CFWU 168 - Chevron Nozzled Turbulences

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht los. Ich bin wirklich drans aufgeregt, aber ich weiß gar nicht, ob ich so aufgeregt bin, wie mein Partner, der mir gegenüber sieht. Der hat mir nämlich jetzt eben gerade auch wieder gesagt, der sei unheimlich aufgeregt. Und ich freue mich auf jeden Fall auf die nächste Folge, die wir heute aufnehmen. Ich. Hoffe, ich habe mich nicht erzählt und das ist Episode 168. Kampfleib ist das. Heute ist der 29. November. Das heißt, ich will euch nur mal darauf vorbereiten, heute ist Freitag, in zwei Tagen ist erster Advent und ist bald. Weihnachten, überlegt euch, was ihr mir schenken wollt. Äh, überlegt euch, was ihr eurem Partner etc. alles schenken wollt.

00:00:31Speaker 1 Und jetzt atme ich erstmal tief durch, beruhige wieder, freue und begrüße den Martin. Hallo Martin

00:00:31Speaker 2 Hallo Steffen, ich freue mich sehr, wieder hier zu sein. Ja. Das dritte Mal. Genau. Tatsächlich bin ich immer noch ein bisschen aufgeregt wieder. Aha, okay. Weil wir ja heute eine eine allgemeinere Session machen wollen. Nicht so vor oder so stark konfiguriert wie die anderen beiden Male, wo wir ja einmal uns über FSLAP und einmal über die Triebwerke im sehr Speziellen unterhalten haben.

00:01:04Speaker 2 Du hattest mich eingeladen und darf Freue ich mich sehr, mal eine so eine allgemeine Folge mit dir aufzunehmen, so wie du das normalerweise so mit Markus oder Olli. machst Harry.

00:01:04Speaker 1 Ja, schön. Aber dein Fachwissen, du kennst dich ja angeblich, also du machst irgendwas in Triebwerke. Und deswegen, und das will ich irgendwie ausquetschen. Also trotzdem, da musst du, aber auf einer Seite kannst du auch Also fliegen, ich weiß nicht, wer fliegen kann, aber ich nicht, aber du sollst es angeblich können. Und also du hilfst ja anderen Leuten in die Luft, obwohl du gar nicht bei denen mit drin sitzt.

00:01:37Speaker 1 Also das könnte ich nicht. Jetzt werden wir kommen. F-Flap, genau. Richtig. Also nochmal für unsere Leute. Martin spricht da, wir haben, ich werde es jetzt verlinken, wir haben einmal mit dabei in Marburg und da haben wir generell über. . über die Normhühner bei den Triebwerkstests geredet, sozusagen. Und dann waren wir mit dabei, haben wir uns, da haben viele Leute sich um den Kopf gekratzt, dass man sich drei Stunden lang über F-Schlepp unterhalten kann. Das kann man bei unserem Podcast eigentlich immer.

00:02:08Speaker 1 Und da könnt ihr euch jetzt gerade verlinkt, könnt ihr euch gerne rausklicken und wenn ihr nochmal drei Stunden so nebenbei Zeit habt, während Zwischenfrühstück ein Kaffee oder so, dann könnt ihr euch das nochmal reinziehen.

00:02:08Speaker 2 Also ich habe mich auch von meiner Familie heute schon verabschiedet. Also der Abend ist im Prinzip frei für uns beide, Steffen.

00:02:08Speaker 1 Ehrlich? Wie ist denn in der Familie da? Aber herrlich. Gut, gut, gut. Ja genau. Die Rubrik ist immer so Vorstellung des Gastes und was hast du so gemacht, seitdem wir uns das letztes Mal geredet haben, sozusagen.

00:02:42Speaker 2 Genau, also ja, fliegerisch nicht so wahnsinnig viel. So das übliche, bisschen Sägefliegen, ein bisschen F-Slepp, was man so macht. Aber vielleicht zwei, drei Worte zu dem, was ich sonst noch mache. Ich weiß gar nicht, ob wir es beim letzten Mal so angesprochen hatten. Ich tingel zurzeit so ein bisschen rum in unseren Verein in Brandenburg und Umgebung. und prüfe Rettungsfallschirme. Da ich ja auch Sägeflieger bin und Sägeflieger zumindest für die Ausbildung die Vorschrift haben, einen Rettungsfeitschirm zu tragen.

00:03:15Speaker 2 Gibt es dort dann auch die Anforderungen, die regelmäßig zu packen? Also regelmäßig in dem Falle die neueren Modelle alle nur einmal im Jahr. Also jetzt überschaubar der Aufwand und dann noch einmal im Jahr zu prüfen und da habe ich mich vor ein paar Jahren als Prüfer ausbilden lassen und bin jetzt auf den kleinen Flugplätzen in der Gegend bei uns hier unterwegs und prüfe die Rettungsfeitschirme.

00:03:15Speaker 1 Also früher gab es ja mal, also als ich klein war und irgendwie aber mein Bruder irgendwie, teilweise bei ihm im Betrieber gab es die sogenannten HF-Parsen.

00:03:47Speaker 1 Das waren die Handelsfachpacker. Okay, aber mit anderen Worten, das ist das, ich dachte, das ist ja dieser Rettungsschirm oder der auch der Schirm, den die Ja, die Segelflieger oder ich trage ja beim Absatzbetrieb auch einen Schirm drin, das ist halt nur ein reiner Rettungsschirm, aber der muss ja von einem zertifizierten Packer gepackt werden. Und der bist du denn, so einer, sozusagen.

00:03:47Speaker 2 Genau. Also genau, wahrscheinlich ist dein Schirm ein anderer Schirm als der Schirm, den deine Gäste.

00:04:19Speaker 1 tragen.

00:04:19Speaker 2 Weil du einen Rettungsschirm hast, der den EASA-Richtlinien unterliegt, währenddessen die anderen dann einen Sportfaltschirm haben, den die dann auch selber packen und Den darfst du, glaube ich, du darfst deinen Schirm nicht selber packen, wenn du keine Ausbildung hast.

00:04:19Speaker 1 Das ist klar, den will ich auch gar nicht packen, weil ich habe keine Ahnung davon. Aber tragen die nicht sogar zwei? Oder tragen wir dir immer nur einen?

00:04:19Speaker 2 Ja, ich glaube, das weiß ich nicht, musst du mal fragen. Aber vermutlich ja, also aus diese Sportfeldschirme, da darf ich keine Hand anlegen.

00:04:50Speaker 2 Also weder packen noch prüfen noch irgendwas anderes, die fallen in eine völlig andere Kategorie. Obwohl sie, wenn sie ausgepackt sind, quasi sehr ähnlich aussehen. Aber das, wo wir hierüber reden, das sind dann richtig EASA Kenblatt 40 zugelassene Rettungsfallschirme. Gibt es gar nicht so viele Hersteller davon. Und man muss auch im F-Slepp einen Rettungsfallschirm tragen. Und dann wie gesagt beim Segelflug in der Ausbildung auch oder in Wettbewerben ist es zum Teil auch Pflicht.

00:05:21Speaker 2 Also diese Segelflugstrecken, diese Streckenflug-Wettbewerbe, da wird dann auch nachgeprüft, da gibt es eine je nach Ausschreibung entsprechende Vorschriften. Ein Flamm muss mitgeführt werden und eben auch ein geprüfter und gepackter Rettungsfalschirm.

00:05:21Speaker 1 Also prüst du die jetzt nur, ganz so kurz eine doofe Fachfrage, oder musst du den dazu auseinandernehmen, gucken, ob er irgendwie angefasst worden ist? Ist da ein Siegel drauf? Oder irgendwie so irgendwas, was da irgendeiner Fremder dabei war?

00:05:21Speaker 2 Genau, also jeder Fallschirmpacker hat eine Blombenzange und verblompt diesen Fallschirm dann.

00:05:58Speaker 2 trägt das dann auch in ein Begleithheft mit ein und ich prüfe das den Öffnungsmechanismus, also sozusagen ich kriege den Fallschirm Geschlossen und prüfe, ob er aufgegangen wäre, also ich prüfe das Packen selber, ob der Packer das vernünftig gemacht hat. Und dann die Prüfung der Bauteile, also der Packsack, der Gurzeug, die Line, die Kappe, das ganze Öffnungsmechanismus und so weiter. Das wird dann alles geprüft.

00:06:29Speaker 2 packe ich das locker zusammen und dann gibt es in den Vereinen entsprechende falschen Packer, die dann das eigentliche Packen übernehmen. Das würde sonst viel zu lange dauern. Also das Prüfen selber ist Fünf bis zehn Minuten pro Schirm, während das Packen selber ist dann schon so, das geht, je nachdem, wie viel man schon weg hat, eine halbe Stunde bist du da schon beschäftigt.

00:06:29Speaker 1 Ich habe das glaube ich mal, wenn ich gesehen habe, einen Rettungsschirm, den ich trage, kann das sein, dass das wirklich so eine klassische Bleiblombe ist oder irgendwas? Ja. Ja, ne? Ja. Doch, das Ding habe ich noch nicht gesehen.

00:06:59Speaker 1 Und nicht so, aha, okay, gut. Und wenn ihm noch zu ist, kann man sagen, alles prima, sozusagen.

00:06:59Speaker 2 Und dann ist er, genau, dann ist dann so wie der falsche Packer das unterzeichnet, also gepackt und dann auch dokumentiert hat.

00:06:59Speaker 1 Und da steht aber nicht irgendwie noch ein Datum drauf auf diesem Stempel dann, oder ist da nur deine Nummer drauf sozusagen?

00:06:59Speaker 2 Da ist nur die Nummer drauf, sonst bräuchte es ja jedes Mal eine neue Blomenzange. Ne, ne, da ist nur deine Nummer drauf und dann aber in dem Begleithheft kommt dann das Datum mit rein, Unterschrift.

00:07:29Speaker 2 Naja, ich meine mit derselben Nummer denn.

00:07:29Speaker 1 So ein ordentlicher Beamter, der hat so einen Stempel, da kann er schön immer das Datum eindrehen und zack, zack und.

00:07:29Speaker 2 Zum Prüfen habe ich die auch. Also ich leite immer mit vier, fünf Stempeln an, dementsprechend den Prüferstempel, den Datumstempel, den Ortsstempel und so weiter. Also das.

00:07:29Speaker 1 Hast du dir auch irgendwie klein verschlossenen Kästchen immer bei dir und sowas? Äh, nein. So wie die Zulassungsaufkleber und sowas? Naja, ich frage mich. Es geht nicht so weit. Nein, sind einem Fliegerpodcast und keinen. Kein Frag die Bürokraten-Podcasts.

00:08:00Speaker 1 Obwohl Fliegerei, manchmal eher. Achso, ja, okay, gut. Prima. Fliegen war nicht so viel, wie du gerade gesagt hast.

00:08:00Speaker 2 Nö. Ja, also nicht vergleichbar mit dem, du hattest, glaube ich, in einer der letzten Folgen mal gesagt, wie viele Stunden du so pro Jahr jetzt zusammenkriegst durch deine Falschumabsetzerei durch die Fluglehrerei, das ist schon beachtlich. Also da komme ich bei weitem nicht ran.

00:08:00Speaker 1 Aber wie gesagt, das ist sehr frustrierend, also was

00:08:32Speaker 1 Heute, nee, gestern, also heute Morgen war ich eingeteilt mit so einem Kollegen, der wollte mit mir schon dreimal fliegen. Und gestern Abend hat er gesagt, du musst das wirklich wissen, aber entweder ich bleib Bleib zu Hause oder meine Frau bleibt zu Hause. Also wir mussten praktisch schon wirklich sicher festlegen, dass der Flug morgen irgendwie stattfindet. Und die Wettervorhersage war, also laut Metogramm, dunkle Wolkenschicht, Broken in 500 Fuß. Und Wetter redete von 2000 Nebel, Broken in 400 Fuß und sowas oder Overcast.

00:09:03Speaker 1 In Tempo. Wolken waren da um 8 Uhr, um 8.

00:09:03Speaker 2 30 Uhr waren die Wolken da, um 9 Uhr war strahlend, blauer Himmel. Na super.

00:09:03Speaker 1 Ja. Also ist wieder im Flug ausgefallen, weil wir, ich hab's abgesagt, wenn du es so sicher brauchst, dann sagen wir das ab. Es ist natürlich irgendwie frustrierend. Aber morgen soll es schön sein. Morgen kam ich endlich wieder in die Luft. Sehr gut. Freut mich drauf. Genau. Also viel Spaß. Klopf auf Holz und so. Genau. Also, das, ja, das ist so das, was ich gemacht habe. Ansonsten, wie gesagt, ich erwähne es nochmal. Es ist Weihnachten, so langsam geht bei mir der Stress auch los.

00:09:33Speaker 1 Familie und so, ich will es ja nur sagen. Ach ja, genau, wir haben Feedback bekommen. Ganz kurz, da steht ja gar nicht im Sendle-Plan dran. Ich habe zweimal Zuschriften zum Hornberger Schießen bekommen. Also es haben, mich wurde wir. . Ja, ich habe das auch gleich in Markus weitergeleitet. Ich habe gesagt, das ist wie das Hornberger Schießen, also weil wir, ich mache gerade fast eine Folge alle Woche oder sowas. Und also ich habe einen Wikipedia-Artikel schon Hornberg erschießen und so, wenn euch das für die interessiert, könnt ihr jetzt da draufklicken, sozusagen.

00:10:04Speaker 1 Und ja, und dann stelle ich noch, ich rede auch nochmal weiter, Frage. Kongress zum, ähm, ich weiß gar nicht, ist es der 38. C3 Kongress? Ich habe die Nummer nicht gemerkt. Also es ist der Kongress vom Chaos Computer Club, der findet mal wieder zwischen den Jahren statt. Hier in Hamburg wieder und ich habe auch tatsächlich dank Christian, vielen Dank Christian, ein Ticket bekommen und werde da hingehen. Olli kann leider nicht hingehen, das heißt, wir werden da eigentlich nicht irgendwie wieder eine gemeinsame Aufnahme machen

00:10:34Speaker 1 gucken. Ich kratze mir aber am Kopf und hab so den spieligen Gedanken, dass man da vielleicht so eine Art an dem Podcast-Tisch, der da so existiert. . Existiert, dass ich sage, hey, ich mache eine Aufnahme, ich möchte immer noch kommen und dann setzt man sich da zu viert, fünft, oder letztes Mal war es man da wirklich zu sechs, glaube ich, und setzen uns einen Kopfhörer auf und reden miteinander und machen so eine kleine, sagen wir mal so

00:10:34Speaker 2 einen Hörerin treffen in beim Spontan-Podcast.

00:10:34Speaker 1 Ja, und spontan-Podcast. Ihr stellt mir doofe Fragen, die ich dann nicht beantworten kann. Irgendwie sowas.

00:11:04Speaker 2 Okay. Chaos Computer Club ist jetzt erstmal, würde mir jetzt erstmal nicht der Zusammenhang zur Fliegerei einfallen.

00:11:04Speaker 1 Das ist korrekt, aber ich bin ja auch so ein leicht, also ich kann es. ich bin so ein leichter Computer-Nerd, das ist einfach nur. Ich habe zwar keine Ahnung von Computern, aber ich war diesem Verein immer sympathisch, äh, sozusagen, ich bin sympathisant, ein echter Sympathisant. Und ich war immerhin auf dem Kongress 1984 oder in Hamburg schon mal. Also schon lang.

00:11:04Speaker 2 Okay, Gründungsmitglied.

00:11:04Speaker 1 Nee, dazu hat er aber nicht. Du, ich hatte mich für Mathe und ich glaube auch für Computer eingeschrieben bei der Uni und dann wurde ich Pilot und dann brauchte ich mein Gehirn nicht mehr einzusetzen.

00:11:40Speaker 2 Ja, gut, wobei wir ja immer wieder hören, wie automatisiert und Computertechnik eingebaut ist. Also ganz Weg davon bist du ja trotzdem nicht. Und deine Flugplan einzuprogrammieren, äh Ja, aber du das ist ja so gemacht hast.

00:11:40Speaker 1 Also, also, ne, das kann man, also man sollte das können. Also das Das geht so. Also nee, deswegen mal die Frage, also falls jemand zum Kongress geht und er findet die Idee gut und hat keine Scheu, da irgendwie eine drohe Frage zu stellen und dann machen wir eine Aufnahme.

00:12:13Speaker 1 Wäre ja witzig. Also einer hat sich schon gemeldet, der wäre vielleicht dabei. Also vielleicht kommen ja auch noch mehr.

00:12:13Speaker 2 Schauen wir mal wann genau ist das zwischen Weihnachten und

00:12:13Speaker 1 Ja, genau. Drei Tage ist das, der ganze Plan. Und ich habe auch den Gedanken, dass ich da Engel spiele, also dass ich auch mit helfe. auf zumindest beim Aufbau irgendwie. Vielleicht auch beim Abbau. Schau mal, weil ich habe da Zeit und dann kann ich hingehen. Also schon wirklich, also wirklich erstaunlich, was da ehrenamtlich auf die Beine gestellt hat. Das kann man echt nur Hut absagen.

00:12:45Speaker 1 Ja, nee, das war das und jetzt komm, jetzt reden wir mal über die Fliegereise. Es ist schon hier 20 Minuten vorbei oder irgendwas und äh Also, ich habe einen kleinen Pfeil hier herausgesucht, den wollte ich jetzt euch mal vorspielen. Und zwar, du sagtest, du könntest noch dazu sagen, das ist ein YouTube-Videoclip, das ist mir heute in die Timeline gespült worden. Und es handelt von einer Düsseldorfer Airshow, welches Jahr war das? 55, also wirklich ein alte, ich wusste gar nicht, dass sie da noch Airshow gemacht haben.

00:13:17Speaker 1 Da ist ein Glider der Crest. Ich spiele euch das mal ab und vielleicht. Können wir dir das nachher mal erklären? Wo ist der Knopf? Da ist er.

00:13:17Speaker 3 More excitement than they expect. As he flies upside down, his tail hits the ground and snaps off. Only miraculous handling brings him right side up again. The fragile glider is smashed to pieces against a stationary plane.

00:13:49Speaker 3 Can Felderbaum possibly alive an ambulance races to the spot get out of the police among the wreckage albert valdebaum is badly hurt but alive For a less skilled pilot, such a mishap would have meant certain death.

00:13:49Speaker 1 Also was habt ihr da gesehen? wenn ihr es gesehen hättet und nicht nur gehört, da ist ein Gleiter, so ein Fachheld-Ergleiter. Sieht aus, sehr vertrautes Bild, so ein ganz alter Schulgleiter, glaube ich.

00:14:20Speaker 1 Du nix so, als wenn du das Ding schon mal gesehen hast?

00:14:20Speaker 2 Naja, das ist so die Konstruktionsbauweise dieser Jahrgänge, also kurz nach dem Krieg, wahrscheinlich die ersten Konstruktionen, die man dann da gemacht hat, alles aus Holz. Und also ich habe es mir angeguckt, da kann einem wirklich der Atem stocken, in welcher Höhe der dort im Rückenflug mit einem Seelflugzeug. Ja, genau. Langgeflogen ist. Und was ich dazu sagen wollte, war, dass ich eigentlich, also das hatte mich daran erinnert, ich hatte mal das Buch.

00:14:51Speaker 1 Müssen wir ganz kurz erste, was da passiert ist?

00:14:51Speaker 2 Achso, Entschuldigung.

00:14:51Speaker 1 Ja, weil ich habe es mal in Englisch. Achso, du hast es nicht gesehen. Also, wir haben es ja in Englisch gehört und er hat gesagt, his tail snaps off. Also er fliegt so niedrig, dass er sein Seitenlikewerk das natürlich nach unten zeigt, weil er am Rücken geflogen ist. halt den Bodenkontakt hatte und wirklich abgeflogen ist und er dann trotzdem ja also richtig weggestiegen ist, er hat praktisch gedrückt, um nach oben wegzusteigen, hat geschafft, den Flieger umzudrehen. In die richtige Lage, aber war dann wohl nicht mehr so richtig kontrollierbar und ist so in andere Flieger da reingecrasht.

00:15:23Speaker 2 Und in geparkte Flieger ist er dann reingecrasht und dann sieht man, wie er denn da sitzt und genau. Genau. Und nee, was ich dazu sagen wollte, also dieses, das wäre ja heutzutage völlig unmöglich. Also sowas würde man ja bei Flugvorführungen oder also ich glaube so selbst Mörderisch ist keiner mehr heutzutage. Und ich hatte das Buch von Charles Lindberg mal gelesen und da beschreibt er auch, bevor er dann überhaupt diese Idee hatte, da über den Atlantik zu fliegen und so weiter, war er auch, ist er auch rumgetingelt und hat so an Flugshows teilgenommen.

00:15:55Speaker 2 Da wird dann eben auch darüber berichtet, wie dann solche waghalsigen Manöver wie Taschentuch vom Boden aufheben mit der Fläche oder Den Schal jemanden übergeben während des Fluges und solche Sachen. Also etwas, was man sich heutzutage alles gar nicht mehr vorstellen kann. Also wie verrückt man damals in den ersten Jahren der Fliegerei eigentlich war. 1955 ist jetzt schon ein bisschen weiter dann als das, das war so die 20er Jahre. Aber wie, wie, wie, ja, was für krasse Manöver man damals dann dort den Leuten versucht hat vorzuführen.

00:16:32Speaker 2 Unglaublich.

00:16:32Speaker 1 Und vor allen Dingen halt mit dieser, mit dieser, also was mit der nicht so hocheffizienten Maschine dann Akrobatik machen. Und ja, ist schon spannend. Vor allen Dingen zeigt es das nochmal, das erinnert natürlich auch an an den einen Unfall mit der Japan Air Flugnummer sonst was, sonst was, wo dem Hitten durch eine Dekompression des hinteren Heckshots, die ganze ausströmende Luft so kanalisiert wurde, dass sie in den in den Tail, in das, also in die Seidenflosse reingeflossen ist, also explosionsartig Luft sich

00:17:11Speaker 1 in den hinteren Compartment, also hinter dem Druckshot bei dem Jumbo ausgebreitet hat und den Weg nach oben gefunden hat in das Seiteneitwerk und das praktisch auseinandergeflogen ist und dann ist es total, es ist komplett abgeflogen. Das ist ein relativ bekannter Unfall. 512 Menschen waren irgendwas an Bord oder irgendwas und sind dann auch Ich glaube, bis auf einen oder zwei sind alle gestorben, weil der Flieger halt, der konnte zwar noch fliegen eine halbe Stunde lang, aber er war eigentlich nicht mehr richtig kontrollierbar. Kontrollierbar? Ja, genau.

