CFWU 167 - Flugbetriebsempfehlungsaussprecher

00:00:00Speaker 1 So hallo Leute, es geht wieder los. Ich freue mich. In kurzer Reihenfolge schieße ich schon wieder die nächste Episode ran. Das geht wie das Hornberger schießen. Hier ist Kampfleife Episode 100 und. 67, es ist der 18. November. Wenn man auf den Wecker guckt, nach einer Woche wieder die neue Aufnahme. Und vielleicht diese Woche noch eine zweite mit dem Olli, wie ich gerade erfahren habe. Es freut mich sehr. Aber ich habe hier erstmal den Markus am anderen Ende des Apparates und mit ihm wollte ich gerade mal so ein bisschen über ein paar Dinge besprechen, die uns beiden bewegen. Vielleicht den einen oder anderen von euch auch.

00:00:30Speaker 1 Und ich sage erstmal: Hallo, guten Tag, Markus.

00:00:30Speaker 2 Hallo Steffen, viele Grüße vom Hornberg, von dem du gerade geredet hast. Heute schießt hier niemand, aber ja, ich bin da ganz in der Nähe, habe ich ja schon mal erzählt.

00:00:30Speaker 1 Ich glaube, da habe ich schon ein paar, da hätten wir schon mal gemacht, weil das ist irgendwie das Hornberger Ski. Hast du denn mittlerweile denn rausgefunden? Das habe ich dich bestimmt damals gar nicht gefragt, aber. Woher dieser Begriff kommt, wie das Hornbegriff?

00:00:30Speaker 2 Ich habe es auch nicht versucht, ich habe nicht gegoogelt und es gemacht.

00:01:00Speaker 1 Achso, ja, kann ja immer sein, dass da irgendwie das all ländliche Tonturbenschießen stattfindet und deswegen Keine Ahnung, die werden, weiß, was ich meine, eine Weltmeisterschaft in, was weiß ich, keine Ahnung. Burmburger schießen. Ah, okay. Also, das wäre jetzt eine klassische Chat-GPT-Frage. Absolut. Ja, genau. Und er würde dann irgendwas zusammenspinnen und dann ist dann ist gut sozusagen.

00:01:00Speaker 2 Wir lassen das bleiben bei der Redewende.

00:01:30Speaker 2 Genau. Wie geht's dir denn? Mir geht's gut. Also eigentlich sozusagen wie immer. Nicht besonders gut, nicht besonders schlecht. Also quasi alles im grünen Bereich.

00:01:30Speaker 1 Ich habe, glaube ich, ein bisschen Nightfall gesehen, dass du auf Facebook, wo immer Facebook oder Threads oder wie das immer heißt. ein Bild veröffentlicht hast, wo eine Tältricker steht und oder oder mor oder also auf jeden Fall ein blauer Himmel Und du kurz nach dem Flug warst vor zwei Tagen oder irgendwie sowas.

00:02:01Speaker 1 Kann das sein oder irgendwas?

00:02:01Speaker 2 Ja, also ich war am Samstag bin ich kurz geflogen. Ich war eigentlich Flugleiter oder wie das jetzt heißt, Betriebsleiter, da werden wir nachher noch drüber reden, über dieses Thema. Ja, okay. Und habe aber nachmittags kurz meinen Bruder überreden können, dass er kurz für mich auf den Turm sitzt. sodass ich dann ein bisschen fliegen konnte. War wieder total geil, weil im Tal wieder Nebel war. Ich quasi. . . Ja, natürlich nicht über dem Nebel geflogen aus den üblichen Gründen, aber man hat halt wirklich schön auf so ein Nebelmeer rausschauen können.

00:02:37Speaker 2 Und dann haben wir die Luft war total still, ein bisschen Tomationsflug wieder gemacht mit der. Eronka mit der Chief so richtig schön nah ran. Na, ist schon geil.

00:02:37Speaker 1 Macht Spaß. Ja, wie gesagt, ich habe dieses Foto gesehen. Ich war so ein bisschen neidisch, weil ich habe ja in meiner letzten Folge mit Harry schon erzählt: alles Fliegen ist ausgefallen. Ja. Und heute ist ausgefallen und morgen wird auch wieder ausfallen. Das ist einfach hier ein Regenschauer nach dem anderen oder es ist Wind von 30 Knoten plus oder es ist beides.

00:03:10Speaker 2 Also bei uns ist halt einfach immer der Nebel. Wir haben jetzt wirklich seit vier oder vielleicht da sogar schon fünf, vielleicht sechs Wochen so eine stabile Herbst-Hochdrucklage. Und Manchmal macht es mittags eine Stunde zwei, drei auf. Da kann man zumindest lokal ein bisschen fliegen. Weg kannst du nicht, weil du weißt ja nicht, wann es wieder zumacht. Oder der Tag bleibt halt einen ganzen Tag, Flugplatz wirbt den ganzen Tag zu. Das ist da immer extrem lokal. Irgendwie zwei Kilometer weiter geht es dann und so.

00:03:41Speaker 2 Und bei uns ist halt dicht.

00:03:41Speaker 1 Dann kannst du so ein bisschen WMC over the top simulieren, ne?

00:03:41Speaker 2 Oder wie könnte man das sagen, oder? Ja, klar, aber du kommst halt nicht raus. Ja. Teilweise haben wir es halt so, dass bei uns die Bahn frei ist, aber im Abflug dann der Nebel steht. Und wenn dir dann da halt der Trefel stehen bleibt, hast du halt verloren.

00:03:41Speaker 1 Ich hätte natürlich im Kopf, dass dieser blöde Nebel sich irgendwie nicht an die Begrenzung des Flughafens hält und auf einmal so rein war, weil du dann nicht mehr zurückkommst.

00:03:41Speaker 2 Deswegen sage ich ja, man kann nicht weit wegfliegen.

00:04:12Speaker 2 Man muss im Prinzip. in Rufweide vom Platz bleiben, sodass wenn die Jungs dann im Funk erzählen, hey Leute, der Nebel kommt wieder, guckt mal, dass er heimkommt. Ich meine Dadurch, dass es so lokal ist, hätte man in der Regel kein Problem, auf den Nachbarplatz zu gehen. Aber klar, trotzdem blöd, dann steht die Kiste da.

00:04:12Speaker 1 Mir wurde ja sozusagen die Inspiration gegeben, mich doch mal mit einem Metrologen zu unterhalten. Also das hat der Doc Brock gesagt und schöne Grüße an Oliver gerade, der gesagt hat, wir hätten da so Fragen zu dem meteorologischen

00:04:52Speaker 1 Modellen, da gibt es so mehrere Modelle, ECM oder ECEM oder irgendwann, wie sie alle heißen, GCM oder irgendwas. Oh Gott, das habe ich mir gedacht, puh, das könnte man, da wüsste ich gar nicht, wo ich anfangen würde, beziehungsweise das wäre so detailreich.

00:04:52Speaker 2 Ich habe nämlich da schon mehrere Podcast-Episoden drüber gemacht bei Omega Tau. Also die können wir einfach verlinken.

00:04:52Speaker 1 Das ist natürlich kein CBF. Wu-Style, so ein bisschen flapsig oder irgendwie sowas. Aber ja, also ein Ausgebot an Seriosität war Omega-3 ja auch nicht.

00:05:23Speaker 1 Komplett recht. Ich wollte dich jetzt nicht irgendwie, aber ich wollte dich schon ein bisschen höher stellen, was zumindest, ich meine, du hast du bist studiert. Komm, du hast einen, du hast doch irgendwie so einen hast nicht sogar einen Doktor. Doch, hast du doch. Ja, doch, doch. Ja, siehst du, komm, also Also nun stelle ich man dann nicht unter Chef. Nein, aber die Idee war halt, dass ich vielleicht auf die meteorologischen Regeln da gehen, die man so für einen Flieger halten muss. Also da gibt es ja ganz interessante Regeln, zum Beispiel, dass du Zwar für den AFA-Anflug, so gewisse Sichten haben muss, die irgendwie vorhanden sind, aber interessanterweise für einen Segel oder für Quatsch, für einen Sichtanflug.

00:06:00Speaker 1 Manche Dinge, da nur Larby dasteht, es muss halt alles in Sicht sein. Das kannst du ja teilweise auch haben, wo du die Randweh siehst, aber wo du keinen Instrumentenabflug machen kannst. Also es gibt also ganz komische Kuriositäten. Oder dass du die Bahn siehst. Und die denkst du, ja wunderbar, du siehst nur so eine ganz dünne, dusselige Nebelschicht und kaum landst du in dieser Nebelschicht, wo du von oben senkrecht reingucken kannst. Von oben.

00:06:00Speaker 2 Sie konnten gar nichts mehr.

00:06:00Speaker 1 Aber wenn du Slant-Range hast, die schrägt sich, die ist weg. Also, das wäre vielleicht mal so ein paar Effekte da irgendwie ansprechen.

00:06:31Speaker 2 Ah, okay. Ja, gut. Das hatte ich natürlich in meinen Episoden nicht. Also klar, das wäre ein spannendes Thema.

00:06:31Speaker 1 Und wie gesagt, fünf Blöcke von mir entfernt, Ist ein Institut für ein DWD und da stehen ganz viele Geräte draußen. Ein AWR-Gerät und kleiner Radar-Dings und all sowas. Ich fahre da jedes Mal vorbei. Jedes Mal denkst du, da musst du mal anklopfen einfach.

00:06:31Speaker 2 Weißt du was? Genau das habe ich mir vor langer Zeit auch gedacht. Da musste mal anklopfen, weil nämlich in Stuttgart auch so eine Station rumsteht, an der ich öfters mal vorbei gelaufen bin.

00:07:03Speaker 2 Und das war dann, glaube ich, Omega Tau Episode 2 oder 3. Also da bin ich dann quasi dort bei der Wetterstation vorbeigegangen und habe mir mal erklären lassen, was da eigentlich alles so draußen rumsteht und was die da lokal alles messen.

00:07:03Speaker 1 Und so ist es halt, meinst du, ist es entstanden, sozusagen? Oder was? Deine Fall?

00:07:03Speaker 2 Das war halt eine der Naja, du weißt ja selber, um einen Podcast anzufangen, brauchen wir ja sozusagen mal Startcontent, wo man noch keine Reputation hat, mit der man dann andere über Zeug kriegt. Versteht, versteht. Und die waren halt einige der ersten, die zugesagt haben.

00:07:35Speaker 2 Okay, cool.

00:07:35Speaker 1 Ja, cool. Also dann gehe ich mal da mal hin, wir versprochen das und mache das. Ich habe noch drei aufgenommene Folgen, die noch nicht veröffentlicht sind. Ich glaube, das habe ich letztens schon erzählt. Ich möchte noch eine vierte dazubekommen von einem Kollegen und dann habe ich eine Voll, eine Auffen, also so praktisch eine Flugschulenfolge zusammen.

00:07:35Speaker 2 Was heißt Flugschuh? Ich hab das gehört in der in der Episode mit Harry, ich hab's noch nicht ganz verstanden. Also hast du quasi mit verschiedenen Fluglehrern oder Flugschulenbetreibern geredet oder mit Leuten, die in diesen verschiedenen Institutionen ihre Pappe gemacht haben?

00:08:07Speaker 1 Ja, genau, oder dabei sind sie zu machen. Ja, genau. Also es geht einmal nur um einfach nur den ganz banalen, was heißt, banal ist er ja gar nicht, aber diesen DLR-Test zu machen, das DLR-Zertifikat, wie es ja mittlerweile heißt. Und dann vergleiche und halte ich mich mit einem, der heimdurch ist, mit der Schule, mit der Airline-Schule von der European Flight Academy Ach so, die ATPL-Schule. Ja, genau, ATPL-Schule. Ein, der das schon fertig hat und sich jetzt in Bewerbungsphase besteht.

00:08:37Speaker 1 Und dann, wie gesagt, den vierten, den ich machen möchte. ist einer, der geht dem den Weg außerhalb der der dieser Airline-Schule, also der European Flyer und der jetzt so privat Sein ATPL machen, da wollten wir uns halt so ein bisschen auch vielleicht da so kosten, ne? Und also also und das Schwerfleisch Ich möchte gerne, dass ich ihn auch noch kriege, damit ich das Paket zusammen habe. Und dann kann man das, keine Ahnung, über Weihnachten auch hauen oder sowas. Da könnt ihr jeden Tag was hören. Ja, vogel. Na, fände ich das überhaupt ertrag, nice egal.

00:09:07Speaker 1 So, also, das erstmal das so und dann wollte ich noch sagen, also ich bin nicht geflogen. Du bist geflogen.

00:09:07Speaker 2 Genau. Aber auch nicht viel. Halt nur so, letzte Woche habe ich einen Passagier mitgenommen. Ich finde es immer ganz schön, wenn man irgendwie jemanden zu das erste Mal in so einen Flieger reinsetzt und den ein bisschen fliegen lässt. Und dem so ein bisschen erklärt und die dann landen und sich freuen wie so ein Rohrspatzen, das Lachen nicht aus dem Gesicht kriegen, weil sie es einfach so geil finden. Es macht schon auch Spaß. Da habe ich jemandem UL mitgenommen und jetzt halt am Samstag

00:09:38Speaker 2 Die Tochter von meinem Bruder geschwindene Runde in der Cetabria rumgeflogen.

00:09:38Speaker 1 Ich habe gerade hier eine Webseite. Ich kann dir ja mal ganz kurz, pass auf, du kannst ja WhatsApp auch auf dein Rechen anfangen, oder? Ich schicke dir mal ganz kurz einen Artikel, der ist nämlich aus diesen Runway-Map-Dings, da ist so ein Webseite, vielleicht habe ich die mal, die Sphare, vielleicht was vom Thema, weil du gerade so uhl Ulli gesagt, die hätte ich mich heute, wenn ich mehr Zeit gäbe, auch noch reingebracht.

00:10:08Speaker 1 Da geht es um das Buzzle, ne? Und da so eine Liste von Einflugberechtigten ULs sozusagen, die da irgendwie aufgetaucht ist. Und Microflights entitled to fly in Switzerland. Eine Webseite, da gibt es da wohl. Und wie hieß jetzt hier im Französisch, wenn ich da drauf klicke? Alles egal. Auf jeden Fall Ich fände das immer ganz spannend, dieses Thema Ultraleight, nämlich da könnte man ja denken, du bist in Europa, du hast diesen europäischen Mappen und also was, und dann darfst du mit den Dingern gar nicht mehr reinfliegen.

00:10:40Speaker 1 Oder kostet noch was.

00:10:40Speaker 2 Ultraleicht sind halt nicht europäisch geregelt, das ist der Punkt, sondern eben ähnational. Und ähm Das führt zum Beispiel auch dazu, dass du in manchen, wie du sagst, in manche Ländern brauchst du eine Einfluggenehmigung, Frankreich zum Beispiel dazu. In andere Länder geht es einfach gar nicht mehr. Also die zum Beispiel die Dänen haben die 600 Kilogramm ULs meines Wissens nach grundsätzlich komplett verboten.

00:11:14Speaker 2 Also das kann schon kann doch nichts beantragen.

00:11:14Speaker 1 Das sind die neuere Größe Klasse, die aufgetaucht ist, sozusagen, oder?

00:11:14Speaker 2 Ja, also die sind eigentlich ein höheres maximales Abfluggewicht. Okay. Und Ja, in der Regel hat sich an den Flugzeugen nicht so viel geändert, aber du kannst dich jetzt legal fliegen. Vorher hast du entweder niemanden dabei gehabt oder kein Sprit, weil sonst. Wahrscheinlich immer illegal mit den 472,5.

00:11:14Speaker 1 Also aha, weil du, okay, weil da ging es nicht um die maximal zugelassene sozusagen.

00:11:49Speaker 2 Ja, doch.

00:11:49Speaker 1 Aber

00:11:49Speaker 2 Nun, es war halt einfach so, dass die Flugzeuge, dass die Kategorie Ultraleicht eine maximale Abflugmasse von 472,5 Kilo maximal haben durfte. Und wenn du schwerer warst, dann ist logischerweise das ultraleicht nicht gleich auseinandergeflogen, aber da warst du halt illegal. Also konntest du entweder mit wenig Sprit fliegen oder alleine oder illegal. Und die meisten sind illegal geflogen. Und dann haben sie irgendwann eben jetzt die Ultraleicht auf 600 Kilogramm rechtlich maximal aufgelastet.

00:12:21Speaker 2 Das führt dazu, dass ganz viele von den ULs jetzt einfach konstruktiv das Eich konstruktiv immer schon mehr konnten als die 472 und dass du jetzt im Prinzip nur eine Papieränderung hattest und jetzt wieder legal fliegen kannst. Andere haben auch tatsächlich neue Ultraleights gebaut, die mit der 472,5 Kilo Regelung, glaube ich, nie Also zum Beispiel die VL3. Ohne dass ich das jetzt genau weiß. Aber ich vermute mal, dass das Flugzeug mit der 472,5 Kilo nie

00:12:53Speaker 2 Geflogen wäre. Verstehe. Also das war jedenfalls eine relevante, eine wichtige Weiterentwicklung vom URL-Standard sozusagen.

00:12:53Speaker 1 Ja, ja, klar. Na, wie gesagt, ähm Oder halt, dass halt die, ich meine, dann gibt es keine Regeln dafür, wie in Dänemark oder beziehungsweise es gibt dann welche, aber wenn du dann reinfliegen willst, dann musst du davor anrufen. Und Geld überweisen. Und sowas. Ja, das ist deswegen auch wieder schön. Klar. Naja, okay.

00:13:23Speaker 1 Aber das wollte ich ja gar nicht darauf hinweisen. Auf jeden Fall war hier ein Artikel in der, den wir jetzt verlinken, das war. Dieser Artikel in der, wo habe ich ihn da reingeschrieben, da in ja in dieser einzelnen Website, ich habe diese meine, wo ist diese Webseite jetzt kriege ich eine Drehne mal durch. Und stay safe at Aero. Also es ist so eine Schweizer Webseite und da kannst du irgendwie, da stehen die drin, welche du damit reinfliegen darfst. In die Schweiz, ne? Ich weiß gar nicht, wie die Schweiz sind doch alle normalerweise nicht so streng. Also habe ich sie nicht so in Erinnerung, oder?

00:13:54Speaker 2 Ja, dupe.

00:13:54Speaker 1 Keine Ahnung. Okay, na gut. Ja, das ist sozusagen meine Geschichte. Und du hast bei dir geschrieben: Hallo in deinem Plan da rein. Was?

00:13:54Speaker 2 Hallo? Hallo, hallo. Ja, ich war fliegen, also mitfliegen. Ah. Ich war am Dienstag, vergangenen Dienstag in Oberpfaffenhofen.

00:13:54Speaker 1 Jetzt klingel es bei mir im Kopf, ja.

00:13:54Speaker 2 Und bin Halo mitgeflogen.

00:13:54Speaker 1 Ah, okay.

00:14:25Speaker 1 Okay, und erzähl doch mal. Was ist das? Wo ist das und überhaupt? Und ich kann da nicht sagen, gibt es dafür in der Omega Tow-Folge, weil. Nein, nein.

00:14:25Speaker 2 Tatsächlich war das jetzt die erste derartige, wie ich sagen, Reportageaktion seit Ende von Omega Tau. Ich schreibe da einen Artikel für die Flug-Revue drüber. Das heißt, ich habe sozusagen einen neuen Outlet gefunden, das es mir erlaubt, Die ein oder andere coole Sache zu machen und quasi eine Ausrede dafür zu haben.

00:14:57Speaker 2 Okay. Genau, also ja.

00:14:57Speaker 1 Das heißt, du kannst auch gar nicht so viele der Yes or Well erzählen, weil du möchtest das eher in der Titel zu haben oder so?

