CFWU 162 - Kollisionswochen

00:00:00Speaker 1 So Leute, es geht wieder los. Es fängt an, eine neue Folge startet. Ich bin mal weniger aufgeregt. Ich versuche mich ein bisschen zu. sanfter zu reden, ein bisschen ruhiger zu reden, nicht dass meine Stimme wieder weggeht, die ist ja immer noch ein bisschen angeschlagen durch eine Kombination von alte, weiße Männer reden über den Krieg, sag ich mal so, also oder ihre Krankheiten. Das hoffe nicht, dass ihr irgendwann später auch mal in so einer Situation kommt. Nichts Schlimmes, macht euch keine Sorge, manchmal habe ich halt ein bisschen. Ein kratzigen Hals. Es ist der 2. Oktober. Es ist ein Nachmittag, wechselhaft bewölkt hier in Hamburg.

00:00:31Speaker 1 Es wird Herbst, 14 Grad. Aber mein Gegenüber. Der liebe Harry, der sitzt woanders und der hat auch eine andere Zeitzone, bei dem ist es irgendwie gleich 9 Uhr sozusagen morgens. Also er heilt sich irgendwo im Westen aus. Harry, schönen guten Tag, wie ist denn das Wetter bei dir?

00:00:31Speaker 2 Moin Moin Steffen, ja, schön mal wieder mit deiner Folge mitmachen zu können. Sehr gerne. Ja, ich bin wieder mal in Raleigh. Airport ist Raleigh Durham. Und bin hier vorgestern angekommen.

00:01:03Speaker 2 Das Wetter hier ist ein bisschen durchwachsen. Es ist zwar tagsüber so 24, 25 Grad, aber bei nahezu 100% Luftfeuchtigkeit. Ja, ja, das ist wirklich angenehm. Es brettet alles. Das heißt also, selbst wenn du 24 Grad hast, musst du ab und zu mal die Klimaanlage laufen lassen, weil es einfach zu zu Steamy wird hier drin. Also das ist, die springt halt ab und zu mal an.

00:01:33Speaker 2 Einfach nur um die Folge. Feuchtigkeit rauszukriegen, ja.

00:01:33Speaker 1 Sind das die Nachwirkungen vom Hurrikan oder sowas? Der ist ja auch da in der Nähe, ist er schon vorbeigegangen, ne?

00:01:33Speaker 2 Ja, also das Wetter ist eigentlich für diese Jahreszeit relativ normal, aber du siehst hier in den Lokalnachrichten, also das ist hier noch ein ganz großes Thema. Helene ist ja hier in der Nähe durchgezogen und auch in North Carolina gab es, gibt es einige einige Ecken, wo die immer noch keinen Strom haben, weil da auch Tornados getatscht sind und ein Ort ist wohl, das ist nordwestlich von hier.

00:02:11Speaker 2 Bei denen hat es wohl ganz schlimm getroffen. Also es ist immer noch, aber du siehst nichts mehr, dass hier irgendwo, hier ist nirgendwo ein Baum umgefallen oder Auch das Wasser, was auf den Straßen stand, alles wieder weg, das ist alles wieder ganz normal. Aber man merkt das schon noch, wenn man, man muss hier nur einmal die Local News anmachen. Die sind hier immer noch sehr mit Aufräumarbeiten beschäftigt.

00:02:11Speaker 1 Das war auch, glaube ich, mehr, war ja weniger Wind, sondern also ja auch Hurricane-typisch, sehr viel Wasser, was da runterkam.

00:02:43Speaker 1 Und deswegen kann es wahrscheinlich auch nördlich von euch da erwischt haben, weil wenn da das doohe Tal so liegt, dass er die Schlammlawine durchdonnert, dann ja.

00:02:43Speaker 2 Das ist beim Hurricane ja immer so. Du hast, wenn du auf den Hurrikan guckst von oben, der dreht ja gegen den Uhrzeigersinn. Und die Zyklisch, würde die Meteorologen sagen, aber okay, gut. Ja, aber die Taifule drehen antizyklisch, ganz genau.

00:03:13Speaker 2 Aber hast du recht, ja. Aber deshalb ist die rechte Seite von so einem Hurrikan, also hier in der westlichen Hemisphäre, ist das die östliche Seite. Das nennt man hier auch immer die Hard oder die Dirty Side. Weil da wird Wasser aus dem Golf, aus dem Atlantik oder wo auch immer er herkommt. Wird mitgenommen und auf der Seite gedämmt. Und mit gedammt meine ich das auch wirklich. Das wird einfach abgekippt. Und da hast du dann auch, was weiß ich, wie viele Liter pro Stunde oder wie die das rechnen.

00:03:47Speaker 2 Das ist also mehrere Fuß pro Stunde nennen, ist das ja hier, ne? Und das ist dann schon recht hilfreich. Und wir haben ja mal selber einen mitgemacht, als wir damals noch in Houston waren. Und der Hurrikan ist so durchgezogen, dass wir die Die Dry Side, also man nennt dann die westliche Seite, von oben gesehen die linke Seite des Hurricanes, da hast du nur starken Wind. Und es fliegen irgendwelche Brocken durch die Gegend, was du auch nicht willst, aber du hast diese Mengen an Wasser dort nicht mehr.

00:04:20Speaker 2 Also Dirty Side und Dry Side. Und hier sind alle Käfer so in der Umgebung betroffen, die natürlich die Die rechte Seite vom Hurrikane erwischt hat und wo dann auch sehr viel, sehr viel Wasser mit im Spiel war. Und auch das ist auch ein Ding, auf der Auf der dir Seite, also Hurrikane-rechte Seite, dort werden dann auch oft Tornados generiert. Also die da gibt es oft Tornadobildung.

00:04:50Speaker 1 Okay.

00:04:50Speaker 2 Auf der Dry Side weniger.

00:04:50Speaker 1 Okay. Wobei drei alles relativ zu sehen ist wahrscheinlich.

00:04:50Speaker 2 Das ist relativ, ja, aber relativ dry.

00:04:50Speaker 1 Also das ist. Ah, gespannt, das wusste ich gar nicht. Okay, guck mal, das hat man mir damals im Metholikurs nicht beigebracht. Wahrscheinlich haben sie mir figurisch nur beigebracht, Avoid, Avoid, Avoid. Also wir haben genau, genau.

00:04:50Speaker 2 Wir haben damals in, das war Hurricane Rita in Houston. Und ich bin dann noch zum Home Depot gefahren und habe diese typischen

00:05:24Speaker 2 vier by eight diese großen Plywood Panels geholt und habe alle Fenster zugemacht. Alle Fenster, also mit so Spackschrauben, das ist ja ein Holzrahmen. Und alles dicht und verrammelt. Und es geht nicht um den Wind, es geht darum, wenn da irgendwas durch die Gegend fliegt, dass das dir nicht noch die die Scheiben eindellert, weißt du, dann dann dann ist wirklich Mist, weil Strom hast du auch nicht und und ne?

00:05:24Speaker 1 Ja klar, logisch. Und war, aber ihr wart zu Hause geblieben dann. Wir sind zu Hause geblieben, ja. Schön im Dunkel mal kerzenle ich die Bücher gelesen.

00:05:55Speaker 2 Ganz genau. Haben sogar noch eine anderen Familie Asyl gegeben, weil deren Haus Stand unmittelbar neben sehr großen Bäumen.

00:05:55Speaker 1 Okay.

00:05:55Speaker 2 Und das willst du ja auch nicht unbedingt in einer umkippen. Und dann versorgungsmäßig aufgestockt und und ja, alles gut. Haben wir alles spannend, spannend.

00:05:55Speaker 1 Und wie lange bist du in

00:06:25Speaker 1 RDU, wie es so schön ist.

00:06:25Speaker 2 Also ich komme ja jetzt direkt aus dem Urlaub sozusagen, bin also völlig entspannt bis auf die Geschichte mit dem Auto. Ich hatte vorhin mit Steffen schon drüber gesprochen, im Auto gestrockelt. Also ist einfach kaputt gegangen, nicht kein Unfall oder was. So, und jetzt bin ich vorgestern hier angekommen, bleibe hier für circa drei Wochen, dann habe ich eine Woche, etwas über eine Woche daheim. Und dann am Ende Oktober gehe ich nochmal für fünf Wochen hierher. Also das ist so ein bisschen aufgesplittet, weil ich ge.

00:06:57Speaker 2 . . Ich wollte nicht acht, neun Wochen von zu Hause weg, dann kennt mich da keiner mehr und wer weiß, ob ich überhaupt noch reinkomme. Ah, naja, und das Tinkli-Geschäft hier ist halt unser geliebter A330. Da kann ich nachher noch eine Story zu erzählen. Und der kommt dann hier täglich oder fünfmal die Woche aus aus Frankfurt. Gestern die reinkommende Crew und die rausgehende Crew sofort mit Comflywels als verarztet.

00:07:34Speaker 2 Weil ja, natürlich, jedes Mal, wenn ich eine Crew sehe, ich sage hier Hört ihr Podcasts, mögt ihr sowas? Ja, ich fahre oft mit dem ICE und so, dann. Wenn du ICE fährst, das ist viel besser als Musik hören.

00:07:34Speaker 1 Hör mal zu, ne?

00:07:34Speaker 2 Dann Menge erzielen.

00:07:34Speaker 1 Vor allem, du sagst zum ersten Eigenwerbung und dann. Nix über meinem groben Kopf und sagst du mal nein. Nein, aber nix mit dem Kopf, ja, ja, ich verstehe schon. Gut, okay, cool.

00:07:34Speaker 2 Es gibt wirklich, es gibt wirklich wenig Fliegereipodcasts, die mich so angesprochen haben.

00:08:09Speaker 2 Es gibt zum Beispiel bei den Podcasts nur Technologie als Sparte. der Kampfleibus, das ist ja auch in der Technologie. Es gibt keine Fliegereisparte. Und selbst wenn du in den Podcaster, zumindest bei Apple, wenn du da suchst, Nach Airline, Flying, irgendwas. Du kriegst alle möglichen Ergebnisse, aber wenn du die Suche eingibst, kommt unser Podcaster nicht drin vor. Und auch die anderen Podcasts, die ich so manchmal höre, dieses Mover Grover und und so, das

00:08:44Speaker 2 Und ein Podcast, über den bin ich mal gestolpert, schon vor einer ganzen Weile, der Kollege erzählt, das ist aber immer nur so eine Viertelstunde ungefähr. Und der erinnerte mich, das ist jetzt nicht böse gemeint, der erinnerte mich so ein bisschen an den, ähm, kennst du noch den Und die Sendung mit der Maus und Peter Lustig? Die Art und Weise, wie er das erklärt, erklärt das sehr, sehr gut

00:09:14Speaker 2 Aber so die Art und Weise, das ist wirklich mit wenigen Worten sehr viel, sehr gut erklärt. Muss man wirklich sagen. Es ist sehr, sehr gut erklärt. Ja, das kann ich sagen. Aber ich auch nicht. Aber so von der Art her Ist das wirklich so ein bisschen, ich suche das hier gerade, aber ich finde es jetzt nicht, wir kommen wahrscheinlich noch dahin. Das ist wirklich super gemacht.

00:09:14Speaker 1 Also es gibt in der Tat gibt es einige, die wir wollen ja auch keinen, erzählen ja nicht erklärt, wie funktioniert das, wie funktioniert sequentiell alles durchgehen, sowas.

00:09:48Speaker 1 gibt es viele tolle, das erzähle ich immer wieder Podcasts, es gibt so andere, es gibt so zwei Brüder, wo, keine Ahnung, der eine noch FO ist, ein anderer Kapitän, die über, die erzählen so Geschichten, was dem passiert ist. Dann gibt es noch einen anderen, die ähm die auch so ein bisschen einfach nur schnacken, ne, sowas. So ein bisschen reden und und dann so ein bisschen News vielleicht auch mitverarbeiten oder so. Also es gibt schon andere Formate wie die. Aber du hast das Problem, du hast recht, dass. Das Einzuordnen des Podcasts, als wir als Olli und ich den damals gegründet haben, war das praktisch ja nur möglich in, als Kategorie konntest du Technologie.

00:10:21Speaker 1 angeben. Das war das Einzige, was war. Und so sind deswegen sind viele auch eingeordnet. Ich wurde letztens von dem von der Piloten Lounge, von demjenigen, der hat mir erzählt, ähm Vielleicht gibt es die mittlerweile, die Kategorie Aviation und sowas in der Art. Man kann es ja auch mit reingeben in die Tags für die Suchfunktion. Ich habe es schon versucht, ob man unseren umkategorieren kann in andere Kategorien, ob es jetzt neue gibt und dass man den da rein bewegen kann.

00:10:54Speaker 1 Bei diesem Apple Podcast Connect bin ich da reingegangen, ich habe es irgendwie nicht hingekriegt. Wenn das jemand kriegen kann oder schaffen oder weiß oder Connections, wie man das machen kann oder ob es überhaupt gibt, diese Kategorie. Dann gerne. Gerne Feedback an mich. Das würde mich schon interessieren, ob man das irgendwie anders hinkriegen kann. Naja, so, ja genau, ich kann ja mal ganz kurz erzählen, was so mir so passiert ist. Also ich war ja eine Woche oder bis zum 9.

00:11:27Speaker 1 waren wir unten am Gardasee, das habe ich aber glaube ich schon erzählt, da waren ja zwei Folgen und sowas. Und wie gesagt, das mit der Stimme nervig manchmal immer noch. Kombinationen, wo ich einfach nicht mehr reden kann. Ich rede jetzt auch ein bisschen leiser, damit das nicht so schnell irgendwie auftritt. Ich bin aber trotzdem geflogen. Ich bin mit dem Kleinflieger mal wieder rumgeflogen, habe da so zwei Missions gemacht, bin zwei Tage lang mit der Karawan geflogen. 16 mal hoch auf 4 Kilometer Höhe und dann wieder runter in dreieinhalb Minuten das Ganze runtergestürzt.

00:12:04Speaker 2 Ich habe mir das auch Leute rausgeschmissen da.

00:12:04Speaker 1 Ja genau, ich habe Leute rausgeschmissen, ich muss gerade mal gucken. Das sind dann immer relativ viel, wo man dann da, wenn du 16 Mal hoch und runter gehst, also zum Beispiel dieses eine Ding da, was ich geflogen habe an dem einen Tag. Wenn ich das zusammenzähle, waren das, wo habe ich es mal aufgeschrieben, 207 Gäste hoch, die hoch sind und die dann wieder ausgestiegen sind, da runtergesprungen sind.

00:12:36Speaker 2 Das hättest du ja mit einem A330 in einem Aufwasch geschafft eigentlich.

00:12:36Speaker 1 Ja, das stimmt. Aber ich sagte eins, das Deboarding ist schneller gelungen. Ja, ne? Und das Boarding ging deutlich schneller, aber die setzen sich ja noch rein und tüten sich zurecht. Die haben da das Vergurte, da haken die sich so ein bisschen ein. Aber das machen sie so, wenn, also ich könnte mir vorstellen, nicht jeder macht das sogar. Ich habe auch keine Zeit, das zu überprüfen. Da sind die wirklich selber für verantwortlich.

00:13:06Speaker 1 Naja, so das ist bei mir passiert und ansonsten gehe ich morgen früh. mit ein paar Freunden zusammengeben runter an den Rhein nach Wiesbaden in der Ecke. Oh shall. Und besuchen da das ein oder andere, die ein oder andere Weingut und kosten uns da mal so ein bisschen durch. Super. Ja, mal sehen, wie meine Stimme das so mitmacht und überhaupt und meine Kopfschmerzen über alle. Aber lass uns doch mal über Fliegerei reden, wenn du Lust hast. Hast du da Lust bzw. Du, du willst mir Feedback geben.

00:13:36Speaker 1 Wenn ich das so gehört habe. Das ist ja schon wieder zwei oder drei Folgen her.

00:13:36Speaker 2 Da hast du mit Markus drüber gerätselt, wie der unterstrich denn, weil es gibt ja Dash und slash und backslash und solche Sachen. Und der Unterstrich, der heißt tatsächlich in Englisch underscore. Underscore. Und das ist das ist natürlich blöd, wenn du jetzt einen Vornamen-Nachnamen mit einem Unterstrich verbindest, dann musst du ja jedes Mal sagen, was weiß ich. was weiß ich, Klaus Underscore Schmitz oder was.

00:14:07Speaker 2 Also es gibt kein kurzes Wort dafür, so wie die ganzen anderen Sachen. Also das heißt wirklich underscore.

00:14:07Speaker 1 Ja, und die Deutschen sagen aber anders. Bei denen heißt es anders. Ich krieg das schon wieder. Für mich ist es auch immer Underscore, glaube ich.

00:14:07Speaker 2 Ja, aber ich kenne das, in Deutsch kenne ich das auch nur als Unterstrich. Ich weiß nicht, da gibt es kein Entschuldigung, ich hätte, das bin ich nicht weiter nachgegangen, aber ich glaube, da gibt es ja schon

00:14:07Speaker 1 In Podcast Folge 2 streiten uns Olli und ich schon darüber, wie man das denn richtig sagt, weil ich spreche das dann aus und dann guckt er ganz verdutzt und wird ja immer darauf hingewiesen.

00:14:47Speaker 1 Also okay, gut. Ja, und dann und dann hast du mir hier riesige Menge Bilder reingegeben, weil du hast anscheinend die Folge ähm 157 mit Markus gehört, wie wir einen Fall besprochen haben.

00:14:47Speaker 2 Ich höre ja alle Folgen und sehr, sehr aufmerksam. Und wenn ich da tatsächlich mal bei einnicken sollte, weil ich zu erschöpft bin, Nicht, weil es langweilig wird.

00:14:47Speaker 1 Aber dafür sind die gemacht zum Einschlafen teilweise auch.

00:14:47Speaker 2 Ja, dann höre ich am nächsten Tag von da weiter, wo ich mich noch daran erinnern kann.

00:15:20Speaker 2 Das war eine Folge, da ging es um die 747 und da ging es um die um die Flaps. Einmal die Leading Edge Flaps, der hatte keine Slats vorne. Und Trailing Edge Flaps. Und wie da die Antriebe ist, wenn eine Hydraulik, da ging es ja darum, der hatte Hydraulikverlust und so weiter und so fort. Und der hat der 747 hat

00:15:20Speaker 1 Ganz kurz, da kann ich unterbrechen, ganz kurz, das war der Fall von einem Atlas Air, der hatte Reifenplatzer beim Take-Off und da ist Hydraulik und konkret war das der Streitpunkt, dass die, ich habe das extra nochmal vorher angehört von der Folge, dass ich

00:15:57Speaker 1 die Fehlerliste durchgelesen habe, was passiert bei welchem Hydraulik-Verlust und dann steht auch drin, dass welche Landeklappen hinten die Trailing-Edges langsamer fahren. Und Markus hatte anscheinend, und darauf hättest du gleich richtig gesagt, wie das aufgebaut ist, und ich habe gedacht, na, erzähl mal weiter, also darum geht es. Warum fahren die Landeklappen langsamer? Das war die Frage.

00:15:57Speaker 2 Weil die mit der Hydraulik, also das normale Anfahren der Landeklappen ist hinten an den Trailing Edges mit Hydraulik.

00:16:31Speaker 2 Welches System wollen wir jetzt nicht Es wird mit Hydraulik gemacht. Die Leading-Edge Flaps beim Jumbo mit Luft. Das sind so Rutsgebläse, das macht auch einen Höllenlärm, wenn du da stehst und die Dinger fahren aus, da erschreckst du den. Also das ist wirklich. So, wenn jetzt die Hydraulik ausfällt, dann fahren die Trailing Edges elektrisch, ohne dass du irgendwas machst. Das heißt, das ist auch ein Flieger für Erwachsene. Was meinst du?

