CFWU 174 - Der Schönheitsvektor beim Looping

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht wieder los. Ich bin sehr aufgeregt, weil wir machen gerade ein Experiment hier bei Kampf Live ist Us, CFWU, den super genialen Podcast, den, wie ich immer sage, die Welt bewegt, oder zumindest uns drei gerade, weil wir sind nämlich gerade zu dritt. und machen eine kleine Ad-Hoc-Aufnahme. Der eine, der Martin, der hier mit dabei ist, der ist gerade innerhalb von zwei Stunden, habe ich ihn einfach in Angelhaken ausgeschmissen. Und er hat ihn zugeschnappt und wurde jetzt hier in den Podcast reingezogen zusammen in das Boot von Markus und mir.

00:00:30Speaker 1 Und ja, es ist der 4. Januar 24 schon, würden wir hier morgen sagen. Also neues, frohes, neues Jahr allesamt. Und ja, ich begrüße Episode 173 und sage Hallo Markus, hallo Martin.

00:00:30Speaker 2 Hallo Steffen, moin. Hallo Martin. Hallo Steffen. Hallo Markus.

00:00:30Speaker 1 Genau. Und ich habe ja die letzte Folge gemacht auf den Kongress und da habe ich zum ersten Mal was gemacht, was den Hörer mich darum gebeten haben, weil viele Leute springen neu dazu, doch mal ganz kurz unsere Hörer, unsere Teilnehmer vorzustellen.

00:01:08Speaker 1 Ich habe mich gerade selber in unserer kleinen Runde, wir kennen uns ja alles, schon vorgestellt, dass ich nichts sagen möchte, bei welcher Airline ich arbeite, aber ich bin vorher mal in 383 in Deutschland geflogen. Das scheint das Prägnante sein, worauf die Leute mich mal absterben. In Wirklichkeit habe ich das alles schon wieder vergessen. Und ich bin jetzt noch kleiner Podcaster, der kleine Flieger fliegt und den Markus willkommen heißt. Markus, er zuckt jetzt wieder mit den Schultern gleich, der sagt, das gibt es ja gar nicht mehr, aber das ist der Markus Völter von Omega Tau Podcast, den viele von euch vielleicht kennen. Aus 400 Podcast. Folgen, sozusagen.

00:01:38Speaker 2 Genau. Den ehemals besten Wissenschafts-, Technik- und Pflegerei-Podcast Deutschlands. Die Rolle hast du natürlich jetzt übernommen. Nein, eine Wissenschaft ja nicht, das geht gar nicht.

00:01:38Speaker 1 Aber Wissenschaft kann ich dir wirklich gut handeln. Ich habe viel durch deine Arbeit und natürlich eure beide Arbeit gelernt, sage ich gleich mal so. Und dann habe ich den Martin hier mit am Rohr. Den habe ich auch schon. Das ist jetzt das vierte Mal, dass du dabei bist. Wir haben uns einmal über Triebwerk unterhalten, einmal über F-Schleppen, nur Schlanke drei Stunden lang und einmal gemeint auch so ein bisschen bei Triebwerkewehr gequatscht und was daran so kaputt gehen kann und habe viele Fachfragen bekommen.

00:02:17Speaker 1 So, Martin, hallo, guten Tag.

00:02:17Speaker 3 Ja, hallo Steffen. Genau, ich bin über den Podcast von Markus zu dir gekommen, schon vor vielen, vielen Folgen und Ja, Markus hat seinen leider eingestellt, obwohl ich ihn immer auch sehr, sehr gerne gehört habe und sehr interessant fand und bin deswegen jetzt Tja, du bist mein Hauptpodcast, um es mal so zu sagen. Und ja, was liegt näher, sich da ein bisschen mit einzubringen? Und ich selber fliege, ja, Motorflug, also Motorflug, Segelflug und arbeite beim, wie heißt es immer so schön, beim einzigen deutschen Triebwerkshersteller, der Gesamtriebwerke herstellen, warten und entwickeln darf.

00:02:59Speaker 3 Und dann Darf man selber herausfinden, wer das ist?

00:02:59Speaker 1 Der Begriff Gesamttriebwerk ist schön. Da muss man mal Chat GPT fragen, was das heißt: ein Gesamttriebwerk.

00:02:59Speaker 3 Naja, es gibt noch andere, die Module bauen für Konsortien.

00:02:59Speaker 1 Ja, das ist trotzdem ein schönes Wort. Ah, okay, I see. Also du gemeint, es gibt Leute, die stellen nur Bremkammern her.

00:02:59Speaker 3 Zum Beispiel, oder Turbinen oder Kompressor. Und die werden dann verschifft und werden dann zu anderen Triebwerksherstellern gebracht und die machen dann ein ganzes Triebwerk dann da draus.

00:03:31Speaker 1 So ein bisschen wie Airbus, ne? Die überall, wo war das ist, alles Airbus.

00:03:31Speaker 3 Naja, am Ende bauen sie es aber zusammen. Also Sie zählen dann wahrscheinlich als der Gesamtflugzeughersteller. Keine Ahnung. Wahrscheinlich. Aber wir haben auf jeden Fall diese Genehmigung.

00:03:31Speaker 1 Ja, whatever. So. Ich hoffe, ich habe euch damit, also für alle, die euch noch kennen, nicht vorgestellt. Und ich habe dann diese Rubrik, wo war Markus? Und da, also ne, wo waren wir alle drei sozusagen? Und da hat mir der Markus. hat ein tolles Bild reingepostet.

00:04:02Speaker 1 Also der macht ja nicht mal einen Podcast, er macht die jetzt in Bildern sozusagen. Also indem so eine Arbeit. Und ich muss sagen, ich, tolles Bild. Tolles Bild. Wir sehen ja ein Bild einer. Robin?

00:04:02Speaker 2 Robin DR400, ja.

00:04:02Speaker 1 Ja, genau, Robin D-400, die seht ihr auch bei euch jetzt gerade auf dem Podcast, wie der, das sieht aus wie so eine Fotomontage. Das könnte irgendwie so ein Stock-Foto oder irgendwas sein. Aber das ist ein echtes Foto, was ich persönlich sofort natürlich erkannt habe, weil es nämlich der Flughafen Stuttgart ist.

00:04:33Speaker 1 Und Hintergrund sieht man das Kraftwerk Schornstein von der Anfrage. Altbach. Altbach. Ja, okay. Und das heißt, wie hat du das erzähl mal die Geschichte?

00:04:33Speaker 2 Das ist. Wir sind halt am ersten Weihnachtsfeiertag sind wir ein bisschen rumgeflogen, weil man kann Weihnachten ja nicht nur Essen und Verwandtschaftsnerven, muss ja was Sinnvolles tun. Und da bin ich gesessen in der Citabria hinten drin. Harry vorne und wir haben uns eben hier mit Olli getroffen, der mit der Jurel hier vom Hornberg, also von der Pflegeober Schwäbisch-Münd, unterwegs war und wir haben ein bisschen Formationsflug gemacht.

00:05:09Speaker 2 Und wir haben nicht so richtig gewusst, was wir machen sollen. Dann haben wir halt mal gesagt, komm, dann fliegen wir halt mal Informationen durch die Kontrollzone in Stuttgart. Haben da angefragt und wie immer, klar. Gibt es immer die Einflugberechtigung, die haben eigentlich nie so viel Stress, dass es nicht geht. Dann sind wir da reingeflogen und dann kam der Hinweis vom Controller, dass er eigentlich auch nichts dagegen hätte, wenn wir jetzt den Low Approach machen würden. Informationen, wir müssen es aber natürlich Informationen machen, damit er auch was zu sehen hat. Und dann sind wir halt schön Informationen über die 07.

00:05:45Speaker 2 Quatsch über die 2. 5 und das Bild ist eben entstanden, als wir dann nach dem Low Approach wieder hochgezogen haben, um dann quasi nach Mobben. abzudrehen und man sieht da halt auf dem Bild schön die Jodel richtig toll vorm Stuttgarter Flughafen.

00:05:45Speaker 3 Wie dicht seid ihr zusammen?

00:05:45Speaker 2 Ah.

00:05:45Speaker 3 Und wie gut ist dein, genau, wie gut ist dein Teleobjektiv?

00:05:45Speaker 2 Ja, das ist eben der Punkt

00:06:15Speaker 2 Wenn man ein bisschen ein Gesprä okay, klingt es nach Kritik, so meine ich es nicht. Also was man dem Bild ansieht, ist, dass eben nicht viel Tele dabei verwendet. Ich habe nämlich gar keins dabei gehabt. Ich habe nur mein 20 bis 70 Millimeter drauf gehabt. Weil ich eigentlich gar nicht fotografieren wollte. Das heißt, das dürfte so bei 30-40 mm aufgenommen sein. Entfernt? Nein, Trennweite. Und wir waren vielleicht zwei, drei Meter auseinander.

00:06:45Speaker 2 Also der, der Olli kannte es schon ganz gut. Und also wir machen ja Alle immer wieder mal so ein bisschen Formationsflug, weil es halt Spaß macht. Und die Luft war ruhig. Was auch ganz witzig war, als wir da dann im Low Approach drüber sind, kam im Funk der Kommentar, hm, ihr habt das wohl auch schon öfters gemacht. Das hat uns natürlich dann gefreut. Ja, nee, super cool. Und ich habe die Bilder jetzt auch an Stuttgart geschickt und gleich mal angedroht, dass wir dann irgendwie diesen Sommer das nochmal machen müssen mit irgendeinem schöneren Motiv.

00:07:19Speaker 2 Also wir haben ja auch. Schöne Flugzeuge am Messelberg und nicht nur diese, Standardjudel hier. Und ich meine, wenn man sich das Motiv jetzt vorstellt mit einer schönen Pizza oder so Dann wird da schon echt ein Schuh daraus. Wir hatten auch an der Cetabria die Tür nicht ausgebaut, weil der frisst ja im Winter den Arsch ab. Das heißt, das ist ja auch durch die Scheibe durchfotografiert, was ja eigentlich auch nicht so geil ist. Also man kann in dem Foto schon mal sehr viel besser machen. Und das werden wir dann im Sommer nochmal wiederholen.

00:07:19Speaker 3 Oh, das ist aber schon gut. Also, das ist schon wirklich sehr gut. Kann man, ähm, vielleicht erzählst du nochmal kurz, was ein Low Approach ist.

00:07:49Speaker 3 Ich bin nicht ganz sicher, ob das jeder weiß.

00:07:49Speaker 2 Ja, also ein Low Approach ist im Grunde ein Landeanflug ohne Aufsätzen. Man könnte sagen, ein geplanter Go-Around. In der Praxis heißt das halt, du fliegst, du machst einen normalen Anflug und in einer Höhe, die dann deinem eigenen Messen entspricht. gibt es ja auch die Diskussion, ob man das überhaupt darf, da tiefer als 150 Meter zu fliegen, weil du willst ja nicht landen.

00:08:19Speaker 2 Ja, du hast ja die Genehmigung zum Low Approach und so. Also wir waren in einer Höhe. Und du pflegst dann im Prinzip in der Höhe die ganze Bahn entlang. Also umdeckt und dann gehst halt rechts weg.

00:08:19Speaker 1 Um das Foto zu verteidigen, das ist deutlich höher als 150 Meter.

00:08:19Speaker 2 Absolut, das ist ja auch dann gemacht, als wir dann wieder weggezogen haben. Das heißt, wir waren vorher ungefähr zehn Fuß tiefer. Aha, okay. Ich fand. Und genau.

00:08:19Speaker 3 Da gibt es auch die, das haben wir auch gemacht in meinen Tempelhof.

00:08:50Speaker 3 Low Approach A, weil es natürlich nichts kostet, also die Landegebühr entfällt, sehr gut, und B, war das auch immer die Chance überhaupt in dieses EDR um den Bundestag herum überhaupt reinzukommen, weil dieses EDR, was damals aufgesetzt wurde, nachdem es da einer zu Sich, glaube ich, aus Selbstmordabsicht von Bundestag hat abgestürzt, haben die dieses EDR damals installiert und da lag Tempelhof, als es noch in Betrieb war, mit drinnen.

00:09:20Speaker 3 Das heißt also nur mit dem Low Approach Request, warst du überhaupt berechtigt, in dieses EDR dann reinzufliegen? Hattest du halt im Prinzip zwei Vorteile. Einerseits, du bist halt Tempelhof angeflogen und zweitens Bist du halt auch nochmal dichter an die Stadt, also an die an die richtige CityInnen rangekommen, durch dieses Einfliegen dann in das EDR.

00:09:20Speaker 2 Ja.

00:09:20Speaker 1 Ich weiß, das war ein so ein Ultraleight, ne? Der sich da irgendwie.

00:09:20Speaker 3 Richtig, richtig, genau. Aus Straußberg, glaube ich, kommend und hatte sich dann irgendwie da das Leben nehmen wollen und wollte das scheinbar oft besonders

00:09:51Speaker 3 Ja, spektakulär. Öffentlichkeitsrücksame Weise, genau.

00:09:51Speaker 2 Also jedenfalls, das hat Spaß gemacht, das war cool. Nächstes Thema.

00:09:51Speaker 1 Nein, nein, alles gut. Ja, aber was wollte ich sagen? Trotzdem mal zu diesen, ich sag mal, Formationsflügen, ihr übt das, trainiert das. Kids don't try this at home, sag ich mal so. Also, das ist mal ein. Ich würde mir jetzt nicht ohne weiteres sagen, hey komm, wir fliegen, aber das Thema hatten wir ja schon mal mit der Formation.

00:10:23Speaker 1 Aber ich möchte das irgendwie nochmal erwähnen, dass das irgendwie. . Dass es irgendwie nicht so was Besonderes ist.

00:10:23Speaker 2 Es ist aber wirklich, wirklich abhängig vom Wetter. Also ne, es war an dem Tag war es mehr oder weniger null Grad, es gab mehr oder weniger keinen Wind. Das heißt, du hast überhaupt keine Böigkeit. Und dann kannst du natürlich auch anders formationsfliegen als so wie zum Beispiel ein Neujahr mit 40 Knoten Wind und du wirst ständig und dauernd und immer durchgeschüttelt.

00:10:23Speaker 1 Also vor Neujahr, da habe ich hier aus dem Fenster geguckt und dann flog so eine Kuh vorbei und Fahrradfahrer und so.

00:10:54Speaker 1 Also da will ich hier was los vielleicht einfach. Naja, genau, also denn das war, wo war Markus und wo war denn der liebe Martin? Konnte der fliegen oder irgendwas in der Zeit?

00:10:54Speaker 3 Der liebe Martin war heute auf dem Flugplatz und hat gebaut an Segelflugzeugen, so wie man das im Winter auf den Vereinsflugplätzen. immer macht, Flächen poliert, Rümpfe poliert, ja, ein bisschen was repariert gemacht, nichts weiter. Tatsächlich ist unser Flugplatz zurzeit gesperrt, weil wir zu hohe Bäume in

00:11:28Speaker 3 Allen Richtungen. Unser Flugplatz ist ja kreisrund. Wir haben zwei Landebahnen 25071230 und Brandenburger Kiefer. Wächst in der Zwischenzeit so hoch, dass die Behörde gekommen ist und mal vermessen hat und festgestellt hat, die Hindernisfreiheit ist nicht mehr gegeben. Und ja, jetzt gibt es entweder die Variante Schwelle versetzen, was bei einer Grasbahn natürlich nur eine Frage auf dem Papier ist und nicht irgendwelche Markierungsarbeiten oder sowas zur Folge hat.

00:12:01Speaker 3 Oder dann mit den örtlichen Bauern oder Waldbesitzern in Kontakt treten, um dann langfristig die Bäume so ein bisschen wegzukriegen. Ja, sodass wir aber jetzt ein Notem rausgeben mussten oder ja, beantragen mussten, wo beide Bahnen Leider gesperrt sind. Das heißt, aktuell können wir von unserem Flugplatz aus nicht starten mit Motorflug.

00:12:01Speaker 2 Scheiße.

00:12:01Speaker 3 Du hast es gerade sagt, aber es war, es zeichnete sich ab. Ja, genau, Kreisrund, richtig.

00:12:32Speaker 3 Früher zu DDR-Zeiten, wo keine Landebahnen existierten, wurde wirklich früh der Daumen, der feuchte Daumen hochgehalten. Wo der Wind herkam, dann wurde so aufgebaut, dass immer gegen den Wind gestartet und gelandet werden konnte. Also das Ja, genau, ist heutzutage natürlich nicht mehr so, weil ich definierte Start- und Landebahn veröffentlicht haben muss. Und deswegen sind aber immer noch zwei deswegen übrig geblieben.

00:12:32Speaker 1 Das wäre echt eine interessante Frage. Ist das das definierte Stand an der Mal wirklich veröffentlicht werden müssen?

00:13:05Speaker 3 Naja, wir sind im Sonderlandeplatz und als so ich ja stehen wir am IP ja drinnen und müssen eine veröffentlichte Platzrunde haben, Platzrundehöhe und so weiter und so fort. Und aus dem Grunde, das geht ja dann nur, wenn ich auch Landebahnen entsprechend dazu habe.

00:13:05Speaker 1 Ich meine, wenn man mal so auf alte Flugplätze guckt, also mir fällt da sofort hier Itzeru bei uns ein oder Udersen. Die haben alle die ganzen kreisroten Züge noch vorhanden und haben natürlich da drinnen dann aber irgendwelche Landebahnen veröffentlicht. Ja, genau.

00:13:35Speaker 1 Also nur fährt sich Leute sozusagen wundern, weshalb das so ist. Ja, gut. Also nichts mit Fliegen und aber wie löst ihr das Problem? Werdet ihr hacken oder werdet ihr?

00:13:35Speaker 3 Naja, das Hacken ist ja leider immer nicht so ganz einfach. Weil du ja erst mit den Leuten in Kontakt treten musst, die wollen dir die Bäume dann ja auch, die sind ja nicht umsonst so lang und so groß. Da geht es ja um das Ernten von Holz. Das sind ja wirklich die weiß nicht, wer es kennt, Brandenburg, das Wald kann man dazu ja nicht sagen.

00:14:06Speaker 3 Das ist ja mehr Forst. Das ist also eher eine Frage der. Baumbewirtschaftung. Also Tesla war ja damals auch so ein bisschen im Gespräch, als es hieß, die Wälder dort müssen gerodet werden, wo die eine Gruppe gesagt hat, man darf den Wald nicht roden und die andere Gruppe gesagt hat, das ist gar kein Wald, das ist eigentlich eine Eine Plantage, eine Holzplantage, Monokultur. Das ist eigentlich gar nicht schlecht, wenn man das rodet, weil ich damit natürlich auch die Gefahr von Schädlingen bekämpfe und über kurz oder lang

00:14:38Speaker 3 Das sowieso gerodet wird, wenn der ernte reif ist. Ja, ja, gut.

00:14:38Speaker 1 Aber wenn der nichts. So sieht das bei uns überall ja aus. Ja, okay. Also was ich gemacht habe, ich hätte heute wäre, hatte ich mir ein Flugzeug gemietet, oder nicht gemietet, sondern gebucht sozusagen. Und tja, ratet mal, es ist wieder schlechtes Wetter hier in Hamburg, Schnee, es ist weiß draußen, es ist arg. Und ähm A steht für nicht für A, aber es ist auf jeden Fall B, auch die Wolken, also mit einer Worte, das war wieder nichts mit Wolken.

00:15:13Speaker 1 Ich war, wie gesagt, auf diesem Chaos-Computer-Kongress und ähm Und das war ganz witzig. Ich weiß, das ist nicht jedermanns Community, die Leute da drin sind auch sehr spannend irgendwie. Aber das Spannende war, ich glaube, das habe ich aber, glaube ich, in der Omega 3, äh, Quatsch, in der, da komme ich selber schön durcheinander, in der Folge vom Kongress erzählt, dass ich an der Garderobe stand und so ein bisschen mitgeholfen habe, bisschen Community-Stunden da mitgeliefert habe und dass uns drei Hörer mich darauf angesprochen haben. Ey, bist du nicht Kampfheim? Da sieht man mal. Cool. Wie weltberühmt das war und die ein, der eine wollte sogar ein Selfie mit seinen Kindern machen.

