CFWU 157 - Are you Restricted, Aktiv or Not Busy

00:00:00Speaker 1 Halli, hallo liebe Leute, wie geht's euch? Ich hab mal gedacht, ich fange mal so ein bisschen im Stil an, so wie mein Partner, mit dem ich jetzt hier gerade zusammensitze. Ich weiß nicht, ob ich auch wirklich nicht beleidigt. Hallo Markus, hier ist, wie geht es dir?

00:00:00Speaker 2 Hallo, wie geht es dir? Wie geht's dir?

00:00:00Speaker 1 Okay. Du fängst gerne mal mit Halli, Hallo an, deswegen habe ich gedacht, fange ich auch mal an.

00:00:00Speaker 2 Achso.

00:00:00Speaker 1 Ja, genau. Wird einem gar nicht bewusst, ja. Ich fange ja immer irgendwie sehr genau an. Auf jeden Fall ganz kurz Hinweis formaltechnisch. Hier ist Kampf Live Episode 157 mittlerweile.

00:00:31Speaker 1 Freitag, der 9. August. Und eigentlich wäre ich jetzt wie das diskriminierend an all die Helden, die es schaffen, aus offenen Flugzeugtüren zu sprengen. wäre ich jetzt am Deppen werfen, aber das sind ja gar keine. Ich bewunde dir ja wirklich die Leute, die es geht. Das sind ja nur die anderen, die darüber leider so reden. Leider ist das Wetter schlecht in Hamburg und der liebe Markus war so nett und hat dann gesagt, Mensch, dann lass uns doch einen Podcast machen. War das so eigentlich? Und auf jeden Fall, ähm Sitzen wir jetzt sozusagen virtuell gegenüber und besprechen mal wieder Sachen aus der Fliegerei.

00:01:04Speaker 1 Oder fangen einfach mal ganz einfach mit dem Satz an. Hallo Markus, wie geht es dir? So, jetzt mal richtig.

00:01:04Speaker 2 Ja, genau. Ja, genau. Also ich habe mich zumindest nicht, ich weiß nicht, ob ich es vorgeschlagen habe, ich habe mich zumindest nicht deutlich genug gewehrt. Aber nee, macht ja Spaß. Ich meine, deswegen sind wir ja da.

00:01:04Speaker 1 Ja, genau, richtig.

00:01:04Speaker 2 Ja. Wo fangen wir an? Ich habe gehört, du warst im Urlaub. So kann man eigentlich jeden Podcast anfangen.

00:01:04Speaker 1 Du hast erstmal aufgeschrieben, wir haben ja so eine Rubrik, wir haben ja so einen kleinen Mini-Sendeplan.

00:01:35Speaker 1 Und der fängt mir an, was hat der eine gemacht, was hat der andere gemacht. Und da steht er zuerst drin, wo war Markus? Ich weiß nicht, soll ich anfangen oder du anfangen?

00:01:35Speaker 2 Mir egal. Also du. Dein Abenteuer war cooler, komm mit Oschkosch.

00:01:35Speaker 1 Äh, okay. Also wie gesagt, ich habe ja vorher schon eine kleine Episode erzählt. zählt und kleine eine also folgende es gibt die episode 157 die haben wir auf aufkausch

00:02:06Speaker 1 Aufgenommen in der Innenoschkuschum oder bei Oschkausche, wie man das nennen möchte. Und zwar, das war wirklich, ich sag mal so richtig witzig zusammengekommen Es gibt auch noch die hier, den einen oder anderen Aviation-Podcast, den einen zum Beispiel kannte ich gar nicht, ATC Pilot, der ist von einem Kollegen, der auf dem 320 sitzt, wird der gemacht. Da war auch mal Fluglose oder ist noch Fluglose nebenbei. Ich weiß gar nicht, ob, ich glaube beides macht er nicht. Dann gibt es die Pilotenlaunch, mit denen hatten wir ja auch mal einen gemeinsamen Podcast gemacht, vor zwei Jahren, glaube ich, irgendwas in der Art.

00:02:36Speaker 2 Und wir sind wie bitte? Eine Weihnachtsfolge haben wir nicht. Eine Weihnachtsfolge, genau.

00:02:36Speaker 1 Und das war, das war das, und da gibt es halt so WhatsApp-Gruppen und sowas. Und da habe ich dann einfach mal so, wir kommen alles so nach Oschkosch und haben sich so die Hände gehoben. Und dann hat man dort viele Leute getroffen. Und also nicht nur die beiden. Und ja, und dann haben wir es auch zusammengesetzt, eine Folge gemacht. Das ist die letzte Folge, die man hier. hier bei Kampfleib ist das hören kann. Ich bin gerade überlegen, ob ich da die Geschichte schon erzählt habe, die ich eventuell als Geschichte vom Ende erzähle.

00:03:08Speaker 1 Möglicherweise erzähle ich sie dann doppelt, aber ist ja egal. Auf jeden Fall, das war eine Sache, die ich dort gemacht habe. Und also wenn man da so Details rein möchte oder einen groben Überblick rein sollte, sollte man vielleicht die Folge nochmal hören. Ist da irgendwas, was du von Oskosch wissen möchtest, bevor ich dich genau das Gleiche irgendwie nochmal erzähle, sozusagen?

00:03:08Speaker 2 Also ich war noch nie in Oskosch. Aber tatsächlich kriegt man ja echt viel drüber mit. Also während der Woche sind die Social Media voll.

00:03:41Speaker 2 Insofern, wenn mich was interessieren würde, dann eigentlich eher dein persönliches Resümee, deine persönlichen Erlebnisse, weil sonst Oskosch im Allgemeinen kriegt man ja mit.

00:03:41Speaker 1 Genau. Es ist also wirklich so der Eindruck, du schaust dir die Air-Shows an, einmal, zweimal und dann gehen die so langsam in den Hintergrund zurück, weil das natürlich ein Programm ist, was sich immer wieder holt sozusagen. Insbesondere dann, wenn da die ganzen Extras und oder welche noch andere Flugzeug da ihre Kunstflugshows machen.

00:04:15Speaker 1 Die sind beeindruckend, ich will das überhaupt gar nicht abtun, aber die sind wirklich dann so im Hintergrund und laufen da ab und dann guckt man, das vielleicht freflerisch guckt man vielleicht automatisch gar nicht mehr so dahin. Wenn dann mal die Weiter wieder rausgeholt werden, dann wird es natürlich laut und dann muss man hingucken, sozusagen. Und die sind dann manchmal auch immer noch ein bisschen anders, weil denn ja mal mit dem Jet und mal mit dem Jet gemacht werden. Wahrscheinlich sind die anderen auch anders oder da ist ein anderer Performer drin oder so, aber ich erkenne das halt nicht.

00:04:46Speaker 2 Die kanadische Jubiläums F18 war auch da, oder? Die geil angemalte, oder? Habe ich das falsch in Erinnerung?

00:04:46Speaker 1 F18?

00:04:46Speaker 2 Blau angemalt. Ja, stimmt. Mit dieser Dirty Roll direkt nach dem Start. Das war geil.

00:04:46Speaker 1 Zum Beispiel, also, das habe ich möglicherweise gar nicht gesehen. Ich weiß gar nicht, wann war das?

00:04:46Speaker 2 weiß ja auch nicht wann das war.

00:04:46Speaker 1 Viele Sachen, die passieren ja auch so mittlerweile und die verpasst man dann, ne?

00:05:19Speaker 1 Oder du bist nicht rechtzeitig dahin oder du musst dich Also wenn wirklich die großen Airshows laufen, auch insbesondere die Nightshows, wo man dann ganz vorne sitzen möchte und sowas, das ist denn, also ich sag mal so, Handtuch hinlegen, das genügt dann nicht, ne? Also da werden schon die Stühle richtig reingeflockt und festgekettet und da sitzt doch dann einmal schon einer dann und ähm Gerade diese, das nennt sich dann die Showline, die bis wann man nicht weitergehen darf.

00:05:50Speaker 1 Ich glaube, ich weiß gar nicht, ob du überhaupt ein Flatterband aufgehörst. Aufgestellt. Das kann sein, aber einfach nur eine Linie, wo so kleine Marker im Boden sind. Weiter darf man halt nicht reingehen und dann fährt ab und zu mal einer längst und da halten sich aber auch alle dran. Die wird manchmal versetzt. Äh, wenn eine für die Fretche Trikolore oder jetzt für die Naja, die sind gefährlich, die fliegen gelegentlich in die in die Zuschauer. Ja, ja, böse Sache.

00:05:50Speaker 2 Ich darf darüber löschen, ich war ja dabei.

00:05:50Speaker 1 Stimmt, du warst ja dabei, du hast ja erzählt, ja, genau.

00:06:23Speaker 1 Aber zum Beispiel auch, da waren die Snowbirds da, ne? Und auch die, da wird dann diese Linie, wo man, äh, wie man rangehen an die Randweeh, die wird dann so 50 Meter weiter zurückgesetzt. Ich weiß nicht, was 50 Meter helfen sollen. Also Keine Ahnung, vielleicht höchstens, wenn sie ihren Tag-Off machen, weißt du, und wenn einer davon durch den Tire-Burst oder weggeht, dass man da ein bisschen Puffer hat. Aber nachher fliegen die sowieso über einen rüber. Ich meine, das haben wir ja in dem anderen Podcast auch erzählt. Und die klar dann über die rüber.

00:06:53Speaker 1 Also das, wenn man da wirklich ernsthaft dabei ist bei diesen Shows, dann muss man da wirklich früh hin und dann stehen auch die Typen mit ihren, glaube ich, so sechs Meter langen Linsen und sowas und machen ihre Aufnahmen. und kommen ja auch tolle Aufnahmen raus. Wie gesagt, ich habe da einen durch einen, der auch bei Airline Pilot Guy immer zuhört, durch den bin ich so ein bisschen in Kontakt gekommen. Und er hat mir seine Fotos dann auf seiner Page da angeguckt. Wahnsinn, also das sind ja irre Fotos. Wenn du das mit einer. . Also komme ich bei meinem kleinen iPhone, komme ich da überhaupt nicht weiter.

00:07:24Speaker 2 Klar, das wäre ja auch schlimm. Also ich meine, wenn du mit dem iPhone Fotos machen könntest, die dem irgendwie nachkommen, dann bräuchten wir die ganzen Kameras nicht.

00:07:24Speaker 1 Ja, genau. Wobei ich sehe da auch oft Leute, die an ihr iPhone ranklemmen an so Linsenadapter, ne? Ja, das ist ja abfusch. Ja, das haben natürlich immer noch einen kleinen Sensor da drin. Ist egal, ich wäre auch gar nicht mehr Kameraterik. Auf jeden Fall, das war wirklich so, dass du, also der. Wenn du, wenn du dich denn, du willst natürlich auch dann durch die ganzen Hallen da durchgehen und hier durchgehen und irgendwas, sodass du dann vielleicht einmal eine Schock guckst, zweimal eine Schoe guckst.

00:07:57Speaker 1 Wenn du mehrere Tage da bist und dann versuchst du so ein bisschen andere Sachen mitzukriegen. Und wie gesagt, dann triffst du auch noch Leute. Am Ende, ich würde sagen, ich habe vielleicht 30% gesehen von der ganzen Sache. Klar. In den vier Tagen. Weil du deinem Ende ja doch zu den Shows ein bisschen hochguckst. Gerade wenn die Fighter kommst, stehst du da und rennst zur Flightline hin und sagst, oh geil, ich will das spüren, ich will das sehen, ich will. . Ich will den Lärm hören und ähm überhaupt, ne? Also schon Das ist schon wirklich beeindruckt. Das also d d d em entweder bleibt man da wirklich mehrere Tage sozusagen.

00:08:30Speaker 1 Und vielleicht auch dann ohne eigenes Flugzeug, wenn man das, wenn man ein eigenes Flugzeug hat und das so lange mieten kann und das kostet alles nichts, sondern kann man natürlich auch dahin fliegen oder unter dem Flieger pennen. Das ist natürlich noch ein bisschen leckerer, weil du wirklich kleine Wege hast und kürzer bist. Aber auf dem Gelände selten und dann vier Tage, fünf Tage bleiben. Überhaupt, also für mich kein Problem. Gar nichts. Schon toll.

00:08:30Speaker 2 Ja, schon cool.

00:08:30Speaker 1 Ja, also ich, äh, wenn das der Familienrat alles zulässt und irgendwas so in zwei Jahren würde ich halt sehr gerne wieder dabei sein.

00:09:03Speaker 2 Mhm. Familienrat. Hat er bei solchen Sachen ein Mitspracherecht? Könnte ja sein, dass das quasi bei dir unter essentielle Ich soll sagen, Bedürfnisse fällt und dass das quasi dann generell genehmigt wird.

00:09:03Speaker 1 Der zweijährlich notwendige Toilettengang, der muss man erledigen. Sozusagen, genau. Also, das war sehr gut. Wie gesagt, und das interessante ist immer, zum Beispiel, du triffst auf sehr viele Leute.

00:09:34Speaker 1 Hier, unser gemeinsamer bekannter Captain Nick. Der, ähm, ich hoffe, ich habe das nicht nochmal erzählt, der hat, da gibt es ja so ein Airline-Zelt. Und in diesem Airline-Zelt hängen so Clipboards mit Airlines, die auch schon teilweise lange nicht mehr existieren, auch einen mit Panam zum Beispiel. Und da kann man sich dann eintragen mit Telefonnummer und falls man irgendwie jemanden da längs geht und sieht, ach, den kenne ich, dann kannst du ihnen da gleich eine Nachricht schicken, ey, wo bist du denn hier und sowas. Das gibt es also auch von meiner Airline, von Condor, Dings und das und auch von Virgin Atlantic.

00:10:07Speaker 1 Und da stand drin ein Search Think mit Telefonnummer. Und ich mache ein Foto für unseren Captain Nick von LM Pilot Guy. Ich sage, hey Nick, kennst du den? Und so, ah, Serge, good old buddy, say hi to him. So Dann waren wir ja, saß ja nebenbei bei so einer Live-Podcast-Aufnahme von dem Airline Pilot Guy und da hat er mich dann auch nochmal über gefragt, ey, did you, did you contact, did you contact Contact with Search. Und ich so, nee, aber mache ich jetzt gerne mal.

00:10:38Speaker 1 So, dann schreibe ich den Search an. So in Englisch, langer Satz, höfliche Vorstellung, so wie man es mal gelernt hat, von klein an. Und dann in Englisch natürlich klar, logisch. Dann kommt das in Deutsch zurück. Ey Steffen, ist ja cool, dass du da bist. Wo bist du denn? Ja, lass mal gerne treppen. Und dann sage ich, ja, heute Abend in der Soss Brothers, in der SOS-Bar, ne? Ja, gerne. Und bei diesem internationalen Abend, da gibt es einen internationalen Abend. Und dann gehe ich dahin, texte ihn an, treffe ihn, ja, und dann waren sechs Stunden schon wieder vorbei.

00:11:10Speaker 1 Weil das ne, du triffst hier zusammen und Quatsch und redest und er war da mit seiner Familie auch und Und er hat was gemacht, was inspirierend war, was ich denke, wenn man dahin geht, jetzt, was ich mir denn auch vornehme, er war allerdings schon sehr früh da, so früh. Vielleicht doch ein bisschen übertrieben, aber er war, glaube ich, schon am Freitag da oder sowas. Oder am Donnerstag, also vor den eigentlichen Show. Und hat so den ganzen Ramp-Up mitbekommen. Und vor allen Dingen, er war da am, ich weiß nicht, ob es Sonntagabend schon

00:11:40Speaker 1 Das erste Mal losgeht, ist aber vor allen Dingen Montag und Dienstag, wenn die sogenannten Mars-Arivals sind.

00:11:40Speaker 2 Ja, klar.

00:11:40Speaker 1 Und die Mars-Arrivals sind ähm Es sind so, da da, äh, ihr kennt das ja mit all mit Geschichten, die wir erzählt haben, mit Land on the Green, Orange und Blue Spot und sowas, ne? Wo die drei Flieger gleichzeitig landen, aber Dann kommen die Cyrus, Bonanzas und Cessna-Clubs an und die fliegen Informationen an. Also die haben das wohl auch trainiert vor, also ich kann es nur schwer hoffen.

00:12:13Speaker 1 Und die landen dann Informationen auf diesen Spots. Und dann wird auch noch ein Taxiway freigemacht, sozusagen. Und er hat gezählt 120 Landungen in 15 Minuten. So. Das muss man sich mal so ein bisschen auf der Zunge zergehen lassen. Und dann sind auch die Einwinker, wenn die da runterrollen, wenn die da runterkommen, die sind dann also nur noch wild, hey, go, go, go. Das ist so ein bisschen wie. Also durchscheuchen dann, dass du denn alle die Haupt wegkriegst, die da, die da auf der Randweg landen.

00:12:44Speaker 2 Ja. Naja.

00:12:44Speaker 1 Ja, ist schon geil. Und das würde ich gerne nächstes Mal sehen. Ich wusste, dass es ist, aber jetzt, wenn du die Zahlen hörst, wird dir das nochmal so. Bisschen bewusst. Und die Tatsache, dass du, wenn einer da ankommen möchte, zum ersten Mal oder irgendwas zum ersten Mal dort anfliegt, vielleicht sollte er wirklich nicht dann ankommen, wenn diese Massenarribles ankommen. Nur so als Idee. Oder noch früher, noch vorher oder irgendwas. Keine Ahnung.

00:13:14Speaker 1 Naja, auf jeden Fall war ich dort gewesen und dann bin ich auch zum Boeing Plaza gegangen und habe mir dort ein Sentry, Sentry Plus, gekauft. Die gab es dann nämlich mit Rabatt.

00:13:14Speaker 2 Was ist ein Sentri?

00:13:14Speaker 1 Ein Sentri ist, das kannst du den kannst du da auch selber zu basteln, das ist ein ADSB- und Flam-Empfänger. Ach so, jetzt ist der ist der wird auch von Foreflight und ich habe ja Forflight als Navigation verkauft

00:13:46Speaker 1 Und den habe ich mir den gab es dort mit Rabatt und habe ich gekauft und um dann das Ding jetzt hier in Deutschland zu benutzen, weil wegen Flam vor allen Dingen. Ich weiß nicht, ob es bei mir so viele Segler gibt, aber ich glaube, bei dir würden es mehr geben. Die Leute sagen, das ist immer die Frage, wie viel das nützt, weil die Reichweite von so einem Flam ist nicht so weit und man bewegt sich ja teilweise relativ schnell mit so einem Motorflieger.

00:13:46Speaker 2 Ja, das kommt ganz stark drauf an, wie du deine Antennen verbausch, sowohl im Sender als auch im Empfängerflieger.

00:14:16Speaker 2 Also das variiert zwischen 3 Kilometer und 15 Kilometer.

00:14:16Speaker 1 Ah, okay, gut.

00:14:16Speaker 2 Es gibt da auch unterschiedliche Antennen und dann je nach Flugzeugen wie viel Kohle und Glas und Position und das ist schnell Wissenschaft.

00:14:16Speaker 1 Und mittlerweile die, ähm, also über meine Höhen haben die Flammenempfänger ja immer mit übermittelt, ne, mit GPS-Höhe und all sowas, ne? Oder gehen die immer?

00:14:16Speaker 2 Ja, also ich weiß nicht, ich weiß nicht, wie das Protokoll genau funktioniert. Es gab mal bei einem bestimmten Podcast mal eine Episode dazu. Ich hab's aber vergessen.

