CFWU 164 - Negative Dellen

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, ich freue mich sehr. Es ist heute ein schöner Tag, es ist heute der 23. Oktober. Ja, und der Gegenüber guckt auch auf dem Fenster und stellt auch fest, dass es wettertechnisch kein schöner Tag ist, also jedenfalls auch nicht hier. Oh, es guckt mich auch an, also hier ist alles grau und grau, aber gestern war schön, naja, kommt die Sonne. Lange Rede, kurzer Sinn. Ich habe einer der Founder von Kampf Live with Us mir gegenübersetzen virtuell, denn lieber Olli. Und wir haben uns zusammengesetzt und wir werden euch gleich ein bisschen was mit unseren sinnvollen Geschwafel an eurem Apparater brieseln.

00:00:35Speaker 1 Und hallo, guten Tag Olli, wie geht es euch?

00:00:35Speaker 2 Hallo Steffen, wie geht es euch? Ja, ja, genau. Uns geht's gut. Danke der Nachfrage. Eigentlich? Genau, es freut mich sehr. Ich war letztzeitig gut eingespannt und Stress, deswegen hat das nicht immer mit dem Aufnahmetermin geklappt. Aber dafür jetzt, sogar bei schönem Wetter. Und das, wo ich noch meinen Nachbarn erfreuen wollte mit Laubpuster.

00:00:35Speaker 1 Oh, okay. Vielleicht macht er gleich seinen Laubpuster an und erfreut dich oder so.

00:00:35Speaker 2 Ja, ach Mesus.

00:01:06Speaker 2 Du weißt ja, dass ich ein wenig ländlich wohne, von daher ist da die Akzeptanz dafür durchaus gegeben.

00:01:06Speaker 1 Na, ich habe jetzt schon zumindest festgestellt, dass Wenn man nicht weiß, wo Olli ist, wenn man sein WLAN-Netzwerk SSID oder kennt, da was offen ist, muss man einfach so lange in Deutschland rumgehen, bis man das empfängt, weil du es sowieso nicht verschüsselt hast.

00:01:06Speaker 2 Oli war das? Nee. Verschlüsselung ist völlig unnötig des Gastnetzwerks. Also du siehst ja, wer online ist.

00:01:06Speaker 1 Das ist ja das Problem. Ja, genau, genau.

00:01:06Speaker 2 Nee, aber schön, dass es geklappt hat, Steffen.

00:01:36Speaker 1 Ja, mich auch. Freut mich sehr. Und du warst ja die übliche Ruhe Bikes, du bist der einzige von uns, der noch so ein bisschen rumkommt in der Welt. Wo warst du denn so die Zeit

00:01:36Speaker 2 Oh, du stellst Fragen. Ja. Ich habe die Frage gefürchtet. Also, nee, ehrlich gesagt nicht so. Also, ja, ich fahre. Ich war in Brasilien, das weiß ich. Ah, ich stelle in Tokio. Tokio war ich auch. Und Seoul Und sonst im Simulator. Also der normale Wahnsinn.

00:02:06Speaker 2 Also tatsächlich so besonders, besonders tolle Touren hatte ich jetzt nicht mehr gewünscht. Denn da kriegst du auch wirklich das, was so semi ist.

00:02:06Speaker 1 Es finde ich so geil, wenn dir jetzt einen Außenstehler zuhört. Wo warst du so, oh Gott, Brasilien, aber mit wenig Aufenthalt, du weißt ja, wie es ist.

00:02:06Speaker 2 Ja, ja, klar. Nein, also ich habe ein bisschen die Hoffnung, dass das jetzt für meinen Request, also für meinen Plan im Dezember etwas zugutekommt. Du weißt, Dezember ist ja immer das Problem, wann muss man fliegen und wann darf man zu Hause sein.

00:02:40Speaker 2 Und insbesondere wenn man dann über Weihnachten keinen Urlaub bekommen hat, dann ist das natürlich doppelt ärgerlich und dann müssen wir natürlich noch mehr angucken, wie kann ich das jetzt Strategisch so requesten, dass ich Weihnachten zu Hause bin.

00:02:40Speaker 1 Du meinst, es gibt tatsächlich Leute, die haben über Weihnachten Urlaub? Gibt's sowas?

00:02:40Speaker 2 Ja, ich glaube, das gibt's, habe ich gehört von. Okay. Nein, tatsächlich, also tatsächlich, ich weiß nicht, ob das, ob das ein Zeitgeist ist, aber es gibt viele Leute, die sich dann einfach Teilzeit gewünscht haben über Weihnachten. Und das dann somit jedes Jahr bekommen, was natürlich für die, die nur Urlaub einreichen, für nicht ganz so viel Verständnis sorgt.

00:03:15Speaker 1 Ja, klar, kann ich verstehen Und was diese Layover angeht, man muss es halt so formulieren, du warst zwar in Tokio und Brasilien, aber eigentlich musst du sagen, ich war zum Schlafen in Tokio, zum Schlafen in Brasilien und zum Schlafen in, keine Ahnung.

00:03:15Speaker 2 Ja, wobei fairerweise man isst ja in Brasilien vielleicht auch ein bisschen Fleisch und man könnte in Tokio auch Sushi essen. Die Ernährung muss ja sichergestellt sein.

00:03:15Speaker 1 Ja, zum Frühstück halt, ne? Wenn wir nachher aufstehen.

00:03:15Speaker 2 Ja, genau.

00:03:15Speaker 1 Kleines Lomo mit Sushi obendrauf, genau.

00:03:15Speaker 2 Ja, genau. Nee, von daher, ähm, nee, und also es ist gut zu tun und ja, es ist natürlich in der Natur der Dinge, in der Natur der Dinge, wenn man ein bisschen außerhalb wohnt, hast du im Herbst auch.

00:03:53Speaker 2 einiges zu tun. Der Garten schreit dann noch einmal nach Arbeit. Und ja, gerade wenn man dann so viele Eichen auf dem Grundstück stehen hat und ein paar Buchen, dann freut man sich, weil Die schmeißen auch alle gleichzeitig an einem Tag die Blätter ab.

00:03:53Speaker 1 Ich habe gerade verstanden, wenn man da viele Leichen an seinem Grundstück hat. Eichen, ja. Eichen.

00:03:53Speaker 2 Deutlich sprechen, ist ein Schlüssel, der viele Türen und Tore öffnet. Okay. Aber ja, wie war das? War nicht fliegerisch?

00:04:23Speaker 2 Also du bist doch auch geflogen, mit Sicherheit. Du hast hier Deppenspeisen gemacht, oder?

00:04:23Speaker 1 Genau, das war, ich habe die Saisonabschluss gemacht, jetzt am Sonntag, bin ich sozusagen das letzte Mal mit der Delta Flip geflogen und habe. noch sechs waren sechs oder fünf fünf rutschen geflogen sozusagen und gestern ne vorgestern war ich auch noch mal an der luft mit einem flugschüler Und ja, das geht halt so weiter. Immer wieder los. Ich bin auch, wenn man mal bedenkt, ich glaube, ich habe mein Lookbuch mal reingeguckt.

00:04:54Speaker 1 Ich bin letztes Jahr, man soll es kaum glauben, irgendwie. . 100 und, ich kann es genau sagen, in den letzten 121 Stunden, in den letzten zwölf Monaten geflogen. Das finde ich schon viel eigentlich, ne? Ich meine, naja, gut. Das ist fast so viel wie ich. Fast, aber nur.

00:04:54Speaker 2 Fast.

00:04:54Speaker 1 Ja, genau. Ähm

00:04:54Speaker 2 Aber achso, ich möchte mal hier zu diesem Weihnachtsrequest-Gewinn kommen. Wir können natürlich überlegen, wenn es hinhaut, ob wir uns wieder auf dem Kongress treffen.

00:05:25Speaker 1 Genau, da wollte ich dich auch erwähnen, dass der Ticketshop eröffne bald. Ich wollte mich auch mal bei dem Engel anmelden. Vielleicht kann ich dann beim Aufbau irgendwie ein bisschen mit helfen, weil ich bin ja denn da und so. Und schauen wir mal. Ja, sehr gerne. Bin dabei. Also versuch wieder Ticket zu bekommen. Sehr gut.

00:05:25Speaker 2 Also wenn es da, wenn es da Neuigkeiten gibt, ich meine, bei dir ist es leichter zu planen, bei mir halt nicht.

00:05:25Speaker 1 Ja.

00:05:25Speaker 2 Es hängt halt einfach davon ab, weil wenn man halt Weihnachten zu Hause bleiben möchte, dann ist klar, wenn man halt stattdessen fliegen muss. Ja, ja, ja, schon klar. Und deswegen mal schauen.

00:05:56Speaker 2 Ja, schauen. Lass uns mal überraschen.

00:05:56Speaker 1 Genau. Also ansonsten, meine Plan, du weißt ja, Rentner sind immer nur am Rennen, die haben auch nie Zeit.

00:05:56Speaker 2 Du bist ja noch kein Rentner. Das stimmt.

00:05:56Speaker 1 Ich bin ÜVer, siehst du?

00:05:56Speaker 2 Aber ja, es gab jetzt ja in letzter Zeit viele Folgen

00:05:56Speaker 1 Ja, ja, und man soll es kaum glauben, eventuell nehme ich heute Abend auch wieder eine auf. Das ist ja auch. Zwei an einem Tag.

00:05:56Speaker 2 Aber es gab Feedback.

00:05:56Speaker 1 Genau, hattest du eigentlich Zeit von diesen vielen Folgen so ein bisschen zu hören?

00:06:26Speaker 2 Ehrlich gesagt nein. Also ne, ganz ehrlich, weil es ist so Also hier nicht viel ein und dann irgendwie zwei Kinder, die auch immer mehr Zeit in Anspruch nehmen, bin ich ganz ehrlich. Also ich hatte schon mitbekommen, dass das gut angekommen ist und ich hatte auch natürlich die Diskussion über Kennzeichen, Flugzeugkennzeichen mitbekommen. Und da musste ich echt lachen. Und Ich wusste das auch nicht, dass ein Kennzeichen mit einer Zahl anfangen darf.

00:06:26Speaker 1 Also so Ich habe nämlich ein, ein, ein, ein, ein, das muss man für unsere Hörer, die vielleicht nicht ganz so das hören, dass wir hatten mit Markus

00:07:02Speaker 1 Haben wir darüber gegrübelt? Wir hatten lustige Kennzeichen gesammelt, deutsche Kennzeichen, und dann kam einer auf dieses Kennzeichen von Too Slow. Und wir waren so ein bisschen verwirrt, ob es das wirklich ist. Und mittlerweile wurde diese Frage geklärt. Genau.

00:07:02Speaker 2 Tatsächlich, also Guernsey, schmeckt man das richtig aus? Guernsey?

00:07:02Speaker 1 Ja, ich glaube Guernsee und Girnsey, die beiden Inseln, ja.

00:07:02Speaker 2 Das ist der Registrierungsstaat mit Ziffer 2 am Anfang, das Flugzeug hat tatsächlich 2 minus slow.

00:07:33Speaker 2 Und ich meine, war in einem Landeunfall verwickelt, wurde danach wahrscheinlich abgeschrieben, weil jetzt kriegst du Original Aircraft Skin, schreibt der Jochen, genau. Vielen Dank dafür. Wo du halt ein Stück von der Außenhaut dieses Flugzeuges kaufen kannst. Und das hat natürlich schon eine gewisse Art von Humor, wenn das Flugzeug too slow heißt. Weil es war einfach zu langsam. Jetzt ist es leider durch einen Metallwolf gedreht worden.

00:07:33Speaker 1 Ja, genau. Also ich habe ja Bilder hier im Sendelpark, könnt ihr sehen, da wieder Flieger mit einem, würde ich sagen, eingeklappten Nasenbuchfahrwerk sozusagen da liegt.

00:08:05Speaker 1 Das sieht eigentlich nicht so kaputt aus, ne? Irgendwie? Nee, irgendwie nicht. Und dass man den dann was schrotten musste, aber vielleicht war das irgendwie sonst wo passiert und die ganzen Kosten haben halt den Gesamtwert des Flugzeugs überstrigen. Auf jeden Fall haben sie doch das Beste draus gemacht und du kannst den Seriennummer 604 von dem Bombardier Challenger jetzt als Skin kaufen. 1500 Stück gibt es, kosten nur 24,95 Euro. Plus Shipping and Handling wahrscheinlich. Ja. Ja, genau. Fand ich ganz herzlich.

00:08:35Speaker 1 Danke, Jochen, für diesen Hinweis. Und natürlich kam dann, also erstmal habe ich dann überhaupt gegoogelt für euch, dass diese, warum es diese zwei Registrationen gibt. Die wurde, glaube ich, oh jetzt lass mich lügen, das mache ich gerade aus dem Kopf, irgendwie im Jahre 2003 oder sowas, seitdem gibt es die erst. Und es gibt übrigens mehrere Bereiche, wo ein Land, das ist ja eigentlich, ich meine Guernsey, Jersey und so, das ist ja UK, ne? Und die haben trotzdem ihre eigene Unterregistrierung für manche Teile ihres Landes.

00:09:09Speaker 1 Das gibt bei England sind das halt Guernsey, auch die Isle of Man hat seine eigene Registrierung mit M vorweg. Und deshalb ist es so, weil diese die Engländer bei denen ist ja sowieso alles komisch. Ich meine, die spielen bei der Weltmeisterschaft mit vier Teilen mit, ne, Wales, Schottland und sonst was, ne, bei der Fußballweltmannschaft, irgendwie sowas. England, Schottland und sowas. Das ist halt so uralter Scheiß bei dem. Also sowieso manche Sachen bei denen sind ja sehr alt. Und ähm

00:09:40Speaker 1 Guernsey, Jersey, Isle of Man und irgendwas anderes sind Kronbesitztümer. Das heißt, diese Inseln sind direkt der britischen Krone unterstellt. Die haben ihre eigene kleine Regierung, gehören zwar zu UK, werden auch von denen verteidigt, aber haben ihre eigenen Gesetze und jetzt vor allen Dingen ihre eigenen Steuergesetze. Deshalb gibt es da so viele Leute, die auch gerne dann ihr Flugzeug registrieren wollen. Kannst du übrigens auch machen. Du kannst dir gesetze Registrierung dort aussuchen und dir bestellen. Ich habe hier die Internetseite dafür dir herausgesucht, wenn du jetzt hier eine Registrierung haben möchtest.

00:10:14Speaker 1 Und ist natürlich klar, es hat aus ähnlichen steuerlichen Vorteil. Vielleicht kannst du dir günstiger dein Flugzeug registrieren. Du siehst auch viele Businessstädten mit M-Registrierungen oder jetzt mit 2 Registrierungen. Und aus zwei kann man natürlich viel machen irgendwie.

00:10:14Speaker 2 Aber sowas von. Also Steffen, ich muss auch sagen, du musst natürlich jetzt sehr politisch korrekt sein und aufpassen, es gibt ja einen Unterschied zwischen UK, Great Britain und England.

00:10:14Speaker 1 Ja, aber das Fass machen wir nicht auf, ne, oder?

00:10:14Speaker 2 Aber wir können das Video verlinken, was das erklärt.

00:10:46Speaker 1 Achso, okay, gut, alles klar. Ja, ja, okay, mach das mal, mach das mal, kommt das rein. Auf jeden Fall, ähm, das Video ist jetzt verlinkt, ist in eurem, könnt ihr Kapitel draufklicken, auf ein Kapitel machen. Was ich sagen wollte, nur ganz kurz, welche Erkennungen da existieren. Es gibt die Erkennung too cool, too fast, too cute und auch too poor natürlich. Alles so Dinger. An das Kennzeichen too rich, das habe ich mal reingegeben in diese Maschine, ob man die kaufen kann.

00:11:17Speaker 1 Too rich hat sich noch keiner getraut, wahrscheinlich auch aus Pietesgründen, wollte er dich mit so einem Kennzeichen rumfliegen oder irgendwie sowas, weiß ich auch nicht

00:11:17Speaker 2 Wobei so ein Business-Jeb Tupur zu registrieren, ist natürlich auch. Also ich glaube, es geht in dieselbe Richtung im Grunde genommen. Aber ja, da lässt sich vieles machen. Und ich meine, also auch ich meine, auch in Deutschland gibt es ja, und das hat mich wirklich gewundert, dass das überhaupt gab die Delta India Lima Delta Oscar.

00:11:48Speaker 1 Ja, ja. Das ist eine Cheyenne und ihr solltet vielleicht mal, um diesen Podcast sauberen reinzuhalten. Nur diese Buchstaben jetzt mal aufschreiben und dann selber lesen, was das wohl heißen könnte.

00:11:48Speaker 2 Du meinst, sie könnten Dildo lesen?