00:17:01Speaker 2 Ohne dass du irgendwas machst. Du musst also nichts umschalten oder irgendwie sowas. Nichts, gar nichts. Du setzt den Flap Lever auf deine vorgewählte Position. Und dann dauert es ein paar Sekunden, der Flieger merkt, Mensch, ich habe gar keine Hydraulik, naja, dann nehmen wir die Elektrik und los geht die wilde Fahrt.

00:17:01Speaker 1 Und wenn du jetzt im Dock bist, in der Halle, darf ich nochmal frei. Wie wird denn, du hast gesagt, da wird ein Blower betrieben, also ein Fan. Das ist für die Leading Edges.

00:17:31Speaker 2 Die Leading Edges fahren mit Bleed Air. Ah, okay. Und die diese Drive Units, das ist im Grunde genommen wie ein Roots gebläse. Also wie ein Roots ähm.

00:17:31Speaker 1 Ich guck dich jetzt doof an, weil ich weiß nicht, was ein Roots-Antrieb ist. Jetzt muss ich. .

00:17:31Speaker 2 Okay, das ist natürlich eine Aufgabe für alle unsere Würmer, das mal zu googeln. Oh, ein Roots-Antrieb ist ein schneckenförmiges, also das ist kein Impeller, sondern so ein schneckenförmiges

00:18:04Speaker 2 so ein schneckenförmiger Antrieb, der mit Luft angetrieben wird. Anders wie beim Starter. Ein Starter hat einen Impeller.

00:18:04Speaker 1 Okay, ich stelle mir das gerade vor, wie die Schraube des Archimedes, nur die funktioniert mit Luft? Oder wie ist das?

00:18:04Speaker 2 Ja, genau, ganz genau.

00:18:04Speaker 1 Ganz genau. Okay.

00:18:04Speaker 2 Und nicht so engmaschig, also ein sehr weites Gewinde im Grunde genommen, wenn du es willst.

00:18:04Speaker 1 Genau, weil die wird mit Luft angetrieben, mit viel Luft, aber wenig Druck. Also ist das Ding groß.

00:18:35Speaker 1 Ganz genau, ganz genau. Oh, meine Grundkenntnisse.

00:18:35Speaker 2 Also hinten Hydraulik, vorne Luft. Keine Hydraulik, dann fahren die hinten schon mal von, ohne dass du was machst, einfach mit Elektrik aus. Und deshalb ist die Gefahr im Dop zum Beispiel, der Flieger ist irgendwo steht in der Halle und du bewegst den Flap Lever und denkst dir, wie beim Airbus, ach, wir haben ja keine Hydraulik, kann ja nichts passieren. Pfeifendeckel.

00:18:35Speaker 1 Okay.

00:18:35Speaker 2 Die Dinger kommen raus. Ja, okay. Also das ist da, ne?

00:19:06Speaker 2 So, und dann hast du vorne auch Electric Alternate. Also wenn keine Luft da sein sollte. So, und wenn du, und jetzt kannst du aber auch im Cockpit auf Alternate Electric umschalten. Das ist der gleiche Antrieb, nur dann hast du. . Es gibt da ja den Alderate Flap Switch bei der 747 und wenn du den drückst, dann Kannst du die ganze Geschichte elektrisch fahren, obwohl du Hydraulik hast?

00:19:37Speaker 2 Das willst du ja manchmal vielleicht für Testzwecke oder so. Ja, genau.

00:19:37Speaker 1 Die Hydraulik wird ja nicht nur, die wird wahrscheinlich hauptsächlich von den Motoren selber angetrieben, die vier Hydrauliksysteme, aber haben wahrscheinlich immer noch einen elektrischen Backup.

00:19:37Speaker 2 Hydraulik beim Jumbo hat eine Hydraulik Pumpe pro Engine, hat an den Engines 1 und 4 noch jeweils eine ADP.

00:20:14Speaker 2 Das ist eine Air-Driven Pump. Oh, okay. Also auch mit Luft. Das sind sogenannte Demand-Pumps. Die Kiste ist recht groß. Und wenn du jetzt. nach dem Start das Fahrwerk reinfahren willst, vor der Landung die Klappen raus, Fahrwerk raus. Da ist ja ein riesen Hydraulic Demand. So, und das machen die halt, dass sich dann diese Pumpen

00:20:14Speaker 1 Zuschalten. Okay.

00:20:14Speaker 2 Was man sehr oft hört, wenn du vorm Jumbo stehst, solltest du mal die Chance haben, du stehst vorm Jumbo und der ist ready for pushback.

00:20:49Speaker 2 Dann schaltet der die Hydraulik ein. Und dann starten diese Demand-Pumps. Das gibt, also auch wenn du drin sitzt, das gibt ein tierisches, du hörst das, dass da jetzt irgendwas passiert. Ein Rauschen So ein komisches Rauschen und das ist die Hydraulik. Die wird jetzt per Luft in Engine Engine, also System 1 und 4 wird in dem Moment per Luft angetrieben. Systeme 2 und 3 hast du noch zusätzliche elektrische Pumpen.

00:21:20Speaker 2 Okay. Und dann hast du bei 1 und 4 auch noch elektrische Pumpen. Das sind Auxiliary-Pumps. Also da musst du aber extra hinschalten. Die schalten sich nicht automatisch ein oder aus.

00:21:20Speaker 1 Also ich poste mal dieses Bild, das wird auf eurem Podcast-Player, das wird so verwirrt sein, das werdet ihr nicht lesen können, aber dann könnt ihr mal so ein bisschen eine Übersicht, was da alles geschaltet ist.

00:21:20Speaker 2 Und stell dir mal vor, wenn du eine Schulung hast, du bekommst dieses Bild ja nicht ausgefüllt. Also es ist nicht farblich, das darfst du dir dann selber ausmachen.

00:21:54Speaker 2 Aber erinnere dich mal an einen Fall und da ist es wieder fatal, wenn man sich beim Jumbo, wenn man sich da nicht vorher informiert, was hast du denn vor. Es gab einen Saudier-Jumbo, das Bild ging um die Welt mit etlichen Memes. Wo der in Bangkok in so einen Abwassergraben gerollt ist.

00:21:54Speaker 1 Genau, genau, richtig. Das war ein Schlemumfall, ne? War das nicht so?

00:21:54Speaker 2 Nee, Jumbo frisst Glas. Das war das.

00:21:54Speaker 1 Der wurde von der

00:21:54Speaker 2 Das wurde, der wurde von der Maintenance getaxid.

00:21:54Speaker 1 Oder so, ja, okay.

00:22:25Speaker 2 Und die Jungs hatten Engine Nummer 2 und 3 laufend und haben sich gedacht, ja, das reicht ja. Mehr Power brauchen wir ja nicht. Dann hast du aber keine Hydraulik für die Buddy Gear Steer, äh, für die Nose Gear Steering. Und dann hast du ein Gesicht, wenn die Kurve kommt. Weil du hast dann auch keine Hydraulik für die Bremsen. Oh, okay. Und jetzt wird's blöd. Ja, ja, klar. Logisch, logisch.

00:22:56Speaker 2 Du hast zwar Akkus, aber irgendwann sind die auch alle, dann ist auch Schluss und ja, und da, ne? Dem Ganzen hätte man abhelfen können, indem man die Air-Driven-Pumps am Boden schalten, die sich ja nicht automatisch zu. Das ist nur in der Luft. indem man die Air-Driven Pumps oder die Electric Pumps dazu nimmt. In dem Moment hättest du wieder Hydraulik gehabt, aber die Jungs, die waren, also das sollte wohl schnell gehen. Und das war dann, ne?

00:23:27Speaker 2 Ja, das war blöd.

00:23:27Speaker 1 Ja, okay.

00:23:27Speaker 2 Also soviel nochmal zu dem Mysterium. Hydraulic Jumbo. Das ist also.

00:23:27Speaker 1 Also der Markus, wie gesagt, das ging ja die ursprüngliche Frage, war ja die, dass da drin stand, Trailing Edge might be slow, sozusagen. Also dass sie langsamer fahren, wenn es. Und Markus meinte, und er hatte dann am Ende auch sozusagen jetzt im Nachgang recht, er meinte, dass teilweise zwei Hydrauliksysteme

00:23:57Speaker 1 jeweils die Inbout oder Outbound-Trilling-Ages jeweils bedienen. Gleichzeitig. Und wenn ich das richtig sehe, also korrigier mich bitte, du guckst also streng. Und wenn natürlich ein Hydraulik weg ist, dann arbeitet es dem. . Zwar immer noch, aber halt mit halber Leistung.

00:23:57Speaker 2 Ja, aber wenn ein Hydraulik-System weg ist, ähm. . Dann hättest du eventuell, je nach Konstellation bei dem Jumba auch den Fall, dass auf der rechten Seite fährst, wird Hydraulik, auf der linken Seite mit Elektrik. passiert nicht.

00:24:28Speaker 1 Aber die müssen doch, sind die nicht miteinander gekoppelt, zumindest die, das ist ja in Outbound und Inbound Trailing Edges. Und die müssen noch irgendwie gekoppelt sein, dass die gleichmäßig ausfahren.

00:24:28Speaker 2 Ganz genau. Die sind mit einer Welle miteinander verbunden. Und da ist es aber so, dass da gibt es ja verschiedene Druckschalter und da hängt irgendwo auch ein Computer, der da mitspielt und so weiter. Und in dem Moment, wo der merkt, mit der Hydraulik stimmt irgendwas nicht, dann wird die Hydraulik überhaupt nicht mehr genommen, sondern dann wird nur noch elektrisch gefahren.

00:25:00Speaker 2 Und elektrisch geht in dem Fall langsamer.

00:25:00Speaker 1 Aber nochmal, wenn die Hydraulikversorgung normal ist. . Haben die jetzt nochmal die Trelling-Adges, das Inbauen-System hat ein System sozusagen zwei Kraftfällen gleichzeitig? Also zwei Hydraulik-Systeme, die das ausfahren. Sehe ich das richtig? Oder?

00:25:00Speaker 2 Nein. Du hast für die für die Inboard Flaps das Hydraulik-System Nummer 1 und für die Outboard Flaps das Hydraulik-System Nummer 4.

00:25:35Speaker 1 Ah, okay.

00:25:35Speaker 2 Also du hast nicht zwei Hydraulik-Systeme auf die Inboard und zwei auf die Outboard oder irgend sowas.

00:25:35Speaker 1 Das hast du nicht. Dann hat Markus doch nicht recht. Hast du gehört, Markus, dann hatte ich recht. Okay.

00:25:35Speaker 2 Gut. Also die Inbot und Outboard haben unterschiedliche Hydrauliksysteme, aber niemals gemischt. du hast Hydraulik System Nummer 1. Das ist das nächste Bild, was ich da auch reingepostet habe. Da kann man das sehr schön sehen. Und da kannst du auch sehr schön sehen am Center, also am

00:26:08Speaker 2 Center Panel ist dieser Alternate Flap Arming Switch und damit kannst du dann die Alternate Flaps mit diesem kleinen Schalter vor, ohne dass du den Flap Lever bewegst. Okay. Aber wie gesagt, ein Hydraulik-System für Inboard, ein Hydraulik-System für Outboard. Ah ja, sehr gut.

00:26:08Speaker 1 Ja, ich poste das in den Sendeplan. könnt ihr euch das jetzt hier in die in die in den Podcast selber, dann könnt ihr euch damit anfangen, dass es echt mehr so wie so ein Wimmelbild.

00:26:39Speaker 2 finde ich, wo man so etwas früher das sind die das sind die Unterlagen von Boeing. Also das ist das kannst du auch irgendwo überall im Netz finden.

00:26:39Speaker 1 Auf jeden Fall, wir hatten uns doch unterhalten, das waren wir zwei in unserer Podcast-Folge, über diesen Panem-Unfall, wo der so ganz langsam nach hinten gekippt ist. Genau. Wo der in San Francisco die zu kurze Bahn genommen hat. in die Anflugbefeuerung der gegenüberliegenden Bahn reingerauscht ist, da das halbe Fahrwerk abgerissen hat und alles mögliche und diverse Sachen kaputt gegangen ist.

00:27:12Speaker 1 Und dazu Haben wir Feedback bekommen und den fand ich ganz spannend. Ich habe zuerst überlegt, ob ich den ganz vorlesen sollte, aber der ist schon sehr interessant. Sonst mache ich das. Nur les du mal. Ja, ich lese mal versuchen. Also wir haben Feedback von Christoph bekommen, wie gesagt, zu diesem Panem-Unfall. Und er hat folgendes geschrieben. Hallo Steffen. Der Panem Flug 845, der Tiltbeck der B747, ist ein Meilenstein in der 747-Geschichte.

00:27:46Speaker 1 Die 747 haut laut. Wie schreibe ich den Alex Sutter? Sutter? Sutter. Sutter.

00:27:46Speaker 2 Das war damals der Chefentwicklungsingenieur.

00:27:46Speaker 1 hat laut Sutter vier Hydraulik Systeme, da die 747 ein Mastsuccess von Boeing war. Boeing hatte damals Mit der 7 mit der 27 mit der 2707 SST, also Supersonic Transport, der Boeing 727 und der 737 ordentlich zu tun. Und die 747 war Prio 4 im Haus.

00:28:19Speaker 1 Also Prio 4 meint er also Priorität Nummer 4 nur. Mit nur drei Hydrauliksystemen wäre die Pen M845 vermutlich gecrasht. 1971 war es das zweite Jahr in der 747 mit in Pax Operation war und die Verkäufe wären wohl nicht so gut gelaufen. Genau, nochmal ich mal, also Nostan war erst das zweite Jahr, in der die 747 in Pax Operation war. Und die Verkäufe wären wohl nicht so gut gelaufen, also in Zukunft sozusagen, so meint er das.

00:28:50Speaker 1 Und die 747 hätte vor 53 Jahren schon Geschichte sein können. Die DC10 als früher White Body-Mitbewerber der 747 gemeinsam mit der L1011 Hatte ein paar Early Day Troubles. Die Frachttüren gingen dauernd auf, türkisch 984 anno 1974, Steuerkabel im Boden wurden durch rapide Dekorposition zerstört. Bei der 747 sind die meistens wissensoben. Mirken Airlines 9. 6 in 1972 ist der gleiche Fall, auch mit der Frachtürmen, die aufgegangen waren, aber die sind weniger gecrasht.

00:29:22Speaker 1 weniger Altitude undso mehr weniger geringer Schaden, weil geringer Druckunterschied. Das sind zwei Mark-Eccidents, da hat der Christoph recht. Bei einer Testung passierte es angeblich auch schön, dass eine Frachtür aufging. All das war keine gute Promotion für die DC und verkaufte sich deutlich weniger gut als die 747. Dann war das United 232 1989 war Weil drei der Hydrauliksysteme durch Phantom Blade ramponiert wurden. Leitungen der drei Hydrauliksysteme fielen an der Schadstelle alle zusammen.

00:29:53Speaker 1 Das wäre bei der 747 auch unwahrscheinlicher. Das Buch von Joe Sutter kann ich übrigens nur empfehlen, beeindruckend. Ich habe übrigens die Geschichte der 747 vor ein paar Monaten bei den Flughafenfreunden in Wien präsentiert und diese Präsentation auf YouTube bereitgestellt. Die Bildqualität ist leider zu Beginn grottenschlecht. Wird aber nach ein paar Minuten ein bisschen besser. Hier zu fit und hatte einen YouTube-Link reingeführt. Liebe Grüße, Christoph. Danke Christoph für das Feedback. Ich verlinke dein Video ja da, der ist jetzt, könnt ihr euch damit reinschauen.

00:30:24Speaker 1 Ja, ich glaube schon, dieser Unfall. . Da war ja, glaube ich, nur noch ein Hydrauliksystem überhaupt noch betriebsbereit. Wenn ich höre, diese Redundanz, die ja da ist, Antriebe durch Bleed Air, Antriebe durch Elektrik, Antriebe durch Hydraulik und der 4 Mit vier elektrischen Systemen, weil derer vier Motor und so, ja, ich glaube, der Crash wäre an einem anderen Flieger nicht so nicht so abgelaufen.

00:30:24Speaker 2 Das kann ich mir gut vorstellen. Nee, das stimmt. Und dann kannst du ja, ich meine, man kann ja nochmal ganz kurz nachzählen.

00:30:54Speaker 2 Ich glaube, wir haben, das sind drei, da sind auch drei und dann nochmal zwei. Und zwei. Das sind also, sind zehn Hydraulikpumpen, die das Ding hat. Ja, okay. Das ist schon, also die haben sich da, das ist genauso wie der Der Jumbo, der so ziemlich der einzige Flieger ist, den ich kenne, der drei Autopiloten hat. Du hast nur zwei Steuerkanäle. Ja. Captain und F. O. Und den dritten haben sie dann, es gibt ja diese Crossover-Rots, die zwischen den beiden Steuersystemen sind.

00:31:29Speaker 2 Und bei dem Jumbo ist das ja noch nach alter Fäter Sitte. Da ist ja noch nichts Fly-by-Wire, wirklich. Das ist ja alles wirklich, die Autopiloten greifen in die Steuergeschichte ein, die du auch betätigst, wenn du im Cockpit sitzt. So, und da haben sie den Dritten einfach auf diese, auf diese auf diese Rods in der Mitte, diese Crossover-Rots, da haben sie einen dritten Autopiloten noch drauf gewürcht. Also Kein anderer Flieger hat drei Autopilotensysteme.

00:31:59Speaker 2 Das ist, ne? Weil du hast nur zwei Steuerkanäle. Ja, ja, klar. Aber das war damals alles um den wirklich so redundant wie nur irgendwie. Deshalb heißt es bei uns auch immer, der Junge, Der ist aus dem Vollen gefräst, da kann etliches kaputt sein, der fliegt. Also das ist für mich nach wie vor immer noch eines, der von der Hinsicht Immer noch eines der sichersten Flugzeuge, die es gibt.

00:31:59Speaker 1 Ja, aber ich meine, wenn viel da ist, kann auch mal viel kaputt gehen.

00:32:30Speaker 1 Kann er denn mailtechnisch auch, sagen wir mal, mit einem Hydraulik-System kaputt losfliegen? Weißt du das? Ja, kann er wahrscheinlich. Ja, ja, okay, gut.

00:32:30Speaker 2 Also das, das, da gibt es in der Mail natürlich etliche Geschichten, dann hast du Einschränkenschränk drum hinsichtlich Autopilot oder dies oder jenes, aber Das da ist viel möglich, sagen wir so.

00:32:30Speaker 1 Okay. Ja, nee, also ich kann mir vorstellen, da, der Schumacher hat ja auch seine Liebheber, auch bei dem, auch er sieht noch gleichzeitig ganz gut aus.

00:33:00Speaker 1 Ich meine, was will man da mehr?

00:33:00Speaker 2 Ja, also es gibt ja Leute, die sagen, das ist der schönste Flieger, ne? Das ist the Queen of the Skies.

00:33:00Speaker 1 Ja, ja, die gibt es. Aber leider ist er dummerweise auch die Auch wenn die Queen ganz lange an der Macht war, irgendwann ist sie halt doch den Weg eines Irdischen gegangen.

00:33:00Speaker 2 Ganz genau, ganz genau. Also das sehe ich auch so, dass es da inzwischen viel, viel moderneres gibt und auch Flugzeuge, wo du dich ohne Kopfhörer während des Fluges im Cockpit verständigen kannst.

00:33:35Speaker 1 Das Ding ist ja laut. Ja, nee, gut, genau. Wir haben uns ja lange nicht geredet. Unser Sendeplan ist immer relativ voll diesmal. Ich möchte nur eine Sache erwähnen, das haben wir glaube ich schon vor einiger Zeit angefangen, oder habe ich das schon erwähnt, dass die SAS

00:33:35Speaker 2 Ja, die geht zu Sky Teams.

