CFWU 159 - Kunstflugbegleiter

00:00:01Speaker 1 Einen schönen guten Tag, Steffen, moin.

00:00:01Speaker 2 Moin Olli, Tag, wie geht's dir? Gut schaust du aus. So, als wenn du gerade frisch vom Friseur kommst. Ich sagte, extra für den Podcast war ich jetzt beim Friseur. Unhacklich. Wir machen aber doch gar keinen Audio-Podcast, äh, Quatsch-Video-Podcast. Wir machen gar keinen Audio-Podcast, okay.

00:00:01Speaker 1 Äh, ja, schade. Ja, dann musst du jetzt Vorlieb nehmen mit meinen endlich mal nicht mehr so wie ein Bär um die Eier aussehen Frisur. Du willst nicht wissen, wie es vorher aussah.

00:00:32Speaker 1 Also, ähm

00:00:32Speaker 2 Wie kriege ich das wieder raus? Das siehst du am besten, wenn du hinter dem Bär herläufst. Zwei Fragen kommen jetzt in meinen Kopf. Also erste, wie groß ist denn so der Mean Time Between Overall? Wie heißt das schön? zwischen deinen Friseurterminen. Also sind das so ein oder zwei Jahr, Monate, Tage, Woche, je nachdem, keine Ahnung

00:00:32Speaker 1 Wie das so ist.

00:01:03Speaker 1 Das Problem ist, das ist ja die perfekte Überleitung, wo war ich? Ich war im Urlaub und das recht lange und hat wahnsinnig gut getan. Wir waren in Skandinavien. Und dann war ich nach dem Urlaub natürlich nur kurz zu Hause, weil dann denkt der Arbeitgeber, ich kann ja auch mal wieder arbeiten zu Recht. Das heißt, ich war drei Tage zu Hause und war dann jetzt fast drei Wochen unterwegs. Und in diesen drei Tagen habe ich vergessen, den Termin auszumachen und ich musste da schon dringend zum Friseur.

00:01:03Speaker 2 Okay, aber Gott sei Dank fließt sie ja Fracht.

00:01:35Speaker 1 Ja, doof war, dass ich in Fernost war. Wir hatten 35 Grad bei etwas über 80% Luftfeuchtigkeit. Das war unschön. Da habe ich mich sehr geärgert, weil ich dachte, ja, jetzt wäre es total gut, wenn man Kürzere Haare hätte. Aber egal, es ist ja kein Trizeur-Podcast hier.

00:01:35Speaker 2 Genau, weil ich müsste jetzt auch, ich sag mal, so Wissensforum oder Chat-GPT fragen, weil die ziehen ihr Wissen ja auch aus Reddit. Wie groß denn so der Schwitzfaktor mit und ohne Bart ist?

00:02:07Speaker 2 Weil ich bin kein Barträger und aber ich weiß nicht, ob man das merkt.

00:02:07Speaker 1 Ja, das merkst du, aber vor allen Dingen merkst du die Menge an Haaren auf dem Kopf. Ich meine, da kannst du auch vielleicht kein Lied von singen. Aber du merkst vielleicht, dass vorne auf deiner Stirn vielleicht manchmal kühler ist als hinten, wo noch Haare sind.

00:02:07Speaker 2 Ja, ich trage ja schon bei mir oben am Kopf immer kalt ist, immer fast ständig eine Mütze. Also außer zu Hause, außer jetzt. Sowas. Okay.

00:02:37Speaker 2 Na gut.

00:02:37Speaker 1 Ja, also von daher, nee, also wo war ich? Ich war im Urlaub und das war echt schön. Hab nur hin und wieder mal unqualifizierte Kommentare auf der Telegram-Gruppe hinterlassen und Dann war da vor allen Dingen wenig, was mit der Arbeit zu tun hat und Fliegerei. Das tat auch mal ganz gut, da bin ich ganz ehrlich. Ja, das kann ich mir gut vorstellen. Skandinavien unsicher gemacht.

00:02:37Speaker 2 Also die Ecke kenne ich ja außer beruflich ja so gar nicht. Vielleicht muss man da irgendwann mal auch mal hin, wer weiß.

00:03:07Speaker 2 Aber ich bin ja so ein wärmeliebender Mensch.

00:03:07Speaker 1 Ja, ich weiß. Da müsstest du unbedingt im Winter nach Nordschweden, das ist wunderschön, weil die Sauna angeheizt ist.

00:03:07Speaker 2 Ja, aber haben die denn so Saunagänge, wo man sich denn so durch die Stadt. . Nein, vergessen wir. Ja, also ich hoffe, das war gut. Achso, wo warst du denn, wo bist du denn in Asien hingeflogen? Vielleicht das könnte man nochmal erzählen.

00:03:07Speaker 1 Ich war einmal in Tokio und dann bin ich weiter nach Stolen geflogen.

00:03:37Speaker 1 Also, ähm, die Korea.

00:03:37Speaker 2 Die Strecke nach Seoul oder Tokio geht natürlich unten rum um Asien jetzt herum und dann

00:03:37Speaker 1 Also, südlich der Ukraine, dann irgendwie dieser schmale Korridor bei Bergkarabach durch die ganzen Stalins, durch China und dann bist du nach etwas über 13 Stunden mal da. Das ist schon. Das ist schon anstrengend, das nervt. Ganz gewaltig, bin ich ehrlich. Und tatsächlich, jetzt die Tage kamen jetzt auch so die ersten Artikel dazu, dass jetzt die europäischen Airlines ganz doll Mimimi sagen, weil die Chinesen ja

00:04:10Speaker 1 quer durch Russland fliegen dürfen und natürlich ein Riesenersparnis haben. Ja, da ist natürlich auch viel Politik mit bei, aber ja, genau, ist halt Was?

00:04:10Speaker 2 Ja, wir hatten ja im Telegram Channel so ein bisschen Diskussion darum gehabt. Da ging es so um die Kürze. Ich habe die nicht so auf die Reihe gekriegt, was CX ist, was C A ist und was M U ist. Das sind ja halt alles entweder chinesische, aber CX ist halt Hongkong.

00:04:10Speaker 1 Das ist Casey und Mu ist, ich glaube, China Southern oder China Airlands. Genau.

00:04:40Speaker 1 China Airlands, glaube ich. Genau. Aber ja

00:04:40Speaker 2 Genau. Und Cathay fliegt, ähm, Cathay war schon immer sehr restriktiv, weiß ich, die sind auch nie über Kabul geflogen, über die Ecke, wo andere Airlines rübergeflogen sind. Also da sind die teilweise. nicht rübergeflogen. Ich weiß nicht, ob sie es noch machen, ob sie jetzt auch rüberfliegen, weil das sonst zu lang wird, die ganzen Strecken, die man da oben fliegen soll. Also naja, es ist. . Was hat der GPS gemacht?

00:04:40Speaker 1 Wurde natürlich wie immer gespooft. Es gab jetzt in den letzten Wochen so ein paar Änderungen, tatsächlich, weil eine von diesen Störstationen im Schwarzen Meer zerstört wurden.

00:05:12Speaker 1 Das hat sich also schlagartig schon geändert, aber dafür haben sie woanders eine aufgebaut. Also same shit, different story. Ja, okay. Man kann das immer ganz gut auf auf gpsjam. org sehen. Ich weiß gar nicht, ob die so ein History haben. Das müsste man mal gucken. Das wäre, glaube ich, sehr interessant, mal zu sehen, wie sich das verändert, das Spoofing von der Fläche her. Aber gut. Was ich, das ist ja fast schon Feedback, aber was ich wirklich ziemlich lustig fand, stell dir vor, du fliegst nach deutscher Zeit mitten in der Nacht, Sonne ist schon aufgegangen, irgendwo durch, ich weiß nicht, ähm

00:05:44Speaker 1 Urumschi da irgendwo die Ecke, da ja im Control. Ich war Pilot Monitoring, war also am Funken und habe also meinen mitten Funkspruch gesagt, dass wir jetzt auf die nächste Frequenz gehen. Und dann höre ich nur auf der One-to-One-Five auf der Notfrequenz, Olli. Also ich dachte erste, ich dachte erstes, ich war wirklich müde und dachte so. Er hast jetzt irgendwie Einbildung müde, keine Ahnung. Und der Kollege so, ey, da hat dich jemand gerufen auf der Notfrequenz.

00:06:16Speaker 1 Was? Ja, habe ich dann nur mit Ja geantwortet. Und dann hieß es, ja moin, ich dachte mir, dass du das bist, irgendwie so sinngemäß, ich melde dich mal nach der Landung. Es war tatsächlich ein Kollege, der bei einer anderen Erlangen arbeitet, der unseren Podcast hört. Also es war es war wirklich witzig. Ich habe mich wirklich in Keks gefreut und ich war echt überrascht. Das war sehr lustig. Das heißt, du kanntest ihn persönlich gar nicht sozusagen? Wer hat ihn schon mal geschrieben?

00:06:46Speaker 1 Dummerweise, ich habe seinen Vornamen, ich weiß nicht, ob ich ihn hier nennen kann. Ich habe ihn gespeichert. Und es gibt noch jemanden bei uns, der denselben Vornamen hat. Und ich dachte erst, der wäre das gewesen. Aber dann hat sich das dann irgendwann aufgeklärt. Und war sehr lustig. Das hat mich sehr gefreut.

00:06:46Speaker 2 Ja, sehr wichtig.

00:06:46Speaker 1 Mit einer Nacht.

00:06:46Speaker 2 Ja. Ja, ist doch schön. Ist auch so gut. Ist auch, ich meine, dass wir wirklich einen Podcast haben, wo Leute auch noch aktiv fliegen und nicht nur Sachen machen, die ich machen, so.

00:06:46Speaker 1 Naja, gut.

00:07:16Speaker 1 Privatier und Fluglehrer.

00:07:16Speaker 2 Genau, richtig, sowas in der Art. Ah, das ist doch schön, ja, falls du grüßt den Kollegen mal unbekannterweise, wenn du mit dem noch in Kontakt bist, ne? Genau. Mach ich. Tja, und dann, was habe ich gemacht? Naja, also nicht viel, ich bin einmal geflogen sozusagen, habe einmal einen mit einem jemand, der hat seine Lizenz. Mehrere Jahre jetzt nicht verlängert. Und was ich nicht wusste, ist, dass anders als beim ATPL bzw.

00:07:47Speaker 2 beim ATP-Al-Teil mit dem IFA-Teil verfällt das der PPL-Teil nicht. Oder gar nicht. Also ich habe Gesetze, solche Regeln vergesse ich immer sofort wieder. Und das heißt, er muss halt nur ein bisschen Evaluierung machen, mit dem muss ich ab eine Runde fliegen. Und dann macht er einen Checkbook mit dem Examiner und dann hat er praktisch wieder seine Lizenz. In dem Sinne. Und das haben wir so ein bisschen gemacht. Und dann habe ich folgendes gemacht. Ich habe mitgemacht bei. Dem amerikanischen, die haben mich tatsächlich eingeladen, ich weiß auch nicht warum, hat die irgendeiner bestochen oder so, mitgemacht bei dem amerikanischen APG, diesen Airlight Pilot Guy Podcast, der schon seit Ewigkeiten existiert.

00:08:23Speaker 2 Folge 628 könnt ihr mich da auch so ein bisschen versuchen in Englisch, in with my hard accent, da reden hören. Und das Ding war. . von der ähm so nach zehn minuten oder irgendwas brach bei dem einen das audio zusammen zusammen und dann haben sie das hat immer gecrackelt und irgendwas und dann wahnsinnig begierig nachher haben sie ein cover danach gemacht wie das wohl in was so Crackle und was ähm was das auf Deutsch heißt und dann kamen sie irgendwie auch zu Crispy was auf Deutsch heißt und daraus ist dann

00:08:57Speaker 2 Reiß knusprig, Crackle-Pop geworden, irgendwie so ein Cover mit den mit den drei Leuten. Ich bin derjenige, der anscheinend in der Mitte ist, der knistert. Irgendwie so ein Cover, könnt ihr euch angucken. Und ähm Genau, Fortified with Rubber and Iron und dann hieß es, was heißt denn Airline Pilot Guy übersetzt und dann hat er bei Google reingeschmissen und dann hat er Kerl Fluglinienpilot draus gemacht. Und nicht so, naja, Kerl ist eher so, ist nicht so ein Guy irgendwie, ne? Und sagt: Ah, nee, das ist perfekt.

00:09:27Speaker 2 Ich habe gesagt, Kerl ist eher so ein grober Typ. Und ich fand er genau, perfekt. Ist er laut, that fits. Okay, gut. Also mit anderen Worten. Könnt ihr mich da ein bisschen hören, wenn ihr in englischen Podcast mit hört, bin ich mal mit dabei. Schauen wir mal. Die haben sich beschwert über mein Mikrofon. Deswegen habe ich dich auch nochmal gefragt, dass es manchmal so ein bisschen irgendwie am. . an meinem hier irgendwie rumkrax oder so, aber ich glaube bis jetzt nicht. Auf jeden Fall, ich habe mir ein neues Mikrofon noch geholt. Schauen wir mal, was da Wasser rauswört.

00:09:27Speaker 1 Sehr schön. Am besten, das muss man eigentlich dem Bild dazu sagen, der eine, da steht Schnaps auf der Mütze, was ich schon ziemlich gut finde und bei dem anderen Pup.

00:10:01Speaker 2 Ich habe auch gefragt, wer von wem denn was ist und dann bekam ich natürlich auch geklärt, ey, guck mal, wo die Bärte sind. Und da ist einer ohne Bart, also ich bin der Knister.

00:10:01Speaker 1 Ja klar, und also der rechte ist doch hier der, der, ich habe den Namen vergessen.

00:10:01Speaker 2 Jeff, also Captain Nick. Ja, genau, genau. Die sind da sozusagen drauf, genau.

00:10:01Speaker 1 Genau. Und was hast du gesagt? This is the German Coast Guard. What are you thinking about?

00:10:01Speaker 2 Ja, ja, genau. Nee, ich habe Tati versucht, ähm, einigermaßen.

00:10:33Speaker 2 langsam Englisch zu reden oder irgendwas. Und vor allem kann ich mich immer wieder sagen, ich war nicht schuld an dem technischen Defekt. Schweißgebade Ja. Das war das, was ich so gemacht habe. Ich bin auch die nächsten Tage so ein bisschen weg. Wir haben sehr schöne, nette, tolle Freunde, die in München sind und die tatsächlich so eine kleine, kleine Ecke am Gardasee, so ein mini, mini-häuschen haben von ihren Eltern noch aus den 50ern. Und die besuchen wir, und das heißt, ich bin jetzt ab Mittwoch eine Woche weg.

00:11:06Speaker 2 Und geh zu dem Adele Konzert. Guck mich nicht so an. Adele Kennst du sie unter dem Namen Adele? Wir gehen zu Adele, ne?

