CFWU 177 - Belgische Trainingswaffeln

00:00:01Speaker 1 Ja, mach deine Stimme ruhig frei dafür für diesen Podcast. Hallo Olli.

00:00:01Speaker 2 Hallo Steffen und ja, schön dich zu hören für die nächste neue Episode von Come Fly With Us. Moin.

00:00:01Speaker 1 Moin. Du weißt genau, wie du mich kriegst, ne? Indem du, indem du mich, meinen Elan, den ich jetzt hier immer so beim Reden verspüre und sage, Mensch, ich muss sofort losreden, lass uns anfangen. Ich freue mich immer so drauf, so eine Episode zu machen. dass du die immer durch diese unerträglichen langen Pausen dann so drängst und meine mein mein mein Sprech heißt das Sprechdrang?

00:00:34Speaker 1 Es gibt ja den Trinkfluss beim Weinprobe. Und es gibt den Sprechdrang beim Podcasten. Und dass du den immer so. .

00:00:34Speaker 2 Also Moment, bei der Weinprobe gibt es den Trinkdrang und danach den Fluss. . der dich auf Toilette zwingt, er war den Trinkfluss glaube ich nicht. Aber guck mal, das ist mal eine ostwestfälische Art. Ich meine, der Ostwestfale für sich ist ja eher so Eigentlich so ein bisschen wie der Norddeutsche, so ein bisschen kühl. Schweigen ist Zustimmung. Ja, genau. Antworten sind ganze Sätze.

00:00:34Speaker 1 Ja, ja.

00:01:04Speaker 1 Siehst du? Kannst du auch. Ja. Ja, ja. Ja, ich, Struktur, meine Struktur, also. Episode 177 wird das wahrscheinlich werden. Kampf Live ist das Podcast. Heute ist der 29. Januar. Das heißt, wir kommen bald zum Ende des ersten Monats vor diesem. Ja, wo wir alles so überlegen, wie wird es wohl und genau und mir gegenüber virtuell der liebe Olli. Wir haben uns letztes Mal ganz lang vorgestellt. Geht zwei, drei Folgen zurück, da können wir das nochmal machen. Ich bin, wie gesagt, Steffen, da ist Olli.

00:01:34Speaker 1 Und ja, Olli, es gibt das Wort Trinkfluss bei der Weinprobe. Das ist ein Wein, den man so runterschlüpfen kann. Das ist, nennt sich, der hat einen guten Trinkfluss. Der hat, ich meine. Alles, was man gut runtertrinken kann, hat wahrscheinlich. Das kann auch ein Korn sein für die manchen Leute wahrscheinlich.

00:01:34Speaker 2 Siehst du, und schon wieder ein Tag, wo ich das gelernt habe. Ja, ist das nicht schön? Ja, das ist nicht schön, ja. Ja, genauso wie du sitze ich zu Hause, ich habe frei, was mal ganz schön ist. Ja, okay. Das heißt, ich kann dann versuchen, meine lange Liste hier zu Hause mal abzuarbeiten, was so anliegt, aber ihr kennt das ja sicherlich.

00:02:08Speaker 2 Und genau, das letzte Mal haben wir ja aufgenommen auf dem auf dem Kongress, was ja wirklich schön war, weil es dann live war auf der Podcast-Bühne. Schönes Erlebnis war. Hat sehr viel Spaß gemacht. Danke auch an die Hörer, die da waren. Speziell auch danke an die Kollegen, die da waren. Waren ein paar Kollegen von mir auch da, fand ich echt nett. Und ja, von daher genau. Sitzen wir jetzt wieder in gewohnter Manier remote wieder zu Hause, aber ich denke es

00:02:38Speaker 2 dem, das tut der ganze Sache her kein Abbruch.

00:02:38Speaker 1 Nein, überhaupt nicht, überhaupt nicht. Kann er mal ganz kurz zusammenfassen, was ich so gemacht habe und zwar, ähm Ich war tatsächlich mal wieder fliegen, möglicherweise habe ich das in einer Episode schon erzählt, aber ich war vor zwei Wochen fliegen, habe gerade mal so meine drei Starts und drei Landungen in den 90 Tagen MW. reinbekommen und war gestern auch fliegen allerdings im Simulator und habe einen Student, so war Student Pilot, ein bisschen IFA-Fliegen beigebracht. Und da nochmal die Frage

00:03:08Speaker 1 Welchen Windwinkel benutzt du auf einem Teardrop-Entry beim Holding-Entry? Nicht welchen Windwinkel, sondern einmal, zweimal, dreimal. WCA weiß ja alles gar nicht mehr. Weil wir brauchen das.

00:03:08Speaker 2 Einmal ein Entry-Teardrop ist einmal WCA.

00:03:08Speaker 1 Ja, fast richtig. Ist egal. Ich will ja gar nicht irgendwie. Ich klär mich aus. Ja. Es ist zweimal.

00:03:08Speaker 2 Aber hey, sich auftreten bei völliger Ahnungslosigkeit, das ist meine Kernkombitte. Genau.

00:03:38Speaker 2 Schlimm, weil du die Kurve noch fliegen musst hintenrum. Ja, genau.

00:03:38Speaker 1 Und nee, aber ansonsten kann ich auch nicht so viel reden. Morgen, wenn das Wetter gut ist, gehe ich hoffentlich fliegen und am Freitag wahrscheinlich auch. Also wenn ich hier aus dem Fenster gucke, ist es echt windig und es regnet. Ja, dann schauen wir mal, wie das Wettermorgen wird. Ich bin da auch nicht so zuversichtlich, aber Freitag soll es besser sein und Freitag ist sowieso ein IFA-Flug geplant, also von der Seite her.

00:03:38Speaker 2 Denke ich mal, sollte das. Auf Regen folgt immer Sonnenschein, alte Meteorologen weiß halt.

00:04:08Speaker 2 Achso, ach ja, was ich gemacht habe, ich kann mich da schon gar nicht mehr daran erinnern. Also ich war tatsächlich viel unterwegs. Warte mal, nach dem Kongress. . Genau, über Neujahr bin ich geflogen. Da dachte ich, Mensch, kannst du mal Feuerwerk quasi aus der Luft sehen? War nicht? Nein. Oh, weil genau zu Mitternacht-Ortszeit hatten wir eine Zwischenlandung, also geplant. Und am Flughafen darf nicht geböllert werden. Oh, was ja klar ist. Auch keine Raketen. Das macht ja Sinn.

00:04:38Speaker 2 Aber hatte dann zur Folge, dass ich also nicht mal ein normales Feuerwerk zum Neujahr sehen konnte.

00:04:38Speaker 1 Und ja, die haben dann auch genau im Übergang, im neuen Jahr am Boden standst und nicht in der Luft, und dass du es auf Ferne gucken konntest.

00:04:38Speaker 2 Ja, ja, genau. Also wir waren wirklich am Boden zu Neujahr und also zu 0 Uhr. Und dann konntest du nur hinten am Horizont so ein paar einzelne Raketen mal sehen, aber da war ja natürlich tote Hose. Und wir haben dann noch natürlich alkoholfrei angestoßen im Transit während der Beladung.

00:05:08Speaker 2 war halt, war aber okay. Also ich hatte mir das auch so requestet, weil ich da tatsächlich keinen so großen Wert drauf gelegt hatte und dann dachte ich dann Kann man das auch mal machen.

00:05:08Speaker 1 Ja, also das nochmal für allejenigen, die einen Job in der Luftfahrt besuchen oder irgendwie in der Luftfahrtbranche oder irgendwas, auch die Loder, die da unten waren, haben sich da geknechtet, während, ich sag mal, während andere Leute gefeiert haben. Also das Man sollte sich das überlegen. Augen auf bei der Berufswahl, wie es so schön heißt.

00:05:08Speaker 2 Deswegen bist du jetzt aktiver Altersteilzeitler als Beruf geworden, weil das

00:05:39Speaker 2 die beste Option ist, kann ich verstehen. Genau. Nee, und danach, boah, was war noch? Nee, war viel Fliegen jetzt längst. Achso genau, will ich das gar nicht wissen. Achso, ja, gut. Ah, ich war in Südamerika, das war schön. Langer Zeit mal wieder. Ist natürlich perfekt, da ist jetzt Sommer.

00:05:39Speaker 1 Ja.

00:05:39Speaker 2 Das ist halt so. Da kannst du die Leute daheim dann immer ein bisschen ärgern, wenn du mit Sonnenrand von der Arbeit kommst im Winter. Mhm, okay. Ja gut.

00:05:39Speaker 1 Solange das durch die Sonne kommt und nicht. Durch die Sorte in der Glasscheibe mit, keine Ahnung, noch Nuklearstrahlung dazu oder sowas, ist das ja alles cool.

00:06:12Speaker 2 Nee, nee, das passt schon. Die Haut hat sich nicht abgelöst. Also von daher. Aber naja, wir hatten Feedback und ich sage jetzt absichtlich, oh fuck. Ja, oh fuck.

00:06:12Speaker 1 Genau. Sehr schöner Feedback ist ganz frisch, kam von Manuel aus unserem Community-Channel da so. Er hat uns ja sehr, sehr schön viel über Call Science unterhalten und all der gleichen Dinge und tolle Sachen da zusammengearbeitet. Und wie hatte er das beschrieben im Telegram-Channel?

00:06:42Speaker 1 Auch die Call Signs von hat das so schön formuliert. Und wieso habe ich jetzt diese schön formulierte Frage nicht parat? Auf jeden Fall geht es um ein Kennzeichen. Und gib mir nochmal eine Sekunde, eine Sekunde Gold. Da, genau. Und zwar Finnland hat auch Potenzial bei Kennzeichen. Es geht um kreative Kennzeichen. Das Kennzeichen ist Oscar Hotel, Foxtrot Uniform Kilo. Und du hast es gerade aufgesprochen, oh fuck, ne, sozusagen.

00:07:12Speaker 1 Und ich hoffe, dass dieser Flieger immer heile durch die Welt fliegt und dem alles gut geht und irgendwas. Also wir haben hier auch einen Link, da könnt ihr euch den letzten Flug angucken, der ging von London, äh, nee, Quatsch, von England auf jeden Fall nach in die Schweiz, in die Schweiz und ähm scheint gut voranzukommen. Also, danke, Manuel. Jedes Kennzeichen ist eine Bereicherung der Na, der Luftfahrt sozusagen so ein schönes, oder? Auf jeden Fall.

00:07:42Speaker 2 Ja. Manuel für das Feedback.

00:07:42Speaker 1 Ja, genau, geil. So, und ich hab ein kleiner, das werde ich auch nur ganz, ganz, ganz kurz erwähnen, einen kleinen eigenen Teil, also eigener Feedback irgendwie reingegeben. Wir hatten uns ja hast du, weiß nicht, ob du es gehört hast, in den letzten Folgen, auch mit Harry ein bisschen über Juju Air unterhalten, über den Vorfall, vor dem wir ja immer noch nicht wissen, was da eigentlich passiert ist, weil Voice Recorder in letzten vier Minuten geht nicht und all sowas, ne? Wobei der Zwischenbericht kam jetzt raus, die Tage, ne? Ja, aber mehr als, ich sag mal, DNA, dass sie, also das, was wir alle schon wussten, bestätigt haben, dass es ein Vogelschlag war.

00:08:21Speaker 2 Ja. Wobei, also da muss man halt auch sagen, ich fand es erstaunlich, dass sie da noch DNA-Spuren gefunden haben bei diesem Wacker. Ich meine, das hat ja schon auch gut gebrannt und alles. Ich meine, vielleicht. . Haben sie eine Ecke gefunden, die nicht gekuckelt hat, aber ich meine auch allein so von den Temperaturen her da im Wrack bin ich beeindruckend, muss ich sagen.

00:08:21Speaker 1 Wenn es am Triebwerk war und der Einlass irgendwo hingeflogen ist oder die Triebwerkschaufeln oder sowas, dann. Kannst du wahrscheinlich da auch noch Spuren finden, würde ich mal sagen.

00:08:51Speaker 1 Und da, oh, ah. Da fällt mir ein alter Witz ein von Gary Larson. Kennst du Gary Larson? Der haben so ganz bitterböse Witze gemacht. Und da sieht man auch im Hintergrund, also an alle Opfer, ich möchte euch nicht, also, aber der Witz ist. wegen DNA-Proben. Dann sieht man im Hintergrund, so brennendes Flugzeug und einen Vogel als Reporter interviewt und sagt, oh, Details are still sketchy, also die Details sind sehr unbekannt. Wir wissen nicht genau, wer es verursacht, aber ich werde wissen, der Name des Vogens war Ernie oder irgendwie sowas. Also da muss ich mal irgendwie raussuchen.

00:09:22Speaker 1 Das Ding ist natürlich irgendwie ziemlich böse. Also eigentlich nicht lustig, sagen wir mal so. Und so weit zur DNA-Probe. Ich meine, eigentlich wussten wir das schon. Naja, man will ja irgendwie alles bestätigen. Nein, aber ich habe zwar nochmal einen eigenen Vorfall da irgendwie rausbegrausgekommen, möchte ich nur ganz. für die Connoisseurs von Unfallbericht lesen. Das ist ein Vorfall, der ist passiert vor Einigen Jahren, das war ein, wann war es denn genau?

00:09:55Speaker 1 Der Unfall. Am August 1999, da ist eine eine Bischof Hawker, ein Business Chat, der ist von irgendwo von A nach B geflogen und der bekam also diverse Failure, Complete Hydraulic Failure, alles und die sind ja, all diese Flieger sind noch relativ gut manuell steuerbar. Aber als Konsequenz davon fuhr das Fahrwerk nicht aus, weil ich glaube, das war die technische Ursache. Irgendwas war am Fahrwerk kaputt und da ist die ganze Hydraulik ausgelaufen und da konnte auch die Landeklappe nicht ausfahren. So, und der ist praktisch eine Gear-Up- und Flaps-Up-Landing gemacht und hat das in Las Vegas gemacht auf dieser riesigen langen Runway und der hat auch die ganze Runway praktisch aufgefressen für die für

00:10:33Speaker 1 Für diesen Vorgang, weil eben keine Bremsen, nur gerutscht und ohne Landeklappen gelandet, sehr schnell, lange geflärt und alles. Also, das ist schon ein schwerer, schwerer Fehler. Und wer das gerne mal durchlesen möchte, der kann da Kann das mal nachlesen, was so die Konsequenzen von sowas wäre, wenn das wirklich irgendwie so hart auf hart passiert. Fand ich ganz spannend irgendwie das Ding.

00:10:33Speaker 2 Ja, ist tatsächlich ein sehr kurzer Final Report, ne? Finde ich erstaunlich.

00:11:03Speaker 2 Aber gut, ich meine, wenn es nicht viel zu. den gibt, dann kann man das ja auch mal ein bisschen kompakter halten.

00:11:03Speaker 1 Naja, also den Final Report selber habe ich jetzt hier nicht verlinkt, sondern nur den Aviation Safety Netbird Link, der ist drin und der ist ein bisschen zusammenfassend.

00:11:03Speaker 2 Ja, der der Final Record ist nur neun Seiten. Das ist ein bisschen. Achso, ausgesprochen kurz.

00:11:03Speaker 1 Ja, okay. Aber naja, vielleicht ist es wirklich eindeutig und sonst alles war schick. Oder war halt eben nur ein Businessjet oder ich weiß es nicht, keine Ahnung. Dann gibt es einen Vorfall, den hatten hier bei uns im Podcast, den möchte ich auch nur ganz erwähnen.

