CFWU 178 - MABA

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht wieder los. Jaha, ich freue mich drauf, eine neue Folge ganz spontan mit dem Markus habe ich mich zusammengefunden, um jetzt mit euch gemeinsam Wir zwei natürlich nur, der Markus und ich, äh, die Ereignisse der letzten Tage zu besprechen. Es ist der 4. Februar, es ist Episode wahrscheinlich 178. Wir ähm Ich habe ja vor kurzem gerade eine Episode aufgenommen, zwei sogar an einem Tag und an dem Abend sind dramatische Dinge passiert. Der Sprechdrang ist wieder groß und Markus habe ich jetzt kurzzeitig verhaftet. Und ich dachte mir, wir reden mal darüber.

00:00:32Speaker 1 Tag, Markus, wie geht es dir?

00:00:32Speaker 2 Tag, Steffen, mir geht's gut. Und wie wir gerade schon besprochen haben, wenn wir Sprechdrang haben, müssen wir halt unbedingt einen Podcast aufnehmen, weil sonst hört uns ja keiner zu im Alltag. Und deswegen diese Maßnahme.

00:00:32Speaker 1 Ja, Schatz. Ja, oder wie? Ja, genau, richtig. Ja, es war schon irgendwie faszinierend, also dass wir zwei Aufnahmen an einem Tag gemacht haben und abends überschlugen sich die Ereignisse. Aber fangen wir doch erstmal ganz normal an.

00:01:02Speaker 1 Gibt es irgendwas was du uns berichten kannst, was dir passiert ist oder wo du gerade bist oder irgendwas oder so.

00:01:02Speaker 2 Eigentlich nicht wirklich. Ich bin gerade zu Hause beim Arbeiten, also oder beziehungsweise bis gerade habe ich gearbeitet, jetzt mache ich Pause. Ähm Die letzten paar Wochen bin ich was fliegerisch, eigentlich gibt es nichts groß zu erzählen. Einen schönen Flug hatte ich hinten als Co. in der FH4. Ich habe auch ein cooles Video gemacht, so mit ein bisschen Formationsfliegen und eine Rolle eingebaut und so.

00:01:35Speaker 2 Das Video verlinke ich vielleicht. Das war cool. Und ansonsten habe ich mich in letzter Zeit auch wieder mal eine ganze Menge auf irgendwelchen Kran- und Schwertransportbaustellen rumgetrieben und habe da kräftig fotografiert. Da war ich unter anderem unter anderem auch am Ende der Welt in Schwed. Also ganz drüben an der Grenze nach Polen, südlich von Stettin. Und ja, war eine coole Sache. Okay.

00:01:35Speaker 1 Ansonsten und die Fotos findet man wie immer auch auf deiner Webseite, ne?

00:02:05Speaker 2 Ja, ja, genau.

00:02:05Speaker 1 Okay. Ich muss ja nochmal sagen, weil, wie gesagt, manchmal haben uns die Leute ja auch darum gebeten, vorzustellen, du bist der Ex-Omega-Tau. Darf ich das so sagen? Podcast. Markus.

00:02:05Speaker 2 Ja, das haben wir doch in der letzten Episode doch mich kurz versucht vorzustellen.

00:02:05Speaker 1 Ja, ich sag's genau nochmal ganz kurz.

00:02:05Speaker 2 Genau.

00:02:05Speaker 1 Ich höre ja gerne, kennst du den Podcast Haken dran?

00:02:05Speaker 2 Nee.

00:02:05Speaker 1 Nee, das ist so ein Typ, das geht um Social Media. Der hat den Haken dran, heißt er deshalb, weil der hat sein Modcast angefangen als.

00:02:36Speaker 1 . die Verwandlung von Twitter zu X passiert ist und er hat da praktisch alle drei Tage darüber berichtet und hat halt so häufig Podcasts rausgehauen. Dass die Leute immer gesagt haben, ey, du musst dich nochmal vorstellen, was, weil die irgendwann mittendrin eingestiegen sind, und deswegen mache ich das. Und da stellt er jetzt jedes Mal seine Leute vor und ich Deswegen erwähne ich nur mal ganz kurz. Aber der Podcast ist übrigens sehr gut. Sehr gruseliges, wenn man das so mitverfolgt, was da alles so passiert. Oder immer, ja, leider, immer noch. Passiert.

00:02:36Speaker 2 Ja, genau, also X-Omega Tau, langjähriger Segenflieger, noch nicht so langjähriger Motorflieger, allgemeiner Aviation Nerd und im Hauptberuf Software.

00:03:12Speaker 1 Und deswegen kannst du es auch erlauben, von zu Hause aus zu arbeiten.

00:03:12Speaker 2 Genau.

00:03:12Speaker 1 Ja, herrlich. Was, äh, ja, ich, also ich stelle mich mal nicht vor, ich bin jetzt mal ganz frech, aber was ich gemacht, ich bin endlich mal wieder so ein bisschen geflogen. und habe letzten Freitag einen zweieinhalbstündigen Flug mit einem Flugschüler gemacht, der noch Stunden sammeln musste. Und ja, ansonsten war ich auch nochmal im Simulator, habe Unterricht gegeben, ansonsten ist auch an sich nicht so viel passiert von meiner Seite aus. Einmal musste ich viel absagen vom Wetter her.

00:03:43Speaker 1 Und ja, und dann

00:03:43Speaker 2 Auf was kommen wir Kischte, macht ihr Grundschulung?

00:03:43Speaker 1 Das dem Fall war es ähm eine Piper P A achtundzwanzig erinnert die Grundschulung. Achso, Grundschulung. Du meinst Fußgänger. Ich bin einmal im Verein als Flugführer tätig und einmal in einer kommerziellen Flugschule.

00:04:15Speaker 2 Genau, da würde es mich interessieren, auf was ihr da ausbildet. Und was es pro Stunde kostet. Ich frage das deshalb, weil ein Kumpel von mir gerade überlegt, in den Niederlanden den Lappel zu machen und da ein bisschen bei den Kosten rumgeguckt hat und also mir das geschrieben hat, bin ich hier vom Stuhl gefallen. 370 Eur für eine Aquila, die Stunde. Und deshalb interessiert mich gerade so ein bisschen was anderes zu verlangen.

00:04:15Speaker 1 Ja, also ich da muss ich jetzt dich auf die Webseite der Flugschule verweisen.

00:04:46Speaker 1 Die ist jetzt ist in Hamburg stationiert, also die Theoriebasis der Praxisbasis ist im Blübecker Flughafen, das ist 45 Minuten entfernt von Hamburg. Und das ist eine Cessna 172 mit AFA-Ausstattung. Auch zwar eine alte Uhrenkiste, aber halt für die Grundschulung perfekt. Und was die jetzt, glaube ich, kostet, das war auch irgendwas um die 200, sonst was, plus Flugwäre natürlich dann. 280, also kommst du da bestimmt auch auf über 300.

00:04:46Speaker 2 Ich habe geguckt, die BWFH-Flugschule auf der Hahnweide für eine Akila inklusive Fluglehrer so um die 340.

00:05:23Speaker 2 Aber im Verein ist es halt dann doch weniger als die Hälfte. Ist halt schon krass. Aber okay, anderes Thema.

00:05:23Speaker 1 Ja, anderes Thema. Wie gesagt, um Kosten, vielleicht machen wir da mal einen Podcast, der Kollege, der hat da. Hat sich überall beworben und was hat es beworben gesammelt und versucht überall hier seine Stunden zu sammeln und hat auch verschiedene Flugschulen ausprobiert und kann da vielleicht ein bisschen darüber berichten. Wenn es darüber kommt, schauen wir mal, es ist nicht garantiert. Und ähm, ja genau das. Und geflogen selber bin ich an dem Ding eine Piper P28R und die hat der einzige Fahrwerk, so weil das für CPL-Schulung ist und für CPL muss es ein Komplex Erkraft sein mit einem Dementromatrand, der da ist.

00:06:01Speaker 1 Naja. Genau, das ist so, was passiert ist. Dann haben wir so eine Rubrik hier, schreiben wir mal ran, den Podcast, die nennt sich Eigenes. Hast du das da reingeschrieben? Ich kratz mich gerade im Kopf.

00:06:01Speaker 2 Das mit diesem Radia?

00:06:01Speaker 1 Radia, ja, genau.

00:06:01Speaker 2 Nee, habe ich nicht da reingeschrieben.

00:06:01Speaker 1 Ah, okay.

00:06:01Speaker 2 Ich habe die anderen zwei Punkte reingeschrieben, aber nicht des Radia-Dingens.

00:06:01Speaker 1 Okay, und dann müssen wir wohl, muss ich darüber mal referieren.

00:06:33Speaker 1 Der Titel war zu knapp bemessen, wollte ich damit ausdrücken. Ich glaube. Ich glaube, wir hatten irgendwas im. . Ah, jetzt war es sich darum. Ich glaube, ich lasse das, aber weil ich jetzt. .

00:06:33Speaker 2 Ich glaube, es ging um Es ging um diesen Windkraft, Windrotortransportflieger. Genau. Der quasi.

00:06:33Speaker 1 Ist der Pleite jetzt geworden? Wie war das?

00:06:33Speaker 2 Nö, nö, die weugeln immer noch. Ich würde formulieren, sie sind noch nicht pleite, weil ich kann es mir einfach nicht vorstellen.

00:07:05Speaker 1 Genau. Und ich glaube, wir haben über irgendein Flugzeug berätet, über einen Cargo-Flieger oder irgendwas und da kam viel. Wir haben da schon mal drüber geredet, ja? Genau. Und dieses Feedback habe ich da reingeknallt und ich habe mich jetzt, weil wir uns so kurzfristig getroffen habe, konnte ich mich da nicht daran erinnern, mehr Kulma. Und ich dachte, das wäre von dir gewesen. Und also, wer immer das gesagt hat, wir berichten darüber später noch. Vielleicht schneidet ihr es auch gleich raus. Schauen wir mal. Was hast du denn da reingeschrieben und unter

00:07:05Speaker 2 Um die dabei irgendwie zwei coole Sachen in letzter Zeit ein bisschen über den Weg gelaufen.