00:14:57Speaker 2 Nee, so habe ich es nicht gemeint, aber Also, das ist so. Also, Halo steht für High-Altitude Long-Range Research Aircraft. Schnell Gulstream 550. Die halt entsprechend modifiziert wurde mit Hardpoints und dem Flügel und Rumpfdurchbrüchen und quasi Möglichkeiten, wissenschaftliche Instrumente zu installieren. Und mit dem Pflege betreibt das DLR im Auftrag von

00:15:30Speaker 2 Eigentlich der gesamten Atmosphärenphysik und Klimaforschungs-Community in Deutschland, ja Atmosphärenforschung aus dem Flugzeug. Okay. Und ein Kumpel von mir, den ich hier vom Flugplatz kenne, der ist dort Pilot. Der fliegt das Ding. Und den habe ich schon vor Monaten mal angepinkt, gesagt, hey, ich muss euch mal besuchen kommen und einfach nur ein bisschen euren euren Hallo fotografieren. Geiles Flugzeug, ein paar schöne Fotos machen. Ja, ja, klar, kein Problem. Und dann hat sich jetzt halt noch diese Möglichkeit ergeben, dass ich das auch noch in einen Flugrevue-Artikel

00:16:08Speaker 2 verpacke. Das heißt, ich habe dann quasi fotografiert und Interviews gemacht. Und dann haben die irgendwann gemeint, so hey, mit ein bisschen Glück, klappt sogar ein Mitflug. Es stand da noch so eine Weile auf der Kippe. Also ich wäre da auch hingegangen ohne Mitflug. Hätte ich einfach so fotografiert am Boden und so. Und ja, jetzt haben sie doch einen Platz gefunden und ich bin am Dienstag mitgeflogen. Sehr schön. Okay. Ja, war cool. Und wie lang war der Flug irgendwie hoch und so und? Also hoch Maximalflugfläche 450?

00:16:38Speaker 1 Ja, immerhin.

00:16:38Speaker 2 Das ist schon hoch.

00:16:38Speaker 1 Also so hoch fahre ich noch nicht. Doch, fahre ich schon mal. Aber ist egal. Aber das ist schon hoch, ne?

00:16:38Speaker 2 Ja, also ich war damals mit Sophia auch so hoch. Ja, okay, gut. Ja, aber jedenfalls die G550 serienmäßig keine Fluglöcher 510, aber mit den Anbauten hier und so kommen sie nicht ganz so hoch. Und außerdem ist der Flieger halt eben mit den Sensoren auch schwer. Und Sensoren verbrennt man halt nicht wie Sprit gegen Ende des Flugs.

00:17:11Speaker 2 Und reicht es halt nicht ganz so hoch. Ja, okay.

00:17:11Speaker 1 Also den geht die praktisch mit Maximalgewicht raus schon, kann man sagen. Also wir haben tatsächlich, es war so, wir wollten, wir sind ja in Oberpfaffenhofen gestartet.

00:17:11Speaker 2 sind dann aber nicht direkt auf die Mission, sondern sind zunächst nach Memmingen geflogen. Und zwar deshalb, weil es in Oberpfaffenhofen einen Minimum Climb Gradient auf der 2. 2 gibt. Und den hätte die Kiste nicht geschafft, wenn wir so viel Sprit mitgenommen

00:17:46Speaker 2 Hätten, wie wir für den Flug mit Reserven gebraucht haben. Das heißt, wir sind quasi mehr oder weniger leer oder mit der Reserve vom letzten Flug sozusagen. Geschwind die Viertelstunde nach Memmingen gehüpft und haben dann da getankt, waren dann hinterher Hatten wir, glaube ich, 35. 000 Pfund Sprit dabei, 41 kann die Kiste maximal, aber mehr konnten wir halt nicht, weil wir sonst ans Max Tag of Weight gestoßen wären.

00:18:16Speaker 2 Alles klar. Sensorik mit den Passagieren dann ist eben entsprechend schwer und mehr ging halt nicht. Und deswegen war der Flug dann von Memmingen aus neun Stunden mit ungefähr zwei Stunden Reserve noch. Okay.

00:18:16Speaker 1 Da muss ich jetzt mal ganz kurz einen Gruß reinschrieben an Michael. Mit dem habe ich eine Folge vor über Ertrag Performance. Cool. Können wir vielleicht darauf eigentlich? Ja, geil. Okay.

00:18:16Speaker 2 Was übrigens geil war, wo wir da in Oberpfaffenhofen gestartet sind, mit dem quasi in Anführungszeichen leeren Flieger.

00:18:49Speaker 2 Und als Marc da das Gas reingeschoben hat, das Ding gibt dir einen ganz schönen Tritt ins Kreuz. Also die Kiste leer ist geil.

00:18:49Speaker 1 Oh, okay. Woher ist sie denn? Aber sie hört sich an, als wenn sie doch schon ein relativ hohes, ich sag mal so, Leergewicht hat, ne? Oder Serophilde. Kann ich dir die Zahl gerade nicht nennen. Ja, ist egal. Okay. Oh, okay.

00:18:49Speaker 2 Genau, und wir sind geflogen, mehr oder weniger zum Polarkreis, also nach Norden, 70 Grad Nord, nach Nordnorwegen.

00:19:20Speaker 2 Und da haben wir uns mit einem Satellit getroffen. Weil die Mission ist nämlich derzeit von Hallo der Gestalt, dass es einen neuen Satellit gibt, der heißt Earth Care. Das Care steht für Cloud and Aerosol. Was steht das? Wusst mal, Cloud, Aerosol, irgendwas, Explorer. Ach ja, ein Radiation Explorer.

00:19:50Speaker 2 Also, was das Ding im Prinzip macht, das Satellit, ist, er hat ein Radar und ein LIDAR. Und mit dem wird quasi aus dem Weltraum die Wolkenstruktur und die Tröpfchen und Wasser- und Eisgehalt im Höhenprofil in den Wolken vermessen. Und gleichzeitig wird eben quasi die Strahlungsbilanz, also die Strahlung, die Rückreflexion und die quasi Wärmestrahlung der Erde mit aufgezeichnet. Und wissenschaftliches Ziel ist es quasi den Zusammenhang klimawandelmäßig zwischen Wolken

00:20:28Speaker 2 Welche Art von Wolken und der Abstrahl- und Absorptionscharakteristik der Erde quasi zu verstehen. Weil du hast ja die Situation, dass wenn du Zum Beispiel jetzt, wenn sich die Erdatmosphäre erwärmt durch Klimawandel, dann bilden sich potenziell mehr Wolken, weil mehr Wasser verdunstet. Und jetzt ist eben die Frage: Was bewirken die Wolken denn? Bewirken die eine Abkühlung der Erde, weil sie den Planet abschatten und die Sonnenstrahlung direkt rechnen?

00:20:59Speaker 2 Reflektieren.

00:20:59Speaker 1 Das ist eine ganz alte Frage in der Theorie immer.

00:20:59Speaker 2 Genau. Oder bewirkt es, dass die Wärmestrahlung, die die Erde selber abstrahlt, unter den Wolken gefangen wird und damit den Planeten weitererwirrt. Und das ist tatsächlich eine der großen, offenen, ja, nicht völlig offen, aber eine der schon noch relativ im Detail ungeklärten Fragen in Klimamodellen Und das Schlimme an der Tatsache, dass es quasi ungeklärt ist, ist, dass es halt in beide Richtungen Rückkopplungseffekte potenziell haben könnte.

00:21:34Speaker 2 Und damit echt große Auswirkungen hat. Und wahrscheinlich oder ziemlich sicher ist es so, dass unterschiedliche Arten von Wolken unterschiedliche Effekte haben und so weiter. Und das zu erforschen ist eben Aufgabe dieses Satelliten. Und was Halo jetzt eben gemacht hat, ist mit funktional ähnlichen oder gleichen Sensoren an die gleiche Stelle zu fliegen, um quasi die gleichen Daten, die der Satellit sieht, auch zu sehen? Allerdings mit Instrumenten, die von früheren Missionen schon gut charakterisiert sind.

00:22:05Speaker 2 Also man sammelt quasi Daten, mit denen man dann den Satellit validieren oder nachkalibrieren.

00:22:05Speaker 1 Genau, das haben wir verfolgt. So Kalibrationsschub, praktisch wie eine Satelliten. Ah ja.

00:22:05Speaker 2 Genau. Und das ist ganz interessant flugtechnisch, weil der Satellit Umkreist die Erde auf einer, sagen wir mal, also auf einer mehr oder weniger polaren Umlaufbahn, 97 Grad Inklination, 92 Minuten Umlaufzeit. Und Und zwar von Nord nach Süd. Was wir jetzt quasi gemacht haben, wir sind in Oberpfaffenhofen oder Memmingen gestartet, sind auf kürzestem Weg Richtung zwei Brücken darüber oder Kaiserslautern, halten diese Ecke.

00:22:45Speaker 2 Und da dann quasi auf die Bahn nach Norden auf den Satellitentreck eingeschwenkt und sind dem Satellit quasi entgegengeflogen Und da oben über Nordnorwegen hat der uns dann eben kurz überholt, der ist ja viel, viel schneller als wir. Ja, ja klar. Das heißt, wir haben so eine Überschneidungszeit von einer Sekunde ungefähr nur. Ja. Und. Dann sind wir von da aus 900 Kilometer direkt nach Westen geflogen und haben dann den Satellit dann nochmal erwischt. Da kam der dann nämlich auf seiner nächsten Umlaufbahn von Norden runter.

00:23:16Speaker 2 Und hat uns quasi nochmal überholt. Jetzt sind wir den Treck wieder nach Süden und wieder gelandet.

00:23:16Speaker 1 Hättet ihr nicht sozusagen auch, ich meine, der, der, der macht hier immer seinen Treck vom Norden her, komm, schätze ich mal, immer Richtung Süden, sodass er immer. Hätte nämlich diesen Track vorausfliegen können und also ich meine der Unterschied, ob er nun da jetzt was ich meine, wenn er die Schicht da misst, die Ja, aber dann seid ihr gerade durchgeflogen.

00:23:16Speaker 2 Es gibt zwei Gründe, warum wir nach Norden sind.

00:23:46Speaker 2 Der eine Grund, der primäre Grund, ist, dass man sich eben für arktische Wolken interessiert hat. Weil Halo im Rahmen der Kampagne auch schon auf dem Kap Verden war und auf Barbados und da eben andere, was weiß ich. Staubige oder oder IPC, also Inter Tropical Convection Zone oder wie es heißt, Phänomene aufgezeichnet hat. Das heißt, es ging jetzt eben insbesondere darum, ähm in die nördlichen Breitengrade zu fliegen. Da hätte man, wer nach Süden fliegen wäre, sinnlos.

00:24:18Speaker 2 Tatsächlich war es aber so, dass Harlow zwei Tage vorher in Griechenland war. Der interessante Punkt ist aber der, dass wenn man zwei Unterflüge möchte, dann muss man in die hohen Breiten. Weil man ja, um die nächste Satelliten, den nächsten Track zu erwischen, innerhalb von den 92 Minuten die Entfernung zum nächsten Track zurücklegen muss. Verstehe ich. Die wird ja nach Norden hin streckenmäßig immer kürzer.

00:24:49Speaker 2 Genau, der Winkel zwischen den beiden Tracks ist das Entscheidende. Der bleibt gleich, aber man hätte dann, wenn man das weiter südlich gemacht hätte. Hätte man im Zavelsfall halt sozusagen vielleicht zwei Tracks abwarten müssen. Na, aber das ist ganz interessant, so geometrisch, dass das alles irgendwie passt und so weiter. Und naja. Ah, cool.

00:24:49Speaker 1 Kann man den Track eigentlich noch filmen im Netz oder sowas? Dann truste ich hier mit rein.

00:24:49Speaker 2 Der ist, also ich weiß nicht, wie lange er da bleibt, aber wenn du auf Planefinder Gehst und die Delta Adler eingibst, also die Delta Alpha, Delta Lima Romeo.

00:25:24Speaker 2 Genau. Ohne E hinten. Okay, dann müsste er eigentlich den Flug vom Vom 12. November noch finden. Ja, genau, der ist noch drin.

00:25:24Speaker 1 Ah, okay, gut. Das werde ich da direkt mal machen, genau. Okay, cool. Genau. Gut. Ah, sehr schön.

00:25:24Speaker 2 Viele geile Fotos gemacht haben. Und jetzt habe ich gerade Den Artikel habe ich heute jetzt im ersten Draft erstmal fertig.

00:25:56Speaker 2 Ich weiß, das Problem ist jetzt ein bisschen die Flugreview muss, 10. 000 Zeichen habe ich da, frei, also Platz. Und jetzt sind es 40. 000, also irgendwie muss die Flugriffe, glaube ich, eine Sonderausgabe machen. Nee, aber ich habe jetzt einfach mal alles niedergeschrieben, was ich spannend finde. Und jetzt muss ich es halt entsprechend kürzen. Übrigens, falls der ein oder andere von den Hörern Bock hätte, dem Artikel dann mal entgegenzulesen und mir Feedback zu geben, ob das irgendwie verständlich ist und ob Löcher drin sind und so in der Erzählung und so.

00:26:27Speaker 2 Wenn da jemand Bock hätte, so in den nächsten ein bis drei Wochen würde ich schätzen, dann gern bei mir melden. Ich suche da irgendwie zwei, drei Leute, die da Genau.

00:26:27Speaker 1 Ich fand es ja so witzig. Du hast ja einmal, du wolltest auch irgendwas mal von deinem Buch, was du genau hattest, irgendwie ein Kapitel gegenlesen lassen. Und da habe ich mich freiwillig von gemeldet. Und dann habe ich denn gesehen, wie die das so machen. Und dann haben gesagt, Alter Schwede, was machst du denn hier eigentlich? Ich habe das ja sowas noch nie gemacht und vor allen Dingen auch, ich habe ja überhaupt, jetzt, das meine ich jetzt wirklich, ich habe ja kein. Akademische Sichtweise auf irgendwie sowas angeht.

00:26:58Speaker 1 Deswegen habe ich dir gleich gesagt: Entschuldigung, lustig Bescheid gesagt, dass ich das machen kann, aber ich niemals bleibe wie das holt.

00:26:58Speaker 2 Man braucht ja aber keine akademische Sichtweise. Ich meine, wenn du, wenn du jemand bist, der Flugrevue liest, Dann kann er den Artikel lesen und kann ja sagen, aber scheiße.

00:26:58Speaker 1 Ja, genau. Das ist ja so anderes als das, was bei dir da war, fand ich. Also ist sie.

00:26:58Speaker 2 Also war eine coole Aktion. Ich meine, diese Mischung aus Wissenschaft und Pflegerei. Die finde ich extrem charmant, ja. Die sind alle irgendwie total entspannt drauf da, ne?

00:27:29Speaker 2 Und und Ja, ist super cool.

00:27:29Speaker 1 Und hast du den Kollegen im Cockpit auch mal gefragt, also wie viele Stunden fliegen die eigentlich und was? Und fliegt, ist er da fest angestellt oder irgendwas?

00:27:29Speaker 2 Er ist da fest angestellt, er hat ein ATPL und Testpilotenausbildung und ist nebenher noch Doktor in Meteorologie. Ah, okay. Hat 4000 Stunden auf General Aviation Fliegern. ist da auch Instrumentenfluglehrer, der nimmt bei uns auf dem Flugplatz immer die von den zwei, drei Leuten, die eine IFA-Pappe haben, macht der mit denen immer jährlich den Flug da oder alle zwei Jahre oder was da genau das ist, weiß ich gar nicht.

00:28:05Speaker 2 Und genau, fliegt eben drei Flugzeuge, die die Gasstream, eine Do228 und eine Caravan. Genau. Ah, cool. Spannend. Ich glaube schon, fliegt auch selber noch eine Cessner 170. Wunderschöne Pflege, auch schon ein paar Mal fotografiert. Also ich glaube schon ein ziemlich cooler Job. Ja, das kann das hört sich an. Wenn jetzt der Flug war jetzt fliegerisch, hat er gemeint nicht so furchtbar spannend. Ich meine, du fliegst halt diesen Flugplan ab, der muss vorher halt gut geplant sein.

00:28:35Speaker 2 Habe ich ja gerade erläutert, dass das irgendwie alles passt und man muss eben gucken, dass man die Zeiten über den Punkten einhält. Aber das ist ja mit einem entsprechenden FMS, was das mit Wind vorhersagen vorher berechnet, ja keine Rocket Science. Aber er sagt ja halt, wo sie da auf Carb werden und auf Barbados rumgeflogen sind, da haben sie halt teilweise versucht, die Die Ausflüsse von CBs oben Amboss-mäßig übermessen und sind da halt quasi dann so mehr oder weniger VfR-mäßig, haben sie halt da Wolken gejagt.

00:29:06Speaker 2 Und ich weiß noch, Ich habe diesen Winter bei seinem Vater das BZF1 ja gemacht und der hat dann an einem Schulungstag morgens geschön so ein Bild auf den Beamer geworfen. wo sie mit der Gulfstream in 500 Fuß über Meer rumgeflogen sind, über den Inseln. Ich weiß nicht, was sie da unten gesampelt haben. Aber das ist schon auch geil. Mit so einer Kichte dann in den Höhen da unten rumjagen. Also das ist schon ein, glaube ich, cooler Job.

00:29:06Speaker 1 Ja, keine Vorstand. Eine Frage noch, da will ich noch gar nicht stören, haben die denn.

00:29:38Speaker 1 eine gute Internetverbindung, haben Sie da Geräte dafür, dass Sie praktisch auch, weil ich gerade könnte mir vorstellen, wenn Sie so einen Satelliten jagen müssen und da gibt es irgendwie, dass man trotzdem genaue Also kannst du natürlich planen, aber dass sie trotzdem last-minute-technisch irgendwie da Infos empfangen müssen.

00:29:38Speaker 2 Also bezüglich der Satellitenbahn brauchst du nichts last-minute-mäßig. Zu machen, weil die Orbits sind ja wirklich auf, also die ESA macht irgendwie, glaube ich, wöchentlich eine präzise Orbitvorhersage, weil der hat der ja durch Widerstandseffekt, der Fischen 400 Kilometer hat, der ist also schon noch

00:30:10Speaker 2 Da ist schon noch so ein ganz kleines bisschen Rechtatmosphäre und der muss sich schon regelmäßig wieder korrigieren. Und insofern ist die Bahn nicht völlig stabil. Und deswegen gibt es eben quasi eine wöchentliche Bahnvorhersage. Aber wenn man die dann hat, braucht man da eigentlich nichts tun. Die Schwierigkeit ist eher so ein bisschen im Vorfeld, weil die fliegen ja keine Airways, ne, die fliegen keine Waypoints, fliegen durch jede Menge Sektoren durch, muss also überall erstmal mit ATC reden und das irgendwie alles besprechen, damit dann dieser Flugplan, dieser seltsame auch durchgeht.

00:30:41Speaker 2 Ja, klar. Gott. Aber die haben tatsächlich eine Satelliteninternetverbindung für vor allem für die Wissenschaftler, dass die mit den mit der quasi Instrumenten-Support-Crew am Boden chatten können. Die war aber tatsächlich am Dienstag kaputt. War aber für unsere Zwecke auch nicht nötig. Aber das haben sie. Aha, okay. Und ich weiß gar nicht, sie kriegen auch Updates, was das Wetter angeht. Ich weiß gar nicht, ob das irgendwie über. über Langwelle oder CPDLC oder irgend sowas reinkommt oder ob das auch über diese Verbindung geht, das weiß ich gar nicht.

00:31:17Speaker 2 Also, was ich sagen will, ich weiß nicht, ob das eine eine hallo spezifische Geschichte ist. Oder ob das einfach allgemein, ob Flugzeuge allgemein Wetterupdates irgendwie kriegen können, das weiß ich aber nicht.

00:31:17Speaker 1 Okay. Also ich weiß, dass diese Inmasat, glaube ich, na, die auch dieses Ziel de DLC, also die SADKOM machen, sozusagen Ich glaube, über 81 oder 82 Grad Nord geht das Ding nicht mehr. Ich weiß nicht, wie hoch hier flogen gleich. 70, 70, 70. Okay, da klappt das nämlich noch.