00:11:38Speaker 1 Den hatten wir noch gar nicht so erwähnt. Und zwar geht es um einen A220-Zwischenfall, der passiert ist. A220 ist ja die ehemalige Bombardierjet, ne, sozusagen, der jetzt von Airbus umgetauft wurde und die haben ja irgendwie, gab es schon eine lange Serie mit Problem. Also das hängt nicht an dem Flugzeug zusammen, sondern mehr mit dem Triebwerk, die aber. . Ich dachte, ein Boeing hängt es. Nee, nee, nee, nee, nee, nee, nee, nee, nee. Ja, Gott nein, es hängt auch nicht an Airbus, es hängt irgendwie eher so an Pratt und Whitney, würde ich sagen.

00:12:10Speaker 1 Die haben ja mit dem Triebwerk, was da dran ist, irgendwie erstaunlich viel Probleme sozusagen. Es gab mehrere Incidents, auch bei Swiss tatsächlich. Da gab es auch schon mal einen NGFA an dem Flieger. Ich glaube, da habe ich das auch so ein bisschen einmal rausgesucht. Genau, das war der war am 25. Juli letzten Jahres, glaube ich, auch nee, nee, Quatsch. 2019 passiert. Am 25. Juli 2019 ist das irgendwie passiert.

00:12:41Speaker 1 Da gab es einen Fehler. Triebwerksteile bis um A 220. Naja, und jetzt gab es diesen anderen Vorfall, der ist passiert am 23. Dezember, also recht nah, und da ist auch das Triebwerk gerade hat ein Uncontained Engine Failure gehabt, da ist ein, ich sag mal, eine Öldichtung oder irgendwas gerissen, Triebwerk hat sich festgefressen Durch das laufende Triebwerk wurde auch sehr viel oder noch drehende Triebwerk, durch die Klimaanlage sehr viel. Öldämpfe und Geruch wurde erstmal in der Kabine verteilt. Die Kollegen sind 19 Minuten später an Graz gelandet.

00:13:13Speaker 1 Aber weil Rauch da war, ihr könnt das auch sehen auf dem Bild hier von dem Aviation Herald Artikel, den ich hier verlinkt habe, ist ein Bild drin, wo man sieht, dass sehr viel Rauch in der Kabine war. Und die Kabinkollegen haben ihre Rauchschutzzauben aufgesetzt und sind aber trotzdem danach mit ins Krankenhaus gekommen durch Jan Symptome, Raufvergiftung, alles was so dazugehört. Ich habe nichts über die Passagiere gelesen, dass denen das auch irgendwie passiert ist Ich schätze mal, einfach weil die Kabinkollegen vielleicht ein bisschen mehr rumgerannt sind.

00:13:44Speaker 1 Oder, was man ja auch vermutet, weil irgendwas mit diesen Masken nicht ganz so in Ordnung war, weil hinterher hat sich herausgestellt, dass diese Masken. ausgetauscht werden sollten. Also die waren im Prozess, sollten die ausgewechselt werden gegen andere oder modernere Fabrikate oder bessere Fabrikate. Auf jeden Fall, möglicherweise hatten die einen Fehler, der sich hier leider gezeigt hat. Von den drei Kollegen, die die aufgesetzt haben, waren zwei relativ lange noch im Krankenhaus und einer ist tatsächlich verstorben.

00:14:14Speaker 1 Der hatte aber, der hatte auch ein vergrößeres Herz, also er hatte irgendwelche Vorsymptome drin, hat man bei der Autopsie herausgefunden. und bekam Sauerstoffmangel, vielleicht hat er nicht richtig, konnte er nicht Luft holen da drinnen und irgendwas. Also es ist ziemlich dramatisch irgendwie. Und ja, das sind so die ersten Infos, die wir haben. Da müssen wir auch abwarten, dass weiter passiert ist. Was ich nur spannend fand, ich weiß, hast du diesen Teil über die Masken gelesen, das, was der Ermittler irgendwie gemacht hat? Uh.

00:14:14Speaker 2 Ja, also die Masken waren so ein bisschen, also ob das jetzt stimmt, ist halt nur Arthur Harold, aber wenn das so stimmen sollte, ist es natürlich durchaus spannend, dass die Masken halt quasi

00:14:54Speaker 2 quasi da liegen geblieben sind und dass die eine Zeit lang yeah weist unattended for sometime und Dass der Untersucher die irgendwie mitgenommen hat oder irgendwie sowas.

00:14:54Speaker 1 Was er ja darf, glaube ich, ne?

00:14:54Speaker 2 Ah, oder nicht? Welche ist die Frage, also ich stehe da nur, ja, die The the later investigation leader of the Austrian Sub ist natürlich, also ist die Frage, ist durchaus spannend, ist halt doof, wenn er halt damit quasi in Urlaub fährt.

00:15:25Speaker 1 Ja, genau.

00:15:25Speaker 2 Und das war das.

00:15:25Speaker 1 Er nahm die, der Ermittlungsleiter nahm am 23. , also er nahm nach dem Unfall die Masken mit und ließ sie unbeaufsichtigt in sein Auto und war bis zum 30. nicht erreichbar. Ja, es hat so ein kleines Geschmäckle, ne? Aber ob es da jetzt eine Ursache von hat, weiß man nicht. Aber es ist irgendwie eine dramatische mache. Ich meine, diese Rauschschuss haben Hauben hast du ja auch schon mal aufgehabt. Und jeder sagt, der sie in echt getragen hat, man muss sie sich ja ganz in ganz komisches Verfahren so reingehen, mit Hätten aufspreizen, rüberziehen, sich runterziehen und dann muss man unten an so einem, also jeweils die alten, die, die ich kenne.

00:16:02Speaker 1 an so einen Hebel ziehen, um sie aktivieren und dann wird halt so ein, wie bei den Masken, auch die auch aus der Decke fallen, so ein Sauerstoffgenerator gestartet, der dann den Sauerstoff kreiert. Ja, und ich glaube auch, irgendwas war da auch mit dem Ziehen, dass es, dass das Atmen, wenn du da nicht ziehst, dann ist das Atmen relativ schwer erstmal, weil du da gegen die Widerstände arbeitest von dem Gerät und so und das Es kann sein, dass das Ding vielleicht nicht sicher. Wir wissen es nicht, keine Ahnung. Aber es ist eigentlich.

00:16:02Speaker 2 Wenn du das Ding nicht aktivierst, dann wirst du da auch irgendwann nicht mehr so wirklich atmen können drunter.

00:16:35Speaker 2 Also das ist ja ein Ausgasventil. Und der Einlass funktioniert ja nicht, weil der Generator noch nicht aktiviert wurde. Also das ist, das merkst du dann schon relativ schnell. Aber ja, ähm Auf jeden Fall, ich sag mal, das zeigt halt wieder so ein, also da hast du halt so ein Incident, ähm, Excident. Und was dann zutage kommt. Also die Masken sollten schon, ich sag mal, 23 getauscht werden oder zumindest Wurde da festgestellt, dass sie fehleranfällig sind?

00:17:07Speaker 2 Wurden noch nicht alle getauscht und das wirft natürlich auch Fragen auf. Und zwar also nicht. Nicht die Schuldfrage, sondern was kann man das nächste Mal wirklich besser machen oder was ist da schiefgelaufen? Das ist halt die spannende Frage. Und auch die Frage, ob es abschließend geklärt werden kann, der Flugbegleiter, der da ums Leben gekommen ist, ob das jetzt an der Maske lag oder an den gesundheitlichen Vorbedingungen oder beides. Natürlich dann auch im Nachhinein immer sehr, sehr schwer, das zu sagen.

00:17:39Speaker 1 Ja, aber das, wie gesagt, dieses Design mit dem Rauch, also okay. Hier mag es vielleicht wirklich noch Rauch gewesen sein, was durch die Vibration des Triebwerks erlösen. Wenn das Triebwerk sich stark vibriert, dann kann es dann sein, dass die Fanspitzen mit diesen Akustik-Panels, also mit den Layern sozusagen und den. Allen zu Berührung kommt und dann praktisch eine Art Rauch entsteht, muss nicht unbedingt Öldämpfer gewesen sein. Aber an diesen, wenn es tatsächlich Öldämpfer auch noch eine Rolle spielt. Da muss man da schon so ein bisschen auch an diesem Öl weiterarbeiten.

00:18:09Speaker 1 Also weil das ist ja oft so, dass es nicht gerade. . Aber wiederum bei den Passagieren hat es ja nicht. Nichts gegeben. Also da habe ich jetzt nichts gelesen.

00:18:09Speaker 2 Wobei wissen wir nichts. Zumindest wurde nicht so aufgezeichnet. Also ich meine, ob es jetzt nichts gegeben hat, das ist auch schwer. Also ich sag mal, wenn jetzt jemand irgendwelche Auswirkungen da hat und vielleicht eben nicht zum Arzt geht, weil die Symptome zu schwach sind, dann zählt er auch nicht in der Statistik.

00:18:09Speaker 1 Ja, ich weiß, irgendwas, und das verließe ich jetzt aber in diesen Affeirenartikeln nicht raus. Irgendwas haben sie nochmal gesagt, war mit der Checkliste im Cockpit. Dass die irgendwie nicht korrekt war oder nicht korrekt gearbeitet worden, weil ich meine, da was jetzt, da pögeln sie ja an allen Sachen jetzt wieder rum.

00:18:46Speaker 1 Schauen wir mal.

00:18:46Speaker 2 Ja, klar.

00:18:46Speaker 1 Also, das wollte ich nur mal erwähnen. Also, wir haben das nun zur Kenntnis genommen, diesen Vorfall sozusagen. Aber mehr können wir da irgendwie auch nicht sagen, als da irgendwie steht. Wollen wir hoffen, dass es irgendwie bald besser wird. Wir können ja mal über was Schönes reden, oder?

00:18:46Speaker 2 Jetzt bin ich ja mal gespannt. Bist du gespannt? Ich bin mal gespannt, was schön sein kann. Naja, das Eurowings bekommt die 737 Max.

00:18:46Speaker 1 Was was wieso findest das nicht findest du das nicht gut oder ewig so?

00:19:18Speaker 2 Ja, ja Ich will dazu nichts sagen. Aber ich finde es sehr schön. Also die haben natürlich in der Ihrer News Cloud, die Eurowings haben wir ja so für, die haben ja auch keine Gesprächsräume, sondern Base. Also das ist ja so alles völlig Nein, hier ist Discover, Entschuldigung, das ist nicht die klassische Europrings. Naja, auf jeden Fall, ich finde es sehr schön. Also sie kriegen 737 Max bis zu 40 Stück und dass sie eine der jüngsten Flotten im europäischen Luftverkehr betreiben können. Die Value Airline der Lufthansa Gruppe erhält mit dem Zuschlag nicht nur Jet und Triebwerke neuester Technologie

00:19:53Speaker 2 die aufgrund ihrer Effizienz besonders sparsam und lärmarm fliegen. Macht das Kraft, wenn sie eine Tür daraus fliegt? Also nur wir wollen hier kein Boeingbashing machen, oder?

00:19:53Speaker 1 Nein, modernes Reiseerlebnis mit Action-Einlagen. Wie heißt nochmal diese Gutscheine, die du immer kaufen kannst? Diese Action-Gutscheine von, da gibt es doch diesen Event-Veranstalter. Ja, ist egal. Wo du Bagger fahren und Fallschirmspringen kaufen kannst und da ist ja auch nicht.

00:19:53Speaker 2 Mehr Reichweite, okay, dann gehe ich mit.

00:20:23Speaker 2 Mehr Sitze ist natürlich geil. Natürlich, du kannst die Karre noch enger bestuhlen, das heißt, du kannst weniger Platz. Ach, egal.

00:20:23Speaker 1 Also ich hab den, also ich will da jetzt gar nicht mal drum lässt, wenn sie natürlich ihre Flotte modernisieren wollen und generell ist, also ich bin nicht lang geflogen im Bobby, ich finde den jetzt. Also wenn da vernünftig, also wenn er wirklich alle Bolzen dran sind, dann ist er ja gar nicht so sch. schlecht, oder?

00:20:23Speaker 2 Ja, und ich meine, also der Artikel ist schon schön. Also ich glaube, also die Auslieferung soll 2027 beginnen.

00:20:53Speaker 2 Ich möchte, dass du hier jetzt ein Marker selbst Und 2027 besprechen wir das mal, weil die dann wirklich ausgeliefert werden.

00:20:53Speaker 1 Genau. Und das ist der Punkt, wo ich, weshalb ich das eigentlich überhaupt reinbringe in den Sendeplan, weil nämlich zeitgleich ist ja ein Artikel rausgekommen, der ist von Ryanair, ne. Der ist von Flight Global sozusagen. Und der ist vom 27. Januar und dann steht da drin, dass Ryanair muss schon wieder seine seine Flugbewegung Vorhersagen irgendwie reduzieren, weil sie nachdem sie erfahren haben, das Boeing wird nicht in der Lage sein, die die 737 Max 800

00:21:33Speaker 1 Rechtzeitig sozusagen auszuliefern, da irgendwas. Und das ist ja schon das zweite Mal, dass sie das zurückstellen müssen, ihre Bilanzen verändern müssen aufgrund dieser Telefonspolitik. Also ich bin mal, ich drücke Ich sag mal so Eurowings toi, toi, toi. Ich drücke euch wirklich alle Daumen, dass es klappt. Aber fake. Ich bin mal gespannt. Vielleicht suchen die ja Instruktoren. Wer weiß. Ja, viel Spaß, Steffen. Ja, okay, schauen wir mal.

00:21:33Speaker 2 Bis dahin bin ich ja zu alt, bis sie wirklich ausgeliefert werden.

00:22:03Speaker 2 Aber ich bin mal sehr gespannt. Also ich meine, Sie vergleichen ja mit der Kapazität 189 Sitzplätze, 39 mehr als ein 3,19, das ist ja auch nur Äpfel mit Viren zu vergleichen. Wenn man das mit dem 320-Konnen vergleicht, sind das lustigerweise, was hat der, 174 Plätze, also einen im Sinn, also 15 Plätze mehr. Ah, das heißt, er ist jetzt natürlich sehr krumm. Egal, aber da haben wir nochmal zwei Sitzreihen. Hat jetzt drei mehr reingequetscht.

00:22:03Speaker 1 Ja, aber der geht da hinten schmaler zu zu.

00:22:34Speaker 1 Vielleicht sind da hinten nur einen Sitz, falls weniger oder es muss ein Flugbegleitersitz reinbauen. Also eine Reihe hat nur zwei Sitze und sowas wo.

00:22:34Speaker 2 Ich bin ja. Und ich bin mir sicher, Sie haben ja bei Eurowings den alten 320, nicht diese Neos, dass Sie dann bei der 3. 7 Max die Close hinten auch weggespart haben. Also als die da so quer sind, sondern dann so wie beim 23 Neo, schön hinten rein, schön eng. Also ich muss ja, ich habe ja vergessen, euch noch zu erzählen, was ich

00:22:34Speaker 1 was ich getan habe.

