man überhaupt das Triebwerk abschaltet, sozusagen. Dann kannst du schon mal feststellen, okay, ich habe hier was zurückgezogen, auf Leerlauf gedreht, was auch eh kein Schub mehr produziert hat. Und dann geht man hin und schaltet die Spritze vor Ass und auch da Confirm, habe ich den richtigen gewischt?

01:50:22Speaker 1 Ja, du hast den richtigen Confirm und dann ziehst du den auf Idol. Das ist wirklich so eine ganz kontrollierte, ruhige, gemeinsame Entscheidung ist und um solche Sachen wieder, die da passiert sind in der Aufregung oder wie auch immer, in einer Übermüdung Dass man das vermeidet. Das sind so die Highlights bei der Mehrmotorik. Bestätigen, ist das wirklich das richtige Triebwerk und abschalten da.

01:50:22Speaker 2 Und das ist wirklich wichtig, weil was, was glaube ich Nicht-Piloten unterschätzen ist, wie schwer es ist in so einer Stresssituation, wo du behind the airplane bist.

01:50:56Speaker 2 Strukturiert zu arbeiten. Ja, genau. Das braucht echt Training. Und da helfen natürlich vorgefertigte Verfahren, wo du in gewisser Weise nicht denken musst, sondern einfach nur scheiß Checkliste folgen, helfen da massiv.

01:50:56Speaker 1 Und natürlich auch die modernen E-Camps, die dann anzeigen, hier Engine Failure Number One, weißt du, und dass du das System dir auch genau sagt, hey, das ist es. Fass mal den richtigen Hebel an, lass mal von dem anderen bestätigen, dass das der richtige Hebel ist und dann ziehst du den zurück.

01:51:27Speaker 2 Ich hätte mal noch eine Frage zu Notverfahren generell. Du bist ja Fluglehrer. Wenn du jetzt so einen Flugschüler einweich auf eine, was weiß ich, 172er oder Piper 28 oder irgendwas, dann gibt es da ja im Handbuch, keine Ahnung, zehn Seiten-Notverfahren. Also je moderner das Flugzeug, desto detaillierter, so ich jedenfalls mein Eindruck. Also in dem Handbuch von der Citabria steht fast nichts drin und bei der Pristel sind es wirklich 10 oder 15 Seiten. Mit genau definierter Reihenfolge, was du wann in welcher Reihenfolge machst.

01:52:01Speaker 2 Also Engine Fire oder Engine Ausfire, der Engine läuft unrund oder Instrument Fire oder whatever. Wissen das. Erwartest du, dass deine Flugschüler die Verfahren alle auswendig kennen?

01:52:01Speaker 1 Sind das denn alles Verfahren, die man auswendig können? Muss, würde ich da fragen.

01:52:01Speaker 2 Ne, also, na gut, dann stelle ich die Frage anders. Wie erwartest du, dass deine Flugschüler in so einer Situation umgehen? Weil die werden nicht. Das Flughandbuch dann aufschlagen.

01:52:32Speaker 2 Nein, natürlich nicht. Nein, nein. Und Quick Reference-Cards oder irgend sowas habe ich in dem Flugzeug noch nie gesehen. Es gibt natürlich Checklisten. Ja. Aber ich kenne kein Flugzeug bei uns im Verein mit Checklisten für Notfälle.

01:52:32Speaker 1 Ach, okay. Gut. Aber es gibt ja die Notfall-Checklisten. Aber du meinst, sie sind bei euch alle noch im Handbuch.

01:52:32Speaker 2 Die sind im Handbuch. Achso. Und also, weiß nicht, wie gehst du mit der Situation um? Sprecht ihr die Notfälle alle durch?

01:53:02Speaker 2 Klar, man macht Motor-Notlandeübungen, das ist schon klar. 2000 Fuß, Motorleerlauf und so, das ist klar.

01:53:02Speaker 1 Also es gibt ja schon besondere Dinge. Also jetzt zum Beispiel bei den Diesel-Cessners, die haben, weil sie einen Verstellpropeller haben, haben sie einen automatischen Verstellpropeller. Die haben da gewisse Fehler, die aufpassieren können, wo du dich auf eine bestimmte Geschwindigkeit reduzieren musst, oder eine gewisse Leistungsstellung nicht mehr einnehmen darf, sagen wir mal so.

