CFWU 179 - Wir evakuieren schon in der Luft!

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht wieder los, eine neue Folge Kampfly, was das geht. Das ist der zweite Versuch, dass ich gerade hier den Text reinspreche, aber beim ersten habe ich mich so verhaspelt, dass mein Partner Ich wurde kritisiert, dass ich dich einmal Gast genannt habe, bin immer so nebenbei gesagt, dass mein Partner mir, ja guck sie mich an, hallo? Mein Partner Harry sitzt mir virtuell gegenüber. Und wir nehmen eine neue Folge auf. Heute ist der 11. Februar. Es ist ein wirklich unangenehmer kalter Tag in Hamburg hier. Bei euch auch wahrscheinlich. Und ja, und wir haben den Sendeplan voll mit Dingen, die die Welt bewegt und vor allen Dingen uns beide.

00:00:35Speaker 1 Und wir legen mal los. Hallo, hallo, Harry, Tag, wie geht's dir?

00:00:35Speaker 2 Hallo Steffen, ja, ich bin gerne Gast bei dir, aber auch gerne Partner. Also wie auch immer. Aber inzwischen, glaube ich, ich war ja, ja, Crewmitglied, ganz genau. Ich bin ja jetzt schon so oft dabei. da nehme ich nehme ich das natürlich gerne an. Hier ist es übrigens genauso schmuddelig wie wie bei dir in Hamburg. Wir sind Ich bin in Frankfurt, also nichts Exotisches heute, nicht irgendwelche ganz wilden Destinationen von leider nein, im Moment.

00:01:08Speaker 1 Du könntest mal auch sagen, du bist langweilig wie immer. Aber hier ist es 24 Grad. Also dann hätte ich mich auch schon gefreut, aber leider nicht.

00:01:08Speaker 2 Leider nicht. Nein, nein. Ich bin jetzt für die für eine ganz gewisse Zeit hier in Frankfurt zur Unterstützung der Line-Maintenance. Das ist bei uns immer so, im Winter kommt das schon. vor, dass weniger Relief Engineers irgendwo gebraucht werden. Es finden weniger Vertretungen statt, weil weniger Urlaube sind, weniger Schulungen und so weiter und so fort.

00:01:43Speaker 1 Es sind nicht sogar auch grundsätzlich weniger Flüge im Winter, also weil einige Destinations nicht so häufig angeflogen werden, oder? Richtig, ja, richtig.

00:01:43Speaker 2 Das kommt auch noch dazu. Das bedeutet also auf manchen Stationen, wo die Kollegen, wo mehrere Kollegen sind, die können das Die können sich die freien Tage oder auch mal eine kleine Abwesenheit selber abdecken. Und der Flugplan ist ja ein bisschen ausgedünnt, weil wir ja sehnsüchtig auf. auf die Dreamliner warten, die da in Charleston stehen und auf die G-Force-Test der Sitze über sich ergehen lassen müssen, bis die dann endlich kommen.

00:02:21Speaker 1 Du siehst gerade meine Gesichtszüge entgleiten. Gibt es da tatsächlich schon ein Datum, wann die kommen sollen?

00:02:21Speaker 2 Nee, Datum geht's nicht. Aber ich sag mal so, in Ich glaube, als wir das erste Mal drüber gesprochen haben, waren es glaube ich neun oder zehn. Inzwischen stehen da 16 oder 17. Also die kommen dann irgendwann alle auf einen Schlag. Das wird man. . Das wäre eine tolle Sache, wenn die ja alle aufschlagen.

00:02:21Speaker 1 Meinst du, am Ende sind alle wieder überrascht, huch, waren das wirklich so viele oder gehen sie raus und ziehen mit dem Finger nach? Und wer soll die denn überhaupt fliegen?

00:02:52Speaker 2 Ganz genau. Du kennst das doch nach der Landung von so einem Langstreckenflug. Die Passagiere steigen aus, die Crew möchte jetzt unbedingt auch raus und möchte ins Hotel und möchte Feierabend machen. Und dann ist da ein so ein Gast oder zwei, die da hinten in der Economy jetzt erst ihr Zeug zusammensuchen, in aller Ruhe, vielleicht nochmal auf die Toilette gehen, Für manche kommt so eine Landung total überraschend. Das ist ja und so ist das Darlehen wahrscheinlich auch.

00:03:22Speaker 2 Keine Ahnung. Aber wie gesagt, ich bin jetzt erstmal hier und Muss ganz ehrlich sagen, ich nehme mir natürlich für mich immer das Beste mit. Ich habe jetzt die ganze Zeit Jumbos gestreichelt. Das ist der große Jumbo-Zooda, die Halle 5. Und da gibt es natürlich die verschiedensten Wartungsaufgaben, also vorne auf der Rampe, die, die, die Obs sozusagen, aber es gibt natürlich auch Jobs in der Halle selbst, wenn da der Flieger mal ein paar Tage länger steht und es geht da ans Eingemachte.

00:03:53Speaker 2 Und Ich bin da beidem eigentlich recht aufgeschlossen, obwohl mir die Obs natürlich naturgemäß ein bisschen mehr liegt.

00:03:53Speaker 1 Musst du auch auf die Platte, um da irgendwas zu machen? Ja, okay, gut.

00:03:53Speaker 2 Ganz genau, das ist eigentlich, äh, das ist eigentlich der, der, der meiste, die, die, die Majority, die Es gibt immer ein paar Flieger, die sind in der Halle im Dock oder kriegen größeren Check und das meiste findet aber vorne auf der Platte statt.

00:04:26Speaker 3 Okay.

00:04:26Speaker 2 And es ist aber beides Line Maintenance. Es es wird alles als Line Maintenance bezeichnet. Und ähm Ja, das wie gesagt viel 747 und ich habe allerdings auch wieder so ein bisschen Tuchfühlung aufgenommen mit unserem Dreamliner, mit der 787. Das ist ja, ne, da. Ja, das ist, wenn du den, also 340, 330, da muss ich eigentlich jetzt im Moment gar nicht hin, weil das, das, das kenne ich. Also das, da, da bin ich mir auch total sicher.

00:04:58Speaker 2 Jumbo genauso. Aber jetzt mal so ein bisschen an die 787, weil wie das so ist, man hat eine Schulung, man hat den Flieger länger nicht gesehen und dann. Dann braucht man da schon mal so ein bisschen die Life-Experience, wie welche Zicken und Macken so ein Flieger dann auch gerne mal hat. Naja, aber du bist bestimmt geflogen. Das war ja ein paar Tage schön jetzt.

00:04:58Speaker 1 Ja, es war ein paar Tage schön. Es war das ganze Wochenende auch schön.

00:05:28Speaker 1 Aber ich war nur im Simulator. Gestern, also hab Instrumentenflug, also da war schlechtes Wetter, wo draußen schönes Wetter war, war dort für den Schüler schlechtes Wetter und habe ich ein bisschen schlecht Wetterfliegen beigebracht. Aber ansonsten war wieder einmal im Flug ausgefallen wegen Schlechtwetter. Weil sie kommt nur vormittags und das Wetter wurde erst Dann schön, als er wieder zur Arbeit musste, also von der Seite her. Ja, das ist halt so, ne? Und ich wollte nur einen kleinen

00:05:58Speaker 1 Nachtrag machen und zwar zu den Einflug, den habe ich erzählt gehabt in der vor- oder vorvorigen Folge, dass ich ex-Lübeck geflogen bin. Und da wollte ich nur nachzuhören, dass mir zum ersten Mal das passiert, dass so die Zündkerzen so ein bisschen verrust und verkokst waren beim beim Kolbotor. Also das wird einem immer so ein bisschen auch schon ganz früh erzählt, hey, wenn ne, wenn der Motor nicht gut läuft, wenn du da einen Run-Up-Check machst. Also wenn du machst ja mal so ein Run-Up mit einem Goldmotor, ne?

00:06:31Speaker 1 Das heißt, du fährst hoch auf, ich sag mal, 2000 Umdrehung. Und dann schaltest du einen Einzelnenkreis auf und dann darf er nur um irgendwas um die 70 oder 80 APM abfallen und dann gehst du wieder zurück. Nee, bis zu 150 glaube ich sogar. Je nach Modell und dann gehst du wieder zurück und dann gehst du auf den zweiten Kreis und dann gehst du wieder zurück und dann darfst du halt immer diese 70 bis 150, aber niemals mehr als 50 zwischen den beiden. Drehzahltechnikabpfeil. So, dann ging er auf den zweiten Kreis und dann gab es im Motor schüttelte. Also hast gemerkt, ein Zylinder war weg.

00:07:03Speaker 1 Und das war halt irgendwie Vorbereitung für seinen Scheckflug und das war auch schon siebenmal ausgefallen und er war so, nein, jetzt nicht. Ich sag, halt, hold your horses. Und da habe ich mal so altes Wissen rausgeholt. Also ist mir ein. Ich glaube, es ist mehr in Arizona passiert dann das manchmal, dass so die Hitze und das Gemisch so reich ist, dass die Zündkerzen verkruksen oder verpetten. Ein bisschen verkoksen, ja, ja, genau. So, also wieder auf 2000 Umdrehung, das Gemisch relativ mager gemacht, das heißt du merkst, es fängt die Drehzahl an und dann richtig nochmal so Gas gegeben. Dass er wirklich gerade eben so läuft.

00:07:34Speaker 1 Und dann machst du wieder Fleerlauf, machst du gemischt normal. Es hat drei, vier Minuten gedauert, so das Ganze, weil es ein paar Mal ausprobiert haben. Und dann lief das Ding und schnurrte wie ein Kätzchen. Haben eben praktisch freigebrannt, ne?