00:23:04Speaker 1 Und zwar, ich bin ja, ich bin ja zwischenzeitlich, war ich richtig stand-by nach Mallorca geflogen und zurück. Also mit der Eurowings. Der hatte Crew, war, also war, also jetzt mal kein Eurowings Bashing hier, sondern es war wirklich nett, war gut, aber es war halt der Eurowings Service, ne? Also gab es ein bisschen Wasser. Also wir haben da schön unser Sandwich mitgebracht und war alles gut und konnten da hinfliegen. Zurück, weil sind wir ja über mit der Swiss geflogen, über Zürich. Und da sind wir mit der, wie heißt die, Edelweiß geflogen. Und haben uns da auch unser Essen mitgebracht und sowas.

00:23:34Speaker 1 Und weißt du was? Wir bekamen da Essen. Wir konnten uns da Sandwich auswählen und mussten nichts bezahlen. Und das ist auch ein Billigflieger, ne? Und bei Swiss gab es auch nochmal Getränke. So einfach. Ja, okay. Ja, also. Nicht umsonst wissen wir, warum viele Leute gerne da fliegen mit denen. Ja, okay. Gott, aber dazu, also ich bin nicht ganz erstaunt. Edelweiss hätte ich gedacht, ist ja der, ne, der ist ja die Eurowings der Swiss sozusagen. Also so habe ich es verstanden, aber anscheinend habe ich es falsch verstanden. Wer weiß.

00:24:05Speaker 1 Ja, also dazu, wie gesagt, ich drücke eurings die Daumen, dass die Flieger rechtzeitig kommen. Wir haben den Manker gesetzt und dann schauen wir mal, wie das so rausgeht. Anderes Thema. Da hattest du so ein bisschen rüber geschmunzelt. Es geht um einen, ja, du hattest darüber in The. Air Current, der ist vom 16. Januar und der ist betitelt mit How Big Data

00:24:35Speaker 1 Helped Airbus to avoid a potential catastrophic accident on that with the hyd beschrieben we um uh we das Was sie ja gemacht haben. Es ging um welche Blitz Konfigurationen, wenn ich das richtig verstehe, also dass beim Take Offer mal irgendwelche Blitzstellungen so gemacht haben und dadurch gab es eventuell Leaks und dadurch gab es eventuell Engine Failers und das haben sie dadurch irgendwie vermieden, weil sie jetzt die Verfahren irgendwie angepasst haben. Und du hast da so ein bisschen drüber geschmutzelt. Ich kratze mal aus dem Kopf. Ist das nicht der Sinn und Zweck von Foda-Analysen und Safety-Management-Systems?

00:25:09Speaker 1 Also eigentlich macht das jede Airline sowieso, sagen wir mal so. Oder?

00:25:09Speaker 2 Ja, prinzipiell schon. Also generell, jede Airline mit Flugzeugen über so und so viele Tonnen musste es sowieso machen, in der Analyse und so weiter. Ich fand das halt nur total lustig, diesen Artikel. Das ist so irgendwie. . . Also es geht ja darum, nicht nur um die Fluggedatenanaly selber, sondern dass Airbus halt sagt. . . Gebt mir alle eure Daten, wir wollen sie alle organisieren, untersuchen und alle zusammenführen.

00:25:41Speaker 2 Und das ist ja so toll für die Flugsicherheit. Ja, also Information ist halt Geld, das muss man einfach ganz klar sagen. Und zwar jetzt. Also das ist halt so ein bisschen clickbait, ne? Also how big data helped Airbus to avoid a potential catastrophic accident ist natürlich schon so Ja.

00:25:41Speaker 1 Also das hört sich gerade so an, als wenn alle Airlines den Cookie-Banner nicht setzen dürfen oder beziehungsweise alle Cookies akzeptieren.

00:26:12Speaker 1 akzeptieren müssen, damit sie dann, also ist das irgendwie eine freiwillige Abgabe von den Daten oder wenn sie es nicht machen, kriegen sie keinen Service oder irgendwas oder

00:26:12Speaker 2 Also bei Airbus weiß ich es nicht. Im Moment ist es eigentlich so, dass du das natürlich nur machen kannst, aber nicht musst. Das ist klar. Und ich glaube auch nicht, dass sie das so einfach mal eben so machen können. Das Problem ist natürlich, das muss man fairerweise auch sagen, wenn du jetzt eine Flotte von, sag ich mal, zehn Flugzeugen hast und du willst mit einem gewissen Risikoniveau arbeiten, dann wirst du

00:26:48Speaker 2 Also, bevor es einen großen Unfall gibt, gibt es ja immer die Sachen im Kleinen, jetzt ganz einfach gesprochen. Und das ist natürlich bei 10 Flugzeugen statistisch eine ganz andere Sache, als wenn du jetzt, sage ich mal, 500 Flugzeuge hast. Bei 500 Flugzeugen hast du eine Datenlage, die einfach besser ist. Du kannst viel besser vorhersagen, du kannst Trends besser erkennen. Bei zehn Fliegern Das ist total schwierig. Also da musst du eigentlich jede Kleinigkeit genau analysieren, weil es könnte halt der dahinter einen Black Swan, ein schwarzer Schwan sein. Also ein potenzielles

00:27:20Speaker 2 schweres Event. Und na klar, wenn da die Fäden irgendwo zusammenlaufen beim Hersteller, ja, man kann damit besser analysieren. Das ist überhaupt keine Frage.

00:27:20Speaker 1 Aber wie gesagt, das machen sie ja schon aus eigenem Interesse und wahrscheinlich sind sie genauso dazu verpflichtet, das zu machen von den jetzt, die Airlines oder die Hersteller.

00:27:20Speaker 2 Beide, also, oder? Der Hersteller ist prinzipiell nicht, dass ich wüsste, dass er verpflichtet ist, jetzt irgendwie Daten zu analysieren in dem Sinne.

00:27:53Speaker 2 Aber, und das muss man halt auch so sehen, die Daten, die zeigen ja ganz viel. Das ist halt, aber das ist Das ist Fluch und Segen. Also einmal natürlich kannst du dadurch Sachen erkennen. Du kannst vielleicht Systemfehlverhalten besser erkennen. Du siehst aber zum Beispiel auch, wie ist die Arbeitsweise von der Airline, wie sicher fliegen die eigentlich, wie viele Incidents haben sie. Und das natürlich alles viele Informationen und Daten, die natürlich auch nicht jeder haben sollte.

00:28:23Speaker 2 Generell man tauscht sich ja schon aus und man guckt ja schon, wo sind bei anderen so Themen, die wo vielleicht Incidence-Hickups sind. Das ist ja auch gut so. Aber ich sag mal, die Allianz wäre natürlich auch interessiert daran, um zu gucken, Mensch, ähm. . How is my driving? All 1800. Ja, und ich meine, wir sehen das ja jetzt gerade schon bei den Autos. Man kann ja diese Telemetrie mit Systemen bei den Versicherungen dazu kaufen. Wie sie werben, damit du günstigere Versicherung bekommst.

00:28:55Speaker 2 Aber wie die Daten ausgewertet werden. Also zum Beispiel, ja, how's my driving? Wie impulsiv sind die Steuerangaben? Wie viel Gas geben, also Vollgasbremsen hast du und wie viele Vollbremsungen hast du in einem Jahr oder irgendwie sowas? Das zeigt ja auch ganz viel über die Fahrweise der Person, zwar bei Autos. Und da kann natürlich die Versicherung extrem gut analysieren, wie hoch das Risiko für den Unfall ist. Ja, klar, logisch. Und das ist bei Flugzeugen natürlich erstmal nicht anders.

00:29:26Speaker 2 Oder ich sag mal, aus einem Hersteller, aus Herstellersicht Wie genau hält sich denn die Airline bitte an unsere vorgegebenen Verfahren? Wird das Flugzeug so, wie das im Handbuch steht, benutzt? Und wenn nicht. . . Ja Moment, also der Unfall, das muss ja so sein, dass die Steffen Airline natürlich die Verfahren immer missachtet, deswegen sind die natürlich selbst schuld, wenn der Flieger kaputt geht. Ja klar. Zahlt mal selber. Also das hat schon, das hat schon das hat auch so ein paar Käfigs dabei. Also das ist schon eine heiße Nummer.

00:29:56Speaker 2 Und natürlich, alle sind hoch interessiert daran, diese Daten zu haben, aber ob es immer so sinnvoll ist, das. . Sei mal dahingestellt. Ja, ich verstehe.

00:29:56Speaker 1 Also es gibt ja der, da gibt es auch die andere die andere Seite der Medaille, ne, sozusagen. Klar. Absolut.

00:29:56Speaker 2 So, und auf der anderen Seite kannst du natürlich als Airline auch zum Beispiel prinzipiell, wenn du mehr Informationen von dem Hersteller hättest. . Sar ich absichtlich so, könnt ihr natürlich auch viel schneller sagen, Moment, da sind Fehler im System, was baut ihr denn da eigentlich für ein Mist?

00:30:29Speaker 1 Ja, okay, gut. Ja, ja, ja, ja, ich verstehe. Die Tankering-Rules für also neues Thema, Leute, es geht darum, dass neue Tankering-Rules ähm äh kommen werden in Europa. Ich glaube, den Link hast du reingestellt, oder? War das so? Keine Ahnung. Naja, die Tankering-Rues, die gibt es schon, ne? Die sind ab dieses Jahr gültig, ne? Ja, also vielleicht müssen wir mal ganz kurz erklären, was das ist. Tankering, was es bedeutet, ist, dass wenn du von A nach B fliegst und feststellst, in B ist der Sprit aber sehr teuer, dass du schon für die Strecke für B nach A wieder

00:31:06Speaker 1 mit zurückschlepps, sozusagen Sprit. Das wird sehr viel betrieben oder wurde sehr viel betrieben, aus unterschiedlichsten Gründen, meistens aus finanziellen Gründen. Hat irgendwie in dem Sinne Nachteile, du versuchst, also es kann Nachteile haben, dass du halt nicht so viel Ladung mitnehmen kannst, wenn du von A nach B fliegst, weil du ja zusätzlich viel Sprit mitnimmst. Aber oftmals ist es gar nicht so der Fall, aber du verbrauchst auf jeden Fall auf dem Flug von A nach B mehr Kraftstoff, weil du ja zusätzlich Kraftstoff schon für den Rückflug mitnimmst.

00:31:37Speaker 1 Also dein CO2 Footprint ist aus rein ökonomischen Gründen schon mal größer. Und ich glaube, die EU, die hat ja so ein bisschen im Auge, dass sie vielleicht auch mal eine Steuer oder irgendwie sowas einführen möchte auf Kerosin oder besser überwachen möchte, dass die CO2.

00:31:37Speaker 2 Kerosin an sich ist ja so ja ein bisschen, ja, also Luftverkehrs. Ja, ja, okay.

00:31:37Speaker 1 Also es gibt keine Kraftfahrzeugsteuer drauf, aber es gibt CO2-Abgaben, ne? Die gibt es ja. Und wie machst du das für.

00:32:07Speaker 1 . Und das kannst du misst du daran, wie viel die Leute getankt haben oder auch welche Strecke sie geflogen haben. Doch, das geht doch nach Strecke. War das nicht nach Strecke? Ja, auf jeden Fall, um die Sache weiter einzudämmen, gibt es jetzt eine Tankering-Ruhe. Hast du die verstanden? Ich habe hier einen Link von der Ops Group mit reingetan.

00:32:07Speaker 2 Ja, du sollst innereuropäisch kein Tankering machen. Das ist so die Kurzzusammenfassung. Ja. Und das ist ganz spannend, weil ich sage mal, solche Airlines wie zum Beispiel Ja, aber nicht nur innereuropäisch, es gilt doch auch für

00:32:37Speaker 1 Für Leute, die aus dem Ausland reinkommen. Also speziell aus dem Nahen Osten und so.

00:32:37Speaker 2 Ja, ja, also Emirates macht das ja gerne. Also die tanken natürlich gerne voll ex-Dubai. Weil der Sprit natürlich deutlich günstiger da ist.

00:32:37Speaker 1 Ja, ich meine, denen gehört ja nicht nur den Airline, den Flughafen, sondern denen gehört auch die Tankgesellschaft. Und die Ölquelle.

00:32:37Speaker 2 Ja, ja. Ja, also es ist wirtschaftlich nicht doof.

00:33:07Speaker 2 Und genau, also prinzipiell, jede Airline muss im Grunde genommen das jetzt reporten. Also sprich, was an Sprit benötigt wird und zwar, und das ist eigentlich ganz wichtig, nur das wirklich Trip Fuel und Taxi Fuel, also nicht das, was die Leute extra mitnehmen. Also dass sie halt einen Vergleich quasi haben. Ja, gut, also.

00:33:07Speaker 1 Naja, es wird irgendwas machen.

00:33:37Speaker 1 Es wird gewisse Flugstrecken für manche Airlines verteuern, natürlich, auch in der Deutschwitz verteuern. Also hier steht drin, dass die Operator sollen mindestens 90 Prozent ihres Tripfuels Also auch die internationalen Operator, so 90% ihres Tripfuels, die müssen so reporten, was ihr Tripfuel ist, also der reine Fuel, den man braucht, vom A nach B zu fliegen. Und 90% soll dafür bei dem europäischen Abflugsort getankt werden.

00:34:11Speaker 1 So habe ich es verstanden, glaube ich. Die Zahlen werden dann verglichen und dann, sodass die Leute halt nicht irgendwie mitnehmen. Ich meine, der so ein 380er, wenn der 250 Tonnen da irgendwie sich da einverleiben kann, sagen wir mal so. Nee, so viel waren es nicht, aber ein bisschen Aber nicht viel weniger. Und fliegt jetzt nur von Dubai nach Hamburg. Ist er ja mal geflogen. Und braucht er für die Strecke vielleicht, keine Ahnung, 60 Tonnen. Dann kann er schlanke, den Rückflugsprit, kann er mitnehmen.

00:34:42Speaker 1 Es gibt manchmal Einschränkung, ne? Sonst, wenn du da ankommst, hier bei dem Wetter, wir haben gerade hier 2 Grad, Nieselregen. Und dann kommst du da mit deinem minus 10 Grad kalten Sprit in der Tragfläche an. Dann kannst du auch gleich ent Eisen.

00:34:42Speaker 2 Aber naja. Ja, und also das, also ich bin mal gespannt, wie gut oder schlecht das laufen wird. Und ich meine, manchmal hast du auch so Themen, also nicht nur vielleicht, dass der Spiel, also Es ist richtig, wie du sagtest, wenn du extra Sprit mitnimmst, das kostet natürlich auch Sprit.

00:35:12Speaker 2 Es ist natürlich ganz häufig dann ein wirtschaftliches Thema. Also wenn du natürlich in Dubai den Sprit für die Hälfte kriegst, natürlich machst du voll, klar. Das wird aus einer wirtschaftlichen Sicht nachzuvollziehen, ökologisch nicht, aber wirtschaftlich. Zum Beispiel aber auch, ich weiß, in Venezuela hat man das dann lange gemacht, dass man in Venezuela immer vollgetankt hat. Nicht nur, weil der Sprit günstig war, sondern Die haben die Devisen sonst nicht aus dem Land bekommen.