00:07:37Speaker 2 Das eine war um Ich glaube, das war sogar tatsächlich Lufthansa in Hamburg. Die haben eine LIP 1B Engine aus Lego gebaut. Oder das darf man nicht mehr sagen. Ist nicht mehr Lego, sondern aus, wie heißt man das?

00:07:37Speaker 1 Lego darf man das Lego nicht mehr senden?

00:07:37Speaker 2 Ja, das muss man doch verallgemeinern. Klemmsteine heißt man das doch.

00:07:37Speaker 1 Ah, okay.

00:07:37Speaker 2 Weil Lego ist doch irgendwie so ein böser Monopolist und egal.

00:07:37Speaker 1 Also aus Lego. Hassle, okay, gut, okay.

00:07:37Speaker 2 Das fand ich cool. Das war, glaube ich, wenn das richtig war, so ein Ausbildungswerkstatt-Seitenprojekt.

00:08:14Speaker 2 Und das fand die einfach cool.

00:08:14Speaker 1 Ich glaube, das habe ich irgendwie. Und das habe ich, glaube ich, irgendwie schon mal irgendwo, oder beziehungsweise was ähnliches gesehen, das wurde schon irgendwie mehrfach wurde das dann auch gezeigt und so, das ist schon, ja, das sieht toll aus, ne, muss ich sagen.

00:08:14Speaker 2 Ja, es ist ja auch in mehr oder weniger Originalgröße, fast Originalgröße. Also es ist schon, okay, vielleicht nicht Original, aber es ist groß.

00:08:14Speaker 1 Das ist schon groß. Das ist ja nicht original, aber das hat ja Meter Durchmesser, das denkt man.

00:08:14Speaker 2 Ja, ja, genau.

00:08:44Speaker 2 Okay.

00:08:44Speaker 1 Also es wurde nicht aus den kleinen Einzelsteinen gebastelt, sondern die haben schon Vierer Blocke genommen.

00:08:44Speaker 2 Ja, genau.

00:08:44Speaker 1 Okay, cool. Nee, ist verlinkt, schöne Bilder, kommen da rein, jetzt sehe ich das gerade herrlich. Sehr, sehr schön. Genau, und noch ein Ding hast du geschrieben, get inside the cockpit.

00:08:44Speaker 2 Genau, ihr habt ja in der letzten Episode skandalöserweise über also die mit Olli Habt ihr ja überm Boom Supersonic und die Tatsache, dass sie Mach 1 geflogen sind, geredet.

00:09:17Speaker 2 Das heißt, dazu sage ich jetzt nichts mehr, weil das habt ihr ja schon diskutiert. Aber was ich halt cool fand, die haben. Die haben Testflüge bei YouTube online. Und zwar nicht nur den für March 1, sondern auch vorige. Und durch quasi Feed vom Cockpit und der Chief Flight Test Engineer Der erklärt das Ganze und zwar auf eine Art und Weise, die sagen wir mal auch jemand, der fliegerisch interessiert ist, anspricht. Also nicht so ein sensationshajender Scheißdreck.

00:09:49Speaker 2 Lohnt sich also Anzugucken, teilweise. Also muss man vielleicht nicht ganz gucken, aber es ist ganz cool.

00:09:49Speaker 1 Ja, ich sehe das gerade. Sehr, sehr schön, muss ich sagen. Tolle Qualität.

00:09:49Speaker 2 Ja, genau, die haben quasi über Starlink quasi die Den Live-Feed gemacht und das ist gut, also lohnt sich.

00:09:49Speaker 1 Ich muss ja sagen, was so die sozialen Medien angeht, wir kriegen ja unglaublich viele Instagram-Klicks. und oder gar hier TikTok-Videos zugestellt oder irgendwas.

00:10:20Speaker 1 Hast du es zugeschickt, ja. Ja. Und ich gucke gerade hier das YouTube und welche Qualität das hat und dass es eine richtige Länge hat. Das Ding ist 24 Minuten lang, da kann man auch mal ein bisschen rumgucken und so. Ich meine, ich. . Ich sage jetzt selber, ich gucke nicht so viel auf YouTube, aber diese ganzen Instagram-Clips und Dings, wie das alles heißt, mich fängt das so ganz langsam vor allem jetzt mit diesem ganzen Hintergrund der Geschichten, was so die, ja, was Social Media sozusagen gerade auch überall mit uns anstellt, so mit, ne, politisch und so, kriege ich da so echt so langsam Geschmäckle daran und komme immer wieder zu

00:10:52Speaker 1 Mir jetzt doch wieder mehr, mehr zu YouTube zurück. Ja, also geht mir auch so.

00:10:52Speaker 2 Also ich gucke YouTube tatsächlich relativ viel. Ich habe auch YouTube Premium, dass die Dreckswerbung weggeht. Hab da auch eine Reihe von Kanälen abonniert, auch rund um Fotografie zum Beispiel. Und tatsächlich, die anderen, also Facebook nutze ich relativ viel wegen den Gruppen dort. Aber eigentlich ausschließlich Gruppen und ansonsten ja TikTok und Co. kann ja auch nichts damit anfangen.

00:11:25Speaker 1 Das heißt auch so an die an die Hörerschaft, Nutzerschaft, wie gesagt, kriegen viele Instagram-Links zugeschickt. Wenn ihr das Ding zufällig auch auf YouTube findet, wäre ich euch dankbar. Weil da sind keine Sternchen, keine Herzchen, keine Grinsenden Gesichter, oh mein Gott, oder Untertitel drauf, sondern da ist einfach nur das Video tätig.

00:11:25Speaker 2 Ja, wobei auch auf YouTube sich ja die Zum Beispiel die Titelbild-Richtlinien haben sich geändert. Oder was heißt Richtlinien? Die Bewertungen, nach denen der Algorithmus die einschätzt. Und deswegen hast du jetzt auch auf immer mehr YouTube-Covers irgendwelche, hä. Oh Gott, Gesichter drauf mit heichenden Überschriften.

00:11:58Speaker 2 Und das ist kein Zufall. Da reden auch YouTuber drüber, dass die Algorithmen das quasi mehr oder weniger erzwingen. Also es geht da in eine ähnliche Richtung und YouTube hat ja auch diese Shorts, ne? Also die ja im Prinzip auch dem regulären YouTube-Content so aller TikTok und Co. Ja, Eigenkonkurrenz machen. Also es geht schon generell in die Richtung.

00:11:58Speaker 1 Auf jeden Fall, um das wieder zurückzukommen, es gibt, du hast ein weiteres Video da verlinkt, das ist ein Video jetzt von Insight, wo sie dann bei X sozusagen durch die Soundbarriere durchgehen, oder?

00:12:33Speaker 2 Ja genau, also ich habe ich genau das erste Video ist einfach irgendein beliebiger Testflug. Da habe ich quasi den Kanal gefunden. zweite Video, wo ist dann quasi tatsächlich das Video ein bisschen länger, irgendwie zwei Stunden in Summe vom ganzen Mach 1 Tash Room.

00:12:33Speaker 1 Ja, okay, gut. Irgendwie habe ich gehört, dass sie wo sie parallel waren und den Flieger aufgenommen haben, wie er dann durch die Schallmauer durchgegangen ist, dass sie eben das Gefühl den Fokus verloren hat und das Ding war irgendwie unscharf oder irgendwie sowas. Aber soweit habe ich noch gar nicht. Vielleicht war das die erste Pressemitteilung oder irgendwie sowas.

00:13:03Speaker 1 Naja. Also ich drücke wirklich die Daumen, dass es was wird. Ich sehe da immer noch keinen Passagiertransport, wie damit stattfinden, einfach nur ausgrund von Kosten. Aber viele Leute mit meinem Flieger besitzen, könnte ich mal vorspielen.

00:13:03Speaker 2 Ja, ja, du hast ja letztes Mal, glaube ich, oder war es der Olli? Einer von euch hat ja erwähnt, dass da auch das Militär inzwischen Interesse signalisiert hat. Und klar, wenn das Militär einsteigt, aus welchen Gründen auch immer, dann hat das Ganze natürlich erheblich mehr Ja, Bumms dahinter. Und was mir irgendwie auch nicht so richtig klar war, ist, dass das tatsächlich das erste zivile Überschallflugzeug der Amerikaner ist.

00:13:40Speaker 2 Also nicht, dass es ja, also ich meine, der Concorde war halt kein Ami, ne? Ja, ja, klar. Und ansonsten gibt es halt nur den militärischen. Ob das jetzt wahnbrechend ist oder nicht, kann man dahin eine andere Frage. Aber es war mir auch nicht so richtig klar.

00:13:40Speaker 1 Ja, doch, doch. Das ist ja, wenn man darüber nachdenkt, ja.

00:13:40Speaker 2 Ja, klar, wenn man drüber nachdenkt.

00:13:40Speaker 1 Der Stolz ist wieder hergestellt. Also nicht nur die Russen, sondern nicht nur die Russen und die Europäer, sondern die Amerikaner endlich auch.

00:13:40Speaker 2 Wie war der Wahlspruch von dem Typ am Ende von dem Video? MABA, Make America Boom Again.

00:14:10Speaker 2 Das fand ich tatsächlich bei aller negativen Konnotation ganz witzig. Ja, okay, gut, sehr schön.

00:14:10Speaker 1 So, aber Wollen wir mal zu dem Elefanten kommen, der im Raum steht. Und zwar der Unfall in Washington, der jetzt passiert ist. Nochmal zur Referenz, falls irgendeiner das auf irgendwelchen Gründen nicht bekommen hat, das war am 29. Januar ist ein in Washington im Anflug ein ähm Mercan Airlines Flieger, also ein also aber PSA.