00:07:34Speaker 2 Ja, genau, freigebrannt. Genau. Und da muss man ja auch vielleicht dazu sagen, dass die Kolben-Motoren entgegen den meisten Automotoren Die haben zwei Zündkreise und auch zwei Kerzen an jedem an jedem Zylinder, also die die Es gibt ja auch Autos, die haben zwei Zündkerzen, aber nur einen Zundkreis.

00:08:07Speaker 2 Ja, genau. Eine Zündspule. In dem Fall ist es ja so, der hat zwei. Der hat also komplett zwei unabhängige. Zündkreise voneinander. Und normalerweise sind immer beide im Eingriff.

00:08:07Speaker 1 Genau, ja, beide sind funktionieren auch und die werden auch zur Effizienz, werden die auch damals schon geben gebraucht. Wenn einer ausfällt. Merkst du, denn hat er einen Drehzahlabfall von 100%? Äh, nicht 100%, 100 APM Modell.

00:08:07Speaker 2 100 APM, ja.

00:08:07Speaker 1 Hier, äh, Drehzahlabfall von 100%. Segelfliegen. Aber hey, Jets haben auch zwei Zündkreise.

00:08:37Speaker 1 Ignition A und B, ne, gibt es ja auch.

00:08:37Speaker 2 Richtig. Ganz genau.

00:08:37Speaker 1 Also immer schön doppelt. Genau, also das war so zu meinem Flug und ich habe, wenn ich die Karavan fliegen will, bei dem einen Operator. Der hat sein Flieger ja in so einem AOC, also einen richtigen Airline Operator Certificate, registriert, immer noch diese Cessna. Das heißt, ich werde als Crew-Mitglied, als Besatzungsmitglied dort angemeldet sein und muss die typische Schulung einer Besatzung machen. Und ich habe jetzt meine längliche Online-Auffrischung in Emergency-Tools gemacht.

00:09:08Speaker 1 Ich glaube, das habe ich schon ein paar Mal von erzählt. Und weil das eine global gültige ist, so für mehrere Airlines, sagen wir mal so, oder so allgemeingültig, wurden mir fünf verschiedene Feuerlöscher erklärt, wurden mir sechs verschiedene Träger, nein, also ne, vier verschiedene Rauchschutzhauben erzählt, wurden drei verschiedene Sauerstoffmasken und Flaschen erzählt, mir wurden erzählt, was man noch im Handgepäck so mitten haben darf. Und wie man die Rutschen ausbringt und sowas. Und Cutline und was es alles gibt und was eine Rutsche, was ein Rutschenfloß ist, dieser ganze Schamu.

00:09:42Speaker 1 Und das für die Karawan, wo die Leute, wo die Gäste freiwillig hinten rauf springen, weißt du? Wo die freiwillig abspringen, hat es gesagt. Wenn Notfall ist, sagen die, hey! War schön mit dir. Tschüss. Und spring raus. Ist ja wirklich Verfahren. Also wenn du hoch genug bist und der Motor fällt aus, dann machst du einen Knopf und das heißt rot blinken und das heißt raus, alle raus. Also da machst du die Evakuierung schon der Luft. Ja, genau. Genau. Oh, herrlich, sehr schön. Naja, gut.

00:10:12Speaker 2 Hast du eigentlich auch einen Fallschirm mit?

00:10:12Speaker 1 Nee, ne? Doch, du trägst auch einen Fallschirm. Das ist so ein Lotschirm allerdings. Das fragen ja auch, ich weiß nicht, ob sie. Also jeder Kunstflieger, wenn er Kunstflug macht.

00:10:12Speaker 3 Ja, ja.

00:10:12Speaker 1 Genau. Und ich lasse mich lügen. Ich glaube, die Selflugzeuge haben das eigentlich auch. Aber das sind nur so Dinger, die, also wirklich so Notdinger, die werden gefeindet, die müssen glaube ich alle zwei Jahre mal überprüft werden und die sind dann meistens in der Regel auch nicht gesteuert. Also da kommst du dann auf, wo du aufkommst.

00:10:12Speaker 2 Es gibt ja auch diese, ich habe das einmal gesehen, wo ich da in Montevideo war, da war ich ja bei dem, der uns unterstützt, also der uns die Assistance gibt.

00:10:49Speaker 2 Das ist so ein kleiner Wartungsbetrieb für so ganz kleine Flugzeuge. Und da waren Ultralights. Und da waren welche völlig aus Carbon, also relativ neue, frag mich nicht nach der Marke, aber einen davon haben die irgendwo aus dem Dschungel gerade zurückgeholt, weil der ist am Fallschirm runter. Also das Ganze Das ganze Flugzeug, das ganze, so ein kleiner Zweisitzer, der hing, der hing am Fallschirm. Und dann habe ich gesagt: Ja, gut, dann packst du den Fallschirm ein und mach sie Kratzer weg.

00:11:20Speaker 2 Und Los geht die wilde Fahrt, aber sagt er, nee, nee. Also wenn der einmal am Fallschirm gelandet ist, dann ist das praktisch wie ein Totalschaden. Also der flie der das Flugzeug muss, da muss komplett die Struktur wieder gerönscht und weiß der Teufel, was alles gemacht werden, um festzustellen, dass die, dass die, dass die die Struktur, das Carbon, keine keine Beschädigung hat intern.

00:11:20Speaker 1 Also ich glaube, die Ultralights in Deutschland müssen einen Fallschirm haben.

00:11:52Speaker 1 Also ich rede jetzt von dem, was ich so mitbekomme. Also im Legaculpa, wenn das jetzt falsch ist, die Ultralights müssen einen Fallschirm haben, egal ob sie nun auch ein Gyrocopter sind, also die mit der Autorotation oder nicht. Und in der Regel hast du recht, der Fallschirm ist so bemessen, dass er das Leben rettet, aber nicht das Gerät.

00:11:52Speaker 2 Ja.

00:11:52Speaker 1 Also die Cirrus zum Beispiel, die hat ja auch was, und das ist ja nicht nur Ultraleight, sondern es ist ein richtiges Flugzeug. Es gibt ja auch ganze Cirrus-Jets mit zum Rettungssystem.

00:12:23Speaker 1 Und da nimmt die Struktur, das ist so ein bisschen. Der Fallschirm bremst den Fall ab sozusagen, aber der Rumpf, der Airframe sozusagen ist die Knautschone. Ja, ja. So, und dementsprechend ist das Ding nachher ziemlich im Schrott. Und du hast auch selbst im Sitz hast du solche Honey-Kon-Strukturen, dass wenn du da einschlägst. Deswegen musst du die speziell hinsetzen, dass der Sitz nimmt auch nochmal irgendwie so ein bisschen. Dass der die Energie aufnimmt, ja, ganz genau.

00:12:23Speaker 2 Ja, ich meine, das ist klar, dass diese Fallschirme, die sind ja dafür gedacht, dass die, dass die Leute da drin überleben, der, der Fall

00:12:58Speaker 2 Das Gerät ist da zweitrangig, also das ist schon klar.

00:12:58Speaker 1 Ja, okay. Wollen wir mal weiterreiten im Gesang? Irgendwie sowas? Ja. Wir haben nämlich Feedback bekommen. Also du hast auch Feedback bekommen, weil das, wir haben über eine Folge geredet, die letzte Folge, wo wir gemeinsam geredet haben, bitte nicht an den Zündkerzen. Da haben wir so ein bisschen über Fuel Pumps geredet. Und da gab es nur so ein kleines witziges Feedback. Wir hatten gesagt, dass sie Flieger Gravity-Feeding brauchen, dass sie eigentlich gar keine

00:13:30Speaker 1 sozusagen Spritpuppen brauchen und so. Und dann hat er gedacht, naja, du brauchst sie. Oder also Scherz habt natürlich, wir hatten natürlich auch vorher mit Markus über Parabolflüge geredet, weißt du, Zero Gravity und sowas. Da brauchst du Spritpumpen. Und da brauchst du Spritpumpen. Und für Loopings auch. Wobei Loopings, wenn du die gut fliegen. Nein, ist egal. Also, das hat. Oh Gott, ich habe wieder nichts. aufgeschrieben, wer das gemacht hat. Ich glaube, das kann ich schon. Da brauche ich noch einmal. . Ach nee, das war über die über die Webseite, hat er einer Feedback gegeben. Das war, ähm.

00:14:04Speaker 1 Wieso habe ich da? Ich habe das irgendwie falsch verlinkt, glaube ich. Na, ist egal.

00:14:04Speaker 2 Zwischendrin kann ich dir ja schon mal sagen, dass mit den Zündkerzen und dem Beryllium das. war bei alten Motoren so, bei neueren Motoren neuerer Generation ist das, ist das da auch nicht mehr dran, dies, dieses Metall. Also Ich würde trotzdem nicht dran lecken.

00:14:04Speaker 1 Vielleicht gibt es ja auch mit Himbeergeschmack oder so, ich weiß es nicht.

00:14:34Speaker 1 Ja. Berillium, ich bin gerade überlegen, was für ein ähm Element ist das überhaupt? Ist das überhaupt stabil? Ist das eines, was nicht so so, auch wenn das nicht in der Legierung ist, zerfällt oder sogar radioaktiv ist? Nee, ne? Radioaktiv, ja. Ja, ist es, ne?

