Episode 158 - Szenenapplaus beim Türenverschluss

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht. Es geht wieder los, würde man sagen. Aber ich möchte einfach sagen, hallo, es ist wieder soweit. Es ist Podcast Zeit. Es ist der 13. August. Oh, heute hat mein Bruder Geburtstag, da muss ich über den einrufen. Hier ist Kampf Live is Us Podcast Episode Nummer 158. Ich sitze hier virtuell dem Harry gegenüber. Und wir wollen mal wieder über die Dinge besprechen, die in letzter Zeit oder auch vor Jahrzehnten passiert sind und mal so Details aufbröseln, was man alles so mit Flugzeugen machen kann, nicht machen sollte und was leider auch passiert ist.

00:00:31Speaker 1 Hallo Harry, wie geht es dir?

00:00:31Speaker 2 Moin Steffen, ja, mir geht es hervorragend. Schön wieder dabei zu sein und wie ich sehe, wir sind diesmal zumindest beide im gleichen Land. Das ist doch schon mal was.

00:00:31Speaker 1 Du hast keine Jetlag-Augen, meinst du? Keine tief umrandeten.

00:00:31Speaker 2 Nein, nein, nein, nein, nein. Das ist ja nun schon wieder eine Weile her, dass ich da zurück bin. Und ich habe in der Zwischenzeit war ich sehr produktiv, administrativ alles.

00:01:03Speaker 2 Also ich habe einen neuen Flughafenausweis für Frankfurt gemacht. Ich musste noch zwei Schulungen machen, also so Online-Dinger. Das muss ja auch alles aufrechterhalten sein. So SMS sagt dir sicherlich was, Safety Management System und sowas, das musst du dann auch jedes Jahr oder wie oft auch immer wiederholen. Und ja, und dann war ich um dann war ich einmal unterwegs einen Rundflug machen.

00:01:36Speaker 2 Ja, das ist, also unsere Rundflüge sind ein bisschen anders als deine, Steffen. Also das der Rundfluch ging von Frankfurt nach Almaty, von Almaty nach Astana und von Astana wieder nach Frankfurt.

00:01:36Speaker 1 Aber nicht in einem Rutsch, sondern du hast da einen kleinen Stop gehabt, oder? Oder warst du die ganze Zeit?

00:01:36Speaker 2 Das geht dann auch mal in einem Rutsch. Das mache ich übrigens übermorgen nochmal.

00:01:36Speaker 1 Ist das ganz kurz, ist das so geplant?

00:01:36Speaker 2 Das ist so geplant, weil wir haben einen Kollegen in

00:02:09Speaker 2 In Almaty, der das normalerweise dann fliegt, der von da nach Astana und auch wir es gibt ja verschiedene Strecken, die da geflogen werden. Die eine geht Frankfurt, Almaty, Astar nach Frankfurt und dann kommt das der nächsten Tag oder Anderthalb Tage später kommt dann ein Flieger, der geht Frankfurt, Astana, Almaty, Frankfurt. Und da fliegt der Kollege wieder mit zurück. Und um die Flugzeuge dann in Astana und auch in Almaty entsprechend zu betreuen.

00:02:42Speaker 2 Die Entfernung zwischen den beiden Städten ist ungefähr, naja, so ich würde mal sagen, Hamburg-München, sowas, ne? So in der Stunde 40 Flugzeit, sowas in der Art. Und nee, das fliegst du dann in einem Stück durch. Und nun ist ja der Rückfluch von Astana nach Frankfurt. Früher waren es glaube ich fünfeinhalb Stunden, jetzt sind wir bei über sieben Stunden. Aus bekannten Gründen. Müssen wir halt ganz weit unten rum über Istanbul fliegen, nicht oben südlich an Moskau vorbei.

00:03:13Speaker 2 Ja, und dann bist du. Normalerweise bist du dann auch müde genug und kannst auch ein bisschen schlafen. Ansonsten hilft mir Dr. Theis, ne? Melatonin-Spray. Achso, ja, okay, gut. Ja, im Gegensatz zur Crew darf ich das ja, weil die Crew, wenn die eine Pause macht und sich mal hinlegt, die dürfen das natürlich nicht, weil die müssen ja ratzfatz wieder auf 180 sein, wenn Emergency sein sollen. Ja, und da war dann auch wieder das übliche Thema, dass das war in dem Fall war es ein 340-300, kein 330.

00:03:48Speaker 2 Und so robust. Die Geheimwaffe, ja. Und auch so robust wie der Flieger auch ist.

00:03:48Speaker 1 Ich wurde ja übrigens auch nochmal gefragt, woher der Name herkommt. Ich glaube, das hatten wir aber schon beantwortet.

00:03:48Speaker 2 Das hatten wir mal geklappt.

00:03:48Speaker 1 Das ist einfach so, ja, ja.

00:03:48Speaker 2 Langsamer Fliegen, längere Blockzeiten.

00:03:48Speaker 1 Die Anti-Geheimwaffe. Ja, genau.

00:03:48Speaker 2 Ja, sehr angenehm. Das übliche Thema war dann natürlich, als wir in Almaty ankamen, da war dann

00:04:18Speaker 2 Also das GPS war weg, dann hatte sich eins wieder erholt und aber du gehst in den Keller und das ist jetzt schon Standard, du machst ein Reset von beiden. Multi-mode Receivers und dann ist auch alles wieder okay. Dann kannst du einen Test machen und dann geht das alles wieder. Und auf dem Weg nach Astana nicht, weil da sind wir zu weit weg. Von dem ganzen Spoofing und Jamming auf dem Rückweg natürlich wieder. Das war klar.

00:04:49Speaker 1 Ich bin mal gespannt, was sie sich da einfallen lassen, weil selbst wenn hoffentlich bald oder irgendwie diese Kriegsszenario da aufhören, dass das Spamming und Spoofing wird in der Zeit, ihr werdet eine Wie immer sie sich da einigen, wenn Sie sich denn einigen, dass es immer eine Konfliktregion bleiben und jetzt ist praktisch die Technik sozusagen in the open wild. Und man kann die ja sogar selber machen, das hat ja Olli auch selber sozusagen fast demonstriert. Und also inwiefern das, wie sie ja zukünftige Systeme schützen werden, da bin ich mir echt gespannt.

00:05:21Speaker 1 Aber ansonsten ist es ja so ein Hobby von dir, ne? Flughafenausweise sammeln, oder? Ja, ja, ja. Das ist auch der einzige Grund, weshalb du da arbeitest, so weil du einfach nur als Flughafen ausweisst.

00:05:21Speaker 2 Geh immer nur hin und mach einen neuen Flughafen. Ich mache jetzt wieder einen. Also das hatte ja schon erzählt, als ich in Raleigh war. musste ich ja mit dem Auto von Raleigh nach Charlotte fahren und wo ich mich dann ja später mehr culpa, es ist auch North Carolina, nicht South Carolina. Also Raleigh ist zwar die Hauptstadt, aber Charlotte ist der größere Ort.

00:05:52Speaker 2 Und musste da meine Fingerprints machen. Und das befindet jetzt also nächste Woche Montag fliege ich dann Über München, da fliegt ja nur München hin. Fliege ich also von Frankfurt nach München nach Charlotte, nächsten Tag Airport-ID, übernächsten Tag wieder Charlotte, München, Frankfurt. Also das ist Das ist alles so ein bisschen für Genießer der ganze Kram da.

00:05:52Speaker 1 Das ist alles so. Hast du mal ein Flugbuch geführt, wie viele Flugstunden du eigentlich hast?

00:05:52Speaker 2 Ich weiß es nicht.

00:06:22Speaker 2 Also ich ähm ich habe da nie Buch drüber geführt, aber da kommen schon einige Strecken zusammen. Also und einige Zeit auch zusammen, die man da in dem in dem Flieger verbringt.

00:06:22Speaker 1 Okay.

00:06:22Speaker 2 Aber dann ist auch erstmal Ruhe, wenn ich das richtig gesehen habe und mir da nicht noch kurzzeitig irgendwas reinrutscht, weil im September fängt dann ja der Urlaub an und Dann schauen wir mal, dann ich hab auch schon Zeiten, das kann ich dir nachher nochmal sagen.

00:06:53Speaker 2 Und wohin, weißt du ja, und dann Vielleicht kann man da mal einen Kaffee zusammentrinken. Ah, das wäre ja ganz gut.

00:06:53Speaker 1 Das wäre ja gut. Aber apropos Flugbuch, es gibt ja so manche Vielflieger oder sowas, die haben ja solche Dinger, ne? Die haben ein eigenes Suchbuch, das habe ich ein paar Mal erlebt, die kommen dann da rein mit so kleinen, kleinen. . . Büchlein, so mit Leder und all sowas eingeschlagen und also wirklich nett teilweise. Und ähm, die

00:07:25Speaker 1 lassen sich dann ihrem Flug irgendwie oder die Zeiten dann genau da eintragen oder irgendwie sowas. Also schon manchmal ganz spannend. Ja, ja, genau. Also das ähm Es ist nicht häufig, das habe ich vielleicht drei, viermal erlebt oder sowas, aber das gibt, ne? Irgendwie sowas.

00:07:25Speaker 2 Ah ja. Okay.

00:07:25Speaker 1 Naja.

00:07:25Speaker 2 Okay, ja, also ich habe die. Zeiten nie, aber ich könnte natürlich rückwärts in meinen Dienstplänen gucken, wie oft ich wohin und wo ich da geflogen bin. Aber Das ist halt, wie sagt man so schön, it's the job.

00:07:58Speaker 1 Genau. Genau, also was wo ich war, hast du ja bestimmt auch schon, oder was ich gemacht habe, wo wegen Rundflug, also ich habe einen kleinen Rundflug gestern gemacht, ich hatte jemanden versprochen. mal eine Runde mit ihm flink zu geben in seiner Familie und das habe ich gemacht und das Wetter hier in Hamburg ist ähm Ist ja fantastisch. Also dass wir haben hier nicht ganz so heiße Temperaturen wie wie du. Ich sehe hinter dir den Fernlaufen. Kurz vor zehn hier und du hast, glaube ich, schon 85 Grad in deinem Zimmer, ne?

00:08:29Speaker 1 War das nicht so?

00:08:29Speaker 2 Ja, also 26 Grad haben wir jetzt draußen und ähm Ja, es wird dann später so warm, dass du ein bisschen verdunkeln musst und die Quirts müssen alle laufen.

00:08:29Speaker 1 Okay.

00:08:29Speaker 2 Das ist halt Air Condition haben wir nicht, wollen wir auch eigentlich. gar nicht.

00:08:29Speaker 1 Hängst du hier so ein Balkonkraftwerk dran und damit kannst du dann die Klimaanlage betreiben. Das passt ungefähr. Nee, nee, lass mal schnell.

00:08:59Speaker 1 Ähm, was ich sagen wollte, also gestern habe ich einen kleinen Rundflug gemacht und das Wetter ist fantastisch, war gestern, also es ist wirklich so eine irre Sicht, wir waren in 2000 Fußhöhe und da konnte schon die ganze Elbe runter. Kurz nach dem Start, also in 2005, saß du dann schon hier Glückstadt, Pockdorf, das Kraftwerk, also das ehemalige. Es ist ja eine Sicht fantastisch. Sind wir einmal rum, sind ein Stündchen geflogen. Ich habe da so ein bisschen Hamburg von oben und das schöne Norddeutschland gezeigt und sowas. Und dann es war sehr nett. So und dann, ich möchte auch gar nicht so viel erzählen über Oschkosch, aber

00:09:34Speaker 1 Ich habe da so ein paar Themen daraus ja auch aufgegriffen für unseren Podcast. Ich sage nur eins, also da du ja so gerne fotografierst, du musst da mal hin. Und Fotograf, ich glaube auch. Mit deinem ganzen Equipment da nimmst du so einen Bollerwagen oder klappt ein LKW, ziehst du hinterher, damit du dann deine mit den Lampen ganze ganze deine Equipment da deine Fotos machen kannst, aber ist schon gut. Und ich glaube, wenn du das richtig aufziehst, da gibt es ein Formular für Medienleute und sowas, dann kriegst du auch so ein Medienbadge. Ja, also wir haben das Bekannte erzählt, oder beziehungsweise die Jungs, mit denen ich da eine Aufnahme vor Ort gemacht habe, die hatten alle so ein Media-Badge.

00:10:11Speaker 1 Da habe ich also was falsch gemacht und die haben auch nur einen Podcast und die haben das irgendwie auch geschafft. da reinzukriegen. Also müsste ich da müsste da mal wissen, also du da musst du immer noch natürlich irgendwo einen Zellplatz haben, der kostet trotzdem was, ne? Aber du kannst zumindest halt die dann den Eintritt sparen, der ja nun auch einen Euro kostet. Genau, also ich habe da so ein paar Fragen da irgendwie rausgesucht für ein Thema, aber Ich hab erstmal ein, ich mach mal weiter, ne?

00:10:44Speaker 1 Ich habe da nämlich erstmal einen kleinen Feedback bekommen. Und zwar ein Feedback von Christoph. Und zwar, der hat geschrieben eine Frage. Hallo Steffen und Team. Vorerst vielen Dank für den großartigen Podcast in meiner Liste mit vielen Podcasts ist deiner der erste, also ist deiner, ich streiche das mal, ist unserer, na, Harry, der erste, den ich höre, wenn ich sie aktualisiere. Da geht jetzt drauf ein, darauf, dass wir davon geredet haben, ja mit den Flieger, mit dem Propeller vorne dran, diese Falschmeldung, die es gab, da gab es ja diesen Flieger, der durch ähm

00:11:21Speaker 1 Na sag mal, der durch den Hagesturm gefallen ist und da war die ganze Nase kaputt und die Reporterin hat dann drei, viermal gesagt, und hier sehen Sie den zerstörten Propeller vorne, also als wenn, die hatte wahrscheinlich so eine Einmotorige im Kopf. und daraufhin hat uns dieser Christ Christoph hat sich hat ein Bildgeschichte, dass es mal wirklich sowas gab. Und zwar Hier ist es eine Boeing 27. Eine Boeing 27 ist praktisch eine 707, sowas in der Art. Und da gab es mal eine Training oder eine Demo-Version davon.

00:11:54Speaker 1 Da haben sie versucht, ein Triebwerk zu testen. Und haben an die Nase vorne von der 707 dran einen großen Turboprop-Triebwerk mit dran gebastelt, um das in der Luft zu testen. Das ist ein heißes Bild. Das seht ihr jetzt in euren Setteplan. Also es gibt tatsächlich eine. Ein Airliner, der anstatt Radar Nase hat da vorne einen großen Propeller dran. Sieht wunderschön aus. Genau, das ist so ein Testbett, nennt sich das meistens.

00:11:54Speaker 2 Ja, und was wir da noch erkennen, sehr schön an der 27 hinten das Schwert.

00:12:30Speaker 2 um den Dutch Roll-Effekt zu verhindern.

00:12:30Speaker 1 Achso, da hatten wir ja auch drüber geredet. Ja, den Hitten, das Schwert. Also nicht vorne Mit Schwert meinst du jetzt nicht diesen Drucksensor, der da vorne am ganz oben an dem?

00:12:30Speaker 2 Ja, du siehst es so ein bisschen, wenn man sich das, wenn man unter dem Fahrwerk am Rumpf entlang hinguckt, ganz hinten, siehst du so ein bisschen das Schwert. Na, das ähm dieses dieses Dutch roll Effekt verhindert.

00:12:30Speaker 1 Ich glaube, ich hatte am

00:13:03Speaker 1 In den Sendeplan in den Fotos hatte ich so ein alte 707100 reingetan. Da war auch noch 7 Schwert dran.

00:13:03Speaker 2 Genau.

00:13:03Speaker 1 Bei diesem Bild finde ich interessant, man sieht schön die ausgefahrenen Landeklappen. Man sieht, dass es ganz simple Landeklappen sind, das sind einfach nur so Ich weiß gar nicht, wie heißen die Krüger oder irgendwas, die einfach nur hinten runterklappen, das sind einfach nur Bleche sozusagen. Also jeweils sieht das so aus. Was mir nur auffällt ist, ob das normal ist, das hängt vielleicht hier mit der Konfiguration zusammen mit dem Flieger, weil sie vorne noch ein Triebwerk haben, Propeller an der Nase, dass er nur ein zwischen den Rumpf und dem

00:13:47Speaker 1 ersten Triebwerk hat er nur einen Slat ausgefallen.

00:13:47Speaker 2 Ja, ja, sehe ich auch.

00:13:47Speaker 1 Weil da sind ja eigentlich mehr. Die gehen ja eigentlich, da sind eigentlich drei, glaube ich, ne, mindestens, ne?

00:13:47Speaker 2 Ja, genau. Genau, es müssten eigentlich drei sein, aber Ich weiß nicht, ob das konfigurationsbedingt ist oder wegen dem Propeller. Also so gut kenne ich die 707 auch nicht, dass ich da sowas sagen könnte.