01:53:35Speaker 1 Und darüber sollte man Bescheid wissen, dass es dieses Verfahren gibt. Und so konkret frage ich sie danach. Also pass mal auf hier, was machst du, wenn der Propeller oder wenn das Licht angeht oder wenn das Licht angeht, was machst du dann, was machst du dann, was machst du dann? Und beim Motorausfall, wie ich ja auch, wie wir beide ja wissen, reduziert sich das eigentlich auf wenige Handgriffe, die bei jedem Flieger eigentlich gleich sind? Aber es gibt halt besondere Verfahren, da sollte man darüber Bescheid wissen, da sollte man das mal nachgelesen haben und sollte mir wissen, wo ich das finde.

01:54:06Speaker 1 Und jetzt konkret bei uns im Verein gibt es dafür Listen, die hast du, da greifst du links rein, die ist rot, die Liste greift oder so orange, auf orange Papier gedrückt. Laminiert und da Caschetzum drin, wenn du sagst, ich habe hier einen Governor-Fehler am Propeller, was mache ich dann?

01:54:06Speaker 2 Gesetzt den Fall, du weißt, dass du das hast.

01:54:06Speaker 1 Das kriegst du daran, durch die Drehzahl angezeigt, welcher Fehler das ist. Und auch natürlich die Kriterien erkennen. Das ist ja bei allen Notverfahren, wenn wir mal über andere Notverfahren irgendwann reden.

01:54:40Speaker 1 Da gibt es halt einen Kriterienkatalog, wo du das erkennen kannst, wo in der Checkliste dann auch genau erklärt wird, ey, hast du folgende Bedingungen, dann machst du diese Liste sozusagen. Also, ich würde da schon drauf bestehen, dass du mir einmal sagst, was gibt es? Und wenn du das nicht weißt, nehmen wir gemeinsam die Scheckless in der Hand und gehen das am besten natürlich alles am Boden, damit das nicht so viel. Zeit kostet. Ja, ja. Ja.

01:54:40Speaker 2 Klar.

01:54:40Speaker 1 Und also das so zum Notfallverfahren. Plus natürlich die ganzen anderen Dinger, die es beim

01:55:10Speaker 1 Jedes Flugzeug anders hat, ne? So Fuelversorgung, Spritversorgung, welche Pumpe habe ich hier, was geht da los? Und sowas.

01:55:10Speaker 2 Also ich habe das nur, ich habe das nicht so furchtbar systematisch gelehrt bekommen in meiner Motorflug-Ausbildung. Also klar, jeder liest das Handbuch durch und Ein paar von den Verfahren gibt es ja auch in der Theorieprüfung. Was passiert bei einem Vergaserbrand beim Anlassen, Spritzufuhr aus, aber weiter anlassen und so, ne? Genau. Sowas.

01:55:44Speaker 2 Ja, also so würde ich es machen.

01:55:44Speaker 1 Ich hoffe, vielleicht kann man noch viel mehr noch machen. Also ich bin ja auch nicht der weiße, letzter Schluss, ne? Und das und ich bin ja auch nicht der. Muss man ja auch mal sehen. Ich habe zwar, ich bin Fluglehrer und habe auch viele Flugstunden, aber ich bin auch nicht so der Fluglehrer, der so alles Mögliche gemacht hat.

01:55:44Speaker 2 Also von der Seite her. Naja, klar.

01:55:44Speaker 1 So, ich hoffe, dass wir dieses Thema so, wir haben es angerissen, wir haben beleuchtet das so ein bisschen und man kann es vertiefen bis uns zu Ende.

01:56:17Speaker 1 Performance kommt noch dazu und das, was man alles beachten muss und irgendwas. Und was mit dem Motor ausfall alles noch kaputt geht, Hydraulik und, also bei großen Flugzeugen und so, welche Systemeinschränkungen man bekommt. Aber das ist ja ein anderes Thema, hoffentlich, ne? Aber du hättest eine Geschichte für mich zum Ende.