00:14:47Speaker 2 Also ich weiß nicht, ob die. Ob die die Höhe übertragen oder die Höhe. Nee, kann er nicht sein. Ja, musste Höhe sein. Klar, ja, ja. Kann nicht die Differenz sein, sonst wäre es ja für jeden was anderes.

00:14:47Speaker 1 Naja, auf jeden Fall habe ich mir so ein Ding gekauft. Leider ist es so ein bisschen eigentlich ein bisschen Overkill, weil das Ding könnte auch Wetter rein. Der hat auch ADSB in. Und in USA gibt es sehr viele ADSB stationäre Sender und die übertragen Daten.

00:15:21Speaker 1 Das heißt, wenn du das Ding in USA kaufst und dir an die Fensterschei blinkst, kriegst du in dein Vorflight Wetter rein. Oder in ein anderes System, was du benutzt. Da könntest du also Wetterradarbilder, die da reinkommt. Die kommen zwar mit 15 Minuten Delay rein, sozusagen. Das reicht. Aber das ist ja für die, ich sag mal, jetzt nicht unbedingt für die taktische, aber für die strategische Planung, wenn du irgendwo längs fliegen willst, ist ja schon echt viel wert.

00:15:21Speaker 2 Ja, wobei du beim Fliegen, also während des Flugs ja eigentlich schon eher das Taktische willst. Strategische machst du im CO2-2 vorher.

00:15:51Speaker 1 Nein, das strategisch, guck mal, wenn das fünf Minuten alt ist, dann kannst du zumindest sagen, okay, hier die Front, die wird von der Bewegungsrichtung her. sagen wir mal leider mein auf der Strecke links rum wird sie da sein, dann fliege ich lieber rechts rum. Sowas, ne?

00:15:51Speaker 2 Ja, das schon, ja.

00:15:51Speaker 1 Und ich meine, das, was du bei der Flugplanung machst, das kannst du ja mit den Radarbildern auch nur mit Vorhersagenkarten so machen. So kannst du da schon, also mit taktisch meine ich wirklich, wenn du, gehe ich jetzt um die Wolke links oder rechts rum. Oder wo gehe ich durch die Wolke durch?

00:16:22Speaker 1 Und das kann ich nicht machen. Okay. Also so, vielleicht könnte man das so ausdrücken oder irgendwas. Und so ein Century habe ich mir gekauft und Und benutzt das Ding auch schon fleißig. Sie hat auch einen CO2-Sensor mit eingebaut, sodass jetzt meinen alten Kram hier alles bei Ebay verkauft hat.

00:16:22Speaker 2 Nicht CO2-Kohlenmonoxid, ne?

00:16:22Speaker 1 CO ja CO-Sensor eingebaut, ja.

00:16:22Speaker 2 Ohne zwei, genau.

00:16:22Speaker 1 Und Coordinos ist dann eingebaut und benutzt ihn jetzt und sowas. Aber ist trotzdem, das ist immer noch eine 700-Euro-Investition. Viele haben sich das Ding selber gebastelt.

00:16:54Speaker 1 Kannst du die auch machen und da gibt es Bauteile und Anleitungen und so mit so Antennen und ich war jetzt einfach mal faul und habe das Ding off the shelf so genommen. Vielleicht, wenn ich immer in Amerika fliege oder wenn es vielleicht hier kommt, das wäre so geil, Wetter so reinzukriegen.

00:16:54Speaker 2 Mein Gott. Naja gut. Das wäre das wäre hilfreich.

00:16:54Speaker 1 Und ADSB ist natürlich bei uns auch so eine Sache, das ist noch nicht so verbreitet. Also es sind viele Flieger, die haben das einfach noch gar nicht.

00:16:54Speaker 2 Ja. Naja, genau, und der Internetempfang in der Luft, um da irgendwie Wetterdaten zu kriegen, ist halt doch.

00:17:25Speaker 2 . Sehr, sehr spotty. Also das funktioniert halt nicht wirklich gut.

00:17:25Speaker 1 Genau. So, und dann, was ich dann noch gemacht habe, ich hatte relativ viel geschult, auch noch die letzten zwei Wochen. Also sieben Stunden Schnipps Flugzeit sozusagen plus noch drei hier, wie heißt das, ähm, Flugaufträge, wo du dann doch eine Stunde am Flughafen rumsitzt und guckst, wie der andere Kreise dreht und sowas. Und also es war irgendwie für meine Fälle viel los, sodass ich dann auch So ein bisschen kürzer getreten. Ich wollte vielleicht sogar, hätte noch eine weitere Aufnahme heute gemacht und so. Ich hatte gesagt, nee, das lass mal alles, das wird mir viel zu viel.

00:17:57Speaker 2 Ja, wenn es stressig wird, das hat ja auch keinen Wert.

00:17:57Speaker 1 Genau. Das war was, was ich gemacht habe. Und wenn gesagt, wenn Leute Fragen haben, zu Oschus kann konkret haben, es gibt so viele andere Podcasts, die das viel detaillierter bezeichnen oder die viel mehr Erfahrung haben und irgendwas. Auch der, ähm Der dieser Piloten Lounge-Podcast, der unterhält sich, der macht noch eine Episode mit einem, der auch dort vor Ort war, wie er denn da hingekommen ist, vor allem wie der mit dem eigenen Flieger über Grönland angereist ist. Das ist vielleicht für andere Leute dann später auch noch eine interessante Folge mitzuhören.

00:18:29Speaker 1 Also plug ich mal andere Podcasts sozusagen.

00:18:29Speaker 2 Sehr gut. Die Community Doct.

00:18:29Speaker 1 Ja, natürlich, klar. Also jetzt bist du dran, wo warst du?

00:18:29Speaker 2 Jetzt bin ich dran. Okay, also ich war zweimal bei dir da oben.

00:18:29Speaker 1 Ja, und das war wie immer schönes Wetter, ne?

00:18:29Speaker 2 Ja, genau. Ja, also ich war einmal mit meinem Bruder oben, drei Tage. Wir sind hochgeflogen von hier nach Diepholz, haben da getankt.

00:18:59Speaker 2 Sind dann von dort aus weiter die ostfriesischen Inseln entlang nach Heidelebysum. Von da aus dann nach Sylt am nächsten Tag.

00:18:59Speaker 1 Hätte ich in Sylt gelandet und ausgestiegen und all das?

00:18:59Speaker 2 Ja, ja, genau.

00:18:59Speaker 1 Das ist teuer, ne?

00:18:59Speaker 2 Ja, 20 Euro Landegebühr und nochmal 20 Euro irgendeinen anderen Scheiß. Ich meine, ja, also das würde ich jetzt nicht nochmal machen, aber einmal kann man das schon machen.

00:18:59Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:18:59Speaker 2 Und dann sind wir da oben der Küste über Kiel, Lübeck, Wismar, Rostock nach Stralsund.

00:19:33Speaker 2 Haben da alle nochmal gepennt und sind dann am nächsten Tag nach Hause gedüst.

00:19:33Speaker 1 Aber wenn ich mich erinnern kann, war das Wetter wirklich gut an dem Tag.

00:19:33Speaker 2 Das Wetter war super. Also es war völlig problemlos in jeder Hinsicht. Also Heide Büsum, sehr zu empfehlen. Cooler, entspannter Platz, gibt Fahrräder ohne Platten. Mit denen kann man nach Büsum reinradeln, einwandfrei. Stralsund würde ich jetzt vielleicht nicht unbedingt so empfehlen. Da haben wir auf dem Platz gepennt, das war okay, aber

00:20:05Speaker 2 Der Typ, der da auf dem Platz war, der war Zumutung. Ah, okay. Also schlecht gelaunt, grandig. Ja. War nicht gut.

00:20:05Speaker 1 Also genauso wie Heide-Büsum ist auch St. Peter-Ording. Die sind beide sehr ähnlich. Auch da kannst du dir Fahrrad mieten und dann auch ins Dorf reinfahren. Sehr nett. Sehr okay. Und Heide Büsum ist aber interessant mit den Windrädern, ne? Die sind praktisch in der Platzrunde, ne? Kann man sehen.

00:20:05Speaker 2 Die sind in der Platzrunde. Hat mich nicht weiter gestört, ist bei uns genauso. Ah, okay. Das ist mir gar nicht aufgefallen, aber jetzt, wo du sagst, ja.

00:20:35Speaker 2 Okay. Genau. Ja, und bei diesem Stralsundor-Flugplatz gab es auch morgens keinen Kaffee. Und das weiß ich ja selber, das wird dann irgendwann mal zum Luftfahrtrisiko. Ja. Und dann sind wir auf dem Rückweg in Magdeburg gelandet und ein uns beiden bekannter Polizeihubschrauberpilot hat uns seine Sein Staffelgebäude gezeigt und freuscherweise den Kaffee spendiert.

00:21:05Speaker 1 Oh, aber okay, aber meinst du, war das so ein Kaffee, der schon seit sechs Stunden auf der Röstungs? Nein.

00:21:05Speaker 2 Nein, der kam frisch aus dem Vollautomat. Ah, okay, gut, alles klar. Das war ne war eine coole Aktion. Wir sind mit der Dynamic hochgeflogen, also mit dem UL. Also ohne Autopilot. Da ist dann schon gut, wenn du zu zweit unterwegs bist, weil ich meine, diese Strecke da hoch, die wird dann schon irgendwann mal auch lang. Also, die, also wird es nicht, also das. Die Faszination relativiert sich dann auch irgendwann vom Fliegen, ne, wenn du dann einfach in Flugfläche, was weiß ich, 65 oder irgend sowas, damit es unter Frankfurt durchgeht, einfach nur zwei Stunden gerade auspflegst.

00:21:48Speaker 1 Also, nun diskriminieren meinen alten Job nicht. Das ist einfach entspannt. Da hat es der Pfleger doch auch automatisch gemacht. Ja, das macht ja nichts an, aber ich erwähne dir das nochmal. Wo hast du ein so schönes Büro mit so einem tollen, so einer tollen Aussicht? Ich meine, es ist nicht immer schön, was man sieht, aber.

00:21:48Speaker 2 Ja, nee, also ich will nur sagen, also Das soll doch nicht falsch rüberkommen.

00:21:48Speaker 1 Weiß ich, weiß ich.

00:21:48Speaker 2 Zwei Stunden lang oder auf dem Rückflug dann zweieinhalb Stunden lang konzentriert gerade ausfliegen. Ja, ohne Autobahn. Das ist ganz schön anstrengend.

00:22:18Speaker 1 Ja, ja, ja, klar. Das verstehe ich. Aber ganz kurz, also ich war ja, ich wusste ja gar nicht, was du ein Bude hast, aber. Er fliegt auch. Ja, und das war die nächste Frage. Er fliegt auch. Okay, gut. Ja, ja, genau.

00:22:18Speaker 2 Ah, okay. Sehr gut. Und wir haben uns dann abgewechselt mit den Fliegen, mal er, mal ich. Genau. Okay, cool. Ja, und eine Woche später wollte ich dann eigentlich ursprünglich Mit der Bettina, also meine Freundin, ein bisschen mit der Citabria rumfliegen, hatten uns überlegt Richtung

00:22:53Speaker 2 also das zu wiederholen oder zu versuchen, was da gescheitert ist, wegen kaputtem Motor vorher, mit mit der Brestel. Also sprich wieder da Richtung Wien oder Lenz und dann nach Porterosch runter. Aber das Wetter war in Bergen einfach zu unstabil. Und dann haben wir einfach spontan beschlossen, wir lassen die Papa Papa, also die Citabra in der Halle und nehmen nochmal die Golf Delta, also wir nochmal an die Nordsee hochgedüst. Und sind dann auch wieder in Diepholz gelandet, sind dann, wenn wir morgens spät rauskamen, wetterbedingt, nach Emden.

00:23:29Speaker 2 Haben da übernachtet und sind dann am nächsten Morgen direkt um neun nach Wangeroge. Da einen Tag rumgebracht, ein bisschen tatsächlich im Meer rumgeschwommen, war cool. Okay. Und dann abends über Gandakesse wieder nach Hause. Ah, okay. Oh, so schön.

00:23:29Speaker 1 Ich habe gerade von einem Bekannten auch gehört, der tatsächlich jetzt auch in die Tage so schön war. Es geschafft hat, bis runter zum Gardasee zu fliegen, hier von Hamburg aus.

00:23:59Speaker 1 Und auf dem Rückweg war das Wetter dann auch zu. Und dann war das sein eigener Flieger, sagte, den kannst du halt denn da stehen lassen. Dann sind wir mit der Bahn nach München und von München her mit dem Airliner oder irgendwas zurück nach Hamburg, weil da musst du irgendwie nicht kommen. Und dann ist er vier Tage später wieder zurückgeflogen, hat den Flieger abgeholt. Aber er hat halt erzählt, wie manche Leute es denn trotzdem, ähm, trotzdem bei diesem Wetter dann durch die Alpen wieder zurückgeflogen sind. Die sind dann mit Sauerstoff teilweise, aber sind dann über den Wolken in Flugfläche 140 oder irgendwas geflogen.

00:24:33Speaker 1 Mit einem Mod und da weißt du wirklich genau, wenn da das Ding ausgeht, das war's dann, ne? Also das war's. Also, da musst du schon sehr viel machen.

00:24:33Speaker 2 Ja, also das Das brauche ich nicht.

00:24:33Speaker 1 Hat er auch nicht. Die Option hat er nicht gezogen und überhaupt. Und deswegen ist es eine. Und sagt er, das kannst du natürlich mit dem eigenen Flieger. eher machen. Den ist halt an der Fahrt dann stehen. Wenn du einen gemieteten Flieger hast, dann ist der Druck hoch, die Flieger wieder zurückzubringen und all.

00:24:33Speaker 2 Naja gut. Absolut, ja.

00:24:33Speaker 1 So, und dann lese ich hier, dass du jetzt ein Abschlepper geworden bist.

00:25:10Speaker 2 Genau. Das auch auch schon hab die F Lab-Ausbildung gemacht. Das macht ja im Grunde eigentlich jeder bei uns, der im Motor fliegt, dass man irgendwie die Segelfläge in die Luft bringen. Das ist nichts Besonderes. Aber macht natürlich Spaß, vor allem wenn der Kunde hinten weg ist. Also, dann das das Absteigen und Seilabwerfen und dann die verkürzte Platzrunde entsprechend niedrig. Das macht schon Spaß. Also das ist. Zumindest der Teil ist fliegerisch handwerklich, zumindest bei den ersten paar hundert Schlepps, durchaus interessant.

00:25:45Speaker 2 Eigentliches Schleppen ist vor allem halt stabil fliegen und fährt halten, das hatte ich ja in der Episode ausführlich diskutiert. Aber dann das Runterstürzen, das ist schon, macht schon Spaß.

00:25:45Speaker 1 Jetzt bin ich aber gerade so ein bisschen am überlegen, ich komme immer wieder neue Frauen. Seil abwerfen. Du landest nicht mit dem Seil hinten dran?

00:25:45Speaker 2 Ja, nee, also wir werfen ab. Wir haben auch. Zum Glück keine Einzugsvorrichtung. Wir sind in der Ausbildung natürlich auch mal mit Zahl dran gelandet. Das geht. Aber bei uns ist üblich, dass man abwirft.

00:26:17Speaker 2 Vor allem wenn dann der Bewuchs in den benachbarten Äckern irgendwann mal höher wird, dann ja, wir haben auch das Problem, unser Platz liegt so ein bisschen auf einer Kuppe. Das heißt, wenn du dann ein bisschen höher anfliegst mit hängendem Seil, um eben nicht in den im Service-Fall bewachsenen Acker damit zu kommen, dann landest du natürlich Später und da kommst du dann schon langsam in den Bereich, wo der Platz wieder abfällt, und dann wird es im Zweifelsfall auch irgendwann mal kürzer.

00:26:53Speaker 2 Also dann ist einfach irgendwann mal der Platz aus. Aber also Jetzt, wenn der Bewuchs nicht hoch ist und man halbwegs normal landen kann, ist natürlich kein Problem. Die Jodel ist ja auch, die landet ja auch kurz. Ja, okay. Also, das ist jetzt, das geht schon alles. Aber ich meine, es macht halt auch einfach Spaß.

00:26:53Speaker 1 Ja, klar, okay, ja, ja, klar, logisch, logisch, logisch. Aber du hast jetzt nicht sowas wie Formations- oder irgendwie sowas, das hast du nicht gemacht, ne? Nicht Formations, ähm, ähm, das lese ich auch noch, das hast du auch noch gemacht. Nee, aber ich meine. Gruppen hier mit Tandem Schlepp oder mit zwei Fliegen und sowas.

00:27:24Speaker 2 Hatte ich ja schon mal erwähnt, das macht kein Mensch.

00:27:24Speaker 1 Ja, okay, gut. Und wie war das? Euer Platz hat nur F-Slepp, ne? Genau. Ja, genau. Okay.

00:27:24Speaker 2 Also wenn die Segelflieger in die Luft wollen und nicht ihren eigenen Motor eingepackt haben, dann wir haben jemanden, der das Quasi hauptberuflich macht, also natürlich nicht wirklich, aber der ist immer da, der Rennen. Aber ich meine, der wird jetzt halt auch, der wird halt auch älter, ja. Und ich meine, da ist schon auch ganz gut, wenn so ein bisschen dann Nachwuchs da zur Verfügung steht.

00:27:56Speaker 1 Und dann hast du, sehe ich sich hier noch, du hast Formationsflug gemacht.

00:27:56Speaker 2 Ja genau, wir haben ja in zwei Wochen Flugtag. Und da führen wir auch eine Formation vor. Also jetzt nichts irgendwie Kunstflug oder so, es ist einfach nur Formationsfliegen. Okay. Und das machen wir mit der Citabria, mit einer A V4 und mit einer Monsoon. Und das muss man ja üben. Da braucht man eine Tiefflugsgenehmigung oder eine Unterscheidung der Mindesthöhegenehmigung.

00:28:27Speaker 2 Und man muss dann, wenn man ja dafür eine R-Show Was macht, muss man da entsprechend Übungsflüge nachweisen und so. Und das haben wir über die letzten Wochen kräftig gemacht. Ich bin Leader von der Formation, weil ich das Flugzeug mit der wenigsten Leistung fliege. Die Leute am Flügel wollen ja mehr Leistung haben, um entsprechend zu korrigieren. Ja, also ist jetzt natürlich auch wieder, geht es vor allem darum, stabil zu fliegen, dass die anderen da Sich vernünftig ransetzen können, aber macht natürlich einfach ohne Ende Spaß. Okay.

00:28:57Speaker 2 Vor allem, wenn man dann da eben auch in oder leicht unter der Mindestflughöhe da rumfliegt. Wir haben dann meistens abends geübt, weil es halt irgendwie besser passt und Das macht schon echt Spaß.

00:28:57Speaker 1 Ihr habt das so abends gut, weil das auch ruhiger ist, die Luft, ne?

00:28:57Speaker 2 Ja, wobei das hilft natürlich im Salzfall nichts, wenn wir das am Flugtag mittlerlich am Tag vorführen müssen. Also muss man schon auch mit Böigkeit zurechtkommen. Nö, ist mehr so, wann hat man Lust und Zeit und wer ist wann da. Aber es ist natürlich dann auch oft schönes Licht. Haben wir auch mal ein Video aufgenommen davon. Das ist schon, macht wirklich Spaß.

00:29:27Speaker 2 Und wir haben auch ein paar andere Leute noch im Verein, die unabhängig von dieser Flugtagsaktion ganz gut und auch gern Formation fliegen. Und kürze ich immer auch mal Informationen durch Stuttgarter Kontrollzone durch. Ist schon geil, macht echt Spaß.