00:15:46Speaker 1 Daraufhin haben mich die anderen sehr komisch angeguckt.

00:15:46Speaker 3 Wussten denn die Kinder von dir? Also ist es sozusagen ein Familienpodcast, der zu Hause am Frühstückstisch gehört? Kannten dich die Kinder denn auch?

00:15:46Speaker 1 Ich glaube, das war so ein bisschen wie früher im Cockpit, wo eine Stimme kam, darf mein Sohn mal ins Cockpit und in Wirklichkeit wollte der Vater nur da vorne lassen.

00:15:46Speaker 3 Genau. Junge, geh schon mal wieder zurück zur Mama. Ich bleibe nochmal kurz. Ja, ja, genau, richtig. Naja.

00:15:46Speaker 1 Also das war es meins. Will nicht mitfliegen.

00:16:16Speaker 1 Ich gehe jetzt Montag. in die Simulator und vermittle Lehrenthalte und wenn das Wetter gut ist, am Dienstag am Mittwoch dann tatsächlich fliegen vom Lübeck aus. In Schollah. Drücken wir mal die Daumen.

00:16:16Speaker 2 Wir können jetzt nur kurz eine positive Sache erwähnen, wenn wir gerade schon, wo war Markus und so weiter. Markus war Ende Dezember mit ein paar Vereinskameraden in Bietigheim-Bissingen. Was wahrscheinlich niemand was sagt, was ist auch nicht so furchtbar relevant ist, aber da haben wir eine ASK21 gekauft und wir werfen unseren Drex Twin weg.

00:16:53Speaker 2 Und haben dann jetzt eine 21. Und sobald die zugelassen ist, also umgemeldet, kann man mit dem Ding nämlich Kulschflug machen. Und dann kann ich endlich bei der Kulschflugpappe wieder aktivieren und da freue mich schon Wiesau drauf. Und das wollte ich nur kurz vermelden. Ah, okay.

00:16:53Speaker 1 Also wenn du an der Bordest, dass du denn, du bist ja sehr viel gemoddet in letzter Zeit. So dass du dann wieder Segelfliegen wieder machen möchtest.

00:16:53Speaker 2 Werde ich definitiv wieder mehr machen, ja. Weil bis ich irgendwie Motorkunflugschein irgendwie auf die Reihe kriege, das wird halt logischerweise ein bisschen dauern.

00:17:24Speaker 2 Steht auch im Zettel und so, aber jetzt kann ich erstmal wieder mit dem Segelflug Kundflug machen. Da freue ich mich wirklich drauf, wie also sehr, sehr, sehr cool.

00:17:24Speaker 3 Ist ja im Prinzip so ein bisschen das Problem derjenigen, die eine Lizenz fertig machen, gerade bei der Siegefliegerei, ja, was mache ich denn danach damit? Wie mache ich weiter? Mache ich Streckenflug? Mache ich Fluglehrer? Gut, dafür brauche ich ein bisschen Zeit oder dann eben Kunstflug. Du hast dann, oder ich mache dann halt weiter in Motorflugausbildung oder die gleichen.

00:17:56Speaker 3 Das ist immer so ein bisschen, wo man fällt dann danach erstmal so ein Loch. Man hat so ein paar Wochen, wo man so die Familie und Freunde erstmal dann alle mal mitnimmt und Umherfliegt, aber danach ist dann eigentlich so die Frage: Ja, was mache ich jetzt eigentlich damit?

00:17:56Speaker 2 Ja, der Standort ist halt schon im Prinzip das Streckenflug-Ding, kann man, glaube ich, schon so sagen.

00:17:56Speaker 3 Ja, ja, klar. Das Gro der Leute, auf jeden Fall, genau.

00:17:56Speaker 1 Ja, du hast ja nachher in der Rubrik hast du reingeschrieben, wie man einen perfekten Loop fliegt.

00:17:56Speaker 2 Genau, das ist auch noch ganz interessant. Das geht aber in eine andere Richtung, als du wahrscheinlich denkst.

00:18:27Speaker 2 Okay. Okay, das bin ich mal gespannt.

00:18:27Speaker 1 Also wir haben erstmal, ich würde mal ein bisschen weiter hier im Galopp machen, sozusagen im Plan. Und zwar haben wir Feedback bekommen. Und einmal ist ein Feedback von Beck gekommen aus dem hier aus dem Telegram Channel und er hat gesagt, Markus müsst öfter in den Norden kommen. Das mit Dänemark war nur kurz und zwar gibt es einen Artikel im Aero-Korrier. Und da steht drin, dass die 600 kilo ULs in Dänemark wiederbekommen sind.

00:18:57Speaker 1 Ich weiß die Wahl Waren die generell verboten oder waren die einfach nur, ich sag mal, gegen Gebühr oder gegen Anmelden?

00:18:57Speaker 2 Also entstanden ist das Ganze so. dass ein Kumpel von mir mit dem UL in Schweden und Dänemark unterwegs war mit einem 600 Kilo UL. für Dänemark auch die Einfluggenehmigung für Ultraleichtflugzeuge sich geholt hat und dann hinterher bemerkt hat, dass im Kleingedrucken bei der Einfluggenehmigung draufsteht, dass man mit 600 Kilo, Klammer auf R, Klammer zu, nicht hätte rein dürfen.

00:19:32Speaker 2 Hat natürlich kein Schwein interessiert, aber so war es halt.

00:19:32Speaker 1 Hat er den Safety Report selber abgefeiert gefällt?

00:19:32Speaker 2 Bestimmt, ja, genau. Und Das war quasi mein Informationsstand. Und als ich diesen Sommer auch da oben unterwegs war, habe ich auch noch mal grob geguckt, habe da aber dann nicht mehr groß nachgeforscht. Und es kann also gut sein, also was heißt, es kann sein, so sagen es die Leute hier ja auch die Feedbacker, dass sich das inzwischen wieder geändert hat.

00:19:32Speaker 1 Okay, cool. Ein kleiner Nachtrag, hier auch eine CFU-Beitragerin, Sophie.

00:20:07Speaker 1 Die ja, mit der ich über das Absatz Operation gesprochen habe, sozusagen, die hat mir die. Operation. Ja, Operation, genau. Ganz wichtig. So viel ich weiß, hörst du, alles ist gut. Sorry. Und die hat gesagt, also oh Gott, ich weiß gar nicht, ob sie es irgendwie, aber sie probiert irgendwie ihr langfristiges Ziel ist, irgendwie mit einem Ultraleit-Mann nach Oschkow zu fliegen. Na dann mal los. Genau. Also, wenn das klappt, irgendwie mit allen Genemium und so, das wäre witzig finden.

00:20:39Speaker 1 Also es gibt keinen Ding, der das nicht gönnen würde. Dafür das klappt.

00:20:39Speaker 2 Dafür drückt man die Angst. Nee, gönnen geht es nicht, aber ich meine, mit so einem So ein Gerät über den Atlantik zu fliegen, das musst du schon schon wollen.

00:20:39Speaker 1 Ja, du musst es wollen. Du musst es generell wollen. Also das, ich meine, ne, das

00:20:39Speaker 3 Gab doch dies ja sogar auch einen Unfall, oder? Auf Weg zurück, oder? War das, der denn gewassert ist und glücklicherweise aber gerettet wurde mit einer, was war das, Muni oder so?

00:20:39Speaker 1 Nee, das nicht, aber das war eher einer aus Südersinn aus dem Norden.

00:21:11Speaker 1 Und ich glaube, da gibt es auch einen Podcast zu von der Privatpilotenlaunch, glaube ich, die habe ich noch nicht gehört. Wenn es da ist, werdet ihr es hier im Link jetzt hier im Plan finden, zeige ich mal so. Weil der ist irgendwie aus der Gruppe aus oder irgendwas, also die sind da mit geflogen und alles gut. Und da gibt es ja Videos vom Hubschrauber aus sozusagen. Genau, also das war ein kleiner Feedback von Beck, den wir bekommen haben. Dann habe ich einen anderen Feedback bekommen. Den hat jemand in die Dings reingeschrieben, in die, äh, in die, die heißt die Website, in die Kommentarzeile. Heißt Martin.

00:21:41Speaker 1 Martin, kennst du diesen Martin? Ja, kenne ich. Ja, okay. Gut. So, und da ging es um das Thema, das Markus und ich uns unterhalten haben über den Zero-G-Flieger, dass du da ja mal mitgeflogen bist, in dem Vomit-Comet sozusagen. Und wir hatten uns unterhalten, wie man das richtig fliegt und hatten uns gewundert, ob die Medellauf da runterfliegen oder nicht fliegen. Oder beziehungsweise ist das nachher in der Diskussion aufgekommen. Und Du bist, also ich, jetzt habe ich praktisch erfahren, dass nicht, dass ich jetzt mit zwei Leuten rede, die das schon gemacht haben.

00:22:15Speaker 2 Aber einer wahrscheinlich mit Parabeln und der andere ohne.

00:22:15Speaker 3 Ich, ja, ich mit Parabel, genau.

00:22:15Speaker 2 Wieso? Ach, bei dir war ja was kaputt, ne, Markus? Ja, ich bin ja keine Paradung geflogen. Ich bin ja nur einmal irgendwo aufs offene Meer, Frustanzage, wieder zurückgeflogen.

00:22:15Speaker 1 Okay. Naja, okay. Es gibt andere Seite. Wer hat das? Der Tim Prittlav. Der hat ein gesponsertes Ticket bekommen von der EASA, um sich einen Start von der Rakete in.

00:22:45Speaker 1 in Südamerika anzugucken.

00:22:45Speaker 2 Von der ESA.

00:22:45Speaker 1 Von der ESA. Und der Flieger hatte vier Stunden Verspätung und als er gelandet ist, war eine Rakete gestartet.

00:22:45Speaker 2 Ja, wobei, also, also ohne, ohne jetzt, aber ich meine, das plane ich schon so, dass ich nicht erst vier Stunden vorher ankomme. Also ich wäre da drei Tage vorher da gewesen. Also das nur als. Als Bemerkung.

00:22:45Speaker 1 Möglicherweise hatte er no choice, ne? Kann auch sein. Aber ja, na gut.

00:22:45Speaker 2 Ich habe das damals auch gehört, also das Erzählung in irgendeiner Podcast. Um Gottes Willen, wie kann man das so knapp?

00:23:15Speaker 1 Ja, natürlich.

00:23:15Speaker 3 Du bist damals, Markus, du bist damals aber dann schon mit dem A310 geflogen, oder? Mit dem Nachfolger. Genau.

00:23:15Speaker 1 Wollen wir einfach mal zu diesem Feedback kommen von diesem anderen Martin, den du. . Also das ist derselbe Martin, nicht dass wir euch verwirrt, aber Martin, willst du doch mal vorlesen oder lassen wir es ihnen noch.

00:23:15Speaker 2 . Zählen lassen.

00:23:15Speaker 3 Also, ich kann es ja mal kurz erklären. Also, 2002 war ich noch junger Student und bin in ein Projekt reingerutscht.

00:23:47Speaker 3 wo bei uns am an der Uni in Cottbus war das damals, ein Studentenexperiment aufgebaut wurde und das war immer so, dass es Pro Jahr von der ESA ein Studentenexperiment-Kampagne gehabt. Das heißt, dort hat man sich beworben und Wurde dann entsprechend reviewt und dann ausgewählt, um an dieser Kampagne teilzunehmen. Das heißt also, wir haben am Ende dann den Fliegerfall gehabt mit lauter Studentenexperimenten. Manche davon waren so ein bisschen auch finanziert und gepusht von der Industrie, die das einfach mal als zusätzliche Möglichkeit gesehen haben, sowas mal zu testen.

00:24:26Speaker 3 Wir haben das aber mehr oder weniger, bei uns hat das eine Ja, Doktorantin, die hatten einen im Rahmen ihrer Doktor äh Promotion hat die dieses Experiment angefangen. Aufgesetzt, ist am Ende sie selber ist gar nicht mitgeflogen und hat dann im Prinzip vier Mutige gesucht, die ihr dieses Experiment dann aufbauen und.

00:24:26Speaker 2 Ist freiwillig nicht mitgeflogen.

00:24:26Speaker 3 Die ist nicht mitgeflogen. Ich glaube, die war dann auch schwanger gewesen, war aber vorher schon klar, dass sie nicht mitfliegt. Also wir als Vierer-Team, das Ganze lief über ein Jahr in Vorbereitung.

00:25:00Speaker 1 Schafi mal Katze, wie kann man, wenn man sowas weiß, schwanger werden? Das ist ja also. Leute, das war ein chauvinistischer Kommentar. Ich nehme ihn gleich.

00:25:00Speaker 3 Das geht noch in die Richtung, da hast du doch schon. fast, da hast du doch fast deinen Sendetitel schon. Ja, gut, wie auch immer. Und ja, genau, wir sind ausgewählt worden damals und sind dann im September 2002, weiß ich noch ganz genau haben wir unser Experiment dann in den in so einen alten klapprigen T4 eingeladen und sind 2000 Kilometer damals nach Bordeaux gefahren, weil die Station damals war in Bordeaux.

00:25:39Speaker 3 Immer noch. Na, ich weiß nicht, die machen ja auch von in der Zwischenzeit von Köln-Bonn. Ja, aber die Hauptkarte.

00:25:39Speaker 2 Genau, aber die Hauptdinge schon Bordeaux. Okay.

00:25:39Speaker 3 Und damals noch eher, wir waren dann in einer ERDS-Kantine dann immer essen gewesen und so weiter. Und es war relativ, ja, ich sag mal. Man denkt sich, Zero G, Riesenkampagne, du kommst da hin und ja, da wären Riesengebäude und alles nice and shiny und so weiter.

00:26:10Speaker 3 Und dann kommst du da hin, da stehen drei Container zusammengeschraubt, da. Da ist so ein kleines Drehkreuz, da gehst du dann durch und dahinter steht dann der Flieger direkt. Also so wie bei manchen, der das Auto vorm Haus steht. Das war so ein bisschen die erste Ernüchterung, die ich so ein bisschen hatte. Aber ansonsten, ja, ganz toll, ganz super. Alle haben dann nochmal ihr Sicherheitsupdate dort bekommen oder Sicherheitsprüfung von den Experimenten. Die sind vorher auch schon an die Unis gekommen, haben sich die Experimente angeschaut, damit die auch entsprechend den Sicherheitsanforderungen dort genügen.

00:26:45Speaker 3 Sei es, wir hatten sogar was mit Flüssigkeiten, das war relativ aufwendig, weil ich ein zweites Containment drumherum bauen musste, um diese Flüssigkeiten dort herum. Wir haben so Suspensionsschäume versucht zu untersuchen. Also welche Mikrokräfte existieren im Vergleich zu alles über ja alles über. Mannenden Schwerkraft und das war so der Grund. Und genau, und dann haben wir das da eingebaut und dann war es erstmal so.

00:27:17Speaker 3 Am Ende haben wir sogar Drei Flüge sind durchgeführt worden. Einer war so ein Familiarisation-Flug, wo man so fünf Parabeln erstmal so gemacht hat. Da mussten wir alle erstmal aber noch in unseren Sitzen sitzen bleiben. Haben wir natürlich entsprechend die Gurte schön locker gemacht. Und dann gab es zwei richtige Testkampagnen und da sind dann immer zwei mitgeflogen. Also ich bin mit einem der vier oder einem der anderen drei dann eine Parabel, ein Parabelflug mitgeflogen. Haben wir so 30 Stück gemacht, 15

00:27:47Speaker 3 Erst hoch Richtung englische Küste, da umgedreht und dann 15 wieder zurück. Und nächsten Tag waren die anderen dann dran. Und ja, also Total cool. Muss ich leider so sagen, Markus. Da hast du wirklich was verpasst. Also, wenn da wirklich, wenn die Chance sich nochmal geben sollte, da musst du alles dran setzen. Und wenn du nochmal einen eigenen Podcast für aufsetzt oder so.

00:27:47Speaker 1 Dann, aber ganz kurz, musstest du, wurde dir auch irgendwie Mittelgespritzt gegen hier Übelkeit und all sowas?

00:28:19Speaker 1 Ja, ja, genau.

00:28:19Speaker 3 Du musstest unterschreiben, auch dass du Jetzt weißt du dass du der, dass der nächste Doping-Test positiv ausfallen wird. Also du hast im Prinzip ein Beruhigungsmittel bekommen. Und hast aber dann wieder auch ein Aufputschmittel bekommen, damit du nicht einschläfst. Und dieses Aufputschmittel stand wohl auf der Doping-Liste. Also man musste das dann entsprechend unterschreiben, dass man das weiß, dass man dann, wenn man so einen Test machen würde, positiv auffallen würde.

00:28:19Speaker 1 Okay, cool. Sehr gut.

00:28:50Speaker 1 Ja. Und naja, aber der eigentliche Feedback, dem du es ja geben wolltest, wollen wir gar nicht so lange darüber plaudern oder können wir ja gerne, aber ähm, äh. . war ja das, wir hatten diskutiert darüber, ob man, sagen wir mal, ob die beim Wild nach unten noch irgendwie Schub setzen müssen oder teilweise ein bisschen Schub setzen müssen. Und du hattest ja nicht nur frecherweise hinten mal in einem Experiment gesessen, sondern du hast dich ja auch in nach vorne das Comput geschnort, ne? Oder?

00:28:50Speaker 3 Das genau, es gab so ein Jumpsseat dort an der Seite und das hatten sie vorher angeboten und haben gesagt, wer das möchte, der soll sich melden und dann habe ich mich gleich gemeldet und war dann gleich zweiter oder dritter.

00:29:22Speaker 3 Parabel vorne dann da rein und das ist schon, also die sind ja dort richtig an dieses Steuerhorn da angeschrägt, also richtig festgeschnallt. Einer macht eben die Querachse, einer die Längsachse und dann hast du einen, der in der Mitte sitzt, der dann die Triebwerke steuert, um dann genau diese, so wie ihr das letzte Woche ja auch beschrieben oder das letzte Mal auch beschrieben hattet, diese 0G auch wirklich so sauber wie möglich zu fliegen. Und auf dem Weg nach unten, das hatten sie uns vorher auch, wo sie das so in so einem Briefing erklärt hatten, gehen die Triebwerke nicht ganz auf Leerlauf, sondern um den Widerstand aufzugleichen.

00:30:00Speaker 3 Den ich ja in dem Fliege habe ich ja keinen Widerstand. Der Flieger an sich hat aber ja Widerstand. Ja, das heißt, um diesen Auz Oder entgegenzuwirken, ist so ein bisschen Leistung noch mit drin. Also die gehen nicht komplett auf Leerlauf.

00:30:00Speaker 1 Die müsste ja dann, wenn der Flieger ab dem Weg nach unten schneller wird, auch ein bisschen immer wieder erhöht werden, leicht, oder? Weil er wird ja schneller und kriegt mehr Widerstand. Oder täusche ich mich? Oder drückt er dann mehr an? Nein, ist egal.

00:30:30Speaker 3 Das weiß ich nicht, das weiß ich nicht. Aber das war schon sehr imposant, ja.

00:30:30Speaker 2 Wenn ich mich das richtig erinnere, dann ist die sozusagen aktive Regelung der 0G, das präzise Einhalten davon, passiert nicht über den Schub. Also der Schub wird nicht auf Leerlauf gesetzt, aber es ist nicht so, dass der ständig irgendwie an dem Schub rumdoktert, sondern diese 0G, die hält nur der, der es Höhenruder betätigt.

00:30:30Speaker 1 Ah, gut. Okay. Ja, prima.

00:31:00Speaker 1 Danke. Also ich hoffe, wir haben die Hörer noch nicht verloren bei dem Thema. Aber ja, also wer weiß, vielleicht wird dieser weltgroßartige Podcast so, dass irgendwann. Kriege ich auch, kriegen wir kriegen wir alle.

