CFWU 166 - In case of emergency, pull 20 tons, please!

00:00:00Speaker 1 So hallo Leute, es geht für Los Ganz, speziell für Henning heute, möchte ich einen schönen, an euch schön und ganz und herzlichen Warmen begrüßen mit. wirklich Spaß habe, dass ich mich auf die Episode freue und immer noch freue, wenn ich neue Episoden veranstalte. Und mein Partner riecht mal, da sitzt mir wieder gegenüber und lacht sich auch schon ganz tot, weil wir beide nämlich sehr viel Spaß bei der Sache haben. Es ist Kampfleibe ist Us Episode 166. Eine ganz besondere Zahl, kann ich nachher erklären. Ja, ganz besonders. Und es ist der 12.

00:00:30Speaker 1 November, und ich heiße euch bei CFWU Kampfleif ist Uss. hier an Bord. Willkommen und begrüße den lieben Harri. Harry, wie geht es dir?

00:00:30Speaker 2 Moin Steffen. Also du hast ja wohl schon einigen Kaffee gehabt. Ja. Be so einer freudigen und herrlichen Ankündigung. Steffen, mir geht es hervorragend. Ich bin mal wieder, wie immer, auf der anderen Seite des Teichs und wieder in Raleigh Durham.

00:01:00Speaker 2 Ja, nun bin ich hier schon seit ein paar Tagen, mache auch bei jeder Crew immer Werbung für diesen weltweit besten Flugpodcast über die Fliegerei. Und ja, und natürlich haben wir hier auch die letzten politischen Ereignisse gut überstanden. Also man ist hier total unaufgeregt und Hier ist nichts zusammengebrochen, hier ist das das Leben plätschert hier einfach so weiter vor sich hin wie eh und je.

00:01:00Speaker 1 Also Musk hatte

00:01:30Speaker 1 Recht, indem er sagte, oder?

00:01:30Speaker 2 Du meinst die First, die zukünftige First Lady. Also das sind ja auch so Gerüchte, die man da hört.

00:01:30Speaker 1 Und ne, der Klaue Daha hat da Quatsch gerade die Maske gesagt. There will be civil war und ich meine, es ist anscheinend doch nicht eingetreten.

00:01:30Speaker 2 Nein, nein, nein, nein. Alles, ähm, wie sagt man immer so schön, es wird alles nicht so heiß gegessen wie gekocht. Na, naja, also das ging hier so einfach. Und es war, ich meine, äh, für Wenn das eng ausgegangen wäre oder eng gegen ihn ausgegangen wäre, hätte das vielleicht anders ausgesehen, weiß man nicht, aber im Grunde genommen war das ja eine scheinende Ohrfeige gegen die gegen das regierende Team.

00:02:11Speaker 2 Ja, mal sehen, ob sie ob da jetzt viel anders wird. Ich glaube es irgendwie nicht.

00:02:11Speaker 1 Du hast ja, du hast ja gesagt, vor allen Dingen, wie hattest du gesagt, das war eine Klatsche für die Presse, weil die was ganz anderes da vorhergesagt hatte.

00:02:11Speaker 2 Alle, also alle Vorhersagen, alle Polls, wie das hier so heißt Haben einen ganz, ganz knappen Wahlkampf. Am Anfang hieß es noch, dass auf jeden Fall das neue Team Oder das bestehende Team gewinnen wird mit Kamala und es war ein Riesenhype

00:02:47Speaker 2 Ja, und dann kam die Wahlnacht und dann waren nur noch bedröppelte Gesichter zu sehen und vor allen Dingen bei denen, die das ja natürlich ganz anders vorhergesagt haben. Okay. Naja.

00:02:47Speaker 1 Die Erde dreht sich weiter, sage ich so. Und ja, schauen wir mal. Also alles wird gut. Oder wie heißt es? Seien Sie zuversichtlich oder Wie heißen die ganzen Sprüche, die, die man so machen kann? Ja, ja, ja.

00:02:47Speaker 2 Also wie gesagt, ich bin wieder mal in der Hauptstadt von North Carolina.

00:03:17Speaker 2 Und jetzt ist der Flugplan ein wenig dünner jetzt im Winter. Das heißt, einmal die Woche, jeweils Freitag oder die nächste Woche dann immer Sonntag. Und so weiter fahre ich rüber nach Charlotte, um dem Kollegen dort einen freien Tag zu generieren. Fahrzeit ist so zweieinhalb Stunden. wenn man es gemütlich angeht und das ist meistens recht gemütlich.

00:03:17Speaker 1 Ja.

00:03:17Speaker 2 Ja, und das und so.

00:03:49Speaker 2 verrichte ich jetzt hier meinen Dienst.

00:03:49Speaker 1 Ja, sehr schön. Wir hatten ja sogar ein Hörer hatte sich ja also gemeldet, er wollte dich also auch gerne in Charlotte irgendwie besuchen. Weil er da kurz rüber sprechen wollte, aber das bringt nichts, ne?

00:03:49Speaker 2 Nee, das wurde nichts, weil es gibt keine Direktflüge hin und her, sodass man sich mal auf dem Kaffee besuchen kann. Außer von Charlotte und in Charlotte bin ich ja nur, wenn ich dort Dienst habe, weil nach dem Dienst fahre ich abends natürlich wieder zurück nach Rawleigh ins Hotel.

00:04:19Speaker 2 Also Das haut leider nicht hin.

00:04:19Speaker 1 Du bist ja auch in Charlotte selber nicht zum Spaß da, sondern du bist auf dem Vorfeld und genau. So sieht's aus. Ja, genau, richtig.

00:04:19Speaker 2 Also ich fahre da direkt. Ich fahre direkt mit dem Auto in den Flughafen rein und direkt zu dem Gate, wo wir auch unsere Facilities haben. Also ich bin nicht in Charlotte selber, in der Stadt oder irgendwas. Sondern ich fahre nur zum Flughafen, da kommt dann ein 350 aus München um den kümmere ich mich liebevoll und dann fahre ich wieder heim.

00:04:53Speaker 1 Ja, ja. Vor allen Dingen, ich sehe dich dann, wenn du ja direkt zum Flughafen fährst, dann holst du so ein Portemonnaie raus. Und dann kommt so früher diese Kreditkarteninger, die so rausfallen aus deinem Portemonnaie, so mit so einer 1 Meter lange Flughafenausweise und sagst so, welchen brauchen Sie denn heute? Und dann gehst du erstmal rein.

00:04:53Speaker 2 Steffen, Steffen, nichts ist bei Gott sei Dank war niemand hinter mir. Erster Tag, allererster Tag, der Kollege hat mir erklärt, wo ich hinfahren muss, hat mir eine Karte gezeigt. Ich fahre da hin an dieses Gate. Und das war ein unbemanntes Gate.

00:05:24Speaker 1 Ja.

00:05:24Speaker 2 Also da hältst du einfach nur den Ausweis dran, fährst durchs Gate, wartest, bis das Tor wieder zu ist und fährst dann weiter. Auf dem Vorfeld. Ja, sowas gibt's.

00:05:24Speaker 1 Ja, also praktisch so eine Autovereinzelungsanlage, wie wir das ja bei den Blackpannen erkennen. Aber wie kontrolliert man, dass du derjenige auch bist, wenn du darauf fährst? Ich meine, ist das eine Kamera oder was?

00:05:24Speaker 2 Ja, Kameras sind dann natürlich überall. Das Problem war, ich halte den Ausweis dran und nichts tut sich. Ich halte den Ausweis nochmal dran und es tut sich immer noch nichts. Da bin ich langsam rückwärts zurückgefahren.

00:05:55Speaker 2 Weil ich das auch nicht blockieren wollte, obwohl es war keiner da und habe mir schon überlegt, den Kollegen anzurufen. Und dann habe ich festgestellt Ich habe den Ausweis für Rollitt gehalten. Und der funktioniert in Charlotte natürlich noch. Fehler bemerkt, korrigiert, wieder rangefahren, Ausweis dran gehalten, tada.

00:05:55Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar. Ja, ja, wenn man so Metropolist ist, dann passiert einem das, ne?

00:05:55Speaker 2 Ja, ja, auch bloß auf.

00:05:55Speaker 1 Naja, und du kommst ja Anfang Dezember wieder zurück, ne?

00:06:27Speaker 1 War das auch, ne?

00:06:27Speaker 2 Anfang Dezember bin ich dann erstmal für zwei Wochen daheim. Da kommt dann hoffentlich unser neues Auto in der Zeit. Also wurde so anvisiert. Und dann Was ich die zweite Dezemberhälfte mache, steht noch nicht so, steht noch so ein bisschen in den Sternen. Ich habe ja immer noch die leise Hoffnung, obwohl ich dieses Jahr nicht dran bin, dass ich trotzdem unter

00:06:57Speaker 1 Zu Hause Weihnachten feiern kann.

00:06:57Speaker 2 Dazu muss ich sagen, ich bin die letzten zwei Jahre daheim gewesen.

00:06:57Speaker 1 Ja, okay.

00:06:57Speaker 2 An Weihnachten und Neujahr. Und es trifft halt jeden Mal. Da gibt es auch keine Altersgründe oder sowas Ich muss dann auch in den Apfel mal beißen.

00:06:57Speaker 1 Ja, aber das ist dann aber auch so ein rotierendes Verfahren, ne, eigentlich normalerweise. Wenn das heißt, so dich war jetzt zweimal nicht da und so.

00:06:57Speaker 2 Ganz genau. Also nächstes Jahr habe ich schon wieder Weihnachtsurlaub eingetragen.

00:07:29Speaker 2 Das habe ich schon aufs Papier gebracht. Und es war ursprünglich geplant, dass ich für drei Wochen nach Miami soll. Das wurde wieder gecancelt. Dann Dallas, das wurde auch wieder gecancelt. Und nun Schauen wir mal, was da kommt.

00:07:29Speaker 1 Also, ich erinnere mal an diese Weihnachtskarte, die ich verschickt habe, als ich in Arizona um die Ecke war. Diese Weihnachtskarte, die ich auch Jahre her, da ist so ein Typ, in der Badehohe oder mit so einem T-Shirt nur, lehnt an der Palme, so gezeichnet, und sagt so, Do you know how Christmas is without snow?

00:08:01Speaker 1 Und dann klappt sie die Karte auf, um da zu sagen, man kann ja auch irgendwo sein, wo es warm wird. Vielleicht hast du ja das Schicksal, was ich was auch passiert. Und dann sieht man so, wie er dann von dem Baum weggeht und einer, natürlich klischeerhaft, einer schönen jungen Dame im Bikini hinterher geht und er sagt Better. Und das ist natürlich, und die habe ich natürlich herzer verschickt, als ich irgendwie da war, weil ich das fand, naja, okay. Ja, genau. Also so viel. Soviel dazu.

00:08:32Speaker 1 Also ich sitze hier, wie gesagt, wie, ich kann aber kurz sehen, wie es bei mir ist. Ich sitze hier wieder in meinem Büro. Mein Büro-Zimmerchen ist direkt, ich wohne ja in so einem alten Haus. Und das ist direkt über der Garage, die der Besitzer vorher mal angebaut hat und der Fußboden ist quasi so ungedämmt. Das heißt, wir haben uns irgendwann jetzt entschlossen, diesen Zimmern einfach nicht mehr zu heizen, weil das ist so, du kannst die. die glühende Kohle auch gleich aus dem Fenster rausschmeißen, Matthew. Und ich sitze hier wirklich wie früher die Kabinkollegen an Bord. Ich habe mir eine Wärmflasche gemacht mit warmem Wasser.

00:09:03Speaker 1 Das ist übrigens wirklich noch die von meiner Frau von früher. Da habe ich meine Füße drauf gelegt und sitze hier eingemummelt in einer dicken Jacke mit so einem Stofkissen, was hittend man Rücken wärmt und. Mache jetzt mit euch Podcast. Und ich freue mich, wenn es wieder wärmer wird. Das auf jeden Fall.

00:09:03Speaker 2 Ja, also so frisch ist es hier zurzeit nicht. Wir haben immer noch tagsüber 17 bis 20 Grad. Und wenn es dann morgens oder auch abends frisch wird, dann springt hier so eine Heizung an, die ich meistens gleich wieder ausschalte.

00:09:33Speaker 2 Weil das ist eine Luft-Luft-Heizung. Du weißt, das ist nicht so gut für die Schleimhäute.

00:09:33Speaker 1 Ja, ja, ich verstehe. Genau. Ansonsten ist bei mir in dem Sinne auch nicht so viel passiert. Ich habe meine ganzen Flüge, die ich hätte, hätten haben machen wollen, die wurden alle aufgrund vom Wetter abgesagt, weil es war Hochdrucklage in Deutschland. Aber was bedeutet das im Winter? Niedrige Wolkendecke, immer so ein diffuser Nebel, der sich richtig aufgelöst hat. Also jeweils bei der Luftfeuchtigkeit, die wir.

00:10:04Speaker 1 Meteorologisch gesehen bei dem Bild.

00:10:04Speaker 2 Ja, Steffen, da musst du über den Wolken fliegen. Da ist doch dann eigentlich schön.

00:10:04Speaker 1 Ja, also hätte ich AFA-Training gemacht, hätte ich das auch gut gemacht, aber das hatte ich halt nicht. Also von der Seite. Nee, in der Tat hast du recht. Also wenn du jetzt so AFA-Training machst, das könntest du gut machen. Auf der anderen Seite sind die Wolken so niedrig, das geht dir so ein bisschen unterhalb der von so einem persönlichen Minimum, was man sich setzen würde für Single Engine. Muss man vorstellen, ein Motorisch, ne? Da würdest du gerne so, also je, also ich würde es auch gerne haben, so 800, 900 Fuß haben, dass du doch einen Hauch von einer Chance hast, wenn du.

00:10:39Speaker 1 . Wenn du denn durch die Wolken durchgleitest, dass du dich kurz noch orientieren kannst, welchen Wald du einpeilst.

00:10:39Speaker 2 Ja, wäre für Fallschirmspringer auch nicht schlecht.

00:10:39Speaker 1 Ja, die machen ja sowieso nicht mehr, irgendwie sowas in der Art, aber Also von der Seite her, also ich habe mit anderen Worten, wegen Wetter fiel alles aus, Hochdrucklage, Meeresnähe, Feuchtigkeit in der Luft. Nebel oder beziehungsweise Hochnebel, der sich dann abgesetzt hat. Und ich habe aber, nur so als Info für die Hörer, ich habe drei Podcast-Folgen aufgenommen.

00:11:09Speaker 1 Die warten noch auf Veröffentlichung, sind teilweise fertig bearbeitet. Ich möchte dazu noch eine vierte machen, denn habe ich eine Serie Flugausbildungs-, Flugschulen Vergleich, nicht Vergleich falsch gesagt, aber. . Welche, die den Einstellungstest gemacht haben, die am Amt, die in der Mitte sind, welche, die fertig sind, und vielleicht noch ein, der gar nicht bei so einer professionellen Flugschule seinen Schein gemacht hat, lassen wir so ein bisschen darüber plaudern, wie das so abgelaufen ist. Oh ja. Genau. Die werde ich vielleicht so Mitte Dezember in kurzer Reihenfolge rausholen.

00:11:39Speaker 1 Rausbringen sozusagen. Nur so als kleiner Kleiner Reminder oder irgendwie sowas. Aber ja, das ist es so von meiner Seite aus. Tja, so wir weitergehen. Im Plan?

00:11:39Speaker 2 Ja, du wolltest eigentlich erklären, warum 166 eine magische. Oder kommt das später noch?

00:11:39Speaker 1 Nee, das kann ja gerne sein. Also, eine 166 NFF, sagt er das was? NFF.

00:11:39Speaker 2 Ja, äh, Neuflugzeugführer oder Nachrichtflugzeugführer.

00:12:11Speaker 2 Nachwuchsflugzeug führen.

00:12:11Speaker 1 Okay. Und du bist Lehrgang 166? Ja, selbstverständlich. 166 NFF. Ja, ja, ja, alles klar. Genau, der fing an 87, im April 87 fing er an, oder ja, genau, Juni, Juni 87 fing er an. Und ähm Der war der, lass mich mal ganz kurz grübeln aus dem Bauch raus. Ich glaube, das war der fünfte Lehrgang, der wieder anfing, nachdem die Flugschule für zwei Jahre geschlossen war, mal wieder.

00:12:46Speaker 2 Ah ja, okay.

00:12:46Speaker 1 Also die hatte irgendwie 82 oder 83 zugemacht und weil sie keinen Bedarf hatten, also es gibt es ja dieses Thema Wartezeit und Höre auf und so, das gibt es schon Gibt es schon sehr, sehr lange. Und deswegen fing ich dann, ja, 87 ging es bei mir los. 21 Jahre war ich da alt. Oder 20, 20 Jahre und dann. Mit 23 war ich fertig, dann auf der Linie und dann mit 25 im 13er. Auch sehr jung.

00:13:16Speaker 1 Da haben wir uns ja auch zum ersten Mal so ein bisschen gesehen. Richtig, ja. Ja, genau. Und dann mit 25 kommst du dann als FO in New York, landest du da mit dem 13er und die gucken dich alle an und sagen Kids are flying over the Atlantic Ocean now. Ja, das ist halt für die unverständlich so.