00:29:27Speaker 1 Ja, okay. Auch so mit Funk, dann Formation und irgendwie sowas.

00:29:27Speaker 2 Ja, ja, genau.

00:29:27Speaker 1 Wie ist denn Rufzeilen dann gewesen?

00:29:27Speaker 2 Na, ich war da, in dem Fall war ich an der Fläche. Das heißt, ich war im Funk gar nicht.

00:29:27Speaker 1 Ah, okay.

00:29:27Speaker 2 Das macht ja dann alles der Leader, der meldet die Flugzeuge an und ist dann zukünftig unter Whatever

00:29:57Speaker 2 Kennzeichen Formation ansprechbar und ich funke da nicht, ich fliege einfach stupide hinterher.

00:29:57Speaker 1 Ja, ja, okay, das war mir kleiner. Ich war mir nochmal nicht, ich kenne die ATC-Procedures da nicht so sehr. Ich fliege, ich bin bis jetzt ja gar nicht in Formation geflogen und irgendeine Art. Und noch eine Frage zur Genehmigung. Kommt denn jemand und schaut euch sich das an und sagt, ja, ihr dürft hier Informationen die Mindesthöhe unterschreiben oder ist das einfach eine Formsache?

00:29:57Speaker 2 Nee, das läuft so. Du musst zunächst mal beantragen, dass du an der Airshow an dem Flugtag quasi da einen Programmpunkt darstellst und dann wird halt geprüft, ob du genug Stunden hast.

00:30:34Speaker 2 Ob du das quasi von deiner Papierqualifikation her kannst. Und die Genehmigung kriegst du mal als erstes. Und dann Musst du in einer weiteren Genehmigung nachweisen, dass du das geübt hast, muss halt im Blutbuch entsprechend drin stehen Und dann kommt es eben darauf an, in welcher Höhe du das machen willst. Wenn du die Sicherheitsmindesthöhe nicht unterschreidest, dann musst du eben nur diese N-Flügeübung nachweisen. Wenn du die unterschreiben möchtest, wobei du darfst auch nur auf 100 Meter runter.

00:31:06Speaker 2 Ja, es geht um 50 Meter. Das ist eigentlich ehrlich gesagt auch so ein bisschen. Pseudo nutzlos, ne? Aber anyway, wir haben das halt beantragt. Dann schreibst du da formlos im Regierungspräsidium, was du da machen möchtest. Beziehst du dich auf diese Veranstaltung. Die ja schon genehmigt ist. Und dann kriegst du eine E-Mail zurück mit einem PDF, wo drin steht, was du jetzt alles darfst. Natürlich muss alles immer noch weiterhin sicher sein, bla bla bla. Und bad dabei überweisen sie bitte 100 Euro. Und dann hast du eine für genau diesen Zweck zeitlich und Fluganzahl begrenzte Genehmigung zur Unterscheidung der Mindestflug.

00:31:41Speaker 2 Okay, verstehe. Und mit der kannst du dann eben weiterüben. Auch unterhalb von den 50 Metern und 150 Metern und dann ja. Bei uns ist halt das Ding folgendes. Ich sag mal, ob man jetzt den Formationsüberflug über den Flugplatz in 100 oder 150 Meter macht, ist verhältnismäßig egal. Aber wir müssen, wenn wir dann von der Showline sozusagen wegfliegen, um eine Wendekurve zu fliegen, um dann nochmal drüber zu kommen, müssen wir über deutlich höheres Gelände.

00:32:12Speaker 2 Und da kommst du, also wenn du da die Sicherheitsmittelvorgehör auch nicht unterschreiten willst, dann wird es irgendwann blöd. Also einfach, dann bin ich zu hoch. Und für den Punkt ist die Genehmigung schon ganz praktisch. Ja, ja, ich verstehe.

00:32:12Speaker 1 Alles klar. Ah, okay. Ja, schön. Du hast mir zumindest, glaube ich, irgendwie ein, zwei Fotos schon bei dir drinnen, wo man sehen kann, wie du gesagt hast. Ja, ja.

00:32:12Speaker 2 Ja, genau. Wir haben auch mit so einer Insta360 haben wir auch mal gefilmt und so. Ja, okay. Ja, macht schon Spaß. Ach cool.

00:32:42Speaker 2 Also das finde ich halt, das finde ich halt das Schöne, was am F-Sleppen und am Formationsfliegen, dass das halt auch handwerklich fliegerisch irgendwie interessant ist. Weil ansonsten, wenn man ehrlich ist, beim Motorfliegen ist Start und Landung handwerklich interessant. Aber das Geradaausfliegen eine Stunde zum Kaffee trinken ist handwirklich nicht interessant. Da gibt es andere interessante Sachen mit Funk und Lufträume und so, Aber handwerklich fliegerisch ist es nicht interessant. Zumindest bei halbwegs normalem Wetter. Ja, ja, ja, ja, das kann ich verstehen.

00:33:13Speaker 2 Genau, und da ist eben dann das F-Schleppen und das Formationsfliegen schon eigentlich ganz cool.

00:33:13Speaker 1 Ja, das ist ja mein Gerede, was ich sage, zum Fliegen, ich brauche irgendwie eine Mission. Ja, genau. Ja, man muss irgendwie irgendwas zu tun haben. Sonst Ich bin ja bis jetzt ja auch kaum irgendwo über Land großartig hingeflogen. Es sei denn, es war irgendein Treffen, irgendwas los, wo man ich dann einen Grundart hatte, auch da hinzufliegen. Oder halt Schulen. Schulen finde ich halt auch einen interessanten Grund.

00:33:13Speaker 2 Klar, genau.

00:33:13Speaker 1 Ah, cool. Sehr schön.

00:33:43Speaker 1 Sehr schön. Ja, toll. Guck mal, guck mal, haben wir die erste halbe Stunde schon rumgedreht mit unserem Klaus. Ja, okay. Meinst du, wir sollen mal über was anderes reden?

00:33:43Speaker 2 Ja, können wir machen.

00:33:43Speaker 1 Also ich wollte einfach nur, ich sag mal so, leider, ja, ich finde es was traurig, weiß nicht, ob es traurig ist, doch kann man schon sagen. Ich habe halt so mitbekommen, mittlerweile ist es auch in die, in die, ich sag mal so, bei Funk und Fernsehen angekommen, in der Presse ähm, dass mein alter Flieger, der scheint entweder die Operation oder der Flieger als solches, der scheint ein bisschen Probleme zu haben.

00:34:17Speaker 1 Das geht um die A380 Operation in Ex-München raus, ich weiß nicht, ob München damit was zu tun hat, das kann ich jetzt nicht so bezeichnen, aber der hat schon eine relativ hohe Anzahl von Verspätungen. die da drauf sind. Vielleicht hängt das damit zusammen, weil das halt irgendwie so eine kleine Anzahl von Flugzeugen ist, die ja trotzdem diese Strecke bedienen muss. Das heißt so, ich sag mal, man hat weniger Puffer, um Verschwedung aufzufangen, also man kann weniger rotieren innerhalb dem Flieger.

00:34:48Speaker 1 Du könntest ja zum Beispiel auch sagen, dass ich wirklich, ich habe keine Ahnung, ich spekuliere nur, falls dir jemand zuhört.

00:34:48Speaker 2 Du verwältigest nur keine Firmeninterna, weil du sie gar nicht weißt.

00:34:48Speaker 1 Nee, ich kenne, wie, wie, ich, wirklich, ich weiß sie wirklich nicht. Ja, deshalb sage ich ja, das wollte ich mal klar machen. Also du und dass hier also dass wenn du wenn du natürlich mehrere destinations hast einige dann und ein Flieger kommt vier Stunden verspätet rein dann kannst du sagen okay jetzt fliegt er halt nicht als nächstes wie er eigentlich sein sollte nach Delhi

00:35:20Speaker 1 um 12 Uhr, sondern er nimmt den 16 Uhr Flieger, dann tauschen wir die Flieger, dann fliegt er dann um 16 Uhr nach Shanghai oder sowas. Und wenn das Streckennetz kleiner ist, dann wird das halt schwieriger und wenn dann noch ein Flieger irgendwie ein bisschen Technik hat, dann kannst du da auch wenig da hin und her schieben und so. Auf jeden Fall hat sich das so ein bisschen kulmiert, wohl, dass tatsächlich man zwei Flieger, da steht drinnen aus Operational Gründen und wahrscheinlich sind das solche Gründe da mit Verbindung durch technische Wartungen und sowas musste man zwei Flieger jetzt vor einer Woche oder irgendwas ausfallen lassen.

00:35:50Speaker 1 Und gleichzeitig sind die Adele, die Adele-Konzerte in München. wo ich meine da kommt das sind die einzigen Konzerte die sie in Europa gibt die Frau und dementsprechend ich geh übrigens auch hin ende ende ende ende August wo Da jedes Hotelzimmer vernünftiger irgendwie ausgebucht ist, ja, dann gab es keine Hotelzimmer mehr für die tausend Gäste, die da stehen geblieben sind, ne? Irgendwas. Ach, jetzt verstehe ich den Zusammenhang.

00:36:20Speaker 1 Ja, genau, jetzt wird, ne? Und dass dann auch man irgendwie so ein bisschen hilflos wird. Da kannst du ja noch so viel Personal haben, wenn die Das sind keine Fahrer, wie weit willst du die wegfahren und irgendwas. Also das ist da, ich wirft kein gutes Licht auf München Flughafen, die Firma selber oder auf den auf das Flugzeug und und am nächsten Tag wurde auch noch ein Flieger gestrichen und so. Also das ist schon, ist schon, schon Irgendwie, schade. Ich meine, die Menschen machen da auch nur ihr Mögliches.

00:36:51Speaker 1 Auch da würde ich sagen, hat man zu viel versucht, was am Ende nicht, nicht, wenn es denn hakt, gleich schwer hakt und schwer betroffen ist. Also. Ja.

00:36:51Speaker 2 Irgendwie geht es Lufthansa ja gerade allgemein nicht so gut, ne? Mit Zahlen und Spar und dradala, was man so liest.

00:36:51Speaker 1 Ja, das auch, auch da weiß ich nicht warum, aber wir haben ja parallel diesen Telegram-Channel und da zum Beispiel wurde auch diskutiert darüber dass es einige Strecken die jetzt nach China

00:37:24Speaker 1 passieren, dass die gestrichen werden, jetzt nicht von meiner alten Firma, sondern da steht drin, dass irgendwie wird, wenn ich das richtig als zitiere jetzt aus dem Kopf, dass Virgin Atlantic irgendeine Strecke nicht mehr nach, die fliegt glaube ich nicht mehr nach Hongkong jetzt oder irgendwas, hört damit auf und oder nach Shanghai. wird nicht mehr geflogen, die British Airways hört auch auf, nach Shanghai zu fliegen irgendwie im nächsten Monat und so. Da werden diverse Strecken eingestellt und haben wir so ein bisschen darüber spekuliert, woran riecht das.

00:37:55Speaker 1 Und es kommt wohl einmal her, dass die Passagierzahlen zurückgehen, was einem wundert so ein bisschen, dass die Chinesen, dass die Leute nicht so sehr nach China wollen, obwohl da gar keine Visumpflicht mehr so richtig besteht, wenn du da hin willst. dass umgekehrt die Chinesen selber nicht mal so reisen oder dass die Restriktionen der, dass manche Länder auch wieder Restriktionen haben. Das hat jetzt nichts konkret mit dem europäischen Markt zu tun, aber zum Beispiel gibt es keine keine Visa mehr für Chinesen, die oder einfach so, die nach Indien reisen wollen, weil die Länder behakern sich auch so ein bisschen bei so und

00:38:27Speaker 1 Und da gibt es auch so ein. Nein, das hat jetzt nichts mit unserer Strecke hier zu tun. Aber anscheinend scheint so ein bisschen in gewissen Richtungen nach China scheint der Verkehr so ein bisschen runter zu gehen als Beispiel. Das hat nichts mit Mit den generellen Zahlen bei einer alten Firma zu tun, aber vielleicht doch, beweist, ne?

00:38:27Speaker 2 Ist ja mal so, wenn, wenn, ich meine, es ist ja offensichtlich dass die Menge an globaler Kooperation und Globalisierungstendenzen tendenziell rückläufig ist derzeit. Ja, das ist ja so. Wegen allgemeinem, wir mögen uns gerade nicht so richtig und spielen Konkurrenz.

00:39:00Speaker 2 Und dass das natürlich sich dann irgendwie auswirkt auf den Reisebedarf zwischen diesen Ländern. Ja, irgendwie auch nicht so richtig erstaunlich.

00:39:00Speaker 1 Ja, ja, okay. Naja, aber das weiß ich jetzt nicht genau, ob das jetzt mit den Zahlen meiner, meiner Firma zu tun hat. Also ich glaube ja, mit die machen sich selber Probleme, indem sie halt alle drei Wochen eine neue Airline gründen, ne? Also Das hilft ja irgendwie auch nicht weiter. Also, naja.

00:39:00Speaker 2 Also, ich könnte dir gerade nicht mehr alle Lufthansa-Marken aufzählen.

00:39:30Speaker 2 Nein. Könnte ich nicht. Auch nicht mehr. Das kann ich. Konnte ich früher schon, da gab es nur zwei. Oder vielleicht drei. Aber inzwischen kann ich es nicht mehr.

00:39:30Speaker 1 Nee, nee, genau, genau. Und na gut, das andere, ähm, vielleicht Nächstes Mal erzähle ich da mit Olli ein bisschen mehr, da gibt es so ein paar Aspekte, aber da kann er vielleicht ein bisschen auch mehr Gedanken dazu, die in die Richtung gehen. Vielleicht. Schauen wir mal. Genau, also das wollte ich praktisch nur loswerden zum 80er, weil es auch in die in die Zeitung geht. Und es gibt, ich glaube, wir hatten ja auch schon mal, ich habe ja mal eine Episode gemacht mit einem von der

00:40:05Speaker 1 vom Gate sozusagen. Und da hat er gesagt, dass halt sehr viel automatisiert geht, Umbuchungsverfahren, wie die Leute umgebucht werden, dass alles über Computer geht. Aber wenn es am Ende um Hotelbuchung geht. Die Leute, wenn sie nicht wegkommen, da muss irgendeiner zum Telefonhörer greifen. Am Ende, auch das kannst du nicht automatisch über Booking. com, APIs erledigen, insbesondere dann, wenn du wahrscheinlich nur ein bestimmtes Budget hast und sagst, höher gehe ich nicht. Als erline.

00:40:05Speaker 2 Das ist eigentlich erstaunlich, jetzt wo du sagst, dass es da keine automatisierte Praktik gibt.

00:40:35Speaker 2 Weißt du, so wie wie so eine Art Versteigerungsdienst gibt, so wie einmal, wie Google seine AdWords verkauft, weißt? Dass du quasi sagst, ich habe hier so und so viele Hotelzimmer, die ich brauche und dann können quasi die Hotels interaktiv in Echtzeit software technisch drauf bieten.

00:40:35Speaker 1 Das gibt es bestimmt, also mich würde es nicht wundern, wenn das das gibt, auch mit gewissem Preisspektrum oder beziehungsweise, ich glaube, das ist, also wenn ich mich jetzt erinnere, jetzt mag ich. mag ich wirklich spekulieren, aber ich meine, dass in gewissen Flughäfen so eine gewisse Hotelbuchung ja permanent erfolgt, weil einfach ein Grundansatz an Leuten leider immer irgendwie hängen bleibt.

00:41:15Speaker 1 Und dass du denn so kontingente, so Festbuchst sozusagen, ne? So statistische mit Plus, Minus und sowas. Aber wenn gleichzeitig ein Konzert eines Weltstars in einer Stadt ist Klar, ja, das ist verloren. Das geht dann nicht, ne?

00:41:15Speaker 2 Ich erinnere mich, als ich noch geschäftlich mehr unterwegs war, wenn irgendwo eine Messe war in der Messe statt, war auch Ausnahmezustand. Genau, richtig. Apropos alles mit Software, habt ihr in der früheren Folge schon über diesen Ausfall da geredet? Da diesen Microsoft Crash, wo die wo viele Flughäfen dann irgendwie tot waren?

00:41:46Speaker 1 Äh, du meinst, wie heißt die? Crowd Crowd Strike. Nee, da haben das das ja passiert zwei Tage, bevor ich noch Ostschaus spielen.

00:41:46Speaker 2 Weil ja, ich war ja an dem Tag in Memmingen. Ich habe ja in Memmingen auf dem Vorfeld fotografieren dürfen. Die Bilder habe ich noch nicht veröffentlicht, die sind noch in der Freigabe. und war dann da eben mit so Flughafenleuten auf dem Vorfeld und habe kräftig fotografiert und dann Telefon hier, Telefon da und warum geht der Flieger nicht und lalala und dann hat sie eben rausgeschrieben, war genau der Tag, wo

00:42:19Speaker 2 wo sie dann alles von Hand machen mussten und dementsprechend langsamer waren.

00:42:19Speaker 1 Ja, okay. Aber. . Ja, das war's schon. Achso, das war's schon, okay. Nee, also ehrlich gesagt, ich hatte Glück gehabt, weil ich. War das passiert ist, entweder zwei Tage vor mir oder als ich losgefahren bin, und dann habe ich halt nur die ganzen Geschichten gehört, wie das mit dem Airline ist. Und die Tatsache, dass und damit können wir ja einen kleinen, kleinen Themen-Backs machen. dass man die Airline da so gar nicht von betroffen wird, und das ist zum Beispiel Southwest, ne?

00:42:51Speaker 1 Weil die anscheinend ja irgendwie total alte Software haben. Und damit kam die ja vor im letzten Jahr oder vor letztem Jahr ganz schlecht mit in die Presse, weil sie ihre Crewplanung am Ende überfordert waren, weil sie mit ihrer Software das nicht mehr hingekriegt haben, als dann irgendwie für ein oder zwei Tage da irgendwie der Sturm alles kaputt gemacht hat oder irgendwas irgendwie und dann brach bei denen das ganze System zusammen und dann mussten sie alles anhalten und dann zwei Tage lang langsam alles hochfahren, wo Millionen Passagiere, ne Millionen nicht, aber doch sehr, sehr, sehr viele Passagiere betroffen waren.

00:43:25Speaker 1 Und dann mussten sie doch vor dem Senat Hearing machen und all sowas, wieso das so ein alter System haben. Aber hier in dem Sinne scheiße ihnen das geholfen zu haben, weil sie halt alle mit ihren, keine Ahnung, MS-DOS-System halt nicht für Crowd-Strike.

00:43:25Speaker 2 Anfällig wahr, ja. Also aber das Gerücht, dass die noch Windows 3. 11 und oder Windows 95 verwenden, stimmt nicht. Keine Frage. Also sie haben wohl alte Systeme und auch viel Proprietäres, aber so das ganz krasse Gerücht, das stimmt wohl nicht. Das hat.

00:43:55Speaker 2 Einer wohl mal mehr oder weniger als Spaß oder als Analogie in die in die Welt gesetzt und dann hat es die halbe Welt abgeschrieben. Also diese Erzählung von dem Windows 95 ist aber wohl, stimmt nicht.

00:43:55Speaker 1 Ja, genau. Das fand ich einfach nur witzig. Aber ich habe jetzt interessant hier ein kleines Kapitel hier in unserem Sendepart drin über Southwest, weil Southwest einfach um ihr Produkt irgendwie ein bisschen aufzuwerten oder irgendwie irgendwas zu machen. kannst du jetzt richtige Sitze dir buchen, sozusagen?