00:11:48Speaker 1 Aber nur wenn man lesen kann, natürlich. Und wo die Dildo ist, darf natürlich die Delta Golf Eck Delta Golf Echo in ja Lima auch nicht fehl, weil nur einer, der Delta Geyser-Flieger nimmt, hat fliegt wahrscheinlich auch die Delta Ildo, oder?

00:12:19Speaker 1 Was meinst du? Keine Ahnung. Wir lassen das Thema, wir gehen doch einfach mal weiter mit Gesang und Freude und Fröhlichkeit und ähm, und noch ein kleiner Tipp.

00:12:19Speaker 2 Kleiner Tipp, googelt nicht einfach nur das Kennzeichen. Der erste Treffer ist in Ordnung, dann wird's lustig. Okay, gut. Muss ich das jetzt auch machen? Ich weiß, jeder wird das jetzt machen. Also, von daher, deine Neugierde ist so groß, Steffen, dass das genau jetzt.

00:12:19Speaker 1 Also.

00:12:49Speaker 1 Nicht googeln nach Delta India Lima Delta Oscar.

00:12:49Speaker 2 Nicht googeln bitte. Und Google, wem wem hat der Flieger vorher gehört?

00:12:49Speaker 1 Äh, na, sag mal.

00:12:49Speaker 2 Beate Use.

00:12:49Speaker 1 Ach doch, das war das. Da haben sie doch darüber geredet in in der Gruppe, also in der Telegram-Gruppe. Da haben das. Viel, das war, ich habe das nicht, hab ich das nicht verstanden. Also, es ist der ehemalige Flieger von Beate Use. Und da weiß ich allerdings auch, da kenne ich den Kollegen Jochen R. Punkt, hier bei uns aus Hamburg, der hat die früher, der hat auch so halt angefangen, also vor

00:13:21Speaker 1 Vor der großen Airline, mit der wir gemeinsam geflogen sind, ist er halt sehr viel privat geflogen. Und er hat Beat Use mit ihrem Flieger auch viel rumgeflogen, sozusagen.

00:13:21Speaker 2 Ja, okay, aber die hatte doch, also ich hatte, es ging auch wie die Chatgruppe, die hatten eine eigene Lizenz gehabt.

00:13:21Speaker 1 Die hat sehr viel, sie hat sehr viel geflogen, aber da war sie halt schon 80 oder irgendwie sowas. Sie ist ja relativ alt geworden. Und dann ist sie selber nicht mehr geflogen, hat sich fliegen lassen, was ja auch vernünftig ist. Ich habe ja noch drei Jahre hin, bis ich soweit bin. Also schauen wir mal. Ja, ja. Ja, okay. Gehen wir mal weiter in.

00:13:21Speaker 2 Das heißt, in ein paar Jahren nimmst du dir also einen Piloten, um damit Fallschirmspringer aus einem Flugzeug zu schmeißen?

00:13:57Speaker 1 Genau. Okay. Genau. Cool. Also vom was Lusigen zum mal was Traurigen. Ich habe hier ein Kapitelgemarken reingetan hat mit den Worten, das tut weh, wenn man das sieht. Wir sprechen hier gerade sehr viel Videos, irgendwie. Ich hoffe, das ist nicht zu zu schlimm. Mir ist das nur aufgefallen, dass es ein Instagram Reel und das ist aus Barmago gedreht und da ist ein Flieger, eine Beach 1900.

00:14:31Speaker 1 Das sind diese lustigen Ausflieger, die so ein bisschen wie so ein die so hoch sind. Hast du dich mal gesehen, diese Beach 1900? Das ist eine Turboprop. Und der Rumpf ist fast so, als wenn man da aufrecht gehen könnte, aber dafür relativ schmal, also boxartig. Wahrscheinlich auch, damit man halt gut Fracht und irgendwann sowas transportieren kann. Und der ist im Bamako und steht da auf der Rampe und den siehst du leider zerschossen mit ganz vielen Löchern im Rumpf drinnen, im Motor drinnen, im Registrierung ist Zulusierer J-A-G Jack, ne?

00:15:05Speaker 1 Und da hat auch irgendeiner sein Moped irgendwie unter eine Triebwerk gefahren und dann irgendwie angezündet. Irgendwie sowas, so ein kleines Mofa. Wer macht das? Ich meine, das ist ein UNO-Flieger. Warum macht man die kaputt? Ich verstehe das noch gar nicht.

00:15:05Speaker 2 Ja gut, ich meine, also es stand ja auch bei dem Video, ähm Dass das, äh, dass das irgendwie als den Flughafen, auf dem das Flugzeug stand, angegriffen haben. Und dann ist das halt ein durchaus sehr trauriger Kollateralschaden gewesen. Und dann irgendwann dann, ja

00:15:35Speaker 2 Aber traurig ist es allemal, also das ist natürlich immer blöd sowas.

00:15:35Speaker 1 Ja, und wenn du mich fragst, der wird nicht mal Der wird nicht mehr mehr fliegen und willst du auch diese ganzen Teile der Motor und so, welche willst du das da wegkriegen? Das kannst du ja keine abbauen und so.

00:15:35Speaker 2 Und ja. Ja, okay. Gut.

00:15:35Speaker 1 Also das wollte ich reinbringen. So, und dann, äh, wie ich ja gehört habe Ich hoffe, ich habe das richtig erinnerung.

00:16:05Speaker 1 Du bist ja auch mal in der Wartezeit hinten in der Kabine geflogen. War das nicht so? Nein.

00:16:05Speaker 2 Nein. Nein.

00:16:05Speaker 1 Ah.

00:16:05Speaker 2 Ich war unqualifiziert für diesen Job.

00:16:05Speaker 1 Aber du bist, du erinnerst dich doch immer ganz deutlich an, und mit dem fliege ich demnächst, an rote Uniformen. Hast du nicht irgendwas für die roten Uniforms geflogen? Auch nicht?

00:16:05Speaker 2 Das habe ich, ja.

00:16:05Speaker 1 Ja, okay, gut. Okay. Also du hast du hast, was ich sagen möchte, du hast schon mit Kabinkollegen zusammengearbeitet. Jetzt habe ich das Retti auf dem Ziel.

00:16:05Speaker 2 Ich habe schon mal mit Kabine zusammengearbeitet, aber alle sagen, ich bin völlig desozialisiert, seitdem ich bei der Fracht bin, ja?

00:16:40Speaker 2 Ich rede mit Volleybällen, weißt du?

00:16:40Speaker 1 Äh. Wie hieß nochmal der Ball? Wilson. Wilson. Okay, Wilson. Wie war das denn noch, als du Olli hieß früher? Kannst du dich daran erinnern? Mussest du öfter, müsste, also Referenz ist jetzt auch wieder auf einen Instagram-Reel. So heißen glaube ich bei denen die Videos. Nee, das ist ein Thread, ein Thread-Video. Man sieht eine, ich glaube, das ist eine 737, also so eine furchtbar ergonomisch designte Boeing-Tür.

00:17:11Speaker 1 die aufklappt und da ist eine Kollegin, die versucht sie zuzumachen und sie schafft es nicht. Sie schafft es nicht. Sie holte sich dann Hilfe von, ich würde sagen, der Chef der Kabine. die ein bisschen mehr die Technik besser kann oder sowas, ne?

00:17:11Speaker 2 Und ich hoffe es, dass es dass es Kavinen-Personal ist und niemand anderes. Ja, also was soll man sagen? Die Gefahr ist da ja immer dieser ganz klassische in jedem Sicherheitsvideo beim Emergency Training.

00:17:42Speaker 2 gezeigt, man kann da leicht rausfallen. Das ist also wirklich, also das ist ein weiter Weg auch bei einer 3. 7 bis da unten und man kann sich da schon böse verletzen. Von daher das ist nicht ohne.

00:17:42Speaker 1 Genau. Und ich weiß, es wird sich wahrscheinlich irgendwie Leute überlegen, hey, wieso schafft sie das nicht, diese Tür zuzukriegen? Das müsste sie doch gelernt haben und warum kann sie das nicht? Naja, gut, ich sag mal ganz streng, Hauptsache sie kriegt die Tür auf, um das zuzumelden.

00:18:13Speaker 1 Und Also wenn der Flieger leicht die Nase nach unten steht, also so leicht abhängig schon, das reichen ein, zwei Grad schon. Das ist etwas, das du merkst. dann muss man die Tür schon ja so ein bisschen nach oben wuchten, um sie zuzukriegen, weil die Tür geht ja nach vorne auf. Das ist wirklich manchmal schwer. Also ich habe auch oft ein oder zweimal den Kolleginnen helfen müssen, weil sie. . Naja, weil sie auch Schiss haben, da runterzufallen. Und wenn du denn dich da ein bisschen rausnehmen musst und so richtig Kraft einbringen musst, ich meine, es ist immer eine Hand fürs Schiff, also eine Hand hast du immer am Türrahmen, da sind ja auch Griffe angebracht, links und rechts, und ist vorgeschrieben, dass du immer dich auch am Türrahmen festhältst.

00:18:48Speaker 1 Was sie auch macht in dem Video, ne? Das muss ein Fairer würde ich sagen. Sie macht alles richtig, also richtig. Aber sie zieht und zerrt und irgendwas. Vielleicht würde sie sie auch irgendwann zukriegen, aber du musst dich teilweise ja richtig. Man sieht im Video, um das noch besser zu machen, muss man das eine Bein praktisch in den Türraum reingehen und sich dann richtig ziehen und das Ding zuzumachen. Ich sag mal so, die Türen waren designed. Aus welchem Jahr sind die? Aus die selbe Türdesign von der 707 von 1955 oder irgendwas.

00:19:18Speaker 2 Ja, zumal lass noch ein bisschen Wind wehen, also nicht viel, dann hast du ja noch viel mehr. Also das ist schon richtig. Da lobe ich mir eine Tür, die nach oben aufgeht.

00:19:18Speaker 1 Ist das bei der Trippe so? Nein. Nein, wurde gerade sagt, das ist bei der DC10, war das auch so, ne?

00:19:18Speaker 2 Bei der DC10 und bei der MD11.

00:19:18Speaker 1 Ja, aber ihr habt ja schon Türen die ja an den zwei Scharnieren gehen und diese aufschwingen, die man nicht so umklappen muss wie in den Drei-Sin-Türen, oder?

00:19:18Speaker 2 Ja, ja, genau. Die Tür bei der Trippe, ich glaube, das ist im Grunde genommen das, was

00:19:49Speaker 2 Also so ähnlich wie beim Jumbo auch. Ein ganz großer Hebel, der so weiß ich, 50 Zentimeter lang ist. Ja. Und an dem kann man die Tür auch gut ziehen, also ranziehen und ja.

00:19:49Speaker 1 Aber du hast keine Ich habe noch eine Türöffnungsautomatik, die im Falle eines Emergencies sozusagen die Tür rum aufschwingt, aber nicht etwas, was die Tür zumacht.

00:19:49Speaker 3 Nein.

00:19:49Speaker 1 Das hatte der 380er zum Beispiel. Und ich weiß nicht, wie das mit dem 350er ist oder auch ist. Da drückst du ein Knöpfchen und dann geht die Tür wieder zu.

00:20:19Speaker 2 Okay.

00:20:19Speaker 1 Nur so nebenbei, was so. Aber naja gut. Ist ja nur Airbus. Maker keiner, irgendwie. Fliege alle lieber Boeing. Wer? Achso, okay, Entschuldigung, wir lassen.

00:20:19Speaker 2 Würde Airbus einen vernünftigen Frachter bauen, könnten wir darüber reden. Aber müsste ich vielleicht meinem Arbeitgeber noch davon überzeugen, so ein Ding zu kaufen. Aber es gibt ja nichts von Airbus. Das ist ja das Trauriger.

00:20:19Speaker 1 3,50? Ist das nicht ein Frachter? Äh. Die Airbus 350 Frachter, ich glaube, die werden gebaut oder bestellt oder sind schon in der Mache.

00:20:51Speaker 1 Jetzt muss Olli verzweifelt googeln.

00:20:51Speaker 2 Ich habe noch nie einen gesehen, ehrlich gesagt. Also mit Sicherheit werden sie das

00:20:51Speaker 1 Möglicherweise sind die auch nicht gebaut, aber die sind A350F

00:20:51Speaker 2 Ja, also bei Airbus auf der Homepage fliegt das Ding schon.

00:20:51Speaker 1 Ja, okay, gut. Ja, das ist doch immerhin etwas. Wenn es auf der Homepage fliegt, dann. . Oder?

00:20:51Speaker 2 Ja, ich gucke mal gerade, was sie schreiben natürlich nicht, also ah doch, sie sagen gegenüber dem 777-Frachter drei Tonnen mehr Payload.

00:21:31Speaker 2 Und 11% mehr Volumen. Okay.

00:21:31Speaker 1 Vergleichende Werbung, ich dachte, ist das überhaupt erlaubt? Ich glaube ja. Also jeweils im internationalen Wesen, ja, ich glaube manche Ländern nicht, ist egal.

00:21:31Speaker 2 The only true new generation freighter. Vergleichen, also die Achso, ja, und es ist ein schönes Bild.

00:22:02Speaker 2 Current Freighter Production Timeline. Dann siehst du bei A350F 2026 ein Haken dran. Also unter dem Motto 2026 soll es den geben und 2027 dann Pfeil 202878F Also die neue 777 und da ein X darunter unter dem Motto, die schaffen es ja nicht mal das Ding rechtzeitig zu bauen.

00:22:02Speaker 1 Oh, haben sie ja auch recht. Naja gut, euch vor allem, ich glaube, die Bestellliste ist so lang, da ist keine Eile geboten, um das Ding zu bauen.

00:22:36Speaker 1 Aber zumindest haben sie nicht mal eingeplant. Also das sind nicht irgendwie nachträglich irgendwelche. Dinger umgebaut werden und vor allem bei so einem Kunststoffrumpf musst du das ja planen. Den kannst du ja nicht nachträglich aufsägen, glaube ich. Wahrscheinlich kann man alles machen.

00:22:36Speaker 2 Nee, klar, aber ich meine, also was hat Airbus an Großraumfrachtern bisher gebaut? Nichts. Nö, nö, nein, gar nichts. Also das ist ja wirklich. Also es gibt den 330 als P2F, als Modifikation vom Paxflieger zum Frachter, aber der hat einen sehr extrem geringe Payload. Und ja, von daher.

00:23:08Speaker 2 Ja, also ich bin mal gespannt. Weißt du, was mich immer frage, Steffen? Ich meine, jetzt habe ich hier die Seite von Airbus aufgemacht, die Webseite, wo sie dann also den A350 Frachter vorstellen und sagen, wie sparsam das ist und sowas. Wer guckt da eigentlich drauf? Äh, du. Ja, aber ja. Kauft mir keinen 350 Frakt.

00:23:08Speaker 1 Du musst mal anfangen zu sparen.

00:23:08Speaker 2 Ja, mach ich ja schon. Aber also jetzt mal ehrlich, ich meine, also wer guckt auf diese Webseiten? Das sind doch eigentlich keine potenziellen Kunden.

00:23:39Speaker 1 Also es gibt auch, ich weiß, im 350er gab es so eine, äh, Quatsch, für den 380er gab es so eine Webseite, da konntest du den Flieger irgendwo hin positionieren und dann so einen Ring aufzeichnen mit Range sozusagen. Also wie weit er denn fliegen kann. Das auch völliger Quatsch ist, weil ich meine, ich konntest du zwar sehen, dass du mit dem Ding ich sag mal von du bei nach Auckland fliegen kannst in einem Rutsch durch, aber wie viel du denn noch mitnehmen kannst, das wurde da irgendwie nicht erwähnt. Naja.

00:23:39Speaker 2 Ja, aber ich sag mal selbst, also nehmen wir mal an, wir wären jetzt eine Airline und wir würden prinzipiell darüber nachdenken, uns so ein Flugzeug zu kaufen, dann würdest du nicht erst mal gucken im Internet, Mensch.

00:24:19Speaker 2 . Googeln wir doch mal, was es so gibt. Da wird es ja direkt zum Hersteller gehen. Also deswegen finde ich das eigentlich total lustig, dass sie eine Homepage darüber für 350 Fachter erstellen. Wo ich mir denke, da guckt doch eh kein potenzieller Käufer drauf.

00:24:19Speaker 1 Du, vielleicht überschätzen wir auch einfach nur die Brainpower von so Airline-Management. Aber das ist vielleicht auch wieder ein anderes Thema, was wir eventuell nicht anschneiden sollten, oder? Ja, das stimmt wohl.

00:24:19Speaker 2 Da können wir nur verlieren.

