CFWU 163 - Fly with Pi

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, eine neue Folge Kampfleibis Ass geht los. 16. Oktober ist heute, es ist 20. 08 Uhr. Wir haben es nach ungefähr einer halben Stunde es geschafft an der Internet. Verbindung hinzukriegen. Es ist Episode 16363 und ich habe den lieben Markus sozusagen mir gegenüber virtuell sitzen getrennt durch Bits und Bytes, aber ich kann ihn klar, hoffentlich auch deutlich hören. Und wir wollen mal wieder eine kleine Aufnahme machen. Und ja, hallo Markus, wie geht's dir?

00:00:00Speaker 2 Hallo Steffen, mir geht's gut.

00:00:32Speaker 2 Wie geht's dir?

00:00:32Speaker 1 Ja, eigentlich auch ganz prima. Gelegentliches Hüsteln ist immer dabei, ihr wisst es ja, aber das kann man hier herausschneiden. Und soweit alles gut. Kleiner sozusagen Disclaimer. Ich glaube, wir haben letztes Mal, letzte Woche habe ich dich schon mal versucht, mal anzuschreiben, ob du gesprächsbereit bist, aber da warst du am Hüsteln, habe ich gehört, oder sowas.

00:00:32Speaker 2 Ja, genau, letzte Woche war ich irgendwie erkältet und schlapp und das Übliche halt.

00:01:03Speaker 1 Ach, was mal so passieren kann. Naja, und ähm, ähm Mir wurde auch angesprochen, mache ich mal wieder eine Folge mit Olli. Also das brennt uns allen, um den Fingernägeln mit eine Folge mit Olli zu machen. Shissi ist ja auch mit der Begründer dieses Podcasts, aber Ich möchte mal ganz kurz erwähnen, dass, also was er mir sagt, was mir die ganzen Kollegen auch immer sagen, die in der Firma fliegen, das ist also wirklich momentan wird die Zeit einem geklaut. Die Pläne werden immer enger gefühlt. Und naja, und Olli, ich sag mal so, der hat sich ja auch in dem Sinne vergrößert.

00:01:35Speaker 1 Also eine Familie ist größer geworden und alles. Da wird, sagen wir mal, so die knappe Zeit halt knapper eingeteilt. Manchmal passen halt meine Pläne nicht mit seinen Übernern überein, aber wir hoffen, bald wieder eine Aufnahme nächste Woche vielleicht aufnehmen zu können. Würde mich auch freuen. Also nur mal so als kleines Feedback. Ja. Genau. Und ja, erzähl doch mal, was hast du so die Tage gemacht?

00:01:35Speaker 2 Was habe ich gemacht? Es gibt eigentlich nichts groß zu erzählen. Meine Sommerpause ist vorbei.

00:02:06Speaker 2 Ich muss oder darf wieder arbeiten. Ich bin immer noch kräftig am Fotografieren. Ich. war am Wochenende mal wieder bei einem Brückenabriss, wo sie einen 1000-Tonnen-Kran da eben verwendet haben und begleite ja schon seit einer ganzen Weile Deutschlands größten Kran im Kraftwagen Altbach fotografisch. Ja, und die Fotos, die ich bei Lufthansa in Frankfurt gemacht habe, die ich letztes Mal angesprochen hatte. Hatten wir das eigentlich?

00:02:36Speaker 2 Ja, wir haben das kurz angesprochen. Ich hatte erzählt, dass ich da unterwegs war und jetzt sind die Fotos auch freigegeben. Also wen das interessiert, wir tun es in die Shownotes oder alternativ einfach auf foto. fölter. de gehen, foto mit ph, filter mit OE. Und da ist dann eben auch verlinkt. Sind glaube ich ein paar ganz coole Bilder dabei. Hat echt Spaß gemacht.

00:02:36Speaker 1 Erzähl dir, was hattest du auch erwähnt? Wie denn so die Bedingung wartest du da irgendwie schwierig?

00:03:07Speaker 1 Ich habe so ein bisschen immer im Hintergrund, Hinterkopf, die Schwierigkeiten, die du hattest. die Folge mit mir aus dem A380 Cockpit online zu bringen. Du sagtest, das war eben sehr, sehr anstrengend seitens der Firma raus gewesen. War das hier diesmal unkomplizierter oder so? Oder hatte ich das schon erwähnt gehabt? Das weiß ich gar nicht. Hat man darüber schon gesprochen?

00:03:07Speaker 2 Nee, also dieses war eben so, ich hatte ja ursprünglich Harry angesprochen, dass ich ihn da mal in Frankfurt besuche und der hat dann gesagt, ja, im Prinzip schon, aber Escher da fast nie.

00:03:37Speaker 2 Dann hat er mich an einen Kollegen weitergeleitet und dann habe ich es eine Weile verbummelt, bis ich mich dann bei dem Kollegen gemeldet habe, war der nicht mehr in Frankfurt. Der hat mich dann an eine Mitarbeiterin von der Öffentlichkeitsarbeitsabteilung vermittelt. Die habe ich dann versucht 20 Mal anzurufen. Beim 21. Mal habe ich sie erreicht und sie hat mich an eine weitere Kollegin weitergereicht. Aber die war dann vernünftig ansprechbar, hat reagiert, die ist absolut in Ordnung.

00:04:07Speaker 2 Und mit der, die hat mich dann auch begleitet. Und die hat jetzt eben die Bilder auch freigegeben bis auf 3 und wir planen auch noch eine zweite Session in absehbarer Zeit. wo wir dann auch versuchen mal Leute zu begleiten. Also jetzt haben wir eben vor allem Gerätschaften fotografiert, Flugzeuge. Und das nächste Mal wollen wir dann auch wirklich gucken, dass wir die Einverständniserklärung von Menschen bekommen und dann da so ein bisschen quasi Leute bei der Arbeit auch ein bisschen begleiten und fotografieren, was ja auch eine interessante Sache ist.

00:04:39Speaker 2 Also klar, ich meine, Flugzeuge sind cool und geil, das wissen wir alle, aber Leute, die an Flugzeugen arbeiten, hat eben schon auch seinen Charme. Ja, ja, klar. Und das wollen wir dann, das wollen wir dann das nächste Mal. versuchen.

00:04:39Speaker 1 Ja, ich meine, das Internet ist voll vor Instagram-Videos, wo Leute wahrscheinlich mehr oder weniger privat filmen, wie sie, äh, keine Ahnung, wie sie eine. . ARS-wechseln und all sowas. Ich meine, es ist schon alles voll davon. Also warum soll man das nicht machen?

00:04:39Speaker 2 Naja, das Problem ist eben, dass man von den Leuten eine Einverständniserklärung braucht, dass sie halt veröffentlicht werden wollen oder so.

00:05:15Speaker 2 Ich meine, das kann man unterschiedlich formal machen. Ich mache das normalerweise halt so, dass ich die Leute frage und wenn sie sagen, ja, ja, passt schon, dann reicht mir das. Aber als Lufthansa willst du dann natürlich eine schriftliche Einverständniserklärung. Logisch, kann ich verstehen. Das musst du organisieren und dann müssen die Leute ja auch irgendwie Bock haben, ja. Also die müssen ja während ihrer Arbeit bereit sein, da muss halt dann einer mit dem Foto drumrum stehen dürfen und Ich meine, ich glaube nicht, dass ich störe, habt ihr ja auch inzwischen auch schon eine ganze Menge Übungen, auch von Baustellen und alles, was meinen Leuten eben nicht im Weg rumsteht.

00:05:48Speaker 2 Trotzdem müssen sie es halt irgendwie auch wollen. Und die Leute, die muss man finden, das muss man vorher ansprechen, diskutieren und das dauert einfach seine Zeit.

00:05:48Speaker 1 Klar, klar kann ich verstehen. Haben Sie denn gesagt, also die Firma gesagt, warum Sie zwei, drei Fotos, die Sie nicht haben wollten, warum die nicht gehen oder sowas? Hat die da irgendwas gesagt, die Dame?

00:05:48Speaker 2 Ja, es ging darum, dass irgendwelche Sicherungen von dem Flugzeug, das da rumstand, das wir fotografiert haben. nicht klar genug erkennbar waren und man meinen könnte, das Flugzeug wäre nicht gesichert gewesen.

00:06:23Speaker 2 Oh, okay. Ich vermute mal, mit Sicherungen waren Jogs gemeint. Ich habe das dann Nicht mehr. Hinter Verrat, ja, ja. Okay. Ja, ich meine, war ein bisschen schade, weil das waren wirklich schöne Bilder von der 787. Aber ich sag mal, da wir ja sowieso irgendwann mal noch einen zweiten Teil planen, mache ich ja da danach nochmal Bilder von der 8-7. Also da habe ich jetzt nicht, habe ich jetzt nicht Ja, aber ich finde es dann auch irgendwie, ich meine, das ist ja, wie soll ich sagen, cool genug, dass die mich da überhaupt fotografieren lassen, ja.

00:06:58Speaker 2 Und da dann irgendwie zu sagen, die drei Punkte bin ich auch noch, das finde ich auch irgendwie so ein bisschen unangemessen. Also deshalb habe ich da jetzt auch nicht

00:06:58Speaker 1 Ja, ja, logisch, logisch. Also von deiner Seite. Ja, ja, nee, das zieht sich nicht. Also das ist alles gut, okay. Und wer weiß, das bedeutet ja für mich aber auch, dass da anscheinend Leute raufgucken, die auch technisches Know-how haben, also die nicht nur gucken, ob da irgendwelche persönlichen Rechte oder irgendwas irgendwie verletzen.

00:06:58Speaker 2 sondern also da hat da sicherlich haben Leute drüber geguckt, die das quasi technisch oder oder ja

00:07:37Speaker 2 bezüglich Compliance mit Arbeitsvorschriften, sag ich mal, angeguckt haben. Ich meine, wie gesagt, das Problem habe ich bei Baustellen auch immer. Es gucken immer Leute drüber, die dann gucken, haben alle einen Helm auf, sind alle, die da auf irgendwas rumlaufen, sind die aus Reihen gesichert. Da haben die so eine Absturzsicherung und so. Und also die beste Möglichkeit, meine Baustellenfotografie zu sabotieren, ist. . Wenn Leute einfach ohne Helm rumlaufen, weil die Virtual können die alle wegschmeißen.

00:07:37Speaker 1 Ja, klar, logisch. Kann ich verstehen.

00:08:07Speaker 1 Naja, und also mit was. Das ist schon üblich. Ja. Ja, okay. Weil die kannst du wegschmeißen oder du meinst, wenn, wenn die, weil wenn die, du weißt genau, wenn die denn rübergehen durch die durch die Pressestelle oder irgendwas, oder selbst bei dem, wahrscheinlich gibst du die Foto, wenn du den Kran begleitest, den größten. Da wird auch jemand vorher rüber gucken, oder? So, Entschuldigung, wir haben ganz kurz möglicherweise gerade den Faden verloren, weil mein Netz ist wieder zusammengebrochen. Ich habe Ist egal, lassen wir das. Es geht weiter im Dings.

00:08:37Speaker 1 Also du hattest gesagt, dass auch der Kran, ich hatte dich gefragt gehabt, der Kran, die Kran-Menschen, die gucken auch nochmal rüber, ne? Also da von der Firma, ne?

00:08:37Speaker 2 Die technischen, ja genau, also es ist ein technisches oder es ist oft so, dass Leute mit technischem Hintergrund über die Bilder drüber gucken. Und das halt üblicherweise sind es irgendwie Arbeitssicherheitsmenschen. Also es geht eigentlich immer darum, ob die Arbeitssicherheitsvorschriften eingehalten sind. Also auf Baustellen sind es Helme oder Absturzsicherungen, wenn die Leute auf irgendwas rumlaufen.

00:09:09Speaker 2 und die beste Möglichkeit, eine Fotosession auf Baustellen bei mir zu sabotieren, ist von irgendeiner ohne Helm rumläuft, weil im Serverfall ist da auf jedem dritten Bild drauf und dann kann sie alle wegschmeißen.

00:09:09Speaker 1 Okay. Also rennst du als besserer Sicherheitsmensch rum und schnaust die Leute ein, weil sie keinen Helm haben?

00:09:09Speaker 2 Na, das nicht, aber es ist manchmal kommt es wirklich vor, dass Leute genervt sind, dass ich Fotos mache, weil sie eben dann. Ah, ich verstehe. So rum.

00:09:39Speaker 2 Ja, okay, alles klar. Na gut, es hängt auch stark davon ab, was das für Baustellen sind. Also zum Beispiel Je größer oder je wichtiger der Endauftraggeber, beispielsweise Deutsche Bahn, dann haben die bei so großen Brückenbaustellen, sind dann eigentlich immer sozusagen Aufseher von der Bahn da oder jetzt bei so Kraftwerksprojekten sind dann Aufseher vom, also die, die, der sowohl Der Endkunde ENBW oder der Generalunternehmer stellt üblicherweise externe Firmen noch dazu ein, die sich um Arbeitssicherheit kümmern, die dann Aufsichtsleute da haben.

00:10:17Speaker 2 Und dann laufen die immer rum und pinkeln jeden an, der irgendwie keine Schutzbrille auf hat und so. Also das ist schon, bei so Großbaustellen wird da echt stark drauf geachtet. Meines Erachtens teilweise sogar ein bisschen zu stark. Also, wenn du halt im Sommer bei 35 Grad erzwingst, dass die Leute lange, lange Ärmel anziehen, dann ist die Wahrscheinlichkeit, dass die einen Hitzschlag kriegen, größer, als dass ihnen irgendwas anderes passiert, weil sie nur ein T-Shirt anhaben. Also ist teilweise auch ein bisschen komisch.

00:10:17Speaker 1 Ja, okay, ich verstehe. Naja, gut, okay. Naja, also mit Fotos ist ja sowieso eine Sache, also du genau, du hast Fotos gemacht, da war wir ja in der Ecke, ne?

00:10:53Speaker 1 Und bist du geflogen auch ein bisschen oder sowas?

00:10:53Speaker 2 Ja, aber nichts irgendwie berauschendes. Kürzlich habe ich tatsächlich mal an einem Tag acht F-Schleps gemacht, also endlich mal so richtig schleppend angegriffen. Aber ja. Okay.

00:10:53Speaker 1 Nix Dramatisches. Und du bist ja, ja, genau. Wie war das nochmal? Damit kannst du dir auch Arbeitsstunden sozusagen kaufen, ne? War das nicht so?

00:10:53Speaker 2 Nee, kann ich nicht. Ah, okay. Nein, Schlepps sind da ist zu viel Vergnügen dabei, das sind keine Arbeitsstunden.

00:11:27Speaker 2 Schade, schade. Es sind halt Flugstunden, die mich nichts kosten. Ja, ja, klar. Aber. Ja, aber es gibt keine Arbeit schon dafür.

00:11:27Speaker 1 Okay. Also ich war ja auch fliegen ein bisschen, ne? Also ich war erstmal.

00:11:27Speaker 2 Würde Leute rausgeworfen?

00:11:27Speaker 1 Ich habe wieder Leute rausgeworfen, das hat auch gut geklappt. Das war zwei Tage hintereinander. Das war tollstes Wetter, das war kaum Wind, nichts los. Und hat Spaß gebracht. Das war in der dritten September, das dritte Septemberwochenende.

00:12:01Speaker 1 Möglicherweise habe ich darüber auch schon erzählt. Jetzt war ich aber letztes Wochenende war ich auch nochmal, man merkt, es ist halt schon Oktober, es wird schon kühl, minus 8 Grad da oben. Na oben. Und das war auch ein ordentlicher Wind, also da war auch so, dass ich, also ich sag mal, davor habe ich so mehr oder weniger, weil kaum Wind war, so kurz vor dem Platziluca aufgemacht, ne, sind die Leute rausgesprungen. Und diesmal habe ich so fast eine Meile hinterm Platz aufgemacht, weil damit die mit dem Wintern auch gut wieder zurückkommen, eine Chance haben.

