CFWU 160 - No Ducts, Just Fans!

00:00:00Speaker 1 Hello, it's me again? Oder wie heißt es war Adele, wenn sie nach jahrelanger Abwesenheit wieder angefangen hat zu ihre Stimme zu erheben. So fange ich auch mal diesen Podcast hier an. Hallo, hier ist Kampf Life is Arts Episode 160, habe ich gerade festgestellt. Es ist der 16. September und endlich. . . fühle ich mich wieder wohl genug, um eine Aufnahme zu machen. Und ich heiße euch alle willkommen und ich heiße den Markus willkommen, der mit mir jetzt mal wieder über die Welt und die Fliegerei und was uns beiden so bewegt.

00:00:30Speaker 1 Erzähl möchte ich. Hallo Tag, Markus.

00:00:30Speaker 2 Ist das die erste Episode, wo du jetzt singen anfängst, so Adele-mäßig?

00:00:30Speaker 1 Ähm, es wird auch definitiv die letzte sein. Ich würde sagen, das Kapitel schließen wir jetzt sofort wieder ab. Ja, okay, also. Nein, nein, nein, nein, nein. Ja, ich wollte so ein bisschen da sozusagen künstlerisch mit rein. äh bringen, äh, was so bei mir gewesen war, warum, was und überhaupt und was ich getan habe und Und wie es mir geht und warum es so ein bisschen vielleicht länger, ein bisschen leiser war, nämlich was so mir passiert ist.

00:01:05Speaker 1 Soll ich da einfach mal loslegen?

00:01:05Speaker 2 Ja, genau. Du warst schon irgendwie ein bisschen angeschlagen, oder wie?

00:01:05Speaker 1 Genau, also ich war erstmal bei diesen. Adele Konzert, die das als sich als solch ist, hat jetzt nichts mit der Fliegerei zu tun, außer dass ich ab und zu da oben immer Drohnen gesehen habe über diesem Stadion. Bestimmt ein anderer Hörer war da bei uns, von uns auch da, also schätze ich mal, weil das war ein riesengroßes Event. Ich meine, die haben für 10 Konzerte, haben sie für die Frau da ein Stadion aufgebaut für 70 oder war es? 75. 000 Leute.

00:01:36Speaker 1 Ich bring da mal jetzt ein Bild rein, damit du siehst, welche Dimensionen. Das Ding war, glaube ich, im Durchmesser eine Bühne 300 Meter breit plus die ja also krass also wirklich knapp 300 Meter bei das Stadium breit. Ein riesiges Ding. Du hast die Dame auch nur immer so ein bisschen als Punkt gesehen, aber die haben darüber 30 Meter hohe Screenwände in 48k oder irgendwas gehabt. Es war wirklich, wirklich beeindruckt und die Frau kommt echt ganz nett und witzig und natürlich da irgendwie einigermaßen rüber, redet über ihre verschwitzten Brüste und sowas auf der Bühne, weil das da so war.

00:02:15Speaker 1 Aber wir hatten nämlich einen schönen Tag. Hat auch irgendwo manchmal relativ geschifft dort. Naja, und während dieses Konzert war, fliegerisch, die Connection war auch. dass mein gutes altes Flugzeug hier von München aus, also der A380, ich habe ja schon manchmal so ein bisschen erwähnt, dass sie so manchmal so ein bisschen, ich sag mal so, Schwierigkeiten mit der Operation dort haben. Jetzt sagen wir mal so, jetzt nicht vom Flieger her oder Technik oder irgendwie sowas von der Art, sondern auch alleine der Flughafen München, der jetzt wo in den Passagierzahlen angeblich jetzt wieder auf den Stand vor Corona angekommen ist.

00:02:50Speaker 1 Aber ich glaube, die haben nicht das Personal dafür mehr. Der Flughafen. Ja, der Flughafen. Also ich höre so die Geschichten, dass die Kollegen an Bord kommen und es ist Cleaning noch nicht gemacht. Und ich meine Wenn du eine geplante Vorbereitungszeit von 35 Minuten hast und da ist das Cleaning noch nicht mehr dabei passiert, die Flieger gehen dann Stundenverschwätet raus und wenn die dann so verschwädet rausgehen, dass du den Flug canceln musst Und das ist vor einmal passiert. Das kann ich ja auch mit reinposten, da waren zwei Flüger gleichzeitig gecancelt worden, wo so ein Konzert von der Adele war.

00:03:25Speaker 1 Und es kam kein Hotels mehr. Ja, ne? Also das sind aber immer so schlanke tausend Leute, die dann zusätzlich dazukommen. Ja, naja. Gut, naja.

00:03:25Speaker 2 Aber die 35 Minuten Vorbereitungszeit, die galt nicht von 380, oder?

00:03:25Speaker 1 Ähm, nein, also ich muss mal jetzt überlegen. Also du hast Briefingzeit vorher war, glaube ich, eine, lass mich jetzt lügen, eine Stunde 40 vorher. So, dann hast du das Cockpit-Briefing, das war so 10, 15 Minuten, denn die Kabine hat sich auch schon gebrieft, dann hast du Kabinenbriefing gemacht, das war vielleicht auch 10 Minuten, dann bist du rausgefahren.

00:04:03Speaker 1 Mit der Kabine durch die Sico durch und dann rausgefahren zum Flieger. Das hat bestimmt auch nochmal so 20 Minuten gedauert. Das heißt, du warst eine Stunde vorher an Bord und 30 Minuten vorher solltest du eigentlich anfangen mit dem Borden.

00:04:03Speaker 2 Aber das Reinigungspersonal, der Flieger ist doch länger am Boden, das Reinigungspersonal hat doch länger Zeit.

00:04:03Speaker 1 Genau, genau, das hat länger Zeit. Was ich sagen will, ist, dass wenn die Kabine an Bord kommt, also die Besatzung besser gesagt, Dann ist meistens Catering auch noch dabei, weil ja die Kabine überprüft ja das Catering, ob alles da ist und irgendwas, ob alles okay ist und dann wird das gegenseitige Übergabe, Übergabe der ganzen Duty-Feed

00:04:44Speaker 1 Sachen, die werden ja auch dann übergeben, sozusagen. Und so, das heißt, die Kabine hat da ordentlich zu tun, vorbereiten, überprüfen und sich, was da gucken wir ändern, alles nach, nochmal, Sicherheitsüberprüfung und sowas. Und ähm, und wenn dann das Klinik noch nebenbei läuft, das geht nicht. Da musst du warten. Und wenn dann die Verspätung dann Andi über zwei Stunden geht auf so einem Flugplanflug nach Los Angeles und du hast keine Standby-Crew mehr, dann wird der Flug gekämpft.

00:05:15Speaker 2 Naja, klar.

00:05:15Speaker 1 So. Und wenn das denn, ich sag mal so, zwei so Dinger passieren, dann Dann hast du echt Hotelprobleme, wenn gleichzeitig noch die Adele, die Adele da ist. Adele, Schussle. Genau, genau. So, und nun mal eine Geschichte kurz zu machen. So, danach bin ich, ähm, war sowieso geplant, wir haben ganz liebe tolle Freunde am Gardasee, die haben wir besucht. Und ich war zehn Tage, ich habe nur gehustet. Ich habe so gehustet, als alle Nachbarn schon gesagt haben, was ist denn bei euch los da? Okay. Die haben nicht mehr, die haben sich nicht mal getraut, rüberzukommen.

00:05:46Speaker 1 Okay. Krass.

00:05:46Speaker 2 Aber nichts anstatt, außer halt ein blöder Husten.

00:05:46Speaker 1 Ja, also meine Nachbarin, die, also jetzt hier in Hamburg, die, ähm, aber der ist ja, der ist Doc sozusagen und der hat ja irgendwie, also hätte einen Namen gesagt. Es geht irgend irgendwas geht rum. Ob es jetzt das Mich haben ja viele gefragt, und ist es Corona? Ist er einfach keine Ahnung? Ich habe ihn nicht getestet. Welchen Wert hat es beim Test noch?

00:05:46Speaker 2 Klar, ja, ja, sicher.

00:05:46Speaker 1 So, und aber um die Sache jetzt abzurutten, ich bin am Freitag, war ich auch schon wieder, ja also jetzt Freitag, den 13.

00:06:19Speaker 1 oder was, war ich auch schon wieder am Fliegen. und AFA-Flüge gemacht von Lübeck nach Kiel und dann zurück. Und du musst ja dann, wenn du Übungsflüge machst, musst du das davor mit der Flugsicherung anmelden, sozusagen.

00:06:19Speaker 2 Was musst du anmelden?

00:06:19Speaker 1 Äh, Übungsflüge.

00:06:19Speaker 2 Was für Übungsflüge?

00:06:19Speaker 1 Wenn du eine Schulung machst, AFA-Flüge, und du fliegst mal wegen nach Kiel und dann machst du wieder zurück oder willst du dann in Lübeck. zwei, drei Trainingsflüge machen, dann musst du diese Trainingsanflüge, die musst du anmelden.

00:06:51Speaker 1 Die kannst du nicht einfach reinschreiben im Flugplan so zwei Approaches, bitte, sondern da wird halt vorgeguckt Ob Zeit dafür da ist. Und da rufst du am besten halt früh genug dafür an. Und wir hatten aufgrund dieser Tatsache, dass anscheinend so viele das gemacht haben, haben wir sogar einen Slot bekommen für Lübeck. Also das fand ich ein bisschen, ein bisschen Empi-Bild und das überhaupt und ich habe aber, ich bin ganz stolz, ich hab zum Erstmal den Autorouter gemastert. Autorouter sagte das was?

00:07:21Speaker 1 Negativ? Na, negativ. Autorouter ist ein Ein Webdienst, der ist auch kostenlos, mit dem kann man Flugpläne aufgeben. Und zwar nicht nur VfR, sondern AFA auch. Der macht so Route Management und er stellt dir auch ein Briefing, da kannst du Performance, also er macht so einen ganzen Flugplan inklusive Flugdurchführungsprogramme. Auch für VFR. Kennst du Flight Level 95? Ja, ja, klar. Und das ist das Ding, sagen wir mehr auf die AFA-Basis, aber bezogen.

00:07:51Speaker 2 Okay. Aber macht es da in Foreflight oder so nicht auch?

00:07:51Speaker 1 Doch, aber ich finde diesen Autoro, der stellt dir ein schönes Briefing-Paket zusammen, was du denn auch sozusagen in der Hand hast. Der holt dir die richtigen Karten runter, der remindet dich, wenn du einen Slot hast. Du kannst auch Slots eingeben. Und das kannst du bei Vorfleit nicht. Also der, wenn du Flughäfen einfliegst, die slotpflichtig sind, das sind zum Beispiel Hamburg natürlich.

00:08:23Speaker 1 und andere große Flughäfen, sowas wie ich Frankfurt sowieso und sowas. Wenn du da an- oder abfliegen willst, dann musst du ein Slot requesten. Das machst du einfach nur mit so einer E-Mail, die du hinschickst, irgendwie nach die Slot-Zentrale. Und dann kriegst du dann automatisch generiert eine Nummer zurück und diese Nummer musst du in den Flugplan mit einfügen. Und das ist da so ein bisschen nicht, nicht so halbautomatisiert. Deswegen finde ich das so angenehm. Deswegen benutze ich den lieber als Vorflight.

00:08:23Speaker 2 Okay, muss man mal angucken.

00:08:54Speaker 2 Autorotor, Autorotor. ero habe ich gerade rausgegriffen.

00:08:54Speaker 1 Ja, genau. Genau, genau. Ich habe da auch einen Flugschüler von mir hingeschickt. Der hat sich angemeldet, aber hat bis jetzt noch keine Freigabe bekommen. Er sagte, da wird man vom Admin persönlich freigeschaltet. Und das fand er ein bisschen komisch.

00:08:54Speaker 2 Aha.

00:08:54Speaker 1 Also.

00:08:54Speaker 2 Naja gut, die werden halt nur drei Benutzer haben.

00:08:54Speaker 1 Ja, ich weiß nicht. Auf jeden Fall das Schöne ist, und das können wir ja vielleicht noch gleich die Überleitung machen, dieser Autorouter, der hat auch einen Telegram-Bot.

00:09:26Speaker 1 So, das heißt, da kannst du dann, da kriegst du dein Slot mitgeteilt, das kriegst du von der DFS auch, wenn du da einen Flugplan aufgibst bei IIS und sowas. Aber bei diesem Bot kannst du auch durch einen Befehl dein Slot dein Flug schieben oder früher machen und sowas. Also du gibst einfach nur einen Befehl ein, ne? So fly a move irgendwie fünf Minuten und dann schiebst du deinen Sketch und fünf Minuten nach hinten und sowas. So automatisiert.

00:09:26Speaker 2 Cool. Fand ich cool.

00:09:56Speaker 2 Gucken wir mal an. Aber bringt nur dem AFA-Piloten Vorteile gegenüber F95 und Co, oder?

00:09:56Speaker 1 Ich hab Tatsächlich für VFA habe ich tatsächlich, wenn ich da mal einen Flugplan aufgegeben habe, tatsächlich Vorflight benutzt und nicht mal Flight und Flug 19.

00:09:56Speaker 2 Ja, ja, genau. Ich mache zwei Demon.

00:09:56Speaker 1 Flight Level 95 ist, wenn du so einen ganz frischen Flugschule hast und dafür ist das sehr gut, weil das ist grafisch, du kannst da die Autobahnkreuze auf der Karte eingeben und all sowas.

00:10:27Speaker 2 Naja, genau da habe ich's da habe ich es eben aus erste Mal verwendet und aber dann inzwischen verwende ich halt auch Sky Demon und dann Genau,

00:10:27Speaker 1 bevor sie sich irgendwie die Navigationssuite holen und sowas, da kann man dann auf Flight Level 490 umgehen und dafür ist das dann auch gut. Aber irgendwann, wenn du so ein Tool hast, dann brauchst du das nicht mehr. Genau. Ja. So, und mit Telegram, genau. Und da wollte ich noch eine, natürlich mit meinem Monolog hier auch gleich auf, dann darfst du endlich mehr reden. Ich habe mir so einfach nur, ich habe jetzt ja nochmal so ein bisschen über Telegram gehört und zwar dass der wie hieß der Pawlov sonst was der wurde ja jetzt in Frankreich ähm

00:11:07Speaker 1 Verhaftet, weil er gewisse Auflagen oder Sachen bei.

00:11:07Speaker 2 Naja, warum weiß keiner so ganz genau.

00:11:07Speaker 1 Ja, okay.

00:11:07Speaker 2 Aber ich glaube, die Aussage ist, weil sich seine Firma halt nicht drum schert, wenn Government sagt, sie wollen irgendwie mal irgendwo irgendwie reingucken. Beantworten einfach keine Anfragen und gar nichts. Also halten sich quasi nicht mal an den Mindestregeln. Das ist so die Gerüchteküche. Aber ich glaube, so richtig, ganz genau wurde es nicht definiert, warum er verknackt wurde, oder?

00:11:07Speaker 1 Also vorgeschoben ist

00:11:38Speaker 1 Also das mag der, du magst den wahren Grund genannt haben. Vorgeschoben sind, glaube ich, illegale Inhalte.

00:11:38Speaker 2 Naja, gut, aber das ist ja Bullshit. Also weil illegale Inhalte gibt es auf jedem.

00:11:38Speaker 1 Ja, aber trotzdem bist du verpflichtet, pornografisches Material zu entfernen und sowas.

00:11:38Speaker 2 Ja, genau, und das meinte ich eben. Auf die Anfragen, das zu tun, reagiert die Firma nicht. Genau.

00:11:38Speaker 1 Ja, ja, genau.

00:11:38Speaker 2 Genau.

00:11:38Speaker 1 So und naja, und deswegen ist, hab ich bitte halt nochmal nachgedacht, sag mal, überdenkst du dann dann Wir haben ja immer diesen Telegram-Kanal hier, der eigentlich gut besucht ist und sehr viele kreative Diskussionen, auch manchmal natürlich Quatsch und allblödsinn rauskommen, ob er eigentlich sehr, sehr gut ist.