00:33:35Speaker 1 Sky Team, ne? Also es gibt da die verschiedenen sozusagen Zusammenfindungen, Sky Team, dann gibt es die OneWorld und gibt es glaube ich auch.

00:34:07Speaker 1 Starlines. Und SRS ist einer der Gründungsmitglieder, ähm ähm ähm Gründungsmitglieder von Starlines gewesen und jetzt ist sie, tja, jetzt hat sie sozusagen die Starlines. verlassen. Und ich das und ich bin ja oft nun nach Skandinavien hingeflogen und weiß, wie das da sozusagen dann halt wie du da wie meine Firma da gar nicht mal aufgetreten ist als Logo, weil du warst da komplett in diesem Sky Team gemischt drin.

00:34:38Speaker 1 Du wurdest von den SRS. Ja, Entschuldigung, Starlines. Personal, also von der SAS abgefertigt. Das wurde alles von der SAS gemacht. Und die war also auch umgekehrt natürlich, die SAS selber, wo du überall die hingeflogen ist, wo ein ein Starlines Member war, wurden die da auch komplett damit behandelt. Und das da rauszulöten, daraus, das glaube ich vorhin, das war. . Relativ komplexe Operation. Also ich weiß ja, ob du was auch mitbekommen hast, irgendwie.

00:34:38Speaker 2 Nee, davon habe ich nichts mitbekommen, aber ich kann mir vorstellen, dass das sehr komplex ist. Ich bin auch sehr, sehr oft in Skandinavien gewesen.

00:35:10Speaker 2 Und es war dann auch schon so, dass es schon Kritiker gegeben hat, die gesagt haben, Leute, wir haben da Oben in Kopenhagen, Stockholm, Göteborg, wo auch immer da und wo die SAS halt fungiert. Wir haben gar kein eigenes Branding dort mehr. Du hast, du siehst ja, du kommst da in den Airport rein und du siehst überhaupt keinen. Kein Kran nicht mehr irgendwo. Null. Also und da gab es schon sehr viele Kritiker, schon immer eigentlich.

00:35:42Speaker 2 Und jetzt sind die da raus, jetzt bin ich mal gespannt. Da muss ja dann irgendwas passieren, dass wir da wieder einen eigenen Auftritt haben.

00:35:42Speaker 1 Ja, aber auch umgekehrt, ich meine, oder überhaupt über die Skandinavien auch wieder, naja, ist egal. Es ist nicht unser Problem, aber Die waren schon relativ verwoben oder oder man war da relativ verwoben, auch mit der Technik, mit der IT, mit allem da. Genau. Finde ich spannend. Also ich habe hier nochmal diesen Artikel oder auch die Webseite von der SAS selber, die denn jetzt da bekannt gibt, dass sie jetzt stolzes Mitglied von Sky Team geworden ist.

00:36:20Speaker 1 Mal sehen, was die ganzen Meilenhaber sagen, ob die da irgendwie sich ihre Meilen rüberziehen konnten oder irgendwie sowas. Naja, schauen wir mal. Weil sie nicht, genau. So, dann habe ich hier ein Video gesehen. Das ist ein Instagram-Clip. Der ist gefilmt worden. Das ist wahrscheinlich die Überwachungskamera von einer Halle. Irgendwo an der Wartungshalle. Und man sieht da einen schönen.

00:36:51Speaker 1 Von Lahn, wofür steht das eigentlich? LAN Tam Airways?

00:36:51Speaker 2 Ja, LATAM. Das ist LAN-Chile.

00:36:51Speaker 1 LAN-Chile und daraus wurde dann LAN Tam, die sind ja irgendwie so fusioniert, ne? Irgendwie sowas. LATAM, ja genau. Aber LAN ist, glaube ich, noch die alte. Eine der ersten, ne? Genau.

00:36:51Speaker 2 Das ist noch die alte, ja. Ja, genau, richtig.

00:36:51Speaker 1 Und das ist schön in der Halle, das ist ein Airbus 320, schätze ich mal.

00:36:51Speaker 2 Soweit, ja, genau.

00:36:51Speaker 1 Und Man sieht, da steht da so und auf einmal fährt das Nosuki ein. Und also das ist ja in den besten Familien schon vorgekommen.

00:37:25Speaker 1 Also ganz viel. Aber hier sieht man zum ersten Mal, wie es denn so aussieht. Wie das denn so aussieht. Also, hm, ja. Tja. Ich frage mich jetzt genau, wie das passiert ist. Ich habe jetzt keine weiteren Infos, auch nicht daraus gesucht. Also ich weiß nur, dass das Fahrwerk ja selber eigentlich diverse Logmechanismen hat. um das zu verhindern. Ich kann mich nicht erinnern, dass es beim Airwurst konkret, wie war das jetzt

00:37:58Speaker 1 dass es einen Override gab von der Cockpit-Seite aus. Also dass man da, also Boeing, ja, da gab es ja immer dieser bei der alten 3-7, bei diesem riesigen Hebel, da gab es noch so einen Trigger, wie so ein, wie so ein Wie der Abzug von der Pistole. Die hast du gezogen mit dem Finger und dann kommst du den Hebel gegen allen, against all ods hast du den eingefahren. Gibt es wahrscheinlich auch Panobo und sowas, ne?

00:37:58Speaker 2 Und dann gab es später mal irgendwo einen Button, den du drücken musstest, um da ein Relay zu disengagen.

00:38:28Speaker 2 Weil der Hebel gesperrt ist mechanisch.

00:38:28Speaker 1 Ja, so ist das Map 80. Da hast du so einen roten Hebel, der ist gewieguardet, den musst du umlegen und dann drauf drücken.

00:38:28Speaker 2 Und irgend sowas wird hier auch passiert sein. Normalerweise, wenn du so ein Flieger in der Halle hast, also während er geschleppt wird, sind ja Gearpins drin. Da könnte das nicht passieren. Aber wenn denn der Schlepper wieder verschwindet, dann nimmt der die Gearpins eventuell und

00:39:00Speaker 2 Und verstaut sie wieder. Oder auf jeden Fall war da wohl kein Gearpin drin. Ja, genau. So, und dann hat irgendeiner den Hebel nach abgelegt, weil er ihm im Weg war. Das ist ja bei uns auch schon vorgekommen 2006, da gibt es ja so ein YouTube und überall.

00:39:00Speaker 1 Auch einen richtigen Report beim MBA, den, weil es ja.

00:39:00Speaker 2 . Weil der Jumbo hat sich dann auf den Schlepper gelegt vorne und der Jumbo war voll besetzt und sollte nach Delhi, das ist dann ja auch doof jetzt.

00:39:36Speaker 2 Also das gibt es immer wieder mal, dass solche Dinge da passieren. Das sind Flüchtigkeitsfehler, Unachtsamkeit, sowas alles.

00:39:36Speaker 1 Also, ich finde, da vor allem sieht man auch nochmal für die Leute, die sich fragen, wie fährt denn überhaupt so ein Fahrwerk ein? Man sieht das jetzt hier ganz deutlich, das Bugfahrwert fährt in der Regel nach vorne ein, sozusagen. Da kann man das sehr schön sehen. Genau. Naja, also aber auf der anderen Seite, wenn der sich da so einfach so sanft hingelegt hat und da lag nichts im Weg, dann wird er nicht viel kaputt gegangen sein, glaube ich nicht.

00:40:11Speaker 1 Weil der knallt ja so richtig runter. Nee, ich auch nicht, ne, oder?

00:40:11Speaker 2 Nee, der wird ja sanft abgelegt und dann erstmal auf die Gear Dors. Ja, genau. Also, und da muss man jetzt gucken. ob an der Struktur Beschädigungen sind und wenn ja, wie viel und so weiter. Also sicherlich, das zieht eine Reparatur nach sich, aber ich sage mal, nicht so ausführlich wie damals bei dem Jomo, der sich auf den Schlepper gelegt hat, die vorne das gesamte Eonek-Compartment in die Leidenschaft gezogen war.

00:40:47Speaker 2 Und das war ja die Geschichte, wo die dann im Jumbo die zweier Scheiben ausgebaut haben, ziehen da einen Balken durch und hängen den Flieger praktisch an den Kran. Also das Und das ist ja auch schon öfter passiert. Also diese Geschichte mit den Balken durch die Cockpitfenster, die ausgebaut werden müssen, weil die sich nicht öffnen lassen und dann an Kran hängen, das Das kennt man dann ja schon.

00:40:47Speaker 1 Ich habe mir übrigens mal das Video gerade nochmal angeguckt und man sieht schon, das ist ja so ein.

00:41:22Speaker 1 Einzelbildrahmen zusammengesetztes Bild. Du siehst, die Tragflächen ordentlich schwingen hinterher. Also es wird dann doch schon so ein bisschen runtergewumpst sein. Und man sieht auch schön die Funken sprühen, weil er sich mit den Gear Doors hat sich dann schön auf das Stromkabel gelegt. Von dem Graum Power. Und da siehst du, die Funken dann sprühen, aber dann fliegt wahrscheinlich irgendwo gleich eine Sicherung raus. Und was du aussehen kannst, also möglicherweise ist da auch so ein bisschen die Triebwerke aufgesetzt, dann vielleicht, keine Ahnung. Du siehst vor allen Dingen den Schlepper davor noch stehen. Also er berührt nicht den Schlepper beim Video, aber das wird wahrscheinlich so wie du gesagt hast, der Schlepperfahrer hat ihn gerade hingebracht.

00:41:57Speaker 1 Und hat er die Pins verstaut und oben dachte man ja, wunderbar, wir können ja mal, dann fangen wir schon mal an, der wurde ja gerade geschleppt, Pins sind ja drin. Genau. Zack, Pins sind ja drin. Nee, waren sie leider leider. Waren sie leider nicht, ne? Genau. Und dann ist das Ding da runtergerauscht. Also Ja, ich verlinke das, könnt ihr euch angucken und amüsieren kann man sich darüber irgendwie nicht, weil das irgendwie schade ist, aber ja, und apropos Maintenance-Halle, es gibt ja Es gibt leider, ja, es gibt immer wieder Unfälle und diesen Unfall finde ich wirklich nicht schön.

00:42:27Speaker 1 Also ich freue mich auch, naja, solche Sachen passiert, und zwar ist das passiert vor einigen. Wochen auch. Das war am Ende August, am 27. August. Da ist in der Halle bei Delta in der Wartungshalle. In Atlanta, genau bei Delta Airlines ist von der 757 ein Reifen explodiert. Und wahrscheinlich mit der ganzen Felge zusammen. Und die waren wahrscheinlich gerade da am Arbeiten, die Kollegen.

00:42:57Speaker 1 Und Ja, die sind ja echt dabei verstorben und ich kann mir das echt gut vorstellen.

00:42:57Speaker 2 Also, ja. Also solche Fälle, äh, man wird da immer wieder gewarnt. Inzwischen sind zum Beispiel auch die Bei uns zumindest die Aufsätze, um den Reifen zu füllen, sind anders als früher. Die werden jetzt inzwischen draufgeschraubt, dass die nicht wegfliegen können. Weil du füllst einen Reifen bei, ich sag mal so, was haben die?

00:43:28Speaker 2 200, 210, 220 PSI. Was ist das in In Real Money, warte mal, das sind so, ich glaube, 14 Bar sowas in der Küte.

00:43:28Speaker 1 Und was meinst du mit Aufsatz? Also beim Auto hast du ja diese Dinger, die kraallen sich in das Gewinde rein und halten sich so ein bisschen am Gewinde fest. Und ihr schraubt die aber wirklich rauf auf die Gewinde. Richtig. Okay.

00:43:28Speaker 2 Genau, weil da auch schon passiert ist, dass einem der auffüllen wollte, du sitzt ja meistens in der Nähe und hast so einen so einen Reifendruckfüller.

00:44:04Speaker 2 Also du drückst diesen Hebel und in dem Moment wird gefüllt. Und da ist vorne so ein kleines Schlauchstück dran, wo dann dieser Dieser Adapter dran fest ist. Und wenn der dir entgegenkommt, dann bist du genau im Weg, wenn der abspringen sollte. Das ist ja, das ist dann ja Auch blöd.

00:44:04Speaker 1 Ist denn das ein ähnliches Ventil wie beim Auto? Wo du in der Mitte so einen Pin hast, den du reindrückst, dann kommt das. Ja, genau. Okay.

00:44:04Speaker 2 Nur größer. Nur größer. Eine Nummer größer. Und ich hatte mal auch in der vorhergehenden Folge schon mal davon erzählt, dass wenn, da hat ein Kollege alleine abends an einem von

00:44:45Speaker 2 An einem Tanner der Jet in, ich glaube in Birmingham war das oder irgendwo da, ja Birmingham, hat der einen Reifen geschuldet. Gel gefüllt und der Reifen war nicht mehr ganz in Ordnung. Die Felge hatte wohl auch schon einen Riss irgendwo, den man aber so nicht sehen konnte. Dann ist die Felge geplatzt. Der Reifen und er wurde dabei sehr, sehr, also nahezu töten. Er hat das überlebt. Aber er hat nicht mehr alle Gliedmaßen, sagen wir mal so. Oh fuck.

00:45:15Speaker 1 Okay.

00:45:15Speaker 2 Das ist also wirklich nicht zu unterschätzen. Und man sagt auch, wenn du das Ding angeschlossen hast und du füllst Du sollst dich vor oder hinter den Reifen stellen. Weil wenn der platzt, dann geht es meistens seitlich. Ah, okay.

00:45:15Speaker 1 Ja, da sind die Dörren Wände, ne?

00:45:15Speaker 2 Klar, logisch. Ja, genau. Okay. Dass du, du wirst, du kriegst trotzdem was ab, auch wenn du davor oder dahinter stehst, aber es endet wenigstens nicht tödlich. Und es kommt auch nicht so oft vor. Also das muss man auch dazu fragen.

00:45:45Speaker 2 Das kommt nicht so oft vor.

00:45:45Speaker 1 Und in dem Fall, wenn du sagst, er war alleine, wer hat ihn denn gerettet? Hat denn zufällig einer das mitbekommen, sozusagen?

00:45:45Speaker 2 Da hat er echt Schwein gehabt. Da war noch einer von Operations, der war an Bord. Ah. aus irgendwelchen Gründen durch Zufall. Und hat das dann gehört und hat auch da unten den Kollegen schreien hören und dann hat der sofort die Rettung angerufen und so weiter. Also wenn das nicht der Fall gewesen wäre, dann wäre einfach da Mutterseen allein auf der Randpe verbluttet.

00:46:19Speaker 1 Okay. Ja, das kann mich vorstellen. Also die Reifen haben ja alle eine Schmelzsicherung, dass sie, wenn die überdrückt werden, und nicht überdruck nicht, haben die auch ein Überdruckventil oder irgendwas?

00:46:19Speaker 2 Überdruck haben sie auch, aber das spricht sehr, sehr spät an. Die Schmelzsicherung ist dafür, wenn die Bremsen zu heiß werden dann so, ich schätze mal, so bei 700 Grad irgendwann, also die sind dann schon rot glühend, dann bläst der einfach ab, dann schmilzt diese Sicherung und der Reifen verliert einfach

00:46:55Speaker 2 sein sein nitrogen und das ist ja auch sinnvoll, dass falls du ein Bremsenfeuer hast dass jetzt nicht noch Luft dazu kommt, sondern Nitrogen und das ist ja auch dann Brandverhindern, es nimmt den Sauerstoff aus der ganzen Umgebung weg. Das macht schon Sinn. Also rot glühende Rot, hellrot glühende Bremsen habe ich schon sehr oft in meinem Leben gesehen.

00:46:55Speaker 1 Okay.

00:46:55Speaker 2 Das ist, erinnere dich an Attis.

00:46:55Speaker 1 Okay, ja, ja.

00:47:26Speaker 2 Also das war ja auch so ein ganz spezieller Anflug und dann kam der Flieger irgendwann auf die Position und wenn du Glück hattest, war es damals ein A300-600 mit Breakfans. Aber sehr oft auch ohne.

00:47:26Speaker 1 Ja, okay. Und wenn du dir rot-glün gesehen hast, die Bremsen, bist du einfach nur weggeblieben oder habt ihr die Feuerwehr geholt und hab gesagt, mach mal Wasser rauf? Oder wie habt ihr es gemacht?

00:47:26Speaker 2 Das war in den Tagen damals, als das alles noch Stahlbremsen war. Da hatten wir sogar ein Sprühkit

00:47:56Speaker 2 Da hast du dann den Wasserwagen gerufen, hast so eine Wieso vom Gardena so ein Ding da vorne drauf an den Anschluss und konntest damit mit Sprühnebel die Bremse kühlen. In einem meiner Fälle in Attis damals war es so, ich habe den Wasserwagen gerufen und der Wasserwagen hat mich, die haben mich da aber, das war eine Sprachbarriere, die haben mich falsch verstanden. Und im Endeffekt kam dann die Feuerwehr und hat da mal mit dem Zero richtig kräftig drauf gehalten.

00:48:26Speaker 2 Bei neueren Bremsen wäre jetzt alles kaputt.

00:48:26Speaker 1 Ja, ja, die Carbonbremsen, aber die glühen auch nicht so schnell, ne?

00:48:26Speaker 2 Oder was? Die grönen auch nicht so schnell.

00:48:26Speaker 1 Nein.

00:48:26Speaker 2 Aber da war es halt so, die haben dann da wirklich drauf gehalten.

00:48:26Speaker 1 Ja.

00:48:26Speaker 2 Und heutzutage ist es so. Aktuell hier in Raleigh ist die große Bahn, die haben eine größere, längere Bahn und eine kürzere. Und die größere wird überholt. Die landen jetzt alle auf der kürzeren Bahn und bei schlechtem Wetter hast du dann auch mal ratzfatz, eine Bremsentemperatur, die du nicht willst.

00:48:56Speaker 2 Und dann gibt es Kühlvorrichtungen, das ist dann aber mit Luft. Da wird dann Luftschlauch davor gehängt Meistens der schlaucht ja auch für die Air Condition, also diese gelben dicken Dinger, die legst du vor die Reifen und bläst da die kühle Luft ständig durch, sodass die Reifentemperatur ein gutes Stück unter 300 Grad ist, bevor sonst ist das schwierig mit dem Take-Off. Denn soweit ich weiß, nützt es auch nicht sehr viel, das Gier noch eine ganze Weile draußen zu lassen.

00:49:30Speaker 2 nach dem Start. Also das ist da, weil die du musst die Luft von der Seite heranbringen, nicht von vorne oder von hinten.

00:49:30Speaker 1 Da kriegt die Bremse gar nicht so viel ab.

00:49:30Speaker 2 Aber das kannst du, das weißt du weißt du besser als ich.

00:49:30Speaker 1 Ja, ja, naja, vor allem das bringt ja nichts, wenn du es nach dem Start denn kühlst, weil du musst ja eine gewisse Die Energie, die in der Bremse in Form von Temperatur gespeichert ist, muss unter einem gewissen Punkt runter sein, damit du den nächsten Start machen kannst, weil da muss ja der Starterbruch

00:50:00Speaker 1 immer noch reinpassen sozusagen in die Energie der Bremse. Und dafür gibt es ja auch Tabellen, diese Break-Energy-Charts und sowas, bei welcher Geschwindigkeit du mit welchem Gewicht, in welcher Flughöhe, äh, welcher. . Flughafenhöhe, bei welcher Temperatur abbrechen kannst und gleich wie den nächsten Start machen kannst.

00:50:00Speaker 2 Richtig, ja.