00:13:47Speaker 1 Vor unserer Zeit, ne?

00:13:47Speaker 2 wie da das Flap Setting genau ist.

00:13:47Speaker 1 Also für mich sehen die Landeklappen schon stark ausgefahren aus, würde mich fragst.

00:14:17Speaker 2 Ja, richtig.

00:14:17Speaker 1 Und da würde ich auch erwarten, dass vorne alle Slats ausgefahren sind, aber möglicherweise haben sie es nicht gemacht, weil sie ja vorne Ja, einen Propeller dran haben, der ja auch noch einen ordentlichen Luftstrom liefert. Genau. Und mir fällt auch auf, dass sie Da wo normalerweise ja das Wetterrad drin ist, ist ja das Triebwerk, aber die haben trotzdem Wetterrad da oben auf der Nase noch aufgebaut. Dieser Boppel da drin.

00:14:17Speaker 2 Ja, genau. Ja, ja, ja.

00:14:17Speaker 1 Also da haben die echt schon Arbeit reingeleistet an dem Tripack, um das, äh nicht an dem Triepack, an diesem Flieger, um das alles da reinzubringen.

00:14:47Speaker 1 Also das hat schon eine Marke gekostet, wenn du mich fragst.

00:14:47Speaker 2 Ja, ja, und wie gesagt, die 707 ist ja auch sehr lange geflogen.

00:14:47Speaker 1 Ja.

00:14:47Speaker 2 Und bekannt dafür natürlich auch, dass sie keine APU hatte, also keine Auxiliary Power Unit. Das heißt also Klimatisieren und Stromversorgung, das mussten immer, musste immer mit Bodegengeräten gemacht werden. Es gab wohl welche, die eine Ähm, APU hinterm Fahrwerkschacht irgendwo im vorderen Frachtraum oder sowas haben die sowas nachgerüstet.

00:15:24Speaker 2 Erinnere dich bei der bei der 727 war die EPU ja auch mitten im Rumpf drin im Grunde genommen. Sowas ähnliches haben die da auch gemacht. Und dann gab es die Version und das hatte zum Beispiel damals die Die Flugzeuge, die die vier 707, die ich in meiner Jugend, in meinen jungen Jahren bei der Bundeswehr warten durfte, die hatten Presloflaschen drin für Airstart.

00:15:24Speaker 1 Ah, okay.

00:15:54Speaker 2 Wurde sehr selten genutzt, aber die hätten ein Triebwerk oder zwei mit diesem, das waren Monster-Preslo-Flaschen, die die praktisch hinterm Hinterm Fahrwerkschacht waren die seitlich in der Übergangsverkleidung, waren die versteckt.

00:15:54Speaker 1 Okay.

00:15:54Speaker 2 Durchmesser möchte ich sagen, so 40, 50 Zentimeter und nun sehr lang. Also, das war ein Riesenvolumen an Pressluft. Und damit hätte man also einen autarken Start ohne Bodingeräte machen können.

00:16:25Speaker 2 Weil du erstmal einen Motor laufen hast, dann weißt du ja, dann kannst du mit Crossbleed da. Die anderen auch zum Leben erwecken alle.

00:16:25Speaker 1 Und das ist praktisch ja nur gewesen, praktisch die Militärversion oder die Bundesversion der Bundesregierung oder irgendwie sowas, damit man halt autark ist, ne, sozusagen.

00:16:25Speaker 2 Genau, ganz genau, ja.

00:16:25Speaker 1 Kleiner Feedback, es gibt ja oft, dass andere Flüge ja auch mit so Kartuschen gestartet werden, so alte Jets, ich glaube, da irgendwie so eine. . nicht vulkan, aber irgendwie zumindest eine alte Militärjet-Variante, die haben da so Patronen reingetan.

00:16:58Speaker 1 Die waren gar nicht mal so, gar nicht mal so groß irgendwie. Und da wurden halt Abgase, praktisch heiße Abgase von so chemischen Verbrennungen wurden dann gebracht, um diese ganze Zeit. Genau. Naja. Also vielen Dank, Christoph, für das Feedback. Er hat dann auch noch reingeschrieben, wir hatten ja eine Sache hier gehabt, mit der, wo wir die Evangelierung gefilmt, wo einer Hitten stand und die Leute, die ausgestiegen sind. Das war so eine Szene aus einer Landung in Irgendwo in Amerika und da waren auch Deutsche mit an Bord.

00:17:32Speaker 1 und wie die Leute, also wo richtig so eine, get out, get out, dann wurde das immer wieder und die Body wurde einfach nicht zugegangen und wo sie denen auch immer geschrieben hat, ähm, leave your baggage, leave your baggage oder irgendwann sowas. Und ähm

00:17:32Speaker 2 Yeah.

00:17:32Speaker 1 Don't take your bags. Don't talk. Don't take it to uh don't take your bags hat sie gesagt. Don't take your bags, hat sie immer wieder gesagt. Und ob das nicht falsch ist, das zu formulieren, ob man lieber formulieren sollte, jetzt muss ich mich korrigieren, deswegen hat das reingeschrieben, leave your baggage, leave your baggage.

00:18:07Speaker 1 Richtig, Christoph. Also so soll man das auch nicht sagen in den Evakuierungen und so wird es bei uns auch nicht gesagt. Es wird das Wort Nein nicht gesagt. War ein nicht, hörst du nicht, weiß es, ne? Okay. Schönes Beispiel ist auch, kannst du dich noch erinnern, als Kopfhörer verteilt wurde mit Benzel dran?

00:18:07Speaker 2 Yeah.

00:18:07Speaker 1 Na, also mit so Mint Benzelmannlicher, mit den Kabeln dran und ihr habt man den Eingesteckt, das war für die Gäste, da möchtest du einen Kopfhörer haben, dann bekamst du die Kopfhörer Und dann war eigentlich die Einweise.

00:18:39Speaker 2 Die solltest du nicht aufrollen, nicht aufwickeln vorm Einsammeln, ganz genau.

00:18:39Speaker 1 Die solltest du einfach nur so abgeben mit den lang hängenden Stürchen noch da dran. Und dann hast du gesagt, please don't write them up.

00:18:39Speaker 2 Aber das don't hat keiner gehört.

00:18:39Speaker 1 Und die meisten, also deswegen wurde irgendwann gesagt, einfach Kopfhörer, wir sammeln die Kopfhörer ein. Und das wurde gar nicht erwähnt. Weil Leute haben sie auch gewickelt. Und genauso, wenn du jetzt sagen würdest, don't take your baggage, du hörst Baggage, my baggage. Und dann greifen sie ihr Baggage und rennen raus. Also, Christoph, das ist richtig. Deswegen sagt man auch Leave everything behind.

00:19:12Speaker 1 Leave everything behind. So wird es auch gesagt. Lassen Sie alles liegen. Und dann bleibt liegen im Kopf und liegen lassen und raus, sozusagen.

00:19:12Speaker 2 Männer sagen, was man tun soll, nicht was man unterlassen soll, ja ganz genau.

00:19:12Speaker 1 Und auch das Wort ist ja denkt, nicht Gepäck oder irgendwas, weil dann denken die Leute, mein Gepäck. Wo ist es? Ja, genau. Und dann wird das mitgenommen. Also ich habe jetzt nicht den Originalton der Formulierung raus, aber so wird es gesagt. Da hast du natürlich recht, aber ich glaube, in der Situation, die war einfach.

00:19:44Speaker 1 Die war einfach fix und fertig, die Dame, die das Mädelwasser hätten stand. Die hatten umgefragt, ey, was machen die da jetzt? Don't, don't, don't take it.

00:19:44Speaker 2 Ja, es ist auch ein sehr hoher Stress in dem Moment. Kann ich mir schon vorstellen.

00:19:44Speaker 1 Und zu kleinen Kindern sagst du ja auch. Nein, nein. Nicht? Nein. Vielleicht ist das daher, äh, Korgom. Also, Christoph, du hast recht, man sagt das nicht und es sollte auch nicht gesagt werden. Und dass es da so passiert ist, ähm

00:20:15Speaker 1 Ist, glaube ich, einfach der Psychologie, die sozusagen da so zu verstanden. So, okay, jetzt kommen wir nochmal wieder zurück zu Oschkosch. Sozusagen. Weil ich habe nämlich dir Falten hier, äh, nicht Falten, ich habe dir Bilder geschickt mit Falten drauf, sowas, ne? Ja. Und ähm Und es gibt auch einen anderen Flieger, der ein sehr schönes Beispiel gibt, wo das immer sehr, sehr gerne auftritt. Das ist die B757, vor allem insbesondere die lange 757.

00:20:46Speaker 1 Aber hier sehen wir, ich sehe das auch bei euch im Seneplan, da ist da ein, das Bild einer Rumpf einer einer hier B 52, wahrscheinlich ist die schon 180 Jahre alt oder irgendwie sowas. Leid sind sie nicht, aber die sind ja uralt und die werden ja wahrscheinlich In Holland, in in dreißig Jahren noch fliegen und damit 100 Jahre alt sein, sozusagen. Und du siehst, ähm, du siehst die Wie heißt das Stringer und die Wandten und Spannenden sozusagen? Ja, Stringer und Spannen.

00:21:16Speaker 1 Und du siehst, wie das Blech so Wellen wirft, sozusagen. Und dass das völlig normal ist, ne? Und auch nicht zu schlecht ist. Und da habe ich gefragt, Mensch, kannst du was dazu sagen? Und du hattest leichtsinnigerweise ja gesagt. Stimmt das? Oder was sagen Sie bei euch in der Schulung dazu? Sollen wir so sagen?

00:21:16Speaker 2 Naja, gut, das ist das ist bei, sagen wir mal so, das ist ein Unterschied zwischen neuen und alten Fliegern. Also jetzt Blechflieger, nicht neue Modelle, sondern du hast einen nagelneuen Flieger.

00:21:50Speaker 2 und über die Jahre hinweg und immer wieder Druckkabine fahren. Und das, das, ähm, das ist aber bekannt und das Flugzeug ist auch so ausgelegt. Das ist also nicht jetzt dass dann einer kommt und sagt, oh guck mal, der wirft falten, da müssen wir jetzt Bleche erneuern. Nee, das ist das bekannt. Auf dem unteren Bild mit der mit der, also das kleinere Bild mit der 757, da sieht man das sehr schön am hinteren Teil vom Rumpf.

00:22:21Speaker 2 Im hinteren, unteren Teil vom Rumpf. Und das ist genau auch die Zone, die du, wenn man mal genau guckt, also der nächste von von unseren Hörern, der irgendwann mal an einem Gate steht und rausgucken kann und sieht, wenn einer 747 vorbei rollt oder Geschleppt wird, guck mal auf den hinteren unteren Teil vom Rumpf. Das sieht genau so aus.

00:22:21Speaker 1 Ja. Das ist ja auch, also von der B52, was vorhin das Bild bei euch da, was war auch von dem Hintergrund rum.

00:22:52Speaker 1 Aber ist es denn so, wenn ich mir jetzt dieses Bild angucke von der B52, ne? Wie heißt es nochmal jetzt, um das Wordin korrekt zu machen? Die Verschreifungselemente, die senkrecht sind, das sind die Spanden. Das sind die Spannenden und auf Englisch spielen.

00:22:52Speaker 2 Die horizontalen sind die Stringer.

00:22:52Speaker 1 Ach, horizontal sind die Stränger. Okay, die Spanden. Aber wenn man da sieht, das Blech Ist ja mit dem Spanden auch vernietet, aber wirft ja auch diese Falten sozusagen. Das onduliert ja auch dann sozusagen hin und her.

00:23:22Speaker 1 Genau. Und das schadet auch nichts.

00:23:22Speaker 2 Nein.

00:23:22Speaker 1 Sind die denn, sind diese Spanden, sind das denn einfach nur Blechstreifen oder sind das so T-Stücke? Also die, die.

00:23:22Speaker 2 Das sind so, ja, das sind, also Die kleineren sind eigentlich die Stringer, das sind das sind man muss sich das vorstellen, wie so kleine Doppel T-Träger aus Alu. Also S-förmig sind die eigentlich.

00:23:22Speaker 1 Ja, okay.

00:23:22Speaker 2 So und die spannend, die also

00:23:53Speaker 2 In Längsrichtung des Flugzeuges immer im Kreis. Also, das ist das sind so mehrere Kreise. Das ist also der Frame eigentlich, macht man auch dazu. die sind wesentlich stärker und und und auch dicker und dann gibt es immer diese joints wo Und das sieht man hier auch schön, wo Spann und Strenger zusammenlaufen. Und an den Stellen wird das Blech auch in Form gehalten. Das ist halt nur. In dem Moment, wo du nichts hast, bildet sich durch das Aufblasen ja immer wie so eine kleine Beule.

00:24:30Speaker 1 Ja, genau.

00:24:30Speaker 2 Und das Blech weitet sich an den Stellen natürlich auch. Und deshalb sieht man das auf dem Bild mit der 757 sehr schön. Das sieht wirklich aus, wie so, als wäre der Flieger zu lange im Wasser gewesen oder was du kriegst so eine Schrumpelhaut. Genau. Also wirft faltend, sagen wir mal so. Obwohl die Gesamtform des Flugzeuges sich eigentlich nicht verändert hat, sondern nur immer so von Spann zu Spann und Da auch zwischen den Stringern.

00:25:02Speaker 1 Ja. Aber wenn ich jetzt, wie gesagt, nochmal auf dieses Bild der B52 zurückkomme, da habe ich ja ein so ein Blechstück fotografiert, sozusagen, wo man ähm wo man so irgendwie so einen Lüftungsauslass sieht oder irgendwas in der Art und man sieht einmal so ein so ein Rechteck, also da würde man sagen Das Rechteck ist begrenzt durch die Spanten und unten der Stringer, der in Flugzeug Längsrichtung sieht.

00:25:35Speaker 1 Und die sind relativ steif. Also die sind nicht, da ist keine Verwinkelung oder irgendwas zu erkennen, oder? Aber in der Mitte zwischen diesen Kasten, siehst du, sind ja auch so eine Nitenreihe, die von oben nach unten gehen. Und da ist wahrscheinlich einfach auch nur so eine kleine, einfach nur so ein Blechstreifen drauf, der einfach nur so ein bisschen Stabilität geben soll. Und der onduliert aber so ein bisschen mit. Der kann wahrscheinlich. . Das ist einfach nur, um mehr bisschen den Blech da so ein bisschen mehr Steifheit zu geben.

00:25:35Speaker 2 Genau. Also deutlich zu sehen kannst du, dass du hast ja einmal.

00:26:08Speaker 2 In der Mitte des Bildes diese zwei runden Luftauslässe.

00:26:08Speaker 1 Ja, genau.

00:26:08Speaker 2 Und dann hast du weiter, ein Stückchen weiter darunter, hast du ein Blech, das ist auch schön klar abgegrenzt, wo du am hinteren Ende diesen rechteckige Exit Louvers hast. Und das ist eine unterschiedliche Blechstärke

00:26:08Speaker 1 Hm, okay, ja.

00:26:08Speaker 2 Also da muss ich gar nicht dran, das sehe ich so, dass da. Das sind unterschiedliche Blechstärken.

00:26:38Speaker 2 Einmal der obere Teil, wo nie irgendwas abgeschraubt oder geöffnet wird, und dann der untere Teil. Du hast die beiden Einlässe vom von das ist für Air Conditioned Packs, das ist ein typischer Einlass. Und dahinter das Blech, das ist nicht so beansprucht wie das größere Blech oben drüber, wo die beiden runden Ausschnitte zu sehen sind. Was auch sehr schön zu sehen ist, das Thema hatten wir auch kürzlich. Oben links siehst du, ähm, ähm, einen einen wunderschönen Doppler

00:27:15Speaker 2 Der sogenannte Doubler.

00:27:15Speaker 1 Ja, genau, ja, ja, genau.

00:27:15Speaker 2 Also, so soll er aussehen. Dann, das muss nicht, das sieht so ein bisschen nach Kropschmiedearbeit aus, aber so müssen die aussehen.

00:27:15Speaker 1 Ähm ich habe auch ein anderes Bild gemacht, das ist jetzt gerade nicht im Sendeplan da drin, das ist ein Triebbild. Ich müsste das Jetzt mal, wenn ich mir jetzt dieses Kunde, ich suche das mal aus meinen Bildern raus und poste das mal, die ja mal ganz, schick dir das mal als Nachricht.