00:35:42Speaker 2 Also die Airline hat dann vielleicht eine Office da, die halt die Tickets verkauft und die dies und das da an Geld erwirtschaftet als Firma in dem Land. Und wenn du aber die Devisen nicht außer Landes bringen kannst, weil da Embar geht das oder was auch immer, naja, dann tankst du die Karo halt voll, dass du damit halt möglichst viel Ausgaben generierst, um das Geld so halt aus dem Land zu kriegen. Und da muss man dann auch sagen, also was, also das ist dann irgendwann ist auch die Frage, inwieweit darf da ein Gesetzgeber eingreifen. Also ich meine,

00:36:14Speaker 1 Ich glaube, solche Fälle sind aber auch explizit ausgenommen. Also ich gibt den Fall kenne ich auch, es gab immer drei Gründe. Es gab Gründe, was war das? Capacity als Gründung, dass du zum Beispiel, also wenn du Es gab ja auch mal Verbindungen von Düsseldorf nach Sylt zum Beispiel und zurück. Gibt es wahrscheinlich immer noch, aber die gab es auch mit dem 320er und sowas, also mit relativ großen Flugzeugen. Und da war ein Tankering-Grund Capacity, weil wenn du da einmal gesagt hast, wenn der 320er einmal in der Woche da kommt und die 3,7 aus Düsseldorf noch oder irgendwie sowas, dann lutscht du einfach den Tankleyer in auf Sül.

00:36:45Speaker 1 Die haben gar nicht so viel. Also musstest du sozusagen Tankring machen. Dann einmal Geld natürlich, wenn es Sprit und Cashflow, das war auch in Lagos. Da haben wir auch immer gerne Tankring aus Lagos rausgemacht, damit wir die Kohle da überhaupt rauskriegen.

00:36:45Speaker 2 Aber dieses mit dem Cashflow ist kein Ausredegrund bei der EU.

00:36:45Speaker 1 Nee, ist es nicht? Oh, okay. Ja, ich glaube, das ist aber auch nicht so das Problem für eine Gesellschaft, oder? Ja, kann ich nicht beurteilen. Ja, okay, weiß ich nicht.

00:37:18Speaker 1 Genau, das und was wollte ich sagen? Ja, also mal gucken, wie sich das auswirkt. Wird interessant, ob sich das auf die Preise auswirkt, auf manche Gesellschaften oder ob die dann höher gehen oder nicht.

00:37:18Speaker 2 Im Zweifelsfall ist es wieder ein guter Grund, die Preise anzuziehen.

00:37:18Speaker 1 Weil ich hab, ich kann mich nicht erinnern, also wobei, ich meine, ich bin früher sehr viel nach mit dem 13er, aber es war in den 90ern, sehr viel in die Emirate geflogen. Also Kuwait von Biss und Duwai und alles, was dazugehört. Und die da haben wir nie Tankering gemacht.

00:37:50Speaker 1 Also wir haben da nie das gemacht, aber die Zeiten mögen sich geändert haben und vielleicht ist es für Außerländische Operator lohnt sich das immer noch nicht, sonst lohnt sich vielleicht nur für die dort ansässigen Verweise. Keine Ahnung. Ich habe ja aber mal Falle herausgesucht, das fand ich irgendwie ganz, ganz irgendwie spannend. Mit Capacity oder Notfälle oder irgendwas, sowas, wo man das doch machen muss. Und zwar ist das irgendwie jetzt passiert vor kurzem, nämlich am 27.

00:38:20Speaker 1 Januar, musste ein Jumbo der nach Job geflogen ist, wollte wieder zurückfliegen, aber weil dort es einen Brand einer Erdölraffinerie gab, gab es einfach keinen Sprit. Und dann musste der Jumbo leer nach Namibia fliegen, dort tanken für den Flug Namibia nach Johannesburg, Johannesburg dann weiter nach Frankfurt, sonst wäre der Flug gar nicht gegangen. Also ich meine, solche Notfallsituationen gab es das. Und dann habe ich noch einen Ausdruck in die Historie, weil daran kann ich mich nämlich auch noch sehr, sehr gut erinnern.

00:38:55Speaker 1 Kannst du dich an das Bouncefield Fire erinnern? 2005 war das, glaube ich.

00:38:55Speaker 2 Ja, weil das gerade am Anfang von meinem Linientraining war und wir dann nach London immer durchdenken mussten.

00:38:55Speaker 1 Genau, genau. Das ist sehr ein interessanter Fall. Da war nämlich der Hauptversorgungsknoten der, das wird wahrscheinlich über Pipelines gemacht, von der Raffinerie. Also, er war in der Raffinerie bei London, die ist kaputt gegangen.

00:39:25Speaker 1 Und da gab es wenig Sprit oder starke Einschränkung des Sprits in London Heathrow und da hieß es dann für alle Interkonto-Flüge, die, nicht Interkonten, alle Kontinentalflüge, also europäischen Flüge, die nach hieß Räufling, die mussten per Anweisung, per Notem oder irgendwie sowas, sozusagen, mussten sie den Sprit für den Rückflug schon mitnehmen. Und das war sogar so, dass das genau das gleiche für einige am Anfang am Anfang dieses Vorfalls, dass einige internationalen Flüge Die hatten genauso das gleiche Problem wie der Jumbo halt jetzt gerade in Johannesburg.

00:39:58Speaker 1 Die mussten dann nach Stancet fliegen, da tanken und dann wieder über Hisro dann weiter wieder zurückfliegen. Das war. . . Also es gibt es halt sowas, sowas wird es immer wieder vorkommen. Das wird ja auch nicht ausgenommen durch die EU-Regel.

00:39:58Speaker 2 Und dann haben wir noch einen Link gefunden. Da gab es so einen Boom, sozusagen.

00:39:58Speaker 1 Ja, den hast du irgendwie reingetan. Ich habe ja das Thema immer nur mit. . . Markus, Markus Völter hier besprochen und du meinst wir sollten das auch mal in unsere Timeline schieben, ne?

00:40:28Speaker 1 Irgendwie sowas, ne?

00:40:28Speaker 2 Ja, also es geht darum, es gibt ein Startup-Unternehmen, das nennt sich Boom Supersonic. Ja, genau. Und sie wollen den Concorde-Nachfolger bauen. Das haben wir beide auch schon mal angesprochen, so lange mal als das noch so im Plan war. Ah ja, stimmt. Und sie haben jetzt auf dem Testflug halt etwas über Mach 1 überschritten. Und ja, war halt Testflug. Ja, genau, Testflug.

00:40:28Speaker 1 Und ich wir sehen ja auch ein Flugzeug und das hat ja irgendwie nichts mit dem zu tun, was später fliegen wird, oder nicht?

00:41:04Speaker 1 Oder täusche ich mich? Oder geht es jetzt einfach nur um Die Aerodynamik zu verifizieren, was macht dieser Testflieger XB1?

00:41:04Speaker 2 Ich denke, es geht so ein bisschen um die ganzen Steuerungssysteme. Die Concorde war ja, ich sag mal, relativ alt. Die ganzen technischen Systeme angehen heutzutage, ist man natürlich deutlich weiter, auch mit so Computerunterstützung von Steuerflächen und so. Und ich denke einfach mal. Dass das da dahingehend ist, einfach mal ein paar Tests, die Flugsysteme zu testen. Und also sie schreiben in diesem Artikel, das ist das Ding, Baby Boom heißt das Testflugzeug, weil das ja deutlich kleiner ist.

00:41:41Speaker 2 Ja, genau. Und ähm Tja. Genau. Ich ähm ich persönlich glaube es ehrlich gesagt nicht. weil das ist halt einfach der Verbrauch ist deutlich höher und im Moment geht der Trend halt immer nur ein auf Fußabdruck und CO2-Bilanz und so. Und da ist natürlich so ein Flugzeug mal am ganz anderen Ende der Skala angesiedelt. Und da glaube ich ganz ehrlich gesagt nicht, dass das irgendwie, dass das kommen wird.

00:42:12Speaker 2 Aber ich lasse mich überraschen. Also ich meine, die glauben offensichtlich dran, sonst würden sie ja keine Testflüge machen. Ähm, tschau, mal gucken.

00:42:12Speaker 1 Also es ist auf jeden Fall, ich meine, die NASA hat ja so einen Demonstrator gebaut für den Quiet Supersonic Flight, also für. . Quiet SST oder sowas heißt das, glaube ich. Und die wollen halt diese Ergebnisse auch dann demonstrieren, umsetzen, Triebwerksanlasse zum Beispiel oben, über dem Rumpf, sodass der Schall, der dort, die Schaltknall, der dort der entsteht, halt nach oben weggeht und nicht nach unten.

00:42:43Speaker 1 Also das wird so ein Demonstrator sein, auch um die, um zu gucken, wie leise der ist. Aber ich glaube, mittlerweile steckt ja auch das Militär da drin, weil sie auch Interesse haben, einen Personentransporter zu haben, mit dem man schnell fliegen kann und all was. Und ja, da sind so mehrere Interessen irgendwie dabei. Also wir drücken ja die ganze Zeit schon bei Daumen. Ich sage ja nicht, dass es nicht klappt, aber. Wie heißt das, was den Spritverbauch angeht, doppelte Geschwindigkeit heißt doppelter Verbrauch. Und beim über der Schallmauer gibt es nochmal einen obendrauf. Ja, genau.

00:43:14Speaker 1 Weil der doppelte Widerstand besser gesagt hat nicht doppelt im Verbrauch. Naja, okay. Also aber wiederum, sie schreiten voran. Muss man auch sagen. Wir unken immer mal sehen, wie schnell das klappt und so. Und jetzt haben wir 25 und sie wollen ja, glaube ich. 2030 fliegen. Also haben Sie noch fünf Jahre Zeit, machen Sie Hacken zusammen knallen und los geht's.

00:43:14Speaker 2 Zumindest im Heimatland werden Sie aus umwelttechnischer Sicht wenig Barrieren in den Weg gelegt. bekommen durch die neue Regierung.

00:43:14Speaker 1 Ich sagte eins Drill-Baby-Drill, ne? Ja. Ja, genau.

00:43:44Speaker 1 Das sage ich mit einem ganz bitteren Lächeln, sage ich das sozusagen. Ja. Okay. So, ja, und dann ein anderes Ding, nur weil wir auch mal aktuell sein wollen. Das ist heute passiert, was ich da hier zeige. Das Ding. Diese, es ist heute passiert ein Artikel. Aus the Warzone, da sieht man auch einen verlinkten Twitter link, also der Artikel is from posted neun hours ago, also vom heute, vom heutigen Tag, in am man sieht ein Video so ein eingeblendet von X in einem Artikel, da sieht man eine F35.

00:44:23Speaker 1 Daneben ein Fallschirm und dieser F35 fällt so runter wie so ein falles Blatt, sozusagen, mehr oder weniger senkrecht Und schlägt auf dem Fluchkafgelände auf und ist natürlich total zerstört. Der Pilot scheint überlebt zu haben, also weil er hängt auf Falschramp, schätze ich mal. Und wir wissen natürlich irgendwie gar nichts darüber. Nur ich dachte immer, so eine F35, also es sieht ja so aus wie so ein Stall oder irgendwas eine Art. Und ich dachte immer, so eine F35, das ist so Fifth Generation Fighter oder wie nennt sie das bei? Top Gun oder irgendwas?

00:44:53Speaker 1 Also das, ähm, Es wundert mich einfach nur, dass die Dinger sowieso einfach so runterfallen. So, dass man.

00:44:53Speaker 2 Naja, ist egal. Vielleicht kenne ich mich nicht mehr. Bei Airbus hat man doch anfangs auch gesagt, der kann nicht in den Store geflogen werden. Und ich meine, Someone, ja, hold my dear. Also ich meine, es gibt immer einen Weg und ich meine, du weißt ja nicht, vielleicht ist irgendwas kaputt gegangen oder so.

00:44:53Speaker 1 Wobei ich bin gar nicht sicher, ob man die nicht wirklich in Store kann, weil die gehen ja teilweise wirklich extrem an die Grenzen und dass sie auch irgendwas, also ungewöhnliche Manöver machen.

00:45:30Speaker 1 Naja, hat die Kiste nicht zwei Triebwerke auch? Oder sowas? Da sind wir wieder. Die Militärprofis, keine Ahnung.

00:45:30Speaker 2 Irgendwas.

00:45:30Speaker 1 Ich habe keine Ahnung.

00:45:30Speaker 2 Aber ja, du, es gibt immer irgendwie was und lass es was, lass es ein. Ausfall sein, Rechnerfehler, keine Ahnung. Also das kann halt passieren. Und ich glaube, dass das relativ abzusehen war, wenn die so früh da sich rausgeschossen haben. Dann, glaube ich, war denen schon relativ schnell klar. Dass sie da jetzt definitiv nicht mehr mit dem Fliegerheile runterkommen. Du meinst, sie hat einen Bluescreen während des Fluges und haben gesagt, oh shit.

00:46:02Speaker 1 Maybe. Ja, oh fuck, oh fuck, haben sie gesagt. Ja, genau. Oh fuck. Oh fuck. Okay. Gut, also wir wollten einfach mal, wir haben keine Ahnung, aber wir wollten mal was Aktuelles bereiten. Das war mal so. Aber jetzt haben wir eben das Ganze geplänkt, weil jetzt kommen wir eigentlich zu dem spannenden Teil. Wir kommen jetzt. Zu den Fragen. So, und auch das hat sich herausgegeben aus einer Frage. Es ging, also die Frage entstand daraus dass ähm ja es kürzlich sagen wir mal so eine unplanmäßige Desintegration eines Musken Starships gab, welches sich denn seinen Überreste

00:46:42Speaker 1 schön hübsch bunt verteilend über die Karibik verglüte sozusagen und da viele Fliege ausmachen muss. Dann hat vor einer die Frage kam so in den Diskussionen auf, hey, was ist, wenn so eine Kabine getroffen wird und es gibt einen Emergency-Descent und ähm Dann gerade die Frage von einem Steffen in der unserer Telegram-Gruppe da. Nein, das war eigentlich ich. Und ähm Der hat folgende Frage gestellt. Also Leute, nochmal Themenwechsel, wir sind jetzt in der Fragensektion. Die Frage von Steffen lautet, ich habe da mal eine Frage zur Emergency Descends.

00:47:13Speaker 1 Nach zum Beispiel Druckverlust. Frei nach Aviate, Navigate, Communicate geht man sofort in den starken Sinkflug über. Wie stellt man dabei sicher, nicht ineinander, nicht in einander anderes Flugzeug zu fliegen, gerade in sichtbeflogenen Räumen? Verlässt man sich da rein auf Tikas oder schaut man raus? Halte ich für wenig Hilmreich, sagt er. Denke ich, halte ich auch. Oder vertraut meiner Wahrscheinlichkeit nach der Chance, ein anderes Flugzeug zu treffen, eher gering ist? Hoffentlich nicht diese Variante.

00:47:44Speaker 2 Ja, was sagst du dazu? Also, wir mussten natürlich vorweg sagen, dass da schon eine Diskussion war auf die Telegram-Gruppe. Ich hätte da nichts geschrieben, aber Ja, also in Sicht beflogene Räume gibt es ja nicht in dem Sinne. Also es sei denn jetzt vielleicht irgendwie beim Landeanflug Visual Approach, aber das klammere ich jetzt mal absichtlich aus. Ähm hat man nämlich keine Definition. Das heißt

00:47:44Speaker 1 Ja, da muss ich ganz klar, also man muss, du kannst aber schon sein, dass du mit VfR Traffic im Emergency Descent in Berührung bekommst, also zum Beispiel Amerika.

00:48:22Speaker 1 Da geht der VfR-Flugbereich bis Flight Level 180. Also wäre möglich, ne, Emilwatt. Also deswegen, vielleicht meint er das so.