00:31:00Speaker 3 Eine Einladung.

00:31:00Speaker 1 Ja, genau.

00:31:00Speaker 3 Ich und alle Hörer, Partizit. Eine Einladung zum Schwerelosigkeits. Podcasten oder so, ja, irgendwie sowas. Es war so, kurz nach uns hatte ich dann in den Nachrichten mitbekommen, da wurde dann so ein Formel-1-Auto beispielsweise von Mika Hackinginnen damals noch, dem Finn.

00:31:34Speaker 3 Und Mercedes, die haben das Ding dann da rein und da sind sie nämlich das erste Mal, glaube ich, auch damals von Köln-Bonn dann losgeflogen. Sonst sind sie immer bloß von Flughafen Bordeaux und dann haben sie diesen Ich weiß gar nicht, wie die die in der Wort reingekriegt haben, weil du hast ja keine, also du hast zwar schon auf der rechten Seite eine etwas größere Tür. Weiß nicht, ob sie die eingebaut haben oder was. Also, das ist ja da auch, glaube ich, einer der Berg Nummer 3 war das damals einer der Testrafts von Airbus gewesen.

00:32:05Speaker 3 Aber so eins zu eins passte da so ein Formel-1-Wagen mit Sicherheit nicht so durch die Tür. Und da haben die so ein für so ein Werbevideo. Da so ein Formel 1-Auto mit reingebracht gehabt.

00:32:05Speaker 2 Wahrscheinlich haben sie ihn einfach kurz auseinandergebaut. Das kennen die ja vom Boxenstopp, ne?

00:32:05Speaker 1 Ah ja, genau. Und dann müssen wir mal gucken, ob er das irgendwie noch findet. Das muss ja immer noch existieren, so ein Formel-1-Ding da wie muss man. Gucken wir nachher. Ja, weil da kommt in seine Plan rein.

00:32:35Speaker 1 Cool, ja, wunderbar. Ich habe noch weiteren Feedback bekommen und das ist jetzt hier zum Kongress. Ein höher Matthias, der hat sich gemeldet, das war über Mastodon, hat er sich gemeldet und hat gesagt, hallo Steffen, hallo Olli, zum Thema GBF-Spoofing, vielleicht hilft in Zukunft die Alters Galileo Osma, Open Service Navigation Message Authentication. System. Dabei kann der GNSS-Empfänger mittels kryptografischer Mittel feststellen, ob es sich um ein echtes Signal handelt. Dann müsst man ja gespoofte Signale filtern können und zumindest zuverlässig kennen, ob man die Signale vertrauen kann.

00:33:10Speaker 1 Freue ich mich jedes Mal, wenn eine neue Folge online geht. Matthias, ich freue mich auch, dass jedes Mal, wenn er eine Folge online geht, dass ich das geschafft habe. Aber ich glaube, ich habe es ja schon mehrfach erwähnt, dass die Zertifizierung ja immer so eine Sache ist in der Luftfahrt. Und momentan ist wirklich ja nur GPS ausnahmsweise ausschließlich erlaubt zur Navigation. Und mal sehen, wie hoch der Druck wird seitens des Spoofings und Jammings und Seiten oder dass man einfach andere Systeme einbaut in ein Flugzeug, die gehärtet sind gegen Spoofing.

00:33:42Speaker 1 Ich meine, das Militär ist ja gehärtet mit seinen Empfängern. und seinen mehreren Antennen verteilt auf dem Flugzeug, sodass man vielleicht gar nicht ein bin anderes System einbauen muss, sondern einfach nur das bestehende System verbessert. Ich weiß es nicht, oder wisst ihr was Besseres?

00:33:42Speaker 2 Nee, ich weiß da auch nichts. Nichts passiert.

00:33:42Speaker 1 Genau, also das war so ein bisschen Feedback, den wir bekommen haben. So, und dann habt ihr die kleine Rubrik, die nennt sich Eigenes. Ich weiß auch nicht, warum ich das so benannt hat, aber da steht jetzt drin, how to fly A perfect loop. Und das hat der liebe Markus da reingeschrieben.

00:34:12Speaker 1 Was meint er jetzt damit?

00:34:12Speaker 2 Ja, genau, wir hatten kürzlich mal wieder eine von diesen typischen Sonntagnachmittagen auf dem Flugplatz. Aus Anlass von der 21 und dem Kunstflug und dann haben wir uns darüber unterhalten, wo beim Kunst, wo bei einem Looping man die meisten Gs hat. Also Offensichtlich nicht oben, ist klar, oben hast du ja irgendwie ein halbes oder irgendwas. Aber im Prinzip war die Frage, ob man es am Anfang des Loops hat oder am Ende. Und

00:34:43Speaker 2 Da haben wir dann lang und ausführlich darüber diskutiert, wie man sich das so vorstellt am Stammtisch. Das ist ja dann meistens so, dass das Thema dann auch. Ausgewalzt wird. Und ich weiß gar nicht mehr, was da die Einigung war. Jedenfalls hat mich das dann irgendwie abends nicht in Ruhe gelassen, dachte ich mir, irgendwie muss man das doch mal Muss man das doch mal vernünftig beantworten, also sprich rauskriegen oder durchrechnen können? Oder das muss doch schon mal jemand analysiert haben. Das kann doch nicht sein, dass ich der Einzige bin, der sich diese Frage stellt.

00:35:13Speaker 2 Oder wir auf dem Flugplatz. Und dann ist mir eingefallen, ich hatte ja bei diesem ehemaligen besten Podcast mal ein Interview mit dem Paulo Iskolt gemacht, der unter anderem ja den Nixus konstruiert hat. Also diesen Fly-by-Wire gesteuerten Segelflieger und auch mal ein Flugzeug gebaut hat, was den Geschwindigkeitsweltrekord für Einmods gehalten hat. Und derzeit arbeitet er an der Blackbox, die du in ein Flugzeug rein dödeln kannst, reinhängen kannst, um deine Kunstflugfiguren präzise aufzuzeichnen, um sie dann mit Software.

00:35:50Speaker 2 . Nachspielen zu können, um dich selber vom Boden aus sehen zu können, um dich zu kritisieren. Man hat immer das Problem: beim Kunstflug, du siehst deine eigenen Figuren nicht, brauchst immer einen Trainer am Boden und der hat dann ein Ding gebaut, AgroWorks heißt es, glaube ich, und so weiter und so weiter. Und jedenfalls Macht der aktiv Kunstflug, ist Aerodynamik-Prof und den habe ich dann angeschrieben und gesagt, hey, sag mal, kennst du da irgendwas, wo mal jemand durchgerechnet hat, wo man beim Looping Die meisten Gs hat. Und die Antwort war ja klar, da haben wir vor ein paar Jahren mal eine Studie gemacht und haben mir dann ein Paper geschickt.

00:36:23Speaker 2 So, und jetzt, bevor ich die Auflösung verkünde, was denkt ihr denn? Also, wo Hat man beim Loop die größten Gs am Anfang oder am Ende? Oder von was könnte das abhängen, wo man da die meisten Gs hat? Habt ihr da eine Meinung dazu?

00:36:23Speaker 1 Also du machst einen Loop und du hörst an derselben Stelle wieder im Raum auf.

00:36:23Speaker 2 Das ist eben genau eine der Fragen. Also beim Motorflugzeug versucht man ja genau das, dass du einen perfekt runden Loop fliegst, der da aufhört, wo er angefangen hat.

00:36:54Speaker 2 Weil du ja mit Motorleistung dafür sorgen kannst, dass du darüber, über diese Strecke quasi keine Energie verlierst. Beim Segelflieger ist es. so dass du ein Looping ja entweder so fliegst, dass du mit der gleichen Geschwindigkeit wieder rauskommst, dann bist du aber zwangsläufig niedriger, weil du ja irgendwo die Energie für den Widerstand im Kreis rum herholen musst, oder du pflegst den Looping auch so, dass du an der gleichen geografen Stelle rauskommst, dann bist du aber langsamer.

00:37:24Speaker 2 Weil die Energie weg ist. Weil die Energie weg ist und dann ist auch irgendwie relativ klar, weil du da langsamer bist, dass du dann beim Abfangen am Schluss weniger Gs hast. Weil, also der Radius muss ja der gleiche sein, sonst wäre es ja nicht rund. Aber du bist langsamer, weil du Energie verloren hast. Also wenn du mit dem Segelflieger, ein Looping fliegst. der auf der gleichen Höhe aufhört, wie er angefangen hat, hast du sicher am Schluss weniger G, weil du Energie verloren haben musst und du mushalb in der zweiten Hälfte unten langsamer sein musst als am Anfang.

00:37:58Speaker 2 Aber die eigentliche Frage bezieht sich auf den Motorflug.

00:37:58Speaker 1 Also man könnte jetzt natürlich andersrum denken wie beim Segelflugzeug, da du da jetzt hast du da mehr G als beim Bruchziehen. Warum? Beim Abfangen. Weil, warum? Hängt vom Schönheitsvektor in der grafischen Haargestaltung des Keine Ahnung. Ich bin Kutscher. Also der Schönheitsrektor.

00:37:58Speaker 3 Aha, okay. Der Schönheitsrektor. Also bei uns hält sich immer die hartnäckige Meinung, ein perfekter Loop.

00:38:31Speaker 3 Macht nicht mehr als ein G, aber das kann ja eigentlich nicht sein, weil wenn ich 18. Das ist ja genau. Also ich bin selber kein Kunstflieger, weder Sägeflug noch Motorflug. Ich weiß, dass wir damals in dem Zero G-Flieger hieß es 1,9 im Pull-Up und 1,9 auch im Abfangbogen dann waren.

00:38:31Speaker 2 Genau.

00:38:31Speaker 3 So, das heißt, ich Sag jetzt einfach mal die 1,9 und zwar im Pull-up und im Abfangbogen.

00:38:31Speaker 2 Also erstmal, wie viele Gs du hast, ist ja nochmal eine ganz andere Frage.

00:39:04Speaker 2 Also in absoluten Zahlen. Tatsächlich hat in dem Zusammenhang in der Diskussion einer von unseren Mitgliedern auch gemeint, man könnte mit dem Segelflugzeugen Looping mit 2G fliegen. Und es stimmt nicht. Also man kann zwar sich vorstellen, ein Looping mit Konstant 2G zu fliegen, dazu brauchst du aber so einen großen Radius Du kannst es nicht mit dem Segelflieger machen, weil du dir die Energie, die du mitnimmst, nur über die Geschwindigkeit mitnehmen kannst und nicht über Motorleistung.

00:39:34Speaker 2 Mit dem Motorflieger ist sowas prinzipiell denkbar, aber dann kommst halt wahrscheinlich in der Stratosphäre raus. Also gut, ich löse es auf. Die haben in dem Paper zwei Szenarien untersucht. Das eine war ein Looping, der so geflogen ist, Also die notwendige Bedingung war, auf der gleichen Höhe aufhören wie die Angefangenheit. Also er muss rund sein. Ja, okay. Und die erste Bedingung war, oder das erste Szenario war Den Looping so zu fliegen, dass du am Anfang so stark hochziehst, dass du quasi am Belastungslimit von deinem Flieger bist.

00:40:08Speaker 2 Das heißt, du fliegst den Looping mit minimalem Radius. Ich verstehe. Und dann ist es tatsächlich so, dass du, tja, ist nicht so arg erstaunlich, dass du am Anfang bei dem krassen Hochziehen die höchste Belastung hast. Okay. Die meisten Loopings fliegt man in der Praxis aber anders, nämlich so, dass man oben quasi im Rückenflug genau, also genau, natürlich nur der Theorie, genau an der Stall Speed Bis.

00:40:38Speaker 2 Ja, also obenrum möglichst langsam. Und wenn man den so fliegt, dann ist die Gebbelastung beim Ausleiten hinterher deutlich höher. Also fast ein G-Höher.

00:40:38Speaker 1 Okay.

00:40:38Speaker 2 Und das hat mich insofern dann getröscht, weil das war auch meine Behauptung in der Diskussion, aber das war nicht so der Punkt. Und ich fand es halt gut, dass die Diskussion Dass die das durchgerechnet haben, ja.

00:40:38Speaker 3 Okay. Das Abfangen ist also belastungsmäßig stärker als der Aufschwung.

00:41:08Speaker 3 Genau.

00:41:08Speaker 2 Genau.

00:41:08Speaker 1 Ich habe natürlich jetzt einen crazy Gedanken. Nehmen wir mal, man würde den Looping ganz, ganz oben in der Stratosphäre meinetwegen anfangen, würde man einen fallenden Looping. Fliegen können, also wo du dich mit dem Roten brägst und dadurch wirklich nur ein G hast, die ganze Zeit.

00:41:08Speaker 2 Ja, ein G. Kann ich ja eigentlich nicht haben. Weil wenn du ein G herrschst, hast du ja keine, dann beschleunigst du ja nicht. Also ein G herrscht ja, wenn du geradeaus fliegst. Und wenn du eine Kreisbewegung fliegen willst, musst du irgendeine Art von.

00:41:41Speaker 1 Von G ja haben. Ja, aber ein G auf den Flieger einwirken. Das ist, das ist, also nehmen wir mal an, dass du oben hast, wieso immer noch ein G, aber das ist irgendwie schaden. Naja, das ist ein Abg.

00:41:41Speaker 2 Spätestens unten kannst du nicht mehr ein G haben, weil wenn du Wenn du ein G hast du das ja quasi den, dann kannst du ihn hier nicht rausziehen, weil du dann ja nicht, das geht ja nicht. Du brauchst ja immer, du hast ja immer die Erdbeschleunigung plus Irgendwann, was durch das V2 durch R kommt, ja, also das geht ja nicht. Oben kannst du das eine G haben, weil da die Erdbeschleunigung in die andere Richtung wird, also dein, ne?

00:42:14Speaker 2 Da hebt sich das auf potenziell. Okay, ja. Okay. Na gut. Okay. Anyway, fand ich jedenfalls eine interessante Diskussion und irgendjemand hat es halt auch immer schon durchgerechnet.

00:42:14Speaker 1 Ja, jede Frage ist eigentlich einmal schon gestellt worden. Das ist ja das Schöne. Na gut, aber beantwortet. Hier in dem Fall ja beantwortet. Ist nur gestellt worden. Ja, aber hier brauchen wir ja nur 50 Prozent, du weißt. Wobei ich sehe zwei Leute. Der eine liefert die einen 50% und der andere die anderen. Ach so. Nee, aber was, äh, genau. Ja, okay, das war was eigenes und dann habe ich noch einen kleinen, kleinen, der kam auch im Telegram-Kanal, Plumpsi hier so ein Instagram-Video raus.

00:42:52Speaker 1 Und man sieht also diesen Instagram-Video wie ein ja, wie ein nicht mit Facebook anmelden, sondern du siehst mal wieder, ich weiß nicht, was für ein Flieger das ist. Man sieht da irgendwo im Dschungel auf so einer Ollenpiste jemanden aufsetzen mit einem viel Elektronik drin und nachher sieht man auch Passagiere drin und es sitzt auch jemand auf einem Co-Pilotensitz, der aber irgendwie nichts macht. Und da wird gelandet und nachher sieht man nach der Landung, wie auch so ein kleines Kind steht im Cockpit daneben.

00:43:25Speaker 1 Das wird ein ganz kleines Coppet gewesen sein, so ein, ich weiß nicht, vielleicht hat zwei Gasshebel, also irgendwie so einen kleinen Flieger. Und ich wollte fragen, fällt euch denn so was auf bei diesem Flug? Also mir ist so zwei oder zwei Dinge sind mir da sofort aufgefallen, die irgendwie mich stutzig machen.

00:43:25Speaker 3 Also, da ist ja wahnsinnig viel Wasser auf der Landebahn. Das ist und was ich sehr, sehr, was mir sozusagen der Eyecatcher war, dass dass

00:43:56Speaker 3 Pendelnde Kreuz in der Mitte. Ja, genau. Also, ich weiß nicht, ob Sie sich Ihrer Sache auch nicht ganz sicher waren und deswegen sozusagen um himmlischen Beistand gebeten haben. Ja, also wahnsinnig viel Wasser auf dieser unbefestigten Landebahn und dafür war es dann aber doch wieder eine sehr weiche Landung, oder?

00:43:56Speaker 1 Ja, sehr weich. Also Also ich glaube nicht, dass es ein Drogenkurier war, der noch in seiner Familie irgendwie da mit hatte oder irgendwas in der Art. Kann ja sein.

00:44:26Speaker 2 Also wie kommst du drauf, dass es gerade nicht der Fall ist?

00:44:26Speaker 1 Weil ich ein netter Mensch bin und immer an das Gute holen. Also, wie gesagt, mir ist sofort aufgefallen, nachher Ladung, hey, dieses Kit, dieses Mädchen Die, keine Ahnung, Föbjährige oder was, da die steht da, steht da im Cockpit, also wenn da irgendwas schief gehen würde, dann würde die da vorne im Pedal stecken. Ja, deswegen des Kreuz, das geht ja nicht schief. Ja, okay, das geht ja nicht schief. Und was eins, was mir sofort aufgefallen ist, bei so einer Pizze, wenn ich lande, ich würde doch meinen Joge immer an den Bauch ziehen.

00:44:56Speaker 1 um vorne was zu entlasten oder irgendwie sowas. Ist das vielleicht ein Flieger, der gar kein Bukrad hat oder irgendwas? Kann ich mir auch nicht vorstellen.

00:44:56Speaker 2 Nö. Du meinst quasi nach der Landung. Ja.

00:44:56Speaker 1 Also, wenn ich in so einer Eulen Sessna oder sonst was irgendwo auf einer Graspiste oder irgendwie so ein, ich habe das Ding ja immer sozusagen, man hat es ja immer eher am Bauch gezogen, um das Bugrambiam nicht zu belassen. Und mir fiel das nur auf, dass irgend komisch.

00:45:26Speaker 1 Aber vielleicht bin ich ja auch nicht.

00:45:26Speaker 2 Wer das nicht gemacht hat. Das war ja der weitere. Wie soll ich sagen? Also es machen ja auch nicht alle immer nur perfekt gute Landungen. Also ich will sagen, vielleicht war die einfach scheiße und hat es aus sein aufgenommen. Also, ne?

00:45:26Speaker 3 Ich habe mal gerade geschaut, man kann auf dem Video ja ein Kennzeichen sehen.

00:45:26Speaker 1 Ah.

00:45:26Speaker 3 Ja, guck mal, da oben gibt es nämlich einen kleinen Sticker. Papa Tango und dann Oscar Uniform Hotel, oder? Stimmt das?

00:45:56Speaker 3 Seht ihr das auch? Da hat er jetzt Embraer 121. Ja, 2-Mod Turboprop.

00:45:56Speaker 1 Und Fanning, ist nicht PT ein hollisches Kennzeichen?

00:45:56Speaker 3 Das PH. Ah, okay. PH ist Holland. PT, ja, keine Ahnung. Okay.

00:45:56Speaker 2 Portugal?

00:45:56Speaker 3 Nein. Okay.

00:45:56Speaker 1 Das weiß ich nicht. Nee. Ich schmeiße jetzt nicht die Google-Maschine an, aber das geht dann.

00:46:28Speaker 1 Na gut. Also, wie gesagt, das Video kam von Tjelt, und irgendwie da kommen Ben Korn immer gerne mal Videos rausgetauert. Also lassen wir das.

00:46:28Speaker 3 Also, deine Hypothese ist, das ist ein Fake.

00:46:28Speaker 1 Nein, ist es überhaupt nicht. Ich finde das großartig wieder gelandet, aber so die Sicherheitsmaßnahmen, also kein Gurt und da irgendwie da nicht rangezogen oder irgendwas, also anscheinend. Braucht man das? Aber das ist vielleicht so viel Wasser, dass vielleicht war das auch ein Flieger mit Floats und da braucht man das nicht, weil er die Piste sowieso so nass war oder irgendwas. Er hat ja auch schon kurz nach der Landung, musste er Gas reinschieben, hat man gesehen, weil die Kiste schon so langsam wurde.