00:17:41Speaker 1 Also das ist schon sehr, sehr schwierig, obwohl es gibt ja noch diesen anderen Teil, den muss ich natürlich jetzt reinposten hier, die B52 without a tail. Kennst du die Geschichte?

00:17:41Speaker 2 Ja, na klar, na klar. Ich weiß gar nicht, hattet ihr das nicht neulich beim Thema B52 schon mal gehabt? Und da gibt es ja dieses, ich glaube, es war ein War sogar einer der Prototypen der Flighttest-Airkraft, die ich weiß gar nicht warum das Tail abgeflogen war, aber es gibt so ein schönes Bild, wo dieses relativ bunte Flugzeug dann dort ohne Tail

00:18:14Speaker 2 langfliegt und also war jetzt nicht wegen irgendwelcher Treffer, wegen irgendwelchen Kriegsgeschehen, sondern war einfach ein entweder ein strukturelles Problem oder hat irgendwie einen Crash mit jemand anderem gegeben.

00:18:14Speaker 1 Ich glaube, die hat einen Flutter-Test gemacht. Flutter-Test, ich glaube, also für unsere Hörer sind, wenn man so an die und über die Maximalgeschwindigkeiten hinausgeht. Und dann der Flieger kommt dann in so Schwingungen manchmal und dann bei diesen Schwingungen ist, glaube ich, ist das Ding abgebrochen, also ohne Gewehr.

00:18:46Speaker 1 Ich weiß nur eins, dass er, dass sie so ein bisschen Wie heißt das, Longitudinal Stability oder Längsstabilität wieder hingekriegt haben, indem sie, und das konnte man der bei der B52 da, das konnte ja beim Jumbo da nicht, oder beim Gleider ist recht nicht, indem sie nur das hintere Fahrwerk ausgefahren haben von dem Ding.

00:18:46Speaker 2 Genau auf dem Bild ist das, ich habe es gerade mal gesucht, auf dem Bild ist zu sehen, wie sie dann das Fahrwerk ausgefahren haben und wie wirklich die komplette Seitenflasche fehlt.

00:18:46Speaker 1 Genau, genau. Die haben halt ausgefallen, das ist so ein bisschen wie so ein Treibanker, der praktisch das Heck dadurch wieder einfach durch Widerstand nach hinten zieht und dadurch Stabilität erzeugt, dass er

00:19:25Speaker 2 Man kann aber auch schön sehen auf dem Bild, wie die Höhenflosse stark gezogen ist auch.

00:19:25Speaker 1 Ja. Aber warum? Weil das Gewicht fehlt oder? Ja, hm? Wahrscheinlich, ne? Ja.

00:19:25Speaker 2 Ja, genau Also denke ich mal, wegen Schwerpunktlage. Das muss ja dann doch ein paar Tonnen werden das ja schon sein, die da weggeflogen werden.

00:19:25Speaker 1 Also bei dem Schiff, ja, da wichtigt ja alles eine Tonne, selbst die Kaffeemaschine. Naja, genau, also das war einfach nur, wollte ich da mit reinschwingen, der kleine Gleiderplane-Crash von 1955.

00:20:01Speaker 1 Und ja, und jetzt können wir reiten doch einfach mal weiter im Sendeplan. Und da hast du jetzt geschrieben, dein Audio-Feedback.

00:20:01Speaker 2 Richtig, ich hatte, ja, hattet ihr, hattest du das schon eingespielt mal in einer der Folgen vorher? Ich hatte jetzt die letzten zwei Folgen noch nicht geschafft zu hören.

00:20:01Speaker 1 Ja, du hattest zwei, das ging einmal um Containment von Propellerflugzeugen und das andere war für jetzt bin ich auch im Grübeln.

00:20:01Speaker 2 Na, B52 Neo, oder?

00:20:31Speaker 2 Also weil ihr hattet mit Markus darüber die ja, also ihr hattet mitbekommen, dass es die B52 jetzt das ein Re-Engineering geben soll. Genau, klingelt. Wusstet nicht mehr genau, was für Triebwerke das sind. Und, na, oh Wunder. Die kommen im Prinzip vom Design her aus unserem Hause. Und deswegen hatte ich euch ein kurzes Feedback gegeben, dass es nicht irgendwelche alten Triebwerke sind, die man da versucht, irgendwie nochmal gangbar zu machen für den

00:21:01Speaker 2 Alten Flieger, sondern dass man da wirklich schon aktuelle Triebwerke hernimmt. Das Ganze nennt sich F 130 als Triebwerk. Ist aber abgeleitet von der BR 25, also Rolls-Royce BR 25, die ursprünglich eigentlich für einen Business Jet ist, für einen Givestream Business Jet. Und die, also da sind sie offensichtlich immer nur, da sind es nur zwei Stück hinten am Rumpf dran, so wie die Businessjets typischerweise ja ausgerichtet sind. Und beim B52

00:21:31Speaker 2 Sind dann trotzdem alle acht Gondeln weiterhin benutzt. Und da passen die rein. Ich hatte jetzt auch mal nachgeschaut. War so ein bisschen die Frage nach den Schubklassen und wie sich das eigentlich so entwickelt hatte und er hatte so gefunden, dass der Prototyp, der hatte Brett <unk> Whitney Engines, die hatten so knapp 10. 000 Pfund Jub, also so 8700. Und dann die verschiedensten Untervarianten A bis, ich glaube bis G hatte ich hier gefunden, sind dann auch Brett Whitney

00:22:03Speaker 2 J57 und davon Derivate. Die gingen dann so hoch bis knapp 14. 000 Pfund pro Triebwerk. Und dann die aktuelle Version, die H Die hat dann TF33 Triebwerke, die haben dann schon 17. 000 Pfund Schub, natürlich immer mal drei, äh Entschuldigung mal acht. Und das sind dann so Triebwerke, die jetzt auch in diesem KC 135 Tanker drin sind oder in dem Avex-Flieger, also was ja alles so ein bisschen auf der Boeing 707.

00:22:33Speaker 2 Basiert. Und diese Pannen mit ewig alt sind die? Diese TF33? Also was die. Die müssen auch ewig alt sein. Wie gesagt, die kommen, die sind ursprünglich Also vermutlich nicht ursprünglich in der B Boeing 707 drin gewesen. Die werden schon auch eine Art Ri Engine von dem Avex-Flieger gehabt haben. Aber die sind auch schon deutlich älter als das, was jetzt eben eingebaut wird. Dieses F130 slash BR725.

00:23:03Speaker 2 Hat halt auch 17. 000 Pfund, also sozusagen an der Schubklasse hat sich gar nichts geändert im Vergleich zu dem vorhergehenden, aber das ist eben Entwicklungsstand 2010.

00:23:03Speaker 1 Ja, okay.

00:23:03Speaker 2 Da wurden die zertifiziert, die werden jetzt entsprechend Angepasst, also das Grundtriebwerk bleibt natürlich, aber so wie wir es damals in der Marburg-Folge ja erklärt hatten, also es gehört ja ganz viel Peripherie nochmal drumherum, also alles, was mit dem Flieger dann interagiert, Kraftstoff, Hydraulik, Strom, Aerodynamik, alles was damit zusammenhängt, das muss dann entsprechend auf den Flieger dann angepasst werden

00:23:40Speaker 2 Die Nasell, also Cowling und so, das ist natürlich alles neu hier, speziell mit dieser Doppelgondel, wo dann zwei Triebwerke in einem, in einer Aufhängung am Flügel immer dran sind. Also ist schon ziemlich spannend. Wir sind da jetzt, obwohl bei uns die Grundentwicklung eigentlich stattgefunden hat von dem Triebwerk selber, sind wir jetzt für die Integration jetzt nicht mehr So stark involviert, das ist jetzt unsere Site in Indianapolis.

00:23:40Speaker 1 Okay.

00:23:40Speaker 2 Also der Firmenstandort Indianapolis, die machen das dann.

00:24:11Speaker 1 Was man natürlich irgendwie auch fragen könnte, aber das wäre wahrscheinlich von Zulassung her extrem aufwendig, warum man überhaupt immer noch mit 8 macht, weil das könntest du wahrscheinlich auch mit 4 hinkriegen. Auch genügend Ground Clearance ist möglicherweise auch da, wobei weiß ich, aber das ist wahrscheinlich der Aufwand, das Ding zuzulassen, denn auf das Ding das

00:24:11Speaker 2 Ich habe gelesen in dem Zusammenhang, dass die, wusste ich vorher auch nicht, dass die, als sie umgerüstet hatten auf diese H-Variante, also B52H mit diesem T F33 von Bretton Whitney, da gab es vorher die Idee,

00:24:46Speaker 2 die RB211 Triebwerke ranzumachen, das sind die auch an der 747 zum Beispiel dran sind. Und da dann aber wirklich nur vier Stück zu benutzen. Das hat man dann aber, also so im Detail bin ich dann nicht hängen geblieben, hat man dann aber am Ende nicht gemacht. Vermutlich aufgrund der Der Größe des Umfangs, der denn da zertifizierungsmäßig erforderlich gewesen wäre, das ist dann schon, das ist immer so ein bisschen die Frage, was für eine Art

00:25:16Speaker 2 Bleibst du immer noch auf demselben Type-Certificate und machst nur eine Major Mod, also eine große Änderung, oder ist es dann wirklich schon etwas, was in sich selbst dann wieder komplett neu zertifiziert werden muss.

00:25:16Speaker 1 Ja, also ich bin ja auch natürlich mit vier Triebwerken und dann ist auch, ist es noch dem Einsatzgebiet entsprechend, ich meine die Dinger sind ja auch, ähm, fliegen ja stundenlang sozusagen, äh, fliegen die ja in der Luft, die werden ja auch betankt und fliegen da ja.

00:25:49Speaker 1 . 36-Stunden-Missions und sowas, ähm, über dementsprechend mit Ölverbrauch und alles, was da zusammenhängt, da müsstest du wahrscheinlich rumbasteln. Und wenn du erstmal so großen Hochfliegst und schnell fliegst, die sind selbst die alten Einkäßer ja, ähm Oder selbst die alten Dinger, diese H-Variante, die Brandenbind 33 wahrscheinlich auch okay, weil sie halt. . Naja, oder besser gesagt, mich würde interessieren, hast du schon Zahlen, wie effizienter die sein können? Nee, ne? Nee, das.

00:26:19Speaker 2 Also das kann man wahrscheinlich nur, das kannst du dann wahrscheinlich nur so ein bisschen mit dem Baujahr von diesem TF 33 Brettenwidney gegenhalten gegen das jetzige. Und kannst dann so ein bisschen diese typischen, sage ich mal, 20 Prozent auf 30 Jahre oder so, dass man sagt, so ungefähr wird die Verbrauchseffizienz denn schon sein.

00:26:19Speaker 1 Ja, das müsste doch wahrscheinlich hier, wie heißt es immer, du benutzt dann so Werte wie Twas Thras-Specific Fuel Consumption oder irgendwas, das wären so die Nennwerte, die man da.

00:26:55Speaker 1 . Rausgoogeln, genau, um sich das zu vergleichen.

00:26:55Speaker 2 Ja, ja. Genau, genau, genau. Specific Fuel Consumption Consumption, SFC und da, und genau, und das ist dann immer bezogen auf den Schub. Die, die, ja, der Verbrauch.

00:26:55Speaker 1 Genau, pro eingesetzte Gramm Kerosin, ne? Irgendwie sowas ist so eine Formel ist es doch, glaube ich. Okay, cool. Ja, ist spannend. Ich bin mal gespannt. Wahrscheinlich wirst du sie von außen gar nicht so sehr erkennen können, ne, oder?

00:27:26Speaker 2 Das denke ich auch nicht. Also die Gondel wird sich ein bisschen unterscheiden, die Einlässe werden sicherlich ein bisschen angepasst werden, aber. Wenn man jetzt die Details vom Vorherigen nicht kennt, dann wird man da den Unterschied wahrscheinlich kaum erkennen. Ja, okay, cool. Sieht man ja auch nicht so oft, das Ding.

00:27:26Speaker 1 Ja, außer Oskkosch, kann ich nur empfehlen, da stand andere rum. Ja, sieht man nicht so oft. Ich habe heute wieder ein wunderschönes Bild gesehen. Das war ja schreien der Blau in der Himmel, gegen alle Erwartungen.

00:27:56Speaker 1 Und bei mir drehen die Belugas immer so richtig ins Final ein. Sehr häufig genau da, wo ich bin. Und der zeigte mir also die ganze Zeit in der Kurve genau sein Gesicht und flog so. Kalte Temperaturen ist es, gefühlt also niedrig. zeigt er dann, das war ein tolles Bild, im blauen Himmel, die ganze Zeit drehte er um mich um roben Kreis. Du sagst, sie trag vielleicht nicht, weil er immer im Turn war. So sah schön aus. Also manchmal sieht man schon was Schönes, aber da müsstest du so schnell so ein riesiges Täler rausziehen, um das Ding dann da fotografieren zu können.

00:28:26Speaker 1 Na, okay, ich schweif schon wieder ab. Lilium hast du geschrieben. Wollen wir darüber nochmal sprechen oder lieber nicht?

00:28:26Speaker 2 ist im Prinzip auch eins meiner Audio-Feedbacks, dass ich dir mal geschickt hatte, weil ihr ja auch mit Markus drüber gesprochen habt und euch auch so richtig diese Fragestellung nach Sinnhaft.

00:28:26Speaker 1 Gibt es einmal?

00:28:26Speaker 2 Was soll das eigentlich werden, ja, mit diesem Senkrechtstartern? Und da habe ich im Prinzip gesagt, ich stimme euch dem vollständig zu.

00:28:57Speaker 2 Also, das ist für mich der zweite Schritt vor dem ersten. die diese diese ganzen senkrecht starter wo es gut es gibt jetzt langsam regeln ich glaube die fai hat jetzt gerade vor kurzem regeln für für diese aircraft entwickelt oder veröffentlicht Aber.

00:28:57Speaker 1 CFW und Berichtsete, sag ich nur, irgendwo in irgendeiner Folge haben wir darüber berichtet, ja.

00:28:57Speaker 2 Ja, genau, ist noch gar nicht so lange her. Die Infrastruktur, Landeplätze auf irgendwelchen Wolkenkratzern und so weiter, klar, es gibt sicherlich den einen oder anderen in den großen Cities für Hubschrauber, die man dann sicherlich nutzen kann, aber dieses

00:29:33Speaker 2 Lufttaxi, ich ersetze ein normales Taxi. Es erschließt sich mir auch nicht und auch dieser ganze Stromverbrauch durch dieses Senkrecht starten und Landen und so Ich bin da auch eher so auf dem Trip, warum man nicht eigentlich erstmal ein normales Flächenflugzeug nimmt. Ja, wo ich den aerodynamischen Auftrieb einfach erstmal benutze und nur Vortrieb erzeugen muss und dann Im besten Falle sogar ein bestehendes Triebwerk, äh, einen bestehenden Flieger hernehme und den umrüste und dann.

00:30:10Speaker 2 Erstmal demonstriere, dass das elektrische Fliegen mit Batterie oder Brennstoffzelle oder mit was auch immer, aber dass das erstmal funktioniert, ja, da und dann die normale Infrastruktur an Flughäfen Kleinflughäfennutzer. Und in dem Zusammenhang hatte ich euch mal empfohlen, einen kleinen Research zu machen zur Firma Apus. Die sitzen hier bei uns in Strausberg, östlich von Berlin. Und die haben vor kurzem einen ihr Rollout gehabt für einen Flieger

00:30:42Speaker 2 Der mit zwei Elektromotoren ausgestattet ist. Viersitzer sieht so ein bisschen aus wie eine DA, was ist denn das dann? 40, 43 oder sowas? Ja, so einen zweimotorigen, viersitzigen Diamond Flieger.

00:30:42Speaker 1 Das ist 42, DA42.

00:30:42Speaker 2 Genau, so ähnlich sieht das Ding aus. Hat eine Brennstoffzelle, hat Wasserstofftanks im Flügel und die planen eventuell dieses Jahr sogar noch den Erstflug mit dem mit dem Teil. Und ich hatte da mal Kontakt zu dem einen oder anderen und

00:31:15Speaker 2 Die, da sind viele, auch Segelflieger, Flieger allgemein, auch ehemalige Leute von Stämme sind da mit dabei, die mal bei Stämme gearbeitet haben, kennt man ja auch, das ist dieser Motorsegler Sägeflugzeug auch in Strausberg gebaut, übrigens. Und sicherlich interessant. Also, ich denke, dass die, wenn man da mal die Fühle ausstreckt, bestimmt auch mal Über ihre Herausforderungen bei der Entwicklung von dem Flieger berichten würden.

00:31:15Speaker 1 Hm, okay, cool.

00:31:45Speaker 1 Ja. Schauen wir hier an. Mach ich. Ja, ja, ja, ja, genau. Ich bin da gerade überlegen, ich habe gerade im Parallel im Wahl 20% meines Gehirns beschäftigt, dass ich auch gerade über irgendeinen E. . I Vitoll Flieger, aber es war nicht Vitoll, sondern es war ein ganz normales Flieger, gerade was gelesen habe in den USA, wo irgendeiner jetzt auch mit Brennstoffzelle da demnächst auch wieder Flug machen möchte. Ich bin mal gespannt, was machen kann.

00:31:45Speaker 2 Aber es ist eben dieses erste Schritt versus zweiter Schritt. Also ich nutze ein Flugzeug, ein normales Flächenflugzeug und

00:32:17Speaker 2 ersetze den Kolbenmotor einfach, also was heißt einfach durch einen Elektromotor und hole mir die Energie in dem Falle jetzt aus der Brennstoffzelle und Wasserstoff.

00:32:17Speaker 1 Mit Batterie und eigenschartfähig Segelflugzeuge gibt es ja auch schon, mit so einem Klappenmotor hinten drin, der rauszieht. Ja, genau. Ja, ja, ja, ja. Ja, es gibt schon länger.

00:32:17Speaker 2 Es gibt schon sehr lange. Da gibt es eine Firma lange mit der Antares. Schon sehr, sehr lange gibt es den Flieger.

00:32:47Speaker 2 Hat sich auch eigentlich gab es eigentlich wenig Negatives, muss ich sagen, was sich so was man so mitgekriegt hat? Gab auch immer wieder irgendwelche Updates mit Batteriemanagement und so weiter und so fort. Lange Aviation heißen die. Und ist jetzt in den bei Champird und Schleicher, also die beiden großen Hersteller. Ja, jede neue Entwicklung kommt jetzt dort auch mit einem Elektromotor. Und die neuesten Entwicklungen sind ja dann in dieses FES Front Electrical Sustainer.

00:33:20Speaker 2 Also das ist, wenn ich vorne einfach nur die Nase abschneide und dort Im Prinzip wie bei so einem Modellflugzeug so einen kleinen Propeller dran habe, der dann so an den Rumpf anklappt und dann ausklappt, wenn ich innen drin, bloß mit einem Poti. den dann einfach anmache. Das verkürzt die Zeit nochmal extrem, weil ich einfach nur Hauptschalter an, Podi an und schon dreht das Ding. Ich muss also nicht vorher irgendeinen Motor ausfahren, der mir denn erstmal besser an ist, zusätzlich Widerstand Erzeugt. Verstehe.

00:33:50Speaker 2 Und da gibt es auch welche, die sind wohl auch mit diesem kleinen Propeller vorne auch angeblich eigenstartfähig. Ich vermute. Da kommt es dann auf die Runway an und vielleicht auf eine Nicht-Gras-Runway, also mit wenig Widerstand, wenig Rollwiderstand, aber sie seien wohl auch, also die sind dann von Lack, das ist eine Firma aus Litauen, glaube ich.

00:33:50Speaker 1 Achso, ja, okay.

00:33:50Speaker 2 Ja, Lack, Lack siebzehn, Lack. Ja, genau.

00:34:21Speaker 1 Na, ich frage nur wegen, weil man das doch, also das sind doch schon ideale Testbats, ne? Ich meine, wenn du da jetzt die Dinger so mit Akkus optimierst oder so, was sagst du auf den, ich sag mal so, Segelflugteil so weitestgehend verzichtet und dich konkret nach A nach B fliegt, dann hast du da schon einiger wahrscheinlich hocheffizienten, super Ja, super E-Flieger, der dich dann irgendwo hinbringen kann, oder? Als Motorsegler.

00:34:21Speaker 2 Weiß ich nicht genau.

00:34:51Speaker 2 Wie gesagt, dieses Apus i4, äh, i2, glaube ich, heißt der. Es ist halt vier Leute, 500 nautical Miles Range, was ich schon eine ganze Menge finde. Ja, also.

00:34:51Speaker 1 Ja, okay, schau mal. Aber der war ja mit Brennstoffzelle oder mit Batterie.

00:34:51Speaker 2 Der ist mit Brennstoffzelle, ah, okay Brennstoffzelle und Wasserstoff in den Tragflächen.

00:34:51Speaker 1 Alles in den Sendeplan, tue ich es nachher rein Schaut euch das an.

00:34:51Speaker 2 Also ziemlich interessant, kann ich wirklich nur empfehlen.

00:35:21Speaker 2 Okay. Da mal die Fühler auszustrecken oder zumindest auf der Internetseite mal so ein bisschen rumzustöpern. Okay.

00:35:21Speaker 1 So, und dann hattest du dein anderes Audio-Feedback im Telegram-Kanal, da kam nicht mehr in die Frage. Die haben wir ja eigentlich schon, ich habe das Ding ja schon mal gepostet gehabt in den Folgen und aber jetzt bist du ja wieder live darum da, da ging es darum, dass Das ist ein Thema, was wir eigentlich schon auch relativ häufig hier bei uns schon gesprochen hatten. Deswegen hatte der Kollege im Telegram Channel auch da gefragt mit dem sogenannten

00:35:54Speaker 1 Containment, also mit den Einschließen von Triebwerkschaufeln beim Jet-Triebwerk, dass die eine Schaufel sich lösen kann und müsste eigentlich das Triebwerk Housing, wie das heißt, nicht verlassen. Aber das ist halt bei der Disk, also da wo die Schaufeln selber drin stecken, die Scheibe, wo sie eingehängt sind, das geht nicht. Und deswegen haben wir auch schon ein paar Mal darüber geredet, dass die deswegen ein Die Schaufeln, die werden gewartet, die haben keinen, die werden halt normal gewartet, wie so ein Propeller auch, und solange die gut sind, werden sie betrieben, wenn sie keine Risse haben und so.

00:36:26Speaker 1 Aber diese Disk, die. . Kalahn und die gehen nach zehn Jahren, werden sie gewechselt und sowas und müssen getauscht werden, weil man die halt so nicht überprüfen kann. Und daraufhin kam die Frage, wie sieht es denn eigentlich beim Propeller aus? Ja, und dann hast du uns Audio-Feedback gegeben.

