CFWU 172 - Ohne jegliche Position – Live vom 38C3

00:00:01Speaker 1 Herzlich willkommen. Hier ist die Zentrumsbühne. Da werden Podcasts live aufgezeichnet und heute. Haben wir den Come Fly With Us Podcast zu Gast. Der Steffen und der Olli erzählen aus der Welt der Fliegerei. Ein Ex-Pilot, allerdings A380, fasziniert mich immer noch, und Olli, der als Frachtflieger unterwegs ist, wenn ich recht informiert bin. Ja, ich würde sagen, ready for take-off.

00:00:34Speaker 2 So, ja und hallo Leute, da sind wir wieder. Ein kleiner Podcast-Start. Ich bin auch wirklich ganz aufgeregt. Ich habe tatsächlich so leicht feuchte Hände, weil ich sitzen jetzt hier vor der Bühne und gucken, ich habe das schon mal verglichen, das ist ein bisschen hier, da ist die DC10-Kabine von innen, ein 5er Block in der Mitte und hier an der Seite ein Dreier Block Also das ist schon so ein bisschen wie im Flugzeug, Passagiere hören einem zu bei der Ansage, herrlich. Ich muss mich jetzt, wir haben Feedback bekommen in unserem Podcast, wir sollen uns ein bisschen mehr vorstellen und vielleicht ist das eine gute Idee, dass wir das heute machen. Weil vielleicht hören sie uns ja Leute zum ersten Mal hinzu, genau, deswegen kommen auch schon fünf Hände hoch.

00:01:05Speaker 2 Und also ich bin Steffen. Ex-Pilot hört sich richtig an. Ich bin bei einer großen deutschen Airline, ich frage nicht welche, aber den A380 geflogen. Und ähm Dann kam Corona und dann hat man gesagt, wie wäre es, wenn du gehst? Und das habe ich irgendwie schweren Herzens gemacht und war so ein bisschen angegriffen, dass sie dann die Kiste wieder rausgeholt haben unter enormen Schwierigkeiten, weil ich ja nicht mehr da war. Und die anderen natürlich auch nicht. Es sind sehr viele gegangen in demselben Zug.

00:01:35Speaker 2 So, fliege aber noch sehr viel privat, bin Instrumentenfluglehrer, mache manchmal Deppenwerfen, nennen wir das Ganze unscharös. Das heißt, ich fliege an der Karte. Karawan und 19 Leute schauen den Piloten an und springen dann irgendwann raus mit Fallschirm, weil sie keine Lust mehr haben, hier mich anzugucken. So, das ist meine Geschichte. Achso, noch zum Kongress wollte ich sagen. Ich war dieses T-Shirt, was ich anhab, habe ich in Oskosch bekommen als Geschenk, sozusagen, als Werbegeschenk, und ich wollte nur sagen, dieser Kongress ist irre.

00:02:05Speaker 2 Das erinnert mich so ein bisschen an Oskos. Oshkosch ist so das Flieger, Nerdistan, Treffen, wo alle 10. 000 Flugzeuge kommen und hingucken. Und das ist ähnlich organisiert. Engel machen dort alles, sehr viel gemeinschaftlich, und ich habe auch die Pink Shirts gesehen. Hier, in Oschkosta, nämlich das Möbel-Team, hatte pinkfarbene Mützen aus, die das Team und hat dann da die Koffer, die Quatsch, die Koffer nicht, sondern die Stühle und sowas, die hier im Saal X habe ich alle mit aufgestellt und wir haben es dahin geholt. Das hat mich sehr erinnert, aber jetzt hatte ich meinen Mund.

00:02:35Speaker 2 Und Olli, du darfst dich selber vorstellen.

00:02:35Speaker 3 Endlich. Hallo Steffen. Nach zwei Minuten 15 Sekunden. Respekt. Das ist neu. Also, schön, dass ihr da seid. Auch für mich das erste Mal ein Live-Podcast auf einer Bühne. Sehr ungewohnt, jetzt mal in Gesicht herzublicken, wie Steffen das schon richtig sagte, ich fliege. Frachter, also so Passagiere ist sowieso ein Fremdwort für mich. Und genau, ich fliege eine Boeing 777 bei einer auch relativ bekannten deutschen Airline und mache nebenher noch Simulatorausbildung, also weiß dann immer alles besser hinten im Simulator sitzend und

00:03:08Speaker 3 Da ich eigentlich aus der IT-Branche komme, befasse ich mich nebenher noch in so Datenauswertung. Also ich werte Flugdaten aus, Flugschreiber. und arbeite so dem Bereich noch nebenher. Genau. Und es freut mich total, dass wir hier sitzen, dass sogar Leute gekommen sind. Und also Leute, die man auch lange kennt. Einmal reinwinken. Und ja, ich finde es nett, vor allem, dass du als Airbus-Pilot ein Boeing-T-Shirt für mich angezogen hast. Das finde ich klasse.

00:03:08Speaker 2 Ich bin 50-50, 50, 50.

00:03:39Speaker 2 Ich bin immer 50% Airbus. Und also ich habe das auch, ich habe auch beim Airbusfliegen immer ein Boeing, wie nennt sich das? Yard oder wie nennt sich das immer diese, keine Ahnung, diese Dinger da hier getragen mit Boeing drauf? Die haben sich mir alle mal angeguckt und habe gesagt, ja, ich habe so dieses gelernt.

00:03:39Speaker 3 Siehst du?

00:03:39Speaker 2 Ja.

00:03:39Speaker 3 Gut, aber warum sitzen wir heute eigentlich hier? Wir waren letztes Jahr schon auf dem Kongress. Für mich nach langer Zeit mal wieder. Ich habe echt überlegt, ob ich mein altes Kongress-T-Shirt wieder anziehe, aber tatsächlich im Schrank aus. Packend hat die Farbe aneinander geklebt vom 16C3-Logo.

00:04:10Speaker 3 Genau, wir hatten letztes Jahr schon ein bisschen über das Thema GPS-Spoofing und Jamming gesprochen. Das war damals relativ neu. Und das Thema wollten wir eigentlich nur mal dieses Mal aufgreifen, weil es gab erstaunlich erwartungsgemäß Wenig Fahrt in dem Thema beim Hersteller. Wie ich immer liebevoll sage, so ein Klappradhersteller aus Tiertel, aus dem kommen wir nachher nochmal zu sprechen. Genau, und da wollten wir einfach nochmal den Anknüpfpunkt finden. Also für die Leute, die das auch das erste Mal hören. Heutige Navigationstechnik, ihr kennt es, es ist sehr, sehr viel GPS-basiert, also sei es sogar im Auto, auf dem Smartphone etc.

00:04:43Speaker 3 , auch bei Flugzeugen und ja, ich sag mal so, bedingt durch diverse Krisenregionen der Erde Klappt das mit dem GPS-Signal nicht mehr so ganz gut? Also anfangs wurde es nur gestört, dann hat man keinen Empfang gehabt. Mittlerweile geht man halt so weit, dass man das Signal spooft und das Flugzeug halt im Flug denkt: Mensch, ich bin jetzt gerade ganz woanders. Da musst du mir einen Unterschied erzählen zwischen Jamming und Sproofing? Also Jamming ist einfach nur Signal stören, dann empfängt das GPS nichts und bei Spoofing werden halt die GPS-Signale gefälscht.

00:05:14Speaker 3 Jeder, der möchte, sich so ein Software-Defined Radio, kann man sich besorgen. Entsprechende Software gibt es bei GitHub und dann kann man halt GPS-Signale quasi. Nachbauen aus dem GPX-Track und die dann halt entsprechend senden.

00:05:14Speaker 2 Das Jamming ist, also ich kenne das sogar noch vor den ganzen Ukraine-Krisen, das haben wir auch immer schon gehabt, also dass da selbst wenn du nach Iran reingeflogen bist, ich habe noch so alte Aufnahmen, wo ich so ein Video mitgechinnen habe und er war auf einmal GPS für drei Minuten weg. Immer zur Grenze hin von der Türkei, Iran rein.

00:05:14Speaker 3 Immer. Genau, warum das Ganze?