00:11:06Speaker 1 Ja, ja, ich habe davon gehört. Es überrascht mich nur, ja, cool. Also, okay. Ja, gut.

00:11:06Speaker 3 Man kann dich nicht.

00:11:06Speaker 2 In München oder wo? Dies ist in München und man kann angeblich auch noch Tickets, der sind immer noch welche zu kaufen und die machen auch manchmal so eine Auktion, dass du sie nur für 35 Euro kaufst.

00:11:37Speaker 2 Also als Steigast, so, irgendwas, so. Auktionen sind das erweckend.

00:11:37Speaker 1 Das klingt aber sehr vertrauenserweckend.

00:11:37Speaker 2 Ja, schauen wir mal.

00:11:37Speaker 1 Sonderpreis. Ja, genau. Weil die müssen weg, die kauft sonst keiner.

00:11:37Speaker 2 Ja, ich kann ja davon berichten We können mal über was wirklich interessantes passieren, so was so was so in der Fliegerei as hier uh passiert ist. Dieser Sendeplan, den wir haben, der ist schon ein bisschen älter. Wie gesagt, du warst ja im Urlaub lange und überhaupt, der Bart war ja hing ja schon ein bisschen in den Bein und da sind manche Elemente drin, die sind relativ länger.

00:12:14Speaker 2 nicht länger älter. Und das eine Ding, was hier jetzt drinnen steht, nämlich Reverse for Descent, das habe ich bei mir tatsächlich drinnen stehen und trotzdem kam es heute oder vielleicht deshalb gerade auch nochmal im Telegram-Kanal hoch. Da hat nämlich der liebe Michael auch nochmal das Ding gepostet. Und ähm Und man sieht dann ein Video, ich habe es hier alles schön verlinkt, wie das aussieht, wenn so eine C17 Globemaster

00:12:48Speaker 2 Die Nase runterstellt, sozusagen, und die Schubconcare aufmacht. Ich will das doch gar nicht hier anmachen, weil das ist einfach nur laut und lärm und krach. Ich könnte das mit einspielen, aber ich lasse das mal. Was ich nur daran beeindruckend finde, dass er nicht nur irgendwie auf dem meinetwegen inneren Triebwerken Die Schubumkehr macht. Man sieht den Blick aus dem Passagierfenster, sondern siehst zuerst nur, wie das innere Triebwerk die Schubumkehr aufmacht, wie der nach hinten fährt, und dann nach einer Zeit, wie die äußeren noch dazu rausgehen.

00:13:18Speaker 2 Das heißt, er macht Reverse an auf allen vier Triebwerken. Dann sieht man, wie die ganze Kiste wirklich anfängt zu wackeln. Wie das schüttelt. Man sieht an den Turbulenzen an den Triebwerken, wie sich da so. . Das sieht aus wie Rauch, aber ich glaube, das sind eher Turbulenzen, die, wo sich Kondensation bildet, sozusagen durch das Ding. Und wie er die Nase runternimmt. Und dann angeblich, was steht da, glaube ich, in ähm In zwei Minuten. Ja, zwei Minuten von Flight Level 340 runter auf 5000 Fuß oder irgendwie sowas.

00:13:51Speaker 2 Nee, von Flight Level 300 in 300, also 25. 000 Fuß in zwei Minuten. Ja.

00:13:51Speaker 1 Also was ich vor allen Dingen beeindruckend finde, dass der, der, der, der, der, der Flügel halt irgendwann so anfängt zu oszillieren, das finde ich erstaunlich, dass das so. Dass das so okay ist, sage ich mal. Ich meine, das muss ja schon approved sein. Die Triebwerke hängen ja schon an einem ziemlich langen Hebel quasi längst an den Flügeln. Das ist schon sehr beeindruckend, kann man eher anders sagen.

00:14:25Speaker 1 Und ich meine klar, also Reverser bei dem Passagierflugzeug aufmachen ist natürlich relativ schlecht. Das hat ja, wer war das lauter R nochmal demonstriert. Aber jemals nur einseitig aufgemacht, ist natürlich sehr ungeschickt. Ja, genau.

00:14:25Speaker 2 Also es gibt Flieger, bei denen es erlaubt ist. Ich glaube, es war die DC8, da konntest du Reverse benutzen, zumindest irgendwie auf den Inneren oder sowas. Und da gab es ja diverse Tail-Mounted-Trieb-Flugzeuge, die das durften. Jetzt nicht die 2727, aber irgendeine, die Hitten 4 hatte.

00:14:58Speaker 2 Ich glaube, irgendwie so eine Two, die Hitten 4 hatte und auch die. Und auch eine der Russische gab es ja auch, die hatte hinten vier Triebwerke im Tail montiert, die bei denen ging das auch.

00:14:58Speaker 1 Ja, ich sag mal, wer braucht das schon? Also ja, ich meine, mittlerweile könntest du es wieder gebrauchen bei Bachtern mit Lizimionen Akkus, wenn es mal brennt, dass du runterkommst. Okay. Aber für Passagierflugzeuge, ich glaube Dann könntest du gleich eine doppelte Ladung an Kotztüten verteilen.

00:15:28Speaker 2 Na, ich finde, also das Prinzip ist hier einfach nur, dass du die Nase dabei runternehmen kannst, ohne dass deine Geschwindigkeit immer weiter aufbaut. Wenn du, wenn du, ich sag mal so, wenn du jetzt 200 Knoten fliegen würdest und du kannst deinen Flieger auf 400 Knoten beschleunigen, dann könntest du natürlich, indem du die Nase runterdrückst, stark runterdrückst, sehr schnell auf 400 Knoten aufbauen und dann kriegst du wahrscheinlich kurzfristig für eine Minute oder so. Dieselbe sind gerade hin, aber dann müsstest du halt

00:15:58Speaker 2 später, früher oder später die Nase wieder hochnehmen, weil die sonst zu schnell wärst. Und das verhindern halt diese Schuberkehr. Aber viel spannender und interessanter Fand ich ja dann diesen Anblick von innen, den habe ich auch nochmal verlinkt.

00:15:58Speaker 1 Der ist toll, ja. Vor allen Dingen das Mikrofon-Kabel oder was das ist, ne?

00:15:58Speaker 2 Äh, warte mal, ich muss mir jetzt selbst ganz kurz selber.

00:15:58Speaker 1 . Du siehst auf dem Video ja unten so eine Kamera zum PfD hin und da ist so ein so ein gewelltes, gerilltes

00:16:30Speaker 1 gedrehtes wie auch immer Kabel bis vom Telefon und von einem alten Telefon, Entschuldigung. Und das hängt nicht nur immer weiter so runter. Das macht auch mal andere lustige Bewegungen. Und ich glaube, das ist schon Also der hat schon ordentlich nachgedrückt. Das sieht ganz lustig aus eigentlich.

00:16:30Speaker 2 Ja, ich bin gerade am wie verzweifelt gucken, wo da. Ah, da ist es. Vor allen Dingen ist es, man soll mal drauf gucken, ähm, der ähm wie wie die Nase da runter geht, ne? Also tu ich glaube er hat er ist jetzt auf minus

00:17:04Speaker 2 Vinus 20 Grad Pitch oder irgendwie sowas runter? Ja, oder 17 oder irgendwie sowas. Also das ist schon Ja, jetzt sehe ich das Kabel. Oh ja, der hat der Vollloader gedrückt.

00:17:04Speaker 1 Ich sag mal, bei einem modernen Jet, die sind aerodynamischer mittlerweile so gut gebaut, dass du. . Wenn du da die Nase, ich sag mal, auf minus 5 Grad nimmst, dass du dann schon so schnell in der Overspeed bist, das ist natürlich schon, ja gut, aber Umkehrschub hat natürlich auch eine gewisse Wirkung, das ist klar.

00:17:34Speaker 1 Ja, genau.

00:17:34Speaker 2 Also es gibt in diesem einen Kanal da, ähm, äh, in diesem Reddit-Link, was der Michael verlengt hat, da sagt er halt auch dass da irgendwie mal ganz normale Leute hier drinnen waren, die sowas noch nicht erlebt haben und die fingen praktisch an zu schreien hätten, weil sie gedacht haben, Hilfe, wir sterben. Irgendwas. Und er war ganz beruhigt weil er den Lotmaster noch gesehen hat, der breit grinsenden gesessen hat und sich gefreut hat, wie die anderen sich praktisch sozusagen ein Problem mit ihrer Hose bekamen. Ja, sehr schön.

00:18:04Speaker 1 Also werden wir jetzt hier nicht raus, was mich interessieren würde, ob die irgendeine Sicherung haben, dass du die Reverser wirklich nur synchron aufziehst. Also ich sag mal, selbst wenn. Also eine Seite der Reverser, ich meine, die haben ja, deswegen ziehen die ja glaube ich erst nur zwei auf. Aber wenn du jetzt, warum auch immer, Finger Travel oder so nur einen aufziehst, ob das in dem System irgendwie eine Logik gibt, das zu verhindern. Und das wäre mal interessant zu wissen, weil ich meine, das ist ja so, die Lauder Air hat ja leider sehr eindrucksvoll demonstriert, wie das ist, wenn so ein Reverser mal

00:18:34Speaker 1 normal einfach aufgeht und das andere Pre-Prack weiter funktioniert.

00:18:34Speaker 2 Ja, das ist eine gute Sache, ob es da irgendwie ein Procedure oder sowas gibt, das weiß ich nicht. Aber ich werde mal auf jeden Fall für die Leute sagen, wir Weil wir hier die ganze Zeit über Lauda reden, die werde ich mal den Lauder-Fall verlinken, dass Sie sich das vielleicht mal angucken können, was da passiert ist, der Unfall von Bangkok raus. Ja, das ist ja alles so unter der Rubrik Eigenes, also Sachen, die ich entdeckt habe oder wo ich selber darüber gestolpert bin, anscheinend der Telegram-Kanal ja auch, aber dann ist bin ich über folgende Sache hier

00:19:14Speaker 2 gestoßen. Wir haben ja oftmals, wir hören Fragen von Kollegen und überhaupt, die, nicht Kollegen, von Freunden, hey, ich möchte Pilot werden, wie mache ich das? Und ich Auf der anderen Seite kriege ich so mit, so was ein bisschen noch was in der Firma, also nur so halb mit, was in der Firma so passiert und was, also dass die alte Schule in Bremen praktisch nicht mehr existiert, aber trotzdem irgendwie immer noch Leute trotzdem sich bewerben und rankommen. Ich habe total den Überblick verloren. Ich bin nur über diesen Artikel hier gestolpert und ich weiß nicht, ob das ist das Satire oder so?

00:19:51Speaker 1 Ja, also ich sage mal ganz vorsichtig so, dass man könnte glauben, es ist Satire, aber der breit grinsende Mensch da auf dem Titelfoto sagt, es ist leider die traurige Wahrheit. Dass sie unfähig sind, den Pilotenbedarf abzuschätzen. Das tut mir leid. Also das war schon. Also man, man redet ja auch mit Leuten, das war irgendwie schon vor 20 Jahren das Problem an dieser Flugschule oder vor 30 Jahren oder vor 10 oder vor 5 oder setzt irgendeine Jahreszahl ein.

00:20:22Speaker 1 Also wir haben überhaupt keine Ahnung. Also nein, wir können also gar nicht vorhersagen. Und also die Also auch so die Historie entweder folgers oder anhalten. Und also der komplette Artikel ist ja hinter so einer Paywall. Aber ich habe die ersten Blöcke nur durchgelesen und du könntest es auch substituieren. Mit ein paar wenigen Wörtern und zwar Mii, Mii, Mii, Mimi, Mi, Mi, Mimi, Mi, Mi, Mi.

00:20:22Speaker 2 Ja, ja. Und warum die Schule zu hat, hat ganz andere Gründe, als dass man das nicht irgendwie abschätzen konnte.

00:20:52Speaker 2 Übrigens, wenn man. Wenn man sich das Gesicht anguckt von demjenigen, der diesen Satz gesprochen hat und sich sagt, Mensch, der sieht ja irgendwie sehr ähnlich aus wie ein gewisser CEO von einer großen deutschen Firma. dann ist das kein Zufall. Ich weiß nicht, ob es auch Zufall ist, dass derjenige die Schule leitet, ob das auch irgendwie Zufall ist oder so. Es ist, aber manchmal sind die, ist das schon ziemlich interessant alles, was da so passiert ist. Also ich weiß auch nicht.

00:20:52Speaker 1 Also, ja.

00:20:52Speaker 2 Aber genau, ich habe keine Ahnung, was ich habe.

00:20:52Speaker 1 Ich denke, ihr wisst, was ihr meint.

00:21:22Speaker 1 Ja, und das Problem ist natürlich, bei dieser European Academy steht da ja auch erwähnt. man kann da die Schulung machen, die kostet eine Menge Geld und ob und wie man dann übernommen wird, das steht dann erstmal in den Sternen. Das ist natürlich ein großer Unterschied zu dem, was vorher war. Also Ja, das ist, ich glaube, da wird noch sehr viel Sprengstoff drin sein in diesem ganzen Thema.

00:21:22Speaker 2 Ja, sehr, sehr, sehr sogar. Ich habe den Kapitelmarker mal reduziert auf es war und ist unmöglich, den Pilotenbedarf richtig abzuschätzen.

00:21:55Speaker 2 Ich glaube, so kann man das ungefähr sagen. Aber wenn man so in die Zukunft, in die Historie guckt oder wenn man so sieht, wie viele Flugzeuge bestellt worden sind und dass sie irgendeiner fliegen soll. So, dann kann man schon. . Entschuldigung. Also, nein, nein, also das wäre. . . Also, das wäre. Ne, das wäre zu viel verlangt. Okay. Das war so ein bisschen mein kleiner Ausdruck in die Satire gerade hier.

00:21:55Speaker 1 Also ich sag mal so, ich meine, ich würde diesem Herrn da auf dem Foto einfach mal empfehlen. Es gibt so eine Webseite, nennt sich Google.

00:22:26Speaker 1 Und wenn du da eingibst, Pilotenbedarf kommende Jahre. Zum Beispiel, der erste Link ist Statista von com ist jetzt schon eine seitige ganz nicht ganz unbe Und da steht dann Anzahl der benötigten neuen Piloten in der weltweiten Zivilluftzeit im Zeitraum der Jahre 23 bis 1942 nach Regionen. Und bei weltweit steht 649. 000. Ja, also und dann der nächste ist Handelsblatt.

00:22:57Speaker 1 Lufthansa braucht mehr als 2000 neue Piloten bis 2025. RWL, German Flight Academy. Pilotenbedarf mit Verzögerung. Okay. Aerobus Lufthansa sucht neue Piloten. Also, ich meine, da brauche ich jetzt kein Manager sein, sondern einfach nur unfallfreie Google bedienen können. Guck mal, hier SZ-Lufthansa gehen die Piloten aus Revue. Boh, sieht steigenden Pilotenbedarf. Er allein droht böses Erwachen am Arbeitsmarkt. Also ich glaube, also wenn ihr das wirklich so ernst meint, dann könnte es vielleicht sein, dass die Qualifikation

00:23:34Speaker 1 mindestens seiner Berater in Frage gestellt werden könnte, aber man könnte natürlich auch was anderes vermuten.