00:36:26Speaker 2 Genau, da hatte ich euch damals ein Audio-Feedback dann als, als nochmal als Feedback auf die Folge dann mit Markus wo Markus hatte nochmal gesagt, er hatte wohl gelesen, dass es auch der Rumpf selber bei Propellerflugzeugen in gewisser Weise verstärkt ist und dort eine Containment-Funktion

00:37:04Speaker 2 übernehmen könnte. Ich hatte dann nochmal überlegt, hatte gesagt, naja, in Containment Casing, also ein Gehäuse bei einer Engine. Was diese Funktion übernimmt, ist entweder mit einem Kefler-Gürtel, also um einfach diese Dimensionen, diese Dimension mal klarzumachen, was.

00:37:04Speaker 1 Du redest jetzt aber von einem Jet-Triebwerk, nicht von einem Problem.

00:37:04Speaker 2 Jetzt rede ich erstmal von einem Jet Genau, von einem Jet und dort dieses Containment Casing vorne, wo der Fan drin läuft, das ist entweder aus einem Kefler-Gürtel.

00:37:35Speaker 2 Kann man auch sehen, wenn diese Türen seitlich mal offen sind und man sieht so einen gelben So ein gelblichen Ring, dann ist das ein Kefflergehäuse oder ein Kefflerkäfig, der da drum ist. So ein Band. Oder man hat ein Ja Häufig Titan, Solid Wall heißt das dann, also richtig dickwandiges Titangehäuse, wo das dann auch, also man nutzt einfach die Flexibilität dann von dem Metall, um dann die Energie abzubauen.

00:38:05Speaker 2 Da Ja, genau. Und da hatte ich so ein bisschen meine Zweifel, ob man das wirklich auch in einen Rumpf, diese Art und Weise, also wenn ich jetzt sage, ich will einen Propeller aufhalten, der ja auch eine ordentliche Energie hat. Hauptsächlich aufgrund der Masse, die Drehenergie ist natürlich nicht ganz so groß, aber die Masse, die dann eben da einhergeht. Und da hatte ich so meine Zweifel, ob man wirklich einen Rumpf. . Man kann ihn sicherlich verstärken, um es schwächer zu machen, aber ich glaube nicht, dass ein Rumpf ein Containment abbilden kann. Also wirklich dann sicherstellen kann, dass wenn der

00:38:36Speaker 2 Propeller abgeht, unkontrolliert und in Richtung Rumpf fliegen würde, dass der Rumpf das abhält. Und wir hatten ja auch ein paar Beispiele, wo auch wirklich ein Abgebrochener Propeller dann auch ein Passagier dann getroffen hat, weil er durch den Rumpf durchgegangen ist oder zumindest reingegangen ist in den Rumpf.

00:38:36Speaker 1 Genau. Es gab einen Fall in Südafrika auch, da gab es, da hatten wir mal rüber berichtet, weiß ich, und da fanden das halt sehr erstaunlich, dass die Naja, dass diese Propeller teilweise ja noch aus Holz waren, selbst bei so einer, ähm, das war eine, kein uralter Flieger oder irgendwann, keine VK50 oder irgendwas, sondern da war das Ding halt noch aus Holz.

00:39:16Speaker 1 Laminiert tausendfach und mit Ummantel und sonst was, aber innen drin hat er einen Holzkern. Fand ich sehr, sehr spannend. Da habe ich immer so ein bisschen nachgelesen wegen Vibration, das ist immer noch irgendwie am besten, sozusagen. Der Propeller, allerdings zum Beispiel von der Karavan, die Fliege, Das ist so ein Black Hawk-Propeller mit fünfblättrig. Also die fühlen sich an, ganz leichtes Zeug ist das irgendwie. Also ganz, wenn du diese anfährst und drehst, in der Hand gehalten habe ich sie natürlich nicht. Das geht nicht.

00:39:16Speaker 2 Schon aber gut, die werden aber auch sicherlich sehr scharfkantig sein.

00:39:46Speaker 2 Ja, oder? Das ist ja dann immer so ein bisschen der Unterschied, wenn ich irgendwie ein Die Piper, die ich fliege oder so, die hat beispielsweise auch einen Metallpropeller, der ist sehr, sehr scharfkantig im Vergleich zur Vilga, die halt auch einen Holzpropeller hat. Gibt dir das Material ja gar nicht her, heute, dass ich das so scharfkantig mache, das würde ja dann über die Zeit nur kaputt gehen, ausbrechen. Okay.

00:39:46Speaker 1 Ja genau, wir hatten auch glaube ich ein bisschen darüber geredet, dass wenn da ein Schutz dran ist an der Seite, dass es meist gegen Eis ist.

00:40:20Speaker 1 Da wo der Propeller am Rumpfflex ist oder dass es eine Scheibe fehlt oder sowas, nicht eingebaut ist, sondern dass da nur Metall ist, dass es nicht, dass es gegen Eisabwurf, wenn da Gewinn geht. Ja. Okay. Genau, das war also, haben wir nochmal besprochen, dein Audio-Feedback, was zu. . Entschuldigung, falls ihr euch das langweilt, ich hoffe, ihr seid dann einfach mal in den Kapitelmarken gesprungen, weil wir springen nämlich weiter. Und, ach Gott, das hatten wir auch im Telegram-Kanal. Da hat einer gefragt zu den.

00:40:51Speaker 1 Chefron Nuzzels an den Jet Engines. Das sind diese hakenförmigen, wer heißen die auch?

00:40:51Speaker 2 Es sieht aus, als ob jemand mit so einer Zickzackschere hinten am Am Triebwerk dran langgegangen ist und dort so ein Zickzack-Muster eingeschnitten hat. Und da war die Frage: wofür ist das? Und warum haben das nicht alle? Und Ich habe mal ein paar rausgesucht, also es ist, irgendwann bin ich drauf gekommen, es ist immer nur Boeing. Also die 787

00:41:22Speaker 2 Die 747 Strich acht und sieben drei Sieben Max, die alle haben das. Also Trend 3000, Gen X und Lieb I Sleep-Triebwerk und erstaunlicherweise das Leap, was ja auch am A323 Neo ist, habe ich heute nochmal nachgeschaut, dort gibt es keine Chefrons. Okay. Die haben keine. Okay. Also gibt es so und so und die sind halt hauptsächlich zur Lärmreduktion, um dann den Jet-Luftstrom mit der Umgebungsluft zu mischen. Und dort gibt es einen entsprechenden aerodynamischen Vorteil mit den Chefrons, um den Lärm zu reduzieren, kommt aber mit entsprechend sehr klein, aber doch

00:42:04Speaker 2 Irgendwie haben sie es gemessen, Performance einbußen. Okay.

00:42:04Speaker 1 Ich weiß, es gibt diese Chefrous ja nicht nur an dem an der Außenkarte des Triebwerks, da wo der Kaltstrom durchgeht, sondern es gibt ja auch teilweise am Heißstrom, am inneren Kreis. Oder täusche ich mich?

00:42:04Speaker 2 Ja, jein, jein. Also ja, ich weiß, was du meinst. Das ist der Mixer, der dann den heißen Strom mit dem kühleren Bypassstrom mischt.

00:42:35Speaker 2 Und die sehen in der Tat zum Teil sehr, sehr futuristisch aus, diese Mixer. Und auch dafür da, um A den Luftstrom gut zu durchmischen, aerodynamisch effizient zu durchmischen und auch lärmmäßig zu reduzieren, weil die Geschwindigkeiten ganz andere sind. Ja, zwischen dem inneren und dem äußeren Luftschrom.

00:42:35Speaker 1 Ja, ich kann mir eigentlich sagen, es verringert die Turbulenzenanzahl so ein bisschen als unten.

00:43:06Speaker 1 Und ich könnte mir halt vorstellen, ich stelle mir jetzt so ganz banal mit meinem leichten. . Gleichbenebelten Piloten gehören das so vor, dass ich sage, wo die beiden, wenn ich da einfach nur einen Kreis hätte und die beiden Luftströme treffen aufeinander, dann ist es ein Punkt, vor dem der Schall oder der, die der Lärm irgendwie ausgehen könnte, während die, wenn ich da diese Zacken reinmache. dann wird praktisch das Gebiet, wo der Lärm entstehen könnte, über eine größere Fläche verteilt, aber dadurch reduziert und dadurch ist es ein anderes Frequenzgemisch und nicht so laut. Das ist so Bildschatz.

00:43:36Speaker 1 Soll ich mir das sagen?

00:43:36Speaker 2 Ja, genau, das könnte doch sein.

00:43:36Speaker 1 Ja, so ein bisschen wie die neuen, die versuchten Überschallflieger, die eigentlich nur einen ganz leisen Knall machen wollen. Die machen das ja auch so, dass sie die Zone, wo der Überschallknall aufsteht, halt nicht an einem Punkt an der Flächenvorderkante ist, sondern dass man das dann über eine breitere Fläche streckt und dadurch der Knall als solches Halt nicht lokal auftritt. Genau, nicht lokal auftritt, sondern über eine große Fläche verteilt wird und dadurch nicht so einen scharfen Bomb macht, ne, sozusagen.

00:44:08Speaker 2 Ja, frequenzmäßig wahrscheinlich auch ein bisschen aufgeteilt wird. Klar. Ja, also für die für die höherbaren Frequenzen, ja. Okay, cool.

00:44:08Speaker 1 Ja, aber dass es nur bei Boeing ist, das finde ich ja irgendwie spannend.

00:44:08Speaker 2 Ist mir, also insbesondere als ich dann die lieb, habe ich gesagt, Moment mal, lieb ist doch aber eigentlich auch A320 und dann habe ich mir nochmal nachgeschaut und am A320 gibt es eine ganz gerade Hinterkante. Da gibt es kein Im Telegram-Kanal war damals die Frage 787 vs. A350, also warum hat der A350, die Trend XWB, warum hat die sowas nicht, während die 787 die Trend 1000

00:44:46Speaker 2 das dann aber hat.

00:44:46Speaker 1 Aber jetzt habe ich mal gerade eine Frage. Es geht mal wieder, das steht nicht im Sendeplan drin, jetzt musst du dir jetzt werde ich also deine Gehirnirten irgendwie aufhören. Es geht auch um die Leap Engines. bei der 737 Max. Da gab es doch jetzt ein oder zwei oder drei oder vier Vorfälle, wo die ein oder zwei, sagen wir mal so. wo es einen Vogelschlag gab am Triebwerk und die haben ein Feature in der in dem Triebwerk, so was habe ich das verstanden, dass

00:45:22Speaker 1 Wenn eine starke Belastung, Ungleichwicht oder irgendwas auftritt auf dem Triebwerk, dass sie praktisch den Frontfan von dem heißen Kreis trennen können, sozusagen. Also, dass da so eine Kupplung ist, die löst sich wahrscheinlich einmalig. sodass der große, dass da in dreht sich alles noch an den kleineren Dingern oder ist ja wahrscheinlich auch ein Überdrehschutz natürlich drin, aber dass dann der Große nicht mehr so stark dreht und sich trennt. Habe ich das richtig verstanden? So eine Notentkopplung oder sowas.

00:45:22Speaker 2 Ich dein Thema, ne?

00:45:52Speaker 2 Also, doch, doch, doch, doch, doch, doch, tatsächlich ganz genau.

00:45:52Speaker 1 Okay. Wollen das setzt euch hin, es geht los.

00:45:52Speaker 2 Ja, ja, also das kann jetzt hier das kann jetzt hier eine Weile dauern. Also es ist im Prinzip Ich kann es von unseren Triebwerken sagen. Wir haben sowas auch. Das ist auch kein Geheimnis. Das ist entsprechend alles auch patentiert und auch entsprechend kann man das finden.

00:45:52Speaker 1 Wie heißt das? Was ist der Name dafür?

00:45:52Speaker 2 Es ist ein Fuse, ist es, also es brechen tatsächlich. Bauteile ganz bewusst in dem Triebwerk, um Eigenfrequenzen der drehenden Teile zu verschieben.

00:46:33Speaker 2 Das klingt jetzt erstmal sehr aufwendig und wahrscheinlich hat die Hälfte der Zuhörer gar nicht verstanden, was ich gemeint habe. Also, ist erstmal so.

00:46:33Speaker 1 Eine Fuse ist ja eine. Also, eine Fuse kenne ich im Englischen übersetzt, ist es meistens als Als Schmelzsicherung.

00:46:33Speaker 2 Eine Säubruchstelle. Eine Säubruchstelle. Als eine Säubruchstelle.

00:46:33Speaker 1 Genau. Ja, ja, okay. Also im mechanischen und im elektrischen würde man eine Schmelzsicherung zahlen, die durchschmilzt. Das kenne ich als Fuse. Es ist eine Sicherung.

00:46:33Speaker 2 Es ist eine Sicherung. In dem Fall ist es im Prinzip eine Sollbruchstelle, was ja auch eine Sicherung ist.

00:47:03Speaker 2 Eine Sollbruchstelle dient ja vor Überlastung oder schützt vor Überlastung. Und es ist halt so, dass ich kann das relativ klar hier erklären, dadurch, dass das, wie gesagt, alles öffentlicher zur Verfügung steht und die Designs vom Prinzip her Kein Geheimnis sind. Der Niederdruckrotor, wo vorne der Fan angeschraubt ist, der hat halt bestimmte Eigenfrequenzen. Wenn der läuft, das ist einfach durch die Geometrie so gegeben, der hat vorne eine große Masse, dann ein Besenstier, hinten die Turbine dran, eine große Masse und das

00:47:35Speaker 2 Hat in bestimmten Drehzahlbereichen dann eben eine Biege-Eigenfrequenz. Das ist einfach so. So wie so ein, wenn ich ein Seil drehe, dann entstehen ja auch, je nachdem wie schnell ich das drehe, kann ich verschiedene Formen Als stabile Welle darstellen.

00:47:35Speaker 1 Ja, okay.

00:47:35Speaker 2 Und wenn diese Eigenfrequenzen aber in einem Frequenzbereich oder in einem Drehzahlbereich sind, der ungünstig ist, dann Kann ich dort, die sind mehrfach gelagert, diese Wellen.

00:48:07Speaker 2 Und wenn ich dann eines der Lager wegbrechen lasse, Dann verschiebe ich plötzlich dieses gesamte dynamische System. Also dann verschiebe ich diese Eigenfrequenzen zu anderen, in andere Frequenzregionen.

00:48:07Speaker 1 Okay.

00:48:07Speaker 2 Und wenn ich das dann gemacht habe, dann ist die Unwucht, es geht ja hauptsächlich um die Unwuchtanregung. Wenn ich irgendeinen Schaden habe durch ein Fall. Vogel oder mir fliegt eine Schaufel weg oder irgendwie sowas. Dann habe ich die ganze Zeit eine Unwuchtanregung. Das haben wir damals in der Folge 64 in Marburg relativ ausführlich auch nochmal erklärt gehabt, dass das eigentlich das große Problem ist.

00:48:43Speaker 2 Man sieht das manchmal in YouTube Filmen, wenn sowas mal ist, wenn die Passagiere dann innen drin das filmen und die ganze Zeit so wie in so einer Waschmaschine durchgeschüttelt werden. Das Triebwerk ist aus, wird aber weiter durch den Luftstrom angetrieben. Und ich möchte einfach, dass diese Bedingung so So wenig Kräfte wie möglich produziert und wenn diese Drehzahl aber genau mit einer Drehzahl der Resonanz von diesem Rotor, von dieser Welle übereinstimmt, dann ist das natürlich schlecht, weil ich bekomme da eine zusätzliche Verstärkung.

00:49:15Speaker 2 Und deswegen verschiebe ich ganz aktiv Mit diesen wegbrechenden Bauteilen verschiebe ich denen diese Frequenz, diese Resonanzstelle von diesem System einfach. Ja, und so ist das eigentlich. Also es dreht sich trotzdem alles mit. Und keine Kupplung, wie mir das beschrieben worden ist. Nein. Ja, also ich kenne es beim Lieb nicht genau. Also, wenn es dann wirklich sowas im Detail sein soll. Das halte ich für schwierig, das so kontrolliert einzustellen, dass es dann auch immer sicher sich trennt unter den

00:49:50Speaker 2 Bedingungen, wo es sich trennen soll und sich eben nicht trennt unter den Bedingungen, wo es sich eben nicht trennen soll. Das ist immer so ein bisschen in einer, wie zuverlässig kriege ich diesen Mechanismus konstruiert Wie genau müssen diese Belastungen von außen wirklich herrschen, damit es dann auch wirklich funktioniert? Das ist ein bisschen tricky. Das, was ich geschrieben habe, ist wahrscheinlich von einer Art und Weise her, also das Prinzip ist genau dasselbe. Ich versuche irgendetwas hinten drin kaputt zu machen.

00:50:22Speaker 2 um dann die Belastung aufgrund von hauptsächlich Resonanzen. Also das sind alles Metallbauteile, die haben alle irgendwo ihre Resonanzstellen, einfach aufgrund der Konstruktion. Masse und Steifigkeit und so weiter und so fort, da kann ich nichts machen. Das ist einfach besikt, das ist die Natur. Und wenn die aber an ungünstigen Positionen, also ich sag mal, Positionen im Frequenzbereich liegen Und dann genau durch diese Drehzahl angeregt werden, dann ist das nicht gut.

00:50:52Speaker 2 Und da kann ich dann eben konstruktiv durch so ein Durch so eine Säulbruchstelle etwas dagegen machen.

00:50:52Speaker 1 Ich glaube, man kann das sehen, wenn man, glaube ich, es gibt so Videos, die Passagiere gedreht haben. war, glaube ich, letztes Jahr passiert oder vor letztes Jahr, die 777, die im Anflug auf Nolulu, wo ein Triebwerk aus dem Uncontained Engine Fehler bekommen hat, und so halbster Filette dann noch rotierte und das ganze Schiff war am Wackeln. Der ganze Flügel war Das Ding schaukelte da ordentlich vor sich hin.

00:50:52Speaker 2 Das ist dann schon noch nicht in Resonanz, wenn das Ganze noch in Resonanzsituation wäre.

00:51:26Speaker 2 Dann reden wir wirklich darüber, dass die Gefahr dann besteht, dass das Triebwerk auch abreißt. Und deswegen, das kann ich halt nicht haben. Ich kann halt auch diese. Diese Engine-Aufhängung am Flügel, die kann ich nicht gegen sowas. Es macht einfach keinen Sinn, weil es einfach viel zu schwer werden würde. Also lasse ich mir clever im Triebwerk was einfallen, um das zu verhindern. Warum kann ich die Bedingung nicht von Anfang an eigentlich so haben? Da geht es hauptsächlich darum, dass ich je mehr Lager ich habe, desto genauer kann ich die Spalthaltung der Blades zu den

00:52:00Speaker 2 Zu den Gehäusen halten, was dann natürlich für die Effizienz wieder sehr gut ist. Also ich möchte natürlich unter keinem Umstand, dass das Triebwerk Hohe Verschiebungen von dieser Welle gegen die Gehäuse macht, weil ich dann die Gefahr von einem Search habe, um vielleicht gleich mal so ein bisschen überzuleiten auf das Thema von dem A330. weil das ist im Prinzip eines der der großen der großen Probleme dann, wenn ist ja auch schon mehrfach immer mal wieder angeklungen, dass wenn wenn ich zu große Verschiebungen im Kompressor habe

00:52:36Speaker 2 Dann entlädt sich der aufgebaute Druck eben nicht nach hinten in die Brennkammer, sondern dann geht er eben nach vorne raus. Dann entsteht dieser Search.

00:52:36Speaker 1 Aber also hier ist es in dem Fall. Eine Frage noch zu dem Wird dieses aktiv ausgelöst, wenn da so ein Lager bricht, oder ist es einfach, das war eine Belastung und dann bricht es einfach, ne? Oder was?

00:52:36Speaker 2 Ich spreche wieder nur für unsere Firma. Nein. Das ist einfach, es passiert aufgrund einer Belastungsgröße, die ab einem bestimmten zum Beispiel Unwuchtzustand an dem Fan, entweder weil ein Blade weggeflogen ist oder weil ein Vogel eine Unwucht erzeugt hat oder was auch immer, ab einer bestimmten

00:53:15Speaker 2 Belastungsgröße bricht das dann weg.

00:53:15Speaker 1 Die Sollbruchstelle des Lagers. Genau. Was halt das Problem hier war, ist, dass Bei diesem Fahrfall von der 737, um da mal jetzt das Ding dann abzuschließen, ist es so, dass du sagst, er bricht ein Lager, also ein Lager ist mit Öl und dieses Öl ist halt ins Triebwerk dann gerannt und hat Öldämpfe erzeugt. und Smoke, also so ein Rauch. Und das ist natürlich dann relativ zügig wohl ins in die Kabine oder ins Cockpit eingedrungen und

00:53:46Speaker 1 Und da ist jetzt Boeing wieder in der Pflicht zu sagen, ey, ihr müsst die Procedures verfeinern, dass die Cockpit-Crew weiß, dass sie da, keine Ahnung, die Blitz relativ zügig abschalten muss oder irgendwas, damit da kein Rauch reinkommt, kein Öl.

00:53:46Speaker 2 Genau, genau. Richtig, also weil das ist jetzt kein Problem von Boeing oder von Leap oder von was auch immer, sobald ich ein unwuchtiges Triebwerk habe funktionieren die Dichtungen nur noch begrenzt, die im Prinzip die Lagerkammer oder alles Mögliche eben abdichten und dann kriege ich relativ schnell

00:54:17Speaker 2 Diesen Öldampf da mit rein, der zieht sich dann in den Kompressor damit rein und wenn das Triebwerk vielleicht sogar noch ein bisschen mit läuft, aber auch selbst wenn es nicht läuft, es rotiert ja trotzdem mit durch den Wind, durch die Anströmung Und ich muss dann wirklich die Blitz, die müssen zu. Sonst, das eigentliche Boeing oder liebsspezifisches Problem.

00:54:17Speaker 1 Für die Hörer, Blätze.

00:54:17Speaker 2 Die Dichtungen sind einfach zu sehr ausgerieben dann und dann dichtet das nicht mehr so, wie es eigentlich soll.

00:54:47Speaker 1 Genau. Für unsere Hörer, Zapfluft, Blied ist Zapfluft und mit dieser Zapfluft wird bei sehr, sehr vielen Flugzeugen ausarbeitet 787 wird immer noch komprimierte Luft für die Klimalage erzeugt. Und deswegen kriegt man manchmal Gerüche aus dem Triebwerk da rein. Und wenn man den Feuerhändle zieht, dann wird dieses Bleedwelf auch geschlossen, dann wird das Triebwerk abgenabelt. Also deswegen, ich weiß nicht, wie Sie die Verfahren erinnern werden.

