CFWU 155 - Max-Power-Assurance ohne H-Gurt

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht wieder los. Eine kleine, neue, frische Folge in dem jetzt mittlerweile schon leicht abgehangenen Podcast Come Fly with Us. Geht es wieder los sozusagen? Heute ist der 17. Juli, ist bestimmt irgendwo an Feiertag. Wir feiern die 155. Folge und sind schon ganz erstaunt, dass es immer noch weitergeht. Und wir haben, oh nein, wir sind Harry und ich und wir haben uns gegenseitig im Blick und freuen uns auf eine auf eine neue Folge. Und wir haben ganz viele Sachen da im Sendeplan drin, die.

00:00:30Speaker 1 Die wir besprechen können mit vielen Fragen, einigen Fragen von euch. Und ich sage erstmal Guten Tag, Harry, wie geht's dir?

00:00:30Speaker 2 Moin Steffen, ja, mir geht's wunderbar. Inzwischen sind wir zwei Stunden nach Schedule. Oh, weil ich. einfach, weil ich einfach mal verpennt habe. Das muss ja auch mal passieren.

00:00:30Speaker 1 Wenn das dem Airliner passieren würde, ne, sozusagen.

00:00:30Speaker 2 Oh, überleg dir das mal. Ich hatte mir ja sogar einen Wecker gestellt, aber durch die Wieder mal Zeitumstellung bin ich jetzt sechs Stunden von dir entfernt und nicht mehr zehn Stunden.

00:01:05Speaker 2 Kurzer Rede gar keinen Sinn. Ich war bis vor kurzem noch in Anchorid. Da hatten wir uns ja auch das letzte Mal unterhalten. Und bin dann Mit einem Red-Eye sollte ich von Anchorage über Washington nach Raleigh-Durham fliegen.

00:01:05Speaker 1 Moment, aber war das geplant? Solltest du nicht am bis zum 24. habe ich so im Kopf bleiben und dann einige nach Hause?

00:01:05Speaker 2 Genau Nee, das war das war nicht ganz so geplant, allerdings dieser Plan, dass ich von Anchorid über Raleigh und dann nach Hause gehe.

00:01:40Speaker 2 Das war jetzt schon seit ein paar Wochen bekannt. Bei uns geht es ja im Sommer immer so ein bisschen, sagen wir mal, da ist manchmal so auf Zuruf. Im Sommer sind wir immer ein bisschen knapp mit Leuten. Das ist das normal, das ist normal und da stellt man sich dann auch drauf ein. Und dieses Raleigh Durham, ich war ja. Ganz am Anfang hatte ich ja erzählt, beim letzten Mal bin ich doch von Anchorid über Washington, Raleigh, Raleigh, Denver, Anchorage.

00:02:12Speaker 2 Da habe ich ja so einen Rundflug gemacht wegen den Fingerprints. Ganz wichtig. Diesmal habe ich dann ihr also auch gestern gestern vor äh erfolgreich meinen Meinen Ausweis gemacht und auch meinen ersten Flieger schon gehandelt. Ist alles, alles gut.

00:02:12Speaker 1 Musstest du auch wieder für diesen Flughafen neue Fingerprints und den ganzen Kram machen oder konntest du auf irgendeinen zurücklegen?

00:02:12Speaker 2 Nein, nein, nein. Nein, Steffen. Muss man immer machen. Immer. Immer Fingerprints, Background Check.

00:02:42Speaker 2 Dann musst du diese diese Trainings machen, das sind in Raleigh Gott sei Dank nur zwei, nicht wie in Atlanta, da waren es neun. Also das ist immer unterschiedlich.

00:02:42Speaker 1 Auch da shooter ist.

00:02:42Speaker 2 Aber die damit Nein, einfach das war nur ein kurzes Einleitungsvideo, es war nicht ein extra Training dafür. Ah, okay. Die haben das hier ein bisschen moderner gestaltet und das Witzige ist, die Dame, die dir erklärt, was eine AOA ist, eine Operative Area vom Airport oder

00:03:18Speaker 2 Oder was ein Cider ist und und und das ist immer die gleiche. Also ich hab da schon, man hat schon so das Gefühl, man hätte eine persönliche Beziehung, die begrüßt dich jedes Mal, wenn du auf irgendeinem Airport wieder eine IT machen musst.

00:03:18Speaker 1 Aber duzt du sie schon oder geht das noch?

00:03:18Speaker 2 Sie stellt sich ja vor, das ist ja ein Video, du kannst ja nicht sagen. Ja, ja, ja, ich verstehe. Aber das ist das ist. Die stellt sich eh mit ihrem Vornamen vor.

00:03:49Speaker 2 Also, ne? Laura, wenn, also das ist. Ja, ja, ja, man kennt sich jetzt schon. Ja, ja, genau. Ja, aber das Herkommen war so ein bisschen holprig, wie das so ist. Also. Wenn ein Flug verspätet wird, dann kennt man das ja eigentlich so, ich sag mal so, aus unserer Welt. Dann wird man als Fluggast darüber informiert, was gerade passiert und wie lange es noch dauern könnte.

00:04:21Speaker 2 Und so weiter und so fort. Das ist in den amerikanischen Gefilden, bei amerikanischen Carriern, das habe ich ja schon öfter erlebt, egal bei welcher Airline. Nein, das ist nicht so. Also der Flug war von vornherein eine halbe Stunde verspätet, weil der Flieger spät von woanders her kam. Dazu muss man sagen, die App von zum Beispiel United. ist wesentlich weiter und besser entwickelt, als man das vielleicht von anderen Airlines so kennt.

00:04:53Speaker 2 Man kann auf dieser App gucken, wo der Flieger herkommt. Man kann sich Essen bestellen, man kann, also es gibt viele Sachen, die da wirklich gehen. Und es war dann so, dass der war halt eine halbe Stunde später, okay, statt um 8. 15 Uhr sollte es dann um 8. 45 Uhr abends losgehen. 20. 45 Uhr Und da habe ich dann nachgeguckt, okay, ich hätte dann in Washington noch genug Zeit gehabt, um den Anschluss zu bekommen.

00:05:27Speaker 2 Ich hatte zwei Koffer aufgegeben. Ich hatte ja recht viel Zeug mit für Anchorage. Anchorage ist ja recht kühl. Und am Gate hieß es dann erst eine Stunde verspätet, dann ist die verstrichen, dann noch eine Stunde ist die verstrichen und dann stand da auf einmal gar nichts mehr. Und du kannst dir vorstellen, an diesem Winz, an diesem Gate, die Leute sind alle dahin gedrängt, wo diese zwei armen Damen da jetzt gearbeitet haben.

00:05:59Speaker 2 Und meine App hat mir dann vorgeschlagen, hey, flieg doch über Chicago. Ja. Der geht pünktlich. Der geht zwar erst mehr um Mitternacht, aber der geht pünktlich. Um Mitternacht, oh, okay. Ja, ja, ja. Und ich saß ja nun schon seit seit sieben Uhr oder sechs Uhr dreißig da am Flieger, äh, am Flugzeug am Airport. Und ähm Dann stand ich da so ein bisschen abseits von diesem Geschehen mit den ganzen besorgten amerikanischen Menschen. Und da kommt ein Kapitän aus der Tür raus vom Gate, vom Jetbridge.

00:06:32Speaker 2 Der kam also von dem Flugzeug. Und er guckt mich an, ich gucke ihn an, es war ja auch frisch, ich hatte eine Jacke an, auf der Ein Airline-Name von einer uns wohlbekannten Airline-Zug zu sehen war. Und ich spreche den direkt an, ohne großes Drumrum. Ich sage: Was ist denn kaputt? Dann guckt er mich an. You with them? Ja. What do you do? Maintenance Chief. Das ist normalerweise so der Begriff, wenn du eine richtige Berechtigung hast, weil Mechanics sind eigentlich die, die die Schocks vorlegen da.

00:07:04Speaker 1 Ja, okay.

00:07:04Speaker 2 Und dann sagt er so, Window heat. Is that which one? Yeah, number one, my side. Is that okay? Now what? Is that that uh Part is coming, also dasil kommt aus Seattle mit dem nächsten Alaska Airlines Flug. Within the hour. Ich sag, ich gucke ihn so an. And you're still legal then? Also, ihr seid dann noch legal?

00:07:34Speaker 2 Da sagt er so, oh, da kennt sich aber einer aus. Und dann sagt er, ja, wir sind noch anderthalb Stunden sind wir noch legal. Okay, da habe ich gedacht, dann warte nochmal mit dem Umbuchen. Dann haben sich die anderen alle auf ihn gestürzt und dann bin ich da weg und hab dann so 20 Minuten, 30 Minuten später kriege ich mit, wie die eine Dame am Counter zu der anderen sagt, The Alaska with the part is on the ground. But we don't have a gate.

00:08:04Speaker 2 Die Gates waren alle belegt. Der Flieger stand da draußen, hat irgendwo rumgeäumelt und und Konnte nicht entladen werden. Also das Teil konnte auch nicht ausgeladen werden. Das war für mich der Zeitpunkt zu sagen: Okay, meine liebe United, ich akzeptiere jetzt das Umbuchangebot. Das ging auch. Wunderbar, alles gut. Und jetzt kommt's. Jetzt stehe ich an dem Gate für den Chicago-Flieger. Ich bin dann über Chicago nach Raleigh geflogen. Stehe an dem Gate von dem Chicago-Flieger.

00:08:34Speaker 2 Und guck so rüber, was da drüben passiert, immer noch nichts cancelt, nichts cancellt, nichts cancelt. Und auf einmal höre ich, Vitine Ansage machen. Ja, also der Flug von Anchorid nach Washington kann jetzt stattfinden, aber wir müssen einen technischen Zwischenstopp einlegen. Und es war dann so, die sind geflogen, aber kam Crewwechsel in San Francisco gemacht. Also sind die von, der Flug ging dann von Frankfurt von Anchorage über San Francisco nach Washington.

00:09:09Speaker 2 Das ist, man muss sich das vorstellen, erstmal fünf Stunden runter bis San Francisco und dann nochmal, na, wenn er das in sieben Stunden 30 schafft. Ist gut, aber es sind eigentlich eher 8 Stunden Titutant von San Francisco. Das ist ein richtiger Red Eye. So, alles klar. Habe ich mir gedacht, naja gut, dann habe ich ja wenigstens eine Chance, meinen Koffer zu verfolgen. Und vor, vor, ich glaube, es war vor zwei Jahren oder so, hatte mir meine Tochter mal so ein Airtag geschenkt.

00:09:40Speaker 2 Und den habe ich unters Futter im Koffer irgendwo reingepappt.

00:09:40Speaker 1 Ja, ich hoffe, also ich glaube mittlerweile reißt doch kaum noch einer ohne so ein Ding, oder? Oder die Google-Variante. Ja, Steffen, ich habe das noch nie gebraucht.

00:09:40Speaker 2 Abo zu meldet sich mein Telefon und sagt dir, du hast einen Gegenstand zurückgelassen, weil der Koffer noch im Hotelzimmer ist und nicht auf dem Weg zur Arbeit, verstehst du? So, und hab da immer drüber gelacht und jetzt habe ich mich mal richtig damit befasst und hab dann danach geguckt. Na, kannst du also bei FindMai kannst du dann also Leute, Gegenstände, was auch immer. Und da habe ich dann gesehen

00:10:11Speaker 2 Ich war dann irgendwann in Chicago, der Flug war lang und auch nervig, weil du kannst da nicht richtig, du konntest die Beine nicht richtig. Es war einfach nur, ich habe ein bisschen gedöst. Naja. War dann irgendwann in Chicago, saß da an so einem Gate und hab auf den Flug nach Raleigh gewartet. Und sehe, dass meine Koffer nun inzwischen in San Francisco an Gate Nummer so und so. Ich habe da ein Screenshot von gemacht.

00:10:11Speaker 1 Ja, ja, ist mir klar, dass da der Koffer nicht mitgekommen ist.

00:10:43Speaker 1 Das konnte ich mir vorstellen.

00:10:43Speaker 2 Ja, ja, nee, an den Flieger ist ja keiner mehr und hat ja nichts mehr ausgeladen. Es sei denn, der wäre gecancelt worden, dann hätten sie alles ausgeladen. Aber dann ist auch fraglich, ob sie den Chicago-Flieger, ob die Koffer den Chicago-Flieger noch erreicht hätten. Jedenfalls sehe ich, wie meine Koffer also brav in San Francisco sind. Da bin ich hierher geflogen nach Raleigh und habe mich dann Mit dem Kollegen getroffen. Wir haben dann schon einen großen Teil der Übergabe, das ist alles gemacht, alles wunderbar, es war dann geplant, dass ich nächsten Morgen erst meinen Ausweis mache und

00:11:22Speaker 2 Du musst ja dann auch so Teste machen dann und dass ich die Teste bestehe und dann den Flieger handeln kann. Und an dem Abend bin ich dann irgendwann ins Hotel gefahren. Und im Hotel kriegte ich von United eine Textmessage. Hey, deine Koffer, die kommen jetzt aus Raleigh, äh, aus Washington nach Raleigh mit der und der Maschine. Und tatsächlich, ich konnte das also, die United App hat es mir bestätigt und mein AirTag hat gesagt: Yo, ich bin jetzt in einem anderen Flugzeug, also das konntest du sehen.

00:11:57Speaker 2 Und weiß ja von welchem Gate. Das ist ja ein so eine so eine Subcontractor Airline, die, die von zwischen Washington und Raleigh Durham fliegt und die fliegen immer von den gleichen Gates. Und da konnte ich sehen, mein Koffer ist an Gate Z, so und so in Dallas International. So, und da bin ich also ganz spät abends dann nochmal rausgefahren. Und das ist ja auch easy peasy. Du gehst einfach an das Gepäckband, kommst du ja einfach so dran. Das ist ja nicht so wie bei uns.

00:12:27Speaker 2 Das ist ja nichts abgesperrt. Nur der internationale Bereich. Aber wenn das, äh, da kannst du einfach so ans Gepäckband gehen, rumst, bumps, waren meine beiden Koffer auf dem Band, ich mir die geschnappt und wieder ins Hotel und dann. Dann war ich allerdings so durch, Steffen, dass ich gesagt habe, also ich war fast schon zu müde, noch was zu essen. Also so. Und dann die, die, du hast einmal eine Zeitumstellung von vier Stunden. Dann bist du seit über 26 Stunden auf den Beinen, mehr oder weniger.

00:12:59Speaker 2 Und dann hast du eine klimatische Umstellung von vorher 16, 17 Grad leicht bewölkt, zu. Ich sag mal, hier haben wir so 35 bis 37 Grad und keine Wolke in Sicht. Also, das ist das irgendwann. Vielleicht ist es auch das Alter, aber irgendwann ist man da so ein bisschen. Ja, weiß ich nicht. Also, ne?

00:12:59Speaker 3 Ja.

00:12:59Speaker 2 Es ähm also auf jeden Fall, das war dann für mich lang genug.

00:13:33Speaker 2 Und wie gesagt, da war ich gestern da, habe mir also mal wieder angehört, was man so am Airport, The Do's und the Don'ts und wo Movable und Non-Movable Area und dieser ganze Kram, weil du bist ja, du machst ja einmal den Test dafür, dass du überhaupt den Ausweis bekommst, also den Kurs und den Test. Und ich mache dann ja zusätzlich noch Driving, weil ich ja mit dem Fahrzeug da aus dem Airport rumeiere. So, und das war jetzt in aller Kürze war das meine Story hier.

00:14:07Speaker 2 Ja, ja, okay. Jetzt bin ich

00:14:07Speaker 1 Jetzt bin ich im Ist es denn so wirklich so geplant, dass du jetzt gleich, also dass du, seitdem ich war, ich war zweieinhalb Wochen um, naja zweieinhalb, ja doch, zweieinhalb Wochen weg, durch Frankreich gefahren, ich bin auch schon so eine Woche hier und du bist immer noch weg. War das so geplant so lange? Ja.

00:14:07Speaker 2 Das war diesmal so geplant und wir hatten uns ursprünglich darauf geeinigt, also im Sommer kann man mal sechs Wochen machen. Dadurch, dass ich jetzt früher nach Anchorage bin und da dann schon diesen Rundflug gemacht habe, und dann auch noch das Raleigh - das ist ein bisschen mehr als die ursprüngliche Anchorage-Reise

00:14:47Speaker 2 Geplant war. Also insgesamt komme ich hier jetzt auf siebeneinhalb, fast acht Wochen.

00:14:47Speaker 4 Okay.

00:14:47Speaker 2 Und das war ursprünglich nicht so geplant, da wurde der Plan umgestellt und das, wie gesagt, normalerweise ist es so, dass man drei bis vier Wochen unterwegs ist und dann mal wieder zu Hause ist, dass die einen da auch immer wieder erkennen, weißt du. Aber diesmal ist es wirklich arg lang. Das ist schon recht lang. Hauptsache du hast genügend Unterhose gemacht.

00:15:18Speaker 2 Ja, und deshalb, ich buche ja immer die gleiche Art von Hotels. Das ist hier in diesem Fall das Residence Inn von der Marriott-Kette und die haben Waschmaschinen und Trockner und hier steht ein Bügeleisen und ein und ein Bügelbrett. Also, selbst ist der Mann und dann los geht die wilde Fahrt. Für alle, die, nochmal ganz kurz, für alle, die, die nicht so richtig wissen, wenn ich von Raleigh rede, also es gibt zwei Städte, die liegen hier sehr nah aneinander. Die größere ist Raleigh, die kleinere ist Durham.

00:15:48Speaker 2 Und der Airport dazwischen heißt, Kurzzeichen ist RDU. Raleigh Durham, das ist in North Carolina.

00:15:48Speaker 1 Raleigh ist die Hauptstadt von North Carolina, ne, oder?

00:15:48Speaker 2 Du, da fragst du mich. Also das ist nicht Charlotte ist South Caroline. Aber jetzt hast du mich natürlich was gefragt. Jetzt muss ich doch tatsächlich mal gucken.

00:15:48Speaker 1 Naja, ist ja nicht so. Ich glaube, ist nicht so wichtig.

00:16:21Speaker 1 North Carolina. Alte Männer beim Googlen zu gucken. Herrlich.

00:16:21Speaker 2 Ja, ob furchte Viertel. Und dieses zwei, zwei Zwei Fingersysteme.

00:16:21Speaker 1 Naja, also ist nicht fähig. Also, alles gut.

00:16:21Speaker 2 Raleigh. Raleigh. Okay. Raleigh ist die ist die ist die um ja genau.

00:16:21Speaker 1 Ja. Gut. Also ich, meine Geschichte, was ich gemacht habe, ist jetzt nicht ganz so lange.

00:16:51Speaker 1 Ich habe ja relativ spontan gefühlt auch ein bisschen unvorbereitet eine. Aufnahme mit Markus gemacht. Ich weiß nicht, ob du zufällig das gehört hast oder nicht.

00:16:51Speaker 2 Ich habe reingehört. Dann fehlt mir ein Mittelstück. wo ich weggedöst bin, mehr culpa, aber da war ich echt, das war auf dem Flug von Enkowic nach. .

00:16:51Speaker 1 Das ist super zum Einschlafen. Herrlich.

00:16:51Speaker 2 Also muss ich auch sagen, Markus hat eine sehr angenehme Stimme. Ich mag diese diesen, auch der Dialekt, das gefällt mir super.

00:17:24Speaker 2 Und ich habe ein bisschen davon mitgenommen, man soll also nicht unbedingt Segelflugzeuge an Hubschrauber hängen. Das Oder zumindest fallen lassen dann. Ja, nein, dass das das ist nur für oder wie heißt es hier immer? Don't do this at home. Ja, genau, richtig, genau, genau, genau.

00:17:24Speaker 1 Und ja genau, also das habe ich gemacht. Ich habe auch schon die Empfehlung von Markus gemacht, um mir diese Fighter Pilot Podcasts, die sich beide mit

00:17:56Speaker 1 Drohnen oder mit Remote Controlled Airplanes, da gibt es ja extra einen Begriff dafür, sich beschäftigen. Wirklich interessant, kann ich auch nur empfehlen anzuhören. natürlich sehr militärlassig, ne? Mit Mission und die reden auch über Kills und sowas. Also da muss man natürlich keine, da darf man nicht, also wenn man ein Pazifist ist, sollte man sich das vielleicht doch nicht anschauen. So genau. Und dann wollte ich Zwei Runden machen mit Flugschülern. Das hat beides mal nicht geklappt, weil das Wetter schlecht war, beziehungsweise der Flieger halt aus den Stunden rausgelaufen sind.