00:12:35Speaker 1 um dann den Platz wieder zu kriegen, um dann sozusagen einzudrehen und dann gegen den Wind zu landen. Da muss man so ein bisschen achten, weil der Halt war 40 Knoten oder irgendwas, Wind. Oben in. 40 Knoten! Ja, in 6000 Fuß oder irgendwas, ne?

00:12:35Speaker 2 Ja, ja, schon klar. Das ist trotzdem ganz ordentlich.

00:12:35Speaker 1 Ja, 40 oder 35, das war Ich muss die Lüge, das waren 30 Knoten. Ich habe ein bisschen übertrieben, aber das machen Piloten ja gerne mal. Du weißt ja. Genau. Genau, also das habe ich gemacht und wegen Fotos, deswegen wollte ich auch nochmal erwähnen, hier gestern, nee, heute bin ich geflogen und mit Fotos ist ja auch die Firma sehr.

00:13:10Speaker 1 . Sehr anstrengend, dass man nicht einfach so Fotos macht auf dem Vorfeld von denen. Also da, ähm das darf man da partout nicht machen. Aber da stand so ein wunderschöner Flieger rum und zwar eine 747, die wie ich mir jetzt hab sagen lassen, tatsächlich eine eine relativ alte 747 ist. Registration habe ich mir nicht gemerkt. Das steht an der Seite schon drauf. Das ist eine von Arab, äh, den Vereinigten Arabischen oder Arab Also ich müsste eigentlich eine von UIA sein oder irgendwas in der Art.

00:13:42Speaker 1 Ich habe mir wieder die Registration angeguckt, noch genau was da schon drauf schaut, Arabs, irgendwas mit Arab, State oder irgendwas. Aber ich durfte sie auch nicht fotografieren. Da kommst du auch nicht ran und das ist alles hoch. Die stand draußen, um die Antennen, damit die Antennen getestet werden. Und da sind wir, heute bin ich, gestern und heute Morgen bin ich geflogen mit einer, also ich bin mit einer Flugschülerin geflogen, dass Hört sich komisch an, die ist halb so alt wie ich, sozusagen, und macht ihren Pilotenschein.

00:14:17Speaker 1 Und gestern und heute ist er geflogen und Als wir abgeflogen sind, sind wir auf der Startbahn 1. 5 in Hamburg gestartet. Das heißt, auf meiner Seite konnte ich sehr schön auf die Werft blicken. Und da ich ja jetzt nicht mal auf dem Werfgelänge war und von oben war, habe ich da mal den Flieger fotografiert. Der sieht toll aus. Hier im Kapitelmarker seht ihr ihn, da könnt ihr euch angucken. Vielleicht könnt ihr ja was über den Flieger herausfinden. Wie gesagt, Registration habe ich nicht gemerkt. Aber der wird, glaube ich, seit Jahr und Tag dort aufgebaut und hübsch gemacht als Staatspfleger oder irgendwas.

00:14:49Speaker 1 Gestern fliegen war in dem Sinne interessant, weil gestern war so fast gar kein Wind. Da konnten wir also wirklich toll Landungen üben, alles und heute war. gute 15-16 Knoten Steady mit Gast in 25 oder so und genau von der Seite in Rensbruch, also da konnten wir schön Crosswendlandung üben. Ja, war gesagt, gut. Und wo wir ja gerade bei Rendsburg sind, man soll ja auch immer ein paar Neuigkeiten sagen. Also Rendsburg.

00:15:19Speaker 1 für uns Leute. Ich glaube, ich habe das mal so ein bisschen erwähnt gehabt, dass der Flughafen Rendsburg durch die Windräder, die drumherum gebaut worden sind, hast du bis auf Höhe der Windräder geflogen fast.

00:15:19Speaker 2 Ich glaube, ich kann es nicht irgendwie doch hast du erzählt, ja, und ich habe so gesagt, ja, mein Gott, haben wir auch.

00:15:19Speaker 1 Ja, habt ihr auch. Ich sage, ich erwähne mal Heide Büsum, da fliegst du definitiv über die Windräder weg und so. Aber anscheinend hat da doch einer, hat da mal immer ein bisschen nachgedacht und gesagt, ah, das ist vielleicht doch ein bisschen eng oder sowas.

00:15:50Speaker 1 Also da wurde jetzt die Platzhöhe von 650 Fuß auf 900 Fuß angehoben.

00:15:50Speaker 2 Und du meinst die Platzrundenhöhe, nicht die Platzhöhe. Die haben nicht den Platz aufgeschüttet.

00:15:50Speaker 1 Das stimmt. Die Platzrundenhöhe haben sie auch geschüttet. Wäre natürlich auch, so eine Carrier-Landung wäre natürlich auch mal ganz spannend, irgendwie, ne? Aber die haben die Platz, äh, ich verlinke das mal hier oder beziehungsweise Sendeplan ist auch das Ding zu sehen, also wie hoch das ist und so, dass man so mal das sehen kann. Das ist was Sinnvolles, finde ich.

00:16:21Speaker 1 Das ist gut.

00:16:21Speaker 2 Ist mir in Heide Büsum auch aufgefallen, dass die tatsächlich eine relativ niedrige Platzrundenhöhe haben und auch eine enge Platzrunde und die dann eben an den Windkraftanlagen da rumeiert. Und das Witzige ist, da ist ja drumherum jetzt nicht so viel Bebauung. Also man könnte da, sag ich mal, aus meiner laienhaften Perspektive problemlos die Platzrunde ein bisschen größer gestalten. Dafür noch irgendwie 150 Fuß höher und dann wäre das Ganze erheblich entzerrter.

00:16:52Speaker 1 Ja, ja.

00:16:52Speaker 2 Aber klar, das ist eine Neuzulassung und Es will halt auch keiner.

00:16:52Speaker 1 Ja, ja, klar. Tja. So, das ist das, was um was ich so gemacht habe und Genau, also fliegerisch war viel los und ich nächsten Sonntag bin ich auch wieder zum Paradoppen eingeteilt. Das ist dann der letzte Tag der Saison und drückt mal die Daumen, das wäre der ganz gut.

00:16:52Speaker 2 Ja, also bei uns sieht das Wetter von Sonntag ganz gut aus.

00:17:23Speaker 2 Wir planen auch nochmal eine Luftbild-Session, bevor es dann vor uns arschkalt wird und man da keinen Bock mehr drauf hat. Logisch, logisch, ja. Wenn wir auf einer Türe da rumfliegen, das ist dann irgendwann echt anstrengend. Ja, okay, cool.

00:17:23Speaker 1 Wir haben, sollen wir mal weiterreiten im Sendeplan? Ja. Wir haben so ein bisschen Feedback bekommen und zwar von André, weil wir hatten ja beide, vielleicht, als wir uns unterhalten waren, dann kannst du dich ja so ein bisschen Bisher erinnern, da haben wir so ein bisschen erstaunt und ähm äh zur Kenntnis genommen, dass tatsächlich immer noch

00:17:54Speaker 1 Amerikaner, also Astronauten mit der Suyuz oder Suyus? Wie spricht man das doch? Soyuz. Soyuz, ne? In den Weltraum fliegen. Und da hat er Feedback gegeben. und hat geschrieben der andre zur as zu astronauten also astronauten fliegen mit der sujus Das ist kreuzweise. Mit SpaceX fliegen auch Kosmonauten, also russische Personen. Die demnächst startende Dragon-Kapsel für Crew 9 wird zwar nur mit zwei Menschen besetzt.

00:18:25Speaker 1 weil zwei Plätze frei bleiben sollen für die beiden Starliner-Leute. Das ist das Boeing-Flugzeug, was ähnzeug schon der Boeing-Kapsel, die alleine zurückgeflogen ist. Aber einer der beiden, Alexandr Gorbunow, ist Russe. Vorteil der Austausche, wenn man mal, sagen wir mal, eine Sujuskapsel ihren Kühlkreislauf ins Eil auskippt. Und man da besser nicht landen will, dann hilft es, wenn man nicht nur eine Sojus als Option hat. Oder wenn man wegen explodierender Falcon 9 nicht als Mensch fliegen will, wäre eine Native jetzt ganz praktisch.

00:18:58Speaker 1 Starliner. ist ja als Option nicht zertifiziert und eventuell auch demnächst und eventuell auch nicht demnächst zertifiziert werden nach der nicht komplett erfolgreichen Mission. Achso, also Die der Starlight-Kapsel, die braucht jetzt mit der Zertifizierung ein bisschen länger, ne?

00:18:58Speaker 2 Ja, ich meine, das war, das wusste ich schon. Also das war mir schon klar, dass die sieht, dass die kreuzweise fliegen. André scheint es ja gerade sozusagen so als Grundlagenerkenntnis zu erklären. Das ist mir schon klar. Was mich gewundert hat, ist, dass man das aufgrund der aktuellen Spannungen rund um Ukraine und im generell amerikanisch-russischen Verhältnis nicht inzwischen eingestellt hat.

00:19:34Speaker 2 Das war mein Punkt. Dass die das generell machen, das war mir schon klar.

00:19:34Speaker 1 Ja, mir auch. Aber wir beide, das meine ich ja. Wir beide. Hatten gedacht, dass da so langsam, also ich wusste, das wurde noch ein bisschen weitergemacht, aber es ist ja schon nun zwei Jahre her, die Sache mit Ukraine. Und dass das immer noch stattfindet, das ist schon irgendwie ein Tacken erstaunlich. Genau. Frage mich, also warum die Russen das nicht aufgehört haben, weil ich meine, kriegen die da so viel verlockend Geld dafür oder ist es einfach noch so ein bisschen, wir haben den Fuß in der Raumfahrt noch drin, weil sie ja sonst

00:20:09Speaker 1 Oder halt den Amerikanern immer noch zeigen können mit unserer Technik, da können wir euch hinbringen. Sowas in der Art.

00:20:09Speaker 2 Ich vermute, das ist halt, also meine Vermutung ist, es ist halt verbliebener. Ja, Pragmatismus aus der Not geboren, ne? Also dass das halt wichtig genug ist für beide Seiten, dass die ISS irgendwie vernünftig weiter funktioniert und es eben diese Redundanz gibt, von der der André spricht. Dass man halt trotz der politischen Geschichten. . Ich meine, es gab ja auch in den 70er Jahren das Apollo-Soyuz-Projekt, wo Apollo und Soyuz gedockt haben.

00:20:49Speaker 2 im Weltraum. Und auch da waren ja die Verhältnisse zwischen der Sowjetunion und Amerika auch nicht auch nicht geil. Also es gibt so eine gewisse Tradition, dass es in der Raumfahrt weiterhin Kooperationen gibt, auch wenn Politisch ist sozusagen alles scheißisch.

00:20:49Speaker 1 Ja, das Welt halt ist halt, das ist eine knackige Aufgabe, das kann man irgendwie nur zu zweit machen. Das ist so die Idee dabei. Also zu zweit mal nicht damit sich gegenseitig helfen, weil das sonst zu teuer wird.

00:21:21Speaker 1 Auf der anderen Seite. Gott hat einen SpaceX jetzt geschafft, da eine Riesenrakete in die Arme eines Trägersystems fallen zu lassen, wieder zurückkehrend. Ja, das ist schon Abgefahren.

00:21:21Speaker 2 Also der Herr Musk hat ja in letzter Zeit, ohne jetzt politisch zu werden und so, aber hat ja in letzter Zeit viel Scheiße geschwallt, also meiner Meinung nach. Aber was SpaceX treibt ist schon, muss man schon einfach neidlos anerkennen, ist einfach super cool.

00:21:51Speaker 1 Ja, das ist es, aber ob da jetzt außer ähm seine ich sag mal maske seiner cochonnes das geld da reinzustecken ob sein brain damit irgendwas zu tun hat nichts das weiß ich

00:21:51Speaker 2 Ja, also er bezeichnet sich ja immer als Chief Engineer und so und das finde ich auch seltsam bis lächerlich. Und ich glaube, es gibt auch durchaus Berichte von internen, die sagen, der ist da nicht so, wer sich darstellt. Aber ich glaube, was man ihm wahrscheinlich

00:22:23Speaker 2 Vermutlich schon zugutehalten muss, ist, dass er halt im Zweifelsfall oft so verrückte Ideen kommt, so hey, wir könnten doch eigentlich die Rakete fangen. Und dann jeder erstmal sagt, so spinnst du?

00:22:23Speaker 1 Und er sagt, nee, das machen wir jetzt.

00:22:23Speaker 2 Leck mich. Das kann ich mir schon vorstellen. Dass einfach dieses Mut zum Wahnsinn. Dass das schon was ist, was er kulturell in die Firma durchaus einbringt oder prägt, und das ja schon dann

00:22:54Speaker 2 Zur Folgen führt, ja. Also, so könnt ihr mir schon vorstellen, dass er da schon eine Rolle spielt. Mhm.

00:22:54Speaker 1 Ja, ja, klar. Ja, dass dieses eine Dieser Spirit Forwardspression break things, ne? Also die Gedanken auf. Ja, genau.

00:22:54Speaker 2 Und macht es ruhig, ich decke euch da. Okay, weiß ich auch nicht so genau, vielleicht schmeckt.

00:22:54Speaker 1 Also, anyway.

00:22:54Speaker 2 Es ist nicht nur das Geld.

00:22:54Speaker 1 Ja. Ja, genau. Also deswegen meine ich damit, die Kochonnis, dass er das da aufbringt, da die Milliarden reinzuschmeißen und die auch langsam auch wieder reinspulen.

00:23:25Speaker 1 So ist es ja nicht. Ich meine SpaceX macht ja Geld, also schätze ich mal sehr mit den ganzen Launches von den Starliner, äh, Starlink-Satelliten und den anderen Satelliten-Launches. Genau. Aber wir sind ja gar kein Space-Podcast, wir sind ja ein Fliegerpodcast. Und wir bekommen auch gelegentlich Feedback. Und manchmal, und das wollte ich immer ganz besonders, bekommen wir Audio-Feedback. Und ich wollte mal jetzt ein Audiofigpad spielen von Michael.

00:23:55Speaker 1 Und zwar geht es um die Gleitschirmfliegerfolge. Otto, der Landebaum, wie die Episode hieß. mit Simon, da haben wir ja Gleitschirmfilme erzählt und da ging es darum, dass ich ja im Podcast erfahren habe, wie der Beschleuniger irgendwie funktioniert und das ist natürlich im Audio-Podcast so ein bisschen schwer zu erklären mit der A, B- und C-Leine und wie die angebracht sind oder irgendwas. Und da hat mir Michael gesagt, einen kleinen Feedback, den wollte ich erstmal einspielen. wie der Beschleuniger funktioniert. Das interessiert dich auch.

00:24:26Speaker 1 Das spiele ich mal ein und lege jetzt los. Achtung, Michael.

00:24:26Speaker 3 Was passiert beim Gleitschirm beim Treten des Beschleunigers? Dazu lasst uns doch erstmal beim Siegelflugzeug schauen, was da passiert. Beim Siegelflugzeug stelle ich den Winkel der Tragfläche gegenüber der horizontalen ein, über den Trimzustand bzw. über das Drücken und Ziehen am Knüppel. Beim Gleitschirm habe ich die Möglichkeit nicht, denn der Winkel des Tragflächenprofils gegenüber der horizontalen ist allein durch die Linengeometrie festgelegt.