00:23:34Speaker 2 Also ich meine, weil das ja auch so gut und so flott und der Bedarf ja So riesig ist es laut, Newspaper hast du ja, du kriegst ja sofort, du bist ja eigentlich, du bist ja nur noch FO, weil du gerne möchtest Weil eigentlich wärst du ja rein von der Bedarfe her schon seit zehn Jahren Kapitän. Oder habe ich da jetzt, oder gibt es da andere Gründe, weshalb du nicht.

00:23:34Speaker 1 Ach nee, weißt du, ich finde es so schön, als Co-Pilot immer die neuen Kapitäne kennenzulernen.

00:24:04Speaker 1 Und zu sagen, ja, gute Landung, Chef. Ja, okay, du die hübsche, ich die dicke. Ja. Oh Gott.

00:24:04Speaker 2 Ach, lass uns mal besser, das Thema wechseln. Ich hab schon wieder einen Sendetitel. Nein, lassen wir das. Lieber doch nicht. Ja, genau. Und zwar, ich habe was anderes. Hast du schon mal den Film Airplane gesehen?

00:24:04Speaker 1 Ich glaube, die Komödie. Doch. Ja, ja, achso, Airplane, ja, natürlich.

00:24:34Speaker 1 Ah, ja, ja. Man muss natürlich, ich stand jetzt gerade, ich war jetzt bei Snakes on a Plane. Achso. Ne, ähm natürlich. Und man muss ja auch sagen, wie heißt dieser Film auf Deutsch? Das ist ja ein etwas anderer Name. Kennst du den?

00:24:34Speaker 2 Äh. So jetzt kommst du. Ich hab ihn aber auch in Deutsch gesehen, wieso kenne ich dir den deutschen, äh, deutschen Titel jetzt gerade nicht Das ist mir jetzt ein bisschen gerade. .

00:24:34Speaker 1 Das ist fast so kurz wie der Originaltitel. Der Film heißt nämlich die unglaubliche Reise in einem verrückten Flugzeug.

00:25:04Speaker 1 Ach genau, Retti.

00:25:04Speaker 2 Ja, ja, klar, logisch. Okay. Naja. Ich habe diesen Link ab jeden Fall rausgesucht, weil sozusagen Delta-Flug kehrt wegen verdorbenen Hähnchen um. Diesmal war sich der Fisch. Sondern das Hähnchen. Und an Bord des RH330 von Delta wurde ein verdorbenes Hähnchen gerecht serviert. Auch im Cockpit. Die Crew entschied sich den Translatik-Flug abzubrechen. Also, ich hätte natürlich sehr gerne gesehen. Dass der Flug jetzt zu Ende geführt wird von Oh Gott, wie hieß er denn?

00:25:34Speaker 2 Ich hab doch letztens gerade gesehen, der hat doch einen Namen. Hieß er nicht Bob oder irgendwas? Der aufgeblasene Autopilot, der hat einen Namen. Den kannst du ja kaufen, wenn ich das umstellen. Genau. Und es gab ja, es gab hier nämlich auch, im Oskosch gab es so einen Dach, der fuhr aber mit seinem kleinen Wagen irgendwie so rum, einer der Betreuer hat einer der vielen Freiwilligen, die helfen und der hatte vorne diese Figur drauf auf seinem Lenkrad zu den und fuhr immer mit denen immer rum.

00:25:34Speaker 1 Das war immer sehr witzig, ne? Und er heißt Otto, weil Otto hat sogar eine eigene Seite bei IMDB.

00:26:06Speaker 2 Otto, okay. Ich hätte jetzt gerne gesehen, dass Otto den Flug zurückfliegt.

00:26:06Speaker 1 Größe, 1,65 geboren. 1979. Wissenswertes is a balloon.

00:26:06Speaker 2 So, okay. Steht auch drin, wie man ihn aufbläst. Ich leider nicht, aber also ähm. Ah, okay. Lassen wir das. Wer jetzt fragt, wovon wir reden, der kriegt einen Sehbefehl, sich den Film. Mit diesen schönen kurzen amerikanischen Titel oder einen deutschen langen Titel anzuschauen.

00:26:38Speaker 2 Unbedingt. Unbedingt. Excuse me, this is a non-fucking row. Wir werden jetzt schon wieder geïndext. Diese Folge wird leider nicht erscheinen.

00:26:38Speaker 1 Geil. Ach, man kann. Oh, oh, ich habe nur lustige Sachen auf Amazon gefunden.

00:26:38Speaker 2 Von Otto, oder was?

00:26:38Speaker 1 Ja, also dem Piloten.

00:26:38Speaker 2 Ich weiß nicht. Jugendfrei? Nicht jugendfrei? Du machst verankert.

00:26:38Speaker 1 Eine gehäkelte Puppenfigur von dem.

00:27:10Speaker 1 Oh, okay. Otto the Inflatable Pilot, 25 Dollar.

00:27:10Speaker 2 Ja. Ja, jetzt habe ich dir dein Weihnachtsgeschenk. Oh, danke, Steffen, der Maten. Ja, du kannst alles für dich kriegen, das weiß ich. Okay, gut. Ich glaube, wir können noch weitermachen, die Show oder bist du jetzt fasziniert?

00:27:10Speaker 1 Ich bin völlig fasziniert.

00:27:40Speaker 1 Ich muss gleich erstmal einkaufen. Okay, das freut mich. Ich bin jetzt wirklich kurz überlegen, ob ich dem auf meinen Beifahrersitz sitze.

00:27:40Speaker 2 Ja, siehst du, das ist geil.

00:27:40Speaker 1 Es gibt so Sachen der

00:27:40Speaker 2 Da komme ich sonst nicht drauf. Soll ich mal so einen Amazon Affiliate Link für uns basteln und dann reinfühlen in die Webseite? Schön. Ja.

00:28:10Speaker 2 Gut. Also das so zu bei dem Vorfall, um jetzt mal wieder sachlich zu werden. Der war irgendwie am 2. , am 3. Juli unterwegs von Detroit nach Amsterdam. Und nach zweieinhalb Stunden sind sie wieder zurückgekehrt und sind in Kennedy gelandet. Wahrscheinlich, weil sie da auch besser die Gäste verteilen können. Und ähm. Ja, äh, steht Herbst, ne? Kann man sozusagen sagen. Und bevor sie da weiterfliegen, haben sie vielleicht die richtige Entscheidung gemacht. Ich meine, es gibt ja so, ich glaube, bei uns steht es immer noch drin, Crews sollten für möglichst vermeiden, nicht dasselbe Essen zu essen.

00:28:42Speaker 2 Irgendwie hab ich nie so richtig im Kopf, dass das auch so, jeder so für sich ernsthaft Umsetzt. Also, jedenfalls habe ich das nicht bemerkt, weil ich habe oft auch sowieso anders gegessen als alle anderen, weil ich ja so ein bisschen komisch bin. Nein, gar nicht. Sondern weil ich eher nur ganz leicht oder irgendwie einen Salat gegessen habe bei Bord, sondern relativ wenig.

00:28:42Speaker 1 Naja, auch ein.

00:28:42Speaker 2 Ich weiß nicht, wie es bei euch auch geht.

00:28:42Speaker 1 Also ja, es sollte natürlich was Unterschiedliches gegessen werden.

00:29:13Speaker 1 Die Catering-Unternehmen machen das dann ganz toll. Die servieren dann sogar, wenn es gut läuft, auch mal unterschiedliche Essen. Ah. Aber die Ausdeckung ist dieselbe und dann Ausdeckung Schrimms. Oh. Frisch war noch warm. Was ja okay ist an sich, aber dann denkst du, gut, wir essen vielleicht mal zeitversetzt. Ja, genau.

00:29:13Speaker 2 Okay. Ja, kann ich vorstellen. Ja, okay, das wollte ich nur ganz kurz da da rein tun und jetzt wollte ich dich ja mit mal mit einem mit einer Regalat

00:29:49Speaker 2 Nein, die hat eine Scheiße kannst mich irgendwie eine Frage zu den Regeln Ach du meinst Regularien? Ja, Regularien, regulatorische, sozusagen, Neuigkeit hier, äh, sozusagen, Kredenzen Jetzt kommt's. Ja, jetzt kommt's. Wir haben ja, ähm, obwohl schon seit Jahrzehnten das Rauchen an Bord nicht mehr praktiziert wird und eigentlich fast auch, glaube ich, mittlerweile, also in vielen Ländern auch richtig verboten ist, weil es ja ein öffentlicher Raum ist. Also ich nehme an, zum Beispiel, Amerika, ne? wo du in jeder Kneipe eigentlich, sobald er sich, ich glaube, es gibt noch Raucherkneipen, aber in Amerika, aber sonst ist es ja extrem verboten.

00:30:25Speaker 2 Und auch im Flugzeug. Und trotzdem gibt es im Flugzeug No Smoking Signs. Und die Regeln besagten, dass diese Non-Smoking Science aber auch schaltbar sein müssen. So waren die Zulassungsbedingungen. Und dann gab es irgendwie. . . vor vier Monaten, fünf Monaten, sechs Monaten irgendwas ein Fall, wo ein brandneuer von American Airlines 321 irgendwas angekommen ist. Und der hatte schon die Dinger einfach permanent an. Die konnte man nicht schalten. Die waren halt immer an. Nonzburg an.

00:30:55Speaker 2 Oder die waren irgendwie, keine Ahnung, oder waren die durch irgendwas anderes ersetzt worden oder irgendwas? Ich weiß nicht genau. Man müsste jetzt mal. . Ich müsste diesen Artikel, der ist ja auch, der ist doch relativ neu, das ist gerade so passiert. Auf jeden Fall, oder ist das Delta Airlines?

00:30:55Speaker 1 Also ich finde es halt, ich kann das mal abkürzen, ich finde das total interessant, weil seit irgendwie über zehn Jahren ist beim 777-Fraktor gar kein Schalter für No-Smoking Science.

00:30:55Speaker 2 Okay, aber du hast auch keine Passagiere.

00:31:25Speaker 1 Doch, na klar. Ja, okay, das ist jetzt eine ganz interessante Sache. Weil in der amerikanischen Rechtsprechung nennt man das, und das ist wieder ein Wort für dich, sprich mir nach, supernumerary.

00:31:25Speaker 2 Supernumerary. Ah, also zusätzliche Besatzung, oder wie ist das?

00:31:25Speaker 1 Ja, Besatzung ist es ja nicht. Also wenn ich jetzt, sag ich mal, ähm, wenn dein Wenn dein Kind noch klein wäre, würde ein Bild malen, du sagst, oh, das ist ein Kunstwerk, das will ich nach USA verschicken, da muss ein Kunstflugbegleiter, ich haha, ist ja ein schönes Wort von mir, mit, dann hast du einen Frachtbegleiter für dieses Kunstwerk.

00:32:04Speaker 1 Und die sitzen dann ja und sind ja nicht Crew, aber sind ja auch vielleicht nicht Passagiere. Denn das ist eine ganz interessante Sache. Es gibt ja Fracht, die nur auf Frachtern transmittiert werden kann. Ich weiß, wir schweifen jetzt ein bisschen ab, aber klingt das okay. Also dieses Cargo Aircraft Only, sei es zum Beispiel radioaktive Mittel und das ist jetzt nichts Schlimmes, sondern so Kontrastmittel im Krankenhaus, also Sachen, die man Leuten sogar unter die Haut spritzt. Aber das darfst du nur auf Fracht dann transportieren, weil da keine Passagiere sind.

00:32:36Speaker 1 Was ist jetzt, wenn du einen Frachtbegleiter dabei hast? Eigentlich wäre das ja ein Passagier, zumindest ist er nicht crew. Und dann hat die ganze FAA-Welt gesagt, naja, dann nennen wir das halt anders. Das sind halt eigentlich Passagiere. Aber auch doch nicht und deswegen können die auf Frachtern mit, obwohl da Sachen drauf sind, wo keine Passagiere dabei sein dürfen. Deswegen heißt es im amerikanischen Sprech Supernumerary. So, das Interessante ist jetzt, dass wenn du jetzt in die EASA-Welt gehst, gibt es dieses Wort gar nicht. Oh, okay.

00:33:06Speaker 1 In keinem Gesetz gibt's das. Und das ist natürlich interessant, wenn du plötzlich dann sagst, ich will jemanden wie einen Frachtbegleiter auf meinem Flug mitnehmen, weil die AEA dann sagt, ah, das ist ja ein Passagier, dann könnt ihr ja keine Gefahrgutsachen mitnehmen, also keine Cargo Aircraft-Ony-Sachen. Ganz interessantes Thema.

00:33:06Speaker 2 Ah, okay. Und kann man nicht auch ich weiß nicht, ähm Wenn du jetzt einen Deadhead-Kollegen benimmst oder irgendwie sowas, dann ist ja in dem Moment auch irgendwie so eine Art Passagier.

00:33:38Speaker 1 Deadhead ist ACM, die noch Auf der Gendec drauf, auf der Anreiseliste, auf der Crew Liste, aber ja, es ist ein sehr interessantes Thema.

00:33:38Speaker 2 Na gut, ich meine, du musst alles noch richtig definieren. Also zum Beispiel, ich bin ja bald 60. Und 60 dürfte ich jetzt nicht mehr Passagiere mitnehmen, wenn ich alleine für Geld fliege. Also Single Pilot Commercial Ops. Sozusagen darf ich keine Passagiere mitnehmen. Ich darf Fracht fliegen oder irgendwas. Das geht. Ich darf aber Fallschirmspringer mitnehmen.

00:34:10Speaker 2 Weil Fallschirmspringer sind ja keine Passagiere, sondern das sind auch wieder Begriffserklärung: Task Specialist.

00:34:10Speaker 1 Task Specialist ist ja ein geiles Wort.

00:34:10Speaker 2 Ja.

00:34:10Speaker 1 Ja, siehst du. Das kannte ich auch noch.

00:34:10Speaker 2 Ja, ja, siehst du, man muss das alles definitiv definieren.

00:34:10Speaker 1 Zurück zu dem Artikel. Ich glaube einfach, dass die FAA diese Sachen, die unterscheiden ja schon zwischen Passagier- und Frachtflugzeugen. Das, was glaube ich, die Regularien bezüglich der Passagiertransportes angeht.

00:34:41Speaker 1 Aber ist jetzt eine Mutmaßung, ich kenne mich da mit diesem ganzen Gesetzesgedöns nicht so aus.