00:27:47Speaker 1 Und das ist auch von der B52 und Ich weiß gar nicht, wo ich das gemacht habe. Ich glaube, das habe ich unten irgendwo am Triebwerk tatsächlich gemacht. Nee, hinten am Rumpf. Das war hinten am Rumpf. Ich schickte das jetzt mal ganz schnell als Nachricht. Das kommt dann auch später bei euch im. . in Sendeplan rein und da denkst du das ist Schiffsbau also ich und zwar wirklich Schiffsbau und zwar das

00:28:18Speaker 1 müsste jetzt bei dir angekommen sein. Das ist hinten am Rumpf gewesen, so ein Teil, und da kommen die Nieten richtig raus. Das sind also wirklich vierfach doppelnd Riten, auch mit so Doppler drauf gemacht oder irgendwie sowas. Also ja. Das sind auch Super Doppler, würde ich sagen, was sie da irgendwie an Versteifung dran gebastelt haben. Da habe ich auch ein Bild gepostet und hatte mir auch keiner geantwortet. Das habe ich, glaube ich, in der. In der Telegram-Gruppe hereingeschrieben, habe gesagt: So, Leute, was ist das für ein Flieger? Und da konnte mir keine Antworten. Die haben mir gedacht, ist das ein Schiff?

00:28:48Speaker 2 So, was du hier wunderschön sehen kannst, ist, du hast. die obere Nietreihe, das sind alles Senkkopfnieten, die sind flasch mit der, mit der mit dem, also die sind aerodynamisch schön flash. Dann siehst du, Ich sag mal so halbrechts, da siehst du, wie zwei Bleche aneinander gelegt sind und die sind mit einer Nied-Doppelreihe mit dem jeweiligen Spand, der da drunter ist. Mit einem Spar sind die verbunden.

00:29:18Speaker 2 Dazwischen ist nochmal ein kleineres Spar, aber das scheint ein Hilfsspar. Da gibt es ja auch noch Hilfsspar. Ah, okay. So, und dann wieder eine Längsreihe von vorne nach hinten. Ich nehme mal an, dass also rechts und links auf dem Bild, das ist vorne hinten. Egal in welche Richtung jetzt. Aber da sieht man dann.

00:29:18Speaker 1 Links ist vorne, rechts ist hinten. Man sieht es an den Luftstrom an den Luft.

00:29:18Speaker 2 Ja, genau, daran kann man das erkennen. Das heißt also

00:29:48Speaker 2 Die unterste Niedreihe, die erst durch diesen Doppler durchgeht und dann weiter nach hinten, das ist ganz klar ein Stringer, der da vernietet ist. Und ja, an der Stelle auf der linken Seite, da siehst du auch verschiedene Nietengrößen. Da hat also einer sich wirklich, das ist schon die hohe Kunst, Aus dem Structure Repair Manual, da haben die wirklich einen Doppler drüber gesetzt. Da muss eine Beschädigung gewesen sein, dann haben die gesagt, da setzen wir jetzt nochmal.

00:30:18Speaker 2 Ein Blech von außen und da muss ja auch immer einer von innen gegenhalten, weil du kannst so eine Niete, ja, die muss ja von der einen Seite gehalten, von der anderen Seite platt geklopft werden. Aber man erkennt klar und deutlich den Schiffbau. Also es ist nicht zu ver. Bei Blackfliegern ist das so.

00:30:18Speaker 1 Ich glaube nicht mal, dass es eine Beschädigung war, sondern ich glaube, das war einfach eine Versteifung, die sie irgendwann. .

00:30:18Speaker 2 Oder eine Versteifung, ja genau.

00:30:18Speaker 1 Die Dinger sind ja. fliegen ja seit 50 Jahren oder hat man wahrscheinlich gesagt, okay, hier wird's, hier kriegen wir, hier wird das Metall möbe oder wenn wir dem nicht ein bisschen mit dem Schweifung kriegen, dann.

00:30:52Speaker 1 . Kriegen wir ein Problem, dann haben sie Preventiv, das Ding da irgendwie drauf gemacht. Naja, das ist schon beeindruckendes.

00:30:52Speaker 2 Die B52, die fliegt ja schon seit, was weiß ich, seit der Französischen Revolution gefühlt.

00:30:52Speaker 1 Also, das ist ja. Die wurden noch von dem Montgolfiers selber gebaut, meinst du das?

00:30:52Speaker 2 Ja, ganz genau. Ganz genau. Ja, genau.

00:30:52Speaker 1 Da habe ich also die Fotos gemacht und ich dachte mir, das würde. . Das würde dich interessieren. Ich habe ja auch noch so einen Link reingetan, das ist aber mehr so vielleicht für euch für Hörer zum Interesse.

00:31:23Speaker 1 nachzulesen, das ist bei Aviation Stack Exchange, hatte ich ja schon mal erwähnt, da sind manchmal ganz relativ gute Artikel drin und da unterhalten sich die Leute Warum Bänden, warum das okay ist, dass Rump so wackelt und dass es halt flexibel ist und dass das also Und du siehst das hauptsächlich, also du siehst es immer wieder sehr deutlich

00:31:23Speaker 2 Das ist auch durch die Kräfte, die beim Landestoß auftreten. Im hinteren, unteren Bereich sieht man diese Verwerfungen deutlich bei Flugzeugen, die eine gewisse Länge haben.

00:31:55Speaker 2 Und da gehört der Jumbo halt auch dazu und das ist eine ganz normale Erscheinung.

00:31:55Speaker 1 Was ich noch fragen würde, also jetzt um, wie gesagt, das Bild der 70757 haben wir ja im Kopf, ähm Wäre das bei einem neuen Flieger noch nicht? Wenn er brandneu aus der Halle kommt, der hat dann noch nicht diese Verwerfung drin. Die entstehen im Laufe der Zeit dann.

00:31:55Speaker 2 Die entstehen im Laufe der Zeit durch Landestöße und immer wieder Druckkabine, also du bläst den Flieger immer wieder auf und da da also dadurch.

00:32:27Speaker 2 Das ist so eine, das ist so eine Materialsache, das ist bekannt. Dass die Flieger das halt so machen.

00:32:27Speaker 1 Müsste man irgendwann dann doch mal die Bleche da austauschen oder einen Dopper raufsetzen?

00:32:27Speaker 2 Also, ich Ich kenne Flugzeuge, die waren weit über 25 Jahre im Dienst Und die hatten das dann entsprechend schon sehr ausgeprägt. Und nein, da ist nichts passiert. Da ist nichts gemacht.

00:32:57Speaker 2 Spannend?

00:32:57Speaker 1 Spannend.

00:32:57Speaker 2 Die Sektion wird ja auch bei größeren Checks immer wieder kontrolliert und es wird auch immer wieder geguckt und gewackelt, ob da Mieten sich gelöst haben. Okay. Und das wird dann ja auch entsprechend repariert.

00:32:57Speaker 1 Und das passiert also nicht nur bei Boeing-Fliegern, sondern das passiert auch bei Airbusfliegern. Also jetzt so ein 3,400, 600, der hinten so länger wird, dann müsste das eigentlich auch haben, ne, oder?

00:32:57Speaker 2 Ja, aber nicht so ausgeprägt. Und da fragst du mich jetzt was, dass ich glaube, das Blech, was Airbus verwendet, hat eine andere Legierung, eine andere Zusammensetzung.

00:33:33Speaker 2 Das ist steifer, weil ich habe es selbst bei alten, nimm einfach mal alte A300 oder sowas. Siehst du es ein bisschen, aber nicht so ausgeprägt wie bei den Bohringfliegern? Okay. Vielleicht ist das Blech von vornherein ein bisschen dicker, ich habe keine Ahnung. Also, das ist Die Flieger sind halt auch ein bisschen steifer. Ich werde das nächste Mal, wenn ich mit dem A340600

00:34:06Speaker 2 zu tun habe, dann werde ich mir den mal genau ansehen. Das ist, weil das, du weißt, wie das ist, Steffen. Du gehst um den Flieger rum und dir gewisse Dinge fallen dir gar nicht mehr auf, weil du sie eh erwartest. Ja. Du guckst da gar nicht mehr richtig hin. Das ist irgendwann, wenn was wenn was aus deinem Aus deinem normalen Erwartungsbild, was du hast, hervorsteht. Eine fehlende Schraube zum Beispiel, ein schwarzes Loch.

00:34:36Speaker 2 Weißer Flieger, schwarzes Loch, ja klar, dann fehlt irgendwas. Das ist klar. Aber ansonsten gehst du um den Flieger drum rum und du nimmst diese Versteifung. und Verwerfung oder diese Verwerfung da hinten kaum noch wahr. Ja, okay. Es ist, ich meine, der Jumbo ist da ja auch noch speziell. Das ist, also, das geht ja schon damit los, wenn du den getankt hast. Und jetzt kommt, oder beim Tanken, du bist schon sehr weit fortgeschritten damit, und jetzt kommt der typische Fall, der Junge.

00:35:13Speaker 2 Co-Pilot, der neu auf dem Flieger ist und der ist sehr eifrig und und der macht jetzt die Dreier Tür auf. um dort rauszugucken, weil von dort kannst du die Fläche wunderschön sehen, um zu gucken, ob da Eisbildung ist. Ja, ein Fehler. Ja, weil das Problem ist beim Jumbo, wenn der getankt ist, kriegst du die Scheißtür nicht wieder zu.

00:35:13Speaker 1 Aber das wird auch gelehrt. Also das wird gelehrt.

00:35:13Speaker 2 Das wissen auch die Kabinenleute. Ja, ja, das wird auch gelehrt.

00:35:45Speaker 2 Wir hatten diese Fälle, aber wie gesagt, das ist auch schon länger her. Vielleicht wurde es dann irgendwann deshalb gelehrt, keine Ahnung. Auf jeden Fall war es dann so, du musst den Flieger praktisch schleppen. Du musst ihn bewegen. Und beim Schleppen, durch das Bewegen, durch das, durch das, über den unebenen Taxiway oder Rollweg, Hast du irgendwann den Moment, da steht einer hinten an der Tür und zieht wie ein Stier an dem Ding. Und irgendwann macht es rums und sie ist zu und alle freuen sich und man muss nicht enttanken, man muss nicht sowas sagen.

00:36:18Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, ich verstehe. Zehnenapplaus dafür. Da können also etliche von meinen Kollegen da Lieder drüber singen. dass diese blöde Dreier Tür, dass sie die also nur während des Schleppens, da nimmst du den Flieger, die Leute stehen am Gate, wollen eigentlich einsteigen, aber dann wird erstmal der Flugzeug im Kreis geschleppt, Alle gucken zu, verstehst du? Und irgendwann ist die blöde Tür wieder zu. Ja, das ist.

00:36:48Speaker 1 Oh, okay. Ja, ich verstehe. Ah, geil. Nee, das habe ich wirklich nicht gewusst. Ich wusste, dass man enttanken muss, aber das ist natürlich irgendwie auch eine witzige Methode, irgendwie sowas.

00:36:48Speaker 2 Ja, ja, ja. Ich muss jetzt auch, ähm, ich muss jetzt sagen, ich weiß nicht, ob diese Methode Die, wo ich weiß, dass sie schon öfter angewendet worden ist, ob die tatsächlich auch so im AMM steht. Aber. Und jetzt kommt das große Aber. Und da haben wir wieder die Unterschiede zu Boeing und und Airbus. Ich hatte ja schon mal drüber gesprochen, wenn du beim Airbus ins Manual guckst, dann musst du erstmal zu dem Flugzeug gehen, musst Barrieren aufstellen, musst das Flugzeug einschalten, musst diesen ganzen Tüdelkram.

00:37:29Speaker 2 Bei Boeing ist es ja so, Das Manual fängt an der Stelle an. Das Flugzeug steht, ist unter Vollpower, es ist alles eingeschaltet. Du kannst direkt, also die Arbeitsschritte gehen direkt los. Ja, okay. Boeing Manuals sind da wesentlich besser. Und jetzt kommt der große Unterschied. Im Boeing-Manual steht im Intro-Kapitel vorne drin, wenn du So geschult bist und so viel Experience hast, dass du weißt, wie etwas besser geht, dann darfst du das machen.

00:38:00Speaker 2 Ja, okay. Das steht beim Airbus nicht drin. Bei Airbus musst du dich strikt ans Manual halten, auch wenn du weißt, manchmal kann man es ein bisschen anders auslegen, ja, aber auch wenn du. wenn du weißt, dass es eigentlich anders, viel schneller und viel besser geht. Also da gibt es diesen früher hieß es dieser Passus, da stand was drin von Good Workmanship inzwischen. Heißt, ist das in Industrie Standard. Also, wenn du ausgebildet bist und Erfahrung hast mit dem Flieger und so weiter

00:38:30Speaker 2 dann darfst du das so machen, wie du meinst. Natürlich nicht, wenn es zu Sachen kommt, wo du Ich sag mal, kalibriertes Werkzeug brauchst du einen Drehmoment-Schlüssel oder so, die Drehmomentwerte, das darfst du nicht verändern. Das ist klar. Aber deine Methodik, wie du rangehst, das kannst du, ne?

00:38:30Speaker 1 Das kannst du damit, das ist damit gedeckelt. Okay.

00:38:30Speaker 2 Und das gibt es bei allen Boeings, auch bei der 787. Dieser Passus taucht immer wieder auf.

00:38:30Speaker 1 können wir ja ganz kurz noch sagen, wir haben ja eben die ganze Zeit immer über Blechflieger geredet, die 787, die wird diese Falten auch nicht mehr haben, so einen Kunststoff rumpf.

00:39:07Speaker 1 Nein, nein. 350 auch nicht. Nein, nein, klar, logisch, das passiert das nicht. Aber Ich habe ja, weil wir ja auch gerade so bei Boeing sind, ich wollte nochmal eine kleine Hommage an deine 7-4-7 machen. Ich habe nämlich ein, äh, einen Unfall rausgesucht, der passiert ist mit Panem und da ja Panem auch schon lange ja nicht mehr existiert als Airline, wird ihr erahnen, dieser Unfall ist schon ein bisschen länger her und zwar. Ist das passiert in San Francisco? Ich rufe nochmal den Artikel genau rauf.

00:39:38Speaker 1 Da genau, da ist er. So, und das ist also ein neues Thema hier. Und zwar geht es um einen Flug. Penham 845. Der sollte von der Flug selber, da sieht man nochmal, was für absurde Strecken manchmal so früher die Flieger geflogen sind. Der flog von L. A. Nach Tokio mit einem Zwischenstopp in San Francisco. Also früher wurden ja viel mehr Dreiecksflüge gemacht, um auch die Flieger zu füllen und überhaupt.

00:40:09Speaker 1 Und der hatte also seinen Zwischenstopp in San Francisco gemacht und sollte denn im 30. Juli 1971 sollte er dann von Frisco Richtung Tokio abfliegen, war gut betankt. Kurz vor Pushback haben Sie erfahren, dass die längere Bahn, die Bahn 26, nicht zur Verfügung stand und Sie mussten auf der Bahn 01 starten. Genau so war das. Sie wollten, ne, 2. 8, auf der 2. 8 rechts oder links wollten sie starten, mussten aber dann auf der

00:40:39Speaker 1 auf die Bar 01 ausweichen und hatten sich erkundigt gehabt, hatten also Rücksprache mit Dispatch nachgefragt, ob das denn die Geschwindigkeiten, ob das Gewicht, ob das alles okay ist, mit denen sie da irgendwie abfliegen konnten, hatten noch ein paar andere Infos bekommen, aber die waren leider dummerweise Falsch. Und sie sind jetzt auf der Bahn 01 gestartet, 01 rechts. Die war 2600 Meter lang und leider hat es nicht ausgereicht, um im Abheben.

00:41:09Speaker 1 Sind sie in das Approach-Slides, also das Einflugsystem dieser Landebank, also Gegenüberrichtung, sind sie praktisch hängen geblieben, also sind da reingeflogen, der 1-9. Und Teile des dieses Approach-Streit-System, das waren auch diese, das sind ja diese Barretts, also die an die seitengehenden Lichtern und die Also die ganze Konstruktion von diesem Approachlicht sind teilweise. .

00:41:09Speaker 2 Das sind Metallrahmen draufgestragen.

00:41:09Speaker 1 Genau, richtig, genau. Und die sind

00:41:39Speaker 1 Dadurch, dass sie da hängen geblieben sind, sind diese Dinger bis zu fünf Meter lang, sind in den Rumpf eingedrungen beim Start, hinten rein, auch in die Passagierkabine rein, haben dann auch Menschen verletzt, schwer verletzt teilweise. Und das Fahrwerk hat sich losgerissen, dass der Ridman Underbody Leningir, das Bodygear ist das, was am Rumpf dran ist, das Winkel und das Innere, das ist auch nach hinten, glaube ich.

00:42:09Speaker 1 Ein Stück hinterher Das eine war, das rechte war in die Kabine reingedrückt worden und hing da drin. Und das linke war baumelte noch ein bisschen rum, ne, irgendwas. Es waren Er hatte ja vier Hydrauliksysteme, davon waren das erste, das dritte und das vierte war kaputt und viele andere Systeme, elektrische Systeme und so. Der Flieger war also echt beschädigt. Und die konnten aber abheben, sind geflogen, haben gesagt, okay, ich glaube, so fliegen wir nicht weiter.