00:24:19Speaker 1 Ja, okay. Aber was anderes. Du bist doch so ein alter Hacker.

00:24:50Speaker 1 Also, jedenfalls, also du hast was von IT, eine Ahnung, irgendwie sowas. Ist der Themenwechsel okay für dich oder bin ich so länger darüber? Ja, natürlich. Und zwar bin ich hier über einen Artikel gestolpert. Möglicherweise ist das so ein bisschen zu sehr aufge. . Bausch oder irgendwie sowas, ob das irgendwie etwas ist, was gar nicht so, so, so, so schlimm ist. Aber das ist ein Artikel, das nennt sich Airport Security Hack. Ist jetzt hier auch verlinkt. Und da steht der Titel Bypassing AirPod Security via SQL Injection.

00:25:23Speaker 1 Da müsstest du mir mal ganz kurz erklären, was ist SQL Injection, wenn du das kannst. Also hast du.

00:25:23Speaker 2 Kannst du das erklären? Im Grunde genommen ist es jetzt einfach erklärt, wenn du eine Webseite hast, wo im Hintergrund eine Datenbank läuft, also eine SQL-Datenbank. dann musst du ja immer gucken, wenn du Formulare hast, dass diese Formulare, dass der Inhalt, der in diesen Formularen übermittelt wird, Nur der Inhalt ist, den du da haben willst. Ja, okay. Wenn du jetzt zum Beispiel, also jetzt mal ganz basic, guckst bei HTML-Code, würdest du ja zum Beispiel, wenn ein Texteingabe fällt, hast du eine Input-Form haben

00:26:02Speaker 2 Wenn du jetzt in diesen Inputformen als Eingabe zum Beispiel wieder HTML-Steuerkommandos einbaust, könntest du damit halt Code einschleusen und genauso kannst du das bei SQL-Daten halt auch, weil ich sage mal, manche Anfragen, die du halt über ein Formular eingibst, könnten ja direkt zum SQL-Server gegeben werden, wenn du das nicht überprüfst. Und da könntest du einfach ein paar SQL-Steuerkommandos eingeben und dadurch halt SQL-Code quasi injizieren. Das wäre so ganz gut erklärt.

00:26:32Speaker 1 Und das scheint ja auch immer wieder zu funktionieren.

00:26:32Speaker 2 Ist ein Klassiker, ja.

00:26:32Speaker 1 Ja, genau. Und weil hier ist es irgendwie passiert. Also das sind ja zwei Typen. Der eine nennt sich Sam. Curry und der andere ist äh, Namen vergessen, aber das sind Iand Carol, das ist nämlich seine Webseite, wo hier drauf sind. Das sind auch so zwei Sicherheitsforscher, wie das ja so schön heißt. Und die haben sich dann mal so angeguckt wie ähm in Amerika die Airport Security funktioniert, beziehungsweise wie das ist, wenn Leute, die einen Crew-Ausweis haben, zum Beispiel, oder Angestellte der TSA oder Leute, die am Flughafen selber arbeiten,

00:27:12Speaker 1 wie ihr Ausweich sozusagen verifiziert werden, die müssen sie auch mal anmalen, müssen so einen Test machen. Mit Harry habe ich ja oft darüber geredet, wie sie da die ganze Schulung machen müssen oder irgendwie sowas. So, und deren Namen landen wohl irgendwo in einer Datenbank. So, und wenn du jetzt da reingehst mit deinem Ausweis, den du dann hast, diesen Crew-Ausweis, dann wird kurz abgecheckt über einen QR-Code oder irgendwas, dass dieser Name, den du, der Ausweis mit dem Namen drauf, dass der okay ist. So, und die haben das halt geschafft, da falsche Namen in diese Datenbank einzuschleusen, sodass sie dann theoretisch, wenn sie es schaffen könnten, halt noch, und ich glaube, das wird auch nicht unmöglich sein, sich den entsprechenden Ausweis zu basteln, eine Uniform zu besorgen.

00:27:51Speaker 1 oder irgendwas, dass sie es schaffen könnten, praktisch an den Nebeneingang zu benutzen zu der Security sozusagen. Und ich weiß nicht, ob die da durch welche. Check sie dann noch gehen müssen, sozusagen, also ob sie dann immer noch durch den Scanner müssen oder irgendwas. Aber theoretisch könntest du falsche Leute auf die Air-Side bringen vom Flughafen. Und das haben sie auch nicht mehr so gut.

00:27:51Speaker 2 Genau, also du musst trotzdem, du wirst trotzdem gescannt und alles, aber das geht halt darum, ob du quasi Jumpset fliegen darfst, weil in USA darfst du halt nur Jumpsseat fliegen im Cockpit, wenn du halt crew bist.

00:28:21Speaker 2 Genau, richtig, genau. Und das Problem ist, also deswegen hat man das mal ins Leben gerufen. Es könnte ja sein, dass du gerade eben gefeuert wurdest. Und deinen Ausweis, aber du noch bei dir hast. Ja. Das heißt, du hast als Sicherheitskontrollstelle keine Möglichkeit, das zu kontrollieren, ob dir denn überhaupt noch in einem Arbeitsverhältnis ist. Und dafür hat man diese Seite halt ins Leben gerufen.

00:28:21Speaker 1 Okay, ich verstehe. Jetzt muss man, ähm, genau, das nennt sich hier auch das Cockpit Access Security System, CAS. Komisch, CAS kenne ich woanders her auch.

00:28:52Speaker 1 unser Kassplan.

00:28:52Speaker 2 Nee, Kass ist ein Bier in Südkorea.

00:28:52Speaker 1 Oder so. Oder so. Es hat alles immer was mit Cockpit zu tun. Egal. Und ähm Wobei, also ich nehme jetzt an, dass das die offizielle Stellungnahme ist und dass sie halt vor die TSA informiert haben und dass dieses Heck hoffentlich jetzt dieses Loch sozusagen gestopft ist, sodass das nicht nochmal passieren kann, aber es wäre möglich gewesen. So lese ich das jetzt nämlich. Ja, fand ich ganz interessant, den Artikel.

00:29:26Speaker 2 Doch interessant, also was Sie dann schreiben. Denn also sie haben das wirklich ganz klassisch gemacht, da haben wir also die Department of Homeland Security darüber informiert und dann haben sie das auch korrigiert natürlich. Und die TSA hat dann also eine Pressemitteilung rausgegeben, dass diese Sicherheitslücke also nicht dazu benutzt werden konnte, um einen entsprechenden, also einen Lone True Member Checkpoint zu umgeben. Ja, okay, gut.

00:29:58Speaker 1 Scaria muss ja erstellen, ich meine, sie mussten ja immer noch durch, ne, sozusagen.

00:29:58Speaker 2 Ja. Also natürlich hat es geklappt, aber amerikanische Logik nein. Also es ist jede Handbewegung, es ist alles gut.

00:29:58Speaker 1 Ja, ja, ja. Herrlich, ja, sehr schön. Ja, und jetzt wollte ich mal nach diesen ganzen Videos und irgendwas wollte ich mal wirklich mal was Handgreifliches wieder so zeigen. Ja, und zwar, ich habe das betitelt mit Hungeriges Triebwerk. Und zwar ist das passiert vom Gott, habe ich da überhaupt ein Datum da reingetan?

00:30:35Speaker 1 Ist jetzt neulich gerade passiert. Ist neulich nämlich gerade passiert und das ist, das Ding ist veröffentlicht worden vom 17. Oktober. Also vielleicht war das. 15. Oktober oder irgendwas passiert. Und zwar ist ein Vorfall in London passiert von einem American Airlines Flieger, der flog nach Chicago. Das war eine 787. Und ja, wie das dann immer so ist, die stand mit laufenden Triebwerken und stand sie da auf der Rampe rum und wollte vorrollen, konnte noch nicht vorrollen, weil vor ihnen stand ein anderer Flieger.

00:31:10Speaker 1 der auch da wahrscheinlich zurückgestoßen hat. Vielleicht haben sie parallel zurückgestoßen von der Parkposition, standen also hintereinander. American war Nummer 2. Und da war ordentlich Platz zwischen den Fliegern und auf so einer Rampe und du kennst das ja auch, da gehen immer so kleine Fahrwege für, naja, für die. Ganze Leute, die da hin und her fahren für Follow Mes, für Catering-Fahrzeuge oder auch für diese langen Ketten von Anhänger, hinter Anhänger, Anhänger, wo die ganzen Gepäcktroll-Container so draufstehen.

00:31:44Speaker 1 Die werden so raufgerollt und dann haben die so Riegel, mit denen man den verriegeln kann, damit die da nicht runterfallen. Und ich meine, erkennst du das, du rollst so längst und du musst irgendwo anhalten und vor dir ist so ein Fahrweg. Und die Autos halten ja an eigentlich, ne? Die fahren nicht weiter, weil die wissen ja nicht, ob du rollst. Du hättest ja Vorfahrt.

00:31:44Speaker 2 Ja, erzähl erstmal weiter, wirklich.

00:31:44Speaker 1 Naja, ich wollte einfach so nebenbei so erzählen. wie das uns abläuft.

00:32:14Speaker 1 Die halten an und du weißt genau, du stehst jetzt noch fünf Minuten, weil du siehst davor, der Flieger, der braucht noch drei Minuten, bevor er überhaupt losrollen kann. Und die stehen da und dann gibt es also, machst du ja in der Regel die, die, die Lichter, die aus, die du am Flieger hast, also das Taxi-Light aus und alles, sodass du keine Lichter an hast. Also natürlich, das Beacon ist noch an und Navigationstechnik sind noch an, aber halt diese Scheinbar da vorne. Und oftmals winkst du die Leute ja auch durch dann, oder? Das kennst du auch, ne? Ja, genau.

00:32:44Speaker 1 So, und ich weiß nicht, ob das hier passiert ist und sowas. Und vielleicht. Auf jeden Fall stand die American Airlines so, waren noch nicht abflugbereit, deren Lichter waren aus und ja, und dann sind die halt losgerollt vor dem Flieger hinweg. Und der Flieger davor hat leider Gas gegeben, um praktisch die Breakaway Power, wie das nennen, also ein bisschen mehr Gas gegeben, um den Flieger ins Rollen zu bringen. Und da erzeugt man sehr viel Wind. Und dieser Wind hat dann die Container, die anscheinend nicht gesichert waren auf diesen kleinen Anhängern, ja, so nach hinten geweht.

00:33:17Speaker 2 Ich denke, das ist einer der Schlüsselfaktoren. Ich meine, normalerweise diese Container musst du festmachen, weil die sind sehr, sehr leicht, das ist klar. Die sind ja dafür gebaut, irgendwie in ein Flugzeug mitzukommen und nur das Zu halten, was da drin ist, und die Wehen natürlich sofort weg. Also das, ähm, ja.

00:33:17Speaker 1 Sieht man ja auch gerne mal so, dass wenn ähm Wenn mal wirklich so ein Ding, da einfach nur so rumsteht, und da kommt irgendwie ein Sturm, starker Wind, die werden auch über die ganze Rampe geblasen, diese Dinger. Komm schon mal, Vor, leider.

00:33:49Speaker 2 Und selbst in Frankfurt gab es ja so einen Zwischenfall beim Reinbäuen von einem einer Frankstadt Triple 7.

00:33:49Speaker 1 Oh, okay.

00:33:49Speaker 2 Dass die beim Beinrollen halt in der Kurve quasi so einen Container mitgenommen hat und dann auch sogar jemanden verletzt hat. Also das ist schon so ein Punkt, ja.

00:33:49Speaker 1 Na, auf jeden Fall, hier sieht man, es gibt so ein schönes Security-Video über Überwachungsvideo und das werde ich jetzt hier auch nochmal verlinken. wie das Ding nach hinten geblasen wird und direkt ins Triebwerk rein.

00:34:23Speaker 1 Und man sieht nur, wie die Fetzen fliegen, wie dieses dünne Adu-Blech von dem Triebwerk da mehr oder weniger zerschreddert wird. Also man sieht schon, so ein Triebwerk kann was ab. Das geht nicht gleich kaputt. Und dazu bei Vass Aviation ist auch das ganze Gespräch natürlich aufgezeichnet, dass sie sich am Ende dann doch anschließen in Emergency. Vehicle zu kommen lassen, also Feuerwehr und das ganze Programm, einfach nur um zu gucken, ob da jetzt nicht irgendwas ist. Wahrscheinlich haben die kaum komische Anzeigen gehabt.

00:34:53Speaker 1 Die haben wahrscheinlich irgendwie einfach nur so ein bisschen irgendwie gehört, natürlich Hitten aus der Kabine kamer, da hinten, wir sehen das alles und so und Und dann irgendwann klickte so im Kopf, ah, vielleicht ist da mehr passiert, vielleicht, keine Ahnung, ist da Tailpipe, Fireball oder irgendwas, lass uns mal lieber, irgendwann haben sie sich dann die Feuerwehr geholt und sowas.

00:34:53Speaker 2 Also wir können ja auch nochmal diesen Unfallbericht verlinken in Frankfurt. Der ist nämlich ganz schön eigentlich erklärt, wie diese Container verriegelt sind auf diesen Dollys.

00:35:26Speaker 2 Von daher, ja.

00:35:26Speaker 1 Oh, okay, gut. Den hast du schon aber.

00:35:26Speaker 2 Aber ist tatsächlich ein Thema, weil die sind halt leicht, die wehen leicht hin und her. Und ja, das Ist natürlich immer unschön, wenn dann vergessen wird, sowas zu verriegeln, weil dann ist sowas vorprogrammiert. Tatsächlich ist es so, dass auf den Flughäfen. . für die ganzen Rollwege berechnet wird, also wo ist mit erhöhtem Schub zu rechnen und wo nicht. Deswegen siehst du in Frankfurt an einigen Ecken auch so immer so Blastfans so.

00:35:58Speaker 2 Scheinbar mitten in der Gegend rumstehen, aber das ist genau wegen diesen Berechnungen. dass dann halt da nichts in Mitleidenschaft gezogen wird, weil klar, auch bei einem kleinen Flugzeug, das buchstet schon ganz gut.

00:35:58Speaker 1 Ja, okay. Ich kann mir aber auch vorstellen, wie das funktioniert ist, nämlich dass da sind mehrere Leute am Rumtüdeln an den Hänger. Der eine schiebt die nur rauf und der andere sagt, er kann nicht losfahren, ja los, und dann fährt mal los. Also das bin ich der Fahrer wahrscheinlich gar nicht so

00:36:31Speaker 2 Die Verantwortlichkeiten sind eigentlich da ganz klar geklärt.

00:36:31Speaker 1 Ja, okay.

00:36:31Speaker 2 Ja, ja, ja, das ist, sonst würde das nicht gehen, sonst würdest du gerade Also das ist jetzt böse, aber gerade in den USA würde sie viel mehr haben, weil ich sag mal, das Personal da tendenziell eher unterbezahlt ist und frei nach dem Motto, ich viel. . Get if you pay peanuts, you'll get monkeys, musst du da also ganz klar festlegen, wer wie was zu machen hat, weil sonst geht das gar nicht.

00:36:31Speaker 1 Nee, das meinte ich auch nicht. Aber dass da, ähm ich kann mir trotzdem vorstellen, wie das passiert ist, dass da der eine gesagt, hast du Obwohl er dafür verantwortlich ist, hat er ihn ja eingefragt, hast du nachgeguckt und er hat gesagt, jo, jo, jo, und dann ist er losgefahren.

00:37:08Speaker 1 Okay. Ja, gut, wie gesagt, das Triebwerk sieht schön aus und das Video ist auch ganz gut. Tja, gut, okay. Und ähm Ja, jetzt ich habe noch dieses Kapitel, das nennt sich irgendwie, auch basiert mal auf einem aktuellen Fall. Ein Kapitel, das nennt sich Procedures, nenne ich das immer so. Was machen wir eigentlich was, wenn wie, wann, wo kaputt geht. Und ich möchte hier den Fall besprechen einer Boeing 787-900.

00:37:45Speaker 1 Das war glaube ich eine o Gott, die Airline habe ich, die wollte fliegen von Ich hab doch ja den Flugweg. United Airlines, jetzt habe ich es. Die Flug von Los An wollte von Los Angeles nach London fliegen. Und ähm. . hat sich denn über der Hudson Bay entschlossen, ähm umzukehren. Der Artikel ist ein bisschen Reiserisch, die haben Mayday über Hudson Bay steht hier geschrieben. Sehr dramatisch.

00:38:15Speaker 1 Also wenn einer Mayday declare, deswegen habe ich diesen Flugweg da auch nochmal irgendwie mir reingeholt, dann fließt man, glaube ich, nicht vier oder zwei Stunden weiter von Hudson Bay wieder zurück nach Chicago. Also Mayday ist schon eigentlich eher was dramatisches irgendwie sozusagen. Oder was meinst du?