00:31:48Speaker 1 Weil ich habe nämlich hier gerade letztens, jetzt schweife ich ganz kurz ab über interessante Berichte von Ein- und Ausflug aus, wenn der SADCOM aufhört und du fliegst da oben im Nacktluftraum rum und so. Da gibt es interessante Explorer. Wir haben auch eine Oceanic-Clearance gebraucht. Ah, okay. Ah, siehst du? Ja. Das macht die Sache wirklich kompliziert, weil diese da schon.

00:31:48Speaker 2 Genau, und das ist eben auch so ein Ding, wenn du jetzt zum Beispiel ein bisschen zu spät, wenn du jetzt zu früh, also zu schnell bist, wenn du dazu früh an dem Meeting Point von dem Satellit ankommst.

00:32:19Speaker 2 Also, wenn du schneller hochfliegst als geplant, dann trifft dich der Satellit weiter südlich. Ja. Das ist nicht so furchtbar schlimm, angenommen das Wetter, was du angucken willst, ist halbwegs großflächig. Wenn du aber ein bisschen zu spät kommst, Dann hast du ein Problem, weil du musst abbiegen wegen der entsprechenden Clearance in dem Flugplan und dann hast du einen verpasst. Wenn du bei dem zweiten Treffpunkt zu spät ankommst, dann ist er schon nach Süden vorbeigerauscht und du kannst ihn ja logischerweise nicht einholen.

00:32:19Speaker 1 Nee, nee, nee, so schnell bist du nicht, ne?

00:32:49Speaker 2 Genau, nicht mal legal streamen. Genau. Ah. Also es ist schon ganz cool. Okay.

00:32:49Speaker 1 Ja, bin ich mal gespannt. Also, ähm, darfst du denn, ähm, das war ja dein eigenes Projekt, also da kannst du die Bilder wahrscheinlich auch so ein paar Cuts auf deiner Webseite zeigen, oder nicht?

00:32:49Speaker 2 Ja, ja, genau, so ist auch der Deal. Also ich, ich gibt natürlich die Flugrevue, kriegt Bilder. Die werden halt, keine Ahnung, fünf oder so. Wobei ich ja immer nicht verstehe, ehrlich gesagt, warum die dann nicht auf ihrer Webseite dann noch eine Zusatzgalerie machen in so einem Fall. Vielleicht machen sie das auch, aber auf jeden Fall, ich werde auf meiner Webseite die Bilder natürlich

00:33:20Speaker 2 Ja, hinstellen. Und wenn sie dann online sind, sage ich Bescheid.

00:33:20Speaker 1 Okay, cool. Das wäre schön. Würde mich interessieren. Ah ja. Oh, wunderbar. Komm, du hast ja dir was zu erzählen.

00:33:20Speaker 2 Ja, genau. Und ich finde es halt, ich finde halt dieses, weißt du, das dann alles dann so halbwegs zu verstehen und auch so ein bisschen die Wissenschaft dahinter zu verstehen und so diese fliegerischen Geschichten, das macht mir schon Spaß, ne? Und das dann so aufzubereiten, dass man es halbwegs sinnvoll erklären kann, so wie ich es jetzt versucht habe. Das ist schon macht schon Spaß.

00:33:20Speaker 1 Ja, sehr schön. Freut mich, freut mich. Ja, hast du noch was anderes zu erzählen?

00:33:52Speaker 1 Nö. Achso. Okay, gut, alles klar. Gut. Das heißt, wir bewegen uns nochmal so langsam Richtung dem Sendeplan, könnten wir machen, oder was?

00:33:52Speaker 2 Ja, ja. Das stand ja auch im Sendeplan.

00:33:52Speaker 1 Ja, ja, das stimmt. Ja, aber da stand nur Hallo drin und ich habe auch gar nicht gewusst, was willst du denn jetzt eigentlich? Hallo. Nee, nee, ich war in der Ein. Nee, okay. Ganz kurz noch, dieser Flieger, dieser Halbflieger, den gibt es aber schon relativ lange, oder täusche ich mich?

00:33:52Speaker 2 Ja, ja, der ist irgendwie, glaube ich, vor ungefähr zehn Jahren. Genau. mehr oder weniger in Dienst gestellt worden. Ich war auch vor Jahren schon da und habe eine Omega-Tau-Episode gemacht.

00:34:25Speaker 1 Okay.

00:34:25Speaker 2 Aber damals habe ich halt noch nicht fotografiert. Deswegen musste ich jetzt halt nochmal hin und naja und so weiter. Ich habe vorhin noch Zeit.

00:34:25Speaker 1 Ah ja, okay, gut. Also werden wir das alles nochmal verlinken und dann wirst du nochmal einen Peak in deinen Downloads bekommen, oder? Naja, genau. Ja, nee, was, ähm, gut, dann gehen wir mal, reite ich mal weiter im Sendeplan und zwar Ich habe hier Feedback bekommen von Christian. Christian ist auch ein leidentreuer Hörer, der mir auch immer hilft, ein Ticket für den Chaos-Computer-Kongress zu bekommen.

00:35:02Speaker 1 Ja, also ganz normal, ganz legal natürlich, ne? Irgendwann doppelt man muss ja denn da irgendwie, früher war es ja noch mit so einem Invite-Code oder irgendwie sowas, wenn es halt knapp war. Aber mittlerweile, ich glaube, es ist gar nicht mehr so dramatisch, da ein Ticket zu kriegen. Aber er hat mich nur darauf hingewiesen, dass die Dass die Verkaufsstart angefangen hat, und das habe ich schon wieder verpennt gehabt, irgendwie so ein bisschen. Und da hat er, ähm, konnte ich das sozusagen schnell loslegen. Und der hat mir Feedback gegeben, zum Beispiel über die Webseite. Wir hatten uns malen unterhalten über

00:35:35Speaker 1 Ausfall von Bildschirmen. Genau. Und er hat hier ein Video eingelinkt, das ist auch mit Sempa natürlich, über das ummappen oder ummappen ummapping oder wir von dem Display, also wenn ein Display ausfällt, was das andere anzeigen kannst, wie du es mehr switchen kannst, wie du die Das Multifunktionsdisplay, wie es heißt, zum Checklist-Display machen kannst und so weiter. Die haben alle so verschiedene Namen. Und es ist ein schönes Video. Und deswegen danke, Christian.

00:36:06Speaker 1 Und das ist jetzt hier sozusagen verlinkt und dann könnt ihr euch das mal bisher mit anschauen sozusagen. Na, okay. So dann hast du reingeschrieben, ähm Golfbälle sozusagen, also die Feedback zur Golfbälle für Episode.

00:36:06Speaker 2 Genau, ihr hattet ja über Golfbälle geredet und die Dellen in der Oberfläche und dass das irgendwie die Bahn stabilisiert und in eine bestimmte Richtung blubbert und einen Widerstand verringert und was möglich alles, ne?

00:36:06Speaker 1 Ja, die fand die Quintess jetzt war ja von dem Ding, dass diese bei den Myth-Busters, die eigentlich ja ziemlich geil sind, die sie gemacht haben

00:36:38Speaker 1 Dass die halt ge- diesem, diesen, dieses Auto da konstruiert haben mit denen mit diesen Golfballlöchern und der hat weniger Spritverbrauch, was ich übrigens nicht reivizieren ließ von anderen. Windkamin. Genau, dann war es wohl auch wahrscheinlich nicht so.

00:36:38Speaker 2 Genau. Und wir sind da noch so zwei, drei Dinge eingefallen bezüglich Oberflächen. Weil also zum einen ich bin ja historisch und im gemüt und von meiner ganzen Kindheit her Segelflieger Und als Segelflieger fliegt man ja mit Flugzeugen, die eine wirklich gute Oberfläche haben.

00:37:11Speaker 2 Also poliert und wirklich keine Mieten und ganz glatt. Und mit Mückenputzern, die die Mücken an der Leading Edge wegmachen, um Widerstand zu vermeiden. Und dann gibt es so zwei Dinge, die einem irgendwie so auffallen. Das eine ist Sobald man das Motorpflegen anfängt, fällt einem auf, da interessiert es keine Sau. Also zum Beispiel die Bristel, die B23, die wir jetzt da vor zwei Jahren gekauft haben. Das ist ein Metallflieger, das heißt, der hat, wie wir immer witzeln, 10.

00:37:41Speaker 2 000 Nieten, die da irgendwo rumstehen. Ich weiß nicht, ob es 10. 000 sind, wahrscheinlich nicht. Und da wundert man sich schon immer, ob die Nicht so furchtbar schnelle Reisegeschwindigkeit auch damit zusammenhängt, dass es eben überall diese Nieten hat. Und jetzt war ich ja im Sommer unfreiwilligerweise in Kunovice bei Prestel gestrandet, habe ich ja, glaube ich, erzählt. Und habe dann spontan da eine kleine Factory-Tour bekommen. Und dann hat mir der Mensch, der das gemacht hat, eben erzählt, dass die nächste Iteration eben Nieten eingelassen in die Oberfläche hat.

00:38:17Speaker 2 Und dann habe ich gesagt, haha, cool, dann macht das Ding bestimmt zehn Knoten mehr Reise. Dann sagt er, nö, da konnten sie keinen Effekt feststellen.

00:38:17Speaker 1 Okay.

00:38:17Speaker 2 Also, das finde ich bemerkenswert. Ich weiß auch nicht, ob ich dem jetzt so hundertprozentig glaube, ob man da nicht noch vielleicht ein bisschen präziser messen könnte, aber jedenfalls behauptet der, dass die ganzen Nieten, die da Rausstehen, beziehungsweise dann bei der neueren Version eben nicht mehr rausstehen, dass das keinen messbaren Geschwindigkeitsunterschied hat.

00:38:47Speaker 2 Okay. Das nur so als Bemorgen. Ich weiß, dass das gleiche nicht das gleiche Thema ist, wie diese Dellen. Ich wollte es trotzdem nur, wenn mir es halt dazu eingefallen ist. Und das zweite. Ihr habt ja auch von so strömungsbeeinflussenden Turbulatoren geredet.

00:38:47Speaker 1 Genau, so Wortsgeneratoren und sowas. Genau, ja, ja, genau.

00:38:47Speaker 2 Genau, und ich glaube, die, die du gemeint hast, die sind an der Vorderkante vom Flügel an bestimmten Stellen, ne?

00:38:47Speaker 1 Die Vortex-Generatoren, die ich gemeint habe, die sind eher sagen, wenn sie mir so im hinteren

00:39:20Speaker 1 Hinteren Drittel einer Tragfläche, meistens da, wo dahinter noch Steuerflächen sind, damit die noch eurer dynamisch wichtig anschaut.

00:39:20Speaker 2 Dann sind es tatsächlich auch die gleichen, die wir am Segelflugzeug auch haben. Also wir haben da eben auch entweder Zackenbänder, also Das sind quasi dreidimensionale, halben Millimeter hohe Klebebänder, die eben die Grenzschicht turbulent machen und ihr damit quasi Energie zuführen. Und dann dafür sorgen, dass es eben keine Ablösungen gibt. Und damit die Strömung weiter hinten anliegt, also nach weiter hinten anliegt, die Grenzschicht ist zwar turbulent und hat deswegen mehr Widerstand als eine laminare Grenzschicht.

00:39:58Speaker 2 Weil das machen ja die Turbulatoren, aber sie löst sich immerhin nicht ab, weil sie eben mehr Energie hat. Na, turbulente Strömung hat mehr Energie als Laminare.

00:39:58Speaker 1 Genau, ab das ist denn wahrscheinlich im normalen Reisetruck jetzt nicht so wichtig, aber um die Langsamtrugeigenschaften wieder zu verbessern. So was in Art, oder? Also oftmals ist es so, dass es um was um die Kontrollfähigkeit beim kurz vorm Stall oder irgendwie sowas oder so, also jeweils ist, kenne ich das da so bei dem

00:39:58Speaker 2 Das bin ich mir jetzt nicht sicher, aber ich glaube, das ist nicht der Fall, sondern es geht einfach generell darum, die Gleitleistung zu verbessern.

00:40:30Speaker 2 Okay. Weil abgelöste Grenzschicht hat natürlich noch mehr Widerstand.

00:40:30Speaker 1 Achso, ich dachte, du hättest, das wäre konkret vor, sagen wir mal, Steuerflächen, Querrudern oder irgendwie.

00:40:30Speaker 2 Naja, die Dinger sind vor der gesamten Flügelhinterkante. Okay. Und bei Hochleistungsflugzeugen ist die ganze Flügelhinterkante Steuerfläche. Ah. Und jetzt gibt es eben auch Alternativen. Das, was an meinem Pfleger der Fall war, da sind eben keine Zackenbänder dran, sondern Luftauslässe. Also die gesamte Hinterkante. Auf der gesamten Spannweite hat ein Zehntel Millimeter große Löcher, wo aus dem Flügelinneren Luft ausgeblasen wird.

00:41:10Speaker 2 Um eben auch der Grenzschicht Energie zuzuführen. Und die Luft, die wird halt dann über kleine NACA-Hutzen. Am Flügel auch eingezogen und die Behauptung ist, dass der Widerstand, der durch die Einläufe entsteht, weniger ist als der Leistungsgewinn durch die Ja, Ausblasung nennt man das.

00:41:10Speaker 1 Okay, und die hat, das ist also nicht, da ist nicht noch ein Motor, das irgendwie mit reinpustet oder irgendwas?

00:41:10Speaker 2 Jetzt kommst du genau auf das entscheidende Thema. Weil es gab nämlich seinerzeit, als diese Ausblasungen neu waren, die Diskussion, ob man Motor betrieben, also durch einen Elektromotor, Batteriegetrieben, weil es muss ja eine Batterie sein, sobald du da irgendwo ein Dynamo raushängst.

00:41:53Speaker 2 Propeller hast du widerstandsmäßig komplett verloren. Also das muss, ne? War eben die Frage, ob das als Antrieb dient. Aha. Und das sind ja Segelflugzeuge. Ja, okay. Und ähm Nachdem keines der Segelflugzeuge so eine aktive Ausblasung hat, müssen die wohl entschieden haben, dass es ein Antrieb wäre. Also sie müssen quasi die Diesen Luftdruck, den du brauchst, um die Ausblasung mit Luft zu befüllen, sozusagen, zu erzeugen, musst du quasi aus der Strömung entnehmen, aus der, wenn man so will, Gleitenergie.

00:42:29Speaker 2 Oder wie auch immer man das sagen will.

00:42:29Speaker 1 Genau, das ist Grenzschichtbeeinflussung, heißt das, ne? Die gibt es aktive. Und ich glaube jetzt, ich muss jetzt ein bisschen aus den Kopf reden. Also aktiv, richtig mit Angeblaser und dann auch mit Schmackes. Ich glaube, das hatte der Starfighter, glaube ich. Der hatte so Dinge. Also die Idee ist jetzt nicht super neu.

00:42:29Speaker 2 Nein, nein, es gibt aber es gibt auch Flugzeuge, insbesondere so Stollflugzeuge, die die Triebwerke quasi vor der Flügelvorderkante haben, um dann quasi den Triebwerksauslass damit aktiv die Fläche anzublasen.

00:43:05Speaker 2 Also da gibt es alle möglichen Ideen. Ich wollte nur sagen, also die Turbulatoren gibt es beim Segelflieger auch und quasi das, was man vorne nicht haben will, nämlich Mücken auf der Vorderkante auf der Stirnfläche, der Nase der Fläche, weil sie dann da vorne schon die Grenzschicht turbulent machen würden, das will man nicht. Aber hinten, da hat man die Dinge mit Absicht um die Grenzschicht. Also Aerodynamik ist schon irgendwie.

00:43:05Speaker 1 Ein bisschen kompliziert. Also diese Frage von war das nicht.

00:43:38Speaker 1 Dennis oder irgendwas, aus dem, der mich über Instagram da angesprochen hat, ob sowas ähnliches auch im Flugzeug geht, war also im Prinzip schon ja, also zwar. Können wir vielleicht als simpel bezeichnen, aber Sveriva hatte, am Ende hat er schon recht.

00:43:38Speaker 2 Deshalb erzähle ich es ja. Also es gibt eben, es sind nicht genau die gleichen Mechanismen, aber es Es gibt eben schon, man arbeitet schon mit Oberflächenstrukturen, um die Strömung zu beeinflussen.

00:43:38Speaker 1 Ja, und das macht man, also Aber es bedeutet nicht, dass man jetzt absichtlich den Flieger eindängeln würde, nur wenn man denkt, ja, dann fließt da irgendwie weiter.

00:44:12Speaker 2 Also bei Motorflugzeugen ist es wahrscheinlich egal. Ich schätze mal, also wenn das so eine typische 30 Jahre oder 40 Jahre Jahre alte 172 anguckt, dann ist die eh gut eingedängelt. Aber das ist ja alles scheißegal bei den Dängern.

00:44:12Speaker 1 Ja, ja. Ja, weil er halt durch den Mode halt, aber wiederum es gibt, aber ich glaube, es gibt so Kids, äh, also so spezielle, spezielle, naja, sag mal, äh, Typen von Menschen, die also versuchen, noch das letzte Promillchen aus ihrem Flieger rauszuholen und dann wird auch Da werden die Inneneinlässe werden ausgeschaltet.

00:44:42Speaker 1 Also wenn du so eine Swester ankommst, hast du ja vorne diese Anlässe der Luftkühlung. Und wenn du da rein, du kannst da richtig reinfassen und du kannst mit den Fingern um. . Dieses um die Kauning rumfassen, da ist einfach Hohlraum mit dahinter und so. Und da gibt es halt Leute, die schäumen das aus oder kleiden das aus und so, damit Selbst der Luft, die Luft und da wird denn jeder wirklich versucht, dann zuzumachen und sowas, damit die am Ende dann, keine Ahnung, drei, vier Knoten schneller auf die Reise gehen. Da gibt es schon so Freaks, die das irgendwie ausnutzen. Unsere Kids dann, ne? Also Kit KIT geschrieben, also

00:45:12Speaker 1 Die das eigentlich verbessern.

00:45:12Speaker 2 Aber ich meine, die Tatsache, dass eine Cirrus eben schon deutlich schneller ist mit gleichem Motor als eine Cessna oder eben eine WT9 Dynamic. schneller ist mit dem gleichen Motor als die Pristel, hat eben schon auch was mit Oberflächengüte und aerodynamischer Güte zu tun. Ja, okay. Und wenn man eben quasi bei den Motorflugzeugen. Auch Diamond ja genauso, ne? Im Prinzip die oberflächende Fertigungstechniken von Segelflugzeugen anwendet, dann wird es einfach besser.

00:45:43Speaker 1 Ich habe jetzt ja hier gerade, um das Thema noch mit Modeflug raufzug, ich habe hier ein Bild im Entschuldigung, ich habe ja ein falsches in unserem Sendeplan reingeschrieben, du siehst es ja, ne, von der, das habe ich auf dem letzten Flug jetzt vor zwei Wochen gemacht, wo ich auf die Tragfläche eines 320 geguckt habe und da denkst du auch, da hinten hat der Golfball gewütet. Da sind überall die Dält von den Schrauben und den Mieten und das ist alles ganz voll. Das ist aber auch Halt das letzte Drittel, wo das dann da dann keine Rolle mehr spielt, ob die Grenzschicht laminar ist.

00:46:14Speaker 1 Das wird aber umso feiner, wie weiter man nach vorne geht. Da wird dann da genau drauf geachtet. Ja, ja. Also, ja, da ist schon. Ja, und es ist ein spannendes Thema, diese Aerodynamik. Und wenn ja wirklich irgendwie das Thema nachhaltig und elektrischer Flug wieder dominant wird, dann werden solche alten Ideen auch wieder rausgeholt, wie mit grenzschichtbeeinflussung hier und da und das alles.

00:46:14Speaker 2 Sobald die Energie nicht mehr de facto umsonst ist, muss halt Segelflugzeuge bauen.

00:46:14Speaker 1 Ja, ja, klar. Ja, cool.