00:05:44Speaker 3 Es ist klar, in so Krisenregionen hat man natürlich auch so im Volksmund Drohnen UAVs. Und die Navigation dieser ging früher nur mit GPS, dann fing man halt an zu jammen, da hat man sich gedacht als Gegenmaßnahme, wir bauen eine Art Trägersnavigationssystem, diese kleine Drohne ein. Die dann halt zusammen mit dem GPS arbeitet, dann hat halt dann angefangen, das GPS-Signal zu fälschen, um halt diese Drohnen einfach so zu verwirren, dass sie nicht dahin fliegen, wo sie sollen. Und dummerweise, wenn man halt mit einem Airliner daran lang fliegt, dann kriegt man halt was davon ab.

00:06:16Speaker 3 Man muss sich das vorstellen, GPS, Sendeleistung von 30 Watt auf einer Distanz von hier bis nach Neuseeland. Ist eh faszinierend, dass es funktioniert. Wenn man dann mit einem Störsender ungefähr mit 1000 Watt sendet, kann man sich vorstellen, was mit dem Original-GPS-Signal passiert. Das wird einfach übergebraten. Und genau. Du hast auch einen Screenshot mal mitgebracht von einem anderen Flieger, wie das aussehen kann. Das zeigen wir jetzt hier. Das ist so. Das Navigationsdisplay, leicht unscharf, aber ihr werdet es erkennen. Und da oben links in der Ecke ist die GPS-Position, die erkannt wurde und das Flugzeug-Symbol ist da.

00:06:50Speaker 3 Also das liegt da mal auch ein paar Meilen auseinander. Ist halt So ein bisschen doof.

00:06:50Speaker 2 Genau, also zur Erklärung des Displays, also ich werde das auch nachher in den Podcast reinschneiden. Das Flugzeugposition selber ist an der Spitze dieses Dreiecks. Und ähm Das ist die Position der gesamten Navigationssysteme, die einfließen in das System. Und die Kollegen hier schon wussten schon, ey, wir sind hier in der Ecke, wenn ihr das guckt, Heka ist der Flughafen Kairo. Hier unten, das ist Haba, das ist praktisch, die sind auf der Sinai Halbinsel, also die Ecke ist da schon so ein bisschen kritisch sozusagen.

00:07:23Speaker 2 Und man hat halt vorher schon das GPS aus der Navigation rausgenommen, weil sie wussten, es wird da wahrscheinlich gespammt. Und die Position mit dem kleinen Kreis, was da oben ist, dran mit diesem Haken dran, das ist die GPS-Position. Und die wird jetzt nicht mehr beachtet vom System, der Flieger fliegt relativ normal weiter. Aber wenn man das GPS das navigieren lassen würde, würde er jetzt denken ja er ist über Kairo, der Flieger.

00:07:23Speaker 3 Genau, aber dem halt nicht genug. Das eigentliche Problem ist, ich vermute bei der Konstruktion

00:07:53Speaker 3 Von Flugzeugen hat man das wie bei, sag ich mal, Autos auch gemacht. Die Ingenieure dachten sich, what could ever possibly go wrong? Und haben auch, also ich meine, BMW Connected Drive ist schon ein paar Jahre her, ihr kennt die Geschichte, es war alles ziemlich dumm gelaufen. Ja, symmetrischer Schlüssel und sehr lustige Geschichte. Beim Flugzeug ist fast genauso gelaufen, weil man hat sich gedacht: Mensch Wir nehmen die GPS-Uhr. GPS funktioniert ja aufgrund von exakter Zeitmessung. Und was könnte schon schief gehen, wenn wir diese Uhr in alle Flugzeugsysteme reinsynchronisieren?

00:08:23Speaker 3 Ist halt doof. Beim Smoofing wird natürlich die Uhrzeit auch sehr stark verändert. Also auf dem einen Flug jetzt neulich waren wir im Jahr 1944. Ich konnte jetzt nicht rausfinden, ob 19 oder 20, 44. Also bis nicht in die Zukunft. Ich weiß nicht ganz. Naja, und was heißt das? Also, alles, was auf Zeit basiert, verrechnet sich im schlimmsten Fall. Das kann also sein die Ankunftszeit, Spritverbrauch Auch andere Sachen, die mit Timing zusammenhängen, also die Flugdatenaufzeichnung. Der Hauptschlüssel ist nun mal leider die Uhrzeit, die macht dann auch lustige Sachen.

00:08:55Speaker 3 Das ist halt alles nicht so schön. Und Eigentlich sind es zwei Sachen. Man hat Flugzeuge gebaut, die funktionieren, Staaten landen, das sehen wir, aber diese Grenzfälle hat man bei der Entwicklung nicht beachtet. Das heißt, zumindest gilt das für die 777, dafür kann ich das so sagen. Der Empfänger, dieser Receiver, der kommt durch das Spoofing so aus dem Takt, dass er danach gar nicht mehr funktioniert.

00:08:55Speaker 2 Der GPS-Empfänger.

00:08:55Speaker 3 Okay. Und die Uhr? Ja, die geht dann irgendwann. Okay. Hoffentlich.

00:08:55Speaker 2 Okay.

00:08:55Speaker 3 Aber und das ist halt das Problem: wir reden über fest verdratet.

00:09:28Speaker 3 Dann kam es halt auch schon vor, dass so ein Flugzeug mitten im Flug halt im Reiseflug zwölf Kilometer Höhe gesagt hat, du fliegst auf dem Berg zu, zieh hoch. Also GPWS Pull-Up für die, die scannen. Das ist denkbar doof. Und Das widerspricht auch das, was man so gewohnt ist, weil wir trainieren seit Jahrzehnten, wenn dieses Warnsystem sagst, du fliegst Richtung Berg, dann hast du da hochzuziehen. Wenn du das im Reiseflug machst. Ist das eine ziemlich doofe Idee?

00:09:28Speaker 2 Und das ist wirklich so hardwired, wurde so in die Piloten reingekrimmt, wenn du nachts fliegst oder irgendwas und das Ding schreit dich an und du weißt zwar, ey, das kann nicht sein, ich bin ja, ne?

00:10:02Speaker 2 Sollst du das Manöver ausführen, wenn man das überhaupt nicht mal irgendwann einen Zweifel gibt, weil du hast nur wenig Sekunden darauf zu reagieren.

00:10:02Speaker 3 Genau. Und da wurde natürlich auch Also, ich sage mal, seitens der Airlines das Handbuch entsprechend angepasst, dass man also ausnahmsweise im Reiseflug sagen kann: ja, okay, es macht jetzt keinen Sinn, weil es gibt keinen Berg, der zwölf Kilometer hoch ist auf diesem Planeten. Da müssen wir uns schon wirklich stark verflogen haben. Ähm, Problem ist, kurz danach hatten wir mehrere Fälle im Anflug. Das ist natürlich total doof, wenn du nach Frankfurt fliegst, dich da auskennst und weißt: Mensch, hier ist kein Berg und du siehst es und dann schreit das Ding Pull ab.

00:10:36Speaker 2 Wurde denn da auch gespooft in Frankfurt im Bereich?

00:10:36Speaker 3 Nee, aber der Receiver war noch immer so aus dem Taschen von dem Spoofing fünf Stunden vorher.

00:10:36Speaker 2 Moment, aber wir haben doch gerade erzählt, dass du das GPS da ausgeschaltet hast.

00:10:36Speaker 3 Das ist dem Receiver ja egal. Wie gesagt, what could ever possibly go wrong, ist alles schön hart verdratet. Und wo geht die Position des Receivers trotzdem noch rein? Ins GPWS. Also Grand Proskel mit die Warning System. Also. Für die, die es genau kennen, also das Enhanced Ground Proximy Warnickes System, aber ja, okay.

00:10:36Speaker 2 Und da kommt eine Warnung, äh, Quatsch, eine Warnung in der Hand.