00:47:01Speaker 1 Also, ähm,

00:47:01Speaker 2 Es war heute übrigens auch so, wir hatten Schnee auf dem Platz und du bist nach dem Landen wirklich sofort abgebremst, da ist auch direkt wieder Gas gegeben, um vor der Bahn zu rollen.

00:47:01Speaker 1 Ah, okay. Also hat die Spitze einfach noch vollgeschneiden auf oder was, ne? Ja, ja. Das war eine Graspiste, habt ihr, ne, glaube ich, oder? Nee, wir haben Asphalt, aber trotzdem.

00:47:01Speaker 2 Okay.

00:47:01Speaker 3 Naja, aber auf Gras ist das schon ein Bier vom Flugzeugträger. Also, das haben wir damals auch mal gemacht hier bei 20 cm Schnee, bloß so ein bisschen breit gefahren. Und dann los und die Landung ist, das war wie auf dem Flugzeug, also so stelle ich meinen Flugzeugträger vor.

00:47:33Speaker 3 Okay. Also Wahrscheinlich noch viel mehr.

00:47:33Speaker 1 Genau. Also okay, also jetzt schreiben wir mal, jetzt kommen wir mal in den spannenden Bereich rein. Also ich weiß gar nicht, ob wir da so viel Zeit dafür verschwenden wollen, weil es gab natürlich wieder neue Nachrichten von Dilium. Und auch von Volocopter, aber wir fangen jetzt mit Lidium an. Das tauchte zuerst, da haben wir ja schon in der letzten Folge darüber gesprochen, dass. . Lilium Pleite gegangen ist und dann ging es darum, ging sie irgendwie den Konkurs und Kursverwalter und dann kam am 20.

00:48:05Speaker 1 12. hier ein Titel von der Aero Kurier raus: Der Traum ist ausgeträumt von Ilydium das Ding, dass sie also auch wirklich jetzt hier sozusagen pleite sind. Und dann gab es aber kurz danach eine zweite, zweite Nachricht, dass anscheinend dann doch jemand Lilium sozusagen Am ge gekauft hat, genau. Und zwar gibt es

00:48:36Speaker 1 Moment, dachte ich, aber steht hier? Gibt es doch eine Zukunft, doch eine Nacht lang eine Durchbruchverhandlung. So, und aber ich habe schon wieder ganz vergessen, wer hat es denn jetzt gekauft?

00:48:36Speaker 3 Ein Konsortium, das sind mehrere. Da ist unter anderem auch, ich glaube, der Batteriezulieferer von Lilium, der ist da auch irgendwie mit dabei gewesen, hatte ich gelesen. Also, ja. Ich habe relativ viele Artikel oder so Berichte gelesen, so auf LinkedIn, wo denn die ehemaligen sich

00:49:07Speaker 3 Ja, doch so ein bisschen traurig zunächst geäußert haben und jetzt so dieses 5 vor 12 Rettung propagiert haben. Ja, gut. Man wird sehen, was jetzt daraus wird. Also ich meine Sie ist ja zunächst in die sind pleite gegangen, weil ihnen jetzt wirklich so diese Produktions-Ramp-Up in die Produktion hinein, diese Kosten, dass dort das Geld nicht mehr da war. Schauen wir. Also, wie es ist.

00:49:07Speaker 2 Und ich habe mich gefreut, dass der, dass der Lars Reinhold jetzt wieder andere Dinge in LinkedIn posten kann als seine üblichen

00:49:43Speaker 2 Bewertungen der Situation Berlilium, aber jetzt muss er doch nochmal ran, so wie es aussieht. Wer ist denn der? Lars Reinhardt. Der ist der Chefredakteur vom Aero Courier. Und die hatten ja schon vor Jahren dieses Paper von diesem anonymen Ingenieur, der geschrieben hat, dass das alles nicht funktioniert. Und der hat wirklich bei jeder Gelegenheit er draufgehauen. Also ich habe das immer gern gelesen, weil ich sehe es ja tendenziell auch so und dachte immer so, ha, Lars kann wieder was anderes tun. Aber jetzt muss er doch nochmal, wie es aussieht.

00:49:43Speaker 1 Aber vielleicht kann er jetzt weiter Volocopter draufhauen, weil ja, Voloctor hat ja gar nicht mal so lange gedauert.

00:50:19Speaker 1 Hier ist ein Artikel von der Tagesschau. So, und der ist vom 30. 12. und da steht Volocopter meldet Insolvenz an. Erleben wir jetzt genau das gleiche, dass jetzt Bange, Bange und Pleite und kurz danach Wiederrettung oder so.

00:50:19Speaker 2 Tja.

00:50:19Speaker 3 Gibt's da auch Megatau-Folge von Volocopter, oder?

00:50:19Speaker 2 Ja. Genau. Also die, die waren mir von dem, von dem ganzen, von der ganzen Truppe da eigentlich immer die sympathischsten, in dem Sinne, dass ich den Eindruck hatte, dass

00:50:56Speaker 2 bei denen zumindest die Physik und das Engineering irgendwie plausibel ist. Der Businessplan, also die haben ja auch behauptet, dass ihr. Kopter da billiger ist als ein Straßentaxi, so jetzt mal in erster Nährung. Ob sie das wirklich wörtlich gesagt haben, weiß ich nicht, aber das hat er immer mitgesprungen. Und das habe ich nicht geglaubt. Also insofern. Ehrlich gesagt, wundert mich das nicht, dass das sich jetzt in der aktuellen wirtschaftlichen Situation alles so ein bisschen auflöst.

00:51:27Speaker 2 Ich meine, wenn man ganz ehrlich ist, hat die Welt andere Probleme.

00:51:27Speaker 1 Also wie gesagt, ich habe das Feinding rausgekrampt. Ich habe dann, deswegen habe ich ja am Sendeplan reingeschrieben, habt ihr schon mal was von Wuben gehört?

00:51:27Speaker 2 Nee.

00:51:27Speaker 1 Whoom, ich habe nämlich heute mit einem Bekannten von mir gesprochen, der bei Airbus gearbeitet hat und Woom war eigentlich so eine Art Software Projekt oder ein Vermietungsprojekt, so ein Buchungstool, was dann auch von Airbus mit Airbus zusammengearbeitet hat oder dann auch vielleicht mit Airbus, äh, Airbus auch gekauft hat.

00:52:05Speaker 1 Und das war ein Projekt, die haben angefangen, sodass sie einen Berufsstuhl aufzubauen, haben erstmal nach dem Markt gesucht. Martin, das hattest du ja gesagt, dass man hier mit dem. . Mit dem R-Taxis hat man versucht, den dritten Schritt vor dem Ersten zu machen, nämlich zu gucken, irgendwie erstmal die Flieger zu bauen und dann gucken, gibt es überhaupt einen Markt dafür? So, und die haben ein Buchungstool gebaut und das hat auch ein bisschen funktioniert bis Covid kam, aber auch nur bedingt sozusagen, wo man dann sich einen Helikopter buchen konnte, von einem Helipad aus.

00:52:35Speaker 1 den es irgendwo gab und der hat einen dann in einen anderen Teil der Stadt geflogen und dort wartet dann schon der Uber auf dich und hat sich dann weitergefahren sozusagen. Das war so ein Projekt, was. . . Angeleitet ist gerade für so einen Bägerstädte oder Sao Paulo war gerne mal da genommen. So ein bisschen multimodaler Transport. Genau, genau. Und die haben dann Projektscaling gemacht und Wo kann man das überhaupt anwenden? Und da, was mir jetzt hier mein Freund da erzählt hat, dass das, die sind auch zum Schluss gekommen, ja, es gibt, aber dieser Markt ist wirklich klein, der ist nicht groß.

00:53:10Speaker 1 betrifft dann wirklich nur so Megastadte oder halt Städte mit chronischem Verkehrskauf, also Sao Paulo ist immer wieder als großes Beispiel genannt oder andere. Mexiko oder irgendwas. Dann geht es um gut betuchte Käufer. Nun sind ein Hubschrauber definitiv teurer als zu fliegen, aber wer sagt denn, dass eh wie tolls günstiger sind, das wissen wir ja noch gar nicht. Und da waren auch so dann so andere hohe oder Hürden aufgekommen, neben den ganzen regularischen Lärm und was weiß ich nicht alles. Auch so die Frage zum Beispiel, also nehmen wir mal an, da ist dann viel Flugbetrieb und die fliegen da rum und so, jetzt kommt schlechtes Wetter.

00:53:44Speaker 1 So, hast du da irgendwie zehn von diesen Helikoptern so in der Luft? Du musst dir dann auch irgendwie Platz schaffen, wenn die sagen, so, Wetter ist schlecht, wir müssen irgendwo lang. So, wenn die Heal-Pots sind weit weg, die sind beschränkt, da sitzt nur ein paar Platz für drei Hubschrauber drauf oder irgendwie sowas. Also irgendwo auf dem Dach von so einem Und das waren so Probleme, die auch in der Softwareplanung reingelaufen haben, sodass sie gesagt haben, das ist so wenig. Und irgendwann ist das halt das Projekt auch eingeschlafen. Beziehungsweise haben dann aufgehört. Ich habe noch einen zweiten Artikel reingepostet, der ist aus dem Helikopter-Magazin sozusagen.

00:54:16Speaker 1 Und da steht halt drin das Ende des Projekts. Und die Dienste, das Fazit war, es gibt einen begrenzten Markt für Dienste wie Wuhm, aber hohe Kosten technologische Herausforderung und die Pandemie, jetzt war das halt. kurz vor oder mit Covid aufgehört, verhinderte eine nachhaltige Skalierung. Da steht auch drin, der wahre Durchbruch könnte mit technologischen Fortschritten und neuen Fluggeräten wie iVitoll entstehen. Aber also mein Kuppel hier gesagt hat, mit dem er da heilt hat, der war da drin und sagte, es ist so klein der Markt und so teuer.

00:54:47Speaker 1 Ja, schauen wir mal. Und ist wie viel, I Vitols Firmen gibt es? 200 Stück noch, Startups? Echt, sind es so viele?

00:54:47Speaker 3 So viele, ja. Eine Handvoll würde mir gleich einfallen, aber 200, glaube ich, ist eine ganze Menge.

00:54:47Speaker 2 Ja, aber es sind schon, also es ist schon so ein klassisches Hype-Thema, wo jeder und sein Nachbar so eine Firma aufmacht. Also ob es 200 sind, weiß ich nicht, aber 30, 40 sind es sicher.

00:54:47Speaker 1 Ja, okay. Gut.

00:55:17Speaker 1 Ja, also auf jeden Fall er meinte auch, dass das war eigentlich irgendwie abzu äh abzusehen, dass das so läuft. Was ist das? Top E Virtual Startup Links. Und hier ist eine Liste. Aha, die musst du mit einem Account irgendwie starten. Und auf dieser Liste sind auf jeden Fall acht Stück, sehe ich schon. Und dann musst du Geld bezahlen. 200 sind es vielleicht nicht, aber naja.

00:55:48Speaker 3 Um den 9. zu finanzieren, musst du dann Geld bezahlen, ja.

00:55:48Speaker 1 Ja, ja, genau. Die Webseite oder Naja, okay. Naja, wir wollen ja, haben wir ja schon gesagt, wir wollen ja, dass es funktioniert. Aber so, jetzt haben wir die ganze Zeit geplängelt. Es ist eine knappe Stunde vorbei und jetzt kommen wir doch mal. Zu den Dingern, die uns wirklich bewegen. Fangen wir jetzt endlich an, Steffen. Geht's jetzt los? Ja, kennen wir das so. An wen ist es nicht vorbeigegangen, dass eine Maschine in Kasachstan abgestürzt ist?

00:56:22Speaker 1 Oder dessen Landung nicht geglückt hat. Ich glaube, da gibt es kaum einen, jeweils nicht in der AfGI-Community. Wir reden davon, von dem Flug. Ich habe mir alles möglich aufgeschrieben, so dem Ding. Aber nicht die Flugnummer.

00:56:22Speaker 3 Aserbaidschanflug 8243

00:56:22Speaker 1 8243?

00:56:22Speaker 3 8243.

00:56:22Speaker 1 Aha, okay. Ich ruf da auch mal gleich da.

00:56:52Speaker 1 Also Bajan Airlines Flug, da ist er genau. Der Flug, der, ich will ein paar offiziell hier ein paar Sachen rein. reinschreien, bein der Unfall überhaupt passiert ist. Der ist am 25. Dezember, also am zweiten Weihnachtstag, ist das Ding, wollte von Aserbaidschan nach Grosny fliegen. Ist gestartet, ist da hingeflogen, das Wetter war angeblich nicht so doll Die letzten Wettervorhersagen oder aktuelle Wetter war laut Aviation Herald und sowas war 800 Fuß Overcast und

00:57:29Speaker 1 Sich 300 Kilometer. Das ist jetzt eigentlich gar nicht so schlecht. Aber anscheinend hatten die da momentan nur einen NDB-Anflug. Der dort zur Verfügung stand. Ich habe hier auch mal die Karte hier rausgeholt von dem Anflug. Und die hatten zwei Anflüge probiert wohl. Das Minimum ist Straight-in-Approach, sagt er, ah nee, das ist jetzt NDB Approach, 206 und sind das Meter?

00:58:00Speaker 3 Na, Russland.

00:58:00Speaker 1 Ja, müssen wohl Meter sein, ne? Genau. Straight-in approach, 220 Meter, das wird sich bei so einer fast non-position an, aber das ist 200. 20 Meter das Minimum, also 600, sonst, 800 Fuß, wenn die Wolken gerade irgendwie schlechter stehen. Also, die haben halt einen Anflug, haben es geschafft, haben den zweiten Anflug probiert. und sind dann über die Stadt geflogen, haben da irgendwie Holding gemacht, irgendwas in der Art oder sind da Kreise geflogen? Auf jeden Fall, ja, hatten sie angeblich einen Vogelschlag?

00:58:34Speaker 1 war also die erste Geschichte aus der russischen Seite hier. Und haben dann wurden dann gefragt, ob sie nicht woanders würden gerne diversion. Die Leute, sie wollten divergen und sind dann geflogen nicht zu den Diversion Airsports von Russland, sondern sind rübergeflogen nach Kasachstan. Und dann hat jeder das Video ja gesehen, wie sie da angeflogen sind und so eine View, also so eine Schwingung geflogen haben, so hoch und runter und dann langsam über die eine Seite abgekippt sind.

00:59:07Speaker 1 Ja, gecrasht sind. Und ich habe das Video gesehen und ich habe sofort gesagt, also das ist aus für mich wie ein Flug ohne Oder Steuerflächen, wo du nur mit Triebwerkschub steuerst. Oder es saß keiner im Cockpit oder einer, der nicht fliehen konnte oder irgendwas. So sah das für mich aus. Ich meine, was habt ihr gedacht, als ihr das gesehen habt?

00:59:07Speaker 3 Na, ich habe heute, ich habe den Link schon mal reingepostet. Ich habe heute tatsächlich gleich von FlightRader 24 Talk hier mit Ian Petschnick.

00:59:40Speaker 3 Die haben heute eine YouTube-Folge extra draus gemacht. Normalerweise ist es ja auch bloß ein Podcast. Den habe ich im Auto gehört. Entschuldigung, Entschuldigung, aber Sie haben Sie haben heute ein Videopodcast draus gemacht auf YouTube und den habe ich mir gleich mal angeschaut und der ist wirklich wahnsinnig interessant. Weil er sehr genau erklärt, die haben ja, also wenn wir immer sagen, naja, Flighträder 24-Daten sind ja nicht vertrauenswürdig und bla bla bla.

01:00:14Speaker 3 Das ist ja nur das, was wir sehen. Die haben ja im Hintergrund viel, viel detailliertere Daten, die sie dann auswerten und nutzen. Und da gehen sie ganz detailliert mit Uhrzeiten durch, wo haben Sie valide Daten, ADSB, wo haben sie dann auf Basis von Heading und Ja, also Speed dann irgendwas extrapoliert, wo haben sie dann irgendwelche Daten? Was haben sie hier geschrieben?

01:00:45Speaker 3 Receive, Timestamped, Heading and Indicated Airspeed Data, da haben sie dann einen Flugpfad nachvollzogen. Dann haben sie zum Beispiel auf Spoofing gezeigt, dass da die Maschine kurzzeitig auch einen Teil, ein, ein, einen Idealen Kreis geflogen ist. Das hattet ihr in der 1C-Folge erzählt, dass ihr gesagt habt: was ist sozusagen so ein Indikator dafür, dass das GPS-Signal gespooft ist. ist das sozusagen solche künstlichen oder sag ich mal wenn ich sage unphysikalische also man kann das ja fliegen aber eine

01:01:19Speaker 3 Sie gehen auch darauf ein, dass sie sagen, also eine normale Airline fliegt nicht so einen idealen Circle. Also eine unglaublich interessante Folge. Und sie gehen dann im zweiten Teil auch noch auf den anderen Unfall ein, den wir ja auch gleich noch haben werden. Und sie werten dann eben auch diesen Flug dann übers Kaspische Meer aus, wo es dann, was sagen sie, plus 8000 und minus 8000 ähm Fuß pro Minute Steig- und Sinkrate hatten und zum Teil wirklich kurz vom Absturz ins Kaspische Meer auch waren.

01:01:56Speaker 3 Also, die haben wirklich versucht, mit allen Möglichkeiten den Flieger irgendwie. die hinzukriegen, haben dann im Prinzip auch fast auf den Airport, auf die die Runway, auf die es Auf die Ausrichtung, sie haben es fast geschafft, waren aber glaube ich noch zu hoch und haben dann versucht, in einer Links- und dann anschließenden Rechtskurve noch ein bisschen höher irgendwie abzuhören. abzubauen oder das nochmal irgendwie zu kontrollieren und diese diese Rechtskurve, das ist dann das, was man in den Videos, die so in den Medien waren, gesehen hat, wo das Ding dann wirklich im

01:02:27Speaker 3 Steiler Sturzflug dann runtergegangen ist und dann, ja, es leider nicht geschafft hat. Aber sie kommen im Prinzip auch dazu, nicht da hat keiner drin gesessen, sondern da haben im Prinzip eigentlich Profis vorne drin gesessen, die es noch geschafft haben. Mit wenig Steuermöglichkeiten überhaupt den Flieger noch da hinzubringen und fast sogar noch auf eine Landebahn zu kriegen.

01:02:27Speaker 1 Mit den Flight Data R24-Daten ist es, also ADSB-Daten besser gesagt. Wir hatten ja auch beim Kongress gesagt, dass die Position ist, die, die vom GPS kommt.

01:03:01Speaker 1 Die kommt halt nicht vom Irgendwoher. Also das, was bei ADSB rausfällt, ist immer GPS. Und wenn GPS gespooft ist, dann kommt da auch irgendwie Quatsch raus. Deswegen siehst du manchmal auch, wenn du fliegert, das haben wir in der Zielergruppe, die biegen auf einmal ab und flagen irgendwo hin und irgendwann stirbt der Dreck wieder. Und das ist dann, wenn die der Dreckundig anbetten, weil die Geschwindigkeit und die Heading, die ADSB liefert, die kommt vom Navigationssystem. Die sind nicht gespooft. Also die, wenn du da Airspeed hast und Hetty, in der Groundspeed weiß ich nicht genau, ob die dann irgendwie, ob die auch vom GPS dann wiederkommen.

01:03:37Speaker 1 Da kann es natürlich irgendwie falsch sein. Aber Heading und ähm was hatte ich gesagt, Heading, Höhe und ähm Speed. Airspeed, ne? Und wenn du das natürlich anwendest, dann kannst du natürlich Dead Recording machen, aber das kannst du nicht, machst du erst sozusagen kurz nachher. Deswegen werden manche.