00:38:15Speaker 2 Na gut, Relevanzverlust, ne?

00:38:15Speaker 1 Okay, ja, gut, schiebe ich das, wenn das hier kommt, aber wie weit würdest du damit dann noch fliegen? Also was ist ja besser?

00:38:46Speaker 2 Es hängt ja von der Art des Fehlers ab. Also wenn der, wenn er sagt, also es gibt ja auch selbst in den Checklisten steht das hier, oder gerade in den Checklisten steht es. Drin, also ich sag mal, land at next suitable airport. Ist suitable in dem Sinne gemeint, dass du quasi runter gehst? Auf den nächsten Flughafen, der irgendwie passt. Es gibt natürlich auch Fehler, wo du sagst, also ich kann ja erstmal nicht weiterfliegen, wo fliege ich hin, frage ich mal meine Firma. Und natürlich, die werden nicht sagen, in Chicago ist die ganze Maintenance, da sind vielleicht sogar Ersatzteile, lass uns mal dahin fliegen.

00:39:22Speaker 1 Ja, das ist ja Suitable Airport, ne? Dass du dir, dass du sagst, ich flieg Der ist suitable.

00:39:22Speaker 2 Jawohl, das Suitable ist ja aber in dem Sinne da gemeint, dass, also wenn das da steht in der Checklist, dann willst du den nächsten Airport, wo du landen kannst und nicht operationell suitable.

00:39:22Speaker 1 Ist es ein Neus Airport von den nächsten Jahren?

00:39:22Speaker 2 Ist bei Boeing ein bisschen anders gekommen. Ah, okay, alles klar, gut, es kann sein. Aha. Also da macht man ja einfach einen großen Unterschied und ich kann mir das gut vorstellen. Ich meine, wer will denn da oben im Hudson Bay einen Dreamliner landen lassen, der da womöglich nicht mehr wegkommt, bis er repariert ist.

00:39:56Speaker 2 Also ja, das kann ich schon nachvollziehen. Und tatsächlich. warum nicht weiterfliegen. Klar, Nordatlantiker-Luftraum hat sehr spezielle Anforderungen an die Navigation. So auch, ich sage mal, zwei unabhängige Trägersnavigationssysteme, ETHU, ja und ein paar andere Sachen und wenn das nicht mehr drüfft, ja dann kann man da in diesen Luftraum nicht einfliegen.

00:39:56Speaker 1 Genau, aber deswegen wollte ich ja Display Failures irgendwie so ein bisschen, bisschen vielleicht ganz kurz mal darüber plaudern.

00:40:26Speaker 1 Also ich bin immer noch ein bisschen. . Weil die Dinge haben eine extrem große Redundanz. Also gerade mit diesen Bildschirmen. Und ich glaube, ich, ähm, gut, der, der, ja, vielleicht hast du recht. Wie viele Bildschirme hat denn der Dreamliner überhaupt? Der hat wahrscheinlich gar nicht mehr so viele, weil sie einfach nur sehr große Bildschirme haben.

00:40:26Speaker 2 Doch die Anzahl ist, meine ich, also ich bin ehrlich. Gesagt, ich war jetzt nicht so.

00:40:26Speaker 1 Man müsste erst mal ganz schnell googeln Cockpit einer Cockpit B787.

00:41:02Speaker 1 Also der Hintergrund ist, dass ich im Kopf habe, so ein bisschen, guck mal, der hat vier große Bildschirme, sehe ich jetzt gerade, ne? Vier große Bildschirme. wo ähm die die im vor dem Cockpit haben, plus ein in der Mitte, das ist dann eher so das System-Display. Und ich vergleiche das jetzt mal so mit dem 380er an. Ich habe ja sehr viele Bilder hier praktisch sehr viel Fehler rausgesucht und der 380er, der hat zwei Bildschirme für die Cockpit-Crew und der hat, also hier die 787 hat fünf

00:41:35Speaker 1 Der 380er hat noch sechs, weil sie einfach kleinere Bildschirme sind, sodass man nicht alle Informationen auf einen Bildschirm packen kann. Das ist jetzt konkret bezogen jetzt auf das System Display. Und da kann ich freundlich nur so ein bisschen drüber plauen, dass wenn man, wenn dort ein Bildschirm ausfällt vom Cockpit dann kann man sich die Informationen, die nötige, auf den anderen Bildschirm rüberholen. Also wenn zum Beispiel das Primary Flight Display, wo der künstliche Heuzung drauf ist.

00:42:08Speaker 1 Dann ziehe ich mir das rüber auf den Navigationsdisplay rüber. Oder wenn ich den, wenn ich beide Bildschirme verliere, kann ich die Information, die ich haben möchte, auf das Engine-Display beim 80er rüberzuziehen. Also er kann der Co-Pilot seine Informationen, die er gerne sehen möchte, oder der Kapitän, je nachdem, welche Seite irgendwie sozusagen ausgefallen ist, in der Mitte ablesen, auf dem, wo normalerweise jetzt die Engine-Instruments drauf sind. Die Engine-Instruments, die wandern dann nach unten runter, sodass man sie trotzdem noch gucken kann und sowas.

00:42:41Speaker 1 Also dieses Management, Display-Management ist sehr, sehr, sehr flexibel aufgebaut. Und man kann sich natürlich auch die Quellen sozusagen rüberholen, dass du sagen kannst. Mein IRS ist ausgefallen, also mein, ich habe keinen künstlichen Horizont mehr, also hole ich mir das vom Dreier IRS, von dem dritten. Hole ich mir dann auf mein Display rüber und sowas. Das wollte ich so ein bisschen bequatschen. Ja, genau.

00:42:41Speaker 2 Wobei tatsächlich, ich habe gerade mal geguckt, bei der 777 darf ein Display kaputt sein in der Mail, laut Mail. Und das muss aber so getauscht werden, dass das untere Display, also Mitte unten ganz einfach gesagt, dann.

00:43:18Speaker 2 . Das ist, was benutzt wird. Und da steht gleich obs effected R of RP. Also, das ist schon sehr einsteckend.

00:43:18Speaker 1 Okay. Also ich denke auch, dass sie Einschränkungen hatten für den atlantischen. Ich glaube noch nicht, dass es ein Luftnotfall ist. Darum gehe ich dann aus. Weißt du, dass sie einfach sich entschieden haben, okay, so fliegen wir. Weil, und jetzt kann man ja, mir ist das natürlich auch schon passiert, dass wir da irgendwie von Frankfurt nach Genf flogen und dann war auf einmal der FO-Bildschirm weg.

00:43:49Speaker 1 So.

00:43:49Speaker 2 Wobei, die hatten ja elektrische Probleme. Also das stand von einem Notmodus, whatever that means, ich weiß es nicht. Ich glaube, das war schon größer.

00:43:49Speaker 1 Ja, okay. Also jetzt in meinem Fall zum Beispiel wo auf der 3. 7. 3. 7 ist ja, ich erwähne es ja nochmal, so ein bisschen älter vom Design her und das hat nur zwei IRS-Quellen. Und nicht drei, wie alle Airlines oder 20er und auch die modernen Flieger haben, sozusagen Und wenn du da ein Bildschirm, ein Primary-Display verloren hast, konntest du dir die Anzeige von dem zweiten IRS nicht gleichzeitig mehr zusammen mit dem Einzer darstellen.

00:44:31Speaker 1 Das heißt, interessanterweise haben sie gesagt, okay, Autopilot, Flight Director, ne, Autopilot off. Du musstest ja den Autopiloten ausschalten und von der Hand fliegen, weil sie gesagt haben, ja, nee, weil du kannst es ja nicht mehr überprüfen, ob der Autopilot irgendwie Blödsinn fliegt oder irgendwie sowas. Also musst du dir jetzt die Verantwortung selber übernehmen, was natürlich irgendwie Quatsch ist. Also wir flogen da ein Cover krumm, bumm sah ein Bildschirm pur aus und nahm mir die Liste in der Hand, dann scheint drin der Switch auf Autopilot.

00:45:02Speaker 1 So, und dann haben wir es so ein bisschen angeguckt. Und haben gesagt, gibt das jetzt so, ich meine, man kann ja dann irgendwann auch abweichen von den Listen, ne? Wenn du sagst. Safer Set. Und da habe ich gedacht, gibt das jetzt Sinn, dass ich den Autopilot ausschalte, nur damit formal juristisch ich überprüfen kann oder ich denn merke oder was weiß ich? wenn der Autopilot jetzt irgendwie jetzt zusätzlich, zusätzlich noch Scheiße fliegen sollte, irgendwie sowas. Haben wir der Autopilot natürlich irgendwie drin gelassen. Nach fünf Minuten ging der Bildschirm wieder übrigens. Also da war dann alles gut. Und dann sind wir wieder zurückgeflogen und nach einer Landung in Frankfurt

00:45:35Speaker 1 Fiel er denn komplett aus? Ja, dann hat es auch alles gut funktioniert.

00:45:35Speaker 2 Ja, aber also ist es schon ja.

00:45:35Speaker 1 Ja, genau. Was ich noch sagen wollte, ja, okay, warte.

00:45:35Speaker 2 Also ich denke halt bei diesem, bei diesem Dreamliner, ich, wie gesagt, ich kenne ihn nicht genau, aber je nachdem, wie schlimm dieser elektrische Fehler war, kann ich das mit Mail schon verstehen, durchaus. Also, ja.

00:45:35Speaker 1 Also, wie gesagt, ich denke auch nur über die Dramaturgie der Sache nach, dass sie da noch zwei Stunden, drei Stunden weitergeflogen sind oder irgendwie sowas.

00:46:05Speaker 1 Das

00:46:05Speaker 2 Ja, aber was machst du bei E-Tops? Also ich meine, du blickst ja auch weiter.

00:46:05Speaker 1 Ja, ja, ja, hast du auch recht. Achso, ja, was ich denn noch sagen soll, wegen Displayfair, hat das interessante Frage. Hat das die Triple auch, dass wenn dein Autopilot-Control-Panel, wie heißt das bei euch? MCP oder sowas? Das heißt ja Bei der Airbus FCU, nur um so ein bisschen die Begriffe zu machen.

00:46:05Speaker 2 Danke, Steffen. Das nächste Mal in meinem Simulator werde ich dann wahrscheinlich aus.

00:46:36Speaker 2 Bräsigkeit, FCU benutzen, alle werden mich blöd angucken.

00:46:36Speaker 1 Ja, aber keine Sorge, selbst bei Airbus hieß die FCU beim 13er war das immer noch die Fuel Control Unit und war im Triebwerk eingebaut, aber ist egal, wollen wir ja gar nicht mehr darüber reden. Und äh Kannst du das, wenn das Ding da oben ausfällt, kannst du den Autopilot noch weiter bedienen?

00:46:36Speaker 2 Grübel, grübel, grübel. Nein.

00:46:36Speaker 1 Bei dem Airbus und wahrscheinlich jetzt bei der 787 schätze ich mal auch, wirst du es auch können.

00:47:11Speaker 1 Da kannst du nämlich ein Autopilot-Control-Panel sozusagen auf dem Bildschirm dir aufschalten. Das ist das Bild, was du dir jetzt auch da in den Sendeplan siehst. Da siehst du Autopilot 1, 2 ausschalten, Autos RAS. Du kannst dort die Geschwindigkeit in Heading halt, du gehst halt hin mit dem Cursor, klickst das an, tippst die Zahl ein und sagst Enter und dann ist es so, als wenn du das praktisch über oben über die Panels irgendwie eingegeben hast.

00:47:11Speaker 2 Okay.

00:47:11Speaker 1 Also nennt sich denn Autoflight-System Captain Backup oder FO Backup und kannst du denn praktisch auch so den Autopilot bedienen?

00:47:46Speaker 2 Okay, also du kannst bei der Triple auf jeden Fall alles andere außer den Autopilot bedienen. Also die anderen Sachen kannst du über die CDU machen. Das definitiv nicht.

00:47:46Speaker 1 Das interessiert mir, was meinst du mit allen? Könntest du auch oben was Anti-Eyes und also was die ganzen Switcher, die oben an?

00:47:46Speaker 2 Nein, ich meine alles, was da an diesem Glass Shield mit dran ist, also den Zoom von deiner Karte, du kannst sagen, ob VOR, EDF angezeigt wird, du kannst dein QNH ändern, sowas alles.

00:47:46Speaker 1 Ah ja, okay, gut. Das könntest du auch. Wenn du auf das Bild guckst, steht da

00:48:16Speaker 1 Autoflight Captain, äh, CP und Ephis. Das EFIS könntest du dann irgendwie auch stellen. Alles, was kaputt ist. Ja, okay. Gibt ja auch Sinn, Evil Wort. Und du kannst auch, wenn die, was du auch machen kannst, ist, wenn der Trackball kaputt ist, kannst du das mit der Tastatur bedienen und umgekehrt kannst du auch irgendwie alles machen. Das ist das auch so getrennt. Also es ist ziemlich viel Redundanz irgendwie eingebaut in den ganzen Kram, sodass man das Ding beide fliegen. Das wollte ich halt so ein bisschen besprechen. Ne, ist ja auch nicht schlecht.

00:48:46Speaker 2 Also tatsächlich, das Touchpad, wenn es bei uns ausfällt, haben wir kein Backup. Wobei die Checklisten kannst du auch, also wenn du der klassischen Checklist-Reihenfolge folgen würdest. Könntest du die halt immer abhaken. Der Cursor springt immer an die richtige Stelle. Aber ja, also ich sag mal, spätestens, wenn du dann Non-Normalster hast und Entscheidungsrauten oder irgendwie sowas, dann funktioniert das natürlich nicht mehr.

00:48:46Speaker 1 Also wenn der Trackball ausfällt, dann wenn du sie auf das Display guckst, das zweite Bild da im Sinneplan drinnen.

00:49:24Speaker 1 Da siehst du oben so kleine Pfeiltasten und sowas. Mit denen kannst du denen dann so hin und her springen und all sowas. Und da gibt es irgendwo auch natürlich eine Enter-Taste und irgendwas. Das ist so wie früher, ne? Dann fehlt noch die Escape-Taste. Doch, Escape ist oben auch drin, glaube ich. Sehe ich das richtig? Ja. Ja, genau. Kann nicht von Apple sein. Apple hat ja einmal die Escape-Taste wegraxionalisiert. Daraufhin wurden sie, glaube ich, gegrillt von allen. War das nicht so? Bei irgendeiner App. Echt? Ja. Ja. Grab es halt ziemlich viel Alarm von allen professionellen Computerbenutzern.

00:49:54Speaker 1 Ja, hast du da noch Ideen dazu oder irgendwie sowas?

00:49:54Speaker 2 Nee, ehrlich gesagt nicht. Also ich bin, ich bin ganz, ich frage mich immer noch, dieses Auto-Flight-System Control Panel, wie es da heißt beim 380, wieder so, ob das, ob das der Weisheitletzter Schluss ist, aber. Weil so schnell mal eben eine Änderung machen, ist ja auch schwer. Musst halt immer rumtippen. Wenn du jetzt ein Heading eingeben willst, zum Beispiel.

00:49:54Speaker 1 Ja, ist aber auch eine Notbedienung.

00:50:25Speaker 2 Ja, das ist halt das, ja.

00:50:25Speaker 1 Und ich weiß nicht, ob du das auch mit den ich sag mal mit Cursor-Tasten hoch und runter scrollen könnt, könntest. Das weiß ich nicht. Habe ich jetzt nicht mal im Kopf, weißt du, ob du wie beim Rechner auch, wo du manchmal ja so hoch und runter Oder beim iPhone kannst du es glaube ich auch noch machen.

00:50:25Speaker 2 Aber lustig ist es alle mal, es kann dich noch nicht.

00:50:25Speaker 1 Ja, okay.

00:50:25Speaker 2 Na gut, dass wir verglichen haben, oder? Ich sag's dir. Jeden Tag lerne ich was dazu. Aber andere Leute wollen das auch, die haben nämlich Fragen gestellt.

00:50:56Speaker 2 Und ich würde mal anfangen vorzulesen.

00:50:56Speaker 1 Ja, mach das mal. Das ist die Frage von Lenny jetzt.

00:50:56Speaker 2 Von Lenny. Der schreibt: Servus, Steffen, habe das Real gesehen und es wäre ja interessant, ob das bei Flugzeugen auch Sinn machen würde. Oder ob da zu viele Verwirbelungen entstehen. Warum hat ein Golfball die Dellen? Auf meine Nachfrage hin. Steffen habe die Nachricht erst jetzt gesehen. Ich habe da mal nachgeguckt. Und da ist ein YouTube-Video verlinkt. Worum geht's denn da?