00:13:16Speaker 2 Hat der Kapitän seinen Sohn dabei?

00:13:16Speaker 1 Ja, genau. Ja, ja, ja, das kenne ich. Das konnte man teilweise wieder sehen. Also Mitte 2005 gab es wieder so eine Situation, wo die Kollegen ganz jung waren und auch mal Mitte der 90er, es geht immer hin und her.

00:13:50Speaker 1 Also nur Zum Thema Flugschulen und vielleicht kann man das dann damit so ein bisschen abschließen.

00:13:50Speaker 2 Ja, ja, und zum Thema A300-6 und Addis. Da fällt mir noch ein ausgiebiger Test. Deinerseits von meinem Equilibrium ein. Den um die um um die ne? Ja, immer um die Flasche rumzu.

00:13:50Speaker 1 Ja, genau, ja, aber da muss man einen Tee haben. Lieber Scholli. Ach ja, genau. So, okay, dann gehen wir mal weiter, oder?

00:14:23Speaker 1 Wir haben hier Feedback, ein älteres Feedback von Stefan. Stefan aus Tübingen ist das. der hatte uns, weil wir uns mal mit Markus und auch mit dir und immer wieder über die dein Lieblingsflugzeug die 747 unterhalten hat und wie die Landeklappen funktionieren und dann hat er einen Link rausgesucht und ich schreibe das mal rein, was er geschrieben hat. Also hallo Steffen, du hast mit Markus? Und auch mit dir ein paar Mal in der Folge 157 darüber diskutiert, wie die Flaps einer Boeing 737400 funktionierten.

00:14:59Speaker 1 Ich glaube, er meinte 747400 funktionierten oder ob sie elektrisch oder hydraulisch bewegt werden. Passend dazu möchte ich dir zwei Links vom YouTube-Kanal Captain Joe schicken, der ist relativ bekannt, dieser Captain Joe, die dieses Thema sehr ausführlich behandeln. Zwar für die 747 Ich meine, wir hätten das auch für die. Naja, ist egal.

00:14:59Speaker 2 Ja, das war die 4-7. Wir hatten die 4-7 entwickelt.

00:14:59Speaker 1 Aber trotzdem ein guter Einblick für das Thema. Ja, genau. Den ersten Link habe ich ja schon, werdet ihr jetzt schon auf dem Plan sehen. Und den zweiten Link, der kommt jetzt hier mit rein.

00:15:31Speaker 1 Und das soll, wo eine dreiteilige Serie sagt, den dritten Teil habe ich aber nicht gefunden. Grüße aus Tubing, Stefan. Stefan, genau.

00:15:31Speaker 2 Den dritten Teil habe ich auch nicht gefunden. Die beiden anderen Teile habe ich mir angeguckt. Das wird sehr gut und sehr, sehr, also wirklich klasse erklärt. Also, das ist ganz klasse. Mein erster, ich meine, als Dings, du achtest ja auf so ein Kram, mein erster Gedanke war, wenn er sich Captain Joe nennt, wieso hat er nur drei Streifen?

00:16:03Speaker 2 Ja, es tut mir leid, und das andere ist, es ist eigentlich auch wurscht, ob es 3, 7 oder oder 4, 7 ist. Erinner dich, die 3. 7 damals war das einzige Flugzeug mit einer französischen Anzeige. Vorne im Cockpit? Le Flap, ne?

00:16:03Speaker 1 Le Flap. Ja, Le Flap.

00:16:03Speaker 2 Also L E Flap, Leading Edge Flap, weil die 3-7 hatte auch Flaps vorne und keine Slats. Also, ne? So.

00:16:33Speaker 2 Und zumindest die Krüger inzwischen zwischen Triebwerk und Rumpf. Was ich so ein bisschen schade finde, nachdem er also die Trailing und Leading Edge Flaps sehr schön erklärt hat, ist, er ist nicht drauf eingegangen, dass die Midspan und Alder Flaps bei Mumbo Dass die noch gebogen werden zum Schluss. Oh. Die Jambert. Ah, ja. Das sieht man aber in dem Movie sehr schön. Man sieht also, die Dinger fahren aus und sind auf einmal gewölbt, also rund.

00:17:06Speaker 2 Und wenn sie im verstaut sind unter der Fläche, sind die komplett glatt.

00:17:06Speaker 1 Ah, ne? Okay.

00:17:06Speaker 2 Das ist so eine. Und das ist so eine Schere, die noch ein bisschen gedrückt wird und da wird das Blechprofil beim Strich 8 ist das Kunststoff, da wird das so ein bisschen halbrund gebogen.

00:17:06Speaker 1 Und das ist bei welchen Slats? Bei welchen ist es?

00:17:06Speaker 2 Bei den Leading Edge Flaps mit Span, also zwischen den Motoren und außen.

00:17:36Speaker 2 Ah, okay. Die inneren nicht. Die inneren nicht.

00:17:36Speaker 1 Okay. Oh, das Stiegel.

00:17:36Speaker 2 Die werden nicht gebogen. Ja, okay. Aber das kann man sehr schön sehen. Das kann man sehr schön sehen, dass da wo in Bleche biegt, um die Strömung besser anzupassen.

00:17:36Speaker 1 So und da könnte man wieder rauf. Dann ergibt es ja wirklich Sinn, dass so Landeklappen ihren eigenen Lifecycle haben, weil natürlich das Biegen, Ein- und Ausfahren und Cycles und so, dass sie anders bewertet werden als ein Rumpf natürlich.

00:17:36Speaker 2 Ja, auf jeden Fall.

00:18:08Speaker 1 Ja, genau. Und bei Stefan ist ja auch noch das Besondere, er ist Das hat uns immer noch, hat einmal vor 100 Folgen, plus 100 Folgen, ganz beeindruckendes Feedback gegeben. Da hat er uns nämlich nach optischen Täuschungen gefragt. und die es so ja im Cockpit gibt oder generell gibt, aber wo halt wir besonders darauf achten müssen bei manchen Dingern, zum Beispiel, dass einem das Flugzeug an einem flacheren Anflugwinkel vorkommt, nur weil die Landebahn breiter ist. So eine Sinnustäuschung.

00:18:40Speaker 1 Weil Stefan ist, der hat starke Sehinschränkungen sozusagen und deswegen fand er das spannend, sich darüber unterhalten. Er hat uns darüber Feedback gegeben. Das war ganz spannend. Hat uns wirklich beeindruckt. Ja, und das, also das Feedback hat er schon vor längerer Zeit geschrieben, wie man sieht, weil Folge 1. 57 ist ja auch schon, 1. 57 ist auch schon ein bisschen länger her. Und dann haben wir ja auch noch so ein altes Feedback bekommen von Miguel hat Folgendes geschrieben.

00:19:12Speaker 1 Es geht nämlich darum, die Non-Smoking Signs. Hallo ihr beiden. Ambei sind zwei Dinge zu eurer letzten Episode. Guck mal, ich weiß auch gar nicht mehr, welche Episode das war, aber wir hatten uns über Smoking Science unterhalten, dass der ja andere Zulassungen jetzt gibt und dass sie teilweise jetzt einfach nur auf. Es war mit Olli eine Folge. Genau. So, und da hat er uns folgendes geschickt. Das Bild sieht ihr nämlich jetzt auch in euren hoffentlich richtigen Podcast-Player. Erstes Bild. So wird das Non-Smoking, so wird das Non-No-Smoking-Schalter-Problem bei uns teilweise gelöhnt.

00:19:44Speaker 1 An einen guten Tag frage ich den Kollegen beim Preflig-Check, wo sie denn denn gerne den Schalter gestellt hätten. Und zwar ist das nämlich ein Schalter, den wir sieht, da steht noch ein Smoking drauf und der hat drei Stellungen. Zwei davon sind korrigiert und jetzt, also übergeklebt worden in einer anderen Stellung und jetzt heißen alle drei heißen on, on und on. Dreimal on. Sehr schön. Das war ursprünglich mal off-Auto und on, ne? Ja, wahrscheinlich, off Auto und On.

00:20:15Speaker 1 Und das Braun sagte uns natürlich, dass es ein Boeingflieger ist. Die Form des Schalters auch? Ja, die Form des Schalters ganz deutlich. Also wo immer Miguel das aufgenommen hat, aber was es genau ist, ob das, das muss ja am, wenn ich so drauf gucke, das sieht aus wie das. Centerpedestal von oben drauf geguckt, oder? Was meinst du? Ja. Ja, genau. Und vielleicht irgendwie so ein, keine Ahnung, ein 7, 5, 7 Frachter oder sowas in der Art, wo man das gar nicht so braucht.

00:20:15Speaker 2 Also, das ist wirklich schwer zu sagen.

00:20:45Speaker 2 Weil dieses Panel ist bei fast allen Boeings gleich. Das könnte auch bei einer 4. 7 oder bei einer 3. 7 oder sonst wo sein. Also der der der Schalter und die Beschriftung ist, glaube ich, bei allen Boeings gleich.

00:20:45Speaker 1 Ja, wobei aber 3-7, ich kann nur nur von der 3-7 sprechen. Da war das so ein so ein Flipschalter, weißt du, so ein Drehschalter wie hier, sondern da war das so, unten war aus, in der Mitte war Auto und oben war an, sozusagen.

00:21:15Speaker 2 Also auch diese drei Stück. Die 3-7 war zu klein für einen Knob.

00:21:15Speaker 1 Ja. Genau. Da war das Real State nicht so groß, da muss man sich irgendwie andere Sachen dazu. Hat denn der Jumbo das Ding auch so im Center Panel unten da hinten? Oder nicht?

00:21:15Speaker 2 Oh du, ich war ewig nicht mehr im Jumbo drin, aber ich glaube ja, das ist auch so ein Ding.

00:21:15Speaker 1 Vielleicht, da uns auch, ich glaube, er hat uns auch aus Luxemburg gegrüßt. Vielleicht ist es auch ein Frachter. Aber wobei haben Frachter noch ein Smoking Science?

00:21:15Speaker 2 Nee, aber die Flieger sind ja vorne im Cockpit alle gleich ausgestattet und einiges ist nur stillgelegt, weißt du?

00:21:50Speaker 2 Das kann ich mir vorstellen. Denn es gibt ja auch Frachter und die Zum Beispiel eine Cargo-Lux hat zum Beispiel typische Frachtflugzeuge, die schon immer als Frachter gebaut waren, erkennbar an der Nose Cargo-Dor. Und es gibt aber auch welche, die haben ein langes Upper Deck und hinten nur eine Side-Cargo Door.

00:21:50Speaker 1 Ja, ja, ja, klar.

00:21:50Speaker 2 Also ein umgerüsteter Frachter, wenn du so willst.

00:21:50Speaker 1 Auf jeden Fall. hat uns Miguel noch einen zweiten Schmankel damit gegeben und zwar den fand ich super Nummer zwei Next Level Bird Info

00:22:29Speaker 1 Nicht, der hat uns da ein Schild von einem von dem Flughafen Bahrain hingebracht, aber übrigens mal, ich habe extra mal Flug geguckt. Bin ich da überhaupt gelandet? Ja, ich war tatsächlich, hatte glaube ich zehnmal bin ich nach Bahrain geflogen, kann mich aber nicht mehr erinnern, wie das irgendwie aussah. Und zwar ist es eine Card von Jefferson. Die Bird Concentration Chart, die seht ihr auch jetzt bei euch auf dem Screen und da hat er geschrieben, Nummer 2, Next Level Bird Info. Nicht nur welcher Vogel unterwegs ist, sondern auch welche Route dieser Vogel nehmen darf, darf ausgerufen.

00:23:00Speaker 1 Hat mich sehr amüsiert, die Chart. Also wirklich, wenn du diese anguckst, ist halt für euch, die das gleich gerade nicht so haben, sieht man so ein Overlay von dem Flughafen. Da sind da so Punkte drauf. Die so hin und her gehen mit Bezeichnung, wie zum Beispiel Runway Beach, North Shore, Pigeon Roost South, Pigeon Roost North, ne? Animal Holding, ja, das ist auch sehr schön. Also es gibt auch einen Holding-Pattern für die Vögel oder was? Ja, ja, ja. Natürlich. Und da steht dann auch drinnen, Wildlife Information, Average Mars of Birds per Survey, Runway

00:23:36Speaker 1 One to Beach. Im Winter 740. Ich hoffe, das sind 7,4 Kilogramm, nicht 740 Kilogramm, oder? Ja, das hoffe ich aber auch. Und im Sommer 14 Kilo. Also 69 Kilo, Sommer 14 Kilo. Oder sind das irgendwie Kilo Gänse oder sowas? Also. Tausend Gänse im Durchschnitt.

00:23:36Speaker 2 Ja, und zwar steht da oben, ganz oben, Legend, da steht einmal die Pigeon Routes, also die Tauben.

00:24:09Speaker 2 Ach, die sind ja auch noch markiert, ja. Dann hast du. Ja! Das ist, also da hat sich einer wirklich Mühe gegeben. Und dann hast du Wader and Gull Species. Und das sind natürlich Seevögel, große Seevögel. Und da kommen wir schon eher mit 14 Kilo hin.

00:24:09Speaker 1 Ja, aber 740 Kilo, also ich glaube, so eine so ein Ich allein.

00:24:09Speaker 2 Die Vögel gab es ganz, ganz früher mal. Da hatten wir aber noch keine Flugzeuge.

00:24:09Speaker 1 Ich frage mich wirklich, ob die wirklich so schwer waren, die der

00:24:39Speaker 1 Wie hieß das Ding? Peteratron oder irgendwie sowas, ne? Ja, ja, ja, ja. Genau. Ja, aber ich meine, geil, wenn du jetzt guckst, also die Gull-Species, die fliegen, wenn ich das jetzt richtig sehe, die haben die gestrichen Linie, die fliegen Die fliegen immer zwischen den Dohat-Arad Wetland Park, fliegen die zur Runway 30 Beach, Runway Tri0 Beach. Ja klar, die fliegen vom Feuchtgebiet zum Strand und zurück. Das ist so die adliche Route wahrscheinlich, ne? Und die anderen fing zur Müllkippe und zum Wasser, oder?

00:25:09Speaker 1 Irgendwie. Keine Ahnung. Genau. Ja.

00:25:09Speaker 2 Alles spitzenmäßig.

00:25:09Speaker 1 Also ich Doch, Transit Lines 10 Meter bis 80 Meter Höhe. Ah, also alles gut. Das ist ja alles genau beschrieben. Das ist so. Ja. Also jetzt kann einem nichts mehr passieren. Man muss halt nur darauf gucken und jetzt ist alles gut. Miguel, eine großartige Karte. Danke, dass du die geschickt hast.

00:25:09Speaker 2 Du musst nur deinen Tickers umprogrammieren und dann ist alles gut.

00:25:09Speaker 1 Sehr, sehr schön. Sehr, sehr schön.

00:25:39Speaker 1 Klasse. Oh, herrlich. Sehr cool. Hat mich gefreut. Danke, danke. Auch sehr schön. Dann habe ich so ein bisschen einen Artikel gefunden. Und zwar, das war das Artikel aus der Washington Post. Und da steht drin das Ende der Bord-Magazine übersetzt. Und zwar geht es darum, dass dieser Artikel aus der Washing Post, wenn ich das richtig im Kopf habe, der beschreibt das Ende des American, The American Flyer oder irgendwas heißt das Ding.

00:26:10Speaker 1 Und das ist halt das, ja, das amerikanische von American Airlines, das Board-Magazin, das sie aufgehört haben jetzt. Es gibt es noch in digitaler Form, aber es wird halt nicht mehr da vorne irgendwie eingesteckt. Und dann habe ich mir so ein bisschen nachgedacht, Mensch, wie war das denn so bei uns mal? Da fiel mir als erstes ein natürlich unser internes Magazin, was wir hatten, der Lufthansiat. Kannst du den noch den erinnern? Natürlich, verständlich.

00:26:40Speaker 1 Der wurde ja auch, der lief, das war so ein. Wie oft kam der raus? Das war das Ich glaube einmal im Monat. Einmal im Monat, ne? Ja, genau.

00:26:40Speaker 2 Oder bei Besonderheiten auch öfter. Also ich kann mich auch an Wochenausgaben erinnern, aber im Schnitt, glaube ich, nie, einmal, ich war das sogar einmal die Woche. Mensch, ich weiß es echt nicht.

00:26:40Speaker 1 Also ich hätte fast gesagt, noch einmal die Woche irgendwie so was.

00:26:40Speaker 2 Ja, ja, ja, das kommt auch hin.

00:26:40Speaker 1 Das kommt auch hin. Aber wiederum finde ich das auch doch relativ viel.