00:50:00Speaker 1 Ich schreibe das mal rein, damit da in den Sinneplan, falls ich immer mal verlinke ich das, um das mal zu sehen. Ja, cool. Ja, also wie gesagt, dieser Unfall bedauerlich, aber also ich weiß auch, dass bei uns in der

00:50:34Speaker 1 In der Technik hier in Hamburg, da gab es letztes vor anderthalb Jahren tatsächlich auch einen tödlichen Unfall. Und da fragst du dich auch immer, wie das passieren kann, dass einer von so einem Hallentor Die gehen, der fahren ja automatisch und er hat sich irgendwie entschlossen, zu irgendeiner Stelle da irgendwo noch durchzugehen und wurde tatsächlich von so einem großen Hallentor erwischt und wollte ja langsam gehen.

00:50:34Speaker 2 Und die gehen langsam und die haben ja auch diese dicken Gummipuffer vorne und die gehen dann aneinander vorbei oder gegeneinander.

00:51:05Speaker 2 Je nachdem. Aber ja, das ist das. Wir müssen sehr, sehr, sehr viele Käsescheiben schon in der richtigen Richtung gestanden haben, damit sowas passieren kann.

00:51:05Speaker 1 Okay. Ach ja, naja, sehr, sehr traurig ist das. Ja. Ah, anderes Thema. Und zwar hast du jetzt ein Bild hier reingepostet und man sieht einen Static-Port. Also von einem Flugzeug, da steht STBY drüber, also Standby, also das ist der Static Port vom Alternate

00:51:40Speaker 1 Static System, also von demjenigen, wo man umschalten kann oder automatisch umgeschaltet wird, wenn das primäre Luftdruck Messsystem nicht geht und Da steht Niete, Pumke Punkt, leider verloren. Was ist das? Was, wie, wo, wo, wie, was?

00:51:40Speaker 2 Das war vor einigen Wochen ist ein Flieger im Gewitter gekommen und hat sich einen Blitz gefangen.

00:52:10Speaker 1 Ah. Ja, okay, habe ich mir fast verwundet.

00:52:10Speaker 2 Ja, und ich kann dir später noch ein weiteres Bild dazu schicken. Da sieht man mal, nicht aus der Nähe, aber von weiter weg. wie viele Einschläge so ab der vorderen Frachtraumtür das gegeben hat. Also das waren mindestens 30. 30 so kleine Und meistens sind es diese, wie man hier auch sehr schön sehen kann, ist genau auf dem Nietkopf.

00:52:40Speaker 2 Die werden dann immer so ein bisschen verbrutzelt.

00:52:40Speaker 1 Okay.

00:52:40Speaker 2 Und jetzt gibt es da natürlich, jetzt gibt es da natürlich Bestimmungen, was, wie viel, wo und wie viele nebeneinander. Und da gibt es also jede Menge, jede Menge Sachen, die da erlaubt sind. Und dann gibt es Sachen, die sind nicht erlaubt, aber kann man dann mit einer Temporary Repair zumindest nach Hause oder für fünf weitere Flüge kann man den nach Hause schicken.

00:53:10Speaker 2 Aber. Diese Geschichten dürfen alle eigentlich nicht dort sein, wo diese RVSM-Area ist. Und wo die Static Ports sind. Ja, okay, jetzt verstehe ich, ja. So, und wenn du das an so einem Static Port hast, dann hier diese Aufnahme ist entstanden, nachdem Das war eine Fremdfirma, die dort in Tampa war das, äh, in Orlando, die uns dort abfertigt, der hat schon mal ein bisschen geschmirgelt, um die Beschädigung besser ausmessen zu können.

00:53:43Speaker 2 Ich war zu der Zeit in Charlotte, um meine Airport-ID zu machen. Also diesmal, ich hatte die Fingerprints schon abgegeben. Diesmal konnte ich, also so. Und hatte mich eigentlich darauf gefreut, ich sollte dann mit dem A350 über München wieder nach Hause fliegen. Charlotte ist nur München. Und dann bekam ich also einen Anruf, weil ein Kollege aus der Salopp gesagt Klempnerei, von den Metallflugzeugbauern.

00:54:15Speaker 2 Das ist ja bei uns die Klempnerei. Der war also schon alarmiert und sollte dann am nächsten Tag dorthin kommen, um diese Schäden auszupolieren. Man kann da also auspolieren, soweit es eben geht. Nur dann brauchst du ja trotzdem einen von meiner Gattung, der wieder einen Certificate Release to Service unterschreibt und sagt, der Flieger darf jetzt auch wieder fliegen. Das darf der ja nicht.

00:54:45Speaker 2 Also haben sie mich gefragt. Ich habe gesagt, ja klar, dann mache ich den Umweg über Orlando. Also nach Orlando geflogen. Am nächsten Tag kam der dann, dann sind wir dahin und haben Bestandsaufnahme gemacht. Es war unwahrscheinlich viel Papierkram, Gott sei Dank das Meister heutzutage alles schon digital involviert. Und diese für diese Beschädigung an diesen Static Ports, da musste dann auch tatsächlich Airbus informiert werden und wir brauchten eine Genehmigung von Airbus, dass wir also so und so viel Flüge, dass wir den Flieger zumindest da weg und nach Hause kriegen.

00:55:19Speaker 2 Okay. Was du hier deutlich sehen kannst, das ist anders als bei anderen Flugzeugen. Bei anderen Flugzeugen ist das zum Teil auch Chrome. Und du kannst diesen ganzen Plug wechseln. Das kannst du hier nicht. Du kannst in der Mitte dieses Teil mit den Löchern, das kannst du wechseln. Ja, aber rundherum, das ist einfach nur das Blech von die Außenhaut vom Flugzeug. Wenn du da eine Final Repair machen willst, musst du schneiden und ein neues Blech und musst da ein Flash Repair machen. Also das ist wirklich ein neues Blech.

00:55:50Speaker 2 einsetzen.

00:55:50Speaker 1 Ja, vor allen Dingen Flash, weil es ja Static Port ist, ne? Genau, genau.

00:55:50Speaker 2 Weil das in diesem Rechteck von der RVSM, ne? Also das ist diese Das ist eine Vorgabe. Es geht auch wieder um die Track-Fliegerei, um mit weniger Distance zueinander fliegen zu können. Also um genauere eine genaue Messung dann.

00:55:50Speaker 1 Also ich glaube, dieser Kreis drumherum und dieses blanke Metall und sowas, was ist.

00:56:20Speaker 1 . Das haben ja auch schon die alten Flieger gehabt, vor RVSM und sowas. Und das ist wahrscheinlich auch einfach nur zu sehen, dass wenn da Beschädigungen drin sind, in irgendeinem Bereich für jedermann, dass. . Hier muss ich aufpassen. Achtung, hier darf nichts stören, da darf auch kein Fliegendreck dran sein oder Vogelschlacht, das muss da alles sauber und und sauber sein.

00:56:20Speaker 2 Wenn du jetzt drei Schritte von diesem Bild zurückgehen würdest, dann würdest du ja sehen, dass um diese drei Static Ports, die es auf jeder Seite gibt, Captain, FO und Standby

00:56:51Speaker 2 Das um diese drei Statics-Port ist nochmal rechteckig ein großer Bereich rot umrandet. Diese ganze Area ist die RVSM-Area und da darf keine, ne?

00:56:51Speaker 1 Ah, ich verstehe. Keine Beschädigung sein. Ah, nee, also so kann ich das gar nicht. Okay. Ah, okay. Und ich kann mir auch gut vorstellen, dass der Blitz diese Stelle ganz gerne mag, weil das blankes Metall, da ist wahrscheinlich so ein bisschen mehr Die Motivation, da entweder einzutreten oder es können ja auch Austreter sein, oder?

00:57:24Speaker 1 Also dass der Blitz da rausgekommen ist, nicht unbedingt eingeschlagen ist.

00:57:24Speaker 2 Nee, das sind alles Einschläge.

00:57:24Speaker 1 Woran erklärst du denn einen Einschlag von einem Austritt?

00:57:24Speaker 2 Das ist schwer zu erklären, Steffen. Das ist, ähm, du hast ja. Also allein schon, dass es vorne am Flugzeug ist, das deutet eher darauf hin, dass es ein Eintritt ist. Austritt ist meistens über irgendwelche Static Discharger an den Wingtips oder hinten, die sind dann total verkohlt.

00:57:54Speaker 2 Weil da der Blitz raus ist.

00:57:54Speaker 1 Ja, okay. Ich habe einmal, wie gesagt, einmal eingehabt, dass er bei mir eingeschlagen hat, vielleicht ist er auch rausgegangen, ich weiß es nicht. Also am Pido. Ich dachte, man ist bei mir am Pido und am Triebwerk wieder raus. Und da gab es eine Abplatzung am Lack. Ja. Ja. Das vielleicht deshalb irgendwie sowas in der Art. Ah, okay. So, ich tue die anderen Bilder, soll ich die denn, kann ich die denn nachher da reintun? Dann würde ich sie jetzt hier. . Im Sendeplan müssen wir sehen. Sieht sie denn auch schon im Sendeplan?

00:58:24Speaker 1 Und dann tun wir sie den nachher rein. Wollen wir das machen?

00:58:24Speaker 2 Ja, ne? Ja, ja, das, äh, ich habe dir das eine, wo du die ganzen Einschläge siehst, das habe ich dir jetzt gerade geschickt. Ja, okay. Und dann das, ähm, da ist noch eins, das ist in der Nähe vom vorderen Frachtraum. Das schicke ich dir auch noch. Ah ja, okay. Da sieht man sehr schön und da sind auch mehrere Nieten, die sind direkt beieinander und da brauchst du auch wieder eine Sondergenehmigung, um.

00:58:57Speaker 2 . weil das darf eigentlich nicht sein. Die Folge der ganzen Geschichte ist natürlich, dass diese gesamten Nieten, die irgendwo verschmurgelt worden sind, Die werden dann ausgetauscht später. Die werden also ausgebohrt, rausgenommen, neue Niedreihen. Klingt einfach, ist es aber nicht, weil du musst ja innen drin da erstmal rankommen. Das ist dann, da bist du ziemlich viel und lange am Baskeln.

00:58:57Speaker 1 Ja, okay, okay.

00:59:27Speaker 1 Ja, danke, cool. Die Bilder schauen wir mir nachher an, was sie kommen auch für euch jetzt hier in den Player. Da könnt ihr euch sie auch mit anschauen. Sag mal, ich wollte dich was anderes fragen. Kennst du eigentlich die Haushaltswochen? Hast du von den Haushaltswochen mal gehört? Oder irgendwie sowas? Aus der Eintracht. Nein, die Haushalts, die früher bei Karstra gab es die Haushaltswochen, da gab es ja immer Geschirr oder irgendwas. Ja, ja, da gab es ja immer, war immer so nicht der Sommerschussverkauf, sondern halt der der Schlussverkauf für Haushaltswaren, ne, sozusagen.

00:59:59Speaker 1 Also das kann auch Geschirr gewesen sein. Da gab es irgendwie das sechs, zwölfteilige Set irgendwie besonders Wochen. Und ich hab's. Diesmal habe ich es jetzt hier die Kollisionswochen genannt. Also ist irgendwie sehr viel passiert und vielleicht können wir das einfach nur durchgehen. Vorher möchte ich euch mal ganz kurz was vorspielen. Achtung!

00:59:59Speaker 3 All right. Uh we just hit something on the taxiway. Uh could you tell us what what it was

01:00:30Speaker 4 You know, I just noticed that the uh tail on the RJ is missing. So Endeavor 5526, hold your position and do you require any immediate assistance? Um, we'll hold our position and stand by on uh no immediate assistance. We'll need uh the whole tail of that CRJ's off. Yeah, we got the CRJ 900 with its tell off here off of uh box shot two.

01:00:30Speaker 2 We just hit something. Does this we just hit something

01:01:02Speaker 2 wie als hättest du einen Speedbump gehabt oder was? Und der 350, ich habe die Bilder auch von dem 350 gesehen, da siehst du kaum was. Der hat das Ding einfach umgekehrt geknickt und ja, alles gut.

01:01:02Speaker 1 Genau. Also wir müssen mal ganz kurz erzählen, damit ihr überhaupt wisst, was los ist. Das ist in Atlanta passiert. Das war am 10. September. Die Geschichte, die Vorgeschichte ist, dass die Delta Airways 350, der sollte eigentlich anders rollen, die Vorgeschichte ist. Und jetzt sollte er doch, nee, er wollte irgendwo anhalten. Weil die hatten irgendwie ein kleines technisches Problem oder irgendwas, irgendwie so ein Issue, um das sie sich kümmern wollten, waren wahrscheinlich gedanklich abgelennt und da hat der Tower gesagt, nee, dort könnt ihr leider nicht anhalten, aber

01:01:43Speaker 1 Rollt mal geradeaus weiter bis zur Bahn, da habt ihr her ein bisschen Zeit, da könnt ihr euch um euer kleines Problem kümmern. Vielleicht waren sie dadurch abgelenkt und haben auch nicht so genau geguckt. Sind denn da Wäder längs gerollt und da stand diese CRJ, DCRJ, der stand da an der Bahn und der war auf der anderen Seite nicht ganz nach vorne gerollt, aber es spielt überhaupt keine Rolle, weil die. . Über die Hindernisfreiheit muss jeder Pilot selber gucken, sozusagen, egal wo der andere steht. Und ja, dann sind sie geholt und haben mal eben. . von diesem CIJ eben so unglücklich getroffen, dass sie eben die ganze Finne hinten umgelegt haben.

01:02:17Speaker 1 Ihr seht das Bild auch jetzt bei euch im Sendeplan. Und ähm Ja, aber.

01:02:17Speaker 2 . Also das kriegst du auch mit High-Speed-Tipp nicht wieder hin. Vor allen Dingen, ich bin eine Güte.

01:02:17Speaker 1 Ich fand die Antworten da. auch sehr schön. Was haben sie gesagt? Die require uh systems are uh we think about we we might need uh to be told that also Mit Sicherheit grenzt eine Wahrscheinlichkeit, würde ich sagen. Würde ich auch sagen.

01:02:48Speaker 1 Ja, ganz gut. Our tail has been. Ich muss mal ganz kurz in die Minimum Equipment List gucken. Kann ich ohne Kann ich ohne Hackleinwert fliegen. Muss mal ganz kurz gucken. Ja. Gott. Also ich finde es interessant. Es gibt ja Bilder, ich weiß nicht, ob der ändert, gab es so ein, das ist vor zehn Jahren plus. Passiert, da ist ein 83er von Air France, hat beim Rollen auch so einen, ich weiß nicht, ob es ein CAJ war oder ein Embraer oder irgendwas, also auch einen mit so einer hohen Finne mitgenommen und hat den also wirklich mal so schlank dabei um 30 Grad, 40 Grad gedreht.

01:03:28Speaker 1 Das war ein JFK, ja. Ja genau, das war ein Kennedy. Da sieht man das schön, wie der so rumgerissen wird. Also hier hat er ihn ja so mitgenommen und. . . Der muss ihn ja so unglücklich an dem richtigen Sweet Spot getroffen haben, dass der gesamte Impuls sofort das Ding umgelegt hat. Also die haben da vorne wahrscheinlich. . Die fühlten sich ja nicht mal bedroht, gar nichts, von dem Gerede her.

01:03:28Speaker 2 Die haben das gar nicht gemerkt. Und der 350-Kapitän sagt ja auch I think we hit something, aber er wusste nicht, was er da gerade angestellt hat.

01:03:59Speaker 1 Also das ist schon ein dickes Ding. Also es ist Wirklich so, dass du von deiner normalen Sitzposition, also beim 380er und bei vielen Fliegern ist es so, dass du von deiner normalen Sitzposition aus nicht die Spitze oder das Ende deiner Tragflächen sehen kannst. Du kannst es nicht sehen. Es gibt Markierungen in dem Taxi-Kamerasystem. Da sind so Markierungen drauf, die sind eigentlich meistens fürs Fahrwerk. Da kannst du gucken, ob du richtig rollst, aber es gibt keine Markierung vorne drauf, wie weit du denn.

01:04:31Speaker 1 .

01:04:31Speaker 2 Nein.

01:04:31Speaker 1 Aber es gibt Punkte, wo du es erkennen kannst dran. Also wenn du zum Beispiel ranrolllst. . durch die durch die Kamerawinkel oder irgendwas, du kannst, beim 380er war das so alles, was beim draufgucken auf dem Display außerhalb, nee oder was er gesagt, außerhalb der Um das so zu sagen, alles, was du innerhalb deiner äußeren Triebwerke, was wenn es ins Bildschirm reinkommt, noch da. zu sehen ist, das würdest du treffen. Alles was außerhalb ist, was denn gar nicht, was immer noch bedrohlich aussieht, da kommst du dran vorbei.

01:05:03Speaker 1 So Gibar, so Hilfe-Dinger. Da weißt du, okay, das werde ich nicht. Sollte ich nicht treffen oder beziehungsweise soll ich dann doch ein bisschen aufpassen. Aber, also wie gesagt, beeindruckend hier finde ich die Tatsache, dass sie das Ding da einfach so umgenietet haben. Also Ja, einfach abgeknickt, gleichzeitig. Ja, also naja, also der dieser, dieser, diese Finne, die Ja, also für die Belastung ist das nicht ausgelegt einfach. Das ist da.

01:05:33Speaker 1 Die müssen zwar Seitenkräfte aushalten, aber

01:05:33Speaker 2 Ja, aber der hat genau den Punkt getroffen, wie du schon sagtest. Der hat genau den Punkt getroffen, wo es einfach nur wegknickt.

01:05:33Speaker 1 Geil. Ich bin gespannt, ob sie die Kiste reparieren können.

01:05:33Speaker 2 Das schätze ich schon. Das schätze ich schon. Also muss man natürlich gucken, inwieweit jetzt die Struktur von der Aufhängung Flugzeugseitig betroffen ist, dass du da ein neues Leitwerk draufsetzen kannst.

01:06:09Speaker 2 Schwer zu sagen.

01:06:09Speaker 1 Ich frage mich, wie die Indication im Cockpit war. Die werden wahrscheinlich sofort, da geht ja auch bestimmt Hydraulik hoch, also ihr werden etwas gewisse Hydraulik abgehauen sein natürlich.

01:06:09Speaker 2 Wenn die Leitungen noch dran sind und nicht gerissen sind, dann hat das der gar keine Indication im Cockpit. Meinst du? Ja, also wenn die Leitung gerissen ist, natürlich, dann hast du Hydraulikverluste auf einem System aufgebracht.

01:06:09Speaker 1 Bis zu welchem Basis kannst du diese Hydraulikleitung bieten?

01:06:09Speaker 2 Unter Drucksache?

01:06:41Speaker 2 Wenn das starre Leitungen sind, das kann ja auch sein, dass da ein Übergangsstück mit einer Flexline gemacht ist. Okay. Also ich kenne den CRJ nicht, keine Ahnung. Aber das wäre das Einzige, was du sehen könntest, dass auf einmal dir da die Hydraulik fehlt.

01:06:41Speaker 1 Aber also die, ist es so, dass gewisse, wo so Verbindungen sind, sagen wir mal, von Rumpf. . zur Tragfläche, wo man weiß, das System wird dort durch Turbulenz und durch irgendwas im Flug ein bisschen arbeiten, sind da Flexleitungen eingebaut?

01:07:17Speaker 2 Entweder sind es Hydraulikleitungen, die eine Spirale gemacht sind, sodass die ein bisschen arbeiten können. Aber sehr häufig Flexchläuche, dass da eine Flexleitung eingebaut ist, weil genau in dem Punkt auch Bewegung erwartet wird.