00:14:44Speaker 1 American Eagle, ja. Ja, American Eagle, also ein Computergesellschaft von American Airlines Im Anflug gewesen auf Washington Ronald Reagan Airport, das ist der kleine, der auch direkt neben dem Pentagon da an der Ecke ist, also direkt in der Stadt, den City Airport sozusagen. Die haben einen Anflug auf einen LS-Anflug gemacht auf die Landebahn. Ich, äh, jetzt weiß ich gerade nicht, welche das ist, auf, ich sag mal so, auf die. 2. 9 glaube ich, ne? Mit einem Visual Swing über zur 3. 3 und während sie diesen Turn gemacht haben vom Instrumentenabflugsystem dorthin

00:15:18Speaker 1 sind sie dann mit einem Militärhubschrauber zusammengestoßen, sind in den Plus gestürzt und ja, sind they all perished, wie man das so schön heißt. Und es ist eine sehr, sehr schöne und schöne Sache. Und ähm Genau, und da gibt es Videos davon von diversen Livecamps, die das aufgezeichnet haben. Eine Frage von einem Hörer aus dem Telegram-Kanal, den finde ich ganz gut, der fragt einfach ganz benannt, ich verstehe das nicht, warum.

00:15:50Speaker 1 . . Die Behelibesatzung, die die Annäherung im Kauf genommen hat, also also vielleicht müssen wir da zurückgehen. Der Hubschrauber, der flog eine sogenannte Heli-Route ab, die extra eingerichtet worden sind, weil direkt auf der anderen Seite ist so ein Helikopterflugplatz. auf der anderen Seite des Flusses und Sie haben die Anweisung bekommen vom Fluglotsen, wie war genau das Wording? Follow. Erstmal, do you have there's traffic on the on a on on the final runway for the airport.

00:16:20Speaker 1 Do you have it inside? Yes, we have it inside. Okay, cross that traffic beside behind. So ungefähr war das. Mehr war das nicht. Und dann fragt der Kjelt halt, warum die Heli-Besatzung die Annäherung in Kauf genommen hat, warum der Tower das in dem Winkel autorisiert hat. Und so einfach nur so als Frage und jetzt kann man da anfangen, warum, was passiert davor und überhaupt und so.

00:16:20Speaker 2 Ja, vielleicht ein paar generelle Sachen, warum da überhaupt diese Hubschrauberuten existieren. Okay. die da quasi mehr oder weniger in extremer oder direkter Nähe von einem Verkehrsflughafen rumfliegen.

00:16:57Speaker 2 Und das liegt natürlich daran, dass dort, weil Regierung sitzt und so, natürlich ständig irgendwelche Polizei, Militär, sonst was Hubschrauber rumfliegen. Und auch zum Beispiel diese Presidential Transport Heliys, also die den Präsident und so weiter abholen, die müssen ja auch rumfliegen. Ja, klar. Also dass es da irgendwelche Heli-Routen gibt, ist ja erstmal schon nachvollziehbar.

00:16:57Speaker 1 Und vor allen Dingen, das zeigt auch, dass da halt sehr viel Verkehr ist mit diesem Heli. Also dass sie extra solche Routen eingerichtet haben. Das ist ja so ein bisschen wie die Wirfahrereinflugrouten bei so einem.

00:17:28Speaker 1 Ja genau.

00:17:28Speaker 2 Und das war jetzt hier quasi ein Trainingsflug, also erfahrene Leute, aber irgendein Checkflug war das halt. Und was auch bemerkenswert ist, ist, dass die Maxhöhe in dieser Heli-Route sind 200 Fuß sind. Also Maxhöhe, nicht mindestens. Ja, genau. Also, das ist schon sehr niedrig. Führt entlang am Fluss. Das heißt, es gibt da jetzt wahrscheinlich nicht viele Hindernisse, die da im Weg stehen, aber es ist trotzdem ziemlich niedrig.

00:17:58Speaker 2 Und eine oder und und die Airlines sind an der entsprechenden Stelle der Kollision, die Airliner sind da glaube ich so 300, 400 Fuß hoch. Das heißt also, da ist schon mal vertikal nicht viel Platz. Also die können sozusagen, die dürfen im Abstand von roundabout guten 100 Fuß Quasi aneinander vorbeifliegen. Planmäßig. Und das finde ich schon mal die erste Fragestellung. Das ist schon echt krass. Also, da würde ich sagen, da müsste man zumindest dafür sorgen,

00:18:31Speaker 2 dass es da immer durch Flugsicherung koordinierte horizontale Staffelung auch noch gibt. Weil 100 Fuß einfach nur vertikaler Abstand ohne weiteres ist zu wenig.

00:18:31Speaker 1 Nun, was wäre denn, für welche Art von Operation wäre denn welcher Abstand richtig? Weil das ist ja immer noch Sichtflug. Also ich kann mir nicht vorstellen, dass das diese Routen AFA-Flugs sind.

00:18:31Speaker 2 Nee, das ist schon Sichtflug, klar, aber unter anderem eben auch Nachtsichtflug. Und da weiß ja selber, wie schwierig es ist, dass man da Zeug sieht. Und also

00:19:01Speaker 2 Dass Flugzeuge 100 Fuß höhen gestaffelt aneinander vorbeifliegen, das kommt vor.

00:19:01Speaker 1 Ja. Klar. Aber glaube ich, in den selten Bitte? Wo kommt das 100 Fuß aneinander gestaffelt vorbeifliegen?

00:19:01Speaker 2 Nee, pass auf, ich wollte es gerade sagen, dass Flugzeuge auch mal in diesem Ab Schon aneinander vorbeifliegen, komfort, aber nie freiwillig und nie geplant, sondern das ist immer zu nah. Auf das will ich ja raus. Also, dass da sozusagen die Regeln so sind, dass man regelkonform in 100 Fuß aneinander vorbeifliegt,

00:19:32Speaker 2 Potenziell finde ich schon mal komisch.

00:19:32Speaker 1 Wir gehen ja jetzt davon aus, dass diese Routen generell, also nur dadurch, dass sie parallel existieren, also dass ein Flugzeug in der Höhe von 100 Fuß über diese Heli-Route überfliegt, heißt Ja, meiner Meinung nach nicht, dass dies auch gleichzeitig stattfindet.

00:19:32Speaker 2 Genau, das wollte ich ja gerade sagen. Da muss man dann eben sicherstellen, dass genau nicht zu einem Zeitpunkt ein Flugzeug in 350 Fuß anfliegt und ein Heli in 225 Fuß da vorbeifliegt.

00:20:03Speaker 2 Also das muss die Flugsicherung dann sicherstellen. Genau.

00:20:03Speaker 1 Und jetzt kommen wir vielleicht mal zu dieser Frage zurück, die Kierner gestellt hat. Der hat mir gesagt, warum hat der Tower das in dem Winkel autorisiert? Also mit dem Winkel meint er den Abstand oder eine Sache. Und ich glaube, der Tower hat das in dem Sinne autorisiert, weil er gefragt hat, habt ihr den Verkehr in Sicht? Ja, haben wir. Ja, du darfst hinter dem Verkehr. vorbeifliegen. Und hinter dem Verkehr, auch in den Abstand, ist zwar auch aus der Sicht des Hubschraubers nicht das, was sie gerne machen

00:20:37Speaker 1 wollen, weil da gibt es ja immer noch Wirbelschleppen und sowas. Aber hinterher ist nicht, wie darunter durchfliegen, sozusagen. Also ich glaube, es war nie die Ernährung, die beide zur Zeit gleich übereinander zu bringen, sozusagen, in der Geschichte.

00:20:37Speaker 2 Aber im Prinzip hat der Tower halt sich darauf verlassen, dass der Heli den Airliner sieht und selber Dafür sorgt, dass er den nötigen Abstand hat. Genau, richtig. Und die Hypothese darüber, was da passiert ist, ist, dass der Hubschrauber den falschen Airliner gesehen hat.

00:21:08Speaker 2 Also insbesondere, dass die Hubschrauberbesatzungen dahin geguckt haben, wo die Anflüge normalerweise reinkommen, da auch ein Flugzeug gesehen hat und deshalb gesagt hat sozusagen Traffic Insight. Gleichzeitig aber der American Eagle aus einem anderen Winkel kam, weil er eben diesen Swingover zu der anderen Bahn gekriegt hat. Und das haben die. Heli Jungs vielleicht nicht mitgekriegt oder nicht berücksichtigt und haben deshalb quasi schön sauber Abstand zum falschen Verkehr gehalten.

00:21:41Speaker 1 Genau. Wie viele Leute waren nochmal in den Buschschrauber drinnen?

00:21:41Speaker 2 Ich glaube drei. Zwei oder drei?

00:21:41Speaker 1 Drei, glaube ich, drei. Vielleicht können wir mal ganz kurz, also ich stelle mal so die Situation im Heli vor. Also, wenn das wirklich ein Trainisschub war, war möglicherweise Du sagst, das ist eine erfahrung der Besatzung, vielleicht war zwar die Besatzung als solches an Flugschuttenerfahrung, aber vielleicht wurde da eine nachts da eingewiesen in diese Route. hat also sich malewegen ganz auf die Route konzentriert und so gar nicht weniger auf den Verkehr und der andere hat mehr den Piloten als solches überwacht und der dritte hat besetzt

00:22:19Speaker 1 wo der saß, weiß man natürlich nicht, ob der gerade hinten saß oder den anderen Flieger sowieso nicht sehen konnte von seiner Position aus. Also vielleicht hat auch nur einer eingesehen und hat gesagt, ja, ich habe ihn in Sicht und der andere hat sich dran wieder darauf konzentriert. Ja. Den anderen zu überwachen. Sowas. Das wäre so eine Trainingssituation. Bist du denn eigentlich schon mal nachts geflogen und hast andere Flugzeuge gesehen in der Luft, wie das denn so aussieht? Nee. Also du hast natürlich sehr viele Lichter, auf denen du.