00:44:26Speaker 1 Das die haben wohl ja, also äh Ohne, also ich, auch jetzt rede ich blinder über Farben sozusagen. Dass bei bei Das Hauswerst war das wohl so, dass du nie einen Sitz buchen konntest. Du konntest ein Early Boarding buchen. Da hast du irgendwie ein paar.

00:44:26Speaker 2 Wie bitte? Eine Drängegenehmigung.

00:44:26Speaker 1 Genau. Da konntest du praktisch, ähm, konntest du also dann als erster irgendwie einsteigen, das hatte ich irgendwie auch schlanke 20 Dollar oder irgendwie sowas gekostet und dann konntest du deinen Sitz aussuchen und ansonsten bist du halt

00:45:05Speaker 1 eingestiegen, wenn du eingestiegen bist und welcher Sitz da war, war deiner. Und das war wohl so, wie so hat Southwest über die Ewigkeiten, die sie schon fliegen und ja auch sehr erfolgreich eigentlich fliegen. Haben sie gemacht und jetzt führen sie irgendwie so ein Seed-Assignment an. Das scheint die Leute irgendwie aufzuregen oder irgendwie sowas.

00:45:05Speaker 2 Weißt du eigentlich, was das ursprüngliche Argument war, kein Seat-Assignment zu machen? Wahrscheinlich, weil es schneller geht dann, ne? Oder? Also der Einsteigeprozess selber geht schneller, oder wie?

00:45:05Speaker 1 Das war keine Frage, ich dachte, das war so eine Frage, du wüsstest es, warum?

00:45:37Speaker 1 Nee. Nee, nee, nee, nee, nee.

00:45:37Speaker 2 Also ich frage mich halt warum. Also, weil alle anderen Airlines machen das ja, oder fast alle anderen. Und es führt halt zu einem etwas geordneteren Einsteigeprozess, ne? Und ich frage mich einfach, was quasi das Argument oder die empirische Basis dafür war, das nicht zu tun.

00:45:37Speaker 1 Kann ich dir nicht sagen, dass halt weniger Aufwand, sondern du hast hier deinen Sitz und Herfahren sozusagen. Und ich weiß nicht, ob das Worden da auch schneller geht, weil die Leute einfach dann schneller versuchen reinzukommen, aber am Ende bleibt

00:46:11Speaker 1 Immer der Letzte ist immer derjenige, der das Problem hat.

00:46:11Speaker 2 Achso, ja, das kann ich sagen. Das ist ein Antrieb.

00:46:11Speaker 1 Ja, aber ich kann es mir nicht vorstellen. Also das wiederum auch nicht. Es ist halt. war deren Ziel, war ja auch deren Marke so, nach dem Motto, wir sind und so scheinen die Leute sich auch teilweise mit zu identifizieren und damit gewohnt und jetzt können wir auf einmal an und Und da bleibt ein Mittelplatz frei oder bleibt ein Platz am Fenster frei und du setzt dich da hin und da kommt einer andere und hält dir die Bordkarte vor sich gesehen und sagt, hier, keine Ahnung, das ist meiner. Ich weiß nicht, ob das irgendwie jetzt die Leute aufzureden. Auf jeden Fall

00:46:41Speaker 1 Hat einer in so einem anderen Podcast gesagt, hat gesagt, ey, die müssen das nur als Vorteil verkaufen. Im Falle eines Crash können sie dich schneller identifizieren, weil sie wissen, wo du gesitzt hast.

00:46:41Speaker 2 Ja, okay, aber ja Das war ein Boden. Achso, weil also das war ein Seitenhieb an die Qualität oder Sicherheit von Sauf. Nein, gar nicht einfach nur so Witz. Ah, okay. Deshalb weiß da doch eigentlich, obwohl sie in der Billig Airlines sind doch eigentlich einen ganz guten Ruf, ne?

00:46:41Speaker 1 Die sind eigentlich ganz guten Ruf, aber es gab jetzt irgendwie ein, zwei Incidents bei denen auch, wie es bei United gab und wie es

00:47:18Speaker 1 auch ganz groß Barboeing gab, das ist zwar keine Airline, aber irgendwas, sodass denn sie doch irgendwie durch einen Hearing durchgegangen ist. Wir haben nachher auch einen Fall von Southwest. Vielleicht können wir da darüber weiterreden. Ich fand über diesen Spruch irgendwie ganz witzig. Aber ich lass uns doch mal Feedback machen, ganz kurz. Ja. Weil wir haben nämlich Feedback von Enrico bekommen. Und zwar hat der was zu Wasserstoff. als Energieträgermittel gesagt und es spricht auch dich an. Soll ich das vorlesen oder willst du das vorlesen?

00:47:51Speaker 1 Ich lese es mal so. Also das ist ein Feedback. Und zwar geht es zu unserem Podcast, wo wir ein bisschen auch über Wasserstoff, Treibstoff und ob das denn alles so geht und sowas geredet hat. Und er hat uns folgendes Feedback gegeben und sagt folgendes. Also hallo Steffen, Olli, Markus, Harry und alle anderen, die den schönen Podcast betragen. Vielen Dank. In einer letzten Folge habt ihr kurz das Thema Wasserstoff als Treibstoff angesprochen und erwähnt, dass der Vorteil in den ausbleibenden Chemtrails liegt. Haha, ich glaube, da haben wir ein bisschen mehr gescherzt, ne, oder?

00:48:21Speaker 2 Also ich habe das Wort Camp 30 ja nicht verwendet, aber ja.

00:48:21Speaker 1 Also contra jetzt höchstens Fleisch, ne? Ja, genau. Dazu möchte ich gerne noch was ergänzen. Alle folgenden Aussagen, ich glaube, wir haben davor gesagt, wenn man das verbrennen würde, würde es keine Contraires geben, weil da kein Schwefel und sowas mit dabei ist.

00:48:21Speaker 2 Das kann sein, ja.

00:48:21Speaker 1 Alle folgenden Aussagen gelten für tiefgekühlte flüssigen Wasserstoff. Erstmal ist Wasserstoff leicht sündlich und hat ein super Brennverhalten. Das ist nicht erst seit Lakehurst bekannt. Mit Lakehurst ist der Absturz der Hittenburg gemeint.

00:48:53Speaker 1 Wasserstoff hat aber auch aufgrund seines molekularen Aufbaus eine sehr hohe Energiedichte. Dies ist ungefähr dreimal so hoch wie bei Kerosin. Das war zum Beispiel.

00:48:53Speaker 2 Deswegen wird es gerne als Raketentreibstoff verwenden.

00:48:53Speaker 1 Genau, steht ja auch, glaube ich. Das heißt, der benüchtigte Kraftstoff für einen Flug wurde auch nur ein Drittel wiegen. Deswegen ist Wasserstoff auch sehr flieberkraftstoff in der Raumfahrt. Haha, da steht es ja. Ein weiterer Vorteil ist, dass Wasserstoff weniger Luft braucht, um vollständig zu verbrennen. Stichwort Mindestluftbedarf. Das heißt, in allen Situationen, in der die zur Verfügung bestehende Luftmasse begrenzt ist, zum Beispiel in großen Höhen, kann man durch die Verbrennung von Wasserstoff größere Leistungen erzielen.

00:49:31Speaker 1 Natürlich gibt es aber auch Nachteile. Einer davon ist die volumetrische Dichte. Hier ist flüssiger Wasserstoff gegenüber Kerosin klar im Nachteil. Du bräuchtest deutlich größere Tanks im Flugzeug, ungefähr Faktor 4, um die gleiche Menge an Energie mitzunehmen. Hinzu kommt die Herausforderung, den flüssigen Wasserstoff kalt zu halten. Letztes Ende würde auf eine fliegende Thermoskanne hinauslaufen. Die 2022 veröffentlichte Studie von Airbus zum Thema Wasserstoff zeigt dies auch schön. Sowohl beim Jet als auch beim Turbopropo-Modell auf den veröffentlichen Bildern ist der hintere Drittel des Rumpes ohne Fenster dargestellt.

00:50:06Speaker 1 Ein weit Also wahrscheinlich, weil das ein Tank ist, ne? Genau. Eine weit größere Herausforderung wäre auch die Bodenlogistik für flüssigen Wasserstoff. Hier muss der Wasserstoff zwischengelagert werden. Wie ist das Handling? Wie sind die Sicherheitsauflagen? Alles immer ein super interessantes Thema. Ich bin gespannt, wie hier die Entwicklung weitergeht. Was wird sich durchsetzen? E-Fuels, Wasserstoff, Batterien für kurze Möbelstrecke. Schauen wir mal. Das hat er uns als klein Feedback gegeben.

00:50:06Speaker 2 Ja. Ich meine, das Argument mit dem Bodenlogistik oder Hauptlogistik und wie wird er gelagert, Sicherheitsauflagen und so, das ist, glaube ich, eine typische Pfadabhängigkeit, weil ich.

00:50:40Speaker 2 . nicht glaube, dass das Nennenswert komplizierter ist als für Benzin oder halt Afgas oder Kerosin, sondern es ist halt das Neue. Das heißt, das muss man ändern, umbauen, muss sich etablieren. Das dauert immer, aber ich glaube nicht, dass die Herausforderung Im Kern signifikant größer ist, am Boden.

00:50:40Speaker 1 Ja.

00:50:40Speaker 2 Und wir baut ja in Deutschland sowieso ein Wasserstoffnetz, ne? Also haha. Und dann geht. Was mit Wasserstoffnetz? Wir wollen doch in Deutschland sowieso ein Wasserstoffnetz.

00:51:11Speaker 1 Wollen wir aufbauen?

00:51:11Speaker 2 Ja, habe ich gehört. Du nicht? Okay. Ist doch der Nachfolger von Gas, weißt du schon.

00:51:11Speaker 1 Ah, ich verstehe. Ah, okay.

00:51:11Speaker 2 Und also ich, genau. Aber in der Luft ist halt das mit der volumetrischen Dichte schon ein Problem. Also, weil Volumen bei Flugzeugen halt immer auch Widerstand produziert. Und dann, äh, ja.

00:51:11Speaker 1 Ja. Also ich, aber aus dem Bauch raus würde ich sagen, das Handling von flüssigen Wasserstoffen ist schon so einen Tacken komplizierter als das von Kerosin.

00:51:43Speaker 1 Ich meine, Kerosin kannst du so im allen Fass Klar, natürlich.

00:51:43Speaker 2 Aber das ist nicht der aus meiner Sicht nicht der begrenzende Faktor. Okay. Also das kriegt mir sicherlich hin und der der leicht flapsige Kommentar, wir bauen ja sowieso ein Wasserstoffnetz, war auch schon so ein bisschen ernst gemeint. Also es gibt ja schon die Bemühung. Teile der Industrie und das, was jetzt mit Gas gemacht wird, zukünftig durch Wasserstoff zu machen. Wie realistisch das ist, gehen die Meinungen auseinander, aber. Ich will nur sagen, es gibt eine ganze Reihe von Entwicklungen in Richtung Infrastruktur für Wasserstoff.

00:52:16Speaker 2 Und deshalb glaube ich nicht, dass die Lagerung am Boden das riesige Problem sein wird. Okay. Klar muss man da was tun, aber das kriegt man schon hin.

00:52:16Speaker 1 So, wir hatten eine kleine Unterbrechung hier. Ich habe mal eine Frage an dich. Dieses Wasserstoffnetz, wovon wir reden, würde das denn durch konventionelle Gasleitung gehen? Sodass man denn praktisch, weil das ein einfaches Transportmittel ist und dass du denn, wenn du jetzt zu einem Flughafen kommst, dass du denn das Zeug wieder verflüssigst? Was meinst du?

00:52:46Speaker 2 Das weiß ich nicht so ganz genau. Also, aber wir haben ja, also Die Idee ist ja oder das Argument der Politik, warum man jetzt gerade weiter Gaskraftwerke baut, obwohl. wir kein russisches Gas mehr kriegen und auch der Transfer von Gas über die halbe Welt teuer und aufwendig ist, ne? Das Argument ist, man kann ja die Infrastruktur in der Zukunft dann für den Wasserstoff verwenden. Ah, okay, jetzt mit ein Argument.

00:53:17Speaker 2 Wie viel Umrüstung da notwendig ist im Detail und was das genau bedeutet, das weiß ich auch nicht. Ich verstehe.

00:53:17Speaker 1 Okay, alles klar.

00:53:17Speaker 2 Aber mein genereller Punkt war. Die Frage, ob Wasserstoff als Antrieb für Flugzeuge taugt, wird in der Luft entschieden und nicht am Boden.

00:53:17Speaker 1 Ja, okay. Ja, das kann ich verstehen, ja, ja, klar. Ich hab da im Sendeplan auch nochmal ein Thema zu E-Fuels. Wir bleiben dran, sozusagen.

00:53:47Speaker 1 Unser Podcast bleibt dran. TFU wird berichten sozusagen. Der wird ja auch noch in 100 Jahren produziert werden und dann wird das also weitergehen. Ich habe hier Themenwechsel, Entschuldigung, wenn das jetzt krass ist, aber mit der Unterbrechung war es gerade ein bisschen länger. Ich habe ein Feedback bekommen von Timo zum Autos Rust B737, wo er relativ detailliert mit Bildern genau schreibt, wie das abläuft.

00:54:19Speaker 1 mit einem Video und hat er also praktisch aus dem aus den FCM also zitiert. Es geht darum, dass

00:54:19Speaker 2 Warte mal, was ist denn der Kontext? Also warum sprichst du vom Autothrottle oder Autothrust bei der Dolce 7?

00:54:19Speaker 1 Und zwar, wir haben in einer Folge mit Olli darüber geredet, dass es einen Vorfall gab, wo Heise so komisch darüber berichtet hatte, dass ein Softwarefehler Sozusagen da den Flug gefährdet hat. Und er hat genau beschrieben, und ich werde das auch, lieber Timo, bitte nicht

00:54:53Speaker 1 nicht böse. Ich werde diesen Text so bei uns im Sendeplan reinschieben, sodass ihr euch das alle nachgucken könnt. Auch die Bilder. Die Bilder sind natürlich jetzt, werdet ihr jetzt schon auf eurem Bildschirm sehen, beim Podcast-Player. wo er genau beschreibt, wie das geht, falls Leute sich das nicht genau nachvollziehen können. Aber auch er mit seiner Kompetenz sagt auch, dass dieser Artikel, der da damals Heise geschrieben hat. . dass da er sieht da auch nichts von einem Softwarefehler, der da passiert ist, sondern mehr von einem prozeduralen Fehler, wo die Crew praktisch den

00:55:23Speaker 1 den Fehler, den der bei der Berechnung erstanden ist, der Geschwindigkeiten nicht kompensiert hat und nicht darauf geachtet hat und deswegen ähm es zu diesem Vorfall zu wenig Leistungssätzen gekommen ist. Also das fand ich nur ganz, ich wollte ihn praktisch endlich Feedback geben, dass er das, mich bedanken dafür, dass er diesen langen Feedback gegeben hat und werde das sozusagen im Sendepahn reingeben. Das wollte ich eigentlich nur sozusagen damit mitteilen.

00:55:23Speaker 2 Alles klar. Das heißt, diese drei Seiten Text und Bilder, die jetzt hier in der Planung sind, die werden wir nicht im Detail alle drücken.

00:55:56Speaker 1 Nein, nein, nein, dann werden wir nicht lesen. Da müsste man den ganzen anderen Fall nochmal aufräumen, warum das so passiert ist. Aber ich werde das alles schön verlinken, sodass er dass wenn ihr da das sozusagen euch nachlesen wollten steht das im sendeplan im kapitelmarker im text und alles so was

00:55:56Speaker 2 Aber wo ich das gerade sehe, das PfD mit dem mit dem mit der Strip-Anzeige für die Geschwindigkeit. Ich hatte da mal eine Frage. Okay. Hat jetzt nichts mit dem Thema zu tun, aber für dich als Fluglehrer und als Motorflieger.

00:56:29Speaker 2 Okay. Die Mindestgeschwindigkeit als indicated Airspeed. Ändert sich mit der Höhe, ja oder nein? In großer Höhe. Die Du meinst die Stall Speed? Genau, ja, ja, Mindestgeschwindigkeitsstall Speed, genau

00:56:29Speaker 1 Die ändert sich mit der Höhe. Die nimmt mit der Höhe zu.

00:56:29Speaker 2 Genau, sie wird höher, also du stallst früher.

00:57:00Speaker 2 Du stallst früher im Sinne von, wenn du die Geschichten anfängst zu reduzieren.

00:57:00Speaker 1 Ja, genau, richtig.

00:57:00Speaker 2 Du stallst früher. In der Bristelle ist ja ein Garmin-System drin, ein Pilot, und der hat einen IAS-Mode, also sprich, er kann die Indicated Airspeed halten, indem er zieht oder drückt. Also mit anderen Worten, wenn du dann einen Steigflug automatisieren möchtest. Kannst du entweder auf Vertical Speed stellen, problemisch, aber wenn dir dann mit der Höhe die Motorleistung zurückgeht, dann schafft er das nicht mehr.

00:57:35Speaker 2 Deswegen ist es geschickter, du stellst den auf Indicated Speed und dann hält er eine Vorwärtsfahrt und fliegt dich halt nicht in den Stall rein Und steigt dabei ja trotzdem.

00:57:35Speaker 1 Ja, aber würdest du, äh würdest du nicht sowieso mit immer mit Best Climb Speed dann climben?

00:57:35Speaker 2 Ja, genau, du kannst dann eben diese Indicated Speed auf deine Best Climb Speed stellen, zum Beispiel. Oder halt auch schneller, wenn du mehr kühlen möchtest.

00:57:35Speaker 1 Das ist ja deine Entscheidung.

00:57:35Speaker 2 Aber du regelst jetzt halt so, dass die Geschwindigkeit konstant bleibt und nicht, dass die Steigrate konstant bleibt.

00:58:10Speaker 2 Weil sonst, wenn du die Steigrate versuchst, konstant zu halten und die Höhe wird größer, deine Steigleistung wird schlechter. Dann fliegt der dich mehr oder weniger in den Store rein.

00:58:10Speaker 1 Genau, genau. Der Hintergrund ist, dass diese einfachen Autopiloten, die so in den, ich sag mal, Cessna und Cobalt, in einem Mods drin sind, die haben ja entweder haben die Heading, NAV, Und Altud holt und die bisschen besseren haben, wird er Speed noch dazu, aber kein Indicated Speed Indicator.

00:58:10Speaker 2 Genau, der hat auch Indicated Speed. Ah, okay. So, aber der Punkt ist, ähm

00:58:42Speaker 2 Du steigst also dann, der nimmt dann zum Beispiel die Geschwindigkeit zurück, weil er deine Steigreite halten will und dann kommt eine Warnung Approaching Minimum Speed. Ja. Ja, und zwar durchaus schon in den 70ern.

00:58:42Speaker 1 Okay.

00:58:42Speaker 2 Statt deutlich niedriger. So, und jetzt der Punkt. Auf der Anzeige, auf der Strip-Anzeige, ist ja der grüne und der weiße und der gelbe Bereich und sowas eingezeichnet.

00:59:13Speaker 2 Und der Punkt ist, wo ich nämlich glaube, da gibt es einen Softwarebug, eigentlich ist ja die untere Grenze des grünen Bereichs deines Dollspeed. Wenn die also höher wird, also zum Beispiel bei 73 statt bei, was weiß ich, 59 oder was, dann müsste ja eigentlich der grüne Balken von unten her kürzer werden. Ich tu da aber nicht. Das heißt, du bist quasi noch satt im grünen Bereich und er sagt

00:59:44Speaker 2 Approaching Minimum. Das verstehe ich.