01:07:17Speaker 1 Aber ich meine, sowieso so eine Hydraulikleitung auf eine Länge eines Fliegers, die muss ja sowieso flexibel gebaut sein, weil wegen Temperatur und Änderung und all sowas, oder nicht?

01:07:17Speaker 2 Die ist ja genau, die ist ja auch nicht in einem Stück in einem Stück.

01:07:49Speaker 2 Das sind ja immer wieder Teilstücke, die da zusammengeschraubt sind. Und ja, ja, das stimmt schon.

01:07:49Speaker 1 Also ich weiß ja nicht, wie das genau aufgebaut ist mit der Steuerung bei diesem CAJ, aber ich glaube ja schon, das ist auch ein konventioneller Flieger mit Seilsteuerung. Und das heißt, wenn dem da hinten das Tail umgehauen wird und da gehen Steuersaile nach oben, das müssen die doch an ihren Fly Controls auch gemerkt haben. Da muss doch das Ding da eigentlich auch raus ein- und irgendwas geschlagen haben, oder?

01:07:49Speaker 2 Ja, ja, schätze ich auch.

01:08:19Speaker 2 Also dass dem auf einmal die Steuersäule entgegenkam oder so, weil es sei gespannt worden ist.

01:08:19Speaker 1 Ja, und hat dann gerade seinen Kaffee verschüttet oder sowas. Ja, aber anscheinend waren die trotzdem nicht. Deswegen, würde mich mal interessieren, wie das bei dem im Cockpit, wie das bei dem da war, was sie da gemerkt haben davon.

01:08:19Speaker 2 Also wenn du danach gehst, es gibt so ganz abstruse Fehler, die du im Cockpit gar nicht richtig einordnen kannst. Mir ist ein Fall bekannt, mehrere Fälle eigentlich.

01:08:49Speaker 2 Einmal von der 707 damals und dann. gab es bei 727 auch noch sowas. Die NIS 707, das war ein bekannter Fall, das war eine Das war nicht Sudan, die sind im Sudan runtergegangen. Das war eine afrikanische Airline. Aus Mugadischu. Jetzt sag mir doch mal das Land dazu. Ja, ich habe eine Blockade im Kopf.

01:09:19Speaker 2 Jedenfalls sind die. Mugadischu ist Ja, genau. Ist das nicht so da? Nee, Mogadischu ist doch, da kriselt es doch ewig. Okay. Jetzt das wird alles weggeschnitten später.

01:09:19Speaker 1 Ach, in der Einer des Papias. Somalien. Somalia. Somalia, genau.

01:09:19Speaker 2 Und das war eine Somalie, Somalia 707.

01:09:50Speaker 2 Ich sag mal so, Anfang der 80er Jahre. Die sind losgeflogen. Dann hat wahrscheinlich auch, weil war wohl nicht genug Öl in dem einen Engine, also das Dreier-Engine hat gefressen. Und dadurch entwickelst du ja ein unglaubliches Moment, dass der ganze Motor zur Seite knicken will. Hat er auch gemacht und ist einfach runtergefallen.

01:10:20Speaker 2 Okay. Ja. So. Jetzt hatten die im Cockpit eigentlich nur die Feuerwarnung. Bei den. Und auf einmal die Feuerwarnung und bevor sie gemerkt haben, dass da noch Sprit oder irgend sowas, haben die natürlich den Firehandle gezogen. Und damit stellst du ja alles ab, machst dir alles zu. Und sind dann in Khartoum, sind die runter und haben gesehen, oh, da fehlt ja ein Engine.

01:10:52Speaker 2 Und jetzt kommt's, Steffen. Dann haben die alle Leitungen, die noch offen waren, mit irgendwas geplackt und mit Tapes umwickelt und mit Highspeed-Tape zugemacht und alles fix und fertig. Und sind weiter mit Gästen an Bord. Mit 3-Engine Takeo. Three-Engine Takeoff in Cartoon? Ja. Sind die losgeflogen und haben sich in Frankfurt in der Maintenance, ich hatte Frühdienst.

01:11:22Speaker 1 Das war eine 07 und eine 2. 7? Das habe ich am Anfang nicht mitbekommen. 0707. Okay.

01:11:22Speaker 2 Ja, okay. So, und dann sind die losgeflogen und haben sich dann in Frankfurt gemeldet. Und damals zum Frühdienst lief dann der Funk, der Maintenance-Funk auch bei uns unten.

01:11:22Speaker 1 Ich möchte ja ganz kurz auf unsere Hörer erwähnen. Es gibt Tri-Engine, also für vier Triebwerke-Flugzeuge, gibt es einen Three-Engine-Ferry-Flug. Es gibt jetzt das Verfahren. Betonung liegt auf Ferry. Nicht mit Gästen, ne?

01:11:53Speaker 2 Ja, und vor allen Dingen ist da dann ja auch, ich sag mal, zu 100 Prozent oder 99,9 Prozent der Fälle ist das Triebwerk auch noch. Da. Ja, genau, richtig. Also physisch am Flugzeug, nicht abgerissen. So, und die haben also alles schön verklebt mit Highspeed-Tape und alle Leitungen, was sie so finden konnten, haben sie zugemacht. Die Seile. noch Seile von den Schubhebeln oder so, das haben sie alles beigebunden. Und dann drei Engines, los geht die wilde Fahrt. Haben ein bisschen mehr Bahn gebraucht, schätze ich mal.

01:12:24Speaker 2 Und dann sind die los. Und dann haben sich in Frankfurt gemeldet und ich weiß noch, da saß einer am Panel damals, der konnte auch sehr, sehr gut Englisch. Das war für uns ja alles so ein bisschen Neuland. Und dann meldet sich auf einmal und er sagt. Am Panel in der Maintenance. Das war so ein Arbeitsplatz, da hast du Funkeriedelefon und. . . Achso, und gute alte Zeit.

01:12:24Speaker 1 Genau, und da haben die also praktisch die Flieger direkt mit euch gesprochen.

01:12:54Speaker 1 Die haben direkt mit uns gesprochen und

01:12:54Speaker 2 In dem Fall war es, weil wir hier waren ja die Line Maintenance in Frankfurt und der hat sich gemeldet, weil die die Abteilung, die die Fremd Airlines macht, die waren so früh morgens, da war noch keiner da. Ja, okay. Und wir haben dann den Ruf entgegengenommen von Somali-Flug bla bla bla. Und dann sagte der, yes, we lost engine number three.

01:13:27Speaker 2 Und dann hat der sich am Panel gar nichts dabei gedacht. Lost bedeutet ja normalerweise, hast du abgestellt. Ja, genau, richtig, ja. Und sagte der am Panel dann, um das ein bisschen schon vorzubereiten, sagt er ja dann, okay, what's exactly the problem with engine number three? Well, it's not there anymore. We don't know what the problem is We left it, we left it overhead Ethiopia.

01:14:02Speaker 2 Und dann war natürlich, das ist wie wenn du so fünf Mark in Dattel-Automaten schmeißt. Dann sind alle gelben Autos, die zur Verfügung waren, die sind alle an die Bahn gefahren. Das war noch im Dunkeln morgens. Haben Sie dann gesehen, da kommt eine 707 reingeschwebt und die hat nur drei Motoren. Dann kannst du also zählen, wie du wolltest. Es wurden nicht mehr. Oh Mann, also ich habe jetzt mal versucht, den Vorfall nochmal irgendwie zu googeln, aber das war ja in einer Zeit, da gab es noch keinen.

01:14:33Speaker 2 Also ich habe da nie wieder was zu gefunden, aber ich kann mich deutlich daran erinnern, wie das Ding ausgesehen hat. Also, und ja, den Gästen wurde das halt verkauft als um uh a uh a slight t technical problem yeah yeah yeah yeah yeah Ja, und.

01:14:33Speaker 1 . Das Flieger war auch nicht ganz voll, also das ging dann schon irgendwie. Und die Frage ist, ging er denn auch irgendwann wieder weg? Hat er ein neues Triebwerk bekommen und ist dann. . Weg oder?

01:14:33Speaker 2 Soweit ich weiß, ja.

01:15:03Speaker 2 Soweit ich weiß, ja. Also der, die haben dann da an der Aufhängung geguckt. und wahrscheinlich auch ein paar Sachen erneuert und dann haben die ein neues Triebwerk drunter gehängt und dann war ja alles wieder gut. Aber. Aber die Crew hat dann später gesagt, weil das ging dann ja zum LWA und du kannst ja alles, da war das ganze Programm. Und die haben gesagt, ja, wir hatten auf einmal eine Feuerwarnung. Ist klar, wenn dieses Jahr damals noch diese gas gefüllten Leitungen oder auch die anderen Systeme

01:15:38Speaker 1 Das sind die, die Feuerwarnung detektiert haben. Das waren so Überdrucksensoren, da war auch Gas drinnen und sowas.

01:15:38Speaker 2 So, und wenn die abreißen, dann kriegst du eine Feuerwarnung. Und das Erste, was der gemacht hat, und das war ja auch gut so Der hat einen Feuerwarnhändle gezogen. Und damit war dann auch der Sprit und Elektrik, und es war ja alles abgeschaltet. Hydraulik, da ist ja alles dicht. So, ja, und So sind die dann in Karton gelandet und da haben sich am Kopf gekratzt.

01:16:09Speaker 2 Einer hat jetzt da so, steckt da so ein JT3 im Vorgaben drin.

01:16:09Speaker 1 Weiß ich nicht, ob es überhaupt im Laufe der Jahre irgendwann nochmal aufgetaut ist.

01:16:09Speaker 2 Keine Ahnung, keine Ahnung. Aber so viel dazu, was du vorne merkst, wenn hinten irgendwas passiert.

01:16:09Speaker 1 Das hat denn wahrscheinlich der Flugingenieur selber dann auch repariert, ne? Der hat sich dann eine Leiter geholt und hat dann die Kabel zurückgebunden, irgendwas.

01:16:09Speaker 2 Er hat sich, was weiß ich, alles Mögliche bringen lassen und hat da gebastelt und hat gesagt, ja, jetzt ist alles gut, alles schön, alles schick.

01:16:40Speaker 2 mit mit Tape. Und jetzt können wir wieder los.

01:16:40Speaker 1 Oh, herrlich. Tja, aber ich versuche da auch mal nochmal zu finden. Man muss doch da zumindest was aus dem Flieger gefroren ist. Mal sehen, was sich da irgendwie rausfinde. kann. Also wie gesagt, ich bin mal gespannt. Du hast ja noch zwei Kollisionen hier reingeschrieben. Ja, ich sage, das waren nicht die Haushaltswochen, sondern die Kollisionswochen. Kollisionswoche. Und das andere ist, ja, das ist ein Artikel, der es ist, da ist, weil mal das passiert, das ist ja am 17.

01:17:16Speaker 1 September dann passiert. Da ist auch so ein Überwachungsvideo, das hat irgendein Typ wieder gefilmt. Das findet man auch nur original auf seiner Facebook-Seite, irgendwie erfly Guys Captain Crew Launch oder irgendwas, da gab es so ein, hat er so ein Überwachungsvideo mitgefilmt, da sieht man einen A330. von einer Gesellschaft, von Air Canada, wie der da steht, ganz normal am Gate und dann fährt er auch so ein Catering-Track vorbei, ein bisschen eng, würde ich sagen.

01:17:46Speaker 1 Ja, und der rammt halt einfach vorne die Nase. Das Video ist, man sieht auch schön, wie das so ein bisschen wackelt und wie er dann weiterfährt und dann irgendwann auch wirklich anhält, weil er merkt hier, ich muss immer mehr Gas geben, ich komme gar nicht weiter. Irgendwas stimmt hier nicht. Irgendwas stimmt hier nicht. Und ich glaube, das ist auch so eine schwierige Stelle zu reparieren. Ihr habt ja, ich zeige euch jetzt mal dieses Bild hier bei euch im Sendeplan, da sieht man es genauso an der Kante vom vorderen Druckshot, ne?

01:18:17Speaker 1 Irgendwie sowas, oder?

01:18:17Speaker 2 Ja. Genau, genau. Also das ist eine größere Reparatur. Ja. Das sieht nicht schön aus.

01:18:17Speaker 1 Das dauert vor allen Dingen auch länger, bis man das wahrscheinlich dann wieder, ja, was musst du da alles austauschen? Alles, oder was?

01:18:17Speaker 2 Ja, also da musst du vorne wirklich im Grunde genommen ein neues Druckshot reinziehen. Komplett, ne?

01:18:17Speaker 1 Ja.

01:18:17Speaker 2 Komplett, ja. Also das ist eine größere Sache, auf jeden Fall.

01:18:49Speaker 1 Weil wir wissen ja, was passiert, wenn man so Druckshots nicht richtig repariert. Der berühmte Unfall der Japan-Air, wo der dann nachher ohne Finne geflogen ist, das war ja auch so in der Reparatur an Druckshot. was denn mit einer Reihe Nieten zu wenig getätigt worden ist. Ich schätze mal, da wird nicht mehr da gerade da vorne, da ist ja das Gebiet des größten Staudrucks. Und also was, und das muss schon, das muss da alles schon so ein bisschen sitzen. Ja, unglücklicher Punkt. Ja, das war eine Kollision Nummer.

01:19:19Speaker 1 Und dann gab es ja noch Kollision Nummer 3. Das war dann jetzt am 1. Oktober in Seattle Airport. Und da war so eine arme 737 und wieder so ein Catering-Truck. Und der ist dann diesmal von hinten zu dicht ran, die wurden gerade zurückgestoßen, wenn ich das so richtig in Erinnerung habe. Die wurden gerade zurückgestoßen und der Catering Track sollte wahrscheinlich anhalten. Da wird wahrscheinlich auch ein Wingman gestanden haben, aber er wird das nicht gesehen haben. Und er ist weitergefahren und hat er schön unten in die APU rein und hat das Ding mitgenommen.

01:19:54Speaker 1 Ja, hm. Es gibt ja einen Fall, der ist, glaube ich, während der Corona-Zeit passiert. Ich verlinke mal das auch bei so einem Lufthansa-Flieger, wo einer mit der Treppe hinten reingefahren ist. Der wollte auch eigentlich nur an dem Flugzeug vorbeifahren. Genau, genau. Und ähm Und ich weiß, dass dieser Flieger, der wurde dann, äh, war ein Totalschaden, was ich gehört habe. Weil nun hatte der wahrscheinlich ein dementsprechendes Alter. wo man gesagt hat, okay, den schreiben wir jetzt hier einfach mal ab. Lohnt sich nicht. Aber auch da war halt die ganze APU-Aufhängung, das hängt ja auch am Druckshot und hinterem, am hinteren Ding mit dran und all das.

01:20:30Speaker 2 Genau. Genau. Also da war der Schaden definitiv zu groß, ja. Ganz genau.

01:20:30Speaker 1 Also reparieren kann man ja alles, aber es ist nur der Aufwand.

01:20:30Speaker 2 Die Kollisionswochen, ja.

01:20:30Speaker 1 Die Kollisionswochen, ja. Ja, okay. Das waren so die Dinger, die ich so zusammengesammelt habe, die da so passiert sind. Es sind noch einige andere passiert. Kommen langsam mal so zu unseren Fragen. Ich habe ja das Kapitel Procedures auch. Ja?

01:20:30Speaker 2 Ja, genau, das Kapitel Procedures, da hattest du gesagt, du hast da im Moment nichts, aber da habe ich was.

01:21:07Speaker 2 Das ist mir jetzt gerade eingefallen.

01:21:07Speaker 1 Also ich habe irgendwas, aber das wird wieder länger und da habe ich gedacht, machen wir das ein allermal vielleicht oder irgendwann. Aber die tun wir beim.

01:21:07Speaker 2 Also ich habe eine Geschichte, das ist ein bisschen. Die aufstrebende Airline, bei der ich beschäftigt bin, die haben sich jetzt auch entschlossen jetzt Packless Takeoff zu machen. Okay. Also das ist noch ziemlich neu. Die Swiss macht das ja auch schon eine ganze Weile und jetzt wir auch und so weiter.

01:21:42Speaker 2 Jedenfalls ist es so, dass bei uns jetzt auch diese Packless Take-Offs gemacht werden und nun gibt es da aber eine Eigenart bei Airbus. Ich sag einfach mal Airbus. Und zwar war ich, du weißt, ich mache ab und zu diese Flying Spanner Duties und. Da hatte ich wieder so einen Rundflug gewonnen. Frankfurt, Almaty, Almaty, Astana, Astana, Frankfurt. Und in Astana rollen wir zur Bahn.

01:22:15Speaker 2 Du merkst es im Flugzeug eigentlich nicht, ob die Packs jetzt an oder aus sind, weil die großen Airbusse, die haben keine Frischluftdüsen oder so, wo du es merken könntest. Du weißt jetzt nicht, sind die Packs noch an oder nicht oder wie auch immer. Jedenfalls wollen wir zur Bahn Take off Power und ein paar Meter nur gerollt und Take-Off Power wieder raus und einen ersten Taxi wieder wieder runter von der Bahn. Das war für mich so ein bisschen das Zeichen.

01:22:46Speaker 2 Naja, Gehst besser mal nach vorne. Da ist ja wohl irgendwas, stimmt hier nicht. Und ja, und da war dann eine Message vorne, in dem Moment, wo Teg auf Power gesetzt hat, bekam eine Message, dass Ekam gesagt hat, ähm, Thrust loss.

01:22:46Speaker 1 Oh, okay. Oh. Ich wusste gar nicht, dass es diese Nachricht gibt. Aber okay, das ist ein anderer, das war 330.

01:22:46Speaker 2 Wusste ich auch nicht. Ich war auch, ja, 330, ich war auch sehr erstaunt.

01:23:16Speaker 2 über diese Message, hab dann das gemacht, was man in dem Fall auch sofort macht, und zwar in Frankfurt angerufen. Weil bevor ich mich da reingefressen habe, vergeht so viel Zeit, dass es vergisst das. Also Frankfurt angerufen und gesagt, pass auf, wir hatten gerade die und die Message. Und sagt er, ja, das kennen wir schon. Das ist seit die Pactless Take-Offs gemacht werden, kommt das ab und zu mal. Weil man das schnell überliest, dass du, wenn du Packless Take-Off machst mit dem 330, musst du die Packs ausschalten

01:23:51Speaker 2 Und dann erst nach 20 Sekunden frühestens deinen Take-Off machen.

01:23:51Speaker 1 Ah, okay.

01:23:51Speaker 2 Es gibt ja zwei Pack-Controller, aber der Master von der ganzen Geschichte ist der Zonen-Controller. Der steuert, über den laufen die Signale, was die Bleed Configuration hinsichtlich deines Flugzeuges ist. Und wenn der jetzt nicht genug Zeit hat, zwischen Pack aus und wir setzen Take-Off-Power, dann sagt er hier die ganze Configuration, da stimmt alles nicht, halt, stopp.

01:24:25Speaker 2 Ja, ich habe nicht genügend Bleed, der muss irgendwas falsch machen. Dazu kommt noch, dass der Zone-Controller Er bekommt seine Signale nicht von den tatsächlichen Ventilen am jeweiligen Engine, sondern von der Scheiterstellung im Cockpit. Und diese Schalter, das sind ja so Push-Buttons, die haben aber mehrere Ebenen, drei bis vier Ebenen zum Teil. Und wenn da jetzt eine Ebene nicht richtig gestaltet hat, dann kann das auch passieren. Also es kann an diesem Schalter liegen

01:24:56Speaker 2 einen der beiden Schalter oder es kann daran liegen, dass die 20 Sekunden nicht eingehalten worden sind. Auf jeden Fall war es so, wir haben die Packs dann eingeschaltet, das System arbeitete ganz normal, es war auch sonst nichts weiter direkt wieder rum zur Startbank und raus und der Fehler kam nie wieder. Ja, okay.