00:48:22Speaker 2 Ja, ich kam nicht drauf, weil wir müssen halt nicht bis 10. 000 runter, deswegen, weil wir haben ja Sauerstoffversorgung für alle, wir können noch länger oben bleiben. Ah, okay, ich verstehe.

00:48:22Speaker 1 So ein Passagierflieger, der muss runter auf 10. 000 und irgendwas, das heißt merkt. Kann wirklich durch sich durch VfR-Gebiete durchfliegen.

00:48:22Speaker 2 Ja, aber jetzt mal, also ja.

00:48:55Speaker 2 Ja, die Wahrscheinlichkeit ist dann halt aber auch übersichtlich, das muss man halt auch ganz klar sagen. Also die Eintrittswahrscheinlichkeit für so ein Emergency-Display ist ja schon sehr gering. Und dann noch, dass du dann genau da runter gehst, wo unter dir jetzt ein VfR-Flieger ist. ist schon sehr remote. Nichtsdestotrotz, es hängt tatsächlich, also das was du machst, es hängt natürlich vom Luftraum ab. In Europa, das sei schon mal vorweggenommen zu der Antwort, die wir da hatten, in Europa, soll man einfach auf dem Airway bleiben oder auf dem.

00:49:29Speaker 1 Ja, das war du hast recht, ich habe das so ein bisschen aus dem Kontext rausgenommen, ne? Dass man was, äh, ähm, äh, ja, der Steffen fragte, ne, wie, ähm, wie wird das denn vermieden? Und dann ging die Frage, weicht man nicht vom Airway aus oder irgendwie sowas? War dann die Frage, die in der Gruppe kann. Ich glaube, wir verwirren bei uns.

00:49:29Speaker 2 Auf jeden Fall, du bleibst auf dem Eiwei, weil das ist halt, ähm, dann wissen die Lotsen, wo du hinfliegst und können das viel besser auseinanderdröseln. Würde ich jetzt in anderen Lufträumen nicht unbedingt machen.

00:50:00Speaker 2 Also Nat HLA, also der Luftraum über Nordatlantik, hat nochmal eigene Regeln dafür, das ist nochmal explizit festgelegt. Aber auch in anderen Ländern wäre ich da eher vorsichtig. Also ich sage mal jetzt gerade so in China, da fliegen natürlich die meisten Flieger auf dem Airway. Da macht es natürlich schon Sinn, da wegzudrehen. in Europa auf jeden Fall auf dem Airway bleiben. Das ist tatsächlich die Ansage. Und das hatte der Sven Hayo auch geschrieben. Ich darf es mal vorlesen. Er schrieb nämlich, früher wurde der Kurs immer verändert.

00:50:31Speaker 2 Meine Firma hat immer noch 45 Grad im Handbuch, also ihr wird es gemeint, 45 Grad wegdrehen. Das geht davon aus, dass man auf einem Airway ist. Das ist aber in großen Teilen Europas fast nie mehr der Fall. Insofern hat uns ATC gebeten, dann einfach geradeaus zu sinken, möglichst schnell den Emergency Squawk zu setzen. Dann sehen alle Controller Und machen den Weg frei. Außerdem haben wir nach wie vor Tikas. Genau. Und da ist halt Tikas nochmal, ja, man verlässt sich natürlich aus Tikas, das ist klar.

00:51:02Speaker 2 Ist natürlich insofern spannend, was passiert, wenn das Flugzeug, was ein Emergency Decent macht, eine Client Advisory bekommt. Ja, okay. Was durchaus möglich ist und ich sag mal in der Situation, gerade so Initial Emergency Descent, daran zu denken, dass TikTok TAO-Lied zu schalten, also dass man halt keine Client Advisories bekommt, das ist natürlich, das macht macht eigentlich keiner, das muss man auch ganz ehrlich sagen.

00:51:33Speaker 2 Ja, wäre eine doofe Situation in Europa. Ja, der Luftraum ist dicht, aber dass man wirklich jetzt immer so mehr oder weniger übereinander fliegt auf einem Airway ist auch selten. Also ich sag mal, da ist der Nordatlantik schon deutlich wahrscheinlicher, weswegen es da halt entsprechende Verfahren für gibt.

00:51:33Speaker 1 Ist halt. Ist halt so, genau. Das Ausweichen von VfR-Verkehr oder wie das überhaupt, sagen wir mal, formal geredet ist. In dem Moment ist man ja unter Emergency.

00:52:05Speaker 1 Und dann müssen einen die anderen ausweichen. Also das ist schon mal per Buche haben wir das schon mal geregelt, dass man dann, wenn man dann, das hilft einem nicht weiter, wenn man da in einen reingeht, aber so formal. Na gut, ich meine, was anderes macht ja dieser. Dieser automatische Outroland von Garmin auch nicht. Der sagt einfach, ha, wir haben ein Problem bis in Notfall, geht alle weg. So. Ich habe Ich hab jetzt keine Schuld mehr, wenn ich irgendwo reinfliege. Ja, ist zielführend, nein. Ist nicht zielführend, ist es überhaupt nicht, aber deswegen haben wir ja Tikas. Ich habe, wir haben ja dieses kleine Subkapitel Procedures und das habe ich da einfach da mal so mit reingeschrieben, was man dann einfach so beim Emergency Descent macht, so.

00:52:41Speaker 1 Was macht eine Crew, dachte ich mir. Und ähm. dass wir das vielleicht ganz kurz irgendwie darüber plaudern. Und ich habe hier so das von der alten 3-7 da irgendwie rausgeholt. Und das Wichtigste ist eigentlich erstmal gar nicht, dass man unbedingt schnell runtergeht. Steffen hat ja gesagt hier, man geht sofort in den starken Sinkflug über. Eigentlich viel wichtiger ist erstmal, dass man Selbstschutz macht, dass man die Masken aufsetzt. Das ist die erste Amtshandlung. ähm, Maskenaufsätz, ähm, dass man also bei der 3-7 haben wir sogar so gesagt, da hat man die Verfahren sogar abgeändert, dass man selbst wenn man hört, knall, puff, peng

00:53:17Speaker 1 Erstmal Masken aufsetzen und erstmal guckt, kann ich die Kabine wieder einfahren? Also ist es vielleicht nur ein Ventil, was aufgegangen ist, dass ich das manuell wieder zufahren kann. Ja.

00:53:17Speaker 2 Und es gab da auch mal eine andere Geschichte. Okay. Es gab mal die Geschichte, dass ähm Also es gibt, es gab vielleicht mal Flugzeuge, die nicht nur diese Notrutschen in den Notausgängen hatten, sondern so sechs Personen Live-Rafts. Okay. Und ähm

00:53:47Speaker 2 Du kennst das Geräusch einer Dekompression im Simulator. Es knallt und rauscht ganz laut. Und es gab tatsächlich mal den Fall, dass dieses kleine Life Rafaft in dem Stauschrank sich Schlagartig aufgeblasen hat. Okay. Was war das Geräusch täglich? Ja. Geräuschmäßig ein lauter Knallen. Ja. Das heißt, die Crew dachte, das ist jetzt gerade in Dekompressionen, hat natürlich nicht dran gedacht, weil der Simulator simuliert ja nicht den Druckverlust. Das heißt, es fühlte sich exakt so an wie im Simulator.

00:54:19Speaker 2 Die Crew hat dann halt einen Abschwung gemacht und sich dann irgendwann gefragt, Moment, irgendwie passt da doch gerade was nicht. Okay. Und das ist mit diesem Kevin ist uncontrollable gemeint. Ja, okay, gut, alles klar. Das ist der Hintergrund. Und du weißt ja auch nicht, was da wirklich passiert ist. Ist es nur in Anführungszeichen ein Outflow-Welt, was kaputt ist oder ist es eine Beschädigung im Rumpf? Genau.

00:54:19Speaker 1 Und ich glaube, die meisten Fälle von Kabinen-Runaways, also wo die Kabine über die Auslösegrenze von den Masken und sowas gestiegen ist. waren eigentlich eher System Failures, es waren weniger das das Loch im Rumpf oder das herausgeflogene Tür bei Boeing oder irgendwie sowas, sondern es waren oft

00:54:56Speaker 1 Meistens sind das andere Dinger, die da sind, sodass du das Reverber einfangen kannst, sozusagen.

00:54:56Speaker 2 Und das muss ich sagen, du hattest nämlich von LiveStream so einen schönen Screenshot geschickt aus dem Handbuch. Ja, habe ich, aber gab es noch so eine Telegram-Gruppe. Ja, aber was ich nämlich sehr interessant fand, da stand nämlich, also ich sag mal, Dekompression, okay, dann hier und da was einschalten, Masken auf. Und dann steht Airspeed Change to VMO, MMO. Und das hat mich sehr überrascht. Hm. Wieso?

00:55:27Speaker 2 Wenn du ein, ich sag mal, wenn dir eine Tür rausfliegt oder ein Stück von deinem Rumpf, dann willst du nicht dann auch noch schnell fliegen.

00:55:27Speaker 1 Das ist korrekt, aber trotzdem stand das auch bei der 3-7 so drin, dass wenn du Masken aufgesetzt hast und wenn du den dann, also mit Outroop, der meistens angeleitet, den deine Höhe runterdrehst und sagst, hey, ich mach's Level Change und descends runter, dass du irgendwie die Speed hochdringen solltest, außer bei Structural Damage. Genau, das steht da nicht drin. Ach, steht da nicht drin. Ah, okay.

00:55:27Speaker 2 Das hat mich so überrascht, muss ich ehrlich sagen.

00:55:57Speaker 2 Und auch den Geistsschirm kann man die Tür verlieren.

00:55:57Speaker 1 Ja, okay. Auf jeden Fall, ich habe bei dieser Sache, also nur mal zur Erklärung nochmal, also das Wichtigste, man geht nicht sofort, man setzt erstmal die Masken auf für die Cockpitruhe, erstmal Selbstschutz, ne? geht man runter, dann macht man eine Ansage für die Passagiere oder eigentlich mehr für die Crew, für die Kabinencrew. Hey Leute, wir gehen jetzt runter, haltet euch fest, setzt bitte eine Maske auf. Man macht sie hier ignition auf Continuous.

00:56:28Speaker 1 Ich weiß nicht, ob dies bei der ist, aber man schalte die Zündung ein, damit die Triebwerke auf Ja in dem schnellen Sinkflug irgendwie gemütlich weiterlaufen. Es steht drin, man setzt Squawk 7700, wenn man Zeit hat. Und natürlich sagt er die C Bescheid und also was in der Art. Das ist so die Verfahren. Und jetzt war. Ähm, ging in dieser Titelrumbe war die Frage, oh, es ging immer noch, wie vermeide ich Kollusion? Und da hat einer dort den Emergency Descent von dem AA20 rausgesucht und da

00:57:01Speaker 1 Ich weiß nicht, ob der auch so einen automatischen Emergency Descent macht. Und ich glaube ja, wenn ich das richtig verstanden habe. Und da steht dann drinnen zum Beispiel, dass der Autopilot sich selber einschaltet, selbst wenn er ausgeschaltet ist, und dann selber einen Auto-Descent macht. Und ähm selber aus Squawk 7700 macht. Das fand ich auch ganz spannend. Also selber den Squawk setzt und dann zu einer Level-Off, 15. 000 Fuß hier irgendwie geht und dann auch wieder sozusagen Level-Off macht und die Speedbreak wieder einfährt.

00:57:34Speaker 1 Also der geht das automatisch. Daraufhin habe ich dann mal einen Kollegen angepinkt, der den 350 fliegt und der sagt auch, ja, ähm Der sagt, der 350 macht auch einen, der sinkt nicht geradeaus runter, sondern weil man davon ausgeht, dass er meistens auch auf Airways unterwegs ist, irgendwo in der Welt und Track oder irgendwas. Der geht mit 30 oder 45 Grad off, macht den automatischen Sinkflug und fliegt dann parallel zu seinem ursprünglichen Track weiter.

00:58:05Speaker 1 Und der macht das auch, wenn die Piloten, man hat ja glaube ich so einen Guard-Switch, den kannst du drücken, dann geht er alleine runter. Aber er macht es dann auch nach einer gewissen Entscheidungshöhe, macht das auch wirklich alleine. Falls die Piloten nicht reagieren können oder die Crew besser gesagt und schaltet auch alles automatisch ein. Autoboot schaltet er ein und macht ein Level off und für die Speedbreaker wieder ein und fliegt ihn erstmal gemütlich weiter. Fand ich schon beeindruckende Sachen. Aber ich habe da nochmal das Internet befragt und der sagt eigentlich

00:58:35Speaker 1 Squawk muss man manuell setzen, aber das weiß ich nicht genau, ob das stimmt. Also das war Internet-Researcher jetzt. Ich weiß nicht, ob die stimmt.

00:58:35Speaker 2 Bei uns ist alles per hand, deswegen keine Ahnung.

00:58:35Speaker 1 I seid ja auch nur eine große Bobby, mehr seid ihr ja gar nicht.

00:58:35Speaker 2 Was ganz interessant ist, vielleicht noch zu dem Tikas, das ist ja eigentlich ganz schön. dass das ja auch uns helfen kann. Mich würde mal interessieren, wie vielen Leuten klar ist, dass das Tickers irgendwann nicht mehr funktioniert bei hohen Sinkraten.

00:59:05Speaker 1 Bis wieso, weil es zu welcher Rate nur zugelassen ist?

00:59:05Speaker 2 6000 Fuß. Ah. Pro Flugzeug. Das heißt, irgendwann geht das Tickers in den T-A-Only-Modus, wenn der Sinn gerade zu hoch ist.

00:59:05Speaker 1 Hm, okay. Aber die 6000 Fuß kannst du doch nicht ewig halten, sowieso. Also irgendwann gehst du doch da, oder? Kannst du die ewig halten? Und okay. Also ich glaube, beim Bobby haben sie auch nochmal gesagt, hey, wenn das hergibt, du kannst ja auch noch das Fahrwerk ausfahren.

00:59:36Speaker 1 Also um noch schneller runter zu gehen.

00:59:36Speaker 2 Ja, das ist bei uns tatsächlich nicht mehr. Also das war bei manchen, also bei den Großen machst du das nicht eigentlich. Also 77787 oder so da. Ja. Das ist auch wirklich mordslaut dann. Nee, ich weiß gar nicht, warum sie sagen halt, das bringt nicht so viel. Das ist wohl so die offizielle Begründung, keine Ahnung. Also von daher. Und du kannst natürlich dann auch nicht mehr mit VM und MMO fliegen. Ja, ja. Von daher ist das nicht so sinnvoll.

00:59:36Speaker 1 Aber beim Bobby konntest du das, also das. Du konntest das da auch bis 300 Klonen rausschmeißen.

01:00:07Speaker 1 Was wir auch einmal, ich weiß, ich kann mich erinnern, einmal ein, zwei Mal gemacht haben, wenn wir gesagt haben, are you able to Are you s field inside? Are you able? Visual? Okay. Naja. Was wollte ich sagen? Genau, also das zum dazu, Steffen, zu deiner Frage. Und ein bisschen zum Verfahren und was da Priorität ist und wie ein Auto-Descent funktioniert und dass sie tatsächlich aufdrehen vom Track immer noch. Fand ich ganz spannend, die Sachen.