00:25:06Speaker 3 Und mit Langengeometrie meine ich dabei, um sich das bildlich vor Augen zu führen. Man hat ein Tragflächenprofil. Von dessen Vorderseite die vorderste Leinenebene nach unten führt, zum Piloten. Und die hinterste Leinenebene vom Piloten nach oben geht bis zu einem Punkt etwa zwei Drittel der Profiltiefe Und die Schwerkraft sorgt natürlich vor dafür, dass der Pilot immer senkrecht unter dem Schirm hängt.

00:25:42Speaker 3 Das bedeutet aber dann auch, dass das Tragflächenprofil gegenüber der horizontalen oder über dem Gravitationsvektor immer den gleichen Winkel einnimmt. Um zu beschleunigen, muss ich also die Liniengeometrie an sich ändern. Und das erlaubt mir der Beschleuniger. Der Beschleuniger verkürzt die vorderste und meistens auch die zweitvorderste Leine, sodass die

00:26:12Speaker 3 Profil Nase nach unten gezogen wird, denn die hinterste Leine bleibt ja gleich. Und dann passiert das gleiche wie beim Segelflugzeug, wenn ich den Steuerknüppel nach vorne drücke. Das Fahrzeug nimmt Fahrt auf, bis ein neuer Gleichgewichtszustand erreicht ist, bei dem wieder Auftrieb und Gewicht im Gleichgewicht sind, aber bei einer höheren Geschwindigkeit und bei einem niedrigeren Anstellwinkel.

00:26:44Speaker 2 Okay Ich glaube, da hätte noch was von Widerstand gesagt werden müssen bei dem Gleichgewicht. Ich weiß auch nicht. Ja. Hallo? Ja, ich höre dich, ich höre dich. Ich höre dich. Ja, und er hat ja gerade gesagt: niedrige Anstellwinkel. Da bin ich mir nicht hundertprozentig sicher, ob das stimmt, weil es geht ja auch. Also beschleunigen tut ein Segelflugzeug ja nicht durch Verringerung des Anstellwinkels primärs, sondern durch Erhöhung des Gleitwinkels.

00:27:20Speaker 2 Ist ja was anderes.

00:27:20Speaker 1 Ja, okay.

00:27:20Speaker 2 Also, ne?

00:27:20Speaker 1 Erstmal, hast du das mit dem Gleichschirm verstanden, nicht das Konzept? Also komplett mir ist es komplett klar, dass, also bevor die jetzt in Richtung Segelflugzeug geht, Das kannst du gleich weitererzählen, ich würde das sagen, aber mir ist es komplett klar, dass das Gewicht des Gleitschirmfliegers hängt unter dem Schirm Und das ist fest eingestellt, der Gleitschirmwinkel, zum Verhältnis zu das Ausbalancierte. Und wenn du natürlich das Ding oben da den Anstellwinkel verringerst, dann

00:27:54Speaker 1 Tja, bist du schneller, weil du weniger Auftriebserzeugst und bis du dann so schnell geworden bist, dass durch den geringeren Anstellwinkel sozusagen der gleiche Auftrieb wieder erzeugt wird und im Gleichgewicht ist.

00:27:54Speaker 2 Ja, also es ist der Punkt ist ja, wie er sagt, der, dass wenn ich die Linenlänge verändere, dass dann Die Geometrie des Gleitschirms, also die letztendlich die der Winkel zwischen der gedachten Horizontalen und der oder zwischen der zwischen der senkrechten, die der

00:28:25Speaker 2 Gleitschirmpilot aufgrund seiner seines Gewichts macht und dem und dem der Gleitfläche oben, dass der sich ändert. Das ist klar. Und damit Aber der Punkt ist, der Anstellwinkel, der hat ja auch was damit zu tun, wie schnell das Ding sinkt. Der Anstellwinkel ist ja der Winkel zwischen der Luftströmung. Und der Profilzene. Und wenn jetzt der Und das bedeutet, bei bei wenn wenn das Ding mit einer bestimmten Vorwärtsgeschwindigkeit fliegt

00:28:57Speaker 2 Und er seine Sinkgeschwindigkeit erhöht, dann ist ja quasi der Winkel, mit dem die Matratze durch die Luft geht, eine andere. Das heißt also, du hast. Einerseits eben den Gleitwinkel und andererseits den Anstellwinkel. Und meine Behauptung ist, dass durch Veränderung dieser Geometrie der Leinen sich nicht nur der Anstellwinkel, sondern im Servicefall auch Der Gleitwinkel ändert, weil, wenn das Ding zum Zwecke der Beschleunigung gezogen wird

00:29:30Speaker 2 Dann bedeutet es ja, dass das Ding schneller wird. Dadurch hat man mehr Widerstand, den muss ich durch einen größeren Gleitwinkel erhöhen, weil das ist ja der einzige, der Sinus und so weiter, um den Vortrieb zu produzieren. Was meinst du mit Gleitwinkel?

00:29:30Speaker 1 Das war mein einziger Kommentar. Was meinst du mit Gleitwinkel genau?

00:29:30Speaker 2 Naja, der Gleitwinkel halt. Also der Winkel mit dem, also ne, schiefe Ebene. Die schiefe Ebene. Du hast genau eine Kugel auf einer schiefen Ebene. Wenn die Kugel schneller rollen soll, musst du diese schiefe Ebene schiefer, also steiler machen. Und das Äquivalent dazu ist der Gleitwinkel, weil der Gleitwinkel, wenn du das Kräfte-Parallelogramm anguckst, ja dazu führt

00:30:05Speaker 2 Dass der Sinus des Gleitwinkels deine sozusagen Vortriebskraft ist. Und wenn du schneller fliegen willst, hast du zwangsläufig mehr Widerstand. Und damit brauchst du eine größere Vortriebskraft und die kriegst du nur durch Erhöhung des Gleitwinkels, also der Opferschmähle, um Also pro Strecke, um schneller zu werden. Und das bedeutet, dass es nicht nur eine Anstellwinkelveränderung sein kann, sondern es muss auch eine Gleitwinkelveränderung. Resultieren oder damit reinspielen. Und mein einziger Punkt war, dass ich nicht ganz verstanden habe, oder er hat nur Anstellwinkel gesagt.

00:30:38Speaker 2 Ich frage mich halt, wie, wenn ich jetzt an der Liningometrie was ändere Dass sich einerseits klar der Anstellwinkel ändert, andererseits aber auch der Gleitwinkel und das wieder, weil es ja eine Luftströmungsänderung zur Folge hat, möglicherweise wieder auf den Anstellwinkel rückwirkt. Und den Zusammenhang habe ich nicht verstanden, aber muss ich auch nicht.

00:30:38Speaker 1 Okay, naja gut, also doch für mich ist es jedenfalls relativ klar. Also das Prinzip, warum das so ist, also ihr fliegt ja auch mit dem Segelflug, du hast zwei Bärte, Bad A und Bad B, du willst von A nach B kommen. Oder zwischen den beiden Bärten, also wo die aufsteigende Luft ist, da willst du wirklich schnell hin, also stichst du den Flieger an, damit du schnell hommst.

00:31:13Speaker 1 Du nimmst die Nase nach unten, dadurch verringerst du den Anstellwickel, da ver Verringerst du auch den Gleitwinkel? Sehe ich das richtig? Nee, du vergrößerst ihn, weil du ja schneller als den Boden bist. Vergrößerst den Gleitwinkel. Der Punkt ist. Aber du bist schneller von A nach B und dann kannst du wieder in den nächsten Bart steigen.

00:31:13Speaker 2 Ja, aber du, aber wie ich sagte, wenn du schneller fliegst, hast du auch überproportional mehr Widerstand. Und das heißt, du kannst eben nicht beliebig viel schneller fliegen, also nicht wegen Mechanik, roter Strich flattern oder so, sondern vom Trade-of.

00:31:45Speaker 2 Widerstand versus Vorwärtsgeschwindigkeit. Das ist ja eben diese Macredische Solfarttheorie, die dir im Prinzip sagt, was bei was, also abhängig von der Wetterqualität, also von dem zu erwartenden durchschnittlichen Steigen. Wie ist der Trade-off zwischen mehr Höhenverlust durch schnelles Fliegen und dem Benefit durch schneller Vorankommen? Deswegen im Endeffekt pro Tag mehr Strecke fliegen zu können. Ja, ja, klar. Und das ist nicht so einfach.

00:32:15Speaker 2 Also, das hat sich eben der Herr McCready vor längerer Zeit mal ausgedacht. Das gilt für die Gleitschirmer mit Sicherheit auch.

00:32:15Speaker 1 Aber wie gesagt, so ein Gleichfirm hat ja keinen Höhenruder oder irgendwas, der kann halt nur einmal sein Profil um ein, zwei Stufen sozusagen oder die, da die. . Das ist so, als wenn du dein Segelflugzeug jetzt in die Tragfläche verdrehst. Ja, ja, das habe ich dann alles verstanden. Das bestreite ich auch alles. Und deswegen gibt es für mich Sinn, natürlich, dass sie das zu denselben Zweck ausnutzen wie so ein Segelflugzeug. Schneller von einem Bart zum anderen zu kommen.

00:32:46Speaker 2 Naja, einfach um einfach zu beschleunigen. Also egal, warum ich jetzt schneller werden will. Das ist ja nicht nur wegen irgendwie Bart, sondern ich will halt schneller fliegen, wenn ich schneller fliegen will. Aber nochmal, also Wenn du das Höhenruder drückst, dann ist es schon richtig, dass du deinen Anstellwinkel verringerst. Aber das ist ja eigentlich nicht wirklich der Zweck davon, ne? Sondern der Zweck davon ist, deine Bahnneigung zu vergrößern.

00:32:46Speaker 1 Ja. Ja, genau.

00:33:18Speaker 1 Nur wie gesagt, einen Höhenruder haben die Gleitschirmer nicht. Also machen die das durch diesen Beschleuniger, sozusagen.

00:33:18Speaker 2 Ja, das ist schon klar.

00:33:18Speaker 1 Ja, genau. Wie fand sie überhaupt diese Folge, sozusagen? Hast du reingehört? Ich habe sie nicht gehört, ehrlich gesagt. Ah, okay. Macht ja nichts. Auf jeden Fall, ich habe nachher ein bisschen, was mir leid getan hat, dass ich nachher so ein bisschen flapsig war sozusagen. Ich hatte mir so einen tollen Satz ausgedacht, so mit der Schönheit der Fliegerei und irgendwie sowas. Und das Schönste ist immer das Flugzeug oder das Gerät, in dem man fliegt.

00:33:49Speaker 1 Das ist immer gerade die schönste Fliegerei. Aber das ist also nicht nur einem oder anderen ausgefallen, auch der Michael hatte gesagt, das war die Frage war ja ursprünglich von Michael, warum das die schönste Art der Fliegerei ist. Und da hat sich, gab es nämlich nochmal ein Feedback von Jochen. Und der hat also nochmal uns als CFU sozusagen gelobt und hat Folgendes gesagt. Vielen Dank für euren Podcast. den ich sehr gerne höre und immer dabei lerne.

00:34:20Speaker 1 Da ich gerade die alten Folgen anhören hören muss, bin ich sehr froh, um eure Datums Insbesondere, weil die Welt sich ja seit 2019, da hat unser Podcast ja angefangen, fliegerisch deutlich anders aussah. Also sein Feedback zur Folge 161 Gleitschirmfliegen. habe ich noch drei Anmerkungen. Du, Steffen, warst sehr gut vorbereitet und hast sehr gute Fragen gestellt. Neben allen technischen Ungenauigkeiten in den Antworten fehlt mir noch einige Besonnenheiten des Gleitfischschirmsfliegens darzustellen. Das ist das, was ich meinte.

00:34:50Speaker 1 Da war ich vielleicht ein bisschen zu flapssichtig und Romantik, finde ich. Die Thermik kann ein förmlich hochreißen, da das Systemgewicht Gleitschirm, Gurzeug und Pilot eigentlich fast nur aus dem Piloten besteht, dadurch reißt einen Ferm die Thermic, in dem man einfliegt nach oben. Des Weiteren kann man die Thermik zum Beispiel in Form von Fichtenharzgeruß Oder den Geruch von Kuhfladen nicht nur am Piepsen hören, sondern auch riechen. Das ist schon sehr besonders. Außerdem gibt es mittlerweile ein paar.

00:35:20Speaker 2 Tun Segelflieger auch, wir riechen Thermig auch.

00:35:20Speaker 1 Ah, okay, geil. Das wusste ich gar nicht. Okay. In dem Flieger, in dem ich heute geflogen bin, habe ich immer nur Abgas gerochen. Ich habe mir immer Angst gesagt, das hoffentlich hält der Tank drin. Naja, also ist man so beim kleinen Partner, hat die Kiste immer gestunken. Außerdem gibt es eine mittlerweile immer größere währende Hike-and-Fly-Gemeinde, die das Gleitschirmfliegen wieder back to the roots bringt. Kleine, leichte Ausrüstung im Bereich von unter 10 Kilogramm, die das selbstständige Einwandern eines Berges und Haar begleiten ermöglichen.

00:35:50Speaker 1 Nochmal vielen Dank für den super Podcast, viele Grüße, Jochen.

00:35:50Speaker 2 Ja, also das ist tatsächlich auch das, was ich, also ich bin ja nie noch nie gleich schon geflogen, aber dieses, dass man im Prinzip niemanden dazu braucht, dass man wenig Ausrüstung braucht, dass man irgendwo hochlatschen kann und runterhüpfen, wobei die brauchen glaube ich auch, die haben auch Flugplatzwang, also Startplatz, Zwang, glaube ich, die dürfen auch nicht von überall. Das kann ich schon gut nachvollziehen, diese quasi noch stärkere Unabhängigkeit oder Leichtgewichtigkeit von dem Ganzen. Das kann ich schon nachvollziehen.

00:35:50Speaker 1 Okay, ja.

00:36:20Speaker 1 Diese Hike-and-Fly-Gemeinde, das Ding, das hatte ich sogar im Sendeplan drin, als ich mit Simon darüber geredet habe und wie sind wir darüber gesprochen und haben das gar nicht gewählt. Er hatte das nämlich auch erwähnt, dass es da sehr viel. Aktionen gibt und sehr viele Gruppen und Hike and Fly halt. Muss spannend sein.

00:36:20Speaker 2 Eine Sache, die ich halt auch gehört habe von Leuten, die früher mal Gleitschirm geflogen sind und inzwischen Motorfliegen. Die haben halt gesagt, wenn du halt halbwegs ernsthaft Gleitschaum fliegen willst, dann musst du eigentlich regelmäßig in irgendwelche alpenartigen Berge gehen, weil sonst hier auf der Alp halt

00:36:59Speaker 2 jetzt bei uns nicht so furchtbar viel geht. Und der hat gesagt, das wird dann halt auch ganz schnell richtig teuer. Ach. Weil du halt ständig dahin fahren musst. Du hast du dann teilweise, wenn du jetzt auf dem 3000er Mal nicht kurz hochläufst, ja, dann hast du halt irgendwelche Seilbahngebühr, das wissen wir, alle Seilbahnen sind schweineteuer. Und der hat gesagt, dass in die Motorfliegerei fast billiger kommt. Das ist aber meine Hände jetzt nicht dafür ins Feuer legen, aber.

00:37:29Speaker 2 . . Aber ich glaube, wie gesagt, wenn du das halbwegs anschafft betreibst, kann ich schon nachvollziehen, dass du da halt schon auch richtig Aufwand reinstecken musst. Und, und, und wie gesagt, ich meine, da zwei Stunden in 100 Meter Über Messelberg am Hang 300 Meter rechts, 300 Meter links zu fliegen mit dem Gleitschirm, da hascht, glaube ich, auch relativ schnell ist die Faszination irgendwann mal weg. Und dann musste halt in die Alpen. Und das ist schon aufwendig, ist wie beim Skifahren. Also das nur als so ein bisschen als Gegenperspektive.