00:54:47Speaker 2 Du hattest ja auch mal erzählt, dass du, glaube ich, dass man zum Beispiel, wenn man einen Vogelschlag hat und der Vogel wirklich in das Kerntriebwerk reingekommen ist, dass man das dann auch riecht.

00:55:20Speaker 2 Ja. So ein bisschen grähinchenartig?

00:55:20Speaker 1 Das kann ich live bezeugen. Das passiert. Das riecht man, ne? Also da ist das riecht komisch. Verbrannte Federn halt. Genau, das war eine schöne Überladung, sagtest du. Also für diese Überladung, es geht um einen SAS-3A330-Vorfall. Der ist aufgetreten und dann wann genau ist das eigentlich das Datum?

00:55:53Speaker 1 Welches Datum hat er uns denn da hier genannt? Das ist ein relativ aktueller Fall. Und zwar am 14. November ist der Fall passiert und dazu würde ich jetzt euch auch gerne auch mal einen kleinen Soundtrack vorspielen. Und zwar. von einem Sender, irgendeinen jetzt gar nicht mal so bekannten Sender, der hatte live Video, äh nicht live Video, hatte einen Videoausschnitt von dem Flieger gemacht, der ist halt geflogen über Grönland, der wollte von Stockholm nach Miami hinfliegen und war bei Grönland und dann kam er in Turbulenz und das hörte sich

00:56:29Speaker 1 Am so an. Da ist es, das hörte sich so an für die Leute.

00:56:29Speaker 4 The Dramatic Video from Scandinavian Airlines, flight nine fifty seven, shows severe turbulence.

00:56:29Speaker 1 Ja, ich habe das Scream gleich wieder weggemacht, irgendwie sowas. Man sieht ungefähr nur drei Sekunden. Und die Kamera geht und da hält irgend gerade einer das Handy hoch, wo die gesamte Crew, nicht die gesamte Crew, wo ein Teil der Kabinencrew hinten steht und sie stehen da und da kommt ein Wackler und dann fliegen die Sachen so ein bisschen hoch und ein bisschen wieder runter.

00:57:06Speaker 1 Also. Unangenehm, sehr erschreckend, dass die Leute aufschreien und sich erschrecken, gerade insbesondere wenn sie vom Winde verweht gucken oder irgendwie sowas, das ist ein Aufregung. Das ist für mich klar und verständlich und will ich gar nicht irgendwie nachmachen. Aber die Nachrichten kamen dann ganz schnell da rein, dass dabei, das hat dann auch Flight Radar 24 relativ schnell übernommen in einem in einem Bericht, in ihren Podcast, dass diese turbulenz so stark war dass die es führte zu an wie steht hier severe turbulenz leads to ein s 830 in flight engine shutdown

00:57:47Speaker 1 Und die schreiben sogar ein Automatic Shutdown of One of the Aircraft Engines. Das haben sie da geschrieben. So. Und dann ging das bei uns im Telegram-Channel auch so rum und ich meinte schon, ich habe da sehr stark gezweifelt, dass das ein Automatic-Shutdown ist. Und du meintest dann auch relativ schnell, das kann irgendwie nicht sein. Gibt es einen Automatik-Shutdown durch Turbulenz?

00:57:47Speaker 2 Jein, also es darf nicht sein, es könnte sein

00:58:18Speaker 2 Können wir gleich dazu kommen? War hier in dem Falle aber nicht. Wenn man sich nochmal die Berichte nämlich anschaut oder durchliest, dann war es ein Commanded-Shutdown der Piloten aufgrund von einer Low Oil Pressure Warning. Die haben einfach aus Sicherheit, die haben eine Low-Oil Pressure Warning bekommen, haben ihr Handbuch rausgenommen und haben nachgeschaut, was muss ich dann machen. Dann haben sie das Triebwerk einmal runtergefahren. sind auf ein niedrigeres Fluglevel gesunken und haben sie es dann auch wieder ganz normal angemacht und sind Am Ende dann wieder nach Hause geflogen, haben umgedreht, sind zurückgeflogen, aber auch hier nur, weil sie an ihrer Homebase bessere Möglichkeiten zur Wartung hatten.

00:58:58Speaker 2 Also In Miami gibt es wohl keine SAS-Wartungsmöglichkeiten und da man nicht wusste, was jetzt genau mit dem Triebwerk ist, ist man lieber umgedreht. Hat den Frust der Leute in Kauf genommen und hat dann lieber eine Homebase, wo man alle Möglichkeiten zur Wartung hat, genutzt. Also, ich habe gesagt, es darf nicht auftreten. Und da komme ich genau zu dem, was ich vorhin so ein bisschen schon angedeutet hatte: Compressor Search. Also eine Engine geht eigentlich.

00:59:30Speaker 2 Selbstständig nur aus, wenn sie nicht mehr in der Lage ist, den Druck aufzubauen, die Flamme am Leben zu halten und die Verdichtung, Verbrennung, Entspannung, diesen Kreisprozess nicht mehr hinzukriegen. Und wann kann sie einen Kompressordruck nicht mehr aufbauen? Das passiert eben genau, wenn ich hohe Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen habe, weil dann die diese Wellen, wo die Schaufeln drauf sind, dann plötzlich eine Verschiebung zur

01:00:02Speaker 2 Zum Gehäuse mache und dann die Spalte zu groß werden und der Druck sich dann lieber nach vorne entlädt, weil dort weniger Druck herrscht und nicht mehr in die Brennkammer. Und dann habe ich ein Search.

01:00:02Speaker 1 Darf ich mal ganz kurz fragen, wie ist denn so normal der Abstand? Also vorne beim Fan bis hin zu dem heißen Kreis, das ist doch noch weniger als. . Hundertstel Millimeter oder was ist es?

01:00:02Speaker 2 Hergestellt wird es auf Null.

01:00:32Speaker 2 Oh. Und dann gibt es ein Running In. Also während des Pass-off-Testes, also wenn die Engine bei uns im Triebprüfstand das erste Mal Fuel verbrennt, wird der, wird, wird vorsichtig, also es wird nicht mehr bei Höchstdrehzahlen, aber bei bestimmten Drehzahlen werden dann die Kompressors, Schaufeln, laufen die in ein weiches Material, was auf dem Gehäuse innen angebracht ist, laufen die dann ein. Die sind dann zunächst erstmal quasi bei null

01:01:02Speaker 2 Da gibt es natürlich die Fliehkraft, die nach außen drückt, die das Blade erstmal größer werden lässt. Dann gibt es Temperatureffekte. Das heißt, also im Stillstand habe ich schon einen gewissen Spalt. der dann aber im Zustand bei Cruz sich dann für ein neues Triebwerk wirklich sehr, sehr eng und dann über die Jahre entsteht dann dort immer also eine sogenannte Deterioration, also eine Alterung, wo dann auch entsprechend die Spritverbräuche werden dann auch

01:01:32Speaker 2 Höher, weil einfach der Druck nicht mehr so stark aufgebaut werden kann. Es gibt immer so einen kleinen Verlust dann über diese Spitzen dann drüber weg. Und Genau, oder aber ich habe halt so eine Vorfälle wie hier, wo ich es hat mit Sicherheit einen Effekt auf das Triebwerk gemacht. Also es hat mit Sicherheit einen höheren Einlauf, eine höhere Einlauftiefe kurzzeitig gegeben. Wir haben hier so ein bisschen das Problem rotordynamisch, das heißt, dieses, ich habe einen Kreisel, ich habe ja hier diese Rotoren, die sehr schnell drehen, die wirken ja wie Kreisel.

01:02:04Speaker 2 Und wenn ich die auslenke, dann reagieren die darauf und biegen sich ebenfalls dann aus. Also die erzeugen dann eigene Drehmomente oder Biegemomente, die dann eben dazu führen, dass diese ganzen Scheiben und Schaufeln sich stärker in dieses in dieses Material im Casing, in dieses weiche Material einarbeiten und dort dann auch zum Teil zu größeren Spalten führen. Nichtsdestotrotz, die

01:02:04Speaker 1 Also wenn da aber ein Search oder irgendwas passiert wäre, während des Vorfalls, ich glaube, das hätte nicht nur die Besatzung mitbekommen, das hätte wahrscheinlich auch teilweise der Gäste mitbekommen, weil das ist ja relativ.

01:02:40Speaker 1 Eigentlich dramatisch, ne? Oder nicht? Also es ist halt einmal dieser Knall nach vorne oder sowas.

01:02:40Speaker 2 Hast du. Na, es kommt auf den Search an, wie stark der ist. Wenn du sagst, du hast schon mal Vogelschlag miterlebt, dann kann es durchaus sein, dass du mal einen Search miterlebt hast. Oftmals ist es so, dass die EEC, also der Engine-Computer, das Ganze auch recovert. Da wird dann plötzlich die die Zündung wieder angeschalten, dann werden bestimmte diese Schäufelchen, diese stehenden Schaufeln, die kann man ja in ihren Einstellwinkeln werden die entsprechend

01:03:12Speaker 2 Sind die verstellbar? Dann gibt es auch noch entsprechend diese Pfeffertöpfe. Das hatte Sebastian beim letzten Mal in In Marburg sehr schön erklärt, was es dort noch gibt. Da wird dann ganz bewusst auch Luft abgelassen am Kompressor, um wirklich den Flow wieder in die Richtung nach hinten dann hinzukriegen und dann recovert die Engine auch selber eigentlich. Also es kann durchaus sein, dass sie mal searcht, teilweise, aber sie recovert dann auch wieder.

01:03:43Speaker 2 Also die, das geht dann nicht sofort aus. Es ist dann erst ab Ab einem bestimmten Schweregrad der Beschädigung, wenn wirklich die Engine nicht in der Lage ist zu recovern und runterfährt, also die beiden Rotoren, die beiden Wellen an Drehzahl verlieren, dann gibt es irgendwann einen Punkt, wo einfach die Drehzahl nicht mehr ausreicht, um den Druck überhaupt aufzubauen und dann macht die EEC dann tatsächlich auch aus und macht den Fuel-Flow-Stop und sowas alles. Das ist aber, also da reden wir dann über ganz, ganz andere Beschädigungen.

01:04:15Speaker 2 Also da muss dann zum Beispiel vorne, wenn ein so ein Fanblade wegfliegt. Das ist dann so ein Szenario, wo eine Engine wirklich selbstständig aufgrund von Search ausgeht.

01:04:15Speaker 1 Das ist alles andere Schutz, der aktiviert wird von der Software.

01:04:15Speaker 2 Auch, genau, genau, genau. Ansonsten alles, was so an Böenlasten, sage ich mal, so bekannt ist, welche Größenordnung das hat. Ich habe hier mal so ein paar Werte mal rausgesucht, gegen die wir so typischerweise auslegen.

01:04:48Speaker 2 Hauptsächlich vertikale Böen 3,5 G. Das ist so, das ist schon eine ganze Menge, die auszuhalten. Und dagegen ist ausgelegt. Das heißt, so muss der Kompressor, der Verdichter, der muss dagegen arbeiten können. Und der wird auch dann so designt in der Aerodynamik, dass das funktioniert.

01:04:48Speaker 1 Was meinst du denn mit Böenlasten? Also ich meine einmal die Belastung irgendwie an der Aufhängung oder an den Lagern und sowas.

01:04:48Speaker 2 Achso, naja, Böen, in dem Fall, also was muss das Triebwerk von außen ertragen können?

01:05:19Speaker 2 Und wenn ich jetzt in so eine Turbulenz, in so eine Turbulenz reinkomme, dann sind das ja entsprechend Beschleunigungen hoch und runter. Flugzeug und Triebwerk zusammen fallen in ein Luftloch. Wir alle wissen, dass es das ja nicht gibt, aber.

01:05:19Speaker 1 So was ist hier wahrscheinlich passiert, ne? Könnte man vorstellen.

01:05:19Speaker 2 Genau, und dadurch entsteht ja eine Beschleunigung auf den Flieger und der kann bis 3,5 G vertikal sein und dann ist die Trägheit. Von dem Gehäuse und von der Welle und die Rotodynamik, die ich beschrieben hatte, die führen dann eben dazu, dass ich relativ zwischen diesen Blades und dem Gehäuse dann

01:05:55Speaker 2 mehr Verschiebung kriege, als ich normalerweise habe. Ja, okay und dann aber auch einen in tatsächlichen Damage, also einen Schaden erzeuge, also einen bleibenden Schaden. Also weil ich reibe dann einfach diesen Liner raus, ich habe dann einen Grund Größeren Tipp Clearens. Also, ich kann mir durchaus vorstellen, dass dieser Flieger die Inspektion, die sie durchgeführt haben, war erstmal den Boskop Rüssel reinhalten und gucken, wie groß sind denn die Schäden oder die Spalte jetzt. Und bin ich da immer noch in den Limits drin, die erlaubt sind?

01:06:29Speaker 2 Oder muss das Triebwerk tatsächlich runter? vom Flügel und diese Liner, die das kann man reparieren, aber dazu muss es eben zurück zum Hersteller oder zum entsprechenden Maintenance-Betrieb. Aber es läuft halt noch. Nicht mehr effizient. Ja, klar. Oder es ist nicht mehr so effizient wie vorher, aber es läuft noch.

01:06:29Speaker 1 Das ist ja das, was die, was automatisch passiert ist, aber was wir früher manuell machen. Was ich bei der Kara auch immer noch mache, ist halt bei bestimmten immer aufschreiben, wie viel Leistung habe ich, wo hoch ist die Abgastemperatur.

01:06:59Speaker 1 Das wird notiert und man stellt über die Jahre fest, dass die Abgastemperatur, um eine bestimmte Leistung zu erzeugen, stetig ansteigt. Und dadurch das Triebwerk Langsam altert sozusagen. Na, mehr Sprit. Es wird einfach mehr Sprit eingehen.

01:06:59Speaker 2 Der Druck ist nicht mehr da, also muss ich, um dieselbe Leistung zu kriegen, einfach mehr Sprit einspritzen und das erhöht dann die Brenntemperatur. Ist hier bei einem Jet Engine ja ganz genauso. TGT ist das einer der wichtigsten Kontrollparameter, die denn entscheidet, ob so ein Triebwerk in die Maintenance muss oder nicht.

01:07:30Speaker 1 Also ich glaube, wenn du, man kriegt ja so ein, also es gab ja Früher, als die Triebwerke nicht ganz so hübsch designt waren, also da waren manche Fliege, die waren auch dazu prädestiniert, da bekamen die am Boden, wenn ein starker Seitenwind war, bekamen die ja mal so ein bisschen, wenn man dann Gas gegeben hat, bekam man bekam die so einen Stall, so einen Knall, weil sie einfach nicht so schnell hochgelaufen ist. Die 7 zu 7 war das, wofür bekannt, insbesondere für das Setter-Triebwerk in der Mitte. Da gab es ja ganz, ganz am Anfang bei dem Jumbo, bei dem ganz alten Triebwerk, der ging auch mal aus, wenn der Wind zu stark von hinten geblasen hat.

01:08:01Speaker 1 Dann gingen die Triebwerke raus. Selbst am Anderssen gibt es ja immer noch Tailwind Limits. Das sind alles solche Sachen. Bei einer Turbulenz, wenn die da mit 800 kmh da durch die Luft fliegen und Dadurch der Flieger wackelt, das spielt, ich denke mal, überhaupt keine Rolle, oder?

01:08:01Speaker 2 Das spielt da gar keine Rolle mehr. Durch die Vorwärtsgeschwindigkeit ist da irgendein Seitenwind, Rückenwind oder irgendwas, das ähm spielt dann da keine Rolle mehr. Das spielt dann wirklich nur beim Start eine Rolle, ob ich da Seitenwind, welche Seitenwind-, Rückenwind-Komponente ich habe, jetzt nicht allein für die Aerodynamik von dem Flugzeug, sondern eben für die

01:08:36Speaker 2 Performance oder überhaupt für die ob das Triebwerk überhaupt funktioniert. Oder ob es eben diesen, so wie du sagtest, diesen Knall, das ist dann ein Fanstall oder ein Fanflutter. der denn da entsteht und da löst sich dann eben die die Strömung am F-A an diesen Fanschaufeln ab und produziert dann eben keinen Kein Schub nach hinten. Okay.

01:08:36Speaker 1 Also, aber was ist denn jetzt hier passiert? Also, die hier ist ja, hatten die eine Low All Warning? Und jetzt kann man auch nur so ein bisschen spekulieren, warum also die Kindheit.

01:09:06Speaker 1 Ja, genau.

01:09:06Speaker 2 Also Achtung Spekulation, Achtung Spekulatius, kurz vor der Weihnachtszeit. Also Öl, Level am unteren Limit könnte ein Grund gewesen sein, der dann dazu führt, also wir haben ja Ich weiß nicht, im Auto, so Sportwagen, die haben so eine sogenannte Trockensumpfschmierung und hier ist das so ähnlich. Ich habe also einen großen Tank und aus dem Tank ziehe ich mit einer Ölpumpe kontinuierlich Öl raus Und verteile das gleichmäßig in der Engine hauptsächlich an den Lagerstellen.

01:09:36Speaker 2 Und dadurch, dass alles nicht ganz dicht ist, hatten wir vorhin auch verbraucht. So ein Triebwerk auch regelmäßig Öl. Das muss ich also regelmäßig auch nachfüllen. Das heißt, das ist nicht wie im Auto, wo ich ein geschlossenes oder mehr oder weniger geschlossenes System habe. Hier habe ich wirklich kontinuierlich immer mal wieder, Harry hatte das ja auch immer wieder gesagt, diese Etops-Checks, die er macht, wo es dann auch um die Ölmenge geht, die dann da drin sein muss. Was ich mir nur vorstellen könnte, wäre hier, dass das Öllimit oder dieses Öllevel an einem unteren Limit war

01:10:09Speaker 2 Und dass durch die Turbulenzen das Öl mehr oder weniger hoch, also ja, in dem Öltank hin und her geschwappt ist und die Ölpumpe dann eben kurzzeitig irgendwie Luft angesaugt hat und deswegen plötzlich einen Low-Oil Pressure Warning ausgespuckt hat. Ansonsten, ja, oder die Ölpumpe an sich ist durch die durch die Vibration, hat sie vielleicht einen Schaden genommen, wobei sie ja dann nach dem Anmachen dann Problemlos wieder nach Hause geflogen sind. Also es kann nur irgendwas mit der Turbulenz irgendwie in Zusammenhang gestanden haben.

01:10:40Speaker 2 Aber wie gesagt, Spekulation.

01:10:40Speaker 1 Ja, Spekulation. Also ich bin natürlich am Grudel, dass wenn da wirklich für ein Sekündchen oder was soll eine das LOP-Light da angegangen ist, dass wie die Warnung im E-Kan dargestellt wird. Ob die erstmal einfach stehen bleibt und wir haben hier ein Low Oil Pressure Light und die Crew dann halt in das Verfahren reinspringt und und abschaltet oder war der Fehler halt einfach noch, als im Speicher drin war und auch nicht gelöscht wurde aus irgendeiner Art, obwohl das Triebwerk schon wieder Öl hatte? Weil so, wenn das Triebwerk bei den Drehzahlen, ich sag mal, länger als fünf Sekunden kein Öl hat, dann würde ich, also von dem, was ich höre,

01:11:17Speaker 1 Steht so ein Triebwerk dann auch relativ schnell, wenn einfach kein Druck da ist.

01:11:17Speaker 2 Nein, das stimmt nicht. Wir machen es tatsächlich. Wir machen Oil Interruption Tests. Also das Triebwerk ist getestet fürmOL und ist in der Lage ich glaube Zertifizierungen sind 15 Sekunden oder so, ohne Öl, durchzustehen. Das geht, das funktioniert so. Zumindest bei dem, was wir jetzt aktuell in der Entwicklung haben und hatten.

01:11:47Speaker 2 Genau. Was denn steht Ja, was denn steht, die Rotoren aufgrund des, des, also auch die ganzen Lager sind alle mit Notlauf Eigenschaften, also so schnell Glaube ich nicht, dass ein Triebwerk steht.

01:11:47Speaker 1 Also ist auch die Frage, was sind fünf Sekunden? Finde einen sind fünf Sekunden relativ lang und für den anderen ist fünfzehn Sekunden unglaublich kurz. Also ich weiß von einem Pfeil von der 737 die ähm über den Teich geflogen sind, das war also ein All-Business-Class-Flieger und die hatten tatsächlich ein Öldruckleit und der Alte hat sofort die Umgekürbe, so ein wenig, weil er gar nicht mal weiterfliegen wollte über den Teich eingeleicht.

01:12:24Speaker 1 Und das hat Das Reback ist rasen schnell wohl laut Aussage in Stehen gekommen. Allerdings Ähm, sagen wir mal so, rasend schnell ist dann wahrscheinlich, wenn du über die Atlantik bist, sind das eine Minute. Während für Ingenieure oder irgendwas sagen, oh super, hat er eine.

01:12:24Speaker 2 Within certified limits.

01:12:24Speaker 1 Genau, also bei anderen Worten, die haben das Triebwerk ausgeschaltet.

01:12:54Speaker 1 Vielleicht wurde dann in der Tat geguckt, was war das eigentlich, Rücksprache mit der Maintenance und wie sieht es hinten in der Kabine aus und dann hat man sich entschlossen und ist dann zurückgeflogen. So, dann gab es nämlich, und das finde ich jetzt das Spannende, dass hier ist auch dieser Aviation Herald Artikel verlinkt, da hat dann irgendeiner, der angeblich sich anscheinend auskannte oder nicht auskannte, so ein so ein Protokoll gepostet bei Aviation Herald, ich habe gar nicht geguckt, ob es noch drin ist. Hinten in den Kommentaren. Die sind ja mal das Spannendste an der Geschichte.

01:13:25Speaker 1 Also sollte sich eher die weniger angucken. Auf jeden Fall hat dann einer geschrieben. Ja, wir hatten hier, es gab eine minus 3G Belastung während der Turbulenz. Und dann, ich habe über diesen Fall hat hier auch der amerikanische Kollege hier APG, ne, Alan Pilot Guy, die haben darüber geredet und die haben dann auch so ein bisschen da Kopf geschüttelt, wie kann man mit so einer starken Turbulenz tatsächlich diesen langen Rückweg eintreten wieder und so. dann ist das schon, das geht über das Certified Limit des Flugzeugs hinaus.