00:14:34Speaker 2 Okay. Und deshalb hast du bei alten Zundkerzen auch einen vielstärken, also du hast bei diesen Kürzen Behörser bei Zündkerzen immer einen Abbrann, aber bei denen Bei den Kerzen war das war das auch sehr, sehr ausgeprägt, weil das eben Beryllium ist.

00:15:07Speaker 2 Und die mussten dann alle so und so viele Stunden, äh, Flugstunden, mussten die Kerzen da raus und gewechselt werden.

00:15:07Speaker 1 Okay, da müsste man jetzt mal mit so einem Metallogen darüber reden, warum die Beryllium verwendet haben und überhaupt und das war ja bestimmt auch ein Anteil im Metall drin, ne? Also Polgrambilder.

00:15:07Speaker 2 Anteil in Metall und und und ich schätze mal Leitfähigkeit und was weiß ich. Also sowas in der Art. Die Zündanlage am Engine ist ja auch um einiges stärker zum Beispiel als beim Auto.

00:15:40Speaker 2 So sollte man nicht unbedingt anfassen, wenn da. Auch das Engine selber nicht anfassen, wenn da ein Züncheck gemacht wird.

00:15:40Speaker 1 Ich weiß nicht, die hört man ja auch immer, dass immer dieses Klatschen, dieses Klack, Klack, also richtig, wenn die dann loslegen. Genau. Das ist schon ein großer Funken, der da kommt, meinst du? Das ist ein großer Funken, ja. Ja, genau. Und dann haben wir weitere Feedback behalten. Und zwar in der letzten Folge haben wir, der Markus und ich haben geredet über den Unfall in DCA, also dem Stadtflughafen von Washington DC.

00:16:12Speaker 1 Und ähm, ich hatte da gesagt gehabt, dass man Visual Approach, dass es immer noch ein IFA-Flug ist und dass man immer noch unter Kontrolle ist. Und ich hab Ich wollte mal so sagen, ich bekam sofort Feedback von David oder David, sogar ein Kollege, ein echter Kollege aus dem Cockpit, sozusagen, ein großes Cockpit. So hören tatsächlich noch Verantwortungsleute zu. Vollung Leute zu hier großartig. Alle sind verantwortungsvoll, Entschuldigung, nehme ich sehr zurück.

00:16:43Speaker 1 Und zwar, der hat noch darauf hingewiesen. Moin Steffen. In Folge 178 überlegte ca. bei 3730, wie das wohl mit der Verantwortung für die Staffelung beim Visual Approach in den USA ist. Da habe ich geschrieben, wo habe ich gesagt, müsste mal jetzt einen Lotsen fragen, wie das genau rechtlich ist. Und da hat er gesagt, nicht, dass das in Klugschreißerei gemeint ist. Ich habe oder hatte das Thema nur regelmäßig bei meinen Trainees besprechen, beim Linecheck für die USA. Also wenn er den USA fliegt und Linecheck gegeben hat, war das immer wieder ein Linecheck-Toppel.

00:17:16Speaker 1 Visual Approaches in den USA, weil sie da halt so Häufig und frequent vorkommen. Ich erinnere mich. Sobald man den Traffic confirmed hat und man für einen Visual Approach geklärt ist, liegt die Verantwortung für die Separation vom Verkehr und auch für die Wake, also für die Wirbelschleppen, vollständig beim Piloten. Und das ist halt deswegen war das immer ein großes Briefing-Thema, dass wenn man sagt, hey, Visual Approach is approved und überhaupt dass man dann dass man das immer nur vorsichtig oder sagen mit Bedacht akzeptieren sollte.

00:17:48Speaker 1 Kann mich auch erinnern, war das auch so. Er hat nochmal Das verlinke ich auch ein Leaflet von der IKEO sozusagen hier herausgegeben, wurden die ganz die feinen kleinen Unterschiede. To the visual approaches, um, the verantwortung von piloten is or not Aber die, ähm, also vielen Dank David für das Feedback, da hast du natürlich komplett recht. Ich wollte vor allen Dingen primär damit auszudrücken, dass so ein Visual Approach, dass man.

00:18:21Speaker 1 . . Immer noch unter Kontrolle, also immer noch in einem Controlled Flight ist. Also kontrolliert in dem Sinne, nicht separiert von dem Verkehr, aber immer noch ein bisschen kontrolliert ist von dem Fluglotsen. Also, wenn man so ein, das ist ja auch mal das, was so ein bisschen Ein bisschen Kopfkratzen verursacht, auch in Deutschland, wenn man vom kontrollierten Luftraum spricht. Jeder VfR-Flieger kann sich einfach im kontrollierten Luftraum bewegen. ohne dass er für eine Kontrollfreigrabe braucht. Also der kontrollierte Luftraum ist ein Luftraum, in dem auch AFA-Verkehr stattfinden kann, sozusagen.

00:18:56Speaker 1 Ich hoffe, ich rede jetzt wirklich keinen Blödsinn. Kontrollierter Eiferverkehr stattfinden kann, aber das heißt nicht, dass da auch unkontrollierter Verkehr drin existieren kann, nämlich VfR-Verkehr, der nur nach Sicht fliegt. Also das war mir wichtig zu betonen.

00:18:56Speaker 2 Aber in dem Fall wäre es dann ja sicherlich so, dass die VfR-Flieger in der Pflicht sind, auf Traffic zu achten. Sind sie ja sowieso?

00:18:56Speaker 1 Also die müssen, die müssen für ihre eigene Separation verantwortlich. Wenn der Fluglotse das merkt, dass einem AFA-Verkehr, dass da ein Sichtflieger entgegenkommt, und der AFA

00:19:30Speaker 1 Verkehr hat keine Visual Separation akzeptiert. Ist er verpflichtet, auf einer Seite ihn aus der Gefahrenzone rauszuholen oder darauf aufmerksam zu machen oder alle, alle hör auf, da müssen wir uns richtig reinknien, um das genau zu erklären. Aber jetzt ist ja die interessante Frage, also wie war das genau hier bei dem Flug, bei der Kollision, was ist dort passiert? Also ich habe mal so ein paar Links rausgesucht, die tue ich so in den Sendeplan, die verlinke ich jetzt nicht im Kapitel. Aber wenn ihr wollt, gerne nachgucken, da ist nochmal so ein bisschen das ganze Kartenset von dem.

00:20:01Speaker 1 Flughafen von DCA dargestellt mit Special Loads und wie funktioniert dort was und die Helikopterrouten sind da nicht da drinnen. Aber man kann sich die Karten angucken und welche Anfüge das gibt. Und hier in dem Fall war das so, die Kollegen, die den CAJ geflogen sind. Also die American-Flug mit dem Rufzeichen, wie hieß er denn? Blue Streak, glaube ich, ne? Blue Streak.

00:20:31Speaker 2 Die wollten auf die Runway Zero One, ne?

00:20:31Speaker 1 Genau, die waren auf dem ILS Zero One. Und die sind angeflogen und oder waren sogar auf dem Mount Visual Runway One. Ne, die waren nicht mal auf dem LS, sondern die waren schon in einem Visual Approach. Das Wetter war grundsätzlich gut. Den habe ich auch verlinkt in den Karten. Und da hat der Tower ihn gefragt, can you take runway tree tree? Also er hat sie gefragt, ob sie, die waren ja schon auf dem Visual, er braucht er also wahrscheinlich. explizit nicht mal nachfragen, hier hast du die Runway 01 in Sicht oder so?

00:21:04Speaker 1 Ich meine, die Amerikaner hatten sich sowieso nicht mal an die, so genau immer an die, an die Standardphrisologie, ist es ja leider so. und hat die gefragt, da sieht man, die Originalaufnahmen sind alle noch da und dann dauert das gute 10 Sekunden, da kommen noch andere Funksprüche dazwischen und dann Hat die Crew wahrscheinlich nachgedacht, können wir das, können wir das machen, sehen wir das, wie sieht das aus? Machen wir das? Haben so ein bisschen die Pro und Cons überlegt und da haben sie zehn Sekunden später, also wirklich, war bestimmt zehn Sekunden, Yeah, we can take Runway Tree Tree. Und ja, okay, wir hat der Tower das gehört, dann hat es wieder ein bisschen gedauert.

00:21:41Speaker 1 Weil hat der Tower sich jetzt zurückgesprochen mit den anderen Kollegen, die im Tower dort sind. Und dann hat er gesagt, can't confirm, runway to tree, runway three-tree, clear to land. So, also er war auf dem Visual, er hat ihn auf dem Visual geclear, äh, hat ihn jetzt nicht für die Runway Zero One, sondern jetzt auf diese Runway Tritt geklärt. Ich hab das, ähm, es gibt einen tollen Podcast, der heißt Opposing Basis. Da sprechen sie genau diesen Fall so durch und die Typen die das besprechen sind, unter anderem ist da ein Helikopterpilot, der diese Strecke, also der dort geflogen ist und ein Fluglotse, der auch Pilot ist mittlerweile, aber der in dem Tower auch gearbeitet hat.

00:22:17Speaker 1 Und die sagen auch, wenn ihr immer diese Transkript hört, Die jetzt, also nicht die Transkripts, sondern diese Audioaufnahmen, dann hört ihr wirklich nur diese eine Frequenz. Was ihr nicht mitbekommt, ist, dass im Hintergrund der Lotse noch mit irgendwelchen Landlines riecht, dass du irgendwie eine Frei mit irgendeinem quatschen musst, der ihn von der Seite anredet oder der Bodenkontrolle, die sagt, ey, kann ich den nochmal über den. . Über die Randwee rüberschicken und so, der hat viel zu tun. Also er sitzt nicht nur da und guckt so und irgendwas, da waren ja fünf Leute im Tower oder irgendwas.