00:27:10Speaker 1 Der Lufthansa, das war so ein bisschen kleiner als das, oder so wie das wie die, kennt er der Mopo in Hamburg? Ja, kennt er das mal. Die Morgenpost, das ist ja auch so. Wie hat der eine das mal ganz gesagt? Das ist Die gab es auch gerne mal an Bord oder die kannst du auch, glaube ich, immer noch kaufen. Mopo, Morgenpaus, Hamburger Morgenpaus, ist ein relativ kleines Format, so wie DINA 4, aber dann zum Aufklappen, also wie so ein Magazin halt, aber halt als Zeitung gemacht. ist also so noch schlimmer als die Bildzahlung eigentlich.

00:27:41Speaker 1 Aber wie hat der eine, das ist das ideale, ich nutze mich jetzt, ich werde wahrscheinlich das ideale Kackblatt, das reicht genau für eine Sitzung und dann schmeißt du es weg Und ja, so hat er das mal geschimpft. Und in der, also Entschuldigung, jetzt kein Vergleich zum Lufthanse hat. Der Lufthanse hat er dasselbe Format. Darauf gehe ich es genauso. Ja, ja, ja. Das war so ein Ding, das konntest du relativ klein zusammenfalten und da war halt so. Ja, interne Filmnutes und als er eingestellt worden ist, dann hat man da auf einmal doch vermisst, obwohl man da nie reingeguckt hat, wie man immer die, manche Leute haben das ja auch die Prafter genannt.

00:28:16Speaker 2 Ja, aber es wurden ja immer auf der auf der letzten Seite wurden dann ja immer die Jubiläen bekannt gegeben und genau Wer also zehn Jahre oder 25 oder sogar 40 Jahre dabei ist.

00:28:16Speaker 1 Nicht wahr, Herr Andresen?

00:28:16Speaker 2 Ja, ja, ist auch schon lange vorbei alles, ne? Ja, aber diese diese Dinge und dann gab es auch mal eine Zeit lang so ein so ähm Wie so Kleinanzeigen hinsichtlich Urlaub, weißt du, wenn irgendwo einer seine Ferienwohnung angeboten hat oder solche Dinge.

00:28:55Speaker 2 Und das hat man dann schon vermisst. Und ich weiß nicht, wie populär jetzt der Nachfolger diese One geworden ist. Also es gab dann aus den Lufthansearten und Lufthansa, äh, Cargo-Lufthanseart und so weiter, da wurde dann Das Magazin One gemacht und das war auch in Papierform am Anfang zu haben, jetzt als App. Wie populär das Ganze geworden ist, weiß ich nicht.

00:29:26Speaker 2 Nur in diesem, in diesem Artikel aus der Washing Post ist, da geht es ja um die Magazine an Bord. Da waren ja früher, gab es ja immer Bei jeder Airline im Grunde genommen die ersten Seiten waren also schöne Ziele und was man da machen kann und dann ein paar Reisegadgets, die man sich auch nicht leisten kann. Und weiter hinten waren dann bei uns zumindest Routenpläne und Duty Free-Artikel oder sowas. Und das Einzige, was übrig geblieben ist, in Papierform, ist ein Duty-Free-Katalog.

00:29:56Speaker 2 Der steckt immer noch. In der Sitztasche, genauso wie eine Emergency Chart, also so ein wo die Notausgänge sind und was für ein Flieger sitze ich hier überhaupt und so weiter. Und bei manchen Flugzeugen halt auch noch die berühmt berüchtigte Tüte. Und manche Airlines haben sich wirklich Mühe gegeben. Es gibt eine andere deutsche Airline, die hat die in die Tüten, die da vorne drin stecken, lustige Sprüche draufgedruckt.

00:30:28Speaker 2 Zum Beispiel, ich wäre auch lieber eine Popcorn-Tüte geworden. Also, das gibt es. Solche Dinge gibt es da natürlich. Aber diese ganzen Magazine sind, weil sie immer seltener genutzt. wurden, ist das irgendwann aus Kostengründen eingestampft worden, weil eh jeder sein Telefon oder Pad dabei hat. Ja, und vielleicht rettet es ja den einen oder anderen Baum.

00:30:28Speaker 1 Ja, das. Aber interessanter weiß ich, dass dieses Sportmagazin, also dieses alte

00:31:01Speaker 1 Bordmagazin, was es bei uns gab, das hatte ja eine relativ große Auflage und die Auflage war auch bezeichnend für die Einnahmen. Also dieses Bordmagazin hat sich selber getragen, deutlich selber getragen. War denn eine größere Auflage als manches Magazin in Deutschland, irgendwie 150. 000 Stück oder irgendwie sowas? Ja, ja, ja, ja. Genau. Weil das wurde noch mitgenommen, das haben wir auch immer wieder eingesteckt an Bord. Das haben viele Leute auch so mitgenommen, ne? So irgendwas, weil sie gucken wollten.

00:31:01Speaker 2 Viele Leute haben es mitgenommen, das stimmt. Und es wurde dann immer wieder nachgefüllt und

00:31:31Speaker 2 Ja gut, ich meine, ist dann vielleicht auch irgendwann den Gewichtsgründen zum Opfer gefallen? Kann ja auch sein, dass da, ne?

00:31:31Speaker 1 Ja, und vor allem immer hat man dann gemerkt, die Leute nimmst ja nicht mehr so wit, es wird nicht mehr so verbraucht. Und dann kannst du natürlich, dann haben sie ein Survey gemacht und dann ging es in ein digitales Produkt irgendwie rüber. Trotzdem nimmt man da immer noch diese dussige Werbung überall reingedrückt natürlich und irgendwas in der Art. Aber ich weiß, viele Kollegen haben ja auch da geschrieben, und das wird ja auch bedauert in diesem World Press, äh, äh Quatsch, Washington Post-Artikel, dass

00:32:03Speaker 1 Diese Nachrichten aus der Sicht der Cruz, Reiseberichte oder wenn sie mal einen Tag in Washington haben, wo gehen sie denn da hin? Diese kleinen Erfahrungen, die da haben dann so manchmal Purser oder irgendwas, die so schreibgewandt waren, haben das ja da irgendwie reingebracht. Genau. Na, auf jeden Fall habe ich denn über das alte. . Bordmagazin habe ich also von einem Menschen, der da wohl Larie lang geschrieben hat, habe ich noch so einen alten Artikel gefunden von einem Sch, ich weiß, wie hieß er, von einem Neubauer. Irgendwie, das hat glaube ich der Sohn gemacht auf seiner Webseite.

00:32:35Speaker 1 Aber da ist ein Artikel über, wie das so war, wenn man dann diese Artikel für diese Zeitschriften irgendwie zusammengefasst hat und wo man gearbeitet hat. Ein halbes Leben in Dienste eines Kraniks. Da sind so ein paar alte Geschichten drin, da habe ich gegoogelt. Vielleicht wenn er Lust hat, nochmal romantisch in irgendwelchen alten. . Flugpläne und Prospekt, also ganz wenig Bilder sind da drin, aber ich fand es ganz witzig. Deswegen habe ich das mal in alter Romantik eben das mit reingetan und ich hatte Lust, das euch anzugucken.

00:33:05Speaker 1 So Aber wir bleiben nochmal in der Szene. Ich wollte nur ganz kurz sagen, wir hatten immer wieder das Thema, ganz kurz mit Condor, glaube ich. Das hast du vielleicht auch gehört. dass Condor ja immer noch Zubringerflüge macht, vertraglich, weil sie es müssen oder doch nicht oder wurde wieder eingeklagt. Dann gibst du Fall. Jetzt habe ich nur gehört, Condor macht jetzt. . selber Flüge innerdeutsch, um sich selber die Zubringer zu bringen. Und wahrscheinlich auch für andere andere große Betreiber aus der Golfregion, irgendwie sowas. Ja, ja, ja, ja.

00:33:37Speaker 1 Da guckt natürlich auch mein Herz und sagt ja, mhm, so es geht alles irgendwie es wird alles schwieriger und

00:33:37Speaker 2 Es geht alles so ein bisschen für mich in die falsche Richtung. Das wollte ich damit sagen. Also wenn man ist so ein bisschen so ein bisschen Kondo, da ist auch immer so ein bisschen, ein bisschen die Wehmut mit dabei, weil das gehörte, gehörte einfach immer zusammen. Also das

00:33:37Speaker 1 Genau, genau, schade.

00:33:37Speaker 2 Schade eigentlich.

00:33:37Speaker 1 Genau, schade und beziehungsweise und jetzt halt knallharte Konkurrenten und ach ja, naja.

00:34:12Speaker 1 Und auch was das für die, für, ich sag mal, so, für unser unsere Firma so bedeutet. Das wollte ich damit auch nochmal so ein bisschen mit reinbringen. Artikel ist verlinkt, der ist ein Bericht aus der Tagesschau. Das könnt ihr euch gerne durchlesen. Steht halt drin, dass Kondo halt nicht viel vielleicht MB2 Verbindungen täglich, aber auch Hamburg-München anbietet oder Hamburg-Frankfurt oder irgendwas. So wie es bei denen in den Fahrplan reinpasst natürlich irgendwie. auch. Und daneben auch, und deswegen habe ich das auch nochmal gemacht, dann machen wir so ein bisschen hier Marketing und Politzsprech, also noch ein weiterer Link, was ich auch wieder

00:34:47Speaker 1 Spannend finde, also in manchen Gegenden ist Corona komplett vergessen und vorbei. London hat das bissigste Jahr ever gehabt, sozusagen. Also Flughafen London. alle, also dem Brexit und Corona troz und alles, die sind wachsen und wachsen und wachsen und

00:34:47Speaker 2 Aber dazu muss man natürlich auch wissen, dass London schon von jeher ein unwahrscheinlich großer Umsteigeflughafen war. Die hatten uns gegenüber auch, also jetzt Frankfurt und so weiter gegenüber auch immer den Vorteil, dass wenn man von

00:35:25Speaker 2 von irgendwoher über London weiterfliegt, man braucht dort kein Einreisevisa oder oder sowas. Da waren wir doch eine Weile im Nachteil. Muss man sich aber auch vorstellen. Wenn du nur im Transit bleibst, brauchst du ein Anreisevisum? Nein. Für, also so ein Transitvisum brauchst du für Nationen gewisser Länder War das ich weiß nicht, ob es noch so ist, aber es war wohl mal bis vor einer Zeit vorgeschrieben

00:35:58Speaker 2 Und da haben die uns natürlich dann den Rang abgelaufen. Und London, du weißt, ich war da sehr lange. Der Flughafen ist einfach nur, man kann es sich kaum vorstellen. Was da an Blech vom Himmel reinkommt, das ist, und die haben nur zwei Bahnen, das muss man sich ja auch mal überlegen. Sind auf Platz vier der Welt. Ich habe jetzt vorhin nochmal nachgeguckt. Also Atlanta ist schon klar. Und dann kommen noch zwei andere und dann haben wir auf Platz 4 schon London.

00:36:32Speaker 2 Das ist mit zwei Bahnen, die waren früher mal hatten die sogar fünf Bahnen. Ja, ich kann mir. Dann hatten sie nur noch, dann hatten sie nur noch drei, die eine, die so, ähm, die so tangential zu den anderen beiden ging und das wurde dann auch irgendwann und jetzt haben sie nur noch zwei Bahnen, aber wenn du da morgens um der Frühlingst in London, wenn als ich damals da war und der fing um Kurz nach fünf an und dann fiel da aber wirklich ein Jumbo oder Triple nach dem anderen Kan da reingesegelt.

00:37:05Speaker 2 Das kann man sich gar nicht. Kann man sich gar nicht vorstellen, wie busy dieser Airport ist. Also, das ist wirklich, wirklich erstaunlich.

00:37:05Speaker 1 Ja, auf dieser Bahn 2. 3 war das. Ich glaube, da sind ich einmal gestartet, auch noch. Also, ich habe noch die Dreier-Bahn-Konfiguration erlebt. Ah ja. Und du hast wahrscheinlich so viele Concorde-Starts und Landungen erlebt, dass du gar nicht mehr erzählen kannst.

00:37:05Speaker 2 Ja, das waren etliche, aber. Man kommt ja so ein bisschen, ich hatte das allererste Mal, als ich Mitte der 80er Jahre in London zur Vertretung war, haben die mich in ein Hotel, das hast du damals ja alles nicht selber gemacht, das war ja alles so vorgegeben.

00:37:44Speaker 2 Und dann hat mich einer zum Hotel gefahren und ich habe mich dann irgendwann abends müde ins Bett und um, ich glaube, sechs oder kurz vor sechs stand ich senkrecht im Bett. Das Hotel war direkt am Zaun. Mein Zimmer, das war natürlich, das Fenster konntest du nicht aufmachen und war auch doppelverglast und alles, ging direkt zur Bahn raus. Und da bretter dir dann so eine Concorde Richtung Nassau und du hast gedacht, dir fallen gleich alle Sachen aus dem Schrank und ist.

00:38:15Speaker 2 Steffen, unvorstellbar. Unvorstellbar. Nicht nur der Sound, die Vibration, alles, dieses Gesamterlebnis. Nächsten Morgen habe ich mir Wecker gestellt, um mir den Spektakel anzugucken. Es ist Concorde war wirklich das unglaublich. Ja, unglaublich.

00:38:15Speaker 1 Ja, ja. Also wenn wir da busy waren und wenn die dann selbst im Flieger saßen und auf einmal so fing alles an zu berieren, oh, wo ist sie? Schnell gucken, schnell gucken. Und dann meistens war sie schon wieder weg, weil wir natürlich Wir waren da nur ganz kurz hereingeflogen, mussten unsere Arbeiten hatten nie die Zeit, irgendwie zu plucken oder irgendwie so.

00:38:48Speaker 1 Ich hätte sie gerne mal so richtig.

00:38:48Speaker 2 Ich hatte mal in grauer Vorzeit eine Vertretung in Lissabon und da war dann, ich, damals hießen wir ja alle, ich glaube heute auch noch, der, der, also inzwischen bist du ja Chief Engineer oder Technical Manager. Aber wenn du anfängst, bist du halt Station Engineer. Und dann bist du, und der britische Kollege, mit dem ich da so ein bisschen Nachbaroffice, wie das so ist. Das war ein Overseas-Engineer.

00:39:19Speaker 2 Oh, oh. Ja, ja, ja. Und dann habe ich gesagt: Ja, Junge, dann zieh doch mal vom Leder. Was ist denn hier? Was ist denn ein Overseas-Engineer? Und dann hat der nur ganz trocken zugehört, Harry. You just come with me and you will see it. Und dann kam die Concorde da rein. Ah, Unterschall bis Lissabon. Und dann hat er die getankt und dann ist die aus Lissabon, ist die dann raus über den Teich und er sagt, die größten Probleme, die wir manchmal haben, ist, wenn.

00:39:51Speaker 2 die Nozzleverstellung hinten nicht stimmt, dann kann er nicht überschall fliegen. Also, na, und, und, und so, da hat er mir dann mal so ein paar Dinge genannt, was dann bei dem Vorstellung. Und wenn du davor stehst. Also, so wenn du das auf dem Video siehst und so weiter, ist ja alles gut und schön.

00:39:51Speaker 1 Aber wenn du vor dem Flieger stehst, erstmal ist der unwahrscheinlich hoch.

00:39:51Speaker 2 Und eine sehr dünne, kleine Röhre. Ja, ja. Also das echt, das war schon imposant.

00:40:22Speaker 2 Ja, und deshalb, also ich durfte dann dem Overseas-Engineer mal über die Schulter gucken. Also, das war schon, ne?

00:40:22Speaker 1 Alter Schwede, ja. Aber das, weil die sind noch, die sind damals nach Nassau geflogen oder was? Und sind über Lissabon nach Nassau oder was haben die gemacht?

00:40:22Speaker 2 Ich, also die Strecke damals ging, glaube ich, Nassau. Und die sind von London nach New York, sind sie ja direkt Und Nassau haben sie irgendwie über Lissabon gemacht und es gab ja auch damals schon Restriktionen, du durftest nicht

00:40:55Speaker 2 Also Küstenstädte waren nie ein Problem, aber wenn du irgendwo hinwolltest, wo es jetzt ein Stück über Land geht, da durftest du mit der Concorde nicht. dem Überschall fliegen, um die Bewohner unten am Boden nicht alle aus dem Bett zu holen. Das, äh, das, äh, na, weil der Der Sonic Boom, der Ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja.

00:40:55Speaker 1 Naja, okay, ja. Ach ja, die guten alten Zeiten. Hm. Achso, ja, achso, ja, okay, jetzt reiße ich mir mal aus meiner romantischen Gedanken heraus und gehe mal einen Schritt weiter und poste ein Bild, was du geschickt hast.

00:41:33Speaker 1 über things you only do once. Und zwar hast du, das war so ein Instagram Real-Link-Foto, wie immer sie da heißen. Ich kenne mich ja nicht aus. Und ähm Das hast du mir geschickt und der Link ist natürlich verlinkt und da, ja, sag doch mal, was sieht man denn da?

00:41:33Speaker 2 Man sieht den Abgaskolus. Von einem, ich würde mal sagen, das ist so ein CFM-Motor, aber ist auch egal.