00:12:23Speaker 1 Und ich habe jetzt schon dreimal, glaube ich, erlebt, dass jemand wahrscheinlich, vielleicht möglicherweise, weil wir das hier im Podcast Immer darauf hinweisen, sind die Leute, haben sich angemeldet bei Telegram, haben wahrscheinlich ihren Widerstand, den sie haben, der ist ja okay, dieser Widerstand, sich da angemeldet, haben reingeschaut und haben gesehen, da sind 220 Leute drin. Aber Sie können keine Nachrichten sehen. Sie haben auch gesagt, wieso kann ich keine Nachrichten der Vergangenheit sehen? Und da kann ich nur sagen, also wenn ihr da reinkommen solltet, ihr könnt nicht in die Vergangenheit gucken.

00:12:58Speaker 1 Das kann, also ich kann nicht einstellen, laut meiner Meinung, bitte korrigiert mich, ich kann nicht einstellen, dass wenn man als Neuling rankommt, in die Vergangenheit gucken kann. Man kann nur sehen, was ab dann was dann passiert.

00:12:58Speaker 2 Ist bei vielen Chat-Systemen übrigens so.

00:12:58Speaker 1 Ja, genau. Und ich kann einstellen, dass gewisse Leute nicht alle sehen oder dass deren Nachricht nach so und zu vielen Tagen wieder gelöscht wird oder irgendwie so. Und da habe ich aber nichts eingestellt. Und ich habe nochmal die Frage gestellt, ist natürlich nicht doof, wenn du die Frage im Telegram-Kanal stellst

00:13:34Speaker 1 Aber eigentlich waren alle gesagt, ja, okay, es gibt so bestimmt andere Systeme und so, aber so wie das Ding aufgesetzt ist, funktioniert es halt relativ schlank und ist ja convenient. Und naja, genau. Wenn ihr andere Vorschläge habt, also zum Beispiel Slack, ne? Viele sind ja so bei Slack und Slack, finde ich, ist so ein gewaltiges Tool mit so viel Untergruppen und sowas. Ja, genau.

00:13:34Speaker 2 Slack ist einfach viel mächtiger und also Ich verwende das mit ein paar Kunden in Softwareprojekten, da ist das super.

00:14:05Speaker 2 Aber für so eine Freizeit, wir labern ein bisschen über Zeug, was uns interessiert, Geschichte ist Slack übertrieben.

00:14:05Speaker 1 Ja, genau. Und bei WhatsApp, da kommt man durcheinander in der wievieltausend Chat-Gruppe mit der Familie ist man überhaupt so.

00:14:05Speaker 2 Naja, gut, das finde ich jetzt ein komisches Argument. Ja. Weil, na, also Ja, okay.

00:14:05Speaker 1 Also ich habe auch WhatsApp allerdings nicht unter einer anderen Nummer, aber meine Familie zum Beispiel, die weiß nicht, dass ich WhatsApp habe. Entschuldigung. Sie weiß es nicht. Nein, sie weiß es nicht.

00:14:35Speaker 1 Ich hoffe, sie hört jetzt nicht zu. Nein, aber ist egal. Also okay, sprecht mich an, je nachdem, ich mach dann ansonsten, schreib mir eine E-Mail und ich mache dann zwei verschiedene Stapel und dann gucke ich mal, was dabei rauskommt. Das wollte ich nur da sagen. Okay, okay, okay. So, was hast du denn gemacht? So, jetzt halte ich endlich mal im Mund.

00:14:35Speaker 2 Was habe ich gemacht? Was habe ich gemacht? Was hab ich gemacht? Nichts Dramatisches. Meine F-Schlepp-Berechtigung ist jetzt im Schein eingetragen und ich darf jetzt eigenmächtig Flugzeuge schleppen.

00:15:07Speaker 1 Eigentlich haben wir gemacht.

00:15:07Speaker 2 Ja, also ohne Fluglehreraufsicht.

00:15:07Speaker 1 Ja, okay. Wie lange hat das jetzt konkret gedauert?

00:15:07Speaker 2 Die Eintragung.

00:15:07Speaker 1 Na, überhaupt. Also hast du einen Monat für gebraucht und dann. .

00:15:07Speaker 2 Weiß ich nicht, die Ausbildung waren zwei Sonntagnachmittage. Okay. und die Eintragung hat dann ungefähr anderthalb bis zwei Wochen gedauert, bis der neue Schein da war.

00:15:07Speaker 1 Okay

00:15:07Speaker 2 Also geht eigentlich alles.

00:15:37Speaker 2 Genau, und hab jetzt auch schon ein paar Mal geschleppt und macht Spaß. Also, wie gesagt, vor allem, wenn der hinten weg ist.

00:15:37Speaker 1 Hat es denn, ähm, ähm Hat der Verein denn geholfen bei den Kosten oder?

00:15:37Speaker 2 Es hat sich tatsächlich so ergeben, dass ähm die Schulungsflüge ganz normale F-Schlepps mit sozusagen zahlenden Kunden waren.

00:15:37Speaker 1 Ah, okay.

00:15:37Speaker 2 Ich habe, glaube ich, jetzt keinen einzigen von den Schulungsschlepps selber bezahlt.

00:16:10Speaker 2 Also, die Leute wollten eh in die Luft und dann ist gut. Ja klar, genau. Ja. Und das wäre, ja?

00:16:10Speaker 1 Ja, erzähl.

00:16:10Speaker 2 Das war das. Und dann hatten wir inzwischen ja unsere Flugtage. Da haben wir die Formatz, genau, da hatten wir dann die Formationen geflogen, die wir da dann jetzt den ganzen Sommer geübt hatten Hat viel Spaß gemacht, war cool. Wir sind am Sonntagmorgen, war noch relativ schlechtes Wetter und es hat wirklich eher schon 10 aufgerissen, vorher hat es wirklich noch geregnet.

00:16:47Speaker 2 Und dann sind wir nach der Formation noch ein bisschen über die umliegenden Dörfer geflogen und haben da ein bisschen Leute geweckt und darauf Also auch Information quasi darauf aufmerksam gemacht, dass Flugtag ist natürlich in entsprechender Mindesthöhe, weil die Unterscheidung war ja nur für die Veranstaltung erlaubt. Aber war trotzdem, war trotzdem sehr cool. Das Informationspflege ist schon cool.

00:16:47Speaker 1 Das kriegt man auch. Ich hab's jetzt, also als wir unten am Gardasee waren, da flogen gelegentlich mal so Flugzeuge hoch. Und auf einmal waren Geräusch, das war anders.

00:17:19Speaker 1 Und so, ich sag, das im Meer, ich habe hochgeguckt. Und dann hast du gleich gesehen, das war so eine Vierer-Form, die Flugtalen. Und das war Kolbenschüttler. Aber du hast halt sofort gehört, das war auch nicht eine 2-Mod. Weil die fliegen ja oftmals dann doch mit sehr relativ gut synchronisierten Motoren, also wo keine Schwebung ist, sondern aber das waren halt wirklich vier Einzelmotoren und die waren die waren immer alle so am Das wird mal.

00:17:19Speaker 2 Naja, vor allem, weil ja alle aus dem Leader ständig am Gas rumspielen.

00:17:49Speaker 2 Also du gibst ja ständig Gas, gehst vom Gas, du bist wirklich ständig. Plus, minus 15, 20% Motorleistung. Okay. Immer wenn du in die Kurve gehst und du bist der Kurvenäußere, musst du deutlich Gas geben. Wenn du in der Innen bist, musst du fast kurz. Kurz richtiges Gas rausnehmen, damit du dem von unten dann reinfliegst. Also du bist wirklich ständig am Gas arbeiten und das ist das, was du hörst.

00:17:49Speaker 1 Ah, okay.

00:17:49Speaker 2 Also das sind keine Schwebungen, sondern das sind einfach manuelle oder ständige Veränderungen der Leistung.

00:18:19Speaker 1 Also in dem Fall flogen die straight and level einfach da längst, ne? Egal, trotzdem.

00:18:19Speaker 2 Weil du hast ja, du hast ja, du hast ja Böhigkeit. Das heißt, du bist trotzdem ständig am Nachregulieren.

00:18:19Speaker 1 Okay. Ja. Vielleicht sollte ich das doch auch mal machen, wer weiß.

00:18:19Speaker 2 Das macht, also finde ich, eine interessante Sache. Macht Spaß. Macht wirklich Spaß.

00:18:19Speaker 1 Ja, okay.

00:18:19Speaker 2 Oh, was gibt's sonst noch zu sagen? Ich war letzten Freitag in Frankfurt auf dem Flughafen bei der Lufthansa zum Fotografieren in der Halle. Das war sehr cool.

00:18:50Speaker 2 Da werden die Bilder jetzt noch irgendwann demnächst freigegeben und dann kann ich das vielleicht bei Gelegenheit in die nächsten Shownotes oder so reinverlinken, wenn ich dann die Freigabe habe.

00:18:50Speaker 1 Und hast du da einfach angefragt bei LH?

00:18:50Speaker 2 Sagen wir mal, Harry hatte da ein bisschen was damit zu tun. Den habe ich angepinkt und dann hat er mich an einen Kollege verwiesen. Aber der Kollege hat dann die Abteilung gewechselt und dann habe ich mit mir Harry noch jemand von der von der Öffentlichkeitsabteilung gegeben.

00:19:22Speaker 2 Da habe ich wirklich Orgena habe ich zwanzig Mal versucht anzurufen und nie jemand erreicht.

00:19:22Speaker 1 Und irgendwann hat

00:19:22Speaker 2 Habe ich dann jemanden erreicht, dann hat die mich an eine Kollegin weitergereicht und die hat dann auch wirklich Interesse gehabt und mit der habe ich dann eben geredet und das organisiert und die hat mich dann auch begleitet. Und dann hat das alles gut gefluppt.

00:19:22Speaker 1 Ah, okay. Und das war aber die Presabteilung von der Technik dann, ne?

00:19:22Speaker 2 Genau, so die, die quasi in Frankfurt die die die Basis betreiben.

00:19:22Speaker 1 Also die Hallen direkt direkt.

00:19:54Speaker 1 Ah ja, okay. Ja, das ist ja relativ getrennt, ne, alles, deswegen Passage und Flugbetrieb und was.

00:19:54Speaker 2 Wobei da hat sich jetzt auch was geändert, oder? Das hat doch irgendwie Lufthansa-Passage jetzt wieder Technik eingegliedert, die nicht mehr bei Lufthansa-Technik ist. Da war doch irgendwas.

00:19:54Speaker 1 Und da muss ich Harry fragen. Die haben ja teilweise auch getrennt die Wartung von der Line-Maintenance und all sowas. Leinblätter sind diejenigen, die draußen die Räder wechseln, sozusagen, wenn was kaputt ist und die Wartung ist, die sie, sag mal, in der Halle wechseln.

00:20:32Speaker 1 Da müsste ich Harry fragen, das weiß ich nicht. Keine Ahnung. Bin da dann doch dann nicht mehr so stark da drin.

00:20:32Speaker 2 Ich gucke gerade mal ganz kurz. Wie heißt die Kollegin? Genau, ähm, Deutsche Lufthansa AG.

00:20:32Speaker 1 Ah, okay.

00:20:32Speaker 2 Technical Fleet Management. Genau, Technical Fleet Management. Das ist jetzt im Prinzip die Technik, sag ich es mal, Abteilung.

00:20:32Speaker 1 Ja.

00:21:02Speaker 2 Die aber nicht Lufthansa technik ist. Leg mich nicht fest. Die Kollegin hat es mir erzählt, die habe ich glaube ich nicht im Detail verstanden. Jedenfalls hat sich da vor nicht allzu langer Zeit was geändert. Das weiß ich sicher.

00:21:02Speaker 1 Aber das war nicht die Abteilung, mit der wir zu tun hatten, was wir den Podcast da gemacht hatten im Cockpit selber. Nee, gar nicht. Nein.

00:21:02Speaker 2 Okay. Gut, gut. Das ist wieder was anderes. Who knows? Also jedenfalls, und da machen wir vielleicht, wenn es gut geht, irgendwann nochmal eine zweite Session, wo wir uns dann wirklich ein paar Technikern

00:21:34Speaker 2 quasi anheften und wirklich dann auch ein bisschen Menschen fotografieren. Jetzt habe ich vor allem Flugzeuge fotografiert und da wollen wir vielleicht noch eine zweite Session machen dann. Weißt du, es macht wirklich Spaß.

00:21:34Speaker 1 Ja, okay. Oh, sag mal Bescheid, vielleicht komme ich da mit.

00:21:34Speaker 2 Ja? Kommen wir das gern?

00:21:34Speaker 1 Also ich will ja im Hintergrund stehen. Einfach, weil ich mir mal die Halle und die Flieger wieder angucken würde, weißt du, darum geht es.

00:21:34Speaker 2 Ja, ja. Naja, und ich finde irgendwie so dieses Fotografieren von Technik und dann den Leuten dabei und das in einem coolen Umfeld, was?

00:22:06Speaker 2 Mit Technik, die mich auch interessiert, Flugzeuge, Kahne, was auch immer, das macht wirklich Spaß.

00:22:06Speaker 1 Ja, klar.

00:22:06Speaker 2 Ja.

00:22:06Speaker 1 Und die Bilder kommen nachher dann also teilweise dann auf deine Webseite, ne?

00:22:06Speaker 2 Genau, also der Deal ist, dass Lufthansa die Bilder verwenden kann. Ah, okay. Und eben dann eben auf meine Webseite, genau. Und die müssen natürlich freigegeben werden. Ja, klar.

00:22:06Speaker 1 Auch die, die du auf deiner Webseite tust, müssen freigegeben werden.

00:22:06Speaker 2 Genau, die müssen freigegeben werden. Gerade die. Also, was Lufthansa mit den Bildern macht, die wissen ja dann schon selber, was sage ich.

00:22:39Speaker 2 Aber Die, die ich verwende, da bräuchte Erlaubnis von Lufthansa. Ah ja, okay. Ja, das ist üblich. Ich meine, auf jeder scheiß Baustelle läuft das so.

00:22:39Speaker 1 Ja, okay, verstehe, verstehe, verstehe. Und mit anderen Worten, ähm Aber die, die dir freigegeben haben, ich weiß, dass du das eigentlich, glaube ich, nicht tust, keine Ahnung. Aber könntest du denn für die, die dann wenigstens Geld kriegen, verlangen?

00:22:39Speaker 2 Du meinst, ob ich hä? Wie jetzt? Also ob ich denen quasi meine Bilder verkaufe, die ich selber nicht nutze?

00:22:39Speaker 1 Nein, also ich meine, du so ein Fotograf, der verkauft dir irgendwann seine Bilder, ne?

00:23:14Speaker 2 Wenn ich sie an Third Parties verkaufen wollen würde. Ja, ich denke schon, ja. Also ich meine, ich habe die Rechte an, ehrlich gesagt, keine Ahnung. Habe ich nicht vor. Also. Ich habe zwar inzwischen für meine Fotografierereien Gewerbe angemeldet. Das heißt, ich habe auch schon ein paar bezahlte Aufträge jetzt gehabt, aber das sind dann eben a priori ausgemacht bezahlte Aufträge. Dann gehören die Bilder halt eben dann auch dem Kunde. Und ja, genau, das war jetzt hier nicht der Deal. Der Deal war, ich möchte es machen, ich habe Bock drauf.

00:23:47Speaker 2 Na und so halt.

00:23:47Speaker 1 Ja, ja, klar. Okay. Ah, schau cool. Das ist schön. Da bin ich mal gespannt bei der freue mich drauf, dass Sie irgendwann werden sie dann praktisch bei dir auf der Seite auftauchen.

00:23:47Speaker 2 Ja, genau. Okay.

00:23:47Speaker 1 So, apropos Feedback. Hattest du doch gerade gesagt, ne, oder? Habe ich das gesagt? Nein, überhaupt nicht. Aber ich wollte mal einen krassen Wechsel machen, damit wir mal von diesem langweiligen Thema, wir plaudern hier schon 20 Minuten und die Leute schlafen ein. Weil eigentlich wollen wir über die Fliegerei reden.