00:18:28Speaker 1 Und ich habe aber selber eine klitzekleine Runde gedreht. Ich bin einfach für mich selber, damit ich überhaupt mal, ob ich es noch selber kann, bin ich dann für eine halbe Stunde zum Nachbarflugplatz. Ich glaube, das muss man, muss man auch echt wertschätzen hier, dass dieser Hamburger Flughafen Da kann man natürlich nicht wild Platz runten drehen oder irgendwas. Das stößt ja den ganzen Betrieb. Aber der ist wirklich General Raviation freundlich. Also man kommt schnell rein und schnell raus. Und wir haben keine 10 Minuten Flugzeit entfernt, ist ein kleiner Flughafen, wo man mal eben hin kann, drei Platzrunden fliegen und dann wieder zurück.

00:19:00Speaker 1 Also das, wenn ich da so höre, wie das in München oder Bayern ist oder anderen, wo das alles Viel weiter ist und die auch gar keinen Flugplatz mehr in der Stadt haben. Also von der Seite kann ich echt sagen, haben bis hier in Hamburg wirklich gut. Ja, das war also sozusagen meine Geschichte. Heute war ich in Bübeck, wollte mit dem Flugschüler los Hat man eben eine Stunde Theorie gemacht, aber die Wettervorhersage war schlimmer. Also hier war richtig und überhaupt Wolken 300 Meter hoch. Da habe ich gedacht, nee, das bringt nichts, da brauchen wir nicht. Da brauchen wir nicht los.

00:19:30Speaker 2 Den Podcast, den Markus erwähnt hat, das ist dieser Mover Gonky Podcast, ne? So heißen die, glaube ich.

00:19:30Speaker 1 Nee, war das nicht sowas? Er hat noch andere empfohlen. Das war.

00:19:30Speaker 2 Er hat das letzte Mal, also nicht jetzt bald in der neuesten Folge, sondern in der Folge davor irgendwann hatte er mal eine empfohlen. Fohlen. Ja, das kann ich auch. Weil sie da einen jemanden zu Gast hatten, der also das war. Ich habe mir den auch angehört.

00:20:00Speaker 1 Genau, genau. Genau.

00:20:00Speaker 2 Nee, sehr gut, ja. So, das heißt also, du bist du bist so ein bisschen Platzrunden und mit Student unterwegs gewesen?

00:20:00Speaker 1 Ich wollte, aber ich bin nachher, ich selber habe einfach nur für mich einmal drei Platzrunden gemacht, Ziellandeübung für die Profis, die wir es kennen. Und die hat auch beim ersten Mal geklappt. Also man muss ja auch das können, was man den anderen Leuten beibringen will. Deswegen muss man das ab und zu mal selber üben. Muss man das selber mal üben. Ja, genau. Genau. Hat auch alles geklappt, Gott sei Dank. Ich lebe noch, alles ist gut.

00:20:30Speaker 1 Genau. Achso, dann sollen wir weiter im Sendeplan? Ja, ne? Ja, genau. Sehr gerne. Sehr gerne. Ich wollte nur mal so ein bisschen Feedback geben. Und zwar, ich hatte irgendwie mit einer Folge mit, war das mit Olli? geredet darüber, dass man, wenn CBs irgendwie mal nicht rausgekommen, wenn die Flugbegleiter nicht rausgingen, dass da so ein Tipp war, die mit der mit der Serviette irgendwie sich dahinter zu klemmen. Also wenn die CBs für unsere Hörerin, das sind die kleinen Sicherungen, die man mit der Hand so rausziehen kann. Wenn man die Stromversorgung zu irgendeinem Gerät, wie zum Beispiel einen Gallyofen, irgendwie unterbrechen will, dann zieht man das mit der Hand.

00:21:04Speaker 1 Und da gab es mal einen Tipp angeblich, dass mit der Mit der Serviette da rumklemmen und rausziehen, wenn die so schwer gehen, weil das irgendwie eine große, keine Ahnung, 10 Ampere Sicherung ist oder irgendwie sowas. Und ich habe mir sagen lassen, das muss ich fantasiert haben. Also ich habe meine Frau gefragt und andere Flugbegleiter, die so, nee, habe ich noch nie gehört. Also ich muss das irgendwie fantasiert haben. Vielleicht war das irgendwie.

00:21:04Speaker 2 Also ich könnte mir das vorstellen, die manchmal sind die auch ein bisschen schwierig erstmal zu greifen und wenn sie dann ein bisschen schwer gehen.

00:21:38Speaker 2 Dass man in Bezug auf Flugbegleiter, das ist jetzt nicht irgendwie, dass da die Fingernägel heil bleiben und so das Aber normalerweise kriegt man die kriegt man so ganz einfach gezogen.

00:21:38Speaker 1 Genau, also was immer ich sage, ich muss ja fantasiert haben. Also irgendwann, das wollte ich nur als. Feedback geben. Dann wollte ich, dass er eher so ein fliegerisches Ding, weil da redet einer über seine Fliegerkarriere, aber die fand ich irgendwie ganz gut. Die kam über die Webseite rein, da bekam ich ein Feedback von Martin und das gilt ja auch unserem Podcast sozusagen.

00:22:12Speaker 2 Ja, genau. Ihr hatte zweimal. Genau, ihr hattet ja jetzt zweimal das Thema, wenn man nur die Pflichtstunden fliegt, ist es eigentlich zu wenig, um vernünftig die Lizenz zu erhalten, beziehungsweise sollte man und es gibt natürlich Und das finde ich sehr gut, das FitFeedback, weil es aufzeigt, auch wenn man wenig Zeit hat durch Familie, Kinder, Hausbau, Beruf. Es gibt ja trotzdem Leute, die trotzdem weiter eine Liebe zur Fliegerei haben.

00:22:46Speaker 2 Und Das erklärt dieses Feedback sehr, sehr schön. Und dann liest du mal kurz vor.

00:22:46Speaker 1 Ja, genau. Vor allem, es ist ja ein Feedback auch für uns beide, weil du bist ja nun auch Teil des Podcasts. Also deswegen kann ich das, dachte ich mir, lese das vor. Und zwar das kommt von Martin, das hat über die Webseite gemacht. Hi, ich bin seit der ersten Folge dabei und möchte euch ein Feedback zu ein bis zwei Dingen geben. Ich bin nun 57 Jahre alt. Also hat er wahrscheinlich den Podcast so mit 23 angefangen, würde ich sagen, ne, oder?

00:23:17Speaker 1 Entschuldigung, ich bin nun 57 Jahre alt und hatte von Kindheit an den Traum zu fliegen. Mit 18 machte ich den Gleitschirmkurs bis hin zum Fluglehrer. Respekt. Allerdings hat mich meine sehr junge Selbstständigkeit schon bald der notwendigen Zeit beraubt, das Hobby weiterhin auszuüben. Dann, kurz vor 40. . Hatte ich endlich die ersehnte Zeit, die Reife und natürlich auch die finanziellen Mittel, um den PPL bei einer professionellen Flugschule in Baden-Air Park zu machen. Das Feeling, an einem richtigen Airport seine Platzrunden zwischen Rhein der EasyJet und Charter zu drehen, war super.

00:23:48Speaker 1 Und nachdem man halt der Lizenz der Den Südschwarzwald zu erkunden war toll. Leider wurde es nicht mehr als ca. 100 Stunden, aber immerhin. Der Nachwuchs und Hausbau stellten sich gleichzeitig ein, sodass Weder Zeit noch Geld für dieses doch etwas egoistische Hobby übrig blieben. Das hört sich alles so vertraut an. Da können wahrscheinlich so viele Leute jetzt den Kopf nicken und mitreden. Absolut. In den späten 50ern juckt es mich so sehr, den Schein zu refreshen und wieder zu fliegen.

00:24:18Speaker 1 Wie Markus im aktuellen Podcast sagt, wer wenig fliegt, fliegt unsicher. Und da habe ich damals die Vernunfentscheidung getroffen, mein Hobby zu pausieren. Auch wenn ich nicht mit so einer Langpause gerechnet habe und realistisch, dass die Wiederaufnahme ist ja auch noch nicht begonnen Vielen Dank, dass ihr an eurem Podcast uns gegraunte Piloten am aktuellen Luftfahrtgeschehen teilenhaben lässt. Also Martin, gern geschehen, wir haben ja auch Spaß dabei. Und das ist auch ein schönes Feedback. Ich habe ihm geantwortet, dass er ja nie so richtig aus der Fliegerei rausgekommen ist, wenn er also praktisch schon auch mit 16 Jahren schon angefangen hat, unseren Podcast zu hören, dann ist er ja, ist er ja schon.

00:24:52Speaker 1 Seit Jahrzehnten dabei und also ich glaube, Martin, bleib dran. Und wenn du das, das ist ja so ein bisschen wie Fahrradfahren. So schnell, man verlernt vielleicht die Skills. Man ist jetzt nicht mehr ganz so genau, man muss die Übersicht, man muss sich irgendwie wieder lernen, viele neue Regeln und reinkämpfen und irgendwie so, aber das reinliche Fliegen ist ja wie Fahrradfahren. Wirst du, glaube ich, ganz schnell wieder kommen. Das wollte ich nur sagen. Vielen Dank für das Feedback. Er hat noch zwei Links zu GPS-Scam. gebracht und in der Eventbranche, in der er arbeitet, da hat er geschrieben, hier noch zwar etwas, wie GPS Scamming auch die Eventbranche, bei der ich arbeite, beeinflusst.

00:25:31Speaker 1 Und da poste ich jetzt nur die Links rein, könnt ihr euch selber anschauen. Da sieht man, wie Drohnen aus dem Himmel fallen und warum das wieder passiert ist und überhaupt. Wie gesagt, da kommen zwei Links, beide jetzt ineinander, jetzt in Sendeplan. Wenn ihr Lust habt, schaut euch die mal an. Danke für euren Podcast und eure Zeit, sagt Martin. Danke fürs Zuhören und danke fürs Feedback. So, das haben wir als Feedback bekommen. Dann haben wir noch weiteren Feedback bekommen. Der geht wieder unter uns beide. Soll ich das mal vorlesen?

00:26:01Speaker 1 Ja, mach gut, ja. Und zwar Das ist auch über die Webseite, deswegen ist das so komisch hier kopiert mit meinem Bildchen drin und so. Das ist so typische Website. Bernd hat geschrieben. Und zwar haben wir uns nämlich unterhalten. über den Austrian Airlines Flieger, der vorne den Propeller verloren hat. Äh, Entschuldigung, den Raderdom. Den Radardoof. Den Radardom. Da haben wir so ein bisschen gegrübelt, ne? Was das wohl so ist, da sieht man unten so einen dicken Griff dran. Sieht aus wie so ein, du nanntest es, glaube ich, Badewandgriff.

00:26:32Speaker 1 Und da haben wir gegoppelt, welche Antennen das so sind. Ich poste das Bild, könnt ihr das jetzt auch sehen. Und da hat er zu geschrieben, der Badewandgriff ist die Voar Antenne, also very high frequency omnidirectional radio range, also Funkfeuer VR. Darunter sitzt die ILS-Antenne. Da habe ich natürlich geschrieben, natürlich, das hätte ich wissen müssen, so habe ich Feedback gegangen. Und dann hat er weitergeschrieben. Der A323 hat keine weiteren VOR oder LS Antennen. Das wunderbar, du müsst doch irgendwie mehrere haben, oder nicht?

00:27:04Speaker 2 Also das er müsste noch ein, es gibt ja zwei VRs und ILS, das kann ja sein, dass die, da hast du auch Systeme 1 und 2, aber dass die sich das teilen. Aber du musst ja eine ILS für Localizer und eine für Gleitslope haben. Also die, die, da muss noch irgendwo, ich bin da aus dem 320 zu lange raus, da könnte ich dir jetzt auch nicht sagen, was da wo sitzt.

00:27:04Speaker 1 Also er Geschrieben unter dem Rumpf. Vielleicht meint er nur in der Nase drin. Unter dem Rumpf sitzt.

00:27:36Speaker 1 Und unter dem Rumpf sitzt die Marker-Antenne, MKR-Antenne. Zweimal ATC, also damit meint er den Transponder, zweimal DMI, Distanz Maturing Equipment, einmal T-Cas. Eine VHF 2 Antenne, zwei Radio-Altimator. Oben auf dem Dach sitzen nochmal zweimal ATC, also VHF-Frequenzen. Hat das Ding also 3 Kommen, wahrscheinlich einmal A-CAS. Unten ist einmal VHF One in der Regel, glaube ich. Also die für das Einzerfunkgerät, weil das nach unten geht, der den besten Kontakt hat.

00:28:09Speaker 1 Oben ist das Zweier und wahrscheinlich nochmal einmal das Dreier.

00:28:09Speaker 2 Das Dreier ist auch unten.

00:28:09Speaker 1 Das Dreier ist unten. Ah ja, stimmt, ja, ja, genau. Oh, er schreibt hier oben zweimal ATC. Na gut, dann zweimal GPS, klar, die müssen oben sein bei Satelliten. VHF 1 und 3, ach guck mal, was meint er mit ATC jetzt? Was meint er mit ATC? Weil er hätte geschrieben, VHF 1 und 3 und ATC ist doch Transponder oder sowas.

00:28:40Speaker 1 Das ist Transponder, ja. Meinst du? Oben sitzen noch die EDF-Antennen und nochmal ein Tikas und dann das ELT, also das Emergency Locator Beacon und SATCOM. Puh, ganz schön viele Antennen in so einem Ding, ne? Surveillance, deswegen heißt es, glaube ich, der ganze Kram heißt ja nur noch viel entweder Funk oder Navik-Kommunikation oder Surveillance, ne? Überwachung. Surveillance, ja, ja. So, und ja genau, das hat er uns als kleine Feedback gegeben, also den ganzen Antennsalat. Ich versuche das mal auch mal vielleicht noch ein Bild irgendwie reinzukriegen hier.

00:29:12Speaker 1 So, und dann hat er uns allerdings nochmal ein Feedback gegeben und zwar, wir hatten uns ja sehr, sehr lange unterhalten über die A350 Trailing Edge Movement im Gruß, dass die, dass sie vor allen Dingen, und da haben wir doch von jemand anderen jetzt aus dem Dings, aus dem Telekom Shadow Feedback bekommen, dass die ja sich wirklich Einzelbewegen können. Also im Gegensatz, die Trailing-Edged Flaps, also die hinteren Landeklappen bestehen aus mehreren Elementen und die können jetzt separat bewegt werden.

00:29:44Speaker 1 Die hängen nicht an einer Welle wie früher, sondern halt separat. Das war einem auch neu, sagt er, das war auch ein Feedback. Und Bernd hat es auch geschrieben, super Erklärung, vielen Dank. Allerdings, wir haben auch ein bisschen Kritik bekommen, habe ich durch meinen anderen Kanal bekommen, dass wir einmal vielleicht ganz kurz hätten erwähnen können. Was eigentlich die Druckpunkte sind? Warum haben hinten kleine Flügel, vorne große? Also einfach so das Basic-Prinzip, wo, weißt du, was mit Druckpunkten gemeint ist. Also das ist der Schwerpunkt. da ist, wo das Flugzeug nach unten zieht, dass der Auftriebspunkt, wo der Auftrieb der Tragfläche sitzt, dass der vor

00:30:22Speaker 1 dem Schwerpunkt sitzt, sodass wenn man nichts machen würde, der Auftrieb der Tragfläche die Nase immer anheben würde, um den Schwerpunkt, um den Drehpunkt rum sozusagen. Dafür ist das Heck hinten da, das drückt die Nase wieder, das erzeugt Abtrieb, also ein Druck von unten nach oben, hinten am Heck. Das drückt die Nase wieder nach unten und dadurch wird der Gleichgewicht hergestellt. Und das ist ein Gleichgewicht, der sich um den Drehpunkt, um den Schwerpunkt herum abspielt Das ist so ein bisschen die Flugzeugstabilität. Also warum erzeugen wir Hittenabtrieb?

00:30:53Speaker 1 Warum erzeugen wir Auftrieb in dem Flügel? Und das ist ja eine gegenseitige Kraft, dazu müssen wir Energie aufbringen und deswegen das so ein bisschen so klein wie möglich haben. Aber das bewirkt halt eine Stabilität des Fliegers.

00:30:53Speaker 2 Das wäre im Grunde genommen, ja, da haben wir mehr Culpa, da haben wir praktisch die Aerodynamik von unserem Flugzeug, die Einleitung. Das wäre die Einleitung gewesen. Das ist ein Flugzeug, was was stabil fliegt und du machst nichts, geht die Nase immer erstmal ein bisschen nach oben.

00:31:23Speaker 2 Also ohne den, also wenn du nichts machst, ohne irgendwelche Korrekturen würde die Nase immer ein bisschen nach oben gehen.

00:31:23Speaker 1 Die sind einfach im Gleichgewicht. Wenn er im Horizontalflug ist, sind das im Gleichgewicht. Also die Abtriebskraft ist genauso groß, also wie das Moment an dem Schwerpunkt.

00:31:23Speaker 2 Genau, das Moment ist dann genauso groß.

00:31:23Speaker 1 Genau, genauso groß, sodass der Flieger gleichmäßig. Und wenn jetzt irgendwie, ich sag mal so, auf einmal eine Böh kommt. Und der Wind kurz um drei Knoten abnehmen würde, würde ja weniger Auftrieb vorne erzeugt werden.

00:31:58Speaker 1 Das heißt, der, der, der Flieger, die die und hinten aber noch ein bisschen mehr. Das heißt, der, der sozusagen, der, der gleichzeitig wird ein Abtrieb. und Auftrieb auch abnehmen und dadurch bleibt der Flieger in so einem gleichmäßigen Zustand oder wenn die Nase angehoben wird, dann pendelt sich das auch wieder ein. Das ist halt Dieses Stabilitätsprinzip, ne? Das wird ja immer gerne mit so einer Murmel in der Schale dargestellt, dass die, wenn du die Schale anstößt, dann kullert die Mobel zwar in der Schale rum, aber landet immer unten drin.

00:32:28Speaker 1 So, das System Das Prinzip von stabil, instabil und indifferenz. Ja, genau, richtig. Und vielleicht sollte man Dach noch irgendwie erwähnen. Da bin ich über einen linken stoßen, weil ihr ist komic, deswegen wollte ich das mal so jetzt die Dramatik Dramaturgik sozusagen aufbauen und zwar bin ich über so einen alten Link gestoßen oder einen neuen Link oder was immer wieder hast du über den Lockheed VLST Hast du davon schon mal was gehört? Very big bird, habe ich das behandelt.

00:32:59Speaker 2 Ja, ja, ich habe diese Geschichten, das ist wirklich ziemlich alt. Die ersten Animationen darüber, die gab es, glaube ich, schon bevor der 83 kam oder so. Also, das ist schon, ist schon, ist, ist wirklich schon ein bisschen älter. Ähm, dass das so ein Projekt ist dann irgendwann in der Schublade verschwunden ist, weil Damals, vielleicht gab es auch nicht die richtigen Triebwerke, um so einen Riesenvogel in die Luft zu heben.

00:33:32Speaker 2 Also wer weiß, die Airports sind ja alle nicht dafür ausgeregt. Auch für den 380 mussten neue Gates geschaffen werden und so weiter. Also da die waren da ziemlich weit und Blokit hat das Ganze dann irgendwann in der Versenkung verschwinden lassen.

00:33:32Speaker 1 Aber ich finde, wenn ihr mal auf den Link raufklickt, das ist also auch so ein Doppelstöcker, der immer so ein Konzept war, der sieht so ein bisschen aus wie so ein Militärtransporter. Da sieht so ein bisschen aus wie die C, wie heißt die, die Galaxy, die C, irgendwas da.

00:34:05Speaker 1 Ja, genau, richtig. Also hat einen großen, breiten Rumpf und die Tragfläche ist ein Schulterdecker. Also die Tragflächen sind oben angebracht und die hängen auch noch so runter, sozusagen. Und wir haben uns ja eben gerade über Stabilität unterhalten, wie man so einen Flieger so stabil baut. Und es gibt mehrere Dinge, auch um so einen Flieger so stabil zu bauen. Ist zum Beispiel, dass man Man muss ja natürlich auch den Schwerpunkt, aber die Stabilität so beachten, dass wenn der Flieger jetzt in eine leichte Bank kommt, dass da irgendwie in den Böh kommt und der Flieger liegt so ein bisschen schief, dass er wieder von alleine in die horizontale Lage reinkommt.