00:42:05Speaker 2 Das ist ein Abgaskolus von einem Triebwerk, an dem die heiße Luft entlang streicht. An der Farbe des Metalls ist schon zu erkennen, dass das Ding wohl recht warm wird. Also wenn der Motor läuft und länger läuft. So, und da sieht man jetzt ganz deutlich, wo sich einer mit der Hand wohl an dem Ding abgestützt hat. Und things you only do once. Also, ne, die der hatte jetzt erstmal keine Fingerabdrücke mehr auf der Hand.

00:42:36Speaker 2 Das glaube ich nicht.

00:42:36Speaker 1 Vor allem, man sieht anhand des Abdrucks, wie gesagt, ihr seht es ja hoffentlich auch an eurem Bildschirm, sieht man ganz deutlich, das ist kein Handschuh gewesen, der angefasst hat, sondern man sieht wirklich so die Lebenslinie, die jetzt gerade ein bisschen kürzer geworden ist und wie heißen die Schicksalslinie in der Hand und so, die die sind mal da so reingebrannt, jetzt so ein bisschen Ja, uh, alter Schwede. Ja, also wer das, ich hab einmal, das ist ja die Farbe, bis und auswählen. Das ist ja so die Farbe von so einem, um sich das vorstellen, wie so ein Auspuffkummer die Farbe hat.

00:43:12Speaker 1 Und wer einmal einen Auspuffkrümmer angefasst hat von so einem Motorrad, der macht das auch das nächste Mal nicht nochmal. Nein. Nein. Nein. Oder mit dem Bein dagegen gekommen beim Fahren. Kann ja auch schön. Ja, genau, richtig. Uh ja, things you only do once. Also ich hoffe, derjenige, ich hoffe, dass es nur ein Scherz war, vielleicht ist ja auch einer ein Scherz erlaubt und das irgendwie mit Nivea drauf gefasst und dann kalt war oder sowas.

00:43:12Speaker 2 Ich kann da aus meiner Erfahrung berichten, dass dieser Fall speziell, weiß ich nicht, aber es gab andere Fälle.

00:43:45Speaker 2 Wo dann auch der eine oder andere schon mal was angefasst hat und das war ihm nicht so klar, dass da jetzt noch wirklich Temperatur herrscht. Und Denn es gab mal, ich glaube, das waren Runway Turn-off-Lights, die hatten, die waren ganz klar und hatten Im Glas eine erhabene Kontur drin, G E und ein Kollege Der ist dann sehr lange, eine Zeit lang mit dem GE in seiner Hand durch die Gegend gelaufen.

00:44:20Speaker 1 Ja, mein Gott, das nennt man ein Branding. Also ein Markt-Bein-Bein-Bein-Champ. Das war ein Branding, ganz klar. Kleiner Stepback, also ich kann mich erinnern, Martin, falls du diese Episode holst, als ich mit ihr in Oschkosch war, da ist diese The Brown Arch von Oskosch, ne? Und dann haben die sich erlaubt, nicht nur Nacht zu beleuchten, sondern auch tagsüber mit so Halogenleuchten im Sommer Und er ist da mit der Hand, hat sich da irgendwie drauf abgedürgt. Der hatte Verbrennung 3.

00:44:50Speaker 1 Grades an der Stelle, hinten am Arm, weil er dahin gekommen ist. Also da haben sie die Dinger tagsüber angelassen. Naja, ist egal. Aber es ist natürlich eine ziemlich heiße Sache. Ja, genau. Also wie gesagt, das fand ich ganz, ganz witzig, wenn man das macht. Vielleicht kann man sich ja auch beschweren, dass man was Heißes angefasst hat. Und dann die Firma verklagen, oder was meinst du?

00:44:50Speaker 2 Ja, das ging bei McDonalds ja auch.

00:44:50Speaker 1 Das ging bei McDonalds auch, genau. Und das geht auch sogar, glaube ich, auch. Also verklagen kann man ja alles. Also, wir haben ein neues Thema, vielleicht das noch nicht gemerkt hat.

00:45:20Speaker 1 Ich habe nämlich hier einen Artikel gefunden, der ist von der AeroTime. Da steht auch ein Datum dabei. Wann war das? Kein Datum. Dieser Artikel hat no Datum. Doch da steht es. Am 10. November, Eurotime heißt die Webseite, Passenger Suisse Egypt Air for 5 Millionen. Dollars over hot tea burns during flight. So, und jetzt finden wir den Fehler an dem Bild. Das ist ein Kaffee, der da ist, kann doch gar nicht sein.

00:45:51Speaker 1 Ja, natürlich.

00:45:51Speaker 2 Erstens ist das ein Kaffee und zweitens, ich habe ein bisschen runtergescrollt. Weil ich hätte es 100% vermutet, guck mal, wo der Flug herkam und welche Strecke das war. Dann weißt du doch schon wieder Bescheid. Du meinst Kennedy, ne? Das ist, also vor allem USA, vor allem, ne? Ja, natürlich. Also es ging. According to the lawsuit filed in Brooklyn Federal Court. Ja, alles klar. Keine weiteren Fragen, euer Herrn.

00:46:21Speaker 2 Das ist schon klar.

00:46:21Speaker 1 Es ist so natürlich ein Klassiker. Also hier steht natürlich, das ist nur der Lawsuit, ob er am Ende überhaupt stattfindet und wieder da passiert. Ja, das weiß man nicht. Also auch Und auf jeden Fall, hier, ach guck mal, hier steht auch, related, passenger Suisse Lufthansa over backfracture, cause During Severe Turbulence, ja klar. Also, und immer wenn irgendein Incident ist, dann wird solche Dinger rausgeholt.

00:46:51Speaker 1 Und das und ich habe ja auch Fälle, also nicht so live, Gott sei Dank nicht. Ich habe noch einmal erlebt, dass irgendeine Beschwerde an mich rankam für irgendwas. wo ich eine Stellung nehmen musste, also irgendwas, was da passiert, ich weiß aber nicht mehr, was das war. Das war auch irgendwie so ein Fall, wo das hieß denn, was ist denn, ich glaube, da war dem seine Seine Katze irgendwie war irgendwie leider hinten verstorben und wie wir das denn, ob wir das denn zu kalt gemacht hätten oder zu warm oder irgendwie sowas. Ja, ja, ja.

00:46:51Speaker 2 Es kommen die ersten halbes Jahr später, da weißt du gar nicht mehr, worum es ging.

00:47:21Speaker 2 Ja. Weißt du?

00:47:21Speaker 1 Vor allen Dingen, wie gesagt, wir können das Ding ja nicht auf minus 30 stellen, wir können es irgendwie auf 10 Grad oder auf 15 Grad stellen. Richtig. Da hält das aus, wenn du mich fragst. Und also das habe ich nur einmal erlebt. Ich weiß, dass eine Kollegin hatte das mal erlebt, da musste sie. auch Stellung nehmen, weil die eine Passagier hat die Firma verklagt, weil der andere Passagier neben ihr wurde irgendwie übergriffig, anscheinend so ein bisschen.

00:47:53Speaker 2 Aber also für sie war das.

00:47:53Speaker 1 . im Einverständnis, was da zwischen den beiden passiert ist, ne? Weil beide hatten auch ungefähr eine halbe Flasche Alkohol in sich gehabt, weißt du so, aber nachher kommt da der Kater, dann wacht mal auf und dann hieß es, sie hätte das verhindern müssen, weißt du so. Und sie, äh, ich wusste noch nicht mal, dass es irgendwie Soll ich was genau. Also, sie hat kein Help Me, Help Me gehört oder irgendwie. Das ist alles irgendwie, es ist ganz, ganz schwierig. Ist es wirklich schwierig. Also wer weiß vor allem, gerade in dem Fall sind die Dinge ja ganz, ganz anders und man könnte, man, na, oh Gott, ich rede ich mich wieder über.

00:48:29Speaker 1 . Kopf und Kragen. Ich kann mich noch einmal, ich war es noch einmal, kann ich erinnern, da ist, da kam ich, das war in Houston, standen wir, und wir mussten unser Koffer aufgeben am Schalter. Und dann stehen wir da am Warteten und vor uns war eine ältere Dame, ein bisschen wackelig auf dem Bein, die wurde von ihrem Sohn hingebracht und die Dame ist irgendwie an dem. . Beim Rückwärtsgehen oder Gegenkommen ist sie mit dem Fuß an dem Koffer hängen geblieben von der Kollegin, die da stand. So, und dann hat er der Typ zu ihr gesagt, der Sohn, dir gesagt, sie haben den Koffer bei meiner

00:49:03Speaker 1 meiner Mutter hätten in den Hacken reingeschoben und deswegen ist sie umgekehrt und da fing die echt, der fing echt immer wieder an, you did that, you did that, you did that. Ich habe das irgendwie dreimal angehört, dann habe ich mich da zwischen den beiden gestellt und hab da gesagt, no. She didn't move, she didn't move, dass sie überhaupt so ruhig geblieben ist, weil der Typ hat mich, der stand vor mir so zwei Zentimeter und hat mich angepöbelt, ne? Und I suyo und bla bla bla und fing da an die große, bis in einmal der Stationsmanager kam. Und ich sagte, können Sie mal hier übernehmen, weil wir haben andere Sachen zu tun, dass um. den Typen dazu kümmert. Naja, auf jeden Fall war die Dame daher an Bord und die wurde von uns natürlich noch betügelt, aber auch die hatten hat immer nachgetreten, bis irgendwann die Pörserette dann eine Stunde vor der Landung gesagt hat, so jetzt ist es langsam mal gut.

00:49:40Speaker 1 Wir landen jetzt und jetzt ist es fertig. Also das ist manchmal Übertrieben anstrengend. Also manchmal auch gerechtfertigt. Ich will ja gar nicht sagen, dass die Leute nicht klagen dürfen. Überhaupt nicht.

00:49:40Speaker 2 Ja, aber gerade in diesem Land, ich meine, gerade in diesem Land ist es ja so, dass es allein aus diesen Gründen, weil es eben so viele Klagen gegeben hat, Und äh unsinniger Mist. Da ist es je ja so, dass auf allen möglichen Warnaufkleber drauf sind. Wenn du hier in diesem Land ein Fahrrad kaufst, ist am Rahmen ein Sticker befestigt, wo draufsteht, dass wenn du hinfällst, kannst du dir wehtun.

00:50:16Speaker 1 Das ist ja ungewöhnlich.

00:50:16Speaker 2 War das schon immer so? Er hat also erst seit dem Sticker ein do not eat this. Ja, ja.

00:50:16Speaker 1 Naja, und wurde, aber hat man als Mechaniker, Techniker damit zu tun oder irgendwie so, dass man da irgendwie.

00:50:16Speaker 2 . Nur manchmal, so wie bei dir jetzt auch, dass da irgendwann aus der Rechtsabteilung mal eine Frage kommt. Wissen Sie was, war da was? Können Sie sich erinnern?

00:50:46Speaker 2 So. Ja, also. Ja, okay. Ja, weil, wenn das ein halbes Jahr zurückliegt, dann staunst du erstmal, ach, da war ich zu der Zeit.

00:50:46Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, vor allem. Naja, aber ich möchte gar nicht wissen, was da abgewehrt wird, mit wem du gar nichts zu tun hast. Das muss eine Flut von Dingen sein. Also das ist schon faszinierend. Wobei ich bin ja auch mal im britischen, ich bin jetzt im britischen, ich wollte bzw. irgendwann auf dem Flug nach London war da auch so ein Fall an Bord, seitdem bin ich im britischen Zeugenschutzprogramm drin.

00:51:17Speaker 2 Was?

00:51:17Speaker 1 Weil ich zwei Typen hatte, die Kreditkarten geschmuggelt hatten wie blöd und ich da eine Zeugenaussage zugemacht hat. Und dann stand nur drinnen, jo, jo, Bibi. Ja, also Zeugenschutzprogramm. Mein Name wird dann nicht öffentlich gemacht irgendwie in dem Fall. Ah, okay. Keine Ahnung. Das ist aber auch schon wieder 15 Jahre her, weißt du? Was soll das? Kriegt kein Name dann noch. Genau, aber das wollte ich auch.

00:51:17Speaker 2 Aus dem Zeugenschutz. Ja, super. Ja, ja, genau.

00:51:17Speaker 1 Ja, nee, geil. Also, das wollte ich noch rausholen. Guck mal, wir plaudern, plaudern, haben die ersten 40 Minuten hier schon rum, so ungefähr.

00:51:49Speaker 1 Und jetzt kommen wir doch mal zu den spannenden Sachen. Und zwar ist ja nämlich der Final Report von einem Flug rausgekommen. Kavala, da muss ich erst mal gucken, wo Kavala liegt.

00:51:49Speaker 2 Erst Heraklion und dann Kavala. Kavala ist da Chalkitiki, diese Ecke da von Griechenland. Ein bisschen weiter östlich als Heraklion. Ja, okay. Als Thessaloniki, sorry.

00:51:49Speaker 1 Ah, okay, gut.

00:52:19Speaker 1 Und Und da ist ein, also, ähm, ist ein Flieger gestartet und konnte das Fahrwerk Nicht einfahren.

00:52:19Speaker 2 Das ist No scare, ja.

00:52:19Speaker 1 Ja, No scare, da kam der Fehler Chock Absorber Fold. Muss ich erstmal googeln, was es ist. Das bedeutet rein technisch gesehen, dass das Federbein nicht ausfedert, wenn der Flieger Airborne geht, das war am Nosgier.

00:52:51Speaker 1 Und wenn er nicht ausfedert, kann er halt sein, dass wenn er eingefahren ist, nicht da reinfahren soll, wo er reinfährt und dadurch das Fahrwerk kaputt macht.

00:52:51Speaker 2 Ja, oder dass das Fahrwerk nicht zentriert ist. Denn nur im voll ausgefahrenen Zustand, du siehst das ja auf den Bildern später ist, sind diese zwei Nocken, diese Kakassen, so ineinander geschoben, dass das. Fahrwerk auch in Richtung Flugzeug längsachse steht. Wenn das nicht ganz ausgefahren ist, könnte es sich noch seitlich Verdreht haben durch Windkräfte oder so.

00:53:21Speaker 1 Achso, ja, achso, dann steht es halt, also dann passt es nicht mal rein, ne?

00:53:21Speaker 2 Genau, und wenn das Ding ganz ausgefahren ist, steht das Pugfahrwerk gerade durch diese Nocken und dann kannst du es einfahren. Und dass es ganz ausgefahren ist, da ist ja an dem Buchfahrwerk so eine Schere dran, also so zwei Verbindungsstücke, einmal vom unteren Teil und vom oberen Teil. Und wenn die ganz ausfahren. Dann kommt sich da wieder ein Eisenkern und ein Magnetzwitch nahe und stellen fest, okay, das Ding ist voll ausgefahren.

00:53:53Speaker 2 Das ist auch für Air Ground, werden diese Dinger auch benutzt. Und wenn das voll ausgefahren ist, kannst du das Fahrwerk einfahren. Wenn es nicht voll ausgefahren ist und das das Fahrwerk nicht meldet, ich bin full extended, Ja, dann hast du keine Chance. Dann kannst du das Geh nicht einfahren.

00:53:53Speaker 1 Ist ja nicht nur so, da wird es auch richtig gelockt, der Hebel. Du kriegst den Hebel nicht mal mehr hoch, glaube ich.

00:53:53Speaker 2 Ja, genau, du kriegst den Hebel nicht mehr hoch. Da ist so eine Sperre dann. Ja, genau.

00:54:23Speaker 1 Ich weiß gar nicht. Hat er so ein Emergency Override eigentlich? Also bei der 3-7 hat er, und ich weiß nicht, ob es beim Jumbo, glaube ich, auch, hast du so wie so ein Pistolenkriff.

00:54:23Speaker 2 So ein Griff. Ja, genau. Wie so ein Revolver geht. Und bei manchen, jetzt muss ich wieder ein bisschen schwadronieren, weil bei manchen Airbussen hast du noch einen Button. Du musst also mit der zweiten Hand hingreifen, um auf den Knopf zu drücken. Und dann den Hebel nach abzulegen. Und ob der das hat oder ob das sogar unter einem Kläppchen versteckt ist, das weiß ich jetzt nicht.

00:54:54Speaker 2 Auf jeden Fall haben die es fahr weg, das machst du ja auch nicht. Also das machst du nur bei Wartungsgeschichten. Wenn zum Beispiel zwei Fahrwerke noch am Boden sind und du das Buckfahrwerk testen willst, dann brauchst du diesen Button. Weil die hinteren melden, ey, ich bin noch compressed.

00:54:54Speaker 1 Ja, okay.

00:54:54Speaker 2 So, und in dem Fall war es halt so, die haben das Fahrwerk nicht mehr reingekriegt und im Nachhinein haben sie festgestellt, Dass das Fahrwerk schwer beschädigt war, aber schon von der Landung davor.

00:55:26Speaker 2 Der Flieger war ja erst in Heraklion, also auf Kreta, und dort hat es einen Starterbbruch gegeben. weil der Flieger plötzlich sehr weit nach rechts ausgeschert ist und die haben die Nase schon, also die Nase ging schon langsam hoch, Und haben dann ruckartig die Nase wieder nach unten gedrückt, um den Stadabbruch zu machen. Und die Kräfte müssen wohl dermaßen stark gewesen sein.