00:23:47Speaker 2 Ach so, okay.

00:24:18Speaker 1 Ja, ist so, ist so. Und wir haben Feedback von Dominik bekommen. Und zwar hat es Wie war das? Hattest du eine Frage, du hattest mich was gefragt, glaube ich. Mit der Anzeige zu der Stall Speed beim Gamin in der Primary Flight Display, ob sich da irgendwas verändert. Weißt du noch genau, wie die Frage war?

00:24:18Speaker 2 Nee, aber lese mal das Feedback und dann sage ich dir, warum ich glaube, dass der Feedbacker nicht den wesentlichen Punkt

00:24:50Speaker 2 Ansprechen.

00:24:50Speaker 1 Okay, gut. Also, vor einigen Folgen, vor der letzten Folge, als ich mit Markus geschredet hatte, haben wir halt über das Speedband und die Store-Speed, die da drin war, in dem Garmin uns unterhalten. Und wir hatten irgendwas, ich kann mich nicht mehr ändern, postuliert oder du hast mich was gefragt und ich habe wieder irgendwas gesagt mit 50% Wahrscheinlichkeit So, und darauf bekamen wir von Dominique eine Antwort. Zum Speedband Stall Speed. Hallo Steffen. Hallo Markus. Ich höre seit einigen Monaten. Wieso erst seit einigen Monaten?

00:25:21Speaker 2 Und wieso nur immer wieder mal? Da muss stehen, regelmäßig und vollständig.

00:25:21Speaker 1 Ja, okay. Also nein, Dominik. Alles ganz toll. Ich finde das toll, dass das war. Ich höre seit einigen Monaten immer mal wieder und Klammern auf, er hat auch geschrieben sehr gerne den Podcast. Heute Morgen auf dem Weg ins Büro, die Folge 157. Zum Thema PFD, also Primary Flight Display, Anzeige, Frage zur Stall Speed. Die Bänder ändern sich meiner Meinung nach nicht.

00:25:51Speaker 1 Diese beziehen sich ja auf den gemessenen Druck am Pidorohr. Die Tragfläche benötigt einen gewissen Druck, um den benötigten Auftritt zu erzeugen, um nicht runterzufallen. Mit steigender Höhe und dem daraus resultierenden sinkenden Luftdruck Muss man ohne Windeinfluss über Grund schneller fliegen, um den gleichen Staudruck herzustellen. Dieser misst ja das Piedotor. Die Geschwindigkeit der IAS, also der Indicated Airspeed, berücksichtigt also die nötige höhere Geschwindigkeit bei sinkendem Luftdruck.

00:26:25Speaker 1 Somit ist meiner Meinung nach der Ausruf des Gamengeräts nicht auf die IAS bezogen. wie es für mich logisch wäre. Hoffe, mein Kommentar ist nachvollziehbar. Weiter so, ich freue mich, seit ich diesem Podcast entdeckt habe, etwas mehr auf den Arbeitsweg bei CFU, weil ich dann CFU ungestört hören kann. Viele Grüße, Dominik. So, ist dir eine Frage eingefallen jetzt?

00:26:25Speaker 2 Ja, aber ich möchte erstmal hier kurz was dazu sagen. Ja, okay. Erstmal, alles, was hier mit Übergrund und Grundspeed und Wind zu tun hat, ist irrelevant.

00:27:00Speaker 2 Ja, ist ja klar. Also es geht um die Geschwindigkeit des der Luft über die Tragfläche. Und welche Geschwindigkeit ist über Boden, das ist vollkommen egal. Ja. Also das einfach mal ganz grundsätzlich. Zweitens. weiß ich nicht so ganz genau, was er mir jetzt hier sagen will, weil er sagt ja einerseits irgendwas über EAS, also indicated Air Speed, und andererseits Klingt es mir aber so, als ob er auch was über TAS sagen wollen würde, also die True Airspeed, die ja höhen korrigiert ist.

00:27:37Speaker 2 Und ehrlich gesagt, mehr habe ich nicht verstanden. Also was jetzt genau der Punkt ist, habe ich nicht verstanden. Hast du es verstanden?

00:27:37Speaker 1 Also, ich glaube, er will nur damit sagen, dass sich die Stall Speed. dass der Flieger, ich sag mal so, in dem ganz normalen Bereich, in dem sich so ein kleiner Garmin ausgestatteter Flieger, so einen Kolbenschüttler, in der sich bewegt, dass die

00:28:07Speaker 1 Indic, dass die die Store Speed, wenn Gewicht gleich ist von den Fliegern, etc. , dass die Unabhängig von der Also immer bei derselben Indicated Airspeed im grob stalled.

00:28:07Speaker 2 Aber warte mal, aber Indicated Airspeed ist doch die Geschwindigkeit, die vom Fahrtmesser angezeigt wird. Daher der Name. Und die ist vom Höhenfehler betroffen. Ja, also in, ich habe ein Rad nicht genau im Kopf.

00:28:37Speaker 2 Also irgendwie in 3000 Metern Höhe, ich habe es das vom Segelfliegen noch, ne? In 3000 Meter Höhe sind es irgendwie mehrere zig kmh, die der falsch anzeigt.

00:28:37Speaker 1 Ja.

00:28:37Speaker 2 Das heißt, wenn jetzt die Stall Speed in, ich sage mal, mehr oder weniger Meereshöhe, sagen wir mal, 50 Knoten ist Ja, dann ist doch in 3000 Meter Höhe, wo das Ding zu wenig anzeigt, die Stall Speed bei Indicated bei irgendwie 35 Knoten, weil der zu wenig anzeigt.

00:29:09Speaker 2 Richtig?

00:29:09Speaker 1 Nochmal, Entschuldigung, ich gebe zu, ich habe nämlich gerade, ich wollte mal so eine Tabelle rausgoogeln, Stall Speed, weißt du? Wo man das einfach ablesen kann. Und da bin ich gerade hängen geblieben. Entschuldigung. Okay. Ja, ich hab jetzt hier gerade Ist das denn jetzt aber die richtige Tabelle? Schon? So? Privat im Training und du so edelstürmend sagen, was? Äh, weiter Cruise?

00:29:40Speaker 1 Nee, das sind alles so Cruise Geschwindigkeiten hier.

00:29:40Speaker 2 Guck mal hier. True Stall Speed. As you climb, the air becomes less dense, klar, and your wings need more airflow to generate the same amount of lifting force, müsste man eigentlich sagen. So as you climb, your true stall speed increases. Okay. True Stall Speed Increases. Ja?

00:29:40Speaker 1 Was ist die True Stall Speed? Bitte? Was ist eine True Stall Speed?

00:30:13Speaker 1 Ja, okay, das ist aber logisch. Das ist ja aber die. Genau. Ja, okay, gut. Klar.

00:30:13Speaker 2 Und jetzt ist eben die auf der anderen Seite ja so, dass der Fahrtmesser in der Höhe zu wenig anzeigt. Das ist ja der Grund, warum man in der Höhe nicht an rotem Strich ran fliegen darf, wenn man tatsächlich schon schneller ist.

00:30:13Speaker 1 Ja.

00:30:13Speaker 2 Ja? Ja. So. Das heißt, wenn jetzt die Stall Speed True höher wird, hm?

00:30:44Speaker 2 Er aber zu wenig anzeigt, aufgrund der Art und Weise, wie der Indicated Airspeed funktioniert, dann könnte es ja gut sein, und wahrscheinlich ist es auch physikalisch so, ich kann es nur gerade nicht herleiten, dass sich das kompensiert. Und deswegen die indicated Stall Speed konstant bleibt.

00:30:44Speaker 1 Ja, aber das steht für mich einigermaßen fest. Okay, gut. Okay, ja.

00:30:44Speaker 2 Aber jetzt kommt mein eigentlicher Punkt.

00:31:16Speaker 2 Mein eigentlicher Punkt ist, dass das Scarmin bei einer Geschwindigkeit anfängt zu maulen, approaching minimum speed die deutlich höher ist als das, was in dem Streifen als gelbe, also als das untere Ende des grünen Bereichs angezeigt.

00:31:16Speaker 1 Eingezeichnet ist. Okay.

00:31:16Speaker 2 Und das kann nicht sein. Wenn ich die Minimum Speed approach und er mich darauf hinweist durch eine Warnung Dann muss an der Stelle auch der gelbe Bereich anfangen.

00:31:49Speaker 2 Meine Aussage ist, dass die Dass die Warnung und das Band nicht zusammenpassen.

00:31:49Speaker 1 Achso, okay, gut.

00:31:49Speaker 2 Ob das jetzt mit der Höhe sich ändert oder nicht, bei Indicated. Das ist eine andere Diskussion, und da haben wir ja gerade mehr oder weniger aus Versehen hergeleitet, dass sie konstant bleibt.

00:31:49Speaker 1 Ja, sie bleibt, also sie bleibt wirklich relativ konstant. Also irgendwann kommt ähm.

00:32:20Speaker 1 Doch Faktoren dazu, aber das ist dann, wenn du, wenn du dann schnellere Flugzeuge hast und du bist in ganz großen Höhen unterwegs und so, da ändert sich das dann. Aber ansonsten bleibt.

00:32:20Speaker 2 Compressibility oder was?

00:32:20Speaker 1 Ja, Compressibility und und also was da ändert sich dann die Zeiten. Aber deswegen meine ich ja, also im normalen logischen Bereich ändert sich das um zwei, drei Knotenfleisch. zwischen dem Flugbereichen, wo du rumfliegst, ne? Sozusagen. Aber warum jetzt das Ding so früh schreit bei dir, das kann ich dann, das ist ja nur eine Einstellungssache von Garmin.

00:32:57Speaker 2 That's my point. Das war genau mein Punkt.

00:32:57Speaker 1 Aber das bleibt trotzdem immer konstant bei derselben Geschwindigkeit dann. Also ob da müsste ja dann immer, ich sag mal so, 60 Knoten sein, ob du nun einen 2000-Fuß oder einen 8000-Fuß rumfliegst, ne? Das kann ich dir gerade nicht sagen. Ah ja, okay, cool. Gut. Egal. Sind die jetzt Airbusnamiker, die sich die Haare rauchen und sagen, was erzählen die dir für einen Quatsch? Aber man sollte. Man sollte vielleicht wirklich noch für unseren Hörern darauf aufmerksam machen, dass, und ich glaube, das haben wir ja schon ein paar Mal gesagt, dass es diverse Geschwindigkeiten gibt, die um das Flugzeug herum existieren und eingezeigt bekommen.

00:33:37Speaker 1 Die Crew vorne halt, die indicated Air Speed, aber die ist halt mit, und je nachdem musst du gewisse Korrekturen anbringen und er nennt sich die Geschichte mal. mal ähm mal calibrated airspeed mal iquivalent airspeed mal true airspeed sozusagen aber Das, was wir angezeigt bekommen im Cockpit, ist die Indicated Airspeed und da ist die Stall Speed eigentlich relativ konstant. Die nimmt schon ein bisschen schon.

00:33:37Speaker 2 Weißt du die Unterschiede gerade zwischen Indicated, Calibrated, Equivalent und True?

00:34:11Speaker 2 Ich krieg's gerade nicht alles hin.

00:34:11Speaker 1 Also Calibrated Airspeed ist die korrigiert auf den Positionsfehler, glaube ich. Also Positionsfehler ist, dass du einen höheren Anstellwinkel hast, dieses Pydorohr ja nicht mehr genau 90 oder genau 100 in den Windstrahl reizeigt, sondern ein bisschen. Und dadurch eine Korrektur hat, also auch mit Staudruck zusammen und sowas, dass da ein Fehler ist, dann musst du die Korrekturen korrigieren auf Temperatur.

00:34:43Speaker 2 Ah, das ist die Equivalent?

00:34:43Speaker 1 Das ist denn die Equivalent Airspeed? Ich weiß jetzt nicht, ob die Equivalent Airspeed, die Indicator Airspeed ist, korrigiert nur auf Temperatur, aber ohne. Ohne Position. Genau. Und wenn du auf jeden Fall alle beiden Korrekturen anbringst, dann kriegst du die True Airspeed. Und das ist die Geschwindigkeit, die du dann zur Navigation brauchst und nicht zur Aviation. So so schön halt.

00:34:43Speaker 2 Pooh. So fand dich nicht die Groundspeed interessiert, genau.

00:34:43Speaker 1 Yeah, genau, das meinte ich mit Navigation, ne? Ja, okay, Groundspeed und oft die.

00:35:15Speaker 2 Also die ist für Navigation ja auch relevant, ne?

00:35:15Speaker 1 Genau, aber die kriegst du, da musst du dann was Externes anbringen, nämlich den Wind sozusagen. Ja, genau.

00:35:15Speaker 2 Ja, genau. Ich habe jetzt gerade mal gegoogelt und ich indicated dich what the Petotube sense is, also was sie misst. Calibrated, what it should sense, und das ist genau diese Disturbances, von denen du gerade geredet hast. Equivalent ist dann die Non-Standard Day, also die Temperatur. Und True ist dann noch die Geschichte, True, naja, True ist nicht nur die drei zusammen, sondern bei True wird eben noch der Höhenfehler ausgerechnet gerechnet.

00:35:53Speaker 1 Genau, ja, ja. Mann, Gott, was ich da gerade wieder rausgeholt habe. Alter Schwede.

00:35:53Speaker 2 Genau. On a zero wind day, true airspeed, gleich Ground Speed.

00:35:53Speaker 1 Ja, genau.

00:35:53Speaker 2 Das war das, was du gerade sagtest mit Navigation.

00:35:53Speaker 1 Ja, genau, Ruth. Ja, genau. Ja, Dominik, ich glaube, wir haben jetzt alle Klarheiten beseitigt. Für unsere Hörer, die haben uns sowieso schon alle verloren. Und nur die Profis, die können jetzt in der Kommentarzahl ganz viel reinschreiben und dass wir da dass wir das dann wieder korrigieren.

00:36:26Speaker 1 Genau. Puh. Ja. Sehr schön. Ja, sehr schön. Dann möchte ich mal was placken. Also es gibt natürlich großartige Flugzeug-Podcasts wie CFU zum Beispiel oder Na mehr fallen wir eigentlich erstmal gerade nicht ein, aber es gibt ja großartige Podcasts und es gibt auch einen schönen, da habe ich mal reingehört, so einen schönen Hubschrauber-Podcast. Der heißt abgehoben. Und da habe ich mir, ich habe mir auch, also ich habe ehrlich gesagt nur zwei Folgen reingehört und die eine Folge war die, nannte sie, wo habe ich jetzt diese Webseite?

00:37:01Speaker 1 Helionics, da haben die so ein bisschen, fand ich ganz spannend, abgehoben, erzählt über sozusagen eine automatische Lande- und Startfunktion, also so eine Art Autoland. Spannende Folge, wo man, also so einen bestehenden, wie heißen die H? 135 oder sowas zum Beispiel? 145. Oder 145. So ein, wo du die ausstatten kannst, dass das Ding praktisch ein Autoland macht. Und dazu brauchst du allerdings so eine ganz spezielle Kamera, müssen sie da irgendwie installieren als Sensor.