00:11:10Speaker 3 Genau, die Frage war, wie das mit ADSB ist. ADSB benutzt ausschließlich GPS-Daten, ja. Also das ist genauso falsch. Wenn man also jetzt auf den Seiten guckt wie Flight Räder und so, sieht man da teilweise auch Fehler drin. Aber komme ich gleich nochmal zu. Naja, das ist bei Tag und guter Sicht ganz schön, aber wenn du dann von Kollegen hörst, die das, sage ich mal, auf dem Weg nach Indien haben, und Indien, wenn man da anfliegt, tagsüber hast du halt vielleicht zwei Kilometer Sicht, wenn es hochkommt, ganz diesig. Und das Ding fängt da an zu schreien, du bist mitten in der Suppe, siehst nicht, wo was ist, dann musst du das natürlich fliegen.

00:11:42Speaker 2 Findet der indische Lot so ziemlich uncool. Aber ich muss nochmal doof fragen. Also, ich habe ja von meiner alten 3-7 her, das meine, das war ein Fossil, da hat man mit Dampf gearbeitet und so Aber da konntest du das Ding ja richtig aufschalten, das Enhanced Ground Proxieren. Du kannst sagen, halt die Schnauze, ich schalte dich komplett weg. Kann man auch. Aber eigentlich willst du das ja nicht.

00:11:42Speaker 3 Eigentlich ist es ja eine Sicherheitsbarriere, eigentlich willst du dir das nicht wegnehmen, aber de facto ist es so: du musst es Machst du das jetzt immer damit, du gespooft bist, danach aus? Ja, es gibt, also es ist jetzt sehr, sehr flugzeugspezifisch, man kann bei bestimmten Fliegern sehen, wann damit zu rechnen ist, dass Falschmeldungen kommen.

00:12:12Speaker 3 Okay. Um der ganzen Sache dann noch einen draufzusetzen und das Dilemma perfekt zu machen. Man hat ja in einem Flugzeug ganz viele Sicherungen und die könnte man ja ziehen, quasi diesen Reiver einmal ausschalten, wieder einschalten und dann läuft er wieder. Das ist Airbus-Sprech, genau. Ah ja, okay. Dummerweise, und das ist also so lustig das klingt, das darfst du nicht im Flug, weil Sicherung ziehen eigentlich nur Technikern vorbehalten ist auf diesem Flugzeug und das einfach verboten ist. Gut, was wird gemacht?

00:12:43Speaker 3 Okay, verstehe. Naja, und selbst dann hatten wir einen Fall, wo dann gesagt wurde: Mensch, der MMR, dieser Multi-Mode-Receiver, so heißt das, dieser Empfänger. Der kam danach auch nicht mehr wieder und die Navigation war noch schlechter als vorher.

00:12:43Speaker 2 Okay. Darf ich noch eine fachspezife Frage stellen? Ja, natürlich. Die Uhr, wie kriegst du die wieder richtig hin? Musst du daher so Anrufen, Timecheck machen oder? Nee, irgendwann ist die wieder genau. Also bei uns zumindest.

00:12:43Speaker 3 Die holt sich denn tatsächlich vom GPS wieder die Zeit, ne? Oder was? Ja.

00:12:43Speaker 1 Okay.

00:13:14Speaker 3 Naja, und jetzt mag man sich vorstellen, Mensch, das kam jetzt vor allen Dingen durch die Ukraine-Krise, wurde das Ganze sehr publik, weil dort über dem Schwarzen Meer wurde natürlich sehr viel gespooft. Da war auch bis Anfang des Jahres eine Spoofingstation auf so einer Ölplattform, das war natürlich ideal. Alles flach, hoch, ein Kilowatt Sendeleistung, die hat alles überbraten. Das ist jetzt ja vielleicht ein neues Thema, aber das Traurige ist, Anfang des Jahres war so eine Konferenz bei diesem besagten Klappradhersteller aus Seattle. Und da haben die gesagt, nö, das Problem kennen wir schon seit 2013 eigentlich.

00:13:45Speaker 3 Und was habt ihr gemacht? Sie überlegen uns was.

00:13:45Speaker 2 Das heißt, die ersten Spoofy-Fälle sind schon vor neun Jahren aufgetreten.

00:13:45Speaker 3 Wo denn?

00:13:45Speaker 2 Weißt du das?

00:13:45Speaker 3 Das haben sie nicht gesagt.

00:13:45Speaker 2 Okay.

00:13:45Speaker 3 I'm not allowed to tell you, würden Sie sagen. Nicht zwischen Türkei und Iran. Ich frage ihn, ob wir einen Freund. Ja, das meine ich. Also. Ne, und das ist eigentlich das Schlimme. Also der Hersteller weiß seit Jahren davon. Und sie haben jetzt tatsächlich zwei Sachen gemacht. Ab nächsten Jahr gibt es demnächst einen Button, da kannst du drauf drücken im Computer und kannst sagen, ich wurde gespooft.

00:14:16Speaker 3 Dann weiß deine Firma, dass du gespooft wurdest. Das ist kein Scherz. Und sie haben sich dafür selbst beweiräuchert. Und das andere, sie haben eine Checklist eingeführt, die kann es euch zeigen. Genau. Da steht dann im Grunde genommen das, was wir jetzt erzählt haben, im langen Text drin. Also, ich sag mal, manche in Hessen würdest du sagen, die Checklisten ein Wort zusammengefasst? Uff, passe. Ja. Okay. Also, ja, du schaltest GPS aus, machst das EGPWS aus und so, aber so richtig toll helfen tut das auch nicht.

00:14:51Speaker 3 Auf die Frage hin, ob sie dann irgendwann mal wirklich was machen wollen, haben sie mir nicht geantwortet. Das fand ich sehr deprimierend. Weil man könnte ja zum Beispiel einen Receiver vielleicht mal so Software-Update-mäßig versorgen, dass der sich nicht immer wegschießen lässt. Aber nach Aktenlage ist wieder alles in Ordnung. Ja, natürlich.

00:14:51Speaker 2 Ja, okay, gut, alles klar.

00:14:51Speaker 3 Ja, und tatsächlich, also wir hatten letztes Jahr hier auf dem Kongress beim Podcast schon gesagt, Mensch, das wird lange dauern. Und ja, sie haben ihr Versprechen gehalten. Also das war wirklich. Eine saubere Leistung.

00:14:51Speaker 2 Ja, vielleicht sollen wir auch nochmal erklären, dass die Flugzeuge ja auch wirklich nur das GPS nehmen und nichts anderes.

00:15:25Speaker 2 Also es gibt ja Glonas und was nicht, alles irgendwie Also Glund, das möchte ja gar keiner nehmen wahrscheinlich, aber hier Paidu oder irgendwann die chinesischen Hersteller, aber die von der Luftfahrt die zugelassenen Geräte sind explizit nur GPS zugelassen und benutzen nur das, genau, nichts anderes.

00:15:25Speaker 3 Und das Schlimme ist, also es gibt so viele Möglichkeiten, um das schöner zu gestalten. Also ist ja nicht so, dass das irgendwie alle Leute wahnsinnig nicht interessiert, sage ich jetzt mal. Ich kenne jemanden da, der ist bei der DLR, der macht da schon sehr lange sehr gute Arbeit, die haben eine Antenne entwickelt, die vor allen Dingen nur nach oben halt empfängt.

00:15:59Speaker 3 Hilft ja auch, wo der halt auch aber sagte, naja, also um ehrlich zu sein, also wenn wir jetzt in richtig großen Konflikt reingehen, ich wette, dass die Lona-Satelliten auch auf GPS-Frequenzen senden können. Und also es ist wirklich schwer, das muss man sagen, aber das Problem wird noch größer sein.

00:15:59Speaker 2 Und dann ist natürlich das Zertifizierungsproblem, ich meine, ich war jetzt hier gerade gestern auf diesem Podcast Vortrag von Immasat, also wo die Kollegen denen How to Hack Immersat gesagt haben, die haben auch gesagt, dass die auch anfangen, Positionssignale zu senden.

00:16:32Speaker 2 Starlink arbeitet ja irgendwie auch daran. Die sind zwar nicht so genau, weil die könnten natürlich dann so eine Art Korrektursignal senden oder So einen Knopf machen, ich bin gespooft oder du bist gespooft oder irgendwie sowas, so einen automatischen Knopf, weißt du, so einen kleinen Finger, dann da nicht. Auf jeden Fall, bis das zugelassen ist, wie lange dauert das, was meinst du?