01:24:56Speaker 1 Ich möchte ganz kurz noch unsere Hörer, die manchmal sich einfach nur dazu schalten. Packs sind unsere Klimaanlagen, Bleed ist die Zapfluft, die Schalter, die abgezogen wird von den Triebwerken und Zonencontroller ist das, was die Temperatur hinten in der Kabine regelt.

01:25:26Speaker 1 Habe ich das richtig erklärt? Richtig. Ja genau, nur dass die Leute das einordnen können, unsere höheren, sozusagen, was dann los ist. Ja, ich kann mir vorstellen, der Zonencontroller sagt dann, okay, ich möchte hier, ich muss die Temperatur X bei so und so Druck halten und ich kriege die Luft nicht, also muss irgendwie strasslos sein oder sowas.

01:25:26Speaker 2 Der Zonencontroller kriegt er gibt die Information Wie deine Bleed Configuration ist, gibt der Zoom-Controller das weiter an Fardeck.

01:25:58Speaker 2 Okay. Na, also Full Authorized Engine Digital Control. Da gibt der Zonecontroller das hin. Das heißt also die Signale von den Bleed-Controllern gegenüber dem Zone-Controller. . Dorthin. Der Zonencontroller ist da derjenige, der kommuniziert.

01:25:58Speaker 1 Ah, okay, gut. Ich habe nämlich jetzt letztens, ich schweife jetzt gerade mal ganz kurz ab, frisch aus dem aus dem Sendeplan sozusagen hier raus, weil ich habe nämlich in der Telegram Canel, da hat einer ein Bild gepostet von der 787

01:26:32Speaker 1 Ich kann dir das versuchen mal ganz kurz hier als Screenshot zu sehen. Von der 787 als Maintens Computer. wo das Bild ist von dem von dem Geador, äh, von dem Fahrwerkhebel. Das ist gerade dir sozusagen gekommen. Und da ist eine Maintenance-Nachricht drauf. Ich weiß nicht, ob du das Ding schon bekommen hast. Du hast das zugestellt, ist ein Bild gekommen über Nachrichten. Und da steht.

01:27:02Speaker 1 . Da hat er sich der eine gefragt aus dem Telegram-Gruppe, da steht, voted Leargever, voted Leningir Lever Command. voted, down. Was heißt denn voted? Also was, und da war die, ganz kurz, das hören ja einige IT-Leute zusammen und die gingen wohl alle die Gänsehaut hoch, wenn die Software darüber abstimmen muss, was irgendwie Wer da was abstimmt und wenn es nur zwei Systeme ist, wer dann recht bekommt.

01:27:02Speaker 2 Ja, das ist aber typisch 787.

01:27:36Speaker 2 Da gibt es immer ein dieses voted gibt es in mehreren in mehreren systemen. Und da ist es jetzt so Du hast einmal für System 1 und für System 2 für den Gear Lever Command. Sagen wir mal, für System 1 hast du drei verschiedene Sensoren und für System 2 auch.

01:27:36Speaker 1 Ah, okay.

01:27:36Speaker 2 Und diese Sensoren, diese Sensoren, und das ist jetzt kein Scheiß, die stimmen darüber ab. Ah, okay.

01:28:07Speaker 2 Wenn der Gear Lever down ist und alle drei Sensoren sagen, ja, wir sind down, dann ist down. Wenn der Gear Lever down ist, aber nur zwei sagen, ist down und einer sagt, ich bin kaputt, Dann ist trotzdem down. Also das wird Ja, aber was ist, wenn der eine sagt up?

01:28:07Speaker 1 Gibt's nur down oder up? Ich meine, ich schließe hier gerade Da sind ja so die Landing Gear Control. Da sind so, da werden die Sensor, Main Gear, Up Sensor, Downsensor, Door, Open Sensor und da steht drin Far und Near. Da steht, also, der wird auch gar nicht irgendwie gesagt, äh.

01:28:40Speaker 1 . . Da wird ja kein Status gedacht, sondern wird nur so ein Zustand, also fahren hier.

01:28:40Speaker 2 Das ist aber der Gear setz. Wir reden jetzt da oben, das ist der Landing Gear Lever. Ja? Okay, ja. Und unten hast du die tatsächlichen Civility-Switches vom Gear. Da hast du also der Upsensor ist far, das ist richtig, die sind nicht aneinander. Der Downsendor sagt Nier, beide sagen NIR, und auf System sagen auch beide Nier.

01:29:15Speaker 2 Sind wir uns alle einig? Wir stimmen ab, wir sind down.

01:29:15Speaker 1 Und vor allen Dingen, das da oben ist ja nur der Gear-Lever, da hast du recht. Das ist nur, wie der Gearleber ist. Und da unten ist das Ergebnis sozusagen.

01:29:15Speaker 2 Ganz genau.

01:29:15Speaker 1 Aber ist denn hier stimmt, also jetzt nochmal gehe ich mal weiter in die Tiefe. Da steht ja Lending Control, System One, der Absensor, da steht Fahr. Ist jeder dieser Absensor, sind das wieder drei Elemente? Also Hat jedes System. Nein, das ist ein Element. Ist ein Element.

01:29:46Speaker 2 Das ist ein einzelner Sensor und hier auf dieser Page, das ist auch eine Maintenance-Page, das kriegst du ja normalerweise. Ja, jetzt sehen. Und da kannst du sehen, das ist auch sehr schön für Fehlereinkreisung, du kannst dort sehen, ist der Sensor far oder ist er near? Wenn du jetzt an den Absensor von System 1 auf der linken Seite, wenn du da jetzt hingehen würdest und würdest einen Schraubenzieher dran halten, weil dieser Sensor ist ja da und du brauchst nur einen Eisenkern, Mit dem du dann sagst, dann würde der sagen, nie. Okay, verstehe.

01:30:17Speaker 2 Also das sind eigentlich nur Proximity-Switche, die dir sagen. Sind wir weg voneinander oder sind wir Nier? Und Nier ist dann der Zustand, wo der Schalter praktisch geschaltet hat.

01:30:17Speaker 1 Aber Bei dem Gear Lever voted, bei dem Gear Lever, der hat auch, der müsste jedes System doch nur einen Schalter haben auch, ne? Oder wie habe ich das jetzt falsch gehalten?

01:30:17Speaker 2 Also das ist auch so. Jede Seite hat einen Schalter und die stimmen dann ab.

01:30:49Speaker 1 Ja, ja, ja, aber was er gesagt hat dieses Voted hat sie ziemlich. . Aber das ist ja eigentlich nur der Gear Lever. Das ist ja noch nicht, ob das Fahrwerk selber. . . ausgefahren ist und da bin ich. . Es ist nur der Lever. Ja, okay, gut, alles klar. Gut, gut. Ja gut, Entschuldigung, ich bin hier gerade abgeschweift. Das kam irgendwie heute in den Telegram-Channel irgendwie rein. Deswegen musste ich da mal ganz kurz irgendwie drüber nachdenken. Ja, Procedures. Also du meinst, wenn man so ein Procedure wie Packless Takeoff macht, da steht bestimmt drinnen, irgendwo im kleingedruckten, 20 Sekunden warten.

01:31:22Speaker 1 Und das steht in keiner Checklist. Ja, ja klar, los, aber steht aber nicht in der Checkletzerein, gar nichts, sondern war nicht.

01:31:22Speaker 2 Nein, nein, aber aufgrund dieser Vorfälle wurde wohl. . wurden wohl alle Flight Crews nochmal sensibilisiert, weil das irgendwo, du weißt wie das ist, das steht irgendwo versteckt drin, du hast es nie gebraucht, das ist raus aus dem Kopf. Und wegen Packs kommt vor, schaltest du die Packs halt erst aus kurz vor dem Take-Off.

01:31:53Speaker 2 Und da war die Zeit zu knapp oder es. tatsächlich einen Schalter, der da eine Macke hatte und nicht melden konnte, was er melden soll an den jeweiligen Zonencontroller. Ah ja, gut. Okay, cool.

01:31:53Speaker 1 Sehr schön. Ja, Mensch, danke. Dann haben wir doch was. Jetzt haben wir doch was gehabt für die Procedures. Jetzt kommen wir ja zu unserer Fragen, die beliebte Fragensektion. Habe ich hier eine Frage von. von Nick und zwar hat er wohl aufmerksam zugehört, als du was von Anchorage erzählt hast, als du da in Anchorage war.

01:32:24Speaker 1 Und ähm Und hat geschrieben, deswegen lese ich das mal vor, mal eine ganz andere Frage an Harry. Er hat erzählt, dass in Anchorage das Paradies für die 747 zum Spotten ist. Wie viele Freiheiten hat er da als Maintenance einer Airline auf dem Flughafengelände? Herumzulaufen, zu fotografieren und sich die Flugzeuge anderer Airlines anzugucken. Die fotografieren hat er gar nicht geschrieben, sich die Flugzeuge anderer Airlines anzugucken.

01:32:54Speaker 1 Der Kollege hier von American Airlines macht ja öfters mal Abstecher zu interessanten Cargo oder Flugzeugen anderer Airlines und filmt das auch und hat hier so einen YouTube-Channel reingemacht, der nennt sich StickAviation. Wir sind da die geschriebenen und ungeschriebenen Regeln für Mitarbeiter auf dem Vorfeld. Hm, so die Frage.

01:32:54Speaker 2 Ja, das ist. Es gibt keine generelle Regel. Also sagen wir mal so, es gibt natürlich eine Regel, die sagt, bei vielen Airports, es herrscht absolutes Fotografierverbot.

01:33:29Speaker 2 Das kannst du aber im Grunde genommen so nicht einhalten, weil du musst ja auch mal, wenn du eine Beschädigung hast oder so, da musst du das Handy zücken, musst Bilder machen und so weiter und so fort. In Anchorage war es der Klassiker schlechthin. Ich hatte die Kamera dabei und habe den von der Airport Authority, wo ich auch den Ausweis gemacht habe, Den habe ich gefragt, ich sage hier, ich mache Flugzeugaufnahmen und so weiter. Ich bin Fotograf Wie sieht denn das aus? Wie sind denn hier die Procedures?

01:34:00Speaker 2 Wie ist denn, brauche ich da eine Genehmigung, brauche ich was Schriftliches und so weiter Da hat er mir ganz trocken seine E-Mail-Adresse auf den Zettel geschrieben und hat gesagt, wenn du was Schönes hast, dann schickst du einfach zu mir. Also einfach so. Fertig. Mach du nur. Und da gibt es, wie gesagt, in ich habe da so ein kleines Bild drin von der 747 in Boston. Da war es so, da war die. die 747 von uns mit der Retrobemalung dort.

01:34:31Speaker 2 Und die wollte ich halt einfangen mit der Stadt im Hintergrund und musste also, ich bin dann auf dieser Fahrstraße angehalten und so ein paar Schritte in den Bereich rein. der schon so rot markiert war und hat mich dort dann hingekniet, dass ich also auch wirklich einen schönen Winkel hatte. Das war noch während des Pushbacks. Da kam dann auch sofort ein Airport Authority, so ein Viso ein Follow-Me praktisch, da kam sofort auf mich zugerast

01:35:03Speaker 2 Und ich dachte, jetzt gibt's was. Und der sagte dann zu mir, soll ich dich noch weiter rausfahren? Ja. Also, okay. Normalerweise normalerweise hast du überhaupt keine Probleme. Du kannst jederzeit fotografieren und es gibt immer mal sehr schöne Sehr schöne Momente, wo du, und ich habe die Kamera oft mit, muss ich auch wirklich sagen. Ich habe sie auch oft mit im Dienst, also dass ich sie einfach mit zum Flughafen nehme.

01:35:36Speaker 1 Ich glaube, das würde sich relativ schnell umdrehen, wenn da jetzt wirklich was Ernstes wäre. Wenn die Kistler heller Loh in Flammen stehere und du würdest dann Fotos da machen Dann würden sie anders gucken, könnte ich mir vorstellen.

01:35:36Speaker 2 Ja, natürlich. Natürlich. Natürlich. Das ist so ein bisschen.

01:35:36Speaker 1 Mit Recht, auch, mit Recht.

01:35:36Speaker 2 Also das ist alles.

01:35:36Speaker 1 Ja, ja. So, der hatte nämlich, Nick hat ja noch weitergefragt. Das ist ja leider eine weitere Frage. Ich weiß, ich habe mit ihm auch ein bisschen darüber diskutiert. Ich weiß nicht genau, wie jetzt unser Gedankenaustausch war.

01:36:07Speaker 1 Und da hat er weitergeschrieben, wenn du das auch schon öfters gemacht hast, ihr könnt ja vielleicht ein paar Storys und Erfahrungen austauschen. Also das so meint das, wenn wir zwei, also Harry und ich, wenn wir zwei das schon öfter gemacht haben, ein paar. Storys oder Erfahrungen austauschen. Oder ob das öfter passiert oder gängig akzeptierter ist in manchen Regionen als anderen. Oder ob Piloten und Mechaniker unterschiedlich behandelt werden. Auf jeden Fall einige Sachen, die ihr da besprechen könntet. Ja, also ich kann nur von meiner Seite sagen, ich glaube, das habe ich auch schon ein paar Mal erzählt, dass wenn neben mir ein interessantes Flugzeug war.

01:36:39Speaker 1 . Das kann auch schon mal ein amerikanischer Starlifter gewesen sein, wo ich einfach hingegangen bin, von meinem kleinen Bobby rüber und da angekloppt hat. Hey folks, how you doing? Kann ich mal reinkommen? Und in der Regel haben dich reingelaufen.

01:36:39Speaker 2 Ja, natürlich, natürlich. Das ist ja andersrum auch schon passiert, als damals der A350 neu war. dass da dann Leute zu uns gekommen sind und was auch immer wieder vorkommt, gerade auf amerikanischen Airports, dass die

01:37:09Speaker 2 Die Fire Brigade, also die Feuerwehr, Flughafenfeuerwehr, die kommen mit drei, vier Mann und gucken sich an, wo was im Falle eines Falles, was sie machen können, machen dürfen, machen Und sowas und dann als Techniker bist du da prädestiniert, die dann um den Flieger rumzuführen. Andersrum war es auch schon so, es gibt von der War das auch die Tam, die La TAM, die hat Frachter A330. Ich bin nicht sicher, ob das wirklich die Airline oder Errolinas.

01:37:39Speaker 2 Die hat Frachter A330, die haben vorne ein verstärktes Buchfahrwerk drin. Und das sieht so ganz komisch aus. Die haben vorne praktisch wie eine Beune nochmal unterm Rumpf drin. Damit das verstärkte Fahrwerk da reinpasst. Und da sind von uns die Jungs von der 777, die sind da auch rübergelaufen und haben sich das angeguckt und haben mit denen gesprochen, haben auch Bilder gemacht und so. Das, ja, das gibt es immer, immer wieder mal.

01:38:09Speaker 2 Es gibt ja auch Airports, wo du noch sagen wir, die haben ein neues Terminal, aber das alte steht da noch so ein bisschen verlassen und verweist. Das gibt manchmal, kommt doch aufs Licht an, aber da kannst du manchmal sehr, sehr schöne Aufnahmen machen. Ich habe mal in in die müsste ich rausgraben. Ich habe mal in LA. In LA gibt es ein altes Terminal. wo heutzutage nur noch Gepäckwagen repariert werden. Und da sind wir halt mal rübergefahren und das ist das Terminal.

01:38:44Speaker 2 . Das kann man auch gut erkennen. Und das ist genau das Terminal, wo damals der Streifen der Film Casablanca gedreht worden ist. Also dieses alte Gebäude, dieses alte Gebäude steht immer noch in Los Angeles. Das ist ein uraltes Ding, ganz klein. Und das ist das erste, Passagierterminal, was es damals je gab und dort wurde dieser Film gedreht. Okay. Also die Schlussszene da und und so, ne?

01:39:16Speaker 2 verabschiedet hat.

01:39:16Speaker 1 Ah, okay, also dass ähm du enttäuscht mich jetzt, das wurde gar nicht in Casablanca gedreht

01:39:16Speaker 2 Nein, nein, nein, der Film Casablanca, da ist nie irgendwas in Casablanca gedreht worden.

01:39:16Speaker 1 Ja, genau. Ich hoffe, Nick, da haben wir so ein bisschen mit befragt. Er hat deshalb, er hat nochmal hingeschrieben, weshalb er das dann noch gefragt. weil er halt so ein bisschen unter dem Eindruck, glaube ich, steht von diesen Kollegen der von American Airlines, der da ein bisschen rumfährt und feststellt, dass die Piloten oder die Crews halt oftmals unter Zeitdruck sind.

01:39:53Speaker 1 Klar, wenn sie da irgendwie ankommen. dass sie, wenn sie ankommen, dass sie in der Regel nur ins Hotel wollen und also wenn sie gelandet sind und wenn sie dann abfliegen sollen, dass wenn alles planmäßig läuft, hier auch nicht so viel Zeit ist. Weil sie, man geht an Bord, hat es froh, dass man genügend Zeit hat, seinen Flieger vorzubereiten und dann ist man weg. Genau, genau. Nur manchmal in Transit hat man halt so ein bisschen mehr Zeit, um da irgendwie sozusagen was zu was zu erledigen. Okay, gut, klar. Ja, das war eine Frage von Nick. So, und dann haben wir noch eine Frage weiter von raussuchen.

01:40:27Speaker 1 Da ist sie von Florian. Florian fragt, moin Steffen, ich hätte eine Frage zum Fuel-Dump. Du und Harry sagten vor einigen Folgen, dass viele Airlines bei A330 Und A340 aus Kostengründen kein Fuel-Dump-System bestellten. Warum sind diese Systeme so teuer? Eigentlich dürften das doch nur einige zusätzliche Pumpen und ein paar Drains sein. Ist vermutlich auch deutlich komplexer, als ich mir das vorstelle. Gruß Florian. Dann habe ich zurückgefrieden als Großwahl, bist du sicher mit dem 340, weil ich glaube, der hat nämlich immer ein Fuel-Dump-System.

01:41:02Speaker 1 Ja, Harry nickt. Ich weiß es nur, dass es beim 330 als Option zur Verfügung steht.

01:41:02Speaker 2 Genau. Genau. Und ich habe dann, als das aufkam, habe ich gerade wieder ein paar Tage in der Halle verbracht und habe natürlich auch sofort den 340 und den 30. fotografiert. Die Bilder sind auch hier in dem Sendeplan mit drin. Und beim 330 kannst du bei unseren 330 sehr schön sehen, dass da der Dumpshoot

01:41:34Speaker 2 Der ist hinten zugemacht. Das ist, weil da gar keine Leitung dahinter ist, gar nichts. Beim 340 ist ein Dumpchute vorhanden. Das ist das Bild, das nächste Bild. Ja, okay. Da sieht man sehr schön zwischen den beiden Triebwerken diesen schwarzen Pinotbild, der da hinten an der Flapteck. . Fairing rausguckt, also an der Verkleidung für das Schleppfahrsystem. Und dann habe ich mir mal kurz noch die Mühe gemacht und ich habe vom 340 die Fuel-Anlage

01:42:05Speaker 2 die Schematic rausgezogen und auch vom 33300, der hat kein Dump-System, aber der 30200 hat ein Dumpsystem, weil er einen Centertank hat. Ah, okay. Weil da, da der das, wenn der direkt nach dem Start ein Problem hat und er müsste zurückkommen. Dann würde er mit viel zu viel Gewicht landen, also hat man da eine Dampanlage eingebaut.

01:42:35Speaker 2 Das ist nicht nur Option, sondern in dem Fall geht es wirklich auch um den Center-Tank.