00:37:31Speaker 1 Naja, da haben sie halt so ein bisschen geplaudert. Und das sie, was sie sogar so geplaudert haben. Ich habe so mitgefühlt mit denen, weil, also ich habe gerade so die, ich weiß gar nicht, ob die beiden uns irgendwie zuhören oder nicht, die haben da so ein bisschen geredet, ja, Hubschrauber, Piloten und Die Instrumente und ein traditionelles Cockpit mit so einem Uhrenladen versus einem E-Kamm oder einer elektronischen Anzeige, wo ähm beim beim Uhrenladen, wo du halt zwar immer hingucken muss, aber aus dem Augenwinkel halt so alles sogleich erkennen kannst, wenn da irgendwelche Disight Load zu groß wird und so ein paar Faktoren, von denen ich keine Ahnung habe, aber

00:38:09Speaker 1 Haben sie ein bisschen geredet, wie sie so Sympathie für so ein altes Cockpit empfunden haben, versus so ein so ein E-Karm-Cockpit, ne? Das nennt sich bei dem ja anders. wo halt die Advisory, wenn irgendwas schiefläuft, erst dann hochkommt, wenn sie relevant wird für die Crew. Und dass es denn so ungewohnt ist und dass man das Gefühl hat, man hat das nicht ganz so alles im Blick und Und dann haben sie auch über das Autolen oder Halten und wie das so komisch ist, dass sie Fuchs Naja, es fei ich. Ich fand das irgendwie witzig, weil das das Das hat mich ja so begleitet, weil ich habe ja auch diese alten Flugzeuge bis zu den neuen geflogen.

00:38:40Speaker 1 Und dann, wenn du die alten haudegen Kapitän darüber geredet hast, wie sie denn so, ja, auch so. Das war irgendwie ganz witzig. Vielleicht, wenn du Lust habt, hör doch mal rein, ich verlinke das. Du kennst den Podcast, ne?

00:38:40Speaker 2 Ja, ich habe schon einige Episoden mehr gehört. Ich mag den Podcast, finde ich gut. Ist der erste, der sich halt auch dediziert mit Hubschraubern beschäftigt. Und was mir daran auch gefällt, habe ich vorhin schon gesagt, ist das, was wir auch manchmal machen. Nämlich, so wie gerade eben, dass wir über an dass wir über anfangen über was zu reden, was uns persönlich selber interessiert, worüber wir beide auch reden würden, wenn wir uns einfach treffen würden, unabhängig, ob sie es.

00:39:20Speaker 1 Die höhere interessiert.

00:39:20Speaker 2 Und das finde ich halt immer ganz interessant, weil solche Gespräche oft so ein bisschen von der Oberfläche ein bisschen tiefer gehen. Und nun bin ich ja offensichtlich kein Hubschrauberpilot, aber ich beschäftige mich halt trotzdem seit irgendwie 40 Jahren mit der Fliegerei und so diese. Sagen wir mal, Basics für die Allgemeinheit sind halt oft auch ein bisschen langweilig. Und das machen die gut, dass die da so eine gute Balance treffen. Die haben auch teilweise ganz interessante Gäste, die hatten zum Beispiel mal Als im Rahmen der Fußball-EM diese ganzen EDS da waren, also diese Sperrgebiete

00:39:54Speaker 2 Da haben die da auch drüber geredet und einer von den beiden fliegt ja Polizeiheli. Das heißt, der war einer von denen, der mit den Hubschraubern mit draufgemalter 119.

00:39:54Speaker 1 7 rumgeflogen ist.

00:39:54Speaker 2 Und dann hatten sie als Gast eben noch einen Controller von irgendwie FIS und haben eben darüber geredet, wie das funktioniert mit diesen Spargebieten und ob schon jemand rein ist. Es war wirklich interessant, also wirklich super. Also würde ich sagen, dringende Höheempfehlung.

00:39:54Speaker 1 Ja, ja, ja. Also fand ich auch. Vor allem, wie gesagt, wie gesagt, sie ist halt.

00:40:26Speaker 1 Ganz normales Gerede, ne? Nicht irgendwie steif gemacht und gar nichts und plaudern halt. So wie man das gerne am Stammtisch macht, ne?

00:40:26Speaker 2 Genau, nicht ganz so schwachsinnig wie am Stammtisch, aber genauso locker.

00:40:26Speaker 1 Ich wollte gerade nicht ganz so schwachsinn wie bei uns, aber genau, richtig. Sehr cool. Nee, sehr, sehr schön. Also hört euch mal rein, Leute. Vielleicht gefällt euch das ja, aber bleibt uns trotzdem treu.

00:40:26Speaker 2 Ja, ihr darf den Podcast gerne zusätzlich hören, aber nicht anstatt.

00:40:56Speaker 1 Ja, genau. So, ich habe jetzt natürlich Sachen ausgesucht, ist klar. Und natürlich Militärsachen war ja klar, weil du bist immer bei mir das Militäropfer. Ja, ja, klar. Ja, ja, gut, du bist mein Ansprechpartner dafür. Und ich habe da so einen Artikel rausgesucht, der ist passiert Am, ich habe die Webseite noch nicht aufgerufen, ich habe alles natürlich aber durchgelesen dafür. Das war passiert im November 2022, am 4.

00:41:26Speaker 1 November. Und da ist von einem KC, äh die KC 46, das ist die Die schwierige Geburt der 767 als Tanker, KC46 Pegasus heißt die, ne? Die Kanadier haben das, betreiben das, glaube ich, auch.

00:41:26Speaker 2 Kann sein.

00:41:26Speaker 1 Ja, genau. Ah, hier steht aber Air Force Time.

00:41:26Speaker 2 Die sind Air Force Flieger hier.

00:41:26Speaker 1 Ja, genau, das waren Air Force Flieger und die sind ge geflogen und ähm

00:42:00Speaker 1 Ja, und das fand ich ganz spannend, weil ich meine, da ist immer, bei der Fliegerei wird auch immer versucht, an möglichst allen möglichen Dingen zu denken. Also zum Beispiel, ähm Ich erinnere mich zum Beispiel an die Late, wie es so schön heißt, das Solar, das Sonnenteleskop, hieß es nochmal, die Sofia. Hinten der großen Klappe, die aufgegangen ist, ne?

00:42:00Speaker 2 Also nicht kein Sonnenteleskop, aber die Klappe, die aufging, war Sophia.

00:42:31Speaker 1 Ja, genau, Sophia. Entschuldigung, dass sie ja da auch alles getestet haben müssen, dass wenn die Klappe nur halb aufgeht, also diese Luke, ne, wie das Büroskop, wenn sie nur halb aufgeht, wenn sie nur drei Viertel aufgeht und kann man damit landen, kann man damit nicht landen, das musste halt alles demonstriert werden. Und hier ist das Ding gelandet und die konnten den Boom hinten, diesen Tankboom, nicht wieder einfahren. Und der hing also da hinten raus und da gibt es Bilder davon und wie das Ding, ähm, ich habe hier Bilder dabei, ne?

00:43:07Speaker 1 Wo sind die Bilder jetzt an der Webseite?

00:43:07Speaker 2 Hm. Guck mal, gerade.

00:43:07Speaker 1 Achso, wer erstmal so. . Wie bitte?

00:43:07Speaker 2 Nur ein Bild oben.

00:43:07Speaker 1 Nur ein Bild oben. Ich hab da waren so Bilder von dem abgerissenen Telkon und sowas drauf. Dann habe ich möglicherweise den Link falsch rausgelöscht. Das ist natürlich ein bisschen doof. Ich suche das dann auch raus. Auf jeden Fall, okay, Moment.

00:43:37Speaker 1 Da war dieser, da hing also hinten dieser Boom raus, ne? Und der ist dann abgerissen und dann hat Teil der hinteren Struktur auch mitgenommen. Und war echt eine große, große Damage. Und ja, und da habe ich mir so gedacht, Mensch, was. . was passiert denn da? Wieso können Sie können sie das Ding nicht abwerfen? Oder können Sie da nicht irgendwie das Ding dann sozusagen hier über Luft abwerfen und dass das Ding runterfällt, bevor das Ding da hinten raus sind?

00:44:07Speaker 1 Das fand ich wirklich ganz spannend als Thema.

00:44:07Speaker 2 Also die Frage, genau, ob es da so eine Art Emergency Disconnect gibt oder so.

00:44:07Speaker 1 Ah, du hast den linken Boden genommen. Ja, genau. Genau, ja.

00:44:07Speaker 2 Das gibt es offensichtlich nicht, ne?

00:44:07Speaker 1 Ja, genau. Wenn man die Bilder sieht, das ist ja richtig schon da hinten, das ganze Dick ist ja knau. Ich schätze mal, der ist dann aufgedotzt, nach oben gesprungen, hat dann sich richtig eine Beule gemacht und dann ist da irgendwann abgerissen und ähm Ja, puh.

00:44:39Speaker 1 Weil ich glaube auch diese 5-7, die hatte ja erhebliche Zulassungsschwierigkeiten. Welche 5-7? Äh, die 6-7, Entschuldigung, diese 6-7-Tanker, der die KC 67

00:44:39Speaker 2 Alles wird der ewig gedauert. Weil da sitzt ja auch hinten kein Operator mehr drin, ne? Sondern das wird über Bildschirme im Prinzip von, wenn ich es richtig weiß, von der Flight more mehr oder less von der Flight Engineer Station, also aus dem Cockpit oder direkt hinterm Cockpit gemacht. Genau. Und um ja. Die Niederländer hatten

00:45:11Speaker 2 Wie hieß das Ding? KDC10. Die haben also so ähnlich wie die KC10 eine DC10 umgebaut als Tanker. Und die hatten da auch schon so Remote Operator drin. Und das hat wohl funktioniert. Und jetzt hier bei der bei der KC46 da. Haben sie wohl, wenn ich das richtig weiß, auch zumindest experimentiert, vielleicht auch serienmäßig, quasi mit 3D-Kameras.

00:45:44Speaker 2 dass der Operator dann quasi, wenn er nach vorne sitzt, auch wirklich räumliches Sehvermögen für den Tankvorgang mit dem Boom hat. Und es hat alles auch ewig funktioniert.

00:45:44Speaker 1 Es gibt hier Artikel, den auch noch der ist aus der defense. com. Und da schreiben sie auch nochmal, dass sie das Ding für 100 Millionen Dollar nochmal redesignen mussten. weil das Ding eine zu große Stiffness hatte. Also nicht schnell genug oder auch irgendwie hängen blieb, wenn wir ein- und ausfahren.

00:46:14Speaker 1 Too stiff to extend or retract. und dass sie auch Probleme hat mit genannt die RVS-Kamera, was immer das heißt, ne?

00:46:14Speaker 2 Ja, das ist wahrscheinlich genau dieses Remote irgendwas Viewing System FIS könnte dafür stehen. Ja, genau. Ja, ich meine, Vorsicht, jetzt wird gelächtert, ist halt ein Boeing-Produkt. Oh! Ich meine, sorry, aber in den letzten zehn Jahren hat Boeing mit allem Probleme was zu bauen. 87777X hat jetzt wieder Probleme.

00:46:46Speaker 2 Der KC46 war ein Dauerdrama. Die Starliner-Kapsel ist eine Katastrophe. Also 737 Max, sowieso, es ist einfach so. Es geht mir nicht um Lächeln.

00:46:46Speaker 1 Es ist so. Es ist ja wie so ein roter Faden, der sich durchzieht. Ja, ja.

00:46:46Speaker 2 Absolut. Und ich meine, haben wir ja letztes Mal darüber diskutiert, über die Firmenkultur und so. Und dementsprechend gab es halt auch da Probleme. Und ich meine, ähm letztendlich ist das ein Lebenserhaltungsprogramm für die 767, weil die wäre sonst inzwischen mit Sicherheit schon eingestellt und diese Militär-Tanker-Produktion hält das Ding jetzt halt noch irgendwie am Leben.

00:47:19Speaker 2 Und damals war ja die Ausschreibung gegen den 330 MRTT und hat dann natürlich verloren, weil kann ja nicht sein, dass die amerikanische Luftwaffe mit einem europäischen Tanker fliegt. Und dann musste halt Boeing gewinnen, auch wenn sie einen Scheiß verkaufen.

00:47:19Speaker 1 Ja, ja, klar. Gibt es denn irgendwelche Berichte über die, ich meine, dieser 330-Tanker, der MRTT heißt ja Multiroll, der ist ja nicht nur Tanker, glaube ich.

00:47:19Speaker 2 Genau, LRTT Multiroll Tanker Transport heißt es den, glaube ich, Camp, meine ich.

00:47:19Speaker 1 Ja, okay. Und hat der, weißt du, hat der irgendwie Kritik oder irgendwas oder läuft der ganz gut wohl oder sowas?

00:47:52Speaker 2 Hab ich nie irgendwas gehört. Also wird schon auch irgendwie kleinere Probleme haben, aber Ja, weiß ich nichts, habe ich nichts gehört. Ich bin gerade mal gucken, muss aber nichts heißen.

00:47:52Speaker 1 Aber ob er, der hat aber auch einen Boom, wo keiner drin sitzt, glaube ich, ne?

00:47:52Speaker 2 Das kann gut sein, ja.

00:47:52Speaker 1 Ja, ich habe hier nämlich gerade so ein Bild, also die Wikipedia-Seite so und den tue ich auch mal in den Sendeplan rein. Und aber ich glaube, da wird auch keiner keiner

00:48:24Speaker 1 ähm drinnen sitzen was, wie bei der guten alten, äh, keine Ahnung, KC135 oder bei der alten DC 10, dass wir einer rauskommen.

00:48:24Speaker 2 KC-10, genau, die hatten jemand, genau. Nein, nein, ich sag dir ja, das haben die Niederländer in ihrer KDC 10 ja auch schon gehabt. Das kann schon funktionieren, klar.

00:48:24Speaker 1 Verstehe, ja. Aber wie gesagt, da wissen unsere Hörer teilweise bestimmt besser Bescheid und werden uns dementsprechend hoffentlich angemessen sanft und zeitlich korrigieren können.

00:48:24Speaker 2 Konstruktiv kritisieren.

00:48:24Speaker 1 Aber weißt du was anderes, was ich ziemlich eigentlich ein guter Ansatz war?

00:48:58Speaker 1 Ich habe hier ein, also nächstes Thema, Leute, ein neues Thema. Und zwar gab es nämlich ein Ausschreibung von einer Organisation, die nennt sich GoAero. Die haben einen Preis ausgesetzt für eine Drohne zu bauen, die so First Response machen soll oder eine, ja, soll man sagen, so ein kleiner Rettungsschubschrauber, halt aber nur als Mone Die Singular Mission Saving Lives, also wo man halt Transporte macht, wo man wahrscheinlich jetzt in so einer Flutkatastrophe, wie es jetzt gerade so will, Paul, auf die Leute auf dem Haus irgendwie zumindest irgendwie irgendwas abwerfen kann, sowas in der Art.

00:49:37Speaker 1 Und die haben einen schönen Ansatz gemacht, das fand ich ganz wichtig, äh, wichtig mal zu erinnern, dass sie einen Preis erschreiben und der mit so gewissen Abstufungen, so wie das ja gerne auch mal gemacht wird. Und dass du ein bisschen 8. April war, konntest du deine Designs da irgendwie einreichen und nein, also erste Commitment und dann Am 5. Juni 2026, da soll denn die Fly Off Qualitame Period sein. Also dass du dann, haben sie auch noch ein bisschen Zeit, dass du dann deine Sachen da irgendwie präsentieren kannst, einigermaßen als fliegendes Ding.

00:50:12Speaker 1 Und ich bin mal gespannt, was draufhält, weil ich finde, das ist echt ein guter Einsatz. wenn du da so mehr oder weniger, ich sag mal, für geringe Kosten ein Fluggerät hast, was du da ohne großigen Stress losschicken kannst, um da erste Hilfe zu leisten.

00:50:12Speaker 2 Ja, das ist ja auch so ein bisschen das, was Volocopter mit ADAC zusammen macht. Im Prinzip den Nahbereichsrettungshubschrauber ersetzen.

00:50:42Speaker 1 Da gibt es doch das Bild, ne? Mit dem, mit dem so einen gelbgemachten, gelb angepinstinen Wohncopter, ne? Genau. Ja. Ja. Also das wollte ich mal ganz kurz erwähnen, wobei, ähm, hast du mir das nicht geschickt? Wir können mal ganz kurz über einen Schritt darüber springen, dass es irgendwie vom Spiegel so eine eine Studie gab, oder die wurde beim Spiegel und die wurde auch in anderen Sachen hier veröffentlicht, eine Studie gab, dass sie

00:51:17Speaker 1 Eine, wie heißt das, äh, eine Leibniz-Institut Studio entzaubert den Hype um Flugtaxis sozusagen. Ja. Genau. Also. Erzähl du mal schön gut.