00:22:48Speaker 2 Ja, du hast ja auch oft mehrere Tower-Frequenzen.

00:22:48Speaker 1 Genau, das war ja auch noch da.

00:22:48Speaker 2 Das kriegen die dann ja auch nicht mit. Der in dem CAJ jedenfalls nicht.

00:22:48Speaker 1 Also der flog jetzt auf die Runway 3. 3 an, sozusagen. Dann können die so ein bisschen weiter ausholen. Wenn man sich diesen Visual, ich habe wie gesagt Karten sind da drin, wenn man sich diesen Visual anguckt, dann können die so ein bisschen weiter ausholen, können so ein bisschen über Land fliegen. Ich habe auch so ein, jetzt seht ihr das hier im Screenshot, ich tue das mal rein. Da seht ihr so, den Flugweg wieder geflogen ist. Er ist also ein bisschen vom Wasser abgewichen.

00:23:19Speaker 1 Ein bisschen über Land rüber. Das ist ja alles stark Noise Sensitive da und sowas. Sodass er sich dann sich dann besser allein kann, also besser auf die Anfluggrundenlinie für die 3-3 sich da sozusagen positionieren kann. Und dann fliegt er ganz zum Schluss noch über den Fluss rüber und wollte dann landen. So, da ist auch die Route von dem Hubschrauber auf diesem Bild dargestellt. So, und in der Zwischenzeit hat der, und das ist ja das, was der Fluglose, die Kommunikation, die ist ja auch schon, kann man hören.

00:23:50Speaker 1 Da sagt der Fluglotse, fragt ihn den Hubschrauber Pet 25, Traffic on Final, runway to tree, 1200 Feet. Also er sagt ihn, dass er on final ist, runway to tree in 1200 Fuß. Und dann sagt der Hubschrauber, Traffic Insight, Request Visual Separation. Und das ist jetzt das magische Wort. Also er sagt, ich habe den Verkehr in Sicht. Ich habe Request Visual Separation, der Tower antwortet ihn, Visual Separation approved. So und jetzt in dem Moment, und das ist der kleine feine Unterschied, auch nochmal so, was der zu dem Kommentar von dem David, der

00:24:27Speaker 1 Der Airliner, der war unterwegs auf dem Visual, aber ihm wurde kein Verkehr zugewiesen.

00:24:27Speaker 2 Nein.

00:24:27Speaker 1 Das heißt. Er kennt den Verkehr nicht. Er ist auf dem Visual Approach, aber er ist momentan interessanterweise nicht verfahren. Ihm kannst du keine Verantwortung zuschieben, dass er den Hubschrauber nicht gesehen hat, weil er wusste nicht, wo er ist, was er ist, was er tut. Und der kannte den Verkehr praktisch nur rein vom Funkverkehr nicht. Der Hubschrauber, der kannte den Verkehr oder hat er gesagt, dass er ihn kannte.

00:24:58Speaker 1 Und der hat Visual Separation requestet. Und approved bekommen. Das heißt, für den Fluglotsen, das ist auch nochmal in diesem Podcast, Opposing Basis, wie gesagt, den verlinke ich auch noch Der sagt dann für den Fluglosen, der ja wirklich viel zu tun hat, ne? Ich habe ja nochmal erzählt, der Quatsch mit dem, das hier muss koordinieren. Für den bedeutet das, hey, alles klar, prima, so, du machst deine Separation, ich bin mal raus, ne?

00:24:58Speaker 2 Ja.

00:24:58Speaker 1 Er war nie ganz raus, weil er hat ihn ja immer noch beobachtet. Wer hat immer nochmal gefragt, er daher, hey, do you have the CI inside?

00:25:30Speaker 1 Und er hat ihm noch, ey, geh hinter dem, bitte. Also er hat dem wirklich nochmal, er hat die nicht ganz vergessen, weil er gesagt hat, hey, so interessiert mich nicht, ne? Sondern er hat ja wirklich nochmal hingeguckt, hey, was ist da los? Wieso gehst du da hinten dran? Irgendwas, ne? Und hat mich nochmal nachgefragt. Wenn der, ähm, und jetzt fragt man sich, aber Moment, der nur der Hubschrauber hat doch gesagt, dass er den. . . den Airliner in Zeit hat. Der Airliner selber hat nicht den Hubschrauber gesagt, müssen nicht beide diesem Visual Separation zustimmen, sozusagen.

00:26:02Speaker 1 Also, verstehst du, was ich meine?

00:26:02Speaker 2 Ja, ja, ja.

00:26:02Speaker 1 Also hier zwar nur der Pilot von dem Hubschrauber, der hat seine Visual Separation bekommen. Aber es bedeutet das auch relativ dicht dran. Und da ist alles dicht. Da funktioniert nichts, nichts mehr mit IFR, Separation und nichts, gar nichts. Normalerweise müssten die anderthalb Meilen voneinander entfernt sein. Dann hätte er da irgendwo in der Warte schleipen müssen. Also ist es halt, die Operation ist in Amerika so. So, und das ist tatsächlich nur und das ist rein rechtlich okay, ein einseitiger Vertrag.

00:26:33Speaker 1 Sozusagen. Der Airliner, dem wird jetzt, der bekommt einen Verkehr ganz dicht hittend dran. Also er darf natürlich nicht vor ihm fliegen und sowas, ne? Aber er sollte hinter ihm herfliegen. Und er stimmt dem gar nicht zu, weil er gar nicht weiß, wo der Verkehr ist. Das ist aber rein von Operation vom rechtlichen her okay, sozusagen. Also es ist schon so ein bisschen Es ist eine interessante Sache, sozusagen, ich frage das mal in Anführungsstrichen, ne?

00:27:05Speaker 1 Wenn du also einen Visual Approach machst in den USA, dann Bist du, wenn ich das jetzt richtig verstehe, auch vor diesem IKEA-Liflet da, was da der Kollege David mir verschrichen hat, bist du verantwortlich für den, für deine Separation? Zu dem anderen Verkehr, der vor dir rausfliegt oder irgendwas. Nur wenn du den Verkehr in Sicht hast und wenn du die Zip-Service sozusagen requestet hast, oder wenn du selber sagst, also da wird die feine Formulierung, also du musst den Verkehr in Sicht haben.

00:27:38Speaker 1 Und du musst das akzeptieren.

00:27:38Speaker 2 Der CRJ wurde ja nie gefragt, ob er den Verkehr in in Sight hat und er hat auch keine Visual Separation requested.

00:27:38Speaker 1 Nein, hat er nicht. Nein.

00:27:38Speaker 2 Hat er ja auch gar keinen Grund dazu. Der hat einfach nur sein Visual fortgesetzt. Genau. Und das ist ja trotzdem controlled. Also, das ist ja trotzdem Visual Approach ist ja trotzdem Radar controlled. Also das ist ja. Der hat ganz normal seinen Anflug gemacht und dieser Hubschrauber, der sollte hinter dem CRJ vorbei.

00:28:14Speaker 2 Das hat, ähm, ich weiß nicht, ob er das bestätigt hat, aber dass er das will, aber das war wohl zu spät.

00:28:14Speaker 1 Ja, naja, vor allen Dingen hat ja, er muss ja der Hubschrauber Die Kollegen von einem Hubschrauber beim Cockpit, die müssen irgendwas anderes gesehen haben und nicht den CAJ. Die haben nicht den CIJ gesehen. Und das ist der CAJ, ich habe mal so hier so ein Bild reingepostet, das ist von einem. . diesen Visual Approach per Tag, ein Bild aus dem Cockpit, wie das aussieht, wenn du da gerade über dem über dem Fluss bist in 300 Fuß sozusagen, wo dieser Unfall passiert ist.

00:28:49Speaker 1 Da siehst du, du bist ja, vielleicht waren die noch sogar im leichten Turn auf dieser Runway, du bist über diesen Fluss. Du bist sehr niedrig, das kommt dir da im Bildfeld an der Seite, kommt dir so ein Kollege da entgegen, der keine Lichter hat, kein gar nichts.

00:28:49Speaker 2 Du bist ja total fokussiert auf die Landelichte, auf die, auf die Pappys und und und Du, du guckst, vielleicht guckst du noch zur Seite raus, aber das heißt noch lange nicht, dass du den siehst. In der Folge mit Markus war das ja auch schön erklärt, du siehst Lichter der Stadt blinken und je nachdem, wie du an denen vorbei blinkst.

00:29:21Speaker 2 fliegst, das kann alles Mögliche sein, was du da siehst. Genau.

00:29:21Speaker 1 Und wenn man jetzt so auf das Bild guckt, zum Beispiel, dann sieht man auch, okay, also selbst so die hohen Gebäude, wenn du nur noch 300 Fuß, das sind, das sind 90 Meter oder vielleicht waren die gerade darunter. Das heißt, alle Häuser und sowas, die auch so relativ hoch stehen, irgendwelche Masten in der Ferne und so, die sind vielleicht auf demselben Lichtlevel schon wie dieser Hubschrauber und sowas. Also das ist schon

00:29:21Speaker 2 Das Einzige, was vielleicht sein kann, ist, dass wenn der RJ, wenn der CRJ, wenn der seine Landing Lights anmacht.

00:29:55Speaker 2 Und das ist ja meistens mit Gear Down oder wann macht ihr die Landinglights an?