01:00:37Speaker 1 Ja, ja genau. Wir haben noch einige weitere, viele Fragen. Ich weiß gar nicht, ob ihr sie irgendwie beantwortet. Die sind auch teilweise sehr komplex. Da ist aber jetzt eine Frage, die ist wirklich alt. Die hängt bei uns schon lange, lange im System drin. Die ist nämlich von, äh, wenn ich das richtig sehe, auch Fabian, glaube ich, hatte ich gestellt. Wenn ich da Gesicht rede. Also es ist eine ganz alte Frage, und zwar, die musst du die beantworten. Und zwar. Ja genau, ist der Kollege, der hat Folgendes gesagt und hat ein Foto dazu vom Take-Off gemacht von der Tragfläche, wo man hintendrinne.

01:01:13Speaker 1 . Den, ist das euer Eleon oder Flapperon oder wie nennt man das? Sieht? Eine Menge ist da zu sehen. Ja, eine Menge, also sehen.

01:01:13Speaker 2 Eingedingens ist es Flepperon, ja.

01:01:13Speaker 1 Das Flaperon, also eine Kombination aus Aleon und Und Landeklappe sozusagen. Ja, genau. Und folgende Frage. Hab mal eine Frage an Olli. Bin letzte Woche EK777 geflogen. Diese Klappe ist erst ausgefahren, als Take-Off-Schub gesetzt wurde und wir schon ein paar Knoten auf dem Tacho hatten.

01:01:45Speaker 1 Vorher war die Klappe eingefahren. Was hat das für einen Grund? Ich kann mir vorstellen, dass sich bei 20, 30 Knoten jemand vorne gedacht hat, sorry. Ich kann mir nicht vorstellen, genau nicht vorstellen, dass sich jemand noch gedacht hat, da fehlt noch die letzte Stufe und angefangen hat, die Landeklappe nochmal nachzufahren. Ja, was ist denn das, Olli?

01:01:45Speaker 2 Ja. Tatsächlich, ich weiß es, ich habe es aber die Beschreibung im Handbuch tatsächlich nicht gefunden. Das ist ja im Grunde genommen, also die Flaps sind ja generell dafür da, um den Auftrieb zu erhöhen.

01:02:20Speaker 2 So und gerade beim Start willst du natürlich eine Menge Auftrieb haben und dafür wird, deswegen heißt es halt Flapperon. Diese klappe halt mit Gefahren, wenn man dann halt einen Take-Off macht. Und ich vermute mal, ich müsste mich auch nochmal erkundigen, aber das ist eigentlich dafür da, dass wenn du zum Beispiel, also als Beispiel, wenn du Enteist oder irgendwas, dann willst du ja nicht, dass die Landeklappen da alle mit dieser Anti-Eisflüssigkeit volllaufen. Und ich denke mal, dass das ein Grund mit ist, dass das

01:02:51Speaker 2 dass es gemacht ist. Beziehungsweise dadurch, dass die Klappe runtergefahren wird, hast du ja generell mehr Widerstand und dass du den Widerstand halt erst so spät wie möglich halt quasi haben willst mit dem Take-Off. Okay. Deswegen denke ich mal, das ist ein normales Systemverhalten, ja, also das sind so Sachen, die funktionieren halt, das weißt du, das ist so, aber die genauen Hintergründe. Ganz ehrlich gesagt, weiß ich es nicht. Aber ich denke, es hat damit irgendwie zu tun.

01:02:51Speaker 1 Ihr habt da bestimmt auch, und die ist wahrscheinlich inhibit, aber eine Warnung, wenn das nicht passiert ist, aus irgendwelchen Gründen, wenn das Ding kaputt ist, aber es wäre kein Grund, den Staat abzubrechen oder irgendwie sowas, ne?

01:03:28Speaker 1 Ah, Fachfrage hier. Also das System stellt fest, so in 30 Minuten, ups, der Ding ist ja gerade nicht gefahren. Seigne der Crew überhaupt was? Oder sag einfach herzlich?

01:03:28Speaker 2 Ja, wenn die Klappe nicht fahren würde, hättest du ja ganz andere Probleme noch. Also die Fehlermeldungen, die dann kommt, würden auch ohnehin zu einem Starterbruch kommen führen. Also zum Beispiel, das vielleicht auch zur Erklärung, die 777 hat auch einen Landing Attitude Modifier, also dass die Aneurons ich sag mal nach unten sich ausfahren, um dass du im Landeanflug immer denselben Anstillwinkel hast.

01:04:05Speaker 2 Ja, davon hat so spannende Funktionen. Wie heißt sie nochmal genau? Landing Attitude Modifier. Ah, okay. Und ähm Das sind halt auch so Sachen, die laufen halt im Hintergrund und dadurch, dass sie da immer sind und immer funktionieren, hast du das auch nicht so Ist das nicht so omnipräsent, sage ich jetzt mal. Wenn dieser Landing Attitude Modifier nicht funktioniert, dann hast du ganz andere Probleme. Also dann hast du generell ein Flight-Control-Problem.

01:04:35Speaker 2 Von daher, ja. Das sind halt alles so Sachen genauso, wenn man jetzt zum Beispiel guckt, wenn du im 380 mitfliegst, fällt es auch auf, du hast ja drei Aileron-Panels außen, meine ich. Da siehst du ja auch, dass die, wenn du eine Kurve fliegst, immer unterschiedlich stark ausfahren und sich ständig bewegen eigentlich. Das sind auch so Funktionen, die du als Pilot gar nicht aktiv monitorst, weil das halt Teil des Systems halt ist. Load Elevation oder sowas. Ja, ja, ich weiß.

01:04:35Speaker 1 Ja.

01:04:35Speaker 2 Okay.

01:05:05Speaker 2 Genau. Also von daher, ähm, das ist ein normales Systemverhalten und Ich denke mal, aus den Gründen wird das irgendwie sein. Vermute ich jetzt mal.

01:05:05Speaker 1 Ja, okay. Ich hoffe, ähm Fabian Florian, wir haben deine Frage damit beantwortet, also es war alles okay, die Crew hatte nichts vergessen, sozusagen. Wir haben eine sehr lange Frage zur Ruhezeit mit sehr, sehr, sehr viel Text, die hat sich da rausgegeben.

01:05:35Speaker 1 Und zwar passiert das, es ist eine Frage von Nick und das ist eine Frage zu Ruhezeit. Und zwar hat er ein Video wohl geguckt, das Video habe ich hier verlinkt und zwar kurz zusammengefasst, das war der Flug, ein Flug von Tokio nach Dallas und der Flug war eh schon drei Stunden verspätet und Die wurden zwar informiert, aber nicht auf dem Papier, dass der Flug sich verspätet hat, dann gab es irgendwie noch Probleme, dass ähm

01:06:08Speaker 1 Der wollte eigentlich von Tokio nach Dallas und dann gab es noch weitere Probleme und am Ende sind sie nur nach Los Angeles geflogen, weil die Duty-Zeit das irgendwie nicht anders hergab. Und da war jetzt die Frage. Ist sowas in eurer Fliegerkarriere auch schon mal unterkommen? Beziehungsweise gibt es solche Regeln, also da redet ihr von diesen Flugzeitregeln, bei der uns bekannten großen deutschen Airline. Also, dass die Piloten freiwillig ihre Einsatzzeiten verlängern können Und dass es da Kollegen gibt, die grundsätzlich Nein sagen in solchen Situationen. Die zweite Frage, ähm, als sie.

01:06:38Speaker 2 Ja, genau.

01:06:38Speaker 1 Ja, lassen Sie erstmal die ersten machen.

01:06:38Speaker 2 Also generell Kollegen, die grundsätzlich Nein sagen, gibt es da glaube ich nicht. Behaupte ich jetzt mal so. Also du musst halt immer evaluieren. Ob du die Dienstzeit verlängern möchtest oder nicht, das ist halt ein Kommandantenentscheid. Ja, und es entscheidet tatsächlich der Kommandant, deswegen heißt es Kommandantenentscheid. Aber er muss natürlich mit der Crew sprechen und das. auch mit der Crew klären, wie ist der Ermüdungszustand. Also ich sag mal, wenn die Leute schon total in den Seilen hängen, dann macht das natürlich aus einer sicheren Safety-Perspektive keinen Sinn.

01:07:15Speaker 2 die Flugdienstzeiten zu verlängern. Und also grundsätzlich, ja, nee, also kann man das glaube ich nicht sagen.

01:07:15Speaker 1 Ich wollte einfach nur einschieben. Sagen wir mal, es gibt zwei Regeln, an denen sich eine Besatzung halten muss. Das sind einmal die gesetzlichen Lenkzeiten sozusagen und die von der Firma. Die können weniger sein. Ist oft so, Tarifvertrag schränkt weiter ein. Die haben dann, sagen wir mal, so Bisschen bessere Reisezeit, aber es gibt immer die Ausnahme, dass du zu einem begewissen Grad deine Flugdienstzeit verlängern kannst.

01:07:47Speaker 1 Muss auch die Ruhezeit verlängert werden danach und alles was. Und das ist das, was du meinst, den Kompandanten schalt. Also falls einer fragt, worüber reden die jetzt hier eigentlich gerade oder irgendwie sowas. Genau. Und wie du schon sagst, es ist aber keine demokratische Entscheidung, so ein Kommandantenentscheid.

01:07:47Speaker 2 Nee, aber ich sage mal, in letzter Instanz könntest du als Crew immer noch sagen, ich melde mich, ermüdet Fatigue. Da kann dann auch keiner was gegen machen, sage ich jetzt mal.

01:08:18Speaker 2 Nein, genau. Wird, glaube ich, extrem selten gemacht. Ja, aber generell, dass man jetzt sagt, man will das nicht mit verlängern, ja, das kommt durchaus vor, weil das einfach eine Abwägung ist. wie müde bin ich und kann ich das mittragen oder nicht? Also das ist, denke ich, ganz klar. Und dass man dann halt nur ein Stückchen, in Anführungszeichen, fliegt und dann von einer anderen Crew abgelöst wird, ja, auch das kommt vor.

01:08:18Speaker 1 Also ich glaube, es gibt, sagen wir mal, grundsätzlich eine Meinung, die bei dem Kommandanten anscheinend, der ist zwar legal möglich, nehmen wir mal an, du fliegst von der Home-Basis weg und dein Abflug verspätet sich und du weißt jetzt schon, ich schaffe das nicht in meiner normalen Zeit.

01:09:00Speaker 1 Das, also ich glaube, grundsätzlich ist die allgemeine Meinung, das wäre legal möglich, aber das macht eigentlich keiner von Kommandantenentscheid, also wirklich dann konsequent durchzusetzen, um dann irgendwo abzufliegen. wo es doch zu Hause einer Homebase eigentlich theoretisch Standbys geben sollte, sozusagen, die das denn übernehmen können, den Flug. Sehr schön ausgedrückt. Sagen wir mal so. Also, also und ich, also Also mir sind da ehrlich kaum Fälle bekannt, wo das dann doch irgendwie passiert ist.

01:09:32Speaker 1 Da war das dann irgendwie nur, also je, was da wo ich war, ein paar Minuten oder irgendwie sowas. Aber wenn du denn unterwegs bist, also zum Beispiel, ich hatte ja einmal den Fall, dass ich in Island runtergegangen bin, um einen kranken Passagier auszugehen, wir waren dann, kam auf eine Duty-Zeit Tut die Zeit von 18 Stunden 35 oder irgendwie sowas. Also ganz klar in den Verlängerungsfall mit Kommandantenscheid hinein. Und da ist der Kommandant auch verpflichtet, sich von der Bündung, von der Vermüdung oder Übermüdung oder irgendwie, wie man es nennen sollte, der Besatzung zu überzeugen.

01:10:02Speaker 1 Und da bin ich auch tatsächlich hin rumgegangen und habe alle Besatzungsglieder befragt, wie es geht denen. Und wenn jetzt aber einer da gesagt hätte, nee, ich will das nicht mehr mitmachen, dann hätte ich gesagt, der ist überhaupt kein Problem. Ich lasse dir den Krubus rufen, du darfst hier aussteigen, aber alle anderen sagen ja, dann wir fliegen jetzt weiter. Also er hätte er hätte dann auch die Konsequenz oder sie die Konsequenzen tragen müssen. Also natürlich, er ist nicht gezwungen, ich kann dir nichts zu erst. Für Sklaverei verzwingen. Aber wenn der eine gesagt, ach nee, aber eigentlich möchte ich nicht oder sowas, das ist also keine demokratische Entscheidung sozusagen.

01:10:32Speaker 1 nur mal so in das Formale irgendwie abzuschließen. Ja, und das ist mir passiert. Dann sind wir gelandet in Dallas, nochmal an die Geschichte abzukriegen. Er hat ja gefragt, ob schon mal bei sowas passiert ist. Und dann kam die Frage, ja, wir müssen ja jetzt Ihre Ruhezeit verlängern. Könnten Sie sich vorstellen, die Ruhezeit zu verkürzen? Und da habe ich gesagt, nee, das kann ich mir wirklich nicht vorstellen. Und dann mussten wir die Ruhezeit und der Flug wurde dann um eine Stunde verschwätet. Am Ende sind wir trotzdem pünktlich wieder in Frankfurt gelandet, weil Wind und Wetter war gut, sodass es dann irgendwie gepasst hat. Soweit zur Entfernungsfähigkeit.

01:11:02Speaker 1 Und was er da erzählt, mit dass die Crew nur nach Los Angeles geflogen ist, anstatt weiter nach Dallas. Ich weiß von einem Lehrgangskollegen, denen das so passiert ist. Die sind, die wollten Delhi nach Frankfurt. Das ist nun wirklich keine lange Zeit zu fliegen. Also die Flugzeit ist sieben Stunden oder acht Stunden. Die haben aber wirklich fünf Stunden warten müssen in In Delhi, Nebel, von dem berühmten Nebel hast du ja schon mal gehört. Also der ist so intensiv, dass du noch nicht mal mehr starten kannst, sozusagen. Und da hast du ja irgendwie, was war das, 125 Meter oder irgendwas hatten die?

01:11:33Speaker 1 Na, auf jeden Fall, ähm Und die sind tatsächlich nur nach Istanbul geflogen. Aber dort wurde schon, weil die ja auch da fünf Stunden hinbrauchten, hat man eine Gegencrew nach Istanbul geschickt und die hat den Jumbo übernommen. Und ist der mit denen dann weiter nach Frankfurt geflogen. Da saß übrigens dann die Crew teilweise drin, die nach Delhi geflogen ist, weil das war ja dann nur noch ein Passagierflug für sie und da konnten sie dann hinten drin sitzen. Ja.

01:12:03Speaker 2 Also das ist mit Flugdienstzeiten, das ist ja auch schwierig. Und ich sag mal, In USA wurde das ja tatsächlich deutlich eingeschränkt für die Cruise gegen die Ermüdung, während die EASA, wir erinnern uns, die S in EASA steht für Safety. sehr effektiv hinbekommen hat, dass die Flugdienstzeit nochmal ausgeweitet werden konnten. Also das ist schon, ja, da kann man auch sehr, sehr lange drüber diskutieren, mindestens an die ganze Folge

01:12:33Speaker 2 wie und was und was dahinter steckt. Es ist ein schwieriges Thema, weil Fatigue halt immer wieder auch ein beitragender Faktor natürlich für Fehler ist.

01:12:33Speaker 1 Also da ist sehr viel Text und sehr viele Subfragen rausgekommen. Ich würde sagen, das tue ich einfach mal in den Sendeplan für diejenigen, der das gerne nachlesen möchte, so die Feinheiten. Grundsätzlich, wenn man alleine, es gibt ja Apps dafür, mit denen man sich einstellen kann, welche Ruhezeit und Dienstzeiten man dann hat und welcher, es gibt auch welche abgestimmt auf Tarifverträge und all sowas.