01:03:37Speaker 3 Ja, das machst du im Nachgang, genau, das ist genau. So haben die sich das auch angeschaut, die haben das im Nachgang dann nicht bearbeitet, aber Im Detail ausgewertet und haben danach einen wahrscheinlichen Flugpfad übers Kaspische Meer, sag ich mal, vorhergesagt, bis zu dem Punkt, wo dann

01:04:12Speaker 3 Kurz vor Kasachstan dann wieder ADSB verfügbar war, dann wo dann auch sozusagen der reale Track dann wieder verfügbar war.

01:04:12Speaker 1 Ja. Also Man kann ja mit, ich fasse, habt ihr mal schon probiert, so ein Flugzeug ohne A-Loone, also mit fester Trip, einfach irgendwie losgelassen und nur versucht, die Höhe zu ändern mit nur mit Power bei so einem Flieger?

01:04:12Speaker 2 Ja, also so ein bisschen, also nicht jetzt im Anflug, aber so Pitch und Power fliegen, das macht man ja schon gelegentlich mal.

01:04:12Speaker 1 Ja, ja, genau.

01:04:42Speaker 1 Das ist, wir haben in der 3. 7 haben wir das auch manchmal geübt und geflogen, nur mit Schuppee, mit Steuern und so und auch die Kurve einzuleiten. Das Problem ist halt immer die Kurken. Genau, das geht dann mit der einen Mod nicht in meinem Fragment zum Beispiel. Genau, aber du könntest damit einen demonstrieren. Du kannst den Friday mal damit auch heute mit dem Puppen unterhalten. wenn du denen in eine Bank lädst und dann das kannst du einfach nur so demonstrieren, wenn du einfach nur über 10 Grad Bank machst und Gas gibst, das macht der Flieger, dann geht er die Nase hoch und so, aber sobald du über irgendeine Bank hinaus bin, über 30 Grad hinaus bist,

01:05:18Speaker 1 Machst dann Gas rein, dann pitcht er nicht mehr wirklich ab, sondern dann zieht er sich in die Kurve rein. Und runter am Ende auch. Das hast du bei zwei Mods, hast du natürlich auch die Möglichkeit, das zu machen, aber du darfst auch eben bloß nicht. versuchen zu sehr in eine Bank reinzukommen. Du kannst eine ganz leichte Kurve machen, sonst zieht es dich da rein. Und wenn die, als die denn da kurz vorm Aufschlagen, da schon relativ stark in so einer Bank drin war. Die hätten, hatten nicht mehr viel Möglichkeiten, das Ding rauszukriegen. Und ich habe mir überlegt, warum das passiert ist.

01:05:49Speaker 1 Ich meine, wir haben ja alle gesehen, wie die. wie der Flieger, wir haben da gar nicht drüber geredet. Bis jetzt haben wir immer nur gesagt, es war im Vogelschlag. Mittlerweile ist allen eigentlich klar für die Leute, die gar nichts gehört haben von diesem Vorfall. Der Flieger hat eine Rakete, da ist man sich ziemlich sicher, wurde vom russischen Verteidigungssystem advisiert und getroffen, so eine Rakete. Und die Schrapnels haben, ähm, das belegen auch Videos von der Innenseite, von den Überlebenden aufgenommen worden sind. Sind Schrapnels, siehst du, in die Kabine eindringen oder sind die eingedrungen, es sind Schwimmwesten zerschossen worden, es sind Löcher in der Kabine drin.

01:06:22Speaker 1 sind die Flapferings angeschossen, wenn man rausguckt aus dem Fenster und so. Also die Masken waren rausgefallen, weil die Kabine löcherig war und all sowas.

01:06:22Speaker 3 Man hatte ja auf dem Video, wo deine Rettungskräfte kamen, hast du ja bloß den hinteren Teil, der noch so halbwegs intakt war, wo auch die Überlebenden rausgekommen sind, hast du ja schon die sag ich mal ein- und ausgehenden Teile gesehen. Also die Einschüsse und die Ausschüsse wieder, aber wie eigentlich der vordere Teil, den hat man ja gar nicht.

01:06:52Speaker 3 Also ich habe zumindest noch nichts gesehen, wie der vordere Teil eigentlich ausgesehen hat. Genau, dieses eine Bild von hinten, wo man da an den Farrings da was gesehen hat von den Klappen, aber wie jetzt eigentlich so die Tragflächen an sich oder auch der vordere Teil des Rumpfes. Das ist, glaube ich, dem Zerstörungsgrad, der da ist. Also muss man gucken, was da überhaupt noch untersucht werden kann.

01:06:52Speaker 1 Ich könnte mir halt vorstellen, dass sie auch irgendwann View Premium bekam, weil die ADS-B-Daten sagen ja auch, der ist

01:07:23Speaker 1 Der ist gesamt drei Stunden in der Luft gewesen. Der erste flog hin, das war so ein Stündchen mit den Hohlings oder irgendwas. Und dann verliert sich die Spur ja, glaube ich, für fast zwei Stunden oder sowas.

01:07:23Speaker 3 4. 37 Uhr UTC hat Flight Raider den letzten Punkt. Dann machen sie von 5. 13 Uhr an so ein bisschen diese eigene Darstellung. Und um 6 Uhr 7 Uhr, also anderthalb Stunden später, kriegen sie dann den ersten Punkt wieder über dem Kaspischen Meer und 6.

01:07:55Speaker 3 28 Uhr UTC Erfolgt dann der Unfall. Das ist im Prinzip zweieinhalb Stunden knapp. Nee, gut. Also 3,55 Uhr, 3. 55 Uhr sind sie, hatten sie Take-Off Und 6 Uhr 28 Uhr sind sie dann abgestürzt. Also zweieinhalb Stunden waren sie in der Luft insgesamt.

01:07:55Speaker 1 Genau, und da ist immer noch die Frage: Was war mit den Tanks, ne? Haben die auch kleine Löcher gehabt. Das liest da die Suppe auch aus und so, sodass irgendwie die Endurance gar nicht so war, wie sie auch im Papier stand und all das. Und möglicherweise

01:08:25Speaker 1 Justemente, als sie da diesen Anschub da gemacht haben und der Flieger dann über rechts abkippte, vielleicht fiel auch da auf der Seite das Tripack aus, ne? Oder lieferte nicht mehr genügend Schub, weil Sprit alle oder Weil nur noch über Gravity Feed war und also was.

01:08:25Speaker 3 Weil da die Puppen kommt. Worauf man hoffen kann, ist ja, die beiden Rekorder sind ja zu Embra ja nach Brasilien geschickt worden. Das heißt also, die werden. Die Russen haben sich wohl auch angeboten, die Flugunfalluntersuchung zu leiten.

01:08:55Speaker 3 Das hat man relativ schnell dankend abgelehnt und hat die zwei Rekorder geborgen und schon nach Brasilien zur Auswertung geschickt. Also ich vermute mal, man wird relativ gut rauskriegen. Ja. Was, also gerade Stimmrekorder aus dem Cockpit, das. Wird bestimmt eine sehr interessante Auswertung.

01:08:55Speaker 1 Ja, ja. Also die fass man nicht. Ich weiß nicht, ob man die hören möchte. Aber auf jeden Fall, also ich eigentlich braucht man keinen Fly Data Recorder, um festzustellen, was der Grund war, weil das ist eindeutig.

01:09:31Speaker 1 Man wird wahrscheinlich auch, ich könnte mir vorstellen, gute Schmaufspuren und all sowas an den Löchern feststellen und so weiter.

01:09:31Speaker 3 Das gab ja schon die Entschuldigung vom Russischen Präsidenten.

01:09:31Speaker 2 Ja, aber natürlich nur, dass sie da halt zufällig rumgeschossen haben, aber sie haben natürlich nicht das Flugzeug abgeschossen. Sie waren da halt nur aktiv.

01:09:31Speaker 3 Gut, ich würde jetzt auch nicht Vorsatz. Ähm. Ich würde jetzt nicht Vor Vorsatz.

01:09:31Speaker 2 Nee, nee, aber Er hat nicht gesagt, dass sie, wenn auch aus Versehen den Flieger getroffen haben, sondern nur, dass die russische Luftabwehr an der Ecke aktiv war.

01:10:04Speaker 2 Punkt.

01:10:04Speaker 3 Ja, genau. Also in dem sozusagen Wetter, du hattest ja auch Wetter hiermit verlinkt, hast gesagt, 08 Overcast, 3500 Fuß. Also, das ist halt auch so eine Sache, dass, da gehen sie in dem Video auch drauf ein, dass sie sagen, naja, man. Der, der unten stand am Abschussgerät, hat halt möglicherweise nicht genau, also hat halt nur Sachen gehört, aber nicht gesehen. Ja, und hat deswegen aufgrund der Drohnenaktivität, die wohl gemeldet war, einfach vielleicht wild oder blind drauf los.

01:10:41Speaker 3 Schossen. Ja, der hat ja irgendwie. Also sozusagen, man hat es nicht gesehen, sondern nur gehört.

01:10:41Speaker 1 Ja. Wahrscheinlich. Das Ding wird in den Wolken gewesen sein. Und da haben sie nur ein Raderecho oder irgendwas gehabt. Und genau. Naja. Also es ist ja leider nicht das erste Flugzeug, was dem Opfer von Krieg geworden ist.

01:10:41Speaker 2 Naja, also ich meine jetzt mal ganz, also ich meine Mir liegt ja nichts ferner, als den Herrn Putin zu verteidigen, aber wenn du halt mit deinem Flieger irgendwo rumfliegst, wo unten drunter Luftabwehr passiert. Ich meine, die Amis haben gerade ihre eigenen F18 abgeschossen.

01:11:13Speaker 2 Also ich meine, so selbst, selbst So wenn man da rumfliegt, passieren solche Dinge halt.

01:11:13Speaker 1 Ich meine, so weit kann ich es ja nachvollziehen, ja. Genau. Und wir haben ja in der Kongressfolge auch gesprochen, dass man ja auch immer noch über sehr wilde Gebiete teilweise rüberfliegt, nur dann halt sehr, sehr, sehr hoch. Ähm und das damals hatte man auch bei der Malaysien-Flieger, hatte man auch gedacht, man fliegt hoch genug über die Ukraine, aber dann wurde doch das Ding aus Flightable. Was war das? 340 runtergeholt, ne?

01:11:43Speaker 1 Also der, die Malaysien. Das war nicht die 370, ne? Das war irgendwas anderes.

01:11:43Speaker 3 Sie haben auch erst vor kurzem, ja die 370 war das genau. Die MH17 war der, der verschwunden war und die 370 war der, der getroffen wurde. Sie haben auch jetzt nochmal so die Flight History von diesem Aserbaidschan-Flug auch nochmal ausgewählt. Sie haben gesagt, naja, sie haben auch erst am 15. Dezember Tatsächlich wieder angefangen, da überhaupt hin zu fliegen. Vorher sind sie erst im September das letzte Mal und dann haben sie es lange ausgesetzt und sind dann jetzt auch erst wieder

01:12:21Speaker 3 15. , 18. , 22. , fünfundzwanzig, der neunundzwanzigste wurde dann gecancelt. Also wirklich sehr interessant. Muss ich, wenn man unsere Folge gehört hat, danach die.

01:12:21Speaker 1 Ja gut, also okay, also das ist, da ist der Fall eigentlich klar, da kann man sich nur noch gucken nachher nach wie gut sich die Cockpit geschlagen haben oder ob die was verhindert haben, was

01:12:52Speaker 1 Oder einfach nicht verhindern konnten, weil sie sowieso, es gibt ja Situationen, wo den Flieger zwar noch Fliegen hältst, aber im Prinzip gar nicht landen kannst. Dann gibt es ja. . Ganz bekannter Fäller, der Jalflieger, der Jumbo, der die Findehitten verloren hat, das war von vornherein. Irgendwie sagt jeder, dass das Ding überhaupt so lange geflogen ist, ist ein Wunder. Dann gibt es auf einer Seite der klassische Fall von dem DHL-Flieger, der von der Rakete getroffen worden ist, beim Abflug im Bagdad. Bagdad.

01:13:22Speaker 1 Ja, der hat, also die Jungs haben auch Fast unmögliches geleistet. Und die hatten tatsächlich ein riesengroßes View-Leak und eine Asymmetrie und eine angeschossene zerdelte Fläche. Das heißt, sie mussten sowieso immer eine Turning-Tendency bekämpfen mit den Triebwerken.

01:13:22Speaker 3 Aber sind die nicht am Ende sogar gut gelandet? Ja.

01:13:22Speaker 1 Die sind in der Bahn sogar gelandet.

01:13:22Speaker 3 Ja, ja, genau. Die haben doch am Ende eine Meisterleistung hingelegt.

01:13:22Speaker 1 Und dann gibt es den, das habe ich jetzt nicht bestätigt, irgendwo kam. was mit dem genau war, aber gibt es einen sehr, sehr, sehr bekannten Fall von Sioux City, diese DC10, die das mittlere Triebwerk verloren haben, wo sie auch praktisch auch immer diesen Figuiden, also diese, diese Energieaustauschflug, immer immer

01:14:02Speaker 1 runterfallen und Geschwindigkeit aufbauen und dann die Nase wieder langsam hebend und dann immer so eine Welle fliegend, sozusagen, die du nur begleiten kannst, begleitend zu unterstützend, dass du, dass du so landest, dass, dass du einigermaßen dann richtig aufschlägst. Und da haben sie angeblich viele Leute im Simulator versucht nachzufliegen und keiner hat es geschafft. Also das die haben auch da was Gutes hingebracht.

01:14:02Speaker 2 Naja, ich meine Vielleicht haben sie einfach Glück gehabt.

01:14:33Speaker 2 Also, ich meine, das ist ja auch so ein Ding. Also, ich meine, einerseits klar, Piloten können, andererseits wissen wir auch alle, manchmal ist Glück wichtiger als können. Oder man braucht zumindest beides. Oder kein Mensch. Ja, gut, das ist ja das gleiche.

01:14:33Speaker 1 Nein, nein, nein, nein, nein. Das ist eine Ansichtssache.

01:14:33Speaker 3 Erst hatte man kein Glück und dann kam auch noch Pech dazu.

01:14:33Speaker 1 Ich glaube, ich meine, ich hatte das schon so, ich habe mal so einen tollen Film gesehen, der hieß Weit. Das ist ein Film von Leuten aus Freiburg und die sind um die Welt gereist und deren Ziel war nicht das Flugzeug und sind also nur zu Fuß per Anhalter mit dem Zug.

01:15:10Speaker 1 Und die wurden in oft gebaut und hat drei Jahre gedauert die Reise. Zwischendurch sie haben zu zweit angefangen und sind zu dritt zu Hause angekommen. Weil, wie kann man denn in diesem Moment schwanger werden, wie heißt es nochmal? Aber es passiert. Ja, das ist irgendwie, das scheint ein sich wiederholendes Motiv heute zu sein. Und ein Leitsatz aus dem ganzen Schluss aus dem Film, und den fand ich so schlau. Weil sie wurden auch gefragt immer, dann hat die aber Glück gehabt, ne? Und sie haben gesagt, nee, die Welt ist ein guter Ort eigentlich. Wir haben nur keinen Pech gehabt Und ich finde das eine tolle Lebenseinstellung.

01:15:41Speaker 1 Deswegen fliegen wir ja. Also, okay, Kasachstan. So, und ja, und dann hat es nicht lange gedauert und Dann sahen wir Bilder von einem Flugzeug, was versucht hat, in Korea zu landen.

01:15:41Speaker 3 Von einem Flugzeug, eine Boeing 737? Also bitte, ich möchte, dass das hervorgehoben wird. Okay.

01:15:41Speaker 1 Und man stutzte in diesem Landeanflug, weil weder das Fahrwerk war ausgefahren noch die Landeklappen ausgefahren.

01:16:15Speaker 1 Und man konnte es kaum glauben, sie setzen dann irgendwann aus. auf, lange, die waren lang und rauscht mit einer enormen Geschwindigkeit. Und da stutzt man sich jetzt auch darüber, wo sie denn da reingerauscht sind. Am Anfang dachte man, das war eine Betonwand gewesen oder das ist sogar das Ende des Flughafens, aber nein, sie sind irgendwie in die. in die darauf eingebaut, wo die, war das die Localizer Antenne oder die an der Localizer Antenne raufgebaut ist Und der ganze Flieger wurde zerschreddert durch diese Betonkonstruktion sozusagen.

01:16:49Speaker 1 Und ähm. . Es geht natürlich die Diskussion los, was ist überhaupt passiert? Das ist also ein großes Rätsel irgendwie. Und wieso stand dann diese Betonwand, sozusagen diese Betonmauer?

01:16:49Speaker 2 Was ist deine Hypothese, was da passiert ist?

01:16:49Speaker 1 Also erstmal vielleicht nochmal ein paar Daten. Wann war das genau passiert. Das war, ähm, ich will das immer mit reinbringen, wenn es falls sich mal darauf entsprechende. 29. Dezember, also schlanke vier Tage später.

01:17:19Speaker 1 Flug von Bakok nach den Flughafen Muan und die waren im Anflug gewesen, ich kann nur ganz kurz rezitieren. Die waren im Anflug gewesen, wurden darauf hingewiesen, dass dort viele Vögel sind. Ich war ja oder bin gerne mal auch mal über Korea hinweg geflogen, war auch in Korea, wenn du da an der Küste bist, die haben das, was wir in Norddeutschland auch haben. Wir haben viele Watten leer. Und Wattenmeer bedeutet viel Vögel. Und der Flughafen liegt am Wasser, also gibt es auch viel Flügel, weil Gutgebiet und Meier, sie sind angeflogen, wurden vor Vögel gewarnt.

01:17:54Speaker 1 Und wie war das keine zwei Minuten später, bekam sie wohl wirklich ein Birdslike. Haben auch einen Mayday abgesetzt. Genau, ein Mayday abgesetzt. Man sieht ein Video, wie der Flieger So ein Engine Stall hat, so bum, bum, bum.

01:17:54Speaker 2 Genau, also Birdstrike an einem Triebwerk. Das kann ich. Das ist die aktuelle. Aber das ist doch erstmal die Naja, das ist ja, glaube ich, die Frage. Also was man eben sieht, ist dieser Engine Stall am, glaube ich, rechten Triebwerk. Und deswegen ist die sozusagen

01:18:25Speaker 2 Naheliegen die Hypothese erstmal, das rechte Triebwerk ist aus. Genau.

01:18:25Speaker 3 Und wollten dann ein Ähm, Go-Around. Also sie wollten durchstarten.

01:18:25Speaker 1 Ja, sie hatten Gian Fahrwerk alles schon, also Gier und Flaps waren draußen. Und sie haben dann durchgestartet und haben das eingefahren beim Go-Around. Genau. Und dann haben sie sich, glaube ich, wenige Sekunden später oder eine Minute später oder irgendwas entschlossen, wir machen eine Umkehrkurve, wir fliegen gar keinen Chorraum.

01:19:00Speaker 1 Sondern wir fliegen mit 45 Grad Winkel weg vom Flughafen und machen eine visuelle 180 und landen wieder auf der gegenüberliegenden Bahn.

01:19:00Speaker 2 Ich meine 6 Minuten.

01:19:00Speaker 1 Sechs Minuten, glaube ich, war es zwischen ähm. Ja, es war kürzer.

01:19:00Speaker 3 98. 50 war Birdstrike und 9 Uhr 2 war dann Contact with the Plane made contact with the Runway. Ist halt auch in diesem Video mit drin, deswegen, also ich referiere

01:19:34Speaker 3 von von diesem von diesem video hier und also wirklich auch sehr gut aufgearbeitet wieder und da war halt auch dass die wirklich innerhalb von einer Minute dort diesen diesen diesen Turn gemacht haben, noch auf, wenn das, wenn ich das richtig sehe, sogar richtig noch auf dem Flug. Flugplatzgelände, also auf den auf dem, was noch Flugplatzgelände ist. Also die sind jetzt nicht irgendwie rausgeflogen im Stück, haben dann die 180 Grad, weil man ja auch sieht, dass die erst auf, also auf Hälfte bis zwei Drittel der Runway überhaupt aufsetzen erst, also sehr, sehr spät.

01:20:05Speaker 2 Gut, die waren halt auch schnell, ne?