00:34:41Speaker 2 Also hier steht drin, dass halt die Regeln besagten, dass die Die Regeln besagten, no smoking signs that remain continuously illuminated can be turned off by the crew. Also es gab eine Regel, diese Zeichen müssen ausgeschaltet werden. Müssen können und irgendwie sowas. Und dieser neue Flieger, der bei United war, das reinkam, 321 Nio, hatte den Schalter dann auch weggelassen. Da waren die Dinger permanent an, weil. . Ne, weil es darf sowieso nicht irgendwie geraucht werden.

00:35:13Speaker 2 Es war praktisch ein Reminder. Und dann wurden die tatsächlich für ein oder zwei Tage gegroundet, weil irgendein Fußpu-legal Mensch da reingeguckt hat und sagt, hier stimmt was nicht, die Flieger sind nicht ordnungsgemäß. zugelassen und den haben sie ganz aber ganz relativ schnell eine Exemption gekriegt und jetzt wurde diese Exemption sozusagen, diese Ausnahmeregelung, auch so umgesetzt, dass man endlich, und das ist irgendwie Wie alt ist die Regelung ja seinen Ewigkeiten und dass man die umsetzen kann. Also jetzt kannst du mit deine Smoke Signs permanent anlassen.

00:35:13Speaker 1 Oh, danke dir. Halleluja, sag ich dir.

00:35:44Speaker 1 unglaublich wichtige Thema so schnell bearbeitet habt und euch nicht um so unwichtigen Krams wie lesbare Notems gekümmert habt. Egal. Ich weiß, es ist Akeo, aber international, aber ja, ne, egal.

00:35:44Speaker 2 Ich wollte mal so ein bisschen Boeing Bashing wieder betreiben. Also jefalls die Zeitung mit Boeing Bashing. Super. Boeing ist ja immer an allem schuld. Sie sind auch an allem schuld, wenn man zufällig eine 787 hat, die mit Vornamen Boeing heißt.

00:36:16Speaker 2 Und ähm, die startet, äh, wo ist sie gestartet? In äh, irgendwo in Rom und wollte nach Perth fliegen. Das ist ja echt eine lange Strecke, hat 16 Stunden lang gedauert. Und die sind abgehoben und ähm Und sind dann in Perth gelandet und da haben sich festgestellt, dass ein Reifen sich wohl beim Start zerlegt hatte. und den Flieger unten am Rumpf ganz stark beschädigt hatte und keiner, weder die Crew noch gar nichts, wusste wegen diesem Boeingflieger Bescheid

00:36:49Speaker 2 dass er kaputt war und sie sind 16 Stunden weitergefangen. Jedenfalls las ich so der Artikel beim Spiegel. Da stand da wurde, glaube ich, also da war es, die haben ein eigenes Thema bei Boeing. Die haben praktisch, wenn du bei Spiegel, die haben ein, wenn du Spiegel eingibst, spiegel. de slash thema slash Boeing Boeing, denn war als erstes, was ich jetzt, vorgestern kam dieser Artikel irgendwie rein oder irgendwas, war dieser Artikel drin mit Boeing und Reifen und kaputt. Also wieder eine Boeing.

00:37:19Speaker 2 Das war Boeing. Das ist eventuell der Reifen.

00:37:19Speaker 1 Es ist so klar. Also da Boeing ja ein sehr renommierter Reifenhersteller ist, ist es natürlich skandalös. Und ich glaube, also ich habe das auch nur so am Rande jetzt verfolgt, muss ich gestehen. Der Reifen hat sich insofern zerlegt, als der sich quasi delaminiert hat. Also die äußere Schicht ist abgegangen. Aber der hatte noch Druck und also es gab wohl keine Anzeige im Cockpit, dass da jetzt irgendwie schlagartig was kaputt gegangen ist oder so. Genau. Weil wenn dir so einen Reifen platzt, dann fährst du das Fahrwerke beim Start gar nicht erst ein oder nach dem Start.

00:37:53Speaker 1 Und also ich finde es auch eine Riesensauerei, dass also die Piloten während des Fluges nicht einfach rausklettern, um unter den Rumpf gucken zu können. Um festzustellen, dass das eine Beschädigung ist.

00:37:53Speaker 2 Also ich Dramatik. Alles Boeing schuld. Genau. Also jedenfalls ist, also wenn du den Spiegelartikel aufgerufen hast, dann war es jetzt. Auch relativ neutral, aber ich fand irgendwie so an einem Null Artikel. Na, Hauptsache da stand Boeing drin. Das war nur Clickbait. Ich habe hier einen anderen Tipp.

00:37:53Speaker 1 Ich glaube, Steffen, das ist so wie bei meinem dreijährigen Kind, weißt du?

00:38:27Speaker 1 Dann läuft die irgendwo, sag ich mal, versehentlich gegen eine Tür, fängt an zu weinen, dreht sich um und sagt: Das ist alles nur deine Schuld, Papa. Hat sie gesagt, wenn sie sitzt, ja, ja, oder sitzt du und denkst dir so, okay, gut, dann, ja. Okay. Genauso ist das bei Boeing gerade auch mit den Medien. Also das Also wir hatten das ja schon mal, dass die ein großes Problem haben, ja, aber das ist natürlich, vielleicht erklärt jemand den Medien, dass dass die Reifen wahrscheinlich eher von Goodyear kommen oder von weiß nicht wem und nicht von Boeing.

00:39:03Speaker 2 Naja, also hier gibt es einen Artikel von Aviation A to Z und der erklärt das ein bisschen besser und deutlicher, was da passiert ist und so. Also wenn ihr da reingucken wollt, dann seht ihr auch Bilder, wie das aussieht. Und der Schaden reiht aber es klingelt natürlich bei so einem Artikel klingen natürlich gleich die Sirenen bei unseren Hörerinnen im Telegram-Canel, die sagen, hey Moment, Moment, Reifenteile schlagen gegen die Flügelunterseite. Wie war das nochmal bei der Concorde?

00:39:33Speaker 2 Könnte das nicht auch gefährlich sein? Wenn da Reifenteile praktisch eine Tragfläche von unten beschädigen?

00:39:33Speaker 1 Ja, kann passieren.

00:39:33Speaker 2 Kann passieren. Jetzt habe ich mal geguckt, ist denn da überhaupt ein Fuel-Tank? Das wäre ja so das erste, weil also Hintergrund bei der Concorde, die sind. . . Soweit das die gesicherte Meinung, glaube ich, ist, ist ja, die sind über so einen Teil von einer vorher gestarteten, ich glaube das war sogar Delta, irgendwie so ein Triplexteil, was die verloren haben. Da sind sie rüber, der Reifen ist geplatzt.

00:40:05Speaker 2 Und die Reifenteile sind dann von unten gegen den Tank gegen und haben den Tank weggeschlagen und dieser leckgeschragene Sprit, der dann austrat aus der Aus diesem Leck, der wurde durch den Nachbrenner, den das Triebwerk hatte, durch die sehr, sehr heißen Abgase, wurde entzündet Und hat dann das ganze Desaster ausgelöst. Also habe ich erstmal geguckt, wie sieht denn das aus jetzt hier bei der 787, wo ist denn da der Tank? Und ich bin hier auf ein Bildchen gestoßen. Flight Global hat das mal gepostet, ist ein relativ altes Bild, ne?

00:40:36Speaker 2 Das war noch, als sie so ganz neu war. Und da sieht man zum Beispiel, dass der Tank ähm aufhört vor der Befestigung der Reifen, also vor, wo das Hauptfahrwerk rauskommt. So dass wenn da Reifenteile also rausfliegen diese sagen wir mal eher unwahrscheinlich ist, dass sie den Tank als solches beschädigen. Wenn sie natürlich nach vorne wegfliegen, dann kann das schon sein, dass sie den Tank treffen. Aber dann ist es immer noch so, dass da dass die Triebwerks sozusagen die Abgase jetzt

00:41:12Speaker 2 nicht den Treibstoff irgendwie entzünden können oder sowas in der Art. Anders als wenn da hinten Flammen rauskommt, wie bei der wie bei der Concord, wenn sie mit dem Nachtbrenner da gestartet ist. Also das ist so das Einvergleich. Ich habe hier nämlich auch nochmal die Den Vergleich zu den anderen, zu der Concorde selber, da reingepostet, wie die Tanks denn da aussehen. Also da sieht man, dass die Tanks tatsächlich hinter. Dem Reifen tatsächlich nur ein Tank ist. Hier konkret, ich habe ein Bild reingepostet, Tank 2, wie das dort aussieht.

00:41:47Speaker 2 Da siehst du richtig, wenn da jetzt, da hast du die Lücke, in diesem Bild siehst du so zwischen Tank 6 und Tank 2 in den Bildchen, Da ist nämlich das Fahrwerk, wo es auch reinklappt dann. Und wenn da jetzt, und dass der Reifen platzt oder Teile vom Reifen hochgeschlagen werden, die schlagen dann. . möglicherweise in diesen Tank 2 rein und dann gleich kurz dahinter ist in das Triebwerk und faucht da die Flammen raus und so ist das Desaster passiert

00:41:47Speaker 1 Ja, gut. Aber ich meine, irgendwas ist immer, ich meine, es gibt einen ganz interessanten Fall, ich glaube das war auch eine 777, die ist im Nahen Osten gestartet und während der

00:42:20Speaker 1 Rotation, also während die Nase hochging, ist das Nose geh geplatzt, hat sich also wirklich komplett zerlegt und ist Die Stücke haben sich halt überall verteilt und dadurch ist ein Triebwerk ausgefallen und bei dem zweiten sind die Teile zum Glück nur quasi in die Engine-Cowling gegangen, also in die Abdeckung. Okay. brauchst du keinen Nachkommen dafür. Das geht auch anders. Okay. Irgendwas ist immer, also von daher, ja, das ist halt so. Also da muss man auch sagen, ein Restrisiko bleibt.

00:42:53Speaker 1 Aber da müssten die ja wirklich zur Seite extrem gestreut haben, diese Teile, ne? Also der Unfallbericht ist ganz interessant zu lesen, vor allen Dingen, weil er so schlecht geschrieben ist. Okay. Hast du den Fall? Wie heißt der Fall denn? Ich muss es raussuchen. Packen wir nachher in die Stounds, sprechen wir nachher nochmal drüber. Das ist insofern interessant, als dass die Crew ich sag mal ganz vorsichtig, durchaus besser hätte arbeiten können. Das ist aber, ich weiß gar nicht, ob das in Abu Dhabi war oder Dubai oder irgendwo da die Ecke.

00:43:23Speaker 1 Das ist natürlich dasselbe Land, welches Untersuchungsführer war. Und die haben diesen Bericht dann so nur geschrieben, also die Crew, was sie gemacht haben, einen Absatz und irgendwie drei Seiten darüber. Warum dieser Reifen denn kaputt gegangen ist, wie es denn sein kann, dass auf dem Flughafen die Taxi-Lights in dem Asphalt so scharfkantig sein können. Äh, was? Ja. Also total, also ist wirklich, also muss man sagen, ist schon relativ schlecht geschrieben. Aber die Sache an sich ist halt sehr interessant, weil

00:43:55Speaker 1 Ich finde, das ist halt ein sehr interessantes Szenario zu sagen, hoch Mensch, Bupferwerk platzt, geht ins Triebwerk. Und ja, es kann auch sowas passieren. Aber es ist sehr unwahrscheinlich.

00:43:55Speaker 2 Auf jeden Fall für die Leute noch, ich möchte es auch nochmal, ich verlinke mal den Fall, den du gerade gesagt hast, und aber für die Konisseure von Rabbit Holes, ähm. . . Ich bin dann, weil ich aber da Concorde gucken wollte, bin ich dann auf der Webseite Heritage Concorde gegangen und habe mich über die Few-Tanks da reingelesen.

00:44:25Speaker 2 Und da kannst du dich da reinlesen ohne Ende, was für Systeme die hatten auch noch De-Airing, also irgendwie ein System, um da die Luft auszutauschen, weil wegen Überschall und Hitzung und was ist nicht alles um die Luft und überhaupt, also ist es schon sehr, sehr spannend, irgendwie, was da ist und wie viele Tanks die hatte und zum Trimen und alles Mögliche. Also Das war wirklich schon eine komplizierte Maschine, das Ding. Ich verlinke das mal, wenn ihr mal so ein, zwei Wochen Zeit habt, könnt ihr euch da durcharbeiten Ja, achso, apropos Boeing. Apropos Boeing, da ist ja jetzt auch ein Artikel rausgekommen, der war in der Seattle Times.

00:45:01Speaker 2 Der ist vom 25. August. Und wenn ihr auch da mal euch rein nörden wollt, da ist ein Artikel, der beschreibt, genau was denn mit diesem Alaska Door Plug Failure, was da so alles nicht schief gegangen ist, aber was so diese Untersuchungskommissionen und Findings da irgendwie rausgefunden haben. Und was ich dafür mitnehme, ich habe hier auch so eine kleine Tabelle in unserem Sendeplan drin, wer, was, wie, wann An welchen Datum getan hat, nur so eine kurze Zusammenfassung.

00:45:31Speaker 2 Und wenn man das einmal nur so quer liest, geht darum, dass da irgendwie so hier Nieten ausgetauscht werden müssen, weil ein Boeingmensch gesagt hat, ey, das passt nicht, aber die haben ja die Spirit-Mechaniker reingemacht und die bekamen dann den Auftrag an Spirit, die Dinger wieder rauszunehmen. Und die fanden das gut und dann war neue Inspektion, nee, die sind nicht gut, die müssen raus und dann. . Da musste diese Tür geöffnet werden und derjenige, der die Tür geöffnet, also es war eine Kompetenz hin- und hergerangel, wenn du mich das so, wenn du das so liest.

00:46:01Speaker 2 Wer was da irgendwie anfassen durfte, wollte oder vertraglich nicht durfte, weil die Arbeitsstunde wird anders abgeregnet, das interpretiere ich jetzt hier rein, aber es ist ja so das Spirit. Spirit Worker sind ja anders bezahlt als die Boeing-Worker und sowas. Und du liest das und denkst so, sag mal, das kann doch nicht wahr sein. Klar, es muss eine hohe Protokollierung der Arbeit da sein. damit man irgendwie, wenn Fehler sind, damit man sie irgendwie auch in der Produktion Fehler sind, damit man sie wieder rechtzeitig zurückfolgen kann. Aber wenn man das so liest, denkt man so, uh.

00:46:32Speaker 2 Und am Ende kommt raus und eine Quintessenz, und das hat einer so ein Aviation-Blogger formuliert. Das hat der Dreingeschrieben. Boeing hat über 10. 000 Angestellte in Rentern, wo die 37. 000 gebaut wird. Und nur 25 dürften diese Aufgabe davon erfüllen, diese Dorplax einzusetzen. Und jetzt war der Senior Doorplug-Reinfüger, war nicht da und dann hat das irgendeinen anderer gemacht und war anscheinend auch nicht richtig und der hat es dann auch nicht dokumentiert.