00:29:55Speaker 1 Schon viel früher. Also du machst die Ehrenrichter schon, wenn du durch 10. 000 Fuß durch gehst, also wenn ich es gerade früher Machst du die an? Also die erste Stufe der Landelichter. Also, ich weiß nicht, wie es beim CAJ ist. Das kann ich nicht sagen. Aber die waren ab, die siehst du auf diesen ganzen Videos, die es gibt, da siehst du die Lichter vom CAJ ganz hell leuchten. Aber trotzdem scheinen die ja Richtung Ranweh und die scheinen nicht Richtung dem Hubschrauber, der war ja in der Kurve.

00:30:26Speaker 2 Der kam von der Seite, ja, ganz genau.

00:30:26Speaker 1 Und auch der hat wahrscheinlich nur einen Lichtpunkt gesehen, nicht die Scheinwerfe, die ihn direkt angeblinkt hat.

00:30:26Speaker 2 Richtig, ja.

00:30:26Speaker 1 Und ich weiß, da war die Diskussion jetzt, hat er nun ADSB gehabt oder nicht, da wurden ja so ein paar dusselige Kommentare von irgendwie so einem Senator da und irgendwas gesagt, spielt keine Rolle, weil. . Tikas hatte der andere an, er hatte ja auch so einen Traffic-Report bekommen. Traffic, Traffic. Ist wohl auf dem, haben die wohl bekommen, aber Traffic, Traffic kriegst du da wahrscheinlich sehr häufig.

00:30:58Speaker 1 Und die haben da konkret da nicht, ist egal, lange Müße, wir werden das noch aufbröseln. Da gibt es auch um die Fußanzeige, die der Radarlotse gesehen hat, die sind immer aufgerundet auf den nächsten 100 Fuß. Egal, wenn das 51 Fuß ist, wird ihm angezeigt. 100, sagen wir mal so. Also da sind so viele Feinheiten, Latenzen, Signalübermittlung, Darstellung drin.

00:30:58Speaker 2 Also der Punkt ist, die hätten sich, selbst wenn es gepasst hätte, gerade so mit 200 und 300 Fuß oder irgend sowas, so nah hätten die sich nie kommen dürfen.

00:31:35Speaker 1 Nein, das hätte der Hubschrauber Also das kommt ja auch nochmal raus bei diesem anderen Podcast. Das hätte hätte auch keiner so gemacht. Also Die müssen irgendwas anderes gesehen haben, weil keiner hätte gesagt: Ja, ich fahre, ich fliege jetzt genau, 50 Fuß hätte ihm vorbei. Das ist grob fahrlässig, das hätte keiner gemacht.

00:31:35Speaker 2 Das macht keiner von denen. Der hat den nicht gesehen. Der hat irgendeinen anderen Flieger gesehen und hat die ge hat das assoziiert, dass das sein Traffic ist, auf den er achten soll.

00:32:05Speaker 2 Das schätze ich auch.

00:32:05Speaker 1 Naja, wie gesagt, David, vielen Dank für Feedback. Das hat mir nochmal zum Nachdenken gegeben. Und wie gesagt, ich verlinke dieses Leaflet, das kommt jetzt nochmal rein, jetzt bei euch. Im Dings, das werde ich verliefen. Ansonsten ist viel. Viel im Sendeplan drin, die Notizen und die ganzen Karten und die Bilder werde ich so direkt reinstellen, dass ihr euch das angucken könnt.

00:32:05Speaker 2 Ja, genau.

00:32:05Speaker 1 Und wir werden die Untersuchung abwarten müssen. Ich hoffe, dass sie

00:32:35Speaker 1 Und ich gehe davon aus, dass sie trotz allen Trumpism, der da irgendwie gerade stattfindet und Doge oder was ich mal, was die da gerade, wie sie. . Die Regierung da Hostel Takeover, sag ich mal so, was da gerade passiert, dass das der C-Untersuchung noch sachlich neutral und irgendwas passiert. Und ich glaube, und ich bin der festen Überzeugung,

00:32:35Speaker 2 Eins wird da kein Grund dafür sein, dass die FAA zu vogue oder zu DEI war das, also wegen wegen der diverse Ja, diverse, diverse.

00:33:08Speaker 2 Das ist das Bad. Das ist ja alles Quatsch.

00:33:08Speaker 1 Was für ein Piep, sag ich mal.

00:33:08Speaker 2 Ja, genau. Aber ganz genau.

00:33:08Speaker 1 Gut. Ja, okay. Und dann hattest du mir ein, also weiß ich Thema, Leute, Leute, da hast du mir einen Link zugeschickt von einem Vorfall, der passiert ist. Und das war so ein bisschen komisch, weil das wohl mit einem Teil passierte, was sozusagen ähm

00:33:40Speaker 1 mal kaputt war, mal nicht kaputt war, irgendwas in einer Art, also sehr komischer Fall. Und dann haben wir es funktionieren eigentlich Fehlereinkreisung. War so meine Frage.

00:33:40Speaker 2 Weil ich ganz genau, ich hab, ähm, ich hab So einen Fehler gesehen. Ich war da selber gar nicht dran an dem Flieger, aber ich hab gesehen, dass der Flieger irgendwann mal einen Fehler hatte und hab mir das durchgelesen. Und dann kam der Begriff Rogue-Part, der kam auf. Und dann habe ich das nur eigentlich sofort mit Bogus Part oder mit nachgebauten Flugzeugteilen und hatten ja auch schon.

00:34:14Speaker 2 Das Thema. Das ist nicht der Fall. Bei Rogue, das hieß früher und wird auch immer noch so genannt: NFF. Das heißt, das ist ein Part. Das ist No Fault Found. Das heißt, da wird ein Teil, Ersatz, ein Teil ausgebaut aus dem Flugzeug, weil es fehlerhaft ist, das geht in den Shop. Das wird überholt, da wird alles nachgeguckt, das ist auf dem Test, auf dem Prüfstand, ist alles super, ist alles, geht wieder ins Lager. Wird in den nächsten Flieger eingebaut und benimmt sich wieder blöde. Also, das ist sowas gibt es halt.

00:34:46Speaker 2 Dadurch bin ich da drauf gekommen. Und dann, ja, Troubleshooting. Das ist natürlich, wir haben ja schon öfter mal drüber gesprochen und vielleicht sollte man das mal ein bisschen aufklären, dass das beim Flugzeug anders ist als beim Auto oder Ich meine, Troubleshooting macht jeder. Fehlersuche und Behebung macht jeder in dem Moment, wo du zu Hause einen Lichtschalter betätigst und das Licht geht nicht an. Das erste, wo du reingehst, ist die Birne. Vielleicht ist die, also die Glühlampe, vielleicht ist die kaputt. Und wenn das nicht ist, gehst du an Sicherungskasten und so hangelst du dich dann von einem zum anderen und versuchst den Fehler also zu beheben.

00:35:21Speaker 2 Bei Flugzeug ist das ein bisschen anders. Es gibt Herstellerunterlagen, an die du dich eigentlich zu halten, eigentlich auf das Wort komme ich später zurück. Es gibt Herstellerunterlagen, an die du dich zu halten hast. Grundsätzlich Flugzeugwartung, das denkt sich ja nicht irgendeiner in einem Kellergewölbe irgendwo aus, sondern das ist so. Mit dem Flugzeug, was ausgeliefert wird an den Halter, gibt es ein Maintenance Planning Document.

00:35:55Speaker 2 Da steht drin, ab wann du das oder dies oder jenes machen musst, wann du wo nachgucken musst, ob du irgendwelche Nieten kontrollieren musst in 50. 000 Flugstunden. Es gibt so ein Planning-Document. Aus diesem Planning-Document Erstellt der Hal des Flugzeuges dann einen Maintenance Schedule. Das heißt also, wir sagen, wir brauchen alle Woche, muss das Flugzeug einmal etwas besser durchgecheckt werden. Alle Monate, alle so und so viele Flugstunden nehmen wir schon Brocken auseinander, wechseln Öle irgendwo und solche Sachen.

00:36:30Speaker 1 Wir erklären das ja auch einmal ganz anfangen, welchen S-Check, E-Check, REM-Check und was es ja alles gab und sowas.

00:36:30Speaker 2 Ganz genau. Und da rührt das Ganze her. Aus diesem Maintenance-Schedule gibt es das. So, und jetzt hast du natürlich Non-routine. Das sind immer die Sachen, du schreibst auf, es ist was kaputt, und ich schreibe auf, ich habe was repariert. So. Und Was dazwischen ist, ist, dass wenn irgendwas kaputt ist an so einem Flugzeug, ist es bei modernen Flugzeugen, früher war es so, da ging irgendwo eine rote Lampe an und dann musstest du anhand deines Gehirnschmalzes wissen,

00:37:04Speaker 2 Wo gehe ich jetzt hin? Es gab kein Troubleshooting Manual, Fault Isolation Manual oder wie auch immer man die Dinger jetzt. Das sind ja die zwei gängigen Begriffe von Airbus und Boeing. Airbus ist das Troubleshooting Manual, dann gibt es das Fault Isolation Manual von Boeing. Und mit diesen beiden Instrumenten gehst du jetzt erstmal an den Fehler ran.

00:37:34Speaker 2 Das heißt, das Flugzeug meldet dir ja auch inzwischen. einen Fehler mit einem Fehlercode und anhand des Fehlercodes gehst du ins Manual und dann steht da im Manual, du sollst dies, das und jenes machen. So, jetzt gibt es aber irgendwann die Fälle, wo du das gemacht hast und ich hatte das schon. Bei hochmodernen Flugzeugen. Oh. 3,50. Achso, okay. Und der das ähm das hat den Fehler nicht behoben. Okay. Und es hat dann zwei verschiedene Fehler geschmissen und dann haben wir beide Fehler abgearbeitet und das hat immer noch nicht gereicht.