01:56:17Speaker 2 Du Ich hab zwei kleine witzige Geschichten. Das eine ist, als ich dein Kunowitsche war Und da rumgegammelt bin und in der Halle bei dem Hersteller rumgelaufen bin, gab es eine Pristel B23, die hatte das Kennzeichen Sierra Papa RTFM, Romeo Tango, Fox Mike.

01:56:49Speaker 2 Und dann dachte ich schon, haha, das ist ja witzig, read the fucking manual, ne? Als Kennzeichen, witzig, witzig, hoho.

01:56:49Speaker 1 Ach so, okay, gut, das ist ja.

01:56:49Speaker 2 Und am nächsten Tag, am nächsten Tag sind mir dann die Leute, die den Flieger gekauft hatten, über den Weg gelaufen. Sage ich, sag mal, das Kennzeichen, das ist doch kein Zufall, oder? Dann sieht, nee, das ist ein Schulungsflugzeug. Und da haben wir gedacht, da passt das ganz gut.

01:56:49Speaker 1 Geil, oder? Ja, das ist gut, ja. RTFM, ich kenne die Abkürzung nicht. Ist sie bekannt? Achso, du kannst die gar nicht.

01:57:19Speaker 1 Nein, gar nicht. Ah, I see.

01:57:19Speaker 2 Ja, die kennt man mehr so aus der Software halt. Ah, gut, gut, ja, alles klar. Auch, ne? Also RTFM ist eigentlich da so ein, für mich, also ich kenne das schon ewig. Ja, ja, genau. Naja, also jedenfalls das fand ich. Also wahrscheinlich erkennen das nur Geeks oder so, aber ich fand es trotzdem witzig.

01:57:19Speaker 1 Ja, sehr schön. Sehr gut.

01:57:19Speaker 2 Und das zweite ist, am Wochenende findet in Oppingen, das ist hier so ein kleines Segelfluggelände in der Gegend, das Airliner-Treffen statt.

01:57:49Speaker 2 Das bezieht sich natürlich auf Modell-Airliner. Alle zwei Jahre gibt es da einen Modellflugtag, wo halt wirklich große Scale-Modelle von Airlinern kommen. Ja, okay. Und da ist dieses Jahr unter anderem eine 125 Kilogramm schwere und glaube ich 10 Meter große C17. Also, ist nur kein Airliner, aber whatever. Auch mit dabei. Ah, okay. Und der Pflege kommt aus Amerika. Da gibt es einen YouTube-Kanal. Ich glaube, der heißt RamiRC.

01:58:21Speaker 2 Mhm. Das ist ein Typ, der baut diese ganzen Großmodelle. Inzwischen habe ich auch ein bisschen die Hintergründe erfahren. Und zwar gibt es da irgendeinen Hollywood-Regisseur oder Schauspieler oder beides, der heißt Tyler Perry. Halt so ein Hollywood-Milliardär. Und der ist eben Modellflugenthusiast und der hat Leute angestellt, die ihm diese Großmodelle bauen.

01:58:21Speaker 1 Ah, okay.

01:58:21Speaker 2 Und da gibt es auch eine Collaboration mit dem Cletus McFarland und da haben die da mal, sind da auf dem seiner Werkstatt rumgelatscht und der hat halt eine Halle.

01:58:56Speaker 2 Die ist irgendwie halb so groß wie die Halle bei uns auf dem Flugplatz und die ist voll mit Modellen, mit so Großmodellen. Genau das so Scale-Zeug. Riesiges Zeug. So, und der kommt nach Obbingen hier und bringt ein paar von seinen Großmodellen mit. Okay. Jetzt stellst du natürlich die Frage, wie kommt der hierher? Jetzt habe ich vor ein paar Tagen eine WhatsApp von einem Kumpel bekommen. Hey Markus, falls du morgen früh nichts Besser zu tun hast, geh doch an Stuttgarter Flughafen, da sind ein paar spannende Flugzeuge.

01:59:26Speaker 2 Unter anderem ist eine Anton auf 124 gerade da und startet da wieder. Und Tyler Perry Private Tralala mit einer 737 landet. Okay. Das heißt also, der Typ fliegt mit seiner Privat 737 von Amerika nach Stuttgart. Hat im Laderaum diese Großfernsteuermodelle, fährt dann da wahrscheinlich mit Mietbusle nach Oppingen, fliegt dann mit seinen RCs und fliegt dann irgendwann mit seiner 737 wieder heim.