01:20:05Speaker 3 Naja, und sie sind halt auch nicht weit rausgeflogen. Also sie haben noch auf dem Flug, also quasi am Ende der Bahn hinten den Den Turn gemacht.

01:20:05Speaker 2 Genau, und da entsteht jetzt im Prinzip die Frage: Was ist passiert, dass du dich dazu genötigt fühlst, so ein non-standard und obviously risky Manöver zu fliegen, wo du sozusagen augenscheinlich so schnell wie möglich unter allen Umständen an den Boden kommst. Und was ich halt gehört habe, waren zwei Hypothesen.

01:20:37Speaker 2 Das eine war, das zweite Triebwerk hat auch keinen Schub mehr gebracht, entweder zweite Birdstrike oder das falsche abgestellt.

01:20:37Speaker 1 Genau, und da war dann die Theorie, weil kein ADS-Data mehr ist, dass Stromausfall war und sowas an den Bord. Aber dann kriegt man die Info, dass dort immer praktisch unterhalb von 500 Fuß kaum was aufgezeichnet wird, weil da keine Receiver sind.

01:20:37Speaker 2 Genau. Und die zweite Theorie, die ich gehört habe, war irgendwie Smoke im Cockpit und deswegen so schnell wie möglich runter, weil sonst sterben wir alle.

01:20:37Speaker 3 Genau. Oder halt dann physische, also Überlastung aufgrund dieses Zusätzlichen dann noch, also Smoke im Cockpit und dass die dann wirklich auch einfach mental überlastet waren dann.

01:21:17Speaker 1 Also egal wie welche, selbst wenn wir jetzt sagen, das hätte zwei Minuten gedauert, von dieser Entscheidung zu geholfen. Also diese eine Minute ist also wirklich knack, wenn du bedenkst, welche, was für eine Kurve, welchen engen Radius die da gedreht haben müssen, um den Flieger dann rumzukriegen, ohne jetzt großartig sozusagen die Geschwindigkeit zu verlieren. Ich meine, die haben die Lanneklappen eingefahren, die haben das G eingefahren, dann musst du da mindestens mit 200 Knoten da rumfahren, wenn du da schon mit 30, 45 Grad Bank rumfliegen kannst.

01:21:47Speaker 1 Um das zu tun, brauchst du Hydraulikdruck und schnelle Steuerflächen. Das kannst du nicht Mehr mit Manual Reversion so machen. Also Manual Reversion heißt so wie die Kasachstan-Leute da, also die hatten ja gar nichts, aber also nur mit manueller Backup-Systeme, die die 3. 7 hat, nämlich Muskelkraft. Du kriegst das Ding dann nicht so flott um die Kurve rum. Ah. Also lief da Triebwerke noch und liefert einen Hydraulikdruck. Das sage ich.

01:21:47Speaker 2 Und die kann auch nicht durch die APO kommen, oder?

01:22:17Speaker 2 Der Hydraulikdruck.

01:22:17Speaker 1 Die Elektrik kann durch die Artbuch kommen und dann könnte damit auch Hydraulik wiederkommen. Dazu müssten Sie die APU angehabt haben.

01:22:17Speaker 2 Was ja aber zumindest nicht ausgeschlossen ist. Wie lange dauert das bis ungewöhnlich?

01:22:17Speaker 3 Also bis ich die APU hochfahre, wie lange dauert das? Also wir reden ja hier wirklich von 9 Uhr, ne, 8. 59 Uhr Reported Bird Strike, 9. 03 Uhr Hit Concrete Structure. Also wir reden über 4 Minuten.

01:22:47Speaker 3 Das schafft man.

01:22:47Speaker 1 Ich sag mal, so muss einer hingreifen, den anschmachen, hochmachen, dauert so eine Minute oder Minute 10. Das würde klappen.

01:22:47Speaker 3 Ja, eben, weil bis das alles hochgelaufen ist und dann die volle Power auch liefert, verdient er dann auch immer.

01:22:47Speaker 1 Ist aber noch nicht der Strom am Netz. Das heißt, du musstest dann aktiv noch hochgehen und die APU Anschalten und zwar auf das richtige Triebwerk, was ausgefallen ist. Wenn du das Falsche ran nimmst, nimmst du dir, machst du die, naja, dann hast du dich nicht verbessert, wollen wir so sagen.

01:23:20Speaker 1 Aber dann bist du immer noch steuerfähig sein. Also im Falle von Zwei Triebwerke ist es natürlich, kaputt ist es natürlich völlig egal.

01:23:20Speaker 2 Ich meine, die erste Theorie war ja so ein bisschen, dass beide Triebwerke ausgefallen sind und deswegen A, das Fahrwerk nicht ausfahrbar war, mangels Hydraulik? Was ja nicht stimmt, wegen Gravity, Rausfallmechanik und so. Und dass eben auch deshalb die Klappen nicht gefahren wurden. Was aber, glaube ich, auch nicht stimmt, weil es ein elektrisches Backup gibt. Was du aber wiederum separat dienen müsstest, sozusagen.

01:23:50Speaker 2 Ja, gut, aber also jedenfalls, wenn du die zeitliche Hektik rausnimmst, hätten sie da noch, wären sie selbst. Selbst ohne Hydraulik, das war der Punkt, hätten sie Fahrwerk und Klappen rausbringen können. Ja. Und die Hypothese, die ich gehört habe, war gleich auf CNN, war, dass eben tatsächlich dann beide Triebwerke aus waren, entweder wie gesagt zweiter Vogelschlag oder ausgeschaltetes Falsche. Und sie dann halt mit Absicht weder Fahrwerken noch Klappen gefahren haben, um eine möglichst gute Gleitleistung zu haben, um eben, ne?

01:24:27Speaker 2 Und da haben sich dann halt verschätzt.

01:24:27Speaker 1 Ja, also das Energy Management war auf jeden Fall schlecht, weil viel zu schnell da reingefahren und sind da immer ausgerauscht. Also das ist so das, wenn man, wenn man erklären möchte, warum sie da ohne Fahrwerken, ohne Landeklappen gelandet sind. Also ich glaube aber auch, dass da. Also in dieser verbleibende Zeit, ich weiß ja nicht, ob die überhaupt verbleibend war, das ist nämlich der große Punkt.

01:24:57Speaker 1 Was für einen Notfall hatten sie überhaupt? Selbst wenn beide Triebwerke ausgefallen wären, diesen Stunt, den sie da gemacht haben, diese schnelle Umkehrkurve, da bin ich mir nicht sicher, ob sie das ohne Triebwerksleistung gelungen wäre. Ja, das hast du vorhin schon gesagt, genau. Da hätten sie, dann werden sie Das hätten sie nicht so geschafft, wenn wir meine Minute, du oder anderthalb, du kriegst den Flieger dann schon da rum und dann da runter. Aber das wäre Heldentum, ganz ehrlich. Das wäre etwas so, wie heißt es, you don't rise to the occasion, you fall back in old habits, ist der alte Spruch.

01:25:32Speaker 1 Dann müsstest du ja wirklich etwas machen, was du vorher nie oder kaum gemacht hast, nämlich beide Tritt dann aus. Oh, oh, ich bin jetzt im Gorround. Ich breche jetzt aus um 30 Grad und mache einen Steep-Turn zurück.

01:25:32Speaker 3 Alter Schwede. Wie ist da die, ich versuche mal so ein bisschen über. Maps rauszufinden, wie so die Umgebung ist. Also haben sie eigentlich vielleicht auch versucht, einfach den Flieger, also vielleicht war die Katastrophe vorprogrammiert und sie haben einfach dadurch versucht, noch den Flieger zumindest auf dem Flughafengelände zu halten, um nicht dort in bewohntes Gebiet auch noch reinzukommen.

01:26:06Speaker 1 Also sie haben die um, wäre hätten sie die sind vom Wasser gekommen. Genau. Die haben die Umkehrkurve gemacht, ich sage, hätten sie. Denken gesagt, oh Gott, wir sind viel zu schnell, wir landen hier nicht, sondern wir fliegen noch ein Stückchen weiter, dann werden sie, ich sag mal, ein Wattenmeer gelandet. So. Also, oder hätten den Flieger, da wären, da wären. Naja, Sie haben ja auch eine. Das ist ja auch das Interessante. Sie haben sich entschlossen. Stimmt, dann werden sie gewassert, ja, ich sehe. Ja, genau. Sie sind ja links raus.

01:26:36Speaker 1 und haben denn eine Rechtskurve gemacht. Was ungewöhnlich ist, wenn, ich sag mal so, wer ist da geflogen? Also für ein Kapitän würde ich immer versuchen, der versucht in der Links. Also Rechtsausdruck brechen und dann so einen Linksdown.

01:26:36Speaker 2 Damit ich die Bahn sehe.

01:26:36Speaker 1 Ja, du möchtest die Bahn sehen. Du möchtest ständig einen Blick haben. Also, wenn das der Kapitän geflogen ist, was ja eigentlich auch wahrscheinlich ist, weil Das ist so Emergency IF Control. War das irgendwie ungewöhnlich, eine Rechtskurve zu machen?

01:27:07Speaker 1 Achso, war eine Rechtskurve?

01:27:07Speaker 3 Und ich sehe eine Linkskurse auf dem Flight Pass, den Sie hier so eingabezeichnet haben. Es hieß wohl, es gibt wohl irgendwie Videos von dieser Von dieser Kurve, die habe ich aber noch nicht gesehen.

01:27:07Speaker 1 Ich habe doch ein Video von der Landung da reingepostet. Ja. So, wenn du darauf gehst und die Werbung, was sich da alles durchkommt, ist ein koreanisches Video wegklickst, dann siehst du, wie wie der Flieger praktisch ein bisschen überschießt aus seiner Rechtskurve raus und dann wieder ein bisschen links zurück korrigiert, damit er wieder raufkommt.

01:27:42Speaker 1 Und ja, genau, und dann Mitte der Bahn es aufsetzt. Also, also meine Theorie ist möglicherweise ist den, sie haben ja definitiv einen Vorgeschlag gehabt. Man sieht den Stall, man sieht das Gerumpse, man sieht den Krach. Und das kann wirklich beeindruckend sein. Das haben wir, glaube ich, immer wieder im Podcast gesagt. Das ist ja wirklich so, das ist ja ein Knall. Das ist ja ein Knall, der wirklich reinhaut.

01:28:12Speaker 1 Oh. Jetzt kaputt kaputt?

01:28:12Speaker 2 Jetzt hast du was kaputt gemacht, ja. Mega laut.

01:28:12Speaker 1 Oh, okay. Was hab ich gemacht? Besser? Besser? Schlechter? Besser? Ja, besser etwa.

01:28:12Speaker 2 Weiterschlagen.

01:28:12Speaker 1 Startling-Effekt nennt man das. Startling-Effekt. Ja genau, hat funktioniert. Und genau. Das ist. dass dann P ausgelöst würde. Ich meine, das ist in dieser kurzen Zeit ist keine koordinierte Handlung möglich. Checklisten kannst du aber deine Ecken, du kannst dann nur so

01:28:42Speaker 1 aus dem Bauch irgendwas machen, also irgendwas machen, was sie nie so richtig trainiert haben, so ein Panikmanöver. Sie hatten einen den Birdstrike, der war auf dem auf dem rechten Triebwerk, wie man gesehen hat. Wir wissen nicht, ob das linke Triebwerk auch was abbekommen hat. Das wissen wir nicht. Das linke Triebwerk versorgt mehr die Luft fürs Cockpit. Das heißt aber nicht, dass wenn du einen Bird-Strike auf der rechten Seite kriegst, dass du trotzdem eine Rauchbelästigung, wie du schon angewählt hast, im Cockpit kriegen kannst durch erstmal verdammte Gruppe von verbrannten

01:29:13Speaker 1 Federn und den ganzen Scheiße dazu kommt, dann gibt es eine Unwucht, dann schrappeln die ganzen Blades schrappeln so am Rand, sodass denn der sich Rauch bilden kann und auch eine Feuerwarnung und all so einen Quatsch auslösen kann. Und ähm Obwohl nichts brennt sozusagen. Und dass das die unter so einen Schock versetzt hat, keine Ahnung, und sie gesagt haben, wir müssen jetzt hier, wir haben was Problem und vielleicht, vielleicht auch das. Vielleicht haben sie gesagt, oh scheiße, wir haben hier ein Problem und machen das Triebwerk aus und haben das Falsche ausgeschaltet.

01:29:44Speaker 2 Ja, genau.

01:29:44Speaker 1 Oder haben das Falsche auf Leerlauf gezogen. Eine Bekämpfung eines Stalls, ein Bam-Bam-Bam, machst du, indem du den Schub reduzierst auf dem Triebwerk. Also dadurch, dass sie einen Gound alleine gemacht haben und Gashebel reingeschoben haben und das Triebwerk gestallt hat, hat es noch mehr gestallt. In der Regel.

01:29:44Speaker 3 Naja, klar, mehr Leistung auf dem Triebwerk, mehr reduziert diese sogenannte Search-Marge, und wenn die sozusagen durch die Beschädigung schon runter ist, naja, dann genau.

01:30:15Speaker 3 Also

01:30:15Speaker 1 So, und dann haben sie gesagt, oh Gott, wir müssen, dann haben sie, keine Ahnung, haben sie erstmal Schreck beide Triebwerke rausgezogen und dann haben sie festgestellt, das hört auf. Hey, geil, kein Store mehr. Beide sind irgendwie kaputt. Ich habe den Fall zitiert von dem von dieser Rodes Airline-Flug, sonst was, der in Hawaii ins Meer gestürzt ist, weil sie auch einen Tripagausfall hatten, aber ihren ihren Procedures gar nicht so weit reingekommen sind und wieder Gas geschoben reingeschoben haben.

01:30:45Speaker 1 Das haben sie nie gemacht, weil sie sind die im Meer abgestürzt. Es war daher ein völlig anderer Grund, weshalb abgestürzt ist. Und hier, ich habe auch aus dem Bach Bauchgefühl, da war irgendein Startling, irgendein Schreckeffekt lange und die haben Falsches Triebwerk, nicht mehr wieder Gas gegeben, haben falsches Energyment, haben gesagt, wir müssen gleich wieder zurück, haben eine panikartige Amtshandlung gemacht. Du siehst auf diesem Video, und das finde ich ja ganz interessant, auf diesem Video von der Landung, siehst du nämlich, kurz vor der Landung, die kommen da ja an ohne Triebwerk, ohne Fahrwerk und ohne Landeklappen, siehst du hinten auf dem rechten Triebwerk, was angeblich ein Vogelschlag hatte,

01:31:22Speaker 1 Siehst du, heiße Abgase rauskommen.

01:31:22Speaker 2 Du siehst diese thermischen Verwirbelungen.

01:31:22Speaker 1 Das Video ist nicht doll. Das können auch Pixel sein, die Verpixelung von der Kompression sein. Das will ich ja gar nicht mehr so sagen. Du siehst es nicht so sehr auf der anderen Seite, auf dem Blinken Triebwerk. Das kann auch da wieder durch Blinkwickel sein oder irgendwas. Keine Ahnung, vielleicht haben sie ja wirklich das falsche Triebwerk abgeschaltet und das Rechte lief noch, deswegen haben sie noch über nicht das erste Mal. Wäre nicht das erste Mal. Und dann denn gemerkt haben, wir haben hier gar nichts mehr. Wir haben ein kaputtes Triebwerk und ein ausgeschaltetes Triebwerk.

01:31:56Speaker 3 Haben wir auch schon eine. eine Untersuchung mal gehabt, wo auch nach einem, in dem Falle nach einem Fanblade-Off, auch das Falsche abgeschaltet wurde und das dann auch zu einem katastrophalen Event dann am Ende geführt hat. Man sieht sogar noch auf dem Video, was du hast, man sieht sogar noch, dass sie auf dem Rechten den Schubumkehr aufmachen.

01:31:56Speaker 2 Genau. Das kommt auch noch dazu, das ist ja auch seltsam, ne?

01:31:56Speaker 3 Ja, du würdest es nicht machen, wenn das Triebwerk nicht mehr, also wenn du nicht glauben würdest, dass das Triebwerk ist, was da noch läuft.

01:32:29Speaker 3 Ja, du versuchst ja Ja, also das Rechte ist definitiv auf dem, da sieht man, wie das aufgeht, der Schubumkehrer.

01:32:29Speaker 1 Genau. Und auf dem Linken geht es nicht, das habe ich gar nicht. Ich habe gesehen, dass die Schubumkehr auf ist.

01:32:29Speaker 2 Nee, die waren nur rechts.

01:32:29Speaker 1 Okay.

01:32:29Speaker 3 Also links sehe ich nicht, aber rechts.

01:32:29Speaker 2 Ah, ich habe aber an anderer Stelle gehört, dass links wohl nicht aktiv war.

01:32:29Speaker 1 Okay. Also du.

01:32:29Speaker 2 Also jedenfalls, manchmal. Also wie zum Beispiel jetzt vorhin Berg-Kasachstan, da haben wir ja klar abgeschossen. Aber der Unfall hier, der gibt doch sehr viele.

01:33:02Speaker 2 Gibt es noch viele Fragezeichen.

01:33:02Speaker 1 Zum Thema Reverser, du kannst bei der 3-7, kannst du die Reverser unterhalb von 10 Fuß, kannst du sie öffnen? Ich glaube, du kannst sie nicht, also du kannst sie aktivieren, sie fahren dann auf und liefern einen Eidelschub, du kannst aber noch nicht sie weiter aufreißen. Aber du kannst schon mal Schub und K aktivieren.

01:33:02Speaker 3 Weight on Wheels würde es ja nicht geben. Hätte es ja nicht gegeben, dann.

01:33:02Speaker 1 Du kannst es aber nur machen, wenn du auch Hydraulikdruck hast durch das Triebwerk.

01:33:34Speaker 1 Das heißt, wenn das Triebwerk wirklich aus war oder ausgeschaltet war oder kaum noch gedreht hat, dann kriegst du nicht Hydraulikdruck, um das Ding nach hinten zu fahren.

01:33:34Speaker 3 Auf dem Triebwerk, das heißt Ah, das ist interessant. Das heißt, du sagst, jede Hydraulikpumpe versorgt den Schub Den Reverser auf sich selbst, ja? Genau. Aha.

01:33:34Speaker 1 Also hol dich. Ich meine, du kannst, du kannst hier, wenn du beide Hydraulikpuppen ganz normal laufen, die elektrischen, ne?

01:34:05Speaker 1 Kannst du, ähm, Kannst du sie jetzt mal ganz kurz überlegen? Du kannst am Boden die Schubumkehr betätigen. Also Hydraulik läuft, Trierbacke sind ausgeschaltet. Kannst du die Reverse aufziehen? Die Fahrer ritten, deswegen muss man aufpassen, wenn du das machst, da darf keiner die Finger dran haben, sonst sind sie weg. Und fahr die wieder zumachen. Wenn ein Triebwerk ausfällt, dann geht aber trotzdem nicht die Hydraulik weg, die die Schubumkehr öffnen könnte.

01:34:36Speaker 1 Die geht dann erst weg, wenn du den Feierhändel gezogen hast, also die das Triebwerk abgenabelt hat, dann geht auf jeden Fall auch nicht mehr die Schub und Kehr. Solange du aber zum Beispiel das folgende Szenario, das rechte Triebwerk kaputt, lief aber noch, um genügend um den Generator zu versorgen. Denn hätte es auch noch genügend. . Strom für die Hydraulik gehabt, auf der anderen Seite den Reverse aufzumachen.

01:34:36Speaker 3 Wenn du sagst elektrische Hydraulik, also ich kenne das nur Hydraulik an der Gearbox.

01:35:06Speaker 3 Es gibt der Also quasi Triebwerkshydraulik. Also Triebwerksgenerierte Hydraulik so.

01:35:06Speaker 1 Genau, aber der, wenn noch genügend Drehzer da ist, hat, da ist er ja ein elektrischer Generator ran und der versorgt eine elektrische Pumpe, die das andere Hydrauliksystem versorgt.