00:16:32Speaker 3 Ja, und dann. Bist du halt wieder bei dem Hersteller da aus Westamerika? Ja. Ich meine, die bauen ja auch noch so ein Fixgerät. Und wie machen Sie das da? Jedes Flugzeug hat zwei GPS-Antennen und bei Kampffliegern baust du die quasi in die Flügelspitzen ein. Und wenn ihr die beiden Positionen misst, haben sie immer genau den Abstand der Spannweite und wenn er zusammenläuft, weißt du, ist gespooft.

00:17:06Speaker 3 Also es gibt natürlich eine Menge Möglichkeiten, das zu erkennen, aber das ist halt alles Riesenaufwand. Auch genauso kann man halt hingehen und sagen, okay, wie ist denn überhaupt die Empfangsstärke von diesem Signal? Und rein technisch bedingt, wenn du zehn Satelliten um dich herum irgendwo hast in 30. 000 Kilometern Entfernung, dann sind die ja alle unterschiedlich weit entfernt und haben unterschiedliche Sendeleistungen. Bei Spoofing ist immer eine exakt gleich große Sendeleistung von allen Satelliten, ja. Auch das könnte man ja messen, aber auf die Ideen sind die alle neulich gekommen irgendwie.

00:17:36Speaker 2 Das glaube ich, könnte man relativ. Doch, aber die Jetzt überlege ich gerade, du konntest doch einen eigenen, wenn ich da mal in all FMS reingegangen bin, auf GPS geklickt habe, konntest du die Satellitenkonstellation, konntest du nicht auch die Stärke sehen? Ach, die eben wahrscheinlich nur Airbus. Hm? Okay. Vielleicht fantasiere ich auch, das kann auch sein. Wie sieht das denn bei deinem Airbus aus? Ah, bei meinem Airbus. Mein Airbus kann ich nicht sagen. Ich habe nur erzählt, wie gesagt, das, dass. Der ist ein Tacken besser dran, der Airbus.

00:18:08Speaker 2 Also der wird genauso gespooft. Ich habe nur jetzt mal für unsere Hörerinnen hier ein Bild mitgebracht und zwar. . Ich hatte nämlich das Vergnügen, im April einmal einen Flug nach Hongkong mitzumachen. Also die Kollegen waren so nett und haben mich ins Cockpit reingelassen. Ich darf das, ich habe eine Lizenz, ich bleibe bei der Firma, aber nicht, dass ihr denkt, das können wir machen, nur mal so Ich war angemeldet mit Etikette und alles und konnte so ein paar Fotos machen. Und die, das war dann irgendwann, waren wir dann bei Indien schon vorbei. Das heißt, die ganzen kritischen Gebiete sind schon beigeflogen.

00:18:38Speaker 2 Und dann guckte ich da rein und dann Das erste, was mir auffiel, war GPS Primary Lost. Also die wurden auch ganz normal gespamt oder gespooft. Ist ja eigentlich auch spam, oder? Ja, okay. Gut, und wurden gespooft und der hatten GPS Primary gelost und wie viel das so fährt sofort auf. Und dann habe ich gesagt, okay, was macht ihr denn da oder irgendwie sowas? So sieht das noch, ein bisschen vergrößert für meine Augen. So, das erste, was sie machen, ist, bevor sie in die Ecke reinfliegen, sie schalten die Uhr, und das kann der Airbus und das kann Boeing nicht, wenn ich dich immer noch richtig verstehe.

00:19:10Speaker 2 Die können sie auf intern schalten. Also die schalten das GPS-Signal aus. So, und jetzt kann das GPS noch von der Zeit, also aus dem Tritt rauskommen, das Zeitsignal geht nicht mehr ins System rein. Das ist ein großer Vorteil für alles, was drumherum ist. Und was sie natürlich auch machen, ist der zweite Teil, sie Schalten, da oben sieht man das schön und das ist natürlich auf der anderen Seite nicht so gut, das ist das, was du sagst, die schalten Terrain, ob Terrain ist, dieses Enhanced Compox City Warning System. was GPS gebased ist und verhindern soll, dass sie, dass man aus Versehen irgendwie im Berg fliegt, das schalten sie halt vorab, damit es eben keine Warnung ist.

00:19:48Speaker 2 Das bleibt auch, was haben die das Kollegen Riti erzählt, bleibt auch bis dann bis zur Landung irgendwie aus. Was natürlich irgendwie doof ist, da wirst du eins baust du da ein System ein, was hunderte von Tausende von oder auch vielleicht nur 3,50 Euro kostet. Auf jeden Fall, das hast du ein extra Sicherheitssystem und du schaltest es dir aus. Das wird es eigentlich irgendwie auch nicht. Ja, genau. Und ich sehe schon, du zuckst mit den Hintenstellen. Ich würde mal einmal gerade wechseln oder explodiert das System?

00:19:48Speaker 3 Nein. Genau. Wenn man sich das mal anguckt, es gibt natürlich Webseiten, die das auswerten.

00:20:20Speaker 3 Ähm.

00:20:20Speaker 1 Links mal her in den Sendplanen rein.

00:20:20Speaker 3 So eine Live-Karte. Und überall da, wo gelb und rot ist, ist mindestens Jamming. Und überall, wo diese grünen Punkte zu sehen sind, da werden wirklich Positionssprünge gemessen. Also die Seite macht nichts anderes als die besagten ADSB-Daten, diese Positionsdaten, die man empfangen kann. Einfach mal auszuwerten und zu gucken, wo wird man denn überhaupt hingespooft. Muss man dafür Zeilen haben? Blocken kann er jedenfalls. Nein, kann man einfach wirklich so auswerfen. Genau.

00:20:50Speaker 3 Kann man sich das halt auch anschauen, wo man halt hingeschoben wird. Das ist Manchmal sehr stationär. Aber auch da, ähm, ich habe jetzt leider keinen Screenshot davon, aber auch da ist es so, dass die einen gewissen Humor haben, die Spoofer. Das ist live, was wir haben. Das ist jetzt live, ja.

00:20:50Speaker 2 Ja, genau.

00:20:50Speaker 3 Okay. Ähm, also bei einem haben wir gesehen, dass du an einen Flughafen gebeamt wirst, also gefälscht, gespooft wirst. Und dann gab es auch einen, der hat dich Kreise fliegen lassen bei einem Flughafen.

00:20:50Speaker 2 Doch, wir hatten noch vorhin nur einen, da haben wir doch mal geguckt, ne? Wenn du dann so ein bisschen Richtung Ukraine gehst, da vor in dem schwarzen Grad.

00:20:50Speaker 3 Da gibt es einige, die da eine gewisse Kreativität an den Tag bringen, an den Tag legen.

00:21:25Speaker 3 Ja, sieht man jetzt hier nicht. Und ich habe auch schon in Flugdaten gesehen, ähm Also so ein Kleeblatt haben sie sowas ähnliches gemalt. Wir haben es versucht, ich weiß es nicht. Aber da denke ich mir, immerhin ist ein bisschen Kunst damit bei.

00:21:25Speaker 2 Aber nicht, da steht I Love You oder wie das Flight Radar immer. You marry me.

00:21:25Speaker 3 Aber das, dann sieht man auch, wie viel es eigentlich auch ist.

00:21:25Speaker 2 Es gibt doch eine, die Seite, dieses GPS-Spoof-Seite, wie heißt es? GBS-Gem oder irgendwie sowas?

00:21:55Speaker 2 Und was die zeigt nur Gems an, ne? Oder zeigt die Gebiete an?

00:21:55Speaker 3 Das ist eine etwas andere Datenbasis, aber die zeigt im Grunde genommen dasselbe an. Die gehen komplett auf ADSB-Daten, die sagen aber nicht, wo man hingespuft wird. Aber da sieht man halt, es ist ein weltweites Problem. Also vor allen Dingen halt Krisengebiete und Krisengebiete. Also hier, weiß nicht, Myanmar, indische, pakistanische Grenze auch. Also es ist überall so ein bisschen, ja.