00:22:51Speaker 1 Also du guckst, guckst sehr viele Lichter an und Die eine Sache ist ja die, wenn du von oben versuchst, ein Flugzeug von oben zu erkennen, über die anderen Lichter der Stadt. Das ist schon schwierig, wenn das ja längst fliegt, auch wenn es blitzt und blinkert, jedes Mal, wenn man fliegt, Blitzert und blinkt unten immer irgendwas. Weil durch deine Bewegung wird mal so eine Straßenlanterne durch einen Baum abgeschattet, dann wieder freigegeben, dann durch ein Haus abgeschattet, sondern man hat immer so leichte leicht ist, ich sag mal, so ein Lichtwechsel, der da so stattfindet. Kannst du dir vorstellen.

00:23:21Speaker 1 So, du waren die aber auf der gleichen Höhe. Jetzt dürfte das eigentlich keinen Effekt gespielt haben, aber. Wir wissen ja auch, wenn du, wenn du mit jemandem auf Kollusionskursus bist, also wenn der von der Seite kommt, dann geht er auf einmal so in dein Sichtfeld rein und ist da so schlagartig.

00:23:21Speaker 2 Ja, da wird größer. Zumindest, weil du ihn von der Seite reinkommen siehst und er bewegt sich quasi nicht größer, er bewegt sich quer über dein Sicht, weil du siehst Bewegung.

00:23:21Speaker 1 Genau. Und Und das wisst ihr, wenn sich irgendwas an der Seite im Augenwinkel bewegt, guckt man da sofort hin.

00:23:52Speaker 1 Das kriegt man sofort mit. Aber die kamen ja aufeinander direkt zu. So, und dann ist es praktisch in dein Gesicht fällt direkt und es ist nur so ein kleiner Punkt, eine vielen Lichterpunkte, die am Himmel sind und der wird einfach nur größer. Der bewegt sich nicht hin und her, der wird einfach nur größer. Und das ist scheißgefährlich. Das ist dann tagsgefährlich und nachtsgefährlich.

00:23:52Speaker 2 Ja. Das ist auch genau die Situation, wenn sich Segelflugzeuge unter der Wolke an der Wolkenstraße entgegenkommen.

00:24:22Speaker 2 Und deswegen hat man da ja unter anderem auch dieses Pflaum erfunden, um genau, also vor allem auch diese Situation zu entschärfen.

00:24:22Speaker 1 Und es gab, ich weiß damals in Phoenix, hatte man so ein Beispielbild dahin gehängt in der Schule, also da wo ich die Flugschule ruhig war. Da war einfach nur so ein Bild von der Wolke und da war noch so ein kleiner schwarzer Punkt. Das war so demonstriert so ein Jet, der entgegenkommt, ein Fighter-Jet mit 300 Knoten. Das ist natürlich absurd, weil so schnell sind die nicht geflogen.

00:24:53Speaker 1 Und das war dann so ein Bild, so 20 Sekunden vor der Kollision. Dann kamen so 10 Sekunden vor der Kollision, da war der Fleck nur so ein bisschen größer geworden, aber ansonsten hast du nicht gesehen. Und dann war es nämlich drei Sekunden vor der Kollision und da war das eher so ein Fliegen großer Fleck. Dann konntest du ihn überhaupt erkennen, dass es ein Flugzeug war.

00:24:53Speaker 2 Naja klar, du hast locker mal 400 kmh Annährungsgeschwindigkeit, auch im GA-Umfeld.

00:24:53Speaker 1 Genau. Naja, also das erstmal zur Erklärung, warum. Warum die sich anderen da nicht gesehen haben.

00:25:23Speaker 1 Und es gibt ja auch so eine Radarbildaufzeichnung, so ein Quasi-Radarbild von der Sache.

00:25:23Speaker 2 So ein ADSB-Track halt, oder?

00:25:23Speaker 1 Ja, das sieht schon ein bisschen aus wie das kam auch in der Telegram-Gruppe, das sieht, also ist schon so ein monochromer Screen mit so Targets und da vorne drauf diese, da sind doch immer so Vektoren drauf, wie die so fliegen. Und du siehst, wie der CAJ eine leichte Kurve macht am Weg des Flugwegs und dann halt trotzdem der andere Hubschrauber direkt auch so auf ihn zufliegt und dann reinkommt.

00:25:57Speaker 1 Und dadurch kannst du mal sehen, dass der dass der Airliner, der war halt in so einer leichten Kurve, so einer leichten Linkskurve, das heißt Tragfläche nach unten, das heißt Das was da der Hufrobatt, den er gesehen hat, war ja auch noch einen Tacken tiefer als in der Kurve war, weil er ja auch selber gesunken ist. Und Und also der war auch im ungünstigen Winkel, also unten am der Cockpitscheibe, der war nicht in den vorderen Cockpitscheiben, also schon in den vorderen Cockpitscheibe, aber unten mehr so am Dashboard zu sehen, weil sie in der Kurve, weil sie am Winkel waren. Also es ist nochmal so ein bisschen so ein ungünstiges Bild, ne?

00:26:30Speaker 2 Ja, das geht ja weiter. Der Haley hatte weder Tikas noch ADSB. Weißt du, also das, ganz ehrlich, ich verstehe das nicht. Also ich verstehe nicht, warum man in so dichtem Luftraum Mit so wenig Höhenstaffelung, offensichtlich sogar mehr oder weniger ohne Equipment, also militärisches Equipment haben, die sich aber halt kein ziviles, rumfliegen darf. Ja. Sorry.

00:26:30Speaker 1 Ähm, Tikas, ich glaube, er hat überhaupt einen Hubschrauber Tikas?

00:27:00Speaker 2 Weiß ich nicht, ob der hat, aber jeder, also kann der kann er sicherlich, warum soll er keins haben? Also prinzipiell. Weiß es nicht, aber jedenfalls hat hatte er keine Peer-to-Peer-Datenübermittlung und Kollisionswarnungsmöglichkeit.

00:27:00Speaker 1 Also die Crew der der American Airlines, der Commuter, die hatten Antikas. Tikas reagiert ja auf Transponder-Codes, also Mode S oder auch die alten Mode Charlie-Codes und stellen das auf

00:27:30Speaker 1 den Navigationsbildschirm von dem da. In der Höhe, in der sie waren, würde Tikas keine RA mehr geben, keine Resolution Advisory. Aber trotzdem einen Alarm im Zweifelsfall. Äh, der würde Traffic geben, sozusagen, warum ich habe hier eine schöne, äh, eine schöne Screen. Skala von einem aus unserem Telegram-Channel bekommen, wo ich das natürlich jetzt justamente wahrscheinlich gerade gar nicht finde. Und also unter der Höhe würde kein RA mehr geben, also kein Climb Climb oder irgendwie sowas.

00:28:04Speaker 1 dann würde es, je nachdem wie hoch es war, würde der Traffic auch nicht mal unter 200 Fuß, glaube ich, wird der Verkehr auch nicht angezeigt mehr. Das hängt so mit der Systemtechnik vom Tigers zusammen. Bei 200 Fuß ist ja eigentlich unterhalb eines ILS-Minimums. Das ist ja wirklich schon dicht am Boden dran. Und jetzt warum hat die Besatzung das nicht gesehen? Naja, gut, die waren in so einem Visual Approach, ne? Die konzentrieren sich optisch, okay, da vorne ist die Randweg, nachts lass mal alles richtig machen, die gucken.

00:28:36Speaker 1 Die gucken hauptsächlich an. War das wirklich ein Visual Approach? Ja, ist ein Visual. War das ein Visual Approach? Ja, weil die hatten ihre, keine Ahnung, ILS auf die 2. 9 und dann haben sie diesen Swing-Over gemacht. Okay.

00:28:36Speaker 2 Und dann geht es visual weiter.

00:28:36Speaker 1 Das geht visual weiter und die konstruieren Sie die, also Nachts, wenn man sowas macht, ist so der Hauptaugenmerk, habe ich einen konstanten Gleitfat. Weil die größte Gefahr bei Visual Approach ist, dass du auf einmal zu schnell singst und dem Boden nicht kommst. Das heißt, sie konzentrieren sich also ganz stark auf ihre Sinkrate, auf die Geschwindigkeit und rausgucken und sowas.

00:29:10Speaker 1 Und da sehen die dieses kleine Display, da ist ein Verkehr. Sehen die nicht. Und wie gesagt, ich weiß jetzt nicht, ob das Ding überhaupt gesagt hat. Traffic, Traffic. Das kann sein, dass sie gesagt haben, ja, das ist der Hubschrauber. Den haben wir vorhin noch gesehen, das ist ja alles gut, sozusagen.

00:29:10Speaker 2 Es gibt noch zwei andere interessante Sachen. Zum einen, das stand in diesem verlinkten F Herald-Artikel, dass die Zum Zeitpunkt der Kollision, also anscheinend, die der Höhenmesser vom Flugdatenaufzeichnung vom Heli ungefähr 200 Fuß zeigte und die vom Airliner oder vom Computer 350.

00:29:50Speaker 2 Das heißt, laut Deren laut den Aufzeichnungen sind die quasi nicht kollidiert, weil sie auseinander waren. Okay. So habe ich es jedenfalls verstanden. Okay, das ist könnt ihr darauf hindeuten, dass da einer mit dem falschen QNH rumgeflogen ist.

00:29:50Speaker 1 Also Tikas funktioniert immer basierend auf Standardhöhe, also der Transponder. Ich glaube, der, also jetzt korrigiert, ich weiß nicht, ob bei ADSB da genau das gleiche ist.