00:34:44Speaker 1 Das macht man zum Beispiel, indem man die Flieger, die Flügel, so ein Tragflächen so ein bisschen nach oben abknickt. Genau.

00:34:44Speaker 2 Also die sind nicht nur nach hinten gefeilt, sondern auch nach oben leicht. Genau, die sind so nach oben abgeknickt. Gehen die leicht nach oben, ja, genau. Und das geht aber auch, indem du sie von oben leicht nach unten abknickst. Bei den Schulterdeckern.

00:34:44Speaker 1 Ja, nee, bei dem Schulterdecken ist es genau das Gegenteil. Also du kannst, du kannst, also korrigiere mich bitte, wenn ich falsch sehe. Nee, ich bin genau bei dir.

00:34:44Speaker 2 Also bei den Schulterdeckern ist es so

00:35:15Speaker 2 Da sind die nicht nach oben geneigt, sondern eher nach unten. Wie sieht man ja schön bei der Galaxy zum Beispiel.

00:35:15Speaker 1 Genau. Aber da ist der Grund anders. Also, wie gesagt, es gibt erstmal die Stabilität bei so einem, Decker so wie eine Piper, da kann man das ja sehen, da sind die Tragflächen so ein bisschen nach oben geneigt, wenn ihr sie vorne anguckt. Dadurch wird der Flieger auch stabil. Wenn er eine leichte Bank kriegt, geht er von alleine wieder zurück und bleibt da durch Stiel. Du kannst es aber anders bauen, du kannst es auch wie so einen Schulterdecker bauen, weil dann hängt der Schwerpunkt ja unter der Tragfläche. Genau. Und dadurch ist er allein auch schon durch die Masseverteilung, hängt er stabil in der Luft.

00:35:49Speaker 1 Aber jetzt, wenn du die Tragflächen nach unten feilst, so wie bei der Galaxy oder bei diesem Projekt hier, wenn man euch das anguckt, dann wird der eigentlich instabil. Also einfach, wenn dann die Neigung ist, wird der ein bisschen noch mehr, also wenn dann in die Kurve gehst, dann würde die Tragfläche auf einmal mehr waagerecht werden und würde mehr Auftrieb erzeugen und würde noch mehr weiter wahrgenommen werden. Also eigentlich baust du dadurch in die Instabilität rein, aber Die Kiste ist so fett und so groß und so viel Gewicht da unten, die würde einfach sehr starr werden. Das macht man dabei, damit der Flieger noch

00:36:20Speaker 1 wiederum agiler wird in der Bewegung, sozusagen. Also da mal ist ein genau der gegenteilige Effekt, damit er überhaupt wendig ist, sonst wird die Kiste Sonst würde die Kiste wie so ein nasser Sack da in der Luft hängen. Deswegen hat man das so mit den nach Hängenflügeln gebaut. Also so habe ich es mir sagen lassen. Wie gesagt, gerne guckt euch das Ding mal an. Hat ihr halt sehr viel mit Stabilität und aerodynamischer Stabilität und überhaupt was gebaut. Und. . Und es gibt ja noch dynamische Stabilität und jetzt leid hier rüber zu dem nächsten Thema schon wieder. Gott, hier ist was los, ne?

00:36:50Speaker 1 Alles durchdachter Sendeplan. Und zwar habe ich doch mit Harry in der Folge Dutch Courage, haben wir ja so ein bisschen das letzte Wort für die Entschuldigung, haben wir, warum, warum die Dutch Roll. Wurde irgendwie mit Dutch Courage, also angetrunkener Holländer irgendwie übersetzt, weil die so, keine Ahnung, so rumgehen. Das ist ein bisschen diskriminierend, fand ich. Wir hatten den Titel Emily genommen. Und zwar, ich weiß nicht, ob ihr ihn erinnern könnt, das war wie gesagt eine Folge mit Olli, wo am 25.

00:37:25Speaker 1 Mai so ein Flieger Auf einen Flug von A nach B, Southwest war das, wo die Crew dann beobachtet hat, sie hat der Flieger zu leichte Oscillation, so leichte Dutchroll gemacht. Und die haben eine Flieger hingestellt, haben wir eine Technik Bescheid gesagt und die haben dann Untersuchungen gemacht und da haben wir schon damals einen Podcast gestürzt. Wie schwere Damage? Also hinten Strukturelle Schäden am Flieger festgestellt, aber selber nur gesagt, das war eine ganz leichte Dutch-Roll. Da haben wir es so ein bisschen schon gegrübelt und jetzt mittlerweile ist ein Preliminary Report rausgekommen.

00:37:59Speaker 1 Und da sieht man den strukturellen Damage relativ stark. Ich weiß nicht, ob du das Ding durchgelesen hast. Und man vermutet auch, wo das hergekommen ist. Hast du das gelesen zuvor?

00:37:59Speaker 2 Ja. Und das finde ich. Der Flieger, als als der Flieger abgestellt war und war neun Tage vor, ne? Ja, genau. Du hast auf dem Vorfeld, wo der abgestellt ist, der Flieger steht da ja eigentlich ohne Power. Das bedeutet auch, die Steuerflächen, so wie zum Beispiel das Rudder, ist dem Wind ausgesetzt. Wenn das Rudder jetzt von rechts nach links schlägt.

00:38:32Speaker 1 Wir müssen erzählen, was passiert ist. Erzähl du mal. Also der Flieger, am 25. Mai ist das passiert. Dann ist der Flieger, dann haben sie mal zu geguckt, was ist denn so mit dem ganzen Flieger irgendwie passiert? Also wie gesagt, man hat das Ding nach diesem Flug hat man Untersuchungen gemacht, hat festgestellt, ihr seht das jetzt auch auf dem Bildschirm. dass die Aufhängung der Standby Rudder PCU Power Control Unit. Das sind zwei unabhängig voneinander Hydrauliksysteme steuern das Seitenruder an.

00:39:06Speaker 1 Und bei der Standby-Radacontrol Unit sind die da, wo das Ding befestigt sind, richtig Risse aufgetreten. Also die Aufhängung ist richtig kaputt Deep. Die, was steht da dran? Die Brackets und die Support Bracket und RIPs. Was ist denn ein Bracket?

00:39:06Speaker 2 Ja. Ja, ein Bracket ist immer eine Befestigungsstelle. Das Bracket kann einfach nur ein kleines Blech sein, zum Beispiel bei einer Hydraulikleitung, damit die nicht.

00:39:37Speaker 2 irgendwo zu nah an an eine Steuerstelle kommt, baut man ein Bracket ein und und man redet von Bracket und von Flanch. Also ein Flanch ist eigentlich eine Eine recht starke, es sind alles Befestigungspunkte, die auch was aushalten sollen. Und diese diese Brackets und Flunges, die bes die sorgen halt dafür, dass das Das eigentliche Gerät, das ist diese Standby-PCU und der Actuator, dass die in der richtigen Position bleiben.

00:40:11Speaker 1 Okay. Also, ähm, und das ist also folgendes passiert. Sechs, neun Tage vorher stand das Ding an einem Flugplatz, wurde vom Gate weggestellt und stand dann über Nacht. Und über Nacht ging so ein New Orleans, ja. Ja, ging ein echt fieses Gewitter rüber, eine Squallline mit mit Peak Gast 73 Knoten, das ist schon eine Menge. Und der Flieger stand da und Das ist passiert unabhängig davon. Am nächsten Tag ist er eins ganz normal weitergeflogen.

00:40:41Speaker 1 Dann hat man drei oder zwei Tage vor dem Check vor diesem Event hat man einen Check gemacht, einen A-Core-Scheck, was immer das heißt, und dazu musste einmal die Systeme gecheckt werden. Daraufhin haben sie sich einmal, sind die Techniker an Bord gegangen, haben Hydraulik eingeschaltet. Und haben diese Standby-PCU, die eigentlich ja normalerweise gar nicht betrieb wird, sondern nur für Notfälle ist das sozusagen, haben die einmal fünfmal Vorlaufschläge damit gemacht, gucken, ob sie noch geht.

00:41:12Speaker 1 War alles okay und dann wurde der Flieger wieder losgeschickt und dann ging es los mit diesen Anomalien, die man beobachtet hat. So Und jetzt grügelt das.

00:41:12Speaker 2 Da steht sie vermuten, dass dieser Core check dieses fünfmal Vollausschlag rechts links dass die Kräfte dann dafür gesorgt haben, dass der, dass diese Flunges, die schon angegriffen waren, dass die dann der ganz sogar den Geist aufgegeben haben. Weil diese Flunges. Und Brackets, die auf dem Bild zu sehen sind, die sollen ja auch die Kräfte dann aufnehmen.

00:41:44Speaker 1 Ja, ja, klar. Das ist interessant. Das scheint eine Kombination aus einmal von dem Sturm-Event zu sein und dann von dem Test, dass den Sozusagen, dass die Schäden sich kulminiert haben. Also jetzt steht weiter, es wird weiter untersucht, was daran passiert ist. Auf jeden Fall hat man irgendwie das Problem gefunden, dass das halt. Dadurch, dass es wahrscheinlich auch wackelig war, hakelig war, dass das so Fehleinstellungen gelöst hat. Zum Beispiel haben die Kollegen an Bord haben gemerkt, sie haben, als diese Dutch-Roll war, haben sie Ruder-Bewegung bemerkt in den Pedalen.

00:42:18Speaker 2 Und das hättest du normalerweise nicht, weil der Yaw-Damper funktioniert in einer Art und Weise, dass der, der ja ständig im Eingriff ist, um eine Dutchrolle zu verhindern, ist der ja so. eingebaut, dass es vorne an dem an den Rudder Pedals kein Feedback gibt.

00:42:18Speaker 1 Ja, genau, richtig.

00:42:18Speaker 2 Also das ist das ist ein sehr komisches Phänomen gewesen, was die da während des Fluges hatten. Denn der Dutch Roll-Effekt, der, jetzt kommen wir wieder zurück zu den gefeilten Flügeln, dadurch kommt er nämlich zustande.

00:42:54Speaker 2 Wenn du einen Flieger ohne Yaw-Demper, ohne alles fliegen lassen würdest, der würde. Der würde immer so ein bisschen wie so ein Blatt im Wind, immer von rechts nach links, wie praktisch in einer Schale, immer so hin und hin und her schaukeln. Und Dutch Roll ist eigentlich eine Tunnelrolle. Oder Barrel Roll. Und der Anfang dieser, diese, diese, der unterste Teil dieser Bewegung, das möchte man verhindern. Deshalb hatten ganz alte Flugzeuge die erste Serie der Boeing 707.

00:43:25Speaker 2 Das erste Mal gepfeilt, nach oben, gefeilt, Flügel und so weiter. Die hatten noch keinen Yaw-Damper, die hatten einfach ein Schwert hinten am Tail, hatten die unten unter dem Rumpf, Wie beim Segelbooten Kiel dranhängt. Erst die nachfolgenden, die 707B, Die hatte dann erst einen Jord-Demper eingebaut.

00:43:25Speaker 1 Ja, okay. Man muss ja mal gucken, vielleicht finde ich ja ein Bild, was wir jetzt da reinposten können.

00:43:58Speaker 1 Ich habe erzählt, dass wir auf ein 3-7 Training gemacht haben, wie man das irgendwie verhindern kann. Stop the Raising Ring und so, da gibt es so Techniken. Was ich ganz spannend fand, dass in diesem Bericht, wie gesagt, der ist ja verlinkt, dass Die sagen auch, dass wenn, wenn du den Flieg abschätzt, dass diese Radter-PCUs, die Power Control Units, dass wenn der Hydraulikdruck absinkt. . schließen also Ventile in dem System selber, sind aber irgendwie federbelastet, sodass wenn von außen ein Druck auf das Seitenruder wirkt, dass praktisch dann die Hydraulikflüssigkeit innen drin

00:44:36Speaker 1 Durch kleine Schlitze noch praktisch durchgelassen wird und dadurch so eine Art so eine hydraulische Dämpfung eintritt, sodass er flügerlich hin und her.

00:44:36Speaker 2 Ja, genau. Genau, das ist eine hydraulische Dämpfung.

00:44:36Speaker 1 Die sind ja schon smart, diese Flugzeugbauer. Also manchmal die machen da. Ja, das, also, ne? Oder? Genau. Genau. Das fand ich einen spannenden Nachtrag. Ich bin mal gespannt, wie die Sache sich entwickelt, ob sie da noch mehr. ähm, rausfinden. Auf jeden Fall war der Flieger durch diesen Sturm anscheinend und durch den Check danach ganz schön angetestet. Das wird bestimmt Folgen haben für zukünftige, keine Ahnung, Events oder irgendwie sowas, weil das will man ja nicht nur, dass es normal passiert.

00:45:13Speaker 2 Ja, ja. Und in dem Fall war es natürlich, das ist, da kommen wir wieder zu den, zur Presse und Social Media, es war natürlich eine 737 Max. Und es hat im Fall gar nichts damit zu tun. Es ist einfach nur Wie sagt man immer so schön dumm gelaufen? Also du, du, du hast vorher schon eine leichte Beschädigung und durch den Check. Sieht man wunderschön auf dem kleinen Bild, was du da reingepostet hast. Lower Rip Left Hand Vertical Flange.

00:45:45Speaker 2 Also ein Flansch ist einfach ein Flansch, wo was angeflanscht ist. Und Und da siehst du, wie das Ding nicht nur, dass sich der crackt, das ist schon richtig ein Stückchen verbogen da ist, das Material. Ja.

00:45:45Speaker 1 Echt Hammer. Ja, gut, also trotzdem wird sie natürlich irgendwann dafür, vielleicht, dass es diese Konstruktion oder beziehungsweise ich könnte mir vorstellen, dass Andersrum, das wollte ich gar nicht sagen. Die Konstruktion ist schon okay, sondern dass möglicherweise, so wie man den Flieger dahingestellt hat in New Orleans, da hätte man vielleicht mehr denken, dass der mehr in den Wind steht oder irgendwas.

00:46:21Speaker 1 Aber dass, wenn so ein Gewitter kommt, dann kommt es halt so spontan, dass Haben wir ja schon ein paar Mal gesehen, wo die Flieger sich umdrehen von alleine da im Sturm.

00:46:21Speaker 2 Ja, ich meine, das ist ja, in dem Fall ist ja auch, es ist ja alles gut gegangen. Und jetzt kann man ja sagen, okay, Leute, also das nächste Mal, wenn so ein Flugzeug abgestellt wurde auf der Rampe und es gab High Gusts und up einem gewissen Limit, dass man dann auch mal irgendwo ein Inspektionspanel aufmacht Und da reinguckt. Also in dem Fall wäre das dann hier am an der Rudder-Aufhängung gewesen.

00:46:53Speaker 2 Und Wenn man sich so eine Vertical Fin vorstellt, das Ding hat ja an vielen Stellen, sieht man von weiter weg, sieht man das gar nicht. So viele kleine Inspektionsdeckel, die du abschrauben kannst, die sind so 30 mal 20 wie ein Tina 4-Blatt groß ungefähr und die baust du ab und dann kannst du da reingucken und da sind auch Bei Einstellungsarbeiten sind da Rigging Points und sowas. Also, dass man sagt, pass mal auf, wenn so ein Flieger durch schweres Wetter geflogen ist oder wenn dann

00:47:27Speaker 2 Kann man da mal gucken, ob es da irgendwo Beschädigung gab? Nur in dem Fall, man hat das ja gar nicht vermutet. Das ist ja auch eine Geschichte. Ich habe. Sowas vorher auch noch nie gesehen oder davon gehört, dass dass sowas passieren kann. Ja.

00:47:27Speaker 1 Okay. Ja, also das Fand ich spannend, sehr witzig. Und dann habe ich hier nur so eine andere, eine Kleinigkeit, was man alles so macht. Und zwar

00:47:59Speaker 1 eine Conversion gefunden, sozusagen. Sieht witzig aus. Ja, das fand ich irgendwie ganz interessant. Und zwar ist es eine Aerostar. Aerostar, ähm Ist halt, ich glaube, war das nicht auch der Flieger, den hier, oh Gott, wie heißt er denn, der immer den Eistier umgeschenkt hat in der Luft? Den ganz bekannten, den wir auch schon ein paar Mal hier im Podcast erwähnt hatten.

00:47:59Speaker 2 Ah, okay.

00:47:59Speaker 1 Ja, genau, und der hat eine, ähm, da habe ich über so ein Link gestoßen, über eine

00:48:29Speaker 1 Conversion einer Twin Set Aerostar, die sie anstatt mit den beiden Kolben-Triebwerken, haben sie die mit zwei Jet-Triebwerken ausgestattet. Und man sieht, wie sie da abhängt. Das ist so ein Instagram-Link, den seht ihr jetzt da drinnen. Und also was für Leute alles wunderschön in Amerika, was da für Experimente gebaut werden. Das Ding sieht echt witzig aus. Übrigens, ein Mitteldecker hat auch aerodynamische Vorteile. Wir wollen ja vorhin von Schulterdeckern, Tiefdeckern und all sowas ein bisschen. Geredet haben, das ist aerodynamische Beste, glaube ich. Und wer das weiter interessieren kann, dazu gibt es nämlich

00:49:02Speaker 1 Ein Link könnt ihr euch gerne angucken. Der ist jetzt bei euch im Sendeplan drin und da wird erklärt, wer das Ding gebaut hat und wie das irgendwie aufgebaut ist. Und da steht drin Die das Ding gebastelt ist. Und zwar war das von Erosar selber, hat das, glaube ich, umgebaut und hat irgendwie einen Prototyp irgendwie gebastelt. Bin natürlich gespannt, wie durstig so eine Kiste ist. Das war auch mein erster Gedanke. Und die Dinger, sehe ich gerade, die werden immer noch angeboten für einen Preis-Tag für 1,2 Millionen, kannst du dir das Ding umbauen lassen.

00:49:38Speaker 1 Also, falls du, falls jemand von euch ein Aero, der hat Hat, also kann er sie mal eben schnell ein bisschen mit Chat-Triebberg irgendwie ausbasteln. Tunen lassen. Ja, genau. Genau. So, und dann hast du mir auch einen YouTube-Link geschickt. Mal über äh über Träumerei mal wieder, ne?

00:49:38Speaker 2 Ja, ja, genau. Ich kann ja noch nicht mal mehr sagen, wie ich auf diesen Link gekommen bin. Ich hätte, ich habe mir mal wieder irgendwo Anregungen

00:50:10Speaker 2 Doch, so war es. Ich habe mir mal wieder irgendwo Anregungen in fotografischer Hinsicht und dann kriegst du ja immer so Pop-Ups, ne? Und und In YouTube und was da als nächstes gespielt. Und da sehe ich irgendwas mit der B747 und einer mit dem Käpt'n's Hemd an und noch eins, noch ein Video. Und natürlich, was ist denn da bei der 747 los? hab dann festgestellt, okay, das ist schon eine ganze Weile her, als diese Aufnahmen oder dieses Video erstellt wurde.

00:50:41Speaker 2 Es ist im Grunde genommen wie so ein kleines Werbevideo für Boeing, weil du dauernd irgendwo eine 747 entweder aus dem Hangar wird sie gezogen oder die rollt da rum und An einer Stelle in dem Video hat er vergessen, den Ton von diesen Schnippchen da wegzumachen. Und das, so dass man ihn kaum noch hört und ah. Aber das im Endeffekt die Quittessenz ist, es gibt also Unter den 747 in der Fangemeinde halten sich hakennäckig wohl Gerüchte, dass die 747

00:51:18Speaker 2 weitergebaut wird oder wiedergebaut wird, aber dann mit mit zwei Engines. Und ist alles ein bisschen Hanebüchen. Ich glaube, ich glaube da eher nicht dran. Also Das größte Flugzeug mit zwei Engines kommt ja jetzt wohl hoffentlich irgendwann auf den Markt. Das ist die 777X. Also Passagierflugzeug mit zwei Engines. Aber ich wüsste jetzt nicht, was da der Vorteil sein sollte, wenn man die 747.

00:51:48Speaker 2 Die Triple 7X nimmt eh schon. fast so viel oder genauso viele Leute mit wie eine wie eine 747, was da jetzt der Vorteil sein soll. Keine Ahnung.