00:38:10Speaker 2 Inzwischen haben wir das TCC, früher MCC, eingeschaltet, Technical Competence Center, und die Kollegen da mal gebeten, in die Historie zu gucken, weil das ist für die viel schneller, als wenn ich. das auf einer Station machen. Und dann haben die, hat, äh, ist der irgendwann auch nicht viel weitergekommen. Und dann gibt es immer den Fall dass du irgendwann etwas machst, was aber dann in keinem Manual drinsteht.

00:38:42Speaker 2 Und wenn du In diese Richtung gehst und was reparierst oder auch noch ein Flieger gestanzt, hatte ich ja erzählt bei den Kopf. So, und wenn du sowas hast, dann ist das ja eine Reparatur, die steht in keinem Manual drin. Dann brauchst du. . eine eine spezielle Autorisation, um so eine Reparatur durchzuführen. Weil du arbeitest jetzt ja nicht mehr nach Herstellerunterlagen. Solange du nach Herstellerunterlagen arbeitest, nach A

00:39:12Speaker 2 Aircraft Maintenance Manual oder Troubleshooting Manual, ist das alles gut, kannst du das auch immer schön mit da reinschreiben. Wenn du jetzt aber irgendwo einfach nur ich sag mal, Highspeed Tape über so ein kleines Loch klebst, auch wenn es drei Lagen sind, brauchst du eine Genehmigung dafür und das macht bei uns dann Das Engineering Department. Dazu müsste man jetzt wissen: Wir als Maintenance sind ein EASA 145er Betrieb und das Engineering ist ein Design.

00:39:49Speaker 2 Das ist der Designabteil, die Designabteilung. Das heißt, sie könnten theoretisch auch ein Flugzeug bauen. So, ganz genau. Und die dürfen dann so eine, die halten auch Rücksprache mit Boeing oder mit Airbus natürlich, aber die dürfen dann so eine In Absprache mit Boeing und Airbus dürfen die so eine Genehmigung erstellen. So, also, das ist so im Groben das, wie Troubleshooting funktioniert. Du hast einen Fehler, du gehst ins entsprechende Manual. Auch wenn du schon ganz genau weißt, was es sein könnte oder was es ist, du gehst normalerweise immer ins Manual.

00:40:25Speaker 2 Es sei denn, es ist eine Leselampe, da brauchst du nichts ins. Also das geht dann auch schon mal so. Aber im Normalfall, wenn irgendwo was auftaucht, guckst du dir die Fehlercodes an. Und filt das dann raus. Es gibt dann auch oftmals mehrere Möglichkeiten, die dir da offeriert werden. Und dann ist das erste immer, das System nochmal zu testen. Und war das einfach nur ein Intermittent Fault, das gibt es ja auch immer sehr gerne. Und wenn es das war, wenn das jetzt alles wieder gut funktioniert, dann schickst du ihn wieder los.

00:40:57Speaker 1 Ja, ja, klar. Machst du denn noch sowas wie, ähm, das wird aber immer noch gemacht, wenn du ein Gerät tauscht, so Fehler von links nach rechts oder die Box von links nach rechts wechseln und dann gucken, ob der Fehler mitwandert?

00:40:57Speaker 2 Ja, sowas wird immer noch gemacht, um einzukreisen, ist es jetzt die Box oder ist es der Actuator oder die der die die Box betreibt, also der Actuator, der von der Box seine Signale bekommt.

00:41:27Speaker 2 Oder sowas in der Art. Natürlich nicht bei platten Reifen. Den tauschst du nicht von rechts nach links und guckst. Ob der Platten mitwandert. Immer so gerne als Scherz genommen. Nein, nein, das natürlich nicht. Aber in Oder wenn du abgefahrenen Reifen hast, wechselst du den Reifen. Da brauchst du kein Troubleshooting-Manuel dafür.

00:41:27Speaker 1 Ja, und wenn es da ein Gerät ist, wechselst du es nicht mit dem anderen aus. Ja, ist klar.

00:41:27Speaker 2 So, ja. Manchmal hilft das auch, die Crew zu wechseln, dann wandert da der Fehler mit.

00:41:58Speaker 2 Nein, Spaß beiseite. Also, das ist schon so.

00:41:58Speaker 1 An jedem, was man sagt, ist ein Funken, wenn nicht sogar in Zündfunkenwahrheit dran. Du weißt ja, ne? Zündfunkenwahrheit.

00:41:58Speaker 2 Ja, da stand ich schon mal mit dem Hut in der Hand vom großen Chef, weil ich das so reingeschrieben habe sogar. Also, ähm, nein, aber es ist schon so, dass wenn du jetzt einen Fehler hast und du kannst nicht genau lokalisieren, Was ist es denn jetzt? Dann wechselst du als allererstes immer die leichteste Aufgabe, du wechselst die Box eins mit Box zwei oder mit Box drei und guckst, ob der Fehler jetzt auf die andere Anlage mitgewandert ist.

00:42:37Speaker 2 Und tauscht das dann später wieder zurück, beziehungsweise tauscht die Box, wenn es tatsächlich die Box war.

00:42:37Speaker 1 Aber manchmal hast du Teile, die sich irgendwie schwer einkreisen und dann gehst du in die Historie der Teile rein und guckst, ob die irgendwie

00:42:37Speaker 2 Ganz genau, das ist, wenn, wenn, wenn solche Dinge auftreten, dann und dann nutzen wir auch gerne unser, da muss ich echt eine Lanze brechen, wir nutzen gerne unser MCC, also TCC heißen die jetzt, das ist unser

00:43:09Speaker 2 Troubleshooting-Abteilung und die Kollegen anrufen, mit den Reden, fragen, bei banalen Sachen natürlich nicht, aber wenn es irgendwas um irgendwas Eingemachtes geht, du hast ja bei den ganz modernen Fliegern hast du einen Fehlercode vorne stehen und normalerweise, wenn du jetzt einen Test machst und der Test ist okay, sollte der Fehler auch verschwinden. Wie vom Ecamm. Sowas in der Art.

00:43:39Speaker 2 Der Fehler verschwindet aber nicht. Weil es gibt Fehler, die werden gelätcht in dem System. Und jetzt musst du wissen, wie kriegst du das hin, dass der Fehler erstmal wieder Unletged ist, mach's dann den Test und wenn der Test dann okay ist, ist der Fehler aufwend. Okay. Und das sind so Sachen ähm Bei der ab einer gewissen Mustervielfalt, die du hast, bist du einfach, bevor du dich da reinfräst in Manuals, bist du schneller und rufst bei den Kollegen mal an. Deshalb hat das ist ja auch früher hießen die mal Maintenance Support.

00:44:13Speaker 2 So sehe ich die immer noch und so sehen die sich eigentlich auch. Also das ist Wenn man da Leute hat, die entsprechende Erfahrung haben und die auch sofort Zugriff auf viele, viele Daten haben, dann sollte man das nutzen.

00:44:13Speaker 1 Okay. Ja gut, ja, viel spannend. Vor allen Dingen, wie gesagt, die Tatsache, dass es halt, wie du sagst, dass manche Fehler lange brauchen, bis man sie findet, weil die liegen irgendwo, wo man es überhaupt nicht vermutet hat. Und wenn das nun dieses Teil, was

00:44:43Speaker 1 was in den Tests immer wieder als positiv ist, aber dann immer wieder Fehler schmeißt, wo du immer gar nicht weißt, wo das herkommst, dass du da irgendwann hast.

00:44:43Speaker 2 Ja, es gibt, es gibt natürlich auch Flugzeuge, die fliegen mehrere Tage und und und und und Wochen, naja, Wochen vielleicht nicht, aber mit einem bestimmten Fehler durch die Gegend. Und jedes Mal, wenn der Flieger wieder auf die Homebase kommt, dann erstellen die Kollegen vom TCC eine sogenannte Action Order und sagen: jetzt, wenn der Flieger jetzt kommt, Dann bitte mal hier messen, das wechseln, da gucken und dann entsprechend reporten, ob sie fündig geworden sind oder was da die Werte waren.

00:45:23Speaker 2 Und das sammeln die dann natürlich, dass dann jedes Mal, die machen sich, das ist so ein längeres Troubleshooting bei Fehlern, die schon längere Zeit bestehen. Und das gibt es auch hin und wieder Dass dann irgendwann eingekreist werden kann: ja, Mensch, an dem Kabel, der Stecker, der kleine Pin, der hat eine Macke. Also da kommt man so schnell Das ist schon, also da musst du, musst du schon so eine etwas größere, ein größeres Environment, so eine größere Infrastruktur musst du da schon haben, um sowas dann auch tatsächlich irgendwann rauszubringen.

00:46:01Speaker 2 filtern.

00:46:01Speaker 1 Und vor allen Dingen, ich möchte hier nochmal betonen, wir reden hier immer von Fehlern, aber es kann auch einfach nur sein, dass meinetwegen von den 36 Temperaturmessern an so einem Triebwerk einer immer spinnt und das wird natürlich als Fehler genutzt, aber Bedeutet für den Flug nichts, keine Sicherheitsanbuße, aber für die Wartungen halt und dass du da das Tripack schön beobachten kannst und sowas.