00:21:55Speaker 2 Aber wie gesagt, früher ist mir das immer nur passiert zwischen Türkei und dem Iran, wenn du rübergeflogen bist.

00:22:26Speaker 2 Da war das definitiv. Und sonst ist ja mir das nie irgendwo, irgendwo passiert. Und man sieht jetzt, wie sie das, äh, wie das irgendwie zum, zum Hobby wird. Und Gibt es eigentlich, hast du da irgendwas mitbekommen, das irgendwann da gesagt hat, dass es auch Leute so mal auf Spaß machen, so im Frankfurter Raum, im Anflug?

00:22:26Speaker 3 Bisher noch nicht, aber es ist durchaus vorstellbar. Und das ist eigentlich das Interessante. Wir haben ja bei der Fliegerei sogenannte Notems, also Noteps to Airmen. Das guckt man sich vor dem Flug halt an und da steht drin, der Luftraum ist geschlossen, die Bahn wird gerade neu gebaut, der Rollweg ist gesperrt.

00:22:59Speaker 3 Und hin und wieder sieht man da auch, wenn Fußballspiele sind. Weil dummerweise ist in Frankfurt das Fußballstadion ja quasi direkt in der Einflugschneise vom Flughafen und auch, ich sag mal, die Allianz Arena ist relativ nah am Mittlerflughafen. Und wenn da viel los, dass zu Großveranstaltungen sind und es eskaliert ganz doll

00:22:59Speaker 2 Was meinst du mit eskaliert? Ein wichtiges Spiel oder der Großrad im Hamburger ASV oder gegen Bayern? Nein? Achso.

00:22:59Speaker 3 Sprich der Fußballlexperte. Ja, genau. Nee, aber die Polizei behält sich tatsächlich vor, kurzfristig zu spoofen.

00:23:30Speaker 3 Nicht Jam, sondern zu spoofen, sagst du.

00:23:30Speaker 2 Ja, okay. Weißt du das oder wo das will ich wissen? Wo weißt du das her? Das kann ich dir jetzt nicht sagen, Steffen, was ich dich sonst umbringen kann.

00:23:30Speaker 3 Achso, ich verstehe. Ist aber tatsächlich ein Problem, weil die können halt auf den Knopf drücken, den Spoof veranschalten und die, die da gerade drüber fliegen, die kriegen dann den Spaß.

00:23:30Speaker 2 Ist es um die, ich sag mal, ganz banna, um keine Drohnen fliegen zu lassen? Die kleine hier, die kleine und sowas. Das ist halt so eine leichte Abwehr gegen Drohnen. Und welche Position wird da

00:24:00Speaker 3 Das bei denen praktisch, du bist am Flughafen, du darfst ja nicht fliegen. Keine Ahnung. Also irgendwie, also wie inhaltlich, was die da für Daten rauspusten, weiß ich nicht, aber es wird definitiv gemacht. Hat aber auch das Problem, wenn dann vorher dieser Hinweis steht, dann darfst du das GPS ja eigentlich nicht benutzen. Es ist halt denkbar blöd, weil zum Beispiel in München alle Abflüge, da steht in der Note drin: GPS ist mandatory. Das ist ziemlich doof, weil es gab schon mal einen Tag, da wurde das gemacht und da konntest du dann gut gucken. Die einen, die gesagt haben, ich darf jetzt nicht starten und die anderen sagen dann so, oh, war was?

00:24:34Speaker 2 Naja gut, ich meine, wir haben das Nothem-Thema ja bei unserem Podcast immer schon wieder gehabt, das ist just a bunch of garbage, ne? Weil das wer. Nodem ließ du sie selbstverständlich? Natürlich. Alle. Alle 90 Seiten vor jedem Flug.

00:24:34Speaker 3 Vor jedem Flug. Okay, alles klar. Nee, aber das ist tatsächlich, also es ist ein Thema, es ist halt nicht nur irgendwelche Kriegsparteien, die das machen, es ist auch die Polizei, es ist auch in Deutschland und die sagen also wirklich ganz offiziell auch: Ja, das brauchen wir halt. Und Ich sage, der Trend ging ja lange dahin zu sagen, wir machen jetzt, wir schalten alle konventionellen Navigationsgeräte ab, GPS ist toll, wir vertrauen 100% auf GPS.

00:25:13Speaker 3 Also spätestens seit letztem Jahr haben sie gemerkt, dass es eine ziemlich blöde Idee war.

00:25:13Speaker 2 Okay. Vor allen Dingen, wir lachen jetzt natürlich hier rüber mit dem Stadion und alles, aber wenn man das ganz streng und formal irgendwie angeht, dann hat es erhebliche Konsequenzen für eine Airline, zum Beispiel die, war das die finnische Airline, die gesagt hat, sie fliegen nicht mehr nach Estland, weil der Flughafen, war das Estland oder Tallinn oder irgendwas, der hat, der hat, der hatte nur Anflüge oder nein, der hatte normale Anflüge, die eine ILS waren, aber alle Transitions dahin, also die alle, die durch den, wo sie nach Instrumentenflugregeln rangeführt werden, zu dem ILS zu dem Instrumentenflug-Landesystem, basierten alle auf GPS.

00:25:53Speaker 2 Das GPS war dort alles gespampt und kaputt und Gleichzeitig hast du ja im Hinterkopf, kann ja mal Radarfäher sein oder kann ja mal Funkausfall sein und alles was. Und dann hat die Airline gesagt: Nee, also formal ist da unser Plan B weg und wir fliegen jetzt nicht mal dahin. Ja, war aber politisch auch. Ich baue hier eine Geschichte auf, um die Flugsicherheit hochzuhalten. Ja, ganz ehrlich, Steffen.

00:25:53Speaker 3 Ja, ja, ein völlig konstruierter Fall. Pass auf, das wäre so konstruiert gewesen, da hätte ich auch gesagt, leck mich, ich fliege da hin. Also, ja, aber guck mal, also jetzt rein theoretischer Fall.

00:26:26Speaker 3 Wenn ich jetzt neulich nach China geflogen war, dann da am Schwarzmeer lang GPS-Boofing, GPS funktioniert nicht mehr richtig, dann fliegst du nach China rein und siehst deine Navigationsgenauigkeit, man kriegt sich angezeigt, ist irgendwie bei vier Meilen und du brauchst aber eine Meile auf der Luftstraße. Sagst du dem Chinesen das? Also, willst du dem Chinesen ernster versuchen zu erklären auf Englisch, dass du gerade Probleme mit deinem GPS hast und die Positionsbestimmung gerade nicht so funktioniert?

00:26:26Speaker 2 Also, ich könnte mir vorstellen, ich könnte Ihnen das erklären, er versteht das nicht. Ja. Also einfach rein formel in der Sprache.

00:26:56Speaker 2 Ja, und willst du dann irgendwie umdrehen? Nein, ich würde es sowieso nicht umdrehen. Nein. Also, ich würde mir das nicht erzählen und selbst wenn ich ihnen das erzähle, bin ich mir ziemlich sicher, er versteht mein Problem nicht. Tja, was hast du jetzt gemacht? Wir sind weitergeflogen. Okay. Gut.

00:26:56Speaker 3 Und sicher gelandet.

00:26:56Speaker 2 Natürlich.

00:26:56Speaker 3 Toll. Nein, aber das ist, also da kommen dann wirklich solche Probleme dabei raus.

00:26:56Speaker 2 Ja klar, und wenn man das natürlich formal richtig alles gestalten möchte, dann oder wenn wirklich irgendwann mal irgendwas passiert, wird es zumindest irgendwo in irgendeinem Bericht dann.

00:27:28Speaker 2 . Als Anmerkung drinstehen, obwohl es wahrscheinlich auch nichts damit zu tun hat, was am Ende passiert ist.