00:38:00Speaker 1 Ich will ja nichts kritisieren, ich sage nur, das hat mir halt einer erzählt. Witzi, gerade wo du das gesagt hast, 300 Meter, 300 Meter hin und her, da fällt mir wieder ein, dass ich, dass irgendeiner jetzt gerade kürzlich erzählt hat, der hat das irgendwo auch an einem Strand oder irgendwas gesehen, dass da einer hin und her geflogen ist, an so einer Düne. Und da fiel mir halt ein, dass ich in Los Angeles gibt es ein, so eine kleine Ecke, wo die mit so einem Drachen immer runterfliegen. Und das ist also wirklich gerade mal so 30 Meter und dann landen sie wieder. Und das da auch teilweise auch, wenn der Wind richtig stark ist, ist es nur eine Erhöhung von, da ist so ein Mini-Cliff, das geht vielleicht gerade mal 15 Meter hoch.

00:38:38Speaker 1 Aber es reicht halt, dass man da auch so ein bisschen hin und hilft an Los Angeles. Und gelegentlich, und das ist das Absurde, wird das sogar an der Artis angesagt. Und das fand ich immer sehr kurios. Wie, der wird angesagt, dass die da hin und her fliegen? Ja, der sagt dann Attention, Paragliding Activity at Los Angeles Beach oder irgendwie sowas, obwohl die ja gerade mal 15 Meter hochkommen oder irgendwie sowas. ist absurd. Ich habe davon Fotos mal gemacht, auch wie die da so einer so längs flog oder irgendwas. Ich schmeiß das uns in den Plan, konnte ich angucken, das sind so Mini, Mini-Bilderchen oder irgendwie sowas.

00:39:10Speaker 1 Das fand ich ewig. Ganz wichtig. Und dann hat wie gesagt einer noch ein YouTube-Video, wo einer da auch so hin und her fliegt. Aber das ist das, was du meintest. Der Messeberg ist wahrscheinlich an der Alp da irgendwo immer nur hin und her so ein bisschen. Ja, genau.

00:39:10Speaker 2 Ja, genau, bei uns direkt am Flugplatz. Also wir haben ja am Platz, direkt am Platz, am Hand vorne haben wir Gleitschirmflieger. Und Aber aber ich sag mal, der Punkt, den du gesagt hast, dass immer die Art des Fliegens am coolsten ist, die man selber betreibt.

00:39:40Speaker 2 Also, ich würde es leicht anders formulieren. Ich glaube, es macht keinen großen Sinn, sich quasi In Anführungszeichen darüber zu streiten, ob jetzt die eine Art oder die andere Art cooler ist. Das hat, glaube ich, alles seinen Charme. Das eine gefällt halt dem einen besser, das andere dem anderen. Viel hat auch mit den Leuten zu tun, mit der Community, in die man dann da irgendwie reingewachsen ist, die man nicht mehr missen möchte. Und ob jetzt die Gleitschirmfliegerei das Echtere oder natürlichere Fliegen ist oder das Segelfliegen.

00:40:13Speaker 2 Ach, ich weiß es nicht. Ich finde diese Diskussion relativ müßig, muss ich sagen.

00:40:13Speaker 1 Also, ich hatte das ich hatte das so gesagt. Der schönste Fliegen ist immer in dem Flugzeug oder Gerät, in dem man sich gerade bewegt. Also das, in dem du in dem du gerade drin sitzt, das ist das Schönste, was man gerade macht.

00:40:13Speaker 2 Ja, das habe ich schon verstanden. So nach dem Motto: Hauptsache ein Arsch in der Luft und das Flugzeug, was halt gerade da ist, ist geil. Das ist schon klar. Aber ich wollte auf den Punkt eingehen, dass es oft diese Diskussionen gibt. welche Art des Fliegens jetzt die schönere oder die natürlichere oder die die naturverbunden oder die vogelartigere ist und so das

00:40:51Speaker 2 Finde ich relativ sinnlos.

00:40:51Speaker 1 Ja, also wie gesagt, also ich sage das anders, ist Geschmackssache Ja, genau. Für alle Sachen braucht man Skills. Manche sind schwieriger, manche sind einfacher. Umbringen kann man sich in allen Dingen. Leider.

00:40:51Speaker 2 Und Spaß haben wahrscheinlich auch. Weil Umbringen und Spaß haben liegt ja auch manchmal nah beieinander. Ja, genau.

00:40:51Speaker 1 Genau. Ja, nee, Thrill Seeker, ne? Danger seeker. Ja, genau.

00:41:21Speaker 1 Ich habe mal wieder was Militärisches, ich wechsle mal ganz schlagerlich das Thema, ich habe mal wieder was Militärisches für dich.

00:41:21Speaker 2 Habe ich schon gesehen, ja.

00:41:21Speaker 1 Ich war das einfach nur ein schönes Bild. Also folgendes: ihr seht das auch bei euch gerade hier auf euren Bildschirm. Wir hatten glaube ich irgendwann vor zwei Jahren oder irgendwas darauf angesprochen, dass ja die, und das habe ich glaube ich noch mit Olli gemacht, dass die B52 sich nochmal ein Update kriegt und nochmal modernisiert kriegt und nochmal andere Triebwerke, modernere Triebwerke kriegt. Frage mich echt, was an den Dingern, die da drin sind, was man da noch modern machen kann.

00:41:53Speaker 1 Ich glaube, das sind immer noch ein Mehr oder weniger Einkreiser, die da eingebaut werden, also Turbojets oder irgendwas.

00:41:53Speaker 2 Nee, nee, es werden, glaube ich, Triebwerke eingebaut, die in Business-Jets auch verwendet werden.

00:41:53Speaker 1 Ah, okay.

00:41:53Speaker 2 Also es ist schon eine Modernisierung, aber ich kann dir jetzt nicht sagen, welches Triebwerk eingebaut wird. Habe ich gerade nicht im Kopf.

00:41:53Speaker 1 Also man macht aber immer noch acht Triebwerke statt vier sozusagen, ne? Also. Genau, immer noch acht. Ja, genau, absurd. Und naja, also ja, also einfach nur das.

00:42:24Speaker 1 Auf jeden Fall fand ich ganz Gut, dass es jetzt also weitergeht, die ersten mit den neuen Triebwerken oder neuen Avionik und alles Mögliche neu, die fliegen jetzt und werden umgebaut und Das wusste ich nicht, deswegen habe ich dieses Bild überhaupt rausgeholt und das ist auch im Sendeplan, dass es irgendwie eine Tradition gibt und das steht auch in diesem Artikel drin, den ich hier verlinkt habe. dass Tests- und Experimentelflugzeuge schon seit 1940ern immer so eine orangene Bemalung kriegen.

00:42:56Speaker 1 Also nicht immer. Wohl Nicht immer. Also bei den Militärs zumindest. Und also bei den Amerikanern.

00:42:56Speaker 2 Nicht, nein, nein, nicht immer. Stimmt nicht.

00:42:56Speaker 1 Du machst mir mal eine ganze Geschichte jetzt hier kaputt. Also ich habe das nicht so geschrieben. Was steht denn da drinnen genauer?

00:42:56Speaker 2 Okay.

00:42:56Speaker 1 Nein, nein. Die Geschichte ist einfach nur, ist ja alles gut. Wenn du sagst nicht immer, dann glaube ich dir das. Also, hör mal klar, Moment. Oh Mann, dieser Scheiß Reflux.

00:43:27Speaker 1 Hier steht drin, dass Orange has been long associated with testing and experimentation in aviation, with its roots tracing back to the nineteen forties. The paint sheet was intended to aid In recovery a downed aircraft and to decrease mid-air collisions. Some aviators were over and jumpsuits to improve visibility in case they needed to inject. So, das stand halt in diesem Artikel drin. Ja, das ist ja auch nicht falsch.

00:43:27Speaker 2 Also natürlich werden viele Flugzeuge, die Flugsexperimente fliegen, möglichst.

00:43:57Speaker 2 Bunt angemalt, damit man sie gut sieht und man sie leicht verfolgen kann. Das stimmt schon. Und gerade so in den 60er, 70er Jahren waren viele davon orange. Das stimmt auch. Und es gab auch historisch B52, die so ähnlich angemalt waren. Ah, okay, das bitte nicht. Es gibt Genau. Es gibt aber jede Menge andere Experimentalflugzeuge, also beispielsweise die Xun oder die X31. Die waren halt irgendwie bunt, aber nicht orange. Und auch nicht in diesem Day Glow Leucht orange.

00:44:27Speaker 2 Vielleicht ist das eine militärische Tradition oder sowas? Nee, ich habe ja auch gerade von militärischen geredet.

00:44:27Speaker 1 Achso, hast du, okay. Ich dachte X, X, da bin ich in NASA, ich bin in die NASA-Ecke eingebogen und dass die da gerade. .

00:44:27Speaker 2 Nein, nein, also die, naja gut, also das Problem ist, dass. . . Du kannst bei solchen Sachen NASA und Militär oft nicht trennen, weil das sehr oft gemeinsame Projekte waren. Also schon bei der X15 zum Beispiel, dieser Mach fünf, sechs Dinger da. Das war Kooperation von Air Force und NASA. Da gab es Air Force-Piloten, NASA-Piloten und auch zum Beispiel die X31, also diese High-Alpha-Research-Dinger, der auch mit DLR

00:45:05Speaker 2 Kooperiert hatte, das war auch ein Zusammenspiel von verschiedenen, also das das kann man da oft nicht so richtig trennen.

00:45:05Speaker 1 Okay, alles klar. Na gut, gut. Ich dachte, ich hätte da für mich was Neues rausgefunden und so, ich stecke da ja nicht so drin und dachte so, oh toll, fand ich ja witzig und orange. Na, ich kenne Orangene Flieger, ne? Die Bell X1, die war auch orange, glaube ich, ne? Die Überschallflieger und sowas.

00:45:05Speaker 2 Das kann sein, ja. Genau. Also es stimmt schon, es stimmt natürlich schon, dass Diese orangenen Flieger eine Tradition haben, keine Frage, aber nicht alle waren orange.

00:45:40Speaker 1 Ja, ich habe das falsche Wort gesagt. Aber dafür ist so ein Podcast ja da, damit wir uns endlich mal ausreden können.

00:45:40Speaker 2 Deshalb erzählst du ja so Militärkram, wenn ich dabei bin, weil ich ja dann immer noch irgendwas besser weiß.

00:45:40Speaker 1 Ja, genau. Genau, das ist der Grund. Mit Olli hätten wir gesagt, ach ja, spannend, habe ich gar nicht gewusst, nächstes Kapitel. Genau, genau. Ja, genau, das fand ich ganz gut. Naja, auf jeden Fall bin ich mal gespannt.

00:45:40Speaker 2 Vielleicht noch eine kurze Bemerkung.

00:46:11Speaker 2 Das F16-Demo-Team, also die Truppe, die auf Airshows die F16 vorfliegt. Die hat dieses Jahr die F1, also die malen die F16 dann auch immer irgendwie cool an. War anders? Da darf sich mehr, ja, jedes Jahr anders. Oder vielleicht auch alle zwei Jahre, wenn der Pilot wechselt. Also normalerweise machst du ja so eine Tour bei der Air Force, dauert ungefähr zwei Jahre. Das heißt, alle zwei Jahre kriegst du quasi einen neuen Job. Und normalerweise ist dann so ein Job als Demo-Pilot zwei Jahre, wenn ich das richtig weiß.

00:46:45Speaker 2 Und deswegen darf sich der Pilot quasi dann zusammen mit seiner Crew im Prinzip ausdenken, wie er den Flieger anmalt. Und ähm Die war eben dann schon öfters mal so als Schlange Viper, F16-Spitzname ist ja Viper, war die angemalt und dieses Jahr Hat die hat die hat das Demo-Team beschlossen, die F16 so anzumalen wie den ersten Y F16 Prototyp? Beziehungsweise

00:47:16Speaker 2 Also die erste geflogene F16. Und zwar weil die F 16 im 1974 das erste Mal geflogen ist Und deswegen jetzt gerade dieses Jahr 50-jähriges F-16-Jubiläum stattfindet. Insofern. Krass, gell? Aber 74 ist ein guter Jahrgang. Ich finde einige gute Sachen entstanden. Ja. Vorsicht, Eigenlob. Ich bin auf 74. Aber was ich eigentlich sagen wollte, ist. Und dadurch gibt es so eine gewisse Tradition, Flugzeuge jetzt wieder so anzumalen wie zu der Zeit, als sie quasi neu waren.

00:47:55Speaker 2 Und ich glaube, in diesem Spirit ist der B52 so angemalt. Weil die ersten B52, als die eben noch Testflieger waren, eben auch so angemalt waren.

00:47:55Speaker 1 Ich mache jetzt mal in Sendeplan rein das Bild von der alten F alten B52. Vielleicht kann man das da im Vergleich zu der neuen auch nochmal sehen, wenn ihr da gerade, wenn ihr in den Kapitelmarken jetzt hin und her springt, wenn ihr Lust habt, dann könnt ihr die beiden Bilder vergleichen.

00:47:55Speaker 2 Sozusagen.

00:47:55Speaker 1 Ja, naja, ich fand es halt witzig, sowas.

00:48:25Speaker 1 Also von der Sache.

00:48:25Speaker 2 Ist auch witzig, also um Gottes Willen.

00:48:25Speaker 1 Vor allem, dass diese Kiste noch fliegt, das ist ja das Unglaubliche, ne? Kommt ja bald an die Rücken. Ja, 80 Jahre hat die schon, ne? Irgendwas, ne?

00:48:25Speaker 2 50er, ja, so langsam, ja. 70.

00:48:25Speaker 1 Das geht doch schon daran. Schon verrückt. Und dann gibt es ja auch noch so andere, ich geh mal weiter im Programm. Du wolltest ja keine Zwei-Stunden-Folge machen, wie war das? Nein, wir hatten nicht so viel auf dem Sendeplan, deswegen haben wir gedacht, werden keine zwei Stunden raus, aber ich habe schon wieder Zweifel.

00:48:58Speaker 1 Ja, also zwar folgendes Das finde ich ja immer wieder spannend. Also ihr wisst ja, also ich denke mir, dass ihr das wisst, dass ihr die Firma Lufthansa und die Firma Condor früher praktisch Nein, nicht eine Firma waren, aber dass sie doch sehr stark zusammengewachsen waren, weil die Condor war der Ferienfeger der Luft hat. selber verkauft und das Personal. Also es war ein Konzern. Ja, es war ein Konzern. Die hatten alle den gelben Ausweis.

00:49:28Speaker 1 Nee, die Kondorianer hatten, da stand nicht Lufthansa drauf, da stand schon Kondor drauf.

00:49:28Speaker 2 Ja gut, aber die ganzen Benefits waren, glaube ich, die gleichen und so. Es gibt viele Piloten, die bei Kondor jetzt noch teilweise fliegen und aber noch einen alten Lufthansa-Vertrag haben mit Rückkehrrecht und so Zeug. Also es war schon sehr eng.

00:49:28Speaker 1 Also ich glaube, davon gibt es vielleicht, wenn überhaupt, gibt es davon, glaube ich, nur noch drei oder irgendwie sowas. Also das ist schon extrem, aber das ist ja das, was. . Ah, ich kenne einen. Ja, ich kenne auch einen.

00:49:58Speaker 1 Problem weiß ich gar nicht, ob der wirklich noch da ist. Ich glaube, der musste sich jetzt tatsächlich optieren, ob er nicht tatsächlich bei Conva jetzt auch bleibt. Ja, also, aber ich gebe dir recht, also die haben sich wann getrennt. Condo hat sich, glaube ich, irgendwie Mitte oder Ende der 90er. Wurde Condor sozusagen verkauft. Das, wie gesagt, war immer eine eigenständige Firma unter dem Dach von der Lufthansa Group oder Konzern oder wie immer das, wie man das, wie das damals aufgebaut war.