00:46:01Speaker 2 Ja, also wir schicken keine Flugzeuge auf Strecke, die nicht sicher sind. Also es geht immer um irgendwelche Sachen, die was weiß ich redundant vorhanden sein müssen, aber jetzt momentan nicht sind

00:46:35Speaker 2 Oder wo irgendwelche Werte einfach nicht stimmen. Also das Flugzeug verhält sich ganz normal, aber da ist immer ein Wert, der poppt immer wieder hoch. Verstehe.

00:46:35Speaker 1 Ich muss ganz kurz einen Nachtrag machen zu meinem Visual Approach, weil mir fiel das brennt ein, weil die Leute fragen sich, hey, wieso macht man das noch? Und ich wollte noch erwähnen. Wir hatten noch einmal, schon, ganz kurzer, krasser Themensprung jetzt. Wir hatten noch einmal, ich glaube, ich weiß nicht, ob das war nicht mit dir die Folge, dass auch ein Flugzeug in Anflug auf San Francisco

00:47:09Speaker 1 diesen Visual Approach nicht akzeptieren wollte, weil es laut deren Handbuch verboten ist. Das ist diese große Firma aus Frankfurt, die Gesellschaft, Und das gab da so ein bisschen hin und her und das ging durch die ganze Presse, also durch die ATC-Presse, also durch die AFGI-Gemeinde, dass er, dass er da ein bisschen, dass sie beide gegenseitig ein bisschen angeblögt haben, um das mal zu sagen.

00:47:09Speaker 2 Hatten beide einen schlechten Tag.

00:47:09Speaker 1 Hatten beide einen schlechten Tag und ich könnte mir vorstellen, dass viele Firmen jetzt, also Airlines nachdenken über diese Regeln mit dem Visual Approach.

00:47:41Speaker 1 dass vielleicht die ein oder andere jetzt mittlerweile sagt, ey, weißt du was, die groß visual approaches not authorized anymore in den USA. Also nachts schon gar nicht und auch tagsüber an den und den Flughäfen auch nicht mehr. Aus genau diesen Gründen, um solche Sachen zu vermeiden. Na gut, das war ein kleiner Nachtrag, der fiel mir gerade ein. Schon, dass wir den krassen Themenwechsel. Wir können mal einen noch einen krasseren Themenwechsel machen. Ja. Hast du die. . ITA-Airweiß, ja genau. Das ist ein Artikel vom 3. 2.

00:48:11Speaker 1 und ähm Ich bin gespannt, wie es ausgeht. Das ist ein Artikel ADN, heißt die Webseite. Und da steht drin: ITA Airways begins integration into the Lufthansa Group. Lufthansa hat ja einen großen Anteil, nee, welchen Anteil? Wie viel Prozent von Ihnen? 41 Prozent, das heißt, sie arbeiten jetzt noch mehr zusammen. Und also ich hoffe, dass das alles so gut geht, weil es wurden so viele Versuche gemacht, mit ITA irgendwie zu kooperieren, in Italien irgendwie Fuß zu fassen, in Italien das zu machen oder das machen.

00:48:48Speaker 1 Mit Erdolomiti hat ja einigermaßen funktioniert. Es war aber ja auch nur Erdolomiti gehört ja auch zu so und zu viel Prozent, glaube ich, auch der Gruppe. Oder gehört das noch? Ja. Okay, das ist Wirtschaftsacademie. Ja, ich glaube immer noch. Ich, also, manchmal bin ich skeptisch. Habe ich Grund, skeptisch zu sein? Was meinst du?

00:48:48Speaker 2 Ja, also ich weiß nicht, ich bin in dem Ganzen natürlich auch nicht so tief drin, aber es ist.

00:49:19Speaker 2 Es ist schon so ein bisschen das wäre ja nicht das erste Mal, dass man sich da total verzettelt mit lauter, mit lauter zugekauften Airlines, weißt du, was ich meine?

00:49:19Speaker 1 Ja, ja. Na, hauptsache mal, man hält die Übersicht. Wie viele Airlines denn da so existenziert?

00:49:19Speaker 2 Irgendeiner muss da wohl die Übersicht haben, das hoffe ich. Und ja. Es ist schwer zu sagen. Also diese ganze ITA-Geschichte, wie gesagt, ich kenne die so ein bisschen durch die New York-Aufenthalte.

00:49:55Speaker 2 Das ist eine andere Welt.

00:49:55Speaker 1 Wieso haben die auch ihre eigene Maintenance dort wahrscheinlich, ne? Oder?

00:49:55Speaker 2 Nein, nein, die haben ja das ist ja auch eins der Probleme, die ITA hat. Deshalb sind die Flugzeuge natürlich alle in einem etwas nicht so ganz schicken Zustand, weil die damals die, als die Alitalia aufgehört hat und hat die ITA, ja praktisch, und die ITA wurde neu gegründet. Dann hat man aber gesagt, ja, nee, die Maintenance nicht, die wollen wir nicht.

00:50:29Speaker 2 Und dann hat man die.

00:50:29Speaker 1 Die alte Alitalia Maintenance sozusagen.

00:50:29Speaker 2 Ja, die alte Alitalia Maintenance, den hat man dann gesagt, okay, pass auf, wir bauen da drüben jetzt so ein, wir basteln da so eine. So eine Maintenance Organization, die hat aber mit ITA nichts zu tun. Da könnt ihr alle möglichen Flugzeuge machen und da könnt ihr dann anfangen und natürlich auch für ein bisschen weniger Geld und dementsprechend Motiviert sind die jetzt natürlich auch, diese ITA-Flieger in Rom oder Mailand tatsächlich zu.

00:51:03Speaker 2 Zu warten. Und so das ist ein bisschen.

00:51:03Speaker 1 Du meinst, da hat es noch ein starker Braindrain stattgefunden, weil die ganzen erfahrenen Kolleginnen, ja.

00:51:03Speaker 2 Die ganzen erfahrenen Kolleginnen sind natürlich zu anderen Airlines gegangen und die, die noch da sind, die Fühlen sich da jetzt so ein bisschen veräppelt. Ja, okay. Und dementsprechend ist die Lust nicht sehr groß, auch Kleinigkeiten mal zu beheben. Also das ist noch spannend, wie das, wie das Ganze, wie das Ganze dann ausgehen wird.

00:51:34Speaker 2 Weil die haben im Grunde genommen wirklich firmeneigene Wartungsbasis, ne? Also wenn man das so nimmt, ne?

00:51:34Speaker 1 Okay. Schauen wir mal.

00:51:34Speaker 2 Soweit vom Wartungsstandpunkt. Wie das Flugtechnische, was die alles, was da, keine Ahnung. Also da muss man erstmal abwarten, was und wohin und was die dann bedienen. Ähm, vielleicht auch es die eine oder andere Strecke, wo ähm

00:52:08Speaker 2 wo vorher eine ganz andere Airline geflogen ist, weil die ITA günstiger ist, also vom vom Personalkosten ist ja immer ein großes Thema. Also das könnte ich mir auch schon vorstellen, dass da Dann dass ich meine, was ich überhaupt nicht verstanden habe, aber das kann auch sein, dass ich sowas nicht verstehe, warum man jetzt. City Line und City Airlines, äh, was?

00:52:41Speaker 2 Verstehst du das?

00:52:41Speaker 1 Nein, nein, nein, ja, nur das. Teil enthaben. Ja, genau.

00:52:41Speaker 2 So. Also das kann ich mir, da kann ich die Gründe schon verstehen. Aber für den, ich sag mal so, für den, für den normalen Kunden, der jetzt mit einer dieser Gesellschaften fliegen möchte, schafft man doch eigentlich nur noch Verwirrung.

00:53:11Speaker 2 Ja, ja. Das Beste ist ja auch die Eurowings Discover heißt jetzt nur noch Discover. Das ist also die Langstrecke von der Eurowings, wenn du so willst.

00:53:11Speaker 1 Ja, genau.

00:53:11Speaker 2 Eständiger Laden. So, eigenes AOC. So, und das ging dann mit der Verwirrung so weit, dass Beim, du musst ja, wenn du zum Beispiel auf dem Airport ein Flugzeug umschleppst, dann musst du dich ja irgendwie beim Tower oder bei Ground musst du dich melden.

00:53:43Speaker 2 So, dann meldest du dich mit Discover. A330 Heavy Request bla bla, also Repositioning von nach. So, dann kam erstmal nichts Und dann, who? Und dann habe ich gesagt, okay, it's Ocean 60, it's Ocean. Ja. Das ist Dan Colson. Ja, genau. Ah, Eurowings.

00:54:15Speaker 2 Ich hab's dann irgendwann aufgegeben, weil. Ne? Ja. Weißt du, das ist so ein bisschen ich verstehe auch bis heute nicht, warum man nicht, wenn das Projekt von vornherein Ocean hieß. Und das Call Sign ist Ocean, ja, dann schreib doch Ocean an die Flieger dran. Weißt du, was ich meine?

00:54:15Speaker 1 Uh, weißt du eigentlich, wenn du Ocean? Es gibt, glaube ich, ganz, ganz viele Filme, wo irgendwelche Katastrophen passieren oder irgendwas. Ich glaube Deshalb haben Sie das nicht gemacht. Also ich glaube auch, es gibt doch diesen einen Film, wo Sie mit dem anderen Flieger von unten sich ranklopfen und sie in der Luft umsteigen mit so einem angeblichen F.

00:54:53Speaker 1 Ich glaube, der hieß auch Ocean Flight sonst was. Da stand groß Ocean obendra. Nee, das war. Ich glaube, das also.