00:51:26Speaker 2 Müsbasters.

00:51:26Speaker 1 Ja. Soll ich mal die. Ich habe das natürlich geschrieben, du hast es jetzt so in meinem Notizformen. vorgelesen und das ist chaotisch, ne? Kann das sein? Das ist ziemlich chaotisch, aber das ist ja nicht schlimm. Ja, das macht er, so ist ja unser ganzer Podcast. Also, Lenny hat, äh, das fing an, dass Lenny ein Reel mir geschickt hat, ähm, über eine Zusammenfassung eines Missbassers. Ich glaube, die, oder ich hoffe, dass ihr kennt, Missbasses sind Leute, die sehr, sehr viel erscheint sehr viel Geld haben und nur basteln und Scheiß machen, ne, sowas, und dann am Ende daraus einen tollen Videokanal und TV-Serie gebasteln.

00:52:04Speaker 1 Das ist schon ein bisschen älter eigentlich, der ganze Kram. Und die haben dann mal folgendes gemacht. Die haben sich, die haben die Referenz eines Golfballs genommen. Weißt du, warum ein Golfball so kleine Löcher drin hat, so Dellen drin hat?

00:52:04Speaker 2 Also es geht um quasi eine künstlich erzeugte Turbulenz.

00:52:04Speaker 1 Genau, die braucht der Golfball aus zwei Gründen. Jetzt kommt's. Okay, einfach weil die die, das ist Aerodynamik, das gibt es auch am Flugzeug alles, nämlich dass die Grenzschicht, die um den Golfball, wenn er dann fliegt, herumfliegt, durch die Turbulenz diese Dellen erzeugt, Energie.

00:52:40Speaker 1 Hinzufügt, sodass die dass die Luft länger hintenrum hinter dem Ball, wenn er längs fliegt, anliegt und dadurch eine weniger eine Saugstelle hat sozusagen oder dadurch fliegt der Ball schneller, weil er besser durch die Luft gleitet, weil er hinten die Luft um den Ball besser herumgeführt wird und er eine wenig, eine kleinere Unterdruckzone hinter sich erzeugt, aufgrund dieser Kugelformen, die er hat. Also weniger Verwirbelung hat sozusagen. Und die Tatsache auch, dass wenn man den Ball schlägt, man ihn immer, also

00:53:13Speaker 1 jeweils, wenn man Länge erzeugen will, immer auch mit einer Rotation verseht. Wenn du dem Beispiel, die Golfschläger sind ja sind alle so angeschrägt, guckt euch mal so einen Golfschlag an. Der versucht also so leicht unter dem Ball reinzugehen und den so ein wie nennt man das so ein Drall oder Effee oder wie immer das Game Kennt ja jeder Tennisspieler, jeder Fußballspieler kennt das alles, um dem Ball in so eine Drehung zu versetzen und beim Golfball dreht er halt im Flugrichtung gesehen von unten nach oben. Und erzeugt oben eine schnellere Strömung, also Auftrieb, und deswegen fließt er deutlich weiter.

00:53:48Speaker 1 Und die Propis können den Ball ja auch so schlagen, dass er hoch geht, immer weiter nach oben steigt und irgendwann hört die Drehung auf und dann fällt er praktisch senkrecht runter. So ins Loch rein, das kriegen ja Leute hin, sozusagen. Und rollt nicht mehr, sondern bleibt da liegen, wo er gelandet ist, weil er von oben runterfällt und nicht wie so ein Fußball noch so weitergreift.

00:53:48Speaker 2 Spielst du Golf?

00:53:48Speaker 1 Ich habe in der Corona-Zeit angefangen und ich, ähm, der alte Golfwitz ist ja, ich kann Golf und bei mir ist das hier nicht kein Witz, ich kann es wirklich nicht

00:54:18Speaker 1 Okay. Okay. Ja, und genau, also das so zum Thema Group. Also die lange Rede, kurzer Sinn. Diese Mythbuster haben jetzt wohl ein Auto genommen. Haben das mit einer dicken Tonschicht bedeckt und sind damit Probefahrten gefahren, haben genau gemessen über eine Strecke von, keine Ahnung, fünf Kilometer oder irgendwas, wie viel Sprit verbraucht das Auto. Bei einer konstanten Geschwindigkeit, haben das genau gemessen. Dann sind sie hingegangen und haben, also es sind schon sehr große Löcher, die sie da reingeschnitten haben.

00:54:52Speaker 1 So überall so Löcher reingemacht. und haben diese rausgeschnittenen Löcher das Gewicht mit reingepackt, damit das Auto auch dasselbe Gewicht hat wie vorher und sind dann da längs gefahren und haben dann 14% weniger Spritverbrauch gemessen. So, und jetzt kommt Lennys Frage, vielleicht ergibt die Sinn. Der fragt ja hier, habe das Viril gesehen und das wäre ja interessant, ob das bei Flugzeugen auch Sinn machen würde oder ob es da zu viele Verwirbelungen entstehen.

00:54:52Speaker 2 Ja, deswegen werde ich, also Lenny, dankeschön, deswegen werde ich den nächsten Tag, wenn ich bei der Arbeit bin, meinen Gummihammer aus der Werkstatt mitnehmen und einfach mal ganz viele Dellen ins Flugzeug schlagen und mal gucken, ob wir damit Sprit sparen.

00:55:30Speaker 2 Das wäre doch echt eine geniale Idee, oder?

00:55:30Speaker 1 Also mein Ja. Ja. Also, okay, er hört sich gerade so an, dass wir uns so ein bisschen amüsieren. Es schwingt so ein bisschen dieses alte Mähmen damit, dass die Ölindustrie ja alles unterarscht und die machen extra, eigentlich könnte man praktisch mit einem Teelöffel Sprit extrem weit kommen, nur alles wird so gebaut, dass wir mehr Sprit verbrauchen und sowas. Das ist ja so ein bisschen Da gibt es ja immer wieder diese Konspirationsdinger. Also Lenny, ich weiß genau, deine Frage zielte nicht dahin ab, aber ich muss dir sagen, das gibt es alles.

00:56:04Speaker 1 Diese ganzen Techniken, Vortex-Generatoren nennt sich das beim Flugzeug, bei der alten 3. 7 kann man die sehen, die sind unter der Tragfläche angebracht, bei manchen sind die vor den Aliens angebracht, so kleine, kleiner, kleine Dinger, die aus dem Truppwerk rausgehen Aus den Trip, Entschuldigung, aus der Tragfläche oben rausgehen und diese Verwirbelung erzeugen, um genau das hinzukriegen, was beim Golfball funktioniert, nämlich die. . der Grenzschicht ein bisschen mehr Energie zuzuführen, sodass sie später sich ablöst und dann den gewitschenden Effekt, was auch immer, wenn man da es gibt

00:56:39Speaker 1 diverse Gründe, warum die das machen, ne? Ob damit immer die Aliens effektiver bleiben, damit es und Gott, you name it, also Das ist so fein getunt, alles also ich bin da fest überzeugt, dass, wenn das was bringen würde, würden wir Flieger mit Dimpel sehen. Sozusagen.

00:56:39Speaker 2 Ja, also ich meine, stattdessen klebt man ja irgendwie so eine spezielle Folie auf dem Flieger drauf, um da nochmal ganz bisschen nochmal rauszukitzeln, diese, ich nenne es jetzt mal Hive-Shaut, also diese Sharkskin-Technologie.

00:57:09Speaker 2 Ja. Genau. Nur es muss. Da versucht man sich schon.

00:57:09Speaker 1 Ja, genau. Und Flugzeuge sind total durchdesignt. Also Also was Aerodynamik angeht und also.

00:57:09Speaker 2 Wobei, ich frage mich dann immer noch, ehrlich gesagt, warum warum man dann die, die, also ich weiß, es ist jetzt ja auch weniger, aber warum dann so viele Flieger so dreckig rumfliegen und Vor allen Dingen, also ob man bei den Nieten nicht mehr machen kann. Ich sag mal, ob da nicht was drumrum kleben könnte ist, dass die Niete nicht so weit rausguckt.

00:57:09Speaker 1 Vielleicht sind die Nieten ja hilfreich, weil das ist ja praktisch negative Dellen und können das gleiche erzeugen, oder?

00:57:47Speaker 1 Okay, gut.

00:57:47Speaker 2 Keine Ahnung. Ich weiß es wirklich nicht, also, aber Dieses Spritspartthema ist einfach zu speziell.

00:57:47Speaker 1 Also es ist schon Äh, was wollte ich sagen? Also die Haifischhaut, die hätte ich nämlich auch erwähnt, dass sie ja getestet wird und dass diese ganzen Dellen, diese kleinen Löcher und Dibble und sowas, das muss, ich habe mich da auch so in Redditzformen rumgetrieben, um dieser Sache irgendwie nachzugehen und alle sagen, das muss

00:58:17Speaker 1 Das wirkt alles konkret nur auf einen ganz spezifischen Geschwindigkeitsbereich und sowas in der Art. Also wenn deswegen diese Haifischhaut ist ja so. . . relativ speziell geformt, um diesen selben Effekt zu erreichen. Und das funktioniert dann auch nur in der Reisegeschwindigkeit des Flugzeugs. Das damit kannst du mit einem Auto mit Haifischhaut zu bekleben würde, nicht funktionieren, weil die müsste anders aussehen. Vielleicht wie ein Golfball oder so und würde dann auch nur bei 100 kmh funktionieren und nicht mehr bei bei 60 oder nicht mehr bei 130 oder so, weil dann

00:58:47Speaker 1 fährt das System auch auseinander.

00:58:47Speaker 2 Und man muss natürlich auch sagen, also so toll sowas ist, der Einsperreffekt ist natürlich immer sehr Was heißt ja begrenzt, äh, klar kann man das jetzt auf 100 Jahre hochrechnen, das machen mit Sicherheit auch ganz viele Leute, aber ähm Es ist jetzt ja nicht, dass man deswegen plötzlich 50% Sprit einspart oder sowas.

00:58:47Speaker 1 Wahrscheinlich müsstest du dann die, also es ist ja auch das Problem, diese Heife-Schaut, dass sie nicht wissen, wie reagiert das auf Dreck, Schmutz. ist das nur ein halbes Jahr wirksam und dann müsstest du die Haut neu aufbringen, weil dann ist der Flieger so mit Insekten voll oder voll gesippscht, dass es auch wieder weg ist oder irgendwie so.

00:59:24Speaker 1 Ich spekuliere jetzt nach.

00:59:24Speaker 2 Die Haife schaut es ja nicht an den Stirnseiten, die ist längst angebaut. Spannender ist ja eher die Frage zum Beispiel, was passiert denn, wenn der Kleber nicht mehr so richtig hält? Ja. Und du hast plötzlich eine riesengroße Folie, die sich da ablöst und da war ja hinten das Leitwerk.

00:59:24Speaker 1 Ja, aber dafür kann man doch dieses Panzerband draufkleben, oder? Achso, ja, ja, ja, genau. Ja, also das geht dann wieder. Ja, auf jeden Fall interessanterweise hat ja dann auch noch der Lendy hat ja auch noch ein Video hier verlinkt, wo der

01:00:00Speaker 1 Jetzt bin ich hier gerade verrutscht im Sinneplan, wo der, wie heißt der Typ? Adam Savage, äh Savage oder wie immer er heißt, wo er dazu selber nochmal Stellung nimmt und praktisch seine Zusammenfassung seiner größten Erfolge und irgendwie War das, wo er halt selber sehr, sehr, sehr erstaunt war, dass es, dass es funktioniert hat. Dass er, er wollte diesen Myth basten. Also, darum geht das ja immer, dass er dieses, diese Urban Legend wegkriegen wollte. Und im Gegenteil, er hat nachgewiesen, hat weniger verbraucht. Und das hat ihn sehr, sehr, sehr erstaunt. Und nicht nur ihn, sondern auch die irgendwelche Leute von der Automobilindustrie.

01:00:33Speaker 1 Und die haben dann tatsächlich mal so ein altes Modell, die werden ja auch alle aus diesem Ton immer vorgeformt. Und die haben dann ein altes Modell rausgeholt und haben diese Dimpels reingemacht und haben das Ding im Windkanal gestellt, das sagt er selber. Und die konnten das nicht reproduzieren, was er gesagt hat. Gemacht. Also, vielleicht hat er auch nur Glück gehabt, Zufall oder vielleicht ist ja irgendwas passiert. Auf jeden Fall war Selber.

01:00:33Speaker 2 Es ist auch wahnsinnig schwer. Also alleine so bei einem Motor, der muss ja auch die exakt gleiche Temperatur haben.

01:01:03Speaker 2 Ich denke, da ist der Verbrauch auch nochmal unterschiedlich. Also es ist schon. Ich glaube, das ist schon mal echt schwierig.

01:01:03Speaker 1 Ja, okay. Dann, also ich hoffe, Lenny, wir haben das einigermaßen behandelt. Ich habe auch mal ein anderes Thema, was mit Spritverbrauch zu tun hat. Weil da habe ich auch ein bisschen Recherche mit betrieben. Und das ist eine Frage von York gewesen. Der hat nämlich gefragt zur Flugdauer. Wie viel Einfluss hat die Crew, wie schnell geflogen wird?

01:01:33Speaker 1 Wen müsst ihr alles fragen, um etwas schneller zu fliegen? Erlaubt das zu über die fliegende Länder eine andere Geschwindigkeit, wenn ihr es wollt. Winde machen ja echt was aus. Hongkong-Frankburg ist er schon in 14 Stunden geflogen, aber auch vorgestern in 11 Stunden 30. Aber das ist sicherlich nicht der einzige Grund, fragt er. So jetzt frage ich dich. Wie schnell fliegst du denn? Kannst du das verändern? Darfst du das verändern? Musst du da jemanden fragen oder so? Wie sind da so die Regeln?

01:02:03Speaker 2 Du kannst es natürlich verändern, aber zumindest bei der 777 Das ist, also die ist auf den Geschwindigkeitsbereich so optimiert, dass du natürlich den sogenannten Kostindex, das ist also das Verhältnis, sag ich mal, von Spritverbrauch auf Zeit, war das so?

01:02:03Speaker 1 Ja. Ja, die Gesamtkosten des Flugzeuges, also Leasing Versus Sprit.

01:02:03Speaker 2 Genau, es ist eine Zahl und die resultiert dann in einer unterschiedlichen Fluggeschwindigkeit und

01:02:37Speaker 2 Also ein Kostindex 0 wäre quasi, also Longest Endurance, also so lang wie möglich fliegen, das ist dann relativ langsam und je höher die Zahl wird, desto schneller fliegt man. Man kann diesen Kostindex Also ich sehe das halt selber, wenn man einen langen Flug hat, auch von mir aus Hongkong, Frankfurt oder so, den kann man natürlich verändern und dann verändert sich die Flugzeit auch so. Um fünf Minuten maximal. Also es ist völlig, völlig irrelevant und dafür verbraucht man halt mehr Sprit. Also, ähm, es bringt tatsächlich nicht so viel. Also

01:03:07Speaker 1 Also nicht so viel, dass da statt 14 Stunden 11 Stunden 30 geflogen wird. Nein, nein, nein.

01:03:07Speaker 2 Also eine halbe reine Windgeschichte bzw. welche Strecke fliegt man. Ich meine, jetzt mit der immer noch andauernden Luftraumsperrung über Russland sind die Flüge halt schmerzhaft lang. Hongkong geht da noch, also ich sag mal so ein Stück weiter nördlich aus Peking zurück oder oder oder Seoul oder Tokyo, Osaka. Das ist natürlich. . Endlos lange.

01:03:37Speaker 2 Dazu kommt, dass auf dem Rückflug, also nach Frankfurt, dann immer Gegenwind herrscht, wegen den Jetstreams. Und ja, ich sag mal, wenn man die Route besser planen kann, ist der Flug deutlich kürzer, aber das wollen dann ja alle, ne? Und dann kriegst du ja nicht die Route und. Ja.

01:03:37Speaker 1 Ja, genau, also diese Entschuldigung, wir hatten ja gerade eine kleine Unterbrechung, ja, die, ähm, also ich glaube auch so eine auf der Strecke von Singapur zurück, ich glaube im 80er hättest du eine halbe Stunde oder sowas da rausholen können als Maximales, aber dann hättest du auch wirklich viel Sprit verbraucht, ne?

01:04:08Speaker 1 Und Sprit ist auch, ich spekuliere ein bisschen jetzt am Spekulieren, ich weiß es auch nicht so genau.

01:04:08Speaker 2 Eine halbe Stunde kommen mir echt ein bisschen viel vor.