01:13:03Speaker 1 Und allein die Einstellungen, die man da. . vornehmen muss, ob man nun eine Argumented Crew oder nicht-Argumented Crew ist und und den Krimskram, da brauchst du echt ein Jurastudium für teilweise. und welche Regeln denn angewendet werden kann und ob du denn irgendwie Late Shift oder Early Shift und Würde wirklich den Rahmen hier sprengen, würde ich sagen.

01:13:03Speaker 2 Aber deswegen, ich tue das mal alles in Sendeplan, Herr Spieler.

01:13:03Speaker 1 Genau.

01:13:03Speaker 2 Die zweite Frage ist ja nochmal ein bisschen anders gelagert. Und jetzt hängt Steffen gerade, ich hoffe, dass das soweit läuft.

01:13:36Speaker 2 Jetzt bist du wieder da, ja? Nee, frage nochmal, Steffen. Also, als sie dann über den Pazifik unterwegs waren, hat CPDLC nicht funktioniert und sie mussten alle Positionsangaben über HF Radio durchgeben und mit entsprechend miserabler Audioqualität. Ich habe vielleicht nicht so viel Pazifik-Erfahrung, aber im selben Video, wo es um einen anderen Dallas-London-Flug ging, hatten sie auch CPDLC-Probleme und mussten auf eine Alternative ausweichen. Frage, kommt sowas manchmal vor oder geht der Flieger gar nicht erst los, wenn man das am Boden merkt? In diesem Fall sagt er, dass er schon am Boden Empfangsprobleme hatte, aber das Geld, wo sie standen, ist bekannt für schlechten Empfang, deswegen hatte er sich nichts dabei gedacht.

01:14:12Speaker 2 Also HF Radio ist immer noch teilweise. Also ganz klassisch, wir fliegen im Moment da nicht lang, aber ich sage nur, Cartoon Radio, Kartum Radio. War sehr klassisch. Also sodan, als das noch überfliegbar war, war natürlich alles HF. Je nach Luftraum hat man CPDLC-Zwang, muss es also haben. Und selbst da, wenn man, sag ich mal, unterwegs das CPDLC ausfällt und man in einen Luftraum reinfliegt, wo CTDLC notwendig ist, selbst da können die Lotsen nochmal eine Ausnahme machen, dass du dann doch da durchgehst.

01:14:45Speaker 2 Also das gibt es halt, ja, klar. Aber Und dass es nicht immer läuft, ja, das kommt vor.

01:14:45Speaker 1 Also ich habe von Kollegen gehört, dass bei einem 83er das Ding öfter mehr als in letzter Zeit irgendwie ausgefallen ist. Und das war jedes Mal ein paar Bankspiel, auch die Flugsicherung. Nehmen Sie einen in den NAT HLA Airspace, dürfen Sie reinfliegen oder dürfen Sie nicht? Und das hing immer ab von der Verkehrsbelastung. Also die hatten immer geplant, da unten durch zu unter durchzufliegen mit den entsprechenden Fuel Consumption.

01:15:15Speaker 1 konnten aber oftmals auch in den Luftraum reintreten. Das war immer ein Messenspielraum von demjenigen. Es ist auf jeden Fall vorgeschrieben, aber es gibt immer Ausnahmen, sozusagen. Dazu habe ich mal hier auch so eine kleine Arcas Message. Ich meine, das finde ich aber toll, dass man Arcas Message lesen kann, von diesem ein Bot, der immer Arcas Drama irgendwie. postet und das von Air Canada Flug und der schreibt nur an sein Dispatch, hey guys, keep an eye on my duty time please. Joe. Also Joe hat sagt, hey mach mach das mal für mich.

01:15:45Speaker 1 Also ich kenne das eigentlich so, das war irgendwie einer, das monitoriet und rechtzeitig plant Aber man sollte seine Dutti-Zeit also wirklich selber gut monitoren teilweise, weil manchmal schrüppt das so ein bisschen durch. Jedenfalls meine Erfahrung. Sag mal, wie landest du denn eigentlich so?

01:15:45Speaker 2 Also wenn ein neben mir plötzlich anfängt, unruhig zu werden, dann schreit, dann ziehe ich und genau. Ja, okay.

01:16:16Speaker 1 Also, wir haben hier Fragen. Ich wusste zuerst nicht, was sich damit ansandt voll mit der Frage, weil das irgendwie, weil das ja, sagen wir mal so, schwierig ist. Also, ähm Ich weiß nicht, wer hat das nochmal gepostet? Einer, ich glaube, Dennis hat es, glaube ich, gepostet. Ein Video von einer Landung eines KLM-Fliegers, eines Embreers. Zwei Videos hat er, glaube ich, veröffentlicht, wo, nicht veröffentlicht, sondern verlinkt sozusagen mit der Frage, sag mal, ist das irgendwie ein Sport?

01:16:52Speaker 1 Machen Flieger so eine Vili-Lendung? Man sieht da wie er praktisch aufsetzt und wirklich sehr, sehr lange das Buchverwert in der Luft hält und also ich würde sagen Die Hälfte der Randweh mit der Nase nach oben und dann runterlenkt und dann rauslenkt. Und dann gab es irgendwie noch ein Video von, das postet mir jetzt sogar von der 777, älteres Video. Und da sieht man das bei einer 777 auch, wo er relativ lange das oben hält.

01:17:23Speaker 1 Ich weiß nicht, ob ich die Videos jetzt verwechsle, ob ich da die richtigen Modelle irgendwie da mit reinkriege. Und so, und dann Ähm, tja, ähm, wie kam auch der Hinweis aus einer aus der Telegram-Gruppe, ey, dass. man eigentlich die Nase deaktiv derotieren soll, dass man sie nach unten hinbringen soll. Man soll nicht versuchen, durch diesen Nase hoch praktisch so ein Aerodynamic-Braking zu erzeugen. Hat der Autopilot-User auch darauf hingewiesen, das ist eigentlich nicht

01:17:53Speaker 1 nicht, hilft nichts weiter, dass du die Nase lange oben hältst. Ich meine, bei der Cessna und sowas macht man das ja gerne mal, wenn Softfield Take-Off, weil dir vorne das Buchrad so nicht belastet wird, weil der Grund soeben ist, aber bei den großen Fliegern. . Nimmst du die Nase eigentlich schnell runter? Deswegen zuerst dachte ich, hat er mal ein bisschen Spaß gehabt, aber dann gab es halt mehrere von diesen Videos und dann denke ich mir Nee, also es steht explizit in Handweisung drin, dass du die Nase nach oben bringen sollst, dass du auch nicht versuchen sollst durch die Trimmung, weißt du, immer weiter Nose abtrimen, sodass den. . die Nase von alleine so langsam nach oben bist, sondern du sollst die Nase nach unten bringen, damit du auch schneller steuern kannst.

01:18:27Speaker 1 Also warum die das gemacht haben, kann ich nicht.

01:18:27Speaker 2 Kann ich dir nicht sagen. Ja, also eigentlich ist es auch nicht das Verfahren, du siehst auch, weil gerade bei der 777 erkennt man das sehr gut, weil der Elevator so groß ist, wie das Ding am Schwingen und am Backeln ist, durch die Verwirbelung der Speedbreaks, der Spoiler Panels. Und zum Schluss auch, wie der quasi maximalen Input gibt, dass die Nase überhaupt noch oben bleibt. Also das ist schon wirklich ein bisschen Bisschen komisch und sollte definitiv nicht so sein. Weil wenn du dann doch deutlicher bremst, dann knallte die das Buckrad runter

01:18:58Speaker 2 Und das kann natürlich auch durch diverse Beschädigungen im Bukrad, in einem Rumpfstruktur, wie auch immer hervorrufen. Also das ist definitiv nicht so.

01:18:58Speaker 1 Und da und da habe ich vor allen Dingen auch eine Frage. Also, ich weiß hier bei beim 320 simuliert ja das Fly-by-Wire-System so eine D-Rotation. Also der, sobald du getoucht hast gibt dir einen Nose-Input und will die Nase nach unten drücken und du wirst, also das macht das schon im Anflug, glaube ich, im Flair, sodass du denn als Pilot einen natürlichen

01:19:32Speaker 1 No-Input geben muss, um den Flieger da zu halten. Sie simuliert da so ein klassisches Flugzeugverhalten. Das muss er machen, weil das Fiberwire-System, das ist diese Transition-Phase, über die sich immer viele so aufregen, weil das nicht gut dokumentiert ist. angeblich. Dass du da, also da bewegt sich der LRW da schon von alleine, ohne dass du einen Input machst. Macht er schon einen anderen Input. Und ich habe mir da mal diesen 777-Video angeguckt und wollte dich fragen, gibt es da auch irgendwie so eine Logik, dass er irgendwas macht? Irgendwie, irgendwas, dass er.

01:19:32Speaker 2 Nee, ne?

01:19:32Speaker 1 Das gab konventionell, ne?

01:20:04Speaker 2 Relativ konventionell, ja. Nee, also Wäre mir jetzt ehrlich gesagt nicht bekannt. Aber wie gesagt, also du musst das Nose gear schon aktiv landen, sagt man halt immer so. und auf keinen Fall so lange oben leiten lassen. Also ich meine auch von der, von dem, wenn du das als Gewohnheit quasi machst und dann hast du doch mal eine Landung, wo du die Autobrake auf auf Maximum stellst, dann donnert du die Nase auf jeden Fall runter. Weil das ist natürlich, du hast eine Massenträgheit und da kann aerodynamisch kannst du da nicht die volle Kraft gegen einsetzen.

01:20:37Speaker 2 Also das Warum das so ist, keine Ahnung, aber es ist definitiv nicht so geplant von den Herstellern.

01:20:37Speaker 1 Also vielleicht hatten die doch eine Willy-Challenge, aber das wäre doch was, was so in den Open, in den Black Dart oder als Als Datensammlung rauskommen würde bei Airbus oder Embrea oder Boeing und dann Stimmt, jetzt immer wieder bei dem Thema. Ja, jetzt sind wir wieder bei dem Thema. So, ja, wir haben immer noch ein paar Fragen. Und zwar ist eine Frage von Chris.

01:21:08Speaker 1 Hallo, Steffen, mal eine Frage in die Runde. Bricht man bei solcher Situation die Landung aus Sicherheitsgründen ab? Liebe Grüße, Chris! Und hat einen Link zu einem Instagram-Video gepostet. Und hast du dir das Video angeschaut?

01:21:08Speaker 2 Ich versuche es gerade nochmal zu öffnen. Ich bin mir nicht sicher. Ich meine, ich weiß es gerade nicht.

01:21:08Speaker 1 Ich habe es mir angeschaut, ich krieg's gerade auch nicht geöffnet, was mich ein bisschen ärgert sozusagen. Ich meine mich aber zu erinnern, da sieht man so einen großen Ballon, irgendwie so ein bisschen so das Modell, was man in Brasilien gibt es auch immer diese riesengroßen Partyballons, die irgendwie aussteigen und irgendwelche Nachrichten verbreiten.

01:21:51Speaker 1 So ein komisches Ding ist es. Man sieht, wie es sozusagen optisch in den Flugweg eines Fliegers reinfliegt und und praktisch also optisch kurz davor ist, mit dem zu kollidieren Guckst du gerade nach, versuchst du es gerade rauszufinden. Ja, genau. Und er landet da und das Ding drift inher zur Seite ab, sodass man auch sieht, ey, also die haben anscheinend nicht kollidiert. Und die Frage ist, ob man da irgendwie absieht.

01:22:22Speaker 1 Also ich habe da zwei Anmerkungen dazu. Ich glaube, das ist eine optische, sagen wir mal so, nicht eine Täuschung, aber eine optische. . Übereinanderlegung von zwei, ist kein kein Trickvideo oder irgendwas in der Art, aber ich glaube, dass dieser Ballon deutlich entfernt ist von dem. von dem Flugzeug, nur das sieht nur so dicht dran aus, weil die Perspektive so komisch ist, weil der Ballon, keine Ahnung, ist Ich sag mal so einen Kilometer entfernt, der Flieger ist noch drei Kilometer entfernt und dadurch sieht dieser Ballon so groß aus und so bedrohlich, aber eigentlich ist er überhaupt kein Problem.

01:22:53Speaker 1 Und ich frage mich, ob die Besatzung den überhaupt gesehen hat. Vielleicht. Oder gar nicht sehen konnte. Du guckst es gerade an, das Video?

01:22:53Speaker 2 Ja, also, weil das sieht so auf ersten Blick so ein bisschen aus. Wie eine Landung in Campinas, weil. Ja, ich sag ja, das ist so. Also Campinas ist ein Airport, wo viele Frachter, also ist die Homebase von Azul, deswegen

01:23:32Speaker 2 Ich gebe mir gerade eine kurze.

01:23:32Speaker 1 Alles gut, ne?

01:23:32Speaker 2 Nee, nee, nee. Also ich weiß es nicht, es ist schwer zu sagen. Also ich glaube schon, dass der irgendwo beim Flughafen runtergegangen ist, weil der ja irgendwie scheinbar schon auf der Runway da zum Liegen bleibt. Ja. Also, aber du siehst aber auch nicht. Ich glaube, es ist schwer zu sagen, weil die Situation ist halt extrem dynamisch und ich glaube, so mal eben das so festzustellen

01:24:03Speaker 2 Ob das jetzt, ob der Ballon nach oben oder nach unten geht, wohin er fliegt, das ist. . Also es könnte auch sein, dass er wieder hochgeht durch irgendeine Böh oder irgendwas und dann hast du ihn im Go-Round auch da drin. Also Es ist ganz schwer aus der Perspektive zu sagen, wie weit weg der wirklich ist von dem Flugzeug oder ob die das gesehen haben, ja. Keine Ahnung.

01:24:03Speaker 1 Okay. Ähm, also ich, aber es ist schon so ein bisschen, wie gesagt, ob die es gesehen haben, klar, wissen wir nicht, aber ich glaube auch schon so ein bisschen, so ein bisschen, ähm, ich sag mal, äh

01:24:33Speaker 1 Optische Täuschung dazu. Oh, jetzt habe ich, jetzt habe ich es auch. Ich habe sie einfach mal hier in den anderen angerufen. Ja, es sieht deutlich davor aus, aber das Ding sieht ja gewaltig aus.

01:24:33Speaker 2 Auf dem Bild sieht das ja aus, als wenn es so groß ist wie der ganze Airbus, sozusagen. Ja, also der wird definitiv weiter vorliegen. Also die Wetterballons sind nicht klein, ja. Oder auch diese anderen Ballons, wie du sagtest. Aber ich denke schon, dass das noch relativ weit entfernt war. Also ich meine, du siehst ja im Hintergrund auch an den Häusern, die du hinter dem Flugzeug siehst, das ist ein Tele, was da benutzt wurde. Du siehst auch, wie die Luft halt flimmert.

01:25:03Speaker 2 Ich glaube, das sieht da nochmal deutlich enger aus, als es wirklich ist. Aber dadurch, dass man jetzt nicht weiß, wie groß ist der Ballon wirklich, fehlt dir halt jegliche Referenz. Das macht es halt so schwierig.