00:59:44Speaker 1 Gut, ich weiß wirklich nicht, wie jetzt. Wir gucken jetzt gemeinsam auf ein Display-PfD vom A, äh, Quatsch, von der 737. Und nun weiß ich nicht, wie das bei der Bristelle aussieht. Bei der 737 würde, würde, würde jetzt, ich sag mal so, wenn diese lineare Speed Scale, die da drauf ist, wenn du da weiter nach unten zu dem niedrigen Bereich gehen würdest, der würde irgendwann gelb werden. Das ist der Bereich, wo du unter 1,3 Stall gehst.

01:00:14Speaker 2 Genau, genau, ja, genau.

01:00:14Speaker 1 Und dann würde er rot werden.

01:00:14Speaker 2 Ja. Und droht werden, Aufhörden, was auch immer. Aber der Punkt ist, dass sich die Bereichskala nicht verändert.

01:00:14Speaker 1 Die Bereichskala.

01:00:14Speaker 2 Also die farbliche Hinterlegung der Geschwindigkeiten.

01:00:14Speaker 1 Die ändert sich nicht, nein.

01:00:14Speaker 2 Das heißt, du bist, er müsste sich doch aber.

01:00:14Speaker 1 Naja, also wenn die Store speed höher wird, dann wird dieser Balken, der wandert mit nach oben.

01:00:44Speaker 1 Nein, eben nicht. That's my point. Bei euch, oder was? Genau.

01:00:44Speaker 2 Das heißt, du bist satt im grünen, also im angezeigten grünen Bereich. Und er sagt Minimum Speed, Minimum Speed, Minimum Speed. Ganz ehrlich, da weiß ich ja nun wirklich. Ich will ja nur sagen, ich glaube, da ist was faul.

01:00:44Speaker 1 Ah, okay.

01:00:44Speaker 2 Und es könnte ja auch sein, dass die Mindestgeschwindigkeit sich mit der Höhe gar nicht ändert. Dann wäre da der Fehler, aber meines Wissens, und so wie du sie auch bestätigt hast, ändert sie sich, weil die Luftdichte ja zurückgeht und so weiter und so weiter.

01:01:17Speaker 2 Und dann ist der Fehler wohl in der falschen Hinterlegung des, also in der sich Nicht-Bewegung des grün-gelb-roten Bereichs.

01:01:17Speaker 1 Genau, oder das Ding ist halt so hoch schon festgelegt, dass es, keine Ahnung, dass sie sagen, okay, wenn du mit maximalem Grossweight in der Diensthilfsgipfelhöhe fliegst, dann stallst du bei der Geschwindigkeit. Und auf der haben sie es vor sich sauber festgelegt. Die haben den obersten Rand an der Fix-Speed Scale sozusagen genommen. Und deswegen schreiben die.

01:01:47Speaker 2 Die sind die richtige Höhe Blödsinn anzeigen.

01:01:47Speaker 1 Mir geht es um die Warnung, die er ansagt. Also nur diese Warnung, Minimum Speed, Minimum Speed, dass es bei 73 Knoten schon ankommt. Weil du könntest das System in 10. 000 Fuß ist es dann bei 73. Und deswegen fängt es aber auch schon in 2000 Fuß an, sozusagen.

01:01:47Speaker 2 Naja, aber er kennt ja die Höhe.

01:01:47Speaker 1 Ich habe es nicht gebaut. Ja, okay. Okay, okay, okay. Vielleicht haben sie sich aus Simplifizierungsgründen da so ein Fix-Speed-Scale genommen. Also ganz konkret ist auf die 737 zu sprechen.

01:02:19Speaker 1 Ähm, viele Flugzeuge, die ein bisschen größer sind und oder ein bisschen mehr Softwarepower drin haben, ähm, haben ähm. Andersrum gesagt, die 737 Classic hatte zwar so ein bisschen aus so einer linearen Software und hat auch so einen Store-Computer und all sowas drin und hätte es eigentlich machen können, aber man hat aus Simplifizierungsgründen Hat man ein Fixed Flap Speed Schedule eingeführt? Dass du, wenn du unter 2. 10 fliegst, machst du Klappen 1, wenn du unter 190 fliegst,

01:02:50Speaker 1 5 und so weiter. Und das bei größeren Flugzeugen und auch schon mal 320 oder sowas ist diese, diese, sind die flexibel, abhängig vom Gewicht und Temperatur und alles Mögliche. Und deswegen sage ich also, vielleicht Haben sie da einen fixen Wert genommen, um das zu simplifizieren? Das ist auch für den, keine Ahnung, den Layman, wenn er da drin sitzt und schreit, aha, es liegt also daran. Bei 73 wird es kommen, Punkt aus. So, fertig. Ist nur eine Vermutung, sozusagen, aus Simplifizierungsgründen, weil bei dem allem Bobby hat man das auch so gesagt, die wollen nicht in die Tabelle gehen und gucken vom Gewicht her, jetzt wiegen wir 50 Tonnen, jetzt müssen wir die Geschwindigkeit nehmen, sonst wiegen wir nachher 40 Tonnen, da können wir die Klappen.

01:03:32Speaker 1 Oder ohne Klappen noch langsamer fliegen oder sowas. Ja. Okay. Vermutung.

01:03:32Speaker 2 Okay, gehen wir wieder zur Agenda, oder?

01:03:32Speaker 1 Ja, genau, gehen wir wieder zur Agenda und zwar, ähm Wir haben doch eben gerade über Hydrogen geredet. Dieses Kapitel habe ich hier überschrieben mit doch nicht immer so pessimistisch. Unser letzter gemeinsetitel habe ich ja genannt, warum immer so pessimistisch. Und zwar geht es hier um einen Artikel, den ich gefunden habe. Der ist aus einer hochbekannten Website, die nennt sich Electric.

01:04:04Speaker 1 Habe ich noch vorher noch nie gehört. Aber die beschreiben hier als Artikel, dass Zobi Aviation Completes auf 523 Meilen. . Frag sich, welche Meilen? Nautische Ehrmeilen oder Statue Bodenmeilen? Weiß ich auch nicht. Langflug mit einem elektrisch IVTol-Powered Hydrogen Electric Tech. äh, äh, Flugzeug sozusagen. Also die sind in Kalifornien halt ein bisschen mehr als 500 Meilen geflogen mit ihrem Flieger und haben praktisch so ja, haben einen Demonstrationsflug gemacht.

01:04:37Speaker 1 Also tatsächlich eine relativ lange und ähm tolle Strecke finde und das ist Hydrogen Electric. Also ich würde damit vermuten, dass es also nicht, wir haben Spritverbrannt, das sieht man auch an Design, das sind die Elektromotoren. Und haben damit lange Buchgeführungen als Demonstration. Das finde ich irgendwie ganz interessant, mit welcher Technik die immer das gemacht haben.

01:04:37Speaker 2 Ja, klar, cool, wäre interessant. Mit was voller Beladung? Also ne, war die Kiste leer oder war die sinnvoll beladen? Ja. Aber ja, ist impressive.

01:05:08Speaker 1 Ja, also vielleicht. Sollte man nicht immer nur so pessimistisch sein. Ist natürlich, auch hier, die machen natürlich hier, reden mit, äh, sagen dafür mit wenig Emissionen oder Zero Emissions oder irgendwie sowas. Haben dann auch schon, hier gibt es auch einen Artikel weiter, der dann sagt, die ihre ihre Operation, wie sie sich das so in Dubai vorstellen und sowas. Da steht aber drinnen. in dieser in diesen Artikel über Dubai, da haben sie extra Mittel reingeschrieben, Dubai ist natürlich irgendwie ein Ort, wo du sie den

01:05:39Speaker 1 Wo sie irgendwie alles erlauben, damit es in der Zukunftsstadt bleibt, sozusagen. Und die wollen oder fliegen da schon, ich glaube, die wollen damit rumfliegen demnächst und so Taxi-Operation machen zwischen den ganzen Inseln, die dort sind, den künstlichen. Und da steht dran zero operating emissions.

01:05:39Speaker 2 Ja, genau. Weil die Emissions entstehen möglicherweise bei der Herstellung des Wasserstoffs. Aber beim Betrieb nicht.

01:05:39Speaker 1 Und wenn wir jetzt mal ganz schlank an Dubai denken, also ich bin mir ziemlich sicher, dass Cloud der grauer Wasserstoff sein wird, oder?

01:06:17Speaker 1 Wie heißt es?

01:06:17Speaker 2 Naja, naja, die hätten ja da genügend Solar. Also die Sonne haben sie ja.

01:06:17Speaker 1 Ja, aber die machen ja nicht in Sonne. Die holen den, die pumpen da was aus dem Boden raus in Dubai, oder? Ja, aber also die könnten ihn wahrscheinlich auch grün herstellen. Definitiv können sie das machen. Wobei, ich weiß gar nicht, Dubai, Dubai selber ist ja, glaube ich, gar nicht so groß, aber zumindest die ganzen anderen Emirate da sind, ne? Also ich meine, die können das Ding zuflastern oder irgendwie sowas mit so da. Also von der Seite her, wäre es möglich. Also vielleicht, und das wollte ich mal als nicht pessimistischen Artikel reinschreiben.

01:06:48Speaker 1 Ich wollte sagen, hey, guck mal hier, die haben da schon, äh, haben da schon was gemacht. Es geht. Ja. Weil Wir waren immer so pessimistisch letztes Mal. Das hat mich auch so ein bisschen gemacht.

01:06:48Speaker 2 Ich bin gar nicht grundsätzlich pessimistisch. Also zum Beispiel das, was Volo Copter macht, ähm Glaube ich, kann auch funktionieren. Ich habe es ja letztes Mal vor allem gesagt, was mich auf die Palme bringt, ist dieses unreflektierte, hochgehypte Marketing da drumrum. Und Super Sonic. Das glaube ich einfach nicht.

01:07:18Speaker 1 Ja, ja, das glaube ich auch nicht, klar. Also hier stehen nochmal Details drin zu diesem Flug, den sie gemacht haben. Die sind also ihre 500 Schnipsmeilen geflogen für 4 Stunden und 47 Minuten. Das ist schon relativ lang, finde ich. Und hatten immer noch 10% auf. Reserve übrig von immer, klar, müssen sie auch immer Reserve haben, dann falls irgendwann was schief geht. Aber das finde ich eigentlich schon eine gute Leistung. Die Frage natürlich, wie rauf sie da hingearbeitet haben. Und mich würde wirklich interessieren, ich habe da nichts über die Technik nachgelesen, aber das werde ich machen, das werde ich mir als Marker setzen, wie das Ding funktioniert.

01:07:51Speaker 1 Also wo, wie sie, wo da die Thermoskanne ist, sozusagen. Oder ob das unter Druck Druckgasten ist und wie das dann darauf ist.

01:07:51Speaker 2 Ich vermute, so klein wie das Ding ist, werden dies vermutlich eher unter Druck. lagern als als kalt.

01:07:51Speaker 1 Aber das ist auch nur Und das ist wäre auch wieder eine Frage hier an Rico, Enrico, wenn er uns zuhört, wenn man wenn man Mit Druckgasflaschen, hier moderne Technik aus Carbon gemacht, deutlich leichter oder so, kriegt man da das Zeug nicht in einer größeren Volumdichte runter als gleich flüssig?

01:08:27Speaker 1 Das weißt du auch nicht, ne? Das weiß ich auch nicht. Ob denn das Gewicht, das Gesamtgewicht des Systems wahrscheinlich größer ist, als wenn du das, ich tanke das Flüssig, das Zeug, und du hast ja nicht das Problem mit. wenn du da das entspannst, das Gas, dann entsteht ja auch so viel Kälte, ne?

01:08:27Speaker 2 Und auf einer Seite.

01:08:27Speaker 1 Entsteht bei der Umwandlung über Stromzellen, entsteht ja auch Wärme. Also vielleicht kannst du es wieder dagegen zur Kühlung nutzen. Wir spekulieren, ich spekuliere, spekulieren.

01:08:58Speaker 1 Ich finde hier was anderes her. Diesen Fall, ich reite mal weiter, springe mal weiter zum nächsten Thema. Ich reite hier zurück zu dem Punkt, wieder mal zu Southwest. Wir haben gesagt, wir haben über Southwest geredet. Und da ist ein Vorfall passiert. Hast du den zufälligerweise mitbekommen?

01:08:58Speaker 2 Ja, habe ich mitbekommen. Den haben sie in irgendeinem anderen Podcast, wurde der besprochen.

01:08:58Speaker 1 Aha, okay. Dann müssen wir vielleicht mal ganz kurz anreißen, um wo es dabei geht. Und zwar, möchtest du das machen oder soll ich das machen?

01:09:29Speaker 2 Ja, also es ist halt ein Fliege auf einer geschlossenen Bahn gestartet. Ja. Und wenn ich mich mit richtig erinnere, war die Bahn irgendwie. Noch zwei Minuten geschlossen oder sowas. Also nicht irgendwie oder drei, also nicht, nicht unglaublich lang. Aber klar, kann natürlich schon sein, dass noch irgendein Auto rumfährt in den verbleibenden drei Minuten.

01:09:29Speaker 1 Ja, genau. Ich werde hier nachträglich mal das ganze ATC-Gespräch davon einführen und vielleicht auch ein bisschen kommentieren.

01:10:00Speaker 1 wollte ich jetzt hier nicht unsere Sendezeit irgendwie mit, äh, du hast ja glaube ich nur noch 20 Minuten oder irgendwas. Ja, ja, brauche noch Zeit, ja. Ja, okay. Aber trotzdem wollte ich damit das nicht blockieren. Also ich mache das ganze ATC da rein, dann könnt ihr euch das reinhören. Da gibt es ganze Gespräche, dann kann man auch gucken, wie das da So funktioniert an einem Flughafen, wo der Tower noch gar nicht offen ist. Genau, das war untouert. Nein, Untowered nicht, sondern der Tower war noch geschlossen. Also der hatte noch den Betrieb noch nicht aufgenommen.

01:10:00Speaker 2 Ja, gut, aber es war eine Untowered Operation. Genau, richtig.

01:10:30Speaker 2 Also, es stand ein Gebäude rum, aber da war niemand, insofern war da halt kein Tower.

01:10:30Speaker 1 Und da ist schon relativ viel los, trotzdem am Flugplatz. Da fliegen schon Flugzeuge an und ab und die Crews unterhalten sich untereinander. Und da ist halt an dieser Southwestfliege herausgegangen, das war übrigens am 25. Juni. Flugplatz heißt Portland International Airport von wollte nach Baltimore, Washington fliegen und ja, und wie gesagt, der ist da gestartet und gab danach eine Untersuchung und die hat dann sozusagen herausgefunden.

01:11:04Speaker 1 Und deswegen möchte. gleich noch was noch also erstmal Moment aber erstmal spiele ich das Audio ab und dann könnt ihr euch über Gedanken machen. So, jetzt kommt erstmal das Audio. So, ich spiele jetzt mal das Audio von dem Vorfall ab. Es beginnt Zunächst mit dem Logo von Bars Aviation, von dem ich das her habe und dann wird die Artis von Portland eingespielt und hört sie euch doch einmal an.

01:11:40Speaker 3 Portland International Jetport, Portland, Maine, 09031 Zulu. Courland town approach control hours of operation are 0545 advisor frequency 120. 9er. Runway 1129er is closed. Runway 1836 is noise sensitive. For dismissing

01:11:40Speaker 1 So, die Artists, also die Wetterinformation, die normalerweise dort abgespielt wird, sagt diesmal kein Wetter, sondern sagt, dass der Tower

01:12:15Speaker 1 geschlossen ist, dass er erst um 5. 45 Uhr öffnet und er sagt auch, dass die Runway 2911 geschlossen ist und dass eine andere Runway Noise Sensitive ist. Also dass da dass man aufpassen muss, dass man da nicht zu laut wird um die Zeit. Das ist die Info. Und wenn man weitere Fragen hat, müsste man Boston Center, also die den Radarlotsen, anrufen.

01:12:15Speaker 3 3516. We pushed off one Bravo, making a right turn onto a right then a left on an alpha, right across 2-9, over the turn to 3-6.

01:12:59Speaker 3 Fortnite Cabricot 3515 crossing closed runway 1129 for 36 departure Herr Charlie. Herr Charlie, Forsch.

01:12:59Speaker 1 So, hier kann man sehr schön anhören, wie denn das so abläuft an einem Flughafen ohne einen Tower. Hier meldet sich ein Flugzeug und sagt, dass es gerade zurückgestoßen hat. und demnächst zur Startbahn 3. 6 rollen wird und dabei auch die Startbahn 2.

01:13:29Speaker 1 9 überqueren wird. Einen Augenblick später meldet es sich und sagt, ich bin jetzt an der und der Position und überquere jetzt die Startbahn 2. 9. Also er teilt es. allen Leuten, die auf der CTAF, der Common Traffic Advisory Frequency, das ist in der Regel sogar die von Tower, dieselbe Frequenz, drauf sind und teilt ihr mit, was er gerade macht, damit alle anderen informiert sind.

01:13:29Speaker 3 Partnery traffic break card 3616 taking runway 36.

01:14:02Speaker 3 Pardonary traffic break card 36 taking off runway 36.

01:14:02Speaker 1 So, nächstes Beispiel, jetzt meldet der Flieger, dass er kurz davor ist, auf die oder dabei ist, auf die Startbahn 3. 6 zu rollen. Und kurze Zeit später meldet er sogar, dass er jetzt den Start macht auf der Startbahn 3. 6. Und wie gesagt, das spricht er einfach in die Frequenz raus, sodass jeder Bescheid weiß. So, jetzt geht es weiter und jetzt wechseln wir mal ganz kurz zur Radarfrequenz, also da wo die Abflüge später in der Luft kontrolliert werden und da meldet sich jetzt eine andere Southwest.

01:14:37Speaker 1 Und die sagt, sie ist jetzt bereit zur Departure und bekommt dann ihre Freigabe, die drei Minuten gültig ist.

01:14:37Speaker 3 Portland Track Breakout 5760 trailing at Southwest, taxing runway 360 via Charlie, crossing 2911 at Charlie. Portland Traffic Ricard, 3615 at Portland, Remise 36, 2.

01:15:07Speaker 3 3, climbing ten thousand Breakard 3516 Boston Center, you are radar contact. Climbing main team, flight level 280. Flight level 280. Breakyard 35 3615. 3516. It's an early morning. Flight level 280.

01:15:07Speaker 1 So, und jetzt kommt der spannende Teil und zwar, jetzt switchen wir wieder zu einem anderen Southwest-Flieger, jetzt dieser Flieger, der den Fehler gemacht hat. Der meldet sich jetzt auf der Startbahn 2. 9, dass er da hingerollt ist, dass er bereit für die Departure ist.

01:15:39Speaker 1 Und ja, kriegt auch so eine Clearance. Der Fluglotse gibt ihm dann und sagt hier drei Minuten gültig. Und der beginnt dann seinen oder ist kurz davor, seinen Startlauf auf der Startbahn zu beginnen.

01:15:39Speaker 3 Southwest 4805 Boston Center. Yes, sir on the ground of Portland will be number one runway two nine for departure. I just stand by

01:16:09Speaker 3 Southwest 4805, the man pursuit on departure, climbing maintained 4,000. You are released for departure. Clearance void if not off in three minutes. If not off in three minutes, advised boss the center. No later than five minutes of attention.