00:55:57Speaker 2 Dass es nicht nur das Federbein vorne kaputt gemacht hat, sondern auch noch die Die Box, also die Aufhängung von dem Fahrwerk selber. Da waren auch Risse und waren Sachen verbogen, was aber keinem so richtig aufgefallen ist, weil das Augenmerk. der Kollegen in Heraklion. Ich weiß nicht, wer das da macht, aber weil die haben hauptsächlich auf die auf die Reifen.

00:56:29Speaker 2 geschaut, die zu heiß wurden und gewechselt werden mussten und so weiter und so fort.

00:56:29Speaker 1 Ja, wenn man da den, der, das ist ein schöner geschriebener Bericht, kann man auch in Deutsch lesen. Also das ist auch für die, ich habe es auch hier ver verlinkt, der jetzt hier drin ist, ähm, der hier steht genau drin, Stalterbruch und wahrscheinlich auch warum sie den Stadterbruch gemacht haben, weil das auch zwar immer erfahrene Kapitäne waren, aber relativ junge

00:56:59Speaker 1 Co-Piloten oder Co-Pilotinnen, die da waren. Ich weiß der Starterbruch, dass er, keiner konnte sich erklären, warum der Flieger auch Nachgang nicht, warum der Flieger nach rechts ausgeschertet. Man vermutet, dass Beim Starterbruch, also bei diesem ersten Flug, wo das kaputt gegangen ist, oder den ersten Starterbruch sozusagen, weil vielleicht, es war ein Seitenwind und es wurde keine Korrektur gemacht. Und hat man vergessen oder irgendwas und irgendwann hat man gemerkt, oh Gott, der Flieger zieht ja rechts und dann wurde ganz intensiv reingetreten und dann gab es diesen Yaw-Moment, also diesen

00:57:30Speaker 1 Gier-Moment, um dann wieder zurück zur Startbahn zu gucken. Und dann wurde der, in dem Moment, wo der gegiert hat, wurde der Start abgebrochen. Und dann hatte aber im Starterbbruch hatte der Kapitän trotzdem danach, also während des Starterbbruchs die Nase hochgezogen. Also vielleicht aus irgendeinem Überraschungseffekt, so ein Startle-Effekt oder irgendwas. Also die haben nicht den Startgebrauch gemacht, nachdem die Nase schon oben war. Also da bist du auch schon über den Punkt des Startabbruchs schon lange hinaus. Also da dürftest du gar keinen Starterbruch mehr machen.

00:58:01Speaker 1 Sondern die haben das tatsächlich den Starterbruch gemacht und haben trotzdem die Nase hochgenommen. Während das, also wahrscheinlich um das Buchrad zu entbatten oder so ein alter Reflex, ich weiß Wenn ich so darüber denke, also wenn du so ein Bukrad flattern bekamst oder irgendwas bei der 3. 7 oder irgendwas, dann hast du eher gedrückt Um das mit das Bugrad flattern irgendwie so ein bisschen aufhören. Während bei allen anderen Fliegern ziehst du eher, so bei leichten, kleinen Fliegern, da hört das meistens auf. Und vielleicht ist da so ein alter Reflex durchgekommen. Hat das eigentlich angefangen zu wackeln oder zu schraben, weil man so gegiert hat?

00:58:32Speaker 1 Es ist so ein bisschen Gerumpelt und dann hat man kurz gezogen, dann ging die Nase hoch und hat man erschreckt und hat das aktiv wieder runtergedrückt, die Nase. Plus die Verzögerung, die durch den Starterbbruch kam, sodass, und da hast du recht, die ist da halt. So aufgeschlagen mit einer Sinkrate von 7 Grad pro Minute oder Sekunde oder irgendwie sowas. Zack, bumm, Sekunde. Und diese Gierbewegung, das hat das Ganze, du hast es richtig gesagt, die hat den ganzen Zylinder verbogen. von dem von dem von dem Ding. Und so einen kleinen Riss reingegeben, metallologische Untersuchungen und so.

00:59:03Speaker 1 Und weil, aber das finde ich jetzt sehr interessant, der Bericht sagt, weil sie das selber gar nicht so im Kopf hatten, auch nicht im Pften hatten weil auch kein Load 15-Report rauskam. Das ist der Report, wenn du Limit überschritten hast. Das kennst du wahrscheinlich, ne? Der geht, aber dieser Load 15-Report kommt nicht beim Starterbruch raus. Wären Sie so gelandet mit der Seiten, mit der Überschreitung der Rate und hier momentan der Landung, dann wäre der Lot 15-Report gekommen. Beim Starterbruch. . bekam man nicht.

00:59:03Speaker 2 Ja, oder drückt.

00:59:33Speaker 1 Ja, oder irgendwie sowas. Keine Ahnung. Auf jeden Fall musste man sich nur auf die Beschreibung der Crew verlassen und die ergab Reifenwechsel. Mehr gab das nicht. Ganz genau. Und ich habe da ein Bild von den Reifen, wie die ausgesehen hat, haben sie da mal gemacht, das sieht schon eng, die sieht schon echt abgeschrabbelt aus den Reifen, die sind da echt über den Waren gerutscht.

00:59:33Speaker 2 Wenn in der Beschreibung des Startup-Buchs seitens der technischen Dokumentation, also das, was die Piloten ins Buch geschrieben haben, Wenn da ein bisschen mehr gestanden hätte, dann wäre es vielleicht dazu gekommen, dass man diesen Load Report.

01:00:10Speaker 2 gezogen hätte. Der ist ja gespeichert, aber er ist nicht automatisch ausgezucht worden. Weil das wird unterdrückt beim Staat. Es werden ja auch verschiedene Warnungen und so weiter beim Staat unterdrückt, die erst später dann kommen. Aber der das automatische Ausdrucken, das ist klar, bei einer Landung, du stellst den Flieger ab und dann rattert da ein Report raus. Das ist Airbus. Aber beim Start nicht. Und dadurch, dass da einfach nur St rejected Takeoff at der und der Speed, ja, dann ka da da ist sind alle davon, die haben dann auch eine

01:00:47Speaker 2 Sogenannte GVI gemacht, also eine General Visual Inspection. Die sind um den Flieger einmal rumgegangen, haben sich das angeguckt und so weiter und gesehen, alles gut, alles sieht schick aus. Und erst bei der zweiten Landung dann in Kavala, da muss dann, weil inzwischen das Öl, man muss sich das so vorstellen, das sind zwei ineinander laufende Zylinder, die sind Öl und Stickstoff gefüllt. Das Öl ist zur Dämpfung und Schmierung und Stickstoff, damit das Ganze kompressionsfähig ist.

01:01:24Speaker 2 Wie ein Stoßdämpfer. So, und wenn jetzt bei der zweiten Landung das Öl inzwischen seinen Weg über diese Dichtung, da sind so Seals drin und Wenn das Öl weg ist, dann hast du ja keine richtige Dämpfung und Schmierung mehr und dann schlägt da irgendwann Metall auf Metall. Und das ist dann erst bei der zweiten Landung passiert.

01:01:24Speaker 1 Ja. Das ist schon, ich glaube, das ist bei der Landung passiert, nachdem das Fahrwerk nicht ausgefahren eingefahren werden konnte. Da ist es dann passiert. Ja, ja, oder da erst ganz genau.

01:01:55Speaker 1 Also nach dem Startabbruch sind die sind die noch einmal irgendwo hin und wieder zurückgeflogen. Und da hat man inhand der Fluggedatenaufzeichnung feststellen können, dass dieses Bugfahrwerk immer langsamer diesen R-Modus gerecht hat, weil das Ding schon so verbogen war, dass es langsamer praktisch ausgefiedert hat und durch die Landung selber dann mehr Schaden kam, sodass dann irgendwann, ich glaube, dann beim spätestens beim letzten Abflug vor das Fahrwerk die ich mal einfahren konnte, war das denn so viel Hydraulikdruck auch raus, dass es einfach nicht mehr ausgefahren ist.

01:02:26Speaker 1 Und dann kam halt wieder Fehler und dann sind sie gelandet und dann ist das beim Reinrollen das ganze Öl komplett raus und die Landung war War so hart dann ohne Dämpfung, dass der ganze Rumpf sich verbogen hat dann. So habe ich das verstanden. Also ist schon sehr spannend, da geht sehr viel auf die Details ein, zeigt so wie der Riss entstanden. ist, wo das Öl rausgelaufen ist und wie die Reifen aussehen, dass es so an der Seite rüber geschrabbt ist, dass bei dem Starterbruch das sogar die Felgenkante irgendwie Verschleiß hatte und

01:02:56Speaker 1 Also was die gar nicht so erfunden, geht sehr viel aufs Startle-Effekt ein und liest sich, ist ein schöner Bericht, Gott sei Dank ist ja nichts passiert. Ich wollte nur eine kleine Anmerkung machen. Dieser Knopf zum Einfahren des Fahrwerks trotz der Sperre, wenn irgendwie so ein Fehler ist, das ist auch eventuell für die Besatzung da. Nehmen wir mal an, du fliegst los. Und jetzt kommt der Fehler Shockabsorber Fault oder irgendwas. Das heißt, du kannst das Fahrwerk nicht einfahren, du hast aber gleichzeitig einen Triebwerksfehler.

01:03:28Speaker 1 Und du brauchst das eingefahrene Fahrwerk, um über den Berg vor dir hochzukommen, von der Performance her. Aus irgendwelchen Gründen. Dann kannst du sagen, hier, non-standard, fahr den Scheiß ein. Ja, Hauptsache, wir kommen über den Berg rüber und den Rest müssen wir dann gucken, wenn wir dann wieder landen wollen, sozusagen. Ja, ja, ja, ja. Also da dafür ist der Fehler, der Button da im Cockpit, sozusagen. Also ich weiß nicht, ob der jemals benutzt wurde oder so. Aber das fände ich ganz, wie gesagt, spannend, was ein Incident, was

01:04:00Speaker 1 vier Flüge vorher passiert ist, hat dann hat denn diesen massiven Schaden verursacht, denn also während des, mit dem massiven Schaden sind sie schon geflogen, Aufhängung des Rates war komprimiert. Und dann natürlich die Landung, die letzte dann, die auch noch den Rumpf sozusagen mit beschädigt hat. Ja, ja. Ja, schon spannend. Fand ich ganz spannend, das Ding. So, ha, wir gehen aber auch weiter. Ich wollte mal diesen Klassiker nochmal posten. Ein ähm

01:04:31Speaker 1 eine Webseite von Paddle Your Own Canoe. Das ist immer eine spannende Webseite, macht zu allen möglichen Flightkram immer. Und die ist vom 9. November. Und da steht dran, watch! Terrifying moment, Passenger on Korean Airflight from Bangkok attempts to open emergency exit midflight. Ja. Wenn das jetzt einer versuchen würde, würde bei dir der Puls hochgehen, so in der Luft?

01:04:31Speaker 2 Nee, nein. Überhaupt nicht. Nein. Die Tür, das handelt sich hier ja um A330 in Reiseflughöhe.

01:05:05Speaker 2 Und auf der Tür, ich habe jetzt einfach mal so ein Standardmaß genommen, Meter breit, zwei Meter hoch. So, und dann lasten da ungefähr zwölf Tonnen auf der Tür. Das heißt also, diese Wir hatten ja schon mal das Thema Türen, diese Doorplugs, ja, die sich von innen an die an die Plugs vom Rahmen setzen. Da sind zwölf Tonnen, die du erst mal aneinander vorbeischieben musst. Und ich kenne eigentlich keinen, der das schafft, zwölf Tonnen zu bewegen.

01:05:38Speaker 2 Hulk, Hulk könnte das. Vielleicht, ja. Aber der wird vielleicht auch eher den Griff abreißen.

01:05:38Speaker 1 Der wird die Tür stehen. Ja, genau.

01:05:38Speaker 2 Also keine Chance. Keine Chance.

01:05:38Speaker 1 Ja, ich, also deswegen, terrifying, ja, ist klar, alle Aufregungen, alle regen sich auf und so, aber kannst du machen, was du willst. Das ging so nicht. Außer beim Jumbo, da gibt es ja die eine Tür, ne, die da, wo man noch ein bisschen aufpassen muss, bis irgendwie 2000 Meter Höhe und so und dann im Upper Deck irgendwo diese die Einzaltür im Aberdeck oder irgendwas.

01:06:14Speaker 1 Beim 400er, irgendwie sowas. Diese Tür, die nach oben aufschwingt. Ja, genau. Und ich glaube, die, die, da musst du aufpassen, weil die kriegst du, glaube ich. Da muss ich irgendwas weiter. Die hat so eine Öffnungsautomatik oder irgendwas. Da geht erst, darfst du dich erst von wegbewegen, wenn das rote Licht an der Tür da irgendwie aus ist, weil dann kriegst du sie auch nicht mal auf, das hat aber so ein. Das sind so die ersten fünf Minuten des Fluges oder irgendwie sowas.

01:06:14Speaker 2 Und das kann sein. Das kann sein. Weil die sind ja auch schon geöffnet worden, weil du weißt ja, wenn du

01:06:45Speaker 2 Wenn du zum Start rollst, du hast die EPU laufen, es gibt ja immer schon eine Pre-Pressurization, so ein bisschen, dass die Türen auch schön anliegen und

01:06:45Speaker 1 Und so weiter.

01:06:45Speaker 2 Und die Tür, die hat während dem Rollen, ich glaube, das war in Mexico City, vor einigen Jahren, die hat mal einer aufgemacht.

01:06:45Speaker 1 Okay.

01:06:45Speaker 2 Und vorne der Alte hat dann geistesgehil gegenwärtig auf der Seite natürlich erstmal ganz schnell beide Motoren ausgemacht Weil das, ähm, dieses Riesenteil an Notrutsche, was da rauskommt, das hast du ja ratzfatz in so ein Motor eingesaugt.

01:07:24Speaker 2 Also ist Gott sei Dank nichts weiter passiert. Aber da hat auch einer, der hatte Panik und und ist da an die Tür und hat die Tür aufgemacht und wollte raus aus dem Fliegen.

01:07:24Speaker 1 Kann man alle Türen abmachen. Dafür sind sie ja da. Ja, ja. Ja. Das wäre doof, wenn ich das wäre blöd, ja, genau. In case of evacuate, pull 20 tons, please. Ja, hast du noch Kraft? Ja, ne?

01:07:54Speaker 1 Ja, klar. Wir haben hier auch einen relativ aktuellen Fall. der aufgetreten ist. Da wurde auch von unseren Hörerinnen kam das irgendwie auch hin. Das ist passiert am 9. November auch, also relativ frisch, was wir alles. Erzählen, das ist ja fast ein Thema für Olli, ne? Irgendwas. In einem Flug, der in Bau nach Guarallos war. Guaralos ist wie bedeutet, was?

01:08:24Speaker 1 Garulos. Garulos, okay, gut. Das ist also Brasilien. Und fünf Minuten vor der Landung bekamen die Kollegen, das war eine 737-400 Frachter. Und die bekamen eine Feuerwarnung und sind dann auch mit Priority und Emergency und sowas gelandet. Nach der Landung auch gleich irgendwie Rauch festgestellt und sind dann aus dem Flieger raus. Wir hatten jetzt in der Telegram-Gruppe mal die Frage, wie steigt man denn aus so einem Flieger aus im Cockpit?

01:08:59Speaker 1 Wie komme ich denn aus dem Cockp raus? Also hier auf diesem Bild sieht man, dass die beiden Türen vorne auf sind. Also die haben ganz normal über die. . Vorderen Eingangstüren sind sie rausgegangen, haben, ich weiß nicht, ob sie da, ich sehe da keine Rutsche jetzt ausgefahren auf dem Bild, aber ich schätze mal, also die haben vorne Rutschen aus und sie sind da rausgestiegen und sind dann dann abgehauen aus dem Flieger. Aber im Cockpit kann man auch durch die Cockpitscheiben rausgehen bei der 73. Ja, genau. Weil die Frage kam auf in dem Telegram-Channel.

01:09:30Speaker 1 Wie kommt man denn da raus? Also nicht jeder Flieger hat öfter. Cockpitscheim, die man öffnen kann. Der Jumbo hat es nicht.

01:09:30Speaker 2 Nein.

01:09:30Speaker 1 Nein.

01:09:30Speaker 2 350 auch nicht.

01:09:30Speaker 1 350 auch nicht. Und 787 auch nicht. Auch nicht.

01:09:30Speaker 2 Wir haben aber eine Emergency Hatch. Das haben alle von den Fliegern. Das haben alle. Also alle die, wo du die Cockpitscheiben nicht aufmachen kannst, hast du eine Emergency Hatch. Die ist meistens, also oberhalb ähm Im hinteren, oberen Bereich des Cockpits, wo vorgesehen ist, da sind dann irgendwelche Stufen vorgesehen, über die du dann da raus kannst.

01:10:06Speaker 2 Und da sind dann auch die Diese Griffe, die du dann am besten mitnehmen sollst, damit du dich abseilen kannst.