01:13:57Speaker 1 Die haben da so ein bisschen die Nase gerümpft, dass man dann so weiterfliegt oder irgendwie sowas. Und ich habe mir nur gedacht, minus 3. dann sieht man nicht die Kollegen, die da gerade gestanden haben in diesem Video, wo so ein bisschen die Krecker da hochfliegen und wieder runterfliegen. Das sieht dann anders aus. Ein Kollege von mir, ein Lehrerskollege, hat minus 1,2 erlebt. Mit Wirbelbruch hinten drinnen und abgerissenen Tischen und wirklich holy. . Entschuldigung, sonst wird explizit hier Voice. Also da war wirklich die Hölle los. Und minus drei.

01:14:27Speaker 1 Da wären Schwerverletzte an Bord, wenn du mich fragst. Weil irgendwann ist sie nie angeschlagen. Und da kommt irgendwann, sagt ja auch einer in dem Kommentar dann später, ey, das war bestimmt minus 0,3, aber nicht minus 3. Das ist nicht vorstellbar. Also das Dann werden die auch nicht weitergeflogen.

01:14:27Speaker 2 Garantien. Und du siehst hier die, die, ich hatte das ja hier auch aufgeschrieben, was ich bei uns so gefunden habe: dreieinhalb und das ist wirklich schon Die sogenannte Envelope, also das sind die schlimmsten Fälle, die es so für die es zertifiziert ist. Also das tritt eigentlich nicht auf.

01:14:59Speaker 1 Ja, also minus drei, ähm, da hat er sich bestimmt verschrieben gehabt. So, hier, was steht? Ach nee, ich lese gar nicht hier, diese Kommentare lese ich gar nicht. Also wie gesagt, da gibt es bestimmt noch einen Bericht darüber, vielleicht gibt es da einen, der das kritisiert, dass sie zurückgeflogen sind, aber wenn das nicht sicher gewesen wäre. Ich glaube, dann wäre das nicht passiert. Dann haben wir so ein bisschen Feedback bekommen. Oh, da hast du noch was dazu im Fall. Nö, nö, nö.

01:15:30Speaker 1 Genau. Mich würde die E-Camp-Problematik da interessieren, also wie lange der Fehler war und ob er stehen geblieben ist oder ob sie dann ein Precautionally Shutdown gemacht haben, sondern im Motto, oh, das war aber Low Pressure leider, ich möchte es trotzdem mal ausmachen. Und war ja heftig und dann, ähm, dass sie dann irgendwann gesagt haben, zusammen mit der Maintenance, du, also Wenn noch eins ausfällt, hast du keins mehr. Mach es doch mal lieber an. Das ist so die alte. Ja. Und naja, auf jeden Fall hat uns Daniel aber gar nicht mal in dem Zusammenhang.

01:16:03Speaker 1 Aber der hat uns ein Fiat begegnet. Daniel ist der Kollege, mit dem habe ich auch mal eine Episode gemacht, da ging es um die Abnahme von Flugzeugen, wenn sie aus der Werft kommen. Und der hat folgendes geschrieben, apropos Turbulenz. Ihr hattet jüngst über Triebwerk hochlaufen beim Starten und Seitenbind gesprochen. Siehst du, das ist das Thema wieder. Run-up mit Seitenwind führt zu ungleichmäßigen Anströmungen des Fans, kann zu Fanflut führen und Fans nur.

01:16:03Speaker 2 Ja, das habe ich schon geschrieben. Das hat es schon, das ist genau mein Feedback oder meine Antwort so ein bisschen da drauf.

01:16:34Speaker 1 Okay. Ah, okay, gut, dann habe ich das wieder falsch verstanden. Genau, hier sehe ich das auch. Okay. Und dann hat er aber ein Video gepostet. von das geht, wo die, was war das, ein A23 Max Neo oder wie heißt er das Ding? XLR. XLR, Entschuldigung, Max, XLR, also der Langstrecken-Iberia-Flieger, wie die Auslieferung und was für Tests die gemacht haben. Und dann ist so ein Video, wo alles in

01:17:06Speaker 1 Zeitraffer so schnell durchgeht, aber ihr habt schnell einen Screenshot davon gemacht. Den seht ihr auch bei uns jetzt hier im Screen. Und da seht ihr, der wird in so eine Noise Box reingeschoben, wo Lärm und Abgase nach oben gehen sozusagen, wo man Run-Ups machen kann. Und die schieben da so Käfige davor vor den vor den Triebwerken. Und das soll. gegen Seitenwindturbulenzen oder irgendwas, wenn sie da in der Box stehen, wahrscheinlich auch, dass die Luftströmung da so ein bisschen komisch wird oder irgendwas, dass die Luft besser kanalisiert wird.

01:17:37Speaker 1 Also er hat praktisch noch einen längeren Faninlet. Um dann einen gleichen Bisseringstandlauf zu kriegen. Fand ich ganz spannend.

01:17:37Speaker 2 Ja, oder? Ist sicherlich auch so, weil du. Man sieht auch in dem Video, wie man dann noch wirklich, die machen das komplett zu. Also, das ist so wie so eine komplett geschlossene Wand rundherum und der zieht die Luft dann ja nur von außen, also von oben eigentlich Und dann entsteht sicherlich eine Luftströmung, die eher unüblich ist. Und mit Hilfe dieser Gitterboxen kann man das dann entsprechend wieder gerade ziehen.

01:18:11Speaker 2 Und das ist, also wir haben auch, wenn wir diese Abnahmeläufe bei uns im Prüfstand machen, dann haben wir auch nicht einen normalen Einlauf hier, wie man den hier so sieht, sondern wir haben einen, der ist zwei, dreimal so lang.

01:18:11Speaker 1 Okay. Okay.

01:18:11Speaker 2 Um halt auch wirklich den Einlauf schön gerade zu bekommen und nicht durch irgendwelche Strömungen. Wir haben ja auch. Wir haben ja der Einlauf, also es ist ja alles im Gebäude bei uns, in den Testbets und da gibt die Luftzuführung, ist senkrecht von oben, wird dann einmal 90 Grad umgelenkt, wie in so einem Windtunnel.

01:18:47Speaker 2 Und kommt dann auf das Triebwerk oder das Triebwerk zieht es dann an und da ist sicherlich viel Turbulenz vorneweg und um die zu egalisieren, wird dann auch da so ein besonders langer Einlauf benutzt dafür. Und sowas wird das hier auch sein, dass du hier etwas nimmst, was dann diesen Einlaufstrom, so wie du das sagt hast, Schön gleichmäßig geradlinig dann macht, so wie es im Flug ja dann auch stattfindet.

01:18:47Speaker 1 Sag mal, wenn, was gehört eigentlich bei so einem Triebwerk ist in der Verantwortung des Triebwerksherstellers

01:19:20Speaker 1 Und was ist gehört zum Flugzeughersteller? Also man sagt ja immer, die eigentliche Kauling, was außen rum ist, ist der Flugzeughersteller. Aber wo fängt das Design des Triebwerks an. Schon alles, was schon an dem Inlet oder also das, was beheizt wird, sozusagen, oder? Nee.

01:19:20Speaker 2 Nee, nee. Also Inlet komplett, alles, was man sieht, gehört eigentlich alles zum Flugzeug. Ach, okay. Das erst also der Inlet, da wo der Inlet angeschraubt ist, das ist dann vorne dieses sogenannte Containment Casing, weil dahinter ja der Fend dann gleich kommt.

01:19:52Speaker 2 Das ist schon Engine und hinten Der Mixer und so, das ist alles Engine. Und je nachdem, also diese ganzen der Schubumkehrer, das gehört auch schon zu der Nasell. Das ist dann auch schon Flugzeughersteller. Also so etwas, was bei Airbus zum Beispiel Die Airbus Entwicklungs das Airbus Entwicklungsteam, die kümmern sich um die Nasell. Also, das ist nichts, was der ist Es kommt natürlich in Zusammenarbeit mit dem Enginehersteller, aber die Verantwortlichkeit schon für das Design und die Integration liegt dort bei Airbus oder Boeing.

01:20:30Speaker 1 Aber gibt es halt schon so, ich sag mal so, Spezifikationen, dass ihr sagt, also der Inlet, also ne, da der Abstand zwischen Cowling und dem der Fan muss halt mindestens irgendwie 40 Zentimeter sein, sonst

01:20:30Speaker 2 Auf jeden Fall auf jeden Fall die Entwicklung selber rein von den technischen Randbedingungen her, die erfolgt natürlich In sehr, sehr enger Absprache miteinander, aber so von der Verantwortlichkeit. Du fragtest ja nach der Verantwortlichkeit, auch die Zertifizierung erfolgt über dann Airbus, wenn sie den Flieger zertifizieren.

01:21:00Speaker 2 Währenddessen die Engine mehr oder weniger standalone zertifiziert ist. Also da gibt es erstmal einen Zettel, Engine ist zertifiziert, aber damit kann man erstmal nicht viel anfangen mit der Engine, weil es muss dann in Zusammenarbeit mit dem Flugzeug dann als Gesamtsystem, dann als sogenanntes Power Plant, dann zertifiziert werden mit dem Flieger dann zusammen.

01:21:00Speaker 1 Ah, okay. Ja, cool, danke, danke, das war mir nicht so bewusst. Ich habe auf jeden Fall darum, weil natürlich Daniel gesagt hat, könnt ihr das mal näher beleuchten, da habe ich noch nicht so ein paar

01:21:34Speaker 1 paar Bilder irgendwie rausgesucht, das war ich irgendwie auch ganz gespannt. Sind bei euch jetzt hier in eurem Sendpa drin? Da gibt es ja witzige Sachen, also dass man so einen ganzen Turbulenzscreen, nennt sich das, Turbulenz Controls Structures, dass man zur Lärmmessung oder irgendwas an einen großen Ballon vorne vom Triebwerk dran macht, wo auch Gitter sind, wo die Luft halt durchströmen kann und dann überall gleichmäßig Mikrofone installiert, um dann den Lärm messen den Lärmpegel von dem Triebwerk genau einzumessen zu können oder irgendwie sowas.

01:22:05Speaker 1 Witzige Sachen. Gibt es auch bei kleineren Triebwerken in der Halle und all sowas. Fand ich ganz spannend irgendwie.

01:22:05Speaker 2 Du willst es halt am Boden so vergleichbar wie möglich in der Lufthalte haben. Und das, ja, am Boden habe ich halt die Möglichkeiten, über so einen Teststand viel Instrumentierung ranzumachen. Die Läufe natürlich alles viel viel einfacher zu machen, als wenn ich das oben in der Luft mache. Und da, das ist so die Herausforderung, das Ganze entsprechend zu gleichartig darzustellen.

01:22:37Speaker 2 Mit Peripherie rundherum, dass es irgendwie vergleichbar ist.

01:22:37Speaker 1 Ja, ja, klar. Ja, fand ich irgendwie ganz witzig, irgendwie die Dinger. Auf jeden Fall ist es wohl, zum Beispiel haben sie solche Dinge auch gebastelt, wie ich das irgendwie gesehen habe. Ich habe da so eine Studie gefunden, dass sie halt schon 2011 schon versucht haben, tatsächlich Active Noise Control an so ein Triebwerk anzubringen. Da bin ich mal gespannt, ob das denn irgendwann mal irgendwas bringt. Das ist so eine NASA-Studie. Ja, so, okay. Und dann, ich habe ja wieder einen Sound-File für euch.

01:23:09Speaker 1 Oder hast du noch was oder gehe ich zu schnell weiter oder irgendwas? Alles gut, alles gut.

01:23:09Speaker 2 Wir haben ja noch die ganzen Fragen und so kommen ja auch noch.

01:23:09Speaker 1 Du hast ja gar nichts mehr, weil du hast ja deine Familie schon ins Bett geschickt. Nee, ja, und zwar folgendes. Das spulte sich auch irgendwie heute in meine Timen rein und ich wusste ja, wir werden so ein bisschen das Thema Triebwerk anschnallen und es ist. anschneiden und beim Triebwerk erzeugt der Luft und Luft wird da hinten irgendwie raus geschubst und zufälligerweise bin ich auf so ein altes Militärvideo gekommen.

01:23:40Speaker 1 spielt auf einem Flugzeugträger, wo eine, ich glaube das, oh jetzt werden mich die Militärleute wiederhauen, wo eine Tomcat, ähm, sich vorbereitet zum Start, Frauen eingehängt werden, die Dampfkanone und alles und die schieben ja dann auch schon das Gas ja schon frühzeitig rein und haben Vollgas und machen dann ihren Kontrollchecken, wer sie da so steht. und schon losbrüllt und hinten den Gas raus. Haben die leider hinten vergessen, diese, die fahren da hinten ja so ein Stück Blech hoch.

01:24:11Speaker 1 stabiles Blech, würde ich sagen, sogar, um diesen Abgaststrahler nach abzulenken, damit er nicht über das ganze Deckfähig. Das haben wir leider vergessen. Und ich musste das irgendwie ein paar Mal gucken, das Video, wer da jetzt eigentlich redet. Und ähm, ich werde ja gleich den Sound anmachen, ihr hört nämlich ähm äh, wie die zwei Piloten, die in dem Flieger, der so schräg an der Hafenkante steht, sagen wir mal so, also am Deck, der an der Seite steht, wie die irgendwie sagen, stop oder abort oder suspend, suspend, sagen sie, also hört auf, hört mit, hört auf damit.

01:24:43Speaker 1 Weil deren Flieger wird da mal gerade schlank von vom Bord geblasen und landet mit der Schnauze, rutscht er übers Deck runter und so, dass er also fast über Bord geht und dann ziehen die tatsächlich steigen die mit ihren Rettungsschirmen aus und plumsen dann im Wasser und dafür wollte ich euch mal hier so ein bisschen den Sound vorspielen, wie sich das jetzt hier so anhört.

01:24:43Speaker 5 Hey turn us turn uh suspend suspend Come back for us suspend We're getting blown we're getting blown

01:25:23Speaker 5 God damn it.

01:25:23Speaker 6 Mayday, mayday, mayday. Get the ELO over here. I've got two chutes in the water. I've got two shoots calling back and oh yeah, wake right now. Respond. Lightning respond.

01:25:23Speaker 1 Yeah, yeah, Lightning respond. Rufen Sie den Hubschrauber.

01:25:23Speaker 6 Lightning respond to me.

01:25:23Speaker 1 In Mount, okay.

01:25:53Speaker 1 Ähm, ich mach mal, stopp hier wieder Pause. Ähm, passierte erst nichts, ich habe mich in der richtigen abgestellt, weil man sieht halt nur das Video über die Kamera rüberschreit und dann irgendwann dieses Ah suspend suspend und dann ah und dann Dann ziehen sie wohl den Schirm und fliegen raus und dann die Stimme von dem Tower, der sagt auch, what the fuck oder was wenn man da sagt, ne? Dammit. Damn it. Und ähm Naja, und dann springen sie da raus. Also so, so, man sieht immer die ganzen tollen Videos, wo sie dann irgendwie im Auto an so einem Kabel hinter so einem startenen Jumbo hinterher ziehen oder.

01:26:26Speaker 1 . Vom Maho Beach oder irgendwas, wo die Leute ins Wasser gespült werden, wenn da so ein Flieger rand spielt. Ja, das passiert überall. Und hier in dem Fall ist es so, dass die Tomcat wurde gerettet, also die wurde wieder hochgeholt, die ist nicht von Bord geblasen worden. Aber dass die Kollegen da sich rausgeschossen hatten, weil sie dachten, sie fliegen gleich kopfüber ins Wasser rein, das kann ich schon verstehen. Also das hätte ich wahrscheinlich irgendwie auch gemacht. Und man sieht aber allerdings auch, dass die, also der eine, da öffnet sich der Schirm so gerade mal so fünf Meter über Wasserüberfläche.

01:26:56Speaker 2 Das habe ich mir auch gedacht, als ich das gesehen habe, dass die doch mit ordentlich Wumms noch auf die Wasseroberfläche aufgekommen sein werden. Also richtig aufgegangen ist der nicht, wo es ja eigentlich immer heißt, dass die Schleudersitze ab Höhe 0 sicher funktionieren sollen. Gibt es ja auch genug Beispiele, eigentlich, wo es funktioniert hat, aber hier, weiß nicht, vielleicht, weil es auch so schräg schon stand, der Flieger so runtergerutscht war, dass er mehr vorwärts rausgeschossen hat als hoch.

01:26:56Speaker 1 Ja, also wie gesagt, das Video ist verlinkt, schaut euch das mal an.

01:27:30Speaker 1 Macht auch gleich noch eine Zeitlupe dann, dann kann man das nochmal ein bisschen genauer angucken. Und ich konnte das erst auch erst so richtig verstehen, nachdem ich mir das dreimal angehört habe. Dann konnte ich erst überhaupt, was er da sagt, mit diesem Suspense, suspend, was meint er da eigentlich und überhaupt? Und naja, okay. Ja, ich habe hier noch was ganz anderes reingebracht, auch in den aktuellen Fall. Das ist ja viel passiert jetzt irgendwie am Wochenende und da brauchen wir auch gar nicht Da können wir auch nur irgendwie so ein bisschen spekulieren.

01:28:01Speaker 1 Es sind ja zwei Dinge passiert. Ein Unfall in Vilnus von 737 Cargo-Maschine. Abgeschöpft im Short Final, da hört man jetzt irgendwie Geschichten, dass der Gleitfahrt da auf einmal plötzlich verbogen war. Und dass da zu so einem Dive gekommen ist, aber es ist so unconfirmed, die Geschichten. Aber ich wollte eigentlich jetzt vielmal hier über diesen Unfall des Superjets in Antalya sprechen. Und weil da nämlich auch die ersten Nachrichten sprachen, nämlich, also das ist wann genau ist das passiert?

01:28:33Speaker 1 Das ist passiert jetzt am Wochenende, glaube ich, am Freitag oder irgendwie sowas. Können wir mal endlich mal auf den Link klicken.

01:28:33Speaker 2 24. November.

01:28:33Speaker 1 Ja, 24. Also vor fünf Tagen.

01:28:33Speaker 2 Fünf Tagen.

01:28:33Speaker 1 Genau. Das ist ein Superjet, das ist ja russisches Modell und die Russen, also zwischen Türkei und Russland herrscht ja auch noch starker, also normaler Verkehr sozusagen. Und die sind in der Natalia gelandet. Und zuerst hieß es ein Triebwerk fing an zu brennen.

01:29:04Speaker 1 Dann gab es so schöne Evakuierungsvideos wieder davon, wo alle mit Handgepäck. . Und ganzen Umhängetaschen und Schrankbänden da ausgestiegen sind aus dem brennenden Flieger. Also es ist ja, also ich weiß nicht, ob das, wie hat der eine gesagt, das ist so Russian, Russian Evocation Style oder irgendwie sowas. Also, weil da gab es ein anderes Video auch, wo auch so ein Superjet. Gebrannt. Und darauf wollte ich nämlich hinaus. Es christianisiert sie vorher jetzt hinaus. Ich will auch gar nicht weiter tief einsteigen, aber die weiteren Nachrichten, die da gekommen sind, die sagen: Nee, nee, das war gar nicht. Wie gesagt, die ersten Nachrichten waren ein Triebwerk.

01:29:35Speaker 1 Die zweiten Nachrichten waren so, nee, nee, das war gar nicht Triebwerk, das war eine harte Landung oder sowas in der Art oder Rough Landing oder irgendwie so. und da hat den die Airline selber geschrieben, ja, it deformed the fuel tank Und da werde ich auch so ein bisschen stutzig, muss ich ehrlich sagen. Also da ist ja schon mal eine Superjet durch so eine sehr harte Landung, die durch irgendwelche Fehlfligcontrol-Problems und

01:30:06Speaker 1 Fehllandung ausgelöst ist, wo der bei der Landung der so hat aufgesetzt ist, dass der Fuel Tank gerissen ist und dann Feuer entschatten ist. Und das Fahrwerk auch weggeknickt ist. Und ich glaube, damals habe ich schon gesagt, also eigentlich vom Design her darf das eigentlich nicht passieren. Also zulassungstechnisch wurde mir immer erzählt. Wenn so ein Flieger das Fahrwerk abbricht oder durchsticht oder was immer, also wenn das wirklich zu sehr belüstend ist, darf eigentlich der Tank nicht kaputt gehen dabei.

01:30:06Speaker 2 Ja, wobei, wenn man hier auch guckt, die Triebwerke hängen ja trotzdem tiefer als der Tank.

01:30:40Speaker 2 Also wenn ich jetzt mal von einer Landung ohne Fahrwerk ausgehe. Dann rutscht er ja eigentlich zunächst erstmal auf den Triebwerken und nicht auf dem Tank, oder?

01:30:40Speaker 1 Ja, ja, das auch. Da gibt es ja auch genügend Beispiele hier in Wo war das in Warschau, die Lot, die der 767, die ohne Fahrwerk gelandet ist, da ist ja. . Okay, das war eine weiche Landung, ne? Aber da kommt auch kein Problem.

01:30:40Speaker 2 Ne, ne, war das ein Jumbo? Nee, das, ähm, wo die auch nochmal durchgestartet sind und dann

01:31:11Speaker 2 kurz vor der Runway dann doch, weil beide Triebwerke im Prinzip die Gearboxen unten kaputt geschrubbelt hatten, bei dem ersten, wo er das Top-Fahrwerk nicht ausgefahren hatte.

01:31:11Speaker 1 Ja, genau. Es gab in den 70ern da gab es einen Jumbo, der ohne Fahrwerk gelandet ist. Auch da gab es kein Feuer. Und ich meine, wie gesagt, dass eigentlich die Tanks, also per se, wenn er eine harte Landung hat und Und das dann gleich zum Feuer kommt, also dann vielleicht ist ja doch was mit dem Design von dem Flugzeug nicht ganz so

01:31:41Speaker 1 So okay. Auf jeden Fall hat die Airline geschrieben, wie gesagt, das war durch eine Rough Landing passiert und der Tank sei leider so ein bisschen deformiert worden. Und man prüft, und das ist die dritte Nachricht, die hier aufgetreten ist: man prüft eine Reparatur. Also ja, man ist optimistisch. Ich meine, die bleibt nichts anderes übrig wahrscheinlich, auch weil sie Flugzeuge ja irgendwie nicht so nicht so üppig sind in Russland mehr.

01:31:41Speaker 2 Ja, man prüfte ja auch lange die, das mögliche Ausfliegen von diesem gestrandeten A320 da in Sibirien.

01:32:14Speaker 2 Das prüfte man ja auch eine Weile und hat sich dann am Ende aber doch dazu entschieden. ihn auseinanderzunehmen vor Ort und abzutransportieren.