01:04:08Speaker 1 Na, wenn du statt 8 8, 3 irgendwie 8, 6 fliegst, das ist schon eine Menge. Also das macht sich dann schon über die 12 Stunden bemerkbar. Irgendwie so jede Stunde 5 Minuten oder so. Oder drei Minuten, das kriegst du dann da schon hin. Aber zu welchen Kosten natürlich, ne? Also da ist das.

01:04:08Speaker 2 Also

01:04:38Speaker 2 Ne, bei uns ist der das Einsparpotenzial ja nicht so einfach. Also du hast mehr oder weniger deine gleiche Geschwindigkeit, die fliegst, 8,2 mal 8. Also manchmal sagt ETC halt 8-0 oder so wegen Staffelung oder Nordatlantik ist nochmal was anderes, weil da staffelt man mit der Fluggeschwindigkeit. Aber ansonsten, genau, also prinzipiell, Jörg, in normalen Lufträumen kannst du, wenn du willst, schneller fliegen. Die Lotsen sehen das ja im Grunde genommen auch auf dem Raderscreen und Wenn es dir nicht passt, sagen sie was.

01:05:09Speaker 1 Also wie gesagt, ich hab auch so gesagt, ja nö, wenn du schneller fliegen wirst, fliegst du halt schneller. Du bist ja der Pilot, der PIC in Command oder kannst du dich da irgendwie auch so entscheiden. Und jeder hat macht eigentlich seine eigene Vernunft sozusagen da so ein bisschen rein. Ich weiß, dass, und das gibt es auch immer noch, das Tool, das wir in den letzten Jahren, also auch noch geflogen, bekamst du so ein Tool, wo du immer so eine Connex-Info mitbekommen hast. Das heißt, du konntest dann sehen, Okay, wir haben irgendwie 40 Leute. Wenn du drei Minuten oder fünf Minuten zu spät bist, werden sie rein rechnerisch alles natürlich ihren Anschlussfluss nicht kriegen.

01:05:43Speaker 1 Und die auf den nächsten Flug umzubuchen mit Koffer oder wenn sie den Flieger gar nicht kriegen, kostet ungefähr Summe X500, sagen wir mal so. Und dann gleichzeitig hast du Google gehabt, eine Erhöhung des Kostendex um 10. Kostet so und so viel Geld. So, dann konntest du halt so ein bisschen abwägen. Hey, ich bin ein bisschen tackenspät. Ich schmeiß mal diese 400 Euro mehr an Sprit rein, weil ich kann dadurch die 300 Euro an Connex-Kosten sparen. Und da am Ende ist es dann günstiger. So ein Tool gab es so ein bisschen. Und so war das für mich selbstverständlich. Aber dem ist leider nicht so.

01:06:14Speaker 1 Ich habe mal so ein bisschen woanders bei anderen Gesellschaften rumgefragt. Und da gibt es andere Betreiber, da sind ganz strenge Vorgaben. Also nicht jeder, nicht jeder kann kann einfach, nicht jede Crew ist erlaubt, ihre Geschwindigkeit einfach so verändern. Da wird strikt das geflogen, was im Flugplan drin steht. Und nur wenn es oder wenn er mit Scheller fliegen will, muss man eine Genehmigung sich einholen. Ich weiß nicht, also von seitens der Zentrale, ich weiß nicht, ob die jetzt schwer zu bekommen ist oder sowas, das weiß ich nicht, aber in der Regel nicht.

01:06:50Speaker 1 Manchmal wird die Geschwindigkeit der geflogene Kostendex auch gemonitort, gibt's auch wohl, wo also nicht nur Wir kennen ja hier das SMS, Safety Management System oder wie heißt das, dass du die Daten deiner Flugzeuge monitoren musst, ob die Kollegen sicher fliegen. Established weißt du das ganze System, ob Ja, und da wird auch gemonitort, ob du sparsam genug geflogen bist. Ob du davon abgehst. Ja, stimmt. Ich wollte, ich wollte, das weiß ich. Ich wollte nur Ich wollte nur sagen, was man alles monitort am Flugzeug.

01:07:22Speaker 1 Ach so, ja, okay.

01:07:22Speaker 2 Also im Rahmen von der Flugdatenanalyse, also da guckst du nicht, da kannst du natürlich gucken, was der Kostindex ist. Tatsächlich ist der aber aus einer flugsicherheitstechnischen Sicht Völlig unrelevant.

01:07:22Speaker 1 Stimme ich dir komplett weg. Aber aus Sicht des Managements zu gucken, ob seine ob die Crew sich dran hält an die Sparvorgaben dafür, ist natürlich schon

01:07:22Speaker 2 sinnvoll, dass hängt dann vom Flugbetrieb ab. Das mache ich damit.

01:07:52Speaker 2 Also die Flugdatenanalyse ist eigentlich und auch eigentlich per Gesetz nicht dafür da, um die Mitarbeiter zu überwachen.

01:07:52Speaker 1 Deswegen wollte ich das so als Geschmäckel ja so mit reinbringen, irgendwie sowas.

01:07:52Speaker 2 Ja, also nicht, aber das ist auch nicht gleich, also dass jeder jetzt denkt, dass das so gemacht wird. Also das Es gibt sicherlich Airlines, wo das gemacht wird, ja.

01:07:52Speaker 1 Ja, ich halte jetzt den Finger hoch, weil die Info, die ich habe, ist Man weiß es auch nicht, man munkelt es aber.

01:08:22Speaker 1 Wahrscheinlich aus dem Grund, weil man das eigentlich nicht dürfte oder so. Ich weiß es nicht, keine Ahnung. Ich kenne ja Landamacher so.

01:08:22Speaker 2 Ah, okay, gut, alles klar. Aber sie ist nicht in Deutschland, also das muss man fairerweise sagen, und ist auch keine europäische Airline. Ah, okay, ich verstehe. Alles klar. Ist ein Low-Cost-Carrier, aber nicht in Europa. Also deswegen und ja, auch Ja, ich meine auch andere Airlines, Low-Cost-Segment, die sehr bekannt sind, gucken natürlich, wer tank wie viel.

01:08:52Speaker 2 Und das ist ja eigentlich mehr der Hebel, wo geguckt wird, wo man mehr sparen kann. Das eigentlich zwar vorsichtig, aber ja. Das ist ein heißes Thema.

01:08:52Speaker 1 Ja, genau. Auf jeden Fall habe ich jetzt gehört, also da kann man nicht einfach so schneller fliegen, aber sie haben so, ich sag mal so. So Systemmeldung. Na, keine Ahnung, wenn jetzt mal irgendwo ein Land ja komplett mit Gewittern zu ist und das ganze Netzwerk leidet darunter, dass man das umfliegen muss, dann gibt es halt schon so so ähm Mitteilungen an die Flieger, okay, ihr dürft jetzt, ihr braucht nicht weiter nachzufragen, ihr dürft alle schneller fliegen oder ihr dürft so schnell fliegen wie ihr wollt oder irgendwas in Art, um Hauptsache um den Sketch wieder einzuhalten oder irgendwas.

01:09:33Speaker 1 Also das fand ich ganz interessant. Also Du kannst nicht immer so sagen, ja nö, da fliege ich schneller. Nee, manche Airlines sagen, nö, darfst du nicht. Und ich habe diese Frage so weitergestellt. Auch bei den Kollegen von APG, also hier diesen Airline Pilots Guide, da habe ich die Frage gestellt in der letzten Episode, und die haben gesagt, ja, sie dürfen auch die Geschwindigkeit irgendwie ändern, aber bei denen ist Die haben denn nochmal den Hinweis gemacht, dass man das ja eigentlich nur an einem gewissen Rahmen darf, seitens des Flugplans her.

01:10:05Speaker 1 Du darfst, glaube ich, 5% abweichen, ne? War das so von der Geschwindigkeit? Ja, ebenso und das also wenn du von Mach acht drei auf Mach acht fünf gehst. Das ist, glaube ich, schon, das ist schon weniger als diese 5%. Also von der Seite her bräuchtest du da gar keinen, glaube ich, Nachfragen. So im normalen Luftraum. Aber in Amerika ist es so viel restriktiver, aber die fliegen da sehr viel mit Geschwindigkeitsbegrenzung zu, weil die halt häufig zu den großen Hubs fliegen und da werden die schon gestaffelt, das kennst du wahrscheinlich auch.

01:10:36Speaker 1 Da fängt es ja schon zwei Stunden vor an. Reduce Speed oder Maintain that Speed.

01:10:36Speaker 2 Ja, gut, aber das ist ja was anderes nochmal. Also dann, wenn ATC dir ganz klar sagt, Fliege die und die Geschwindigkeit, dann ist das ja eine Vorgabe und die musst du natürlich einhalten. Das ist ja klar.

01:10:36Speaker 1 Also das ist logisch. Die haben mehr oder weniger gesagt, das spielt eigentlich keine Rolle, ob ich die Geschwindigkeit verändern möchte oder nicht. Ich kann es meistens nicht. Das war deren Aussage, so ein bisschen. Also, dass du da irgendwie was mit einholen willst oder ausholen. Klar ist. So, das wollte ich nur zusammenfassen, das fand ich ganz interessant, also weil York die Frage gestellt hat.

01:11:10Speaker 1 Und irgendwie ist es mal wieder so, ja, äh. Ja, warum nicht? Und dann hakst du nach und denkst so, ach, okay, nee, da ist ja doch so ein bisschen mehr dahinter oder irgendwie sowas. Ja, wir haben noch mehr Fragen. Hast du noch Kraft? Ja, natürlich. Meine übliche Frage, hast du noch Kraft? Also wir haben Die ist ja eine Frage an mich, ne?

01:11:10Speaker 2 Ich lese die mal vor.

01:11:10Speaker 1 Ich erwähne gleich, so ein paar Mal wurde sie mir schon gestellt, auch hier im Podcast.

01:11:41Speaker 2 Also eine Frage an dich, Steffen. Du warst und bist ja mit großer Leidenschaft Pilot. Wie sehr vermisst du das Fliegen der großen Vögel? Oder würdest du sagen, nein, alles ist gut so und du bist Du vielleicht auch froh, nicht mehr diese große Verantwortung zu haben? Oder hast du ab und an doch noch Sehnsucht nach den großen Cockpits?

01:11:41Speaker 1 Ähm, das ist eine schöne Frage. Wir haben sie alle so ein bisschen, glaube ich, schon ein paar Mal so hier beantwortet, weil sie wurde in ähnlicher Form mir schon ein paar Mal gestellt.

01:12:11Speaker 1 Ich habe leider vergessen, wer sie mir gestellt hat, aber da es etwas Schnasen ist, ähm Fleisch ist aus dem alten Twitter Kanal gestellt worden oder irgendwas. Ist egal. Also was soll ich sagen? Man vermisst sein Glamour so ein bisschen. Die Tatsache, dass du sagst, du hast jetzt in Tokio geschlafen, du hast in Brasilien ein bisschen geschlafen und wo du so überall rumfliegst, um irgendwo zu schlafen, das ist schon Diesen Glamour vermisst man, man vermisst so manchmal dieses, ne, so hier mit seinen Streifen am Arm da, so mit der Crew gemeinsam so durchs

01:12:47Speaker 1 durchs Terminal zu gehen, das ist ja alles so ein Status, so ein bisschen. Da mache ich man denken, ach, das ist schön, ne? Also nicht, dass mich der jetzt Wert auflegen, aber selbst meine Frau sagt das so. So ein Team Weißt du, so irgendwo so eine Aufgabe zu bewältigen. Das ist so das, was man so vermisst, so ein bisschen rumzukommen und rauszukommen, sozusagen. Das ist so das, wo man manchmal denkt, ach ja, das war eine schöne Zeit. Verantwortung, die zu übernehmen, hätte ich überhaupt kein Problem mehr. Das würde mich, glaube ich, nicht stressen. Aber auf der anderen Seite

01:13:18Speaker 1 Man, wenn man so sich zurückreflektiert, und das habe ich auch gerade mit dir im Gespräch gemerkt, so frei zu haben, weil man gerne frei hätte, einfach Weihnachten zu Hause sein dürfen, dass man sagen kann, ey, ich. Ich schaffe es mir zumindest einer der freien Tage, selbst wenn ich im Schichtdienst irgendwo im Krankenhaus arbeiten würde, hätte ich, wäre ich zumindest abends dann zu Hause oder hätte zumindest ein Wanderstag frei oder irgendwie sowas. Dass man das einfach so jetzt so hinbekommen kann. Dass man fliegt, aber fliegt dann, wann man selber Lust hat.

01:13:50Speaker 1 Und also von der Seite her alles gut. Und dann höre ich auch immer mehr von den Kollegen, dass Die Operation hat sich von Corona immer noch nicht so ganz erholt, weil Personal fehlt, alles fehlt, alles ist irgendwie und Urlaubs oder Requests kriegen, also seine Tage freikriegen oder selbst den Selbst den Abschlussflug von seinem letzten Flug in der Firma, da gibt es extra so einen Request-Status, ne? Abschiedsflug, wo du sagen kannst. Vielen Dank, dass wir uns 30 Jahre lang unfallfrei die Flieger irgendwo von A nach B gekriegt hast.

01:14:20Speaker 1 Welchen Flug hättest du gerne? Dann wünschst du dir diesen Flug und dann bekommst du, tut mir leid. Wir können ihm diesen Flug leider nicht geben. Aber hier haben sie eine Standby-Line. Bitteschön. Ist alles live passiert. Das sind so Dinger, so in der letzten Zeit, wo die Leute sagen: Weißt du was? Oder wie hatte eine Kollege Jetzt kommt mein Rent, ich habe mich vorgestern mit einem Kollegen unterhalten, hat sich die Firma jemals gefragt, warum 284 Kollegen

01:14:53Speaker 1 freiwillig dieses Programm angenommen haben, um früher aufzuhören von diesem tollen Job, den sie hatten. Da muss doch irgendwas in der Personalführung falsch gelaufen sein, oder?

01:14:53Speaker 2 Ja.

01:14:53Speaker 1 Ja, okay. Aber den Sack mache ich zuerst.

01:14:53Speaker 2 Kann man einfach mal so stehen lassen.

01:14:53Speaker 1 Ja, aber jetzt habe ich gerade überlegt, wie ich es sagst. Es haben auch sehr viele Leute nicht aufgehört, das muss auch sein. Das, ja, genau.

01:14:53Speaker 2 Ja, das wäre der Personalnotstand ja noch größer. Aber ich habe gerade überlegt, wo du es gesagt hast, durchs Terminal mit den Streifen am Arm. Das kennst du nicht, ne? Nee. Ja.

01:15:23Speaker 2 Also. Ich versuche ja gern dahin zu fliegen, wo es warm ist. Das heißt, das Sakko bleibt im Koffer.

01:15:23Speaker 1 Ja, okay.

01:15:23Speaker 2 Und das Terminal laufen wir auch nicht.

01:15:23Speaker 1 Ja, okay, ja. Gut, du geht ja.

01:15:23Speaker 2 Das ist ein trauriger Job, den ich habe, oder?

01:15:23Speaker 1 Nein, nein, ihr geht ja heltenhaft. Ihr habt doch diese Lederjacken an mit diesen großen Badges, diese Frachtbildungen.

01:15:23Speaker 2 Die gibt es nicht mehr.

01:15:23Speaker 1 Das ist das.

01:15:23Speaker 2 Früher gab es sie wirklich. Gibt's nicht mehr.

01:15:23Speaker 1 Das ist, wenn du dann durch die Bananenstauden da der Fracht durchgegangen bist, damit du dich ganz so öl verschmiert aussaß. War das nicht so? Ja, okay, verstehe.

01:15:53Speaker 2 Naja, das hat sich viel verändert. Nee, aber auch, also jetzt, ähm, also die Umstände werden natürlich, also Nichts wird besser, das würde man wahrscheinlich überall sagen, aber es Also es nimmt teilweise groteske Züge an, sag ich mal. Und das ist eigentlich sehr schade. Dass man Kosten sparen muss, Be My Guest, dass wir wieder ein Sparprogramm haben, Be My Guest. Was sehr lustig ist, ich Ich bin ja als manchmal habe ich einen inneren Monk und ich sammle gerne E-Mails.

01:16:27Speaker 2 Und wenn ich also die Anschreiben der Firmenleitung von vor zehn Jahren nehme, das Datum austausche und die Namen austausche. Dann ist das genauso wie die Anschreiben heute, ja. Also es hat sich nichts geändert.

01:16:27Speaker 1 Die Probleme sind auch die gleichen, eigentlich am Ende. Das liebe Geld und Verbauen.

01:16:27Speaker 2 Ja, sobald man ein Flugzeug kauft und starten lässt, kostet es Geld. Das ist das große Problem.

01:16:27Speaker 1 Nein, also um nochmal die Frage abschließend zu beantworten, ich habe ein Horrorszenario gehört, wie das.