00:50:29Speaker 1 Und ich weiß, du konntest auch dann sagen, als du denn von der Flugschule damals ging, bist du zu Condor gegangen oder bist du bei Condor geflogen oder bist du zur Lufthansa gewechselt und wieder zurück oder hin und her. Und das war am Anfang Sehr verbreitet, aber irgendwann Mitte der 90er wurde gesagt Condor verkauft. Dann kamen auch die Condor gelegen in großen Strömen dann auch, auf vor allen Dingen Kabine, in großen Strömen dann wieder auch zur Hansa zurück. Und was aber trotzdem immer noch verwundert ist, dass, obwohl das wirklich getrennte Firmen waren und auch verkauft waren, dass sie immer noch extrem stark kooperiert haben.

00:51:05Speaker 1 Und die Konto ja also auf wirklich. . . seit zehn Jahren, also eine echte Konkurrenz ist eigentlich sozusagen, ne? Also zu dem eigenen Eurowings-Geschäft und all so was. Und das ist. Ja, oder jetzt zu Discover?

00:51:05Speaker 2 Okay, und ich sagte zu Discover ist ja gerade auch eine Konkurrenz. Also Discover ist doch im Prinzip jetzt die neue Kondor.

00:51:05Speaker 1 Genau, richtig, ja. Und Und trotzdem gibt es immer noch Kooperationen und die sind aber jetzt, wenn ich diesen Artikel von Aero Telegraph, den ich jetzt hier gerade sozusagen verlinke, wenn man da liest, die sind diese

00:51:39Speaker 1 Ja, diese Kooperationen, die es gibt, da sind fast kartellrechtig, wenn ich das irgendwie sehe, praktisch erzwungen worden. Und ähm, und die müssen Gespräche wieder aufnehmen und sind immer noch nicht einig. Und immer noch, weil die Condor-Zubringerdienste der Lufthansa benutzt, ähm, an den Hub von Frankfurt zum Beispiel, und damit sie ihre Flieger vollkriegen

00:51:39Speaker 2 Was heißt Zubringerdienste?

00:51:39Speaker 1 Äh, Zubringerdienste, wenn du jetzt eine Langstrecke von Condor hast, die, keine Ahnung, zu den Malediven fließt oder sowas, dass die Flieger denn aus Düsseldorf oder irgendwas oder Hamburg

00:52:16Speaker 1 dann mit einer Lufthansa-Flugnummer durchgehen, durchschicken können und er dahin gebracht werden. Also du checkst deinen Koffer ein bei Lufthansa Und der wird umgelebelt und wird auch weiter transportiert dann an die Kondor und fliegt dann mit der Kondor weiter. Du musst jetzt nicht in Frankfurt raus, Koffer, die abholen und dann wieder einchecken und dann losfliegen.

00:52:16Speaker 2 Okay. Ja, okay.

00:52:16Speaker 1 Ja, das ist ja dieses Interlining. Ich glaube, ich habe mal eine Folge gemacht mit den Alexander, die ich übrigens heute gesehen habe. Der ist ja auch im HFC, ein Kollege, der mal bei Hansa gearbeitet hat am Schalter.

00:52:47Speaker 1 Und der hat darüber erzählt, dieses Interlining, wie du so die ganzen Koffern als sowas hinterherbringen kannst. Moment, ich muss mal ganz kurz hier wieder mal husten. Und das ist fand ich witzig, also dass das immer noch immer noch irgendwo da Kooperationen gibt. Und wie du schon sagst, wenn du Solte kennst, die, die auch noch zu Hansa zurückkehren können im Cockpit, das ist schon spannend. Was fliegt er denn, der Kollege?

00:52:47Speaker 2 Der fliegt jetzt seit neuestem drei Dreißig. Der war lang auf Boeing, sieben, sechs, sieben.

00:53:17Speaker 2 Und ich jetzt seit, keine Ahnung, anderthalb Jahren oder so hat er umgeschult und hatte sie eher, oh Scheiße Airbus, Computerflieger, Mittag Schmidt der Boeing Schildlesskappen natürlich in den Airbusbildung und so. Aber inzwischen findet er den Airbus, glaube ich, auch ganz geil.

00:53:17Speaker 1 Ja, klar, logisch. Wir haben noch was von unserem Lieblingsflugzeug. Oder? Von unserem Lieben. Ja, genau. Also, ich habe mal so eine kleine Chronologie hier zusammengestellt.

00:53:48Speaker 1 Es geht nämlich um den Liliumjet. Und es gab eine Nachricht, die hatte ich in unseren Sendeplan hier reingestellt. Die Nachricht war vom 1. 10. vom 1. Oktober. Und da stand drinnen, das war eine amerikanischer, eine amerikanische Webseite vom 10. Oktober, das steht drinnen. Lilium achieves first system power on MyStone for its in-production Lilium Jet. Also hat um hat irgendwelche

00:54:19Speaker 1 Rekorde, Milestones, irgendwas geschaffen, also ähnlich über so eine Reichweite mit dem, mit seinem elektrischen Jet.

00:54:19Speaker 2 Naja, also Power, äh, Power-on-Systems Power-on-Milestone, das klingt für mich, wie das einen Hauptschalter angemacht haben und nichts explodiert ist.

00:54:19Speaker 1 Aber okay, egal. Power on, high voltage, 900 is applied to the aircraft to convert, supply the low voltage system. Also mit anderen Worten, die haben. ich sag mal so ein Porsche TieCard-System eingebaut, dass sie mit 800 kW laden können oder irgendwas.

00:54:49Speaker 1 Was ja vielleicht gar nicht so schlecht ist, ne? Mit Kühlung irgendwas, muss ja ein bisschen was einbauen, vielleicht irgendwas. Also Milestone haben sie das schon geschafft, dass die Nachricht war vom 1. 10. Dann gab es eine Nachricht vom 17. 10. Und die war von dem Aero-Curier wieder und da stand dran, tja, ähm, Flugtaxi-Hersteller droht pleite. Und dann gibt es eine Nachricht vom 10.

00:55:20Speaker 1 10. und da haben sie auch schon gesagt, droht pleite und vielleicht kriegen wir Staatshilfe und dann gab es die Nachricht vom 10. 10. vom Spiegel. Und da stand drin, Staatshilfe offenbar nicht gewährt. So, soweit jetzt wieder zu Lilium. Ja, und wir wiederholen mal beide. Es wäre so schön. wenn sowas es geben würde und fliegen würde und wenn man den Leuten auch das wirklich verkaufen würde, dass es eben kein Taxi ist, kein Flugtaxi-Hersteller. Sondern ein Flugzeughersteller.

00:55:52Speaker 2 Wir haben es ja oft genug diskutiert, da brauchen wir, glaube ich, nichts mehr dazu.

00:55:52Speaker 1 Genau, da brauchen wir nichts zu sagen.

00:55:52Speaker 2 Ich habe so ein bisschen das Gefühl, dass eben jetzt die Realität den Hype einholt.

00:55:52Speaker 1 Ja, genau. Die die Elektro-Taxi, Flugtaxi-Blase platzt sozusagen, wie die Internetblase oder Immobilienblase oder was.

00:55:52Speaker 2 Zumindest die von Lilium, also weil die hatten ja schon die, also böse formuliert die größte Klappe.

00:55:52Speaker 1 Ja, aber hat nicht Voloctor auch ziemlich oder so?

00:55:52Speaker 2 Volocopter hat zumindest, soweit ich das beurteilen kann, Take It with a Grain of Salt.

00:56:24Speaker 2 Die waren Erstens weiter in ihrer Zulassung und die waren zweitens realistischer, was ihre Reichweiten und Batterieperformance und so weiter angeht. Achso, ich verstehe. Das ist ja kein Zufall. Dass die sozusagen mit ADAC kooperiert haben, um Notarztzubringer als Use Case für das Ding zu haben, weil man da irgendwie nur ein paar Meter fliegen muss. Ja, klar. Ich übertreibe ein bisschen. Was beide natürlich gemeinsam haben, ist, dass sie auf diesen Lufttaxi-Use Case setzen, von dem es eben

00:57:00Speaker 2 Haben wir ja schon oft darüber geredet, die Frage ist, ob der wirklich so kostengünstig realistisch ist, wie das Business Planen vermutlich drinsteht. Das haben sie, glaube ich, schon gemeinsam.

00:57:00Speaker 1 Naja, also ich habe mich habe ich aber schon immer gewundert, ich habe das Buch gelesen von, ist es auch von dem Schätzing, glaube ich. Frank Schätzing, Tyrannei des Schmetterlings. Und also da, das spielt in irgendeiner Zukunft. Mit so einer riesigen KI-Maschine oder irgendwas und da fliegen sie alle mit Liliumjet rum.

00:57:30Speaker 1 In dem Buch.

00:57:30Speaker 2 Echt, oder? Also spezifisch Lilium.

00:57:30Speaker 1 Genau, spezifisch mit Lilium wird da namentlich erwähnt, genau in dem Punkt. Okay, I see. Ja, genau, das soweit dazu. Aber jetzt lassen wir mal was anderes. Ich habe einen Untersuchungsbericht gelesen. Der ist ein Artikel vom 17. 2024 in Argona Today.

00:58:00Speaker 1 sozusagen. Und dass ein Bericht von der SUS, das ist ja auch in der Schweiz passiert. SUS ist die schweizerische Untersuchungs Sozusagen Behörde. NTSB aus der Schweiz. Genau. Oder wie heißt es bei uns? Wie heißt es? Die BFU der Schweiz.

00:58:00Speaker 2 Bei uns BFU, genau.

00:58:00Speaker 1 Ja, genau.

00:58:00Speaker 2 Die haben ja immer schöneren Namen, deren LBA heißt ja Bazel. Also Bundesamt für Zivilluftfahrt. Bazl.

00:58:30Speaker 1 Bazel, ja. Und SUST, ja, genau. Sicherheitsuntersuchungsstelle. Ja, ist natürlich auch eine schöne Abkürzung. Genau, und da geht es darum, dass da zwei Leute, zwei Flugzeuge sich verabredet haben, um nebeneinander zu fliegen, um Flugfotos zu machen. Und dass sie also Folgendes ist passiert. Der eine hat den anderen, glaube ich, irgendwie überholt und konnte den anderen nicht mehr sehen und hat ähm

00:59:01Speaker 1 hat Vestas irgendwie seinen Kurs einigermaßen gehalten, aber der andere ist in ihm reingeflogen oder irgendwas in Art. Also die der die haben die Quintessenz war und bei der Untersuchung dass nachdem alle alle Piloten haben überlebt

00:59:01Speaker 2 Sind notgelandet, ne?

00:59:01Speaker 1 Der eine hatte nur Schäden MI an der Zelle Und der andere, bei dem war echt der ganze Propeller kaputt und so, das ist so ein Kanal, glaube ich, wenn ich das richtig sehe.

00:59:31Speaker 1 Speed-Kanal, ja. Genau. Und da sind von den Propellern nur noch stummel übrig, dass da echt nichts passiert ist, dass ihm das Triebwerk nicht rausgerissen worden ist, ist schon echt erstaunlich Der hat dann auch eine Gleitflugnotlandung gemacht, dann ist irgendwo eine Wiese runter. Klar, kein Antrieb mehr. Und der andere konnte noch so irgendwo landen. Wobei ich sehe gerade, der scheint da das Bild, was ich jetzt gerade hier sehe, dass der scheint irgendwo auf einer oder ist er auf dem Flugsatz gelandet, weil das ist ja eine Betonfläche und du siehst, dass da eine Reifen irgendwie weg ist und da so eine Schleifspur dran ist, ne?

01:00:03Speaker 1 Oder was ist das, was man da sieht?

01:00:03Speaker 2 Ja.

01:00:03Speaker 1 Wo immer er da.

01:00:03Speaker 2 Ja, klar, also. Ist ja auch egal. Wo die gelandet sind, ist nicht der entscheidende Punkt.

01:00:03Speaker 1 Genau, genau. Aber entscheidend ist, finde ich halt in der Tatsache, dass das SUS kritisiert, dass sie sich nicht in selben Sinne genug abgesprochen haben und keine Escape-Manöver besprochen haben, was passiert, wenn der eine den anderen nicht mehr sieht, wo welcher hinfliegt, um dann sozusagen wieder die Freiheit hinzukriegen.

01:00:34Speaker 1 Deswegen fiel mir das so ein bisschen ein, dass du ja ganz viele Aufnahmen jetzt gemacht hast im Parallelflug. Und da wollte ich dich jetzt mal persönlich fragen. Gibt es eigentlich ein Handbuch dazu oder habt ihr euch Sachen ausgedacht oder wie habt ihr euch da abgesprochen sozusagen?

01:00:34Speaker 2 Also, ähm Ich würde es jetzt mal nicht auf Fotof beziehen, sondern allgemein auf Formationsflug. Weil Fotofliegen ist ja eine Spezialvariante sozusagen vom Formationsflug.

01:01:05Speaker 2 Und Also erstmal allgemein, ja, ein Briefing ist extrem wichtig. Ich erzähle auch gleich mal noch ein konkretes Beispiel, wo wir es auch nicht gut genug gemacht haben. Extrem wichtig, weil du halt in der Luft schlecht Pläne schmieden kannst. Du musst also vorher besprechen. Und Gleiches gilt dann eben auch für die Kommunikation, weil du hast ja im Server, also du hast beim Informationsflug immer mehrere Leute, mehrere Flugzeuge und die müssen sich irgendwie abstimmen.

01:01:41Speaker 2 Und wenn dann jeder irgendwie unkontrolliert irgendeinen Scheiß schwätzt, dann ist die. Frequenz zu und dann fragt man ständig nach und dann ist sie noch zu. Und deswegen gibt es eben die Idee zu sagen, es gibt bestimmte wohldefinierte Sprechgruppen oder ja Dinge, die man über Funk sagt, um sich kurz zu halten. Oder man macht das Ganze über Handzeichen. Und da gibt es eben tatsächlich ganze Handbücher über sozusagen sicheren Informationsflug. Es gibt zum Beispiel eins Das kommt so aus dieser LV-Community, so die Flugzeug, der Bausatzhersteller LV-Vans, die, die, die, da gibt es ja viele, da wird relativ, also

01:02:21Speaker 2 Die sind ja so ein bisschen, wie soll ich das sagen? Also, die Community der Vance-Piloten bezeichnet sich als Vance Air Force und die, da gibt es schon so eine gewisse Anlehnung an militärisches und an präzises und gutes Fliegen. Das meine ich jetzt nicht negativ.

01:02:21Speaker 1 Warum Vans, weil das der Flieger ist, ganz kurz unterbrechen. Warum Vans, weil das der Flieger ist, mit dem du da gefährst? Ist das eine Vans oder was?

01:02:21Speaker 2 Nee. Nee, also es hat mit mir nichts zu tun.

01:02:21Speaker 1 Und auch nicht mit dem Flieger, mit dem ihr da mit dem ihr zusammengeflogen habt.

01:02:51Speaker 2 Da waren keine Vans dabei.

01:02:51Speaker 1 Nein, nein, nein.

01:02:51Speaker 2 Ich will nur sagen, es gibt aus dieser Community heraus ein Handbuch für Formationsflug. Okay, gut, alles klar. Die halt so Air Force ist. Weiß ich auch nicht, wie ich das sagen soll. Aber jedenfalls, das habe ich mir auch mal durchgelesen und da gibt es dann eben quasi die vordefinierten verschiedenen Formationen und ähm äh die die Kommandos und auch die Transitionen von einer Formation in die andere und eben auch allgemeine Regeln für den Formationsflug und da ist eben dabei einerseits

01:03:28Speaker 2 Macht euch vorhin genau einen Plan, was ihr machen wollt. Haltet euch an die Absprachen, kommuniziert klar und definiert Escape. Kommandos und Escape routen. Also wer geht wohin weg, damit nicht beim Escape da noch jemand zusammenknallt.