00:27:28Speaker 3 Ja, also du kannst natürlich noch ein Navi gehen, aber es ist ungenauer und es ist schlechter. Und jetzt stell dir mal vor So traurig es ist. Du hast halt Probleme mit deinem GPS-Empfang. Neben dir explodiert eine Flugabwehrrakete und du willst ganz schnell eine Notlandung machen. Also so hart das jetzt klingt, das ist ein Problem, klar. Worauf jetzt hier sind aus? Ja, weiß ich auch nicht. Okay. Nein, also ich meine, es ging ja durch die Medien. Machen wir jetzt reden. Nö, nö, so als Zeit, äh, einen Seiteneinschub nur.

00:27:28Speaker 2 Okay, gut.

00:27:58Speaker 3 Von daher, und ich bin mir ziemlich sicher, dass dieses Spoofing-Thema noch ganz groß wird, weil den Sender kannst du für 180 Euro bei Ebay kaufen und die Software gibt es bei GitHub und Tja, du hast es ja selber schon ausprobiert. Was? Nein, du aus Testzwecken.

00:27:58Speaker 2 Achso. Und du hast einen Trank gegeben, hast du gesagt.

00:27:58Speaker 3 Ja, könnte sein. Ja, gut. Okay. Nein, also das Ding, was man auf Ebay kriegt, sendet im Grunde genommen schwach genug. Da kann man zum Glück nicht viel mit ausrichten, aber entsprechende Verstärker dran, dann geht das, ja klar.

00:28:29Speaker 3 Und es ist nur eine Frage der Zeit, bis es in Deutschland auch.

00:28:29Speaker 2 Genau, wie, how do how do they mitigate the risk, die Airlines jetzt? Wie machen das? Weißt du da? Also du hast ja jetzt von Boeing gerade diese Checkliste gezeigt. Also eine Aktenlage ist denn wieder alles in Ordnung?

00:28:29Speaker 3 Naja, die Leute wissen darum Bescheid und nehmen sich halt diese Sicherheitskäs-Scheibe des GPWS. Also, das wird nicht komplett ausgestellt, aber ein ganz wichtiger Teil davon

00:28:29Speaker 2 Also wir haben, als wir letztes Jahr hier darüber berichtet haben, haben wir noch so ein bisschen sehr kritisch darüber geredet, aber mittlerweile

00:28:59Speaker 2 Wird damit eigentlich schon fast so, das ist so ein Normalizing, ne? Ist Alltag geworden. Ja, ist Alltag geworden, ne? Irgendwie sowas. Und es ist natürlich eigentlich nicht so, wie wir das trotzdem nicht so haben.

00:28:59Speaker 3 Nee, aber es wird, also ich sag mal, wer sagte nicht, dass das einer mal in Frankfurt macht. Aber genauso, und das muss ich sagen, wundert mich, es ist ja auch kein Problem, sich irgendwie vorne eine Landebahn zu stellen, ein paar Kilometer, und ein entsprechendes ILS-Signal von dort aus auszustrahlen. Ja, es ist natürlich die Antenne, das Equipment ist deutlich komplexer zu bauen, aber möglich.

00:29:30Speaker 3 Und es gibt mit Sicherheit Leute, die auch da einen gewissen finanziellen Background haben.

00:29:30Speaker 2 Ich kriege gerade einen Schweiß am Otobisten und sagen, diese Szene in Die Hard 2, wo der Gleitslob so abgeseigt wird, die geht wirklich. Das kann doch nicht sein. Nein, okay. Ich, aber um was, eine doofe Frage jetzt an den Fachmann neben mir. Es gibt ja den GLS-Anflug. Entschuldigung. GLS-Anflug, ne? Das ist ein GPS-basierter Instrumentenanflug, der ein ILS nur auf GPS-Daten Nachvollzieht, im Airbus 80er geflogen, tolles Zeug, endlich ein Gleitsflaht, der nicht so rumfackelt und mehr ändert, sondern wirklich geradeaus runtergeht.

00:30:08Speaker 2 Da gibt es ja so einen Korrektursender, der am Boden. ist, der ein Empfänger natürlich an Bord haben muss, aber die senden ein Korrektursignal aus. Könnte man sowas nicht sozusagen irgendwie verwenden? Also ich, also für den Anflug, ich glaube nicht, ehrlich gesagt.

00:30:08Speaker 1 Also nur, dass man da dieser Knopf wieder ist, weißt du?

00:30:08Speaker 2 Du wirst gerade gespooft oder gejammt und das System sagt, nee, du kannst hier, du kommst hier nicht rein, weißt du, so das

00:30:08Speaker 3 Also ich denke, auf Dauer wird es da irgendwelche Softwarelösungen auch geben. Also du siehst natürlich auch an den Flugdaten ziemlich genau, dass wenn du halt, ich sag mal

00:30:43Speaker 3 Die letzten fünf Stunden mit einem relativ genauen Vektor, da 900 kmh geflogen bist und du plötzlich einen Positionssprung von 500 Meilen machst, dann weißt du natürlich, dass da jetzt gerade irgendwas nicht so richtig ist. Also die Möglichkeit, da was zu erkennen, ist definitiv gegeben. Aber auch da, es gibt schon den neuesten Schrei Targeted Spoofing. Das heißt, also das betrifft uns nicht so direkt, aber Targeted Spoofing funktioniert im Grunde genommen so, dass man das Flugzeug, was man angreifen will, erstmal guckt, wo ist das gerade ganz genau.

00:31:15Speaker 3 Ein entsprechendes Boofing-Signal sendet, was exakt auf die echte Position korreliert und das dann ganz langsam weglaufen lässt. Das ist natürlich schön, weil dann Auch die Korrekturen im IRS, also in dem Trackersnavigationssystem, das nicht merken, dass man plötzlich doch woanders ist. Und ja, gibt schon.

00:31:15Speaker 2 Gibt es schon, aber das wäre, also ich sag mal, das wäre ja dann wieder so ein Versehen, wenn das ein ziviles Flugzeug treffen würde, weil das sehr konkret ist oder irgendwie sowas. Eine Frage war da gerade. Wie weit wollt ihr denn sagen?

00:31:48Speaker 3 Also die Frage war, ich wiederholt es noch einmal, wie lange wir nur mit IRS-Funkt weiterfliegen können. Das würde relativ schnell ungenau werden. Du machst dann die Positionsupdates mit VORs oder DMIs. Die musst du natürlich da haben. Also im Nordatlantik würde die Position natürlich weglaufen. Wie schnell Kann ich dir gar nicht mal so genau sagen. Ich hätte gesagt, wenn du einmal über den Teich fliegst, vielleicht fünf Meilen, sechs Meilen oder so, hätte ich jetzt so geschätzt. Das ist okay.

00:31:48Speaker 2 Es ist also mittlerweile.

00:32:20Speaker 2 Wäre es, glaube ich, für den atlantischen Luftraum nicht mehr zugelassen. Nicht so auf der Art wie die Fliegen, weil man dort die Staffelung sehr eng gemacht hat. Aber das auch erst seit, ich sag mal, so bummeligen zehn Jahren vor, bist du mit diesen alten Systemen, die, wo das Trägersystem also nur auf sich selbst bestanden hat, wo es einfach kein GPS für diese Flieger gab, halt alte, irgendwie alte Flieger der rumflogen, dann kamst du an, warst, ja so 8, oder sowas, wenn du über eine Atlantikröhe geflogen bist. Und du hast auch gemerkt, wie du bist da hingeflogen, wie der Flieger auf einmal so leichte Korrekturbewegungen macht, wie er sich dann so langsam wieder auf den richtigen Track zurückgezogen hat.

00:32:54Speaker 2 Sobald er dann irgendwie ein DMI oder irgendwas geschnüffelt hat, also irgendein Funkfeuer gerochen hat, hat er sich denn da wieder dahin gezogen. Das konnte man dann auch gut merken. Das ist in der Zulassung festgeschrieben, irgendwie ganz kryptische Formel, irgendwie im Durchschnitt 1,8 Meilen pro pro Stunde oder sowas darf so ein Ding weglaufen. Ja, ja, genau.

00:32:54Speaker 3 Nee, aber das ist so die ganze Story. Und ich glaube, also wenn wir uns nächstes Jahr wieder hier treffen. dann wird es da kaum was Neues geben. So traurig das ist. Also die Hersteller sind ja echt und es ist, ich finde es erstaunlich, also es muss wahrscheinlich erst was Großes passieren, und

00:33:31Speaker 3 Dann überlegt man mal vielleicht, was man machen könnte, aber irgendwie so richtig.