00:47:06Speaker 2 Sozusagen. Das ist so die Quintessenz. Und die wissen immer noch nicht, wer jetzt eigentlich diese Tür da eingesetzt hat, sozusagen. Ja. Also laut Protokoll zumindest. Also natürlich hat die eine reingesetzt. Vielleicht hat sich auch irgendeiner mal hingesagt und gesagt: Ich mach den Scheiß jetzt, so schwierig kann es ja nicht sein. Und ja, genau. Also, interessanter Artikel. Verlinke ich, schaut euch den mal an. Alleine wenn man dieses Protokoll da durchliest, denkst du, wow.

00:47:06Speaker 1 Und man muss natürlich auch sagen, Spirit Aero Systems war ja im Grunde genommen mal.

00:47:40Speaker 1 Boeing, ne? Also das ist auf der Wikipedia-Seite ganz gut erklärt, das verlinkt man auch nochmal. Die wurden im Grunde genommen, also ausgelagert von Boeing, um dann halt wieder für Boeing zu produzieren. Also Ich sage mal vorsichtig, aus einer Qualitäts- und Produktqualitätsoffensive raus haben die das mit Sicherheit nicht gemacht, sondern es ging wie immer nur um Kohle. Ja, dann ist das so sein Gang gegangen, sage ich mal.

00:48:12Speaker 1 Tatsächlich Ende Juni steht auch bei Wikipedia. hat Boeing wieder den Rückkauf bekannt gegeben und Airbus übernimmt auch noch ein paar Spirit-Werke. Ja, genau. Weil das einfach nicht mehr offiziell, also ich sag mal, sie mussten jetzt irgendwas machen, ob das jetzt dadurch die Qualität erhöht, sei mal dahingestellt. Aber ja, also es ist schon spannend. Und tatsächlich, Spirit baut also auch für Airbus. Also A350-Teile werden auch von denen hergestellt. Das ist ganz interessant eigentlich.

00:48:43Speaker 2 Ja, deswegen war auch, als es darum geht, dass Boeing Spirit zurückkaufen sollte, das war ja auch praktisch eine Art Druck, glaube ich, dabei vom. . . Ich weiß nicht, ob es von der Politik her war, dass er, ey, ihr müsst den Laden jetzt wieder zurückkaufen, der ist euch außer hinten geglitten. Da sind Airbus gesagt, ey, wir müssen da mitmachen, weil da werden auch Teile von uns gekauft. Also, liest euch den mal durch, der ist schon sehr lang, den können wir jetzt hier nicht beschreiben und sowas, aber sehr, sehr spannend. Ja, genau.

00:49:13Speaker 2 Sag mal, andere Sache, hast du schon mal S-Turns on Final gemacht?

00:49:13Speaker 1 Also du meinst. Auf dem Final noch was schnell gegessen?

00:49:13Speaker 2 Ich spiele mal jetzt vor, Achtung, ich würde mal jetzt was hören. Als einen Funkmitschnitt Der ist gemacht worden von Gott, wie heißt das Ding denn? Von Was Aviation? Genau, Wasser Aviation. Und das ist passiert am da stehst ja genau drinnen. Vor zwei Monaten ist das Ding rausgekommen und das war die Dauer steht gar nicht dran, weil das genau passiert ist.

00:49:49Speaker 2 Also folgendes, da ist es in Philadelphia passiert, die haben überkreuzen heranwegst, so wie in Hamburg auch, und die flogen von zwei Seiten ein an. Da war die Separation so knapp, dass dass sozusagen zwei Flieger durchgestartet sind und der Tower war so ein bisschen busy und dann hat er wahrscheinlich so ein bisschen sich konzentriert darauf die beiden durchstartenden Flieger, sozusagen, dass sie sich nicht behakeln. Aber es flogen ja weiter hinten an und dann war die Separation zu einem auch ein bisschen eng, also beziehungsweise die sind so ein bisschen aufeinander angelaufen.

00:50:20Speaker 2 Ihr könnt euch das so vorstellen, dass die Flieger sind ja wie so eine Perlenkette auf dem ILS. Und wenn der eine zu schnell wird, kommt es zu dicht ran an den anderen. Und da hat der Tower folgende Anweisung gegeben. Ich spiele das hier mal ab. Achtung.

00:50:20Speaker 3 Talking 19082 trolley Philly Tower reduce your follow pro speed S turns to the left. Two slowing and uh S turning left for each patrol

00:50:20Speaker 2 Mach das mal wieder aus. Slowing and doing S- Turns to the left.

00:50:52Speaker 2 Was hast du das sowas schon mal machen müssen? Oder überhaupt gehört? Oder was bedeutet das?

00:50:52Speaker 1 Also S-Turns zu machen, die Richtung finde ich ja schon mal auch sehr lustig. S-Turn und Final nennt sich das Verfahren. S-Turn und Final. Also ich kenne, ich. Ich wüsste nicht, dass es ein offizielles Verfahren dafür gibt. Kannst du halt dazu machen, um so ein bisschen Zeit herauszuzögern. Wenn du schon langsam bist und noch weiter Zeit gewinnen willst bis zur Landung, weil vor dir vielleicht noch irgendwas ist.

00:51:23Speaker 1 Aber macht's, also mich, ich wüsste nicht, dass das jemand irgendwie mal macht.

00:51:23Speaker 2 Nein, also ich, ähm ja, ich das kennt das, das wird einem in Amerika, weiß ich es, äh Es kommt bei uns in deutschen Handbüchern irgendwo beim Commercial Pilot oder ETB, kommt das irgendwie ganz vor. In Amerika weiß ich, wurde es mal auch gesagt, dass du S-Turns und Feinde machst, um langsamer anzufliegen, weil du natürlich theoretisch dann deine Strecke verlängerst. Weil du ja nicht an eine gerade Linie fliegst, sondern praktisch wie so um Pylon, sag ich mal, so ein bisschen hin und her änderst und dadurch

00:51:55Speaker 2 Fliegst du mehr Strecke und dadurch reduzierst du den Abstand zum Vordermann? Aber dass das so in der Commercial Ops ist mir nicht passiert, aber ich weiß, dass ein Kollege hat es mir erzählt, die flogen mit ihm, flogen mit ihrem Jumbo an. Und ähm denen wurden das tatsächlich angeboten, gesagt, either we ich nehme dich jetzt raus oder ihr macht jetzt ein paar S-Turns auf dem Final. Also mit ihrem Jumbo sollten sie denn da so mehr ändern, auf dem Final, da so hin und her fliegen.

00:52:28Speaker 2 Der hat es mal gesehen, wie eine 737 das gemacht hat, so ein paar Ecken vor ihm irgendwas, fing an, auf einmal so hin und her zu wedeln. Und Ihnen haben sie gesagt, ob sie ja auch im S-Turns und Final und die haben gesagt, da haben wir jetzt keinen Bock drauf, da fliegen wir lieber in eine Runde und machen das Ganze ganz normal. Weil ich meine. . . Es ist ja auch kein Voodoo, das Manöver, aber die Amerikaner, um ihre Operation dahin zu kriegen, die machen die Die verlangen das von ihren Besatzungen, ne? Oder du sagst halt, nee, ich mach eine neue Runde und ich möchte gerne so einen Quatsch hier nicht machen.

00:53:01Speaker 1 Wobei das war jetzt in Kanada, wenn ich mich richtig entsinde.

00:53:01Speaker 2 War das nicht sogar eine Falcon oder irgendwas? Nee, Falcon war niemand anders. Aber es war eine kleinere Maschine. Ja, kleinere Kanadär. Soll ich das nochmal abspielen? Wer hat ein richtiges Rufzeichen, glaube ich, oder? Ich spiele doch nochmal ab, hier eine Sekunde.

00:53:01Speaker 3 Team up down 01 contact departure 124 point.

00:53:36Speaker 3 Talking 19082 Charlie Philly Tower, reduce your final closer speed, that's turn to the left. Two slowing and uh turning left for 82 Charlie

00:53:36Speaker 2 Falcon Six to Niner, also es war eine Falcon, also irgendein Business Chat, ne?

00:53:36Speaker 1 Meinst du?

00:53:36Speaker 2 Ja. Aber ich habe das auch nicht nachgeguckt, aber ich meine, meine ja. Auf jeden Fall hat er ein richtiges Call sein, wobei das nicht ungewöhnlich ist. Das haben Flugschulen gerne mal, ne?

00:54:06Speaker 2 Selbst wie Reimods, ne? Die kriegen dann ein Rufzeichen. Du kannst ja ein festes Rufzeichen finden.

00:54:06Speaker 1 Nee, nee, also das Kennzeichen ist ein 152er Tessner.

00:54:06Speaker 2 Ehrlich? Ja. Ah, okay. Oh toll. Ich baue eine riesige Geschichte daraus und du haust das mal eben dir. Sorry. Okay. Aber ich weiß, Kollege hat erzählt, ihm ist das schon mal vorgekommen. Dann hat er tatsächlich ein Rufzeichen. Dann hat er tatsächlich ein Rufzeichen.

00:54:36Speaker 2 Also das gibt es, dass du dir Rufzeichen für deine Flugschulen und sowas beantragen kannst. Der Pflicht findet mich mit einer 172er zwischendurch an. Naja. Und ist zu schnell? Also irgendwas stimmt da doch nicht.

00:54:36Speaker 1 Ja, also jetzt, wie gesagt, auf dem YouTube-Video ist ja das Kennzeichen immer wieder erwähnt. Und wenn du danach halt suchst, dann siehst du, dass da steht 152, also Test noch 152 und du hast dann auch so einen Flugplan, den du findest, wo das Ding immer lang fliegt und Flighträder hat.

00:55:11Speaker 1 Durheim Flight Center.

00:55:11Speaker 2 Ja. Ja, schon eine Flugschule. Ja, ja. Okay. Ah, komisch. 172er, sorry, can you Can you increase uh I'm I can't slow down? Naja. Irgendwas stimmt da nicht.

00:55:11Speaker 1 Lustig, ich habe nach dem Kennzeichen gesucht und krieg irgendwelche irgendwelche Fotos hier von irgendeinem Promi.

00:55:11Speaker 2 Lustig. Hat er prommi noch was an oder? Ja. Ja, okay, gut.

00:55:41Speaker 2 Frage noch. Okay. Ja, besser ist es. Okay, dann. Falsch, falsch, falsch, dann lassen wir das dann oder beziehungsweise vielleicht kann ja unsere Hörerinnenschaft da irgendwie Licht ins Dunkel bringen und erklären, was das wohl sein könnte. Ich habe mal eine Frage an Dich und zwar, was würdest du machen, wenn du da jetzt da mit deiner kleinen Cessna da sitzt und möchtest los möchtest landen und dann kriegst du an deine andere Landecreme und du wartest auf deinem Rollweg?

00:56:11Speaker 2 Und siehst du auf einmal, dass der Kollege, der da anfliegt, leider nicht auf die Ranweh zielt, sondern genau auf dich zielt. Guckst du gerade das Video an?

00:56:11Speaker 1 Naja, ich hatte es mir erst schon angeguckt. Also ich denke mir, ja, also den Traffic guckst du ja schon an und ich sag mal, wenn du Wenn da jetzt so einer wirklich auf dich zu rollt, würde ich mit so einem kleinen Flieger einfach scheißegal ins Gras rein oder abbiegen oder irgendwas.

00:56:44Speaker 1 Aber ich würde da nicht so ruhig stehen bleiben und das Ganze noch mit dem Handy filmen. Also

00:56:44Speaker 2 Also müssen wir ganz kurz das Video beschreiben. Das ist ein Instagram Real Video oder Story. Ich kriege das ja mal nie mehr zusammen. Ich praktiziere das ja nicht. Und du siehst. Und das finde ich, beide haben ja das aufgezeichnet. Du siehst einer auf eine, eine, äh, wie heißt das hier? Cessna, die auf parallel in der Anflugrichtung schaut, sozusagen parallel auf dem parallelen Taxiway sitzt und eine Bonanza fliegt diesen Flughafen an, aber die hat leider

00:57:22Speaker 2 dass die nicht die Runway eingepeilt, sondern eben den Taxiweh, wo der Typ drauf steht und er filmt das, wie der Flieger immer dichter kommt, dichter kommt, wie der praktisch über ihn in zehn Fuß dann am Ende das erkennt und durchstartet. Und der andere, der filmt das ja auch. Das heißt also von beiden Seiten kannst du, kannst du sehen, äh wie das aussieht. Also ich hoffe nicht, dass es gestaged ist oder irgendwie sowas, aber ich fand das schon sehr, ähm, sehr, sehr spannend. Also ich glaube auch, ich würde Wenn ich erkennen kann, dass derjenige da auf mich reinsetzt, oder ich gibst einfach Gas und schießt nach vorne durch, sodass er hinter dir landet.

00:57:55Speaker 2 Also irgendwas. Vielleicht hätte er das auch beide gemacht. Ich will das gar nicht machen. Also sieht ziemlich gruselig aus. Wenn das gestaged ist, ist Ihnen das geskriptet, dann ist es Ihnen das gut gelungen. Sehr spannend.

00:57:55Speaker 1 Ja, also ich finde es auch, also pfff. Ja, also dass man mal die Taxiway, also das Ding ist so doof, aber dass man, dass dieser Fehler passiert, das ist, ja, das kann passieren, gerade mit der Sonne und alles. Aber ja, naja, aber es gibt nichts, was es nicht gibt.

00:57:55Speaker 2 Ja. Ich hab

00:58:26Speaker 2 Ich habe hier zwei Sachen daraus gesucht, ich weiß nicht, ob wir wie das Zeitmanagement ist. Das eine ist ein Unfall, der in den Neunzigern gespielt ist, einfach wo man denkt, so welche Käsescheiben gibt es, die alle kaputt gehen können bei so einem Unfall, um mal Herrn James Riesen zu zitieren. Oder diesen anderen Fall mit den Alaska Airlines. Das ist auch nur Artikel, den wir erwähnen. Den Tarumflug, wollen wir den mal ganz kurz anreißen oder sowas? Was Flug? Ich habe akustisch, was? Den Tarum-Flug, den ich jetzt erwähnen wollte.

00:58:57Speaker 2 Ja, ja, mach ruhig. Es geht um den Tarum-Flug 371, der gestartet ist in Rumänien. Und in den Mitte der 90er, genauer gesagt, ich habe hier den Artikel, das ist passiert am 31. März 1995. Ja, das ist, wir haben ja schon oft hier James Reason erzählt und seine Käsescheiben, die ein Flugzeug verhindern, dass es in ein Desaster fliegt.