01:42:35Speaker 1 Ah, okay, cool. Ja, aber warum die Kosten? Ja gut, ich meine, es wird am Flieger alles gespart, ne? Also alles, was irgendwie. kostet oder nicht kostet oder irgendwas, wo man sparen kann auf lange Sicht, dann dann spart man. Das ist ja denn auch So eine ist mehr Gewicht, ist eine eine, was du mit da rumschleppst, jedes Gewicht, was du zusätzlich hast, ist Payload, was weniger ist, sozusagen.

01:43:10Speaker 1 Sehe ich das richtig? Ja, das siehst du richtig.

01:43:10Speaker 2 Ich bin da jetzt am Lachen im Vorgriff auf das nächste Thema, aber kommen wir gleich zu. Nein, das mit dem Gewicht ist eine Sache, es müssen zusätzliche Pumpen eingebaut werden, du brauchst dann Jettison-Pumps, die wesentlich stärker sind als die normalen Pumpen, weil das soll ja auch schnell gehen. Du brauchst ein extra Leitungssystem, du brauchst Ventile, die da eingebaut werden. Im Cockpit brauchst du eine Vorrichtung dafür, weil da muss ja dann auch der Computer, die gesagt, der Flügelcomputer gesagt bekommen, wie viel Sprit willst du behalten, dann drückst du auf Dump und der Rest wird abgelassen und so weiter und so fort.

01:43:46Speaker 2 Also es ist eine recht aufwendige Geschichte. wenn so ein Flugzeug eine Jettison, also eine Fuel-Dump-Anlage eingebaut hat.

01:43:46Speaker 1 Ja, herrlich. Ja, also Kleinvieh bringt auch Mist, wie es so schön heißt. Und es versucht an allen zu sparen. Also jefalls bei dem Bau des Flugzeugs. Ich meine, ich Ich erwähne ja auch immer, dass man, du lass noch weiter, weil wir wollen nicht nähern uns dem nächsten Thema, ne? Es werden ja sogar die Aluminiumbleche da dünner geätzt, wo.

01:44:18Speaker 1 . Wo man keine Konstruktion dran macht, das sieht man ja immer bei denen. Richtig. Empfehlungen kann man immer noch gesehen, die Sendung mit der Maus, ne? Wo der 3323 gebaut wird. Mit Fotolack wird da gearbeitet, um das Blech doch Millimeter dünner zu machen und all sowas.

01:44:18Speaker 2 Da fällt mir dazu ein, wo du gerade gesagt hast, die Bleche werden an manchen Stellen dicker oder dünner geätzt. Das ist einer der Gründe, warum es beim Airbus keine oder nur ganz minimale Falken hinten am Rumpf gibt.

01:44:18Speaker 1 Ah, okay.

01:44:18Speaker 2 Aber das Thema der Letztesmarten, ne? Genau, ganz genau.

01:44:49Speaker 2 Das ist einer der Gründe, weil der Airbus insgesamt steifer gebaut ist, weil die mit dieser Technologie arbeiten, dass Bleche dünner oder dicker gemacht werden können in in und bei Boeing das ist halt älter. Die haben halt das gleiche Blech überall am Flieger vernietet, mehr oder weniger. Okay. Also das jetzt nur mal so nebenbei, weil wir dieses Thema schon mal hatten mit diesen Falten.

01:45:20Speaker 2 Und ich habe mich da auch nochmal mit Wartungstechnikern drüber unterhalten. Die Falten sind auch schon bei ziemlich neuen Fliegern vorhanden, nur halt nicht so ausgeprägt wie bei älteren. Und es gibt auch Limits dafür, aber die wurden nie überschritten, sonst hätte sie ja die ganze Sektion erneuern müssen.

01:45:20Speaker 1 Aber du hattest nicht das letzte Mal erzählt, dass so ein 340 solche Falten auch kriegt an manchen Stellen?

01:45:20Speaker 2 Ja, aber wesentlich weniger ausgeprägt als beim Jumbo.

01:45:20Speaker 1 Ah ja. Okay, alles klar. Okay, cool. Danke, danke. So, und weshalb haben wir so gelacht?

01:45:50Speaker 1 Weil wir ja alle Gewicht sparen wollen, ne?

01:45:50Speaker 2 Irgendwie so. Genau, deshalb werden ja auch an die Wand angeschraubte Flaschenöffner aus manchen Fliegern schon wieder rausgeschraubt. Weil man die ja nicht mehr braucht und weil das ja nur unnötiges Gewicht ist. Eilig ist das so? Ja. Ja, da gibt es die tollsten Sachen. Ich kann mich daran erinnern, früher, als es noch jede Menge Zeitschriften und Zeitungen an Bord gab. Das wurde immer ziemlich stringent gehandhabt, wie viele Zeitungen, wie viele Zeitschriften.

01:46:21Speaker 2 Später die Zeitschriften nur für den vorderen Teil. der besserzahlenden Kunden. Für hinten gab es keine Zeitschriften mehr und jetzt gibt es gar keine Zeitschriften mehr und man muss ja mit jedem Gramm rechnen. Und jetzt liest mal das vor, was wir.

01:46:21Speaker 1 . Aber halt mal, da muss ich mal ganz kurz einwenden. Manche Zeitschriften waren ja auch nur an Bord, weil die dafür bezahlt haben.

01:46:21Speaker 2 Das stimmt.

01:46:21Speaker 1 Das auch.

01:46:21Speaker 2 Das stimmt.

01:46:21Speaker 1 Also ich glaube, ein Spiegel hatte das nie nötig. Aber wenn damals so eine Olle Quick da oben ausgelegen hat oder irgendwann, die haben dafür bezahlt, dass sie an Bord ausgelegt werden.

01:46:55Speaker 1 Aber das sind andere Geschichten. Genau, es geht um das Thema, wo es ja auch wirklich um Gewicht geht, wo man sich dann wieder am Kopf kratzt, dass es, dass sowas möglich ist, ist. was man so gehört hat aus den Nachrichten und zwar über die Bestuhlung des A, des Swiss A330. Und zwar bekommen die nämlich einen Artikel aus der One Mile at a Time. Das geht um die neue First Class-Bestuhlung der Swiss. Und da kam dann raus, however, Swiss is realizing

01:47:27Speaker 1 that installation of the new first class won't be so straightforward as reported by the Aarga Zeitung. Also also hier referieren Sie wieder auf eine andere Zeitung. Cabins keep getting lighter, the first car cabins getting heavier. As a Swiss spokesman explains, this different weight development is leading to a shift in the center of gravity aircraft and making the plane nose heavy. As a result, Swiss will need to install roughly one point five ton weight near the back of the aircraft to balance the heavy first class seat.

01:47:58Speaker 1 Auf Deutsch Die First Class ist mittlerweile so wohlhabend und dick und schwer geworden und die Economy wird immer leichter und sparsamer. Jetzt muss man 1,5 Tonnen Gegengewicht irgendwo einbauen, damit der Flieger nicht so kopflassig wird, damit er wieder ausgetrimmt wird.

01:47:58Speaker 2 kannst du dich doch nur an den Kopf fassen. Das ist, also so als, ich sag mal so, als in der Hinsicht, was Planung und und sowas Da bin ich ja total alleie.

01:48:28Speaker 2 Ich weiß ja nicht, was da genau eingebaut wird, aber da kannst du doch nicht, du kannst doch nicht jeden Tag mit anderthalb Tonnen zusätzlichem Gewicht durch die Gegend.

01:48:28Speaker 1 So, jetzt hake ich ein. Ist es wirklich zusätzlich? Wenn es hinten leichter wird und vorne schwerer, vielleicht ist es. Das kann natürlich sein. Das will ich mal.

01:48:28Speaker 2 Ja, gut. Also es wurden die Fragen gestellt nach dem Mehrverbrauch. Das heißt also, wenn sie hinten auch neue Stühle gekriegt haben und die leichter sind, dass man dann sagt, okay, im Gegenzug dazu, weil es dann vorne so schwer ist, wie es war, oder vielleicht sogar noch ein bisschen schwerer, dass man dann sagt,

01:49:08Speaker 2 Okay, dann müssen wir ein Balanceweight hinten einbauen. Dann ist für mich natürlich als allererstes die Frage, warum nimmt man die alten Stühle überhaupt erst raus?

01:49:08Speaker 1 Ja, ja, genau.

01:49:08Speaker 2 Und anstatt sie zu überholen und wieder einzubauen.

01:49:08Speaker 1 Ja, man könnte natürlich aber auch so ganz andere Sachen machen. Man könnte, und das wäre ja natürlich Frewild, nehmen wir mal an, wir würden die erste Klasse nicht ganz nach vorne tun, sondern man würde sie vielleicht ein bisschen mehr in die Mitte tun. Das würde aber natürlich privilegtechnisch. Du sitzt nicht mehr ganz vorne. Das

01:49:08Speaker 2 Würde natürlich irgendwie auch nicht, Gott Gottes Willen. Du bist dann auch nicht der Erste, der aussteigen muss.

01:49:38Speaker 2 Nein. Steffen, da gibt es ja, da tun sich Welten auf.

01:49:38Speaker 1 Das geht gar nicht. Ja, ja, genau, genau, genau. Ja, also klar. Also Frage nach Mehrverbrauch, ich weiß es nicht. Ich weiß nicht, ob die Kiste am Ende schwerer ist dadurch oder ob sie einfach nur die Verteilung anders ist oder ob sie immer noch genau gleichweg ist. Sie verbraucht auf jeden Fall leider nicht weniger. Das kann man auf jeden Fall sagen.

01:49:38Speaker 2 Ja, vielleicht ist sie sogar insgesamt leichter. Das wissen wir. Ja, okay, kann natürlich sein.

01:50:08Speaker 2 Aber im ersten Moment, wenn du so eine Pressemitteilung liest, da denkst du dir, Was hat sich denn der Erfinder dabei jetzt gedacht? Ach, genau.

01:50:08Speaker 1 Also das ist so eine. Also, was mich natürlich, es gibt immer die Sachen, wo Ballast mitgeschleppt wird. Das ist dann. bei ungewöhnlichen ähm, ich sag mal, wenn ungewöhnliche Cargo mitkommt oder wenn eine Situation ist, wo gelegentlich da Ballast mitgeschleppt werden muss, weil aus ewigen Gründen nie Gepäck

01:50:38Speaker 1 genügend Gepäck ist, um die Gäste vorne hinten auszugleichen oder hinten hinten auszugleichen oder all sowas.

01:50:38Speaker 2 Das hatten wir während Corona, als wir diese Maskenflüge hatten. Weißt du, da wurde ja 330 komplett innen ausgerollt, die Sitze alle raus. Da wurde alles ausgebaut, soweit es ging. Bis auf ein paar Sitze, die vorne drin geblieben sind und in der Ecko war alles leer, du hattest wie eine wie eine Halle. Und da wurden dann diese Prachter, ganz genau.

01:51:09Speaker 2 Und die sind auch mit Ballast geflogen.

01:51:09Speaker 1 Ah, ja, okay. Ich kann mich auch erinnern, dass da eine Abteilung in Hamburg, da lag immer Gepäck und Equipment für den CAJ. Und da lagen auch immer Sandsäcke rum. Ballast Sandsäcke für den CAJ aus irgendwelchen Gründen. Weil da auch irgendwie die Beladung anders war. CAJ ist ja eigentlich auch ein Business-Shet, aber der wurde dann irgendwie zu Praxfliegern auch umgebaut. Hat halt auch nicht immer so gestimmt mit der Sache, die sich das auch vorgestellt haben. Ja, na gut. Hier fragt man sich natürlich auch, ob man das irgendwie wirklich durch andere Beladungen, ob man das

01:51:42Speaker 1 ob das wirklich ein festes Gewicht sein muss oder ob man das irgendwie auch anders hätte regeln können, weißt du, so durch Verteilung von anderen Equipment oder Umbau der Galleys, dass es die hinten mehr Equipment hinten reinkommt und naja.

01:51:42Speaker 2 Ich tendiere in der Hinsicht schon dazu, dass ich sagen würde, da haben die sich bestimmt Gedanken drüber gemacht. Also das ist, wenn es dann gar nicht anders geht, dann müssen sie halt diese anderthalb Tonnen Was weiß ich.

01:52:12Speaker 2 So eine Betonbarriere da hinten mitnehmen.

01:52:12Speaker 1 Okay, ja, okay, gut. Also soweit zu dieser zu dieser Pressemitteilung. Was er am Ende ist, können wir nicht sagen. Schauen wir mal. Also nicht immer gleich skeptischer, man kann sie, vielleicht ist es ja insgesamt leichter geworden. Das nehmen wir doch mal als positive Nachricht mit, oder? Wer weiß ich. Ganz genau. Es wird alles leichter und effizienter. Ganz genau. So, ich habe hier eine Frage von Robert. Und Robert fragt: Moin. Die Frage ist relativ frisch.

01:52:43Speaker 1 Ich habe mal eine Frage für Schnassen. Entschuldigung, das ist hier wieder mein Spitzname. Ein Thema für den Podcast. Warum ist es wichtig, dass Runweynamen wegen der Änderung des Magnetfelds umbenannt werden müssen? Aktuell geht es um EDDB, also BER Airport, ne? Der fragt: Die nördliche Ranweh wird von 25 rechts, 07 links, jetzt zur 24 rechts und 06 links. Sechs Links und die südliche Randwee wird natürlich auch dementsprechend umbenannt.

01:53:14Speaker 1 Ja, warum ist das so? Harry, kann ich dir mal fragen?

01:53:14Speaker 2 Also, ich hab Keine Ahnung, warum das umbenannt worden ist. Ich weiß nur, wenn du zum Teil selbst parallel laufende Runways hast und auf großen Flugplätzen wie zum Beispiel Atlanta oder Dallas, Denver, die bekommen dann statt 2,5 links, Center, Center, Rechts-Center, Mitte, bekommen die dann tatsächlich andere Nummern.

01:53:49Speaker 2 um sie besser voneinander unterscheiden zu können. Hier ist es aber so, dass beide Runways einfach nur von 2. 5 auf 2. 4 gewechselt worden sind und von 07 auf 06. Keine Ahnung. Wüsste ich jetzt nicht, was da der Grund war.

01:53:49Speaker 1 Ja, also grundsätzlich sind die Dinger nach dem Magnetfeld schon benannt, also es ist schon richtig, ne? Die, wenn du da dich draufstellen würdest, genau ausgerichtet, könntest du an deinen Kompass, am magnetischen Kompass ablesen, am magnetischen Kompass wohlgemerkt, ablesen Okay, das ist grob 240 und ähm oder hier in dem Fall halt 260 und

01:54:25Speaker 1 Und das ist halt die dementsprechende Runway. Nun ändert sich das Magnetfeld. Leider so ganz langsam. Kriegt es ja, fängt sich an, bewegt sich und ich habe jetzt in Frankfurt, glaube ich. sind wir bei der dritten Runbase, seitdem ich fliege. Ich glaube, die haben mal angefangen. Was sind sie? Jetzt sind sie bei der 2. 5. Ich weiß gar nicht, wo sie angefangen haben. Ich glaube, sie haben mal bei der 2. 6 angefangen. Ganz am Anfang, also vor Da war sie noch 2. 7 und jetzt mittlerweile sind wir bei der 2. 5. Also die ändern sich langsam.

01:54:55Speaker 1 2. 7 kann ich mich auch noch damit erinnern. Dann liegt es tatsächlich am Magnetfeld her. Genau. Und das ist halt. Weil die sind definiert nach Magnetikurs, wo du draufstehst. Wenn du auf den Korpass guckst, dann. . Und warum das so ist, ist halt, damit du Als Orientierung für dich. Also in welche Richtung fliege ich an, aus welcher Richtung kommt der Wind, der wird ja auch magnetische Richtung mitgeteilt und genau und deswegen Wie heißt das schön? Das gehörte Wort ist magnetisch, das geschriebene Wort ist true, also geschrieben ist true, magnetisch ist falsch oder wrong, wie sowas, also kann man diese Merksätze.

01:55:31Speaker 1 Das bedeutet, wenn du als Crew anfliegst, Und du fliegst auf der Randw25 an und der Wind ist aus 80, also 30 Grad Off und hat eine Windstärke von 30 Knoten, dann ist die Cross-Wend-Komponent im Kopf, schnell ausgerechnet 15 Knoten. Dann weißt du also, okay, ich kann da noch landen oder nicht. Dafür ist das halt wichtig für die Besatzung. Es gibt dann wenig Sinn, wenn du, wie du gesagt, wie in Los Angeles auch, wo man einfach, um die, um die Verwirrung zu vermeiden, dann die Bahn dann doch anders benennt, nämlich 2.

01:56:03Speaker 1 4 und 2. 5, wie das in Los Angeles ist, um dann Ja, damit, weil es gibt eine Markierung für drei Bahnen, Left, Center, Right sozusagen, aber es gibt keine Benahmsung für vier Runways.

01:56:03Speaker 2 Und es gibt ja viele AirPods, die vier oder mehr Runways parallel haben. Und deshalb werden dann die Ziffern geändert geändert.

01:56:03Speaker 1 Da sagt man sich, oh Gott, das ist halt ja nicht so schlimm. Aber zumindest war ich so grob, also ich lande Richtung Westen.

01:56:36Speaker 2 Ein Grad ist da noch vertretbar. Ja, das sind ja 10 Grad in dem Sinne. 10 Grad, sorry. 10 Grad ist da vertretbar, das mutet man den Piloten dann noch zu.

01:56:36Speaker 1 Genau, genau. Man könnte natürlich jetzt auch wieder sagen, ah, warum macht sie das nicht alles in True? Ich meine, wir benutzen alle GPS, warum benutzen wir auch endlich diesen scheiß magnetischen Kram, warum mach denn weg? Du machst ja alles in Dings und irgendwie sowas. Geb ich euch recht, aber dummerweise ohne Strom kannst du am Ende nur den Magnetkompass ablesen.

01:57:07Speaker 1 Und das ist zwar in Deutschland nicht so, da sind die Variationen, also Unterschied zwischen True und Magnetik oder wahr oder magnetisch ist 3-4 Grad In USA sind das aber schon 20, 30, 40, 50 Grad, je nachdem, wo du bist und in anderen Regionen der Welt. Und da lässt sich das nicht so einfach wieder so darstellen.

01:57:07Speaker 2 Nee, das stimmt.

01:57:07Speaker 1 Robert, das ist der Grund. Also einfach, weil wir noch In einer guten alten magnetischen Kompasswelt von wie heißt noch derjenige der Amerika, der hier entdeckt hat, Herr, na, du weißt ja, also in dieser alten, uralten Magnetwelt hängen wir halt noch fest.

01:57:43Speaker 2 Du meinst Live Eriksson?

01:57:43Speaker 1 Ja, genau, genau, den meine ich, genau. Genau, der hatte ja schon seinen kompensierten Magnetstein da am Bindfaden hängen. Ja, ganz genau. Ach ja. So, dann habe ich selber mal eine Frage. Und zwar, ich habe was gehört. Und zwar ist es wohl so, dass die 80er-Flotte einer großen deutschen Gesellschaft. Die haben ja so ein bisschen länger gestanden in der Wüste, irgendwo, und dann mussten wurden auch danach die Tanks auch so ein bisschen untersucht, weil die haben ja länger gestanden und dann mussten die Tanks auch gereinigt werden.

01:58:22Speaker 1 Weil es gab bei manchen Fällen hatten sie tatsächlich auch da irgendwelche Kulturen angesammelt von Bakterien. Haben wir darüber schon gesprochen, dass das ganz normale und vorkommt. So und dann wurde so eine Tankbegierung gemacht. Und dann stimmt das, dass nach so einer Tankbegehung nach so und so vielen Flugstunden die Fuel-Filter gewechselt worden müssen? Oder wie oft muss so ein Fuel-Filter überhaupt gewechselt werden? Weißt du das zufällig?