00:51:48Speaker 1 Es ist halt die Queen of the Skies und man möchte nochmal einen Facelift oder einen Winglift machen oder wie will man das nennen würde, das Mentorpilot, der ist relativ bekannt. Aber der Channel heißt Mentor Now. Vielleicht ist es ein anderes Produkt von ihm sozusagen. Ja, und da wird halt so ein bisschen das erzählt. Immer ist genauso wie mit den 380ern, da gibt es auch mal wieder Geschichten mit anderen Triebwerken und all sowas.

00:52:20Speaker 1 Das könnte man noch fast nicht verstehen. Vor allen Dingen.

00:52:20Speaker 2 Ja, weil es da gab es ja, die Pläne waren ja in der Schublade, dass man den A83-900, der sollte dann ein bisschen länger sein, der wäre auch tatsächlich wirtschaftlicher gewesen als ein normaler 380. Das hätte ich noch viel eher verstanden. Und da hätte man ja die Baureihe, ich stelle mir das einfacher vor, als von 4 auf 2 Engines umzurüsten.

00:52:50Speaker 1 Ja.

00:52:50Speaker 2 Na, weil wo willst du jetzt diese zwei Engines, das müssen ja Riesenpötte sein, wo willst du denn die hinhängen? Die musst du ja praktisch an die innere Aufhängung, wo normalerweise Nummer zwei und Nummer 3 gehangen haben, aber dann passt das wieder nicht mit der Bodenfreiheit und hör auf. Also das ist das Ich habe keine, also das ist sehr aufwendig, wenn du dir überlegst, so eine Eeros da umzurüsten, kostet schon 1, 8 Millionen oder 1,2 oder was du gerade gesagt hast.

00:53:20Speaker 2 So, und jetzt stell dir das mal bei so einem Flieger vor. Nee, also das sehe ich auch eher nicht.

00:53:20Speaker 1 Also. Würde vielleicht aussehen, wie so ein Bobby dann, weißt du, mit den, also wie der alte Klassik, mit den abgeflachten Triebwerken. Und dann so nach vorne cantilavert.

00:53:20Speaker 2 Ja, genau. Ja, ja, ganz genau. Aber für alle 747-Fans, sei hier mal gesagt: wenn ihr euch an 747 satt sehen wollt, und ich meine wirklich satt sehen wollt, dann geht nach Anchorage.

00:53:54Speaker 2 Geht da zu dem Airport, da gibt es viele, viele Stellen, von wo man wunderbar auf den Airport blicken kann. Und du siehst sie landen und starten wie auf keinem anderen Airport sonst. Also wirklich jetzt. Ja, okay. Wirklich, ja. Das ist der Airport mit der höchsten Frequenz an Frachtflugzeugen weltweit. Und jede Menge, also es stehen immer irgendwo fünf Stück von denen gerade so rum. Ja, also da ist von der Ana von Tagulux von You Name It ist jede Menge 747.

00:54:27Speaker 2 Und zwar die Frachter, einmal die 400er und die Strich-8. Die sind alle dort vertreten in beiden Variationen. Einmal mit dem kurzen Upper Deck und Nuss Cargodor. Und auch mit dem langen Aberdeck, das ist ein umgerüstetes, ein umgerüsteter Frachter, der hat dann hinten nur das Side-Cargo-Tor. Okay. Denn in Anchorage ging es ja darum, wir hatten da ja so eine kleine Maläsche beim Umschleppen von so einem Flugzeug.

00:55:01Speaker 2 Und jetzt musste eine neue Inlet-Kowl vom Engine, das war ein CF6-Motor, gebracht werden. Oder ging es auch darum, passt dieses Teil, inklusive der Verpackung, was eine große Holzkiste ist, passt das überhaupt in normalen Frachter rein oder müssen wir ein Jumbo mit Noscar-Motor nehmen? Aber Es passte wohl auf anderthalb Inch rechts und links hat man das Ding tatsächlich. Ja, das ist ein riesen Ding.

00:55:32Speaker 2 Wir haben zwei Stunden gebraucht, um diese Holzverpackung Das ist ja alles mit Bolzen festgemacht. Das ist ja alles, da musst du also zwei Stunden gebraucht, um die überhaupt auszupacken. Ah, okay. So dass du sie an eine Schlinge hängen kannst und und und tatsächlich anheben und auch, dass das Ding dann Richtung Flugzeug und eingebaut werden kann. Okay. Also nur zwei Stunden allein fürs Auspacken haben wir gebraucht. Ah, okay.

00:55:32Speaker 1 Also mein Anforderungen, du hattest ja nicht nur, du warst nicht nur lange in Anchorage, sondern du hattest auch ein bisschen was zu tun.

00:56:07Speaker 2 Also in der Zeit hatten wir richtig was, ähm auch noch richtig was zu tun. Denn wenn so ein Flugzeug lange steht Dann kommt natürlich die Homebase und sagt, pass mal auf, dieser Check ist fällig, der Check ist fällig, das ist ausgeflogen, das muss dann alles bearbeitet werden. Das ist die eine Sache. Die andere Sache ist die eigentliche Arbeit selber. So eine So eine Noskaul, wenn die kaputt ist, da gibt es gewisse Limits.

00:56:07Speaker 1 Kannst du das erzählen?

00:56:07Speaker 2 Der Flieger wird in Anchorage wurde der Flieger immer, der ist angekommen und reingerollt auf eine Position am North

00:56:41Speaker 2 Terminal. Das ist ein kleines Terminal, wo die Immigration für internationale Gäste stattfinden kann. Dieses Terminal ist aber nicht dafür ausgelegt. Dass der auch von da wieder abfliegen kann. Da brauchst du eine Baggage Scanning, Sortierungs- und jede Menge Counter und so weiter. Das ist nicht für solche Flugzeuge ausgelegt. Es gibt wohl internationalen Verkehr, der dort ankommt und wegfliegt. Das sind aber sehr kleine Flugzeuge. Also, das ist einmal war das so eine.

00:57:13Speaker 2 So eine etwas längere 2-Mod-Turboprop, so mit 20, 30 Hanseln drin. Und so die Größe, das können die da bewerkstelligen. Ansonsten ist dieses ganze Terminal dafür nicht ausgelegt. Das wird halt oft zum Abstellen für Flugzeuge benutzt. Es wird halt für die Ankunft der zwei Gesellschaften, die dort international hinfliegen. Das ist einmal die, die sehen aus wie die Ringelsocken. Da wissen wir alle, was gemeint ist. Die kommen da dreimal die Woche hin und dann die, ähm die Discover kommt da zweimal die Woche hin.

00:57:45Speaker 2 Und danach werden diese Flugzeuge, die Condor sowie auch die Discover, die werden dann umgeschleppt zum Main Terminal, South Terminal, und dort steigen die Leute dann ein und fliegen wieder weg. Bei dem Umschleppen War nun folgendes. Es war nur eine Bodenmarkierung da für den A330300. Das ist Nummer eins. Nummer zwei, die vorhergehenden, das war der dritte Flug oder so, da ist das passiert, die vorhergehenden Male war es so, dass da Leute waren, die wussten.

00:58:20Speaker 2 Dass wenn ein A330200 mit den GE Engines kommt, dass der angehalten werden muss auf der Markierung für die 767.

00:58:20Speaker 1 Ja, okay.

00:58:20Speaker 2 Und die Jetbridge ist normalerweise zur Seite und ganz nach oben gefahren, sodass selbst wenn der zu weit geschleppt wird, passiert eigentlich nichts. Jetzt kam alles so ein bisschen zusammen und an dem Tag hatte ich auch noch ein Audit. Ich wurde auditiert. Und der saß mit dem Cockpit.

00:58:50Speaker 2 Oh, hervorragend. Also der schleppt uns auf die Position und schleppt uns, schleppt uns, schleppt uns immer weiter. Und dann frage ich so von oben, als er dann fertig war, sollen wir die Bremse setzen? Da kam von unten nur Standby. Und dann ist der Quality Manager von dieser Firma. Und mein Auditor, die sind dann mal nach hinten in die Kabine gegangen, um an der Tür, an der Zweier Tür zu gucken, da wo der Jetty normalerweise dann ja anlegt, ob das jetzt passt und ob der Jetty da jetzt kommt. Und dann haben die aus dem Fenster gesehen. Okay, ja, der wurde zu weit geschleppt. Der Jetty war wohl nicht ganz oben und hat richtig heftige Beschädigung an dem Einlass.

00:59:28Speaker 2 Der obere Teil vom Einlass war praktisch aufgeschlitzt an mehreren Stellen.

00:59:28Speaker 1 Okay.

00:59:28Speaker 2 So. Und da gibt es gewisse Limits. Also, ich sage mal, bei kleinen Beschädigungen, da kann man dann mit einer Temporary Repair und mit High-Speed Tape, aber das war wirklich zu groß. Da konntest du von vornherein sagen, das ist für die Maintenance dann immer ganz einfach. Ja, Leute, abstellen, warten, bis die Teile kommen, und das war dann, das war's dann. Und normalerweise schicken die dann auch die entsprechenden Werkzeuge.

01:00:01Speaker 2 In dem Fall ist das eine sogenannte Sling, also eine Schlinge. Wobei man sich das vorstellen muss, das sind vier Seile sind, die an diese Nosecaul drangehängt werden, um sie abzuheben oder die neue dran zu machen. Also, die schicken dann Werkzeuge und die schicken normalerweise auch Manpower. Manpower ist im Moment ein sehr seltenes Commodity bei uns, dass man gesagt hat, pass mal auf. Wir haben ja einen Kollegen, der kam erst vor kurzem aus der Line-Maintenance Frankfurt, wo die sowas dauernd machen, zu uns.

01:00:39Speaker 2 Der ist zurzeit, der macht gerade seine Fingerprints in Minneapolis. Den schicken wir dir da einfach mal hoch. Und dann könnt ihr das ja zu zweit, vielleicht mit ein bisschen Unterstützung von dieser Gesellschaft, die uns dort abfertigt. So war es dann auch. Der kam da hoch. Und am Anfang wusste man gar nicht, wo kriegst du jetzt so eine, weil der da 330 mit GE, das ist eher ein seltenes Stück.

01:01:10Speaker 2 Und wo kriegst du jetzt so eine Noskaul her? Nun hat sich rausgestellt, das kann ich jetzt aber nicht confirmen, da müsste ich mir die Materialnummern, da bin ich auch zu faul zu gewesen. Dass diese Nosecowl, das ist die gleiche wie beim Jumbo beim 400er Jumbo. Ah, okay. Kann sein, weiß ich nicht. Aber jedenfalls kriegten wir dann eine Nose-Cowl, die kam dann. mit 777 Frachter Aerologic aus Presswick in oder Presswick, ich weiß nicht, wie man das ausspricht, in Schottland.

01:01:44Speaker 2 Und da wurde der Frachter dann umgeleitet, der kam dann nach Anchorage. Das hat allerdings ein paar Tage gedauert, das war überhaupt nicht So, und dann wurde da dann die große Holzkiste ausgeladen, die wurde dann dahin geschleppt, wo unser Flieger stand und dann. . hat man uns Bescheid gegeben und dann haben wir gesagt, okay, los geht die wilde Fahrt. Und dann stehst du vor dieser Riesenkiste. Du musst erstmal, das ist ja verzort, vermacht und getan. Bist du dieses ganze Netz, kannst du dir vorstellen, wie schwer so ein Frachtnetz ist, wenn das so groß ist?

01:02:17Speaker 2 Am Anfang Die ersten, wenn du das aufrollst, er hat die ersten Male geht das ganze einfach und irgendwann geht das dann alles richtig schwer. Und dann haben die da Ein riesen Gabelstapler mit einer Vorrichtung, wo wir die Schlinge dranhängen konnten, aber da mussten wir ja erstmal irgendwie den Deckel, das ist ja wie eine Hutschachtel, den Deckel mit den Seitenwänden, das musste ja erstmal weggehoben werden, um an dieses Teil überhaupt ranzukommen. Dann haben wir die alte abgenommen und haben die dann auf den Flansch, wo sie normalerweise angeschraubt wird, auf so drei oder vier Gummischocks haben wir sie draufgestellt.

01:02:54Speaker 2 Also die sollte ja nun nicht noch weiter beschädigt werden. Das ging auch alles gut und dann haben wir die neue angehoben, das ist alles ein bisschen tricky gewesen, und dann angebaut. Und weil dieser Kollege, der mich da dann praktisch besucht hat, der jetzt auch für mich dort ist, nachdem ich da weg bin, Nachdem dieser Kollege gekommen ist, da muss ich wirklich sagen, weil der das schon Ich weiß nicht, zig mal gemacht hat und genau weiß, was und wie und in welcher Reihenfolge und ähm

01:03:30Speaker 2 in mancher äh bei manchen dingen auch das manual ein bisschen anders impretiert interpretiert hat um uns mal drei stunden ganz schöne schlank zu sparen Der wusste ganz genau, wie und was und wo, und das lief dann, wie es Brötchen backen, kann man sagen. Also, nachdem wir die Schlinge aus diesen Dingens raus hatten, Also die, die Cowling aus der Verpackung hatten, war nach drei Stunden alles erledigt.

01:04:04Speaker 2 Ja, okay. Also das ging relativ flott. Man muss sich ja vorstellen. Diese Cowling, die ist in dem Fall, Gott sei Dank war es ein GE, mit 38 Schrauben rundherum. Das sind Bolzen mit 38 Bolzen befestigt. Und rechts und links hast du jeweils einen Führungspin. Das heißt, wenn du sie ansetzt, musst du mit ein bisschen höher, ein bisschen tiefer, ein bisschen. Und so ein Gabelstapler ist ja nun nicht so feinfühlig, sag ich mal, wie ein. wie ein richtiger Hallenkrane oder sowas.

01:04:35Speaker 2 Aber wir haben es dann geschafft, also der eine Pin war drin Und jetzt haben wir mit drei Mann von vorne gegengehalten und die so im Winkel praktisch die Kauling ein bisschen hochgedreht, bis der zweite gepasst hat. Dann diese drei Mann haben dann so lange gegengehalten, bis wir die ersten drei Bolzen drin hatten, und dann hat er sie verspielt. Dann war das, dann war es, war es einfach. Aber ja, und dann hatten wir die Kaulink, das war gewechselt, das war alles soweit fertig.

01:05:06Speaker 2 Am nächsten Tag hatten wir noch ein bisschen Restarbeiten und Papiere und dann war eine Cockpitcrew, die ein paar Tage vorher schon kam, als sicher war, dass eine Kauin kommt, haben die sofort eine Cockpit-Crew hingeschickt. Und die haben den Flieger übernommen und dann ist der wieder weg. Und der fliegt noch immer. Also wir haben alles richtig.

01:05:06Speaker 1 Aber die Kruß ist wahrscheinlich Ferry geflogen, ne?

01:05:06Speaker 2 Ja. Ja, ja, der Flieger ging Ferry raus, ja.

01:05:06Speaker 1 Ah, ja, okay.

01:05:06Speaker 2 Spannend. Ja, es war also nicht nur, das war nicht nur Bären und Elche gucken, sondern wir mussten da auch ein paar Tage.

01:05:41Speaker 2 Ja. Und 747 gucken den ganzen Tag. Wir mussten da auch ein paar Tage arbeiten. Jetzt war. glücklicherweise zu der Zeit hatten wir in in Anchorid eine Hitzewelle Also der Schmelzpunkt von dem durchschnittlichen Alaska Staatsbürger ist bei zweiundzwanzig bis dreiundzwanzig Grad Dann finden die die Hitze zu groß, um zur Arbeit zu kommen. Ist tatsächlich so gewesen. Okay. Ich habe auch Bauklötze gestaunt. Da sagt er: Ja, das haben sich heute viele krank gemeldet.

01:06:13Speaker 2 Wir kriegen ja bis zu 24 Grad. Ich sage, ja, das ist eine wunderbare Temperatur. Besser geht's doch nicht. Aber wahrscheinlich haben die alle so dickes Blut, die kochen dann alle schon.

01:06:13Speaker 1 Ja, ja.

01:06:13Speaker 2 Und da war es tatsächlich so: da hatten wir den einen Tag zu wenig Ladepersonal. weil die sich wegen Hitze, 24 Grad, hatten die sich krank gemeldet. Ach, die saßen sicher. Jetzt kommst du von da. Aber Liege waren die, haben das mal genossen dir. Schätze ich auch, mit dem mit dem, ne, die hatten alle das BLO Level Light an, Verschissel und und und ne.

01:06:44Speaker 2 Und jetzt kommst du von da aus der, aus dieser Alaska-Hitze und dann kommst du hier und steigst aus dem Flieger aus, und die Jetties hier auch in Raleigh, das ist ja nicht gekühlt. Der heizt sich dann ja richtig. Es ist ja wie so ein Backofen-Effekt dann, wenn du in dem in der Fluggastbrücke heißt das ja so richtig schön. Ja, und da in dem Ding waren es mal schlappe 40, bis du dann endlich im Terminal bist, wo es wieder ein bisschen kühler ist.

01:07:14Speaker 2 Und ich hatte noch meine Jacke an und alles. Hör auf. Also, das war, ja, ne? Da hatte ich dann abends das Bier Low-Level-Light gemacht.

01:07:14Speaker 1 Ja, ja, das können wir vorstellen. Das können wir vorstellen. Oh, spannende Geschichte, ja. Danke, danke fürs Erzählen.

01:07:14Speaker 2 Also, wir haben kein Timelapse-Youtube-Video über diesen Nose Bowl-Wechsel gemacht. Obwohl, nein, wir hatten weder die Zeit noch einer, der das muss sich die Geld.

01:07:45Speaker 2 Weil ich habe mir jetzt, um da nochmal ganz kurz abzuschweifen, Ich habe mir jetzt mehrere von diesen YouTube-Videos angeguckt, wie das damals, was du auch verlinkt hattest, mit dem Scheibenwischermotor. Und ich muss wirklich sagen. . Da weiß einer wirklich, was er tut. Nicht nur fachlich am Flugzeug, sondern auch mit seinem Video-Equipment. Der hat wirklich das so geschnitten und so gemacht. Das eine Mal war es, glaube ich, ein Bremsenwechsel oder so. Also sehr, sehr schön gemacht und sehr schön erklärt.

01:08:18Speaker 2 Vor allen Dingen, weil es schwierig ist, Steffen, du kennst das, wie du zum Beispiel einem Laien erklärst, wie eine Flugzeugbremse funktioniert, dass die ganz anders aussieht als beim Auto. Also es ist eine ganz andere Geschichte. Das ist ein Riesenpaket, kriegst du alleine keinen Meter, keinen Zentimeter bewegt. Das sind ja Riesentrümmer. Und nee, das ist sehr schön. Aber wie gesagt, wir hatten nicht die Zeit, nicht das Material, wir haben nicht, ich bin doch gar nicht auf die Idee gekommen, muss ich ganz ehrlich sagen.

01:08:54Speaker 2 Wir waren viel zu sehr damit beschäftigt, immer den 747 hinterher zu gucken.

01:08:54Speaker 1 Ja, du solltest mal vielleicht auf deine letzten Tage fängst du nochmal an, so ein bisschen an die GoPro an rum zu kleben mit einem großen Akkupack und dann längst du mal drei Stunden mitlaufen und ist gut. Nein, mach das. Also mit der GUP.

01:08:54Speaker 2 Das vielleicht nicht, aber ich war sehr beeindruckt von einem Wir waren zwischendrin natürlich auch mal und auch mit Members of the Crew waren wir in verschiedenen Parks drin, wo man Trails hat.

01:09:27Speaker 2 und wo dann auch Droppings am Boden liegen, wo ich den Ranger gefragt habe, ist das vom Moose? Das ist vom Bär, was wieder bewahrheitet der amerikanische Spruch. Does the bear shit in the woods? Das ist natürlich der Papst. Gibt es ja so verschiedene Antworten auf eindeutige Fragen. Ja, das macht er, und zwar genau auf den Weg, wo du langläufst. Du musst also wirklich aufpassen.

01:09:57Speaker 2 Und als wir da unterwegs waren, da war ein Flugbegleiter, der war auch technisch sehr, sehr versiert und der hatte Eine kleine Drohne dabei.

01:09:57Speaker 1 Ja, okay.