00:42:42Speaker 1 Gute Entscheidung. Und haben dann Kreise gedreht erstmal, um Fuel abzulassen. Gute Stunde 40 sind sie mit dem Ding noch geflogen. um haben zu lassen und sind dann gelandet. Bei der Landung ging nur noch ein Reverser, die ganzen elektrischen Systeme und Pneumatik-Systeme waren kaputt. Die Landeklappen gingen nur quasi halt mit dem Automate-System und wie immer da.

00:43:14Speaker 1 Irgendwann müssen wir uns über die vier, siebenmal über die Landeklappen unterhalten, auch in Bezug auf den letzten Podcast, den ich gemacht habe mit Markus. Aber jetzt machen wir später. Und naja, die sind also von der Bahn so ein bisschen abgekommen. Und was ich jetzt hier also interessant fand, erstmal nochmal das Ding geschmiedet aus Eisen, wie du schon sagtest. Also Da waren riesige Löcher im Rumpf drin, ich meine, das Fahrwerk reingedrückt in die Passagierkabine, also wahrscheinlich wölbte sich da hinten alles auf. Gott sei Dank keine Spritleitung oder irgendwas betroffen und Gott sei Dank hatten sie noch eine Hydraulik, weil ich mal sonst ohne ganz Hydraulik wäre wahrscheinlich auch ziemlich schlecht gewesen.

00:43:53Speaker 1 Ja, schwierig dann, ja genau. Da frage ich mich für so, ob denn die Konstrukteure auch schon. Weißt du denn, wie die Hydraulikleitungen verteilt sind? am Rumpf. Ich meine, die gehen bestimmt ja nicht alle an einer Stelle vorbei, sondern sind die so, ich sag mal so, um den ganzen. . Kannst du dir vorstellen, was du meine, dass du da sagst, du sagst, ähm. . Hydraulikleitung 1 geht so auf Höhe der Passagierkabine, die zweite geht so unten am Rumpf lang, die dritte geht, dass sie so ein bisschen strategisch verteilt sind, dass wenn dann ein Loch im Rumpf ist, dass nicht alle an derselben Stelle gehen.

00:44:24Speaker 1 Weißt du das zufällig?

00:44:24Speaker 2 Da müsste ich jetzt nachgucken. Grundsätzlich ist es ja so, die Hydrauliksysteme beim Jummo sitzen ja im Pilen von den Engines. Also die sitzen nicht wie beim Airbus. Alle Hydrauliksysteme sind irgendwie. im Fahrwerkschacht untergebracht und nur die Pumpen sitzen an den Triebwerken. Beim Jomo ist es so, die Hydrauliksysteme insgesamt haben Pumpe und das gesamte

00:44:54Speaker 2 Die gesamten Komponenten, also die Pumpe sitzt am Engine und die ganzen Komponenten sitzen Im Pilen hinter dem Flugzeug äh hinter überhalb vom vom Engine. Mit Component meinst du Panels, die du aufstellen kannst.

00:44:54Speaker 1 Mit Component meinst du das Reservoir Und die Sicherung und sowas, sodass da nur eine Druckladung rausgeht, praktisch.

00:44:54Speaker 2 Genau, die, die, also die, die, da gibt es ja einen Hochdruckverteiler und und und

00:45:24Speaker 2 Case Drain für die Pumpe und so weiter. Also das System an sich von wo aus dann die Leitungen zu den einzelnen Verbrauchern gehen. Das sitzt jeweils in dem jeweiligen Pilon. Und die Ladungen gehen natürlich.

00:45:24Speaker 1 Du hast ja nicht viel.

00:45:24Speaker 2 Das ist nur bei mir, Mojo.

00:45:24Speaker 1 Genau, weil bei der 737 ist es auch nicht mehr. Da sind das schon im Fahrwerk, sind die Reservoirs drin und sowas.

00:45:24Speaker 2 Das ist alles im Fahrwerk, richtig. Der Jumbo ist da ein bisschen speziell und das haben die so gelassen, auf der Strich 8 ist alles noch dasselbe, die haben immer die, die und da sitzen auch

00:45:57Speaker 2 Du hast ja beim Jumbo auch diese Demand-Pumps, die die entweder elektrisch oder auch drei Stück, die mit Luft funktionieren, die sitzen dann auch in dem jeweiligen Pilon. Also

00:45:57Speaker 1 Wartungstechnisch ein bisschen stressiger. Scheiße? Ja, kann man sagen. Das kann man deutlich sagen. Okay, gut, alles klar. Auch wenn du auch voll großer sagst.

00:45:57Speaker 2 Ja, auffüllen geht vom Fahrwerkschacht aus. Da hast du eine Auffüllstation und einen Selektor, welches System du füllen willst.

00:46:27Speaker 2 Alles gut. Aber jetzt hast du zum Beispiel, und das ist ja, das habe ich auch in Boston schon gehabt, du hast eine beschädigte Leitung irgendwo und das pissst da raus wie verrückt. Also jetzt musst du ja, auch wenn kein, wenn die, wenn das Hydrauliksystem nicht in Betrieb ist, du hast ja immer 40 PSI Residual Pressure auf dem System, das ist die sogenannte Druckluftbeaufschlagung. auf den Tank, um das Schäumen zu verhindern, zu verhindern, dass sich Luftblasen bilden und so weiter.

00:46:58Speaker 2 Und das wird ja vom Bliedsystem gefördert. Das heißt, solange die Apu läuft und solange du Blit hast. wird da auch immer das Druckluftpolster gehalten. Und selbst wenn du die Apu dann abschaltest oder Blida abschaltest, das dauert ewig Bis das weg ist. Das heißt, wenn du jetzt so eine Leitung wechseln willst, die kannst du dich einfach abschrauben. Siehst du schlimm aus, wenn du das machen würdest. Hat schon Kollegen gegeben, die haben gesagt: ich wickel da einfach mal einen Lappen drum.

00:46:58Speaker 1 Das ging schief.

00:46:58Speaker 2 Du musst den Vorspanndruck, so wird das genannt, den musst du.

00:46:58Speaker 1 Darf ich unterbrechen? Bei Airbus wäre das nicht passiert, weil die hätten dir vorher gesagt, warte und mach das und dies.

00:47:31Speaker 2 Steht alles im Manual-Knoten drin. Also für die Manualeser unter uns ganz klare Sache. Und beim Airbus ist das auch viel einfacher, diesen Vorspannendruck abzulassen. Das ist in der jeweiligen Hydraulic Bay, der hat. vorm Fahrwerk so klappen, wo das blaue, das gelbe, das grüne System beheimatet ist und dort kannst du auch den Vorspanndruck von dem jeweiligen Tank, der ganz woanders sitzt, kannst du ablassen. Beim Jumbo musst du an das jeweilige Segel. Du musst also an den Peilen und dann musst du so eine an den Peilen eine Klappe aufmachen.

00:48:05Speaker 2 Das ist riesengroß, saugschwer. Und die stellst du wie so ein Segel, stellst du die auf. Und da musst du jetzt dran, um den Vorspanndruck abzulassen. Also ohne Leiter geht da schon mal gar nichts. Also, das ist, das ist beim Jumbo ein bisschen anders. Aber von den von den hydraulik jeweiligen systemen 1234 weil 1234 Motoren die Leitungen laufen natürlich alle am Vorderholm.

00:48:05Speaker 1 Woanders können sie nicht glauben. Ja, ja, klar.

00:48:05Speaker 2 Dann am Rumpf, dann verteilt sich das ein bisschen.

00:48:37Speaker 2 Rechte, linke, Fahrwerkschachthälfte und so weiter und so fort. Aber Du siehst ja hier schon, dadurch dass da dem das Buddygear in den in den In den Frachtraum marschiert ist, da siehst du schon, da sind schon mal drei Hydraulik-Systeme, die, da sind, äh, gab es schon mal irgendwo dann Leckagen und die hatte er dann nicht mehr.

00:48:37Speaker 1 Nur dass zweier noch. Ja, das war ja für was zuständig? Warst du das aus dem Bauch? Nee, ne?

00:48:37Speaker 2 Nee, das weiß ich aus dem Kopf, nicht.

00:49:08Speaker 2 Also ähm Das war sie aus dem Kopf. Nee, das könnte ich.

00:49:08Speaker 1 Welches Hydraulik rausfällt was man alles ja nicht hatte oder sowas. Aber das hole ich jetzt nicht raub. Da brauche ich länger, bis ich das mache.

00:49:08Speaker 2 Nee, aber ich kann das gerne nochmal nachgucken. Soweit ich weiß, ist Fahrwerk zum Beispiel, das ist immer irgendwie 1 und 3. Das merkt, siehst du daran, wenn du, wenn du beim Jomo-Fahrwerksklappen zufahren willst, musst du immer die Einzelhydraulik einschalten. Okay, naja.

00:49:08Speaker 1 Auf jeden Fall, ich fand, wie gesagt, den Fall ganz spannend.

00:49:41Speaker 1 Dieser Flieger, wie gesagt, stand drin, dass diverse Control zur Versus. . Fly Controls waren kaputt, Elektrosysteme waren kaputt, war natürlich die Leitung wahrscheinlich auch, Stromleitung da bekannt, kaputt war, Antiskit war kaputt und das ist natürlich beim Flugzeug echt eine Sache. Der hat auch beim beim bei der Landung dann nochmal irgendwie vier Reifen verloren, die geplatzt sind durch das Bremsen. Und drei der Rutschen waren auch kaputt gewesen, weil wahrscheinlich auch das

00:50:13Speaker 1 Wundert mich allerdings, ich meine, da ist doch die ganze Mechanik eigentlich in der Tür drin. Ja. Eigentlich, aber wahrscheinlich sind da die Stangen sind da so reing oder von dem System da so reingerutscht oder so, haben die perforiert mit, dass da. die rutschen nicht gingen. Das fand ich schon sehr, sehr spannend. Aber und deswegen habe ich das irgendwie auch nochmal so rausgeholt. Da scheint halt drinnen, until the accident it was not known that the 747 would tilt backwards without the support of the main body gear. Also das war ja kaputt, ne?

00:50:44Speaker 1 Haben wir ja gerade gesagt. Und dass man sich darüber nicht mal Gedanken gemacht hat, was passiert, wenn das Fahrwerk nicht da ist. Und dementsprechend, also ich habe hier auch Bild im Sendeplan, ihr seht, wie der Flieger sozusagen abgehoben ist vorne. So ganz langsam ist er nach hinten gekippt. Und dann herrschte relativ viel Wind in San Francisco. Ist ja auch nicht ungewöhnlich an der Bay, da gibt es immer irgendwie Wind. So, jetzt, ähm, wo haben sie vorne die Rutschen rausgebracht? Und wie gesagt, da gibt es ja einen. .

00:50:44Speaker 2 Ja, die nützen dir dann ja nichts mehr, ne?

00:51:14Speaker 1 Die nützen dir gar nichts, ne? Die hängen dann runter und auch vor allem diese Upper Deckrutsche. die ja nochmal, die kann man auf dem Bild da irgendwie auch sehen, die reichen wahrscheinlich noch nicht am Boden. Es sind auch sechs Leute, haben versucht, über diese Rutschen den Flieger zu verlassen. Das ist die nicht gut bekommen. Die waren verletzt, als sie unten ankamen. Ja, und Und deswegen, also daraufhin haben sie gesagt, mussten sie diverse Verfahren irgendwie anpassen und auch mal bedenken, dass sowas passiert. Und ich weiß gar nicht, ich habe da schon in mehreren Podcasts drüber gesprochen, dass der 380, da hat extra so rutschen Extensions dran, die aufblasen, wenn das passiert, wenn der nach hinten kippt, aus ähnlichen Gründen.

00:51:54Speaker 1 Dann werden die Rutschen einfach nochmal länger gemacht um drei Meter oder zwei Meter. Weißt du, wie das jetzt irgendwie beim Jumbo geregelt ist?

00:51:54Speaker 2 Hat die Strich-8 auch. Ja. Das ist auch alles geändert worden dann. Also ich schätze mal, dass spätere Modelle, da hättest du diese Probleme so wie da jetzt nicht mehr. Und dazu muss man sagen, muss da wieder so ein bisschen eine Lanze brechen. Der Frieger ist entwickelt worden in den 50er Jahren und das mit Rechenschieber und Zeichenbrett. Also da war noch nichts mit irgendeiner Rechenpower. Das gab's nicht.

00:52:24Speaker 2 Es gab keine Und jetzt hat der natürlich viel gedumpt, damit er unter sein Landegewicht kommt. Wenn du Fuel dumpst, dann geht ja der, oder je mehr Fuel du auch verbrauchst, der Center of Gravity geht ja nach hinten Das ist ganz klar. So, das heißt also, dann und dann fehlt dir das Buddygear. Da hat keiner mit gerechnet, dass das Ding sich dann einmal auf dem Hintern setzt.

00:52:55Speaker 2 Und und je nachdem, wie auch die Beladung, der hatte ja sicherlich. auch noch ein bisschen Koffer und Fracht und sowas alles unten beladen und es galt ja schon immer diese As a rule, RFCG saves fuel, weißt du, dann hat man ja immer darauf geachtet, dass man also den nicht kopflastig bäht. Ja, das ist dann das Resultat von der ganzen Geschichte. Dann kam der da vorne hoch.

00:52:55Speaker 1 Und einen Aspekt wollte ich dann auch noch erwähnen und zwar stand drin ja auch durch das hohe Ding und also durch die hohe Lage vorne und durch High Winds, also sind diese Rutschen auch

00:53:33Speaker 1 verblasen wollen, sozusagen, waren natürlich auch nicht nutzbar. Und das ist auch so eine Sache, die muss man auch immer bedenken bei der Fliegerei, dass wenn, selbst wenn man, ich sag mal, So ein Wind hat so einen richtigen Sturm, der mit 30, 40 Knoten da längs pustet und für Fliegerisch ist es kein Problem. Man darf da so einen Flieger auch betreiben und alles. Irgendwann macht es keinen Sinn mehr, weil man die Türen nicht mehr betreiben. auf und zu machen kann, weil die Finger sich übergeben kann. Aber vorher hat man auch schon ein Problem mit den Rutschen. Die sind, glaube ich, auch nur bis 40 Knoten oder irgendwie sowas sind sie zugelassen.

00:54:07Speaker 1 Irgendwas in der Art, ich weiß nicht genau, wann es ist, aber wenn der Wind Also so stark wird der Winter nicht gewesen sein. Einfach nur dadurch, weil das ist.

00:54:07Speaker 2 Und weil dann unten ist ja auch keiner, es erreicht diese rutschen unten ja auch keiner, der sie festhalten könnte, weißt du, das ist.

00:54:07Speaker 1 Ja, ja. Aber irgendwann ist da auch der Punkt, der reicht selbst, wenn der Wind zu stark wird, dass sie rutschen, die nichts nützen, weil du einfach quasi vom Rumpf halt weggepustet werden. Also irgendwann hört auch der Flugbetrieb auf, weil er gibt keinen Sinn mehr.

00:54:38Speaker 1 Egal, auch wenn du tigerisch noch was handeln kannst. Ergibt keinen Sinn mehr zu fliegen, wie sowas. Wir schicken von der Forward Slides were unsafe for use because of the greater elevation and high winds. Most passengers evacuated from the rear six slides. 8 passengers using the forward slide sustained, zero spec engineers when they're hospitalized. And then sonst and es gab nur leuchte Verletzungen und durch zwei, drei, die in der Kabine durch diese Metallteile dafür.

00:54:38Speaker 2 Also beeindruckender viel, das ist eine Hommage auch an den Olde 707, äh Quatsch, 747, Entschuldigung.

00:55:13Speaker 1 Und weil die noch bis ähm am Ende bis die war noch, was habe ich, ich mach's gerade aus dem Kopf, die wurde irgendwie für zwei Jahre verließ an eine andere Gesellschaft, ging dann 1975 wieder zurück an Panem und flog mit Panem praktisch, bis sie sich selber da aufgelöst haben, bis so im Konkurs oder sowas. ging sie irgendwann nochmal ins Storage, glaube ich 97 ging sie irgendwann ins Storage und wurde dann 2003

00:55:46Speaker 1 gescrappt sozusagen, aber auch nur halb, weil Teile wurden dann verschifft irgendwo woanders hin. Ich weiß gar nicht genau, wo steht das hin? Nach Nach Südkorea wurden sie verschifft und dann diente dieses Flugzeug noch als Restaurant. Also hatte ein langes Leben, aber irgendwann jetzt ist es, gibt es auch nicht mehr. Die 2020 Wurde sie auch dort dann entfernt? Da wollte keiner mehr in dem Allden essen.

00:55:46Speaker 2 Ja, ja.

00:55:46Speaker 1 Nein, bei Panam hatte sie drei verschiedene Namen.

00:56:16Speaker 2 Also, das ist schon erstaunlich. Das ist schon erstaunlich.