00:33:31Speaker 2 Nee, also man fliegt ja, man will ja eher den Menschen raus aus dem Cockpit nehmen, also derjenige, der das jetzt einigermaßen wieder hinkriegt und hin. Beutelt oder irgendwas, den wollen wir doch, na ist egal, komm, für Kämer, wenn das Thema einblicken.

00:33:31Speaker 3 Nein, aber es bleibt durchaus spannend. Also ich glaube, eine Hardware-Modifikation gibt es die nächsten fünf Jahre nicht. Wir werden da irgendwie leben müssen mit. Und das ist so ein bisschen wie, ich verleih es wirklich mit der Automobilbranche. Also da kam halt auch irgendwann die Technik, die da eingezogen ist.

00:34:02Speaker 3 Und Die Ingenieure, die das konstruieren, die sind vielleicht gut und können das genau für den Bereich auch machen, aber die haben halt keine Ahnung von IT-Security.

00:34:02Speaker 2 Wir haben eigentlich im Simulator früher mal oft Map Shifts trainiert. Das ist dann, also wenn du dein diese FMS-Displays mit den hübschen Bildchenkreischen und irgendwas, alles, wie sie drauf sind, die gibt es ja schon seit, keine Ahnung, 85, denn man kam da 3-6 heraus, der das hatte.

00:34:32Speaker 2 82 oder irgendwas, schöne alte CRT Tubes, die denn da dargestellt haben, da gab es doch kein GPS, gar nichts. Das heißt, du hast ja diese Karte gehabt und da war das Bewusstsein auf einem Map-Schiff, gerade im Anflug, sehr hoch. Also es war immer wieder trainiert worden. Achtung, nimm die ROR-Dada-Signale, du musst Du darfst deinen VOR-Anflug jetzt zwar hier in LNAV oder irgendwas fliegen, aber das muss basieren auf RAW-Data. Und das ist so komplett irgendwie weggegangen. Und jetzt in der Kleinfliegerei. Haben wir auch die ganzen Avidines und Garmin und diese ganzen funktionen Display-Suites, Navigationssuites heißen, eingebaut.

00:35:08Speaker 2 Da wird das gar nicht mehr vorgesehen. Du kannst zwar irgendwie noch die Signale reinmachen, aber irgendwie, das ist in der Vorgabe nicht drin, das wird kaum noch trainiert, wenn ich dann irgendwie sage: Guck mal, kannst du das noch hinschalten? Dann so, was ist das denn? Ich habe es aber auch schon gehabt in so einer kleinen Cessna, dass wir da längs flogen und auf dem Display war die Autobahn links von oben von uns und das war halt Wichtig, weil dann waren wir außerhalb der Kontrollzone. Ich gucke so raus und guck so da auf meiner Seite, ich sage, du hier ist aber die Autobahn auf der anderen Seite, ne? Und dann sind wir zack schnell wieder rüber, weil sonst wären wir da in die Kontrollzone weiter reingeflogen.

00:35:39Speaker 2 Und da hat uns irgendwas auch da erwischt, was uns da

00:35:39Speaker 3 gezogen hat oder ich glaube das ist die Karte wird noch deutlich dunkler, also roter werden, beziehungsweise halt irgendwelche Leute, die das sehr punktuell machen.

00:35:39Speaker 2 Glaube ich schon, ja. Wir hatten hier bei uns für ein Thema das Podcast noch so ein bisschen, wie die Routen aussehen in den Krisengebieten, sozusagen, wie eng das irgendwie so ist, da könnten wir euch noch so ein paar Bilderchen zeigen. Oder wenn es irgendwelche anderen Fragen gibt, dann hatten wir noch, wenn einer jetzt Fragen zum aktuellen Absturz in Aserbaidschan geben würde, da könnten wir vielleicht auch noch.

00:36:14Speaker 2 . Zwei Fragen oder drei Antworten drauf geben, nur wie man sich das vorstellen könnte, was da mit dem Flieger passiert ist. Und das wäre aber nur reine Spekulation. Wenn Interesse ist, ich wollte euch nur mal ganz kurz nochmal zeigen, wie denn so mittlerweile manchmal die Lufträume aussehen, mit denen die Kollegen so zu tun haben. Das ist das Bild, als wir im April nach Hongkong geflogen ist, hat mir ein anderer Kollege gezeigt, wie das jetzt zur damaligen Zeit noch möglich war über

00:36:46Speaker 2 einen schmalen Streifen über den Iran zu fliegen. Genau, was sieht man denn da, Steffen? Ich glaube, das ist so ein bisschen. Genau, wir haben uns ja ein bisschen über so Nothems unterhalten, ne? Dass sie so riesig lang sind und ab Gebilde sind, wo in Text mit Koordinaten und all sowas beschrieben worden ist, welcher Luftraum gesperrt ist und nicht gesperrt ist und wer nicht benutzbar ist. Ich habe ihn auch gefragt, kannst du das eigentlich noch im Kopf irgendwie erfassen, mental so ein Notem, was aus Koordinaten besteht, in dem Luftraum dürfen sie nicht mehr oder da darfst du nicht mal reinfliegen?

00:37:16Speaker 2 Das ist gar nicht möglich, wenn wir das nicht auf ein Kartensystem rüberkriegen. Kriegen, denn das würde gar nicht gehen. Also was wir ja hier haben, ist, wie gesagt, das ist mittlerweile so nicht mehr möglich. Mittlerweile ist der ganze Luftraum gesperrt. Wir sehen hier einen gelben Kanal. Der gelbe Kanal ist sozusagen nur da ist keine Restriktion. Das geht über eine Ecke an der Grenze zwischen Iran und Irak. Der kleine Kanal, 23 Nordische Meilen, da durfte man reinfliegen und längs fliegen und rüber zur Türkei und dann zum Schwarzen Meer und dann weiter Richtung.

00:37:51Speaker 2 Frankfurt, ich habe es hier noch ein bisschen weiter reingezogen. 23 nautische Meilen, das ist in, du bist doch der metrische Typ. Wie heißt das? Nein, ist egal. Und ähm Weiß, mein Kollege, der hat sich das angeguckt, der das geflogen ist und hat gesagt: Nee, das mache ich nicht. Ich will das nicht. Ich will nicht. Ich weiß ganz genau, mein Flieger wird dort gespooft werden, meine Position wird weglaufen. Ich werde dort Probleme haben und hat, und das war auch akzeptiert von der Firma aus, der hat sich entschlossen, nicht dadurch zu fliegen, sondern ist dann jetzt hier ein bisschen weiter Richtung Westen geflogen und ist dann die Strecke über Kairo.

00:38:22Speaker 2 Hoch, auch da über die Sinany-Halbinsel, die Strecke dann hoch und weiter dann Richtung Frankfurt geflogen. Einfach weil er sich nicht in diese Ecke reinbringen lassen wollte, dass man, dass ich anfangen muss, konventionell zu navigieren, um da irgendwie reinzugehen. Wobei das

00:38:22Speaker 3 Problem, was dazu kommt, dann mag man jetzt vielleicht denken, naja, was ist so in einem Korridor so schlimm? Lass da zwischendrin irgendwas passieren, also Dekompression, Triebwerksausfall und du musst dazwischen landen. Das ist schon doof. Oder halt, also das Worst-Case-Szenario wäre irgendwie, es brennt jetzt irgendwie, man will irgendwie einen Abschwung machen nach rechts oder links oder stehen Gewitter im Weg.

00:38:57Speaker 3 Das ist schon schwierig, ja.

00:38:57Speaker 2 Genau, also das ist ja wirklich eine Einschränk gewesen von das Rote Fahren denn auch nicht nur unbedingt Notems von dem Pfarrstart sozusagen. Also da hätte ich auch noch, wenn es nachher interessiert, so ein Bild, wie das aussieht. wo denn die offiziellen Stellen sagen, also hier findet gerade Manöver statt oder irgendwas anderes, hier solltet ihr nicht reinfliegen, sondern das sind so Notems, die dann auch die Firmen ausgeben selber und so die sagen, also nee, wir wollen nicht, dass unsere Flieger da reinfliegen. Punkt.