01:25:03Speaker 1 Oh ja, ich sehe schon. Jetzt treibt er auf die Randweh dazu. Ja, genau. Ja, aber ich glaube, ich hätte da, also ich kann es natürlich nicht bezeugen, aber ich glaube, wenn ich das gesehen hätte, ich hätte erstmal auch nicht abgebrochen. Also, weil da, da Aber hier auf meiner Seite, wenn man erstmal am Boden ist, ist es sowieso zu spät, dann kannst du auch nichts mehr machen. Dann weißt du dann rausschön das Ding rein.

01:25:34Speaker 1 Also das kann natürlich am Triebwerk wiederum Probleme bereiten. Das wissen wir. So, ja genau, das war also eine Frage, die wir da hatten. Jetzt kommen wir zu einer Frage von Malte. Und bin näher sowieso langsam der Ende. Ich weiß nicht, ob du schon auf die Uhr guckst. Wir haben eine Stunde 20 schon. Also von Malte. Hallo, ich bin ein großer Fan eures Podcasts. Da windest du einer, oder? Neulich ist mir dieses YouTube-Video untergekommen. Nun meine Frage an euch.

01:26:04Speaker 1 Kann das wirklich sein, dass die Concorde nach einem normalen Flug nur 5 Minuten Spritreserve hatte? Das wäre doch gegen jede Regel. Würde mich freuen, wenn ihr mal darüber redet. Viele Grüße, Malte. Hast du dir das Video angeguckt?

01:26:04Speaker 2 Ja, aber also sag du erstmal das, was du da also ich glaube es nicht. Nein. Davon mal abgesehen.

01:26:04Speaker 1 Genau, also ich Ich glaube, er sagt tatsächlich drinnen, ja, sie hatten so ein bisschen irgendwie, mussten so ein bisschen ausweichen und hatten nur noch fünf Minuten Spritreserve, aber ich glaube,

01:26:35Speaker 1 Damit war die Reserve gemeint an extra Fuel, die sie hatte. Also der Fuel. Genau, der Fuel, wo sie gesagt hätten, okay, jetzt müssen wir zu unserem Auswahlflugplatz. hinfliegen. Das war nicht die absolute Restmenge im Kraftstoff, sondern so habe ich das verstanden. Also sie haben es gesagt, Sprit-Reserve, aber es war Reserve-Fuel sozusagen. Und der Flug und der Kollege, der da das Video gemacht hat. Der Reporter, der hat gedacht, oh Gott, Reserve. So.

01:26:35Speaker 2 Ja, also für die, die schnell springen wollen, irgendwie Sekunde 44 oder so.

01:27:07Speaker 2 Ja, also ich glaube auch, dass das das Extra Fuel da gemeint ist. Also alles andere. Ja. Genau. Wäre auch entgegen der gesetzlichen Vorschriften davon abgesehen. Das würde dann keiner sagen, wenn eine Kamera hinter einem am Laufen ist.

01:27:07Speaker 1 Und auch wenn manwegen die Concorde-Crews echte Haudegen waren und Halunken oder nee nicht Haudegen nicht, aber wie nennt man das vagemutige Leute? Nein, keiner Mensch würde mit fünf Minuten Sprit-Reserve da einfach noch so längs fliegen.

01:27:37Speaker 1 Also, Malte, die Frage ist relativ schnell beantwortet. So, und dann haben wir die letzte Frage hier. Die ist von Dennis. Frage an Olli, was ist ein Belgien Pattern? Also nicht eine belgische Waffe, sondern was ist eine Belgien Pattern?

01:27:37Speaker 2 Genau, das habe ich auch erst gesagt. Belgische Waffel weiß ich sofort. Warum fragt ihr dich eigentlich nicht? Vielleicht.

01:27:37Speaker 1 Weil er genau weiß, dass ich bin raus aus der Geschichte.

01:27:37Speaker 2 Also ich kannte den Begriff auch nicht.

01:28:09Speaker 2 Und Dann habe ich auch natürlich Google angeschmissen, wie das jeder machen würde. Dann habe ich Strickmuster gefunden. Da dachte ich, ha. Ja, nee, ja. Und dann irgendwann beim Pilotenboard findet man nochmal einen Hinweis darauf. dass das Pilots I Team auf YouTube das kommentiert hat, weil so viele Leute gefragt haben, weil keiner das kennt, das ist Also mir ist dieser Begriff wirklich nicht bekannt. Nein, mir auch nicht.

01:28:39Speaker 2 Das Pilot IT hat geschrieben, die schnellste virtuelle Platzrunde, die man. fliegen kann und dabei alle Vorteile benutzt, die es nur am Simulator gibt. Whatever that means. Ich vermute, dass die Diamond Low-Padtern mit meinen. . Also ein Lowpadern ist nämlich ein Verfahren oder na Verfahren, das kann man im Training machen, im Simulator, eine Platzrunde in sehr, sehr geringer Höhe, so to say 800 Fuß.

01:29:10Speaker 2 Low Padder, das hast du. Bobby war sogar 600 Fuß, Low Pattern. Und das würdest du natürlich nie in echt fliegen. Und das ist auch insofern anders, weil du lässt das Fahrwerk draußen, du lässt die Klappen draußen. Also es ist wirklich und es ist auch, es ist anspruchsvoll zu fliegen. Das machst du mal einfach so ums. So des Trainings wegen, einfach Stick and Rudder Time bzw. Instruments Scan, die ganzen Sachen, da kannst du gut das manuelle Fliegen mit trainieren. Ist aber ein Verfahren, was du nie im Leben brauchst und auch eigentlich nie einsetzen würdest, davon abgesehen.

01:29:46Speaker 2 Ja, ich vermute mal, dass das dahingehend bezeichnet wurde. Aber das ist auch schon, ich meine, das Video ist ja sehr alt, das kam in dieser Doku-Serie Pilots ITV, wo Jürgen Raps verabschiedet wurde und der hatte seinen letzten Flug auf den 380 und ich hatte da auch nochmal reingeguckt. Das war schön. Hast du seine Passagieransage gehört?

01:29:46Speaker 1 Ich, also erstmal, der Dennis hat ja so einen Link damit reingetan mit einer Timemarker und da habe ich bei der Timemarker nichts gefunden dazu. Achso, aber ist egal.

01:30:16Speaker 1 Nur Anmerkung zu Dennis. Also ich habe es da nicht gepackt. Ja, ja, nein, nein.

01:30:16Speaker 2 Das ist halt total schön. Du hörst dir die Ansage an und ich meine, ich arbeite hier nicht bei dem Laden, das ist das Gute. Und dann sagt er so, ja, und wir werden sie also wie von Lufthansa gewohnt pünktlich nach San Francisco bringen. Ja. Der war gut. Heutzutage. Können wir sie, würde wäre die Ansage so, und wir können sie sogar ausnahmsweise pünktlich mal nach San Francisco bringen. Du bist aber gemein. Das höre ich aber auch nicht so gerne. Ich bin pünktlich letztens geflogen mit der Firma.

01:30:48Speaker 2 Da ist aber Glück gehabt. Es gibt Leute, die sagen, dass die Deutsche Bahn pünktlicher ist. Das ist kein Scherz.

01:30:48Speaker 1 Ja, was ist definiert? Das ist pünktlich. Drei Minuten, sieben Minuten oder fünf Minuten? Viertelstunde. Bei der Bahn, ja. Aber bei der Ledger? Also ich f also wenn du größer als drei Minuten verspätet auf Block gehst, musst du auf jeden Fall einen Delay-Code machen.

01:31:18Speaker 2 Nein, also es war wirklich, und genießen sie unseren außergewöhnlichen Service und Da dachte ich schon, ja, wie lange ist das her? Ich war, das war kurz vor Corona, glaube ich, als Jürgen Rabs in Ruhestand ging. Ich weiß es nicht weniger.

01:31:18Speaker 1 Nein, nein, das ist schon länger her. Das war 2014 oder irgendwas. Das ist schon wirklich länger her. Aber Da dachte ich so, krass, wie sich in zehn Jahren das verändert. Übrigens, kleine Referenz, ich habe ja mit dem Pilot's Eye Menschen mal ein Interview gemacht vor Ewigkeiten, ich glaube, ich habe gerade hier in den Sendeplan reingeschossen, vor Ewigkeiten gemacht.

01:31:50Speaker 1 Und da haben wir genau über dieses Video geredet. Und in diesem Video ist es ja so, dass er dann vor Bord geht und mit seiner Harley dann irgendwie weg fährt oder irgendwie sowas. Kann das sein? Und die Szene wurde einen Tag später gedreht, weil der Flughafen, da hat gesagt, was wollt ihr hier machen? Und das musste nochmal besprochen werden, obwohl eigentlich alles geplant war, aber das. Dieses Ding ist wohl bei der Planung irgendwie durchgegangen. Naja, auf jeden Fall. Ich habe die Referenz mal zu dieser Folge gerade mal reingelegt.

01:32:21Speaker 1 Ich habe dann nochmal gefragt, was ChatGPT zu den Belgian Pattern sagt. Und ChatGPT hat halluciniert und hat gesagt, das Belgium Pattern ist ein Begriff aus dem Bereich des Fliegens, insbesondere im Simulatertraining für Piloten. Es beschreibt eine Methode, bei der die Piloten gezielt auf Stresssituation, hohe Arbeitsbelastung und unvorhergesehene Ereignisse trainiert werden. Dabei werden in schneller Abfolge verschiedene Fehler, Störungen und Notsituationen simuliert, um die Reaktionsfähigkeit ein Schadensfinding und Teamarbeit der Piloten zu testen und zu verbessern.

01:32:54Speaker 1 Der Fokus liegt darauf, unter Druck korrekt zu handeln, Prioritäten zu setzen. Und was? Für den realen Flugbetrieb entscheidendes. Da es hauptsächlich im Simulator geübt wird, ist dieses ein reines Simulatortrainingsverfahren, was die Sicherheit der Praxis erhöht. Was sagst du da jetzt dazu? So, und jetzt kommen wir nochmal ganz kurz, wo du gesagt hast, das macht man in der Praxis nicht. Ich glaube, ich habe das irgendwo jetzt kürzlich mal was erwähnt. Als frischer Ab initio-Flugschüler macht man ja Flugtraining.

01:33:25Speaker 1 Da mussten wir ja Flugtraining machen. Als Kapitänsanwärter Wenn du denn als FO geflogen bist und dann ins KA-Training gehst und dann landest, machst du keinen Flugträging mehr. Da hat man die Simulatoren so verbessert. Dass man tatsächlich als Kapitän die erste Landung dann irgendwo mit Passagieren irgendwo macht. Bei mir war es San Francisco. Aber 3-7 damals aber, im Jahr 2000, da haben wir noch. Flugtraining gemacht, sieben Landungen, glaube ich.

01:33:55Speaker 1 Nee, war weniger. Ich glaube, wir haben vorgeschrieben, waren vier, glaube ich. Und du brauchtest sieben? Genau, ich brauchte sieben. Nein. Wahrscheinlich weiß ich nicht mehr. Müsste ich nachschauen. Aber nur wegen deiner Sache. Also, es war ein Dublin bei uns, nicht ein Dublin, in Shannon. Wir flogen da mit sieben Mann hin. Es war schon abzusehen, dass einer es am nächsten Tag machen musste und die Wahl fiel auf mich. Also ich habe da, ich habe mir Shannon angeguckt, ich hatte meine Frau mit und wir sind da so ein bisschen Quatsch, in Irland, war ganz nett.

01:34:28Speaker 1 Während alle an diesem wunderschönen Tag, der hat, das war bestes Wetter, haben da ihr Flugtraining gemacht, ganz normale Visual Pattern in 1500 Fuß, wie man das so macht. Am nächsten Tag war Ceiling 800 Fuß. Ja. Aber lobattern. Also mein Flugtraining waren drei niedrige Platzrunden in 600 Fuß. Oder 4 oder irgendwas. Also, ähm Low Pattern, ich weiß nicht, ob es nicht jetzt noch gemacht ist. Also wirklich, aus Sicherheitsgründen macht man das verstanden, sagt man, macht man das lieber nicht mehr.

01:34:58Speaker 1 Es ist praktisch für euch, Kenner, es ist ein Low Circling. Also mit einem Touch and Go sozusagen. Du gehst direkt ins Low Circling Pattern und landest wieder. Das geht dann relativ schnell, so vier Minuten und die Sache ist gefrühstück. Also da Es war auch relativ stressig, irgendwie, vor allen Dingen für mich dann. So Checker, dem die Trainer, alles sind die. War ich ein bisschen, aber hat geklappt anscheinend. Ja, ganz lustig.

01:34:58Speaker 2 Ich hatte mal geguckt, dieses Pilots ITV, das ist ja ganz lustig, wer da alles mit dabei war.

01:35:29Speaker 2 Also Jürgen Raps, der war ja damals Chefpilot und sowas alles dann. Robert Jülich, ja. Also auch nicht sehr unbekannte Persönlichkeit, der ist wohl im Rahmen von so Tarifverhandlungen mal sehr bekannt geworden, wo du auf beiden Seiten irgendwo mal saß. und das nicht so wirklich gut ankam.

01:35:29Speaker 1 Ja, ja, genau. Er hat die Seite gewechselt. Das, äh, na? Ja, genau. Genau, das war eine, das war, wie gesagt, das war, guckt euch oder hört euch nochmal die Folge an, die ich mit dem gemacht habe vom Pilot ITV und ähm

01:36:03Speaker 1 Genau, könnt ihr euch das nochmal angucken und wie das so entstanden ist. Da gibt es übrigens auch einen Kommentar zu einer Folge von der 777, wo ich dann auch gesagt habe, tue ich mich ein bisschen mich. Na, ist egal. Lange Rede, kurzer Sinn. Bin ich stolz, dass ich ihn, oder beziehungsweise fand ich gut, dass ich ihn den Sprecher von Pilots I damals interviewt konnte, dass er das gemacht hat und auch dann ich das so veröffentlichen konnte. Sag mal, hast du denn eigentlich eine kleine Geschichte noch für mich zum Anfang? Ich nehme mich auch nicht.

01:36:34Speaker 2 Mir fällt gerade tatsächlich nicht so viel ein, ehrlich gesagt.

01:36:34Speaker 1 Dann machen wir einfach den Sack zu, oder? Du hast aber noch ein bisschen was zu tun, glaube ich.

01:36:34Speaker 2 Ja, das eine oder andere. Wie das halt immer so ist zu Hause. Genau. Cool. Dann Dankeschön erstmal, wenn ihr Feedback und Kontakt für uns habt, schreibt uns gerne E-Mail fragen. comes. de. Wurde eigentlich ziemlich selten gemacht. Das meiste geht über den Telegram-Channel. Ja, genau. Und sonst gibt es noch andere Kontaktmöglichkeiten, die werden aber nicht so häufig genug.

01:37:08Speaker 2 Das ist aber auch okay, come flywithu at podcastsocial. B Sky, Blue Sky. Ja, gibt's auch. Dann bei Threads, CFWU, da habe ich noch fly with us underline Podcast, Understroke Under Dash, keine Ahnung, wie du es nennen willst. Genau. Also kontaktiert euch, kontaktiert uns.

01:37:08Speaker 1 Genau, und Olli könnt ihr beim Masterton erreichen und das ist auch in einem Sendeplan drin. Und dann

01:37:38Speaker 1 Ja, cool.

01:37:38Speaker 2 Danke dir für frohes Schaffen. Ciao. Tschüss, tschüss.