01:58:22Speaker 2 Also das wird rausgeschrieben, das ist eine Sache, die von den Erfahrungswerten her sagt man.

01:58:55Speaker 2 Alle so und so viele Flugstunden muss ein Fuelfilter gewechselt werden. Also wenn jetzt gar nichts weiter passiert ist. Dann wird ausgeschrieben, okay. im nächsten A-Check oder was auch immer wird wird da ein extra Auftrag mit rausgeschrieben. Dann gibt es den Fall, du machst eine Tankbegbegehung und du machst eine Tankreinigung. Dann musst du später auch die Fuel-Filter ziehen und neue reinmachen. Und dann kam bei deiner Frage noch, ob danach ein Run-Up nötig ist oder nicht.

01:59:30Speaker 2 Ah. Stimmt. Dieser Fall, den gibt es mal ja, mal nein. Also wenn ganz kurz, wenn Fuel-Filter gewechselt ist, dass man dann Rand-Up machen muss. Nee, ja, manchmal. Und zwar, wenn du jetzt im Tank gearbeitet hast, jetzt gehen wir mal von den Geschichten mit der Fuhlverschmutzung ein bisschen weg und du hast im Tank gearbeitet und hast dort ein Ventil gewechselt. Dann ist das alles gar nicht nötig.

02:00:01Speaker 2 Hast du aber, um das Ventil zu wechseln, musstest du dazu Siler abkratzen. Und später auch dann wieder neu versiedeln, dann kann es ja sein, dass diese Teilchen von dem Siedler, dass die irgendwann in den Fuelfilter reingehen. Und dann kommt es auch schon mal vor, dass nach einer Tankbegehung Rang abgefahren werden muss und dann werden die Filter gewechselt. Danach. Dann guckt man nach, ob da Teilchen, ob da Verschmutzung drin ist.

02:00:32Speaker 2 Aber in den meisten Fällen, wenn du nicht an dem Siler irgendwas machen musst, das ist ja innen drin alles versiedelt, das ist ja innen drin alles zu. Und wenn du da nicht rangehst, dann machst du den Tankdeckel wieder zu und machst eine Gedichtkontrolle und das war's. Also da wird kein Run-up gefahren. Also nicht Zinnt. Okay.

02:00:32Speaker 1 Silam, finde ich schön. Du meinst Silam, du meinst eine Versiegelung?

02:01:02Speaker 1 Das ist so eine Dichtmasse.

02:01:02Speaker 2 Das ist ja so eine gummiartige Dichtmasse, die überall im Tank, über jede Schraube, über allen Das ist überall alles komplett dicht gemacht.

02:01:02Speaker 1 Okay.

02:01:02Speaker 2 Und da gibt es schon die Fälle, dass du dann Auch mal einen Rand abfahren musst. Also es ist nicht immer kommt nur darauf an, weshalb hast du den Tank aufgemacht und was hast du dann da gemacht.

02:01:02Speaker 1 Okay, cool. Danke, danke, danke, danke, danke, danke.

02:01:34Speaker 1 Also Jörg, die letzte Frage, die er gestellt hat, war, wenn noch Fragen für Harry möglich sind, wie trackt ihr die Maintenance des Flugzeuges? Denke elektronisch. Wie lange werden diese Daten gespeichert? Wahrscheinlich Lifecycle des Flugzeuges oder ist das alles papierbasiert? Könnt ihr alles einsehen oder nur bestimmte Aspekte nach vorheriger Maintenance? Uh, lange Frage, ne? Kann man lange überhalten wahrscheinlich, oder?

02:01:34Speaker 2 Ja, aber im Grunde genommen kann man das so beantworten, dass inzwischen alles digital ist.

02:02:05Speaker 2 Es ist alles elektronisch. Als wir noch die, und manche Flugzeuge haben wir auch noch die Papierbordbücher, das geht dann, diese Bordbuchseiten, die gehen dann in die Lebenslaufakte des Flugzeuges. Und da gibt es einen Dienst bei uns, die scannen das alles ein. Also es wird dann auch später digital zur Verfügung gestellt. Und zwar, wie der Name schon sagt, Lebenslaufakte. Also alles, was an dem Flugzeug mal gemacht worden ist, jede Wartungsarbeit, die gemacht worden ist, wird festgehalten.

02:02:42Speaker 2 Und das kommt in diese in diese Lebenslaufakte rein. Also sagen wir so nicht nicht jedes Birnchen, das gewechselt worden ist, aber die größeren Sachen schon. Wir können ziemlich, ja, wir können vieles einsehen, aber nicht unendlich rückwärts. Das können wir nicht. Ich kann jetzt nicht gucken, was vor sechs Jahren mit diesem Flugzeug war.

02:03:12Speaker 2 Habe ich auch noch nicht versucht. Also Ich wüsste gar nicht, ob das geht, aber es gibt Leute, die die Berechtigung dafür haben und können das alles herausfinden.

02:03:12Speaker 1 Ja.

02:03:12Speaker 2 Was da jemals gemacht worden ist. Okay.

02:03:12Speaker 1 Werden denn die Papiersachen, auch die eingescannten Sachen, trotzdem aufbewahrt? Oder gehen die denn irgendwann?

02:03:12Speaker 2 Da bin ich jetzt, weil das System gerade umgestellt wird, es wurde bisher so gehandhabt, dass man. .

02:03:42Speaker 2 das eingescannt hat und mit dem Backup und dann konnte das Papier vernichtet werden. Es war früher, ich kenne es auch noch, dass also die Akten tatsächlich in Aktenordnern papiertechnisch richtig, also irgendwo im Keller verschwunden, wurde das tatsächlich so festgehalten. Also heutzutage ist es ja so, dass man bei der elektronischen Lebenslaufakte ist es ja viel einfacher, auch

02:04:12Speaker 2 nach den ATA-Tap das zum Beispiel zu suchen. Du hast ja Suchfunktionen und sowas alles. Das hatte man damals natürlich nicht. Da musstest du alles wirklich durchblättern. Also das ist schon wie auch unsere. . . aus der Frage raus, wie trackt ihr? Ich kann zum Beispiel einsehen, wenn das Flugzeug unterwegs ist, Und der Pilot hat was in sein Electronic Lockbook, haben wir jetzt fast bei allen Flugzeugen eingetragen.

02:04:47Speaker 2 dann kann ich das schon sehen.

02:04:47Speaker 5 Ja, okay.

02:04:47Speaker 2 Das Tolle daran ist, wenn er das nicht erst kurz vor der Landung reinschreibt oder nach der Landung, das Tolle daran ist, dass ich mich dann schon entsprechend vorbereiten kann und das nimmt. Das ist dann unwahrscheinlich zeitsparend, wenn du sowas alles schon im Vorfeld erledigen kannst.

02:04:47Speaker 1 Okay, aber gut. Gute Crews haben natürlich, wenn im Fehler unterwegs auch jetzt haben sie vorher schon mal einen Telex geschickt, ne?

02:05:17Speaker 1 An dass sie was eingetragen haben.

02:05:17Speaker 2 Das gab es auch schon zu Zeiten der Papierbord.

02:05:17Speaker 1 Ja, genau.

02:05:17Speaker 2 Dass die dann das, was sie eingetragen haben, auch nochmal übermittelt haben. Jetzt ist es ja so, die tragen das ein und dieses, das ist ja schon digital und das wird automatisch, was weiß ich, alle So viele Minuten wird das abgedatet und dann bekomme ich das schon. Dann sehe ich das schon.

02:05:17Speaker 1 Also ich weiß zumindest auch, dass diese ganze Dokumentation die ja irre wichtig ist, dass die dann, wenn der Flieger verkauft wird oder irgendwas, dass sie dann teilweise mitgegeben wird und selbst wenn er verschrottet wird, dass sie dementsprechend da an die letzte Organisation

02:05:58Speaker 1 zumindest in Kopie oder irgendwas mitgegeben wird. Als die Bobbys damals alle nach Tucson da zum Zersehen geflogen ist, da hatten die glaube ich irgendwie wie viel zehn Tonnen Papier noch mit, alles was da noch. Das war sehr wichtig sozusagen für das ganze Ganze Prozedere sozusagen. Ja, Jörg, ich hoffe, damit ist die Frage einigermaßen beantwortet. Es wurde gesagt, Amos, heißt das System Amos eigentlich?

02:05:58Speaker 2 Ja, unser neues System heißt jetzt Amos und darin wird alles festgehalten.

02:06:30Speaker 1 Dann verlinke ich das mit, denn wenn die Leute da interessieren, können sie sich da können sich da interessieren. So, dann habe ich mal die Geschichte Habe ich jetzt irgendwie in dem Sinne jetzt keine spannende Geschichte nicht, ne? Aber ich frage dich jetzt so, wenn jetzt. ein Land jetzt sagen würde, wir wollen zum Touristenhotspot der Welt werden, als Drehkreuz attraktiv sein. Also nicht nur, dass die Leute über uns fliegen und dann aufsteigen, sondern vielleicht auch bei uns ein bisschen Urlaub machen und Tourismussachen.

02:07:03Speaker 1 Welches Land würde dir da nicht so als allererstes Also so aus westlichen geprägten Stimmungen da irgendwie einfallen. Klar, ich rede, es gibt Katastrophengebiete, also keiner möchte jetzt in Im Libanon oder sonst wo irgendwie Urlaub machen oder in Somalia oder schon gar nicht oder sowas. Aber das ist ja, das sind ja andere Länder, das sind andere Kulturen. Aber so als festival, wir reden von Saudi-Arabien. Und zwar folgendes Weil auch da wieder Ursprung aus dem Telegram Channel, der ist ja immer ein Quell an fruchtbaren Fragen, da wurde eine Geschichte oder wurden Bilder gepostet von.

02:07:41Speaker 1 Saudis, die auf ähm, auf Straßenwege sozusagen drei große Rümpfe irgendwo hingebracht haben und hintransportiert worden ist. Die haben eine Airshow gemacht mit Formationsflug, wo die wenige hundert Fuß auseinander geflogen sind. Das Ding kann ich ja jetzt gleich mal hier verlinken, Video von diesem von diesem Flug. Und dann, ich habe gefragt, warum machen sie das und warum transportieren sie die Flieger da irgendwo hin? Und dann kamen so Screenshots rein, auch die sind jetzt bei euch hier im Sendeplan jetzt hier mit dabei.

02:08:18Speaker 1 Und zwar habe ich auch einen Artikel dazu gefunden, Saudi-Arabien steckt wohl, und je nachdem wann man diesen Artikel liest, wird aus den Millionen, wird irgendwann. . Billionen und aus den Billionen wird irgendwann Trillionen. Also jetzt sind wir hier in den letzten Artikel aus Economic Times. Steht dran, Saudi-Arabia making a high-risk one trillion bet on tourism. Das ist schon eine Trillion geworden. Ähm, genau. Wobei die Amerikaner ja anders zählen als die, als der Rest der Welt.

02:08:49Speaker 1 Also one trillion is eine Billion, unsere Bildung. Genau, genau. Okay. Also ich war ja mal ein Djeddar, ne? Und ich weiß, also auch richtig ausgestiegen. Warst du schon mal in Saudi-Arabien, jobtechnisch?

02:08:49Speaker 2 Einmal für eine Nacht, aber das ist schon ewig her. Aber diese Bilder, Steffen, die du da geschickt hast, einmal das mit den drei Flugzeugen und dann dieses Bild mit der, was ist das, eine DC3 und so zwei große Engine.

02:09:20Speaker 2 Boulevard, Runway.

02:09:20Speaker 1 Ist das echt oder ist das eine Fotomontage? Also ich glaube, das sind noch die architektonischen Zeichnungen, sagen wir mal so. Also das untere mit diesem Boulevard Runway und das da oben, da bin ich mir nicht sicher, ob das sogar wirklich echt ist, ob das mit, äh, also zumindest ist es alles so ein geplantes Ding, was sie da machen wollen. Die wollen da irgendwas.

02:09:20Speaker 2 Was soll das Ganze sein? Ist das ein Vergnügungspark? Und vor allen Dingen, ich wäre ja total durcheinander. Guckt dir mal die Runways an, die heißen alle zehn rechts.

02:09:50Speaker 1 Ja, ja. Ja, die haben einen komischen Kompassort, aber. Wahrscheinlich war das in der Mitte, in der Mitte ist das das Nabel der Welt. Aller Kompass zeigt dahin, deswegen. Ah, okay. Wozu? Ich verstehe das nicht. Ich finde nichts gegen die Saudi-Arabien. Überhaupt nichts, gar nichts. Aber nur die Kultur, also wenn ich als Dubai ist deshalb als als Urlaubsland, also abgesehen auf, dass es mittlerweile Schweineteuer ist, aber aufgrund seiner

02:10:21Speaker 1 Wetterbeständigkeit natürlich einmal da, milde, zumindest häufig angenehmes Wetter, also manchmal auch sehr heiß, aber. Du kannst dort Alkohol kriegen, du kannst alles dahin gehen, du kannst zwar nicht unbedingt nackend am Strand rumlaufen, das mögen sie dann auch nicht. Topless wird auch nicht überall geduldet. Also mit Topless meine ich nicht. Also als Frau nicht oben, auch mit so einem Top, also wo du Schultern zeigst und so, ne? Aber Saudi-Arabien ausgestiegen Selbst die Kapitänin musste sich in Tüchern einhüllen, es gab da Männer- und Frauensektionen zum Essen und

02:10:57Speaker 2 Ja, und jetzt siehst du, und jetzt siehst du diese Bilder und auf dem unteren Bild siehst du, da läuft eine Frau ganz normal in Rock und Bluse da rum. Ähm, das ist doch niemals sorch.

02:10:57Speaker 1 Nein, nein, also ich weiß von ich weiß nicht wie vielleicht wollen Sie sich noch dahin bewegen Es gibt, also in Jetta, als wir da waren, wir haben da zwei, drei Tage frei gehabt teilweise, damals, wir waren in den 90ern, da konnten wir uns auch in einen Beachclub fahren lassen. Der war abgesperrt und in den Beachclub durften auch die Mädels im Bikini rumrennen. Und das in Jedda ausgerechnet, wo also

02:11:28Speaker 1 Also das war ein ganz kleiner abgeschirmter Beachclub, der war vom Hotel oder irgendwas, es gab schon immer so Enklaven, wo das irgendwie möglich war. Und die gibt es bestimmt immer noch. Aber hier, also ich weiß auch auf einer Seite, wenn du da im Motel in der Stadt bist und du möchtest Sport machen als Frau. . Ich glaube, das Hotel, wenn ich, das mag an dem Hotel gelegen sein, aber die hatten, denn da gab es den Sportclub, gab es nur. Für Männer und als Frau wurde dir das Equipment, höchstens da wurde dir dann das Ding auf dem Zimmer gestellt.

02:12:00Speaker 1 Habst du denn dein Bike dahingestellt und konntest du da ein bisschen Fahrrad fahren oder irgendwas, wenn du dann irgendwie wolltest. Aber Also ich da muss sich vieles noch ändern irgendwie an diesem Land, dass du da.

02:12:00Speaker 2 Ich sag mal so nichts, Steffen, nichts gegen so einen Erlebnispark. Es soll ja wirklich Leute geben, die interessieren sich dermaßen für Fliegerei. Die machen sogar Podcasts darüber. Wahnsinn. Ich bitte dich. Ich meine, das ist jetzt, das sieht alles so ein bisschen aus. Ich gucke mir gerade dieses Bild an mit den drei Fliegern und da hinten steht dann noch irgendwie ein Giumbolino oder irgend so was.

02:12:35Speaker 2 Weißt du, das ist dort knalle heiß. Das ist die die wie was Tut mir leid.

02:12:35Speaker 1 Nee, nee, Steffen, nee, nee, kriegst du mir nicht hin.

02:12:35Speaker 2 Tut mir leid.

02:12:35Speaker 1 Naja, also hier in diesem Artikel steht drin, dass sie auch investen in The Line. Das ist so eine große, riesige. Stra äh, so na so ein Haussystem, irgendwie so ein so lange Häuserwand, die irgendwie gebaut worden

02:13:05Speaker 1 Das bauen die ja schon so autarkt, weil sie denn auch gar nicht mehr rausgehen können, wenn der Klimawandel so kommt, wie das ist. Also ich glaube, das hat nichts mit Tourismus zu tun, was da irgendwie erwähnt wird. Also Also, ich spreche das ja auch nur so an, weil das ist ganz frisch in diese Telegram-Gruppe reingekommen und wurde gesagt, dass sie sehr viel investieren in Tourismus und ich weiß, ich brauche kein Visum mehr, um da hinzukommen. Also es soll ja wirklich irgendwie Vielleicht haben wir wirklich diesen Gedanken, aber das Grundgerüst ist ja wirklich sehr, sehr restriktiv für normale westliche Vorstellungen, wie man sich irgendwo bewegen kann.

02:13:38Speaker 1 Deswegen sehe ich das noch nicht so. Also für Männer alleine, ja klar, da kannst du deine Motorradtour durch die Wüste machen und sowas. Aber als na, um die Massen anzulocken, dass du da Nee, das passt. Also, das ist mal eine Geschichte. Das passt nicht mal. Das ist mal eine Geschichte. Hier genau, hier schreibt das, ganze Land. Sie bauen irgendwo Baria dieses 400x400x400 große Gebäude, dann die Neombay.

02:14:08Speaker 1 Da in der App bekommt man auch Alkohol und The Line. Und dazu die Fußballweltmeisterschaft 2034. Ist da eine Fußball-WM?

02:14:08Speaker 2 Also wenn es nach dem FIFA-Präsidenten geht, glaube ich schon. Weiß nicht, ob das schon ausgekaspert ist, aber ich meine, es gibt halt so Leute, die können den Hals nicht voll genug bieten. Und das mit Doha war schon eine Katastrophe, fand ich. Ja, ja, logisch.

02:14:08Speaker 1 Also okay, vielleicht tun wir dem Land Unrecht.

02:14:40Speaker 1 Wie gesagt, das ist ja die Info ist ja auch gerade, dass wir einmal, aber ich sehe mich nicht. Ich sehe mich nicht in Riyadh. Also Nee, sehe ich mich auf. Okay, das wollte ich nur als kleine Geschichte da irgendwie rein posten. Hast du noch was irgendwie, irgendwie? Nee, Steffen. Haben wir ja schon wieder zwei Stunden rum, ne, sozusagen. Ja, das wird eine kurze Folge. Ja. Okay. Ja, prima, schöner Titel.

02:15:12Speaker 1 Dann machen wir den Sack zu. Du gehst arbeiten noch.

02:15:12Speaker 2 Nee, heute nicht. Achso, heute nicht. Heute ist kein Flugtag.

02:15:12Speaker 1 Ah, okay. Sehr schön. Genau, ich bereite mich auf meine Reise noch vor. Ich muss auch noch gleich noch weg und dann, ich habe einen kleinen Kinken, ein bisschen muss ich schneiden, versuche ich noch so schnell hinzukriegen. Dann. Ich bedanke mich wieder großartig für deine Zeit, deine Informationen und alles. Und dann hoffe ich, dass ich das mit dem bald veröffentlichen werde.

02:15:42Speaker 1 Wir erreichen uns wie immer. Hari, immer gerne bei Instagram, wenn ihr euch anschreiben wollt. All die bekannten Kanäle, die wir jetzt nicht nochmal alle wieder aufzählen müssen.

02:15:42Speaker 5 Mit oder ohne Underscore, ihr könnt uns da erreichen. Ganz genau, ganz genau. Danke, Harry. Alles klar, Steffen. Tschüss dann. Ciao, ciao. Tschüss, tschüss.