00:46:45Speaker 1 Hast du noch dazu was oder irgendwas? Nee. Dann habe ich nämlich ein weiteres Feedback, das ist fast eine Frage, eigentlich mehr. Feedback-Frage zum Gurhorn-Thema. Und zwar ist das von. Namen habe ich vergessen, dazu zu schreiben. Ich glaube, das war Back, glaube ich, aus dem Telegram-Channel war das auf jeden Fall. Das war die Frage, hat geschrieben, wieder ein super Podcast. Danke an Schnassen und Olli, also Schnassen bin ich, ne? Fand das Thema zu den Goround sehr spannend.

00:47:15Speaker 1 Habe als PPL-WFA-Flug wesentlich mehr Go-Rounds pro 100 Stunden als ihr. Also ich hatte dann, glaube ich, draufgeschrieben, dass ich in 1000 Stunden, mit welchem Ergebnis kam ich da irgendwie zwei Go-Rounds heraus? Nee. Zwei? Zwei, ja. Stunden, zwei Gorhounds, Kurzstrecke. Langstrecke war praktisch ein Gorhound oder 5000 Stunden. Ist schon krass wenig. Also auf der Linie, ne? Im Simulator machst du natürlich Y mehr. Aber da wird es ja auch irgendwie.

00:47:46Speaker 1 Also die Frage war, frage mich, liegt das an den VFR General Aviation, weil die weniger standardisierten Anflüge, leichtere Flugzeuge, die dafür einfällig im Seitenweg und Böden? damit zu kämpfen haben, kurze Pisten, oder an mir habe ich weniger Übung oder Professionalität. Wäre mal spannend, die Einschätzung. zum Gorund. Von einem, zum Gorund von einem Fluglehrer zu hören, auch gerne im Podcast.

00:47:46Speaker 2 Na dann sag mal was, Fluglehrer.

00:48:18Speaker 1 Also. Warum hat er mehr? Also ich glaube eher einfach, dass wir ganz strikte, ne, wir, also die, die Airline haben halt ganz strikte Kriterien sozusagen, den Flug stabilisiert. sozusagen stabilisiert zu machen. Also du hast da dein Tausendfuß-Gate, wenn du da nicht das drin hast, deine Speeds, deine, deine Sinngeschwindigkeit, dass das alles in im Lack ist, sozusagen alle Konfiguration hergestellt ist.

00:48:51Speaker 1 Dadurch Bist du schon echt darauf gefixt, dass du halt rechtzeitig alles super richtig machst und du bist zu zweit? Der andere weist dich darauf hin, wenn er sagt: Ey, du, pass mal, hier wird's knapp, willst du das Fahrwerk nicht fahren oder sowas? So die ganzen Hinweise, du hast klappst. Und dass du einfach disziplinierter ist, dass du disziplinierter gar nicht in die Ecke treibst, dass du da einen Go around machen musst. Das einmal das, ne? Und Dann machst du einfach pro Stunde, man müsste es irgendwie pro Sektor irgendwie mehr wäre, so der Vergleich besser.

00:49:26Speaker 1 Also nicht, dass du sagst ja, alle wie viele hundert Flugstunden machst du ein Goran, sondern so der Vergleich, Wenn du jetzt wirklich einen normalen Flughaften nicht irgendwo hinfliegst, um Gorround zu üben oder Traffic Flugplatzrunden, sondern wenn die von A nach B. Auf welchen Flügen machst du da? Wie oft machst du da ein Go-Hau? Das wäre so der richtige Vergleich, den der sagen müsste. Da würde ich sagen, das ist so der Vergleich. Und ja, natürlich die Pisten, würde ich auch sagen. Die Pisten sind halt doch ein bisschen ansprechlicher.

00:49:56Speaker 1 Du machst halt keinen Instrumentenanflug für die großen, wo du denn einen stabilisierten, wo du eine, ja, wo du einen Gleitfahrt hast, wo du alles hast um den Anflug von vornherein ein Zentimetermaß, wo du dann deinen Flug stabilisiert ausführen kannst. Auch das hast du bei den VfR-Flügen nicht. Dann orientierst du dich und dann kommt der Wind anders und dann Passt das alles nicht und dann machst du halt einen Durchstarten. Also, das ist der, das würde ich so die Gründe. Das hat nichts an den Piloten als solches zu tun, oder?

00:49:56Speaker 2 Was meinst du? Ja, genau. Also was noch vielleicht, es kommen noch zwei, noch eine Sache dazu, und zwar glaube ich, man hat einfach mehr Landungen pro Zeit.

00:50:29Speaker 2 Also, ich meine, die durchschnittliche Flugzeit. Also Dauer eines Fluges ist bei einem GA-Flieger sicherlich kürzer als bei einem Airline-Pillateur. Auch bei Kurzstrecke. Und wenn wir das jetzt eben quasi auf Goarounds pro Flugstunde umrechnen und nicht pro Landung, also dann wird die Zahl auf jeden Fall, muss die eigentlich höher sein. Ja, ja, klar. Das ne ähm, genau. Und also bei mir ist es jetzt so, ich hab die letzten drei Jahre

00:51:04Speaker 2 Keinen Goaround in den 200-300 Stunden, die ich da geflogen bin, außer bei einer Ziellandeübung. Also 4200 Fuß bei uns, also 2000 Fuß über Platz, Leerlauf und dann runtertreffen. Da habe ich mich ein, zweimal verschätzt und bin halt durchgestartet. Aber sonst hatte ich jetzt keinen. Also vielleicht hängt das, wie du sagst, hängt dann eben auch vielleicht mit am Flug, am Platz und Na, was weiß ich, wenn man eh nur bei perfektem Wetter fliegt und deshalb Landungen nicht abbrechen muss wegen schwierigem Wetter, dann macht man halt auch weniger.

00:51:35Speaker 1 Also ich finde es echt schwierig zu vergleichen. Und mir ist einer lieber, der einen Gorant macht, als einer, der sagt, nee, ich mach keine.

00:51:35Speaker 2 Nee, klar, also das wollte ich auch nicht verstanden haben. Ich bin toll, weil ich keinen hatte. Nein, nein, nein, nein. Aber du fliegst auch relativ viel, das muss ja auch sein, oder? Ja, also die ersten zwei Jahre bin ich schon viel gefehlt.

00:51:35Speaker 1 Das trägt dazu bei, dass man Übungen hat sozusagen Aber du hast doch, ich muss aber fragen, du hast aber trainierte Gorbons, die hast du schon geflogen, wahrscheinlich. Ja, ja, klar. Musst du ja auch eine Leben.

00:52:06Speaker 1 Die habe ich jetzt nicht mitgezählt. Ja, ja, nee, ich wollte das nur für unsere Hörerinnen sozusagen das mal sagen. Ja, also ich glaube nicht, dass es irgendwie an, wie du schon sagst, auch nicht, an weniger professionalität liegt, das liegt einfach an die Tatsache, aber dass wenn da mehr auftreten bei dem einen oder anderen. . Weil die auch weniger fliegen, schlichtweg, und dann vorsichtiger sind und dann halt, ja, das merkt man, okay, ich habe falsch. Wir ist einer, der, der nicht häufig einpackt, der das einpacken übt, der kann auch nicht einpacken. Gut, und dann muss er halt mehrmach ansetzen. Das So kann man das irgendwie bestimmt beenden.

00:52:36Speaker 2 Vielleicht muss man auch noch unterscheiden zwischen Go-Around, also sprich Abbruch des Anflugs vor dem Aufsetzen und Durchstarten nach Aufsetzen. Weil wir haben halt zum Beispiel die Dynamik da im Verein, also das UL, und das hat so ein bisschen die unangenehme Eigenschaft, dass wenn man ein bisschen einen Fehler macht, dann fängt der so ein bisschen das Schwingen an und hopft dann vom Hauptverwirk aufs Bugverwirk und so. Und da kriegst du nicht mehr eingefangen. Da musst du sofort einen Stachel reinschieben, weil sonst macht Bugfarbe kaputt im Sorbfall.

00:53:08Speaker 2 Und glücklicherweise hat das Ding genug Dampft, dass sobald du da Gas reinschiebst, fliegst du sofort wieder. Aber der Punkt ist, wenn man so guckt am Platz, was so passiert, also wann Leute sozusagen eine Landung abbrechen. Dann ist es viel öfters, dass sie das tun nach dem Aufsetzen, weil da irgendwas schief geht, gerade diese Hüpferei bei der Dynamic oder auch beim Motorsegler, als ähm. Quasi während des Anflugs durchstarten, weil irgendwie der Anflug nicht passt, oder irgendwie die Bahn auf einmal belegt ist.

00:53:41Speaker 1 Also die machen eine Balked Landing, wie es so heißt, glaube ich. Ja, genau. Oder wie das heißt, das ist ja ein Durchstart nach dem Aufsätze. Genau. Ja. Ja, auch cool. Ja, wo habe ich das jetzt gerade gesehen? Irgendwie so ein dussiges kleines Filmchen, wo auch eine 2-Mod, eine Turboprop, landet und die kommt auch in so eine Bounce-Landing und der zweite Bounce, ja, bricht das Fuga-Bukrad weg. Also da muss man halt schon. . Rechtzeitig. Das passiert auch den Großen, sozusagen.

00:54:12Speaker 1 Apropos groß. Große Preise. Hast du mal gehört, wie teuer so eine Seife sein kann?

00:54:12Speaker 2 Ich habe die Story gehört, ja.

00:54:12Speaker 1 Das, ähm, wo war die her? Die war aufs Newsweek, der Artikel. Wir haben einen Themenwechsel, für den, die es nicht mitbekommen haben. Wir haben einen kleinen Themenwechsel. Und zwar Boeing mal wieder. Wahrscheinlich haben wir deswegen als ersten Satz gesagt. Boeing Goat, was ist denn das für ein englisches Wort?

00:54:42Speaker 1 Was könnte das übersetzt heißen? Müsste man das irgendwie sich ergoogeln?

00:54:42Speaker 2 Goucht Air Force, also hat sie quasi um acht Preisverarschung. Was ist das?

00:54:42Speaker 1 Ausgewöhnt, ausgewöhnt. Ja, nee, ausgenommen, ausgenommen. Also Boeing hat die Air Force ausgenommen mit einem 8000 höheren Preis für eine für einen Seipenspender. 8000 Prozent. Ja, Prozent, ja, ja, genau. Ja, ja. 80 Mal höheren Preis, kann man sagen. Für einen Für einen Seifenspender von einem Preis von einhundert neunundundvierzigtausendzundsiebzig Dollar.

00:55:18Speaker 1 Ja. Wo war das nicht mal in irgendeinem Film, wo er. Dies ist schon aber hier, diese komische Serie Stargate, ne? Da haben Sie doch gedacht, wie Sie denn das Stargate-Programm finanzieren, indem Sie solche Rechnungen schreiben, eine 150. 000 Euro Seife. Die natürlich, wo das meiste oder davon halt die 8000% halt in das Stargate-Programm verliehen und dann nebenbei vorbeigehen. So wird das gemacht. Das geht alles in Area 51 oder in sonst irgendwo hin, weißt du, wo die Marsmenschen sind, um sie dann so zu fitter.

00:55:54Speaker 1 Los.

00:55:54Speaker 2 Ja, so wird es sein. Achso. Ja, aber ich meine, wen wundert das? Also ich meine, wahrscheinlich wird es da auch so sein, dass nicht der Seifenspender so teuer war, sondern das Papier dazu. Ne, also Form One.

00:55:54Speaker 1 Ja, ja, okay.

00:55:54Speaker 2 Erkennt man ja. Ja. Und also, gut, 8000% ist schon viel, aber Ich meine, in den letzten paar Jahren sind die Kosten für Flugzeugzubehör im General Aviation Umfeld auch massiv gestiegen.

00:56:24Speaker 2 Das war sie. Und also wenn du da, also wir haben zum Beispiel da irgendwie, jetzt kürzlich hat mir das irgendeiner erzählt, irgendwie einen Schlauch für irgendeinen Scheiß Reifen. Ja, der halt sonst für die Schubkarre, von der er wahrscheinlich genommen ist, kostet irgendwie 5 Euro und hier irgendwie 98 oder irgend sowas. Also das ist alles unverschämt teuer, insofern wundert mich das überhaupt nicht. Das macht es nicht besser, aber wundern tut es mir nicht.

00:56:24Speaker 1 Kannst du dich, ähm, äh, ähm Bei der Ultraleicht kann man gewisse Sachen auch selber machen.

00:56:55Speaker 2 Bei Ultraleicht ist scheißegal, da kannst du in den Baumarkt gehen.

00:56:55Speaker 1 Ja.

00:56:55Speaker 2 Aber ähm Es gibt ja ganz viele Ultralechs, die auch als Echo zugelassen sein können. Also, dann kriegst du eben das gleiche Flugzeug mit Papier. Oder mit anderem Papier und dann muss halt auch Schubkarrenräder mit Papier kaufen, da kosten sie erst zehn frei.

00:56:55Speaker 1 Ja. Ja, ja, ja, das ist ja gut, aber ist nun mal generell so. Also Born sie ist auch mal diese Kaffeemaschinen, die wir mal an Bords an Bord haben, deswegen

00:57:27Speaker 1 werden ja sehr viel auch an Bord. Nicht mehr kriegst du keinen Brühkaffee mehr, sondern du kriegst halt Instant-Kaffee, weil diese Kaffeemaschinen kosten 15. 000 oder irgendwie sowas, die da an Bord eingebaut sind, diese Dinger, die wir hatten.

00:57:27Speaker 2 Und die habt ihr jetzt abgeschafft, oder wie?

00:57:27Speaker 1 Nee, aber die gelten noch für die Business Class, glaube ich. Also bei den Classic, LA Classic, werden die in den Business noch serviert, aber hinten sind die raus auch schon, aber auch jetzt schon länger. Und das heißt, ähm, da musst du immer zugucken, also jeweils war das Credo im Kopf, was ich hatte, als ich noch geflogen bin oder sowas, dass du möglichst weit versuchst, vorne zu sitzen, sodass du dann vielleicht noch einen Kaffee aus dieser Kaffeekanne kriegst und nicht den

00:58:07Speaker 1 Weißt du, weil die treffen sich ja in die Mitte, gegen aufeinander zu. Und dass du dann da möglicherweise noch den guten Kaffee kriegst. Aber ob das ein Wert hat, passiert gerade, also wenn du mir zuhört, ey, hier don't. Bitte mich nicht zitieren, weil das kann mich auch.

00:58:07Speaker 2 In Halo gab es eine richtige Kaffeemaschine. Und der war ganz gut, der Kaffee.

00:58:07Speaker 1 Ja, natürlich. Das ist auch Grundausstattung. Ich meine, selbst die NASA musste ja für. Für den Sofia-Flieger Kaffee zu lassen. War das nicht so?

00:58:07Speaker 2 Doch, ich wollte gerade die Geschichte auch sagen, jetzt bin ich schon zuvor gekommen.

00:58:07Speaker 1 Siehst du? Ich hab auch recht, nur so eine.

00:58:37Speaker 1 So eine begrenzten Vorrat an Storys.

00:58:37Speaker 2 Ich wiederhole mich schon.

00:58:37Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Gut, aber ich glaube, das Problem hat ja die DL nicht mit Kaffee an Bord, oder? Die, die Messer? Nein, nein. Okay. Apropos NASA. Mann, ist das übergegangen. Wow. Also ich habe in den Artikel drin, den habe ich rausgegeben, den habe ich allerdings schon noch vor der Wahl irgendwie rausgefischt. Das ist die Webseite vom space. com und da wird ein bisschen drüber gespekuliert, was Trump, was das President elect steht ja noch.

00:59:10Speaker 1 Also Doch, Pressin Elect ist er jetzt, ne? Ja, ja, genau. Was das wohl bedeutet, wenn er jetzt da jetzt der Chef ist von den USA. Was das wohl die NASA bedeutet und ich glaube, das kommt ja auch schon immer mehr und mehr durch, dass wahrscheinlich das ein oder andere Regelwerk wird da so ein bisschen feiner gemacht, sodass denn gewisse Raketen von Von Elon Musk, das ist ja natürlich auch kein Zufall, dass er da so nah dran ist, dass die ein bisschen leichter zugelassen werden oder keine Ahnung, oder dieses, dieses.

00:59:44Speaker 2 Naja, und im Prinzip, ähm, dass man vielleicht das Space Transportation System komplett einstellt und die Sachen mit seinem Ding Starliner macht, oder?

00:59:44Speaker 1 Starship meinst du oder was? Starship, Starship, genau, genau.

00:59:44Speaker 2 Ja, okay, ich kann mir gut vorstellen, dass da Korruption das Ganze jetzt verstärkt, aber man muss halt einfach schon sagen, dass Boeing und Co. echt wirklich sich echt nicht mit rumbekleckert haben, was diese ganzen Geschichte.

01:00:18Speaker 2 Also ich meine jetzt eben nicht die Airliner, sondern auch die Raumfahrtsparte. Also die brauchen sich nicht beklagen. wenn es gecancelt wird, ganz im Angst.

01:00:18Speaker 1 Naja, klar. Wenn natürlich die Maske da trotzdem irgendwie mit seinem goldenen Schimmer da steht, also das macht mich natürlich auch nicht glücklich, weil das geht irgendwie auch nicht, der Kerl, aber.

01:00:18Speaker 2 Nee, nee, nee, also klar, ich will das nicht verteidigen, aber es gibt genügend mask-unabhängige Argumente, das Space Transportation System zu cancel.

01:00:18Speaker 1 Ja, klar. Ja, da ist, verstehe ich schon, alles klar.

01:00:50Speaker 1 Ähm, was ich übrigens, kleine Betreppenmaske, was ich jetzt. Doch hat ja schon was mir macht, gut dazu und es geht um Twitter Ich bin ja auch so in einer kleinen Aviation-Bubble drin, dieser John Ostra, wie sie alle heißen, im Namen dachte vielleicht was und so. Die hauen da alle, glaube ich, jetzt gerade ab. Jetzt, wo die Wahl durch ist, haben sie auch keine Lust mehr, was sie feststellen, bei Twitter, Twix oder irgendwas Ex Twitter, so hört sich es besser an. Twix, genau, gut. Bei X Twitter. Ja, bei okay. Also bei Ex Twix Twix wird er

01:01:22Speaker 1 Dass da, äh, die sagen auch, die kriegen dann noch Müll in den Kommentarzeilen. Das ist alles nur noch Dreck, der da irgendwie rumpflicht. Also die sind, die gehen jetzt alle zu Blue Sky. Also wer da ist, der baut sich da eine andere Bubble auf. Nur so für euch da so als Interesse. Genau. Achso, ja, und dann habe ich aber trotzdem diesen Artikel, weil du sagst ja schon, wir haben ja nichts gegen SpaceX oder auch nicht das Starship oder irgendwie sowas. Da fand ich das hier ganz interessant. Das ist auch ein Artikel von Space. com, das Man die SpaceX Dragon Kapseln, dass die als sie angedockt war an der Internationalen Raumstation.

01:01:59Speaker 1 dass ihr ihre Triebwerke gezündet habt, um eine Korrektur der Bahn vorzunehmen. Also das war sozusagen ein Test, die hat sie ein bisschen höher gehoben. Ich weiß nicht, wie viel, was war das? Nicht viel, ne? Das war Auf jeden Fall wurde die Bahn ein bisschen angehoben, das muss ja relativ, wie du schon sagst, muss mal auch ab und zu gemacht haben bei einer eine Fraction of a Mile hochgehoben durch zwölf Minuten Teuerung. Das war aber ein Test um sie und das ist natürlich irgendwie traurig. den spätestens 2031 sie dann abzubremsen, damit sie dann kontrolliert ins Meer fällt.

01:02:33Speaker 1 Also das wird ein Spektakel werden.

01:02:33Speaker 2 Ich meine, dass die ISS mit angedocten Kapseln geboostet wird, ist ja nichts Neues, ne? Nur das war das erste Mal Dragon.