01:09:57Speaker 2 Also eine mit 249 Gramm. In Deutschland gibt es da ja wohl irgendwelche Regeln da mit Gewicht und hin und da habe ich mich noch nicht so richtig mit beschäftigt. Aber der hatte eine Drohne dabei und ich war beeindruckt, Erstmal über die Bildqualität, die das Ding geliefert hat, dann darüber, dass der einfach nur auf den Knopf gedrückt hat und dann ist das Ding zu ihm zurückgekommen, in Kopfhöhe vor ihm stehen geblieben und er hat einfach nur nach oben gegriffen, hat sie

01:10:32Speaker 2 In die Hand genommen. In dem Moment, wo er sie in die Hand genommen hat, gingen die Motoren alle aus. Ein kleines Ding, nicht größer als ein Laptop, wenn alles aus so ausklappbare Propeller dran. Und also war beeindruckend, muss ich sagen.

01:10:32Speaker 1 Ja, also so kann man halt alles mitfilmen. Und jetzt kommt wieder die nächste Überladung zum nächsten Thema. Jetzt reiten wir mal weiter. Weil der hat nämlich. . Ja, Entschuldigung, abrupter klappt sich jetzt die Abba. Genau, da, da, da. Aber ist auch gut. Nee, ist ja schön.

01:11:02Speaker 1 Und äh Weil da hat jemand eine Evakuierung mitgefilmt. Das war auf einem Flug, war das eigentlich passiert, ich gucke das nochmal nach. Steht da ein Datum dabei? Eigentlich, nee, steht gar nicht bei. Ich habe diesen Dies ist auch noch nicht woanders gefunden, die Geschichte, auch mit dem Clip. Ich werde den Clip jetzt uns mal einmal abspielen, sozusagen. Da können wir alle mal mit reinhören, sozusagen, was das passiert, aber.

01:11:36Speaker 1 Das ist wann passiert kürzer schon auf Jan Yankai. Also das ist ein Deutscher, glaube ich, der hat dieses Ding, Video gemacht, wurde auf seinem Facebook-Channel. veröffentlicht und es macht so ein bisschen seine Runde. Und ich spiele das jetzt hier mal ab und dann könnt ihr euch mal ein paar Gedanken machen. Ihr müsst euch folgende Szenario vorstellen. Er steht Hinter einer hinteren Tür einer Sie eines A320. Eine hintere Tür wird das sein, glaube ich. Oder ich glaube nicht, dass es eine Mitteltür ist, nie die hintere Tür.

01:12:08Speaker 1 und filmt nach vorne und da stehen ganz viele Leute rum und es geht da, die Flugbegleiterin ist daneben und die sagt immer hier, get moving, leave your stuff behind. Also Geht raus und du hörst so manche Töne, du hörst auch ein bisschen Deutsch dazwischen, du hörst Spanisch dazwischen und du siehst, wie Leute eigentlich gar nicht gehen oder so langsam gehen. Und ich spiele das mal jetzt mal ab. Achtung!

01:12:08Speaker 3 Go back. Go out! Out that way! Out of the way! Go out!

01:12:38Speaker 3 Go forward! Go forward! Do not take your back! Go for that! Do not take your back! This fucking thing! It's outside! Go forward, do not take your bag! Go forward, do not take your bag! Go forward, do not take your back! Take your bag! It was a battery or whatever. That's okay, you still have to evacuate the battery.

01:13:13Speaker 3 Leave your fucking bag! Get the fuck out. Please just don't go to my phone. What photo? This doesn't matter, we have chemicals. It's one way for you.

01:13:45Speaker 1 Das Pipen ist schon zeigen.

01:13:45Speaker 3 They go outside!

01:13:45Speaker 1 Unsage it from property.

01:13:45Speaker 3 Do not get your stuff. Let's do it, that's good. We don't need these, they don't do anything. Let's go off the aircraft. Do not get your belongings. Move forward, do not take your bags. Move forward, do not take your bags. Move forward, do not take your bags.

01:14:17Speaker 3 Why don't you be ready to see? You will get your bags later! You will send them! Let's go evacuate, do not get your belongings. Exit the aircraft. First available exit. Let's go Ich hab mich schon gedacht, du sollst jetzt gemacht, oder? Und auf einmal kommt. Was rennst du? Move it, no touchdowns.

01:14:50Speaker 3 Ja, denke ich, beides hin. Der Rucksack ist alle hin.

01:14:50Speaker 1 Jetzt geht's langsam.

01:14:50Speaker 3 Leave everything behind

01:14:50Speaker 1 Ja, wow. Wenn man so zuhört, denkt man reines Chaos, oder? Ja. Und es trägt dazu bei, dieses Geschrei. Get the fuck out, diese Worte kommen, dieses Geschreie und irgendwas.

01:15:22Speaker 1 Also ich habe das Video ja jetzt verlinkt, ihr werdet das ja euch nochmal angucken. Man hört so Worte, hier ey, das ist doch alles voll geil, chill, das war doch nur eine Ruck, eine Tasche, die ist da draußen, die Batterie, das ist da draußen, das ist alles okay, es ist vorbei. Dann hört man Spanisch Leute, die stehen dann und fragen, was ist denn los? Ich glaube, die verstehen das ganze Szenario nicht. Die verstehen weder Englisch noch sonst was.

01:15:22Speaker 2 Nee, aber das. Diese Kommentare von den Deutschsprachigen waren nicht nur unangemessen, sondern sie verhindern auch eine Evakuierung.

01:15:58Speaker 2 Man muss sich das anders vorstellen als in einer normalen demokratischen Welt, wo jeder dann auch nochmal seinen Senf dazugeben kann. Es ist eine Evakuierung angeordnet und dann wird evakuiert. Das ist völlig egal, welcher Meinung, welcher Gesinnung oder was auch immer du bist. Du tust das, was die Flugbegleiter sagen, dafür sind sie trainiert. Und du gehst raus. Und wenn du dir jetzt erzählen willst, das war nur ein Laptop und der ist jetzt draußen und was auch, es interessiert keinen. Die Evakuierung ist angeleiert, das ist einmal getriggert.

01:16:31Speaker 2 Das hat jetzt zu erfolgen, fertig. Das ist anders, wie ich schon sagte, als in anderen Szenarien, was man vielleicht auch manchmal so in irgendwelchen Katastrophenfilm sieht. Nein, du bist da nicht jetzt der Held, der das Ding rausgeschmissen hat, sondern alle raus, fertig.

01:16:31Speaker 1 Wir müssen ganz kurz erklären, weil du hast ja den zweiten Artikel schon gelesen, den ich gezeigt habe dazu, oder? Ja, genau. Also ich gebe euch mal ein bisschen Kontext dazu.

01:17:01Speaker 1 Und zwar ist folgendes passiert. Das war in der American Airlines Fliege, ich glaube, der Das ging auch irgendwie in der Presse rum, da sah man auch wieder, wie alle mit Taschen irgendwie rausgesprungen sind. Aber warum war jetzt konkret dahinter das Chaos dazu? Also nur ein bisschen. Die Gedanken dahinter zu bringen. Also es muss vor Folgendes, man sieht, ich habe eine Webseite hier verlinkt, da beschreibt ein dieser, ich weiß nicht, ob es dieser Jankai ist oder irgendwas, doch, da, der ist es, der das irgendwie auch aufgenommen hat, der beschreibt, dass er auf seinem Platz saß und neben ihm oder vor ihnen ist so ein Rucksack auf einmal von sich aus ins Flammen aufgegangen.

01:17:33Speaker 1 Also mit anderen Worten, da war so ein Thermal Runaway von so einem Akku, von einem Laptop. Dann hat er selber, er hat zuerst einen Feuerlöscher gesucht und hat ihn nicht gefunden, klar, am Sitzplatz ist kein Feuerlöscher. Dann hat er irgendwie das Ding genommen und wollte das irgendwie nach hinten bringen und hat selber einen Notausgang geöffnet, um frische Luft reinzukriegen, weil es ist schon echt fieser Rauch. und wollte das dann irgendwie raufschmeißen, dann hat wohl die Flugbegleiterin gesagt, hey, lass es liegen, weil sie wollte nicht, dass da mit brennenden Dingern da rumschmeißt. Kann man ja irgendwie auch noch verstehen. Hat er auf jeden Fall irgendwie fallen gelassen. Aber dann hat er oder sein Vater das Ding einfach mit dem Fußtritt rausbefeuert.

01:18:06Speaker 1 Zack, war es draußen. So, und lag da jetzt und kolte Und mittlerweile kam natürlich die Info ans Cockpit, Kabine, ey, hier ist Rauchfeuer und man steht am Boden sowieso und dann haben die gesagt, los, hier Rauchfeuer heißt Evakuierung. Jetzt setzt der Prozess ein, dass du da denkst, ey, ich hab aber die Übersicht, ich weiß Bescheid. Das war doch nur wegen dem Ding, ich habe das irgendwie gelöscht und deswegen kam so diese Confusion rein. Und dann, dass die Leute gesagt haben, hey, lass mich wenigstens meine Tasche mitnehmen oder irgendwie schrei mich nicht an und überhaupt, du hast ja keine Ahnung oder irgendwas oder irgendwie sowas.

01:18:38Speaker 1 Genau, genau, genau. Also so kann man sich vielleicht vorstellen, weshalb dieses Video so abgelaufen ist. Trotzdem nehmen die Leute ihre Sachen mit, leider. Du siehst so einen Spanier, der ich glaube, der gar nicht weiß, oder Mexikaner oder irgendwas, der wahrscheinlich gar nicht Englisch versteht, der gar nicht weiß, was da los ist irgendwie. Und irgendwie will seine Tasche doch mitnehmen, weiß gar nicht, was eine Evaguierung ist in der Art.

01:18:38Speaker 2 Aber es gilt das, was du gesagt hast. Vielleicht auch die Sprachbarriere, also die haben wir. Die Kommandos kamen ja nur auf Englisch und nicht auf Spanisch.

01:19:09Speaker 2 Und in, ich sag mal so, von San Francisco, fast alle Orte in den USA. sind mehr oder weniger zweisprachig. Also Miami ist es eher so, dass du mit Englisch nirgendwo weiterkommst, sondern Also es ist wirklich so. Und das hat dann natürlich auch nochmal zu diesem Chaos beigetragen. Und Ja, was natürlich der das da gefilmt hat oder wer auch immer diesen das mit dem Laptop da gemacht hat.

01:19:42Speaker 2 Was der nicht wusste, ist, wenn du so eine Evakuierung einmal getriggert hast, die hältst du nicht auf. Das ist nicht, da kannst du nicht sagen, oh, hier ist alles gut. Können wir die Evakuierung wieder sein? Nee, ist nicht so. Das wird durchgezogen. Und danach wird geklärt, was überhaupt los war. Und das wäre bei uns auch nicht anders gelaufen, also muss ich wirklich sagen.

01:19:42Speaker 1 Und du hast es halt, das ist halt so ein bisschen auch wie. Ähm, na, wenn die Evakuierung, ich meine, die hören da vorne oder rauchen Feuer, Feuer ist im Drill, wir sitzen hier am Boden, hey, die Leute können aussteigen, raus.

01:20:14Speaker 1 Und wenn du eine Evakuierung anleihst, das ist wie, als wenn du den Korken aus einem riesengroßen Fass rausgezogen hast. Das läuft raus und das muss raus. Du kannst den Kork nicht mehr reinkriegen. Alle raus jetzt und dann können wir uns. Du kriegst die Zahnpasta nicht wieder in die Tubel. Ganz einfach. Genau, richtig. Das ist ein gutes Beispiel. Na, vor allem die Zahnkasse kommt raus, sie muss weiter jetzt rausfließen und das ist natürlich ja der Vielleicht muss man eben, aber es lehrt einmal auch mal, vielleicht muss man da das nochmal ein bisschen nochmal anders zu kommunizieren, wie an die Gäste überhaupt, dass

01:20:54Speaker 1 Wie hatte eine im Podcast da gesagt, man unterwirft sich dem Kommando der Crew und man gehorcht.

01:20:54Speaker 2 Und der Punkt wird für mich, für meine Begriffe, aber nun, wir beide kommen aus der Fliegerwelt, Steffen, für mich wird das nicht klar genug. Beim Passagierbriefing, dem ja sowieso kaum noch einer zuhört, wird das nicht klar genug rübergebracht. Und das Passagierbriefing. ist über die Jahre, also es ist, es wird immer alles ein bisschen kuscheliger gemacht, weil man will die Leute ja nicht im Falle einer Notwasserung und so weiter was oder und dann sitzen da welche mit Flugarzt und was kann passieren

01:21:34Speaker 2 Das wollen die natürlich alles nicht. Die, äh, die, die, aber solche Dinge sollten im Grunde genommen, ich weiß nicht, wie man es machen kann. Aber das sollte klar sein, dass wenn so etwas einmal angeordnet wird, du kannst es nicht wieder rückgängig machen. Wie gesagt, du kriegst die Zahnpasta nicht wieder in die Tube. Du musst das dann durchziehen. Ja, du musst vor allen Dingen auch den Anweisungen der der Crew folgen. Du hast keine andere, es ist dann nichts mehr.

01:22:05Speaker 2 Mit deiner Meinung ist völlig irrelevant. Und das wird zwar in den Briefings wird dann darauf hingewiesen, bitte folgen Sie immer den Anweisungen der Crew und den Zeichen, die eingeschaltet werden oder so, aber Wie gesagt, es ist ja eh schon so, dass die Leute bei so einer Passagierbriefbriefing ähnlich Guck dich mal um. Also es guckt ja keiner mehr.

01:22:38Speaker 2 Es will keiner mehr wissen, wie man Anschnallgurt wieder öffnen kann und ne, also.

01:22:38Speaker 1 Ja. Ja, ähm, wie gesagt, ich tja, aber aber. Okay, also einmal das. Und apropos Video. wieder eine kleine Überleitung zu einem anderen Video und zwar gibt es ein anderes Video, wo auch was brennt, wo auch einer ganz entspannt mitgefilmt hat. Das machte vor einigen Tagen die Runde. Das ist ein vorf, also ein neues Thema, Jungs.

01:23:10Speaker 1 Es geht um ein Inzident am 20. 06. 2024 in Schaldegaul. Da ist ein ähm Ein Schlepperfahrer oder ein Schlepp Schleppfahrzeug, das eine 747 von Air France schleppte, ins Feuer geraten. Und ähm Und da gab es Videos, Bilder dazu, gab es aus mehreren Perspektiven, hat man das gesehen und dass der Schlepper aber relativ zeitig entfernt worden ist, weggefahren worden ist und auch die Feuerwehr schnell gut kam. Aber was nachher noch rauskam, dass der Bremser, der da oben drinnen saß, sozusagen, dass der die Sache gefilmt hat.

01:23:47Speaker 1 Und das fand ich also relativ. Cool, ne? Oder irgendwie so. Das zeige ich euch. Der war ein bisschen entspannt. Das fand ich, aber jetzt könnt ihr jetzt sehen, ist jetzt im Sendeplan drin. Der saß da also drin und hat sozusagen gefilmt, wie der Schlepper unten brannte und wie die Feuerwehr kamen und so und hat sich nicht wesentlich daraus bewegt. Okay, so schnell passierte da oben ja auch nichts, ne? Aber. Ist ja nichts Brennbares jetzt direkt unter dir, aber das fand ich schon ganz ganz.

01:24:19Speaker 2 Wie groß das Schlepper Feuer ist und wie nah der Schlepper da vorne in der Nähe vom Bugrat ist. Wenn er mit einer Stange dran ist, dann ist es noch in dem Fall ein bisschen einfacher, das Ganze, als wenn das jetzt ein Schlepper ist, der ähm Den Flieger anhebt und sich das Buch greift. Denn dieser Fall ist ja passiert vor einigen Jahren bei einer uns bekannten Airline beim Umschleppen eines Flusses. Es war ja gar keine, es war auch nur ein

01:24:19Speaker 1 Bremser an Bord. Ja, genau, richtig.

01:24:19Speaker 2 Nee, es war gar keiner an Bord.

01:24:49Speaker 2 Nee, gar keiner, ne? Ich glaube, da war gar keiner an Bord. Und da war es so, da hat der Schlepperfahrer dann noch mit einem Feuerlöscher versucht, seinen eigenen Schlepper zu löschen. Es hat aber alles nicht geklappt. Und bis die Feuerwehr da war, war vorne der ganze vordere Bereich vom Flugzeug schon verbrannt und geschmolzen. Material, dieses Alu dieser Alu-Legierung, irgendwann ist da dann auch der Punkt erreicht.

01:25:22Speaker 2 Und das war ja ein Totalverlust. Ja, ja genau. Der Flieger, der ist dann ja, ne?

01:25:22Speaker 1 Ja, ist natürlich doof, wenn der Frage kaputt geht beim Feuer.

01:25:22Speaker 2 Du hast ja auch mehrere Links drin, das passiert halt schon mal.

01:25:22Speaker 1 Ja, ja, klar. Ja, in dem Fall war es halt so, dass der Schlepper halt Vielleicht, ich glaube, der fuhr sogar noch, ne? Also und der hat die Schlange abgemacht und ist ein bisschen nach vorne gefahren und dadurch war das irgendwie einigermaßen okay. Aber bei dem anderen Fall im 340er in Frankfurt, wenn der natürlich dann da stehen bleibt und auch nicht bebehichtern kann, dann kannst du nur

01:25:53Speaker 1 Und die Feuerwehr kommt nicht, da kannst du nur zukunften. Ich fand das ja sehr ganz spannend. Ewig waren in dem letzten plus minus einem Monat von diesem Schaldehol-Fall. gab es diverse Dinger, ne? Ich erwähne die nur gerade, ich tue die auch gar nicht mal. Die kommen so in den Sendeplan jetzt nicht als Kapitel, weil da gab es also einen Fall, dass ähm dass eine Treppe gebrannt hat bei einer British Airways. Die haben ja auch einen kleinen Motor drin oder eine Batterie oder irgendwas, um das Ding zu bewegen. Da hat das Ding gebrannt und dann gab es auch nochmal, dass bei Air Canada der Servicetruck da irgendwie auch angefangen.

01:26:27Speaker 1 Also das Wasser Irgendwie wechseln wurde, der fing da auch anzubrennen, direkt als er unter dem Flieger war. Also ja, alles irgendwie mit Risiko verbunden, ne? Sowas. Ja. Ja. Ähm, wir hatten uns ja, da weiß ich noch nicht genau, was man daraus machen kann. Wir hatten uns ja in den letzten Sachen über nicht zertifizierte oder nicht korrekt ausgewiesene Teile unterhalten von so einem britischen Reseller von Triebwerksteilen und sowas, wo diverse Triebwerke ausgetauscht werden müssen.

01:26:58Speaker 1 Und jetzt kam vor einigen Tagen kam raus, am 14. Juni war das, ein Bericht aus The Guardian, dass ebenfalls ähm Also nicht originär, nicht korrekt dokumentiertes Titanium, Titan sozusagen, was man ja auch viel gebraucht wird für Teile und so, dass das irgendwie auch seinen Weg in die Flugzeugproduktion gefunden hat. Nun weiß ich nicht genau, was ist nicht zerriffiert, ist ja wahrscheinlich, das stimmt der Stempel nicht oder Paperwork stimmt nicht oder irgendwie sowas.

01:26:58Speaker 2 Ja, es ist schwer zu sagen.

01:27:28Speaker 2 Ich meine, das sind Dieses Titan oder die Titanlegierung, die wir im Flieger verbauen, das ist wohl auch ein recht aufwändiges Verfahren, das herzustellen. Und sehr teuer. Und wenn du jetzt, sagen wir mal, einen Weg gefunden hast, das zu Hause bei dir im Keller billiger zu machen und kannst es dann auch noch mit falschen Papieren an irgendwelche Firmen, das ist ja immer eine Riesenlieferkette, die da durchschritten wird. Kannst du es da irgendwie verkaufen Ähm, dann also ich fand das eigentlich weil das noch schwerer nachzuweisen ist als

01:28:08Speaker 2 Bogus Parts, finde ich das sehr, sehr beeindruckend, also sehr beängstigend, den Fall.

01:28:08Speaker 1 Steht also dieser Artikel von Guardian steht nicht drin, um welche Menge sich das handelt. Das steht nur in falsified Documents. Also da hat man wahrscheinlich, als man jetzt bei Boeing angefangen hat, gründlich durchzuwischen sozusagen, das hat man dann ge gefunden, dass man hier irgendwie auch die Dokumente irgendwie nicht so ganz stimmen und die Herkunft des Titans nicht ganz so richtig ist. Und ich meine, denke ich mir, da reden wir ja von Legierung und irgendwie sowas.