00:30:23Speaker 1 Aber Tikas sendet, um eben diese falschen Transponder-Einstellungen nicht zu einem Problem werden lassen, hat eigentlich die Das Signal, dass es der Transponder aussendet, also nicht das HDSB, es müsste eigentlich dasselbe Signal sein, ist korrigiert eigentlich auf Standard.

00:30:23Speaker 2 Ja, klar. Aber wenn die einfach visuell rumgeflogen sind auf ihren Höhenmesser geguckt haben,

00:30:23Speaker 1 Ja, okay, gut. Aber da war ja also, also wie gesagt, da da da ist nicht.

00:30:55Speaker 2 Weiter erklärt, was da passiert ist, aber jedenfalls gibt es diese Diskrepanz und sie wäre erklärbar. Angenommen, die Flugdatenaufzeichnung zeichnet den Höhenmesser auf und nicht irgendwie Also nicht irgendein anderes Signal, also den barometrischen Höhenmesser, dann könnte sein, dass die einfach fälschlicherweise zu hoch geflogen sind.

00:30:55Speaker 1 Okay.

00:30:55Speaker 2 Wäre denkbar.

00:30:55Speaker 1 Also ich könnte mir vorstellen, dass der Crew des Airliners jetzt über diese Heli-Routen irgendwo.

00:31:28Speaker 1 . Kannst du die wahrscheinlich nachlesen und auch nachgucken in den Kartensatz von dem Flughafen? Aber dass sie eigentlich sagen, dass es für sie eigentlich jetzt nicht etwas ist, wo sie extra gucken werden. Nee, nee, ich.

00:31:28Speaker 2 Genau, klar. Ich sehe auch hier, glaube ich, die das Problem eher bei der Helikrew, oder? Also ich meine.

00:31:28Speaker 1 Also Ich glaube, ein Heli, also wir gehen davon davon aus, dass die Heli-Besatzung den Flieger nicht erkannt hat. Also davon gehe ich mal aus, weil die fliegen ja nicht da so freiwillig rein. Und das könnte man sagen, ja warum?

00:32:00Speaker 1 Warum haben die das nicht gesehen? Und ein, wie heißt es so schön, Contributing Factor, glaube ich, ist, dass der der Fluglot nicht konkret gesagt hat, vielleicht, wo der Verkehr ist, sondern hat einfach nur gesagt, Traffic on Final oder sowas. Aber nicht auf der Final von 3. 3 oder der S

00:32:00Speaker 2 Und eine One-Mile-Final oder einer Two-Mile-Final, weißt du, solche, solche Oder Achtung, es sind zwei auf den Finals, auf den verschiedenen Bahnen, seht ihr beide und habt ihr Abstände von beiden.

00:32:30Speaker 1 Ja, das ist schon so zu viel Info fast.

00:32:30Speaker 2 Naja, aber in der Situation, I'm sorry.

00:32:30Speaker 1 Der andere, der war ja noch sechsmal in Entfernung.

00:32:30Speaker 2 Ja, aber den haben sie ja vielleicht gesehen. Das ist ja die Hypothese.

00:32:30Speaker 1 Den haben sie gesehen, aber warum haben Sie den anderen nicht gesehen, der gefährlicher ist und auf den herrscht.

00:32:30Speaker 2 Weil sie an die falsche Richtung rausgeguckt haben. Das ist eine Hypothese. Nur eine Hypothese, dass die quasi dahin geguckt haben, wo der standardmäßige Verkehr auf die normale Bahn anfliegt. Da haben sie einen gesehen und waren zufrieden.

00:33:01Speaker 2 Gleichzeitig waren andere auf die andere Bahn in einer anderen Richtung, wo sie nicht hingeguckt haben, schon näher da und den haben sie getroffen.

00:33:01Speaker 1 Genau. Und den hat er ja gar nicht speziell konkret angekündigt. Deswegen sage ich ja am Teil. Und ran wie Tri-Tri One Mile oder sowas. Und dann vielleicht wäre das dann nicht passiert, ne?

00:33:01Speaker 2 Ich kenne das halt auch. Immer meine Flam-Beispiele. Flam sagt ja auch, Achtung, Feind in diese Richtung und in diesem Höhendelta, also quasi rechts oben, so sinngemäß. Und

00:33:31Speaker 2 Das Problem ist, sobald es mehrmals passiert, dass du quasi aufgrund von Flauben rausguckst, Du guckst ungefähr in die Richtung, die Flauen behauptet und siehst da ein Flieger weit genug weg. Gleichzeitig ist da noch ein anderer Flieger, der viel näher da ist. Den hat Flam auch gemeint mit seiner Warnung, aber die waren halt quasi von dem Blickvektor her so nah beieinander, dass ich sozusagen zufrieden war mit der Flam-Warnung, als ich den Entfernen gesehen habe.

00:34:06Speaker 1 Weißt du?

00:34:06Speaker 2 Weil das eben nicht präzise genug ist. Und eine Pflaumenwarnung ist so ähnlich wie ein Lotse, indem er sagt: Achtung, keine Ahnung, 1 Uhr High. Das ist ja auch das, was man typischerweise vom Lotsen hört. Präziser ist es ja auch nicht. Und ich kenne die Situation gut, dass man das ungefährlichere Target sieht, damit zufrieden ist und nicht weiß, dass da noch ein zweiter ist. Und ich könnte mir gut vorstellen, dass sowas in diese Richtung da eben auch passiert ist.

00:34:06Speaker 1 Ja. Das, ja, genau, also dass sie, dass sie ja, also eine ungenügende Anweisung bekommen haben oder ungenügend Hinweis, wo der Verkehr sein könnte.

00:34:46Speaker 1 Genau. Dann Nachtsichtgerät, dass sie auch Nachtsichtgeräte getragen haben und wie die das so darstellen, den Verkehr, weiß ich nicht. Ob das so ein bisschen Cluttering ist oder sowas, also dass zu viele Infos da reingibt, aber ich habe keine Ahnung davon, wie die gehen. Weiß ich nicht. Und dann waren die auch noch auf verschiedenen Frequenzen. Ja. Das ist so, das passiert relativ häufig. Müssen wir mal ganz kurz erklären. Das hast du auch in Hamburg manchmal, wenn die sehr viel Verkehr haben.

00:35:17Speaker 1 In Hamburg hast du zwei Tower-Frequenzen.

00:35:17Speaker 2 Eine für mehr oder weniger Departures und eine für Arrivals, so mehr oder weniger?

00:35:17Speaker 1 Nein, du hast einmal welche für die VfR-Flieger, die von außen reinkommen, ja, und für die ganz normalen Flieger, die dann, die dann reinkommen. Und manchmal, wenn die, wenn die sozusagen das, ähm, wenn sie im Prozess sind, das auseinander zu bröseln oder zu trennen und einer ist noch dabei, dann funkt der tatsächlich auf beiden Frequenzen.

00:35:49Speaker 1 Sozusagen. Aber also der du hörst als ankommender Flieger hörst du aber nur ein. Sozusagen.

00:35:49Speaker 2 Du hörst den Lotse reden, aber nicht den Fliege, mit dem er schwätzt.

00:35:49Speaker 1 Genau, dadurch hörst du, wenn der Lotse dich anspricht: Hallo Cessna, sonst was, sonst was, du darfst das und das machen. Und du hörst auch, wie du den Lotsen sprichst zu einem Airliner, der sagt hier, you're cleared land, aber du hörst nicht den Airliner selber oder der Airliner hört nicht den Cessner reden, sozusagen.

00:36:21Speaker 2 Ja, genau.

00:36:21Speaker 1 Also der lose spricht auch. Und das ist ja auch passiert, der hat auf der militärischen Frequenz und den UHF, also eine Ultra High Frequency gesendet und VHF. Hat er auch den Airliner angesprochen. Da war sowieso die Sache, dass der LV auch zwei Posten übernommen hatte zu der Zeitpunkt. Also auch ein bisschen die Workload vielleicht ein bisschen höher war. Tja. Naja, und dann auch nochmal der Hinweis, wieso Visual Approach, wieso war da überhaupt auf dem Visual Approach? Naja, das wird hoffe ich gemacht, um die Kapazität von so einem Flughafen zu erhöhen.

00:36:55Speaker 1 Weil wenn man auf Sicht ist, dann kann man enger staffeln. Und wenn man enger staffelt, kann man mehr Flugzeuge landen lassen. Oder weniger Delay oder sowas, kann man auch sagen.

00:36:55Speaker 2 Genau, und außerdem ist dann der Pilot schuld, wenn was passiert und nicht mehr der Lotse, weil der ja nicht mehr staffelt.

00:36:55Speaker 1 Ah, das ist, ähm, klingt ja so ein bisschen. Also Visual Approach ist immer noch ein Instrument Approach, ne? Also sagt man ja oder ein Instrument verfahren. Also das ist nicht wir fahren.

00:36:55Speaker 2 Nee, aber für die Staffelung ist nicht mehr der Lotse verantwortlich, oder?

00:37:27Speaker 1 Für die Staffelung, ähm.

00:37:27Speaker 2 Also wenn der dir sagt, mach einen Visual Approach behind diesem anderen Verkehr. Ja.

00:37:27Speaker 1 Dann beim AFA-Verfahren hatte ich sich wirklich darüber genau immer vergewissert, dass er auch wirklich den richtigen hat. Also ich kenne das jetzt. vom Airliner Geschäft war das so, also das hast du relativ selten, das hast du in Amerika häufig gehabt, aber da hat er gesagt, you are following two-mile traffic, final, eine, keine Ahnung, eine, äh,

00:38:01Speaker 1 Ich sag mal, eine Delta 767, do you have it inside? Yes, I have it inside. Okay, Roger, you're cleared for visual approach. Das heißt, du konntest dichter rangehen, aber wenn da irgendwie das zu eng wird, dann hat er dir dort zum Go-Round geschrien. Mhm. Also, da ist schon natürlich eine Art Verantwortungsübergabe, also vor allen Dingen so Weg Turbulenz, also Hirbeschleppen abgelehnt, werden da kannst du ein bisschen dichter rangehen und sowas in der Art. Und es macht die Sache halt enger Landeabs, aber wie gesagt, also müsste man jetzt einen Lotsen fragen, die ja genau richtig sind.