01:02:33Speaker 1 Genau, das ist das erste Mal Dragon Bar oder irgendwas. Ich möchte übrigens auch schon mal, ich möchte jetzt gleich mal eine Doomsday-Ankündigung machen. Ja, und zwar Doomsday deshalb, weil sich bestimmt der ein oder andere Schwurblatt drauf stürzen wird. Das habe ich nämlich auch heute gelesen. Das kann es, wir haben die, also die Erde hat noch äh

01:03:03Speaker 1 Wo genau fünf Jahre zu leben? Das passiert irgendwie am 13. April 2029 kommt der Satellit 99942 Apophis. Und ich meine, Apophis ist der Gott der. Also ein ägyptischer Gott der Zerstörung oder irgendwas.

01:03:03Speaker 2 Du sagtest gerade Satellit. Du meinst wahrscheinlich Asteroid oder.

01:03:03Speaker 1 Asteroid, Entschuldigung, ja, Asteroid, pardon. Mit der Also Apophis heißt er. Der kommt also am 13. April 2029 sehr nahe und zwar bis auf 31. 000 Kilometern. Also das ist das ist dichter dran als eine

01:03:33Speaker 1 Geostationäre Arbeit sozusagen. Das ist echt nah. Und fliegt dran vorbei, wird aber also zu 90,999 Prozent plus die Erde nicht treffen. 350 Meter Durchmesser hat er. Aber nur also schon mal Ankündigung Doomsday, da wird bestimmt der eine oder andere, da wird noch, da wird sich irgendwelche Schwuppler noch Schlangenöl verkaufen. Würde mich freuen. Ja, genau.

01:03:33Speaker 2 Also fand ich ganz interessant. Apopf ist. Ja, und wird man den sehen können? Also muss man da schon mal irgendwie Der wird, also in der östlichen Hemisphäre wird das wohl leichter zu sehen sein.

01:04:08Speaker 1 Steht dran, was immer mit östlicher Hemisphäre gemeint ist. Ich weiß nicht genau, wie man. Präzisi, dass man auf 5 Jahre die Warn da schon öffnen kann. Und er wird eine scheinbare Helligkeit von 3,3 Mark Dieser Helligkeit davon kriegen. 3,3. Ich glaube, Sirius hat 1, sonst was, glaube ich, der Stern. Also da wird schon, ja, also man wird den mit bloßem Augen sehen können. Das sollte man machen dort. Das ist zwar 3, das ist jetzt irgendwie, 4 mal so schwach, ne?

01:04:39Speaker 1 Das ist ja so eine logarithmische Skala irgendwie sowas. Achso, das geht rückwärts. Ja, genau. 3 ist, das war das Dunkler, ist dunkler, genau. Minus ist. Ich glaube, die Sonne hat minus 29 oder irgendwie sowas. Und der Mond irgendwie K minus 13. Sirius hat minus 1, glaube ich, und Venus hat dann 3, minus 3 oder irgendwas.

01:04:39Speaker 2 Okay, nicht so, dass die halbe Atmosphäre leuchtet.

01:04:39Speaker 1 Nein, nein, nein, nein, nein. 53 Meter. Und ich glaube, selbst mit dem Feldstecher wird das noch ein Punkt sein.

01:05:10Speaker 1 Also, da musst du schon ein besseres Teleskop haben. Also, ich habe den Artikel dann gerade so ein bisschen durchgelesen und irgendwie. Ich verlinke das hier, vielleicht könnt ihr euch das nachlesen und euch schon mal eine Orite dann zurückziehen, wenn das denn soweit sein sollte.

01:05:10Speaker 2 Genau, oder schon mal die entsprechende Webseite reservieren.

01:05:10Speaker 1 Ja, genau. Okay. Ja, sag mal, du hast erzählt, du hast deinen Bruder auf den Ton geschickt. Der ist jetzt Betriebsleiter geworden oder wie ist das? Thema ist das.

01:05:10Speaker 2 Wir sind ja im Verein alle Betriebslash Flugleiter, da alle eine ausführliche Schulung bekommen.

01:05:43Speaker 2 Und ja, ich war halt an dem Tag, ja, egal. Ja, als eingeteilt an dem Tag und er musste mich halt kurz ablösen, damit ich, Klammer auf, mit seiner Tochter. Was ihn vielleicht auf den Turm bewegt hat, Klammer zu fliegen konnte.

01:05:43Speaker 1 Okay. Weil du weißt ja, worauf ich hinaus will, dass es seit September eine neue NFL gibt, Nachrichten für Luftfahrer. Endlich mal so, dass man sie nicht bezahlen muss, ne? Weil das ja Gott sei Dank endlich mal sozusagen ist.

01:06:16Speaker 1 Und da ist Das Ministerium für Digitales und Verkehr, ist auch schön. Die konkreten Regeln, wie das ist, wenn man fliegen möchte an einem Flugplatz ohne Flugbetriebsleiter, ne? Irgendwie sowas.

01:06:16Speaker 2 Naja, es gibt ja es gibt zwei verschiedene Dinge. Das eine ist dieses Fliegen ohne Flugleiter, umgangssprachlich. Und das andere ist eine neue, also neue Funksprechgruppen für Flugleiter an unkontrollierten Plätzen.

01:06:47Speaker 2 Das sind zwei verschiedene paar Dinge.

01:06:47Speaker 1 Ah, okay.

01:06:47Speaker 2 Das eine ist, dass du beantragen kannst, deine Flugplatzgenehmigung so zu ändern, dass du eben keinen Flugleider mehr brauchst. muss allerdings weiterhin ein zentrales Stadtklade führen, ne? Also irgendjemand muss trotzdem irgendwas eintragen Ähm, aber du brauchst eben keine Flugleiter mehr. Jetzt, ich bin ihm nicht ganz sicher, ich habe den Stand jetzt so nicht gelesen. In dem vorigen Stand oder Diskussionsstand war die Aussage, dass du Auch wenn du keinen Flugleiter mehr am Platz brauchst, dass du trotzdem noch eine andere Person vor Ort brauchst, die zur Noten die Rettung rufen kann.

01:07:26Speaker 2 Da habe ich aber kürzlich jetzt auch gehört, dass das auch nicht mehr der Fall sei und dass man nur einen öffentlich zugänglichen Feuerlöscher irgendwo hinhängen muss. Da bin ich nicht ganz auf dem Laufenden. Bist du auf dem Laufenden da?

01:07:26Speaker 1 Nee, da bin ich auch nicht so. Das ist sogar die Flugplatzordnung, dass Puh, das ist, ja, die 600 Seiten habe ich noch nicht durchgeblättert, muss ich sagen.

01:07:26Speaker 2 Hat bestimmt irgendeiner von den Hörern schon gemacht und kann uns das in der nächsten Episode irgendwie erzählen.

01:07:26Speaker 1 Genau, ich weiß nur eins, dass man immer wieder hört, dass hier, wie heiß das Ding, diese kleine App, mit dem man aus einer Lünengebühr und sowas bezahlen kann. Airops. Airbs, dass die sowas eigentlich mal einbauten wollten, dass man da so eine Landemeldung selber eingeben kann und sowas, dass das denn dran ist.

01:08:03Speaker 1 Dass die Flugklatte elektronisch geführt werden kann und du dadurch dann das ist klar, nur also bei uns wäre das dann halt quasi der Fall, dass alle mit

01:08:03Speaker 2 ihre eigenen Flüge im Vereinspflege eintragen müssten. Okay. Ich meine, es wird eh nicht funktionieren.

01:08:03Speaker 1 Du meinst, was ich es vergessen dann, oder? Ja, klar. Habe ich nicht irgendwie gehört, dass viele Leer so Vereinslieger sowieso so einen automatischen Logger haben und dass man das da irgendwie auch mitkombinieren könnte oder irgendwas?

01:08:03Speaker 2 Das gibt's, ja, haben wir aber zum Beispiel jetzt nicht.

01:08:03Speaker 1 Ja, okay, alles klar.

01:08:33Speaker 2 Aber das andere ist ja diese Flugfunk-NFL. Wie du dich jetzt als Flugleiter, der jetzt Betriebsleiter heißt, weil er dir eben keine Flüge mehr leitet, es war ja bisher schon so, dass du als Flugleiter auf einem unkontrollierten Platz zwar sozusagen Befehlsgewalt über die Flugzeuge am Boden hattest. Also du konntest jemand sagen, halt da an, da kommt der Mähtraktor. Genau. Aber du konntest nicht Flugzeuge in der Luft Anweisungen geben.

01:09:04Speaker 2 Du durftest die nur informieren. Deswegen hieß ja bis vor kurzem das Rufzeichen am Funk auch lala Info. Jetzt heißt es ja Radio oder eine andere Diskussion. Ja, okay. Genau. Und jetzt hat sich da eben nochmal was geändert, um dieser Tatsache, dass du eigentlich nur Empfehlungen oder Hinweise aussprechen darfst und ja sowieso so ein völlig planloser Vollidiot bist auf dem Turm. Auf einem unkontrollierten Platz, dass es noch deutlicher wird. Du darfst zum Beispiel keine Landerichtung mehr vorgeben, im engeren Sinne.

01:09:34Speaker 2 Du darfst zwar sagen Wir haben die 09 in Betrieb oder bisher sind alle auf der 09 gelandet und deshalb empfehle ich die 09.

01:09:34Speaker 1 Darf ich aber aber nicht sagen, lande auf der 09. Aber das haben die ja schon immer nicht gesagt. Die haben gesagt, wir haben die 09 in Betrieb. Ja, das war halt immer ein Graubereich. Ja, okay, ich verstehe.

01:09:34Speaker 2 Es kommt ständig, ich meine, mir ging es selber so, es kommt ständig vor, wenn du, wenn, also wenn jetzt zwei im Anflug sind, ja, und ich sehe, da eine ist im Queranflug.

01:10:06Speaker 2 Und der nächste meldet sich im Gegenanflug. Dann sage ich dem Delta-Gegenanflug, okay, Nummer 2 nach dem Delta-Queranflug. Das darf ich nicht sagen. Nicht mehr. Ich darf dem aber sagen, ich empfehle, nach der Delta Queranflug zu landen. Das darf ich. Und ich möchte ihm das ja sagen, wenn ich jetzt Informationen möchte. Und jetzt das führt jetzt halt dazu, dass du alles, was du denen quasi sagst, was eigentlich schon immer Informationscharakter hat. Dass du das jetzt immer nochmal so quasi in so einem Empfehlungsschwurbel verstecken musst.

01:10:40Speaker 2 Völlig bescheuert. Und du darfst ihm auch nicht mehr, wenn du eine Wetterstation am Platz hast, du darfst ihm nicht mehr sagen. Wind 270 Grad, drei Knoten. Das war den Fragen. Ich darf nur noch sagen, schwacher Westwind. Und du musst jetzt quasi aus der Geschwindigkeit über irgendeine bescheuerte Umrechnungsformel, in Anfang zu sagen, musst du jetzt wissen, ob das schwach oder mäßig oder leicht ist. Was soll das?

01:10:40Speaker 1 Ich meine, der war doch sowieso nicht. Man könnte, also ich sag mal, als Jurist würde ich sagen, will der irgendeiner eine Haftung vermeiden? Natürlich!

01:11:10Speaker 1 Ja, aber der ist doch nie haftbar gewesen. Der Flugleiter, weil er ja eben keine, keine, ich sag mal so, Kontrollgewalt ja hatte, oder nicht?

01:11:10Speaker 2 Ja, nee, klar, aber das, was natürlich schon der Fall ist, ist, wenn du als Mensch auf dem Turm, jetzt dem Flugzeug Dinge sagst, die nach einer Anweisung klingen, und der Pilot das dann macht und es passiert einen Unfall. Dann, selbst wenn der Flugleiter offiziell nichts zu sagen hat, wird er im Servicewahlvorgericht sagen: Ja, man hat mir aber gesagt, ich soll Denke ich mal.

01:11:40Speaker 1 Ja. Also, aber jetzt muss ich nochmal klarstellen. Ich frage dich jetzt, du weißt halt, 50% Genauigkeit ist schon okay. Darf denn ein, wo ein Flugleiter noch sozusagen, ein kein Flugbetrieb, gibt es, oder andersrum gesagt, gibt es noch einen Flugleiter? Nicht mehr auf unkontrollierten Plätzen. Okay, also der Job ist weg sozusagen.

01:11:40Speaker 2 Genau, der heißt jetzt Betriebsleiter, der koordiniert am Boden und Mähtraktoren und darf Windschätzungen abgeben. Okay. Und Empfehlungen.

01:11:40Speaker 1 Aber was ist, wenn, nehmen wir mal an, es gibt also auch, und die Flugplätze, die haben schon eine Asphaltbahn, da geht das schon mal ein größeres Geld an.

01:12:16Speaker 2 Wie bitte? Wir haben auch eine Asphaltbar.

01:12:16Speaker 1 Ja, also guck mal, wenn man so B euer Platz, ne? Also oder zum Beispiel Itzehohe. Itzeho, da ist schon so ein bisschen Ein bisschen mehr Verkehr teilweise drauf. Da geht auch eine Karawan und ich weiß nicht, ob da manchmal auch ein kleiner Jet landet oder irgendwie sowas. Aber da Rennsburg, auch einen kleinen Jet, habe ich mal letztes da gesehen und sowas, ne? Die würden ja schon ganz gerne einen genauen Wind haben, einfach weil sie eine Performance-Brechnung machen. Dürfen sie nicht mehr. Wo kriegen die das denn her? Sollen die gehen die erst mit ihren eigenen Dosimeter und halten die nicht oder was?

01:12:46Speaker 2 Kannst du nicht sagen. Die können irgendein Artis abhören, aber das kommt ja von woanders. Ich weiß es, deshalb sag ich, ich verstehe das alles nicht. Ich meine, wie gesagt, dass du keine Anweisungen verteilen darfst, ist und war schon immer klar. Und wenn du sagst. Und wenn du sagst Nummer zwei, dann ist das schon immer eine Art Empfehlung gewesen. Und klar, was auch Richtig ist, ist, dass es im Ausland und sonst wo Plätze gibt, wo überhaupt sowieso gar niemand am Funk ist, also auch kein Flugbetriebsempfehlungsaussprecher.

01:13:21Speaker 2 Und Dann im Prinzip die anfliegenden Flugzeuge sich halt selber gegenseitig informieren. Und das funktioniert ja auch. Okay. Also ich meine, im Prinzip kann das ja gut funktionieren, spricht ja eigentlich nichts dagegen, wenn jeder sinnvoll meldet und gut mithört dann braucht man eigentlich nicht einen, der nochmal alles irgendwie wiederholt und irgendwie da entwirrt. Die Leute können sich selber entwirren. Nur, so ist es halt in Deutschland eben auch nicht. Also da haben die Leute weder Erfahrung damit, noch ist es so, dass jetzt eben sozusagen gar niemand mehr am Funk ist und man gezwungen ist, sich selber zu koordinieren.

01:13:56Speaker 2 Sondern ist da eine Person, diese Person Darf aber fast nichts Nützliches mehr. Klar, sie kann informieren. Also sie kann sagen, es ist ein Flugzeug im Queranflug, du hast dich gerade im Gegenanflug gemeldet. Ich empfehle rauszugucken und dir zu überlegen, ob du nicht vielleicht nach dem landen möchtest. Sowas darfst du.

01:13:56Speaker 1 Okay.

01:13:56Speaker 2 Na, aber bisher war dieses Nummer 2 nach Delta-Queranflug, war ja im Grunde auch nichts anderes. Es war ja auch nie eine Anweisung, weil du darfst die ja nicht.

01:14:26Speaker 2 Geben. Das ist alles so gut.

01:14:26Speaker 1 Aber so genau habe ich es Elisa auch nie gehört. Also, dass einer wirklich sagt, sie sind Nummer zwei oder irgendwas. Doch, das habe ich schon oft gehört. Auf allen möglichen Plätzen. Ja, absolut. Hm, interessant. Also natürlich, das sind zwei Flieger in der Platzrunde, einer ist im Gegenanflug oder irgendwie sowas. Sowas hast du mal gehört und dann hast du ja aber trotzdem natürlich dementsprechend. .

01:14:26Speaker 2 Ich habe wörtlich Nummer 2 nach Delta So und so gesehen.

01:14:26Speaker 1 Okay, ja, ich glaube sie ja.

01:14:56Speaker 2 Dürfen die ein QNH noch sagen? Das QNH ist Das weiß ich nicht. War der nicht auch ein Maschine? Ich weiß es ehrlich gesagt nicht. Würde mich nicht wundern, wenn nein. So nach dem Motto, die Leute sollen halt Artis abhören. Aber das weiß ich nicht. Also wäre inkonsequent, wenn du keinen Wind sagen darfst, aber KNH.

01:14:56Speaker 1 Ja, hier steht drin: erlaubte Sprechfunkgekhalte, allgemeine Informationen, bzw. Wind inklusive Angabe der Himmelsrichtung, starker Wind aus Westen. Reduzierter Wind aufgrund lokaler Wetterphänomene, zum Beispiel Gewitter und aktuell stattfinden lokale Wetterphänomene, wie zum Beispiel Hagel.

01:15:35Speaker 1 Beispiel nicht erlaubter Sprechfundhalte, Angeber der konkreten Windgeschwindigkeit in und der exakten Windrichtung. Eine meteorologische Sicht oder eine AVR. AVR wäre schon echt komisch, wenn das ein umgekudierter Platz hat. Wolkenhöhe oder Bevölkerung, Bewölkungsangabe. Das heißt, du kannst doch nicht mehr sagen, wir haben aufgelockene Bewölkung.

01:15:35Speaker 2 Schwachsinn.

01:15:35Speaker 1 Temperatur? Nein, Beispiele, nicht erlaubter Sprechfunkhalt.

01:15:35Speaker 2 Temperatur interessiert ja auch niemand.

01:15:35Speaker 1 Ja, aber auch da, immer sind das, also zumindest, ich meine, wenn da.

01:16:09Speaker 2 Ja, ob es irgendwie 33 Grad hat oder 10, das weiß ich auch vorher, was der Leistungsberechnung angeht.

01:16:09Speaker 1 Ja, klar, aber hier, wie gesagt, konkrete Windangaben zur Richtung Stärke zur Bodensicht, zur Bedeckung, Temperatur und Luftdruck dürfen nicht übermittelt werden.

01:16:09Speaker 2 Ja, Luftdruck auch nicht, ne? Nee.

01:16:09Speaker 1 Nee. Und ist das sicherer dadurch

01:16:09Speaker 2 Nee, das ist ja genau mein Punkt.

01:16:09Speaker 1 Ja, ich hab dich schon verstanden, aber es kann ja sein, dass irgendwie was auch und die anderen Leute das noch, also unsere Hörer, damit die das so richtig so.

01:16:41Speaker 1 zwischen klein und groß hören da reingedrückt kriegen. Nee, das ist nicht sicherer.

01:16:41Speaker 2 Das ist wieder Also ich verstehe nicht, was das soll. Mir scheint das so, ohne dass ich das weiß. dass da irgendjemand auf dem Amt festgestellt hat, ah, die dürfen ja sowieso nur irgendwie sind nicht ausgebildet, haben kein rechtliches Standing, also müssen wir jetzt alle Formulierungen so nutzlos machen, dass man den Typ auch gleich abschaffen kann.

01:16:41Speaker 1 Hm.

01:17:11Speaker 1 Okay.

01:17:11Speaker 2 Ich weiß nicht. Ich finde das Ich weiß nicht, ich finde es übertrieben. Gut.

01:17:11Speaker 1 Ja, also ich glaube, so Flug, also Verkehrsinformationen und sowas sind auch nicht immer gut. Also zum Beispiel, Meinst du, dieser Vogel, der da in diese Cockpitscheibe reingeflogen ist, der wurde. Themenwechsel, Themenwechsel, der hat eine Anweisung bekommen. Der ist besser. Ich habe hier einen kleinen Teammex da mal reingeholt.