01:32:14Speaker 1 Also ehrlich gesagt, mich das hätte ich Also das halte ich trotzdem immer noch viel wahrscheinlicher, als so einen Flieger, der so in Flammen gestanden hat, da wieder zu reparieren, wenn ihr mich fragt.

01:32:14Speaker 2 Ja, ja, da gehe ich mit. Also ich hätte das, äh, das hätte ich auch tatsächlich Eher geglaubt, als wenn ich hier irgendwelche Feuerschäden, wo ich dann nicht weiß, was in der Struktur innen durch das Feuer überhaupt noch beschädigt ist und so weiter, auch metallische Strukturen und sowas.

01:32:49Speaker 2 Also Dass man einen Flieger von einem von einem Feld, von einem preparedten, also von einem vorbereiteten Feld dann rausfliegen kann durchaus, das Hätte ich auch eher gedacht, als ich prüfe hier eine Reparatur.

01:32:49Speaker 1 Ja, immer und das wurde ja schon gemacht. Man erinnere an den Flug von, der da bei den Anflug nach New Orleans mit beiden ausgefallenen Triebwerken auch da gelandet ist, auf so einem Deich und den haben sie da auch wieder weggeflogen. Ja. Dann ist 3-7 war das. Was ich hier sagen wollte, obwohl, naja gut, also ich meine, ich habe glaube ich in der letzten Folge mit Harry, die ich gemacht habe, auch ein bisschen besprochen hier über.

01:33:24Speaker 1 . wie man feststellt, wann vorher, wann das Material zu heiß geworden ist und sowas.

01:33:24Speaker 2 Es gibt schon Möglichkeiten, klar.

01:33:24Speaker 1 Klar.

01:33:24Speaker 2 Das ist wahrscheinlich das, was Sie jetzt prüfen.

01:33:24Speaker 1 Ja, genau. Ja, du, also komm, wir haben jetzt kaum anderthalb Stunden und wir sind bei den Fragen angelangt.

01:33:24Speaker 2 Ja, Mensch, halbzeit.

01:33:24Speaker 1 Du machst mir jetzt Angst. Nein, nein, keine Sorge. Hast du denn noch Kraft? Das muss ich ja immer fragen. Meine klassische Frage.

01:33:54Speaker 1 Ja, die Fragen kriegen wir noch hin. Ja, die Fragen kriegen wir noch hin. Okay. So, ja, solche, ich stelle dir mal, du bist ja der Ingenieur eher, glaube ich. Dann darf ich dir das stellen, oder? Na, dann los, ja. Das ist von Jens Peter aus dem Telegram-Channel. Der hat Anmerkungen ganz kurz, ich kriege auch Fragen von anderen Kanälen, also nicht nur daher, aber weil ich das häufig jetzt gesagt habe. Also Jens Peter hat folgendes gefragt. Vielleicht mal eine Idee für eine Podcast-Folge mit Harry.

01:34:24Speaker 1 In einem Diesel-SEP, also Single-Eng-Piston, kann man meines Wissens ja auch Jet Fuel tanken. Das ist richtig. Haben wir auch sogar schon gemacht mit den Vereins Diesel Tesslern in Rostock, weil da gab es keinen Diesel, aber haben wir Jetfuel getankt. Geht das eigentlich auch andersherum? Also Diesel zum Beispiel in dem Jumbo. Klar macht von den Kosten her keinen Sinn, aber technisch möglich? Und weiterführend, muss eine Airline auf Kerosinqualität im Ausland, eventuell auch in Inland achten oder ist das überall ausreichend gut?

01:34:54Speaker 1 Hätte sie darauf überhaupt einen Einfluss? Danke für die immer tollen Folgen, auch wenn ich momentan mit dem Hören etwas hinterherhänge. Ja, also ne, da müssen wir drüber reden jetzt, Peter. Wieso hängst du hinterher? Nein, alles gut. Ja, ja, warum wohl? Warum geht das? Also dann geht das ja weiter. Ich hatte so gesagt und den habe ich so aus so nonchalanterweise so rausgehauen. So, also echt Diesel ist was komplett anderes als Jetfuel sozusagen, ne?

01:35:24Speaker 1 Nee, nee, nicht Diesel, sondern Afgas. Afgas ist was komplett Anders als Jetfuel, weil die Gespräche gingen dann so Richtung Afghas und auch in der Richtung fragt ist aber, ob man Diesel beim Jet reintun kann. Geht das?

01:35:24Speaker 2 Ja, geht. Geht, habe ich bei uns mal nachgefragt. Und im Prinzip möglich. So wie es ja bei den SEP-Maschinen ja auch ist. Also die T-Lat-Diesel sind ja kompatibel mit JetFuel, mit Diesel.

01:35:57Speaker 2 Das ist im Prinzip ja nicht viel anders. Die Einschränkung, die mir gesagt wurde und die ist dann natürlich ja auch relativ klar, sind die Temperaturen. Jeder kennt Diesel als Winterdiesel. Da wird schon etwas, da wird man schon alleine für die Temperaturunterschiede, die wir hier am Boden Haben zwischen Sommer und Winter. Diese Temperaturunterschiede sind für den Diesel schon so eine kleine Herausforderung, sodass ich schon im Winter einen etwas anderen Diesel an den Tankstellen bekomme.

01:36:29Speaker 2 Als ich es im Sommer kriege. Und die Temperaturunterschiede, die ich auf die Gerei natürlich habe, mit, ich sag mal, plus 50 bis minus 50, also wenn der in Dubai oder sonst wo startet und dort steht, sind nochmal andere Größenordnungen und das ist einfach die der Grund, warum man von einer reinen Funktionalität zwar Diesel nehmen könnte, aber aufgrund der Temperaturen man Jet Fuel, also Jet A1 dann verwendet.

01:37:00Speaker 2 Aha, und es ist ja selbst das, ich hatte jetzt hier zum Schluss nochmal mit reingeschrieben in den Sendeplan, diese extremen Temperaturen. Selbst die sind ja so, dass man den Sprit oben dann ja auch anwärmt. Also Stichwort FRTT, also Fuel Return to Tank. Es wird eine bestimmte Menge an Fuel durch den Ölkreislauf der Triebwerke durchgeführt, um die Temperatur im Flügel dann wieder hochzukriegen.

01:37:33Speaker 1 Also aufzuheizen. Also die Hydraulik, die im Flieger benutzt wird, die wird mit dem Fuel gekühlt oder beziehungsweise dadurch auch der der Sprit ein bisschen aufgewärmt und halt das Öl vom Triebwerk wird damit gekühlt oder beziehungsweise umgekehrt der Sprit damit aufgeheizt. Irgendwie sowas. Ich habe natürlich dann, als ich das so gelesen hatte, habe ich so gedacht, manchmal lese ich Sachen zu schnell. Also jetzt zum Beispiel lese ich auch Diesel anstatt Kerosin. Ich habe damals verstanden, Afgas anstatt Kerosin. und habe geschrieben also und afgas ist ja autobenzin super super bloß oder sogar noch besser

01:38:10Speaker 1 Und dann habe ich geschrieben, Aftgas ist wirklich ungleich Diesel. Also das könnte man nicht in so eine Turbine reinkippen. Und wurde tatsächlich. . eines Besseren belehrt. Und weil da auch einer meinte, hier, nee, also bei der Karawan ist für 150 Stunden oder je nachdem welchem Mischungsverhältnis du das betreibst, kannst du tatsächlich auch Afgas. in so eine Turbine reinkippen und die würde trotzdem laufen. Ich war einfach ganz erstaunt. Das seht ihr jetzt hier im Sendeplan.

01:38:40Speaker 1 Hier ist aus der Karawan, die ich fliege, ist Hier ein die Fuel-Zulassung, welche mit Approof Fuel Grade Specification heißt das der Titel der Karavan. Und ähm Da steht drinnen welche Fuel. Jet A, Jet A One, Jet B und eben ganze militärische Bezeichnung und Caution steht da unten Aviation gasoline is restricted to emergency use and shall not be used for more than 150 hours in one overhaul period. A mixture of

01:39:10Speaker 1 One part aviation fuel and three parts of Jet A1 and blah blah blah may be used for emergency purpose for a maximum of 450 hours per overhaul period Also overall Poyot deshalb das Tripheen auseinandergenommen wird, irgendwann. Und da war ich echt baff. Ich hab nicht gedacht, dass man ähm Ja, das ist überhaupt geht. Also, dass man, ich hätte gedacht, die Dinger laufen denn zu heiß, die Schmierung klappt nicht so gut oder irgendwas in der Art, ne? Also das, weil das Kerosin ist also leicht ölig, ne? Also Jet, ne und sowas, ne?

01:39:10Speaker 2 Wie Diesel ja auch. Ja genau, Diesel und Jet ist ja das ist ja im Prinzip eher ein Öl, währenddessen ja Afgas oder halt normales Autobenzin ja eher wie so eine Art Lösungsmittel sind und dann

01:39:49Speaker 2 Schmierfilme eher abwaschen und oft wird ja dieser Diesel auch so ein bisschen zur Schmierung mit benutzt, also speziell hier bei den normalen Automotoren mit Einspritzung. Für Diesel, werden die Dieselpumpen, die Einspritzdüsen und so, das wird alles eigentlich mit dem Diesel selber geschmiert und wenn ich da dann eben Benzin benutze, dann habe ich eher das Problem Dass ich dort die Schmierung nicht mehr habe. Und ich vermute mal, dass auch hier diese Beschränkung auf die 150 Stunden hatte ich nochmal so ein bisschen gelesen.

01:40:20Speaker 2 Die erfolgt eher wegen der Peripherie, also High Pressure Fuel Pump und hier dann das Thema Schmierung. Das Problem ist gar nicht mal einfach die Verbrennung an sich, die ist natürlich Man konnte das dann auch da lesen, dass die Flughöhe, Umgebungstemperaturen auch so ein bisschen eingeschränkt sind. Also ich kann dann auch in diesen 150 Stunden nicht alles machen. Also die volle Envelope kann ich nicht abfliegen. Aber ich vermute eher, dass diese 150-Stunden-Limitierung wegen der Fuel Pump dann entsprechend ist oder anderer Peripherieräte, die damit dann benutzt werden.

01:40:57Speaker 2 dass es deswegen ja diese Einschränkung gibt. Man muss auch sagen, dass gewisse dass gewisse Bauteile irgendwelche Aktuatoren werden zum Teil eben auch mit Fuel Dann aktuiert. Also gibt es entsprechende Punkten, die dann eben den Fuel nehmen, weil er schon mal da ist als Hydraulikflüssigkeit und damit dann auch arbeiten. Und da ist dann vermutlich auch die Frage, ob dann Jetfuel nicht eine andere Bedingung hat als ein Afgas zum Beispiel.

01:41:27Speaker 1 Also ich weiß, hier beim Jet ist ja, dass diese ganzen Variables Starter Vanes und sowas, also das, was verstellt wird, die werden ja alle mit Fuel betrieben, ne?

01:41:27Speaker 2 Richtig, genau, genau, Dropfen. Richtig. Deswegen bin ich gar nicht sicher, ob das jetzt hier so bei diesen so richtigen A320-artigen dort auch funktionieren würde. Hab so meine Zweifel. Das PT6 ist hier vermutlich ein bisschen einfacher im Aufbau, sodass es deswegen da auch funktioniert.

01:41:58Speaker 2 Vielleicht nimmt man dort eine Hydraulik, eine spezielle Hydraulikflüssigkeit, um da die Guidevanes zu verstellen.

01:41:58Speaker 1 Das hat die doch bestimmt gar nicht. Ganze hat die nicht? Die hat doch Hat ihr den Radialkompressor sogar? Also auf einer Seite?

01:41:58Speaker 2 Na gut, aber da habe ich auch manchmal ja verstellbare Schaufeln. Guck mal, jeder Turbolade heutzutage hat verstellbare Schaufeln. Und sind ja auch, das sind ja auch Radialverdichter eigentlich. Also von daher kann ich mir schon vorstellen

01:42:31Speaker 2 Dass das irgendwie funktioniert, alles was brennt, irgendwo hatte ich gelesen, denn alles, was brennt, kann eine Turbine verarbeiten. Ja, eben wirklich nur diese Turbine selber denn.

01:42:31Speaker 1 Na, ich hätte gedacht, dass zum Beispiel Afgas heißer brennt oder irgendwie sowas. Aber verdammt, tut es gar nicht. Das war auch nur eine Spekulation eigentlich, weil der Flammpunkt niedriger ist, aber man muss ja nicht. Muss ja nicht stimmen und sowas. Und was die Diesel-Cessness angeht, also hier bei uns im Verein, wegen dem Dieselkraftstoff auch, unter Artis minus 5 heißt es, bleiben die am Boden, also verlässt keiner die Basis.

01:43:03Speaker 1 Also zurück ist eine andere Sache. Wenn sie zurückkommen sollen oder irgendwas ja, aber du gehst nicht auf die Reise bei, wenn es kälter ist als minus fünf, dann gibt es noch eine Einschränkung dann noch in der Temperatur.

01:43:03Speaker 2 Wenn du den mit diese getel getankt hast.

01:43:03Speaker 1 Genau, wenn du die mit diese Genre getankt hast. Und die haben auch eine Anzeige für die Temperatur. Also wenn das zu kalt wird, dann wird es irgendwann gelb und dann rot und dann. Kannst du auch die weitergeben?

01:43:03Speaker 2 Ja, ich erinnere mich. Genau, ich bin ja auch mit so einer Dieselschessner damals nach Marburg gekommen und wobei wir die in Schönhaagen standardmäßig

01:43:35Speaker 2 eher mit dem Jet A1, weil er dort zur Verfügung steht, wird er eher damit getankt. Also Diesel ist dort so einfach erstmal nicht verfügbar, sei denn, du bringst ihn selber mit.

01:43:35Speaker 1 Ja, und der Verein macht das, ne? Bei uns. Der Tankt Diesel, der Tank dann und dann.

01:43:35Speaker 2 Ja, ist ja offensichtlich der Preisunterschied.

01:43:35Speaker 1 Ja, ja, genau.

01:43:35Speaker 2 Weil das ja tatsächlich versteuerter Jetta 1 ist und nicht wie in einer zivilen Luftfahrt dann der Unversteuerte.

01:43:35Speaker 1 Naja, ja, also wie gesagt, also Jens-Peter, die Frage war eigentlich gut.

01:44:08Speaker 1 Wie immer denkt man so, oh, das stimmt ja gar nicht. Erstmal habe ich sie wieder falsch gelesen, auch ein Klassiker von mir. Und dann wenn man darüber nachdenkt, ja, ja, it depends. Also ich glaube hier Umgekehrt werden ja, man sagt ja auch hier, die in manchen Panzern sind ja auch so viel Stoffmotoren drin und das sind den Kolmmotoren und da kannst du auch alles reinschütten, also weil die brennen nehmen ja auch alles. Und die, ähm, und die amerikanischen Panzer, glaube ich, die haben ja Turbinen drin, sind dadurch sehr durstig, aber da kannst du auch alles reinschütten in die Dinger, ne?

01:44:40Speaker 1 The One Fuel at the Battlefield, die tanken ja mit Jet 1, tanken sie ihre Tanks, ihre Fahrzeuge, ihre Drohnen, alles, ne? Irgendwie sowas. Naja, apropos Fuel, ich habe gesagt, können wir vielleicht einmal ganz kurz irgendwie nur mal so anstreichen. Ich will das gar nicht irgendwie länger machen. Ich habe ein Foto nämlich gefunden gehabt. Da war ich vor drei Jahren im Farnborough Museum. Da ist ein kleines Museum und da stehen so. Entwicklungstools rum und alte Flieger und Eier esse alte und das ist ein Militärmuseum, was es dann so alles gab.

01:45:17Speaker 1 Und dann war an so einer alten, ich glaube das war eine Aluette, so ein alter Helikopter mit so einer Turbine obendran, standen dran so die Kraftstoffe, die man so reinschütten kann. Und da steht nämlich auch, also eigentlich hätte ich mir das schon denken können, da steht nämlich auch, Normalfuel ist F34, F35, F40, F44 und 42. Da gibt es auch Namen dafür, Aftur, Aftac und Afcat und sowas. Das kann man alles bei Wikipedia übrigens nachlesen.

01:45:48Speaker 1 Da gibt es im Englischen schönen Kapitel über Jetfuel. welche Spezifikationen, wann die entwickelt sind, so das sind diese alten Kraftstoffe, die man darauf sieht, die gibt es gar nicht mehr. Das sind so ganz alte Dinger, die wurden in den. ersten 40ern, 1955, 60 und sowas wurden die entwickelt, haben dann auch so andere Namen, wie hier oben in den, was sich von der Carafahn geschrieben hat, so JP5, JP4, JP8 und sowas. Das sind alles so Kraftstoffe, mit denen man das betreiben kann.

01:46:19Speaker 1 Und da steht auch drin. Emergency Use, Afgas. F18, F22 sind Militärbezeichnung und oder Combat Gas. Ich weiß immer, was Combat Gas ist. Wahrscheinlich ist das. . Combat Gas. Das ist wahrscheinlich den. den Kalister, den du dem, dem armen Freibürger da entnommen hast, der gerade da längs gegangen ist oder irgendwie sowas. Also, ja, das, also again wird learned, kann ich nur sagen.

01:46:19Speaker 2 Auf jeden Fall, ja. Also auch den habe ich auch zusätzlich gelernt. Das war mir so auch nicht bewusst, dass man wirklich mit der Schippe alles reinkippen kann.

01:46:51Speaker 2 Und dass die so ein Triebwerk auch verzehrt. Beim Auto ist es ja nicht ganz so. Beim Auto muss ich ja ein bisschen aufpassen. Also da ist Benzin im Diesel, verträgt sich ja nicht so gut.

01:46:51Speaker 1 Genau. Und Hier in der Flugschule, wo ich fliege, da hat dann irgendeiner auch mal auszusehen, haben sich laden nach Betanken. Sind sie hingegangen zur Tanke in Rendsburg? Da ist auf der einen Seite ist Afghas, auf der anderen Seite ist Jetfuel, naja, und die haben leider Jetfuel reingetankt. Also, also, tja, musste alles raus und alles gereinigt werden, einmal durchgespült werden und dann

01:47:25Speaker 1 Ging es jetzt wieder. War der Typenortsaufwand. Haben sie aber bevor sie angelassen haben, vorher festgestellt.

01:47:25Speaker 2 Ja, genau, dann ist ja, dann ist es wenigstens noch halbwegs verkraftbar.

01:47:25Speaker 1 Ja, aber trotzdem mussten sie irgendwie alle Leitungen spülen und sowas. Ja, ja, klar. Naja, okay. Ja, dann haben wir eine Frage von Black Surfer. Der fragt folgendes. Wir hatten doch das Thema mit dem Nebel von dem Fans. Das habe ich mich mit Harry auch lange unterhalten. darüber was warum so ein nebliger Eindruck bei einem Triebwerk, was unter Volllast lief, da entsteht

01:48:01Speaker 1 Und Schlange überholt. Und ich glaube, Harry und ich haben da so ein bisschen einander. Ich verlinke das mal, ihr seht das Bild auch dazu in den Shownotes jetzt hier oder im Sendem hier in eurem Player. Und dazu hatten Harry und ich uns lange unterhalten. Da haben wir ein bisschen, glaube ich, aneinander vorbeigeredet. Oder der eine konnte das nicht so erklären, wie das der andere falsch verstanden hat. Und Einmal ist dieser Tornado da unten zu sehen, der durch das Ansaugen entsteht, dass da einfach so ein kleiner Tornado und in dem Tornado ist unter Druck und weil.

01:48:33Speaker 1 . Typisch Tornado halt, so ein Wirbel, der Druck sinkt im Inneren. Und dann sieht irgendwann die Luft und dann sieht man halt so einen weißen Nebel. Aber warum entstand so ganz flächig vor dem Ansaugkanal auch so ein Nebel? Und da waren wir so ein bisschen uneins, glaube ich, meine ich irgendwie, warum der so entsteht. Also ich meinte, weil der Druck in dem Ansaukanal abfällt. Aber es stimmt nicht, oder? Oder doch.

01:48:33Speaker 2 Ich hatte jetzt mich zunächst erstmal so ein bisschen auf diesen auf diesen Tornado konzentriert, wo der eigentlich herkommt, weil der ja wirklich nur

01:49:10Speaker 2 am Boden passiert, zumindest erstmal so sichtbar ist. Man sieht das auch, wir haben tatsächlich gerade ein Triebwerk im Outdoor-Teststand bei uns und Da entsteht das zum Beispiel auch seitlich von der Rumpfkante. Also die sind ja bei uns immer hinten dran am Rumpf. Und dann, wenn das am Boden unter High Power läuft, Und ich glaube, so war das ja auch gewesen. Das hatte ja, äh, äh, hieß es auch, also das war übrigens so ein so ein High-Power-Ground Run gewesen.

01:49:42Speaker 2 Und dass dort einfach der Luftbedarf eben so groß ist, das Triebwerk saugt aus allen Richtungen die Luft irgendwie an. Sobald es zu einer starken Umlenkung kommt an irgendwelchen Flächen, also zum Beispiel am Boden bei Onwing oder eben am Rumpf bei einem Fuselage Mounted, also wenn das hinten am Rumpf festgemacht ist, seitlich, dann entsteht dieser Tornado, weil einfach durch diese Umlenkung wird so ein Drall dann mit eingeleitet, der diesen Tornado hat. Ich habe doch mal so einen schönen Gibt es viele tolle Fotos eigentlich davon, wo sowas dann zu sehen ist, wie dieser kleine Tornado, dieser Rüssel, dann da reingeht.

01:50:16Speaker 2 Und dann sieht man auch in dem Falle eigentlich immer auch diesen Nebel vor dem Fan. Mhm. Dass es dann dort es zu einem Druckabfall kommt oder zu einer Druckreduktion dann in diesem Fan, der dann zu dieser Kondensation führt. Also man benötigt immer irgendwie ein bisschen Luftfeuchtigkeit, also ein bisschen höhere, erhöhte Luftfeuchtigkeit. um das dann überhaupt zu sehen. Also ich glaube mal Dubai werde ich sowas bei einem High Power Ground Run eher weniger sehen.

01:50:16Speaker 1 Nee, man sieht das gerne mal bei

01:50:46Speaker 1 Fliege von Staaten und Flugzeugen, wenn Sie gerade das Gas reinschieben, dann bilden sich kurz diese Nebel. Aber wenn Sie da auch anrollen, sieht man manchmal auf einmal wie so eine weiße Wand, die sich vor dem Triebwerk so kurz verschwindet. kurz aufbaut und meistens wieder verschwindet, weil es halt nur so ein ganz kurzer Effekt das in der Auftritt. Aber verstehe ich das richtig. Also der Triebflieger saugt ja an, dadurch ist vor dem Fan Unterdruck, auch eine ganz starke Strömung sozusagen. Und die Verdichtung findet erst aber hinter dem Fan ja statt, durch den Fan. Da ist nicht schon vorne ein Druck.