01:10:06Speaker 1 Genau, also die 3. 7 hat tatsächlich noch ein Seil, was da oben verstaut ist. Das holt sie raus, das hat so Knoten dran, damit man sich ein bisschen, damit man nicht so runterrutschen kann, sondern sich ein bisschen festhalten kann. Und dann soll man tatsächlich Du tiest kleine Fenster raus auf den Sitz, sich reinsetzen in den Fensterrahmen, also raus mit dem Kopf, sich reinsetzen auf den Fensterrahmen und dann tatsächlich, das Verfahren ist halt

01:10:37Speaker 1 sich dann langsam Kopf unter und runterhangeln und so, wenn man dann so weit runter ist, dass dann die Beine einmal rumschwingen, so um 180 Grad und dass die Beine wieder die zuerst oben waren, den nach unten sind. und dann da rauskommen. Hast du das mal gemacht? Wir haben es gemacht, ja, ja, wir haben es gemacht. Das war auch die Frage, wie oft trainiert man das? Wir haben es ein, zweimal so aus Scherz gemacht und sind auch ein, zweimal aufs Scherz wieder reingekrochen. Aber das war im Trainingscenter, wo unter uns ein Netz gespannt ist und Matten, dass wir dann geil gefallen. Und das war auch freiwillig und irgendwann hat man damit auch aufgehört, weil den Leuten, es hat trotzdem was passiert, ne?

01:11:07Speaker 1 Die haben sich da den Finger geknackt oder irgendwas. Wenn da drin Feuer ist, dann passieren da erstaunliche Dinge. Denn ich glaube, dann brauchst du nicht mal das Seil. Dann wirst du aus dem Fenster so rausspringen ohne alles.

01:11:07Speaker 2 Bei der 3-7 auf jeden Fall.

01:11:07Speaker 1 Ja, aber das da zeigen auch so immer so. Vorfälle so beim, zum Beispiel, da war doch der diese MD11, die in Riyadh von der Cargo ausgebrannt ist. Die haben auch so eine Bounce Landing hingelegt.

01:11:37Speaker 1 Das weiß ich genau, dass der Die Kollegen sind dann auch über die Cockpit-Fenster raus, glaube ich. Die haben sich dann auch mit diesen, also bei der 3-7 ist ja noch ein festes Seil und bei dem anderen hast du so eine Seilbremse. so eine Haken, die du anfährst und dann gleitest du runter. Und die sind da raus und über die Dinger und waren so unter Strom, da hinten brannte den alles schon hinten los. Der eine ist doch mit einer. . Mit einer gebrochenen Wirbelsäule ist der noch 100 Meter gelaufen, bevor er sich dann hingesetzt hat und gesagt, jetzt höre ich erstmal auf und guck mal, was ist. Weil so der Strom und Adrenalin, das war ja auch nicht mehr.

01:12:07Speaker 1 Ähm, das meine ich, dass wenn da wirklich was sein sollte, dann werden wir wahrscheinlich unglaubliche Dinge erleben, die auf einmal mit der

01:12:07Speaker 2 Also, ich habe den Artikel auch gelesen und auch den Bericht bei Aviation Herald. Was so ein bisschen fehlt, ist, es wäre interessant zu wissen, was denn die Ursache war oder was da was da geladen war.

01:12:07Speaker 1 Ich glaube, das werden wir jetzt hoffentlich nachträglich da noch rauskommen.

01:12:38Speaker 2 NTSB, ja, ganz genau.

01:12:38Speaker 1 Genau, was da passiert ist. Das ist halt so ein bisschen auch dieses Frachterproblem. Du hast da Sachen drin, die teilweise deutlich gefährlicher sind als bei Passagiermaschinen und all sowas.

01:12:38Speaker 2 Ganz genau. Da gibt es ja sogar extra einen Sticker für. Das ist dieser berühmte Aufkleber auf Frachtsendung, da steht drauf: Cargo Aircraft only. Genau, richtig. Das darfst du in der Passagiermaschine gar nicht mitnehmen.

01:12:38Speaker 1 Und es gab ja immer, selbst bei den Frachtern hat man ja irgendwann ganz relativ starke Limitierungen eingeführt, so Akkus dürfen nicht oder die müssen so verpackt sein und irgendwann, wenn man so.

01:13:13Speaker 1 Nur so Akkus irgendwie transportiert. Trotzdem ist in jedem iPhone oder Telefon oder irgendwas ist ein Akku drin, der auch immer noch.

01:13:13Speaker 2 Dafür haben wir ja jetzt auch extra einen feuerfesten Beutel an Bord.

01:13:13Speaker 1 Ah, geht. Also dass wenn

01:13:13Speaker 2 Wenn jemand merkt, sein iPhone wird zu warm oder er hat da, ne? Dann ist im Im Cockpit erholt sich dann die Kollegin oder der Kollege ein Beutel, das ist ein beschichtetes Kunststoffdingens und da kommt das Teil dann rein.

01:13:49Speaker 2 Und das ist wohl auch völlig hitzebeständig, da kann dann nichts weiter passieren.

01:13:49Speaker 1 Aber muss dann trotzdem im Wasser umgekühlt werden, ne, oder was?

01:13:49Speaker 2 Ja, also wenn es tatsächlich anfängt zu brutzeln und zu rauchen, dann auf jeden Fall. Und da eignen sich ja am besten, ich glaube, das ist auch Verfahren, dass man dann Eine von diesen metallenen Voice Boxen aus einer Lavatory aus einer Toilette nimmt Und die mit Wasser füllt und das da dann rein.

01:14:21Speaker 2 Weil dann ist nochmal, das Ding ist ja dicht und da ist dann ja nochmal ein Behältnis, das aus Metall ist. Ja, genau, ja, ja, so ist es auch.

01:14:21Speaker 1 Diese Beutel übrigens gibt es für Autos, solche Dinger gibt es mittlerweile auch. Also wo das ganze Auto rüberwirfst über so eine Feuerschutzdecke. Ja, ja, ja. Weil die fangen ja immer wieder an. Ja, ja, genau, richtig. Also das fand ich ganz spannend. Und dann, und nochmal, dann glaube ich dann sind wir auch bei unserem aktuellen Ding. Und dann haben wir ja nur noch die Fragen vor uns.

01:14:51Speaker 1 Das ist ja irgendwie. Du hattest noch die Spirit au Prince. Die ist auch brandneu der Fall. Das ist das, wo ist das passiert hier? Das ist ein Artikel an The Guardian. Wo steht denn das Datum? Da, am 12. November. Ist das. Ist eine Spirit A323, der war inbound von Florida nach Porto Prince und im Anflug hat einer gedacht, Mensch, gelber Vogel sieht lecker aus, lass mal versuchen abzuschießen.

01:15:24Speaker 1 Naja, also die Kollegin, die da wohl saß, am an der Tür, da gibt es so Bilder und auch Bilder von innen, jetzt am Von Reihe 31 sehe ich hier gerade. Also immer, ja, keine Ahnung, wo das ist. Ja, sind Schüsse abgefeuert worden. Und das muss auch, das muss ein gutes Kaliber gesehen sein, weil es ist nämlich durch den Außenhaut, durch, durch die Kabinenverkleidung, durch innen eingeschlagen, dann auf der anderen Seite in die. . in die Vase Compartments oder irgendwas, ne?

01:15:54Speaker 1 Und wenn ich hier sehe, auch, guck mal, das hat da Survival Kit getroffen. Ich hoffe nicht, dass da noch eine Was machst du, da hätte jetzt das Ding auch eine Sauerstoffflasche getroffen und die wäre auch noch hochgegangen, du. Alter Schwede.

01:15:54Speaker 2 Hätte ist dort nicht verstaut, aber hätte wirklich passieren können. Das ist dann ganz, ganz übel. Genau Deshalb haben die auch den Flugverkehr jetzt in Port-au-Prince erstmal komplett eingestellt. Also die haben Die haben ja seit Wochen und Monaten Probleme mit marodierenden Banden, weil dort wieder die Regierung gewechselt hat oder wechseln soll.

01:16:29Speaker 2 Also, das ist das ganze Thema mit Haiti ist wirklich nicht so einfach. Gott.

01:16:29Speaker 1 Ich bedenke, dass ich hier einmal war. Nee, nee, Haiti nicht. Doch, ich bin aber in Haiti gelandet und war dann in Jamaika.

01:16:29Speaker 2 Genau, das war. Ah, okay.

01:16:29Speaker 1 Aber da sind wir zwischengelandet in Haiti. Ja, genau. Also der Flieger selber war relativ smart. Die sind dann nicht relativ smart, sondern haben Gott sei Dank. . Hat das einer schnell gemeldet, also ich schätze mal, die Kabinenkollegin, die da saß, an dem, an dem, die, der Flight Lieutenant, die hat ja gemeldet, ey, hier, ich werde hier beschossen.

01:17:00Speaker 1 Hat die Kugeln irgendwo ganz dicht an ihr vorbei durch den Rumpf durch und so und hat dann vorne angerufen und sagen, ey, hier, hier passiert was, vielleicht haben die es auch vorne im Cockpit selber gemerkt und sind dann weitergeflogen, durchgestartet und sind dann in die Dominikanische Republik geflogen. Man müsste sich jetzt mal den Den Flugweg angucken, wenn sie schlau sind, sind sie nicht so hochgeflogen. Wegen Druckkabine und so. Ja, ja, ja. Also das Hätte ich denn, also laut Prospektor eher sagen, okay, wir machen das Outfow Valve komplett auf und fliegen depressurized sozusagen dahin, um da nicht irgendwie noch mehr Schaden zu machen.

01:17:37Speaker 1 Und nicht so schnell oder irgendwas, alles was man so macht, wenn es gefährlich ist, nicht so hoch und nicht so schnell. Ist immer gut, oder? Gute Methode. Nicht so hoch, nicht so schnell. Und sind da genau. Ich bin mal gespannt, was da noch bei ihr rauskommt. Wie gesagt, ich habe hier noch so ein paar Bilder drin. Wurde gefragt dann, die Frage dann aus dem Telegram-Channel war denn an dich, Harry, wie repariert man sowas?

01:17:37Speaker 2 Ja, also alles, was durch die Außenhaut in den Druckbereich durchgeht, muss natürlich.

01:18:09Speaker 2 . ein Reparaturblech gemacht werden. Es gibt die berühmte Ein-Zoll-Reparatur. Früher hat man auch die Hat mal gesagt, das ist so das 5-Markstück, dass du also zwei Bleche nimmst in Größe, rund in Größe von von jeweils einem 5-Markstück, also ein Zoll. Du bohrst ein Loch in der Mitte durch und machst dann eine Scheibe innen, eine Scheibe außen.

01:18:40Speaker 2 Und durch das Loch führst du eine Schraube mit einer Mutter. Das ist eine temporöreparatur natürlich. Und verschraubst das Ganze. Damit ist dieser Teil natürlich geplagt und so kann das Flugzeug zumindest mal wieder nach Hause fliegen. Mit Druck oder ohne Druck? Mitdruck. Ah ja, okay. Aber hier ist das Problem natürlich, erstmal überhaupt die ganzen Chartstellen zu finden. Also, das ist ja nicht immer gleich so offensichtlich.

01:19:10Speaker 1 Ja, ja, klar. Logisch, logisch.

01:19:10Speaker 2 Also, das ist wohl etwas, der Flieger wird da sicherlich noch stehen. Also, das ist eine längere Geschichte.

01:19:10Speaker 1 Also, du musst ja da die ganze Kleidung ausbauen, zu gucken. Puh, ja, also ähm

01:19:10Speaker 2 Also das Einfachste wäre wahrscheinlich von dort aus, das ist ein 320, dass man den von dort aus.

01:19:41Speaker 2 dass man erstmal eine erste Schadensbeurteilung macht und dann sagt, okay, unpressurized. Von dort nach Miami oder ich weiß nicht, wo die zu Hause sind, aber das wäre so die das ist, glaube ich, auch eine gängige Maßnahme.

01:19:41Speaker 1 Spirit geht es ja gar nicht so gut wirtschaftlich. Die müssen Flugzeuge verkaufen, um irgendwelche Schulden. Das ging ja über so eine geplatzte Übernahme oder irgendwas.

01:20:11Speaker 1 Also, und dem Flieger werden sie wahrscheinlich auch erstmal da steht lassen, gucken, schätze ich mal. Vielleicht werden sie doch, keine Ahnung, also gespannt, was sie sagen.

01:20:11Speaker 2 Dazu muss man noch kurz wissen, dass Spirit ist einer der Der ähm ist ein sehr ähm unbeliebter Billiganbieter. Also die, dies ist so, so Ryanair, EasyJet, so in der in der Kategorie, also es ist nicht Mit Spirit, das ist schon, die sind nicht sehr, sind nicht sehr beliebt, also muss man wirklich sagen.

01:20:44Speaker 1 Ah ja, okay, gut. Ah, okay. Ja, so, und dann mal sehen, was daraus wird. Also vielleicht muss man sich mal aufschreiben, welche Kennung das war und dann verfolgen, wann er wieder geflogen ist. Aber ich weiß genau, ich werde das schon wieder vergessen. Wir sind mit den aktuellen Themen durch. Wir könnten nur zu den 25 Fragen kommen, die wir noch haben, oder irgendwas? Ich hab's gesehen. Ja. Also müssen wir mal gucken, wie wir haben. Wir haben jetzt, wie gesagt, teilweise. Alte Fragen, die ich rausgekramt habe, ich bin manchmal verpasse ich das mit den Fragen.

01:21:18Speaker 1 Ich habe eine Frage von Nils aus Esslingen. So, der hat ähm. gefragt. Kürzlich bin ich mit meinem Kumpel mit dem Motorflugzeug mitgeflogen. Also einer kleinen. Ich glaube die anderen hatten hoffentlich auch einen Motor. Wer weiß, vielleicht ist auch mit dem Selfzeug weggeflogen, aber ist egal. Mit dem Motorflugzeug mitgeflogen. Da haben wir dann auch über den Stundenpreis geredet. Dabei kam mir die Frage auf: Was kostet ein Airliner pro Stunde? Tja.

01:21:18Speaker 2 Ja, und da, Nils, gibt es die ganz klare Antwort: Was kostet eine Waschmaschine? Es kommt immer drauf an, was du haben willst.

01:21:49Speaker 2 Ich sage mal so, ein A320 zum Beispiel kostet die Betriebsstunde um die 7000 Euro.

01:21:49Speaker 1 Ach, okay

01:21:49Speaker 2 Ja, jetzt musst du natürlich davon ausgehen, das sind die Betriebskosten. Jetzt kommt natürlich noch dazu, dass die Firma, bei der du den liest oder mietest, auch noch Geld damit verdienen möchte. Und wenn du jetzt zu einer Airline gehst und sagst, hier liebe Lufthansa, ich hätte gerne mal einen A330 für zwei, drei Stunden.

01:22:21Speaker 2 Dann sagt die die Firma zu dir: Ja, das können wir vielleicht darstellen, aber für uns ist das ein Betriebs, ist das ja ein Ausfall. Der kommt dann ja auch noch mit drauf. Der hätte ja sonst so hinfliegen können für die Firma. Also, das ist eine ziemlich schwierige Geschichte. Man muss sich ja nur mal angucken, was du zahlst, wenn du jetzt zum Beispiel, und da gibt es Zahlen, die sind relativ. gesichert im Netz wenn du dir so ein so ein Lierjet oder oder oder

01:22:54Speaker 2 eine Gulfstream oder so oder sowas mieten willst für eine Stunde. Die kostet 15. 000 Dollar. Ja. Also oder Euro. Also das, das wird schon, das wird schon recht teuer, das Ganze. Also, ne?

01:22:54Speaker 1 Ich weiß doch gar nicht, ob Buddin, wo du gesagt hast, diesen Betriebskosten zum Beispiel auch noch die spezifischen Streckenkosten mit dabei ist. Wenn du mit dem, ich sag mal so Wenn du mit dem in gewisse Gebiete fliegst, dann wird es gleich teurer, weil da die Streckengebühren wesentlich teurer sind als dort oder später

01:23:25Speaker 1 Sprit teuer ist oder irgendwas.

01:23:25Speaker 2 Wie viel Crew willst du dabei haben? Wo fliegst du hin? Was sind dort die Landegebühren? Das wird dann ja alles umgeschlagen. Und ich schätze mal, diese 7000 Euro, das sind so, das ist so, wenn du von A nach B in Deutschland willst, das kann ich mir vorstellen. Da sind ja allerdings auch schon sehr hohe Gebühren dabei. Also das macht schon eine Menge aus.

01:23:25Speaker 1 Auch 20 Gebühren kommt auch noch dazu.

01:23:25Speaker 2 Ja, genau. Das kommt ja alles mit dazu. Also um mal so eine Zahl rauszuhauen und dann kann man sich das ja in etwa vorstellen.

01:23:56Speaker 2 Als wir damals den Fall, also im Juni, den Fall hatten mit der Inlet-Kowl von dem A330 in Anchorage. Da hat wohl die Cargo Lux angeboten, nach Pressig in Schottland zu fliegen, das Ding einzuladen und nach Anchorage zu bringen. Für 1,2 Millionen. Stäppchen sozusagen.

01:23:56Speaker 1 Ja, sehr schön.