01:17:42Speaker 1 Einfach mal, weil wir können das nicht, wir können das nicht so fassungslose Kenntnis nehmen. Ich wollte mal so, wir haben nicht so viele Sachen noch im Sendeplan drin, aber ein Ding. Das ist den wollte ich mal so als aktuelle Geschichte irgendwie rausbringen. Und zwar ist es ein Vogelschlag, der jetzt kürzlich aufgetreten ist. Der bei einer 737 natürlich, einer Boeing, ist klar, in Neufeiling war es, glaube ich, sogar eine Max. Ja, natürlich war es eine Max, aber die kannte überhaupt gar nichts dafür.

01:18:13Speaker 1 Das ist nur echt ein heißes Bild. Ich hatte sogar für unseren Sendeplan auch ein bisschen den Funk, wollte ich herausholen, da bin ich leider nicht mehr zu gekommen. Er ist, glaube ich, aber auch nicht so. Nicht so großartig wichtig und zwar ist das passiert am 24. Oktober, ist er also schon ein Monat her. Da ist ein Flieger von einer kanadischen Fluggesellschaft, ist eher eine, ich sag mal, so eine kleinere Billig- oder Chartergesellschaft. Die ist rausgeflogen und die ist einem Flock of Gies, einem was Vogelschwamm mit Gänsen eingeflogen und hat einen genau auf so eine Fensterkante vom Kapitän irgendwie erwischt.

01:18:52Speaker 1 und hat auch die Scheibe sozusagen penetriert, hat ein Loch eingezaubert in das Ding. Das Ding ist so zerschreddert, dass du dadurch nichts mehr sehen kannst. Und es ist schon beeindruckend. Und die Crew hat sich dann entschlossen, weil sie die Kabine auch nicht mehr aufgepustet kriegt und war auch nicht mehr rauskommen konnte, hat sie sich entschlossen, die Reise Sie verzichteten weise auf den letzten Teil der Reise und sind wieder zurückgeflogen, haben Panpan declared und also was und sind dann wieder gelandet.

01:19:23Speaker 1 Ich habe Panpan declared. Ja, Panpan.

01:19:23Speaker 2 Die bitte? Pan-pan ist doch falsch, oder?

01:19:23Speaker 1 Also, ich habe es hier, wie gesagt, in den Flugfunk drin und die sagen dann genau pan, pan, pan, ne, dieses, dass sie keinen Distress haben, sondern wie nennt man das. Also keine Emergency, sondern eine Einschränkung.

01:19:23Speaker 2 Ich habe ein paar ein paar nehmen immer so verstanden, dass du einen Dringlichkeitsanruf machst, weil dir etwas außerhalb deines Flugzeugs auffällt. Also der klassische estischen Waldbrand.

01:19:53Speaker 1 Dafür kannst du es machen, aber du kannst es auch für eigene Dinge verwenden.

01:19:53Speaker 2 Ah ja, okay, da wusste ich gar nicht.

01:19:53Speaker 1 Genau, genau. Ich habe unseren ATC-Fluglehrer, unser meines Vertrauens, gefragt. Weil gesagt, ich verlinke den Flugfunk hier, ihr könnt euch den gerne anhören. Die sagen dann immer beim Initial Call, auch wenn der jetzt vom Tower, äh Quatsch, vom Radar auf Tower wechselt. . Sagt er denn also immer hier seine Call sein? Wie hieß das Ding? Flight 48641, also keine Ahnung wie er hieß, 641.

01:20:25Speaker 1 Pan-Pan hat er im Drangehört, um praktisch nochmal seinen. Genau, um seinen Status nochmal klarzustellen. Das höre ich gerne bei Engländern und Kanadier anscheinend auch. Und ich habe mal unseren ATC-Lehrer gefragt, ähm, Hier deinem Verein, das unterrichtet, ist das so laut IKEO vorgeschrieben? Man sagt halt, nee, es ist nicht. Also, das ist als Suffix, meinst du jetzt? Genau, das ist als Suffix. Also eigentlich müsste einer, wenn einer Panpan sagt Und kehrt dann zurück und so, dann müsste das, also diese Info müsste durchgereicht werden zu allen Flugflugstellen.

01:20:56Speaker 1 Aber wahrscheinlich doch das kann man machen, um das nochmal so ein bisschen, sozusagen nochmal so ein bisschen zu supporten.

01:20:56Speaker 2 Ja. Okay.

01:20:56Speaker 1 Und ähm, Genau, also man sieht ja schön auf diesem Bild, dass die Schale komplett kaputt ist. Der Kapitän hat noch leichte Verletzungen davor getragen, also vielleicht Kratzer im Gesicht oder irgendwas. Konnte aber der Flugfunk ist auch echt noch gut zum Verstehen gewesen, obwohl dann noch in der Scheibe war, sozusagen. Und die sind dann gelandet, sind auf der Bahn stehen geblieben. und haben dann Motoren ausgemacht und haben sich dann ans Skate schleppen lassen.

01:21:31Speaker 2 Mhm, okay.

01:21:31Speaker 1 Ähm, Hintergrund ist, weil, ich schätze mal, das wird bei dem Flieger auch so sein, dass Der erste, die Position des ersten Offiziers, der hat kein Lenkrad, ne? Also der kann zwar noch von der Bahn runterrollen, das kriegen kann man auch so hinkriegen mit den Radarpadels ein bisschen runtersteuern. Aber das müsste der Kapitän machen, nur wenn der Kapitän nicht rausgucken kann.

01:21:31Speaker 2 Ja, er kann ja entscheiden, ob du nichts sehen oder nichts lenken können möchtest.

01:21:31Speaker 1 Ja, genau, Rettig, genau.

01:22:01Speaker 1 Also deswegen haben sie sich dann auch dafür entschieden, das ist also eine gute Maßnahme gewesen. Es wird der geneigte Hörer natürlich fragen, was passiert, wenn beide Scheiben kaputt gegangen wären. Ja, ja, dann Absturz, würde ich sagen, oder? Nein, natürlich nicht. Nein, nein, nein.

01:22:01Speaker 2 Also, schlecht Härtefenster aufmachen, oder?

01:22:01Speaker 1 Nein, nein, also beide, wenn beide, beide, beide Frontfenster kaputt sind, ne? dann kannst du ja möglicherweise noch an der Seite ein bisschen rausgucken. Wenn alles soweit noch geht, also wenn nichts von den Antennen zerstört worden ist und die Geschlechtsmesser auch noch alles okay sind und also, dann könntest du praktisch ein Autoland machen.

01:22:40Speaker 1 Als Beispiel. Also wenn der Flughafen das da zulässt, oder du machst halt einfach ein, du hast ja keine Option mehr dann, sozusagen, wenn du ein vernünftiges ILS hast. Und ja, oder zur Not, dann wenn du Geist mehr gucken kannst, machst du halt die Scheibe auf und versuchst ja so ein bisschen um die Ecke mit deinem Kopf dabei. Wenn du langsamer fliegst, kann man so ein bisschen rausgucken. der Seite. Die Luft geht so, die streicht so, du hast so einen Witschhandbereich. So eine Grenzschicht, dass du den Kopf da gerade so ein bisschen noch so reinhalten lässt. Aber das ist Schweinelaut. Ja, klar. Das sagt uns immer auch noch, dass es gibt ja viele Kollegen auch, die gerne mal auch in

01:23:17Speaker 1 Ähm, guck mal, du hast es, du sagtest gerade, du hast da den Geschwindigkeits, du bist genau auf den richtigen Punkte gekommen. Ich sehe nämlich Markus ähm Cursor in dem Google Docs über die Hardow Limit 2. 10 unter 8000 mit. Damit meinst du Geschwindigkeit, ne?

01:23:17Speaker 2 Genau, die haben ja unten diesen Bellypod wo es im Prinzip so ein Glasfaserpott um die Instrumente, die unten aus dem Rumpf rausgucken. Und der ist limitiert. Unter 8000 Fuß müssen die unter 210 Knödlich fliegen, weil Vogelschlag.

01:23:48Speaker 2 Der ist eben nur entsprechend zertifiziert. Ja, genau. Es kann auch 200 unter 7000 sein, aber ich meine, das sind die richtigen Zahlen hier.

01:23:48Speaker 1 Naja, okay. Und es gibt eigentlich die Geschwindigkeitslimits eigentlich im Luftraum unter 10. 000 Fuß.

01:23:48Speaker 2 250, ne?

01:23:48Speaker 1 Genau, 250 Kiloten, nicht schneller. Das halt alles so ein bisschen Kollisionsvermeidung mit anderen Flugzeugen und rausgucken und all sowas da ein bisschen zu tun. Aber das kann aufgehoben werden. Also, das ist ein ATC-Speedabit.

01:24:20Speaker 1 In manchen Flughäfen wird das auch gerne gleich verlangt. Also London weiß ich nicht verlangt. Also die formulieren das so. Empfehlung, ja, climbed to six thousand feet with no eighty seat speed risk uh restrictions. Also Wenn das denn das hergegeben hat, dann bist du da halt der 6000 Fuß mit 300 Knoten längst getonnet. Hast du auf ein Level gemacht und bist du halt rausgeführt. Es hat aber nicht jeder gemacht, weil der Grund. Sieht man hier ganz doll die Vogelschlag.

01:24:52Speaker 1 Wenn du den Vogel jetzt nicht mit 250 auf die Hörner nimmst, sondern wenn der da 300 Knoten gehabt hätte, dann wäre deutlich größer geschaden gewesen. Quadrat der Geschwindigkeit wächst die Energie. Wie war das?

01:24:52Speaker 2 Ein halb mV-Quadrat, genau.

01:24:52Speaker 1 Ja, genau, richtig. Und diese Cockpitscheiben, die sind getestet mit 250 Knoten und ein 1,2 Kilo schwerer Vogel oder irgendwie sowas. Und bei so einer Gans, die hat dann da schon mal zwei Kilo oder irgendwas. Ja, die ist ganz schwer. Ja, ganz.

01:25:22Speaker 1 Nein. Also deswegen passieren gibt es auch diese Schäden, deswegen ist es so im Suldenberg auch passiert, ne, weil, also es gibt halt Vögel, die sind so groß, die Und wenn die noch mehrfach auftreten und sich verbandeln und gemeinsam kollektiv dem Flieger angreifen und nicht ausweichen und sich an den Empfehlungen des Flugleiters halten, will man das ja machen. Was willst du denn machen?

01:25:22Speaker 2 Was willst du denn machen, ja? Kürzlich hat man auch so wirklich so einen Gänseschwarm. Weißt du richtig in V-Formation? 10, 15 Stück in 50, 60 Meter über den Flugplatz war voll geil.

01:25:22Speaker 1 Und jetzt aber keiner eingeflogen, ne?

01:25:53Speaker 1 Nee, nee, war kein Betrieb, aber hat einfach total cool ausgesehen. Ja. Ja, ist schon schön. Ja, also das zum dazu, zum, falls er Fragen hat so und so. Und übrigens kannst du übrigens bei dem Bild, ich zeige, ich weise dann mal. Kannst du da auch nochmal so kleine Vortex-Generatoren vor der Cockpit-Scheibe sehen? Ich glaube, das ist aber ein bisschen so ein Diffuser, damit die Scheiben weniger wegen Eis oder irgendwas.

01:25:53Speaker 2 Das ist eh alles vollkommen lächerlich, weil erstens ist daneben so ein total grobschlechtiger Scheibenwischer aus den 1930er Jahren, der schon genug Strömungsverwirbelungszeugs erzeugt.

01:26:28Speaker 2 Na, das ist der gute Alter von der 707. Genau, und dann sind die komischen Scheiben ja erstens rechteckig und fast senkrecht. Also kommst du immer ruhig mit Aerodynamik bei den alten Boeing-Hobeln.

01:26:28Speaker 1 Ja, aber ich meine, dass die Dinger da dran sind jetzt, ne? Diese Leiste da mit den Dingern, das hat weniger mit Aerodynamik zu tun, sondern Irgendwas anderes, also mit der, keine Ahnung, Eisvermeidung, Schnee, was ich meine. Irgendein Effekt. Also es heißt nicht, dass der Flieger einfach mal drei Knoten schneller fliegt oder irgendwas.

01:26:59Speaker 1 Das kann ich sagen, irgendeine Effekt, da müsste man nach, vielleicht finde ich das noch raus. Oder irgendein anderer unserer unserer tollen Hörerinnen oder sowas.

01:26:59Speaker 2 Genau.

01:26:59Speaker 1 Apropos Boeing. Gear fail ja auch Boeing, oder? Ich glaube ja, das ist 7x7, oder das Modell, oder was da ist. Also Das ich fand das so süß. Ich hab das, ich hab das, ähm, ich hab das reingebrügt. Das ist ein Video. Wir sprechen jetzt über ein Video.

01:27:31Speaker 1 Man sieht, oder willst du das mit schreiben? Schreib über ruhig du. Also, wenn man darauf klickt, ist ein direkten Video eine Dach, da schießt dran, Brüg 737 Emergency Landing, Gear Failure. Siehst du es doch ruhig. Das ist ganz schön gemacht. Da hat einer, was mag das für eine Kamera sein? Du hast einfach nur eine Linse wahrscheinlich, so ein kleines Dick. Hat das unter seinem Modellflieger angebracht. Und hat auch kleine Turbinen dran mit so einem Pellertriebwerken dran. Ist echt ganz cool, elektrisch angetrieben und so. Und hat ein Einziehfahrwerk und startet auf dieser echt hoppelnden Piste.

01:28:03Speaker 1 Klar, ist auch für so einen kleinen Flieger echt hoppelig. Und ja, fährt das Fahrwerk ein und beim Leider fährt das Fahrwerk nicht so richtig aus und gibt es eine Buchlandung und dann schlittert das und längst. Ich fand die Art, die Aufnahme sieht halt so toll aus. Ja, ist ein cooles Video, absolut, ja. Achso. Wir hatten nochmal so ein so ein Video hier in der Dings auch besprochen, weiß ich noch, mit Oni, The Belly of the Beast, wo einer praktisch eine GoPro unter einem Jumbo angebracht hat, um das zu zeigen. Und genauso sieht das auch aus nur mit den Belly of the Model Model I play in Video.

01:28:35Speaker 1 Ja, fand ich ganz witzig. Das fand ich ganz witzig. Ja. So. Und dann hast du geschrieben: Wir sind Papst. Weltmeister, Weltmeister, Entschuldigung. Wir sind Weltmeister.

01:28:35Speaker 2 Genau, wir, also sprich Stefan Langer ist Segelflug, Weltmeister in der 18-Meter-Klasse. Genau.

01:28:35Speaker 1 Da musst du natürlich was zu sagen, weil du bist ja mit, wie ich höre, mir eben gerade nochmal bestätigt, ich hast du richtig von Kind auf an der Sega, oder?

01:29:05Speaker 2 Naja gut, der hat halt in Uvaldi, Texas, ist auch glaube ich schon ein paar Wochen her. Also ist nicht mehr ganz neu den Fragen.

01:29:05Speaker 1 Juli steht er. Ja, genau.

01:29:05Speaker 2 Genau, ich weiß gar nicht, warum ich es bisher nie erwähnt habe. Also jedenfalls hat er den Weltmeistertitel gewonnen. Okay. Wie weißt du denn? Den Typ kennt man ja, glaube ich. Der ist ja ein relativ bekannter oder vielleicht einer der bekanntesten Segelflug-YouTuber. Und er wurde vielleicht auch manchmal nicht so richtig ernst genommen.

01:29:36Speaker 1 Wieso?

01:29:36Speaker 2 Naja, weil er halt YouTube-Videos macht, statt vernünftig Segel zu fliegen. Das ist nicht meine Meinung.

01:29:36Speaker 1 Ja, verstehe.

01:29:36Speaker 2 Sondern er war halt sozusagen YouTuber.

01:29:36Speaker 1 Und du meinst, er ist Influenzsegler, sozusagen?

01:29:36Speaker 2 Genau, und aber hat halt schon immer auch coole Sachen gemacht und hat jetzt halt in der in der 18 Meter Klasse Weltmeister Titel geholt, ist schon cool. Und die 18 Meter Klasse ist eigentlich So ein bisschen die Königsklasse.

01:30:07Speaker 2 Also jedenfalls sagen das viele derer, die in dieser Wettbewerbsszene aktiv sind. Die offene Klasse sind ja die größeren Flugzeuge.

01:30:07Speaker 1 Das hätte ich nachgefragt, aber ich hätte das vermutet. Also das ist eine andere, eine kleinere Klasse als die offene Klasse, oder wie ist das?

01:30:07Speaker 2 Genau, also 18 Meter Klasse hat. wie er vermuten kann, 18 Meter Spannweite, Wölbklappen, Wasser und halt logischerweise keinen aktiven Antrieb.

01:30:07Speaker 1 Und kein aktiv angepustete Grenzschicht.

01:30:40Speaker 2 Und die offene Klasse ist halt unbegrenzt, insbesondere was halt Spannweite angeht. So richtig ganz unbegrenzt ist ja nicht, weil die maximale Abflugmasse ist trotzdem fix. Anyway, aber es ist halt schon so ein bisschen auch so, dass die offene Klasse auch so ein bisschen davon geprägt, dass schwer sich diese super teuren Flieger leisten kann. Bis da niemand Unrecht tun, aber mir haben halt einige erzählt aus dieser Szene, die teilweise selber offene Klasse fliegen, dass die wirklichen Cracks die 18 Meter Klasse sind.

01:31:11Speaker 2 Und anyway, der hat er gewonnen. Finde ich einfach cool, wollte ich mal erwähnt haben.

01:31:11Speaker 1 Okay, cool. Kennst du den persönlich denn oder so?

01:31:11Speaker 2 Nee, kenne ihn nicht persönlich. Er kommt hier aus Donauwört, ist gar nicht so weit weg. 20 Minuten mit dem Pfleger, 25. Und was mich ja immer besonders freut, er pflegt einen Schleicherpfleger. Okay.

01:31:11Speaker 1 Eine AS33. Ah, okay. Du meinst, dass es deshalb die Königs oder Vermeidige, oder wie du es genannt hast, klasse, weil man das mehr wahrscheinlich schon modifiziert, aber ganz.

01:31:41Speaker 1 . normale Flieger von der Stange sind, sozusagen, mit den sie ja geflogen werden.

01:31:41Speaker 2 Modifiziert sind eigentlich alle nicht. Das sind eigentlich alle Serienflugzeuge, die da fliegen. Einzelstücke gibt es ganz wenige.

01:31:41Speaker 1 Mit modifizieren meine ich, keine Ahnung, dass der sich irgendwas noch zugeklebt hat, weil er meint, das geht noch besser oder irgendwie was.

01:31:41Speaker 2 Nein, das kann schon sein, das ist ja auch nicht verboten.

01:31:41Speaker 1 Ja, ja, meine ich auch nicht. Ah, cool. Sehr schön. Und seine Videos sind gut gemacht oder sind das nur, oder versucht da auf Sachen zu erklären oder irgendwas?

01:32:13Speaker 2 Ne, es sind schon gut gemacht. Also ich gucke das jetzt nicht regelmäßig, weil ja. Aber schon gut. Okay.

01:32:13Speaker 1 Cool.

01:32:13Speaker 2 Also, ich wollte es nur mal erwähnt haben, weil man ja eigentlich so selten über unseren Sport als solchen redet. Und es gibt ja auch gar nicht so viele sportliche Wettkämpfe in der Fliegerei. Also was gibt es? Es gibt die Segelflug-, Streckenflug-Dinger, es gibt Kunstflug bei den Segel- und Motorfliegern. Und bei den Motorfliegern gibt es noch irgendwie diese Navigationsflüge. Aber ansonsten bei den Motorpflegern gibt es ja eigentlich gar keine Wettbewerbe.

01:32:45Speaker 2 Ja, Zielandung gibt es auch noch. Aber in dem Segelfliegen gibt es halt wirklich ernsthafte Weltmeisterschaften. Und so. Es gibt ja keine ziellende Weltmeisterschaft für die Motorflieger. Anyway, deswegen ist so der Segelflug Weltmarkt eigentlich so das, was die General Aviation sozusagen am ehesten noch als sportlichen Erfolg Feiern kann und deshalb Bodyselder Band haben.

01:32:45Speaker 1 Ja, aber Motorflug gibt es, du hast gesagt, Kunstflug, ne?