00:38:36Speaker 1 Aber natürlich, die Verantwortung liegt mehr beim Piloten als bei dem Lotsen jetzt in dem Moment. Und der Haley war ja auf dem VFA-Flug. Also der hatte sowieso, musste Abstand halten.

00:38:36Speaker 2 Ja.

00:38:36Speaker 1 Naja. Ach man, das ist auf jeden Fall sehr, sehr traurig.

00:38:36Speaker 2 Ja, inzwischen ist diese Heli Route übrigens bis auf weiteres geschlossen, ne?

00:38:36Speaker 1 Ach, ja.

00:38:36Speaker 2 Also es haben, wenn man so die, ich habe mir ein paar YouTube-Videos angeguckt von den üblichen Unfallanalysten da, ne?

00:39:07Speaker 2 Und darunter haben einige Leute kommentiert, erstaunlich, dass es jetzt passiert ist. Das war absehbar. Also einfach, weil halt viele Teile der Käsescheiben. halt schon quasi pre-aligned sind. Also Höhe, Nähe und so weiter

00:39:07Speaker 1 Also das war ja der erste wirklich größere Unfall in Amerika wieder seit wie viele Jahren? Drei, vier, fünf Jahren? Sowas in der Art?

00:39:07Speaker 2 Ende Dorn. Ich glaube, das sind die meisten Personenlosse seit Ende der Neunziger.

00:39:42Speaker 2 Okay, kann sein, dass ich mich da jetzt täusche.

00:39:42Speaker 1 Also es war schon ein ziemlich großer Unfall und schon lange nichts mehr passiert in Amerika und alles. Aber sie hatten ja in der Stadt.

00:39:42Speaker 2 Sully war ja in 2000ern, ne?

00:39:42Speaker 1 Ja, aber da ist ja keiner. Ähm, da ist ja kein Nickel. Stimmt. Aber es ist, es waren da sehr, sehr, sehr viele Close Calls, wirklich Close Calls in letzter Zeit. Und generell die Amerikaner, die, äh, die amerikanische Luftraum, der ist sicher, da hat die auch mal ein Hand für ins Feuer, aber die arbeiten sehr viel mit einer

00:40:17Speaker 1 Mit einer flexiblen Komponente, mit einer flexiblen Komponente Pilot, sagen wir mal so. Oder Crew, mit Crew. Anders, was die Chinesen zum Beispiel nicht machen, also ich Da hast du dafür, es ist genau das Gegenteil, wo die Crews manchmal die Köpfe erschütteln und sagen, das dauert wieder lange, weil da wirklich rein ins. . Moment, und alles, also wo du denkst, da machen die Flieger nur K3 und automatische Landung, weißt du, so mit der dementsprechenden großen Staffelung, wo dann alle fünf Minuten nur ein Flieger landet, sozusagen.

00:40:47Speaker 2 Ja.

00:40:47Speaker 1 Naja, was ich nur sagen wollte, das ist ein ähnliches Verfahren mit diesem Swing rüber, damit man sich das mal vorstellen kann. Vielleicht kann man sich das mal angucken, wenn ihr Lust habt auf einer Karte. Und zwar, da wird es jetzt nicht mehr gemacht, aber früher ist man sehr häufig angeflogen auf In Zürich, auf dem Flughafen auf die 1. 4 war das, glaube ich, wenn ich mich recht erinnere. Das sind zwei Landebahnen, die 1.

00:41:19Speaker 1 4 und die 1. 6 von Zürich Airport. Die sind, wenn man sich das auf einer Karte anguckt, mit dem, ich sag mal so, mit dem Runway Kopf, da wo der anfängt, relativ eng beieinander und sind dann aufgebaut wie so ein kleines V Eine halt die 1. 6 und eine die 1. 4. Und man ist halt immer auf die 1. 4 angeflogen und hat früher gefragt, okay, wenn es möglich wäre, kann ich einen Swing over auf die 1. 6, auf die 1. 6 machen. Und dann bist du auch in 300 Fuß, hast du so eine 20-Grad-Kurve gemacht und bist auf der N6 gelandet, weil du denn direkter und schneller am Terminal warst.

00:41:53Speaker 2 Da hast du dir ungefähr 3 Minuten, 4 Minuten Rollzeiten hinterher gespart, sozusagen.

00:41:53Speaker 1 Und das haben sie irgendwann sein gelassen, vielleicht auch, weil sie gesagt haben, Risikoanalyse, also hier, wenn wir das so weitermachen, irgendwann wird es passieren. Und genau. Dementsprechend wird das jetzt nicht mehr da gemacht, glaube ich. Also wenn einer zuhört und kennt das noch oder kennt, dass das immer noch passiert, dann kann er uns gerne Bescheid sagen.

00:41:53Speaker 2 Swingover gibt es ja aber in Frankfurt auch regelmäßig, aber da sind es ja Parallelbahnen.

00:42:23Speaker 1 Da sind es Parallelbahnen, ja, genau. Da wird es auch nicht mehr so gut.

00:42:23Speaker 2 Aber ist es einfacher? Ich meine, du bringst ja trotzdem eine Störung in deinen Stabilized Approach ein. Ob das jetzt dann genau die gleiche Richtung ist hinterher oder nicht, ist das so entscheidend?

00:42:23Speaker 1 Also auf jeden Fall, der Swing, dadurch, dass der Randweköpfe dichter zusammen war, konntest du den Swingover in Frankfurt, wenn er so parallel ist sozusagen, den kannst du sechs, sieben Meilen außerhalb machen. Den kannst du machen, weit außerhalb von 1000 Frau, sodass du denn verbilized bist, noch innerhalb von 1000 Fu

00:42:57Speaker 1 Das kanntest du da war der Swing so in 800, 900 Fuß, sowas hast du den gemacht und angefangen, und dann bist du ausgedehnt, dann warst du in 500 Fuß vielleicht established so. Und das ließen schon die Verfahren von manchen Airlines mal gar nicht mehr zu, weil die sagen, ey, im 500 Fuß musst du spätestens mit allen drum und dran establishen, obwohl es natürlich ein Visual Approach war und ein Visual Approach hat, kann Elemente haben, bei denen du unterhalb von 500 Fuß Establis bist.

00:42:57Speaker 2 Mhm, okay.

00:42:57Speaker 1 So

00:43:28Speaker 1 Ach ja. Genau. Dann ist da noch ein anderer Unfall passiert, aber ich glaube, den sprechen wir, würde ich gerne dann vielleicht doch mal rüber später sprechen, wenn wir mehr darüber wissen. Und wir haben ja gesagt, wir machen eine ganz kurze, spontane Folge. Aber wir haben noch ein paar Fragen. Passt das dir? Gehen wir gleich zu den Fragen über? Ja, ja. Ja, okay. Und zwar hat MF aus den, ich glaube Markus heißt er auch, gefragt, äh, aus dem Telegram-Channel, hat dich gefragt, Frage an Markus.

00:43:59Speaker 1 Er hat bei Omega Tau eine Folge zum Fallschirmspringen gemacht. Ich bin noch nicht fertig mit zu hören, aber ist Markus zwischenzeitlich bei einem intakten Flugzeug durch die Seitentür ausgestiegen? Bist du selbst mal falsch im Springen gewesen?

00:43:59Speaker 2 Also ich bin oft durch die Seitentür ausgestiegen bei einem intakten Flugzeug, aber das Flugzeug war da immer auf dem Boden. Also die Antwort ist nein. Ah, okay.

00:43:59Speaker 1 Ich ja auch nicht. Ich weiß auch nicht, ob ich da Lust zu hätte oder irgendwie sowas. Ja, jetzt ich.

00:44:29Speaker 1 Die Frage ist ja schon wieder beantwortet, ne?

00:44:29Speaker 2 Genau, nächste Frage.

00:44:29Speaker 1 Nächste Frage. Frage von Thomas. Ich habe ja ein Bild im Sendeplan drin von Thomas und zwar fand ich ganz witzig. Das ist ein Bild, das hat er wahrscheinlich selbst geschossen. Er macht so ein bisschen Spotting. Und da sieht man einen A320 von der Swiss und das ist, glaube ich, was ist ein. Kann man das sehen? 320 oder 321, 320 wahrscheinlich.

00:44:59Speaker 1 Der rollt zum Gate und da ist in der Cockpit-Scheibe ein kleines Schild drin, da steht No Forward Offload. Dran, ein rotes Schildchen. Das hat die Crew da reingelegt. Das kann man also unten vom Boden sehen. Und da hat dazu geschrieben, folgendes. Moin zusammen. Fundstück aus Zürich. Swiss Crews legen das Schild ins Cockpitfenster, also das, was sie gerade besprochen haben, wenn sie zum Gate kommen. Es heißt, dass es grüne Schilder gibt, die hingelegt werden, wenn die Gäste von bord sind.

00:45:31Speaker 1 Und auch vorne entladen werden kann. Also mit anderen Worten, das heißt das Schild, wenn ich das richtig seiner Frage interpretieren kann, wo solange das rote Schild ist, darf vorne keine Fracht entladen werden. Man will damit Tail Dipping verhindern. Also, dass der Flieger sich hinten auf dem Schwanz legt durch Fehlbeladung oder durch Gewichtsverteilung. Ich bin immer noch irritiert wegen der Wortwahl forward. Würde ich mit, also F VD geschrieben, würde ich mit Vorwärts.

00:46:01Speaker 1 FWD. Was habe ich?

00:46:01Speaker 2 FVD, hast du gesagt?