00:51:17Speaker 2 Wundert es dich? Nee, natürlich. Also, ich meine, ich hab, ganz ehrlich, ich habe nie verstanden wie so ein autonom fliegender Hubschrauber, in Anführungszeichen Hubschrauber, warum der angeblich billiger sein soll als eine Taxifahrt.

00:51:47Speaker 1 Ja.

00:51:47Speaker 2 Das war ja teilweise die Behauptung. Oder gleich teuer. Ja, ja, genau. Dass das möglicherweise geht, Luftlinie ohne Stau und so, keine Frage. Deswegen gibt es ja in New York auch zum Beispiel entsprechende Hubschrauber-Shuttles, ne?

00:51:47Speaker 1 Kleines Argument.

00:51:47Speaker 2 Aber warum das billiger sein soll, habe ich nicht verstanden. Und diese, und dass, und dass diese Flugtaxis ein Zulassungs-Nightmare sind, ist auch klar. Weil das eine ganz neue Kategorie von Luftfahrzeug ist, selbst wenn sie noch beim Antfliegen.

00:52:19Speaker 2 Und Und wie man vernünftig in Großstädten ein Netz von autonom fliegenden Flugtaxis organisieren soll. die dann angeblich billiger und pragmatischer sind als beispielsweise Seilbahnen, die ja quasi auch die dritte Dimension nutzen können und damit den Stau umfahren. Und das gibt ja auch nicht. Ja, ja, aber auch extrem selten. Und dann zu behaupten, dass man auf der ganzen Welt quasi in jeder zweiten Großstadt ganze Flotten von Flugtaxis

00:52:56Speaker 2 Verkauft kriegt, Stichwort Businessplan. Ich meine, wahrscheinlich muss man als Businessplanschreiber irgendwie optimistisch sein und man muss vielleicht auch, wenn man innovativ in die Zukunft gucken will, optimistischer sein als ich. Vielleicht Aber ich hab's nie geglaubt. Ja. Also heute noch nicht.

00:52:56Speaker 1 Diese Studio behaupte genau das, was du sagst, sie nennt auch Zahlen, dass so ein, ich sag mal, ja, wo sie sagen, wo ein Taxi 2 Euro pro Kilometer kostet, kostet das Flugtaxi 5 Euro pro Kilometer.

00:53:26Speaker 1 Klar, das doch. Diese Studie sagt aber auch, es gibt natürlich Sonderfälle. für irgendwelche Sondermissionen, da kommen wir wieder auf den Krankentransport zurück oder irgendwelche anderen Sachen, wo die einen Sinn ergeben.

00:53:26Speaker 2 Natürlich.

00:53:26Speaker 1 Ja.

00:53:26Speaker 2 Aber die Businesspläne gehen von anderen Dingen aus.

00:53:26Speaker 1 Ja, okay. Ja, aber die wollen ja auch erstmal das Geld der Investoren einsammeln.

00:53:26Speaker 2 Klar, und deshalb wird halt Scheiße verzapft.

00:53:26Speaker 1 Genau, genau. Also ich meine, das. Kann man machen. Ja, es ist halt bisschen sprechen.

00:53:56Speaker 1 Also hier, ich habe hier diesen, es gibt einmal so einen Artikel hier von Aviation Week, dass die Joby applies for Joby ist ein Hersteller von so Flugtaxis, applies for certificate. To operate Air Taxis in UAA, also in Dubai, neither da wird denn, ja genau, darüber berichtet, dass sie halt das Flugzeug da ähm Ein Orbiter-Zertificate irgendwie dafür haben wollen und den habe ich ein bisschen weiter gegoogelt.

00:54:26Speaker 1 Dann gibt es dieses, dieses, diese Website, die könnt ihr auch jetzt ist jetzt in eurem Sendeplan drinnen. Da steht dann die Seite von Joby selber. Da steht dann auch nochmal, Joby applies to become the first certified electric air Taxi Operator in UAA. Und wenn du das Ding da so durchliest, dann sind das so viele von so Mayborden, ne? Und Finanzsprech, dass so viel da drin, und wahrscheinlich muss man das auch mittlerweile in so einer Pressestatement reinmachen, dass die sogar hinter noch Forward-Looking-Statements gemacht haben.

00:55:04Speaker 1 The press release contains forward looking statements with the meaning of safe harbour, also nach irgendeinem Privacy Security Legitim Form Act von 1995, und da steht extra drin, was diese Worte anticipate. Estimate, expect, project, plan, intent, believe, may, will, should, can have und likely, was sie bedeuten. Wahrscheinlich einfach nur, damit der 0815el-Investor, der, keine Ahnung, mit seinem Geld nur rumschweißt, dass der dann sich darüber nachdenkt und sagt, ha, das ist

00:55:39Speaker 1 Hinterher kann ich die nicht verklagen, dass das Projekt doch nicht geklappt hat.

00:55:39Speaker 2 Weißt du, ich habe das ja schon wahrscheinlich in jeder Folge erzählt, die wir bisher gemeinsam gemacht haben, wo wir über sowas geredet haben. Ich bin ja grundsätzlich, wirklich, wirklich offen gegenüber solchen Innovationen. Aber Die Businesspläne sind einfach, wenn man irgendwie ein bisschen was weiß zum Thema Luftfahrt, wie schwierig es ist, Dinge zugelassen zu kriegen, fail-safe. auch eine robuste Operation zu machen, die immer noch funktioniert, wenn es irgendwo in einem Stau gibt und man nicht sofort landen kann und dann darf dann nicht gleich der Strom ausgehen und so weiter.

00:56:18Speaker 2 Und die Infrastruktur, die da notwendig ist. Und wenn du das vergleichst mit jemand will irgendwo eine Eisenbahn zweispurig ausbauen, was 20 Jahre dauert. Dann kann ich einfach, das will nicht in meinen Kopf rein, warum sowas dann angeblich innerhalb von ein paar Jahren quasi auf der halben Welt auf einmal zum. Das glaube ich einfach nicht.

00:56:18Speaker 1 Move fast, break things, du weißt doch.

00:56:18Speaker 2 Ja.

00:56:18Speaker 1 Ja, also cool, wenn wir in einer Gesellschaft leben würden, wo man.

00:56:50Speaker 2 sowas hinkriegt, wo man innovationsfreudiger ist, ja, und wo nicht, wo es nicht alles unendlich lang dauert, aber so ist es halt.

00:56:50Speaker 1 Ich kann nur nochmal auf diesen Artikel an der Aero zurückkommen. Da steht dieses Leibniz-Institut ins Studio in Zaubert Hype und Flugtaxis. Da steht ein bisschen mehr drin als im. . Du hast mir ja so einen Spiegel link geschickt, das war ja. . Ja, klar, ja, ja. Und da steht halt auch nochmal der Volocopter von ein Bild vom ADRC. Und ich gucke mir diesen Volocopter an und der hat da vorne, wie viele Leute passen da rein?

00:57:25Speaker 1 Kann man da eine Trage reinkriegen?

00:57:25Speaker 2 Nee, das ist ein Notarztzubringer.

00:57:25Speaker 1 Ah, okay. Ja, das ist ja in Rettungsgabe ja oft.

00:57:25Speaker 2 Die haben doch jetzt schon Probleme. Die H135 im Sommer können sie doch schon nur halb voll tanken, sonst können sie kein Patient einladen.

00:57:25Speaker 1 Okay.

00:57:25Speaker 2 Ja. Und dann haben die Dinge ja auch keine furchtbar große Reichweite, klar. Rettungshubschrauber, das Netz ist in Deutschland ja auch so gemacht, dass die auch nicht furchtbar weit fliegen müssen.

00:57:59Speaker 2 Aber keine Ahnung.

00:57:59Speaker 1 Also ich meine, so ein Rittersschubschrauber, das weiß ich, der ist ja oft nur dazu da. Ich meine, da kann so ein Volocopter natürlich auch helfen, um wirklich den Notarzt im Hinzubringen, als allererstes.

00:57:59Speaker 2 Ja, da gibt es unterschiedliche Konzepte. Also die deutschen Rettungshubschrauber sind eigentlich so gebaut, oder vom Einsatzszenario oder von der Organisation her so gemacht, dass sie die Leute. Erst versorgen und dann möglichst schnell vom Unfallort wegbringen ins Krankenhaus.

00:58:32Speaker 2 Sind also eigentlich Krankenhauszubringer. In England zum Beispiel funktioniert das anders. Da habe ich ja auch mal eine Episode gemacht mit der London Air Ambulance und da haben wir den Unterschied im Detail diskutiert. Die sind eigentlich eher so gemacht, dass sie möglichst viel medizinisches Equipment an den Unfallort hinbringen. Ah, okay. Also, das ist natürlich auch alles nicht schwarz und weiß, aber ähm. Also der Punkt ist, wenn du jetzt so einen Volopter hier hast, der Notarzt zubringen kann, dann ist natürlich das Problem, wie du den Patienten dann schnell ins Krankenhaus bringst.

00:59:11Speaker 2 Nicht gelöst.

00:59:11Speaker 1 Ja, okay.

00:59:11Speaker 2 Klar, also Volocopter hat dann irgendwann mal genug Leistung, vielleicht, um einen Patient zu transportieren, ne? Wonaus.

00:59:11Speaker 1 Aber die hat ja nicht mal Platz. Für einen Tragen.

00:59:11Speaker 2 Nee, aber dann Volocopter Plus Plus ist ja dann auch größer.

00:59:11Speaker 1 Oder du machst ihn als Außenlast. So wie beim Mesh.

00:59:11Speaker 2 Ja, genau, aus Außenlast, genau.

00:59:11Speaker 1 Ja, aber ich meine, so ein echter Rettungsschussschrauber, die können ja, also sofern das Gewicht stimmt und sowas, die können schon einen einladen.

00:59:46Speaker 2 Ja, ja, klar, aber ich will nur sagen, wenn sie das tun im Sommer und eben noch der Notarzt dabei haben und den Hemdsmensch, ähm

00:59:46Speaker 1 Dann ist voll.

00:59:46Speaker 2 Und dann ist nichts mehr mit Volltanken. Das haben sie im Übrigen auch im abgehoben Podcast diskutiert, deshalb weiß ich das.

00:59:46Speaker 1 Oh, oh, okay. Ah, okay.

00:59:46Speaker 2 Weil der andere von den beiden fliegt ja Rettung.

00:59:46Speaker 1 Ja, ja, okay. Ja, dann müssen sie halt, dann nehmen sie den Gast, den Patienten mit und dann muss der Hemsmännschüler sagst, ne?

01:00:17Speaker 1 Der, der, der muss halt da bleiben.

01:00:17Speaker 2 Da muss der da bleiben im Zweifels, ja klar. Das war übrigens auch kein Zufall, dass ich damals, als ich da mitgeflogen bin für Omega-Tau, dass wir das im Winter gemacht haben.

01:00:17Speaker 1 Ah, okay. Ich verstehe. Ja, okay. Aber eigentlich wundert einen das so ein bisschen, ne? Dass man, ähm, man würde doch denken, eigentlich, dass sie mittlerweile die Performance von Hubschrauber das sehr Hubschrauber, der für, ich sag mal, für fünf Personen normal designt ist, nochmal, aber der hat wahrscheinlich so viel Geraffel mit.

01:00:52Speaker 2 Der hat Geraffel dabei und ähm Also ich glaube, Hubschrauber operaten generell öfters am Leistungslimit, weil die halt. beim senkrechten Start einfach extrem viel Leistung brauchen. Und du hast ja dann eben das Problem, dass du, klar, du kannst als Hubschrauber dann einen einen sliding oder rolling oder bodeneffekt und sonst was take-off machen. Aber dafür brauchst du halt Platz und das geht halt dann oft bei einem beengten Landefeld an deiner Unfallstelle nicht.

01:01:27Speaker 2 Und dann müssen die halt wirklich senkrecht, beziehungsweise, wie man das ja kennt, so 20 Grad nach hinten weg. Und dazu brauchen die halt wirklich alles, was sie haben.

01:01:27Speaker 1 Na klar. Und wie gesagt, die haben zwei Motoren und ein Motor muss ausfallen. Also im Normalbetrieb schaffen die es wohl, aber auch da gilt halt Angela Fayer mit SuperCity.

01:01:27Speaker 2 Deswegen machen sie ja genau diese Art von Start, dass sie quasi immer die Notlandefläche, also sprich den gerade eben noch Startplatz, im Auge behalten und da, wenn der eine ausfällt.

01:02:00Speaker 2 eben noch irgendwie halbwegs unbeschadet runterkommen. Die haben ja auch diese klassische, wer ist keine Ahnung, Todeszone ist zu übertrieben. Aber es gibt halt Höhen In der sie noch im Bodeneffekt sind und wenn ein Triebwerk ausfällt, können sie sich eben in der Luft halten und sanft aufsetzen wegen Bodeneffekt. Und wenn sie eine, wenn sie über, weiß ich nicht. Ich kann dir die Zahlen nicht sagen. Wenn sie über 100 Meter sind und ein Triebwerk ausfällt, dann haben sie auch kein Problem, weil sie sich ein bisschen durchfallen lassen können, Fahrt aufholen und dann eben da rausfliegen.

01:02:32Speaker 2 Aber es gibt eben diese Zwischenhöhe, wobei das nicht funktioniert.

01:02:32Speaker 1 Okay.

01:02:32Speaker 2 Und dann musst du eben irgendwie halbwegs so aus einer Mischung aus Sinkflug, Autorotation, bla bla bla, irgendwie die Karre runterbringen. Und deswegen starten die halt so nach hinten, um quasi nach schräg vorne unten die Notlandemöglichkeit zu haben.

01:02:32Speaker 1 Ja, spannend.

01:02:32Speaker 2 Und wer das Ganze ohne Spekulation und wirklich verstehen will, der muss halt abgehoben hören.

01:03:03Speaker 1 Genau, genau. Wobei, ich habe ja auch mal eine Folge mit einem Rettungsrubsch. Piloten hier aus Hamburg gemacht und da ist er auch noch ein bisschen drauf eingegangen. Das, ja, aber der Abgehoben ist besser, glaube ich. Also, da lernt man vielleicht was. Bei uns lernt man ja nur so Wahrscheinlichkeiten. Ja, klar. Apropos Wahrscheinlichkeiten, ich finde es ja also irgendwie unglaublich unwahrscheinlich. Es ist nur eine Pressemitteilung, die ich sagen möchte.

01:03:33Speaker 1 dass tatsächlich immer noch Amerikaner, oder vielleicht müssen sie das jetzt auch nochmal, weil ja Boeing ja, wie du gesagt hast, seine Kapsel da nicht richtig gemacht hat, dass Amerikaner immer noch mit russischen Raketen ins Feldall fliegen, oder?

01:03:33Speaker 2 Das war mir tatsächlich auch nicht bewusst. Ich dachte, die fliegen jetzt alle mit SpaceX.

01:03:33Speaker 1 Nee, aber das ist ein Artikel aus. Space. com. Ja, Space. com und vom September elf diesen Jahres, und da ist eine Sujuus Rocket.

01:04:03Speaker 1 Eine SUSIS-Rakete zur ISS geflogen und da war ein Astronaut mit dabei, zwei Kosmonauten und ein Astronaut.

01:04:03Speaker 2 Ja, Don Paddett. Ja, wusste ich auch nicht.