01:28:39Speaker 1 Und da muss man natürlich auch, ist es das richtige Legierum, ist das in der richtigen Menge oder ist es überhaupt eine Legierung? Und all sowas. Das ist schon, das ist schon irgendwie Also normalerweise ist es ja wirklich alles gut dokumentiert. Aber auch The Guardian erwähnt nochmal, dass der die 77 Max in dem Artikel, also nur so vor sich halber, ne, sozusagen, dass er Das ist auch nochmal ein Bezug.

01:28:39Speaker 2 Das ist genau mein Punkt.

01:29:09Speaker 2 Man muss ja immer irgendwie einen Bezug schaffen, jetzt zu Boeing oder zu 737 Max. Irgendwie, dass ich meine es betrifft alle Flugzeuge, also Verkehrsflugzeuge bei den Kleinen weiß ich es nicht so, aber alle Flugzeuge rei um. haben und wenn es nur im Engine ist, haben Titan verbaut.

01:29:09Speaker 1 Vielleicht sollte man gleich alle Boeings gleich in den Müll tun oder irgendwie sowas. Jeweils hat das ja ein Ein Flieger probiert. Schöne Überleitung. Schöne Überladung, herrlich.

01:29:39Speaker 1 Wieder ein neues Thema. Schöne Überleitung. Ich weiß gar nicht, ob der die ob das wieder beim Schleppen passiert ist. Ach nee, da andersrum, der Flieger hat ganz gut. Der ist einfach drunter durchgefahren. Ja, der hat einfach unschuldig geparkt und da kommt so ein Müllwagen an. Wahrscheinlich hat er gedacht, Mensch, da ist noch ein Mülleimer, den nehme ich mal mit, ein bisschen groß. Und ist das schön mit seinem Müllwagen und ich meine, die sind ja echt ein bisschen schon stabil gebaut, so ein Müllwagen, ne? Und ist da voll. Voll gegen die Tragfläche genascht. Da sieht man mal aber auch, was so eine Tragfläche aushalten kann.

01:30:10Speaker 1 Könnt ihr euch jetzt angucken. Da hängt ein Teil der hinteren Schürze von, oberen hinteren Schürze vom Müllwagen oder irgendwas. Hängt da jetzt sozusagen dran. Dieses ist in Greensboro passiert, auch wieder eine 737 natürlich, eine 800er war natürlich schuld dran, ist klar. Also wieder Boeing passiert. Ja, natürlich. Am 22. Juni. Also ich mache gerade eine tolle Überleitung. Herrlich. Es ist aber nur ein ganz kurzer Artikel, denn geht es nämlich weiter. Und das finde ich spannend.

01:30:40Speaker 1 Und zwar bin ich über einen Artikel gestoßen und zwar von einem Unfall, von dem ich ehrlich gesagt noch nie was gehört habe. Man hört ja auch nicht von eigentlich einen Film.

01:30:40Speaker 2 Hast du von dem Unfall gehört? Aber ich habe mir das Ich habe von dem Unfall noch nie gehört und ich habe mir aber jetzt diesen Artikel vom NTSB, den du mit dran gehängt hast, also ich habe mir das in aller Ruhe durchgelesen. Und das ist ja wirklich ganz übel gelangt.

01:30:40Speaker 1 Erzähl mal, woran es da geht, dann halte ich mal meinen Mund.

01:31:10Speaker 2 Also es geht um einen Unfall von der taiwanesischen Airline China Airways, wo in den achtziger Jahren ein Jumbo ein Tailstrike hatte. Und der hat also dann, da ist Blech weggeschliffen worden und so weiter und so fort. Und dann hat man da also eine Eine sogenannte Dopplerreparatur durchgeführt. Und das ist normalerweise, wenn du irgendwo eine Beschädigung am Rumpf hast

01:31:42Speaker 2 dann Doppler heißt das deshalb, weil dann wird von innen was drauf oder reingesetzt in diese Stelle und von außen kommt ein Blech dagegen. Und in einer Art und Form dass das Blech natürlich, was außen dagegen kommt, wesentlich größer ist als die Beschädigung selbst. Dann Ist genau vorgeschrieben, wie viele Nieten und in welchem Abstand und in welchen Radien das Blech geschnitten sein muss und, und, und.

01:32:13Speaker 2 Also da gibt es jede Menge Vorschriften, wie sowas zu machen ist. Und dann kann das Flugzeug bis an sein eigenes Lebensende damit fliegen. Das ist dann eine Final Repair. In dem Fall ist es so, in den 80er Jahren ist das gewesen. Das wird auch erklärt in dem Artikel, die China Airlines hatte vorher schon einige Fälle. wo man später festgestellt hat, dass sie sich nicht so ganz an die Vorschriften gehalten haben.

01:32:43Speaker 2 Und das ist im Laufe der Jahre aber immer besser geworden und alles ist up to date. Aber in den 80ern haben die eine eine Reparatur durchgeführt, wo das Blech, was von außen jetzt drauf genietet worden ist, entsprach nicht ganz den Maßen, wie es eigentlich hätte sein müssen. Es war An einer Stelle ein bisschen zu kurz und man hat das als als fertige Reparatur, als Final Repair.

01:33:16Speaker 2 Dann auch dokumentiert, wobei von diesen Dokumenten, wie wann was gemacht worden ist, da fehlt eigentlich alles. Es ist nur noch ein kleiner Schnitzel zu sehen. Final Repair according blah SRM so und so. Und da hat man im Nachhinein festgestellt, also according SRM, Structure Repair Manual, kann es nicht gewesen sein, weil dann wäre das Blech Größer gewesen. Wir hätten da also einen größeren Patch draufsetzen müssen.

01:33:46Speaker 2 Und das Blutzeug ist munter Jahre weiter geflogen, hat auch verschiedene C Schecks ähm hinter sich hinter sich gehabt. Nun gibt es da Noch eine Kontrolle, die wäre fällig gewesen, die wollte man dann aber mit dem nächsten D-Check. Das ist ein Check, der findet sehr selten, das ist ein sehr aufwendig, da wird wirklich alles auseinandergenommen.

01:34:16Speaker 2 Und da wollte man diese Kontrolle mit diesem D-Check zusammenlegen Aber bevor es dazu kam, haben sich diese Cracks, die sich jetzt unter dem Reparaturblech gebildet haben, weil das Reparaturblech zu klein war, Haben sich diese Cracks weiterentwickelt und es kam dann dazu, dass in Cruise Altitude ist dem Flugzeug das gesamte Heck abgebrochen.

01:34:47Speaker 1 Ja.

01:34:47Speaker 2 Und zwar ausgehend von der Stelle, die damals repariert worden ist. Also über Jahre hinweg auch Druckkabine, und ich hatte mal in irgendeiner Folge erzählt, dass wenn du beim Jumbo Druckkabine fährst, dass sich der Rumpf, wenn du jetzt ein Band drumlegen würdest, um den Rumpf, dass sich dieses Dieses Band auf einmal um 20 bis 30 Zentimeter erweitert. Also der ganze Rumpfumfang wird größer.

01:35:18Speaker 2 Als würdest du einen aufblasen, machst du im Grunde genommen ja auch. Und diese Kräfte, dann das heiß und kalt dazu, du stehst an einem heißen Airport und fliegst dann irgendwo hoch, da sind 60 Minus, Das führte dann dazu, dass sich diese Cracks immer weitergebildet haben. Unter dem Dapblerblech, also nicht erkennbar von außen, Man hätte vielleicht neben dem Dabbler die Risse sehen können, aber nicht jede Airline hält ihre Flieger immer absolut spotless und sauber.

01:35:50Speaker 2 Und da guckst du dann ja auch, da ist schon ein Dabbler, warum sollst du da jetzt nochmal hingucken? Ja, genau. Also wäre vielleicht dem geschulten Auge ähm Des einfühlsamen Piloten wäre es aufgefallen bei einem absolut sauberen Flieger, das da neben dem Blech vielleicht ein bisschen silbrig einen Riss geglänzt hätte. Hätte, hätte, Fahrradkette. In dem Fall ist es so, die sind immer weiter geflogen und irgendwann war die Materialermüdung so groß.

01:36:24Speaker 2 Das hinten, das komplette, man nennt diese Vertical und Horizontal Stabilizer, diese ganze Section, das ist die Ampennage und die ist einfach weggebrochen. Und damit kannst du ein Flugzeug nicht mehr fliegen.

01:36:24Speaker 1 Das war's. Wie wir ja gesagt haben, Heck ist für Abtriebstabilität, ne, sonst ging es gar nicht.

01:36:24Speaker 2 Ja, ja, ja. Also du kannst dann um die um die Querachse hast du überhaupt keine Steuerungsmöglichkeiten mehr. Und dann ist der Flieger in einen Nosedive gegangen, dann waren die Kräfte von dem Nosedive irgendwann zu groß, dann haben sich die Engines verabschiedet, damit hattest du keine Stromversorgung mehr und und und.

01:37:05Speaker 2 Also, das müssen grauenhafte Minuten gewesen sein für. Und die da vorne wussten ja gar nicht, was passiert ist. Das kommt ja noch dazu. Wenn dir auf einmal das ganze Heck fehlt, auf die Idee, da fliegen hinten schon und gehen schon die ersten Sitz rein mit Passagieren.

01:37:05Speaker 1 aus dem Loch raus und du vorne weißt gar nicht was eigentlich los ist. Genau, heute. Also Was ich vor allen Dingen daran spannend in dem Sinne fand, du hast alles im Prinzip gut erklärt und du hast auch gesagt, dass, ähm, gut erklärt.

01:37:35Speaker 1 Aber dass die dass sie beinahe nämlich einen Check gemacht haben. Das war, glaube ich, das war der vorletzte Flug, bevor der Flieger eigentlich verkauft werden sollte. Genau. Und die hat Ruha so einen so einen Check gemacht, und zwar, äh, nicht einen D-Check, aber so einen anderen Check. Und äh sind der, also ein halbes Jahr vor dem, ähm, vor diesem Unfall und haben dabei dokumentiert auch diesen Dabler sich da irgendwie angeguckt nochmal. Da habe ich ein Foto jetzt hier im Sendeplan drin. Und bei diesem Dapbler, den sie da gemacht haben.

01:38:08Speaker 1 Da sieht man schon so braune Streifen so links und rechts an der Seite rauskommen. Und wir haben es nochmal über. über Nikotin unterhalten. Und das Hinten das Outflow welfare, dass da diese Nikotinstreifen und sowas rauskommen. Und an diesem Ding hätte man, also hätte jetzt ein finniger, hätte nachgucken können, hätte drauf geguckt, wieso Tritt dort Nikotin, also dieser Risidölschnapp? Oder überhaupt? Ja.

01:38:08Speaker 4 Wieso kommt da Waffen da rein?

01:38:08Speaker 2 Da hätte nichts austretend, da hätte nichts austreten dürfen.

01:38:40Speaker 1 Genau. Und also da war dieser Dopplerauf und darunter waren schon Well-Developed-Risses drin, aus denen die Kabindruck, äh die Kabinenluft schon ausgetreten ist. und dann an der Seite ausgeströmt ist und diese diese Dreckspuren und Nikotinspuren verursacht haben. Das seht ihr auch jetzt bei euch hier im Sendeplan. Und das finde ich spannend. Also irgendwie sowas,

01:38:40Speaker 2 Man sieht das mal im unteren rechten Quadranten von dem Bild, siehst du, wie so eine Nikotinspur, eine ganz kleine, aus einer einzelnen Niet.

01:39:14Speaker 4 Herauskommen.

01:39:14Speaker 2 Das ist auch immer ein sicheres Zeichen dafür. Das hat mit diesem Doubler und mit dem ganzen Vorfall nichts zu tun jetzt, aber das ist immer ein sicheres Zeichen dafür, dass sich da eine Need irgendwie gelöst hat. Und dass es dann dort eine Reparatur gemacht werden muss, um diesen, um diese Nietz, das gibt es manchmal, an einzelnen Nieten hast du so. Manchmal auch ein bisschen Flüssigkeitsspuren, das Kondenswasser vermischt mit Staub und Dreck, das da austritt.

01:39:46Speaker 2 Und da gibt es dann auch spezielle Checks dafür, dass man da mal guckt und Einfach mal mit dem Finger dran geht, das oder mit einem kleinen Werkzeug und guckt, ob diese Niet noch fest ist. Und wenn die wackelt, dann muss da eine neue Niet rein, ganz klar.

01:39:46Speaker 1 Also solche Spuren kenne ich auch, also diese einzelnen Dinger, die kenne ich auch noch vom Poppy und sowas. Das passiert. Aber du meinst ein Einzelnen selber ist jetzt auch keine große Sorge, oder?

01:39:46Speaker 2 Nein, nein. Nein, das ist keine große Sorge. Aber das muss dann irgendwann mal. als als das muss dokumentiert werden und dann gibt es eine Liste, wo das auch aufgelistet wird.

01:40:22Speaker 2 Beim nächsten größeren Check. Geht man da ran an diese Stellen und erneuert das alles? Denkt mal an die Dent <unk> Bucklechark. Das ist ja auch sowas. Nicht jede kleine Beule, nicht jeder kleine Kratzer muss sofort Da muss nicht sofort eine Final Repair erfolgen. Man dokumentiert das, man macht normalerweise so einen kleinen silbernen, also in der Firma, die wir beide kennen, kommt ein kleiner silberner Sticker da drauf, der Sticker ist irgendwann weggewaschen. Aber du hast im Cockpit oder irgendwo hast du einen Zugriff darauf, um zu sehen, ist das eine neue Beschädigung oder ist die schon erfasst?

01:40:59Speaker 2 zurückgestellt für die nächsten C oder D-Check und da wird das dann repariert. So ein Flugzeug darf ja immer mit irgendwelchen Sachen fliegen, wo etwas nicht funktioniert oder wo auch kleine Beulen und Kratzer, das gehört mit dazu, zum täglichen Leben. Das ist ganz normal. In dem Fall mit dem Dubler, jetzt ist es aber wirklich so, ja, das Blech, was die drauf gemietet haben, war nicht konform mit dem SRM.

01:41:29Speaker 2 Das hat man dann später auch erst rausgefunden. Und das ist aber jetzt. Über 30 Jahre her, als die Reparatur stattgefunden hat, es gibt kaum noch Aufzeichnungen, wer da wann, was. Die Leute sind alle schon, stand auch in dem Artikel. Die Leute sind alle schon in Ruhestand. Da ist ja keiner mehr da, von denen, die da irgendwie. Einer konnte sich noch erinnern: ja, da haben wir mal was repariert, aber mehr auch nicht.

01:41:29Speaker 1 So ist das dann halt.

01:41:59Speaker 1 Spannender Artikel, also gut gemacht, gute Zusammenfassung, dieser Artikel, der ja im Link drin ist. Ist schon, ist schon, äh, man sieht man aber, wie, wie akribisch man da was rausfinden kann, wann, wie, wo, und was das verhindern. Und die sagen aber auch, dass die Methoden sich mittlerweile auch schon damals schon Mittlerweile deutlich verbessert haben und auch die Repair-Menuals anders geworden sind. Also sie sind auch umfangreich.

01:41:59Speaker 2 So, und die FAA, also die FAA hat daraus dann dieses Rap.

01:42:31Speaker 2 erstellt, dass also auch Reparaturen, die vor langer Zeit mal stattgefunden haben, dass man die in gewissen Intervallen nochmal genau untersucht. Und da gibt es die verschiedensten Methoden auch Wirbelstromkontrolle und weiß der Dübel, du kannst da also ohne dass du das Blech jetzt abbauen musst. Kannst du da ganz genau gucken, Ultrasound und so weiter, was ist da jetzt los und und und und

01:43:01Speaker 2 Das ist wieder so, dass man aus diesem Vorfall natürlich unwahrscheinlich gelernt hat, was aber blöd ist für die, die in dem Flugzeug drin saßen.

01:43:01Speaker 1 Ja, spannend. Ja, sehr doof, ja. Genau, also für Technik-Nerds und ähnlich Connoisseure gepflegter Untersuchungsberichte kann ich das euch mal empfehlen. Und ja Gut, puh, Stunde 30 haben wir Schlanke schon hier irgendwas und wir sind immer noch nicht am Ende des Sendeplans angekommen, weil ich habe ja so eine neue Rubrik aufgemacht, die nennt sich so Procedures.

01:43:40Speaker 1 Und da wollte ich mal mit einer Arcas Message beginnen, die ich irgendwo, die habe ich ein Aus so einem Telegram-Kanal, glaube ich, oder so ein irgendwas, wo einer Arcas Messages interceptet, transkripiert oder bezweise degruppiert oder diechiffriert, wie immer man das sagt. Und sie dann praktisch tweetet sozusagen. Und ich wusste auch gar nicht, dass es irgendwie immer noch geht. Ich habe ja auch das Flugzeug dazu gepostet.

01:44:13Speaker 1 Oh, wieso sagt er jetzt verifiziere ich, dass ich ein Mensch bin oder irgendwie sowas? Das ist eine 737 muss es sein, weil wenn ich nämlich den Fehler lese, dann kann es nur eine 737 sein. Also folgendes: Die A-Cas-Message ist Kannst du es öffnen? 737-700 von Alaska Airways. Alaska Alaska. Und der hat geschrieben, das Cockpit hat geschrieben an die Zentrale. New Write-Up, also neue Eintrag ans Technikbuch. Reit Randor voll Open Light, Continuously Illuminate in Flight.

01:44:44Speaker 1 Und hat es praktisch also der Maintenance mitgeteilt. Und jetzt gibt es dafür alles, gibt es ja Prozess.

01:44:44Speaker 2 Ja, aber er schreibt dazu, written up earlier today as well. Das war schon mal aufgeschrieben. Ja, genau.

01:44:44Speaker 1 Und jetzt frage ich dich sozusagen: Was ist denn die Remdor und wieso open? Ist es irgendwie wichtig oder irgendwas?

01:45:16Speaker 2 Ja, das ist, ähm, die Ram Doors gehören zu den zu der Klimaanlage Du hast ja zwei Air Conditioning Packs und jedes Pack hat einen Einlass und einen Auslass. Und der Einlass von diesem Pack, der eigentlich nur zur Kühlung der Luft bei konventionellen Flugzeugen ist diese Ram Air, die jetzt von vorne rein strömt, geht durch zwei Heat-Exchanger und das ist eigentlich nur dafür gedacht. Die Luft, die aus dem Triebwerk kommt, runterzukühlen, ein Teil der Luft runterzukühlen für die Klimatisierung.

01:45:52Speaker 2 Und diese Ram-Doors, die sind normalerweise nur am Boden vol offen. Im Fluge werden die in einem modulieren die, die Menge an Kühlung, die gebraucht wird. Um die Aircycle Machine, das ist so eine kleine Kompressorturbinen-Einheit, die mit was weiß ich, über 20. 000 Umdrehungen läuft. um die zu entlasten das bedeutet man möchte mehr Regulierung über die Heat Exchanger haben, weil das günstiger ist,

01:46:28Speaker 2 Vom also wirtschaftlich, man entlastet damit die Regulierung der Luft über die Turbinen-Kompressoreinheit. So. Und in dem Fall ist es so, dass wenn die Ramdoor full open ist im Fluge, dann ist was faul im Staate Dänemark. Das soll sie ja nicht sein.

01:46:28Speaker 4 Sie soll ja modulieren.

01:46:28Speaker 2 Das heißt, man am Boden macht man dann ein je nach Flugzeugmuster ein ECS oder Air Condition Check

01:47:03Speaker 2 Und da kann man feststellen, ob diese Ramtor noch voll funktionsfähig ist. Wenn sie das ist, dann liegt der Fehler vielleicht in der Ansteuerung, in der Verkabelung, sonst wo. Auf jeden Fall sollte die ganz normal modulieren. Und er schreibt ja, das war schon mal aufgeschrieben. Dann haben die einen Test gemacht, haben gesagt, nö, die Remtor funktioniert ganz normal und ne? Und dann ist das wahrscheinlich eine Sache des Pack-Controllers. Da sitzt ein Computer, der das Ganze steuert.

01:47:33Speaker 2 Das ist der Pack-Controller. Und da muss man jetzt dann weiter gucken, versuchen, ne, das Die uralte Maßnahme war dann ja erstmal den Controller 1 und 2 untereinander zu tauschen und gucken, ob der Fehler mitwandert. Und ja, das das macht diese Randor, das die die die sorgt dafür, dass mehr oder weniger Kühlluft

01:48:03Speaker 2 Durch die Heat Exchanger, für die Luft, die ins Flugzeug geht, reinkommt. Die wird mehr oder weniger runtergekühlt, ja.