00:46:01Speaker 1 Oh nein, nein, nein. FWD. Nein, FWD. Das war ja der UVD, das war der Offizier vom Dienst, wie das mal. FWD würde ich mit vorwärts übersetzen, habe mir den Kopf zerbrochen, wieso die Ausladerichtung ein derartiges manuelles Eingreifen erfordert. Allerdings soll das wohl ganz platt nur vorne bedeuten. Aber dann stellt sich die Frage, warum muss man das mit Schildern

00:46:31Speaker 1 wo man damit mit Schildern arbeiten muss. Danke für die Tipps und Hinweise und Expertenmeinung. Es ist für dich eine Frage mit dem Vorwelt Offload. Siehst du da er was

00:46:31Speaker 2 Also sprachlich ist es in Ordnung. Also forward kann auch vorne heißen, trim fully forward.

00:46:31Speaker 1 Das ist unverdächtig.

00:46:31Speaker 2 Das ist halt im Englischen so.

00:46:31Speaker 1 Genau. Ich habe mal ChatGPT gefragt zu der Antwort. Ich habe da auch eine Antwort da rein im Sendeplan und ChatGPT hat dazu auch so ein bisschen was, ich sag mal, zu halluziniert, aber das hört sich ganz gut an.

00:47:01Speaker 1 Nämlich, dass das Vorwärts sich auf das Objekt Flugzeug bezieht, dass es da, dass es also den Hauptteil gibt und den vorderen Teil und den hinteren Teil und nicht auf vorwärts geht, um um die um die Um unterschiedlich zu machen, welche Richtung sich das Schiff bewegt oder das Flugzeug oder irgendwas.

00:47:01Speaker 2 Nee, es geht nicht um eine Richtung, es geht um ein Ende. Genau. Also das vordere Ende.

00:47:01Speaker 1 Genau.

00:47:01Speaker 2 Das wäre aber in Ordnung.

00:47:01Speaker 1 Ja, ja, ja, genau. Und deswegen ist die Ausladerichtung, wie Thomas, wie du das gesagt hast, das spielt überhaupt keine Rolle. Es geht nur, dass der vordere Frachtraum zuerst nicht zuerst, sondern als letztes ausgeladen wird.

00:47:35Speaker 1 Genau. So, und da, ähm, also es ist halt schon vorgekommen, dass vorne Sachen drin waren, schwere Sachen drin waren und dann hat man die rausgeholt und hitten, die Gäste steigen halt. natürlich vorne CRS aus, wenn nur vorne so ein Finger dran ist und dann waren vorne keine Gäste mehr drin, vorne keine Fracht mehr drin und dann Saßen Hitten alle noch und hinten war auch viel schwer drin und dann hat sich der Kind, der Flieger am Gate Hitten, auf dem Schwanz gelegt.

00:48:05Speaker 2 Es gab mehrfach bei der 3-7 und sowas, gab es so Fälle.

00:48:05Speaker 1 Und das ist der, das ist der Grund sozusagen.

00:48:05Speaker 2 Genau, und warum er das mit einem Schild macht und nicht irgendwie anders, war ja auch noch ein Teil der Frage. Also weiß ich nicht, man könnte das ja vielleicht auch, wenn da da Der Mensch am Gate, wie auch immer der heißt, da seinen Kopfhörer einsteckt, da unten, ne? Könnte man denen das ja möglicherweise auch sagen, oder?

00:48:05Speaker 1 Ja, aber das ist schon zu spät, ne?

00:48:35Speaker 2 Eben, that's the pun.

00:48:35Speaker 1 Genau. Also, die sind nicht so fix mit dem Ausladen, aber sobald der Flieger steht und das rote Licht aus ist. Und da hinten steht einem, die gehen sofort hin, legen die Klötze vor und dann werden die Tür aufgerissen und dann wird die, wird ausgeladen. Also dabei ausladen ist simpel. Raus, fertig. So. Und damit da gar nichts angefangen wird, hat man das Schild. Und das kann jeder sehen und das gibt eine klare Anweisung, die gucken einfach hoch und ja, also ist eigentlich eine sehr praktische Methode, muss ich sagen.

00:49:08Speaker 2 Ja, naja.

00:49:08Speaker 1 Es gibt einer, ich glaube, das war Telegram-Kinder, Kollege R, Punkt, der hatte gesagt, ha, das ist halt auch der Grund, weshalb es bei manch, bei dieser einen großen Gesellschaft mit dem Messer und Gabel hinten am Heck. . bei manchen Neos kein Internet an Bord geht, wegen der Beladung. Ich glaube irgendwann mal in der Folge auch berichtet, dass halt äh Manche von den Fliegern diese Neobestuhlung, wo die hinten immer enger wird, also wo hinten proportional mehr Leute sitzen und vorne eher eher weniger, weil Business und Platz frei zwischen denen und all sowas.

00:49:43Speaker 1 Und dann baut man hinten noch diese schwere Antenne rein.

00:49:43Speaker 2 Achso.

00:49:43Speaker 1 Die ja 120 Kilo wiegt, die wiegt ja auch nochmal da hinten drauf. Dass oftmals die ganze Fracht oder die ganzen Koffer vorne eingeladen werden müssen. Und Um den Flieger überhaupt noch halbwegs in den Trim zu kriegen und hinten gar nicht mehr so viel eingeladen werden kann, sodass oftmals oder um das zu, also da gab es einige Flieger, die kann man auf manche Schrecken schwer einsetzen, weil sie nicht voll, weil sie hinten Oder weil sie vorder- und frachtraum so schnell voll ist, um das Gewicht auszugleichen und hinten können sie nicht mehr reintun wegen Trimgründen, sodass dann oftmals Koffer stehen geblieben sind und sowas.

00:50:19Speaker 1 Ja. Und deswegen hat man gesagt, bauen wir bei den anderen erstmal kein Internet ein, weil das

00:50:19Speaker 2 Und die blöde Antenne muss ganz hinten sitzen, oder wie?

00:50:19Speaker 1 Das war der einzige Ort, ja, wo das irgendwie einigermaßen irgendwie gemacht werden kann, oder was? Ich glaube, da hatten wir schon mehrfach. Alle warten sehensütig wahrscheinlich auf die Starlink-Antenne. Die kleine. So, äh, ach ja, dann hast du, nächste Frage an die Community. Frage für die Lotsen-Episode hast du geschrieben.

00:50:19Speaker 2 Ja, genau, also wir haben vor einer Episode, also ich war kürzlich in Maastricht, genau, das habe ich schon erzählt, egal.

00:50:53Speaker 2 Ich war in Maastricht beim MUAC, also beim Maastricht Upper Area oder Upper Airspace Control Center. Und habe da fotografiert für die. Und ich kenne da einen, über den ist auch zustande gekommen, einen ehemaligen Omega Tau und inzwischen auch CFU-Hörer. Grüßen. Johannes. Ja. Genau. Und den hatte ich da angepinkt, aber nicht mal Bock hätte, hier mit dazu zu kommen und ein bisschen über die Lotzerei zu reden. Ähm, und dann hatte ich noch die Idee, dass man ja auch mal ein bisschen nicht nur über die Tätigkeit des Lotsen reden kann, sondern auch über die technischen Hilfsmittel, die die haben.

00:51:29Speaker 2 Also Wo kommen die Radar-Daten her? Wie werden die verschiedenen Daten, die vielleicht zu verschiedenen Antennen kommen, gefused? Was für Software-Tools haben die, um ihre Arbeit zu machen und so? Und deswegen macht jetzt auch noch ein Softwareentwickler von denen mit. Das heißt, wir werden eine Episode machen zum Thema Flugsicherung, vor allem eben im Upper Air Space, also nicht Towerlsen. Und ähm da mit denen eben reden und zwar sowohl über die Tätigkeit des Lotsen als auch über die Technik dahinter. Und jetzt, warum erzähle ich das? Ich erzähle das deshalb, wenn ihr, liebe Hörer, dazu Fragen habt.

00:52:02Speaker 2 dann lasst uns das doch wissen, also wahrscheinlich Steffen, indem er ihm auf Telegram oder sonst wie oder sonst wie auf den Socials von CFU eine Nachricht schickt, ihr könnt auch mir oder dem Steffen E-Mails schreiben. Aber wir sind gerade dabei, die Themen so ein bisschen zu strukturieren und wenn ihr da noch Anregungen habt. Dann gerne her damit. Also die üblichen Sachen, was weiß ich, wie staffelt man und so, das braucht ihr nicht fragen. Auf die Idee kommen wir schon selber auch. Also, aber wenn ihr da spezifische Fragen habt, dann let us know.

00:52:02Speaker 1 Du meinst, wie viel Bit hat ein Tika-Signal?

00:52:33Speaker 2 Zum Beispiel. Das muss man aber nicht erklären, weil da gab es schon mal eine Omega-Tau-Episode zum Thema Sekundärradar und der ganze Graben. Da war wirklich tatsächlich alles in der Hinsicht besprochen.

00:52:33Speaker 1 Ja, also diese Folge hört sich auch wirklich an, das ist so CFU meets Omega-Tau, ne? So ein bisschen, ne?

00:52:33Speaker 2 Ja, genau, so ein bisschen.

00:52:33Speaker 1 Sehr schön. Freue ich mich schon drauf. Sehr gut, sehr gut.

00:52:33Speaker 2 Wir planen im März aufzuzeichnen, also habt ihr noch ein bisschen Zeit, euch Fragen auszudenken.

00:52:33Speaker 1 Ich bin also ein bisschen in der Restriktion, weil ich im Februar auch wieder mal ein bisschen weg bin und nur eine Woche, aber trotzdem.

00:53:08Speaker 1 Komm, ich habe jetzt Durchschnitt alle acht Tage der Folge rausgehauen, alle neun Tage. Das halte ich nichts.

00:53:08Speaker 2 Nicht durch. Das halte ich nicht durch. Ja, das stimmt, das ist zu viel.