00:56:16Speaker 1 Diese Idee, dass man alte Flugzeuge in ein Restaurant umwendelt, die kommt ja immer wieder vor, aber so richtig lange hält die Frage. Das kommt immer wieder vor. Also das fand ich ganz interessant, das wollte ich gerne mal mit euch oder euch mal sozusagen erwähnen. Und ähm Ja, und jetzt kommen wir so live. Wir haben noch nicht mal angefangen mit dem Podcast, ne? Ich habe da nur eine kleine Nachricht bekommen. Es kommt ja immer wieder zu Verzögerungen bei Auslieferungen und äh.

00:56:46Speaker 1 Hängt teilweise auch mit den Triebwerken zusammen und ein Triebwerk stand so ein bisschen in schlechten Nachricht, das ist das von Rollz-Reus, das trennt 1000 Triebwerken. Und die haben dann festgestellt, dass irgendwelche Fanblätter das nicht so lange halten, wie sie eigentlich halten sollen. Und das beginnen sie damit neue Test oder neue neues Design von den Fanblades, äh nicht von den Fanblades irgendwie gemacht und jetzt machen sie On-Wing-Testing. Also jetzt haben sie die angebaut, nachdem sie und

00:57:16Speaker 1 Hoffentlich wird da so ein bisschen das Problem gelöst.

00:57:16Speaker 2 Sehr interessanter Artikel, und wenn man sich da mal ein bisschen sich durch die Google-Maschine fräst. Ich habe unabhängig davon vor kurzem einen Bericht gelesen. Ich weiß nicht, ob das in irgendeinem Social Media aufgetaucht ist. Jedenfalls war das ein Bericht auch sehr fundiert. geschrieben, warum Emirates sich für die 777 entscheidet und nicht für den Airbus 350 1000, weil die Größen sind in etwa gleich.

00:57:48Speaker 2 Und der Hauptgrund war das Engine, weil die Time on Wing ist, äh, das ist ein sehr, sehr hoher wirtschaftlicher Faktor. Man muss sich das so, also diese Time-on-Wing bedeutet, nach so und so vielen Stunden muss der Motor ausgehängt und in die Überholung oder in die sehr spezifische Kontrollen werden da gemacht. Und je kürzer die ist, desto unwirtschaftlicher ist das ja, weil der Flieger steht dann wieder für Stunden, Tage irgendwo rum.

00:58:23Speaker 1 Wobei, dieses Time on wegen sind nicht Stunden, sondern wir reden ja eher dann, ich sag mal schon, von Monaten, also in der Betriebszeit.

00:58:23Speaker 2 Ja, aber die Trend 1000 die oder auch der XWB 97 oder wie er heißt, der, der ja an der an der 777 1000 drunter hängt. Die haben eine wesentlich kürzere Time-on-Wing als die GE-Modelle. Und das ist für eine Airline ein riesiger wirtschaftlicher Faktor.

00:58:55Speaker 2 Ja und jetzt und du kannst den 350 nur mit Rolls-Royce Engines bestellen. Ah, okay. Du kannst also nicht sagen, ich hätte den gern mit den GE90s drunter oder irgend sowas, was ja schon die jetzige 777 ist, ist ja total bewährt, der Motor. Könnte man ja. Sagen, okay, dann hängen wir den da drunter. Gibt es bei Airbus nicht, es ist nicht vorgesehen und von daher hatte Airbus da wirklich das Nachsehen mit dem 350, weil sie nur den Rolls-Royce angeboten hatten und Rolls-Royce

00:59:27Speaker 2 eine ähm Time on Wing hatte für ihre Motoren, die lagen bei 30 bis 40 Prozent kürzer.

00:59:27Speaker 1 Okay, ja, das ist eine Menge.

00:59:27Speaker 2 Das ist natürlich ein riesiger wirtschaftlicher Faktor und das kann man dann auch verstehen. Und da kommt dieser Artikel natürlich jetzt genau richtig. dass sie jetzt also die b die Fanblades ähm neue neue Fanblades testen, um die Time-on-wing zu verlängern. Und da sprechen die von 25 bis 30 Prozent längere Time on Wing.

00:59:57Speaker 2 Dann jetzt kommen wir auch wieder. In diese Richtung da.

00:59:57Speaker 1 Sind das in Fanblades überhaupt? Ich habe das nur so an der Schräge Lesung vielleicht möglicherweise. Also irgendwas wird da auf jeden Fall gelöst. Die High, nee, High Pressure Turbin Blade. High Pressure Turbine Blades, also nicht Fans, Testing Blades, habe ich nur gelesen.

00:59:57Speaker 2 Dann ist es die High Pressure Turbine, ja, okay. Also nicht die Fans.

00:59:57Speaker 1 Ja, also wollen wir hoffen, dass es sozusagen länger geht. Das ist ja kein Geared-Fan, ne? Der ist ja, das ist einer, der, ne?

01:00:29Speaker 1 Genau. Da gibt es ja auch Probleme mit Brattenwidney. Naja, gut. Nee, das fand ich ganz interessant. So als kleiner Themenzwischenheller und Dann, ich habe ja gefragt vorher auch in die Runde, worüber können wir sprechen. Und da wurde ganz klar der Flug WOPASS Linear Areas Flug 2283 erwähnt, ob wir mal dazu was sagen können. Das ist ein jetzt vor ganz kurzer Zeit passierter Unfall mit einer Turboprop, einer ATR, der jetzt kürzlich gewesen ist.

01:01:05Speaker 1 Viele Leute, die das sehen, haben möglicherweise diese Videos im Kopf. Der Unfall ist nämlich am 9. August passiert und man sieht da diese furchtbaren Bilder wie der Flieger praktisch in einem, wie nennt das, Flat Spin. Runterkommt, er fällt leicht drehen, kreisend, aber praktisch vertikal runter, hat keine Keine Vorwärtsfahrten, sondern nur eine vertikale Fahrt und dreht sich dabei leicht im Kreis und ist eigentlich in einer ganz normalen Fluglage. Nase vielleicht ein bisschen runter, aber fällt so runter, als wenn du so ein Flugzeugmodell in die Hand nehmen würdest und würdest du einfach fallen lassen, sozusagen.

01:01:39Speaker 2 Ja, genau.

01:01:39Speaker 1 Und ob wir dazu was sagen können. Und können wir was dazu sagen?

01:01:39Speaker 2 Eigentlich ist das alles Spekulation. Genau. Und wenn man sich da, wenn man da so ein bisschen in diese in diese ATR Geschichte reinfuchst, dann hatten die immer sehr viel Probleme mit Vereisung Und man kann da nur vermuten. Also viel sagen, ich würde da wirklich auf das Preliminary vom NTSB warten.

01:02:12Speaker 2 Also das Kann sein, dass es in dem Fall auch mit Vereisung zu tun hatte. Und wenn man sich ältere Berichte von der American Eagle Flight oder auch Trans Asia durchliest. dann ist da schon, das ist wie so ein kleiner Pattern und es gibt dann, ähm es wurden dann auch die, die Piloten sollten anders, es wurden andere Procedures entwickelt für die Piloten, um frühzeitig unter Icing Condition schon mal den Autopiloten auszuschalten, dass du es merkst, wenn es da Probleme gibt, dass du also dann sofort aus einer Icing-Zone

01:02:50Speaker 2 auch raus kannst und das e das anti-ising System ähm oder die Ising System wurde Wurde verbessert bei dem Flieger, also bei der ganzen Flotte von dem Modell Aber was da jetzt genau passiert ist, kannst du nicht sagen. Es gab wohl auch keine. Ich gucke dann ja immer zu Aviation Herald. Und es gab keinen Funkspruch mehr von denen an die Bodenkontrolle.

01:03:24Speaker 2 Da muss man wirklich abwarten, bis die Flugschreiber ausgewertet sind.

01:03:24Speaker 1 Also, mein erster Gedanke war, ich habe das Bild gesehen und ich habe auf den ersten verpisselten Videoaufnahmen gedacht, ha. Sind da strukturelle Geschäden dran, also hinten am Elevator, dass da Teile fehlten oder nur die Hälfte davon dran war? Weil das würde so ein Flachtrudeln sofort erklären, wenn da hinten ein Strukturschart war und der hatte keinen Elevator mehr, dass er dann in so ein Flachtrudeln gerät. Aber das war nicht, das war alles dran an dem an dem Flugzeug.

01:03:55Speaker 1 Dann kam Icing auch bei mir im Vertrag, weil die sind in Icing-Bedingungen geflogen. Und dann kam zuerst das Thema Tailplane Icing, also hinten wenn der Elevator, wenn der Dann gibt es nämlich auch sehr spezielle Verfahren, die ganz konträr sind zu dem, was man sonst so machen muss, um den Flieger aus einem Stall irgendwie rauszukriegen. Aber alle diese Icing-Fälle, diese drei Bekannten, die es da mit der ATR zusammenhängt, da ging es immer nur um Querrudervereisung. Also dass die Haupttragflächen vereist sind und dass du dann eine umgekehrte Ruderwirkung hast an den Querrudern.

01:04:29Speaker 1 Also du willst eine Linkskurve machen und der Flieger macht eine Rechtskurve, weil einfach die Flächenspitze stallt oder sowas.

01:04:29Speaker 2 Weil die andere Fläche stallt, ja.

01:04:29Speaker 1 Ja, genau, richtig. Und diese Unfälle, die da passiert sind, die sind alle in einem, nicht in einem Trudeln, sondern in so, na wie soll man sagen, in so Rollen und in ganz unkontrollierten Aufwärts, also schon mit Speed nach vorne, aber inverted und all sowas rauskommt man nicht in so einen Flachtrudel. Deswegen, wir können da nichts zu sagen. Ein Kollege hat gefragt, ähm

01:05:00Speaker 1 Oder hat gesagt, ja, diese Turboprops, die fliegen ja auch immer im fliegen nicht so hoch und im Wetter, was stark eher dem Vereisungssystem ausgesetzt sind und die haben dann teilweise nur diese Deicing Boots da dran und so und dass es das schlechtere Enteisungssystem ist. Ja, kann man kann man grundsätzlich sagen, weil sie halt Sie haben nicht Triebwerke, die so unendlich viel Hitze liefern, dass man ganze Tragflächen vor der Karte beheizen kann. Sie lösen das anders.

01:05:31Speaker 1 Die Propeller sind alle durch elektrisch beheizt. Dass sich da gar nicht erst Eis dran bildet und so. Aber grundsätzlich, diese ATR, die hat unglaublich viele Flugstunden abgewickelt und ja, ob das so ein Extremwetter war, wo So wie ich sag mal Air France 447, wo irgendwas über die Spezifizierung hinausgeht von Eis, ne? Für die Geräte. Also alles eine Spekulation. Also der erste Verdacht ist Eis. Es war irgendwie ein Passagier mehr an Bord, von dem sie nie wissen, wer das ist.

01:06:03Speaker 1 Irgendwie haben sie hinterher gesagt, weil der hatte Schwierigkeiten beim Boarding ging, das Ticket nicht oder irgendwie sowas und also. Ein Tag später haben sie gesagt, ach so, ja, wir haben übrigens noch einen Menschen an Bord gehabt. Haben sie die Anzahl nach oben korrigiert. Also das Ob der jetzt was damit zu tun hat, dass es vielleicht irgendwie ein böser Bube war oder sowas, kann ich mir auch nicht vorstellen. Kann ich mir auch nicht vorstellen. Naja.

01:06:03Speaker 2 Also wie gesagt, äh Da muss man wirklich abwarten bis da und immer mal wieder bei Aviation Herald reinschauen.

01:06:35Speaker 2 Wie gesagt, nicht runterscrollen bis zu den Kommentaren. Da ärgert man sich nur. Aber die, ähm, wenn man da reingeschaut hat und das nächste Mal reinschaut, dann sieht man gelb unterlegt, was es Neues gibt. Das ist da sehr gut gemacht. Also da würde ich reinschauen, um zu sehen, was da genau passiert ist. Natürlich haben Turboprops mehr mit Wetter zu tun als normale Jets. Ein normaler Jet hat Wettererscheinungen und dann geht's auf eine Höhe da.

01:07:06Speaker 2 ist fast kein Wetter mehr da. Ab und zu, ich habe das ja auch schon fotografiert, ab und zu steht da dann doch nochmal irgendwo so ein So eine Zelle rum, die auch von innen schön beleuchtet ist, also weil das eine Gewitterzelle ist Ja, aber das siehst du auch auf dem Wetterrad und du kannst es locker umfliegen, aber mit den Dingern fliegst du ja die ganze Zeit im Wetter.

01:07:06Speaker 1 Nee, also Leute, da können wir echt, können wir noch nichts zu sagen.

01:07:39Speaker 1 Also das klappt leider nicht. Aber, aber ich habe was anderes. Wir haben die ganze Zeit über Unfälle geredet und zwar reden wir doch mal auch mal wieder über ein gut ausgegangenes. Fall nicht, dass die 7075, äh Quatsch, die 747, die Penner, die ist ja auch gut ausgegangen. Aber mir wurde ein Videotipp gegeben und zwar ein Videotipp von dem DHL Flug, weiß ich gar nicht, welche Nummer ist, aber der ähm Das war 2003, glaube ich, irgendwann. Ja, noch, also der während der der von Ihm

01:08:10Speaker 1 Bagdad ausgestartet ist und der ist nee, der ist 19, also ich habe das jetzt nicht, klickt doch jetzt mal auf den Link, weil der war in den, der müsste in den 90ern gewesen sein. Und zwar ist der durch einen Raketenbeschuss getroffen worden und ist Das war, hier steht es drin, doch, du hast recht, 22. Nummer 2003 vom Bagdad. Das war ein Airbus A300 und zwar ein B3 oder B4 oder wie sie hießen.

01:08:41Speaker 1 B4, also noch mit drei Mann-Cockpit, so einer der allerersten. Und wir haben garantiert den Fall ja auch schon im Podcast besprochen. Und der wurde von irgendwelchen Rebellen oder irgendwelchen bösen Jungs mit einer Rakete beschossen, die hat auch das Zugzeug getroffen, aber nicht direkt am Triebwerk, sondern ein bisschen

01:08:41Speaker 2 Außerhalb und hat dort die Tragfläche beschädigt, hat den Tank aufgerissen und da sitzt auch das Eleron, also die das Querruder.

01:09:14Speaker 1 Querruder und hat dort Sämtlich Hydraulik an dem Flieger zerstört und hat den Tank im Feuer gesetzt und der Flieger ist zurückgekehrt und hat den Flieger nur mit um mit verschiedenen sozusagen mit Ja, mit verschiedenen Leistungen auf den Triebwerken links und rechts kontrolliert und hatte natürlich auch einen asymmetrischen Auftrieb, weil die eine Tragfläche war so ein bisschen halb zerstört. Das heißt, er ging von sich aus immer in eine Kurve rüber. Also die mussten mit unebenen Auftrieb auf den traglichen links und rechts mit dem Feuer, mit auslaufendem Sprit und mit allen möglichen Sachen bekämpfen und haben den Flieger am Ende

01:09:51Speaker 1 echt wieder zurück zum Flughafen und das ist ein ganz bekannter Fall.

01:09:51Speaker 2 Und das noch nach zwei Mist Approach. Also der dritte Landeversuch hat dann geklappt. Und das ohne Flaps, du du bist dann ja auch, das ist ja eine High-Speed-Landung mit allem. Ach, ich möchte mir das gar nicht vorstellen. Aber das ist wirklich eine absolute Meisterleistung, was die da vollbracht haben.

01:09:51Speaker 1 Und das Besondere an diesem Video ist, das wie gesagt war in der Telegram-Gruppe, dass jetzt Videomaterial von den Militärhubschraubern, die mit rumfliegen mit ihren Kameras.

01:10:22Speaker 1 . die das in der Luft aufgenommen haben und die ATC-Gespräche sind dazwischen und wie sie, ey, come on, buddy, come on, buddy, let's do it, let's do it. Wie sie ihm so über Funk zu reden und so, wie sie mit Fiebern und äh Und also nicht über Funk anfeuer, aber man hört die internen, auch die internen Gespräche. Also ist schon ziemlich geil. Also guckt euch das Ding mal an, man fiebert richtig mit. und den ruhigen Funk, der da passiert und ist schon sehr beeindruckend. Es gibt davon eine Präsentation auch von Airbus.

01:10:54Speaker 1 Die linke ich mal jetzt hier rein, ich suche die nochmal zu finden und damit er nochmal genau erklärt, mit was für Problemen sie zu kämpfen hatten und auch die Diagramme mit Auftriebserteilung und irgendwie sowas. Der ist jetzt in eurem Sendeplan. Klickt darauf, schaut euch das mal. So, dann bekamen wir andere Info, also eine andere Sache, und zwar über Das ging auch so ein bisschen durch die Medien, es ging bei FlightRader vorbei, es ging um einen Ferryflug nach Hawaii mit einer Cessna 172.