01:35:06Speaker 3 Ah ja. Okay, also sozusagen, aber es gibt trotzdem die Hydraulik vom Triebwerk. Also sozusagen jedes Triebwerk hat ja eine einzelne Hydraulikpumpe. Manche haben sogar zwei.

01:35:06Speaker 1 Genau, richtig, genau. Und die hat. Also bei der Reise gibt es eine hydraulische, eine mechanische, also durch den Triebwerk angetriebene Hydraulikpumpe für das A-System und eine elektrische

01:35:42Speaker 1 angetriebene Pumpe für das, ebenfalls für das A-System. Es gibt also zwei Hydraulikpumpen. Eine wird vom Triebwerk, eine wird von der Elektrik angetrieben und die Elektrik wird gespeist durch das andere Triebwerk. So dass wenn ein Triebwerk ausfällt, du kotzum kann Hydraulikverlust hast.

01:35:42Speaker 2 Aber du hast ja auf dem anderen Triebwerk auch nochmal eine Hydraulik. Der Crossfeed sozusagen geht über Strom. Genau, sozusagen, ja.

01:35:42Speaker 3 Kann man sagen. Und auf dem anderen Triebwerk, wo du den Strom hinnimmst, hast du ja auch nochmal eine Hydraulik-Pumpe. Genau. Also du hast zwei mechanisch angetriebene Hydraulikpumpen und eine elektrische.

01:36:16Speaker 3 Du hast je Triebwerk eine mechanische? Da sag ich ja zwei Stück. Ja. Und dann noch eine elektrische, ja?

01:36:16Speaker 1 Nein.

01:36:16Speaker 3 Im Flieger dann.

01:36:16Speaker 1 Jedes Hydrauliksystem hat zwei Pumpen.

01:36:16Speaker 3 Ah, du hast sozusagen vier. Ja. Ah, okay, alles klar, jetzt habe ich es. Und die werden über Kreuz elektrisch angetrieben.

01:36:16Speaker 2 Genau.

01:36:16Speaker 3 Aha, alles klar.

01:36:16Speaker 1 Das geht in der Regel lang. Und wo sitzt die? Wo sitzt diese elektrische Pumpe? Die sitzt im Fahrwerkschacht.

01:36:46Speaker 3 Ah ja, okay.

01:36:46Speaker 1 Die ist jetzt im Fahrwerk-Schacht. Aber wie gesagt, dazu brauchst du Strom. Also, Kanau, wenn die EPU schon wieder gelaufen hat. Und sie haben die rangenommen, meinetwegen, das wäre jetzt ein klassisches Szenario. Also nehmen wir an, wirklich.

01:36:46Speaker 3 Ja gut, aber dann wissen wir auch nicht, ob der rechte Reversor durch den Strom des linken Triebwerks aktiviert wurde. Das kann dann nämlich auch sein. Also, um zu sagen, der rechte Reversas auf Ergo ist das rechte Triebwerk gelaufen,

01:37:18Speaker 3 Funktioniert dann so nicht. Genau, das geht so nicht. Das heißt, es könnte mit dem Strom aus, es würde keinen Sinn machen, wenn das Triebwerk aus oder kaputt oder was auch immer wäre. Dann würde ich das Nicht aufmachen.

01:37:18Speaker 1 Also na, also reflexartig würdest du, das würdest du nicht so schulen. Du würdest sagen, okay, du hast einen Triebwerk, äh, ist kaputt. Und du landest und du ziehst trotzdem beide Hebel auf. Obwohl du genau weißt, der andere bringt nichts. Und das merkst du auch, du gehst hand, du hast sie, bis zum Interlog ziehst du sie auf. Und dann merkst du, ich kann nur einen weiterziehen, weil nur der liefert dann überhaupt Rückwärtsschub, weil er dann funktioniert.

01:37:52Speaker 1 Aber in der Regel hast du sie ja, sowieso, wann hast du sie dann Wenn du den Feierhändl gezogen hast, also ne, komplett gezogen hast, dann geht auch die Schubonke da gar nicht erst auf Weil das Tierback ist ja hydraulischmäßig alles abgeschnürt und liefert ein Ding.

01:37:52Speaker 3 Na gut, aber Feuer würdest du wahrscheinlich ja nicht, es hat ja nicht gebrannt. Also dieses Video, wo von diesem Hotelgast wo die rübergeflogen sind, wo man so sieht, dass hinten so die Flämmchen rausgucken, das ist ja kein, das sind ja nur Fehlzündungen.

01:38:23Speaker 3 Das ist ja kein, sag ich mal, sustained Fire. Nein. Würde auch keine Feuerwarnung auslösen, normalerweise. Genau, genau. Die Feuerwarnung kriegst du ja nur, wenn es sozusagen außerhalb von Brennkammer und Heißgas und so weiter. Okay.

01:38:23Speaker 1 Aber wenn die zum Beispiel Severe Damage gemacht haben bei dem Manöver, oh Severe Damage, Engine Firehandle Pull, dann Würde an den Triebwerk auch der Reverser nicht mehr aufgehen. Aber er ist ja aufgegangen.

01:38:53Speaker 1 Also den Hebel haben sie zum Beispiel nicht gezogen. Vielleicht haben sie davon falschen Hebel gezogen. auf der falschen Seite gezogen, in der Panik. Und damit würde das Triebwerk auch ausgehen und auch die Schubung kenne ich gehen. Also die Mechanik gehen.

01:38:53Speaker 3 Genau, auch hier haben sie ja schon beide Rekorder geborgen und haben ja sogar auch zwei Personen hinten, zwei von einer Crew überlebt, die wirklich im allerletzten hintersten Sitz

01:39:23Speaker 3 Gesessen haben, ja.

01:39:23Speaker 1 Okay. Ja. Hochmann, sehr viele Fragen. Ich, ich, also von meiner Einschätzung her fürchte ich, dass Eine vielleicht zu schnell getätigte Amtshandlung, die da geschehen ist. Und dann, das ist jetzt wieder Vorteil, also wir sind die ganze Zeit hier nur am Spekulieren. Aber es gibt natürlich ein Vorurteil, was man gegenüber den asiatisch-koreanischen, japanischen, das hier jetzt Korea in dem Fall hat, Gesellschaften hat, ist, dass da eine sehr starke

01:39:58Speaker 1 Also es gab viele Unfälle in der Vergangenheit und das hat sich hoffentlich verbessert, aber immer noch so ein bisschen. Silberrücken, dieses stark dominante von der Von der Seite. Also das weiß ich nicht, ob das so ist. Keine Ahnung. Ach ja. Man sagt ja immer, es passieren irgendwie, was heißt man hat immer das Gefühl, es passieren drei Unfälle. Und wir haben hier noch einen Unfall, der kürzlich passiert ist. Nichts Großes in dem Sinne und wesentlich glimmpflicher ausgegangen.

01:40:29Speaker 1 Aber Themenwechsel. Achtung Leute, höre nicht, dass ihr wegkommt. Wir sind ja nur am Schwurbeln jetzt über den letzten Fall. Ich dachte mir, wir reiten jetzt weiter zum nächsten. Und zwar ein Unfall in einer Cesta. Und er hat der liebe Markus geschrieben, da kann er sogar noch mehr zu sagen. Wann ist überhaupt passiert?

01:40:29Speaker 2 Am 29.

01:40:29Speaker 1 Ah, okay. Und was steht der Flugzeugverglöscher?

01:40:29Speaker 2 Also, was passiert ist?

01:41:01Speaker 1 Ein Rentner, das habe ich vor allen Dingen gelesen. Ein Rentner. So, so.

01:41:01Speaker 2 Genau, also 77 war der Pilot.

01:41:01Speaker 1 Okay, na gut, so altblich doch noch nicht.

01:41:01Speaker 2 Schon deutliche Rentner, ja. Deutliche Rentner, Rentner Plus Plus. Genau, also der ist in, hat die Czesna im Prinzip in Stuttgart mehr oder weniger vor die Bahn oder An den Bahnbeginn geworfen. Okay. Die Cesna war von der Flugschule an der Hahnweide.

01:41:32Speaker 2 Oh. Der war an dem Tag mit einem Kumpel in die Berge geflogen, wenn ich es richtig weiß, war auf dem Rückweg. dann in Leutkirch gelandet für den obligatorischen Bergkuchen und ist dann von dort aus zurück. Ja, Leutkirch kann man ganz gut essen.

01:41:32Speaker 1 Das ist nicht der 300 Dollar Hamburger, sondern der 400 Dollar Bergkuchen.

01:41:32Speaker 2 Ja, wobei dort ist noch okay. Also müssen wir jetzt gleich über Tannheim lächern, oder?

01:42:05Speaker 2 Okay. Wo das. . Lassen wir das Thema. Okay. Also jedenfalls.

01:42:05Speaker 3 Na gut, aber den Flug hin kostet ja trotzdem. Ich glaube, darauf wollte Steffen hinaus. Ja, okay. Völlig egal, was der Kuchen kostet hat.

01:42:05Speaker 2 Also jedenfalls ist der um 15. 39 Uhr in Leutkirch gestartet und wollte halt auf die Hahnweide. Und die Hahnweide war halt dicht, also im Sinne von Nebel. Dann ist er nach Stuttgart diverted und da gab es wohl auch schon tiefen Nebel bzw.

01:42:38Speaker 2 nur 700 Meter. RVR, ne, also Runway Sicht. Und da hat er die Karre dann reingeschmissen. Ich habe irgendwo einen Ein aufgezeichnet, also einen Dreck gesehen, nicht den, der hier drin ist, sondern einen höher aufgelösten, der stand noch mit 180 km/h quasi in so einer Endanflug-Steilkurve irgendwie versucht, die Karre runterzukriegen. Also ein Jenseits davon, dass man bei der Sicht da nicht sicher hätte landen können, hat er halt auch den Anflug völlig vergeigt.

01:43:14Speaker 2 Ich habe halber gehört. Kein eiferer Mensch, ne? Anscheinend schon. Ah, okay. Der Flieger war auch mit einem G1000 ausgestattet wohl, anscheinend. Aber jedenfalls gehört habe ich auch, dass der halt nicht mehr viel Sprit hatte. Also er wollte dann unbedingt nach Stuttgart, weil er nur noch eine Viertelstunde oder 20 Minuten Sprit hatte. Das Schmerz. Schmerz. Und es hat ihm wohl sowohl der Mensch am Hornberg

01:43:48Speaker 2 Sorry, an der Hahnweide als auch dann der Stuttgarter Lotse gesagt, also na, ich erzähle, was ich mitbekommen habe. Ob das jetzt alles hundertprozentig stimmt, weiß man auch nie so ganz genau. Aber jedenfalls hat man dem gesagt, ähm du, das hat keinen Wert. Fliegt doch an Messelberg oder an einen beliebigen anderen Platz auf der Alb, auf der Alb oben war es nämlich nebelfrei.

01:43:48Speaker 3 Ah, Lande obental.

01:43:48Speaker 2 Ja, er hat aber wohl anscheinend auf einer Landung in Stuttgart bestanden, so nach dem Motto, ich habe ja AFA.

01:44:20Speaker 2 Vielleicht deshalb, weil er sich sprittechnisch nicht mehr getraut hat, da jetzt nochmal woanders hinzufliegen.

01:44:20Speaker 1 Okay.

01:44:20Speaker 2 Ja, und dann ist es halt schief gegangen.

01:44:20Speaker 1 Also man muss natürlich dazu sagen, 700 Meter sehe ich, oder A wie A. AVA ist nicht Sicht. AVA ist noch was Besseres als Sicht. Da hast du vielleicht nur 500 Meter Sicht gehabt. Und 1,5 Kilometer ist das absolute legale Minimum, um nach Sicht zu fliegen.

01:44:20Speaker 2 Ja. Und das nicht legal gewesen war, ist klar.

01:44:50Speaker 2 Er hat wohl anscheinend auch Mayday verkündet und ich meine, dann kann ich ja sozusagen alles machen, sag jetzt mal. Ja, ja, klar, logisch. Ja, also da sind halt auch wieder so viele Sachen zusammengekommen. Also es fängt damit an, dass man an so einem Tag, wo du ein Spread von 2 Grad hast. vielleicht möglicherweise nicht so furchtbar weit vom Platz wegfliegst, wenn du auch wieder heimkommen möchtest. Weiter geht's, dass ich an einem Tag, wo man um

01:45:21Speaker 2 16. 45 Uhr oder 16. 35 Uhr Sonnenuntergang hat, nicht um 15. 39 Uhr in Leutkirch starte. Ja. Ja, das mache ich. Weiterhin, wenn ich das schon mache, an so einem Tag, wo es potenziellen Nebel hat, dann nehme ich mehr Sprit mit, damit ich da worken kann. Ja, und wenn mir dann der Lotse sagt, geh doch nach Donsdorf oder nach Grabenstätten, wo auf ist und ich bestehe, dann auf Stuttgart, also ich will es dann nicht, na, vielleicht von außen.

01:45:51Speaker 2 Aber der Punkt ist, es sind ganz offensichtlich eine Reihe von Dingen schiefgegangen. Ja. Wie immer, Schweizer Käsemodell.

01:45:51Speaker 1 Und dieses Mal hat es dann halt nicht geklappt.

01:45:51Speaker 2 Okay. Ja. Das ist das, was man so hört.

01:45:51Speaker 1 Ich habe jetzt, ähm, ähm, also der er hat ja Die haben beide schwer verletzt. Sind sie aber beide?

01:45:51Speaker 2 Einer leicht, einer schwer.

01:45:51Speaker 1 Ja.

01:45:51Speaker 2 Leicht, co schwer. Also ich liege total Schaden, Schwanz abgerissen, Motor raus.

01:46:21Speaker 1 Ja, das ist ja, wenn man die Bilder sieht, da ist nichts mehr viel übrig von dem Flieger.

01:46:21Speaker 2 Da ist nicht mehr viel übrig, ja.

01:46:21Speaker 3 Also in der Schessner zu zerbrechen, da gehört schon auch ordentlich was dazu, oder?

01:46:21Speaker 2 Ja.

01:46:21Speaker 1 Ich glaube nicht, dass seine Lizenz verlängert wird, wenn ich das so das Gefühl habe. Ja.

01:46:21Speaker 2 Ich meine, wie gesagt, es soll jetzt ja nicht, wir wollen jetzt da nicht irgendwie das und das. Ja, darum geht es ja nicht. Aber man merkt halt, Also wenn die Hypothese stimmt, dass er nicht noch woanders hinfliegen wollte, weil er zu wenig Sprit hatte, dann

01:46:57Speaker 2 Dann war man halt einfach in Leutkirche zu faul zum Tanken. Ich meine, das kann man dann einfach so sagen, weil da gibt es ja Sprit.

01:46:57Speaker 1 Ja, ja, okay.

01:46:57Speaker 2 Und Da kann man schon was davon lernen.

01:46:57Speaker 1 Ist denn, wenn er jetzt nach Donstorf hätte bei euch weiterfliegen können oder ne, wohin? Also oben auf der Alm, ne? Wie hell ist es denn? Alm! Hallo? Alb? Alb? Alb. Entschuldigung. Also diese süddeutschen Feinheiten kenne ich da nicht so sehr.

01:47:28Speaker 1 Nee, Entschuldigung. Aber 26 ist ja, wie hell ist es denn bei euch im 26 da noch? Also auf der Alp sozusagen, kann man da noch was sehen? Der Platz hat ja keine Beleuchtung oder irgendwie sowas.

01:47:28Speaker 2 Ja, der war ja jetzt hier um 16. 21 Uhr in Stuttgart. Der hätte, wenn er von da, also zum einen hätte er wohl anscheinend schon auf dem Weg richtet. Richtung Stuttgart in Grabenstätten landen können. Das war sozusagen bevor überhaupt bei der Hahnweide und in Stuttgart war.

01:47:58Speaker 2 Da hätte sich halt früher entschließen müssen. Das hätte zeitlich auf jeden Fall gereicht. Das hätte ja auch spritmäßig gereicht, weil ja vorher und Stuttgart-Donsdorf sind 30 Nautische.

01:47:58Speaker 1 Okay.

01:47:58Speaker 2 Das heißt, das fliegst du mit der Cesna in einer guten Viertelstunde. Wenn du jetzt davon ausgehst, dass das hier irgendwie kurz vor Sonnenuntergang war. Sein Abenteuer an der Hahnweide und in Stuttgart, dann hätte das schon noch irgendwie gereicht.

01:48:31Speaker 2 Gerade so. Vom Tageslicht.

01:48:31Speaker 1 Wäre der überhaupt rein von der Legalität jetzt gesehen, von seiner Planung her, nehmen wir mal, das wäre schick Wetter gewesen und sowas, wäre wäre der überhaupt noch ein Flugleiter oder irgendwas gewesen oder irgendwas um die Uhrzeit?

01:48:31Speaker 2 Bei uns, nee, das ist ja scheißegal.

01:48:31Speaker 1 Ja, das ist, mir geht es um die Legalität jetzt, dafür. Oder könnt ihr ohne Flugleiter betrieben werden?

01:48:31Speaker 2 Nee, kannst du nicht, aber wenn du ne, wenn du ne, wenn du eine irgendwie geartete, hätte halt Mayday gesagt und dann geht ja immer alles. Also das wäre nicht das Problem.

01:48:31Speaker 1 Ich wollte noch auf die Planung hinauf.

01:49:02Speaker 1 Seine Planung war schon so schlecht, dass er schon außerhalb der Eröffnungszeiten von Donsdorf gelandet wäre, wenn das sein Ziel war.

01:49:02Speaker 2 Sagen wir es so, er hatte sicherlich keine vernünftige Alternate-Planung gemacht. Genau. Weil dazu hat er mal zumindest zu wenig Sprit dabei gemacht.

01:49:02Speaker 1 Ja, genau.

01:49:02Speaker 2 Das kann man, glaube ich, schon denken. Und das ist eben auch der Punkt. Ich meine, man kennt das ja, gerade dieses Jahr ist es wirklich extrem im Nebel. Wir haben wirklich. ständig diesen Donaunebel, der die Alb hochkriegt, oder eben auch andersrum quasi in Stuttgart unten.

01:49:34Speaker 2 Und wir hatten viele Flugtage, wo wir zwar geflogen sind, wo wir uns aber nicht mehr als eine Zehn Minuten oder Viertelflugstunde vom Platz weggetaut haben, weil wir wirklich schnell wieder zurück wollten, um da landen zu können, wenn der Nebel wieder kommt. Und an dem Tag war es wohl anscheinend so, ich bin da selber nicht geflogen, dass der Nebel relativ schnell im Tal zugemacht hat. Aber dann, wie gesagt, dann ist eben die Frage, ob ich dann Ob ich danach läuft durch und in die Alpen fliege. Mein Hinterher ist immer schlauer, aber ich meine, das sind Sachen, da reden wir halt auch regelmäßig drüber.

01:50:08Speaker 2 Nee, komm, heute fliegen wir mal lieber nicht weg.

01:50:08Speaker 1 Und jetzt hätten Verein wieder ein Schulungsflieger weniger und viel Geld. Und wenn die Planung schlecht ist, ich frage mich, wie das so mit der Haftung ist. Manche kann da noch belangt werden, wenn das so schlecht geplant ist und sowas.

01:50:08Speaker 2 Das weiß ich nicht, dass. Kein schlecht. Ja, passiert auch nicht. Weiß ja nicht, ob der Pflege Volkskop versichert war oder nicht. Keine Ahnung. Flugschule, ich weiß nicht, wird man vielleicht schon versichert.

01:50:08Speaker 3 Denke ich schon, ja. Denke ich auch. Kenne ich eigentlich keine Flugschule, wo das nicht ist, aber.

01:50:39Speaker 3 Hohe Selbstbeteiligung. Aber gut, Sie haben es erstmal überlebt. Ich glaube, das ist erstmal, da sind die paar tausend Euro, die dann die Selbstbeteiligung ausmachen, dann am Ende egal.