01:51:17Speaker 1 Und dadurch an einer bestimmten Stelle sinkt der Druck und sinkt auch ein bisschen die Temperatur und dadurch kondensiert er am Ende auch das vorhanden, der vorhandene Wasserdampf. Genau, genau.

01:51:17Speaker 2 Okay.

01:51:17Speaker 1 Also so habe ich meine Forschung. Der hat nichts mit.

01:51:17Speaker 2 Genau. Und wahrscheinlich ist es, mit Druckanstieg kann es ja nichts zu tun haben, weil die Kondensation ja eigentlich nur bei Druckabfall entsteht. Genau, ja, genau.

01:51:17Speaker 1 Und ich glaube, ich hab's wie gesagt nicht verstanden. Ich glaube, Hari hat von irgendwas anderem geredet in, keine Ahnung.

01:51:47Speaker 1 Und dann, äh, und dann, ähm, naja, ist egal. Da habe ich gesagt, Mensch, dann muss ich nochmal nachhaken. Und jetzt habe ich ja den Profi hier. Also, also du denkst auch, ne, das ist wie genauso wie ich sag mal bei einer Man hört ja auch immer das Wenn So ein Flieger, der längs fliegt und es kommt zu einer rapiden Dekompression, also weil irgendwie so ein Fenster rausfliegt und eine Tür bei einer Boeing oder irgendwie sowas, dass es dann kurzfältig ist überall so ein Nebelauftritt, weil halt der Druck abfällt, die Temperatur sinkt. schlagartig und da die Luftfeuertigkeit kann sich nicht mehr in Dampfform halten durch die abnehmende Temperatur und kondensiert aus und es bildet sich halt ein Nebel.

01:52:21Speaker 1 Genau, ja. Nur da ist es jetzt hochdynamisch, durch die ständig ansaugende Luft und durch verändere Luftströmung, verändere Temperaturen, verändere Luftfeuchtigkeitgehalte.

01:52:21Speaker 2 Ja, und dann irgendwann eben auch diese Frage: Zieht er die Luft an oder habe ich dann schon auch eine gewisse Vorwärtsgeschwindigkeit, die mir dann die Luft auch schon reinbringt? Dann selber.

01:52:21Speaker 1 Okay, so man, genau. Okay. Wo es gar kein Bildung ist.

01:52:21Speaker 2 Genau, irgendwann habe ich ja eine stehende, also erstmal stehende Luft, die ich komplett beschleunigen muss.

01:52:54Speaker 2 Und irgendwann ist ja die Luft, also es geht ja, da geht es ja eher um Relativgeschwindigkeiten. Und zu Anfang stehe ich bei Null und muss die Luft beschleunigen. Das heißt, die Luft muss eine sehr hohe Geschwindigkeit kriegen. Und wenn ich dann aber eine Weile gefloht, also wenn ich schon eine gewisse Geschwindigkeit habe, dann ist diese Luftbeschleunigung nicht mehr so stark gegeben.

01:52:54Speaker 1 Nach ja, ja.

01:53:26Speaker 1 Ich hab dich wieder unterbrochen. Mea culpa. Ich hab dich jetzt

01:53:26Speaker 2 Wir haben es, glaube ich, beide verstanden.

01:53:26Speaker 1 Ich habe nämlich jetzt hier gerade auf diesen Link geklickt, den du mir da gegeben hast, von Aviation Secret Change. Und da sieht man wirklich, wirklich tolle Tornados, die da entstehen. Also das sind schon dramatische Dinge. Einmal hier von so einem, äh, von so einer, äh, das ist ja komisch aus wie so eine Hirky, so ein bisschen, aber mit. Triebwerksmontierten, ähm, auf der Tragfläche montierten, wahrscheinlich ist es so ein so ein Stall-Flieger, Short Take of ein Landing-Flieger.

01:53:58Speaker 1 wo das Ding, also wirklich, was ist das, drei Meter nach hoch geht oder auch bei der anderen, bei dem Highwingflieger hier im C17, wie der Tornado da entsteht. Also es ist schon, sieht schon, sieht schon toll aus, tolle Bilder ich Habt ihr es hoffentlich in euren Sendeplan hier gesehen? Das zweite Bild mache ich jetzt hier von der C17 kommt jetzt und ja, sieht schon toll aus. Sehr schön. Wir haben noch mehr Fragen. Hast du noch Kraft? Na klar. Ja, okay. Ich hoffe, alle Fragen wurden beantwortet.

01:54:28Speaker 1 Also von Stefan. Der fragt. Soll ich, auch das ist eine Frage, geht in deine Richtung. Ich hab dich auch wieder so vorgestellt, deswegen hat alles was ein bisschen mit Trip weg. Tut mir leid. Ich hab's ja mitgekriegt schon. Also von Stefan, insofern noch nicht besprochen. Mich würde das Thema Predictive Maintenance für Triebwerke Und in diesem Kontext besondere der Einsatz entsprechender Sensorik, beziehungsweise KI, alter Schwede, was interessieren, was Und wie wird da gemessen? Wie läuft das ab? Wenn ein Triebwerk eine Auffälligkeit zeigt und was könnten die Gründe sein, die im Kontext von Predictive Maintenance dafür sorgen, dass ein Flieger bzw.

01:55:02Speaker 1 sein Triebwerk in den Hangar muss?

01:55:02Speaker 2 E. G. TGT, ein Beispiel, genau. Die TGT, äh, die Geburt. Ich hab EGT gesagt. Naja, gut, Exhaust oder Turbine Gas Temperature. Also gemessen wird richtig an der Turbine, die die Turbine Gas Temperature, TGT. Und die sorgt natürlich dann dafür, die hat irgendwann ein Limit. Und über das Alter kommt man diesem Limit immer näher immer näher.

01:55:38Speaker 2 Und irgendwann ist dann eben aufgrund von Abnutzung der Schaufeln, hatten wir ja vorhin, Erhöhung der Spalte wird einfach dann, ist die Verbrennung zu heiß, also zu viel Sprit. Zu heiße Verbrennung, und dann benötige ich dann da eine entsprechende Maintenance, um mir da die Turbine nicht zu überhitzen. Predictive Maintenance. Es geht in die Richtung, dass immer mehr Sensorik eingebaut wird und dass man versucht, gewisse

01:56:09Speaker 2 Das ist gar nicht aufs Triebwerk beschränkt. Ich hatte mal an so einer Konferenz teilgenommen, da hatte ein Flugzeughersteller auch darüber berichtet. wie sie die Manöver dann auch mit monitoren und dann entsprechend mit KI entsprechenden Modellen dann gegen die Auslegungszahlen halten und damit dann sagen können, inwieweit zum Beispiel irgendwelche Dauerfestigkeits- oder Festigkeitsgrenzen

01:56:40Speaker 2 früher oder später einge erreicht werden und dann der Flieger bzw. das Triebwerk dann entsprechend früher oder später in die in die Maintenance muss. Also Da gibt es entsprechend bei, also auf unserer Seite oder auch auf Seite der Flugzeughersteller, gibt es entsprechende erste Schritte, um das zu machen. Was heißt erste Schritte? Es ist ja immer schon, alleine schon dieses TGT oder EGT ist ja etwas, das gibt es schon ewig. Und das ist zumindest ein erster Anfang davon.

01:57:13Speaker 2 Und alles andere, ja klar, kommt mit dazu. Du versuchst immer Anhand von allen möglichen Parametern ein entsprechendes Systemverhalten halt vorherzusagen, und das gegen deine Modelle Abzugleichen und dann zu sagen, ja, welchem Modell entspricht es denn eher, eher dem ausgeschlagenen oder dem ausgelutschten Triebwerk oder dem noch relativ guten Triebwerk. Und dann kannst du halt reinkommen, kannst halt zum Beispiel dann sagen, Es muss zur Maintenance. Oder, was halt auch geht, dass ich zum Beispiel mit Piezo-Messungen oder auch mit

01:57:48Speaker 2 Mit so Strain Gauges, also ach Gott, den mehr Streifen, bin ich auch in der Lage, Fehler vorweg, bevor es kaputt geht, festzustellen. Also Schaufelbruch zum Beispiel. Wenn der Schaufel erstmal abgeflogen ist, dann ist das Triebwerk meistens Schrott. wenn ich den Schaufelbruch vorneweg aber detektieren kann. Zum Beispiel, weil ich die Eigenfrequenzen messe und dann eine Änderung der Eigenfrequenz. Die dazu, die hervorgerufen ist, zum Beispiel durch einen beginnenden Riss, kann ich das auch nutzen und dann sagen, okay, der Flieger.

01:58:24Speaker 2 Bitte nicht mehr, die Schaufel muss ausgetauscht werden. Und das ist natürlich ein viel besseres, viel kostengünstigeres Verfahren, als wenn ich denen so lange fliege, bis die Schaufel abgeflogen ist und das Triebwerk komplett ersetzen muss.

01:58:24Speaker 1 Also wobei, ähm das kannst du doch nur bei den großen Fernschaufeln machen, oder? Bei den kannst du nicht bei der jeden kleinsten Da kannst du doch wahrscheinlich eher messen, okay, du hast überall Vibrationsmesser und dann kannst du eine Unwucht eher feststellen, wenn da irgendwie sich was tut, ne, oder?

01:58:24Speaker 2 Das ja, ja, das kann man auch.

01:58:56Speaker 2 Also die Fanschaufeln sind tatsächlich dort, die Diejenigen, die da als erstes mit reinkommen, auch zu Zeiten, wo man dann angefangen hat, diese Fenschaufeln nicht aus Titan zu haben, sondern aus Compositmaterialien. Weil die eben auch nicht so auf den Schlag kaputt gehen, sondern sich anfangen zu delaminieren und so. Wenn man das eben rechtzeitig genug mitbekommt durch entsprechende Messung, dann kann man da rechtzeitig drauf reagieren.

01:58:56Speaker 1 Aber also KI-Impf äh, das sind aber eher so Modelle, ne?

01:59:30Speaker 1 Also Rechenmodelle, die

01:59:30Speaker 2 KI ist ja nichts anderes. Also KI heißt ja, wenn man sich mal ein bisschen überlegt, was KI eigentlich bedeutet, KI heißt, ich nehme das, was ich habe und vergleiche es gegen ganz, ganz viele Bilder oder Texte oder was auch immer, wo ich weiß, was dahinter steht und versuche irgendein Match zu finden, irgendeine Übereinstimmung, und dann sage ich, okay, es muss also irgendwie das gewesen sein, weil das passt am besten zu dem, was ich kenne. Das ist ja das Thema KI, also muss man ein bisschen vorsichtig sein, das hat ja nichts mit Intelligenz zu tun, sondern das ist einfach nur Rechenpower.

02:00:06Speaker 1 Genau, also das machen wir jetzt hier nicht, aber das möchte ich nicht.

02:00:06Speaker 2 Nee, nee, nee, nee, und Wimmels willen will ich auch nicht. Aber was ich halt hier mache, und das fällt halt unter dieser Begrifflichkeit KI, ich halte es gegen meine Modelle. Und je mehr Modelle ich habe und je feiner die Modelle sind, Ähm, desto besser kann ich es dann dagegen ab also ja prüfen.

02:00:06Speaker 1 Okay. Ja, ich hoffe, Stefan, das haben wir so einigermaßen grob umschifft, das Thema für dich. Also beantwortet besser gesagt.

02:00:37Speaker 1 Wir haben nochmal Black Surfer, der hat nochmal eine Frage. Der hat folgendes gemacht. Und vielleicht kann er was zu Drehmomenten und Drehzahlen an der Welle bestimmter Motoren sagen. Inwiefern können die bei zwei oder drei Wellenturbinen ausgeglichen werden? Und welche Drehmomente, also absolute Werte bei bestimmten Trippegstypen, Müssen vom Tragflügel abgestützt werden. Sind wir jetzt bei den Jehbelastungen wieder oder meint er was anderes?

02:01:08Speaker 2 Naja, jein. Also eine Welle an sich, also es ist zwar eine Welle und das Die Definition einer Welle ist ja, sie überträgt einen Drehmoment, sonst wäre es ja eine Achse. Aber die Welle an sich überträgt erstmal ja gar kein Drehmoment an die Gehäuse. Weil das, dafür sind ja die Lager da, da dreht ja, er kann ja gar keine. keinen Drehmoment übertragen. Aber er überträgt natürlich aerodynamisch durch die Schaufeln dann ein Reaktionsmoment Die Schaufeln drehen sich, verdichten die Luft und haben dafür eine Axiale und eine Umfangskomponente.

02:01:43Speaker 2 Und diese Umfangskomponente macht dann natürlich einen Drehmoment auf die Gehäuse. Die sind im stationären Zustand relativ klein, fast ausgeglichen. Da ist gar nicht viel an dem Moment, was abgetragen werden muss. Und beim, das ist dann nur so bei diesen Transendenmanövern, also wenn ich das Triebwerk runterlaufen lasse oder wenn ich das Triebwerk hochlaufe, dann habe ich. Ja, gewisse Drehmomente, das ist dann entsprechend während der Auslegungsphase bekannt. Und dagegen wird dann werden die Gehäuse und dann die Aufhängung, diese Triebwerksaufhängung am Flügel, die muss das dann ab

02:02:17Speaker 2 Können. Das sind aber relativ kleine Werte eigentlich. Absolute Werte habe ich jetzt hier nicht direkt zur Hand, aber was so als schlimmstes Szenario gilt Ist ein Sudden Seizure, sagt man dazu. Also wenn die eine der, also eine Seite, also entweder die Kompressorseite oder die Verdichterseite Sich in dem Gehäuse festfrisst, sei es entweder, weil die Blades, die schaufeln sich in das Gehäuse rein, zum Beispiel ist ein Lager kaputt gegangen, dann habe ich keine Zentrierung mehr, dann fällt die Turbine beispielsweise

02:02:55Speaker 2 Quasi runter in dem Gehäuse. Das Lager ist kaputt und bleibt schlagartig stehen. Der Fan hat aber vorne auf der anderen Seite natürlich noch eine entsprechende Trägheit will weiter drehen und dadurch entstehen doch relativ große Drehmomente, Torsionsmomente in der gesamten Engine. Und ist ein Auslegungsfall, wird gerechnet, wird eine Flugzeugaufhängung am Tragflügel entsprechend mit ausgelegt und wird dann eben auch, und ich glaube, darauf zielt so ein bisschen jetzt der letzte Teil von der Frage drauf hin, wird dann auch an den Airframer weitergeleitet.

02:03:32Speaker 2 Und der muss dann entsprechend sehen, dass die diese Momente dann auch in dem Tragflügel entsprechend Abgestützt werden können. Okay, verstehe. Ist aber ein Fehler, ist denn ein Fehlerfall denn in dem Fall, wenn sowas wirklich passiert, Lager geht kaputt oder was auch immer.

02:03:32Speaker 1 Was er normal abkörnen muss, sind ja einfach nur die Kreismomente. Wenn du jetzt deine Nase mit 5 Grad in der Sekunde hebst, endest du ja auch die Achse der Triebwerke. Und es gibt natürlich auch Drehmoment-Änderungen dazu und die könnten eigentlich doch schon erheblich sein, oder nicht?

02:04:04Speaker 2 Na, das sind dann die Biomomente, sind das dann? Also die dann entstehen, die werden dann über die. Ja, genau. Also ich habe im Prinzip wieder mein Fahrrad. Ich habe eine drehende Achse, das ist ja die Welle. Dann habe ich dieses End of Runway Rotation, dann habe ich eine Drehbewegung um eine Achse und eine Reaktionsbewegung um die andere Achse. Und die wird dann als Biegemoment über die Lager dort in den Querkräften dann abgetragen. Das gyroskopische Lasten. Genau. Wir haben riesige Tabellen, wo genau diese ganzen Szenarien immer alle drin sind in diesen verschiedenen Richtungen, sei es Beschleunigungslasten, sei es diese Drehmomente, sei es Schub, rückwärts, also Reverse.

02:04:47Speaker 2 Thrust und so weiter und so fort. Und das dafür haben wir dann große Modelle und das ist tatsächlich da, wo wir ja auch arbeiten, Sebastian und ich. Die füttern wir damit und rechnen dann entsprechend die Kräfte aus, die dann an die Unterabteilungen gehen, beziehungsweise an den Airframer, der das Mount-System definier macht oder auch der Nascel-Supplier. Das ist immer eine große Familie, die dann da zusammenarbeiten muss, um das alles entsprechend zusammenzubringen, denn das alles aufeinander wirklich, dass jeder mit jedem interagieren kann.

02:04:47Speaker 1 Okay.

02:05:18Speaker 1 Was ich mir vorstellen kann Achso, er hatte jetzt nach Drehzahlen. Also die Triebwerke generell sind ja alle Unterschalt, da dreht ja keins der Blätter irgendwie im Überschall, auch nicht im heißen Kran, oder? Im heißen können sie ja wahrscheinlich schneller drehen als der Fan, einfach weil Luft ist heiß und dann ist die, je heißer die Luft, desto Kleiner. Ist ja alles viel, viel kleiner. Kleiner. Es geht um die Spitzengeschwindigkeit, aber auch jetzt für mein einfaches Verständnis, je höher die Temperatur ist, nicht je höher auch die Schallgeschwindigkeit.

02:05:53Speaker 1 Und das heißt, kannst du sie auch nochmal irgendwie schneller drehen lassen? Also, aber wie schnell drehen die denn? Mir wurde mal gesagt, so 6000, 7000 Umdrehungen bis. 7000, ja 8000 vielleicht maximal? Also der innere, der heiße Kreis, oder gehen die noch schneller? Lächeln?

02:05:53Speaker 2 Nee, nee, nee, der heiße Kreis dreht fünfstellig. Also wir haben 19. 000. Oh, okay, gut. Also 6. 000, 7000 Umdrehungen ist der äußere Kreis. Also bei den Zweivällern der äußere Kreis, bei den richtig großen Drei Wellentriebwerken, der äußere mit dem Fan, der dreht dann bloß so 2000 Umdrehungen oder so, aber der innere, das ist immer fünfstellig, also 15.

02:06:31Speaker 2 000 bis 19. 000 Umdrehungen. Je kleiner es wird, desto kleiner, desto schneller kann ich drehen.

02:06:31Speaker 1 Alles klar.

02:06:31Speaker 2 Da bin ich ja wieder bei dem Turbolader, der ja, die ja 140. 000 Umdrehungen oder so drehen im Auto. Und nein, das ist schon, also man muss sich das vorstellen, das sind 200 Kilo Eisen, Metall. Die mit 19. 000 Umdrehungen, also quasi das ist dann das Dreifache von dem, was so mein Auto als Drehzahl hat, drehen über Stunden und Jahre.

02:07:09Speaker 2 Ja, also sind schon, das ist schon ziemlich beeindruckend, wenn man sich so das überlegt. Wenn man die Teile dann so sieht und dann sich vorstellt, okay, und die drehen jetzt dreimal so schnell wie die Kurbelwelle von meinem Auto. Die ja viel, viel kleiner ist eigentlich.

02:07:09Speaker 1 Und dann weiß man vor allen Dingen auch, dass wenn da die Scheibe bricht, dann kann man sie auch nicht mehr aufhalten, weil die Disk, die Haus ist, die geht weg.

02:07:09Speaker 2 Du bist nur noch Passagier. Ja, ja, genau.

02:07:09Speaker 1 Ja, so, da kommen wir doch tatsächlich zur letzten Frage, wenn ich das irgendwie sehe.

02:07:41Speaker 1 Nick hat mich gefragt, der hat hier. . . Folgendes gefahren. Du bist also du hast gedacht, du machst eine normale Folge, aber du musst dir die ganze Zeit die Triebwerksfragen irgendwie hier beantworten. Ich hätte dich nächstes Mal kündig dich anders an. Und bei den F-Schlepp waren ganz viele F-Schlepp-Fragen. Also da ging es auch in der Richtung. Also von der Seite her.

02:07:41Speaker 2 Alles eine Frage der Ankündigung.

02:07:41Speaker 1 Ja, genau, genau. Also Nick. Nick hat folgende Frage gemacht und zwar zu der kommerziellen Seite der Sache und hat hier auf Power by the Hour gesagt und zwar.

02:08:14Speaker 1 . Ich weiß nicht, ob er das beantworten kann, aber ich interessiere mich auch für die wirtschaftliche Seite. Ich habe mal gelesen, dass Triebwerkshersteller mit dem Verkauf der Geräten selbst gar nicht so viel Geld verdienen und dass der Großteil der Gewinne über Wartungsverträge reinkommt. Ist das in Klammern noch so? Sind die Pay by the Hour, ich kenne es bei Power by the Hour, aber Verträge noch üblich, wo Airlines Triebwerke quasi leasen und nur für die Benutzung bezahlen?

02:08:14Speaker 2 Genau, ja.

02:08:14Speaker 1 Ich glaube, das ist noch so üblich, ne?

02:08:14Speaker 2 Oder?

02:08:44Speaker 2 Das ist auch noch so, und auch dieses Power by the Hour ist tatsächlich auch noch so. Um erstmal auf den ersten Teil einzugehen, dass Triebwerkshersteller mit dem Verkauf der Geräte gar nicht so viel Geld verdienen, das hat er richtig gelesen Gerade bei den Großtriebwerken ist das so, also alles was so an die Airliner rangeht, Airbus, Boeing, da Ich spreche mal, für unsere Firma ist es nicht, die Marge nicht sehr groß, um nicht zu sagen, bei manchen sogar null oder kleiner.

02:09:17Speaker 2 Und das Geld kommt dann wirklich erst durch die Wartung dann rein, durch den Betrieb. Und hier versucht man durch diese, ja bei uns heißt es Total Care Verträge versucht man dann die die auch an sich selbst zu binden, also gar nicht, dass sie dann zum Beispiel über Lufthansa-Technik oder so dann die Wartung machen, sondern dass sie da wirklich beim Hersteller die Wartung machen Und Power by the Hour ist wirklich ein, also da geht es dann auch wirklich, wie viel Schub ich auch abgefragt habe.

02:09:50Speaker 2 Das wird dann auch mitgemonitort. dass ich dann, wenn ich immer mit Vollgas starte, zahle ich mehr, als wenn ich eben nicht mit Vollgas starte. Wenn ich also wirklich mir vorher Gedanken mache, wie schwer ist mein Flieger, wie lang ist meine Runway und brauche ich wirklich den vollen Schub, dann zahle ich da auch entsprechend weniger, weil es natürlich auch weniger Belastung für den Flieger ist. So gilt das für die Großen. Für die Kleinen, also ich habe mal hier diese Business-Triebwerke extra aufgezählt. Das nennt sich dann Corporate Care.