01:11:33Speaker 1 Da hat, ich weiß nicht, wann das passiert ist, ich glaube, das war vor zwei Wochen, hat ein Flight Raider 24 einen Flug getrackt sozusagen, der ist früh morgens gestartet von Kalifornien aus und ist dann 18 Stunden lang. nach Honolulu geflogen, sozusagen. Und da ging es natürlich auch so ein bisschen rum, ey, geht das so und so, wie macht man das? Und da wollte ich ein einen Kanal dazu verlinken, ein Video, der Broncolino Channel heißt er.

01:12:05Speaker 1 Das ist so ein, der erzählt auch immer sofort, was genau da passiert ist. Es gibt einen Senf dazu, deswegen immer ein bisschen Vorsichtig sein, was er so sagt, wenn es so ganz frisch ist, aber er versucht das müssen einigermaßen zu begründen und der erklärt so ein bisschen, wie so ein Ferryflug abläuft, der erklärt da, wie dieser Tank hinten eingebaut ist, der erklärt, ähm, dass es irgendwie mit den normalen Handbüchern du da nicht weit kommst, sozusagen, was den Spritverbrauch angeht. Weil das ist schon, das passiert auch unter so einem Waiver, also unter einer Ausnahmegenehmigung.

01:12:36Speaker 1 Die haben dann einen besonderen Permit, dass sie diesen einen Flug ausführen dürfen und wie sie die Tanks einbauen, wo die wo diese Zusatztanks eingebaut wird, die Die machen ja nicht extra Löcher ein in den Rumpf oder füllen irgendwie von oben im Flug Sprit nach und sowas, sondern die gehen mit so Schlüss, die bauen so Blätter-Tanks, so, ja. So ganz leichte Gummiblasen, so Tanks hitten auf die Rücksitze ein und sowas, wo sie dann ihre extra 200 Gallonen oder irgendwas da irgendwie reinfüllen oder weniger, natürlich für so eine Cessna.

01:13:08Speaker 1 Und wie sie denn anschließen, durch die, durch Fenster durch, dann raus, an diese Drains sich anschließen, sozusagen. Also wo man normalerweise Sprit immer vor dem Flug ablässt, da um auch Wasserproben zu machen, wird dann da geguckt, hey, ähm, Da werden sie dann angeschlossen. Sieht man auch in diesem Broncolino-Channel ganz gut. So, und dann hat er ein bisschen, hat er einfach in diesem Broncolino-Channel auch gesagt, hey, wie sieht es denn eigentlich aus, dass sie in einer. over Grossweight Situation sind.

01:13:38Speaker 1 Also der fliegt er so beladen mit seinem Sprit, alles drum und dran dass sie über dem Max-Lenning, also über dem Max-Startgewicht sind. Und dafür hat derjenige auch eine Genehmigung. Und zwar, ich habe dann nachgelesen, es gibt Manche Systeme, dass du denn dein Maximalgewicht um 15% erhöhen darfst Für so einen Flug. Oder sogar noch mehr. Da gibt es also Einzelgenehmungen. Es wird hier mal erzählt, es gibt einen Flieger, der

01:14:10Speaker 1 Bei 1930, allerdings ein altes Ding 1953 in der Session 180, die ist sogar jetzt in einem Museum ausgestellt. flog damit, sie flog damit, ähm, genau. Die war also 900 Pfund, was ist denn das? Ja, also 400 Kilo over. Overloaded, dann gibt es eine andere, eine Piper Command She mit ungefähr fast 900 Kilo schwerer als geplant oder irgendwie sowas, dass sie dass sie mit solchen Maximalgewicht, da muss man immer, die müssen dann genau wissen, was sie tun.

01:14:42Speaker 1 Ich habe unten nochmal so einen jetzt hier so einen kleinen Graph mit reingepostet, der kommt mal hier so rein. Da ist so ein bisschen den Environmental Envelope, ne? Sozusagen, wann du, wie du welchen Flieger damit fliegen kannst. Und da sieht man so, okay, die sind zugelassen von minus 2 bis 4 plus 4,5 G Belastung. Das heißt, wenn du den um 500 Kilo Überladest, heißt es nicht, dass der Flieger gleich seine Tragflächen anlegt, wenn du den startest.

01:15:16Speaker 1 Der wird das fliegen können. Du kannst halt nicht mehr 4,5 ab, sondern nur noch, ich sag mal, 1,5 G ab oder 2G ab sozusagen. Du musst halt Vorsichtige Wetterplanung machen, das muss alles stimmen. Und die Performance geht dir aber maximal in die Knie, weil der Motor ist dann nichts darauf ausgelegt, noch das zu tragen. Und deswegen sagt er auch diesen Broncolino-Stand, das ist ganz sehr interessant, weshalb du mit so einem normalen Handbuch nicht weiterkommst, der muss wahrscheinlich die ersten zwei oder drei Stunden fliegt er mit Voll Power.

01:15:46Speaker 1 Einfach nur, also er sagte an diesem Channel, um auf 6000 Fuß zu kommen und diese 6000 Fuß auch dann auch zu halten, muss er die ganze Zeit mit maximaler Startleistung fliegen. Das heißt, der Motor ist neu, wahrscheinlich auch getestet, weiß nicht, ob er getestet ist, aber du musst dem Motor dem Vertrauen, dass er diese Dauerlast halten kann. Ich glaube, die sind auch zugelassen dafür, für diese Leistung, für Dauerlast. Und der Spritverbrauch muss stimmen und da gibt es also spezielle Software, die dir ausrechnet, dass du das schaffst oder nicht schaffst.

01:16:18Speaker 1 Auch die Performance und sowas. Also, das fand ich ganz interessant. Don't try that at home, sag ich dir nur.

01:16:18Speaker 2 Nee, don't try this at home, weil da steht dann auch noch, er hat das da so schön geschrieben, I am guessing Max and Jerry had. Long Takeoff Rolls and Shallow Climbs. Ja, die da ist schon klar, ne? Ja, ja, ja, ja. And I bet they winced at any sign of turbulence. Natürlich. Ich meine, du willst, du bist, also du hätt dir die Erdkrümmung hilft dir, dass du überhaupt in die Luft kommst, weißt du?

01:16:50Speaker 2 Und bist froh, dass du da, dass du da, aber der Flug, der mit den 2000 Pounds Over Grossweight, das war nonstop, muss man sich auch vorstellen, non-stop von Casablanca nach Los Angeles. Also warum das nonstop war, weiß ich nicht. Vielleicht wollten die einen Rekord aufstellen, aber zwischen Casablanca und Los Angeles. Ja, da ist der Atlantik, aber dann nach dem Atlantik gibt es wieder Plätze, wo man landen und nachtanken könnte. Also das mit dem San Francisco-Hawaii.

01:17:22Speaker 2 Oder über von Kalifornien, ich weiß nicht, ob das San Francisco war, aber auf jeden Fall das kann nicht mehr vorstellen, aber da ist nichts dazwischen.

01:17:22Speaker 1 Ich wollte nur einen Rekord ausstellen. Das kannst du mir sonst nicht erzählen. Und wahrscheinlich haben sie den letzten Teil, den über Land, wo es auch mehr Turbellenz gibt und sowas, glaube ich, da war man dann ein bisschen entspannter. Und wenn es denn nicht gereicht hätte, hätten sie jederzeit, wie du schon sagtest, irgendwo. Modernates gab's gut. Vielleicht sind die nach Los Angeles dann einfach nur noch ein Gleifflug rein, bei weit. Reingesegelt. Ja, genau. Genau, also das fand ich ganz, es ist halt auch kürzlich passiert, deswegen habe ich gedacht, kann ich das mal ein bisschen reintun.

01:17:56Speaker 1 Jetzt mache ich mal so einen kleinen Flashback wieder zurück zum. . Oskkosch und ich habe jetzt hier zwei Bilder hier in unserem Sendeplan reingetan. Die kommen natürlich auch rein und zwar, ich weiß gar nicht, ob das die das Fahrwerk der ähm Ja, ich glaube, das war das Fahrwerk der B52. Nämlich dieses komische, was die Sitzung. Genau. Und ähm Und da sind zwei Reifen. Der eine Reifen, den seht ihr jetzt, der ist in eurem Sendeplan hier, der ist brandneu, schöne dicke Riefen, hat an der Seite sogar noch die Nummer drauf.

01:18:32Speaker 1 Also der. Der ist wahrscheinlich einmal geflogen oder irgendwie sowas. Und dann seht ihr so einen zweiten Reifen, der kommt jetzt in den Sendeplan rein. Der ist gut eingefahren, ja. Genau, da sieht man schon die Threads, wie es so schön heißt, ne? Wann wechselt man denn einen Reifen? Ich meine, ich weiß warum, dass es gewisse Kriterien gibt, wenn du welche Rille nicht mehr sehen darfst und dann gibt es so Cuts und da gibt es so Tabellen und sowas.

01:19:03Speaker 1 Aber der sieht mir sehr abgefahren aus, oder?

01:19:03Speaker 2 Ja und nein. Weil ähm weil diese Threads, die du da siehst, das sind Leinen Threads. Von der Verstärkungslage nach der Runderneuerung. Die darf man sehen, das ist, das ist nicht weiter schlimm, solange du noch die Rille rechts und links sicht oder fühlbar ist.

01:19:33Speaker 2 darfst du so fliegen. Das sind aber dann Airline.

01:19:33Speaker 1 Entschuldigung, das unterbreche, das sind aber Airline, das sind immer noch die Airline-Standards, von denen du redest, ne? Ja, ja, genau.

01:19:33Speaker 2 Das ist Airline-Standard. Es geht noch weiter. Also du kannst einen Reifen noch wesentlich weiter runterfliegen.

01:19:33Speaker 1 Ich habe ja immer so eine kleine Tabelle mitgehabt, ne? Mit dem ich dann so Cuts und sowas dann habe.

01:19:33Speaker 2 Da kannst du reingucken, wie tief die Cracks sein dürfen und Einschnitte und sowas, das ist, steht da alles drin. Und das ist immer gemessen. Wenn du jetzt da irgendwo so einen Crack hättest, dann müsstest du den Crack messen und müsstest die Rille wieder abziehen, dann wüsstest du, wie weit der Crack unterhalb von der Rille

01:20:10Speaker 2 Noch weiter geht. Das ist und auch diese normalen Abnutzungsspuren. Man sieht also Gerade der untere Placken, der sieht sehr schön aus. Und da siehst du rechts und links aber noch die Reste von der Rille. Die ist noch nicht ganz weg. Und da gibt es normalerweise ist das nicht schlimm, weil das ist eigentlich nur eine Verstärkungslage von der Runderneuerung.

01:20:40Speaker 2 Solange du Den eigentlichen, was jetzt unterhalb dieser Gummischicht passiert, da kommt eine Stahlkakasse dann irgendwann. Und wenn du die siehst, Dann hast du wirklich Ei im Gesicht, weil du musst den Reifen nicht nur wechseln. Im schlimmsten Fall müsstest du den Reifen dann auch noch wegwerfen, weil du ihn nicht mehr runterneuern kannst. Es gibt Airlines, die fliegen die Reifen bis dahin. Vielleicht auch, weil so ein Reifen kann, ich sage mal, x-mal rund erneuert werden und dann muss er.

01:21:16Speaker 2 Entsorgt werden. Das kann natürlich sein, dass das in dem Fall der, also bei nicht in diesem Fall jetzt, aber bei dem anderen Fall, dass du noch bis unter Stahl fliegst, fast bis die Luft rausguckt. Das kann natürlich sein, dass das der Fall war. In diesem Fall ist es wirklich so: du siehst die Rillen noch. Und diese Leinenlage ist eine Verstärkungslage. Also, das ist nicht wirklich so. so schlimm jetzt.

01:21:46Speaker 2 Es sieht nicht schön aus, ja, aber das ist alles noch im wirtschaftlichen Limit, sagen wir so. Es gibt ein wirtschaftliches Limit. Da fliegst du ihnen runter, bis die Runderneuerungslage nicht mehr zu sehen ist. Dazu gehören diese Rillen, weil diese Rillen kann man schon erkennen, das kann nicht für Aquaplaning sein. Das sind reine Indikatoren für die Abnutzung des Reifens. Diese Rillen haben mit Aquaplaning oder sowas überhaupt nichts zu tun.

01:22:16Speaker 1 Gibt es ja auch gar nicht beim Flugzeug.

01:22:16Speaker 2 Ja, geht. Ja, es gibt schon, wenn du auf einer nassen Bahn landest, aber da nimmst du eine Längswille.

01:22:16Speaker 1 Genau, das sind andere Effekte, aber jetzt, wenn du jetzt beim Start und sowas, der Flieger hat zu großen, wie beim Motorrad, da gibt es ja eigentlich Glaube ich, auch kaum Aquaplanik in dem Sinne. Die schwimmen ja auch. Das stimmt.

01:22:16Speaker 2 Nur es würde halt auch nichts bringen, weil du hast ja kein, du brauchst für Aquaplanik brauchst du Querrillen, keine Längsrillen. Diese Rillen sind alle nur. um zu sehen, wie weit ist der Reifen abgelaufen und warum gehen die Rillen so weit nach außen, ja, weil es bei diesen Reifen auch mal vorkommt, dass die nicht wirklich.

01:22:55Speaker 2 Dass die nicht wirklich im Lot runderneuert worden sind, sondern so ein bisschen schief und dann hast du den Effekt, dass das, man nennt das einen Schulterläufer, dass der auf der einen Seite. Ist die Rille schon weg? Auf der anderen Seite ist noch alles da. Das ist wie, als wäre die Spur, ja, ist die Spur natürlich nicht verstellt, aber als wäre die Spur verstellt, so sieht das dann aus. Das ist durch die Machart und die Runderneuerung des Reifens. Und wie gesagt, es gibt ein technisches Limit, das ist, wenn du jetzt also die Stahlkarkasse erreichst, dann ist Feierabend.

01:23:26Speaker 2 Und es gibt ein wirtschaftliches Limit, das machst du immer nur so weit. Dass du ihn nochmal wieder runterneuern kannst. Dass du also die eigentliche Substanz des Reifens, Stahl und Gummi, ganz innen drin Dass du das nicht beschädigst.

01:23:26Speaker 1 Ich glaube, die Militärs haben sie selber noch andere Limits, aber das ist wahrscheinlich so mehr so Unterschied zwischen normal und ich bin im scharfen Einsatz, ne, sozusagen. So, genau. Und ich weiß, dass wir haben irgendwo, ich muss das mal raussuchen, da gab es irgendwo hatten wir auch mal so ein Rundschreiben bekommen oder irgendwas, wo die ganzen Cuts herkommen.

01:23:58Speaker 1 Da gibt es ja so Chefron-Cuts. die so V-förmige Dinger und durch welche Ursachen die durch was die auftreten. Und da suche ich mal das Das Rundschreiben raus und ich war es einmal, da gab es Streik bei, ich weiß jetzt nicht, Verdi oder sonst war einer. Auf jeden Fall war. . Die Technik war im Streik und da gab es halt Probleme mit Reifenerneuerung und sowas. Oder haben Sie nochmal darauf hingewiesen? Okay, wenn ihr einen Reifen findet, der so und so so abgenutzt ist, guckt doch mal genau hin, weil es gibt andere Limits und das war da vor der Part.

01:24:34Speaker 1 Jetzt guck mal und so, naja, wie das immer so ist, ne? So die eine Partei gegen die anderen ausspielen. Mit etwas, das war. Naja, also das fand ich ganz witzig, einmal zum, zum Besprechen, ähm, sozusagen, dass wir mal da gucken. Und ja, und dann habe ich dieses Video gesehen. Wir gehen mal weiter im Thema. Oder fällt dir doch was noch einzureifen?

01:24:34Speaker 2 Nee, also nur dass es halt, es gibt beim Reifen, man ahnt das eigentlich nicht so, aber dadurch, dass das Flugzeug mit einer sehr hohen Speed landet und der Reifen steht ja bei der Landung und wird dann sehr schnell beschleunigt

01:25:09Speaker 2 Du hast also diese Chefraundcuts kommen durch die Landung sehr häufig zustande, dass das Material einfach reicht in so V-Form. Dann gibt es auch, wenn du auf einer nassen Bahn landest, gibt es durch diese durch das hohe Gewicht und äh den Druck, der jetzt vom Reifen auf den auf den Asphalt. Da gibt es, da wird das Wasser, was sich dazu, was noch zwischen Reifen und das wird so heiß, das gibt Verbrühungen.

01:25:09Speaker 1 Ich glaube, das hatten wir auch schon.

01:25:39Speaker 1 Wir hatten mal dieses Rubber-Reversion und sowas. Das hatten wir mal ganz im Podcast erklärt.

01:25:39Speaker 2 Der schlimmste Fall ist dann natürlich, das ist eine Protector-Ablösung, dass sich also Stücke oder komplett diese Runderneuerungslage Das sieht aus wie ein Gummireif. Der löst sich komplett ab. Und dann kannst du nur hoffen, dass es nicht dein Haus trifft, weil das ist das schwer, das Ding. Aber das Video, was jetzt kommt, das ich muss so lachen hier.