01:16:09Speaker 1 So, wieder kleiner Wechsel zurück zur. Frequenz zur CTAF, Frequenz von Portland Airport, da melden sich mittlerweile anderen Flieger und sagen Bescheid, hey, du stehst zu dieser einen Southwest-Maschine und sagen, hey,

01:16:45Speaker 1 Be Advice, also pass auf, die Runweh, wo du jetzt stehst, die ist noch active. Und da sind noch Fahrzeuge auf der Bahn und dann unterhält sich eine andere, dem ich auch nicht weiß, die sagen, hey, sprechen den Flieger an. Wie gesagt, diese Southwest, die auf der Bahn 2. 9 steht, wo sie ja gar nicht abheben darf, weil Bahn noch geschlossen. Und ähm. Ja, aber die Southwest selber ist ja schon auf der Radarfrequenz, das heißt, die hört die nicht, die sie jetzt ansprechen, und beginnt dann ihren Startlauf.

01:17:18Speaker 4 12 on traffic airport vehicle just to dive here seated for an on-time opening here of runway 29R, but it's gonna remain close to 5535. It's still close, but it is a beautiful arm and up the train. In the southwest 4293, now there is a vehicle on the runway zone of explosion.

01:17:18Speaker 1 So, kurzer Wechsel wieder zurück zur Radarfrequenz von Boston Center, wo die abfliegenden Flieger sich vorher melden oder in der Luft dann weiter behandelt werden.

01:17:59Speaker 3 Boston Center, Brickyard 5760 is number one at runway 36 for departure in Portland. Break Yard 5760, Boston Center. Uh Roger, continue to hold. I got uh one rolling now.

01:17:59Speaker 1 Ja genau, da hat sich also der eine Flieger mit dem Rufzeichen Brückjard gemeldet, dass er bereit ist zu starten auf der Starthandroue 6. Und der Fluglotse sagt, hey, warte noch, ich habe einen anderen, der auf der Bahn 2. 9 startet und er muss praktisch warten, bis der sich dann in der Luft gemeldet hat.

01:18:32Speaker 1 Und jetzt meldet er sich auch, das ist unsere besagte Southwest, die von der falschen Startbahn gemeldet wird. Der meldet sich jetzt.

01:18:32Speaker 3 Center Southwest 405, 1. 2, 5045. Southwest 4805, UR Red of Contact, uh just one mile west Portland, climbing maintain, floodable three four zero

01:18:32Speaker 4 Did he just take off a closed runway? Yes.

01:19:04Speaker 4 Good morning, Portland Delphi Aircraft Control Services is in the 0545 local classroom airspace is in effect a disinformation of the alert

01:19:04Speaker 5 FHL Aircraft, Portland Approach Control Services resumed at 0545 local Portland Class Charlie Airspace Now in effect. A disinformation. Romeo current landing and deporting runway two nine.

01:19:04Speaker 1 So, jetzt ist folgendes passiert. Die Southwest hat sich gemeldet, wurde vom Fluglotsen identifiziert, hat die Freigabe bekommen, auf Flugfläche 340 zu steigen.

01:19:35Speaker 1 Den Flugsolutzen selber, der weiß gar nicht ja, was genau jetzt auf dem Flughafen los ist. Der weiß nur, da kommt gleich ein Flieger und steigt vom Flughafen auf. Und der guckt nur, aha, okay, da ist das Radarecho, der meldet sich da, ich habe ihn identifiziert und der schickt ihn dann weiter. Dann auf der Frequenz passiert folgendes, irgendeiner bemerkt, wo auf der Frequenz, hey, ist der gerade auf der falschen, auf der geschlossenen Bahn gestartet. Und ein anderer sagt, ja. Also das war vielleicht irgendeiner der anderen Flieger, die unten am Boden auch auf der Frequenz zuhören und sich gegenseitig hören können.

01:20:13Speaker 1 Dann dauert es einen Augenblick, dann kommt der Tower und meldet sich, okay, das war ja praktisch gleich zwei Minuten nach dem Start von dieser Southwest. und meldet sich, okay, Tower, wir sind jetzt wieder offen und die Kontrollzone ist aktiv und gleichzeitig meldet sich der Radarlotse und sagt auch, okay. . Der Tower und die Kontrollzone und Airspace Bravo, das ist halt also ein besonderer geschützter Luftraum, der ist jetzt wieder aktiv und wird jetzt aktiv kontrolliert. Dann geht es weiter auf der Radarfrequenz.

01:20:44Speaker 1 Für euch zum Zuhören.

01:20:44Speaker 3 Just trying to check, did you depart runway two uh two eight? Two nine? We did depart two nine. Yeah, that runway was uh closed. I that's not it opened at forty five. There is no markings there anywhere. Right, it it did open at forty-five, but you departed at forty-two.

01:21:14Speaker 1 So und dann meldet sich der Radar Lotse und fragt die Southwest dann, sag mal, seid ihr auf der Startbahn zur neuen gestartet? Die bestätigen das. Und dann sagte aber, die Startbahn war geschlossen. Dann meldet sich der South Westflieger und sagte, ja, aber doch nur bis 45. sagt er Lotse, ja richtig, aber ihr seid um 42 gestartet. Oh, sagt er dann, I wasn't aware that. Also das ist mir gar nicht aufgefallen.

01:21:44Speaker 1 So, geht die Geschichte jetzt so hier zu Ende. Später wird dann argumentiert, dass es mehr an den Nothems lag. Aber wie gesagt, diese Aufnahme, die ihr jetzt hört, habe ich nachträglich eingeführt. Jetzt geht's weiter im Podcast. Zurück, auch in der Zeit mit Markus. Tschüss. So und ähm jetzt ähm hat man sich das mal angehört und wie die Leute sich auch gewundert haben und wie denn ähm auch der Das haben sie ja schön zusammengeschnitten in dieser Sounddeck, wie sie denn in der Luft waren und von ATC angesprochen worden, ey, ihr seid zu früh gestartet und

01:22:20Speaker 1 Und wie die das gar nicht so mitbekommen haben. Also sie war sich praktisch ihrer Gefahr und ihrer Tatsache nicht bewusst, dass die Bahn geschlossen waren, sondern sie haben gedacht, sie machen alles richtig. Weil sie ihre Notems nicht so richtig gelesen haben, bzw. überlesen haben, beziehungsweise ein wichtiger Teil gar nicht mit an Bord war. Also deswegen möchte ich mal gerne hier ein kleines Ja genau. Ja, so schön, ich kann es hier endlich mal

01:22:51Speaker 1 einspielen und ich kann es wieder nicht einspielen. Ich habe es doch vorher eingespielt, als ich es dir gezeigt habe, oder? Ich habe dir diesen kleinen Sound eingespielt und jedes Mal Wenn ich an diesem Punkt dann richtig hinkomme, dann verarsche mich das System und dieser Folder verschwindet, wo ich das nicht zeigen konnte. Ich spiele es jetzt ab. Genau, No Temps are a bunch of garbage. Also, die Geschichte ist die, dass dieser Flieger gestartet ist und In den Noteams, die haben Sie falsch verstanden, weil es gab nämlich zwei Notims, die die Bahn hätte als geschlossen betrachtet haben.

01:23:29Speaker 1 Aber die Crew hat nur gedacht, das ist nicht an dem Tag so, sondern nur den anderen Tagen, weil dann würde das ja auch separat irgendwie eingezeichnet haben. Also sie haben also mittlerweile Sie haben das Notem falsch gelesen und sie hätten eigentlich, und das ist auch der Punkt, den dir vorgeworfen wäre, sie hätten eigentlich für alle Starts vor 5. 45 Uhr. Und für Starts auf dieser Bahn, wo sie gestartet sind, ist nämlich eins der kürzesten Bahnen, hätten sie ihr Dispatch anrufen müssen. Und das haben sie nicht getan.

01:24:00Speaker 2 Wieso hätten die es nicht so viel?

01:24:00Speaker 1 Weil in deren Anweisung so drin stand. Also, naja, ich schätze mal, wenn Sie Ihr Briefing-Paket rausholen für den Flug. Und da steht dann drinnen, hallo Crew, Ihre Flugplan ist das und das, das Wetter ist so und so und sowas. Und da gibt es immer noch einen Operational Party, also jeweils war es auch bei uns so, wo die Company-Infos zu diesem Flughafen drin stehen. Also so besondere Anweisungen, wo die Firma gerne möchte. Achtung, hier besteht die Gefahr für das oder wenn du hier abfliegst von dem Gate, musst du.

01:24:32Speaker 1 . vor den linken Triebwerk anlassen und dann das rechte und nicht wie sonst umgekehrt. Es gibt nur so feine, kleine operationelle Anweisungen, die manchmal besonders sind. Und für diesen Flughafen stand halt drin, dass sie hätten den Chiefpilot sozusagen oder ihren Dispatch oder dann Chief Pilot irgendwie einheiten müssen. Und damit der den nochmal irgendwie überprüft, ist denn alles richtig für diesen Flughafen? Das haben sie halt nicht gemacht, dann wäre der Fehler vielleicht noch sozusagen gecatcht worden. Ja, okay. Es sind zwar nur drei Minuten, die sich zu früh gestartet sind, aber da waren immerhin noch Autos auf der Bahn, also die so die letzten Jahr.

01:25:11Speaker 2 War das so, oder? Also es war nicht nur eine Verbindung.

01:25:11Speaker 1 Die haben wahrscheinlich, sind die einfach noch die Bahn nochmal abgefahren, ey, die Bahn ist okay. Bevor sie sie aufmachen. Und die haben das gesehen, dass sie da startet und sind dann runtergefahren und aber trotzdem, das Hätte auch knirschen können, sozusagen. Ja, auf jeden Fall ist es halt ganz interessant, halt nochmal so festzustellen, wie das so dort funktioniert bei denen. Also dann haben die, wie das festgeschrieben ist, wenn du da Dass du jetzt praktisch einfach an einer Frequenz Bescheid sagst, hey Leute, ich stehe an Gate 37, ich mache jetzt Pushback.

01:25:48Speaker 1 Dann steht da der Ramper gerne, guck runter, da ist keiner, dann drückst du einfach zurück. Dass denn du dir vor eine Startvergabe brauchst, eine Anlassfreigabe brauchst du nicht, sondern. . Du rufst vor, entweder telefonisch oder über eine Frequenz, rufst du, unterhältst du dich vor mit den Radarcontrollern? Wie gesagt, telefonisch über Frequenz und sagst, hey, pass mal auf, ich möchte gerne mal eine Clearance haben und dann kriegst du die Clearance für deinen IFA-Flug, wie du längst zu fliegen hast und dann

01:26:19Speaker 1 gibt es halt die Clearance Void Time. Der sagt hier, also diese Clearance, die ich jetzt gegeben habe, die ist für 15 Minuten gültig. So. So und dann weißt du, okay, jetzt habe ich in den 15 Minuten Zeit. mir die Triebwerke anzulassen, zurückzustoßen, zur Startbahn zu rollen und dann zu starten. Und dann bist du in der Luft und dann melst du dich parader. So funktioniert das auf unkontrollierten Plätzen. Was anderes ist es nicht. Und alle anderen unterhältst du dich halt gegenseitig. Sagst du, ich gehe jetzt auf die Bahn Du hörst zu, einer sagt, ich fliege an, ich bin jetzt noch fünf Meilen draußen, ich bin jetzt noch dreimal draußen, sodass jeder weiß, okay, hier passiert was.

01:26:50Speaker 1 Aber im Prinzip heißt es See in a Void sozusagen. Hier, listen, see in a Void. Und das hat nicht funktioniert, weil a bunch of garbage und die Kollegen dort ja was überlesen haben. Also

01:26:50Speaker 2 Also, ich finde Notems toll. Also, die erzählen mir zum einen jedes Mal, bei jeder Flugvorbereitung, war ich nochmal darauf hingewiesen, dass wir nicht nach Weißrussland einfliegen sollen dürfen.

01:27:22Speaker 2 Wegen der Invasion. Und außerdem werde ich informiert über alle ausgefallenen Leuchtdioden auf Windkraftanlagen in Süddeutschland.

01:27:22Speaker 1 Ja, okay. Ist geil. Es ist immer die Frage, wer schreibt die Notems? Und man könnte sich aber vorstellen, haha, da ist irgendwie, da ist ein zentrales Institut, das bekommt die Meldung rein. dass dort irgendwie Licht Nummer 37 am an der Windmühle 35 irgendwie ausgefallen ist oder irgendwie sowas, ne?

01:27:54Speaker 1 Aber es ist ja teilweise so, dass die Flughäfen, die Institutionen, also im Bereich, da gibt es einen Menschen, der schreibt das. Und wenn der das zum Beispiel auch komisch formuliert. Also da gibt es zwar so eine strikte Guideline, also jetzt zum Beispiel das Notem, dass diese Bahn geschlossen ist, das schreibt der Flughafen selber, sozusagen. Und wenn der sich da auch vertippt in seiner Formulierung oder das so ein bisschen unglücklich formuliert, dann kommt es vielleicht auch zu Missverständen. Sind am Ende auch nur Menschen da.

01:28:24Speaker 2 Also teilweise sind die Dinger ja auch mit Abkürzungen voll und dann sind irgendwelche komischen Koordinaten angegeben als Als halt so ganz normale Längengrad, Breitengrad, Dinger. Also, ich meine, heutzutage mit mit Software geht das ja. Also mein SkyDeamon highlightet das halt dann direkt auf der Karte. Aber wenn du dir vorstellst, du machst das Ganze wirklich von Hand und musst dann in die Karte gucken und diese Koordinaten da reinplotten, hallo denn.

01:28:24Speaker 1 Interessanterweise haben wir das als Tool denn irgendwann bekommen? dass du in dein, äh in dem Lido-Navigationssystem, also da wurden die Noteps auch teilweise reingeblendet, aber dann kam mir immer wieder

01:29:03Speaker 1 so auch Ad-Hoc-Dinger rein, ne? So irgendwie mit einer Artis oder mit einer Wetterbericht oder irgendwas so ad-hoc-Notems und die waren denn nicht eingeflossen. Und dann bist du dann hingegangen und hast du dir tatsächlich in der Karte, konntest du denn die Koordinaten eingeben und das reintippen. Aber weh, du hast die Koordinaten im falschen Format eingegeben. Du musst es da wirklich die Formatierung aneignen. Da gab es zwei Möglichkeiten und alles andere war scheiße. Und er hatte trotzdem was rausgeschmissen, natürlich.

01:29:03Speaker 2 Also Der Fairness halber, muss man sagen, dass mit der Software heutzutage, also wie gesagt, ich verwende halt SkyDemon, du kannst halt Notems quasi als zur Kenntnis genommen und irrelevant wegklicken.

01:29:43Speaker 2 Und Notems haben ja eine Gültigkeit. Und wenn du dann zum Beispiel am nächsten Tag die Strecke wieder zurückfliegst, für die du am Tag vorher deine Flugplanung gemacht hast, dann sind die schon gar nicht mehr da. Also zumindest jetzt für die GA-Fliegerei ist die Menge an Notams, auch wenn man jetzt von Stuttgart an den Nordsee fliegt, schon überschaubar. Und dadurch, dass er die per Klick in der Karte anzeigt und du sie wirklich per nächstem Klick loswirst für die nächsten drei Tage, geht es schon.

01:30:16Speaker 2 Aber wenn ich mir halt vorstelle, du fliegst damit irgendwie nach Amerika und hast irgendwie 30-fache davon, die und du kannst nicht wegliegen, sondern du hast die, wie ich es bei euch auch schon gesehen habe, auf einem großen, ausgedruckten Stapel Papier, alles in Großschrift 7 Bit ASCII. Also, sorry.

01:30:16Speaker 1 Also, ich glaube, also wie gesagt, ausgedruckt kriegst du sie eigentlich nicht mehr, ne? Sondern kriegst du sie jetzt auf dem Bildschirmles, was die Sachen natürlich viel besser macht. Und ich frage mich dann, dann sind sie zwar in der Karte dargestellt, wie bei dir, aber bei Foreflight ist es auch so. Das heißt, man liest sie nicht mehr. Du kannst sie zwar anklicken und dann liest du, was da passiert.

01:30:49Speaker 1 Aber ich frage mich, ob du beim Betrieb oder beim Kauf von Sky Demon, Forflight, AK, sonst was praktisch die AGB mit akzeptiert hast, dass dich nicht davon abhält, dass du das trotzdem hättest verifizieren müssen.

01:30:49Speaker 2 Ja, das kann schon sein. Ich meine, die Softwarepakete sind ja offiziell, also sind ja zugelassen. Du darfst die auch als Ersatz für die Karte verwenden.

01:31:19Speaker 2 Insofern Würde ich mal mutmaßen, dass das auch für die NoTems gilt, aber tatsächlich stimmt, ich habe die AGB auch nicht gelesen.

01:31:19Speaker 1 Ich werde es auch nicht tun. Ich sehe, dass es rot in der Karte ist, klicke an und dann lese ich mir in den Tat den Text durch und da ist für mich eigentlich immer nur interessant die Höhe. Ja, genau.

01:31:19Speaker 2 Und manchmal licht ihr dir durch und denkst so, oh mein Gott, Papnasen, warum müsste der. . Na, so mehr oder weniger so als Unterhaltung.

01:31:49Speaker 2 Gestern zum Beispiel war Feuchtwangen, das ist hier so eine Stadt in der Gegend, da war Overflight uh Prohibited bis 3700 ohne Begründung. Denkst du so, okay, was geht bei euch? Aber ja, mein Gott, dann fliegst du halt höher.

01:31:49Speaker 1 Pass auf, ich wollte jetzt gerade mal vorspielen. Achtung! Ich habe gerade einen Knopf gefunden, hast du es gehört? Tja, ich frage mich jetzt nicht, wie das passiert ist. Es war ein bisschen leise, aber das ziehe ich nachher richtig hoch. Wie das passiert ist, ich habe irgendwie eine Taste aussehen gedrückt und auf einmal war der Ordner da.

01:32:23Speaker 1 Ist egal. Und was man dazu sagen muss, das war nicht irgendein Typ, der das ist. Nee, nee, das war der NTSB-Chef. Da es gesagt hat. Genau.

01:32:23Speaker 2 Genau, letzter Punkt. Und das war, glaube ich, im Kontext von irgendeiner Flugunfalluntersuchung, wo halt jemand halt auch die Noteams nicht richtig gelesen hat und sein Punkt war daraufhin halt, ja, mein Gott, den Dreck liest sowieso kaputt.

01:32:23Speaker 1 Genau, das war der Vorfall, wo einer beinahe auf dem Taxiway gelandet in San Francisco war das. Genau, also ich, um jetzt mal diesen Fall hier wieder zurückzukommen, ähm

01:32:57Speaker 1 Ja, das ist nochmal gut gegangen. Viele, da sind aber ein, zwei, drei Käsescheiben weggeflogen sozusagen. Und hängt an mit einem mit der menschlichen Schwäche, sich mit solchen Zahlen-Dingern mit textbasierten Anweisungen zu arbeiten am Ende. Das passiert halt. Und vielleicht sollte man sich da irgendwie was anderes überlegen als Die Sache, ey, hast du das Memo nicht gelesen? Das reicht irgendwann nicht mehr, finde ich.

01:32:57Speaker 2 Ja, ich meine, da gibt es ja genug Vorschläge, was man da besser machen kann.

01:33:28Speaker 2 Also von grafischer Darstellung. Über bessere Filtermöglichkeiten hin zur Priorisierung. Also, na, also, vielleicht ist dann die ausgefallene Leuchtdiode bei Windkraftanlage 35 nicht so wichtig wie in die geschlossene Bahn. Also Vorschläge gibt es da genug, aber das sind halt alle Software-Systeme aus der Steinzeit.