02:10:22Speaker 2 Hier ist es zeitbasiert. Also, hier wird nicht, weil die Flug. Zeiten, also die, die einfach der Umfang der Flüge und die Zeiten sind viel, viel weniger als bei so einem Großtriebwerk. Ein Großtriebwerk ist ja Sobald es am Boden steht, kostet es Geld und muss so schnell wie möglich wieder in die Luft. Bei diesen Business-Jets ist das eher etwas anders. Die stehen mehr oder vielfach stehen die mehr rum, als sie fliegen. Da würde so ein Power by the Hour, das würde wirtschaftlich vom Businessmodell her nicht funktionieren.

02:10:56Speaker 2 Und da sind es dann eher Zeitverträge. Das muss ich auch sagen, hat uns In Zeiten von Corona, gerade unsere Basis hier, weil wir eben mehr mit Business-Triebwerken zu tun haben, auch wirklich gerettet. Weil wir immer noch aufgrund der, ihr habt das Triebwerk ja immer noch, also müsst ihr trotzdem weiter bezahlen, auch wenn ihr selber nicht mehr fliegt aufgrund von Beschränkungen. Hat uns das damals noch recht gut über Wasser gehalten, währenddessen unsere Kollegen, die an den Totelkehr-Verträgen waren mit den Großtriebwerken, die ja hauptsächlich aus England kommen

02:11:33Speaker 2 die haben da doch deutlich mehr Federn lassen müssen, um es mal vorsichtig auszudrücken.

02:11:33Speaker 1 Naja, okay, Business sind ja auch noch fleißig geflogen in der Corona-Zeit, gegenüber den anderen. das noch dazu. Aber das bin, das kann ich mit dem Nick, das kann ich auch mit bezeichnen. Als ich noch kurz bevor ich gegangen bin, ähm War das da nochmal drauf? Ich glaube der 380er, wir hatten, glaube ich, drei Climb-Power-Stufen. Also du, nachdem, einmal natürlich die Startleistung ging es darauf hin.

02:12:03Speaker 1 Da hast du natürlich, soweit wie möglich es möglich war. Innerhalb des legalen Rahmen hast du die Leistung reduziert. Auch da, je weniger Startleistung besetzt, desto weniger hat der Start gekostet. Und dann ging es aber um den Client Power. Da hatten wir drei Level. Und wir waren gerade dabei, einen vierten Level zu testen. Also nochmal eine reduzierteren Climb Power, um dann praktisch zu gucken. Also wie länger Zeit braucht man natürlich, um dann hochzukommen, weil das kostet natürlich wiederum auch mehr Sprit, aber versus was sind das für Maintenskosten in der Art? Also da wurde echt viel auch seiten der Airline, wird dann natürlich versucht zu optimieren, um da die

02:12:35Speaker 1 Kosten runterzukommen. Oder dass denn auch, und da haben aber dann auch, also manche Leute haben sich dann auch am Physik und gesagt, jetzt übertreibt es aber wirklich, ne? Oder irgendwie sowas. Da ging es nämlich auch um, dass sie eine Departure-Route dann in Frankfurt sich ausgesucht hatten, die Die tatsächlich dann, ich sag mal, so zehn Minuten länger gedauert hat, theoretisch, ne? Ähm, wo du dann auch zehn Minuten länger Kerosin verbrannt hast, aber die war günstiger, weil sie weniger den Triebwerken abgefordert hat, weil du einen niedrigen Steigradienten brauchtest, weil das irgendwelche ATC-Restrictions umflogen hat und dadurch du am Ende günstiger dabei rausgekommen bist.

02:13:10Speaker 1 Es war manchmal nicht immer eine grüne Kalkulation, glaube ich, die da läuft, wenn du mich fragst.

02:13:10Speaker 2 Aber ich spekuliere eigentlich. Ich denke, es wird eine Optimierung aus beidem sein, aus Spritverbrauch und Maintenance-Kosten und so weiter. Da wird man dann sicherlich irgendein optimalen Punkt und da

02:13:10Speaker 1 Optimieren die Airlines dran rum und deswegen wurden natürlich aber auch, wie du schon sagtest, als dann Corona kam, wurde ganz so schnell natürlich die großen Triebwerke geworden, alle in die Ecke geschoben, bloß nichts rauchen, nicht anfassen.

02:13:44Speaker 1 Bloß nicht Standy aus der Sonne raus, die soll nichts warmes anzeigen. Ach ja, du, die Fragen sind vorbei.

02:13:44Speaker 2 Einmal alles abgearbeitet.

02:13:44Speaker 1 Ja, ist ja auch erst zwei Stunden oben. Ich habe ja mein kleines Kapitel hier, das nennt sich Procedures. Und jetzt kommen wir endlich mal etwas wieder, wo ich dich, wo du mich nicht so, oder wo ich dich nicht so behaken muss mit deinem Ingenieurswissen, sondern wo das vielleicht ein bisschen so in meine Richtung wieder geht.

02:14:19Speaker 1 Und zwar hatte ich das genannt, Procedure How to Parking Break. Das bezieht sich auf einen Artikel, der ist erschienen, ähm Fürder aufgerufen in der Zeitschrift Aviation Source News vom 27. November. Und da sieht man einen schönen 380 von Singapore Airlines stehen. Allerdings der Flughafen Tower, den ich da sehe, ist London. Das ist also nicht. Geht nicht um den Ort, wo sich das abgespielt haben soll, nämlich Delhi.

02:14:51Speaker 1 Da steht mich drinnen. Singapore Airlines A380 rolls back at Delhi after Pilots Forget Parking Break. Steht da. So was dramatisch. Die haben einfach vergessen, die Parkbremse zu setzen. Also genau ist da folgendes passiert. Die sind da hingerollt und haben ihren Flieger abgestellt an der Parkposition. Und ich weiß nicht, ob da die Brücken schon dran waren, das sieht da nicht so aus oder wird dann nicht so beschrieben, also die Türen werden noch nicht offen gewesen sein. Die standen da wahrscheinlich einfach nur so. Und eine Viertelstunde später, die Gäste saßen noch an Bord, aber die Kabinencrew rannte schon rum.

02:15:24Speaker 1 fing der Flieger an, nach hinten zu rollen. Und dann wurde der hektisch gebremst und dann fiel irgendwie eine oder zwei Flugbegleiterinnen um und hat sich da irgendwie Hat sich bekam some bruises, wie es so schön heißt. Der Vorfall wird untersucht. Es war keine Damage to aircraft or surrounding structures. Also ich schätze mal, da war wirklich noch keine Brücke dran. Und tja, und jetzt ist die Frage, was ist da genau passiert? Haben Sie wirklich die Parkbremse vergessen? Wieso ist er zurückgerollt? Und was.

02:15:55Speaker 1 Könnte da passieren gewesen sein. Ich finde das von der Seite natürlich ganz interessant, weil ich natürlich Deli kenne. Und ich weiß auch, da steht mich drinnen, dass die Parkposition. Wenn du da hinrollst zum Terminal und das fällt einem wirklich auf, die gehen alle so ein bisschen berg nach oben. Also es gibt Wenn du zu so einer Parkposition hinrollst, hast du es entweder ebenerdig, aber auch recht häufig hast du, dass du leicht den Berg hochrollst.

02:16:26Speaker 1 Und in Nürnberg ist zum Beispiel ist das relativ stark, fällt mir immer auf. Dann in Delhi war das auch so. Und hier steht auch ähnlich beschrieben, warum, das war mir eigentlich nie so bewusst. Hier steht drinnen. The parking bay is built with a slight slope to ensure that collected water flows clear to the apron during rainy periods. Also, dass das Gebäude so ein bisschen höher ist.

02:16:26Speaker 2 Ja, gerade in Delhi, genau in Delhi ja sehr interessant, sehr wichtig.

02:16:26Speaker 1 Ja, also ich könnte mir vorstellen, dass es in allen Tropen irgendwie so ist, dass da, wenn da so ein richtiger

02:16:56Speaker 1 kräftiger Monsoon runter geht, dass es halt vom Terminal wegrillt. Also es ergibt irgendwie Sinn, jetzt weiß ich es ja nicht auch, aber Nürnberg hat das auch, glaube ich, kann mich auch noch erinnern. Das hat übrigens immer die Folge, dass die dich, wenn du da stehst und die legen die Klötze vor, dass sie dich oft nach vorne ziehen müssen. Ein bisschen, weil die Klötze einfach hinten nicht wegkriegen, weil der Flieger sich auf die Klötze gelegt hat. So, und jetzt habe ich dir mal rausgesucht, Mensch, wie war denn das überhaupt? Wie bist du da hingeflogen? Also du bist da hingeflogen. hat sich an die Parkposition hingestellt, hast gebremst, bis der Flieger angehalten hat.

02:17:27Speaker 1 Tja, was machst du denn? Also hier, ich bin mal in die alten Procedures reingegangen von mir. Und du stellst dich da so hin. Und das erste machst du was, du setzt die Park im Break. Einfach weil du auch nicht mit gesetzten, mit Füßen in den Park drinnen stehen. Also du setzt die Park im Break. Und dann schaltest du die Triebwerke aus. So. Und deswegen kratze ich mich so am Kopf, ob die wirklich die. die Parkbremse da vergessen haben. Ich kann es mir nicht vorstellen, irgendwie in der Nat. Weil das ist so, das ist so drinnen in jedem.

02:18:00Speaker 1 Also du rollst hin, und wenn du irgendwo stehst, du setzst die Parking break und dann schaltst die Triebwerke aus. Lernst du von Kind an sozusagen? Sobald du dann irgendwie auf dem linken Sitz, also bei uns zumindest, weil du im linken Sitz ja derjenige bist, der steuert und am Boden und das alles macht, kann man das so schlecht vorstellen. So, dann geht es aber um, dass auf die Parkbase wieder gelöst wird. Und da stöpst sich derjenige von Boden unten rein und so und dann sagt er, okay, Schocks und Position und dann machst du die Parkbremse wieder los.

02:18:33Speaker 1 Einfach nur deshalb, weil die Bremsen sind heiß und wenn sie gelöst sind, dann kühlen sie schneller ab

02:18:33Speaker 2 Du guckst, du guckst. Okay, das heißt du, ah, okay, jetzt habe ich es verstanden. Das heißt also, du kommst hin.

02:18:33Speaker 1 Ja.

02:18:33Speaker 2 Du Setzt die Parkbremse, um auch erstmal im Prinzip da ein bisschen Ruhe zu haben und so weiter. Und wenn die Schocks dann positioniert sind, dann löst du die Bremse auch wieder. Das heißt, der Flieger steht ohne.

02:19:03Speaker 2 Parkbremse dann am Gate, wenn die, wenn er ja, okay, wenn er wenn er mit den Schocks eigentlich so gesichert ist.

02:19:03Speaker 1 Genau, also das wird gemacht und wird so geguckt, manchmal hast du natürlich Zweifel, wenn das stark weht und wenn das Sturm ist und so, dann lässt du die Parkbremse einfach gesetzt, damit der Flieger da sich fittig bewegt oder irgendwas in der Art. Aber wenn so ein ganz normaler, lauschiger Tag ist, dann Also der typische Blick von so einem Kapitän ist dann, dass er dann Schocks position und dann guckt er an der Seite aus dem Fenster raus und dann lässt er die Bremse, hält oftmals die Bremse gedrückt noch.

02:19:41Speaker 1 Lässt, macht den, Hebel, Parkbremse, macht den los und lässt so langsam los und guckt, wie fern der Filleger sich noch bewegt. Weil wenn sie Schocks dann nur so zwei Zentimeter dahinter, dann rollt er meistens noch so ein bisschen dahin und so und guckt dann, ob der dann steht und ist gut. Hast du sozusagen deine Ruhe. So, ähm, du setzt die Parkbremse wieder, wenn du den Flieger irgendwie alleine lassen musst. Oder wenn der Wenn keiner von der Rampe, wenn da ist, kein Techniker mehr an Bord ist, also der, also wenn dieses Leaving Airplane oder eine Art oder Securing Airplane nennt sich das ja bei Airbus, dann würdest du ihn widersetzen, in der Tat, die Parkbremse.

02:20:12Speaker 1 Einfach nur, damit ähm ähm verhindert irgendwie den damit der Druckpressure in den Leitungen besser hält und damit das, ja, also es gibt so technische Gründe dafür, der Druckspeicher, damit er nicht so schnell alle wird, setzt du die Parkbase wieder fest, aber eigentlich müsste, also ich glaube mir weniger, dass sie vergessen haben, die Parkbremse. Jetzt komme ich langsam zu dem Punkt zurück, sondern ich glaube eher, dass er was Falsches gehört hat. Dass er gehört hat, chalk zum Position oder irgendwas und hat die Bremse gelöst. Oder sie hat die Bremse gelöst.

02:20:43Speaker 1 Und hat dann mit darauf geachtet. Und dann so 14 Minuten später ist er der Flieger, fing dann langsam an zu rollen und irgendwann hieß es: Ah, ah. Suspend, suspend! Wie in dem Videoplipfer gesehen habt. So, und dann hat er halt Vorschreck in die Bremse reingedrückt, und das ist dann, selbst wenn du nur drei Kilometer rollst und in die Bremse den Schlag, den einträgst, du stehst innerhalb von zwei Sekunden und dann kippt auch jeder. Ja, ja.

02:20:43Speaker 2 Genau, genau. Also so wie du das jetzt beschreibst Dass man die dann, das war mir gar nicht bewusst, dass man die dann erstmal wieder löst, um sie dann besser abkühlen zu lassen, dann ja, ergibt das eigentlich Sinn, dass es die sich, dass es da wahrscheinlich ein Kommunikationsproblem gab mit der Ground, mit der Bodencrew, dass

02:21:23Speaker 2 Die Schocks eben doch noch nicht richtig richtig gesetzt waren oder zu weit weg oder was auch immer. Oder vielleicht auf der anderen Seite, vielleicht haben sie sie davor gelegt, statt dahinter.

02:21:23Speaker 1 Ja. Also hier steht es auch extra drin hier, selbst bevor du überhaupt fährst, also if, also bevor du überhaupt anhältst, if. If the temperature of one break is above 500 degrees Celsius, avoid applying the parking break unless operational necessary. Also, wenn du jetzt wirklich mal anhältst kurz, dann kannst du sie ruhig ansetzen. Aber die sagen wirklich Parkbremse, also Wenn die Bremse wirklich sehr, sehr heiß ist, mach es nicht.

02:21:55Speaker 1 Und wenn du eine Warnung kriegst, breaks hot, Lord, the Fly Crew should release the packet break when the real shocks are in position. So, das heißt also generell hast du die Neigung, lieber den Klötzen zu setzen und die Parkbremse zu lösen.

02:21:55Speaker 2 Aber die Bremse an sich ist die gleiche wie die, die ich über die Pedalen auch betätigen kann. Also eine Parkbremse ist jetzt kein zusätzlicher keine zusätzliche Bremse, die jetzt die Parkbremse ist, im Vergleich zu der Bremse, die ich über die Füße betätige.

02:22:26Speaker 1 Genau, also beim Bei der SIM 37 war es sogar ganz simpelwert, war die Parkbremse einfach, da hast du, du hast ja eine Leitung hin Für die Break-Zylinder und eine Leitung zurück, die über die Antiskid-Leitung zurückgeht, sozusagen. Und da hast du einfach die Antisk- die Zurückleitung, hast du zugeknüpft. Also der Druck ging rein, aber konnte nicht abschließen, dadurch war die Parkhunse gesetzt. Und ein ähnliches Prinzip wird das da auch sein. Es gibt dann natürlich noch so Reservoirs, die unter Druck sind, die dann auch den Druck ganz halt halten, sozusagen, damit der Druck in der Leitung nicht ablässt.

02:22:57Speaker 1 Also Ingla, klar, wenn du so Flieger hinschätzen, nur mit gesetzter Parkbremse, ich sag mal so, irgendwann ist der Druck aus der Leitung weg und dann ist die Parkbremse nicht mehr gesetzt. Jetzt, das kann natürlich passieren.

02:22:57Speaker 2 Ja, aber man muss sich, also hier stehen ja auch Werte, 3. 500 PSI. Ich habe das mal umgerechnet, das sind 240 Bar. Also, das ist schon der Autoreifen ist was, zweieinhalb bis drei Bar?

02:22:57Speaker 1 Ja, ja, genau.

02:22:57Speaker 2 Da reden wir schon über ordentlich Druck.

02:22:57Speaker 1 Ja, der die

02:23:27Speaker 1 Der 80er 3000 PSI ist so ein typisches Druck, Hydraulikdruck von so einem Airliner und der 80er hätte 5000. weil er weniger kleinere Leitungen hatte, also haben sie mehr Druck drauf gelegt, weil es dann Milch gespart hat, sozusagen.

02:23:27Speaker 2 Aber halt höhere Kette. Genau, aus der Aktuierung der Thrust Reverse, also der Schubumkehrer. Weil die müssen ja wirklich sehr schnell sehr große Flächen bewegen. Und das da wirklich sehr große Drücke auch. Und das geht so in dieselbe Richtung, diese 3.

02:23:58Speaker 2 500 PSI, die bei uns dann da immer angesagt werden.

02:23:58Speaker 1 Ja, genau, und weil es na war bei Wald, ich habe keine richtige Geschichte zum Ende oder hast du eine Geschichte zum Ende?

02:23:58Speaker 2 Ach ja, Steffen, ich habe wieder überlegt, die Geschichte zum Ende, aber wir hatten uns ja jetzt doch relativ kurzfristig verabredet, mit zwei mit zwei Tagen Vorlauf. Mir ist tatsächlich leider nichts eingefallen. Ich hätte dir gerne die Freude gebereitet, eine Geschichte zum Ende zur Verfügung zu stellen, aber ich nee leider nichts.

02:24:30Speaker 1 Das ist auch okay so, weil Ich hole halt einfach hier aus dem Sendeplan was raus. Da habe ich geschrieben, steht nicht direkt im Zusammenhang, aber vielleicht ein bisschen zum Besprechen als kleine Geschichte, einfach nur so auch mit Procedures. Ich finde das ja witzig, dass es immer noch unverschlüsselte Arkas-Nachrichten sind, die du mal so abrufen kannst. Und da ist, wie gesagt, der, das ist so ein Bot, der ist bei Beim Mastodon kann man den finden. Arcas Dwarman nennt sich den, finde ich immer sehr schön.

02:25:00Speaker 1 Und der hat dann die Arcas Message von, hat er die Kennung hier von dem Flieger, kannst du auch gleich draufklicken und Jetfotos dir angucken. Message, please confirm what what this tale does next and what time it departs. Thanks. Da musst du überlegen, was macht der überhaupt? Wenn du schön auf Übersetzen klickst, dann steht natürlich darüber. Please bitte bestätigen, was dieser Schwanz als nächstes macht. Also da würde man natürlich, also als Deutscher denken, also nee, warte, die sind ja also wirklich komisch hier mit ihren Texten, ne?

02:25:33Speaker 1 Damit ist es mit Tail Number gemeint, also mit De Kennung. Also was macht der Flieger? Und das ist so eine typische Frage, was du als Crew gerne wissen möchtest. Ich habe ja schon gesagt, mit Parkbremse setzen, nicht Parkbremse setzen, Leaving Aircraft, Securing Aircraft, also mit anderen Worten Wenn du da stehst, wie lange bleibt er stehen, wie weit müssen wir den Flieger vorbereiten, das ist aus der Besatzungssitzung. müssen wir alles zumachen, kommt da da, wird eine, also hinten für die Kabine ist interessant, weil die räumen dann dementsprechend die Sachen weg oder nicht weg sozusagen.

02:26:06Speaker 1 bauen ab oder bauen auf oder als Crew weißt du denn okay ich werde den Flieger gleich ausmachen also sehe ich zu dass irgendwie Klötze dran sind dass ich die Parkbremse halt dann löse oder nicht löse oder je nachdem was wieder anliegt, dass du denn weißt, wie weit den Flieger denn aus kalt machst. Und deswegen dachte ich mir, kann ich das als kleine Procedure-Geschichte zum Ende sozusagen noch reinmachen. Was dieser Please confirm what this tale und please jetzt bitte nicht übersetzen in Deutsch das Next. Ach ja. So, wir haben wir zwei Stunden zwanzig oder irgendwas auf der Uhr.

02:26:42Speaker 1 Kann das sein?

02:26:42Speaker 2 Das kann sein, wir haben ja ein bisschen Vorlauf gehabt, wo wir ein bisschen so geschnackt haben und bevor wir gestartet haben, aber so gute zwei Stunden, ordentlich über zwei Stunden haben wir zusammengekriegt. Ja, Gelle, es geht immer schnell gut. Ja, sehr schön. Dann machen wir den Sack zu, oder? Ja. Ja, machen wir zu. Und ich bedanke mich nochmal herzlich. Hast du doch irgendwas eingeladen worden zu sein von dir? Ich hab sonst nichts. Und Ja, nur dir, morgen viel Spaß beim Fliegen zu wünschen, bei hoffentlich jetzt zutreffender Wettervorhersage.

02:27:15Speaker 2 Das, was sozusagen, das ist nicht genau andersrum Ende wie heute.

02:27:15Speaker 1 Achso, ich glaube nicht, dass ich es schaffe, bis dahin die Folge rauszubringen. Mittwoch ist erster Mittwoch im Monat, ist immer ein kleiner Stammtisch in Hamburg. Kaffee Himmelsschreiber, vielleicht hat irgendwann mal auch einer Lust, da von den Hörern vorbeizukommen. Oder vielleicht am Chaos-Computertreffen, vielleicht kommt da jemand und wir können da irgendwie irgendwas machen, irgendwas Kleines, ein Stündchen oder so. Schauen wir mal. Du, dann sag ich mal, ich habe mich zu bedanken, dass du da warst. Wenn man dich erreichen will, kann man das über mich machen.

02:27:49Speaker 1 Telegram-Gruppe. Ja, Telegram-Gruppe. Telegramm. Wer da überhaupt keinen Bock hat, kann ich verstehen. Also es ist alles ein bisschen. Ein bisschen mit einer Farbe behangen das Ganze. Er soll einfach mich anschreiben und dann lade ich was weiter.

02:27:49Speaker 2 Genau.

02:27:49Speaker 1 Okay, cool. Dann sage ich ciao, tschüss und auf Wiedersehen, oder?

02:27:49Speaker 2 Tschüss, Steffen, vielen Dank und bis bald. Jo, tschüss.