00:59:27Speaker 2 Und dieser Dieser Artikel ist schon oder dieser Vorfall ist schon auch ein bisschen crazy. Also der Vorfall ist der Das war ein Airbus 13er, der ist gestartet und bei dem Flieger, der hatte einen technischen, nicht eine, hatte so einen Bug, der gelegentlich aufgetreten ist, aber ich glaube bis zu dem Zeitpunkt auch nur zweimal oder irgendwas heißt nur in Anführungsstrichen, dass der

01:00:04Speaker 2 Die Autoschrottel, die ja die beiden Gashebel sozusagen bewegt, das ist ja ein elektrischer Motor mit so einer Klatsch dran, mit so einer Kupplung dran, und der hat dann die Seile bewegt, die hinten, die zum Motor gehen, wo dann die. Ventile mitverstellt werden und wie viel Kraftstoff eingespritzt wird und irgendwas. Diese Autosrottel hatte einen Fehler und die klemmte manchmal. Und wenn das Kommando ging jetzt von Tag of Power auf Client Power zu reduzieren, also ein bisschen zurückzuziehen, blieb der eine hängen und das Signal war aber immer noch sehr komisch und dachte, denkt er euch

01:00:34Speaker 2 Ich kriege den Gashebel nicht weiter zurück, ich muss sie reduzieren und zog einen Hebel komplett auf Eidle zurück, während der andere vorne hängen blieb, im Client Power. Also mit anderen Worten, extrem starken asymmetrischen Schub. So das ist. Sehr selten aufgetreten. Bei dem Flieger allerdings schon halt irgendwie schon zweimal. Es gab weltweit noch vier andere Fälle. Daraufhin haben sie das ganze Design auch dieser Autosrotte ein bisschen verbessert oder den Fehler irgendwie gefunden. Aber so, wenn wenn man Wenn einem das passiert, dann hat man, ja, wie so ein Enginefair ist das praktisch.

01:01:07Speaker 2 Man hat asymmetrischen Schub, der Flieger neigt, um zur Kurve zu fliegen und. Ist aber ein häufig trainiertes Verfahren und eigentlich würde man das merken, gerade bei diesem alten Airbus, wo sich die Gashebel bewegen, du würdest ja richtig physisch sehen, dass der eine Hebel auf Client Power steht, der andere auf Leerlauf geht. Jetzt bist du aber gerade gestartet, Arbeitsbelastung ist ein bisschen höher, insbesondere dann, weil der Kapitän der übrigens sich bewusst war, dass dieser Fehler existiert und auch darüber mit dem Co.

01:01:38Speaker 2 geredet hat, wohl, wenn der Co-Pilot fliegt und er sagt irgendwann hier flaps up und dann geht das Befehl Slets ab, ne? Dass der Kapitän nicht darauf nicht reagiert. Und der Co. guckt rüber und sagt und guckt den Kapitän und der Kapitän sagt, ich fühle mich nicht gut. Dann fängt der Kapitän an, irgendwann sogar laut sich an laut zu schreien oder beziehungsweise oder zu stöhnen, weil der nämlich dummerweise just in diesem Moment. . einen Herzanfang kriegt und zwar so einen Schlimm, dass er total weggeht, wahrscheinlich sogar im Sitz gestorben ist.

01:02:13Speaker 2 Dann hast du diesen Co-Piloten, der zwar hoch erfahren ist, Gleichzeitig allerdings, also wirklich, der ist 51 Jahre alt, hat tausende von Flugstunden, aber hauptsächlich auf russischen Mustern. die einen anderen künstlichen Horizont hatten. Weißt du, wir haben das glaube ich auch schon mal gesprochen, wo das Flugzeugssymbol bei unseren westlich desigten künstlichen Horizonts ist das Flugzeugssymbol ja fest. Und der Hintergrund bewegt sich. Bei den russischen Designs war der Hintergrund fest oder bewegte sich hoch und runter und die Bank wurde durch ein Flugzeug dargestellt, der sich hin und her bewegt hat.

01:02:51Speaker 2 Muss wohlintuitiver tatsächlich sein. Ähm, wir hatten das auch schon ein paar Mal hier im Podcast besprochen. Naja, auf jeden Fall wurde der auf einmal konfrontiert mit asymmetrischem Schub, einem Kapitän, der Herzinfarkt hatte, große Schwierigkeiten. Er flog in Moment in die Wolken rein. Und Startling-Effekt, er konnte den Kompa, den Horizonsot nicht mehr richtig interpretieren und der Flug endete nach zwei Minuten tödlich für alle, sozusagen.

01:03:21Speaker 2 Und ich fand das irgendwie ganz, diese Käsescheiben, weißt du, was für Faktoren da jetzt reinspielen, dass dieses Flugzeug. . Extrem seltener Fehler in der Konstruktion oder ein Ding. Herzinfarkt, falscher Kompass, if you don't raise to the occasion, you fall back on old habits, in alte Schulung. Ich wollte das immer ganz kurz nochmal erwähnen, weil wir gerne mal so James Reason erwähnen, wie die Käseiben lief.

01:03:52Speaker 1 Ja, es ist halt ein interessanter Fall, weil am grünen Tisch denkt man sich, oh, warum macht der sowas? Der ist so erfahren, aber die Situation des Dartle-Effektes macht es halt schon so interessant.

01:03:52Speaker 2 Und wahrscheinlich Mittlerweile wird das Thema Single Pilot und also oder Incapacitation von einem anderen Crewmember wesentlich mehr geschult. So andere Sachen. Upset-Training wird mehr geschult, wird regelmäßig geschult und so. Das sind alles so Konsequenzen, die sich aus all diesen leichten Unfällen so ein bisschen ergeben.

01:04:25Speaker 2 Ich fand das irgendwie. Ich fand das spannend mal zu erwähnen, also wenn ihr Lust habt, euch da diesen Artikel reinzuquälen oder sowas, macht das doch mal. Ich bin vor allen Dingen drauf gekommen. Es gibt einen so einen bei LinkedIn, weil da gibt es eine so Seite, die holt immer so die Dinger raus. Das nennt sich, ähm, wie nennt sich das Ding? Aviation Insights. Und die schreiben die Artikel immer ganz anders. Also da hast du immer das Gefühl, der Unfall ist immer aus einem ganz anderen Grund bis hier. Du denkst immer so, hä? Und dann guckst du lieber mal den Wikipedia am besten Unfallbericht an. Aber den finde ich nicht mehr. Der ist. . Wird dir nicht schon falsch verlinkt.

01:04:56Speaker 1 Ja, der ist, genau, der ist nicht mehr. Muss man ein bisschen, ähm, du kannst bei.

01:04:56Speaker 2 Ich weiß es nicht, ich such's aus.

01:04:56Speaker 1 Ja, okay.

01:04:56Speaker 2 Ja, genau, erwähnt sonst was. Aber auch die verlinken ja oftmals nur in Den Aviation Safety, ne? Das sind immer einige nochmal. Aber die verlinken ja auch auf die Artikel, äh, die Untersuchungsberichte und wenn die jetzt, dann musst du da jetzt eine Google-Maschine anschmeißen und da hast du irgendwie keine Lust drauf oder beziehungsweise keine Zeit. Ähm, was anderes? Wir haben nochmal so das kleine Kapitel Procedures.

01:05:28Speaker 2 Ja. Und ähm, so, und ich verlinke hier mal einen Fall. Der ist passiert am 6. August 2024, also gar nicht mal so lange her. Da ist eine, ähm, der ist auch bei Aviation High, der Artikel, der ist. . Gestartet am 6. August 24 in wo denn? Vom Heraklion nach Brüssel.

01:05:59Speaker 2 Und was in Approach haben wir Two Five Left? Sieben Minuten prior to landing. Die Flieger haben eine Cargo Fire Indication im Forward Cargo Hold bekommen. Also haben dann eine Feuerwarnung im Frachtraum bekommen, sind gelandet und sind dann haben auf der Bahn sozusagen noch, wenn ich das richtig sehe, evakuiert. Und ich denke, die haben das alles richtig und gut gemacht.

01:06:29Speaker 2 Ich fand das ganz interessant, wenn du in diesen, ich habe ja glaube ich hier verlinkt, ich weiß nicht, kann man da draufklicken? Ne, kann man nicht, das ist leider nur ein Bild. Das war irgendwie bei Threads, war dann ein Artikel dazu, wurden die Kommentare darüber, da durftest du nicht lesen. Also die Kommentare waren wieder so Ey, wieso, das kann doch gar nicht stimmen, das ist ja kein Frachter, der hat ja keine Feuerwarnung im Frachtraum und so, solche Sachen. Ah, super. Ja, ja, denkt dann auch so, ist so klar, ne? Irgendwie sowas. Und da dachte ich mir, nur mal so grob anreißen, so So rein vom Gedanken, was würde man machen da?

01:07:00Speaker 2 Haben die da alles richtig gemacht?

01:07:00Speaker 1 Nein, es ist eine Boeing. Also 7x7800 und allein deswegen, das ist Boeingsschuld. Achso, nicht? Nein. Nein, also ja, also so eine Feuerwarnung ist natürlich das Worst Case. Also gerade im Frachtraum, da wo du nicht rankommst. Ja, was ähm, also da kann man halt nur so versuchen, so schnell wie möglich runter. Und ich meine,

01:07:30Speaker 1 Ja, die Entscheidung nach jetzt zu evakuieren, die ist halt hochdynamisch. Also prinzipiell, die Strategie ist halt im Flug, je nach Flugzeug Also ich glaube, glaube ich, alle haben auch Feuerlöschsystem im Frachtraum. Ja. Beziehungsweise, naja, also Feuerlöschsystemen. Unterdrückungs. So wird es genannt, es ist mehr ein Unterdrückungssystem. Also dass das Feuer garantiert gelöscht ist, dass es nicht unbedingt so immer gewährleistet.

01:08:00Speaker 1 Aber der Trick ist, dass man da halt ein Fire Suppressant, ja, wie heißt es auf Deutsch, also ein Löschmittel oder ein Mittel reintut, was auf jeden Fall das Feuer hemmt. um dass man halt Zeit gewinnt. Zeit, um halt im schlimmsten Fall aus dem Reiseflug bis zum nächsten Flughafen zu kommen. Und das Da muss man halt schauen. Ich sage mal, wenn man relativ weit weg ist, bei so kleinen Flugzeugen, die jetzt innereuropäisch fliegen, ist es nicht so das Problem, weil da hast du eine Menge Flughäfen in der Umgebung.

01:08:30Speaker 1 Aber jetzt gerade so Nordatlantik oder ja Südatlantik natürlich auch, in großen Wasserflächen oder wo auch immer, kann das dann halt schon mal schwer werden. Und dann ist die Strategie halt, in einer Höhe zu fliegen mit der höchsten Ground Speed, Geschwindigkeit übergrund und so schnell wie möglich irgendwie versuchen, einen Flughafen zu erreichen und hoffen, dass es hält.

01:08:30Speaker 2 Also die Systeme bei der beim Bobby, sofern ich sie in Erinnerung habe, war, ähm, du hast zwei Bottles, die du abschießt. Die eine.

01:09:00Speaker 2 Entlädt den Inhalt von so einer relativ großen Halone-Flasche. Ich weiß nicht, ob es immer noch Halone ist oder mittlerweile was anderes, weil Halone ist ja auch so ein bisschen kritisch für die Atmosphäre. Ein Löschmittel inhalt von zwei Minuten, um denn praktisch das, was er hochgepflanzt ist, erstmal auf ganz kleiner Kontrolle zu halten und dann danach wird die nächste, die zweite Flasche wird innerhalb von zwei Stunden komplett abgelassen, um die Konzentration des Wirkmittels sozusagen zu erhalten.

01:09:30Speaker 2 So dass denn, wenn immer noch eine Eine Hitzequelle ist, also der berühmte Lithium-Ionen-Akku, dass er zumindest das Feuer drumherum sich nicht weiter irgendwie ausbilden kann. So ist sie die Welt. Wobei bei Lithiumbrand.

01:09:30Speaker 1 Ah, ist glaube ich generell schwierig.

01:09:30Speaker 2 Ja, aber wenn der erstmal seine Hitze und Energie geliefert hat, dass das andere, dass die Klamotte, indem er der packt, also jetzt konkret hier ein Passagierflugzeug, wenn der jetzt irgendwie so ein, doch so ein, so ein Laptop da unten drin gewesen ist, ne, im Ding, ähm, dass das ähm, dass dann die das andere Feuer, was drum rum entsteht, dass das so ein bisschen

01:10:00Speaker 2 gedämpft wird irgendwie sowas. Ja, das stimmt. Aber so generell würdest du auch erstmal klar Feuerwehr rufen, du würdest die Leute rausbringen, ne? Und dann erst würdest du dir Gedanken machen, mache ich überhaupt den Frachtraum auf, ne? So dieses.

01:10:00Speaker 1 Ja, das, also das mit Leute rausbringen, das Problem kenne ich halt nicht so, um ehrlich zu sein. Aber ja, bei uns steht natürlich in den Verfahren drin Frachtraufraumtüren, also wenn es jetzt da unten Indication gab, auf jeden Fall zulassen. Stichwort ist hier Flash Fire. Also wenn du sie aufmachst, kommt plötzlich Luft mit rein, sprich Sauerstoff.

01:10:33Speaker 1 Und da gab es schon Unfälle, wo es dann traurigerweise sehr beeindruckend war, wie schnell sich dann plötzlich das Feuer ausbreitet. Ja, genau.

01:10:33Speaker 2 Ich glaube, die Feuerwehr hat Thermalkameras, also gut ausgestattete Feuerwehr, sie haben Thermalkameras, wo sie rangehen und sehen, ob der Frachtraum heiß ist oder nicht. Was sie genau machen, wie sie denn den Frachtraum öffnen, wenn da Hitze drin ist, das kann ich jetzt nicht sagen. Vielleicht rede ich ja tatsächlich irgendwann doch mal ein Interview mit einem Feuerwehr mal einfach Flughafen hin. Ich habe ja schon ein, zwei Versuche irgendwie gestartet, aber es ist immer irgendwie im Sand verlaufen.

01:11:05Speaker 2 Vielleicht was. Also bestimmt nicht von den anderen, sondern eher vielleicht von meiner Seite aus. genau aber generell ist also ich meine frage mich jetzt ist wie dringend ist es ist es ist es Es gab sehr häufig auch falsche Warnung durch, ich sag mal, ausdampfende Mangos und was gibt es denn noch so Dinger, die Feuerwarnungen ausgelöst haben. So gibt es ja eine Fracht, die da eine Neigung hatte. sozusagen Sachen auszulösen.

01:11:35Speaker 2 Dann gibt es ja auch Fracht, die von der selber brennen kann, aber ich glaube, die ist ein Flugzeug nicht zugelassen. Pistazien, glaube ich, können. Bei falsch lager. Ja, es bist dazu können, ich glaube ja, wenn du sie falsch lagerst, also frische, keine Ahnung, also irgendwas müsste. Ich linke das mal rein. Ich kugel mal dazu was.

01:11:35Speaker 1 Ja genau, das finden das mal raus. Ich schmeiße zwar die übrig gebliebenen Stahlen immer gerne in den Kamin, das brennt auch, aber. Das tun Walnussschalen und Nussschalen ja auch. Ja, ja, okay.