00:53:08Speaker 1 Und auch das ist jetzt hier Ja, nur weil das so brandaktuell ist und ist ja auch nur ein Stündchen, haben wir jetzt gleich gerade Mathe.

00:53:08Speaker 2 Ja, genau. Genau.

00:53:08Speaker 1 Zum Abschluss Wollte ich gerne, oh, jetzt habe ich das gelöscht hier in unserem Abschluss wollte ich, weil wir haben ja vorhin das Thema Visual und Visual Approach und sowas ganz kurz besprochen.

00:53:38Speaker 1 Und ich hatte ja einen Flugschüler, mit dem ich jetzt letzte Woche geflogen bin, für ein CPL. Und da haben wir das CPL-Pattern sozusagen, ja, eigentlich haben wir es nicht gemacht, aber zumindest uns nochmal angeguckt Ein CPL-Pattern. Ein CPL-Pattern. Ja, Commercial Pilot License Pattern. Also.

00:53:38Speaker 2 Ja, aber warum ist das spezifisch für die Commercial Pilot License Pattern?

00:53:38Speaker 1 Weil da trainierst du, wie du, äh, sagen wir mal, nicht so wie ähm der kleine Hobbypilot deine Pattern fliegst, sondern wie du das aufbauen würdest, wenn du das mit einem größeren Jet machst.

00:54:14Speaker 1 Da wird also praktisch die Schemata trainiert. wie ein 3. 7, 5. 7 oder ein Learjet meinetwegen auch, die machen bestimmt genau das gleiche oder auch ein 380, wenn die einen Visual Pattern fliegen. Ein Visual Approach zu einem Visual Pattern, auch wie gesagt, ein Instrumentverfahren, wenn der Lotse dabei zuguckt, wie das genau geflogen wird. mit nämlich nach konstanten, nein, also welche welche Windvorhalte, Winkel du benutzt, welches Timing du benutzt, basierend auf deiner Groundspeed.

00:54:46Speaker 1 wann du welchen Hebel umlegst und mit welcher Speed du präzise in so einen Traffic Pattern reinfliegst. Und davon habe ich hier so ein kleines Bildchen gepostet. Das tue ich auch wirklich in den Sendeplan rein.

00:54:46Speaker 2 Also Speed, Power, Klappenstellung Ähm, das haben wir in unserer ganz normalen Platzrunde auch drin. Über Zeiten redet man da nicht einfach deshalb, weil die Platzrunde bei Plätzen wie bei uns ja geometrisch vorgegeben ist.

00:55:16Speaker 2 Also Wenn du halt mehr Gegenwind hast, dann brauchst du halt länger für deinen Querenflug. Dann geht der Gegeneinflug schneller, weil du ja Gegenwind bei der Landung hast und so. Das ergibt sich ja dann. Aber insofern, sag nochmal, was ist jetzt da die spezifische Eigenschaft von einem CPL-Pattern? Also ist das, wenn keine Platzrunde vorgegeben ist, machst du es dann zeitbasiert?

00:55:16Speaker 1 in der Regel ist keine Platzrunde vorgegeben für Jets. Also klar, wenn du so einen kleinen Platz hast, da ist ja oftmals flieg um die Ortschaft rum und macht den Turn so und mach ihm oder komm sogar im Winkel an aus Lärmschutzgründen oder irgendwas.

00:55:51Speaker 1 Aber nehmen wir mal an, guck mal, hier auf diesem Bild siehst du ein Enter Pattern Minimum 500 Fuß. So. Also hier sagen die, nehmen wir mal an, das wäre ein Pattern für einen Flughafen, wo du in, wo das örtlich nicht vorgeschrieben ist, aber wo du in 600 Fuß deine Platzrunde hättest. dann wüsstest du, dass du nach der Geschwindigkeit, die du Abimendes, Albien der Runway hast, also wenn du da vorbeifliegst, nimmst du drei Sekunden pro 100 Fuß, also fliegst du ab Abimender Threshold 18 Sekunden.

00:56:24Speaker 1 So. Plus minus eine Sekunde pro Headwind oder Tailwind. Sozusagen. Wenn du Headwind hast, zwei Knoten Headwind, dann fliegst du nicht 18 Sekunden, sondern 20 Sekunden. Und dann leitest du deinen Base-Turn ein. Und dann dein Singflug und dann dein Final. Der, so ein typisches Jetpattern für eine 3-7 oder End-Up, sag ich mal so, ist in 1500 Fuß. Also fliegst du da dein Pattern mit 45 Sekunden outbauen, plus minus Timing, plus minus Wind sozusagen.

00:56:56Speaker 1 Okay. Und dass du dir, also dass du dieses Prinzip, und das ist So grob überall bei allen schätzt, dass du das so im Prinzip hier mal trainierst und an und so ein Schemata anbrückst. Ich kann jetzt hier schon mal vielleicht ein, jetzt, was ihr jetzt in eurem Plan sieht, ist das Pattern dazu von 380 vom Visual Pattern, wenn ich das hoffentlich finde, irgendwo in meinem Archiv. Und da kann man dann vergleichen. Aha, so sieht das dort aus. Würde man das dort machen bei dem, in dem Fall wieder. Meistens denn, ich glaube bei der 3.

00:57:27Speaker 1 7 war, wenn ich mich das recht überlege, wenn du ab Beam warst, hast du das Fahrwerk ausgefahren zum Beispiel. Und Start Timing und dann klappen 15, Timing up und dann bist du ein Bass gegangen. Also das ist so ein kommerziell geflogenes Mehr auf Zeit und basiertes Visual Pattern sozusagen.

00:57:27Speaker 2 Also tatsächlich, unser Ausbildungsleiter ist auch Airline-Piloteur. Und eine der Sachen, die der eingeführt hat, als er die Ausbildungsleitertätigkeit übernommen hat, war eben genau die Platzrunde für die verschiedenen Flugzeuge, insbesondere was Power Settings und so weiter angeht, zu standardisieren.

00:58:03Speaker 2 Mit dem Anspruch, dass eben auch ein bisschen mehr bei the Numbers geflogen wird. Also Timing macht man nicht, haben wir ja gesagt, wegen geometrischer Vorgabe. Aber ansonsten sieht es schon ziemlich ähnlich aus.

00:58:03Speaker 1 Ja, und wenn du natürlich so ein festes Ablaufpattern hast, dann du die Landung immer irgendwie gleich machst, dann werden sie auch am Ende immer besser. Oder müssen wir so mit besserem Ausgang mit prognostiert haben.

00:58:35Speaker 2 Naja, also bei mir hängt die Qualität der Landung, abgesehen von der Tagesform, ganz stark davon ab, wie die Windverhältnisse in Bodennähe sind. Und ähm

00:58:35Speaker 1 Ja, da du bist ein Profi, der Winter darf dich auch gar nicht stören, dem Steuerst du weg.

00:58:35Speaker 2 Weniger, ob ich jetzt quasi den Anflug immer gleich mache, das mache ich tatsächlich. Ich halte auch Platzrunden ziemlich konsequent eigentlich ein. Manchmal direkt den Querenflug, okay.

00:59:05Speaker 2 Aber wie gesagt, die Qualität der Landung hängt halt Also, wenn es halt in Bodennähe verwirbelt ist, ist es halt einfach schwieriger. Ja, ja, okay. Und da hilft mir natürlich jetzt ein standardisiert geflogenes Pattern, nur insofern, dass es nicht noch zusätzliche Komplexität erfordert, wenn ich jetzt einen ganz anderen Anflug mache.

00:59:05Speaker 1 Na, vor allen Dingen ist es natürlich auch, wenn du so ein Verein sind, natürlich auch gerne mal, da hast du Überprüfungsflüge und so mit verschiedenen Fluglehrern und damit alle so eine Stimme reden. Da hast du natürlich auch so ein Pattern natürlich da drin.

00:59:35Speaker 1 Wir können ja mal sammeln, was vielleicht der eine oder andere Hörerinnen wird, kann er vielleicht mal uns Pattern zukommen lassen, dann können wir sie mal vergleichen, ob sie gleich sind oder irgendwie sowas.

00:59:35Speaker 2 Ja. Genau.

00:59:35Speaker 1 Ja, wir haben gedacht, wir machen eine Geschichte, ne?

00:59:35Speaker 2 Genau, eine Geschichte muss noch erzählen.

00:59:35Speaker 1 Ja, habe ich aber leider nicht. Ich habe eine zu einer gerade aufgenommenen Folge, die ist eine sehr tolle Geschichte. Passt gut dazu, aber die kann ich auch noch nicht sagen, weil die Folge habe ich noch nicht gesendet.

01:00:05Speaker 2 Okay, also keine Geschichte.

01:00:05Speaker 1 Keine Geschichte. Und du ja auch nicht.

01:00:05Speaker 2 Ich habe sowieso keine Geschichten.

01:00:05Speaker 1 Ja. Naja, dann verlinke ich hier einfach mal vielleicht, oder wenn es dann soweit ist, deine Bilder, die du gemacht hast, oder? Also die in der Luft. Oder so?

01:00:05Speaker 2 Ja, das Video da, was ich aufgezeigt habe, das habe ich oben schon gepastet in die Schonze.

01:00:05Speaker 1 Dann kommt das jetzt hier rein und dann könnt ihr euch das angucken und dann machen wir den Sack zu. Wie gesagt, das war eine vorhergesagte Kurzfolge. Wir wollten bis 15. 15 Uhr

01:00:36Speaker 1 Und wir haben jetzt 15 oder 16, haben wir doch ganz gut getroffen, oder?

01:00:36Speaker 2 Das haben wir gut getroffen. Dann gehe ich jetzt ein bisschen raus, Frischluftschanken. Mach das mal.

01:00:36Speaker 1 Ich auch mit dem Hund. Gut. Ja, genau. Alles klar. Mach's gut. Danke für deine Zeit. Tschüss. Tschüss.