01:23:56Speaker 2 So ein kleiner Lieferdienst.

01:23:56Speaker 1 Ja, ja, okay.

01:24:28Speaker 2 Lieferando der Lüfte.

01:24:28Speaker 1 Kann man das klicken? Muss man da immer auf eine Webseite, ne? Kommt denn.

01:24:28Speaker 2 Ja, Flugzeug liefert. Und die Kreditkarte schmilzt im nächsten Moment dahinter. Das war's. Sehr schön.

01:24:28Speaker 1 Ja, genau. Also, also die Betriebskosten, ich habe auch mal, ich weiß, ich hatte mal eine Broschiere, da stand sogar drin so Was denn wie viel kostet, also vor allen Dingen auch so Einzelkosten, wie viel die EPU verbrauchte mit Betriebs, also die Betriebsstunden einer EPU zum Beispiel, dafür bekam man dann Preise dafür.

01:25:03Speaker 1 Das waren dann irgendwie 200 Euro die Stunde irgendwie auf dem Bobby oder irgendwie sowas. Und das war noch einfach zu berechnen, aber die Kiste hast du angeschmissen, die hat die und die Wartungskosten und so. Dann wusstest du, okay, so viel kostet das Ding. Sowas. Genau.

01:25:03Speaker 2 Da schmunzel ich ja immer. Da schmunzel ich ja immer, wenn jetzt also so so einige Kollegen auch von anderen Airlines dann auf die Geniale Idee kommen. Selbst am warmen Airport könnte man die Apu ja auslassen, weil man spart damit.

01:25:34Speaker 2 Das haust du hinterher wieder drauf, wenn du den Flieger runterkühlen musst. Nummer eins und Nummer zwei. So bei so einem 330, der vielleicht, wo die APU vielleicht 250 Kilo die Stunde braucht.

01:25:34Speaker 1 Ja.

01:25:34Speaker 2 Schätzungsweise. Jetzt nimm mal ein Jumbo. Die Abo ist eine Nummer größer, die braucht eine Tonne pro Stunde. Eine Tonne Sprit pro Stunde. Also das sind schon, das sind andere Hausnummern da. Aber diese Themen kommen ja immer wieder auf und auch ob man am Boden

01:26:06Speaker 2 die Packs ausschalten soll oder nur ein Pack laufen lassen soll und so weiter. Da musst du wieder dagegen rechnen, jedes Mal, wenn du ein Pack startest und ausschaltest. Das kostet Lebenszeit und nicht wenig, also die, weil die Luft gelagert sind. Also das diese Aircycle Machines. Also da kann man stundenlang rechnen. Und wie gesagt, bei was kostet ein Airliner pro Stunde Ich kann da nur sagen, wenn du, wenn du, nehmen wir mal an, du möchtest dir mal für eine Stunde in Jumbo mieten.

01:26:39Speaker 2 Nils, da brauchst du ganz tiefe Taschen. Also, da ist wirklich, ne?

01:26:39Speaker 1 Ja, da, ja, das, äh. Genau, genau. Also dann, äh, ja, mit Gesang zum nächsten Thema. Manuel hat geschrieben. Manu hat folgendes geschrieben. Wir hatten hier vor geraumer Zeit mit der Evakuierung am Finger Wir hatten S hier vor geraumer Zeit mit der Evakuierung am Zimmer wegen Kabelbrand bei einem Groundpower-Anschluss am Flieger. Da hatten wir, glaube ich, auch zwei geredet.

01:27:10Speaker 1 Ja genau. Da fing der Anschluss das Kabel, die Steckerverbindung fing Feuer, brannte und dann wurde der Flieger evakuiert. Dann fragt er, wie läuft denn das am Boden? Ab mit Rollenneverkehr und so weiter, wenn plötzlich 100 Zivilisten unkontrolliert übers Vorfeld rennen. Tja, wie läuft das ab?

01:27:10Speaker 2 Hast du schon mal sowas erlebt? Nee, aber ich könnte mir gut vorstellen, dass die Vorfeldkontrolle darüber sofort Bescheid bekommt und dass da auch nichts mehr rumrollt.

01:27:40Speaker 2 In dem Moment. Weil der Flieger, wenn da jetzt so ein Groundpower-Anschluss brutzelt, die melden ja sofort ein Emergency an. Und der Flieger, da wird sämtlicher Fahrzeug- und Flugzeugverkehr weiträumig drumherum geleitet. Also da wird gar nichts passieren.

01:27:40Speaker 1 Ja, also wobei diese Meldekette muss ja erstmal funktionieren. Also wenn du da sagst, ey, evacuate, evacuate und dann fangen die Leute auszureden, bist da. Also es kann auch sein, dass die, dass da Leute rumrennen und so, aber ich meine, da Gott sei Dank mal alle irgendwie Augen und Ohren und halten an.

01:28:15Speaker 1 Und wenn ich da stehen würde und dann kommen auf einmal hier Leute auf mich zugelaufen und den hektischen laufen auf meinem Flieger zu, während ich da drin sitze, dann mache ich die Triffwerke aus. Zum Beispiel, auch wenn ich dann erstmal im Dunkel stehe, aber ich halte den Flieger an und dann mache ich die Triebwerke aus, damit da nichts passiert. Viel interessanter ist das Problem, Manuel. Niemand, du stehst da am Gate. Und die Leute steigen ein, gerade, und dann wollen rein im Flieger und dann passiert was. Und das ist der eines der schwierigen Kommunikationsdinger überhaupt. Richtig. Und dann sagst du: evakuieren, jetzt, sofort.

01:28:46Speaker 1 Das heißt, diesen reinkommenden Strom an Passagieren umdrehen, dass sie wieder rausgehen und die, die drinnen sitzen und noch irgendwie gerade ihre Tasche packen, zu sagen, hey jetzt bitte raus, aber lass die Tasche hier. Das wird, das ist, also da gibt es auch natürlich Evacuate und Stopboarding und all sowas.

01:28:46Speaker 2 Da gibt es so das Aber das ist wahrscheinlich Ein viel schwierigeres Szenario als eine Evakuierung nach einer schiefgegangenen Landung oder irgendwas. Das können wir auf jeden Fall vorstellen. Das ist

01:29:17Speaker 1 Wirklich chaotisch. Die Passagiere rechner mit schon gar nicht, die Crew hat das mal mal besprochen irgendwie, aber das wird auch in dem Sinne, die Kommandos, worauf man achten muss, wird da. . Wird er trainiert, aber das ist das wird spannend werden, sozusagen. Das wird spannend werden. Glaube ich auch, ja. Ah, noch eine Frage. Frage von Christian. AOG und was nun war der Titel. Wir waren uns nicht sicher, ob wir darüber geredet haben. Ich glaube, wir können auch gar nicht so viel darüber reden.

01:29:50Speaker 1 Wir können nur, weil da da sehr spezifisch auch Von erzählt. Ja, ich kann dich ja mal entlasten. Ich kann das ja mal kurz vorlesen. Ja, oder pass doch mal zusammen, wir müssen ja dir alles vorlesen, was da unentschädet.

01:29:50Speaker 2 Also, der Familienurlaub war auf Sylt. Dort steht seit, und das Datum ist schon länger her, ein A319 einer Fluggesellschaft am örtlichen Flugplatz, und die Maschine kam aus München. Der Rückflug wurde gecancelt, weil was kaputt war.

01:30:21Speaker 2 Zwei Tage später gab es mehrere Versuche. Die Maschine als Ferry wieder zurück nach München zu überführen. Die Versuche endeten damit, dass der Flieger also nicht gestartet ist. Dann geht es also weiter, dass also die Passagiere wurden dann über zum Teil andere Orte umgebucht.

01:30:51Speaker 2 Und er hat jetzt die Frage, weil offensichtlich war ja wohl was kaputt und zum Spaß steht die Maschine da nicht lange. Und jetzt kommt es oft vor, dass es mehrere Anläufe braucht, um einen Flieger wieder in die Luft zu fliegen. Kommt es in diesem Fall die Technik aus einem anderen Ort? In dem Fall sicherlich, weil das ist ein Ort, wo normalerweise gar kein Techniker ist auf Sylt.

01:30:51Speaker 1 Auch so eine so im Sommer, so zwei, drei Monate könntest du es aushalten, ne?

01:31:21Speaker 1 Das würde ich schaffen, Steff. Das würde ich schaffen. Für den einen 23er, der kommt, ne? Oder zwei.

01:31:21Speaker 2 Blöde Sache, aber irgendeiner muss es ja machen. Ja, ja, genau, ja. Ja, jedenfalls, ähm. Und wie dann auch die Ersatzteile dorthin kommen, lokal wird es bei solcher Urlaubssituation keine Ersatzteile geben. Passiert das schon mal, dass das gleiche Problem mehrfach auftricht und so weiter. Wie groß ist das Loch, dass so ein Flieger, der EOG ist, in die Planung reist und so weiter und so fort.

01:31:57Speaker 2 der Frage an mich. Und da kann ich sagen, ja, das kommt schon mal vor, dass man mehrere Anläufe probiert. Und ich kann mich an einen Fall erinnern. Als am Ground, am Boden alles getestet worden ist und das waren 34600 und der ist dann in die Luft gegangen und der Fehler kam wieder. Dann ist er wieder zurückgekommen. Dann haben die das nochmal getestet und haben gesagt: so, jetzt aber. Und der ist wieder gestartet und wieder der gleiche Fehler. Also im Endeffekt lag es daran, dass dieser Fehler am Boden bzw.

01:32:28Speaker 2 beim Start immer unterdrückt wurde, wie wir ja vorhin auch schon drüber gesprochen haben. Ja, und kaum erreichst du den Level of den ersten und schon, klack, kommt der blöde Fehler wieder. Also das ist Phasenabhängig, das Ganze.

01:32:28Speaker 1 Okay.

01:32:28Speaker 2 Irgendwann ist man dann dahinter gestiegen und es war auch ein etwas komplizierterer Fehler, aber ja, das kann schon mal passieren, also dass solche Geschichten vorkommen. Ersatzteilversorgung. Bei manchen Destinationen ist es so, wenn wir eine eigene Technik vor Ort haben, haben wir auch Ersatzteile da, aber natürlich auch nicht alles.

01:33:05Speaker 2 Das ist in der Natur der Sache. Du kannst nicht ein riesengroßes Lager da haben für jeden erdenklichen Fall. Also das ist manche Orte, da haben wir gar keine Ersatzteile vor Ort. Und da gibt es das sogenannte Flight Kit oder Fly Away Kit. Das ist ein Gepäck Container, der ist gelb Und da steht auch drauf, dass der nicht ausgeladen werden soll oder zumindest, wenn er ausgeladen wurde, gleich wieder eingeladen wird als letztes, dass man da dran kommt.

01:33:35Speaker 2 Das sind normalerweise Ist da was weiß ich, eine Hydraulikpumpe, ein Starter, zwei Reifen, solche Geschichten, dass du also für die schlimmsten Fälle gerüstet bist und eine Werkzeugkiste oder sowas. Das ist dann da drin. Welches Loch sowas reißt, ja, das ist in manchen Fällen sogar so, dass dann Flüge, weil der Flieger steht und der Flugplan vollgestopft oder bis auf die Kante genäht worden ist. Dass dann Flüge irgendwo anders oder auch am selben Ort ausfallen.

01:34:08Speaker 2 Ja, auch schon erlebt. Also das passiert dann schon. Es ist also nicht so, dass man sich als Airline das leisten kann, ständig irgendwo einen Ersatzflieger vorzuhalten. Bei der Kurzstrecke anders als bei der Langstrecke, da gibt es sowas tatsächlich, weil da auch die Ausfälle, wenn die häufiger sind, dann macht das wieder Sinn. Alles eine Rechenfrage. Excel ist da ja geduldig. So, und an Steffen Wie sieht das aus der Crew Sicht aus? Ab mit dem Zug und von dort zurück nach Homebase oder warten auf den nächsten regulären Flug?

01:34:42Speaker 2 Und wenn der Flieger von der Technik ready gemeldet wird, muss ja eine Cockpit-Crew dort sein. Ja, das ist. Also, das Geräusch, was du jetzt hörst, die renovieren hier irgendwo was. Ich höre nichts. Scheppert manchmal da. Ich höre nichts. Nein, nein. Okay. Es muss ja dann, äh, der Flieger muss dann ja wieder weg und Einsatz, so viel Zeit. Also das eine ist, und dann noch Fragen, wie verhält es sich mit der Duty Time?

01:35:13Speaker 2 Tickt da schon die Uhr oder beginnt die Duty Time erst mit den Flugvorbereitungen und den Walkaround. Dazu erstmal eine Sache. Die Crew wurde in dem Fall damals in Anchorage komplett nach Hause geschickt. Und als absehbar war, dass wir eine neue, dass wir eine Nose-Cowl kriegen, wurde auch sofort wieder eine Crew hingeflogen. Genau. Das heißt, wir hatten die noch gar nicht angebaut, aber eine neue Crew war dann schon wieder, zumindest im Hotel. Die Einsatzleitung hat dann auf unseren okay gewartet.

01:35:44Speaker 2 Jetzt haben wir sie angebaut, jetzt kann es langsam wieder losgehen. Aber wenn du ein zehntägiges AOG hast, kannst du ja nicht zehn Tage die Crew die ganze Zeit dalassen. Die haben ja auch, die haben, na, also wenn es ein. ein AUG ist über Nacht oder über zwei Nächte, kommt das schon mal vor, dass man die habe ich in Boston öfter erlebt, dass man die Kabinencrew nach Hause schickt und die Cockpit-Crew noch dort lässt, damit die den Flieger wieder rücküberführen können. Das ist auch so. Und das mit der Duty Time, ja, das erzählt, glaube ich, ab Hotel verlassen oder so, das musst du wissen.

01:36:19Speaker 1 Genau, das eigentlich ab Hotel anguckte Flughafen, da geht's los. Und ähm Ja, aber selbst in dem Sinne, also hier Hamburg-Sylt, ich meine, die können da fünf, zwölf Stunden am Flughafen hacken und dann den Flug noch machen. Also das spielt da keine großartige Rolle. Und ja, und das passiert auch, dass die, dass man hingeht und dass der Flieger nicht ready ist. Oftmals ist eher so, ja, der Flieger von der Technik, der ist ready in einer Stunde. Und dann kommt man hin und aus einer Stunde werden drei. Vier Suns five Ne also das ist alles schon passiert, da kann ich auch sehr gut daran erinnern, ist halt so, und um

01:36:55Speaker 1 Ja, wie man hinkommt, der kommt drauf an, ist also nach Sylt, kann das auch sein, dass du denn da tatsächlich nach Hamburg und der mit dem Zug fährst oder irgendwas. Das ist der irgendwie. So eingeplant wird, ne? Aber das wird dann, wie du schon sagst, einen Tag vor eher eingeplant, damit es halt nicht in der Tutti-Zeit irgendwie dahin kommt. Und ja, also da sind alle Szenarien, wir waren auch mal, haben auch Schönefeld-Fliege abgeholt, da bist du halt nach Berlin und dann mit der Taxi nach Schönefeld hat die Firma bezahlt. Das geht natürlich.

01:37:25Speaker 1 Ich bin auch mal irgendwie in London in den Paddington-Express eingestiegen, um dann in mein Hotel zu kommen oder zum Flieger dann zurückzukommen. Spaß in der Firma Geld, fraust dich mit einer Taxi fahren, die ist gleich um da bin ich halt in diesen Zucht da irgendwie eingestiegen, weil das ging am Ende schneller als mit einem Auto. Saufverkehrszeit, ne? Bei der, ja, bei dem Verkehr in London, ja, das kann ich mir gut vorstellen. Genau, genau. Und ja, also da sind alle Varianten, da ist man pragmatisch. Wenn die Flieger ein bisschen, die die Fälle ein bisschen komplizierter sind,

01:37:56Speaker 1 von der technischen Seite her, also wenn der Flieger komplizierter kaputt war, da wurden gerne mal auch dementsprechend, ich sag mal, technisch belastbare Piloten dahin geschickt, Entschuldigung, das hört sich so an, also irgendwelche technischen Piloten gibt es ja sozusagen oder auch Managementpiloten, also Leute, die sowieso in dem Sinne. . jetzt nicht operationell eingespannt sind, dass sie irgendwo fliegen und da rausgemacht worden sind oder ein Standby genommen hat und aus der Bereitschaft, sondern auch, da habe ich öfter schon erlebt, das sind halt Ja, der, ich sag mal so, der Flottenchef oder der Referent oder irgendwas sich der da selber hinbegeben hat, den Flieger abgeholt.

01:38:29Speaker 2 Genau. Genau. Und es ist in dem Fall auch so, gerade auf Langstrecke, wenn du, wenn du weit weg vom, vom, vom, ähm häuslichen Geschehen bist, dann ist es auch oft sinnvoll, dass du dass man, dass der Techniker und die jeweiligen, die jeweilige Cockpit-Crew Die dort vor Ort noch ist, dass die auf direkten Wege kommunizieren. Denn es gab schon die Fälle, da haben wir bis zweieinhalb, drei Uhr morgens an dem Flieger gebastelt.