01:48:03Speaker 1 Aber da könnte man sagen, na Gott, dann könnte es aber auch eine interne Nachricht sein, ne? Irgendwie, warum ist ja nicht wichtig oder irgendwie sowas. Aber es hat ja. Trotzdem ein paar Implikationen, weil ich habe nämlich ja mittlerweile, ich habe noch so ein altes, jetzt, das sind ja hier Sachen, die er, ähm, die Sachen, die ich, habe ich zufällig aufbewahrt, nämlich. Und zwar Das ist auch nicht mehr gültig, das ist irgendein alter Auszug aus der MEL.

01:48:35Speaker 1 Und die MEL ist ja, habe ich ja immer schon gesagt, die Mel ist ja irgendwie encrypted. Das ist ja irgendwie ganz hoch geheim. Und das Ding, was ich hier habe, ist auch wieder uralt. Ah, aber da steht drin, zum Beispiel Mel, One may be inoperative in flight, das REM Air System. Also das System selber. Maybe in Flight Open, also dieses Full Open. Nein, das ist Flight Open.

01:48:35Speaker 2 Flight Open und Ground Open sind unterschiedlich.

01:48:35Speaker 1 Okay, ja, gerade um bitte noch die Deflektor, die da dran ist.

01:49:05Speaker 2 Ja, die ist ganz offen und in flight open. Du musst die dann praktisch als Techniker musst du dann hingehen, wenn die defekt ist. Und du darfst mit einer Defekten fliegen, dann musst du eine Maintenance Procedure machen und dass die in Flight Open gesichert ist. Dass die dann sich von da nicht mehr nach ground open oder ganz zu, dass sie sich da nicht weiter bewegen kann.

01:49:05Speaker 1 Aber würde diese Wenn das voll open ist, ist das nicht flight open, sozusagen?

01:49:35Speaker 1 Oder irgendwas?

01:49:35Speaker 2 Flight Open ist im Grunde genommen full open ohne die Deflektor-Dor. Aber es muss trotzdem in der Stellung gesichert. Du musst dann aufpassen, dass die Deflektor-Dor nicht mehr da

01:49:35Speaker 1 Genau, die Deflektor ist ja da.

01:49:35Speaker 2 Wir reden hier von einer, die.

01:49:35Speaker 1 Also ich lese mal Tor und dann weißt du auch, dann wissen die Leute wahrscheinlich auch, was mit Deflektor gemeint ist. Und das hängt aber schon mit diesem Remdorf voll oben zusammen, oder mich?

01:50:06Speaker 1 Richtig. Also wenn dieses Licht an ist, dann muss man die Mainness Bescheid sagen. Das hat erstmal keinen Einfluss. Du kannst weiterfliegen, du kannst auch landen, weil du willst ja nicht oben bleiben. Und genau. Und ähm Also hier steht drin, one may be open in flight open position provided. Operations are not conducted on runway covered with slush or on gravel runways.

01:50:06Speaker 2 Und damit wissen wir auch, was die Deflektor ist. Genau, die soll verhindern, die verhindert, dass da dass da

01:50:37Speaker 2 was weiß ich, Gravel, Steinsbröckchen, Slush, dass das in Richtung Heat Exchanger geht.

01:50:37Speaker 1 Richtig. Genau. Dann steht er weiter. Associated peck is not operated during takeoff on landing on wet runways or runways with standing water Ja, genau. Selber Grund. Also mit anderen Worten, wenn das Ding jetzt voll offen ist, kann ich damit fliegen, aber sobald das nass ist, muss ich das Pack zum Start ausschalten. Die Klimanlage. Genau. Genau.

01:50:37Speaker 4 Genau.

01:50:37Speaker 1 Da steht da nur Notizen drinnen. No doing take off and landing on wet runway

01:51:10Speaker 1 One of the following operations to play the remaining pack und so. Und das sind halt Anweisungen, wie ich denn die Plätanlage bei der 3-7, das geht ja dann nicht so automatisch, wie ich die schalten muss, dass das alles richtig ist. Und dann gibt es noch Einschränkungen, ob das rechte oder das linke kaputt ist und dann wird weiter beschrieben, was ist, wenn das andere Pack noch kaputt ist, wann kann ich das wieder einschalten, bla bla bla bla bla bla. Also das ist zum Beispiel hier wie, naja, also ihr wolltet ja über Procedures irgendwie erfahren und das ist ein dusseliges kleines Licht, was da irgendwie an ist, wo du eigentlich ganz normal mit weiterfliegen kannst.

01:51:43Speaker 1 Aber es hat halt schon Auswirkungen auf die Operation, weil du eventuell ein Pack ausschalten musst für den Start. Und dann wirst du ja auch berücksichtigen, dass das andere irgendwie auch noch mit ausgeht. Und das hat Auswirkungen auf die Performance und etc. Und du musst Schaltung machen und sowas dann. Also das ist mal so ein Beispiel von simples Ding, aber man muss das Kleingedruckte genau lesen, damit du nachher alles richtig machst, ne? Irgendwie sowas. Genau, genau. Das fand ich irgendwie ganz spannend. Ich finde auch spannend, dass die Arkas-Messages da irgendwie rausgekommen ist. Und dass man das immer noch so anscheinend auslesen kann.

01:52:16Speaker 1 Das fand ich irgendwie auch Ganz spannend. Puh, so, ja, jetzt kommen wir langsam in die Fragen. Also wenn ihr noch Fragen zu den RAM der For Olten habt, Leute, fragt einfach. Das geht ja ganz einfach. Weil jetzt kommen wir nämlich zu den eigentlichen Fragenteil und da habe ich nämlich Frage von Jens Peter und da stelle ich jetzt mal dir die Frage. Ich habe mal eine Frage an die Piloten oder Experten hier. Also deswegen frage ich dich. Gerade bei YouTube eine gerade bei YouTube.

01:52:49Speaker 1 Ein Video einer B737 mit Kompressor Stall gesehen. Mir ist klar, dass das ein Strömungsabriss in Triebwerk ist. Aber wie steht dieser starker Seitenwind, könnte ich mir denken. Oder kann das auch noch durch einen technischen Defekt erstehen? Frage.

01:52:49Speaker 2 Ja, das ist wieder eine Frage, die kann ich beantworten mit sowohl als auch. Einmal kann es passieren durch starken Seitenwind, solange das Flugzeug sich nicht vorwärts bewegt.

01:53:23Speaker 2 Deshalb gibt es ja auch das Verfahren, dass man die Schubhebel zunächst mal auf Naja, ich sag mal so 80% Triebwerksleistung stellt. Das Flugzeug bewegt sich langsam die Runway hinunter, wird schneller und erst dann wird der volle Take-Off-Schub gesetzt. Ich weiß nicht, ob es dieses Verfahren noch gibt, unabhängig von der 380-Variante mit inneren, äußeren Triebwerken, sondern alle Triebwerke werden erstmal nur, die kommen in den höheren Leistungsbereich.

01:54:00Speaker 2 Das Flugzeug rollt langsam vorwärts, du hast ein paar Knoten auf der Nase irgendwann und dann geht's los. Das ist das eine. Das andere ist, und das ist viel häufiger, wenn es zu technischen Defekten innerhalb des Triebwerks kommt. Es kann sehr, sehr viele Gründe haben. Jetzt muss man erst mal erklären, so ein Stall, ein Strömungsabriss. Wenn du mit deinem mit deinem Engine im Leerlauf dreht, dann würdest du normalerweise, weil das Engine ist konzipiert für Crews,

01:54:40Speaker 2 Das ist immer die, das ist immer der der die Mittelmarke. Da wollen wir hin und da soll das das der das Engine am effizientesten sein. Das heißt, alles ist dafür ausgelegt. Die Schaufeln vom Kompressor, die die Luft nach hinten befördern, die Brennkammer, die Turbine, alles ist dafür ausgelegt. Jetzt ist das Triebwerk aber nicht im Cruise, in einem höheren Leistungsbereich, sondern es steht da am Gate und es lullert da so langsam vor sich hin.

01:55:17Speaker 2 Du würdest jetzt, in dieser Phase vom Triebwerk, würdest du viel zu viel Luft im Kompressor erzeugen Und nach hinten schieben. Und die Brennkammer braucht gar nicht so viel. Geregelt wird das Ganze über, je nachdem, wie viel Sprit du zuführst. Dementsprechend hast du weniger Energie auf der Turbine. Und du kannst diese ganze Luft nicht verarbeiten. Es würde zu einem Stau vor der Brennkammer kommen. Und damit reißt du die Strömung ab

01:55:50Speaker 2 Und damit würde es immer kurze kleine Schläge, ein sogenanntes Search, würdest du erzeugen. Weil du viel zu viel Luft vorne rein schaufelst. Das Ganze schafft man dadurch, dass man sagt, okay, wir entnehmen einfach Luft vom Kompressor. Durch verschiedene Ventile, das machen die einen Hersteller. Der andere Hersteller sagt: Nee, wir stellen die die Leitscheitschaufeln.

01:56:26Speaker 2 So, dass die laufenden Schaufeln einfach die Luft nicht, dass der Kompressor praktisch ein bisschen ineffektiver wird. Das ist die andere Methode, dass man also die Schaufelstellung verdreht, zumindest im Niederdruckkompressor, dass der Hochdruckkompressor hinten gar nicht so viel Luft kriegt.

01:56:26Speaker 1 Und zwar die Schaufeln, die sich nicht drehen, sondern die festen Schaufeln, die Stateways.

01:56:26Speaker 2 Die sich nicht drehen, ja. Die drehenden Schaufeln zu verstellen, das wäre wahrscheinlich zu aufwendig. Man muss sich das ja so ungefähr vorstellen, als würdest du

01:56:58Speaker 2 Eine kleinere, sagen wir mal, eine kleine Wasserflasche nehmen und die steckst du in eine größere Wasserflasche. Und das, was jetzt. zwischen den beiden Flaschen ist, dieser Hohlraum, das sind deine Laut- und Leitschaufeln, die und dieser Kanal verengt sich immer mehr. Der wird immer kleiner. So, und dann gibt es aber auch den Fall und drei Fälle eigentlich. Das eine ist in Idle, das andere ist, wenn du jetzt ein Triebwerk unter sehr hoher Leistung laufen hast und du willst gerade Take-Off machen,

01:57:35Speaker 2 Und ziehst jetzt florettartig die Schuhpebel wieder nach hin. Jetzt kommst du natürlich an den Punkt, wo Du brauchst unwahrscheinlich viel Luft, der Kompressor schafft sich davon in Wolf, der schiebt alles nach hinten, was irgendwie nur geht, weil die Brennkammer, also dein Spritregler, sagt: Ich will alles, was du hast. Gib mir alles. Und jetzt auf einmal sagst du, stopp, kein Sprit mehr.

01:58:05Speaker 2 Oder nur noch ganz wenig Ja, die Luftteilchen, die jetzt kurz vor der Brennkammer sind, die sind jetzt in erster Linie völlig verärgert, weil es geht nicht weiter. Und dann schlägt es um, dass du so viel Luftstau dort sich bildet, dass das sogar wieder rückwärts nach vorne. generiert wird. Dass du praktisch, und deshalb gibt es manchmal den Fall, dass vorne aus dem Triebwerk, dass du sogar Flammen siehst. Und das ist ein sehr, sehr ungesunder Stall.

01:58:37Speaker 2 Also der ist gerade bei High Bypass Triebwerken kommt es schon mal dazu, dass du Dass du da vorne dir die Fanschaufeln verbiegst. Und bei diesen beiden Flaschenbeispielen, da meine ich nicht den Kanal Da steckt er praktisch diese zwei Flaschen, stecken in einer noch viel größeren Flasche. Und das ist ein Fankanal. Denn wenn man mal in so einen Motor vorne reinguckt, Der Fankanal, das sind die Meter von außen nach innen, wo du praktisch durchgucken kannst, wo du hinten auch wieder Licht siehst.

01:59:16Speaker 2 Aber wenn du dann wieder rankommst an den inneren Teil des Engines, dann siehst du, da stehen so kleine Stege, das sind Leitschaufeln. Und die sind vielleicht so eine Handbreite ein bisschen größer. Das ist der Einlass fürs eigentliche Triebwerk. Das ist nur der Teil von der Luft, die auch hinten wirklich verbrannt wird. Also das nur nochmal so zur Erklärung.

01:59:16Speaker 1 Genau. Und wenn jetzt mal so ein Tickwerk, das war die Erklärung. Schön, erzähl weiter, ja?

01:59:47Speaker 2 Das war dann der zweite Fall, du, du, ähm, du gehst aus dem High-Power-Bereich florettartig in Idol zurück. Und ist das das Engine hat dann im Kompressor so viel Luft, dass da da kannst du, also das schaffst du nicht. Dafür gibt es auch Ventile. Es soll natürlich alles möglich sein. Es muss auch möglich sein für dich als Pilot, dass du, während, wenn du einen Startabbruch machst, du musst die Hebel, die müssen zurück.

02:00:18Speaker 2 Und zwar florettartig. Florettartig. So, und dann gibt es natürlich noch den Fall, dass du beim Hochlaufen von Von Idle in den hohen Leistungsbereich. Dass du jetzt den Stor generierst, fast schon im hohen Leistungsbereich. Weil der Kompressor dir zu wenig Luft bringt.

02:00:49Speaker 2 Das ist ja auch oft passiert. Du du schiebst du schiebst das Gas einfach voll rein. Die Brennkammer kriegt Sprit ohne Ende. Aber die Luft kommt nicht nach. Und der Druck von der Brennkammer, der sorgt dann dafür, die Turbine, wenn vorne nicht genug Druck ist, der Druck sucht sich den Weg und. Ja, Richtung Turbine wird schwierig, weil da muss man arbeiten, aber nach vorne. Da haben wir ja Platz, da ist kein Druck und das ist auch so ein Fall.

02:01:20Speaker 2 Das knallt richtig heftig. Und ebenfalls mit mit genauso wie wenn du schnell zurückziehst genauso da kann es dir passieren dass du sogar Flammen vorne aus dem Einlass siehst also weil weil das ist ein Rückschlag im Grunde genommen

02:01:20Speaker 1 Aber man kann also sozusagen sagen, wenn kein Seitenwit ist und da jetzt auch nicht irgendwas, ein FOD in der. . In den Triebwerkschaufeln drinnen hängt mit dem Stück Plastiktüte oder was habe ich, habe ich ihm, glaube ich, geantwortet.

02:01:52Speaker 1 Also wenn da mal irgendwas aufgesaugt ist und den heißen Kreis verdeckt oder irgendwie so ein bisschen die Strömung gestört durch irgendein Ding. Und kein Seitenwind. Und jetzt kommt so ein Kompressor-Sall bei den Bewegungen, die du gerade beschrieben hast, also beim Gasgeben, rausziehen oder irgendwie sowas, dann ist ein technischer Defekt. Dann ist die Einstellung der Der Bleed Valves und Engmat ist ja nicht mehr in Ordnung, ne, sozusagen.

02:01:52Speaker 2 Ja, genau. Das ist auch in den in den meisten Fällen ist es ein technischer Defekt. Den Stall wegen Seitenwind oder wegen Rückenwind, das ist eher

02:02:29Speaker 2 Ich habe früher in meinem vorherigen Leben oft war ich mit dabei, wenn wir Triebwerkstandläufe gemacht haben. Und ein Triebwerkstandlauf zu machen, ist eine Sache, da geht ja der Puls recht schnell, sehr schnell hoch, weil du den Motor in Leistungsbereiche fährst unter Bedingungen, die du als Pilot gar nicht so kennst. Du stehst ja nicht am Ende der Startbahn und fährst den einen Motor auf 80 Prozent und den anderen auf 100%.

02:03:03Speaker 2 und bewegst sich keinen Meter. Bleibst einfach stehen. Und das Minutenlang. Also das sind so Sachen. Und da ist es so, wir hatten damals Leute, die, die waren Dermaßen fit da drin, wenn wir ein bisschen Seitenwind hatten und du fährst den einen Motor auf 80 wegen Ballets, sonst wird so den ganzen Flieger ja drehen. Du willst ja nicht einen Motor auf 100% fahren, auf der anderen Seite passiert gar nichts. Das ist Stress für den Flieger und irgendwann dreht er sich.

02:03:33Speaker 2 Also Schocks oder nicht, das ist dem egal. So, und jetzt hast du den einen, den schiebst du auf 80 und den anderen machst du Max Power Assurance. Das ist ein Test, der wird gemacht, um wirklich auch zu assuren, Dass der Motor seine Max Power erreicht. Und wenn du den jetzt dahin fährst in den Leistungsbereich und du hast ein bisschen Seitenwind, Dann bekommt das Engine vor dem Stoll ein ganz komisches Brumm.

02:04:04Speaker 2 Wie so eine, das klingt so wie eine dunkel. Also wie ne, wie ne wie eine niedrigfrequente Kreissäge. Und dann ziehst du den Gashebel aber schnell, also nicht Zu schnell, aber du ziehst ihn gleich wieder zurück. Du fährst da gar nicht erst hin. Weil du weißt, was als nächstes kommt und dann musst du den Motor wechseln. Weil dann ist er kaputt.

02:04:04Speaker 1 Ja, ja, finde ich.

02:04:04Speaker 2 Bei den großen High-Bipass-Triebwerken, so einen High-Power-Stall, kannst du vergessen.

02:04:04Speaker 1 Das ist das Und die Gefahr ist halt bei früheren Fliegen, bei bei bei

02:04:38Speaker 2 Was?

02:04:38Speaker 1 Die Gefahr ist halt so, du machst diese Tests ja mit diesen hohen Leistungswerten, weil du halt im Stand bist und nicht anders als beim Take-Off, wo du die finale Power halt erst setzt, wenn du dich schon dich mit 20 Knoten vorwärts bewegst, sozusagen. Deswegen ist die Gefahr auch immer noch gegeben, auch bei modernen Triebwerken, auch ohne technischen Defekt sozusagen. Beiseitebände.

02:04:38Speaker 2 Richtig. Richtig. Den im normalen Flugbetrieb. Dass du ein Static Take-Off machst, wo du deine Take-Off-Power setzt mit gesetzter Bremse und du setzt erstmal deine komplette Take-Off-Power und löst dann die Bremse.

02:05:12Speaker 2 Das ist natürlich auch ein Spaß, weil du kriegst einen Schlag ins Kreuz, der Flieger bewegt sich nach vorne. Je nachdem was für ein Muster. Aha, da passiert ja richtig was. Das gibt es ja eher selten.

02:05:12Speaker 1 Nein, das macht man ja nur auf Auch nicht mehr so gemacht. Also ganz ehrlich, du setzt immer, du setzt nicht voll Power, du setzt sehr viel Power, aber nicht die letzten 10% der geforderten Leistungen. Also das machst du nicht. Du lässt immer lässt die Bremse los. Bei achtzig Prozent oder irgendwas und dann schiebst du erst den Rest nach. Und ist auch nicht gut für die Triebwerk in den Rest.

02:05:44Speaker 2 Nein, wirklich nicht gut. Es ist wirklich nicht gut. Und in der Maintenance, wir kennen ja einmal den MPA, das ist der Max Power Assurance Test, wo du den Leistungsbereich, den 100% Leistungsbereich anfährst. Und das ist schon, und vor allen Dingen der Flieger steht und der du sitzt da oben drin, völlig angeschnallt.

02:05:44Speaker 4 Ja.

02:05:44Speaker 2 Also alle Gurte, alles was geht. Der Flieger bewegt sich, das kannst du dir nicht vorstellen. Mit Holz war ein armer Tropfen. Alle, ja, die Hudengurt nicht.

02:06:14Speaker 2 Aber also die beiden Schulter und Beckengurt auf jeden Fall. Und ein armer Tropf sitzt dann meistens auf dem First Observer. Und heutzutage kannst du auf den Knopf drücken und du kriegst deine Werte ausgedruckt. Damals war es so, da saß dann einer mit einem Clipboard, mit einem Stift. Und der musste dann, während du da wie so einen Jojo-Ball hin und her wackelst in dem Flieger, musstest du Werte und Zeiten aufschreiben.

02:06:44Speaker 2 Das war ja das war immer der, der also. Der das sicherste hat, du konntest es hinterher kaum noch lesen, was der da geschrieben hat, aber das musste halt sein. Dann gibt es einen anderen Test, das ist ein Beschleunigungscheck. Und der geht zwar vom Leistungsbereich nicht ganz so hoch, ist aber auch spannend. Du fährst einen Punkt an, das ist so, der liegt so in etwa bei Flight Idol. Also Idol Leerlauf, es gibt, ich glaube, bei den modernen Flugzeugen fünf verschiedene Leerlaufbereiche.