01:04:03Speaker 1 Ja. Also schon irgendwie krass, dass es immer noch irgendwie so passiert. Das wollte ich einfach nur so als Pressemitteilung mit raushauen. Aber Moment, aber wo du doch gerade gesagt hast, was die Boeing-Kapsel, die da

01:04:33Speaker 1 alleine jetzt zurückgekehrt ist. Die hatte ja möglicher irgendwelche Helium-Leaks und deswegen war das, haben sie aus Sicherheitsgründen gesagt, okay, ihr fliegt nicht mit der zurück. Die sollte was genau machen? Die sollte jetzt anstatt SpaceX jetzt die Leute hinbringen oder die haben die haben NASA hat vor

01:04:33Speaker 2 weiß ich nicht, zehn Jahren, keine Ahnung, diesen Commercial Crew Contract quasi oder oder oder oder oder Bit rausgegeben, wonach es eben darum geht, äh

01:05:07Speaker 2 Raumschiffe, Raketen zu entwickeln, um auf die ISS Leute rauf und runter zu bringen. Und da gab es eben mehrere Firmen, die sich da quasi beworben haben. Und zwei sind eben, haben quasi in Anführungszeichen gewonnen, haben es geschafft. Das eine war SpaceX und das andere eben Boeing oder irgendeine Alliance von Boeing und fünf anderen. Und SpaceX hat eben diese Dragon gebaut und Boeing den Starliner. Genau, und SpaceX tut.

01:05:07Speaker 1 Ja.

01:05:07Speaker 2 Boeing tut vielleicht auch irgendwann.

01:05:37Speaker 1 Ja. Was habe ich jetzt auch noch irgendwo gehört? Diese, wie heißt die, super heavy von SpaceX, das die ist ja doch letztes Mal auch in der oberen Atmosphäre irgendwo explodiert, ne? Und das hat für mehrere Stunden lang zumindest irgendwie eine starke Veränderung der Ionosphäre verursacht. Okay. Ja, weil wohl die ganze Explosion, die ganzen Rauchgase und irgendwas, die da

01:06:11Speaker 1 halt freigesetzt worden sind, die haben die Ronosphäre an der an der Strecke über einen großen Raum, irgendwie 6000 Kilometer oder irgendwie so am Ende, zerstört und Und derzeit hätte es dann auch zu Schwierigkeiten beim Funk und CPS-Signal und all sowas kommen können, weil das halt in den normalen Berechnungen mit drin ist, die Ionosphäre, die Störung, und wenn die nicht mehr da ist, dann ist halt nicht gut, ne? Oder beziehungsweise ohne Ionosphäre gibt es kein Langwellen, Langstreckenfunk.

01:06:11Speaker 2 Keine Reflexionen, ja, genau.

01:06:11Speaker 1 Genau.

01:06:41Speaker 1 Naja, fand ich irgendwie ganz, ganz interessant.

01:06:41Speaker 2 Witzig, ja.

01:06:41Speaker 1 So, ähm Wir haben einen alten Witz wieder ausgekramt. Und zwar den Witz von dem UFD, von dem Anfendact-Triebwerk, oder?

01:06:41Speaker 2 Genau, Undducted Fan.

01:06:41Speaker 1 Also, nein, Scherz beiseite, ich hau das Bild jetzt gerade in meinen Sendeplan rein, da können wir drüber lachen. Das ist so ein Witz, den gibt es auf der Flight International schon seit Ewigkeiten irgendwie. über die Unfanned oder Unducted Fan-Triebwerke oder irgendwie sowas wie das heißt.

01:07:15Speaker 1 Aber ich habe gar nicht gewusst, dass die Entwicklung ja doch weitergeht. Und zwar ist es ein Artikel Hier aus Flight Global und da wird ein Triebwerk beschrieben Und zwar, also wie nennt man sich jetzt? Ein unducted Fan, ne, oder?

01:07:15Speaker 2 Genau, also ein Fan ohne Tunnel drumrum.

01:07:15Speaker 1 Genau, genau. Und das nennt sich Rise, das ist von CFM eine Scaled Version, haben sie getestet im Windtunnel, eine Scaled Version of CFM International Rise Open Rotor Engine.

01:07:54Speaker 1 Mounted on a section of Ring as part of an Early Aircraft Integration Studies.

01:07:54Speaker 2 Das ist nicht mehr undacted Fans, sondern Open Rotor Engine.

01:07:54Speaker 1 Open Rotor Vetten, anscheinend, ja. Es gibt, glaube ich, noch ein Anderes Triebwerk, was auch in die Richtung geht, glaube ich, meinte ich in den Artikel gelesen zu haben. Auf jeden Fall, na ist egal. Auf jeden Fall, ähm, das Artikel, ich könnte euch gerne durchlesen und sowas.

01:08:27Speaker 1 Ich fand nur ein paar. Ein paar Highlights aus dem Artikel drumherum. Ich glaube, die haben gar nicht mal so über Lärm oder sowas da geredet. Also sie haben so Windtunnel-Tests gemacht, sondern einfach, welchen Effekt das Dieser Undukted oder Open Rote, wie das so schön heißt, welches das auf das Flugzeug selber hat, ne? Weil so ein. Wenn so ein normales Jet-Triebwerk mit seinen rotierenden Fans sozusagen, wenn das in so einem Fangehäuse drin ist, dann

01:08:58Speaker 1 wird es ja immer gleich mit Luft angestrahlt. Die Wind kommt immer kanalisiert durch diesen Tunnel, durch den Dukt sozusagen durch. Und wenn du das nicht mehr machst, dann hast du alle möglichen Effekte auf dem Ding da drauf, wie man sie auch so vom Propeller kennt.

01:08:58Speaker 2 Genau, ich frage mich sowieso, was der große Unterschied zur Turboprop ist, aber das müssen wir jetzt nicht diskutieren.

01:08:58Speaker 1 Vielleicht die Geschwindigkeit, mit der sich die Fanblätter bewegen.

01:08:58Speaker 2 Vielleicht, ja.

01:08:58Speaker 1 Und das sind Counter-Rotating, es sind ja immer zwei, oder?

01:09:28Speaker 2 So wie bei The Bär. Die Bär hatte sie ja schon ewig.

01:09:28Speaker 1 Ja, aber das waren ja wirklich Turboprops, ne? Und ich weiß jetzt nicht, ob hier bei den Dingern zum Beispiel, ob diese Propellerblätter oder diese Rotoren, ob die verstellbar sind. Und also ich Also der Vorteil ist natürlich, wenn du so einen Fan drum hast, dann, wie gesagt, hier gehen sie halt ganz speziell darauf ein, dass sie testen müssen. wie das Triebwerk reagiert oder die Anströmung auf den Blättern bei unterschiedlichen Anstellwinkeln.

01:10:01Speaker 1 Weil die werden natürlich dann mal wieder zum Problem.

01:10:01Speaker 2 Klar.

01:10:01Speaker 1 Weil vorher war das eigentlich, ich sag mal, mehr oder weniger wurscht, wie hoch die Nase des Flugs, wie hoch der Anstellwinkel war, weil durch den. ist die Luft immer im gleichen Winkel auf die Schaufel getroffen, aber wenn du kann nicht etwas hast, was sozusagen. den Wind vorher kanalisiert, dann musst du halt darauf rücksichten. Nein, hier steht so ein Bereich für High Aspect Ratio Configuration. Researchers contacted number

01:10:31Speaker 1 numerical analysis of the simulated insulation impact of an open rotor engine after in takeoff consistent, assuming an angle of attack of around seven degrees. Und das ist ja noch nicht mal so viel, 7 Grad. 7 Grad Angle of Attack. Und ich finde es ganz spannend, also dass sie trotzdem dieses Projekt so weiterverfolgen, obwohl sie wahrscheinlich in ein ganz andem reinlaufen werden. Hier steht auch, die Interaktion mit dem Rumpf ist ganz anders, dadurch, dass der, ne, dass der Pro, dass der Router sich dreht und Einfluss hat auf den

01:11:04Speaker 1 Luftstrom links und rechts davon, dass das Einfluss auf die Landeklappen habt wieder und all sowas. Sehr, sehr spannend. Das ist halt wie der P-Faktor beim Propeller, ne? Ja. Genau.

01:11:04Speaker 2 Ja, gut, ich meine klar, aber du musst ja irgendwie weiter an solchen Sachen entwickeln, weil man hat ja schon den Eindruck, dass die Triebwerke, so wie sie jetzt sind, auch so ein bisschen ausentwickelt sind. Und ich meine, die letzten Fortschritte waren da so Sachen wie das Getriebe da, Getriebefans und so, die sind ja auch fehleranfällig und immer komplexer.

01:11:38Speaker 2 Neue Ideen sind ja nicht dumm.

01:11:38Speaker 1 Ja, ja, ich will das gar nicht irgendwie kritisieren. Also überhaupt nicht. Also können Sie sehr gerne machen. Ich weiß nur eins, aber warum hat das so lange gedauert, sozusagen? Weil ich meine, diesen Witz da, den kennen wir schon, du hast ja auch das runter aus Say Again oder irgendwie so einen alten Comic-Band. daraus geholt werden.

01:11:38Speaker 2 Kennst du den, oder Sai again und so?

01:11:38Speaker 1 Ja, ja, den kenne ich. Das ist ein ganz alte alte Comic-Beux. Super Zeig, Superzeug. Wann war das? Wann sind diese Comics?

01:12:08Speaker 1 Die zehnte Auflage Auflage von zwei tausend sechs.

01:12:08Speaker 2 Das Original war mit Sicherheit ähm sagen frühe Neunziger.

01:12:08Speaker 1 Ja, würde ich auch so sagen.

01:12:08Speaker 2 Weil ich habe das schon damals noch auf meinem Genau Third Printing sechsundneunzig, hmm. Ja. Ja. Ah, neunundachtzig, First Printing.

01:12:08Speaker 1 Ja, okay.

01:12:08Speaker 2 Ja. Also wenn jemand wirklich gute Cartoons sehen will, das sind also die sind entstanden, das haben zwei Leute gemacht, ähm

01:12:46Speaker 2 Ähm, glaub Martin, ne, Van Andel, weiß ich nicht, wie er mit Vorname heißt und Martin Leovis. Ein niederländischer F16 Pilot. Ah, okay Und später dann Airline-Treiber. Und der hat eben in den Heften, vor allem in den zwei Ersten, gibt es irgendwie vier oder fünf Bände, und in den zwei Ersten hat er halt auch die ganz, die ganze frühe Historie der F16 bei der niederländischen Luftwaffe im Prinzip in Cartoons verpasst und das sind wirklich und die F-16 hat er da immer so als so ein Mit Gesicht und die, weißt du, die zwei, die Sidewinders am Flügel außen dran sind dann so die Feuchte von so so einem einfach super klasse und total süß und total geil.

01:13:23Speaker 2 Also ist absolut okkult. Ja, ja, ich kenne mich. Da habe ich den vorhin rausfotografiert.

01:13:23Speaker 1 Ja, ja, genau. Ja, aber trotzdem, warum hat es so lange gedauert? Das frage ich mich so.

01:13:23Speaker 2 Ja, gute Frage, weiß ich auch nicht, ja.

01:13:23Speaker 1 Warum sie da rennt gehen? Weil die Probleme werden die gleichen bleiben. Also Lärm war im Fall mal ein Problem. Da fuhr ja schon Ende der 90er Fogg ja auf so eine MD 8 rum mit so Hitten.

01:13:23Speaker 2 Genau, ja. Was sich aber halt geändert hat, und das darf ich glaube ich nicht unterschätzen, die Spritprach, das meinte ich aber gerade nicht.

01:13:55Speaker 2 Ich meinte die Entwurfsmethoden. Du hast halt heute Computerrechnung softwaremäßig ganz andere Analysemethoden als damals. Okay. Und du, es macht natürlich schon Sinn, 30 oder 40 Jahre später ein vielversprechendes Problem nochmal neu anzugehen, wenn du andere Möglichkeiten der Forschung und der Rechnung und der Evaluierung hast. Und ich denke, damit hat es zu tun und vielleicht auch andere Materialien, dass du vielleicht einfach diese Rotoren jetzt mit entsprechende Material steifer, leichter oder beides bauen kann, solche Sachen.

01:14:29Speaker 2 Das unterschätzt man ja oft. Also irgendwie gibt es ja diesen dummen Spruch, dass 80% aller Innovationen mit Material Science, also Materialwissenschaften zu tun hat und so. Okay. Also ich könnte mir vorstellen, dass das, was damit auch zu tun hat.

01:14:29Speaker 1 Auf jeden Fall, ähm, ich meine, die grundlegenden Probleme. Ja, die Dinger dürfen nicht überschall drehen. Man tun sie ja auch sonst nicht, auch im Sack laut. Ja, sack laut. Es gab nochmal diesen einen Flieger mit dem Überschallpropeller, ne?

01:14:29Speaker 2 Echt, oder?

01:14:59Speaker 2 Das habe ich irgendwie, glaube ich, nicht mitgemacht.

01:14:59Speaker 1 Ja, doch, doch, doch. Das werde ich definitiv raussuchen. Das war ein Testprojekt, das war. so, das war so laut, dass sie selbst bei der Edward Air Force Base das Ding irgendwie ins Abgleis ge geschoben haben, ne? Und dass die Leute durch die guck mal pro pro Peller. XF84 Thunderscreech.

01:15:29Speaker 1 Thunderscreech, genau, genau.

01:15:29Speaker 2 Genau, Name ist Programm.

01:15:29Speaker 1 Und das war so laut, dass die Leute bewusstlos geworden sind, die in der Nähe waren, weil das halt immer so. Kleine Schockquellen waren, die bei dem Dinker rauf waren. Das war also extrem, extrem laut. Auch selbst die mit ihren Headsets konnten da kaum was verstehen und das wurde nach kurzer Zeit eingestellt, irgendwie sowas. Okay. Ja. Thunder Screech, ja. Genau. Die hatte auch einen Spitznamen, dann hatte die noch irgendwie naja, ist egal.

01:16:01Speaker 1 Hatte, hatte nur ganz Ganz fiesen Namen. Na, ist egal. Also auf jeden Fall, die Dinger können sich nicht mit Überschall drehen und die, naja, ja. Schauen wir mal. CFU wird da bleiben, dranbleiben. So. Dann habe ich noch einen anderen Artikel herausgesucht, der ist von einer The Hill, das ist ja irgendwie so eine, ja, keine Ahnung, ähm, Zeitschrift The Hill, das hört sich an, dass einer aus Washington ist, glaube ich. Ja, ja, genau.

01:16:32Speaker 1 Und ähm Und die sagen, dass der Anteil drastisch gestiegen ist von Overheating Batteries in Gepäck und Handgepäck an Bord. Und also jetzt nicht unbedingt von Handys und sowas, aber diese ganzen anderen Scheiß-Dinger wie die ganzen hier Vapor-Dinger, die haben ja auch alle einen Akku drin und Heizelement und alles und wenn das irgendwie durchglüht und so, die kriegen also Thermal Runaway Incidents sind mehr 13% angestiegen.

01:17:04Speaker 1 Im Gepäck auch, ne, muss man sich vorstellen. Dass die Typen, die Zigaretten halt Ja, ins Gepäck irgendwie reintun, die Dinger. Also ich fand es ganz interessant. Wollte ich dann nochmal erwähnen. Bitte Leute, passt auf, wo ihr eure Dampfer da irgendwie hin tut und am besten ganz sein lassen. Und ja. Nicht umsonst sind die auch verboten. Achso, und was ich ja auch noch gehört habe wegen Security oder mit reinbringen oder sowas, dass ja, es gibt ja diese Die Geräte für, na sag mal hier, wenn du durch Sico gehst, die Geräte, die durchleuchten und da sind ja mittlerweile die, die auch Flüssigkeiten erkennen können.

01:17:43Speaker 1 Da war das so, dass man nicht mehr seine Flüssigkeiten rausholen musste, sondern konnte man im Koffer lassen. So. Und das ist in Deutschland wieder zurückgedreht. Du musst jetzt wieder allen Scheiß wieder rauspacken. Obwohl sie die modernen Geräte hatten.

01:17:43Speaker 2 Weil die nicht funktionieren, oder weh?

01:17:43Speaker 1 Weil irgendwie sie Angst haben oder weil es. da irgendwie Fälle gab, wo Sachen nicht erkannt worden waren. Und deswegen, die arbeiten nicht so, wie sie sich das erhofft haben.