01:11:35Speaker 2 Das ist spannend.

01:11:35Speaker 1 Das wusste ich nicht.

01:11:35Speaker 2 Ach, du nutzt den Ding zum Sandstrahlen, vom Walnussstrahlen irgendwie oder irgendwas zum Schalen für deinen Motorblock oder irgendwie?

01:12:11Speaker 2 Nein?

01:12:11Speaker 1 Okay, gut, alles klar. Also Walnuss kannst du natürlich zum Sandstrahl nehmen, aber das kaufst du am besten, weil das selber zu reiben ist, ist ein bisschen aufreibend. Okay. Nee, aber genau. Nee, aber Feuer, gerade da im Frachtraum, das ist ganz doof. Und das Einzige, also das, was die auch gemacht haben, gesagt haben, hier jetzt schnell runter, Feuerwehr, volles Programm, das ist richtig, ist gut so. Ja, okay, cool.

01:12:11Speaker 2 Genau, nee, ich würde mich als Passagier-Wen-Guy sozusagen würde ich mich fragen, noch äh

01:12:43Speaker 2 Lass ich sie schnell aussteigen oder lasse ich sie kontrolliert aussteigen. Also lasse ich sie in die Rutschen springen oder lasse ich sie um die Rutschen setzen. Also das könnte ich vielleicht noch ersehen, dann ich sage, ich habe zwar eine Feuerwarnung, aber keine Temperatur im Frachtraum. Könnte man vielleicht so überlegen, ha. Riskiere ich Knochenbrüche oder nicht, ne?

01:12:43Speaker 1 Ja, es ist aber, glaube ich, also schwierig, weil dann weiß man nicht, wo sitzen die Temperatursensoren und ist das vorher genau da, wo der Sensor ist? Und also

01:12:43Speaker 2 Super, wir sind endlich nach einer Stunde oder irgendwann in eine Fragensektion angekommen.

01:13:16Speaker 2 Und ich habe ja eine Frage von einem Sprecher des Podcasts.

01:13:16Speaker 1 Ich habe die nämlich schon gesehen. Ich habe schon mal was rausgeholt.

01:13:16Speaker 2 Ja. Und zwar, also, müsst ihr euch vorstellen, ich poste mal jetzt ein Bild. Es ist eine sehr, sehr starke Fachfrage. Es geht um sozusagen um Minima von Anflügen. Und zwar ist es hier der Anflug auf SXB. Ich weiß gar nicht, wie wir darauf hingekommen sind. Irgendwie, glaube ich, auch im Titelramkanal wurde darüber diskutiert oder wurde das dann reingepostet.

01:13:51Speaker 2 SXB ist Straßburg Enziam-Flughafen in Straßburg. Wahrscheinlich, weil ich da gerade in Straßburg war und da haben wir so ein bisschen, oder ich mich gefragt, ne? Und da ging es um eine Frage und zwar Also ihr müsst euch so vorstellen, unten ist die Minima-Tabelle, diese Minima-Tabelle ist von Lido, das heißt, die ist schon tailored auf die Operation eines Betrei, eines, äh, eines, einer Air-Gesellschaft hier.

01:14:25Speaker 2 Ich bin mir nicht sicher, welche das war, welche mir das Geschickt hat. Also ich komme an diese Karten auch gar nicht mehr ran, wie gesagt, weil das Company-Karten sind. Und man hat ja normalerweise so, es gibt für ein ILS mehrere Minimas. Es gibt das Minima, wenn man nur den Localizer fliegt. Also ohne den Glideslope, dann sagt er hier auch, ich habe eine Höhe von 340 Fuß, die ich sinken darf, und ich muss eine Sicht haben oder eine AWA, eine Sicht haben von von

01:14:56Speaker 2 800 Metern. Dann haben wir hier das normale Kat 1. Da darf ich dann runter gehen auf 200 Fuß überdings oder 700 Fuß die Höhe sozusagen. 550 Meter. Dann gibt es Kat2. Da habe ich dann schon eine Radar-Altimeterhöhe von 98, die ich einstellen muss, also meine Decisionheit und 300 Meter AVR. Und dann haben wir dann Cut 3-Minimum. CAD3 DMI, dann steht da Company. Da muss jeder gucken, mit welchem Flieger fliege ich darauf an und wie weit darf ich runtergehen mit meinem Minimum.

01:15:32Speaker 2 Da steht also keine Zahl mehr, sondern da muss jeder. sozusagen seine Firma angucken und mein Flugzeug angucken und seine eigenen Minimas angucken. Und die Minimumsicht ist da immer noch 75 Meter. So, und da steht beim K2, steht drinnen, if not contacting outland AVR 350 Meter Required. Also 50 Meter mehr when not conducting Autoland.

01:16:02Speaker 2 Aber vielleicht löst sich jetzt mal eine Frage im Kopf gerade selber auf.

01:16:02Speaker 1 Weißt du, wie man das nennt? Rubberducking, aber das nur am Rande. Was? Rubberducking. Was nennt man jetzt was Rubberducking? Wenn du dir selbst die Frage beantwortest. Oder man nennt es auch praktisch für mich. Was? Okay, mach einfach weiter.

01:16:02Speaker 2 Ja. Also bei anderen Worten, ich grübel so nach. Ja, aber ein K2, Moment, Moment, ein K2-Anflug, muss der ein Autolens sein?

01:16:38Speaker 2 Eigentlich nicht, gar nicht, ne? Also ein K2 ist ja einfach, du machst einen Auto-Coppelt Approach runter auf die Decision Height von 98 Meter und dann schaltest du den Autopiloten noch, es ist nicht verpflichtend, ein Autoland zu machen bei einem K2, oder?

01:16:38Speaker 1 Das ist korrekt, aber das sind dann sehr speziell auch die Vorgaben des der Airline. Also bei uns zum Beispiel darfst du kein Manual Land machen.

01:17:10Speaker 1 Du musst Autolend machen. Ah, okay. So ein Manual Rollout. Hängt aber einfach damit zusammen, dass das so wenig trainiert wird, dass da wenig Erfahrung ist, dass man dann sagt, dann bitte Lass den Automaten schon landen, weil ich meine, für die, die schon mal, also die normal fliegen, Cut 1, ein scharfer Cut 1 mit einer Wolkenuntergrenze von 200 Fuß, also ich sag mal so grob 60 Metern, ja. Und 550 Metern Horizontalsicht, das ist schon wirklich interessant. Es ist schon spannend.

01:17:40Speaker 1 Spannend klingt jetzt so, aber es ist schon. . Ein bisschen herausfordernd, wenn du dann aber plötzlich in 100 Fuß und 350 oder 300, 350 Meter Sicht landest, ist dann aber die Hälfte. Also es ist schon wirklich wenig und das per Hand zu fliegen, kannst du machen, aber ist einfach sehr, sehr anstrengend und sehr anspruchsvoll. Dann machst du das, dann machst du es einfach mit Autoland. Aber dann Manual Rollout. Also du musst dann während des Roll, also wenn du aufgesetzt bist, machst du den Autopiloten aus.

01:18:11Speaker 2 Ich bin wahrscheinlich von meiner alten 737, ich gebe wieder komplett recht. Aber ich bin wahrscheinlich von meiner alten 737-Pregung so ein bisschen drin, dass du K2 Ja, dass du das sowieso nur auch mit einem Autopilot fliegen konntest und da gar kein auch kein Autoland irgendwie sozusagen hattest, sozusagen. Du hast es natürlich, natürlich hast du es geflogen mit zwei Autopiloten und hast wahrscheinlich auch versucht, ein Autoland zu machen, weil du eh. . das du selten gemacht hast in Autoland, hast du lieber mal den Autoland trainiert, ne? Aber dann würde ich irgendwie erwarten, dass irgendwie da steht eine AVR von 350 Meter und wenn Kontakt in Autoland, kannst du sogar 300 Meter nehmen.

01:18:47Speaker 2 Also ich würde es irgendwie umgekehrt reinschreiben, als so. Aber vielleicht bin ich da einfach nur. Wenn du per Hand fliegst, brauchst du mehr Sicht. Ja genau, richtig. Und ich würde das auch Naja, ich hätte es fast umgekehrt reingeschrieben. Hier gesagt, AWA ist contacting. Gut, aber dann lassen wir das. Das ist so nerdig, die Frage. Das ist so eine Checker-Frage, oder? Wenn jetzt noch Drifting Snow von Left to Right ist, welche RVA nehmen wir denn dann? Weil Rot Content Runway und so, lassen wir das, vergessen wir das.

01:19:19Speaker 2 Auto Landon Contemanaged Run wäre es nicht erlaubt. Ja genau, richtig. Äh, was? Ist eine Verwirrfrage einfach nur. Nee, ist nicht erlaubt. Autoland und Container mit kannst du ranweg, das ist nicht verboten. Du hast nur schlechte Performance-Werte. Du musst dann das Cut 1-Minimum nehmen oder irgendwie sowas weiter. Die regeln das über das Minimum.

01:19:19Speaker 1 Ich sag mal, man muss jetzt natürlich sehr genau gucken, wie ist jetzt der.

01:19:52Speaker 1 Das Flugzeug und also es ist je nach Flugzeug. Ja, genau, es ist reden je nachdem. Also deswegen können wir da gar nichts machen. Ich bin jetzt nämlich gerade am gucken und nicht, dass meine Kollegen jetzt alle sagen, haha, der Olli hat sich ja gar keine Ahnung.

01:19:52Speaker 2 Nein, nein, nein, du musst, du musst es nicht wissen, du musst immer nur wissen, wo es steht. Und es steht auch nie eine Zeitvorgabe, wann man das rausfinden muss. Also so 60 Sekunden oder irgendwie sowas war da. Du hast jetzt übrigens noch zwei Sekunden. Nein, Iskal.

01:20:22Speaker 2 Ich kann nochmal ganz fröhlich zum nächsten Thema gehen

01:20:22Speaker 1 Ja.

01:20:22Speaker 2 Und zwar ist es eine Frage.

01:20:22Speaker 1 Ich bin jetzt ehrlich. Aber geh mal zum nächsten Thema. Ich schieße mir da nur einen mit.

01:20:22Speaker 2 Es ist eine Frage von Jens Peter. Der hat gefragt, und zwar hat er nämlich irgendwie bei einem Planespotting-Kanal. Stoff, Steffen, Steffen. Jawohl, ja.

01:20:22Speaker 1 Ähm, Out of Land on Contaminated Runways steht ja nämlich der Rollout Mode Performance cannot be assured when used on contaminated runways, das war das.

01:20:56Speaker 1 Und ähm Deswegen ist es natürlich schwierig, wenn du Manual Rollout machst, ein K3 bei Contemplate zu fliegen.

01:20:56Speaker 2 Das heißt?

01:20:56Speaker 1 K2.

01:20:56Speaker 2 Ja, aber Autodent kannst du trotzdem nicht machen. Du musst nur K2 Minima verwenden. Ja, Autodent schon, ne? Mit K2 Minima, genau.

01:20:56Speaker 1 Ja, egal, es wird jetzt denn nötig.

01:20:56Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, ja.

01:21:26Speaker 2 Also ich habe hier eine Frage von Jens Peter. Jens Peter hat ein Bild gesendet, das seht ihr jetzt ja auch in eurem Podcast-Player. Mal wieder eine Frage an die Profis. Das Foto ist ein Screenshot aus einem Livestreaming aus KLAX, auch bekannt unter den Deutschen LAX. AirPod, mir ist sofort aufgefallen, dass nur der äußere Vörser geöffnet ist. Ich gehe mal davon aus, dass auf der anderen Seite das auch so ist. Also man sieht jetzt so ein Bild von der Seite, für die das Bild nicht sehen. Du siehst einen Jumbo von dieser Firma mit dem Spiegelei hinten auf dem Hektar rollen.

01:22:01Speaker 2 Ich weiß nicht, ob er noch auf der Bahn ist. Sieht so aus oder das müssen wir am Ausrollen. Und er hat an dem äußeren Triebwerk ist der Reverse auf dem. Da wir die andere Seite nicht sehen, nimmt der Jens Peter davon aus, dass es auf der anderen Seite auch so ist. Ist außer einem Defekt an einem Der inneren Reverser ein anderer Grund, denkbar, warum das gemacht wird? Also warum hat der Kollege nur die äußeren Reverser geöffnet und nicht auch die inneren? Kleiner Spaß am Rande.

01:22:31Speaker 2 Oder wollte der Pilot sich wie ein A30 fühlen und hat versehentlich anstelle der inneren die äußere Schuppenkehr benutzt? Geht darauf ein, dass der A380 nur einen Schubgkehr auf den beiden inneren Triebwerken hat und nicht auf den beiden äußeren mit. Da gibt es nur Schubgunkehr an zwei von vier Triebwerken.

01:22:31Speaker 1 Hast du dann auf dem 380 eigentlich dann trotzdem vier Reverserhebel oder sind das dann auch zwei? Nee, das sind nur zwei. Ah, okay. Ja, keine Ahnung.

01:23:01Speaker 1 Also ich hätte jetzt aus dem Bauch raus, ich fliege jetzt keine 747. Ich hätte jetzt gesagt, einfach weil die Engine höher hängt und weniger Dreck reinkommt oder keine Ahnung.

01:23:01Speaker 2 Das oder vielleicht hat er gesagt, ich muss eh noch länger rollen und ich von meiner persönlichen Gefühle weiß ich, ich schaffe Ich brauche jetzt nicht Umkehrschub auf allen Pötten und hat praktisch nur so ein bisschen Idle Reverse gegeben, nur auf den Äußeren, um so einen gewissen Grad von Verzögerung zu gehen. Oder vielleicht hat er zufällig Erwisch wie er die alle vier hatte er auf, dann hat die beiden inneren schon wieder geschlossen gehabt und hat die äußeren noch einen Augenblick laufen lassen und hat die dann, keine Ahnung, als er von der Bahn runter ist, dann die anderen beiden ausgekommen.

01:23:39Speaker 2 Also, also Jens-Peter, von diesem Bild ausgehen, kann ich dir nicht sagen. Ich habe nur mal nachgeguckt In den Limitations von der 747. Da habe ich ja noch so noch ein altes Dokument von mir da rumfliegen. Und da steht drin, die Limitations, ich kann es hier genau vorlesen, dachte ich, da habe ich da. Reverser. Da steht drin, Reverse Rust, Use for Ground Operation Only. Also Sie dürfen nicht in der Luft die Dinger ziehen. Ich glaube, sie kriegen es auch nicht hin, weil das geblockt ist. Und ach nee, steht drin, Intentional Selection of Reverse Thrust in Flight is prohibited.