01:03:28Speaker 1 Ja, okay.

01:03:28Speaker 2 Also ja, wir, wenn wir Fotos machen, dann besprechen wir eben genau diese Dinge.

01:03:59Speaker 2 Und Auch so Geschichten wie, also wo treffen wir uns, in welche Höhe fliegen wir, welche Formationen, welche Fotoformationen wollen wir fliegen? Warum wollen wir die fliegen? Stichwort, wo kommt das Licht her?

01:03:59Speaker 1 Ah ja, okay, da brauchen wir mehr.

01:03:59Speaker 2 Und wir hatten halt auch schon so Situationen, wo wir gesagt haben, irgendwie wir Wir machen von zwei Flugzeugen Luftbilder, also nicht Informationsflug, sondern nacheinander.

01:04:29Speaker 2 Also erst vom einen, dann vom anderen. Und dann haben wir gesagt, wir fangen mit dem einen an und dann kommt der andere. Und dann waren wir halt in der Luft und dann hat der erste, der mit dem wir als erstes machen wollten, der ist relativ schlecht gestiegen, der hat dann halt ein bisschen länger gebraucht und dann hat der zweite gesagt Ach, komm, dann mach ich so lange geschwind und kam angeschossen. Und auch komm, jetzt Foto. Ja, und das ist absolut kacke. Da produzierst du Stress und das wird dann echt schnell auch gefährlich. Ja, klar.

01:04:29Speaker 1 Als wir nach Oschkrosch reingeflogen sind, möglicherweise habe ich das nicht mitbekommen gehabt, dass sie sich da unterhalten hatten, aber da war dann auch geplant, dass man nochmal nebeneinander fliegt und ein paar Fotos macht, ne, sozusagen.

01:05:07Speaker 1 Das ist jetzt ja auch schon drei Jahre her oder irgendwas. Und da fühlte ich mich sowas von ungewohlt, weil wie gesagt, ich habe nicht mitbekommen, wie sie sich ausgesprochen hatten. Und dann flogen sie ja miteinander und dann wurden die Fotos gemacht und dann hat mein Spezi auch noch so eine ganz dramatische Weg So eine Breakaway-Kurve gemacht wird, auf die ich nicht vorbereitet war, weil mir das auch nicht erzählt hat und flog auf einmal mit so einem Pull-Up 60 Grad Bangter Emmy weg. Was sicher war, der kann das auch, der hat das alles mal gemacht und das will ich ihm gar nicht unterstellen. Nur in dem Moment fühlte ich mich total unwohl, weil ich gesagt habe, ey, was machst du hier eigentlich?

01:05:37Speaker 2 Es geht ja auch gar nicht, dass du so einen Scheiß machst, ohne es deine Passagieren vorher zu sagen.

01:05:37Speaker 1 Ja, ich war ja mit ihm, ich war ein Teil der, also ne genau deswegen.

01:05:37Speaker 2 Ja, Passagier, Co-Pilot, whatever.

01:05:37Speaker 1 Also, das geht halt gar nicht, finde ich. Genau, das fühle ich mich halt besonders.

01:05:37Speaker 2 Oder zum Beispiel, also ich hatte mal, ich hatte mal die Situation, da bin ich auch mit der Papa Papa, also mit der Citabria geflogen, die ist ja Relativ langsam. Und dann ist halt ein Kumpel von mir mit einem schnelleren Flieger quasi ziemlich knapp an mir vorbeigeheizt.

01:06:07Speaker 2 So nach dem Motto: Kukuk! Und klar, da kann eigentlich nichts passieren, weil ich kann nicht in den reinfliegen. Das geht nicht, weil der einfach 30 Knoten schneller ist, ja. Das war Objektiv gesehen nicht unsafe, aber ich bin erschrocken ohne Ende. Und das geht einfach nicht. Und was auch überhaupt nicht geht, ist Formationsfliegen, ohne das vorher. So nach dem, hey by the way, ich bin an deinem Flügel. Das geht gar nicht.

01:06:07Speaker 1 Nee, nee, nee, nee, nee, das geht nicht. Das war jetzt da nicht der Fall, ne?

01:06:37Speaker 2 Also nicht bei mir, dass ich. Und man täuscht sich da. Also Formationsfliegen ist keine Rocket Science, aber man muss es schon vernünftig vorbereiten. Und wie gesagt, beim Fotofliegen gilt das gleiche, weil es ist ja im Grunde genau das gleiche.

01:06:37Speaker 1 Und deswegen der Hinweis auf diesen Artikel. Man sieht, wenn man das nicht richtig macht, wenn man das nur so locker macht, dann kann es auch mal schief gehen. Sowas.

01:06:37Speaker 2 Ja.

01:06:37Speaker 1 Okay. Deswegen fand ich das ganz spannend, hatte ich das mit in den Sendeplan hier reingenommen. Und weil ich Weil ich das Anlass nahm, das mit dir ganz kurz nochmal zu besprechen.

01:07:08Speaker 2 Ja. Wir kommen. Ich wollte euch dir eine Anekdote erzählen. Und zwar. Wir haben ja am Flugtag. Ist das die Geschichte zum Ende?

01:07:08Speaker 1 Oder ist es die Geschichte zum Ende?

01:07:08Speaker 2 Ja, aber es passt jetzt genau zu dem Thema.

01:07:08Speaker 1 Na gut, dann ist jetzt die Geschichte zum Ende am Anfang. Erzähl mal, die Alex.

01:07:08Speaker 2 Okay, ist halt eine Geschichte, ne? Also der Punkt ist, wir haben ja am Flugtag diese Formations. Showflug gemacht.

01:07:38Speaker 2 Also einfach nichts Spektakuläres und einfach eine Dreierformation gemütlich in der Gegend rumgeflogen in relativ niedrige Höhe mit entsprechender Genehmigung. So und wir haben da eben auch genau vorher geplant, wie wir das fliegen. Wir sind das auch am Boden so abgelaufen, weißt du, also Informationen am Boden gelaufen, um die Manöver zu definieren, haben auch das mehrmals geübt, haben immer das Gleiche gemacht und haben eben unter anderem am Ende vor der Landung sind wir quasi in so einer Dreierformation, also hintereinander geflogen, so gesteckert hintereinander.

01:08:14Speaker 2 Und haben dann sind so zur Landung gegangen, dass zunächst der Lieder rechtsweckig eine 180-Grad-Kurve entgegen anflug. Dann der zweite 180 Grad Kurve im Gegenanflug und dann der dritte. So, wie man das halt so macht, wie so ein ganz normaler Break in den Gegenanflug. So, und dann. Haben wir am Tag des Flugtags, das ist die Formation entsprechend vorgeflogen, sind aber danach noch ein bisschen über die umliegenden Dörfer, um halt so nach dem Motto, hey Leute, aufwachen, es wird euch gut, es ist Flugtag.

01:08:49Speaker 2 Haben wir auch Informationen gemacht. Sind dann an den Platz zurückgekommen und haben dann noch einen abschließenden Überflug gemacht, und zwar in Gegenrichtung. Das bedeutet, von der normalerweise von unserem letzten Überflug in den Gegenanflug ist eine 180-Grad-Kurve. Weil du ja sozusagen in Lande Richtung deinen Überflug machst und dann eine 180-Grad-Kurve in den Gegenanflug. Dadurch, dass wir jetzt gegen die Landerichtung den Überflug gemacht haben, war keine 180-Grad-Kurve möglich für den Gegenanflug, sondern eine.

01:09:24Speaker 2 Links-Rechts-Kombination, also links-weg und dann rechts, um quasi versetzt zur Bahn in die gleiche Richtung in Gegenanflug zu gehen. Und das hatten wir nicht wirklich gebrieft. Und dann ist uns das sozusagen mehr oder weniger erst eingefallen, so richtig, als wir quasi schon mehr oder weniger dort waren. Und Dann hat eben diese Koordination, wer wann wohin weggeht, auch nicht so richtig funktioniert. Also ich bin dann eben links weg, Und statt dann auch rechts wieder weg zu gehen und dann meinem Zweier vor die Nase zu fliegen, bin ich, habe ich eine links 180-Grad-Kurve gemacht, einfach damit ich dem aus dem Weg bin.

01:10:06Speaker 2 Soweit, glaube ich, eine valide Idee. Aber damit bin ich natürlich der Nummer 3 in den Weg geflogen. Okay, klar. Logisch. Ist nichts passiert, war auch genug Abstand, war überhaupt nicht gefährlich, aber es demonstriert halt, wie schnell es geht, dass man, wenn es nicht genau gebrieft und geübt ist, in eine Situation kommt, wo man dann Dinge gar nicht so richtig bedenkt. Ja, genau. Oh, scheiße, richtig. Wie steht das jetzt eigentlich geometrisch? Wer fliegt jetzt wem wann im Weg rum? Also das meine ich. Das muss wirklich gut geprieft werden.

01:10:37Speaker 1 Ja, ja. Und ich meine, es hat ja diese ganzen Manöver und wenn sie Embo fliegen, dann geht es, wie du schon sagst, es geht immer MB-Escape-Bewegung. Aber sobald du das nicht, nicht mehr was. koordiniert hast, dann kann die Escape-Verwegung falsch sein, ne? Und die ist Risiko erhöhen. Genau, genau.

01:10:37Speaker 2 Ja, genau. Okay, das wollen wir nur noch kurz erzählen.

01:10:37Speaker 1 Nein, ist doch gut, alles prima. Fand ich gut. Habe ich die Geschichte jetzt als Geschichte in der Ende zur Mitte reingegeben. Wir sind tatsächlich. Schon in der Fragensektion angelangt und die haben sich teilweise auch in der Telegram-Gruppe wurde ein Bild gepostet.

01:11:17Speaker 1 Von einem Segelflieger. Ich glaube, irgendwann wurde auch erklärt, was für ein Segelflieger das war.

01:11:17Speaker 2 Eine ASK 21.

01:11:17Speaker 1 Ah, genau, richtig, irgendwas. Und die hat, wie Segelflugzeug so übrig, eine andere Kennung als jetzt die Eko-Flieger und sowas. Die haben ja, ne, Delta und dann Echo, Mike oder wie immer das oder Alpha, je nachdem welche Flugzeugklasse das ist. Und wie viele Motoren die haben, HD Segelfluge ja immer nur eine Nummer hinten dran, richtig? In Deutschland?

01:11:17Speaker 2 Genau, ja, aber Zahlen.

01:11:47Speaker 1 Zahlen, genau. Und das ist also, da ist die Kennung von dem Flieger, ist Delta 3141. Vier Ziffern, mehr gibt es nicht. Und dahinter sind irgendwie noch 20 weitere Ziffern und das ist die Zahl Pi sozusagen. Also auf Keine Ahnung, dann.

01:11:47Speaker 2 3,314159 irgendwas, ne?

01:11:47Speaker 1 Ja, und so weiter, und so weiter. Es geht ja unendlich weiter. Und als Hack-Logo, also hinten auf dem Hex, als praktisch als

01:11:47Speaker 2 Logo, das nennt sich nennt sich Wettbewerbskennzeichen, nicht Heck-Logo.

01:12:22Speaker 1 Ja, also da wo da bei anderen Flieger dieser Messer und Gabel sind, eingerahmt von früher Gelb, jetzt von einem weißen Kreis, ne? Oder auch ein Kranich oder sowas, ist da das Zeichen Pi hingebracht.

01:12:22Speaker 2 Also, nee, okay, ja, da ist Pi. Aber nur noch ganz kurz, Segelflugzeuge haben zusätzlich zu dem offiziellen Kennzeichen, das Ost. Zahlen besteht. Optional ein aus zwei oder drei Buchstaben bestehendes Wettbewerbskennzeichen auf dem Leitwerk.

01:12:55Speaker 2 Das also nicht nur Irgendein Logo vom Verein oder irgendeine Bierwerbung, gibt es natürlich auch, sondern das ist schon offiziell sozusagen Teil der Bezeichnung des Flugzeugs. Es ist nicht das Kennzeichen, aber es ist trotzdem ein offizieller Mechanismus.

01:12:55Speaker 1 Achso, das wusste ich gar nicht. Okay.

01:12:55Speaker 2 Ja, genau, das sage ich's.

01:12:55Speaker 1 Also hier das Einzige, was witzig ist, halt, dass die Kennung praktisch aus den ersten vier Buchstaben der Zahl Pi besteht, die denn noch in kleinen Hitten dran geschrieben worden ist. Und als Symbol halt noch als Wettbewerbslogo so die Zahl Pi dann noch auf dem Pack drauf gemalt ist.

01:13:28Speaker 2 Das genau.

01:13:28Speaker 1 Und das sieht irgendwie ganz lustig aus. Und da, das hat in der in der in der In der Telegram-Gruppe sozusagen reingepostet. Und dazu kam die Frage: Das kann doch nur der Flieger von Markus sein. So, und ähm, ähm, und ähm, so, und da, ähm, ähm, sagen wir mal so, dann hast du dazu geschrieben, ich sage was dazu. Mhm. Und was wolltest du hier dazu sagen?

01:13:28Speaker 2 Ja, also das ist tatsächlich gar nicht ganz falsch, die Vermutung.

01:14:01Speaker 2 Ehrlich? Weil? Diese, ja, diese Delta 3141, bevor sie diesen Pi-Witz bekommen hat. Also einfach nur ganz normal Delta 3141. war früher auf dem Flugplatz Schäfhalde stationiert, wo ich Segelfliegen gelernt habe. Und das war tatsächlich der erste Plastikdoppelsitzer, den ich geflogen bin. Wir hatten damals die Delta 3141 im Verein, die 21 und die Delta 3142. Das war eine ASK 23. Die hatte der Verein, haben die beiden Flieger tatsächlich mehr oder weniger gleichzeitig gekauft, gleichzeitig beim Schleicher abgeholt.

01:14:36Speaker 2 Hat man damals sich noch leisten können als Verein. Und insofern, ja, das ist zwar nicht mein Flugzeug, aber es war tatsächlich mal eins, dass ich geflogen bin. Und dann hat mir das irgendwann verkauft und der neue Verein hat das dann halt irgendwie mit diesem Pi umlackiert. Also von dem Pi wusste ich nichts. Aber das Flugzeug bin ich tatsächlich geflogen.

01:14:36Speaker 1 Ah, cool. Also du hast richtig Stunden auf der Kiste sozusagen.

01:14:36Speaker 2 Ey, aber das ist Stunden. Also ich bin halt als Flugschüler wie das Ding geflogen und dann danach auch immer wieder.

01:15:06Speaker 2 Wir hatten dann irgendwann noch eine zweite ASK 21, die Delta 2590. Und die war neuer und die hat sich ein bisschen schöner geflogen als die 4-1 und da hat man immer versucht, zweifel 2 lieber 9-0 zu fliegen statt 4-1. Aber ich habe ein paar Stunden auf dem Ding, ich weiß nicht, wie viele.

01:15:06Speaker 1 Mit anderen Wort, die ist auch für den Taken älter dann, kann man sagen, ne? Oh ja, der Fliegelspauja.

01:15:06Speaker 2 Anfang 80er.

01:15:36Speaker 2 Hm. Okay. Ja.

01:15:36Speaker 1 Ah, cool. Naja, auf jeden Fall, ähm. Ich weiß nicht, wo derjenige, der das gepostet, ich glaube das war Michael, der das gepostet hatte, in der Gruppe, wo er das Bild her hat. Aber ich zeige gleich, ich bin nicht bei LinkedIn über einen ähnlichen Artikel gestolpert. Da wurde auch das Bild irgendwie gepostet. Und in der Kommentarzeile, und deswegen habe ich das irgendwie auch irgendwie reingebracht. Wir haben uns ja manchmal schon über Call Signs unterhalten. Oceans 11 und Oceans 12 und sowas gab es ja und welche nicht, welche Call Signs.