01:16:57Speaker 1 wie das so ist. Also ich habe mich mit der Entscheidung schwer getan, gebe ich zu. Ich habe sie deshalb getan, weil ich weiß, ich habe nebenbei ein anderes Bein in eine andere Art von Fliegerei reinzukriegen, wo ich, wie ich ja sagte, schon 120 Stunden im Jahr fliege. Das ist schon nicht wenig. Und das heißt, ich bin der Fliegerei treu geblieben und das ist auch gut so. Und ich habe auch aufgehört, weil man soll ja aufhören, wenn es am schönsten ist. Und ich hatte einen sehr schönen letzten Flug und das war alles gut und so ist es dann.

01:17:27Speaker 1 Und irgendwann muss man aufhören. Und jetzt kann ich noch andere Sachen machen. Ja. So. Sehr schön gesagt. Wir haben eine andere sehr Frage von Black Surfer. Der hat gefragt, Flachtrudel, Air Leider. A 83 versus Bobby. Schafft man? In Klammer als Steffen, also ich schaff's bestimmt nicht. Das bzw. kann man das wieder ausleiten. Und dann dazu hat er geschrieben, dazu Flight Envelope A380 vs.

01:17:59Speaker 1 Bobby. Also wahrscheinlich meint er, dass die 380er da eine Flight Control, Flight Law Protection haben, dass du da Dass du nicht alles machen kannst oder irgendwie sowas. Flachthudeln. Also ich glaube, manche Flieger kommen aus Flachthudeln sowieso nicht mehr raus. Also ein Airliner ist nicht dafür gebaut, da rauszukommen.

01:17:59Speaker 2 Also ich, also selbst bei den kleinen Flugzeugen frage ich mich, mit welchem man da wieder rauskommt. Also ich glaube. Eigentlich nicht, nee.

01:17:59Speaker 1 Ja, also staatlich.

01:17:59Speaker 2 Also die Flugzeuge sollen ja eigentlich so gebaut sein, dass sie nicht ins Flachthoteln kommen.

01:18:31Speaker 2 Also das ist ja, ähm, das ist ja mehr so, dass. was man versucht. Und bei einem Airliner versucht man das dann gerne mal über Software, was ja völlig legitim ist. Und bei kleinen Flugzeugen tust du das, indem du das so konstruierst von Aerodynamik, dass es da gar nicht erst reinkommt.

01:18:31Speaker 1 Genau. Und ich glaube selbst so dass man theoretisch irgendwann auch aus so einem Flachtudel rauskommen kann, wenn man das Richtige macht. Also das übliche halt keine

01:19:02Speaker 1 Irgendwie versucht die Nase nach unten zu bringen und die Rotation auszuleiten, aber du das ist sehr langsam und du brauchst sehr viel Luft nach unten, um das hinzukriegen. Und deswegen wird es dir einfach nicht möglich sein, sozusagen. Also du kannst ja nicht eine halbe Stunde fallen, bis du wieder raus bist und dann genau. Also die Frage kann ich dir so schnell antworten. Die stelle ich mir gar nicht erst, weil ich wüsste gar nicht, und das ist sehr theoretisch und Ja, genau. Also da gibt es andere Zustände, wo du schon vorher Schwierigkeiten hast, rauszukommen, aus so einem Full Stall, so ein Deep Stall, wo du erstmal wieder die schaffen solltest, die Nase, obwohl du nicht rudelst.

01:19:39Speaker 1 Die Nase nach unten zu bringen. Deswegen haben ja auch so Testflüge hinten immer an so einem Fallschirm dran, teilweise, oder nicht immer, aber gerne mal, den sie zur Not rausschießen können, um die Nase wieder nach unten zu bringen von dem Flugzeug.

01:19:39Speaker 2 Sozusagen. Ja. Ja, genau.

01:19:39Speaker 1 Nächste Frage. Olli, hatten wir, warum kommen wir drauf? Haben wir das erwähnt gehabt in der letzten Folge?

01:19:39Speaker 2 Nee, lustigerweise nicht. Aber ich lese mal die Frage vor.

01:19:39Speaker 1 Aber dann gucke ich dich an, weil du ja was dazu erzählen möchtest, oder?

01:20:09Speaker 2 Ja, sind Go-Rounds etwas Besonderes. Wie häufig, Pi mal Daumen, in Prozent der Anflüge, fliegt man als Airline-Pilot einen ungeplanten GoRound? Der geplante Go-Round sind auch sehr selten. Weiß man, wie viele man schon gemacht hat oder zählt man da nicht mehr mit? Ich habe als Passagier noch nie einen erlebt. Vielen Dank für euren Podcast. Weiter so Gruß. Eike. PS380er Go Round für Steffen und ein verlinktes Video. Ja, ich darf mal gleich antworten. Das war nämlich total lustig, weil ich hatte mit Steffen vor, weiß nicht, zwei Wochen?

01:20:43Speaker 2 glaube ich, geschrieben. Ja. Und habe Steffen geschrieben, dass ich meinen ersten Go-Rad auf der 777 geflogen bin nach über zehn Jahren. Und ich weiß nicht, das hatte ich mir auch geschrieben. Ich weiß gar nicht, ob das jetzt gut oder schlecht ist. Also, es könnte ja auch einfach sein, dass ich sage, lieber drei Sekunden Angst als Go-Round.

01:20:43Speaker 1 Bei der Guarondo länger und da hast du noch mehr Angst, oder was? Nein, also es passt beiseite tatsächlich.

01:21:13Speaker 2 Also im Simulator ja sehr, sehr häufig. Trainiert man ja auch In der Realität ist es echt selten, finde ich. Also bei uns war es ATC, die gesagt haben, bitte einmal. eine extra Runde drehen. Und es kam auch wirklich überraschend, muss ich sagen, weil es war bestes Wetter, man konnte alles sehen. Und Der ATC sagte go around und wir haben uns erstmal angeguckt und dem Wort meint ihr, das ist jetzt ernst. Und die Bahn war leer, es war augenscheinlich alles in Ordnung.

01:21:44Speaker 2 Ja, aber gut, dann haben wir halt nochmal eine Runde gedreht.

01:21:44Speaker 1 Okay. Tja, wie viele Stunden hast du denn so geflogen bis jetzt? Warst du das so grob?

01:21:44Speaker 2 Nee, ich habe überhaupt keine Ahnung, ehrlich nicht. Achso. Ich tracke das nicht so sehr wie du, muss ich gestehen.

01:21:44Speaker 1 Ja, du siehst mich ja schon grinsen, weil ich natürlich mein Flugbuch, ja, du kannst sie nicht sehen, aber ich habe mein Flugbuch natürlich mein aufgeschrieben, wo ich jetzt genau alles theoretisch sagen könnte. Also die Frage ist übrigens von Eike gewesen.

01:22:14Speaker 1 Ich kenne einen netten Kollegen, der war sehr nennt, Eike Rohn hieß er, mit dem ich sehr gerne geflogen ist. Aber ich glaube, er war das nicht. Also, Eike. Du hast jetzt, also Olli sagt, er hat jetzt nach zehn Jahren, keine Ahnung, 5000 Stunden, schätze ich mal, oder irgendwas, ne? Du hast ja viel Ausbildung auch, ne? Hast du ein Go-Round geflogen. Nun gut, ich hab Echte Jetstunden, also die ich auf einem Jet geflogen bin, sind bei mir 15. 455 und 14 Minuten. So, und ich habe da in der Zeit 27 Go-Rounds geflogen.

01:22:47Speaker 1 Also so schlanke alle 600 Stunden oder irgendwas, ein Go-Round. Nun ist das davon von diesen 15. 000 Schnipsstunden. sind 8000 Stunden, fast 9000 Stunden Kurzstrecke. Also sehr viele, oder andersrum aufgesagt, ich habe, man könnte es ja, also das eine sind ja Flugstunden, das ist ja eigentlich gar nicht so Das Interessante, ich habe.

01:22:47Speaker 2 Standslandung ist ja eigentlich das Interessante, ne? Also die Anzahl der Landungen.

01:22:47Speaker 1 Genau, und ich glaube, das habe ich mir irgendwo auch aufgeschrieben.

01:23:18Speaker 1 Ich habe. Nur 98 Landungen auf dem 380 Server gemacht und da auch einen Go-Around. Aber auch der war auf Anweisung von ATC. Also von der Flugsicherung zu sagen. Die haben gesagt, go around, das war ein Anflug von Deli. Ich habe ja bei jedes Mal, also fast jedes Mal auf den Grund dazu geschrieben, kann ich alles noch nachlesen. Bei ATC in dem Fall flogen wir an auf die Runway 1. 0 in Delhi und die haben uns die Landefreigabe gegeben und dann stellen sie hinten irgendwann fest, ach so, der hintere Rollweg ist ja gesperrt oder blockiert gerade, weil da stand irgendwie einer.

01:23:51Speaker 1 Und da hätten wir nicht rausräumen können. Und dann haben sie durchgestartet und sind auf die Parallelbahnen angeflogen. Also das war so der Grund. Das war also auf Anweisung von ATC. einzigen 380 Go, den ich geflogen habe. Und ansonsten, wenn ich da so durchgucke, die Begründungen waren meistens Tailwind. Also wir waren hatten zu starken Rückenwind. gerne mal Zürich, habe ich einige Go-Rounds gehabt. Wir bekamen einfach mit Tailwind meine ich, wir bekamen dem Flieger nicht stabilized. Also wir waren in. In 15 oder 1000 Fuß, nee, das kriegen wir nicht hin, war schön abzusehen, not stabilized und sind halt durchgeschossen.

01:24:27Speaker 1 Auch gerne mal. . hoch, das war auch gerne mal rein, dass du dann zu hoch reingeführt bist, enge Staffelung von der Flugsicherung haben dich reingeholt und du hast alles probiert und kam Wind dazu und dann durchgestartet, irgendwie sowas. Ich glaube viermal oder so bin ich durchgestartet wegen wirklich ran wenig gesehen. So Minimum Go around und das ist Das glaubt man immer gar nicht. Hey, aber die anderen sind doch vor mir gelandet, wieso sehe ich die Bahn nicht. Aber ich sagen wir mal so, über die Hälfte der Bahn aufgrund von Anweisungen von ATC. Runway blockt.

01:24:57Speaker 1 Ich habe ja zweimal erlebt, dass vor mir einer sich auf die Fresse gelegt hat und Randwegekirschen hatte vor mir und diese Schal war auf der Flughafen geschlossen, mussten wir auch dann ausweichen und sowas. Wir hatten ja schon mal darüber gesprochen, dass ich irgendwie so dass du nicht gerne mit mir fliegen wolltest. War das nicht so?

01:24:57Speaker 2 Ja, und ich belege immer noch, also sollte ich dich mal mitnehmen, ob das dann.

01:24:57Speaker 1 Ja.

01:24:57Speaker 2 Egal.

01:24:57Speaker 1 Ja, ist egal. Okay, lassen wir das. Ja, also Eike, was soll mal sagen? Also, du siehst hier Olli, der hat lieber Angst und landet.

01:25:28Speaker 1 Ich hab noch ein Du fliegst und du siehst auch Langstrecke, ne? Also um das mal auf die Zahlen zu bringen, oh, das könnte ich auch noch sagen. Ich habe 98 Landungswahlen gemacht, ich habe aber Flugstunden, Grübel, Grübel, Grübel, wo steht das Oh shit. Echte, echte 83. Ich glaube, ich habe 4000 Stunden oder irgendwie sowas auf dem 380er. Und da siehst du, da kommst du glaube ich schon auf dasselbe, nee, es war weniger, 3000 Stunden, glaube ich, sowas auf dem 80er.

01:26:04Speaker 1 Und da kommst du schön da, da, da, nee, da, oh Gott. Ich bin übertreiben, der Mensch schneid zu übertreiben. Ich habe 2500 Stunden auf der Flugzeit auf dem 80er und einen Go-Round. Also und das kommt vielleicht deiner Zahl so ein bisschen nahe. Weil du auf Langstrecke fliegst du halt anders. Klickst du konservativer, ruhiger, vorsichtiger. Bei Kurzstrecke hast du gerne mal, dass du hier Visual da und irgendwas und dann kommst du eher in die Anlage. Also ich Graz weiß ich noch. Ja, you like your visual? Yes, sure, like visual. Und dann haben wir gesagt, dann so eine halbe Meile vorm Platz in 1500 Fuße, ich glaube, das wird nichts mehr.

01:26:41Speaker 1 Und sowas. Und dass solche Sachen passieren dann. Ja, Eike, danke für den Gorum-Video, das werde ich verlinkt. Und ach ja, zu dem Video, wenn man das anguckt. Da sieht man, da habe ich auch einen Screenshot, dann seht ihr jetzt gebräucht nachher auf dem Bildschirm. Das war in Leipzig, die sind da Flugplatz runten geflogen und der Kollege, der hat Mords Bank noch reingelegt zum Schluss und irgendwas. Also ich schätze mal auch, da haben sie gesagt, oh go around, weil not stabilized.

01:27:12Speaker 1 Sie waren die Limits überschritten. Sozusagen. Ja. Genau. Okay. Hast du noch Kraft für die nächste Frage von Manuel?

01:27:12Speaker 2 Ja, die kriegen wir noch hin.

01:27:12Speaker 1 So, äh, liest du sie vor? Soll ich sie vor?

01:27:12Speaker 2 Ah, liest mal vor.

01:27:12Speaker 1 Okay. Guten Morgen, Frage für den Podcast. Externe Beleuchtung. Beim Outside-Check sind ja nicht alle möglichen Leuchten im Betrieb. Wo wisst ihr, was passiert, wenn Biegen, Lande- oder Texascheinwerfer Strobs plötzlich nicht mehr mitspielen möchten? Und da kam die zweite Frage von jemand anders zu dazu, wie hoch ist die Bedeutung der Beleuchtung im Allgemeinen beim Fliegen von Airlines?

01:27:47Speaker 1 Benötigt man da wirklich. . bemöglichen wir ihnen die wirklich, um andere und deren Orientierung in der Luft und am Boden zu erkennen? Oder ist inzwischen mit Radar, Tickers, Bodenradarzer, Lotsen nicht mehr so wichtig? Also die Navigationsdichter meint er wahrscheinlich und die Strops. Wie nutzen die Piloten die Beleuchtung der anderen Flugzeuge, also um was zu erkennen, wäre es theoretisch möglich, auch bei einem Totalausfall der Beleuchtung sicher durch den dunklen Luftraum zu kommen? Sind die Lampen Eine der vielen Käsescheibchen, also die hoffentlich kein Loch haben und denn das verhindern.

01:28:20Speaker 1 Ja, Olli, was sagst du dazu? Machst du noch einen Lichtercheck, wenn du um deinen Flieger außenrum gehst?

01:28:20Speaker 2 Naja gut, also die NAF-Lights, klar. Also das ist das A und O, also das gelbe, Grüne und das Weiße oder die weißen Lichter. Und da ohne darf man auch nicht, äh darf man auch nicht fliegen nachts. Tagsüber bei Sie, also tagsüberlauche ich, doch darf es glaube ich nach Mail. Aber nachts auf gar keinen Fall. Und es ist so wichtig tatsächlich dass wir die Lampen in doppelter Ausführung da in den Flügelspitzen und so und hinten eingebaut haben. Also das ist schon wirklich ein großes Thema, ja klar.

01:28:53Speaker 2 Die sind absolut wichtig und ist auch ein wichtiger Teil vom Outside-Check. Ich sag mal, die Taxi-Scheinwerfer und so, das ist natürlich, das fällt dir auf, wenn du losrollst, dann siehst du vielleicht, die Lampe ist kaputt. Dass alle auf einmal kaputt gehen, ist eh eher unrealistisch, sag ich mal. Und ja, also von daher, Nough Lights absolut wichtig. Das Beacon muss natürlich auch funktionieren. Das würde man spätestens dann sehen, wenn man Wenn man los will und es nicht blinkt, das würden auch andere mitbekommen, also sei es der Tower oder der Bushback-Fahrer oder der mit am Boden mitläuft.

01:29:30Speaker 2 Ja, absolut wichtig. Keine Frage.

01:29:30Speaker 1 Ich glaube, bei der Langstrecke lässt man die Navigationslichte eigentlich immer an. Weil meistens man sowieso in die Nacht reinfliegt oder sowas. Formal müssen sie, da kann ich dir jetzt jetzt als Fluglehrer natürlich reden, die müssen von Sunset bis Sunrise müssen die an sein. Ja. Genau. Also da muss man die Navigationslichter einschalten und die sind sehr wichtig. Also in der Luft, wenn ein anderer Flieger kommt, die Strops und so. Man sieht die, man guckt sie, man guckt, also machst du doch bestimmt auch, du guckst auf deinem Display, hast da dein Navigationsdisplay mit Tikas, also mit dem Flieger drauf, und dann guckt man raus, ja, wo ist er denn?