01:32:45Speaker 2 Ja, Kunstflug, klar, Kunstflug, aber das ist ja nochmal deutlich nischiger als

01:33:15Speaker 1 Und dann bewegst du dich auch gleich in irgendwelche komischen Rennen oder irgendwas, was auch kein Mensch mehr bezahlen kann am Ende.

01:33:15Speaker 2 Hast du gesehen, by the way? Sagt dir die Game Composites GB1 was? GameBird?

01:33:15Speaker 1 GameBird? Nee, nein.

01:33:15Speaker 2 Das ist ein Kunstflugflugzeug, relativ neu entwickelt. Plus minus 10G. Philipp Steinbach heißt, glaube ich, der Typ, der es konstruiert hat. Geiles Gerät, wir wzelzeln immer drüber, dass man sowas mal einfach einkaufen müsste.

01:33:47Speaker 2 Der bringt jetzt, da kommt jetzt die GB2 raus und es wird ein Vollkomposit. Firefighting-Flugzeug, quasi der Nachfolger von der AT6, weißt du von diesem Air Traktor. Ja, okay. Voll witzig, vom Kunstflug-High-End-Gerät zum Firefighting-Traktor Voll geil.

01:33:47Speaker 1 Wahrscheinlich weil robust, ne? Also dann hat er natürlich nicht 10 G mehr, sondern hat er normal 2,5 G, aber dafür halt 6 Tonnen Wasser oder irgendwie sowas. Ich übertreibe jetzt ein bisschen, ne?

01:33:47Speaker 2 Ja, ist ein anderes Flugzeug, ne?

01:34:18Speaker 2 Ist nicht genau das gleiche. Achso, okay. Ah. Aber witzig irgendwie so wie mir da, also na vom naja, war nicht halt ungewitzig. Okay.

01:34:18Speaker 1 Hm, okay. Gut Zu den Fragen, oder? Ja, genau, du willst, ich merke ja schon, wir sind schon bei Kapitel Nummer 38, habe ich ja schon gesagt, die kann ich also Bilder finden, du hör auf, da werde ich schon wieder.

01:34:18Speaker 2 Alright, also, Frage von Jörg. In einer früheren Folge habt ihr über einen Flieger gesprochen, der im Flug den Umkehrschub aktivieren konnte, um bei einem schnellen Abstieg die maximal zulässige Geschwindigkeit nicht

01:34:48Speaker 2 zu überschreiten. Wie verhält sich das bei einem bei den Zero-G-Fliegern? Werden die in der Phase der inneren Schwerelosigkeit nicht auch zu schnell Wird das gegebenenfalls verhindert oder sind diese Flieger besonders ausgestattet? Vielleicht könnt ihr je nach eurem Wissen darüber auf Besonderheiten bei den Zero G-Fliegern. eingehen. Vielen Dank und macht weiter so.

01:34:48Speaker 1 Viele Grüße, Jörg. Ich habe natürlich diese Frage jetzt für eine Folge mit dir aufgehoben, weil ich weiß, dass du mal in so ein Ding

01:34:48Speaker 2 Gesessen hast, ne? Ja, gesessen ist der richtige Ausdruck.

01:35:21Speaker 2 Nee, ja eben nicht, wenn es ausgefallen ist, weil die Dreckscheibe explodiert ist.

01:35:21Speaker 1 Ach stimmt. Oh ja, tut mir leid. Oh Gott, jetzt habe ich es ja wahrscheinlich in der Narbe rum.

01:35:21Speaker 2 Ja.

01:35:21Speaker 1 Genau. Oh, okay.

01:35:21Speaker 2 Es war übrigens keine Boeing, da müssen wir uns Airbus blamen.

01:35:21Speaker 1 Ja, das stimmt. Das war der Boeing, glaube ich, ja. Genau, ja. Ja, willst du beantworten oder soll ich jetzt die Frage vorlesen?

01:35:21Speaker 2 Naja, meine Antwort ist: Ich höre Omega Tau 330. Jetzt kannst du die richtige Antwort geben.

01:35:52Speaker 1 Also Jörg, das wird nicht funktionieren, weil du versuchst mit einem Zero G-Flieger, also bitte korrigier mich, Markus, wenn ich irgendwie Quatsch schläge. Du, ähm du versuchst die Parabelbahn eines Körpers nachzufliegen, der die nur einmal, sag mal, ich kann mir das Bild vorstellen, wenn du einen Ball hoch wirfst, dann fliegt er eine Parabel ab und landet dann irgendwo wieder. Wenn du das im Luftrehren Rauch machen würdes, würde Flieger ungebremst um längs fliegen und sozusagen irgendwann wieder auf aufschlagen und der Ball selber befindest ja in dem Moment in einem Zustand der Schwerelosigkeit, also des unbeschleuchten Fluges, so kann man das ungefähr sagen.

01:36:29Speaker 2 Ja, du könntest ja anders sagen, du fliegst eine Eine Bahn, wo du Gehmesser 0 zeigst. Also du drückst einfach genau so viel nach, dass du 0 zeigst.

01:36:29Speaker 1 Ja, genau. Aber das wäre dann an beiden, die du hochgeworfen hast. Wenn du da einmal beschleunigt hast und wenn der Bahn so eine Parabelkurve fliegt. Und da in der Zeit, wo du ihn losgelassen hast, bis er wieder auf den Boden einkommt, im Lufteeren Raum, würde der Ball da drinnen dieselben Situationen herrschen wie in einem Zero-G-Flieger. Also nämlich. . Ohne Kräfte schwerelos sozusagen. Und diesen Flugplan fliegt der Flieger nach.

01:37:01Speaker 1 Das heißt, wenn du dem Flieger künstlich während dieses Parabelfluges entweder beschleunigen würdest oder abbremsen würdest durch eine Stubrumkehr. Dann würdest du eine andere Kraft aus den auf dem würdest du nicht mehr in die Parallelbahnen nachfliegen, sondern mehr schwerelos. Du wärst nicht mehr schwerelos. Genau, genau. Also, nein, das würde dir nicht helfen.

01:37:01Speaker 2 Das heißt Wie steht denn denn dann da der Triebwerksleistungshebel im Parabelflug?

01:37:01Speaker 1 Der steht auf, also die, die, ähm, die, ähm Die nehmen wir erstmal Speed auf und dann ziehen sie die Nase nach oben.

01:37:34Speaker 1 Das ist praktisch. Genau, gut 2G, ziehen sie hoch. Genau, das ist das, was ich, wenn du den Ball wirfst, praktisch, wenn du ihn beschleunigst, wird dadurch, dass sie die Nase hochziehen. Und dich dann hochbringen auf 45 Grad nach oben, so wie du denn den Ball dann loslässt. Und dann, ja genau, ich glaube, die werden in der Phase am Anfang werden sie noch Gas geben. Aber werden immer langsamer werden, bis sie im oberen Todbogen sind und dann werden sie, äh, ziehen sie Leerlauf raus und dann fallen sie praktisch dem Ball sozusagen hinterher.

01:38:06Speaker 2 Ja, aber die fallen ja nicht, weil die haben ja Luftwiderstand. Also sie fallen natürlich in der Black.

01:38:06Speaker 1 Du müsst sie, ob sie ein bisschen Gas geben müssen.

01:38:06Speaker 2 Ich glaube, sie müssen ein bisschen Leistung stehen lassen, beziehungsweise die fliegen eben keine. Also, wenn wir quasi die Bahn, also die geometrische Bahn In einem luftleeren Raum plotten würde, parallel, also quasi überlappend vor die Bahn, die der Flieger fliegt. Dann werden die eben nicht identisch.

01:38:36Speaker 2 Weil nochmal, was die ja machen, ist, die steuern aktiv sozusagen durchgucken auf den G-Messer von Hand, by the way.

01:38:36Speaker 1 Ja, ich weiß.

01:38:36Speaker 2 Steuern die genau die 0G.

01:38:36Speaker 1 Ja.

01:38:36Speaker 2 Und eine, also quasi der eine von den beiden, das sieht die Fliegen zu tritt, einer hält den Flieger waagrecht. Der andere hat das Auge nur auf diesen Scheiß-G-Messer und tut nur am Krass-Steuerhorn.

01:39:09Speaker 2 Drücken.

01:39:09Speaker 1 Ja, ich glaube, sie sind sogar, die haben so Bänder in der Hand, ne? Dass sie das Ding wirklich Bändern steuern.

01:39:09Speaker 2 Genau, genau. Und der dritte, der Flight Engineer, der macht Schub. Und genau, also ich glaube, die, wie du sagst, der Schub bleibt am Anfang nur ein bisschen stehen, aber prinzipiell ist es halt so, dass der Derjenige, der für die 0G zuständig ist, der fliegt halt exakt nach dem G-Messer. Und ob das dann eine genaue Parabel gibt oder ob der sozusagen ein bisschen steiler nachdrückt, ähm

01:39:43Speaker 2 Als im luftleeren Raum, um durch den steileren Zinkflug den Luftwiderstand zu kompensieren.

01:39:43Speaker 1 Okay, was? Weiß ich gar nicht. Ist ja auch egal, solange die 0G dasteht. Ja, aber ich glaube, er muss die Parabena fliegen. Sonst kriegst du ja nicht die Schwerelosigkeit hin. Du musst diese Parabel praktisch um den schwerelosen Körper herum nachfliegen, sonst kommst du nicht darauf hin. Die Frage ist ja: inwiefern.

01:39:43Speaker 2 Du kannst Gas geben.

01:39:43Speaker 1 Genau, also es kann sein, dass er Fleisch sogar Gas geben muss nachher. Trotzdem wird er zu schnell werden.

01:40:15Speaker 1 Ja klar, er muss halt dann muss dann halt abfangen. Genau, weil du halt. Um das nachzumachen, musst du halt den Flieger simuliert mit 9,814. Wie heißt die Gravitationskarte?

01:40:15Speaker 2 9,814, 9,819

01:40:15Speaker 1 Irgendwas, aber ja. Ja, Entschuldigung, dass ich die zweite Komma Stelle von den Ristig hatte. Aber er muss ja die Erdbeschleunigung nachsimulieren. Das heißt, irgendwann wieder zu schnell werden. Ja, klar. Ja, deswegen ist das ja auch, das hat 20 Sekunden. Genau, und wenn er sie, ähm, diese Verzögerung und das, wahrscheinlich muss er eher sogar noch mehr Gas geben.

01:40:50Speaker 1 Wahrscheinlich hast du recht, wahrscheinlich muss er sogar Gas geben, um zu. Muss Gas geben, ja. Um die Schwerlosigkeit hinterher zu fliegen.

01:40:50Speaker 2 Aber da bin ich mir jetzt auch nochmal hundertprozentig sicher. Ich bin mir aber ganz sicher, dass ich das die Piloteure gefragt habe in der Episode. Das habe ich da ganz sicher geklärt.

01:40:50Speaker 1 Also, wie gesagt, wir verlegen das jetzt nochmal, die Folge. Parabolic Flights at R heißt R0 G heißt das Ding. Genau. Okay, gut. Ist verlinkt, kommt da mit rein und überhaupt nur könnt ihr euch, könnt ihr euch mit angucken.

01:41:23Speaker 1 Ja, wir kommen so langsam dem Ende. Ich habe ja diese beiden verschiedenen Geschichten Procedures, ne? Ja. Und ich habe dir einfach mal. Hast du Lust, irgendeines da rauszupicken? Ich habe einfach das Thema Fuel-Fehler genommen vom 380er. Und ich glaube, hier sind ungefähr 40 Checklisten. Es reicht gar nicht. Wenn überhaupt, ja, genau. Und ob du sagst, ist dieses Albern, wenn du sagst, hier, ich suche mal mal eine aus und lasse die irgendwas.

01:41:23Speaker 2 Ich hätte dann die Fuel Norm plus Alt NXFR fault.

01:41:59Speaker 2 Also n wie heiß die Fuel Fuel norm alt n XFR, also steht bestimmt für Transferfault.

01:41:59Speaker 1 Genau, den Fuel, Normal und Autorate Transferfault. Ah, Automatic, also. So, und äh, das ist jetzt gemein. Ich habe auf den Link geklickt, dadurch, dass mein Rechner ja vor der Show abgeschrieben wird. Ach, das sind auch noch Links. Ich dachte, du weißt es alles auswenden.

01:41:59Speaker 2 Weißt du, wie lang die Zeile hier ist? Ja, hey, du bist hochbezahlter Kapitän, du wirst schon ein Plattform.

01:42:31Speaker 2 Wiesen, mein Freund. Achso, Entschuldigung. Aber das sind Das sind aber halt täglichen, die muss ich nicht auswendig kennen.

01:42:31Speaker 1 Nein, nein, nein. Das sind Romagnet und Duel-Listen, aber guck mal, ich bin ja jetzt schon in der Liste drin. Ich gucke jetzt auf die richtige Seite, damit es auch sich hübsch. Da normal da. Fuel, normal plus all the next war. For Associated Mail, also.

01:42:31Speaker 2 Zeig euch mal, was da kaputt ist. Also, was ist das Problem?

01:42:31Speaker 1 Das Problem ist, dass der normale und der Alternate Transfer fault kaputt ist.

01:43:01Speaker 1 Also der Flieger hat zwei Der hat ja zwölf Tanks gehabt oder irgendwas danach, aber 13 sogar. Und im Laufe des Fluges wird der Sprit halt kontrolliert aus den verschiedenen Tanks so abgesaugt und den Triebwerken zugegeben, dass das der Schwerpunkt, ein gewisses Profil nachgeflogen wird, also zum Beispiel gerne hinten ist und erst in der letzten Reihe, wenn nicht mehr genügend Sprit da ist, er hat ja auch einen Trim-Tag noch gehabt, sozusagen. Dass der, ähm, dass er im möglichsten Sprit so leer fliegt, dass der Schwerpunkt immer hinten liegt, so weit wie möglich, oder dass Sven der

01:43:38Speaker 1 der Sprit an den äußeren Tragflächen zu kalt wird und gedroht, sozusagen da Teile davon von dem Sprit zu frieren, dass er den Sprit da rausgepumpt hat und dann in die Mitte, wo es wärmer ist, hingepumpt hat, sozusagen Und wenn dieses Ding nicht geht, dann steht drin, was du machen sollst. Du steht da drin, du musst, du sollst die Transform pumpen, das sind keine, das sind Pumpen, die zwischen den Tags sind herpumpen, dass du die Mal alle aus, und mal wieder einscheiden solltest, also ja, dass du geht. Komisch, genau.

01:44:10Speaker 1 Ah ne, Zeit. If transfer pumps off, ah ne, er fragt erstmal ab, ey, wenn sie ausgeschaltet sind, aus irgendwelchen Gründen. Schalt sie ein. Schalt sie ein, genau. Dann sagt er, nee, okay, die FQMS, Flight Quantity Management System. One and two quantity movements one by one sollst du die Marie sippen. Aha Also klar, die turn it off and on again. Und wenn das dann immer nicht ist, dann wird es dann sagen, je nachdem, in welchen Zuständen das hast du denn eventuell dann

01:44:41Speaker 1 irgendeine Teile des Tanks hast du nicht not usable tat. Also dann hast du zum Beispiel Trimtank ist, kannst du nicht mal rankommen an den Sprit, du kannst an die Midtanks nicht mal rankommen.

01:44:41Speaker 2 Ach so, weil du diesen Transfer nicht nur fürs Trimen brauchst, sondern auch für den Transfer des Spritz zu den Triebwerken.

01:44:41Speaker 1 Genau, zu den Fiedertanks.

01:44:41Speaker 2 Der hat auch zu Fiedertanks, Main Tanks.

01:44:41Speaker 1 Und wenn du den wenn du da nicht die den Spritterritter hinterm darfst, ist halt nicht gebrauchbar. Und du kannst unseren manuellen Trim-Transfer machen, dann läufst du natürlich Schwerkraft.

01:45:12Speaker 1 Nach vorne, sozusagen. Und jetzt sagt er dann es okay. The fuel trim tank transfers into in the inner tanks and remains unusual. Aha, also das Geil, also dann machst du praktisch, hier steht drin, wenn ich das richtig interpretiere, nehmen wir mal an, der Trimtakt ist eingesperrt und du hast gleichzeitig diesen Fehler. Dass du den Trim-Fuel nach vorne laufen lassen kannst, damit du nicht der Schwerpunkt nicht zu weit nach hinten geht. Und du kannst ihn trotzdem nicht mehr benutzen, weil er in den Inner-Tank linert, dann gegebenenfalls, der eventuell dann nicht mehr benutzbar ist.

01:45:45Speaker 1 Das musste, das ist situationsgerecht, wird das dann sozusagen entschieden. Und dann kannst du denn ja, musst, hier steht drin, dass du den nach einem gewissen Verfahren selber gucken muss, du siehst halt, okay, wir kommen weiter nach hinten, jetzt muss ich irgendwie, keine Ahnung, so viel kannst du den Schwer Schwerpunkt um 0,5% per Tonne kannst du ihn weiter nach vorne wieder schieben, sozusagen, also für deinen Kopf zum Nachrechnen sozusagen. Und dann

01:46:16Speaker 1 Äh, wenn der Sprit, if the Fue Quantity in Feed Tanks, one and Two is less than fifteen Tons, 15. 000 Kilogramm, dann kannst du noch den, den, dann, dann, das heißt, äh Die Feedtanks sind diejenigen, von denen sich die Triebwerke ernähren. Ich glaube, da passen irgendwie 30 Tonnen jeweils rein pro Triebwerk. Ja, also alles so viel. Vor allem, wenn die, und die sind, also die werden als erstes Vollgefüll. Und von dem Triebwerk, von diesen 30 Tonnen kann sich so ein Triebwerk dann auch schlanke vier Stunden betrieben werden, ne?

01:46:50Speaker 2 Der Feedtank so ein bisschen Missnaum, ne?

01:46:50Speaker 1 Naja, die feden die Triebwerke direkt.

01:46:50Speaker 2 Ja, das sind halt die, wo das Triebwerk direkt dran sogt und indirekt. Aber unter Feed Tank versteht mir oft relativ kleine Tanks, die nur als Puffer dienen. Das ist hier nicht der Fall.

01:46:50Speaker 1 nicht deswegen also ich bin ich deswegen habe ich ja vorhin gesagt habe ich so ein bisschen ich müsste jetzt genau in die grafik noch mal reingucken ne genau doch das sind die nennt sich main tank feat fee tanks nannten die sich und die haben selber noch mal eine kollektorzell

01:47:23Speaker 1 die nochmal gegen besondere Verschwabbelung und sowas geschützt ist, also wegen Turbulenz und sowas. Das ähm ja genau, da sind ganz viele Baffling-Boards drinnen und sowas, dass wirklich das Triebwerk gesichert Sprit saugen kann oder auch bei Schwerkraft, also wenn da die Pumpen ausfallen, dass sie Schwerkraft. . noch da ordentlich das Triebwerk versorgen kann, selbst unter Turbulenz sozusagen.

01:47:23Speaker 2 Und so und du hast gerade das deutsche Wort Verschwabbelung verwendet.

01:47:23Speaker 1 Verschwabbblung, ja, das ist ein Sickbab.

01:47:23Speaker 2 Wie heißt es auf English in the procedure?

01:47:54Speaker 1 Verschwibschwab. Verschwüppt Naja, auf jeden Fall, also mit einer Worten steht hier noch drin, okay, wenn das Ding leer gesaugt ist auf 15 Tonnen Dann kannst du du kannst an die den Sprit in den Outer Tanks kannst du noch rankommen, weil Da kann es einfach per Schwerkraft reinlaufen über den Leitung. Da wird ein Ventil aufgemacht und dann lucert das da rein und damit das da Platz ist, sollst du halt warten, bis da nur noch 15 Tonne sind.

01:47:54Speaker 2 Damit überhaupt was reinlaufen kann.

01:47:54Speaker 1 Genau, genau. Ich glaube, da passen 20 Tonnen rein, wenn ich mich jetzt überlege irgendwas in der Art.