01:16:09Speaker 1 Und da fiel mir ein, Mensch. . . Und da wurden auch da reingepostet, dass es ein Schein natürlich auch sehr interessante Kennungen gibt, die halt irgendwo latent witzig. sind, du hattest ja eins, da Read the fucking Manual, ne? Was du gesagt hast. Ja, genau, OKRTFM, ja genau. Ja, genau, Read the fucking Manual. Und dann gibt es hier welche, eins, das nennt sich OHWTF, what the fuck, ne? Schon, das ist wirklich wieder Explit, ne? Dann gab es da einen, fand ich ja die Delta oder die Italiener Idiot.

01:16:39Speaker 1 Inya, Delta, Inya Oscar Tengo. Fand ich auch gut. Schön fand ich auch diese Kanada Jet, der hat die Erkennung und das frage ich mich zwei, welches Land das ist

01:16:39Speaker 2 Da war ich auch irgendwie skeptisch. Das glaube ich. Also, ich weiß, dass es Landeskennungen gibt, die aus Buchstabe und Zahl bestehen. Das gibt's. Aber nur eine Zahl?

01:16:39Speaker 1 Vielleicht müsste das mal ganz kurz, vielleicht haben wir da Zeit dafür ähm

01:17:13Speaker 1 Kann man das ganz kurz googeln, ich bin dabei. Auf jeden Fall heißt der Flieger, der heißt too slow. Also zwei Slow, fand ich irgendwie aus. Luftfahrt Ländercodes.

01:17:13Speaker 2 Ah, ich habe, glaube ich, gerade die gleiche Seite gefunden. Ja.

01:17:13Speaker 1 Und ich glaube. Und so, vielleicht zieht man. Ich glaube, das ist fake. Das ist fake, meinst du? Ja, es gibt Jotzki, die haben alle immer einen Buchstaben dabei, ne?

01:17:44Speaker 2 Genau, die haben immer einen Buchstabe. Es gibt sechs Oscar, das ist Somalia, es gibt Sierra 5, genau, Sierra 5 kannte ich, das ist Slowenien, da gibt es nämlich ein paar Segelflugzeuge. Neun Lima, Sierra Leone.

01:17:44Speaker 1 Aber nur eine zwei Ja, es gibt so Delta 2, Victor 2, Sierra 2, Alpha 2, Julian 2. Ja, genau. Also Ähm, das glaube ich auch nicht, dass das MBO C2 ist, Naruru, Papua Neugea gibt's auch

01:18:15Speaker 1 Aber wenn wir jetzt falsch reden, ich weiß, von unserer Hörerschaft wird uns bestimmt welche hoffentlich korrigieren. Auf jeden Fall, das kannst du eigentlich einen Moment. Das Kennzeichen Too Slow und auf der Findet auch wieder so ein Wettbewerbszeichen drauf, würde ich mal nennen, so ein Logo drauf, mit einer kleinen Schildkröte.

01:18:15Speaker 2 Wobei, das ist ja eben kein, das ist ja einfach nur ein Bild, das hat ja mit Wettbewerbskennzeichen nichts zu tun.

01:18:15Speaker 1 Weiß ich, ich wollte dich einfach nur ein bisschen triggern, indem ich sagte, hast du geschafft. Ah, okay, du hast es geschafft.

01:18:46Speaker 1 Alles gut, weitermachen. Eine Schildkröte als Wettbewerb ist doch irgendwie ganz witzig. Natürlich darf Sex nicht fehlen als. Irgendwie das Thema Übererkennung. Dann gibt es die Victor Hotel, Sierra Echo X-Ray, die WH Sex oder die Mike M, die Mike Sexy, und ich glaube, das ist irgendwie das mit M, das ist so russisch aus, der Flieger. Genau, ach so, und da hast du ja die RTFM auch als Kennung, die Delta Evil und die Delta Delta, ne? Oder irgendwie sowas. Ja, alles so kennst du.

01:19:16Speaker 2 Die Delta Alta, also die Delta, das finde ich ja immer noch das Coolste, weil es eben sich so liest, wie es dasteht, also Delta, Delta, finde ich cool.

01:19:16Speaker 1 Ja, okay. Finde ich ja ganz, ganz witzig, sozusagen. Definitiv. Also kleiner Einschub mit den nächsten. Da gab es eine Frage von Dennis zum einen. Er hat uns nämlich Wollen wir weitermachen? Ja, ne? Ich spring wieder so schnell. Also Dennis hat eine Frage gestellt und zwar hat er ein Video gefunden, das war wohl bei TikTok, wenn ich das richtig sehe.

01:19:54Speaker 1 Das ist ein Ausschnitt aus einem YouTube-Video, das sechs Jahre alt ist. Er hat mir auch noch ein bisschen paar Texte dazu geschrieben, dass das irgendwie auf einer griechischen Insel oder irgendwas passiert ist. Und man sieht dort einen Flieger von der Austrien reinrollen, sozusagen. Und ich spiele das mal ab, das Video, beziehungsweise ihr könnt natürlich nur den Ton hören. Und bei diesem Video sieht man folgendes, wenn ich das jetzt hier richtig

01:20:26Speaker 1 finde. Wo ist es, wo ist es, wo ist es? Wieso sehe ich das jetzt nicht? Da ist es. So, ich spiele es mal ab. Achtung, nicht erschrecken.

01:20:26Speaker 4 At an unknown airport, an Austrian Airlines Airbus is taxing out for departure to return to the homeland when the first officer becomes seriously affected by delusions of grandeur. Having undone their straps and climbed out of the seat, opened the window. Big Trouble, as they're known, the initials on the front, is now waving At the onlookers, this is absolutely buck stupid.

01:20:59Speaker 4 I've never seen anything like it in my life. It's more like the Pope has turned into being a pilot. I can't understand. What was the captain thinking and what was this guy thinking? This is basically him saying, I don't want my license anymore. I'm going to f off. And I'll see you next week. But listen, anyway, all the best. We had a great time. I better get on with just flying this thing. Adios.

01:20:59Speaker 1 Also, was hat man denn gerade this ending von Telegram here mit nicht Telegram, ähm

01:21:29Speaker 1 TikTok mit diesem komischen Ton habe ich gerade weggelassen. Also man sieht, auf diesem Video sieht man Big Trouble, also dass ein Austria mit den beiden. . Entkennung BT, Bravo Tengo, und die haben das immer oben noch vorne auf der Nase drauf, deswegen hat er das als Big Trouble genannt. Der hat einen sehr starken, was ist das? Neuseelischen und australischen Akzent, würde ich mal sagen. Oder vielleicht auch. Ja, auf dem Video der Typ, der das kommentiert.

01:21:29Speaker 2 Südafrikanisch ist nett.

01:21:29Speaker 1 Ne, nicht südafisch. Okay, gut.

01:21:59Speaker 2 Aber ich kann es gerade auch nicht so richtig zuordnen.

01:21:59Speaker 1 Auf jeden Fall. Also irgendwie ein Englisch südlich des Äquators, wenn du mich fragst. Und man sieht auf diesem Video folgendes, dass der FO also nicht nur das Fenster aufmacht. Sondern dass er am Ende und rauswinkt, sondern dass er richtig aufsteht und winkt. Das heißt, er muss sich richtig abgeschnallt haben

01:21:59Speaker 2 Also der komplette der komplette Oberkörper ist sozusagen draußen bis zu den Hüften.

01:22:30Speaker 1 So, der Dennis hat jetzt noch das Hintergrund geschrieben, dass es in dieser Kommentarzeile von diesem Video, ich habe jetzt das komplette Video, ist verlinkt sozusagen und das Telegram-Video, das weiß ich nicht, wo ihr das herbt, das habe ich nur als Pfeil. Da kommt wie gesagt griechische Insel und der Ersteller des Videos sagt, das ist wohl ein Junge gewesen, der das aufgenommen hat und sagt, hier, ich kenne den Piloten und sozusagen, der wollte mir wahrscheinlich, der hat mich erkannt und hat mich zugewunken und deswegen hat er es so ganz groß und exagiert gestanden.

01:23:00Speaker 1 So, jetzt. Und er fragt Dennis, die Frage steht folgende, sagt er dazu, hier in dem Video, bei dem ich als Laie überhaupt nicht die Aufregung und die Kritik des kommentierenden Piloten nachvollziehen kann. Bis auf die Tatsache, dass sich der FO vielleicht selbst ein bisschen zum Horst macht und maximal die Firma das vielleicht auch nicht so toll findet, erkenne ich keinen Grund für die scharfe Verurteilung. Wie seht ihr das? Und was sagen die Profis dazu? Tja, was hast du dazu?

01:23:00Speaker 2 Marco.

01:23:30Speaker 2 Er will ja eine Meinung von Profis hören. Da fühle ich mich bei dem Thema nicht angesprochen. Also sag du mal was.

01:23:30Speaker 1 Okay. Also erstmal sage ich was zu diesem TikTok-Style-Video. Das ist natürlich TikTok. Das muss irgendwie immer geiler, besser, lauter, extremer sein. Und deswegen glaube ich. Hat er seine, hat er so eine geballte Schwallkritik sozusagen komprimiert in diesen, wie lange dürfen die Clips sein bei TikTok? Keine Ahnung. Da so reingepresst. Wie bitte?

01:23:30Speaker 2 Haben die kein Limit?

01:24:00Speaker 2 Gibt es kein. Nee, glaube ich nicht.

01:24:00Speaker 1 Ich habe ja keine Ahnung von dem Zeug. Aber trotzdem, es muss ja irgendwie, also das ist also übertrieben, so wie er es spricht, sozusagen. Rein formal ist es so, wenn du rollst, musst du angeschnallt sein, nicht nur mit dem Beckengurt angeschnallt sein sozusagen. Du kannst das nicht aufstehen und rauswinken. Also das ist formal falsch. Das übertreibt das ein bisschen, ne? Sozusagen. Da hat er recht und von der Seite her kann er natürlich dafür eine Rüge oder irgendwas kriegen oder irgendwas, ich weiß nicht, ob jetzt

01:24:38Speaker 1 deshalb ja irgendeiner anfängt, den rauszuschmeißen aus der Firma oder irgendwas in der Art oder ob er sagt, hier, das war falsch von dir, du musst doch mal eine Schulung machen, wie man sich richtig anschnallt am Flieger oder so.

01:24:38Speaker 2 Der kriegt halt ein Talking to vom Chief Pilot, oder? Oder vom Fratten Jeff.

01:24:38Speaker 1 Genau. Also definitiv gegen die Regeln verstoßen. Das ist so ein bisschen. wie dieses Video auf, wo sie sich auf die Tragfläche gestellt haben, weil sie ein Foto gemacht haben. Auch das ist nicht erlaubt und darf man nicht machen. Und die Aufregung dazu ist sehr stark.

01:25:08Speaker 1 Klar, logisch. Wenn jetzt in dem Moment, eigentlich müsste er auch bremsbereit sein, also gerade durch das beim Rollen passiert ist, könnte man wirklich sagen, hier, du hast jetzt praktisch deine Station verlassen während des Betriebes eines Flugzeuges. Indem er halt richtig aufgestanden ist, weil er kann sich ja nicht da irgendwie jetzt mehr einbringen in den Flug. Es ist so, ja, als wäre er praktisch aufgestanden vom Stuhl. Das ist natürlich noch ein Schritt weiter und kann Also zweischulungen, Vorsachen oder vielleicht kann er ein bisschen mehr noch eins auf den Deckel kriegen oder sowas.

01:25:44Speaker 1 Der Effekt ist aber ja, Dennis, das ist das, was ich dazu sage. Also Ich glaube auch, das Aufstehen und Abschnallen, ich hätte es nicht gemacht. Man hätte dieses Große rauswinken und den Kopf raufstrecken. Bei seiner Größe hätte er das auch gemacht, indem man einfach nur die Tür aufmacht, äh, das Fenster aufmacht und rauswinkt. Das hätte genauso gut. Allein das Fenster aufmachen ist ja schon etwas, da musst du den Kabindruck runtergefahren haben. Also wenn er zur Landung reinrollt, ist er sowieso, da ist der Kabindruck raus. Aber niemand, das machst du, wenn du zum Start rollst.

01:26:15Speaker 1 Ist meistens schon ein bisschen Kabindruck auf dem Flieger drauf. Da musst du schon gegen die Procedure so ein bisschen, also bei der 3-7 zumindest, musstest du schon so ein bisschen dagegen arbeiten, damit du das überhaupt vorm Start des Fensters wieder auftritt. und musst praktisch eine Checkliste nochmal lesen, damit du es wieder ordentlich zusammen gemacht hast. Also das Fenster aufmachen ist schon etwas so, ein bisschen können wir sagen, ja, mhm, vielleicht. Ich finde auch die Kommentier, die die Kommentare von dem Typen sind ein bisschen zu harsch

01:26:49Speaker 1 Ich könnte mir aber vorstellen, dass, wenn das Video dann viral ging oder wenn es das überhaupt gegangen ist, das ist vor acht Jahren angeblich passiert, dass er dann tatsächlich ein Gespräch bekommen hat. Also das könnte ich mir gut vorstellen. Der wird aber noch fliegen, das bin ich mir ziemlich sicher.

01:26:49Speaker 2 Ja, ja.

01:26:49Speaker 1 Und der Papst hat sich auch nicht rausgehängt. Und wie gesagt, du hast schon recht, also so ein bisschen, bisschen, ein bisschen zum Horst. Ja, also es kommt darauf an, auf einer Ferieninsel, wenn er die Spo

01:27:21Speaker 1 Keine Ahnung, also wie du siehst, viele Leute finden das auch toll. Also auf der anderen Seite.

01:27:21Speaker 2 Ja. Also ja. Okay. Genau, also ich kann das nicht einschätzen. Also ich hätte mich wahrscheinlich nicht so aufgeregt, wenn ich das Video so gesehen hätte, aber ja. Okay.

01:27:21Speaker 1 So, dann haben wir noch eine Frage, die ist hier gar nicht im Sendeplan drin, ne? Aber wir haben die Audioschnitte, und die habe ich dir auch schon vorgespielt. Es war eine Frage zum Blade.

01:27:52Speaker 2 Das ist nicht schriftlich im Sendeplan. Okay.

01:27:52Speaker 1 Nee, nicht schriftlich im Sinneplan, genau. Aber wir haben sie so bekommen. Und zwar hat, das ist eine Frage, die habe ich dir auch weitergeleitet. Habe ich sie auch mit dem Namen weitergeleitet?

01:27:52Speaker 2 Das weiß ich ehrlich gesagt nicht.

01:27:52Speaker 1 Also ich glaube, das war, ich hoffe, ein Michael war das, glaube ich, hoffe, ich liege da richtig. Und zwar, der hat mir eine Frage gestellt, die spule ich mal jetzt. hier in den Sendeplan rein. Dann könnt ihr mal zu und das ist nur 31 Sekunden, das geht relativ schnell.

01:28:23Speaker 1 Achtung.

01:28:23Speaker 5 Moin. Extra für Steffen als Audioaufnahme. Ich habe mich die Tage, als ich in einer ATR gesessen habe, gefragt, wie das mit Blade Containment bei Turboprops aussieht. Containment kann es da nicht so wirklich geben, aber die sind ja direkt neben der Passagierkabine. Und bei TurboFans gibt es Blade Containment. Ist das bei Props irrelevant, weil weniger Energie drin steckt oder wie funktioniert das Ganze? Würde mich freuen, wenn ihr dazu mal was erzählen könnt.