01:26:11Speaker 1 Kann man das denn so machen? Also, ihr seht ein folgendes Video, man sieht irgendwie ein Triebwerk und da ist eine Beule irgendwie im In der Cowing im Einlass irgendwie drin?

01:26:11Speaker 2 Weil da ist nichts erlaubt. Und da ist nur, das nennt sich dann Flash Repair erlaubt. Das heißt, man müsste jetzt da eigentlich, wenn man es normal macht, müsste man ein Stückchen rausschneiden. Und dann ein Blech, das genauso geformt ist wie die Lippe, müsste dann dort eingesetzt werden und von hinten dann vernietet, dass das eine ganz plane Fläche gibt.

01:26:50Speaker 2 was die Herren da machen, ich habe leider nicht, am Ende des Videos ist nicht zu erkennen, ob sie die Beule komplett rausgedängelt haben oder was. Aber das macht man beim Auto natürlich sehr gern, dass du durchs Tapping versuchst du so eine Beule, dass die wieder raus poppt. Ob das bei dem Vorderkante von der Lippe, das ist so Aluminium Kupfermangan, das ist also die typische Legierung, die der Flieger auch sonst auf der Außenhaut hat.

01:27:22Speaker 2 Ob das da funktioniert, ich muss ja sagen, ich wäre noch nie auf die Idee gekommen, sowas zu machen. Also, das ist.

01:27:22Speaker 1 Du bist nur kreativ genug, ne?

01:27:22Speaker 2 Ja, Kreativität, 100 Punkte, wirklich.

01:27:22Speaker 1 Hey, und wie hast du gesagt im Boeing-Manual, wenn du eine andere Methode hast, die genauso gut funktioniert? Ja, okay, aber ich glaube, das war so war das nicht gemacht.

01:27:22Speaker 2 Das ist aber schon hart an der Grenze jetzt.

01:27:22Speaker 1 Also wie gesagt, schaut euch das Video mal an, ihr seht da einer, wie einer darauf rumdängelt und versucht da.

01:27:56Speaker 1 da die Beule durch Gegenbeulen oder durch Rauskloppen wieder rausploppen zu lassen, irgendwas in der Art. Also unglaublich. Sehr schön. Also ich bin mal gespannt, ob es funktioniert hat, irgendwie sowas. Wir haben Fragen, wir haben tatsächlich noch Fragen, wir sind immer noch nicht fertig, ihr müsst noch weiter durchhalten mit unserem Podcast. Wir haben Fragen und zwar eine von Manuel, der hat geschrieben, vielleicht blöde Frage an Harry. Er hat geschrieben, Triebwerke in Leben, drehende Röhren ineinander, die die Luft Flussrichtung, Räder mit Schaufel verbinden, sich drehen um.

01:28:33Speaker 1 zu komprimieren und so weiter. Ich glaube, er wollte ein bisschen ein bisschen flapsig da reden, es redet, wie so ein Triebwechsel aufgebaut ist und so weiter. Wie kommen die Nebenantriebe? Generator, Hydraulikpumpe und so weiter daran. Zahnradrieben, Kette Kenna Automotor, sagt er dann. Und wie kommen die Aggregate mit den Drehzahlunterschieden klar? Das war seine Frage. Also, wie sind die Accessories, wie sind die an die Jet-Triebwerke, an die Welle angeschlossen, an das Haupttriebwerk?

01:28:33Speaker 2 Genau, also erstmal sind ja die Hydraulikpumpen, Generatoren, Fuel Pump und what have you, das ist, hängt alles an einer sogenannten Accessory Gearbox.

01:29:12Speaker 2 Und die Accessory Gearbox wird, ich habe da mal so ein kleines Bildchen reingemacht, entweder direkt Mit einer Welle über Zahnräder von der N2 oder N3, also was auch immer, die am äußten am außen liegendste Welle ist. Da sind Zahnräder und die treibt das Ding dann an. Man sprach früher auch gerne von einem von der Königswelle oder Towerschaft und da war auch kein Transfergetriebe mehr dazwischen.

01:29:42Speaker 2 In diesem Fall ist es so, moderne Triebwerke haben also an irgendeiner Stelle. ein ein dieses Inlet Gearbox Assembly, das ist tief im Engine drin, in der Nähe vom von einem Lager. Dort ist ein Zahnkranz, der nimmt diese Welle, diesen Radial Drive-Shaft mit und über eine Transfer-Gearbox wird das dann, wird dann die eigentliche Accessory Gearbox angetrieben. So, also der Antrieb funktioniert immer über Zahnräder und Wellen. Das ist mit Riemen oder sowas gibt es beim, also in in meiner Welt nicht.

01:30:18Speaker 1 Das würde ja auch nicht hart. Ich setze eine Kette, ich meine, eine Kette muss nachgespannt werden oder irgendwann, ich habe das gerade bei meinem Auto, da musste auch die ganze Kette.

01:30:18Speaker 2 Das ist alles unzugänglich. Du müsstest ja praktisch jedes Mal die Gearbox ausbauen oder sowas. Also das ist Das ist der beste Weg, da so eine Gearbox anzutreiben. Denn andersrum, du musst ja auch, der Starter hängt ja auch an der Gearbox. Und beim Engine-Start wird wird über diese Gearbox und diese Wellen wird ja das Engine dann durchgedreht.

01:30:48Speaker 2 Das ist dann, die geht ja Kraft. Geht die Kraft ja in die andere Richtung?

01:30:48Speaker 1 Ist denn das? Gibt es also wirklich immer nur eine, ich sag mal, Königswelle da rein oder gibt es mehrere für den Starter und dennoch welche für den Assessorys oder irgendwas? Oder ist es tatsächlich eine?

01:30:48Speaker 2 Ist eine Welle und der Starter, die Hydraulikpumpen und sowas, das hängt alles an dieser Accessory Gearbox Und es gibt dann eine Verbindung über diesen Horizontal und Radial Shaft oder über einen Towershaft oder wie auch immer man das nennen will, gibt es diese Verbindung dann.

01:31:22Speaker 2 zur N2 oder N3, also je nachdem zu dem, zu dem am am außen liegenden Welle vom vom Engine selber.

01:31:22Speaker 1 Weißt du denn, an welcher Welle das befestigt ist? Wenn du jetzt so ein Zweikreist-Trieb weg hast, ist es immer an der Schnell.

01:31:22Speaker 2 N1N2 meinst du, oder?

01:31:22Speaker 1 Ja, N1N2, genau. An welcher Welle das dran ist, müsst wahrscheinlich an der N1.

01:31:22Speaker 2 Nee, N2. Mattum. Immer N2. Weil die N2 ist ja ähm äh die N1

01:31:53Speaker 2 Ist ja die innenliegende Welle, die aber ganz vorne den Fan und den Niederdruckkompressor und hinten die Low-Pressure Turbine antreibt. Die N2 ist ein Stückchen kürzer. Liegt um die Welle, ist um die N1 drum rum und treibt den Hochdruckkompressor und die. Und du willst ja, wenn du gerade einen Staber betreibst, du willst ja immer direkt auf den Hochdruckkompressor gehen. Der Rest dreht dann irgendwann durch die Luftströmung mit. Also es ist immer die N1, immer die N2 oder bei drei Wellentriebwerken die N3.

01:32:27Speaker 1 Ja, viel wird dann eben, als ich das ausgesprochen habe, viel besser auch an, ja, wie wirst du die Kiste anlassen? Das geht ja nur über die N2. Genau.

01:32:27Speaker 2 Genau. Und die Roller sind halt mit N3, aber die normalen Triebwerke, auch beim Jumbo, der der GE und so, die haben N2. Und die treiben die N2 dann dort auch entsprechend an. So, jetzt sitzen an diesem an dieser Gearbox. Da sitzen jetzt also eine Fuel Pump, ein IDG, das ist ein Integrated Drive Generator, der heißt bei den modernen Triebwerken dann auch schon

01:33:04Speaker 2 Variable Frequency Generator, also V F G oder V S F. Variable Starter Generator, also Variable Frequency Starter Generator, weil der auch als Starter genutzt wird bei 787. So, und da muss man wieder ein bisschen unterscheiden. Also die Hydraulikpumpen sind so konzipiert, das sind Kolbenpumpen übrigens. Das sind also die haben. Man muss sich das vorstellen, da sind ganz viele kleinere Kolben in einem Kreis angeordnet und die werden jetzt dadurch eine

01:33:40Speaker 2 Schrägstehende Taumelscheibe werden diese Kolben immer wieder bewegt.

01:33:40Speaker 1 Ganz genau, ganz genau.

01:33:40Speaker 2 Immer der gleiche Druck unterschiedlicher Menge. Ja, genau, richtig. Und dementsprechend wird dieses Yoke, wo diese Taumelscheibe dranhängt, wird das mehr oder weniger ausgelenkt. Wenn du Nullförderung hast, steht das Ding ganz genau gerade und die Kolben werden praktisch nicht

01:34:10Speaker 2 Bewegt, die werden nicht hin und her bewegt. Das heißt also, die ist von sich aus so gebaut, dass sie bei niedrigen und hohen Drehzahlen immer den gleichen den gleichen Druck bringt. Und je höher die Drehzahl geht, desto weiter wird die Förderung, weil du willst auch nur eine gewisse Anzahl Förderung haben. Das ergibt sich dann allerdings auch durch den Druck. Denn in dem Moment, wo du jetzt einen großen Verbraucher einschaltest, Landing Gear oder sowas, dann brauchst du wieder jede Menge, da bricht dir der Druck ja ein bisschen zusammen und sie regelt sofort nach.

01:34:46Speaker 2 Also das ist Und die hängt eben auch, also die Engine-Driven Pump, es gibt ja noch andere, die hängt an der Gearbox mit dran. Der macht diese Drehzahlunterschiede rein, das macht der gar nichts. Beim IDG ist es ein bisschen anders. Es gibt Flugzeuge, die von vornherein am IDG schon 115 Volt, 400 Hertz bringen. Das wird auch mehr oder weniger intern geregelt. Durch eine Erregerspannung und so weiter bringen diese Generatoren dann auch schon in niedrigen Laufleistungen.

01:35:23Speaker 2 Man muss den Motor ja erstmal starten und wenn er dann bei Idol ist, ja

01:35:23Speaker 1 Was heißt IDG?

01:35:23Speaker 2 IDG Integrated Drive Generator.

01:35:23Speaker 1 Okay.

01:35:23Speaker 2 Integrated deshalb, weil vorher gab es einen, bei den ganz alten Modellen, gab es einen. CSD, das ist der sogenannte Constant Speed Drive. Das wurde ölhydraulisch geregelt, dass der immer die gleiche Drehzahl hatte für den Generator. Also da saß an der Gearbox erstmal der CSD. Und an den CSD war der Generator angeflanscht.

01:35:54Speaker 2 Der CSD hat dafür gesorgt, dass der Generator immer die gleiche Drehzahl bekommt.

01:35:54Speaker 1 War bei der 37 so. Zum Beispiel.

01:35:54Speaker 2 Genau, bei den alten. Da war das so, dass die sollten ja immer 115 Volt, 400 Hertz. Das ist die Betriebsspannung in jedem Flugzeug, das ich kenne. So. Und dann hat man gesagt, wir können diese Generator- und Regeleinheit, das können wir eigentlich in ein Gehäuse packen und nennen das Ganze IDG. Das heißt also, das ist ein CSD. Mit einem Generator, also Constant Speed Drive und einem Generator in einem Gehäuse.

01:36:27Speaker 2 Das ist der gängige IDG, wie er in vielen, vielen Flugzeugen verbaut ist. Und der bringt dann, weil er seine eigene Drehzahl regeln kann, egal wie schnell diese ganze Gearbox da jetzt betrieben wird. Der bringt in dem Fall auch immer 115 Volt, 400 Hertz. So, und jetzt kommen die neuen Flugzeuge. Und da hat man gesagt, wir schrauben da mal einen Generator dran und mit was der dreht und wie viel der bringt, ist uns wurscht.

01:37:03Speaker 2 Ist uns völlig egal. wenn der Apeidel ungefähr bringen die ähm ähm 230 Volt AC und die Frequenz, weil so deshalb heißt er ja auch Variable Variable Frequency. Ist egal. Das kann von 200 bis 800 Hertz hochgehen, das ist dem völlig egal. Jetzt kommt's. 380, 350, 787, die haben alle dieses gleiche Prinzip.

01:37:37Speaker 2 Da hat man diese neueren Generatoren verbaut. die dann ihre Leistung in den Flieger schicken und dort als allererstes geht das Ding in eine sogenannte Auto-Transformer-Unit und nun wird elektrisch Auf elektrischen Wege, nicht mehr mechanisch durch die Drehzahlanpassung, sondern elektrisch wird jetzt aus dem 230 oder was auch immer man da hat. Wird jetzt die 115, 400 Hertz für die für das äh für das AC-Netzwerk gemacht.

01:38:11Speaker 2 Und dann gibt es ja noch eine. ähm ähm noch eine achtundzwanzig Volt A C und vierundzwanzig Volt D C. Das wird das wird dann äh danach Durch andere Rectifier gemacht. Aber diese ATUs, diese Auto-Transformer-Units, die hat man im 380 verbaut, im 350. Bei der 787 heißen sie ein bisschen anders, aber das ist immer dasselbe Prinzip. Man hat dadurch, weil der IDG an sich ja ähm

01:38:42Speaker 2 bei äh durch durch weil sich da Fehler einschleichen konnten, nicht richtig, der Ölstand war nicht richtig, dadurch hast du dann wieder ähm Probleme gehabt, dass dass der sich verabschiedet hat, weil weil er die Frequenz oder oder die Voltzahl nicht halten konnte und so weiter und so fort. Das ist alles weg. Also die Die Lebensdauer hat sich durch diese modernen Generatoren verlängert. Also das ist das ist der Grund.

01:38:42Speaker 1 Ich sag mal, so diese. Diese Schönheit, dass ich unterbreche, diese Constant Speed Drive, das heißt, dann musste Ölstand aufgefüllt werden, Dinger mussten gehen, dann gingen sie auch Markbarot und dann konnten sie auch Fehler haben, dann musstest du sie trennen und dann hast du keinen Generator mehr gehabt und sowas.

01:39:22Speaker 1 Das war halt eine Mechanik.

01:39:22Speaker 2 Und genau das gleiche war auch beim IDG. Das war ja der IDG, wenn der Ölstand nicht gestimmt hat, dann ist er zu heiß geworden. Bei zu wenig, genauso wie bei zu viel Öl drin. Und und und. Also da gab es auch jede Menge, gab es immer wieder wieder, war wartungsintensiv, sagen wir mal so. Das Ding war wartungsintensiv. Bei den neuen ist es so, da musst du auch die Ölstände kontrollieren. Da muss man wieder aufpassen, welchen Flieger man da hat, weil das ist umständlicher als bei.

01:39:57Speaker 2 Bei den alten Fliegern, aber du musst es halt nicht zu oft machen. Ja, okay. Und der überwacht sich ja auch zum großen Teil selber und sagt ja auch schon, wenn irgendwo irgendwas nicht stimmt. Der hat natürlich auch Öl innen drin. zur Schmierung und Kühlung, aber nicht mehr zur Regelung von Drehzahlen. So, das heißt also, der IDG, ja, im, im, im, wenn wir jetzt von dem Von der Gearbox weitergehen. Du hattest also die Hydraulikpumpe, der macht das nichts, die kommt mit verschiedenen Drehzahlen klar.

01:40:28Speaker 2 Der IDG kommt mit verschiedenen Drehzahlen klar. Und ansonsten hast du noch einen kleinen, ähm, man nennt das so einen kleinen Generator da angeschlossen, der ist für das ganze Fahrwerksystem. Weil das ist ja eigenversorgt, also für Full Auth Digitalized Engine Control. Full Authoritative Digitalized Engine Control. Der hat seine eigene Stromverkaufsversorgung, das Ding hängt da noch dran. Der Starter, ja, der Starter wird während des Fluges ja auch nicht gebraucht, also normalerweise nicht.

01:41:03Speaker 1 Da habe ich eine Frage ganz kurz. Und zwar, wenn du den Starter betätigst, das weiß ich jetzt wirklich nicht, wenn du den Starter betätigst, geht denn dir kraftlos, werden die anderen Geräte weggenommen oder musst du auch gleichzeitig den Generator und alles mit hochdrehen?

01:41:03Speaker 2 Der dreht alles. Und der Starter ist, das ist ja alles. Die Geräte untereinander sind ja alle durch Zahnräder verbunden. Und wenn du jetzt den Starter betätigst, entweder pneumatisch oder elektrisch, du drehst immer die gesamte Gearbox durch.

01:41:34Speaker 1 Ja, okay.

01:41:34Speaker 2 Gut.