01:33:28Speaker 1 Also, wenn man dieses Vorflight markiert, bevor das Wort Runway, Close und sowas aufträgt, wird das rot dargestellt. Bei SkyDeam auch. Kenn ich sogar von Lido. Wenn du so Schlüsselworte hast, dann werden dich schon immer tageleid.

01:33:59Speaker 1 Aber es müsste halt, man müsste das, ich sag mal so. so ein die Note ist in so einem XML-Format, was der Computer lesen kann.

01:33:59Speaker 2 Ja, genau, das muss maschinenlesbar sein. Genau. Das ist wie diese, diese Metas und TAFs, ne? Die sind ja in einer Kürzelschreibweise gemacht, die sehr weitgehend zuverlässig maschinenlesbar ist. Also ich weiß nicht, macht Forflight sicher auch, der zeigt dir die Metas decoded an. Dass du nicht da diese kryptische Geschichte da, die du zwei Tage nach der Prüfung wieder vergessen hast, lesen musst.

01:34:30Speaker 1 Ich hatte das Argument schon mal vor Ewigkeiten schon mal gehabt. Da hat auch einer gesagt, warum wird das nicht ein Klartext und lang geschrieben? Und ich sage, wenn du viele von diesen Dingern liest, Und das tust du als Berufbelohn, denn bist du froh, dass sie kurz sind. Ja. Ja, ja, genau. Okay. Das Ich glaube, wir haben genug darüber geredet. Jetzt haben wir noch zwei, drei Flieger. Ein Flieger ist sozusagen jetzt gekommen.

01:35:00Speaker 1 Von einem Kollegen auch, der zu unserer letzten Folge, wo du erzählt hast über den Typen, der mit der eigenen 737 seine Modellflieger da reingebracht hat. Von Manuel. Manuel hat gefragt, äh Zu diesem Modellflieger-Transporter mit der Privat737. Wie kommt die über den Teich? Schafft die das vermutlich mal? Schafft die das? Komma vermutlich mal, die wiegt Ladung fast nichts und ist voll Sprit am Stück. Darf die denn den Treck der regulären Flügel fliegen oder großer Bogen nach Norden, Festland folgen mit notwendigen Zwischenstopps?

01:35:36Speaker 2 Also Stichwort E-Tops-Frage.

01:35:36Speaker 1 Genau, also darf der Flieger in den NAT HLA Airspace reinfliegen. Ich glaube grundsätzlich, die Frage könntest du mir auch stellen wahrscheinlich, weil du da jetzt auch nichts darüber weißt, oder, Markus? Ja, genau. Genau, keine Ahnung. Also der, ähm grundsätzlich, Manuel, die ist es so, dass Eine Sache kann ich dir jetzt nicht genau beantworten und zwar inwiefern er eine andere Operation hat.

01:36:07Speaker 1 Also diese private 737, die wird vielleicht auch in Private Ops betrieben. Und für die bedeutet, gibt es eventuell andere Vorschriften, was Ausweichflughäfen angeht. Also ist die Frage, könnte die theoretisch, wenn sie starve? direkt so über den Teich fliegen, weil sie keinen E-Tops braucht, sozusagen. Weil sie ja nicht mit Passagieren in als ein Airline-Betrieb oder Part 135, wie die Amerikaner sagen würden, sowas, da längs fliegt, sondern weil das einfach eine private 737 ist, die darüber fliegt und wenn die abstürzt, hast du halt Pech gehabt, sozusagen.

01:36:45Speaker 1 Ja, genau. Oder wenn du einen Motor hast und du schaffst es nicht mehr, dann weiterzukommen, das ist dann doof für diejenigen, die gelaufen, aber das spielt dann da keine Rolle. Da weiß ich nicht, ob es da praktisch Sozusagen Freigaben oder Freiheiten gibt, die eine Airline nicht hat, weil die halt ihre 60, 180, 240 oder 320 Minuten zum nächsten Ordinate braucht, sozusagen, mit einem Mod. Aber es gibt für den North Atlantic High LA HI, ähm

01:37:19Speaker 1 Ich weiß nicht mehr genau, wofür die Abkürzung steht. Früher war das der MNPS Airspace, Minimum Navigation Performance Specification. Das habe ich halt zum Artikel kennen. Da sind halt Minimum Navigationsvoraussetzungen vorgeschrieben. Also dein IRS oder IRS oder GPS darf nur eine Abweichung von so und so vielen Meilen nach so und so vielen Betriebsstunden haben. So was. In diesem NAT HLA Air Space kommt jetzt noch hinzu, dass du ein gewisses Kommunikationsequipment an Bord haben muss.

01:37:49Speaker 1 Also sprich eine CBDLC-Fähigkeit mit einer Genauigkeit und Redundanz von so und so und so und so viel. Das ist alles so in kryptischen Zahlen festgelegt. So, wenn diese, wenn die 737 diese Spezifikation erfüllt Und halt nicht irgendwelche operationellen Einschränkungen hat, dann dürfte sie auch diesen Nut Airspace fliegen.

01:37:49Speaker 2 Und ganz normal über den Teich.

01:37:49Speaker 1 So, und für alle anderen Finger, die das nicht zutrifft, unter anderem die alte 737, die ich mal geflogen habe, da sind wir nämlich geflogen nach Reckewijk

01:38:23Speaker 1 Da gibt es die Routen über Grönland, also über, ja genau, also von Europa aus gesehen. Geht es ja über Nordengland, dann über die kleinen Inseln die dazwischen liegen. Wie heißen sie werden? Die haben doch so einen Namen. Der spielt auch mal Fuß. Fußball wird auch gespielt, weiß ich nicht, dass da ein deutsches Fußballteam hingeflogen ist. Und dann weiter nach Grönland, über Renkerweg nach Grönland und Neufundland und dann zurück. Das ist auch so. Die Strecken, die ein Mods, zwei Mods bei den Überführungsflügen geflogen werden, weil sie gar nicht die High Fighter haben und sowas.

01:38:55Speaker 1 So, und da gibt es halt Routen. Das sind richtige Airways auch, die gehen dann von Funkfeuer zu Funkfeuer oder von Navigationspoint zu Navigationspoint und die dürfen da längs fliegen und haben halt nicht die genauen Anforderungen an ihr Navigationssystem. Und dann wird er diese Routen geflogen sein, wenn das nicht anders geht.

01:38:55Speaker 2 Das heißt, da wird dann eben auch nicht so eng gestaffelt wie zum Beispiel auf die Nutt-Tracks. Weil dazu brauchen wir ja die Navigation.

01:38:55Speaker 1 Plus minus 15 Meilen oder irgendwas mit Geschwindigkeit. Und eine Geschwindigkeitsvorgabe ist übrigens auch noch eingegeben, ne?

01:39:27Speaker 1 Dass du da eine Geschwindigkeit einnehmen kannst.

01:39:27Speaker 2 Dass du da quasi mitspielen kannst in dem Flow.

01:39:27Speaker 1 So, und die nannten sich auch früher mal, ich weiß nicht ebenso noch heißen, die Blue Spruce Roots sozusagen. Und ähm, die ähm Genau, das sind so Sonderrouten. Und als wir damals mit der 737 da hingeflogen sind, am Anfang, als wir anfingen, da hatte auch einer die Notems, die Anweisung nicht ganz so genau gelesen, nämlich dass du Da sind wir extra runtergegangen nach England von 3,30, unserer normalen Cruisehöhe runter auf 2,40.

01:40:02Speaker 1 Also dieser NAT HLA Air Space fängt, glaube ich, in 2,40 an. Also, wenn du niedriger fliegst, kannst du auch längs fliegen, sozusagen. sind wir runtergegangen auf 240, um dann in 240 nach Reykjavik zu fliegen, was natürlich erhöhter Spritverbrauch ist und sowas. Und dann hat tatsächlich dann einer von den von unseren Besatzungen, von unseren Hamburger Gruß mal die Dinger mal, die Anweisung, mal genau durchgelesen, genau in das Feingedruckte gegangen. Und da stand drin, dass unsere 737, die wir hatten, mit der Genauigkeit, die wir hatten konnten, auch trotzdem die Route in 330 oder sowas fliegen durften.

01:40:34Speaker 1 Und dann sind wir dann Nach drei Wochen sind wir dann nicht mehr gesunken, sondern sind oben geblieben, weil wir selber festgestellt haben, wir brauchen gar nicht runtergehen. Ich glaube, dem Fluglotsen selber, dem war das schlechteral. Der hat ja nicht, der weiß nur, okay, der Fliegt der Länger ist gefeilt, hat er seine Codes richtig eingegeben in den Flieger und dann, also wie die Performance von seinem Flieger ist, und dann sind wir da längs geflogen. So, Manuel, das ist hoffentlich beantwortet deine Frage.

01:41:05Speaker 1 Und wie man mit noch kleineren Flugzeugen da längst fliegst. Können wir da weitergeben. Achso. Procedures. Ich habe noch so ein Kapitel mit Procedures. Hast du noch Kraft? Ja.

01:41:05Speaker 2 Ich habe immer Kraft. Mir ist gerade noch eine Story zum Ende eingetragen.

01:41:05Speaker 1 Ich habe hier einen Pfeil rausgesucht. Und zwar: Ich habe hier zwei Artikel. Der eine Artikel ist aus Aviation Herald. Das geht um einen Vorfall am 11.

01:41:36Speaker 1 Juli 2024. Da ist eine Atlas Air Boeing 747 Frachter gestartet in Seoul Richtung Anchorage und er hat beim Bei der Departure bekam er dann im Client Out in 10. 000 Fuß Hydraulik-Failure. Da ist ein Hydraulik-System von ihm abgehauen. Da hat die Flüssigkeit verloren. Und der Flieger ist daraufhin in Anhole gegangen, hat sich entschlossen, die Strecke nach Enkowage nicht weiter zu fliegen, hat Sprit abgelassen, hat mittlerweile wahrscheinlich auch die Impfung bekommen, dass er ähm

01:42:12Speaker 1 Moment, ist der Fall bei der Landung passiert mit den Reifen oder beim Start? Ich bin davon ausgegangen, dass es beim Start passiert. Ne, das ist anscheinend bei der Landung passiert. Entschuldigung, ein Missverständnis. Falsche Vorbereitung von mir. Auf jeden Fall hat er Hydraulikfehler bekommen und ist dann gelandet und bei der Landung sind ihm drei Reifen geplatzt.

01:42:12Speaker 2 Genau, beim Emergency Landing wahrscheinlich als Konsequenz von der Hütten.

01:42:12Speaker 1 Ja, genau. Okay, dann ist natürlich mein, was mache ich Procedure, wenn ich gestartet bin und mir gehen die Reifen kaputt?

01:42:42Speaker 1 Darauf wollte ich jetzt eigentlich reden. Okay. Es ist natürlich.

01:42:42Speaker 2 Was würdest du denn machen, wenn dir das beim Stopp passieren würde?

01:42:42Speaker 1 Ah, schön, dass du fragst. Ja, genau. Na, erstmal müsstest du es erfahren. Dass du Reifen kaputt gehabt hast, ne? Okay. Ich könnte mir vorstellen, dass so ein nehmen wir mal an, der Flieger hat gar keine Anzeige. Da irgendwas kaputt ist, sozusagen, also keine Luftdruckanzeige, das ist meistens der Hinweis, ne? Dass du da eine Luftdruckanzeige im Reifen hast

01:43:14Speaker 1 Und wenn du die nicht hast und du startest und du hast da so viele Reifen wie so ein Jumbo, der merkt das vielleicht gar nicht mehr, dass im Reifen kaputt gegangen ist. Wo, pass mal, aber hier steht es noch drauf. Am 13. April that learned that open rotation for departure from Seoul. Zwei Reifen sind beim Start geplatzt. Genau, deswegen hat das Ganze für mich auch so Sinn ergeben. Also die sind gestartet und zwei Reifen sind geplatzt und die platzenden Reifenteile sind durch eine Hydraulikleitung durch, deswegen hat er die Hydraulik verloren.

01:43:48Speaker 1 Und deswegen ist er dann auch umgekehrt und dann bei der Landung ist der dritte Reifen geplatzt. Siehst du? Okay. So.

01:43:48Speaker 2 Okay.

01:43:48Speaker 1 So, und das ergibt auch Sinn. Also woran lernst du, dass ein Reifen kaputt gegangen ist, dass du eine Anzeige dafür hast, dass du es entweder beim bei der 3. 7 hatten wir keine Anzeige, aber dadurch, dass wir da hinten nur vier Reifen hatten, einer Platz, das würde ich merken. Weißt du? Der Flieger würde anfangen versuchen, nach links oder rechts abzuweichen. Wir würden wahrscheinlich Vibration bekommen.

01:44:18Speaker 1 Wenn zwei Reifen sogar platzen, wird es richtig rumpeln. Und also wenn, je nachdem, welche Geschwindigkeit das passiert, aber wenn dir das hier in dem Fall selbst, sagen wir mal, zehn Knoten vor der Entscheidungsgeschwindigkeit passieren würde. Hier steht ja drin, es ist bei der Rotation passiert. Ich würde zwar ein Ding auf keinen Fall machen, abbrechen, den Start.

01:44:18Speaker 2 Weil die Bremsfähigkeit im Zweifelsfall auch reduziert ist.

01:44:18Speaker 1 Also du hast natürlich erhöhten Rollwiderstand durch so einen kaputten Reifen dann.

01:44:51Speaker 1 Aber irgendwann ist der Reifen ganz weg sozusagen und dann rollst du da irgendwie auf der Felge und das bremst gar nicht und du kannst die Bremskraft überhaupt nicht rühren. Die Bremse ist kaputt. Also auf keinen Fall Start abbrechen. Und was du auch nicht machen würdest, dann nach dem Start das Fahrwerk einfahren. Weil du weißt gar nicht, in welchem Zustand die Reifen sind, wenn da noch Reifen Teile dranhängen. Sind die wahrscheinlich vielleicht durch das Rollen so heiß geworden, dass die sich erhitzen und wenn du sie einfasst, fragen sie vielleicht Feuer.

01:45:27Speaker 1 Da gibt es einen ganz klassischen Fall von einem Flug, der ist, den kann ich mal raussuchen zum Nachlesen, irgendwie Jetta eher sonst was irgendwas hieß das. Die sind in Jetta gestartet und die haben. zwei Reifen gehabt, die waren zu wenig aufgeblasen. Und die sind, die hatten, die mussten erstmal sechs Kilometer im heißen Jetter bei 40 Grad zur Startbahn rollen. Und dann sind sie gestartet mit den Dingern und die waren so heiß, die Reifen. Die sind eingefahren, dass sie im Fahrwerk Feuer gefangen haben.

01:46:00Speaker 1 Dann ist irgendwann durch die Hitze, die hatten keine Feuerwarnung im Fahrwerk, dann ist durch die Hitze eine Hydraulikleitung geplatzt. Diese Hydraulikleitung hat praktisch gesprüht auf das Feuer rauf, das war wie ein Flammenwerfer. Und die sind nach einer Mittelstunde abgestürzt. Leider. Ja. Furchtbares Desaster. Das heißt, wenn du weißt, dass du einen Reifenfeder hast, du fährst das Fahrwerk am besten nicht ein. Du lässt es draußen. Wenn du natürlich noch zusätzlich da dir in den Triebwerk kaputt geht und du musst steigen, dann musst du das Fahrrad einfahren.

01:46:33Speaker 1 Aber dann kannst du erstmal rüber über die Hindustrien und dann wieder ausfahren, sozusagen. Aber auf jeden Fall nicht einfahren. Es gibt auch manche Sachen, wo man sagt, hey, ich lasse das Fahrwerk, bleib mal ein bisschen länger draußen, um es abzukühlen. Das gibt auch so ein paar Momente, wo man sagt, hey, man macht das lieber so. So, und dann habe ich rausgeguckt, dann sind die, also die Kollegen haben das wahrscheinlich gemacht, die sind gestartet Durch diesen Reifenplatzer ist eine Hydraulik-Leitung kaputt gegangen. Die haben gesagt, okay, ich habe kaputte Reifen wahrscheinlich, das haben sie haben sie gemerkt wahrscheinlich an ihren Anzeigen auch.

01:47:05Speaker 1 So Reifen kaputt. Dann haben Hydraulikfehler gehabt und dann haben sie das Fahrwerk nicht eingefahren, schätze ich mal, dann haben sie gesagt, so können wir auch nicht weiterfliegen. Und sind dann, ähm, haben sich dann entschlossen, einen Sprit abzulassen und sind dann wieder gelandet. Und ich habe natürlich Rausgesucht für euch als Service, was passiert denn, wenn so Hydraulik Systeme kaputt sind am Flieger? Was geht denn so alles kaputt? Und ich habe hier zufällig eine Liste von Hydraulik-Systemen kaputt bei der 7x7400.

01:47:42Speaker 1 Ja, zufällig. Ich habe es doch schon bereitgelegt. Also die Kollegen standen da so, dass sie wahrscheinlich Sprit abgelassen haben. Fahrwerk war draußen, waren sie im Holding, haben so weit Sprit abgelassen, dass sie sagen, wir können jetzt sicher landen. Und wenn beim Jumbo, beim 400er, das Einzelsystem kaputt ist, dann geht, die haben drei Autopiloten, ein Autopilot geht nicht. Der Center Autopilot ist kaputt. Die haben den Left Outboard Elevator in-op.

01:47:42Speaker 2 Aha, also die haben also nicht nur hinten.

01:48:16Speaker 1 Der Elevator ist ja das, was die Pitchachse kontrolliert, also Nase hoch und runter. Und die haben also sozusagen, die haben nicht nur das linke und das rechte Elevator, sondern die sind auch nochmal unterteilt in zwei. So, und davon geht, also sie haben ein Viertel weniger Elevator gehabt. Deswegen ist die Anweisung auch, pitch control is reduced. Dann steht drin Inboard Trailing Edge Flap Hydraulic Operation In-Op. Aha, also die Trailing Edge Flap, das sind diejenigen, die hinten rausgehen und die Inboards sind die inneren.

01:48:54Speaker 1 Kann da jetzt mal ein Foto von in den Sendeplan rein können, ihr könnt euch das angucken. Die Trailing Edge Map. Flaps move in secondary mode. Secondary extension from flaps one to five requires approximately four minutes. During approach, allow extra time for flap extension. Also mit anderen Botten, die haben ein anderes System, wahrscheinlich elektrisch vielleicht, elektrischer Motor.

01:48:54Speaker 2 Ja. Oder einfach wer weniger Druck da ist, wird vielleicht einfach, dauert es länger.

01:48:54Speaker 1 Naja, wenn die Hydraulik weg ist, dann muss es ja ohne Hydraulik gehen.

01:49:25Speaker 1 Und in der. .

01:49:25Speaker 2 Es könnte ja sein, dass im Normalfall beide Hydrauliksysteme da irgendwie Druck einspeisen und wenn eins davon weg ist, dann schon noch halb so viel Druck, also geht es langsamer.

01:49:25Speaker 1 Könnte sein, könnte sein. Aber wenn die Flüssigkeit rausläuft, dann. Egal. Ja, es kann sein, dass es zwei Du meinst zwei Hydraulik-Motor und das gleichzeitig betreiben?

01:49:25Speaker 2 Ja, die können ja zwei Aktuatoren dran haben und die halt von zwei getrennten Systemen kommen, die im Normalfall beide arbeiten. Also, dass die da was elektrisch und hydraulisch haben. Okay, egal.

01:49:55Speaker 2 Ich habe keine Ahnung.