00:38:57Speaker 3 Gut, und ich meine, es wird ja schwieriger. Also jetzt tatsächlich mit dem Event letzte Woche, um da nochmal drauf zurückzukommen, der Luftraum, um da überhaupt lang zu kommen, ist ja sehr schmal.

00:39:32Speaker 3 Also muss hier über Georgien fliegt man lang, über Bergkarabach. Die Region. Das heißt, südlich davon ist politisches Konfliktgebiet, nördlich ist Russland genau der Luftraum, wo da dieser Ich nenne es jetzt mal Unfall wahr, das ist schwer. Also da jetzt irgendwie noch sinnvoll bei schlechtem Wetter am besten nach Asien zu kommen, wird spannend. Also es wird wieder mehr beim Pol geflogen tatsächlich.

00:39:32Speaker 2 Ich zeige euch mal eine Route, wie sie. Jetzt ist übrigens der gesamte Luftraum über Iran und Irak komplett zu, also er wird gar nicht mehr rumgeflogen und die Verzweiflung ist groß.

00:40:02Speaker 2 Und dann hat man tatsächlich jetzt wieder angefangen. Wir müssen ja aber irgendwie da ja hin, auch nach Indien und so, wenn man immer permanent, also um ganz Iran, Irak, unten rumfliegt, um Pakistan noch rum, um dann weiter sozusagen, ja genau, mach das mal. Mach das mal einmal aus bitte. Zack. Dann hat man sich mittlerweile gedacht, okay, wir müssen wieder ein bisschen den Luftraum irgendwie öffnen und hat sich mit den Regierungen und so weiter zusammengesetzt und es gibt wieder Routen über Afghanistan, wo man rüberfliegen kann. Das sind nämlich diese beiden Spaghetti, die ihr seht, die über Afghanistan, wenn wir rübergehen.

00:40:34Speaker 2 Das ist jetzt die Route, die wieder offiziell freigegeben ist ab einer Flugfläche von 360. Also das war sowieso immer schon eingeschränkt auf 92, also Flugfläche 92. Tiefer durfte man da nicht fliegen, also einfach weil man Halt vorsichtig war, weil ich weiß nicht, keine Ahnung, was ich dachten, die Stinger-Raketen gehen so hoch oder irgendwas an der Art. Das hängt an der maximalen Höhe von denen, ja. Ja, genau, richtig. Und mittlerweile hat man dann die Höhe hochgeschraubt und man kann sagen, okay, in 360 kann ich rüber fliegen, das geht dann nochmal. Ups Geh nochmal ein bisschen dichter ran. Ich habe das so ein bisschen ausgefädet da.

00:41:06Speaker 2 Und das sind zehn Meilen breite Korridor, die man da längs fliegen kann. so und kollege meinte ja ist ist okay kann man kann man machen ist man wenn man jetzt aus dem süden kommt Und da längs fliegt, hat man ein genaues Navigationssystem. Das läuft alles ganz gut. Zehn Malen kann man genau navigieren. Wenn man aufgrund vom Wetter mal links oder rechts ausweichen muss. was man da muss, selber schon getan. Und der Luftraum war früher auch nicht besser. Da waren die Korridor breiter und es war mehr, aber wenn man da ausweichen musste, haben einen die amerikanischen Fluglotsen damals auch gesagt, okay.

00:41:41Speaker 2 You're leaving my controlled airspace, have fun. Und dann gibt es Regeln, also keine Sorge, wir machen es rules of the air, wie wir, wie wir im Luftraum unkontrolliert längst fliegen. Du bist halt da rausgefunden, weil du willst ja nicht in so ein dosiges Gewitter irgendwie reinfliegen. Oder willst du? Nein. Du hast doch Fracht, da geht das doch. True. Und aber bei zehnmal kommt das natürlich irgendwie echt davor. Aber hier ist halt. Und auch da wird man ausweichen müssen und wird dann gar nichts übrig bleiben. Nur das ist ja kein Konflikt hier an dem Rande.

00:42:11Speaker 2 Das ist ja auch eher politisch, die Sache, dass man da nicht rumgeht. Deswegen kann man da so ein bisschen weniger kritisch das sehen. Er sagt nur, es ist halt interessant, wenn man jetzt auf dem Hinweg ist, runter nach Indien, weil dann fließt man in dieser ganzen gespooften, gespammten Ecke sozusagen vorbei. Und da kann es sein, wenn das GPS sich nicht recovered hat, dass man dann die Navigationsgenauigkeit nicht erreicht, um da irgendwie längst zu fliegen. Irgendwie sowas.

00:42:11Speaker 3 Zum Schluss hast du noch diese lustigen Sachen, hatten wir, da Georgienberg-Karabakh auch ausgewichen, nach Süden, Konfliktregion doof, Norden, Russland, na gut, okay.

00:42:46Speaker 3 Das gab tatsächlich Probleme. Weil sie nicht wussten, und das ist kein Scherz, wie sie die Überfluggebühren bezahlen können. Aber sie wollen sie, ob man die bezahlen oder wie ist das? Ja, musst du ja. Also du bist ja verpflichtet dazu, weil du bist ja durch russischen Luftraum geflogen, aber du kannst dann aus Deutschland keine Überweisung nach Russland machen. Jetzt haben sie dann irgendwann gelöst, irgendwie über Dubai oder so, aber das war wirklich ein Problem. Mittlerweile haben sie da irgendwie so ein zwischen Händler.

00:42:46Speaker 2 Wobei es gab, ich weiß nicht, wenn ich es, es gab immer schon Gebiete, wo Konflikte waren, wo du aber rübergeflogen bist.

00:43:16Speaker 2 Und ich glaube, im Fall von Afghanistan war das teilweise wirklich so. dass die Gebühren erstmal auf so ein Notariander-Konto gingen und so, dass sie dann irgendwo gesagt haben, also irgendwann, wenn ihr wieder lieb und nett seid, dann kriegt ihr das ausgezahlt.

00:43:16Speaker 3 Ja, auch eine Art von Druck machen. Nein, Motivation nämlich das. Entscheidungshilfe oder so. Frage ins Publikum: Habt ihr noch Fragen? Irgendwas sehr schön.

00:43:16Speaker 2 Was? Sehr schön? War keine Frage?

00:43:46Speaker 2 Keine Frage. Keine Frage. Sehr gut. Ähm, genau Wir hatten hier dann zwar noch andere Themen, aber mit einer Minute machen wir einfach den Sack, glaube ich. Genau, dann können wir nämlich sagen, hört rein in die nächste Folge.

00:43:46Speaker 3 Ja. Da kommen dann die anderen Themen rein. Okay. Schönen Cliffhanger.

00:43:46Speaker 2 Cliffhanger? Okay, alles klar. Dann

00:43:46Speaker 3 Machen wir Schuh. Dankeschön erstmal, dass ihr dabei wart. Dankeschön, dass ihr zugehört habt. Viel Spaß noch auf dem Kongress.

00:43:46Speaker 2 Und ja, Steffen, dir auch Dankeschön. Ja, ja. Ich muss wieder Absuch sagen. Ihr könnt das erreichen auf der üblichen Webseite mit dem Comflywith.

00:44:19Speaker 2 com. de Und du willst das hier mit das ganze Programm immer nochmal haben, ne? Irgendwas. Ist alles im Sendeplan drin und es gibt nachher das mit den Understrog, ne? Das ist ein alter Witz, ist es ja auch.

00:44:19Speaker 3 Slash sagen. Nein, schreibt uns per E-Mail, per Mastodon, wie auch immer. Wir freuen uns über Feedback und bis bald.

00:44:19Speaker 2 Wer keine Angst vor Telegram hat, da gibt es auch eine spannende Gruppe, wo immer sehr viel erzählt wird. Okay. Bis dann. Ciao. Tschüss. Und auf Wiedersehen.

00:44:19Speaker 1 Danke.