01:59:58Speaker 2 Oh, okay. Das Business scheint sich zu lohnen, oder? Das Business scheint sich zu lohnen, Geld haben schadet nicht, dann kann man mit der 737 auf den Modellflugplatz fliegen.

01:59:58Speaker 1 Ah, sehr schön. Man kann ihn auch Patreon-Link schicken. Vielleicht kann er auch da, kannst du ihm noch ein bisschen helfen bei.

01:59:58Speaker 2 Echt, oder? Ja genau, also dieser Rami ist, glaube ich, ist eben der Typ, der. Zeug baut, das ist ja auch direkt das eine Bild von der C17. Also du kannst unter das Leitwerk stehen.

01:59:58Speaker 1 Ja.

01:59:58Speaker 2 Gott. Also ein T-Leitwerk. Trotzdem. Ein Riesenschiff. Ja. Genau. Und

02:00:28Speaker 2 Genau, also das ist schon wirklich oberkrass. Ja.

02:00:28Speaker 1 Wahnsinn, okay. Und da bist du hinten, willst du ein paar Fotos zeigen und sowas?

02:00:28Speaker 2 Weiß ich nicht. Also so spannend finde ich jetzt Modellflug nicht. Mal gucken, wenn ich jetzt besser zu tun habe, wie ich hin.

02:00:28Speaker 1 Ja. Hast du schon ein großes Modell. Okay, AWI verlinkt das alles in den Sendeplan, ne? Könnte man gerne reingucken. Ist drin jetzt auch schon. Genau. Sehr schön. Ja, wir kommen zum Ende, glaube ich.

02:01:00Speaker 1 Sind auch schon über zwei Stunden sozusagen fast oder kommen daran an die zwei Stunden. Und wir haben so ein bisschen geplaudert, ein bisschen Feedback ist ja so ein bisschen, wir haben nur depressiv geplaudert. In manchen Themen war das jetzt so ganz spontan, da muss ich sagen, hätte ich mich ein bisschen mehr reinknien können, fällt mir gerade so ein.

02:01:00Speaker 2 Ja, ich auch, aber wir haben es halt jetzt spontan gemacht.

02:01:00Speaker 1 Ja, wir haben es spontan gemacht. Dafür kommt die Folge jetzt auch ganz schnell raus, ich verspreche es.

02:01:00Speaker 2 Und zum Einschlafen wird es auch so tauschen.

02:01:00Speaker 1 Ja, natürlich, sowieso. Also wenn ihr jetzt wieder aufwacht, ist die Nacht vorbei.

02:01:31Speaker 1 Ja genau, genau. Da heißt es wieder Arbeiten nach zwei Stunden Schlaf. Markus, ich weiß nicht, ob wir uns dieses Jahr irgendwie sehen, irgendwie treffen. Keine Ahnung. Haben wir jetzt bis jetzt immer nur geschoben und nie darüber geredet. Vielleicht schafft man das ja. Ja. Können wir mal gucken. Ja, können wir mal gucken. Und vielleicht kommt ihr aber dann.

02:01:31Speaker 2 Oder ich muss ja auch meine Nordostsee-Runde mal noch irgendwann machen dann, ne? Ja. Irgendwann mal das Wetter irgendwie stabil, ja, genau, wenn mal so einfach mal stabil, dass der nicht irgendwie jeden Tag ums Wetter

02:02:06Speaker 2 Furchtenmuschel, das macht einfach keinen Spaß. Ja, klar, ja, na gut.

02:02:06Speaker 1 Ähm, dann machen wir den Sack zu.

02:02:06Speaker 2 Marvin sagt zu.

02:02:06Speaker 1 Genau. Und ich wünsche dir frohes Schaffen noch, viel Spaß.

02:02:06Speaker 2 Falls geht's zum Sport.

02:02:06Speaker 1 Ja, genau, mach das. Und hinten dran alles, was ihr erreichen könnt, und deine Webseite verlinke ich auch damit rein.

02:02:06Speaker 2 Genau. Und alles da, danke. Alles gut. Jo, tschüss.