01:28:55Speaker 5 Danke.

01:28:55Speaker 1 Toll, ich finde das ja toll, Audiofeedback zu bekommen. Also seine Frage war, wir hatten uns ja schon mehrfach unterhalten, was passiert, wenn so eine Triebwerkschaufel aushaut, abhaut, loslöst, dass sie von dem von dem Triepägsgehäuse drinne bleiben muss, dass sie nicht abhauen kann. Und was ist mit dem großen Propellerblatt? Kann das irgendwie aufgehalten werden? Wir haben auch mal Vorfälle veröffentlicht, ich glaube das war vor zwei Jahren in Südafrika, wo eine Schaufel abgebrochen ist und in die Passagierkabine reingerauscht ist und lag da auf dem Sitz.

01:29:33Speaker 1 Und Gott sei Dank saß da keiner, und dem ist kein was passiert. Also, das fiel mir dann sofort ein. Aber dann fiel mir ein, es gibt auch jemanden, der, den ich fragen könnte, der uns da eine Antwort geben könnte. Der tatsächlich Ahnung hat. Der tatsächlich Ahnung hat, ne, genau. Das ist der Martin. Und der hat mir auch gleich heute Feedback gegeben. Den wollte ich euch auch vorspulen. Das ist allerdings ein Tacken länger. Das sind drei Minuten. Halten wir das aus. Ja, ne? Dann spulen wir das mal ab.

01:30:03Speaker 1 Das ist das Feedback zum Blade-Containment von Martin.

01:30:03Speaker 6 Hallo Steffen, dann mache ich es auch mal ganz neumodisch mit einer Sprachnachricht. Also das Thema, das hat der Fragesteller natürlich genau richtig identifiziert. Zunächst erstmal diesen Unterschied zwischen Blade Containment bei einem Turbofen und halt dem. Fehlenden, offensichtlich fehlenden Containment Band am Propeller. Ich war damals in der Entwicklung von diesem TP400 für den A400M auch mit dabei.

01:30:36Speaker 6 Und die Argumentation an der Stelle ist tatsächlich extremly remote. Also es werden dort Wahrscheinlichkeiten ausgerechnet, dass so etwas nicht passieren darf, weil es dafür eigentlich kein Containment geben kann. Also ja, es gibt ja nichts außen rum. Und die Gefahr besteht natürlich auch immer, dass ein Rumpf Teil dann getroffen wird oder der die äußere Engine dann, wenn es innen passiert, oder die innere, wenn es außen passiert. Also die Sister Engine dann an dem Flügel. Und ähm

01:31:07Speaker 6 Ja, für so eine Sachen werden dann zum Beispiel auch ganz besondere oder spezielle Auslegungskriterien dann herangezogen. Das heißt also die Safety-Marge von irgendwelchen Spannungen oder so werden höher. Also, dass die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls eben nochmal kleiner ist. Nichtsdestotrotz, am Ende auch den Lottogewinn gewinnt mal einer, also die Wahrscheinlichkeit.

01:31:39Speaker 6 ist dann für das Einzel Event dann am Ende irrelevant und ich habe tatsächlich auch nochmal, ich erinnerte mich an einen Herkules C 130 Bild, wo tatsächlich so ein schönes Loch im Rumpf war, eigentlich sogar eigentlich ein Bild, das war von Das habe ich aber nicht mehr gefunden, wo das sogar einmal durchgegangen ist, das Propeller Blade, und auf der anderen Seite glücklicherweise das Nachbartriebwerk nicht getroffen hat. Ich habe jetzt hier nur eins von Saudi-Arabien Air, glaube ich, oder Air Force gefunden, wo es wohl dann aber drin gesteckt hat.

01:32:15Speaker 6 Also, Es gibt sowas. Ein anderen Fall, den ich gefunden habe, da war das Ganze dann eher getrieben durch ein kollabiertes Landing-Gear, wo dann am Ende der Propeller abgebrochen ist. Also irgendein. Äußerlicher Effekt oder ein Birdstrike oder sowas kann natürlich auch mal passieren. Wobei dagegen sollte es eigentlich ausgelegt sein, dass das eben nicht passiert. Aber ja, der Teufel steckt immer im Detail und am Ende, ähm Bleibt immer ein kleines Restrisiko an der Stelle. Aber sicherlich sind die Energien, das habe ich jetzt leider nicht mehr so im Kopf.

01:32:49Speaker 6 Die Propellerblätter drehen natürlich deutlich langsamer als so ein Fan vorne. Der begrenzende Faktor ist ja immer die Schallgeschwindigkeit einer Blattspitze und bei einem Propeller deutlich. Größ, also größerer Durchmesser, also deswegen drehen die auch kleiner, sind aber natürlich deutlich schwerer. Wie da jetzt das Verhältnis ist, kann ich tatsächlich gar nicht sagen. Also ob ob die ganze Impact-Energie dann kleiner wäre bei einem Propeller, weil er eben so viel langsamer dreht und die Drehgeschwindigkeit eigentlich quadratisch eingeht in die kinetische Energie.

01:33:23Speaker 6 Genau, ja, also ich hoffe, ich hoffe, das reicht erstmal als Beantwortung. Musst du mal gucken, wie du das in den Podcast so übernimmst. Kannst du es doch gerne so einspielen, aber ich glaube, das wird einfach zu lang und zu, zu, vielleicht zu undurchsichtig. Wirst du vielleicht die essentiellen Dinge daraus zitieren müssen? Genau, ich schicke dir die beiden Links auch nochmal, die ich da gefunden habe. für die Shownotes vielleicht. Und ja, ansonsten viel Spaß bei dem schönen Wetter.

01:33:55Speaker 6 Vielleicht gibt es ja nochmal die Chance für dich, ein paar, wie ich immer so schön sage, Lumpenhunde rauszuschmeißen. Und ja, dann bis bald mal wieder.

01:33:55Speaker 1 Tschüss. Ja, super. Danke Martin. Nur für diejenigen, die sich vielleicht nicht erinnern, Martin war bei der Episode 116 derjenige dabei, wo wir uns getroffen hatten in Marburg und uns über das Tripwerk unterhal Haben, ne, sozusagen.

01:33:55Speaker 2 Genau, und arbeitet für einen nicht namentlich genannten Triebwerkshersteller.

01:33:55Speaker 1 Genau, der hat ja Triebwerke produziert. Also der kennt sich wohl wirklich aus.

01:34:26Speaker 1 Ich hoffe, damit ist es. So ein bisschen erklärt, dass es eben halt kein Blade Containment geben kann.

01:34:26Speaker 2 Also, aber warte mal, aber also Containment gibt es logischerweise offensichtlich keins, weil es ist ja in nichts drin. Aber ich meine schon, ich hätte kürzlich im Zusammenhang mit unserer Diskussion. Diskussion von dem angedingsten Fan. Wie heißt es?

01:34:26Speaker 1 Undducted Fan? Ja.

01:34:26Speaker 2 Na?

01:34:26Speaker 1 Ja?

01:34:26Speaker 2 Gesehen? Ne, ein Video gesehen.

01:34:56Speaker 2 von dem Mentorpilot haben wir angeguckt, der über den über diesen Fan da eben erzählt hat und der hat In dem Zusammenhang auch Turboprops abgegrenzt und der hat erzählt, dass die Kabine quasi an der Stelle, wo so ein Blatt die Kabine treffen würde, also quasi da, wo die Drehebene des Propellers ist, dass da üblicherweise keine Fenster sind und dass der Rumpf da verstärkt ist.

01:35:27Speaker 1 Ähm, verstärkt das, das weiß ich nicht, aber es ist oftmals keine Fenster, ja, aber nicht unbedingt, weil das Propellerblatt da nicht reinhauen soll, sondern weil die Propeller ja Eis wegschmeißen könnten. Das kenne ich als Grund. Weißt du, wenn die in Eis einfällt, dann wird das Eis abgeschmissen, wenn er sich das dann doch mal ansammelt und dann fliegt es zur Seite weg. Und das ist da, also so ein Blech hält halt mehr aus als eine Scheibe sozusagen, also wenn da ein Stück reingnistert.

01:35:27Speaker 2 Das ganze Popularplatz.

01:35:59Speaker 2 Aber ich hab's mit also spezifisch im Zusammenhang mit Propellerblatt wegfliegen verstanden. Also weiß ich nicht, Martin, wenn du das hörst. Kann ich ja vielleicht, wenn dir da nochmal was einfällt, dazu was sagen.

01:35:59Speaker 1 Ja, das kriegen wir vielleicht dann auch raus. Auf jeden Fall, wie gesagt, die beiden Links, die ihr gemacht habt von den Unfällen, die werde ich auch mit reinbringen. Der eine ist wirklich nicht schön, da sind Leute ums Leben gekommen und der andere, da sieht man einfach nur, wie das Ding da irgendwie so ein bisschen oder was kaputt gegangen ist oder irgendwas.

01:36:33Speaker 1 Ich weiß aber, dass ja gerade Sachen, die nicht aufgefangen werden können, das ist ja beim Jet-Triebwerk auch die Disk, wo die Schaufeln selber drin hängen. Das haben wir ja schon mehrfach erwähnt. Wenn die reißen sollte, das ist so dieser Fall, ähm, von der Singapur, nee, Quantas war das, Quantas A 380, ne, wo die Disk gerissen ist und die zurückgekehrt sind oder diese Air France, die über Grönland beim 80er da auch ein Triebwerk verloren hat. Wenn die Disk reißt, die kannst du nicht auffangen.

01:37:04Speaker 1 Das ist so viel Energie, die wird irgendwo hingehen und hoffentlich nicht den Rumpf treffen. Dafür haben diese Teile wie die Disk und auch beim Propeller auch, die haben, also nicht nur, dass sie unter Kontrollen liegen, das liegen die Fanschaufeln auch und die Klein Blades bei dem Jet-Treeback, aber die haben glaube ich auch wirklich Limits. Also über einen bestimmten Zeitraum darfst du sie dann nicht mehr benutzen.

01:37:04Speaker 2 Okay, ja.

01:37:04Speaker 1 Ablaufzeiten sozusagen. Da sind die halt irgendwann durch und dann brauchst du neue, sozusagen.

01:37:35Speaker 1 Ja. Ja. Okay. Hast du noch Kraft? Die übliche Frage.

01:37:35Speaker 2 Nee, aber wir sind ja sowieso am Ende, oder?

01:37:35Speaker 1 Achso, ja, wir hätten noch so ein bisschen, ein bisschen, ich habe ja so eine kleine Rubrik, die nennt sich irgendwie Procedures und da habe ich mir gedacht, können wir mal ganz kurz, aber ich weiß nicht, ob wir da, ich habe nur einen Fall rausgesucht, wo Das ist ein Artikel von Aero Assurance, das ist auch so, ja, keine Ahnung, ob das ein Versicherer ist, weiß ich nicht.

01:38:05Speaker 1 Hört sich also an, Aero Assurance. Und die bringen immer Artikel und besprechen immer Unfälle, das ist immer ganz gut gemacht, weil die komprimieren so einen kleinen Unfallbericht. Und das ist ein Unfall, der 2018 passiert ist mit einer Falcon 900. Oder Falcon 50 steht hier, aber ist doch mit drei Triebwerk. Ich dachte, ist egal. Auf jeden Fall eine Falcon mit den drei Jet-Triebwerken. Ein schöner Flieger, finde ich. Sehr schnell, tolles, also ein altes Design, aber schöner Flieger. Und am 27.

01:38:35Speaker 1 Dezember ist der in Greenville, USA, Downtown Airport, GMU in South Carolina. Ist der gelandet und ist einfach über die Bahnen ausgeschossen, dann so ein Embankment runter und sind dann auch zerbrochen. Die Besatzung, die beiden Cockpit-Crews haben den Unfall leider nicht überlebt. Passagiere schwer verletzt. Und ich will dann in den Detail gar nicht so unbedingt eingehen, aber der Artikel geht darauf hin, dass die Besatzung

01:39:10Speaker 1 die Procedure gar nicht richtig angewandt hatte und dass der Flieger auch unworthy nicht safe war oder beziehungsweise Unworthy, not Airworthy.

01:39:10Speaker 2 Also nicht Airworthy, genau.

01:39:10Speaker 1 Genau, also nicht einen zugelassenen Zustand sich befand und zwar der hat wohl zwei Bremssysteme gehabt. Normal und Bremssystem 1 und Bremssystem 2. Und Bremssystem 1 hatte wohl Schwierigkeiten, funktionierte nicht bei höheren Geschwindigkeiten, was auch doof ist, da willst du es ja brauchen, aber Break-System 2 funktionierte und du kannst das wohl betreiben.

01:39:44Speaker 1 wenn das eine kaputt ist und so war der Flieger auch sozusagen auf die Reise geschickt worden, aber er war so zu lange unterwegs. Also so ein Fehler muss dann immer halt innerhalb von so und so viel Flugstunden, Tagen oder irgendwas behoben sein und sie haben das irgendwie falsch interpretiert und haben die Crew damit auf die Reise geschickt und die Crew hat das irgendwie nicht richtig gelesen, die hat weder ein Approach-Briefing gemacht, hat sich mit dem Fehlern nicht beschäftigt, sind gelandet. und konnten nicht bremsen und haben auch nicht auf das andere System umgeschaltet. Auf das andere System umgeschaltet und sind über die Bahnen ausgeschossen und ähm

01:40:18Speaker 1 Ja, sind da leider verstorben. Und da ist noch ein fieses Foto dabei. Da sieht man hier, wie die Schaltung von dem Bremssystem ist und diesen Innop-Kleber daneben. Und du siehst nicht nur, wie der Schalter steht, das ist aus dem Unfallflugzeug raus, du siehst auch eine Menge Blut. Also ich finde, das hätte man nicht unbedingt irgendwie. Naja, gut, aber ist halt so. Und ja genau, und deswegen dachte ich mir, könnte man sich über Bremse unterhalten, wenn eine Bremse irgendwie kaputt ist und was es da so gibt und was du da so machst und welche Systeme es da gibt und ich habe mal zwei.

01:40:55Speaker 1 Zwei Flieger-MB verglichen uns.

01:40:55Speaker 2 Also du, ähm Steffen, Steffen, die Verbindung ist wieder so schlecht, ich verstehe gar nichts mehr.

01:40:55Speaker 1 Okay. Gut. Jetzt auch nicht mehr, ne? Bist du noch da? Nee. Oh, jetzt ist er ganz fett. Wisst ihr was? Wir machen das so. Wir hören einfach auf und das tolle Bremsethema, ihr stellt mir einfach Fragen zusammen zum Bremsen. Und ich arbeite hier schon mit meinem Mobiltelefon. Es ist tatsächlich so, dass Verbindung total zusammengebrochen ist.

01:41:27Speaker 1 Ich habe mein iPhone getavert, um diese Aufnahme zu machen. Und vielleicht bringt das irgendwie gerade zusammen und wir machen einfach den Sack zu. Ich hätte sonst ein bisschen was über 380-Bremsen und 377-Bremsen erzählt, wie sie aufgebaut sind.

01:41:27Speaker 2 Wahrscheinlich sprichst du gerade das Outro.

01:41:27Speaker 1 Ja, genau, richtig, genau, mache ich. Meine Stimme geht auch gerade wieder weg, die verabschiedet sich gerade. Ich glaube, wir machen ein kleines Päuschen. Ich wünsche euch einen schönen Abend. Ihr wisst ja, wo ihr uns erreichen könnt, ihr wisst, wo der Markus erreichen könnt.

01:41:58Speaker 1 Und ich hoffe, die Folge hat euch trotz dieses krachenden Endes schön gefallen. Und ich bedanke mich und ciao und tschüss und auf Wiedersehen.