02:07:16Speaker 2 Und Flight Idol ist so: es gibt Approach Idol, es gibt Flight Idol, es gibt Ground Idol, es gibt alles Mögliche. So, und du fährst einen Bereich an, der so, sagen wir mal, bei Approach Idol ungefähr liegt. Da wird dann gecheckt, wie lange, wie viele Sekunden der Motor braucht, um auf Volllast zu kommen. Im Falle eines Go-Arounds zum Beispiel. Und diese Beschleunigungschecks, die sind auch immer sehr spannend, weil dann fährst du erstmal den Leistungsbereich an, wo du hin willst.

02:07:46Speaker 2 Und das ist nicht unbedingt 100 Prozent, das ist so mehr, was der Swass-Computer dir vorgibt. Also wie viel du eigentlich bräuchtest. So, und in der guten alten Zeit hat man sich dann mit dem Bleistift, da wo der Schubhebel stand, eine Markierung gemacht. Wieder zurückgezogen auf ungefähr Approach Idol und dann einer mit einer Stoppuhr und einer mit dem mit dem Schuhkhebel in der Hand und dann kam das Kommando und dann hat er den

02:08:16Speaker 2 Wie gesagt, wieder florettartig da vorne hingeschoben und der andere hat die Zeit genommen, wie lange der Motor nun braucht, um da hinzukommen. Und der dritte hat geguckt, dass der Motor nicht überschießt. Weil das kommt ja auch mal vor, dass der Motor dann über den Leistungsbereich hinausgeht und sich dann erst einpendelt. Also da musste man auch aufpassen. Also ein Run-Up in der Maintenance ist immer noch, auch heute noch, es ist immer eine sehr spannende Sache. Und wenn es Leute gibt, die kontinuierlich unter zu niedrigem Blutdruck leiden,

02:08:50Speaker 2 Die könnten da mal, das ist, das hilft. Das hilft wirklich.

02:08:50Speaker 1 In Hamburg da an der Technik, also da wo der HFC ist, der Fliegerclub ist, ist gleich daneben der Engine Run-Test. Und da hörst du auch mal, wenn sie ihre Tests machen. Da geht auch minutenlang, hörst du da, wie das da rausrührt. Die sind gut isoliert, die Dinger. Aber das passiert auch zu jeder Tageszeit, habe ich das Gefühl. Nachts um elf wird da so einen Test gefasst.

02:08:50Speaker 2 Das ist Lärmschutztechnisch, ist es da ganz es soll, es soll auch ich kenne das nur

02:09:25Speaker 2 Vom Hören sagen. Aber es soll wohl auch mal Fälle gegeben haben, so damals in der guten alten Zeit, da stand der Flieger dann draußen, da wo jetzt ungefähr in Hamburg die Lärmschutzhalle ist und mit den mit den Triebwerken so, dass die Triebwerke übers Vorfeld blasen. Und dort wurden dann Run-ups und Leistungsbereiche angefahren und so weiter und so fort.

02:09:55Speaker 2 Und es soll wohl da. Leute gegeben haben, die sich dann schnell aus der Werkzeugsausgabe ein Fahrrad ausgeliehen haben und sind dann in dem Moment, wo. vorne Gas gegeben wurde, sind die in den Abgaststrahl und haben mal geguckt, wie schnell man mit seinem Fahrrad werden kann. Also Hab ich mal gehört.

02:09:55Speaker 1 Ich selber habe das natürlich nie gesehen. Und wie schnell wurde berichtet, wie schnell wird man? Schnell genug?

02:09:55Speaker 2 Ja, also es gab wohl einen Fall, der ist dann am anderen Ende dieses Vorfelds, das musst du das alte Vorfeld vorstellen, war ja der HfC.

02:10:33Speaker 2 Ja. Und Gott sei Dank waren da die Hallentore auf. Weil die Bremsen an dem Fahrrad haben, waren wohl nicht so gut. In die AfC-Halle geschafft. Und ist da irgendwo noch in so einem Regal grußlos verschwunden. Also, das, ja, ja.

02:10:33Speaker 1 Ah ja, ja, naja, gut, da gibt es ja die tollen Videos von Sachen, die da hinten wegfliegen, ne? Irgendwie sowas.

02:10:33Speaker 2 Es war es war ja auch die Zeit Vor Handys und irgendwelchen Kameras, die schnell mal gezippt wurden oder so.

02:11:06Speaker 2 Beweismittel gibt es darüber nicht. Nein, nein, nein, nein, nein, nein.

02:11:06Speaker 1 Ich will ja auch gar nicht irgendwie sagen. Ah, nee, spannend. Danke, Jens Peter, für die Frage und danke für die ausführliche Antwort. Und ja, diese Powertests, das kann ich mir vorstellen, das ist spannend. Ich war auch mal bei einem Ball, aber ist lange her. So, ja, okay, und jetzt kommt so vorletzte Sache hier und zwar ganz frisch sozusagen Wir haben uns irgendwie, ich glaube ich, genau, in der letzten Folge mit Markus ging es um die Typenschilder, wo die überall untergebracht sind.

02:11:40Speaker 1 Dass die halt im Türrahmen dran sind, dass manche Typenschilder oder Ich war es beim 380, war im Cockpit-Türrahmen, stand noch drin, welche Leasinggesellschaft oder welcher der Flieger gehört, stand da auch nochmal drin. Dann bekamen wir Feedback von Leuten, dass teilweise die Triebwerke auch, wenn die jemandem anderen gehören, dass da auch nochmal ein Typenschild dran war, dass dieses Triebwerk gehört so und so, so und so viel. Sowas gab es irgendwie auch. Und Dann kam auch raus, dass andere Länder andere Sitten sozusagen, dass diese Typenschilder.

02:12:14Speaker 1 Man sieht ja manchmal, dass Flieger ihre Registration sozusagen unter der Tragfläche angemalt haben. Ich glaube, das ist bei den Italienern so, ist das. Ich glaube bei den Österreichern auch in kleineren Buchstaben. Bei den Schweizern auch, ja. Genau, da steht die Registrierung, also nicht nur an der Seite dran, ich glaube bei uns steht sie nur noch am Heck dran in Deutschland, nicht mal vorne an der Nase und nicht mal schon gar nicht oben am Tail, steht auch keine Buchstaben mehr.

02:12:14Speaker 2 Da sind sehr viele Leute sehr traurig drüber. Du kannst nicht mehr vom Weiten sehen, was für ein Flieger das ist.

02:12:45Speaker 1 Die Österreicher, die verlangen, und das fand ich ganz interessant, ich habe hier ein Bild, verlangen noch ein Metall-Typenschild an der Außenhaut. Und zwar ist es hier ein Bild vom Heck. Das sieht aus wie so ein 8. 330 oder sowas. Also man müsste jetzt mal gucken, das ist die. Oscar Echo Lima, was ist das? Whiskey Kilo oder irgendwie sowas? Welcher Flieger das ist, weiß ich jetzt nicht. Und also die verlangen noch ein Typenschild draußen sogar. An dem Flieger, in deren Vorschriften, in deren AIPs sozusagen, in den Vorschriften der Länder.

02:13:21Speaker 1 Und jetzt frage ich dich: Hast du auch schon mal irgendwo besondere Typenschilter gesehen?

02:13:21Speaker 2 Ja, also das ist ja kein komplettes, das ist ja nur die Registration, die da, die da noch direkt extra drauf genietet ist. Typenschild ist ja eher, ja, das ist ja eher Hersteller und dann die, die, die, die, äh, Effectivity Number, also die, die Serialnummer vom Flugzeug und so weiter. Nee, wie du schon gesagt hast, meistens im an der vorderen, an der 1 links, in der Eingangstür oder im Cockpit.

02:13:56Speaker 2 Da habe ich es auch schon gesehen. Aber so habe ich das nie gesehen. Ich glaube, wir zwei hatten wir das oder war das mit Olli? Da gab es mal eine Folge, warum manche Airlines, die Registrierung, das ist halt, weil das Gesetz es so verlangt, muss von unten lesbar sein, wenn der über dich drüber fliegt. Bei deutsch registrierten Flugzeugen ist es nicht nötig. Also da reicht das, wenn es am Heck steht. Ja, genau. Aber das, äh, nee, sowas habe ich auch noch nicht gesehen.

02:14:28Speaker 2 Okay, gut.

02:14:28Speaker 1 Also ich dachte, du hättest irgendwie was Exotisches nochmal irgendwie gesehen, weil du dann irgendwie Flieger von Air Shiner da vorbei rollt und die müssen noch einen, keine Ahnung, einen Wimpel tragen oder irgendwas ein Fuckschwanz, wo draufsteht, wem das gehört oder irgendwas.

02:14:28Speaker 2 Steffen, du weißt, ich gucke mir die Flieger doch immer nur gerne von Weitem an. Und der schönste Anblick ist immer, egal welcher Flieger, wenn er am Horizont immer kleiner wird. Okay. Ja, okay.

02:14:28Speaker 1 Weil du dann bald Feierabend hast.

02:14:59Speaker 1 Ja, ja, ja, ich verstehe, ich verstehe, ich verstehe. Ja Gott, okay, dann kommen wir doch tatsächlich, ich glaube wir haben noch über zwei Stunden, das langt ja dann auch, kommen wir tatsächlich zum Ende unser Aufnahme. Und da bin ich über einen. Wieder beim Instagram gestoßen und zwar sieht man hier ein Schlauchmasseur, wie wir das spöttisch nennen. Also jemand bei der Arbeit, wie er ähm den Schlauch anschließt, um das Toilettendings abzulassen.

02:15:32Speaker 1 Man sieht auch, wie er den Schlauch so hoch hält Damit die Flüssigkeit gut rausläuft, ne? Wie er dann zack und wie er dann abreißt und wieder in die Gülle praktisch auf ihm runterfällt und er hat zwar gut bekleidet, er hat eine Sichtschutzbrille an und alles und so. Und ähm Das hat nämlich an diesem Witz, ich die Fliegerei aufgeben. Kennst du den? Genau. Ja. Aber erzähl ihn, bitte. Ja, ja. Ich meine, ich hätte ihn schon mal erzählt. Das ist halt der Witz zum Ende jetzt.

02:16:02Speaker 1 Und zwar. Ich habe ihn garantiert schon erzählt, aber hey, viele Leute vergessen ja bitte immer. Die Geschichte ist die, dass Kollege Jung anfängt im Cockpit und zum ersten Mal mit großen Augen hier die ganze Zeit. Dass er jetzt am Flugfeld, im Vorfeld arbeitet und es findet es ganz spannend, steigt als Co. in seiner 737 ein, sagen wir mal, als Beispiel und schaut sich alles an, kann sich alles beim ersten Flug alles merken, sieht Was ist ja eingebrannt in sein Gedächtnis, in sein Erlebnis? Und da sieht er auch einen Menschen, der ist genauso alt wie er, wie der hinten an den Flieger ran fällt und eben diese Handgriffe macht, nämlich den Schlauch da anschließt und

02:16:36Speaker 1 die Gülle ablässt, Frischwasser auffüllt, den Schlauchmass hin und her bewegt, damit das dann da so richtig durchrutscht und irgendwie sowas. Naja und Die Jahre gehen, er wird vom Co. wird er dann Jumbo-Kabit-Ko-Pilot so sagen, ich mache mal die klassische Karriere, bleibt mal bei Boeing. sieht er immer wieder auch die mittlerweile leicht gealterten Menschen wieder auch da den Jumbo entleeren und dann entleert er sowieso alle, dann wird er irgendwann Kapitän und wieder auf dem Bobby und Und wieder sieht er den Kollegen da ankommen und schlau. Mittlerweile grüßt man sich schon und nickt sich zu, weil man sich anscheinend dann doch so mittlerweile erkannt.

02:17:09Speaker 1 Und irgendwann ist es soweit, er ist Jumbo-Kapitän. Geht runter zum Flieger und mein Sauce kann glauben, derselbe Mensch kommt da wieder an und schließt diesen Schlauch an und die Soße kommt raus und es passiert genau das, was in diesem Video ist. Der Schlauch reißt ab. und begießt ihn von oben und unten mit dieser blauen stinkenden Soße. Oder sieht das und geht es um ersten Mal hin und sagt, Mensch, sag mal. . Wie lange willst du denn das noch machen? Und er guckt ihn ganz verdatter an und sagt, ich die Fliegerei aufgeben? Niemals.

02:17:41Speaker 1 So, und deswegen fand ich diesen Bild ganz gut da, wo er da gerade diesen schlau hat mich sofort an diesen Witz erinnert. So, das ist so meine abschließende Geschichte sozusagen. Mehr wollte ich gar nicht Herrlich. Werde ich gar nicht erzählen. Wie gesagt, den Witz habe ich garantiert schon mal erzählt. Da bin ich mir sehr, sehr, sehr sicher. Ja, Gott, haben wir alles besprochen. Was meinst du?

02:17:41Speaker 2 Ich glaube, wir haben alle alle Klarheiten beseitigt.

02:18:12Speaker 1 Genau, richtig, genau. Das war auch ein voller Sendeplan. Relativ aktuelle Sache, die auch mit der Evakuierung da, das Video, das gibt es erst seit zwei Tagen, geistert glaube ich, das sind jetzt auch irgendwie was für mich. Und ähm Ja, ich kann nur hoffen. Wie lange bleibt es jetzt noch in RDU sozusagen?

02:18:12Speaker 2 In RDU noch bis nächste Woche Donnerstag. Okay. Ich glaube Donnerstag. Das ist der 25. Musste ich noch einen Tag verlängern.

02:18:42Speaker 2 Eigentlich sollte ich am 24. nach Hause fliegen. Aber da geht hier kein Direktflug. Wir haben ja fünf Tage von sieben, wo hier ein Flugzeug kommt, und an dem Tag geht keins. Das heißt also, ich fliege Donnerstag hier dann los. Und bin dann Freitag zu Hause. Hatte erst überlegt, naja, ich könnte auch den kleinen Hüpfern wieder rüber machen nach Washington und von dort nach Hause fliegen.

02:19:12Speaker 2 Aber bei den Amerikanern ist das mit dem Gepäck durchchecken nicht so, wie man das so gewohnt ist. Ich müsste dann in Washington mein Gepäck vom Band nehmen. zum Transitschalter bringen, dann wieder durch die Security. Es dauert zu lang. Ja, okay. Schaffe ich den Flieger nicht. Also bleibe ich hier einen Tag länger und Guckt mal, ob ich noch das eine oder andere Mitbringsel finde und fliege dann am Donnerstag, nächsten Donnerstag nach Hause.

02:19:42Speaker 1 Dann sind wir nämlich zeitgleich in Amerika, weil am Montag fliege ich nach Chicago und gehe dann, fahre ich rüber nach Oshkosch.

02:19:42Speaker 2 Ah ja. Genau.

02:19:42Speaker 1 Ah ja. Also wenn diesmal, dieses Mal ohne, ohne Flieger, diesmal. Ohne Flieger, ja, ja, das war auch. Interessant genug und vielleicht mache ich es nochmal, wenn ich dazu scheite, aber es ist aber auch sehr aufwendig und wenn du keinen eigenen Fliegers mieten musst und das ist schon relativ teuer alles und sowas.

02:20:12Speaker 2 Ja, das glaube ich auch. Aber ich glaube auch, wenn du darüber fährst und gerade zu der Zeit, ich kenne den einen oder anderen, der da auch schon so. Wie du jetzt einfach nur ohne Flieger dahin ist. Das ist dann trotzdem alleine wegen Hotels eine recht teure Angelegenheit.

02:20:12Speaker 1 Ich zählte.

02:20:12Speaker 2 Nein.

02:20:12Speaker 1 Doch, doch doch. Ich zählte, ich habe so ein mir ein kleines Mannzeld gehabt, das musste ja irgendwie den Koffer passen.

02:20:43Speaker 1 habe das hier aufgebaut und habe ich reingelegt und habe gesagt, oh Gott, habe ich eine kleine Dackelhütte gekauft. Das sah im Foto viel größer aus. Bin mal gespannt. Ich werde berichten, ich werde Fotos zeigen. Wenn ihr diesen Podcast hört, bin ich schon da wahrscheinlich. Also wenn ich das schaffe, den rauszukriegen, irgendwann. Vielleicht Montag oder werde ich da sein und vielleicht hört das einer auch noch rechtzeitig. Vielleicht und ist auch noch da zufällig und dann können wir es ja vor der Ort treffen. Zufällig gibt es ja, ich bin ja manchmal irgendwie sehr erstaunt.

02:21:13Speaker 1 Irgendwie so ist ein paar Leute treffe ich da. Vielleicht nehme ich dort auch mit anderen Leuten einen Podcast auf. Da haben wir uns schon so ein bisschen verabredet sozusagen. Also wir nehmen dort eine Folge auf. Und Ja, spannend. Also wollte ich nur mal Bescheid sagen. Also vielleicht kommen ein paar Infos wieder aus Oscorps, wenn das alles so klappt. Ich habe ein Camp-Ticket für Camp Schöller, Scholler heißt es, glaube ich. Und ich hoffe, dass ich da gut Schlafen werden kann oder alles und schauen wir mal, wie das aushört.

02:21:43Speaker 2 Ist das, ähm, ähm, schläfst du dann wieder zwischen den Bahnen oder oder oder oder oder ist das Abseits vom Geschehen, so ein bisschen.

02:21:43Speaker 1 Es ist dicht am Flughafen dran, sehr dicht dran, aber es ist halt nicht direkt an der. Es kann sein, dass es dicht an der Bahn ist. Es kann auch sein, dass es dicht an der Straße ist und du die ganze Zeit mit Autos hörst. Also das wird. Aber du kannst auf jeden Fall bist du fußläufig und du kannst also auf das Geländer rauf und kannst dann auch wieder zurück, sodass du da auch abends dann noch so ein bisschen da rumgehen kannst. Und das ist ja halt das Tolle, dass du da so ein bisschen was noch leben kannst, sozusagen.

02:22:15Speaker 1 Genau, genau. Äh, ja, genau, genau. Vielleicht hole ich mir das, da hält mir gerade so ein Melatonin-Spray hoch, nur mal gucken, wie das ist. Naja, ich werde abends schon müde sein. Das hab ich.

02:22:15Speaker 2 Ich habe da auch nie so richtig dran getragen, aber da ich im Flugzeug immer schlecht schlafe, dass gerade bei diesen, ich habe jetzt im August wieder zwei so Rundflüge. Also ich nenne das Rundflüge, weil du fliegst dann Frankfurt, Almaty, Almaty, Astana und dann wieder heim.

02:22:46Speaker 2 Und dass du dann auf dem letzten Stück noch ein bisschen schlafen kannst, dass du nicht so total. Man muss ja auch mal ein bisschen altersgerecht denken. Und deshalb habe ich mir das mal irgendwann besorgt und das geht ganz gut. Ja, okay, gut.

02:22:46Speaker 1 Bin ich mal gespannt. So, na gut. Wie gesagt, ich will da gar nicht darüber mehr erzählen, weil das werde ich ja dann anschließend darüber berichten. Ich wünsche uns, ich würde sagen, wir machen einfach mal den Sack zu, ne, sozusagen. Und ihr wisst ja überall, wo ihr zwar erreichen könnt, über E-Mail, Telegram-Channel, E-Mail, Fragen hat Kampf Live SAS.

02:23:23Speaker 1 Du hast ein Insta-Channel, wo man dich erreichen kann oder deine Sachen ansehen kann, deine tollen Fotos ansehen kann. Und ja, und dann hoffe ich, dass wir bald wieder eine neue Aufnahme machen werden. Und ich wünsche viel Spaß noch weiter.

02:23:23Speaker 2 Das würde mich freuen. Relay würde mich freuen. Wahrscheinlich dann ganz banal von zu Hause. Also nicht irgendwo

02:23:23Speaker 1 Aber eine Sache haben wir ja jetzt schon gelernt in diesem Podcast ganz dringend. Riley ist die Hauptstadt von North Carolina.

02:23:53Speaker 2 Raleigh.

02:23:53Speaker 1 Raleigh ist die Ohrhauptstadt von North Carolina.

02:23:53Speaker 4 Genau. Mit dieser wichtigen, wirklich einzigen wichtigen Information. Sagen wir mal schieß, oder? Okay. Alles klar. Gut. Ciao. Dann sage ich auch tschüss. Tschüss. Tschüss.