01:24:13Speaker 2 Also, ich glaube, selbst wenn sie es machen, kriegen sie keinen Reverse, aber falls diese. . . dieses Limit nicht geht, dieser Blockiermechanismus, soll man es gar nicht erst probieren. Und backing up the airplane with reverse rust ist prohibited as well. Also rückwärts darf es auch nicht fahren mit dem Zeug. Also mit anderen Worten, ich war mir ja nicht sicher, ob der jetzt sozusagen noch auf einer Bahn ist, aber vielleicht rollt er auch irgendwo auf dem Taxiway und dieser Taxiway ist abschüssig und der Flieger wird immer schneller. Und anstatt die Bremsen zu benutzen, vielleicht hat er auch nur die beiden äußeren Reverse aufgemacht, um praktisch nicht immer schneller zu werden auf dem Rollweg.

01:24:47Speaker 2 Das könnte ich mir auch vorstellen. Das ist, glaube ich, nicht verboten, sozusagen. Lese ich aus den Limitierungen heraus, ne, sozusagen. Also würde ich jetzt auch so sagen, keine Ahnung. Also das ist wahrscheinlich eher Zufall. Ja, und also und ein Jumbo-Kapitän würde sich niemals herablassen. Sich wie ein 380er zu fühlen. Diese Kollegen von der Eisprinzessin, die würden sich doch niemals mit den hässlichen 380er aus deren Sicht sozusagen vergleichen.

01:25:18Speaker 2 Hast du gerade gesagt, dass der 83-Stlich ist? Ich habe aus deren Sicht, die beiden Sorte hast du jetzt gerade unterschlagen. Genau. Die Eisprinzessin. Ja, ist egal. Lass uns mal weiter. Ja, genau. Wie gesagt, ich fand es eine gute Frage, aber wir können sie, glaube ich, einfach nicht so. Genau. Dann habe ich eine Frage zum ATO. Ich habe leider vergessen, wer die geschrieben hat. Ich habe sehr viel Research oder beziehungsweise Sachen zusammengetragen.

01:25:50Speaker 2 Und wurde auch in dem Airline Palette Guy Channel, habe ich den auch gefragt, wo ich jetzt ja in der Aufnahme mit dabei war. Und zwar die Frage ist folgende. Frage zum ATO. gerade ein Video gesehen, Cockpit beim Start, bei der die Co-Pilotin Pilot Flying ist und der Kapitän Pilot Monitoring. Er hat bis V1 We won die Hand auf den Schubhebeln. Ich ging bisher davon aus, Pilot Flying entscheidet im Fall der Fälle über den ATO, also ATO ist der Startabbruch, und hat daher auch die Hand auf den Schubhebeln.

01:26:23Speaker 2 Wenn einer die Kontrolle über das Steuer hat, der andere über den Schub, besteht da nicht die Gefahr für unterschiedliches Handeln im Falle eines ATOs? Kommando nicht verstanden, muss ja gegebenenfalls schnell gehen. Eine sehr gute Frage. Eine sehr gute Frage, ja, ist es auch.

01:26:23Speaker 1 Also ich weiß gar nicht, wie das alle Airlines machen, aber prinzipiell. Das ist so auch mein Wissensstand. Ich glaube, kein anderer macht das irgendwie, dass der Kapitän über den RTO entscheidet, weil es ja schon eine, wie ja schon richtig geschrieben wurde, eine sehr, sehr schnelle Sache ist.

01:26:54Speaker 1 Und der muss dann auch ein bisschen was für sein Geld tun. Und entscheiden, ob er dem Staat jetzt abbricht, ob er dir sicher abbrechen kann oder ob er halt sagt, wir fliegen weiter. Und Wenn er abbricht, also der Kapitän, dann hat er automatisch auch die Kontrolle. Das heißt, sobald er den Schub rauszieht und Stopp sagt, Ist ja derjenige, der das Flugzeug auch. Ab dann ist er dann sozusagen, der Pilot. Flying wäre jetzt falsch, weil das Flugzeug fliegt ja nicht, aber ich denke, du weißt, was gemeint ist.

01:26:54Speaker 2 Ich weiß, was gemeint ist.

01:27:24Speaker 2 Und juristisch würde ich sagen, grundsätzlich hast du recht. Aber grundsätzlich hat die immer Ausnahmen, ne? Ja, genau. Also es gibt Airlines, da legen beide die Hände drauf. Ja. Nee, das nicht, sondern es gibt Airlines, also Also in den, also hast du noch mehr zu sagen?

01:27:24Speaker 1 Nee, nee, also ich weiß nur, es gibt Airlines, da legen beide Hände drauf. Ach. So ganz touchy. Oder natürlich magst du es dann sonst so, dass einer die Hände unten hinhält und der andere oben, aber Aber nee, was hast du denn noch mit grundsätzlich aber?

01:27:54Speaker 2 Also mit den Touchy, das kenne ich nicht, welche Airline das ist. Ich weiß aber, also ich habe in unserem Telegram Karl rumgefragt und da haben mir einige geantwortet, also auch Kollegen und die haben gesagt, also bei British Airways. . Sind die Rollen tatsächlich hundertprozentig auf die Person, da auf die auf den Sitz sozusagen bezogen? Also wenn der Pilot Flying auf der FO ist, auf dem rechten Sitz, dann macht er alles komplett vom Start, also vom Rollen zur Bahn, zum Start, Hand auf die Gashebel, zur Entscheidung ATO, ja, nein.

01:28:28Speaker 2 Ich weiß nicht, ob der alte natürlich Stopp rufen kann und er denn den Hebel dann zurückzieht oder irgendwie sowas. Aber der FO macht alles sogar bis zum Parken des Flugzeuges, wenn es das Docking-System Zulässt. Oder wenn er Marshaller ist, sozusagen. Dann parkt er auch der Flieger. Also da ist wirklich die Trennung. Das ist, in vielen Business Aviation Fliegern soll das auch so sein. Dass da also wirklich der Kapitän nur dann alles macht, wenn da auch Pallet Flying ist oder bzw. umgekehrt. Aber Es ist wohl, da gibt es so ein paar gemischt Sachen irgendwie, so bei DHL soll es sein, dass je nach Flieger du auch die komplette Rolle übernimmst als FO und alles dort machst.

01:29:07Speaker 2 Auf dem 3. 10er soll das so sein. 3. 30 wiederum nicht, weil dann geht es so Richtung FCM und FCom sagt das, was du gerade gesagt hast, nämlich. . Dass der Kapitän beim Staat die Entscheidung hat und die Hand auf die Gashebel. Und ich habe das bei den Amerikanern gefragt und da ist es auch so üblich, dass der Kapitän die Hand auf den Gashebel hat und er, derjenige entscheidend, ist werde durch ein Kommando Stop und das nach hinten ziehen oder Continue, kann ja auch sein, das Gegenteil, dass irgendwas passiert, der berühmte Reifenplatzer

01:29:39Speaker 2 Alles wackelt und shakert und der Alte sagt continue, weil er sagt, ich flieg dir erstmal lieber, ne? Das ist ja auch so ein Klassiker. Und genau, also aber es gibt manche Airlines, die machen das nicht. Ich fand das auch eine spannende Erkenntnis. Ich habe gehört von einem, auch hier, ich weiß nicht, ob es der Autopilot-User sagt, der sagte, bei einer Business Aviation wird das gerne so getrennt, also wie bei British Airways. weil die oft in festen Teams fliegen, sozusagen, und praktisch dadurch jeder man sich sehr gut kennt und jeder die die Funktion, praktisch um das Teambuilding sozusagen zu festigen.

01:30:17Speaker 2 Und die so auf dem gleichen Level irgendwie zu hatten, ich weiß nicht, psychologische Hintergrund da hinten dahinter weiß ich nicht. Ich fand das interessant, dass einige Airlines, und das ist glaube ich auch bei Wenn ich das richtig verstehe, bei ja auch hier EasyJat, wenn ich richtig täusche, oder war das jemand andere, dass da der FO auch rollt? Also dass das allerdings noch relativ verbreitet ist, dass der FO bei anderen Gesellschaften Den Flieger am Boden rollt, alles macht, was man so macht. Bei vielen geht das aber nicht, weil sie gar nicht die Controls dafür haben.

01:30:47Speaker 2 Also seit 737 ist ein Zubehör, was viele nicht bestellt haben. Und deswegen kann der FO nicht lenken von seiner Seite aus. Und bei auch bei Amerika hier bei dem Mad Dog, bei der MD 80 und 90, auch da kann der FO nicht rollen. Also ist da der Kapitän auch immer am Boden. Aber dieses, dass der Kapitän am Boden auch immer rollt, das ist nicht so verbreitet. Aber das mit den Gashebeln schon. Ja. Fand ich ganz spannend.

01:31:17Speaker 2 Das war eine tolle Frage. Auf jeden Fall. Ja, genau. Und wir haben eine kleine Geschichte. Ja, eine kleine Geschichte. Wir müssen aber eine kleine, kleine Geschichte. Ich muss vorher zu dieser kleinen Geschichte folgendes sagen.

01:31:17Speaker 4 And that's what no dams are. They're just a bunch of garbage that nobody pays any attention to. Remember, Hamad, a bunch of garbage. Die Geschichte, die lustige ist zum Ende.

01:31:17Speaker 1 Ich finde die gut Genau, ein Notem vom Samui Airport von Michael, der hat uns das gesteckt und es ist schön.

01:31:53Speaker 1 Also es ist Seasonal Birds and Wildlife Active at Aerodrome, as follows. Und dann ist eine Liste mit Type of Bird, also jeder kennt den Asian Open Bill, Block Size, 1 bis 15, und wo sie ungefähr sind, Near VUR and Terminal. Dann, also was haben wir noch? Der White-Bellied Sea Eagle, 1 bis 2 in the Vicinity of Aerodrome. Sehr schön fand ich unten auch die Rock Pigeons, die Steintauben. 3 bis 70 Vögel.

01:32:23Speaker 1 Ich frage mich, was ist, wenn zwei da sind. Hier Runway 35 and Common Water, bla bla bla. Also, wer schreibt so einen Scheiß?

01:32:23Speaker 2 Ja, vor allem, also ich erwähne nochmal, dass der Purple Heron oder der Intermediate Accredit whatever das für Vögel sind, da gibt es nur ein Stück von. Also irgendwie ein so ein Nest, das da irgendwie ein Terminal ist oder irgendwie. Und die sind ein Schein, sag mal, haben die irgendwie. Haben die eine eigene Facebook-Seite oder weshalb bei wem werden die da so erwähnt?

01:32:55Speaker 2 Das ist der Purple Heron. Ist das irgendwie der bekannte, wie der Flughafenfuchs? Ein bekanntes Tier oder irgendwie sowas?

01:32:55Speaker 1 Ja, ich finde das aber, also wirklich. Das ist der Purpur-Reiher. Ich möchte also wirklich. . dass du mal ganz klar sagst, ja, also so ein schönes Vögelchen, ja, ist schon groß. Also da musst du auch wirklich sagen, der hat einen eigenen Notem Eintrag verdient, oder?

01:32:55Speaker 2 Also wenn du den zufällig erwischst mit einem Flieger, ne? Dann kommst du wahrscheinlich in den Knast, bei dir den einzigen Vogel, den einzigen Purple Heron, der nie dem Terminal gewachsen ist, oder sein Nest hat.

01:33:30Speaker 2 Weil du den erlegt hast, ne?

01:33:30Speaker 1 Und der Medium Yret ist der Mittelreiher.

01:33:30Speaker 2 Also, ich meine, das sind schon wirklich, also aber die Rockpitchen, die sind immerhin near runway. Na? Und also a bunch of garbage, kann ich, kann ich wirklich nur sagen. Und das Schöne ist ja. Das Notem hat die Nummer VTBC2819-24. Und damit sich das aber ganz so richtig lohnt, wird exakt das gleiche Notem mit.

01:34:03Speaker 2 Identischer Vogelanzahl, also nicht irgendwie, dass irgendwie der Purple Hörn sich vermehrt hat und jetzt zwei Küken hat und deswegen auch nochmal da reingeschrieben werden muss, mit der unter einer anderen Notennummer nochmal veröffentlicht. Also du kannst das Ding zweimal lesen, wenn du müssen. Das ist schön. Super. Also, also, falls ihr euch erfreut an der Sache, denkt dran, mit was Piloten.

01:34:03Speaker 4 That's what no DAMs are. They're just a bunch of garbage that nobody pays any attention.

01:34:03Speaker 2 Nobody pays any attention. Also kein Wunder, dass das Abi raushaut.

01:34:36Speaker 2 Naja, fand ich ganz witzig. Danke, Michael, für das Foto. Es hat mir sehr schön, sehr schön am Müsi. Boah, wir sind zu Ende. Ich setz dir.

01:34:36Speaker 1 Das war eine ganz schöne Menge.

01:34:36Speaker 2 Ja, aber konzentriert.

01:34:36Speaker 1 Genau. Ich würde sagen, du hast ja auch noch was zu tun heute, ne? Ja, ich habe ja noch ein bisschen was zu tun auch. Ich würde sagen, ihr könnt uns Feedback geben und einen Kontakt. fragen. campflybus.

01:35:06Speaker 1 de, da kommen immer wieder E-Mails rein, ihr Telegram-Channel, diskutiert. Dann at comflywithus at postcast. social, dann BSkyShreads, Mann, Mann, Mann, das ist so viel. Und bei Instagram, gibt es das noch? Oder hast du jemals eine Nachricht bekommen oder hat niemand verstanden, wie du diesen Account benannt hast? Versuch's doch nochmal, Steffen.

01:35:06Speaker 2 Ich bekomme, ich bekomme. . Ich komme tatsächlich, ich suche mir irgendwann den ASCII-Code für dieses Scheiße Bohl raus und sage dir da irgendwann den Unterstrich da, wie man den richtig nennt.

01:35:40Speaker 2 Irgendwie sowas, ne? Wie heißt er denn auf Deutsch? Kampleibis at Unterstrich Podcast. Wie heißt Unterstrich? Heißt Unterstrich? Und da gibt es noch den lieben Olli, gibt es sogar auch noch bei Mastod, bei Mastodon, bei Olli at äh at olica. social, falls niemand da ran sprachen kann. Genau, oder?

01:35:40Speaker 1 Genau, und ich habe weder einen Unterstrich, auch keinen Tiefstrich oder Grundstrich.

01:36:10Speaker 1 Grundstrich. Es ist übrigens Position Nummer 95 Dezimal bei dem ASCII-Zeichensatz. Nur für dich, falls du es suchen solltest.

01:36:10Speaker 2 95, okay, gut, dann weiß ich das. Haske95. Olli, es war mir ein Vergnügen. Wir machen den Sack zu. Und den Titel von der Show habe ich auch schon fertig. Herrlich. Alles Gute.

01:36:10Speaker 1 Sehr schön. In diesem Sinne, alles Gute und ich würde sagen, bis bald.

01:36:10Speaker 2 Bis bald.

01:36:10Speaker 1 Jo, tschüss, tschüss.