01:30:11Speaker 1 Oder im Anflug, wenn man da sieht, okay, der ist dicht dran oder ergibt das Sinn, dass er mich jetzt reinholt. Also man plottet anhand der Lichter schon sehr gut mit Wort. Auf der Kurzstrecke schaltet man die gerne tagsüber auch aus, weil man da viel, also da haben wir sie sehr geschaltet und ich glaube auch, das wird nachlassen, weil Da immer mehr und mehr LEDs reinkommen. Also als aber All-3-7, also das waren Glühbirne, die waren echt kaputt häufig.

01:30:11Speaker 2 Also Dadurch ist es her, sind sehr, sehr heiß gerade.

01:30:42Speaker 2 Ja, genau.

01:30:42Speaker 1 Und die, das waren frühe Halogenscheinwerfer, mittlerweile sind das alles LEDs und die halten wesentlich länger. Aber bei der 3. 7 zum Beispiel, der hatte, der hatte. . Da gab die Inbout und die Outboard-Landelichter und es durfte laut Mel nur bei den Landeschichtern nachts, immer natürlich nur auf nachts bezogen, durfte, musste auf einer Seite immer irgendein Licht gehen. Also Du konntest dann irgendwann konntest du auch sagen, wir müssen das Landelicht das kaputter ersetzen, sonst darf ich nicht losfliegen.

01:31:12Speaker 1 Also die Landelichter sind wichtig und vorgeschrieben. Ja. Und wir hatten am Anfang darauf gesprochen, beim Rollen so Taxi-Light an und aus, um dem anderen zu signalisieren, dass man sich bewegt, wird das gerne eingeschaltet. Die Stropleit schaltet man an, wenn man auf die Bahn rollt. Das ist wichtig. Und man kann die Stroblads in der Luft ausschalten, wenn die stören. Die blinken in den Wolken. Darf man die auch ausschalten? Und das Biegen, weiß ich nicht, das hat ja das rote Licht, da gibt es ja oben eins und unten eins. Und laut Mel darf, glaube ich, eins von den beiden, ich glaube das obere darf laut, also war es immer so

01:31:48Speaker 1 durfte eins für irgendwie, keine Ahnung, einen Tag ausfallen und das untere durfte nur ausfallen, wenn du ATC Bescheid sagst oder irgendwie sowas oder oder umgekehrt war das. Irgendwie das untere darf ausfallen, da mussten musstest du den Lotsen, äh den, den Bodenpersonal Bescheid sagen, aber das obere durfte nur ausfallen mit Ausnahme oder mit ATC Bescheid sagen und dann nur für einen Flug und irgendwas, keine Ahnung.

01:31:48Speaker 2 Okay, also wir können zusammenfassen, ja, es ist wichtig. Ja, genau, genau. Sehr wichtig. Genau. Von daher

01:32:18Speaker 2 Ja, wäre es theoretisch möglich, auch bei Totalausfall der Beleuchtung sicher durch den dunklen Luftrand zu kommen? Nein. Nein. Nein. Und ich meine, gerade, ich meine, in Europa geht das ja, aber gerade manche Ecken auf der Welt, ich sag mal so klassisch Afrika. Ähm, ist das ja heute noch, dass das Seal and Avoid ist, also rausgucken. Und da muss man auch ehrlich sagen, nachts sieht man das auch viel, viel besser, weil das Einzige, was blinkt, sind dann halt andere Luftfahrzeuge und ja. Ja, genau. Okay.

01:32:18Speaker 1 Sag mal, wollen wir die Frage von Doc Brock noch machen?

01:32:49Speaker 1 Und dann, oder die von Scramble, da ging es so über Lufthansa, Streckenflüge, Peking und all sowas. Das ist ein bisschen längeres Thema, glaube ich.

01:32:49Speaker 3 Ja, ja, ja, ja.

01:32:49Speaker 1 Bei der Doc Brock Ähm, hatte ich lese vor, wieder? Mach keine Meilen. Okay. Also wir hatten ja letztens eine hatte ich im Podcast besprochen, werde die Hand auf die Gashebel hat beim Start. War wir das oder

01:32:49Speaker 2 Das hast du nicht mit mir gesprochen.

01:33:20Speaker 1 Da haben wir darüber gesprochen, dass es verschiedene Airlines gibt, wo der einmal nur der Kapitän die Hand beim Take-Off macht, der andere darfst das der FO, manche machen so eine Übergabe in dazwischen und so Und da hat Doc Brock eine interessante Frage gestellt. Und zwar, meine Frage ging eher in die Richtung, dass ein Typewriting Checkflug ja etwas Offizielles ist, das vom LBA in die Lizenz eingetragen wird. Aber zum Beispiel das. Die Hände des Kapitäns auf den Strottlons ja etwas Firmenspezifisches ist.

01:33:53Speaker 1 SOPs sind, also von der Airline vorgeschrieben. Also wie gesagt, die Tatsache, dass Da am Ende der FO zum Beispiel in seinem Type Rating nie einen ATO so richtig übt. Weil ja immer der Kapitän die Entscheidung macht und die Gashebel zurückzieht, jetzt im Falle von, ich sag mal, unser Airline oder sowas. Ob das denn okay ist? Wie wird denn das sowas trainiert? Ist es denn. Ist da irgendwo eine Lücke in der Type Rating-Schulung drin? Kannst du verstehen, was ich meine?

01:34:23Speaker 1 Weil es geht konkret ging das darum, um auch um Inkapazitation. Also wenn beim Take-Off der Kapitän auf einmal, keine Ahnung, seinen Herzstecker kriegt oder gelbe Elefant mit grünen Sternchen sieht und abgelenkt wird und gar nicht mehr reagiert und der FO muss jetzt den Take-Off abbrechen. Das hat er ja dann nie.

01:34:23Speaker 2 Warum muss er den abbrechen?

01:34:23Speaker 1 Ja, stimmt, wenn der Kapitän, dann ist, dann ist eine Kapitänstelle frei, wenn er eine Luft geht, ne? Meinst du, ne?

01:34:23Speaker 2 Ja, also jetzt, also das ist die Situation, das ist ja eine klassische Situation und es wurde ja auch in der Telegram-Gruppe darüber diskutiert, aber ganz ehrlich.

01:34:59Speaker 2 Als FO lernst du, wie du beim Take-Off-Roll des Flugzeugs von der Bahn kriegst und ne. Und fliegen gehst, du lernst aber nicht den Start abzubrechen. Also, so schlimm das ist, also jetzt gerade auch mit Passagieren, ähm, ich kann in der Situation nicht einschätzen, wie kritisch der Gesundheitszustand des Kollegen ist, ob das jetzt nur ein Ohnmachtsanfall ist oder ob das ein Herzinfarkt ist. Bei einem Herzinfarkt. Ist eh wahrscheinlich nicht mehr viel zu holen. Und dann stattdessen die, ich weiß nicht wie viel, ich red jetzt mal aus deiner Sicht, die weiß nicht, wie viel hundert Passagiere in ein Risiko zu bringen, halte ich für dich sehr fraglich.

01:35:38Speaker 2 Also das Kick jetzt hart, aber das ist eine Abwägungssache. Und tatsächlich, bei vielen ist die Lehrmeinung als FO, also wenn der Alte der jetzt die Gerätsche macht, das ist schlimm, ja. Aber dann mach das, was du kannst und das ist Fliegen. Weil das ist, wir haben das im Simulator mal trainiert, also im Rahmen von der Ausbilderwerde muss ich ja als FO auch Startabrüche trainieren von rechts. Ja, okay. Und das ist, also da was da alles, also das ging jetzt doch, aber was da alles an Optionen nochmal ist, ist es ja nicht von ungefähr, dass du für einen Kapitän RTO-Training machst.

01:36:13Speaker 2 Das machst du aber als Ephonie. Und da ist das Risiko aus der fliegerischen Sicht tatsächlich deutlich höher. Also, wie gesagt, das ist natürlich nicht so toll für den Kapitän. Brauchen wir nicht drüber reden, ja. Aber fliegen kann der FO besser als der Absabbrechen.

01:36:13Speaker 1 Und hast du es wirklich nie gemacht, als von der FO in deiner FORSBLAN? Kannst dich daran erinnern? Das ist ja auch eine. Ich glaube, sein Gedanke ist ja. Ist das denn legal? Gehört das nicht zum Teilprecking dazu, dass der FO ja trotzdem einmal einen Startabbruch macht?

01:36:45Speaker 2 Nein, gehört nicht dazu. Also wir haben, wir haben bei uns weiß ich, wir machen Incapacitation, aber dann, also wenn der FO den Start abbricht, ist es jetzt nicht, dass es da angekreitet wird, aber eigentlich Es ist mehr so dann eine Entscheidung, dann zu fliegen.

01:36:45Speaker 1 Ja, also ich kann mich erinnern, dass wir das jetzt nicht trainiert haben, aber einmal demonstriert haben. Das ist immer der Unterschied, finde ich, zwischen dass man alles einmal mal irgendwie einmal gemacht hat. Und da war das auch, wie, wenn das denn, wenn du es denn tatsächlich machen würdest, wie machst du das?

01:37:17Speaker 1 Wie nimmst du. Wie schlägst du die Hände weg vom Kapitän und weißt du irgendwie von unten nach oben oder irgendwas oder ziehst auf seine Hand mit runter die Gashebel, damit der Stababbruch auch wirklich stattfindet sozusagen? Das haben wir aber auch nur in der Type-Rating-Schulung am Anfang einmal gemacht, sozusagen. Und dann und damit einmal demonstriert sowas. Und das war vorgeschrieben. Ich bin mir ziemlich sicher, dass wir das einmal machen mussten in dem Ausbildungsraum vom Typerading. Ich weiß nicht, ob du dich da noch daran erinnerst, wir ist ja auch schon länger her, irgendwie sowas.

01:37:48Speaker 1 Aber ich habe es mehrfach geschult, ich musste da stand drinnen, dass wir das einmal machen müssen. Und jetzt ist ja die Frage, warum steht das in Type Rating Checkflug nicht drin? Naja, gut. Wenn die SOPs, und die SOPs sind von der LBA genehmigt, wenn das also drinnen steht und das nicht vorgeschrieben ist, dass man das machen muss, dann wird das auch nicht zwingend im Checkfug gemacht. Und du kannst auch, und Oliver, die Frage geht auch wahrscheinlich darum, es wird ja auch in einem Checkflug jetzt, also in so einer Wiederholungsprüfung, wird ja nicht jedes Mal jeder Fehler trainiert.

01:38:22Speaker 1 Also Hydraulikfäher, Landeklappenfäher, Breakfäher oder irgendwie sowas, sondern die werden, ich glaube in einem Turnus von drei Jahren muss, oder zwei Jahren, muss. . Ich glaube, das waren drei Jahren. Drei Jahren. Da muss jedes System einmal drankommen. Dass du dann sagst, okay.

01:38:22Speaker 2 Jedes System, jeder Arterchapter, also jede Systemgruppe, sage ich mal.

01:38:22Speaker 1 Das meine ich damit, ne? Also ihr Arterchapter, genau. Hydraulic, Flaps oder irgendwas. Muss einmal denn einen Check drankommen. Und ich weiß, wir hatten einmal auch das Thema Incapacitation mit drin, bei irgendeiner Checkrunde, die wir hatten.

01:38:56Speaker 1 Aber das war praktisch mehr oder weniger einfach nur Work organisieren und landen. Mehr war das nicht. So. Und ja, bei anderen Airlines wird es anders sein, sagen wir mal so, weil das SOP das anders hergibt und dann werden die das auch und dementsprechend dann trainieren müssen. Habe ich Quatsch geredet oder geht das denn? Nee, ich überlege, ob die Adapter im Check oder im Refresher.

01:38:56Speaker 2 Ich glaube, es ist beides so ein bisschen, aber ist auch egal, ist irrelevant. Also im Simulator im Jahr muss man die Themen alle abdecken oder in den Jahren.

01:39:27Speaker 2 Ja. Und genau, ja, nee, aber völlig richtig. Also, ähm, und ich sag mal, die, ja, also es ist ein ganz schwieriges Thema, weil das ist halt eine Eine Sache, die du halt sonst als FO nicht machst, aber ich sag mal, du würdest ja auch nicht, wenn der Kapitän jetzt irgendwie im Landeanflug incapacität ist, deswegen einen Lovis Approach machen. Ja, wahrscheinlich, ja.

01:39:57Speaker 2 Aber also, fragst du fünf Leute, kriegst du 10 Antworten. Von daher.

01:39:57Speaker 1 Okay, ja, wunderbar. Ich glaube, wir reden ja auch schon lange jetzt genug und wir können oder sollten dann langsam, wie gesagt, von Scramble via Blue Sky, deine Deine Frage, bitte, die sterbe zurück, da musste ich ein bisschen mehr Sachen auch dazu sammeln, weil das ja auch sehr was Spannendes ist. Ich habe eine kleine Videogeschichte zum Ende rausgesucht.

01:39:57Speaker 2 Und zwar gespannt.

01:40:28Speaker 1 Hast du dir das Video angeguckt?

01:40:28Speaker 2 Ja.

01:40:28Speaker 1 Ich kenne Teile, ich kenne das als Standbild, was da passiert. Also. Das ist ein Video von Captain Daryl Torr in seiner Boeing 707 von Air Simbabwe, glaube ich, ist das. Da war 1995 in Masonoland Flying Club ein Flugtag, ein Air Day, oder at Charles Prince Airport, Sahara, Simbabwe. Und wahrscheinlich kannte da irgendeinen jemanden eher Simbabwe und die haben gefragt, mach doch mal ein paar Lowflies, ein paar Overflies.

01:41:08Speaker 1 Und die Dinger, die da geflogen werden, da macht glaube ich vier Stück oder irgendwie sowas. Ein Sehr langsam, ohne Landeklappen, äh, mit Landeklappen, aber ohne Fahrwerk, sehr tief. Dann macht er ein Mitfahrwerk raus, normal ist, wenn er landet und startet durch. Und dann macht einen High-Speed-Low Pass und irgendwie sowas. Alter Schwede, wenn also ich weiß nicht, Captain Daryl Tarr, wenn du das jetzt in unserer heutigen Zeit machen würdest.

01:41:40Speaker 1 Wäre deine Lizenz zerstreut über alle Winde und du wirst wahrscheinlich mit eingeäschert werden, weil da würde sich die ganze Welt über ausrichten. Aber das war noch die gute alte Zeit Da standen die Leute noch klatschend daneben und haben sich gefreut. Und so geht Captain Darrell Tarr als Held jetzt in die Geschichte ein. Und wir allen freuen uns ganz ehrlich auch, dass wir die Videos gesehen haben und dass da nichts passiert ist.

01:41:40Speaker 2 Ja, and the balls of steel aboard goes to Captain Daryl T.

01:42:11Speaker 1 Genau, okay, alles klar.

01:42:11Speaker 2 Ja, also lohnt sich anzugucken, ähm. Professional pilot do not try to nachmachen.

01:42:11Speaker 1 Genau, don't teil this film. Machen wir den Sack zu? Ja, du musst auch weiter, ich sehe das schon. Und wir haben alle was zu tun. Ich gucke raus. Ich wäre heute gef. . aber das Wetter sieht immer noch nicht so gut aus, aber lassen wir das. Und ich wünsche uns allen, unseren Hörerinnen, allen jetzt einen schönen weiteren Tag.

01:42:46Speaker 1 Vielen Dank, dass ihr eingeschaltet hattet zu unserer Sendung. Kontaktfeedback, das übliche. Brauchen wir jetzt nicht alles zu zieren, ob mit Undersloge und Stress und irgendwas. Auf jeden Fall ist dort auch, ich sag mal so, Olli ist auch bei Mastodon, wer ihn da erreichen möchte, der ist da auch zu erreichen. Bei ähm

01:42:46Speaker 2 Es dauert mit der Antwort, ich bitte das immer zu entschuldigen, aber ja, da wäre ich auch zu erreichen.

01:42:46Speaker 1 Genau. Und wir hoffen, vielleicht sind auch einige Computer-Hörner dabei, dass wir das irgendwie hinkriegen für den. Welcher C3 ist es eigentlich? 35, 36, 37?

01:43:16Speaker 1 Keine Ahnung. 39 C3, irgendwie sowas.

01:43:16Speaker 3 Wir versuchen da zu sein und überhaupt. Und ja. Ich wollte wünscht dir, einen schönen Tag und danke fürs Zuhören, yo, ebenso bist da. Tschö