01:18:15Speaker 1 Nach einer gewissen Probezahl. Wobei ich weiß nicht, ob das jetzt nur in Deutschland so ist. Ich weiß, dass ich schon in New York, als ich noch geflogen bin, also schlanke fünf Jahre her, dass da die Amerikaner schon diese Geräte verwendet haben und dass man da nichts rausholen musste.

01:18:15Speaker 2 Genau, also die gab es da schon länger.

01:18:15Speaker 1 Ja, genau, heute. Und ich frage mich, ob die das natürlich auch sagen. Leute, da können ja unsere Hörer berichten, wie das ist, die jetzt letztens mal in Amerika waren, also jetzt wirklich kürzlich, in den letzten zwei, drei Wochen oder irgendwas. Ob man da auch, ob man da alles rausholen muss oder ob man da seine Sachen drin lassen kann.

01:18:50Speaker 2 Schade, war eigentlich ganz bequem. Ich war kürzlich, ähm, kürzlich auch schon wieder, im Mai, Niederlanden, glaube ich, bin ich auch hochgeflogen. Und da war es auch so. Das war eigentlich ganz, ganz bequem. Ja, klar. Logisch, logisch.

01:18:50Speaker 1 So, jetzt kommen wir endlich mal zu dem Kram, wo wir über alles Mögliche reden.

01:18:50Speaker 2 Ja, endlich.

01:18:50Speaker 1 Hast du denn noch Kraft?

01:18:50Speaker 2 Ja, klar.

01:18:50Speaker 1 Also. Folgendes. Das ist auch wieder so ein Militärding, deswegen Frage an dich. Sie steht auch meine Frage darüber. Und zwar habe ich da irgendwie ein Video gesehen auf so einer.

01:19:21Speaker 1 Facebook-Seite, ne? Und ich bin nicht bei Facebook, doch bin ich irgendwie schon, glaube ich, mal irgendwo, keine Ahnung. Auf jeden Fall sieht man da ein Video wie eine F Was ever, der 15 Tomcat glaube ich, wie die da gestartet ist und ihr Tailhook verloren hat. Also der ist wirklich abgebrochen.

01:19:21Speaker 2 Beim Aufsetzen, beim Abfangen.

01:19:21Speaker 1 Beim Abfangen. Da gibt es auch eine Linkin-Seite, die verlinke ich jetzt auch nochmal.

01:19:55Speaker 1 Da sieht man noch mehr von dem. Von diesem Video, da sieht man, wie ihr es startet er bei mir? Ja, genau. Man sieht nämlich da die Kamera, die haben auch eine Kamera in der Randbetein, sozusagen, oder kurz davor. Und er setzt auf, es sprühen die Funken und dann siehst du die Stange, wie sie abreißt und äh, Und wie der Kollege dann startet, und wenn ich das richtig sehe, sind die dann ausgestehen, die haben praktisch ejected. Bei dem Ding. Und da kam. .

01:19:55Speaker 2 Man sieht mehr auf die Schirme.

01:20:25Speaker 1 Man sieht die Schirme, genau. Vor allen Dingen in diesem Link-in-Video. Ich glaube, ich sollte nur das verlinken. Genau. Und ähm Und dann frage mich eigentlich, habe ich so gefragt an dich an als Kenner, wenn dir so ein Tailhook abreißt bei so einer F16. Und die sind da irgendwo mitten in der Papier. F16 hat keinen Tailhook. Entschuldigung, Entschuldigung, F14, F17, Tonka, ich kenne die ganze Bezeichnung noch nicht. Also der FF, der Flieger, mit dem Tom Cruise die Welt gerettet hat.

01:20:25Speaker 2 Ja, ja, genau.

01:20:25Speaker 1 Den er auch ohne Noskier fliegen kann anscheinend. So, auf jeden Fall, ähm

01:20:57Speaker 1 überhaupt, wenn ein Flugzeug, was designed ist, auf einen Flugzeugträger zu landen und sein Tailhook hinten reißt ab, und das ist ja so ein Single Point of Failure. Also die haben keinen zweiten von dem an Bord. Ja. Was macht der Flieger dann?

01:20:57Speaker 2 Also, es gibt mehrere Szenarien. Das eine ist ja grundsätzlich generell, wenn du landest. aber aus welchen Gründen auch immer nicht von den Fangseilen abgebremst wirst, weil du zum Beispiel zu weit kommst und über das letzte Seil drüber geflogen bist.

01:21:34Speaker 2 Oder weil der Fanghaken irgendwie drüber hopft über das Seil, das ist auch schon passiert. Oder weil der Fanghaken in zwei Fall abreißt.

01:21:34Speaker 1 Start ist ja durch.

01:21:34Speaker 2 Aber das ist genau der Punkt. Grundsätzlich ist es so, dass die Jungs, sobald die aufgesetzt haben, Vollgas geben. damit sie genügend Leistung haben zum Durchstarten.

01:21:34Speaker 1 Genau.

01:21:34Speaker 2 Ja, weil wenn du erst Gas geben würdest, nachdem du

01:22:04Speaker 2 Merkst, dass es irgendwie nicht funktioniert hat, dann reicht dir die Bahn nicht. Deswegen geben die, sobald sie quasi Bodenkontakt haben, Vollgas und hoffen, dass der Haken dann fängt. Was jetzt hier wahrscheinlich passiert ist, ist, dass der Haken gefangen hat, das Flugzeug erstmal abgebremst hat und dann nicht gerissen, sodass dann. Die dann schon niedrigere Geschwindigkeit nicht mehr gereicht hat, um mit den Triebwerksleistungen durchzustarten.

01:22:34Speaker 2 Weil sonst wäre das ja, wenn der, wenn der Haken einfach sozusagen direkt beim Fangen ohne das Flugzeug zu verlangsamen gerissen wäre, dann wäre es ja eine Situation, wie wenn er drüberkupft wäre oder sonst was. Und das wäre durch den normalen Durchstart quasi oder durch das Gasgeben nach dem Aufsetzen erledigt gewesen. Und deshalb, wie gesagt, ich denke, dass der hier eben erstmal gebremst hat und dann gerissen ist und dann eben nicht mehr genug Energie da war, um durchzustarten. Ja, und dann siehst du ja, was passiert.

01:23:04Speaker 1 Ja, wobei, also in dem Video siehst du ja schon, der Flieger steigt schon weiter, der haut ab.

01:23:04Speaker 2 Ja, das war halt aber halt so mäßig Glück. Da gibt es ja auch andere Videos von einer Hawkeye war das, glaube ich. Der Avex vom Flugzeugträger, der einen Soft Katapult-Shot irgendwie hatte. Also sprich, die Jungs, die das Katapult bedienen, haben wahrscheinlich ein zu hohes, äh zu geringes Gewicht eingetragen. oder konfiguriert, sodass das Katapult nicht genügend Leistung gebracht hat und dann das Ding nicht auf die nötige Geschwindigkeit gebracht hat.

01:23:39Speaker 2 Und der dann eben auch Wurde rausgeschossen, ist dann vor dem Träger erstmal abgesunken und hat sich dann in ein paar Fuß über Meer gefangen und ist dann doch noch rausgestiegen.

01:23:39Speaker 1 So im Bodeneffekt wahrscheinlich. Das ist ein ganz bekanntes Video, ich kenne das auch. Wo alle nach vorne rennen und gucken, oh Scheiße

01:23:39Speaker 2 Ja, ja, genau. Und dann taucht er doch wieder auf. Genau. Und das ist halt wahrscheinlich so ein ähnlicher Effekt. Also man hat gedacht, das reicht nicht, hat die Leute rausgeschossen und dann hat es halt gerade so doch gereicht.

01:23:39Speaker 1 Also Anmerkung, hat die Leute rausgeschlossen, sondern die Leute sind selber ausgestiegen, meinst du?

01:24:09Speaker 2 Man hat ihnen gesagt, sie sollen sich rausschießen.

01:24:09Speaker 1 Ah.

01:24:09Speaker 2 Also steht da drin, kam der Befehl vom Airboss, eject, eject, eject.

01:24:09Speaker 1 Okay. Das steht in dem Facebook-Artikel dann drin, wahrscheinlich.

01:24:09Speaker 2 Weiß ich nicht, habe ich jetzt irgendwo gelesen oder eingebildet.

01:24:09Speaker 1 Ja, okay. Na ist egal. Aber das kam nicht zu der Frage dann rauf. Nehmen wir mal an, also so eine Telehock hat eine Fehlfunktion. Reißt ab oder lässt sich nicht ausfahren oder irgendwie sowas. Und deine Landebahn da unten ist zu kurz, ohne so einen Tellhook zu landen.

01:24:41Speaker 1 Hast du dich damit schon mal beschäftigt, was denn die Option ist für die Kollegen im Frühjahr?

01:24:41Speaker 2 Ja. Also es gibt zwei Möglichkeiten, wenn der Träger nah genug am Land und an einer friendly Airbase ist, dann ist klar und unter genug Sprit hat. dann fliegt er natürlich sinnvollerweise ans Land.

01:24:41Speaker 1 Wobei natürlich wahrscheinlich irgendwo auch immer ein Tanker in der Luft ist.

01:24:41Speaker 2 Wollte ich gerade sagen, es ist bei jeder Landing Operation immer ein Tanker in der Luft. Man kann ja auch mal sein, man kriegt irgendwie drei Landungen nicht hin und dann ist der Sprit aus und dann muss man tanken und nochmal zwei probieren.

01:25:14Speaker 2 Da gibt es ja diese Formulierungen: A night in the barrel, also quasi bei Scheißwetter, nachts Jetzt habe ich schon die dritte Landung vergeigt, jetzt muss ich tanken und tanken bei nachts, bei Scheiß wird das auch schwierig und so. Also dass ich da, dass ich Anstrengend. Anyway, die letzte Möglichkeit ist eben die, dass man in die Barrier reinfliegt. Also dann spannen die quasi über den Flugzeugträger so ein Fangnetz und dann landet er da einfach rein.

01:25:14Speaker 1 Okay. Gut, also das ist, man versucht den Flieger trotzdem zu retten, sozusagen am Ende, ne?

01:25:48Speaker 2 Genau, und let's die Option ist natürlich ejecten, ja klar.

01:25:48Speaker 1 Genau, richtig, ja.

01:25:48Speaker 2 Aber dann ist der Flieger halt am Arsch.

01:25:48Speaker 1 Ja, ja. Ach. Obwohl, ist er leichter, kann er bald fliegen.

01:25:48Speaker 2 Genau.

01:25:48Speaker 1 Okay, also aber da hätte man jetzt mal gucken können, ob es irgendwie so Barrier-Lennungen gibt, irgendwo, ob die mal aufgezeichnet worden sind oder irgendwas.

01:25:48Speaker 2 Ja, natürlich, klar.

01:25:48Speaker 1 Können die denn auch spontan hochschießen? Weißt du das? Also sind die so Knopfdruck, ich habe einen roten Knopf und dann schießen sie hoch? Nee, ne?

01:26:18Speaker 1 Die müssen aufgebaut werden.

01:26:18Speaker 2 Also, was heißt, das weiß ich jetzt nicht, wie automatisiert das ist. Ähm.

01:26:18Speaker 1 Ja, auch ich weiß immer, dass solche Netz- und Barrierlandungen, das gab es aber auch bei Militärplätzen am Boden, generell sowieso manchmal auch noch.

01:26:18Speaker 2 Ja, wobei die haben ja als ersten Mechanismus erstmal ein Fangseil. Also die ganzen Nicht-Flugzeugträgerflugzeuge haben ja auch einen Fanghaken.

01:26:49Speaker 2 Aber halt einen, der nicht für Dauerbetrieb ausgelegt ist.

01:26:49Speaker 1 Nicht für Uhrzeugträger, also die, so eine F16 jetzt oder was? Nein.

01:26:49Speaker 2 Ja. Ah. Doch. Okay. Aber eben nicht für Dauerbetrieb.

01:26:49Speaker 1 Das ist dann, wenn sie Bremsefehler haben oder irgendwas und Sie müssen.

01:26:49Speaker 2 Genau.

01:26:49Speaker 1 Ah, okay.

01:26:49Speaker 2 Dann werden eben am Ende der Bahn Seile quer gespannt. Du siehst ja auch, wenn der Keine Ahnung, an irgendeinem beliebigen Militärplatz hier in Deutschland gehst, keine Ahnung, Neuburg, da siehst du an den Bahnenden, wenn du weißt noch, was du gucken musst, siehst du die entsprechenden

01:27:23Speaker 2 Infrastrukturen.

01:27:23Speaker 1 Ja, aber das sind ja Seile wieder, die die auffangen.

01:27:23Speaker 2 Nein, das sind Seile, das sind Fangseile. Okay. Mein ich.

01:27:23Speaker 1 Okay. Oh, spannend. Okay. Na gut. Also das war meine Frage, die ich hätte, die ich mir wieder gestellte, weil es gibt ja immer irgendwo einen Backup. in der Fliegerei. Und auch da. Genau.

01:27:23Speaker 2 Ja. Gut, jetzt hoffe ich, dass ich gerade Kerscheise erzählt habe. Nein. Ich meine, das ist so. Doch, doch, also die F16 hat, das weiß ich sicher, die hatten Haken.

01:27:23Speaker 1 Ah, okay.

01:27:23Speaker 2 Das habe ich gerade auch nochmal geguckt. Habe hier ein paar F16 so rumstehen.

01:27:54Speaker 2 Ja.

01:27:54Speaker 1 Okay, cool. Oh, danke, danke. Okay, sehr schön, sehr schön. So, okay, und dann und dann und dann habe ich eine Frage von Snooperson bekommen, von übrigens. Snooperson. Snoopersen. Ja, Snoopersen hat gelegentlich schon mal eine Frage gestellt. Ich bin jetzt gerade überlegen, hat er das über Ich glaube, es hat er über Blue Sky gefragt, glaube ich.

01:27:54Speaker 2 Blue Sky?

01:27:54Speaker 1 Ja, da gibt es ja die ganzen. . Nach Twitter. Mir sagt das schon was. Ja, ja, aber. Und abgesehen davon, ich muss sagen, wer sich immer mehr, mehr auch entwickelt, wo man tatsächlich Aviation-Content kriegt, so wie es früher bei Twix oder Twitter war, entwickelt es nicht.

01:28:36Speaker 1 Entwickelt sich tatsächlich Thread langsam, also da kann es spannend werden. Die Frage von Snoobatson zum Seatbelt Science war folgendes. Hi. Ich bin gerade an der aktuellen Folge des weltbesten Podcasts, also endlich jetzt mal anerkannt, kurze Frage zum Snow Non-Smoking sign. Anmerkung dich hast du die Folge gehört, zufällig. Da ging es darum, dass die FAA jetzt zugelassen hat, per Ausnahmegeregelung, dass man ein

01:29:10Speaker 1 ähm non smoking signs haben darf die sich nicht schalten lassen die permanent an sind

01:29:10Speaker 2 Das habe ich aber schon erlebt, dass ich in Amerika geflogen bin. Aber okay.

01:29:10Speaker 1 Ja, aber die haben sie einfach permanent angelassen. Aber da muss nur immer noch ein Schalter sein. Das ist ja gerade das Absurde. Rauchen an Bord ist schon seit 25 Jahren in Amerika verboten. Und trotzdem war die. . . die die Zulassung so immer noch, diesen Schalter, den du hattest, der muss schaltbar sein.

01:29:44Speaker 1 Because it's a law, man. You know, it's a law.

01:29:44Speaker 2 Ja, yes, I understand.

01:29:44Speaker 1 Ja, ja, genau. Und jetzt haben sie sich, nachdem irgendwie ganz neue A321 an den American Airlines oder irgendwas gekommen war, die einfach das nicht hatten. Da waren, weil das die Rest der Welt schon lange gemacht hat, die haben gesagt, hier, dann rauchen wir sowieso nicht, und lassen die lege ich dann auch permanent an. Und dann diesen Schalter eingespart. Oder die Logik, die dahinter war, ja auch meistens eine Logik dahinter. Spätestens, wenn die Landeklappen ausgefahren sind, dann gingen die Zeins an und sowas, ne? So als, da musste also so eine Logik dahinter sein.