01:50:39Speaker 2 Ja, okay. Absolut, ja.

01:50:39Speaker 1 Du, es ist eine Stunde 40 in unserem Programm rein. Wir sind zu den Fragen gekommen. Ja. Wir haben hier eine irre lange Frage. Ich weiß nicht, ob die, ist aber auch nur eine dafür. Ähm, die ist von Nick, die geht eigentlich mehr so an meine Einer.

01:51:12Speaker 3 Genau, ich habe die gelesen im im Telegram-Kanal, also ja, ich glaube, da sind Markus ja nicht die falschen.

01:51:12Speaker 1 Ja, ich glaube auch, vielleicht, vielleicht, ich könnte mal die Frage stellen hast du da noch für Kraft. Aber ich glaube, vielleicht war das nett von mir, das im Plan rein. Es geht um Flugdienzeiten für unsere Hörerinnen. Es geht um Flugdienzeiten und was man da macht und irgendwas. Also vielleicht sage ich einfach nur Nick, die Frage ist angekommen. Ich mache es jetzt am anderen weiteren Zeitpunkt.

01:51:42Speaker 2 Genau, weil die Podcast. Zeit nämlich sozusagen langsam hat sich dem Ende nähert.

01:51:42Speaker 1 Ah, okay.

01:51:42Speaker 2 Das wollte ich ein Verfahren.

01:51:42Speaker 1 Hier, mit dem ich einfach nur besprechen könnte. Ich habe ja hier das Thema Procedures sozusagen. Und das nehme ich ja gerne mal rauf. Ich muss mir hier beim Marker setzen. Und das nennt sich Engine Failure und Final.

01:51:42Speaker 2 Und um betrachtest das jetzt aus Airliner-Sicht, wo eine deiner zwei Engines stehen bleibt, oder?

01:52:16Speaker 3 Einer der vier.

01:52:16Speaker 2 Oder einer der vier.

01:52:16Speaker 1 Das kriegt er gar nicht mit. Das kriegt er gar nicht mit. Also ich möchte ja schon mal erwähnen, dass ich Sehr, sehr lange auch zweimals geflogen bin und dementsprechend mich da irgendwie auch.

01:52:16Speaker 2 Nein, ich wollte nur sagen, für den Segelflieger ist es kein Thema. Und Für den Motorflieger im Grunde auch nicht, weil den Schläg schalt einfach an der Albkante ein. Fertig.

01:52:16Speaker 3 Du bist wieder Sägeflieger, genau.

01:52:16Speaker 1 Genau.

01:52:47Speaker 1 Ich habe hier aber das Verfahren hier vorliegen für eine 2-Mod. Eine 737 von Boeing. Achtung, Boeing, gefährlich. Aber da ist zum Beispiel das Verfahren, das nennt sich Engine Failure on Final Approach. Wisst ihr was, ich werde das euch mal hier irgendwie mal ganz kurz in die dementsprechenden Kanäle euch da irgendwie hier reinfeuern. Warte mal, das geht noch. Und zwar ist das sozusagen aus, ich kriege das erstmal Herrn

01:53:17Speaker 1 Fölter.

01:53:17Speaker 2 Warum paste ich es nicht einfach in das Dokument?

01:53:17Speaker 1 Ja, meinst du nicht, das geht gut? Ich kann es nochmal probieren. Mach doch.

01:53:17Speaker 2 Weiß ich nicht, das scheint doch das eine zu sein, oder?

01:53:17Speaker 3 Ja, ich hab doch auch hier vorhin, oder? Habt ihr das gesehen hier? Dieses Cockpit, den Cockpit-View von diesem, ja.

01:53:17Speaker 1 Okay. So. Das Bildformat ist ungültig oder wird nicht unterstützt.

01:53:17Speaker 3 Ich kopiere jetzt mal den. Das ist ein Bildformat, ein Original, das wird nicht mehr unterstützt.

01:53:49Speaker 1 Ich habe jetzt in Textformat reingemacht. Ah ja, jetzt haben wir es. Ja, habt ihr es. Gut, wunderbar. So, und das sieht der Enginefire und Final Approach. In dem Text ist es, in meinem Ding ist es noch ein bisschen mehr formatiert. Und das Verfahren sagt, du fliegst also normal an, du hast Klappen 30 oder 40 bei der 737. Und wenn man bemerkt, dass ein Engine Fail passiert, aus welchen Gründen auch immer, also zum Beispiel wenn das Triebwerk stallt oder irgendwas, dann hast du zwei Möglichkeiten.

01:54:19Speaker 1 Du kannst den Anflug weitermachen. Oder du kannst natürlich auch, ich hole mal wieder das normale Dokumentier, das kann ich irgendwie besser, wieso habe ich das jetzt nicht mehr? Ich finde das so toll. doof hier. Kann man besser lesen. Dann hast du zwei Möglichkeiten. Du kannst sagen, okay, ich starte durch und dann machst du dein Go-Round-Verfahren. Mach die Klappen, Ladeklappen auf 15 Grad und Positive Rate, geh ab und flieg ganz normal weiter, so als wenn du ein

01:54:50Speaker 1 Triebwerk ausgefallen hast beim Take-Off und verlierst du langsam die Klappen ein oder irgendwas. Du kannst aber auch sagen, hey, ich fliege einfach weiter. Du sagst einfach, ich gebe halt mehr Gas und ich gebe gebe Gas und praktisch musst du ja machen, du musst Um die Feh in den Schub zu kompensieren, musst du natürlich mehr Gas geben. Dadurch, dass du mehr Gas gibst und aber auch ein Triebwerk verloren hast, wirst du ein bisschen was an der Trimmung.

01:55:22Speaker 1 machen müssen und landest halt mit erhöhten Schubs, aber fliegst trotzdem weiter mit den ausgefahrenen Klappen, die du hast, also Klappen 30 oder 40. Landest du einfach ganz normal weiter. Oder Wenn du sagst, du hast ein bisschen Kapazität im Kopf frei, dir geht es ganz gut oder irgendwie sowas, sagst du einfach, weißt du was, continue. Und Gibst mehr Gas, fährst die Landeklappen auf 15, also du reduzierst die Landeklappen schon, du machst ein bisschen die Geschwindigkeit hoch, fährst die Speed um

01:55:53Speaker 1 20 Knoten höher, du beschleunigst praktisch dabei, was relativ gut gelingt, weil du ja weiter im Singflug bist, aber die Klappen einfährst, da du wenig Widerstand hast, du wirst eine Pitchveränderung haben. Sobald du die Klappen einfährst, musst du die Wirst du dann den Lase ein bisschen weiter hochnehmen, aber du wirst so ein bisschen Pitch beenden.

01:55:53Speaker 2 Vielleicht durchsacken so ein bisschen.

01:55:53Speaker 1 Genau, gleich durchsacken, musst mehr Gas geben. Weil du beschleunigen musst, erstmal auf die 20 Minuten schneller. Du musst ein bisschen diesen Verlust der Höhe zu kompensieren. Und dann wird man meistens das Schwierige dann, dass du rechtzeitig die Leistung rausziehst, damit du nicht zu schnell fließt.

01:56:27Speaker 1 Anwärst für den Anfruch. Aber das haben wir im Simulator relativ häufig trainiert. NGFA und Final. Continue dann. Flap C 15 sagst du, gibst Gas und nimmst du Gas wieder raus, sozusagen. Und dann landest du dann mit einer Besseren Positionen, weil du die Landeklappen auf 15 hast und das ist die normale Konfiguration für einen motorigen Anflug sozusagen. Und wäre es dann im Fall eines Scorerounds besser gewesen. Und das hast du auch keine Liste gelesen oder irgendwas in der Art, sondern du hast dann gesagt, okay, jetzt lande ich und am Boden bist du dann, hast du dich auf der Bahn angehalten.

01:57:02Speaker 1 Und dann hast du auch nicht mal getüdelt, rumgetütelt, was haben wir denn für ein Engine Failure gehabt? War das ein Engine Fayer, ein Engine Flame Out, ein Fire oder ein Severe Damage oder so? sondern am Boden wurde jede Engine Failure immer per se als ein Damage behandelt. Ein Damage bedeutet, ich mache nicht nur den Startlever aus, also normal wie man normalerweise Triebwerk ausschaltet, sondern du ziehst auch immer den Firehandle sozusagen. Du schießt nicht unbedingt einen Bottle ab, also machst ein Löschverfahren, aber du sagst, das Triebwerk ist total kaputt, ich mach's aus, ich nabel es ab, damit da nicht irgendwie noch irgendwas rausläuft.

01:57:35Speaker 2 Achso, Firehandle heißt, dass die Spritzufuhr abgeklemmt wird.

01:57:35Speaker 1 Du hast zwei Ventile immer, die am Triebwerk die Spritzufuhr regeln, also die Spritleitung regeln. Das eine ist das High Pressure Valve, das wird Martin dir auch sehr gut erklären können. Und das ist das, mit dem du was meistens direkt irgendwo bei den Gashebeln sitzt, mit dem du direkt das Triebwerk ein- und ausschaltest, sozusagen. Beim Berder737 sind das so zwei Händels, die sind direkt unter den Srottels, die ziehst du ein bisschen raus aus so einer Rettierung und ziehst du herunter. Dann ist das Sprint-Zeitwerk sofort aus, weil du das direkt an der Einspritzdüse praktisch abschaltest.

01:58:07Speaker 1 Wenn du den Firehandle ziehst, machst du das Low-Pressure Valve und das sitzt meistens oben am Pylon. Weil du dann das ganze Triebwerk abnabelst. Das heißt, alles, was da noch drin ist, in den ganzen Leitungen so, das Triebwerk läuft noch 30 Sekunden vielleicht weiter.

01:58:07Speaker 2 Oder 20 Sekunden. Oh ja, okay, so lang noch, okay. Ja.

01:58:07Speaker 1 Bevor es dann ausgeht. Ja, der ganze Kladder Radage und alles, was da noch halt in dem Pump für Pump, äh, Sump und was ich da noch alles drin ist, drin. Hab ich's richtig erzählt, Martin. Ja, so ist das.

01:58:37Speaker 3 Blöd, wenn ich kenne, was sie auskennt. Ich kenne nur natürlich nur das High Pressure Wealth. Okay, gut. Mir hört die Welt ja am Mount System auf.

01:58:37Speaker 1 Ja. Schwieg gesagt, aber dafür gab es keine Checkliste. Also jefalls nicht auf der 3. 7. Ich weiß nicht, wie es beim 320 oder sonst was irgendwie handelt.

01:58:37Speaker 2 Der macht das doch alles von selber.

01:58:37Speaker 1 Ja, oder zumindest präsentiert er die richtigen Checklisten dann. Aber auch der wird da Gates drin haben, so Trigger, wann da welche Checkliste abhängig von der Höhe und Konfiguration irgendwie anbietet.

01:59:08Speaker 1 Sondern das war ein reines Aus dem Kopf-Procedure und das wird bei der 800er genauso gewesen sein. Das heißt, sie hätten theoretisch auch sagen können: statt goaround, oh Angela Fail, continue, flap 15 und wir landen. Aber hätte es auf Toilette.

01:59:08Speaker 3 Achso, du beziehst dich jetzt wieder auf die J Joe.

01:59:08Speaker 2 Ja, ja, ja.

01:59:08Speaker 1 Das hätte man, also die Session hätte es nicht machen können, nein, davor, aber der Fall davor hätte man machen können.

01:59:40Speaker 2 Was uns natürlich jetzt wieder bei der Motorfliegerei an das bringt, was wir vor ein paar Episoden schon mal diskutiert haben, ob man seinen Anflug immer so planen sollte, dass man bei Triebwerksausfall im Final Noch den Platz erreicht. Also mit anderen Worten, dass man immer so anfliegen muss, dass das Triebwerk immer im Leerlauf steht. Das wäre ja dann genau der Punkt.

01:59:40Speaker 1 Ja, genau.

01:59:40Speaker 2 Kürzlich hatten wir an einem Tag so dermaßen viel Leh bei uns an der Albkante, dass ich, obwohl ich höher angeflogen bin.

02:00:15Speaker 2 Dann ein Go-around geflogen bin mit Vollgas und da wirklich nicht mehr arg viel Luft war über den an den Bäumen da. Das war wirklich krass. Mhm. Also, das war, ich finde, ein bisschen stressig.

02:00:15Speaker 1 Okay. Hat man so noch nie. Weil es sich so runtergedrückt hat oder was?

02:00:15Speaker 2 Ja, ich meine, wir haben natürlich. An der Albkante, wenn wir über die Albkante anfliegen, haben wir da immer irgendwie Lee.

02:00:15Speaker 1 Das kennt man ja.

02:00:15Speaker 2 Und das weiß man auch. Und man kann ja auch ungefähr von der Windstärke her abschätzen, wie viel.

02:00:45Speaker 2 Aber an dem Tag. Also mein Bruder ist ultraleicht geflogen, ist zehn Minuten vor mir gelandet. Vor Beginn der Landebahn. Ja. Aus dem einen Grund. Ähnliches Problem, hm? Genau. Und mich hat es dann so runtergeblasen, dass ich dann echt mit Vollgas klappen auf Stufe 1 und dann da in, keine Ahnung, zehn Meter über die Bäume Also es war echt krass.

02:00:45Speaker 3 Einmal frische Unterwäsche ins Cockpit, bitte, ja.

02:00:45Speaker 2 Ja, ich hatte einen Passagier dabei, da muss ich natürlich seriös scheinen, aber ich war von viel gestresst.

02:01:20Speaker 1 Wobei, also irgendwann hört es natürlich auf über dem Boden, ne? Also weil die Wind kann dann nicht weiter runter gehen, sozusagen.

02:01:20Speaker 2 Ja, schon. Aber es war trotzdem wirklich Extrem ungewohn, habe ich so in 20 Jahren Fliegen am Messelberg noch nie erlebt.

02:01:20Speaker 1 Aber was meint Segelflugzeuge, die fliegen nicht bei so einem Wetter oder bei so viel Wind, ne?

02:01:20Speaker 2 Ähm, Segelflieger, bei so viel Wind würdest du deinen Queranflug nicht außerhalb der Hangkante fliegen. Du würdest quasi die Platzrunde entsprechend verkleinern, sodass du nicht in diesem Jenseits Leerumfliegs.

02:01:51Speaker 2 Wobei man ehrlich gesagt sagen muss: dadurch, dass das Le ja in der Form so stark keiner erwartet hätte, wäre man dann vielleicht doch rausgeflogen. Aber auf der anderen Seite ist es ja so mit dem Segelflieger planst du den Anflug ja so, dass du immer mit nennenswert Air Brakes dann runterkommst und wenn du dann die Airbraves einfährst und nachdrückst und Gas gibst, da hast du schon auch ganz ordentlich Flugleistungen als Reserve. Also also Das wäre sicher auch interessant geworden.

02:01:51Speaker 1 Wollte ich gerade sagen. Naja, aber das krasseste jetzt.

02:02:23Speaker 1 Ich stelle mir das nur, so krass wäre ja nur, dass das Segelflugzeug einfach dann abdreht und sagt hier Ich fliege jetzt die Kante runter oder irgendwas.

02:02:23Speaker 2 Ja, aber mach das mal, wenn du da ein krasses Leh hast, dann hast du ja keine Fahrt und musst dann quasi gegen den Hang die Kurve weg und dann irgendwie, wenn du dann. umgedreht hast, musst ja durch das Lee quasi nochmal durch und dann irgendwie über die Ortschaft drüber und noch irgendwie schaffen da. Also das endet auch nicht gut.

02:02:23Speaker 1 Nee, nee, klar, logisch. Also ich habe das nur mit einer so einer Olden Cessner 150 nur gehabt, dass ich damals in Santa Barbara und da ist auch, da sind so Berge und da geht es runter an die Küste und da kam der Wind so runter.

02:02:56Speaker 1 Ich war an 7000 Fuß und das war auf einem AFA-Flug und Ich musste den Controller sagen, sorry, ich kann die Höhe nicht halten, weil es mich so untergedrückt hat. Also ich bin dann halt langsam gesunken mit Best Climb. Nicht anders. Ja. Ja, passiert, passiert. So, wir kommen zum Ende des Podcasts. Ich habe ja das Kapitel Die kleine Geschichte. Ich habe nichts vorbereitet.

02:02:56Speaker 2 Ihr auch nicht, ne? Nö.

02:02:56Speaker 3 Ich habe die Entschuldigung, dass ich erst vor zwei Stunden wusste, was hier überhaupt losgeht heute.

02:03:28Speaker 2 Und ich habe die Entschuldigung, dass eigentlich Steffen immer die Geschichte hat.

02:03:28Speaker 1 Genau, ich habe glaube ich. Da habe ich doch gerade erzählt. Hey, das war die Geschichte. Das war die Geschichte, dass man trotz Best Climb Speed In so einer hochmotorisierten Cessna 150 oder 152, dass man dann in, wo man sowieso an der Gipfelhöhe von 8000 Fußlängskrebt, dann mein, nein, nein, nein, die kann halt schon höher, aber dass man das

02:03:58Speaker 1 Es kann einem passieren, also, dass man müsst euch vorstellen, die Luft sinkt so runter, dass man nicht dagegen ansteigen kann. Das passiert.

02:03:58Speaker 2 Naja gut, ich meine, das kommt ja. Es kommt ja durchaus auch mit vernünftigen Flugzeugen vor, wenn man in Bergen zum Beispiel pflegt in den Sprendendees, ne? Also das ist schon was, was man, was man schon mal hat.

02:03:58Speaker 1 Ja, ich bin ich würde gerne, ich hoffe, das klappt bei mir zeitlich. Ende Juli ist das zu dem Fliegerjagerlager Vilshofen von unserem Verein gehen und da kann man auch eine Alpeneinweisung bekommen.

02:03:58Speaker 2 Also, wenn du tatsächlich da in den Süden runterkommst, dann sag ich Bescheid, dann komme ich da auch mal rübergeflogen.

02:04:33Speaker 2 Oder du machst mal einen Ostflug an den Messelberg.

02:04:33Speaker 1 Vielleicht kann man da auch einen Hörertreffen machen oder sowas. Ja, jetzt, wo du davon redest, das ist eine geile Idee. Ja, machen wir da eine Kombo.

02:04:33Speaker 2 Wird zwar sowieso wieder nichts, aber wir können es ja mal vornehmen.

02:04:33Speaker 1 Ja, wir nehmen es vor. Das ist auch gut. So, ich gucke reich. Oder Vilshofen?

02:04:33Speaker 2 Zwei Stunden, anderthalb.

02:04:33Speaker 3 Okay. 500 Kilometer sind es von mir. Okay, ich bin also wieder einen halben Tag unterwegs.

02:04:33Speaker 1 Aber na, also Marburg war deutlich dichter dran, meinst du, oder?

02:05:06Speaker 3 Das war ein Stück hin dichter drin, ja. Das war eineinhalb Stunde. Das wären hier ein bisschen mehr.

02:05:06Speaker 1 Na gut, das ist doch schön. Ja, dann machen wir doch den Sack zu. Hörertreffen in Vilshofen Ende Juli. Vielleicht können wir das schon mal so anpingen oder irgendwie sowas. Wäre eine gute Sache. Ich bedanke euch, dass ihr euch dieses Experiment sozusagen getraut habt, hier zu zweit in meinem super iPad aufzuschlagen und natürlich an dem Audio-Röhrer Teil.

02:05:36Speaker 1 Hitten wieder Verabschiedungen, gibt uns Sternchen bei iTunes, wie es schön heißt. Und die Links, wo ihr euch erreichen könnt, werde ich alles hinten dran posten. Das muss ich alles nicht. Erzählen, ihr wisst, wo man Markus rein kann. Martin habe ich auch schon mehrfach gepostet, wo man erreichen kann. Und mich, ich bin immer erreichbar Ich bedanke mich, dass ihr da wart und sage fürs Tschüss, ciao und am Video.

02:05:36Speaker 2 Danke für die Einladung und bis bald.

02:05:36Speaker 3 Tschüss. Tschüss. Tschüssi.