01:39:00Speaker 2 Und dann kriegst einen Anruf aus der Homebase, in dem Fall war es die südliche Homebase und die waren dann der Meinung, ja, der Flieger geht dann morgen früh um sieben wieder raus. Und dann haben wir nur gelacht, weil wir als Technik haben auch gewisse Ruhezeiten. Und das ging dann irgendwann ein paar Etagen höher. Und dann habe ich dem Kollegen das nochmal erklärt. Und habe gesagt, okay, 11 Uhr morgen früh, das steuern wir mal an, aber davor tut sich gar nichts. Und nee, das ist, da gab es also schon die verschiedensten

01:39:36Speaker 2 Die verschiedensten lustigen Sachen. Ein A380 aus JFK raus macht einen 180-Grad-Turn, weil Rauchentwicklung im Flieger. Und steht dann auf einmal in Boston, weil die wollten eigentlich zurück nach JFK, aber das ging schon so vielen Leuten so schlecht. dass also auch schon Kabinenkollegen die Rauchmasken benutzt haben. Und also, na, dann stand er da.

01:40:06Speaker 2 Und die Fehleeinkreisung war dann auch relativ schnell, weil der Kollege aus Frankfurt, der sagte dann, ja, guck doch mal, Füll doch mal überall Öl auf und dann siehst du ja, welcher Motor am meisten verbraucht. Und dann habe ich zudem nur gesagt: Du, ich gucke hier gerade auf die auf die Oil Gauges und ich lese kurz vor 16, 8, 16, 16. It's your turn. Thema durch.

01:40:36Speaker 2 Er hat also 8 Quartz Öl mehr verbraucht. Und dementsprechend auch viel in der Kabine vernebelt. Da war die Sache, war eindeutig. Damals, der 380, der hatte wohl ein Problem mit dem Lager Nummer 1 direkt hinterm Fan und da tropfte es dann auch. Okay. Das heißt also. Triebwerkswechsel. Und wie das so ist, wir haben keins. Vielleicht können wir die

01:41:06Speaker 1 Gab es keinen Ersatzteilasser, wo man nur mal vorsichtig selber so einen Spur-Trieb weg im Boston auslagert?

01:41:06Speaker 2 Hatte ich da zufällig nicht da. Ja, okay. Und dann hatten die auch kein Ersatztriebwerk in Frankfurt. Und dann hatten die, die waren ja damals Frankfurt stationiert und die hatten, und dann wollten sie ein Triebwerk aus einem Flieger ausbauen. der gerade zur Überholung in Frankfurt war oder ein größeres Wartungseeignis hatte und das hat man dann auch wieder sein lassen. Im Endeffekt haben dann zwei Kollegen schon mal die gesamten Fanblades abgebaut.

01:41:38Speaker 2 Dann hat man Piloten geschult auf Three Engine Ferry. Und dann machst du vorne bei dem Flieger, da wo der Fan. Wo der Chorluftstrom durchgeht, da kommt so ein Deckel drauf, ein zweigeteilter Deckel. Und ja, dann sind die mit. Three-engine Ferry nach Hause geflogen. 83 hat ja vier Stück.

01:41:38Speaker 1 Ja, ja, genau.

01:41:38Speaker 2 Und drei gehen ja noch.

01:41:38Speaker 1 Ja, es gibt es.

01:41:38Speaker 2 Aber dazu muss man natürlich auch dann eine Crew entsprechend schulen auf so.

01:42:13Speaker 2 Ja, die kamen dann zwei Tage später an und haben den Flieger wieder mitgenommen.

01:42:13Speaker 1 Ich verlinke mal ganz kurz den Fall für die Leute, die nachlesen wollen, was passiert, wenn man eine Crew nicht richtig schult. Wenn man Tree-Engine Ferry macht, gibt es einen alten Unfall mit der B707, wo dann auch mal, oh, weißt du was, mach die Handbücher durch, mach mal Tree-Engine Ferry und fliegt mal los. Und den verlinke ich jetzt gerade mal, dann könnt ihr das nachlesen. Ja, ich glaube, ich hoffe, die Frage haben wir, Christian, haben wir jetzt genug beantwortet.

01:42:49Speaker 1 Ich hoffe, also ich würde nämlich die letzte Frage, wir haben doch noch die letzte Frage jetzt von Tobi hier ansprechen, weil die geht auch so ein bisschen in deine Richtung auch. Tobi fragt folgendes. Moin Steffen, ich hätte mal eine Frage an Harry. Wenn er Flüge als Techniker begleitet, und das tut sie oft in letzter Zeit, hat er auch die Möglichkeit, das Crewrest zu benutzen, kann er in die First- oder Business-Class fliegen oder muss er sich mit Echo erfinden? Also, Tobi, womit findest du dich denn ab, so wenn du fliegst? Frage.

01:43:20Speaker 1 Ja, fliegst du.

01:43:20Speaker 2 Ja, also das ist ja bei Interconfliegen flügen ist das ja grundsätzlich Business Class. Und als mitfliegender Techniker bist du ja Teil der Crew, also Additional Crew Member, ACM. Christ auch einen Zettel dafür und so weiter. Und da ist auch für den für mich dann ein Business Class Sitz geblockt.

01:43:51Speaker 2 Okay, ja. Es gibt Strecken, wo mir das Co-Rest auch schon angeboten worden ist, gerade diese Rundflüge, diese berühmten, was weiß ich, Frankfurt. Ein Marty Astana Frankfurt, dass du dann auf dem letzten Stück dich im Crewrest mal richtig hinlegen kannst, also Cockpit-Chrest, wenn die Kollegen vorne nur zu zweit sind.

01:43:51Speaker 1 Ja, genau.

01:43:51Speaker 2 Wenn da keiner Pause machen kann. Das hat es auch schon gegeben, aber in der Regel ist der Sitzplatz, der Ecos, äh, der Business Class-Sitzplatz

01:44:25Speaker 2 Das haut schon hin. Das geht schon.

01:44:25Speaker 1 Genau, also generell, ich weiß nicht, wie das andere Firmen handhaben, aber bei uns gab es halt, gab es Reiseklassen, die einem zustehen. Die sind abhängig davon, Dienstreise oder welchen Beschäftigungsgrad oder welchen Abteilungsleiter denn gab es, also gibt es auch solche Reiseklassen, wie du losgeschickt werden kannst. und ab einer bestimmten Status zu Business.

01:44:25Speaker 2 Das ist ja bei uns auch so, weil du, wenn du zu einem Ort hinführst Fliegst, also eine Dienstreise, also jetzt nicht mit fliegender Techniker, das ist wieder was anderes.

01:45:00Speaker 2 Aber wenn du zu einem Ort hinfliegst, und das ist im europäischen Raum, Dann fliegst du Eco. Ich bin ja auch zum Beispiel hier jetzt angekommen. Ich bin von Frankfurt nach München in der Ecko geflogen und von München nach Charlotte, weil ich bin über Charlotte angereist, weil hier gab es keinen Flieger an dem Tag. Und bin dann von München nach Charlotte ganz normal in der Business gesessen. Und habe mir dann in Charlotte ein Auto genommen und bin hierher gefahren. Die andere Alternative wäre gewesen, nach Washington zu fliegen und dann mit United weiter nach Raleigh.

01:45:35Speaker 2 Das Problem ist. Der Flug wäre dann so spät gewesen, dann wäre ich hier erst um Mitternacht im Hotel angekommen. Und du musst dich dann ja nach der Einreise in Washington auch selber wieder um dein Gepäck kümmern und das am Transit schalten. Das wird ja nicht durchgecheckt. Das gibt es ja nicht. USA ist da ja speziell. Also habe ich die andere Variante gewählt, bin nach Charlotte geflogen und dann habe mich nochmal für zweieinhalb Stunden ins Auto gesetzt. Ich konnte auf dem Flug nach Charlotte auch ein bisschen ruhen. Alles gut, das das das ging gut.

01:46:07Speaker 2 Aber nein, wenn du als Techniker unterwegs bist Kommt es darauf an, wenn du mitfliegender Techniker bist oder ob das eine Dienstreise zum Einsatzort ist? Aber bei mir ist es ja meistens oder fast ausschließlich Langstrecke. Also interkontinental und da ist das Business Class.

01:46:07Speaker 1 Und dann gibt es noch, das sind natürlich wieder kleine Insights so in das Ganze, ich schätze und machen andere Airlines ganz genauso. Wenn du als Crew oder auch als Techniker irgendwo hin musst, weil ein Flieger am Boden ist oder du musst irgendwo hingebracht werden, um einen Flieger abzuholen oder überhaupt der, du wirst irgendwo.

01:46:45Speaker 1 . Hingebracht oder am nächsten Tag dort oder anschließend gleich oder irgendwas, aber jedenfalls, du wirst nicht zum Spaß hingebracht, sondern man bringt dich hin zu deinem Flug. Dann hast du die super Top-Notch-High-Priority-Buchungsklasse, wo der Flieger überbucht ist, du auf jeden Fall einen Platz kriegst, weil die Konsequenzen wären Halt doof, wenn du nicht mitkämest, weil dann gehen da zwei Fläche.

01:46:45Speaker 2 Ja, ganz genau. Und das ist das mit dem geblockten Sitz, also das gibt es bei uns auch sehr häufig. dass man bei überbuchten Fliegern ist es so, dass ich meinen Platz habe, aber eventuell ein anderer Gast

01:47:23Speaker 2 Entweder in die Ecco muss oder in die Premium-Ecco mus oder sowas. Ja, das gibt es.

01:47:23Speaker 1 Das passiert aber sehr selten, habe ich gefühlt, weil das sind, ähm, das passiert ganz selten. Also das habe ich so Gefühlt noch nicht erlebt, irgendwie irgendwas. Das ist vielleicht höchstens, dass irgendein Upgrade dann nicht funktioniert hat oder irgendwas was. Das ist meistens der Kasus, der dann irgendwie einträger Fall, der irgendwie eintritt. Aber das ist ja nur, wenn du hin musst. Wenn du zurück musst, also nehmen wir mal, du fliegst irgendwo hin und dann heißt es so, und jetzt nur noch als Passagier zurück.

01:47:54Speaker 1 Da hast du auf einmal eine Buchungsklasse, die. . . eher so hinten dran steht. Also da gibt es jetzt schon die Situation, wo das heißt so, ja, also gemäß Ihren Status können Sie in die Business, aber ich muss Sie sagen, ich habe leider keinen Platz. Ja, genau. Genau, da gibt es solche, solche, solche Fälle oder oder auch schon.

01:47:54Speaker 2 Ist bei uns aber auch selten eher, weil wir hin und zurück oft jetzt die gleiche Buchungsklasse bekommen. Also muss fliegen.

01:48:26Speaker 2 weil wir ja oft, wenn wir zurückkommen, in ein paar Tage später schon wieder einen Folgeeinsatz haben.

01:48:26Speaker 1 Ja, genau.

01:48:26Speaker 2 Und wenn sich dir der Rückfluch jetzt verzögert, weil der Flieger voll ist oder du einen extra Tag frei brauchst, weil du Ecko geflogen bist. Und den würde ich mir auch nehmen. Dann ist ja schon wieder ein ganzer Ablaufplan in Gefahr. Und deshalb macht man das bei uns auch. schon so, dass man also sagt, okay, der muss nicht nur hin, sondern der muss auch zurück vernünftig befördert werden.

01:49:02Speaker 1 Aber das Also ich erinnere mich aber auch Fälle, das waren dann natürlich immer so krasse Fälle wie Schneeketastrophe oder irgendwas, dass es hieß, so jetzt geht es denn Dettet, also als Passagier zurück, wieder nach Hamburg oder nach Frankfurt, je nachdem wo ich stationiert war. Und dann kommst du bei der ersten Maschine nicht mit, denkst du, hm, eigentlich wäre ich ja nach Hause, wäre schön. Und bei der zweiten Maschine guckst du immer so hin und sagst du, okay, also wenn ich die Maschine jetzt die nicht mitnehme, dann habe ich morgen nur noch 12 Stunden Ruhezeit, ich war aber schon 18 oder 16 Stunden jetzt mit diesem Flug unterwegs.

01:49:32Speaker 1 Und dann nimmst du doch mal das Telefon an und rufst beim Einsatz an. Sagst du, also ich möchte nur erwähnen, wenn ich auf diesen Flieger jetzt nicht mitkomme. Was wahrscheinlich jetzt, also der Ramp, der Stationsmensch sagt mir, du kommst in die drei, ne? Weil Chaos, ne? Alles Flügel ausgefallen und so. dass der Einsatz gesagt hat, okay, klar Moment, und dann hört man die Tastatur klappern und dann heißt es, so, jetzt haben sie eine S0-Buhrung, sie kommen jetzt mit. Ich sage ja Dankeschön. Sonst geht das nicht. Der nächste Tag ist dann auch noch kaputt.

01:49:32Speaker 2 Also die Fälle, so ähnlich geartete Fälle, gab es bei uns natürlich auch.

01:50:06Speaker 2 Der Kollege stand damals noch am Gate und sollte als Techniker mitfliegen nach XY. Und dann sagte ihm die freundliche Dame am Gate, ja, tut mir leid, also für sie haben wir keinen Platz. Und dann hat der einfach nur die Arme vor der Brust verschränkt und hat gesagt, dann informieren Sie aber über den Kapitän, dass er keinen Techniker dort und dort in XY hat. Das hat die gemacht. Und das ist so der Effekt gewesen, als hättest du 5 Mark in Dattel Automaten gesteckt.

01:50:41Speaker 2 Auf einmal drehten sich alle Räder, alle Telefone klingelten. Ein Riesentrara. Das Ende vom Lied war, dass da wohl irgendwelche Leute ihr Upgrade oder was da die Station vorhatte, das ging dann schief.

01:50:41Speaker 1 Ja, ja, ja, genau. Genau. Und also nochmal für unsere Hörer, es ist nicht so, dass man dann sagt, ah ja du, weißt du was, ich habe auch auf dem Cockpit-Jump gesessen, auch unbequem und auch das in Kauf genommen oder irgendwas. Es ist dann immer wie denn die andere Situation war, dass man manchmal sagt, also jetzt

01:51:15Speaker 1 Heute verzichte ich mal nicht drauf oder irgendwie sowas. Es gibt immer die Situation, wo man alles Mögliche gemacht hat.

01:51:15Speaker 2 Ja, es gibt, man kann ja, ich meine, wir sind alle Menschen, man kann auch mit jedem reden. Das ist gar kein Thema. Aber wenn du zum Beispiel von Frankfurt nach Montego Bay fliegst und du sollst in Montego Bay den Flieger noch umdrehen, abschreiben, also du sollst da noch arbeiten. Dann setzt du dich doch nicht in die Economie und bist fix und fertig, das ist ja auch Human Factors, um dort, ne, also das, nee, nee, nee, das lässt mal sein.

01:51:50Speaker 1 So, ähm, oh gut, ja, eine Stunde 40 Schnips oder irgendwas sehe ich hier auf die Uhr. Das Schöne mit der kleinen Geschichte, drehen sich die Telefone, das kann man ja schon fast als kleine Geschichte nehmen, irgendwie zum Ende. Die du gerade erzählt hast. So. Ja. Ich weiß nicht, hast du noch irgendwas, sonst würde ich tatsächlich sagen, weil ich hab, also konkret habe ich keine kleine Geschichte gerade.

01:51:50Speaker 2 Nee, ich hab auch nichts weiter.

01:51:50Speaker 1 Dann Würde ich sagen, ich hoffe, also mir hat das Gespräch gefallen, um nochmal Henning zu zitieren.

01:52:23Speaker 1 Ich habe Freude daran, dass diese, ich habe mich darauf gefreut, die Folge zu machen. Dann machen wir den Sack zu oder so, ne? Ja, würde ich auch sagen. Denken wir uns so einen Titel schön aus.

01:52:23Speaker 2 Erreichbar sind wir bei den üblichen Verdächtigen. Genau. Also, ne?

01:52:23Speaker 1 Genau, du, wie immer, bei Bei Insta, ne? Da muss ich auch mal Insta.

01:52:23Speaker 2 Die ganzen anderen Dinge habe ich nicht.

01:52:23Speaker 1 Ja, genau, genau, genau. Du musst auch nicht. Das ist schon echt, das aufrechtzuerhalten, das zu warten, ist schon echt viel.

01:52:55Speaker 1 Harry, ich bedanke mich.

01:52:55Speaker 2 Ich mich auch, Steffen. Es war mir wie immer ein inneres Blumenpflücken. Es war richtig nett, mit dir zu plaudern. Genau.

01:52:55Speaker 1 Und vielleicht schaffen wir es vor Weihnachten, vor dem neuen Jahr oder vor Ostern bestimmt nochmal.

01:52:55Speaker 2 Ach, bestimmt. Ja, ja, genau.

01:52:55Speaker 1 Okay, gut.

01:52:55Speaker 2 Alles klar.

01:52:55Speaker 1 Tschüss.

01:52:55Speaker 2 Gut, Steffen. Danke.

01:52:55Speaker 1 Tschüss.