01:30:16Speaker 1 Und dann haben sie halt das Ding ausgebaut, kann auch nur alles kaputt gehen. Und dann standen die Flieger irgendwie drei Tage still, bis man, bis dann das FAR gesagt hat, na okay, Ausnahmegenehmigung irgendwie. Weißt du, das Weil die waren nicht richtig zugelassen nach amerikanischen Recht. Und bis einer mal die Kochon ist dann sagte und sagte, da gibt ja auch keinen Sinn mittlerweile.

01:30:16Speaker 2 Ja, auf jeden Fall hat er eine Frage Snooperson war.

01:30:16Speaker 1 Also, ihr spracht von der Pflichtausstattung, dass diese Smoking Science da sind.

01:30:48Speaker 1 So, bildet mir ein. In einem A320 Neo diese dieses nicht mehr gesehen zu haben, also ein Non-Smoking sein. Stattdessen ein Electronic Device Piktogramm, ähm, oder hier sagt er, oder war es an der Conda 757? Also er hatte gesehen, wie gesagt, es gab das Fasten Seedbed Science und das No Electronic Devices Piktogramm. Und beide dieser Dinger waren schaltbar, also ging an und ging aus, sozusagen.

01:31:19Speaker 1 So, und dann dachte ich, hat er noch weitergeschrieben, dachte dabei noch, schick, wird dieses Relikt auch mal abgelöst. Sollte mittlerweile doch jeder wissen, dass im Flieger nicht geraucht werden darf. Jetzt bin ich verwundert, dass dem. Dass es mit dem neuen Piktogramm funktioniert, wenn die Non-Smoking-Dinger Pflicht sind. Also nochmal, Snobersen, das war in Amerika das Problem. In der EU ist es schon lange anders geregelt. Trotzdem habe ich mal befragt, den Daniel, den Ingenieur aus der Folge 104, der hat geschrieben, ja, das wird immer populärer, besonders bei Maschinen mit Pax Connectivity.

01:31:53Speaker 1 Also die wahrscheinlich ein WLAN haben und ein GSM-Netz und all sowas da drin, dann wird das Non-Smoking durch ein No-Mobile Science ersetzt und dementsprechend entsprechend der Flugphasen aktiviert. Im APG-Podcast haben sie auch gerne mal Flugfläche 100 zum Beispiel. Wenn du da durchgehst, dann wird das halt eingeschaltet. Nichtsdestotrotz schreibt er, gibt es die Regel dann nochmal normale Plucards, also Non-Smoking-Plucks, an diversen Stellen anzubringen.

01:31:53Speaker 2 Einige Alliance lassen die direkt neben der Anzeige anbringen.

01:32:24Speaker 1 Andere etwas spärlicher verteilt in der Kabine. Ganz ohne Aufklärbar geht es aber meines Wissens nicht. Aber zumindest die leuchtende Anzeige im PSU-Kanal, also das ist die Personal Service Unit, das ist da, wo die Sauerstoffmasken da oben drin sind. ist bei der EASA und der FA nicht Pflicht, also nicht mehr Pflicht sozusagen. Dann hat er weitergeschrieben, also bei unserem A323er, ich weiß nicht. Wer das ist, welche, von welchen, was seine sind sozusagen, sieht man das schon hin und wieder.

01:32:54Speaker 1 Ist nichts Neues mehr. Ob das jetzt bei einer alten Möhre einer 757 auch noch drin ist, Es geht darum, dass Snoobatzen nicht mehr wusste, wo er das gesehen hat und ob er das in so einer Condon 757 gesagt hat. Con hat doch eh alle ausgemistet und die schicken A320 Ringelsocken eingesetzt.

01:32:54Speaker 2 Wenn die Ringelssocken schick sind, da scheiden sich die Geister ab.

01:32:54Speaker 1 Ja, aber mittlerweile finde ich die, also am anderen haben alle gestöhnt und Witze gemacht und Fischerment und die fallen so auf.

01:32:54Speaker 2 Ja, genau, sie fallen auf.

01:33:24Speaker 2 Aber nicht alles, was auffällt, ist schön.

01:33:24Speaker 1 Ja, das, über Geschmack lässt sich nicht streiten.

01:33:24Speaker 2 Achso, sorry, ich bin gerufen.

01:33:24Speaker 1 Ist so. Weil mit dem Ehnsim Uhl ist im anderen sie nach die Gall, ne? Hast du das verstanden? Ja. Ja, klar. Ja, gut. Ähm. Ja, das waren die zwei Fragen, die ich eingesammelt habe. Ich habe da noch so im Kopf, so, habe ich erzählt, manche Themen mit dem, mit dem. . . umgeniedeten Tail von dem von der wo die beiden Delta-Flieger sich begegnet haben und so da wollte ich ein bisschen mehr dazu rausfinden und sowas ansonsten

01:34:03Speaker 2 Und vielleicht auch mit Harry drüber reden.

01:34:03Speaker 1 Ja, ich wollte auch noch so ein paar andere per Incidence damit verknüpfen und so. Das ist ja nicht nur einmal passiert, das kann man. Und es ist auch in der Luft passiert und all sowas.

01:34:03Speaker 2 Und naja. Oh, okay. In der Luft ungeschickt.

01:34:03Speaker 1 Ja, nee, da sind sich nicht zwei Flieger begegnet, aber es hat doch einmal sogar eine B52 das verloren. Hätten so ein

01:34:03Speaker 2 Das stimmt, ja. Genau. Die ist aber, glaube ich, weitergeflogen.

01:34:03Speaker 1 Die ist weitergeflogen. Die haben das hintere Fahrwerk ausgefahren und das als Stabilisierungselement benutzt und sowas.

01:34:35Speaker 1 Ach echt? Das wusste ich nicht. Also, die haben so ein bisschen, das war auch so ein Test, das waren also Testtypen da irgendwie anbauen. Und wir haben da so ein bisschen rumexperimentiert. Okay. Ja, cool. Also, ich habe auch nichts zu Procedures diesmal heute. Aber, mehr Culpa, wie gesagt, ich war irgendwie lange krank und ich habe auch divers mal hier gehustet in der Folge, was ich rausgeschnitten habe. Ich fand aber diese kleine Geschichte hier ganz spannend. Und zwar ist hier ein Arcas. Das habe ich aus Threads raus, dieses Posting.

01:35:07Speaker 1 Und ein Arcas, also so eine Telex an die Crew und die flogen irgendwie von Hawaii nach San Francisco. Und da steht drin Sigmet. Kzack. Also das ist wahrscheinlich der Luftraum dort. Sigmed, das ist geil. Ja, Sigmet, ne? Also Sigmet ist normalerweise eine Anzug.

01:35:07Speaker 2 Significant Meteorological, ne?

01:35:07Speaker 1 Ja, genau, also irgendwie, wenn da Gewitter auf dem Weg sind oder große Toiletten und alles ganz schwierig und so was. Und hier ist ein Sigmet.

01:35:38Speaker 1 von Zack, also Airspace, ne? Emergency Reentry of Space Debris. Junk etc. Estimated between Hawaii and the US coastline. Some expected to burn off. Exercise caution. So Und dann in dem Thread ist dann auch ein Video, wo man tatsächlich die Typen dann, oder das Cockpit generell, Mann, Frau wieder drin sitzt, hat, wie sie dann so verglühende Objekte da irgendwie

01:36:08Speaker 1 gefilmt haben, sehr spannend sieht das auch.

01:36:08Speaker 2 Ich finde aber geil, Exercise Caution. Was genau heißt das denn jetzt? Also was soll ich denn mal so nach hinten oben gucken, ob mir da von oben irgendwas auf den Flieger drauf fällt? Oder wie genau, was meinen die?

01:36:08Speaker 1 Ja, Falli, wie witzig du, selbst wenn du siehst, Oh, da kommt was, genau. Wie willst du es ausweichen? Ja. Genau. Herrlich, finde ich. Nur irgendwie ein Scherz erlaubt oder irgendwas. Oder einfach so weitergegeben. Weißt du, so, oh, das hat irgendwie. . Weißt du, formal juristisch müssen wir jetzt Bescheid sagen. Naja, klar.

01:36:39Speaker 1 Ich weiß gar nicht. Witzig. Also ich habe vor Jahrzehnten mal gelesen, dass es. Durch herunterfallende Space-Terbie eines Sellitenteils, irgendwann in Argentinien, ist eine Kuh gestorben. Also die ist tatsächlich erschlagen worden von irgendwie so einem. Ja. Und jetzt frage ich mich, ähm Ist was anderes schon kaputt gegangen durch herunterfallende Space-Mill-Junk?

01:36:39Speaker 2 Also, was ich sicher weiß, ist, dass schon immer wieder mal irgendwelche Leute irgendwas eingesammelt haben.

01:37:10Speaker 1 Ja, definitiv.

01:37:10Speaker 2 Also und zwar natürlich nicht nur jetzt bei Columbia, da war es natürlich sowieso so.

01:37:10Speaker 1 Krass hat ja Helme eingesammelt und so weiter.

01:37:10Speaker 2 Genau, genau, genau, genau. Also ich meine jetzt schon wirklich Space Debris, aber es ist, glaube ich, Normalerweise wird ja auch versucht, diese Re-Entries über Wasser Also remotely from everybody zu machen, aus genau dem Grund. Aber sind ja auch nicht alle kontrolliert. Also von dem her, das kann schon sein.

01:37:10Speaker 1 Also hier ist es ja anscheinend über Wasser gewesen.

01:37:41Speaker 1 Also von der Seite her war es doch gar nicht.

01:37:41Speaker 2 Naja klar, dummerweise fliegen Flugzeuge halt über Wasser.

01:37:41Speaker 1 Ja, ja, ja, genau, richtig. Gut. Witzig. Ja, das fände ich so als kleine Geschichte so zum Ende. Und der Sendeplan ist jetzt leer. Hast du noch nicht?

01:37:41Speaker 2 Der Sendeplan ist leer. Nee. Eigentlich nicht.

01:37:41Speaker 1 Eigentlich nicht, ne? Tja, dann machen wir doch einfach, das ist eine kleine Zwischenfrage, ja, was heißt, wir haben eine Stunde 30 schon geredet, glaube ich. Dann machen wir doch den Sack zu.

01:38:13Speaker 1 Mir ist es auch ganz recht, meine Stimme ist, ich bin immer noch so ein bisschen am Kratzen. Das geht auch.

01:38:13Speaker 2 Aber man hört es eigentlich, außer dein Gehusstöhl, klar, aber die Stimme hört sich eigentlich schon.

01:38:13Speaker 1 Ich merke das halt, ne? Ich merke das so ein bisschen.

01:38:13Speaker 2 Ja, ja, klar.

01:38:13Speaker 1 Und deswegen machen wir doch mal so ein bisschen Schluss. Ich erwähne, ihr könnt es immer wieder erreichen, ganzen Kanälen, ich bin überall noch dabei. Gebt mir mal Feedback zum Telegram Channel, ob ihr da Lust habt, da teilzunehmen oder Oder ich kann nur sagen, verliert die Angst vor Telegram, meldet euch mit irgendeiner anonymen E-Mail-Adresse an oder so. Muss man eine Telefonnummer, um sich da anzumelden?

01:38:13Speaker 2 Also, by the way, ich weiß gar nicht, hast du da Feedback bekommen mit Angst oder irgendwas?

01:38:46Speaker 2 Also ich bin da nicht nicht dabei, weil ich irgendwie Angst vor Telegram habe, sondern wenn ich nicht noch 10.

01:38:46Speaker 1 000 Kommunikationskanäle brauche. Ja, ja klar.

01:38:46Speaker 2 Also ich weiß gar nicht, ob das was mit Angst zu tun hat.

01:38:46Speaker 1 Nee, Angst nicht, aber das ist ja so ein bisschen, ich sag mal, um umstritten, darf man ja mal sagen. Hat ein Geschmäckle. Ja, hat einen Geschmäckle. Aber die, also der eine hatte gesagt, ich kaufe ja trotzdem im Kiosk meine Zeitung, obwohl man auch die Bild-Zahlung kaufen kann. War so ein bisschen das Argument. Fand ich natürlich irgendwie ganz passt.

01:39:16Speaker 1 Also auf jeden Fall, ansonsten bin ich überall noch dabei. Schreibt mir überall noch nur. Wie gesagt, X Twitter habe ich herausgenommen. Also da gibt es der Kanal selber, ist noch da, mein persönlicher 380er Steppen-Dings auch noch da. Aber den Kampf Leibesassel habe ich auf Stumm gestellt. Und den anderen Kanal übrigens, den ich da hatte, meinen allerersten Schnasen, wie er hieß. Das ist immer noch mein Spitzname in einem möglichen Forum, das war mein Spitzname in der Flugschule. Den habe ich jetzt auch, habe ich so weit wie möglich versucht zu löschen und daraus genommen.

01:39:47Speaker 2 Habe ich dich, glaube ich, noch nie gefragt, woher kommt das Schnassen eigentlich?

01:39:47Speaker 1 Das war mein Spitzname, weil ich mal, ich rede ja manchmal so ein. So Schnasenhülk, weißt du so, das ist so blöden.

01:39:47Speaker 2 Das Wort zack mir nix, ah, okay. Schnasen ist das ein entstehender Begriff aus im Norddeutschen

01:39:47Speaker 1 So vielleicht ja, oder zumindest einer von mir, weiß ich nicht genau. Also so ein Blödsinn halt. Das bedeutet einfach nichts, so ein Quatsch. So ein Schnackel halt.

01:39:47Speaker 2 Okay.

01:39:47Speaker 1 Ich habe keine Ahnung, wie es gekommen ist.

01:40:17Speaker 2 Aber das Wort Schnassen wurde nicht für dich erfunden. Das gibt's. Okay.

01:40:17Speaker 1 Vielleicht habe ich es erfunden und bewusst und darauf haben wir das alle. Es kann auch sein, aber ich frage nicht weiter.

01:40:17Speaker 2 Dann anscheinend meine Frage nicht. Nicht präzise genug formuliert.

01:40:17Speaker 1 Ja, ich kann es ja auch nicht präzise genug antworten. Vielleicht hatte ich auch einen tierischen T als dieses Wort ausmannt.

01:40:17Speaker 2 Ja, aber du musst doch wissen, ob dieses Wort nur für dich verwendet wird oder auch noch an anderer Stelle im allgemeinen nordfriesischen Wortschatz.

01:40:17Speaker 1 Ja, also ich bin ja kein Nordfriese

01:40:47Speaker 2 Ja, was? Nötlich von meinen, whatever.

01:40:47Speaker 1 Ja, ja, ja. Also ich gebe mal Wort Schnassen ein, Meaning oder irgendwas und da kommt nur Kampfleibissas raus. Doch, nee, nee, kommt, ähm, nee, gibt's nichts. Das Wort. Gibt gar nicht. Nee, das gibt's nicht. Kommt nur Kampfleiter.

01:40:47Speaker 2 Doch, hier. Doch, doch, doch, Almschnassen. Über die Alm, über Halma Schnassen, das okay, lassen wir das.

01:41:21Speaker 1 Ja, genau. Ist wahrscheinlich gerade was Unanständiges, was du gegoogelt hast, ne? Weiß ich nicht.

01:41:21Speaker 2 Witzigerweise kommt als erster, zweiter, als 8. oder 7. Link kommt Omega Tau Flying the Shuttle Carrier Aircraft. Und da kommt Schnau wirklich ganz sicher überhaupt gar nicht vor. Also Google wird auch immer seltsamer.

01:41:21Speaker 1 Ich frage Herr ChatGPT, was er dazu sagt. Schauen wir mal. Genau.

01:41:21Speaker 2 Gut. So machen wir es.

01:41:21Speaker 1 Dann machen wir das so und dann bedanke ich mich und schön, dass du da warst. Gleiffalz, danke schön, auf Wiedersehen und Guts Nächtle und Adele.

01:41:53Speaker 1 Ciao. Tschüss.