01:49:55Speaker 1 Man könnte das sogar nachgucken jetzt, aber das dauert zu lange. Wäre eine Frage, wenn das jemand interessiert, dann möge er mich ansprechen. Also bei der Die 737 hatte elektrisch. Statt Hydraulik elektrisch. Als Beispiel. Ja, auf der anderen Seite, ja, ist egal. Also auf jeden Fall geht es da langsamer. Dann sind Nose und Bodygear, Hydraulic Extension and Retraction Enop. Alternate Gear Extension is needed, also mit anderen Worten, die Hydraulik, das Bugfahrwerk und hat ja vier Fahrwerke der Jumbo hinten.

01:50:36Speaker 1 Und die inneren, die Bodygear, das musste Altered Extension, das heißt, mit anderen Worten wird das dann über Gravitation rausgeschmissen. Aber da die das wahrscheinlich gar nicht eingefahren haben Wird es auch noch draußen gewesen sein, sowieso. Nos im Bodygear Steering in-op. Das heißt, nach der Landung muss der geschleppt werden.

01:50:36Speaker 2 Sowieso.

01:50:36Speaker 1 Und System 1, Alternate Break Source in-OP. System 4, Normal System 2 Alternate Breaking Source, wie viele Bremsen hat, weiß ich jetzt nicht.

01:51:09Speaker 1 Also eins von den vier Bremssystemen ist praktisch kaputt und dann muss dann anders gemacht werden. Ja, ja, also ich meine, er hat vier Hydrauliksysteme und bei jedem ist was anderes kaputt hier. Ich habe eine Litze hier liegen. Das heißt, dann hast du schon so ein bisschen, denkst du so ein bisschen nach, was mache ich auch? Und das würde auch, sagen wir mal, so dein, wenn du sagst, ich gehe irgendwo in Alternate Airfield oder irgendwas. Da würdest du drüber nachdenken, wo gehe ich hin? Wo gibt es Sinn und so? Und also die hatten da schon so ein bisschen was zu kämpfen. Gleichzeitig wussten sie, mindestens zwei Bremsen sind kaputt.

01:51:41Speaker 1 Das heißt, die wollten sowieso dumpen, um einfach nicht nur unter dem Max-Landingway zu kommen oder auf das Max-Landingway zu kommen, sondern ich schätze mal, die haben auch so viel gedumpt, dass sie sogar noch leichter werden als das.

01:51:41Speaker 2 Ja, ja.

01:51:41Speaker 1 Klar. Und da ich wollte jetzt einfach jetzt nicht genau das Procedure durchgehen, aber so ein bisschen der Gedankengang. Was machst du, wenn der Reifen geplatzt ist? Fährst du das Fahrwerk an? Ja, nein, fliegst du weiter, mit ausgefahrenem Fahrwerk eher nicht. Und denn dann, wenn Hydraulik kaputt ist, läuft es meistens hinaus, dass du

01:52:12Speaker 1 möglichst leicht sein möchtest bei der Landung, weil du keine Bremsen hast oder deine Landeklappen nicht richtig ausfahren und nicht komplett ausfahren. Und wenn du einen Go-Round machen willst, kannst du das Fahrwerk nicht einfahren. Das heißt, du willst da auch leicht sein, damit du da eine Kleinbrette kriegen kannst, die dir so ein bisschen flotter ist, sozusagen. Da bist du auch nicht eingeschränkt sein.

01:52:12Speaker 2 Ja, ja, ja, ja.

01:52:12Speaker 1 Das wollte ich so als Gedanken so zu Procedures mitgeben. Cool. Ja. Okay.

01:52:42Speaker 1 Das heißt, wir sind schon bei der Geschichte bei der. . Oder hast du Fragen noch dazu?

01:52:42Speaker 2 Ähm nee, ich bin immer wieder erstaunt, dass die dass die Hydrauliksysteme bei den Fliegern Also das sind ja nicht nur redundante, wie soll ich sagen, Hydraulik-Erzeuger, die dann in die gleichen Hydraulik Kreisläufe reinfieden, sondern es sind wirklich getrennte Kreisläufe. Und die Kreisläufe sind an unterschiedlichen Dingen angeschlossen.

01:53:12Speaker 2 Und dann kann es eben sein, dass wenn dir eine Hydraulik Quelle ein Hydrauliksystem verreckt, dann ist eben nicht so, dass alles 20% schlechter geht, sondern manche Dinge gibt es einfach nicht mehr. Genau, richtig. Genau, das war mir. Wusste ich glaube mal, aber das war mir nicht mehr so richtig bewusst.

01:53:12Speaker 1 Also bei Systemen wie ich sag mal hier bei der 737 Da hast du auch ein A- und B-Hydrauiksystem gehabt und manchmal wurden die Fly-Controls von beiden Aktoren gleichzeitig angesteuert.

01:53:50Speaker 1 Aber andere Systeme auch nicht. Also beim Radar zum Beispiel war das auch, dass du, glaube ich, ein oberes und ein unteres Radar hattest und dementsprechend nur einen Teil ausgeben. Ah, ich rede jetzt, glaube ich, jetzt rede ich Quatsch. Ich glaube, das mit diesen getrennten Radtern und getrennten Elevatern, das hast du tatsächlich bei den größeren Fliegern. Die Ruder getrennt haben, sozusagen. Dass sie innen drinnen, normalerweise bewegen sie sich natürlich gleichzeitig, aber wenn ein System kaputt ist oder auch verklemmt ist, das ist der andere Grund, dass wenn da irgendwie mechanisch das kaputt ist, dass du dann

01:54:23Speaker 1 Das ganze System nicht kaputt ist, sondern halt nur die Hälfte. Und deswegen kannst du das noch benutzen, dass es sozusagen, auf die da eine Redundanz mehr erzeugt wird.

01:54:23Speaker 2 Ja, ja. Ja, ich habe noch eine Frage für den Nordflieger.

01:54:23Speaker 1 Oh, okay. Also für dich. Ja, ich höre zu. Ja, also TMZ, RMZ hast du hier geschrieben.

01:54:23Speaker 2 Genau. Also in Wittmund. In Nordholz und in Schleswig gibt es TMZ, die außerdem noch eine vollständig volumenmäßig überlappende RMZ haben.

01:55:03Speaker 2 Warum?

01:55:03Speaker 1 Äh, jetzt, warum die das haben? Oh Gott, hab ich den Luftraum gedesignt? Ich weiß nur, wie man damit umgeht. Ja, okay.

01:55:03Speaker 2 Okay, erzähl.

01:55:03Speaker 1 Also TMZ, Transponder Manoratorizon, also du brauchst erstmal einen Transponder. Klar. Und diesen Transponder musst du auf einen gewissen Code einstellen. Klar, klar. Klar. Und eine gewisse Frequenz. Rasten. So. Und der Unterschied zur RMZ, zur Radiomänner-Terrizone ist, dass du da weiter fliegen kannst, wenn du keinen Transponder hast.

01:55:38Speaker 1 Selber verfolgt. Genau, du musst reinrufen. Monitoringsrund, nein, du musst erreicht sein. RMZ musst du reinrufen. Ah. Ach, guck mal an. Ja, Radio-Son, ja, du hast recht, okay. Genau.

01:55:38Speaker 2 Aber der Punkt war, also hier im Süden gibt es das nicht. Es gibt keine TMZ und RMZ vollständig überlappend. Und ich wusste erstmal nicht, was das soll. Und dann sind wir da oben nach, glaube ich, Widmund reingeflogen und haben gesagt, okay, dann haben wir halt den Transponder gerastet und haben gesagt, okay, gut, die wollen wohl auch noch, dass wir uns melden, haben uns gemeldet.

01:56:16Speaker 2 Dann hat der Lotz gedacht, ja hallo, schön, dass ihr da seid, aber ihr hättet euch nicht melden müssen, weil ist ja eine TMZ. Dachte ich, okay, gut, dann gilt die RMZ für mich halt nicht. Okay. War nicht weiter dramatisch. Weil nächster Tag Flugvorbereitung gemacht, das gleiche wiedergefunden bei bei was war es dann glaube ich bei Schleswig Und dann weiß ich nicht mehr, wo jedenfalls habe ich mir gedacht, rufe ich doch einfach vorher mal bei der veröffentlichten Obsnummer an und frag mal, was das soll. Tipp daraufhin, keine Ahnung, haben mich schon viele Leute gefragt, da ist Militär zuständig, weiß ich nicht, auf Wiedersehen.

01:56:49Speaker 2 Dachte ich, okay, herzlichen Glückwunsch. Ja, okay. Gut, dann am dritten Tag sind wir wieder durch so ein Ding durchgeflogen und dann war auf der betreffenden Radafrequenz nichts los. Dann habe ich den Lotz einfach mal gefragt. Und der hat dann eben auch genau das erzählt, nämlich dass die RMZ gedacht ist für Flugzeuge ohne Transponder. Und insbesondere für Segelflugzeuge, weswegen diese RMZ auch als RMZ, Klammer auf Glider markiert ist. Ah, okay.

01:57:19Speaker 2 Ist sie aber in meinem Sky Demon nicht, sonst hätte ich es auch verstanden. Okay. Das habe ich dem Lotse dann auch gesagt. Der hat es mir nicht so richtig geglaubt, hat dann selber Mark Schwen Sky Demon aufgemacht wohl. Ja, okay. Und hat dann auch bemerkt, dass ich recht hatte Also, ähm, das sind Kleider-RMZs, die dafür gedacht sind, wie du sagst, dass Flugzeuge ohne Transporter, insbesondere Kleider, da reinfliegen dürfen. Es gibt inzwischen, es gibt da auch eine Veröffentlichung dazu. Irgend so ein Supplementary IS, irgendwas, Blading, ne? Aber das weißt du natürlich vorher nicht.

01:57:50Speaker 2 Also keine Ahnung, ne? Und wenn dann in deiner Software nicht mal dieses RMZ-Glider drinsteht, sondern einfach nur RMZ. Dann ist es schon erstmal irgendwie seltsam. Wir haben es ja dann rausgekriegt, aber war irgendwie eine ganz witzige Aktion, da im Rahmen der Fliegerei jetzt da oben rauszukriegen, wie die Nordlichter ihre Lufträume strukturiert haben.

01:57:50Speaker 1 Nun ist Widmund auch, also ich weiß, warum die möglicherweise die RMZ auf jeden Fall auch haben, weil nun ist Widmund oder auch Kiel und sowas zum Beispiel

01:58:20Speaker 1 Das sind Flughäfen, die haben keinen Tower, aber die haben EiFa-Anflüge. Und deswegen haben die, ich schätze, auch eine RMZ, damit du da auch reinrufst.

01:58:20Speaker 2 Ne, s nur als nicht, also nur wenn ich keinen Transponder habe. Ja, okay, gut. Gut. Also mit Transponder haben die explizit gesagt, wollen wir ja nichts hören von euch. Ah, okay. Das ist eine ganz normale TMZ. Okay. Hm. Das war ja genau das, was mir eben unklar war.

01:58:51Speaker 1 Ja, ja, okay, verstehe.

01:58:51Speaker 2 Und eine andere Sache, wo wir gerade schon über Lufträume reden. Ja. Seit ein paar Wochen ist mir aufgefallen, dass langen, wenn du fragst, ob irgendwelche EDRs aktiv sind, da unterscheiden die zwischen nicht aktiv und nicht benutzt.

01:58:51Speaker 1 Oh, das habe ich noch nie gehört. Tut mir leid.

01:58:51Speaker 2 Genau, ich nämlich auch nicht. Das ist ja auch neu. Also, weil ich habe ja, ich meine, seit 20 Jahren, ja.

01:59:21Speaker 2 frage ich hier in Stuttgart beim Segelfliegen immer an, also lange Süd, ne, ob die EDR 132 auf der Alp aktiv ist. Und da kommt immer, war die Antwort immer bla bla bla not active. Also nicht aktiv. Und seit ein paar Wochen ist mir aufgefallen, die sagen aktiv, aber nicht benutzt. Da habe ich dann auch gefragt, was das soll, und dann ist es jetzt wohl so, die haben da die Sprachregelung geändert, wenn ich das richtig sehe. Nicht aktiv heißt, sie ist. Laut Veröffentlichung nicht aktiv.

01:59:51Speaker 2 Klammer auf, hätte ich deine Note Hems besser lesen dürfen, dann hätten sie sich fragen müssen. Oder überhaupt deine Karte, wo das vielleicht drinsteht. Und nicht benutzt heißt, sie ist im Prinzip aktiv, aber man kann trotzdem durch, weil sie nicht benutzt wird. Sie kann aber im Prinzip jederzeit wieder aktiviert oder wieder benutzt werden. Also, da haben sie die Sprachregelung geändert. Quasi die Unterscheidung zwischen ist nicht aktiv und bleibt auch den ganzen Tag nicht aktiv und nicht benutzt im Sinne von braucht gerade keiner, kann sich aber ändern.

02:00:24Speaker 2 Das nur kurz als Service für die Sichtfliegen.

02:00:24Speaker 1 Wahrscheinlich, bevor wir jetzt weiterreden und irgendwie sozusagen in die Schamröte reden, ist, dass wir vorher nochmal die Nachrichten der Luftfrage, die NFLs nochmal genau durchlesen und gucken, was sich da geändert hat, vielleicht, oder?

02:00:24Speaker 2 Ja, ja, klar, aber es war halt das mehr oder weniger wörtliche Zitat von der guten Frau in Langen.

02:00:24Speaker 1 Ja, okay. Ich mache mich schlau, aber das ist ja wirklich, guck mal, nehmen wir mal an, du wärst jetzt ein Kollege und ich würde da als Fluglehrer stehen und du würdest mich das fragen. Ich würde dann wieder rote Wangen kriegen und könnte das nicht beantworten, so wie jetzt.

02:00:56Speaker 2 Ja genau, also das sind halt auch so Sachen, wo ich mir immer so denke, ja gut, ich meine, wer liest diese Veröffentlichungen regelmäßig?

02:00:56Speaker 1 Nicht nur das, vor allen Dingen sind die immer, sind die kosten die noch immer was? Ja, nee klar, mittlerweile kriegst du sie ja kostenlos oder irgendwie sowas, aber es war ja auch ein langer Kampf bis dahin. Auch das hat er gekostet. War nicht für jedermann zugänglich, solche Herrschaftswissen sozusagen.

02:00:56Speaker 2 Genau. Okay, das war nur, also ich erzähle es nicht, um irgendwie anzugeben, weil ich das jetzt weiß, sondern ich habe ja auch keine Ahnung gehabt und ich habe das halt im Rahmen der Fliegerei jetzt da

02:01:29Speaker 2 gefragt und dachte ich, dann kann ich es davon so weiter erzählen.

02:01:29Speaker 1 Nun, also alles gut, vielleicht hätte ich das was wissen müssen, aber wir können es ja so in alter Internetmanier fragen. Wir behaupten das Gegenteil, damit wir das Richtige rausfinden.

02:01:29Speaker 2 Oder? Dass sich irgendeiner beschwert.

02:01:29Speaker 1 Ja, genau, richtig, richtig.

02:01:29Speaker 2 Rückenlotse, wird es hier schon mithören.

02:01:29Speaker 1 Ja, ich hoffe ja. Wir haben ja einen, der jetzt vielleicht mit, ich weiß es nicht genau. Kommen wir zum Ende. Ich glaube, du wolltest ja wirklich um drei wolltest ja eigentlich Schluss haben. Es ist jetzt nämlich eine Bildung nach drei. Ich habe hier zwei Bilder reingemacht. Den einen kennst du.

02:02:00Speaker 1 Und den anderen vielleicht auch?

02:02:00Speaker 2 Nee, ich, also ja, die ich kenne beide auf dem einen Bild, also dich und Jeff. Ja, genau. Und den anderen auf dem anderen Bild kenne ich nicht.

02:02:00Speaker 1 Ja, das ist die Geschichte zum Ende, das hat mich, das war so witzig. Also folge, es ist hier Jeff vom Airline Pilotcar und ich mit diesem Boeing-T-Shirt. mit dieser geplatzten Naht. Ich habe das Geschichte, bin ich mir ziemlich sicher, habe ich im letzten Podcast erzählt. Also die Geschichte war die, dass ich dieses Boeing-T-Shirt Als ex-Airliner bekommen habe, umsonst vom Boeing und einer in Telegram-Kuppel machte, meinte, Achtung, pass auf, das vom Boeing, guck mal, ob die Nähte in Ordnung sind.

02:02:37Speaker 1 So, weil da fliegen ja die Türen raus auf den Fliegern. Dann bin ich habe ich gesagt, haha, schwarzer Humor, witzig. Und am nächsten Tag wollte ich das anziehen und da war tatsächlich eine Naht kaputt. Ich so oben, so bin hingegangen zu dem Boeing Terminal, ne? Und hab gesagt, du pass mal auf die folgende Geschichte und du wirst es kaum glauben und ich habe darüber gelacht und jetzt ziehe ich das Ziel schnell an und da hast du die Naht kaputt. Und er so, ach geil, ich lach mich tot. Hier hast du ein neues und by the way, I fly Airbus.

02:03:07Speaker 1 War witzig. Also war eigentlich ganz gut. Also ich habe also ein neues T-Shirt gekriegt, alles gut. Und auf jeden Fall dieses Foto ist entstanden und der Kollege, der auf dem zweiten Bilder siehst, ihr seht ja, jetzt hat ja Jeff und mich gesehen und jetzt kommt hier das Bild von dem Kollegen. Ich hoffe, ich darf das Post mache ich jetzt aber einfach, der ist ja, der gehört nämlich auch zu dieser RPG-Community. Ich glaube, der ist auch manchmal drin gewesen. Ich hab seinen Namen vergessen, ich find das noch raus. Der hat von uns Selfies gemacht.

02:03:37Speaker 1 Ah ja Quatsch, der hat Fotos gemacht. Hat so, hier, ich mache mal Fotos, drückt so ein, zwei, dreimal drauf und gib mir das Handy und sagt dann, hey, guck mal, ob es dir gefällt. Ist das gut so? Und ich gucke da hin und da war sein Bild drin. Mit anderen Wort, der hat ein Selfie vor sich gemacht, und dann hat es er mir gereicht so breit geritzt, und er hat gesagt, Hey look, is it okay for you? totgelas. Das ist so eine Bitte, das musst du mir jetzt antworten. Wenn Leute mich nach Fotos fragen, werde ich ein Selfie von mir mitmachen und sagen, hier, check if it's okay for you.

02:03:37Speaker 2 Ja, genau, einfach Kamera, verkehrte Kamera benutzen.

02:03:37Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig, richtig.

02:04:07Speaker 1 Ich fand es tierisch witzig. Äh, ja, so, das war's. Podcast sehen. Ich hab nix mehr. Tschüss. Achso, nein, nein, tschüss. Markus, ich bedanke mich für deine Teilnahme und überhaupt. Ich mache hitten dran, wo wir uns alle erreichen können und überhaupt. Und ich hoffe, diese Folge bald rauszunehmen. Nächste Folge nehme ich, nächste Woche hoffe ich, dass ich vielleicht mit Olli, aber auch bestimmt mit Harry eine Aufnahme habe.

02:04:37Speaker 1 Das heißt, schmeiß mir Fragen drüber, gib Bescheid. Markus, du auch Fragen und überhaupt und dann versuchen wir sie beantworten. Und danke für deine Zeit.

02:04:37Speaker 3 Jo, gleichfalls danke fürs Mitmachen lassen.

02:04:37Speaker 1 Okay. Jo, tschüss. Tschüss. Tschüss.