01:48:27Speaker 1 Also und das heißt, Wenn die gefüllt sind, die Tanks, also den, das, das, die, die, die werden nach irgendeinem beschierten Schema gefüllt, da hast du also Das wird anhand auch von der Beladung festgelegt, wie die Spritztanks betankt werden, sozusagen. In der Luft ist es dann alles so ein bisschen entspannter, weil da die Limits, die Schwerkraftlimits nicht ganz so, sagen wir, so streng sind wie für den Start und für die Landung.

01:48:57Speaker 1 Das kennst du wahrscheinlich von deinem Flieger auch, da muss man halt genauer drauf passen, du hast die Limites ein bisschen größer in der Luft, weil du halt, da fliegst du oder bist du schneller, da kannst du viel mehr mit ihren dynamischen Flächen ausgleichen. Du meinst, wenn die asymmetrisch, genau, Asymmetrie und sowas, ne?

01:48:57Speaker 2 Ja, da kenne ich nur eine Zahl von der Pristel, die sagen, glaube ich, nicht mehr als 20 Liter Differenz, wenn ich es richtig weiß. Aber da steht jetzt nichts von Start, Landung, Luftboden und so weiter. Okay, genau. Ich weiß auch nicht so ganz genau so. Weißt du ja, als GA-Flieger gucken wir es sich das nicht so genau an.

01:49:28Speaker 1 Auf jeden Fall bedeutet das weiter, dass halt der Sprit auch manuell nicht ausgeglichen wird. Das heißt, wenn zum Beispiel ein Triebweg aus irgendwelchen Guten mehr ein bisschen mehr verbraucht, über über eine Stunde oder so, dass du das dann Fuel Malan Manual Fuel Balancing Procedure. Das heißt, guckst du hin, linke Seite verbraucht mehr, okay, dann machst du Crossfeed auf, sodass du dann Das eine Triebwerk dann sozusagen erstmal von einem Tank nur versorgst und dann wieder geschaltest.

01:49:28Speaker 2 Diese Haupt- oder Feedanks, die liegen im Rund jetzt, oder?

01:49:59Speaker 1 Die Haupt- oder Feetanks, die liegen, nee, die liegen über den Triebwerk.

01:49:59Speaker 2 Ah ja, okay, also die sind im Flügel. Okay. Die sind im Flügel.

01:49:59Speaker 1 Pass auch jetzt. Ich glaube, ich mache mal auf einen Marker und dann. Kann ich ja nochmal so ein Bild da irgendwie reinpussen, damit ihr wisst, wovon ich rede? Beziehungsweise ich habe das hier, werde ich da vorher schon sehen, dass wir da das gleiche sehen. Jetzt gucke ich mal auf Fuel und System Description, Tanks. Was haben wir denn da? Also, wir haben. Wir haben den Outer Tank, wir haben den Mid-Tank, wir haben den Inner Tank und dann haben wir die Feed Tanks.

01:50:32Speaker 1 Und das sind halt spezielle Tanks, die sind Auch nochmal separat und das sind die, die nur für die Triebwerke da sind. Und davon gibt es auch vier. Und dann hast du noch den Trim-Tank. Und dann hast du noch ein Ventank oder irgendwas. Also es ist also nochmal, wo ein bisschen Überlauf reingehen kann. Und ja, hier ist so ein. Pass auf, ich schiebe dir einfach mal jetzt in unseren Sendeplan ein Bild rein, damit du so mal grob eine Übersicht hast. Hattet, nee, das hat er leider nur. Doch hat er das reingetan? Nee, der hat nur die Dateiname da reingetan.

01:51:03Speaker 1 Ja, der hat nur die URL reingetan und nicht das UN. Okay, gut, alles klar. So, und jetzt schiebe ich das jetzt mal rein. Jetzt hat er es. So, das kannst du es im Tank sehen. So, das ist ein ganz einfaches Schema. So, so sieht das aus. Und wenn man das und im echten Flieger sieht. Also im Rumpf hat er gar keine Tanks. Im Rumpf hat er gar keine Tanks, nein. Da kann der Center-Tank oder irgendwas sagen.

01:51:03Speaker 2 Ja, gut, das macht ja auch Sinn, weil der Rumpf sitzt ja das ganze rechtliche Gewicht. Dann willst du ja den Sprit nicht auch noch im Rumpf haben, klar.

01:51:34Speaker 1 Also wie gesagt, diese Feedanks, die sind Alle Sprit von den Inner-, Mit- und Outer-Tank und Trimtank, die gehen, wie immer die verteilen werden, die kommen alle in die Feedtanks und die Feedanks, davon ernähren sich denn die Triebwerke und die kannst du allerdings nochmal durch. Durch Crossfeeds sozusagen auch nochmal zusammenschalten. Der hat sogar von der einen Flügelhälfte zur anderen Flügelhälfte, das nennt sich dann auch so Galleries, nennt sich das, die alle Tanks so ein bisschen mit verbinden kann. Das ist wirklich eine Leitung, die. Die alle Tanks verbindet mit Ventilen und davon hat er zwei.

01:52:05Speaker 1 Die Vorwart und die Aft Gallery sozusagen. Also da ist schon ordentlich Piping-Drille in dem ganzen Ding. Macht die Sache ja auch so kompliziert bei Epschiff. Hm. Na, wie irgendwo musst du diese 250 Tonnen ja irgendwo reintangen können, ne? Cool. Ja. Okay. Ich werde das in den Sendeplan rein, du sollst hier in euer Kapitelmarker und coole Bilder. Ja, genau, richtig. Also wie ihr siehst, die ganze Liste, da sind 40, sonst was, manche sind einfach nur mit eine Pumpe ausgefallen. Jedes Ding, jeder Knopf, jedes Licht hat eine Liste.

01:52:36Speaker 1 So kann man sich das vorstellen.

01:52:36Speaker 2 Es heißt ja aber eigentlich, dann ist ja eigentlich die Frage, diese Procedures hier, die hier jetzt hier irgendwie bestimmte Namen haben, also diese 50 Dinger, die da drin stehen, Zeigt dir der Flieger auch dann durch Diagnose selbstständig an, was das Problem ist? Also will sagen, musst du quasi nur in deinem FMS auf den Knopf drücken, also sagt er dir zum Beispiel Fuel Jettison.

01:53:06Speaker 2 Also, ich meine, das sind ja teilweise Fehlerbeschreibungen, wie du es gerade gesagt hast. Ja, genau, richtig. Aber zum Beispiel das Fuel Chat klingt ja nicht nach Fehlerbeschreibung, das klingt nach einer Prozedur, um Fuel-Sprit abzulassen. Also, wie viel Diagnoseaufwand hast du als Pilot, bevor du dann weißt, welche von diesen Procedures du hier dann folgen musst?

01:53:06Speaker 1 Du kannst jedes Verfahren manuell aufrufen. Ja.

01:53:36Speaker 1 Also dem sagst du hier, lass uns mal reingehen und lass uns angucken. Die meisten Dinger kommen automatisch hoch. Also wenn jetzt der Transfer nicht mehr funktioniert, der normale und der Alternative Fuel Transfer, dann kommt diese Checkliste hoch. Und sagt er denn, was das bedeutet, in kurzen Worten? Du kannst denn immer noch sogenannte ins Handbuch reingucken und da wird ein bisschen mehr erklärt. Oder sagt er denn, welche Puppen du aufschalten musst, jetzt beim Schritt oder zum Beispiel. oder ob du sie resetten kannst oder welche Systeme du resetten kannst versuchen kannst um das Problem wieder Herr zu werden.

01:54:11Speaker 1 Es gibt auch das sind die sensed procedures. Es gibt auch not-sensed procedures und dazu gehört zum Beispiel Fuel Jettison zum Beispiel. Das ist ja kein Fehler, das ist ja eine Entscheidung, die du triffst, warum wir ja. Fuel Leak Detected, das gibt es. Kann das System teilweise selber entdecken, weil es dann merkt, dass hier stimmt irgendwas nicht? Aber es kann auch sein, dass du das selber gar nicht so mitkriegst, sondern dass du das irgendwie, dass dir das sehr auffällt und dass du das dann

01:54:41Speaker 1 Oder du weißt, es passiert gleich, ne, weil irgendwann, ich sag mal hier so wie bei Singapore Airlines da, nee Kranta war das, ne? In Singapur, wo in ihm das Triebwerk explodiert ist und die Teile durch die Tragfähig durchgeschossen sind und jeder da hinten gesagt, da läuft Sprit raus, dann meinst du, okay. Wir machen mal Fuel League Detected. Oder dieses Fuel Manon Manual Balancing Procedure, das kannst du damit auch, kannst du manuell aufrufen. haben wir manchmal aufgerufen manuell, wenn wir eine festgestellt haben, oh guck mal hell hier eine Tonne, Tonne, das stört das System noch nicht, ne? Aber dein Auge hat es gestört, dass dir jetzt irgendwie eine Tonne Imbalance war zwischen links und rechts und hast du.

01:55:15Speaker 2 Was heißt gestört? Der wird es halt langweilig gewesen sein nach sechs Stunden und wird froh gesehen, dass man einen Knopf drücken darf.

01:55:15Speaker 1 Es war eigentlich immer ganz schön, mit dir Podcast zu machen, Herr Völker. Schade, dass du es jetzt das letzte Mal werden musst. Genau, das finde ich echt doof. Naja, ja, klar, logisch, aber auf einer Seite man für sich ja immer optimieren. Und wenn du da wieder 0,05 Prozent irgendwas pro Müll sparen kannst, dann machst du das. Also die Liste der Nonsense Procedures geht Evacuation mit Engine Tail Pile Fiber zum Beispiel, das kannst du nicht dettacken.

01:55:53Speaker 1 Severe Turbulence Crews und sowas, ne? Und Vulcanic Ash Encounter, das sind also Dinger, die kannst du, die wird Musst du als Crew entscheiden, was das passiert.

01:55:53Speaker 2 Apropos Severe Turbulence in Crews und Zero G-Flug, bei Halo da jetzt, ne? Bin ich halt irgendwann durch die Kabine gelatscht zum Fotosmachen. Und dann sind wir irgendwie durch schwere Wellen, also atmosphärische Wellen, durchgeflogen. Und der Autopilot hat die kompensiert und hat halt dann immer so ein bisschen nachgedrückt und dann wieder gezogen, wieder nachgedrückt.

01:56:24Speaker 2 Ging so fünf, sechs Mal und da bin ich halt gerade rumklatscht. War total cool. Also es war natürlich nur, was weiß ich, 1,1, was ist 0,9G oder irgend sowas, war nichts Dramatisches. Aber Trotzdem cool, wenn dir das beim Laufen passiert. Also, das war dann so mein. Da hat die DLR doch nochmal versucht, mir so ein ganz, ganz kleines weniger Ge-Erlebnis zu geben, nachdem es ja bei nicht funktioniert hat, war das dann der Kompensationsversuch.

01:56:24Speaker 1 Also das war nicht, das war jetzt nicht eine Turbulenz, sondern das waren so, ich sag mal, Mordmax.

01:56:54Speaker 1 Wellen in großer Höhe, ne?

01:56:54Speaker 2 Genau, aber die werden ja auch manchmal als Turbulenz bezeichnet. Wie werden die bezeichnet? Als Turbulenz. Ja, ja, da.

01:56:54Speaker 1 Ja. So, ja, das war Thema, Thema Procedures. Dann fass ich erst, ob es für dich spannend war oder so.

01:56:54Speaker 2 Ich darf jetzt ja nichts sagen, sonst kommt wieder diese Drohung, dass wir nie wieder Podcast.

01:56:54Speaker 1 Nein, nein, nein, alles gut. Das passiert schon. Dafür belästigt die Idee auch nicht mit einer kleinen Geschichte sein, du hast eine zufälligerwählung.

01:56:54Speaker 2 Ähm, ich hab keine, ne?

01:57:27Speaker 1 Ah, okay.

01:57:27Speaker 2 Ich dachte, du möchtest eine erzählen.

01:57:27Speaker 1 Nee, ich hab fällt aus, weil ich hätte gerne welche erzählt, weil wenn ich fliegen gewesen wäre, aber. Ich hab welche, die ähm muss ich aber mit Harry oder mit Olli erzählen, weil die dann besser zum Pass.

01:57:27Speaker 2 Ich war ja gerade mal wieder beim Pflegearzt und habe ein neues Medical und habe jetzt also, bin jetzt ja 50. Und jetzt mit dem Lappel Medical gibt es ja jetzt den Unterschied zwischen Medical Lappel und Medical Klasse 2.

01:58:02Speaker 2 Und das wusste ich gar nicht. Und jetzt ist es so, dass das Klasse 2 nur noch ein Jahr gilt über 50. Das Medical Lappel gilt aber noch, gilt jetzt weiterhin immer noch zwei Jahre. Jetzt fragt man sich, wenn das Medical so heißt wie eine Lizenz? Dann gilt es wahrscheinlich für diese Lizenz. Könnte man ja naiv denken. Tatsächlich ist aber so, dass das Medical der Kategorie Lappel für den Segelflug.

01:58:38Speaker 2 Und für den Ultraleichtflug und für den Motorflug nach Lappel. Außer für kommerzielle, also bezahlte Flüge mit Lappel. Dafür gilt das Klasse 2 Medical. Also der einzige Fall, wo das Medical, das den Namen einer Lizenz trägt, nicht gilt, ist, wenn man mit dieser Lizenz kommerziell fliegt, was ich glaube ich eh gar nicht darf.

01:59:10Speaker 2 Nee, außerdem gilt das Medical mit dem Namen einer Lizenz dann noch für zwei andere Lizenzen, die anders heißen, glaube ich.

01:59:10Speaker 1 Das macht mir alles auch überhaupt gar keinen Sinn. Ich kann ja nur sagen, Mürze tut an.

01:59:10Speaker 2 Viel Erfolg. Ich habe es dann irgendwie auch aufgehört, genau zu lesen, habe mir gedacht, aber scheißegal, ich fliege jetzt so lange, bis der Vereinsflieger irgendwo rot sagt und dann gehe ich wieder zum Arzt.

01:59:40Speaker 1 Jetzt aber jetzt wegen für Geld. Bekommst du nicht so eine ganz kleine Beteiligung? Nee, du bekommst keine Beteiligung für die Steppflüge, ne? Oder irgendwas? Du kriegst nur Arbeitsschlepp.

01:59:40Speaker 2 Schleppflüge kriege ich nichts. Es gibt keine. Für mich, meines Wissens, gibt es keine legale Möglichkeit, wie ich fürs Fliegen bezahlt werden kann. Also wenn ich Passagiere für den Verein mitnehme, dann kriegt der Verein die Kohle. Und wenn ich auf eigene Kappe Leute mitnehme, dann müssen die, müssen sich ja alle Flugzeugeinsassen einsassen im Gefängnis.

02:00:11Speaker 2 müssen sich alle Flugzeuginsassen zu gleichen Teilen an den tatsächlichen Fluggostenbetrag beteiligen. Genau. Eben gerade damit ich nicht zum Luftfrachtführer werde und damit wieder In Teufelsküche kommen, wenn irgendwas passiert.

02:00:11Speaker 1 Genau, genau. Und dann habe ich nochmal irgendwie gelernt, du kannst auch nicht irgendwie Flüge von A nach B machen, auch nicht gegen Selbstbeteiligung. Das müssen schon so.

02:00:11Speaker 2 Na, doch, doch, also das darf ich schon. Also das, was ich, wenn ich quasi für den Verein einen Passagierflug mache, dann muss das ja so ein Einführungsflug nach Paragraf irgendwas sein, weil der Verein ja kein Geld verdienen darf mit Flügen.

02:00:46Speaker 2 Er darf nur Leute fliegen schmackhaft machen. Und da darf ich maximal eine Dreiviertelstunde fliegen und muss wieder da starten, äh landen, wo ich gestartet bin. Aber wenn ich sozusagen einen Kumpel mitnehme und wir die tatsächlichen Kosten, die ich bezahlen muss, Halbe, halbe machen, darf ich glaube ich schon woanders landen.

02:00:46Speaker 1 Irgendwas, da gebe ich direkt, das ist auch so, irgendwas War trotzdem noch eine kleine Einschränkung bei diesen Beteiligungslügen, aber ich finde das auch noch raus, oder irgendwie lautet.

02:01:16Speaker 1 Aber um Isaano mal ein Lappelfluglehrer zu sein. Der kann ja wiederum für Geld fliegen, theoretisch.

02:01:16Speaker 2 Ja, das haben wir schon mal diskutiert. Also, als Fluglehrer kannst du Geld verdienen. Ja, genau, richtig. Aber nichts anderem. Das ist zum Beispiel so, wenn ich jetzt.

02:01:16Speaker 1 Das heißt, der braucht ja auch ein Arbes Medal, darauf will ich hinaus.

02:01:16Speaker 2 Achso, ja, das. Kann sein, Hunouse. Wenn ich jetzt zum Beispiel aus einem Motorflugzeug Fotos mache von einem anderen Flugzeug und die dann verkaufe.

02:01:48Speaker 2 Dann bin ich zwar kein Luftfrachtführer, wenn ich ja keine Personen mitnehme. Und wie man ja weiß, Personen sind Fracht, auch an Wort. Aber ich würde mit dem Fliegen Geld verdienen, bräuchte dann ein CPL. Genau. Diese Diskussion hat mich schon mal. Genau, und die Lösung dafür ist, die Fotos aus dem Ultraleicht machen, da gibt es kein CPL.

02:01:48Speaker 1 Ja, genau.

02:01:48Speaker 2 Das ist schon alles, wenn du das alles mal genau anguckst, das ist alles so bescheuert und inkonsistent, naja, egal. Wir haben lang genug gelabert.

02:01:48Speaker 1 Genau, wir haben lang genug gelabert. Ich muss mich mit dem Baker-Thema wieder auseinanderfassen, irgendwann auseinanderfassen, einfach nur für mich zum Gucken, weil es dauert zwar noch.

02:02:25Speaker 1 Zwei Jährchen, aber wiederum gar nicht mehr, nee, weniger als zwei Jähchen und der gute liebe Steffen kriegt eine 6 vorne an. Und er ändern sich nochmal gewisse Dinge nämlich auch nochmal. Musst du dann jährlich, ne? Ich bin jetzt schon jährlich, weil Class One Hub. Aber dann kann sein, dass das mit schlagartig mit meinem Geburtsdatum praktisch das Medical Dann wieder neu eingesetzt wird. Also ich muss da. Ach so, du musst dann quasi außerhalb des Rhythmuses dahin. Genau, das kann, da muss ich erst mal gucken, was es bedeutet.

02:02:57Speaker 1 Vor allen Dingen auch, weil ich für Single Pilot Operation Commercial und das mache ich ja definitiv mit der Karabakh, der Teil ist eh nur ein halbes Jahr.

02:02:57Speaker 2 Ach so.

02:02:57Speaker 1 So. Und deswegen mache ich das Bis Ende April immer, weil dann ist es bis Ende Oktobersaison, darf ich das machen. Und den Rest dürfte ich jetzt. Jetzt darf ich keine Flüge mehr machen, sozusagen. Aber brauchst du eh nicht. Brauche ich es nicht, genau, richtig, genau. Genau. Naja. So, Mann, wir haben genug gelabert jetzt mit zwei Stunden knapp.

02:03:27Speaker 1 Ja. Glaube ich schon. Machen wir Feierabend. Machen wir Feierabend. Ihr wisst immer, wo man uns erreichen kann, steht alles im Sendeplan. Und Den Markus, der hat eine ganz tolle Webseite mit demnächst viel mehr Bildern vom Hanau und was er sich als mögliche und da kann man den auch erreichen und Insta und überhaupt und eine eigene Website hat auch. Gellett? Genau. Genau. Markus, ich bedanke mich ganz herzlich. Oder möchte ich noch was sagen? Ich könnte noch jetzt gerade irgendwie. . Ich sage heute nichts mehr. Ja. Okay, na gut. Dann tschüss, ciao.

02:03:57Speaker 1 Und auf Wiedersehen. Bye bye.