01:41:34Speaker 1 Ist von dem Stromnetz her, Frage noch. Gibt es nicht Teile, also ich vielleicht habe ich das falsche Erinnerung, ich weiß, der 380 hat das ja als erstes eingeführt, diese Variable Frequency Network sozusagen. Gibt es nicht manche Systeme, da ist es auch völlig wurscht. Also nicht wirklich, gibt es nicht irgendein Stromsystem oder vielleicht auch beim 350 oder irgendwas, vielleicht den du besser kennst. wo Komponenten mit dieser variablen Frequenz betrieben wird, was völlig wurscht. Genau. Also nicht, dass das vorher gleichgerichtet wird, sondern irgendwelche Verbraucher, die alles schlucken, denen das egal ist.

01:42:10Speaker 2 Das ist sehr ausgeprägt bei der 787, weil die haben diese CSMGs, das sind diese Riesentrümmer von elektronischen Teilen, äh von elektrischen Teilen. die Flüssigkeitsgekühlt sind, die zum Beispiel die Klimaanlage, wo wir schon drüber gesprochen haben, betreiben, die auch ähm Strom zum Starter Generator durchgeben, wenn der Flieger am Boden steht und du hast die APU, dann sind die Strom versorgt.

01:42:44Speaker 2 Und du willst jetzt ein Engine anlassen, dann das diese, ich sag mal, das ist mehr so in der Grobschmiede-Ecke, die High-Voltage-Ecke. Das sitzt bei der. Bei der 8. 7 alles im Aft E und E. Hinter Fahrwerkschacht ist nochmal so ein E-Compartment, da sitzt auch die Batterie. Und da, die brauchen, denen ist das Wurscht. Die arbeiten mit diesen 230, 235 AC-Frequenz ist Wurscht. Also Hauptsache Saft.

01:42:44Speaker 1 Und noch eine Frage, das letzte zum Stromnetz. Hat die 787 auch schon Aluminiumleitung oder hat die Kupfer?

01:43:17Speaker 1 Weißt du das?

01:43:17Speaker 2 Die hat auch zum Teil schon Aluminium lang. Aluminium, okay. Aber Gewichtsparen, ne? Ja, genau. Gewicht sparen und ja, ne, muss man, da muss man dann sehr auf Biegeradien achten und das.

01:43:17Speaker 1 Okay, ja. Cool, ja. Ich glaube, Manuel, wir haben die Frage sehr detailliert beantwortet. Wir kommen zu den letzten beiden Fragen, die wir hier haben. Wir haben. Eine Frage von Kjelt, der hat gefragt, und zwar folgendes: In einem, er hat ja geschrieben, in diesem Podcast, er wollte noch einen Link dran finden, deshalb habe ich das jetzt geändert.

01:43:58Speaker 1 In einem Podcast, und zwar war das bei Flugforensik, Erzählen die das davon, dass in der 767 die Rad, die REM-Arterin, die Stand-by-Speed-Anzeige Höhe und Fluglageanzeige möglich macht? Stimmt das so? Ich dachte zumindest Speed und Höhe sind Stauinstrumente. Das hat er so gefragt.

01:43:58Speaker 2 Das ist eine gute Frage. Die 767 kenne ich nun gar nicht.

01:43:58Speaker 1 Ja, also ich glaube, er hat da. diesen Podcast der ähm di ich habe mir das so ein bisschen reingehört immer auch den link dann geschickt mit zeitmarke und

01:44:32Speaker 1 Ich glaube, er hat da so ein Du hast das, Kerl, du hast die Rad, die bringt Strom. Für das Schicksal und für die Instrumente. Und dadurch ist ja die Fluglagenanzeige erstmal ermöglicht, weil dieses Instrument funktioniert elektrisch. Also da ist dann ein System, das trägt Navigationssystem oder des IRS. wird mit der mit dem Strom von der Ratte betrieben, also auch erstmal mit der Batterie und dann sorgt dann die Ratte, die Remakteur werden so eine Stromversorgung, dass es nicht nur auf die Batterie rauf geht.

01:45:03Speaker 1 So, und die Speed und die Höheninstrumente, wenn die einen Bildschirm haben da drin, dann muss der ja natürlich auch betrieben werden mit Strom und dafür, deswegen konnte der auch die Höhe und seine Geschwindigkeit ablesen. Es gibt reine Standby-Instrumente, also die kenne ich noch bei der 737 zum Beispiel so, die funktionierten wirklich rein, ich sag mal, pneumatisch, also einfach nur durch den statischen und durch den Staudruck, durch die Instrumente, die gehen da noch. Wenn du mich fragst, aber allen moderneren Systeme funktioniert natürlich auch noch.

01:45:34Speaker 1 Die Anzeige kommt durch den statischen Druck und durch den Staudruck an den Pito.

01:45:34Speaker 2 Pido Tubes, aber die um die Anzeige zu kriegen, brauchst du Strom.

01:45:34Speaker 1 Bei manchen Stamper-Instrumenten, die jetzt verbaut sind, auch beim 80er und bei den anderen auch, die haben eine eigene interne Batterie. Also die kriegen praktisch einen Input durch den Luftdruck von außen und interpretieren dann den Druck in eine Anzeige, die der Mensch ablesen kann.

01:46:04Speaker 1 Manche haben auch einen kleinen Trägerzertifikationssystem in drinnen drinne, der auch, also praktisch einen Kreisel oder einen elektronischen Kreisel, der zumindest in diesen Instrument hier grob Jetzt für die nächste halbe Stunde oder Stunde oder sowas noch Standby-Horizont zum Beispiel. Genau, genau, genau, Anzeig. Aber im Rad selber ist keine Druckanzeige drin. Mit ermöglicht, da wird praktisch nur erzählt, es gibt den Strom, um die Anzeige sinnvoll im Cockpit darzustellen. Das ist damit gemeint.

01:46:04Speaker 2 Ja, also bei den meisten Fliegern, ich kenne, wie gesagt, die 767 kenne ich nicht, aber bei den meisten Fliegern ist es halt so, dass die, die, äh, die, ähm, Rad.

01:46:43Speaker 2 treibt dir zunächst ein Hydrauliksystem an und dann sitzt da ein hydraulischer Motor, der dir Strom erzeugt.

01:46:43Speaker 1 Genau, richtig.

01:46:43Speaker 2 Und dann könntest du jetzt, du kannst jetzt, je nachdem, was du brauchst, wenn du Hydraulikdruck brauchst, hast du ihn zur Verfügung. Wenn du Strom brauchst, hast du ihn auch zur Verfügung. Genau, richtig, genau.

01:46:43Speaker 1 Also Kiel. So ist es gemeint damit. Also nicht irgendwie, dass da noch irgendwie eine Luftdruckabnahme gemacht wird oder irgendwas. Nee, das ist einfach nur eine Windmühle, die die Energie liefert, sozusagen.

01:47:13Speaker 1 Ja, genau. Und dann haben wir noch eine Live-Frage, die haben wir jetzt hier eben gerade reinbekommen. Ich habe sie mir noch nicht mal durchgelesen. Ich habe nur Copy und Paste gemacht. Die kam eben gerade über den Telegram-Channel rein von Dennis. Für die Folge mit Harry, falls es noch nicht zu spät ist, wie ist es mit Reparaturen Wartung in der Kabine, Sitze, Ausstattung und Co. Zum Beispiel erst auf Beschwerde bzw. Eintragung in die Mengeliste werden gewisse Sachen regelmäßig überprüft oder getauscht, speziell die Sachen, mit denen ein Passagier Kontakt hat, WCs, Elektronik am Sitz.

01:47:45Speaker 1 Trade Table etc. Vielleicht passt das ja noch mit rein. Ja. Wie heißen die Jungs, die Mädels, die Kabinen reparieren?

01:47:45Speaker 2 Was sind die die Kabinmechaniker? Nee, die müssen die Kabine. Die Kabine. Ja, genau. Und aber nur hier auf der Basis. Im Ausland bist du ja alleine auf weiter Flur. Aber hier auf der Basis, wenn der Flieger reinkommt, das ist also praktisch jeder zweite Flug oder manchmal jede

01:48:18Speaker 2 dritter wenn du so einen rundflug hast wie wie wie wie ich jetzt dann gibt es eine kabinenkontrolle bei der Das ist der Technical Cabin Walk, wo also die Kollegen von der Kabine durch die durch den Flieger durchgehen und sich angucken ob es Auffälligkeiten gibt, ob irgendwo ein Stückchen Verkleidung fehlt oder ob die Toiletten vernünftig funktionieren und und und. Das ist also eine richtige Checkliste, die die jedes Mal abarbeiten.

01:48:48Speaker 2 Und dazu, ja, wenn es irgendwo Beschwerden oder Auffälligkeiten gab, wird das natürlich in dem entsprechenden Cabin-Lockbuch festgehalten. Manchmal auch im Technical-Logbuch, weil auch in der Kabine gibt es Sachen, die sind Mailrelevant. Wenn zum Beispiel ein Sitz nicht richtig funktioniert und der sich nicht der sich nicht in diese Take-Off and Landing Position bringen lässt. Dann ist das eine, dann muss der entweder in senkrecht arretiert werden, dass man ihn nicht mehr verstellen kann, oder er wird komplett geblockt und darf da keiner sitzen.

01:49:28Speaker 2 Und ja, das äh, und dann haben wir natürlich noch die AFI-Kollegen, die kümmern sich nach Ankunft des Flugzeuges hier auf der Homebase.

01:49:28Speaker 1 AFP heißt In-Flight Entertainment, ne?

01:49:28Speaker 2 In-Flight Entertainment System, ja, genau. Und die gucken sich dann an ob neuer Content aufgespielt werden muss oder ob es Beanstandungen bezüglich irgendwelcher Monitore gibt oder irgendwelcher Kopfhörer gibt und so weiter und so fort.

01:50:00Speaker 2 Also ja, das wird immer wieder überprüft und einige Dinge sind halt schon länger in dieser Liste drin. Und das Flugzeug fliegt halt trotzdem so weiter, weil es, das hängt ja auch immer ein bisschen von Ersatzteilverfügbarkeit ab. Ja.

01:50:00Speaker 1 Also das Einzige, was richtig regelmäßig gewartet wird, überprüft wird, sind die Schwimmbesten, glaube ich, ne? Die müssen haben so einen Zyklus, ne? War das nicht so?

01:50:00Speaker 2 Ja, die haben einen Zyklus und da das ähm gibt, es steht ja einmal drauf und dann gibt es auch noch einen Farbcode.

01:50:37Speaker 2 Und die werden ja ein einmal von der Maintenance-Seite überprüft und dann natürlich auch bei vor jedem Flug. Durch das Checken der Kollegen, die den Flieger dann übernehmen. Also die Kabinencrew, die machen da dann immer, das sieht immer witzig aus, die machen da ihre Yoga-Übungen und gucken da immer Jede Reihe wird dann, ne, meistens so im Rückwärtsgang wird dann einmal komplett nach vorne gestretcht und unten drunter geguckt, ob die

01:51:09Speaker 2 Farbcodes alle stimmen und ob die Schwimmwesten auch noch in ihrem jeweiligen Gehäuse und verplompt drin sind.

01:51:09Speaker 1 Ja, vor allem, man sieht es, glaube ich, daran, da hängt immer so ein Schnipsel runter, ne? Und da ist der Farbcode drauf. Also kannst du das erkennen. Also dass es die Von der Anzeige einfacher ist. Und ja, und oft genug fehlt eine Schirmweste, weil irgendeiner denkt, haha, witzig, ich nehme das mit oder ich brauche das für meinen Sportnot.

01:51:09Speaker 2 Und das ist dann auch wieder blöd, wenn der folgende Flug

01:51:39Speaker 2 ausgebucht ist, du darfst auf denen sitzt niemanden sitzen, wenn da die Schwimmweste fehlt. Ganz klare Sache.

01:51:39Speaker 1 Es gibt immer Reservedinger an Bord, sodass man das zur Noten auffüllen kann, aber irgendwann ist die Reserve auch alle. Also deswegen. Richtig, ja, genau. Ja, wieso, Dennis? Also die Frage, hat es noch rechtzeitig geschafft? Ist doch gut, oder? Alles gut. Ja. War nicht zu spät. Nicht zu spät. Ich gucke gerade so auf die Uhr. Ich glaube, wir plaudern auch schon, gehen an die Stunde 50 ran oder irgendwie sowas in der Art.

01:52:11Speaker 1 Ich habe keine kleine Geschichte diesmal. Müssen wir halt nächstes Mal nachholen.

01:52:11Speaker 2 Ich glaube ja. Weil mir fällt jetzt so auf die Schnelle, fällt mir auch nichts ein.

01:52:11Speaker 1 Und ich sehe im Hintergrund, dein Windrad dreht sich oben immer schneller. Dein Jahr, ja. Ja, es wird langsam warm, ne? Irgendwie sowas.

01:52:11Speaker 2 Das Einzige, was mir noch so auf die Schnelle einfällt, dass manchmal wird man ja Zeuge von Gesprächen. Ja. Und Wenn dann unter Kollegen der eine zum anderen sagt, also das sollten wir jetzt lieber beheben, sonst kommen wir in die Betrouille.

01:52:50Speaker 2 Und der andere sagt, Mensch, Frankreich finde ich eigentlich gar nicht so schlecht. Das ist doch schön.

01:52:50Speaker 1 Was hast du gesagt?

01:52:50Speaker 2 Der eine Kollege sagt zum anderen: Mensch, das sollten wir besser beheben, sonst kommen wir in die Bedrille. Ja, und dann sagt der andere, ja, Frankreich ist doch eigentlich ganz schön.

01:52:50Speaker 1 Seine zusätzliche Layover. Apropos zu Gespräche, als ich dann zurückfog von Oshkosch. Hört sich so im Hintergrund wie der Stationsmechaniker mit einem Passagier, der saß neben mir, ist dann aufgestanden.

01:53:25Speaker 1 Ich saß also vor der Zweiertür oder irgendwas direkt davor. Und wie die beiden sich unterhalten haben, ja, und dann haben wir die Slats getauscht und irgendwas bla blub und so. Also ich so, aha, okay, da unterhalten sich die Techniker und dann hat er auch erzählt, dass das Oschrosch war und so. Und ich so, ah ja, so. Und dann habe ich mir während des Reiseflugs stand er da so, da bin ich auch mal nach Astra gegangen und hab mit ihm geschnackt und hab gedacht, Mensch, und ich habe ja gehört, ich bin gelauscht und Techniker und ja und so. Und kennst du zufällig einen Harry, ne? Und aus der Und sagt, nee, nee, Tümmler, da sagt man eh nichts.

01:53:55Speaker 1 Also der kannte dich nicht, der war aber dauerhaft dort stationiert. Das war ein Kollege, der in Chicago da.

01:53:55Speaker 2 In Chicago.

01:53:55Speaker 1 In Chicago, ja. Also MBA kannte ich nicht, aber vielleicht habe ich ihn auch auf dem falschen Fuß. Also das war mitten in der Nacht, dann weißt du, da ist man manchmal. Ja, okay. Naja. Ja, machen wir den Sack zu? Machen wir zu. Ja, würde ich sagen.

01:53:55Speaker 2 Wieder alle Klarheiten beseitigt.

01:53:55Speaker 1 Ja, genau. Wir haben sehr detailliert über sehr viele Sachen gesprochen. Das Übliche, ich habe hier hinten im Sendeplan steht immer drin, wo ihr uns erreichen könnt.

01:54:29Speaker 1 Es gibt diesen ominösen Telegram-Channel, da klickt man drauf und in dem Telegram-Channel poste ich immer den. . Einladungslink für den echten Kanal, weil ich möchte nicht, dass so ein Bot da über die Webseite rübercrawlt und dann man da direkt reinkommt. Man muss also zwei Schritte machen, um da reinzukommen, aber Telegram ist sowieso nicht jeder Sache. Wie gesagt, bei X oder Twitter gibt es uns nichts mehr, nicht mehr richtig, wirklich. Blue Sky, weiß ich nicht noch, wie lange ich das noch aufrechterhalte, weil da passiert irgendwie gar nichts. Das ist auch so ein neues soziales oder Medium oder irgendwann

01:55:01Speaker 1 Am besten schreibt ihr was in die Kommentare, schreibt was bei iTunes, schreibt was zu Harry in seinem Kanal. Der ist auch da bei Insta und freut uns, wenn die wiederkommt sozusagen. Ja. Ja. Danke, Harry, für deine Zeit. Ja, ich bedanke mich auch. Ja. Und schauen wir mal, wenn wir da.

01:55:01Speaker 2 Eine sehr angenehme. Eine sehr angenehme Plauderei. Ja, genau.

01:55:01Speaker 1 Mal sehen, um es auch Leute zu hören. Schauen wir mal. Tun sie, tun sie, tun sie auch. Cool, dann machen wir den Sack zu.

01:55:32Speaker 1 Ich bedanke mich, Harry, und wir schlagen beim nächsten Mal.

01:55:32Speaker 2 Ja, alles klar, tschüss und tschüss.