00:54:53Speaker 2 Aber ich finde das ja eigentlich, muss ich ganz ehrlich sagen, der Begriff Ocean ist ja, das ist kurz, das ist prägnant, das finde ich wesentlich besser als Discover. Und ich war, du weißt, vor anderthalb Jahren war ich im Sommer längere Zeit in Las Vegas und der Flieger, der da von der Discover reinkommt, hat das Calls.

00:55:23Speaker 2 Und das ist das coolste überhaupt und geht raus als Ocean Twelve. Also Das ist, ähm, das ist, finde ich wirklich cool. Das ist, äh, ne? Ja.

00:55:23Speaker 1 Ich habe gerade gelernt, übrigens Dieser Film Ocean 11, das ist ja auch nur ein Remake. Es gibt ja noch einen aus den 60ern, Ocean 11. Ja, genau. Den muss ich im Unbedingt nochmal angucken. Ich weiß nicht, ob das wert ist, anzuschauen mit dem Red Pack, aber schauen wir mal. Ja, also. Genau.

00:55:53Speaker 1 Ja, also ich habe das reingeschrieben, um so ein bisschen über Emotionen zu reden, unsere Gefühle sozusagen, was wir dazu haben. Und also ich drücke ja die Daumen, das ist alles gut. funktioniert.

00:55:53Speaker 2 Ich glaube, wir müssen einfach mal abwarten. Ich will das jetzt nicht von vornherein schlechtreden verurteilen oder irgendwas. Vielleicht ist das auch wirklich ein Zugewinn für die gesamte Group. Ich habe keine Ahnung. Ja, okay. Müssen wir mal abwarten.

00:56:23Speaker 1 So, ich habe einen.

00:56:23Speaker 2 Der nächste Artikel ist wirklich interessant, dass die Emirates möchte einen verbesserten oder neuen A380.

00:56:23Speaker 1 Ja, Tim hat sich mal wieder geäußert. Tim Clark, ne? Ja. Also das ist ein Artikel hier, der ist von, wie heißt die Webseite, DJ Aviation und der ist vom, habe ich den Datum mal aufgeschrieben? Februar. Und da steht halt auch nochmal drin, dass also wirklich, Tim Clark hat nochmal drin gesagt, dass er wirklich gerne einen, einen, einen verbesserten A380, die überlegen ja auch andere Triebwerke daran zu basteln und sowas.

00:57:00Speaker 1 Vielleicht auch in einer Tragfläche oder irgendwas, das kann ja auch sein, ne? Irgendwas.

00:57:00Speaker 2 Das war ja ursprünglich auch mal in der längeren Version geplant. Es war ja auf dem Reißbrett, gab es die Strich-900 gab es ja sogar schon, wurde dann aber nie, wurde dann aber nie realisiert. Also ich weiß es nicht, also

00:57:00Speaker 1 Also ich kann mir vorstellen, die bauen halt sehr, sehr stark auf so ganz große Dinger, ne? Weil die wachsen und wachsen, können sie nur noch, können sie.

00:57:31Speaker 1 . Entweder durch mehr Fliegen oder größere Fliegen. Und wie immer, Kapitalismus, Bruder, Wachstum, ich sag mal, ich versuche jetzt mal ein bisschen vereinfacht, versimpliziert das, aber ihre World Airport, wie heißt der große? World, irgendwas, keine Ahnung. Wenn du die Welt verbinden willst, brauchst du große Flugzeuge, die Weltwahl fliegen. Richtig, ja. Und es fliegen sie natürlich auf der Suche nach so großen Fliegern. Aber das war ja schon Nicht wirklich am Holk.

00:57:31Speaker 2 Zu ihren Glanzzeiten hatten die über 100 von diesen A380. Die haben immer noch über 90, glaube ich.

00:58:03Speaker 1 Haben die nicht, also haben die schon welche Permanent abgegeben wieder?

00:58:03Speaker 2 Ich weiß es nicht. Ich habe das nur in diesem Artikel, den du verlinkt hast. Da stand irgendwas drin, dass sie von 100 und Fünf, was sie mal hatten, sind immer noch über 90. 120.

00:58:03Speaker 1 120 Units. Ich meine auch, sie hatten ja mehr. Sie hatten ja mehr als alle Die Hälfte mehr als die Hälfte der, fast die Hälfte der Bestellten ging ja zu denen.

00:58:03Speaker 2 Das ist ein Haufen Sitzestelle. Meine Marschon eben.

00:58:03Speaker 1 Die musst du natürlich alle verkaufen können.

00:58:35Speaker 2 Naja. Ja, und jetzt es gibt keine Fortführung, es gibt keine Fortführung oder um Umänderung der 747. Es gibt, es gibt Im Grunde genommen keinen so richtig großen Flieger mehr. Die 777, die ist zwar, ja, die ist in der Nähe der 747. Aber 380, sowas, ich weiß es nicht. Und die brauchen das anscheinend. Die, die, das ist ja im Grunde genommen

00:59:05Speaker 2 Ja, ist ja ein Riesenhub, Dubai, ne?

00:59:05Speaker 1 Also Nee, also ihr müsstest wirklich auch die ganzen, also ich weiß nicht, ob du, welche Bauteile überhaupt noch da sind, um den 83er so jetzt wie er ist zu bauen, oder du musst halt ein ganz neues Ding. zertifizieren auch wahrscheinlich auch mit moderneren Methoden an und moderneren Materialien. Bei so ein 80 ist noch relativ konventionell gebaut, also mit viel Metall und all sowas, ne? Also

00:59:05Speaker 2 Also der Flieger, ich meine, wenn man sich das mal vorstellt, dass es den Flieger aus Carbon geben würde, das würde es wahrscheinlich Sinn machen.

00:59:37Speaker 2 Da sparst du tatsächlich viel Gewicht.

00:59:37Speaker 1 Ja.

00:59:37Speaker 2 Also nehme ich schon an. Nur das ganze Ding wieder, ich glaube nicht, dass das wieder aufgelegt wird. Das weiß ich nicht. Vielleicht in ein paar Jahren Wenn der Luftverkehr weiter so wächst, wie er jetzt wächst, musst du ja irgendwas machen. Und Frequenzen erhöhen bis ins Unermessliche kannst du auch nicht. Das siehst du ja heute schon über dem Nordatlantik, was da los ist.

00:59:37Speaker 1 Ja. Also ich glaube auch nicht dran, Tim. Also nicht mehr zu deinen Lebzeiten.

01:00:08Speaker 1 Also der gute Tim ist ja auch schon so ein bisschen älter, ne? Schauen wir mal. Ich habe, und zwar finde ich das jetzt so, finde ich es in dem Sinne witzig, weil ja Am Anfang ein großes Geschreiber von einigen Airlines, auch dieser Airline aus Frankfurt. Wie kannst du es wagen, ein Gerät, mit dem du deinen Koffer trecken kannst, mit einer Batterie gefährlich, Achtung, Batterie gefährlich im Koffer.

01:00:43Speaker 1 mitnehmen und denn uns sagen, wo wir deinen Kufa Koffer suchen sollen. Also es geht darum, dass ein Artikel, der jetzt erschienen ist in Aero News, ähm, der ist vom 6. 12. und dass man ja, es geht um die AirTags oder die, wie heißen die bei Google, die haben ja auch einen Namen, diese Dinger, die sind ja auch bei Google.

01:00:43Speaker 2 Am bekanntesten sind diese Apple Airtags und die kannst du jetzt verlinken mit deiner auf dem Handy, mit der mit der mit deiner Buchungs-App.

01:01:13Speaker 2 bei dieser Airline und dann weiß die Airline und auch du, wo dein, wo dein Koffer ist. Und dann, du kannst dann auch der, der Der Airline nachweisen, dass sie wissen, wo es ist.

01:01:13Speaker 1 Ja, genau. Also du kannst halt diese AirTags schon länger mit mit der Familie teilen, ne? Also, ich kann auch sehen, wo meine Mutter ihren Haushöhe hat liegen gelassen mittlerweile. Ja, genau. Aber jetzt kannst du das Ding auch teilen mit der Airline. Ich glaube aber auch nur zu

01:01:43Speaker 1 Begrenzten Zeitraum oder irgendwas in der Art. Ich habe es ja noch nicht machen müssen.

01:01:43Speaker 2 Irgendwas. Ich weiß nicht, ich habe seit Jahren ein Airtag in einem meiner Koffer. Das ist der Koffer, den ich immer mit habe. Und das hat mir natürlich so ein bisschen geholfen, dass ich sehen konnte, wann der denn, als ich von Anchorage nach Raleigh geflogen bin, da bin ich an eine andere Route geflogen als mein Gepäck. Das war dann schon spannend zu sehen. Also, mein Gepäck hat sich dann nochmal in San Francisco kurz vergnügt.

01:02:13Speaker 2 Ist dann Ich bin über Chicago nach Raleigh geflogen und mein Gepäck flucht von Anchorage über San Francisco nach Washington und dann nach Raleigh. Also das war schon Ja, aber ich fand es sehr beruhigend zu sehen, dass es noch da ist, dass es noch unterwegs ist.

01:02:13Speaker 1 Ja, ja, genau, genau.

01:02:13Speaker 2 Das irgendwann kommt.

01:02:13Speaker 1 Ach ja, ich kann immer noch sehen, wo derjenige, wo meine Mutter in Urlaub irgendwie Ihren Schüssel hat liegen lassen oder dass der immer noch in so einem Vorort irgendwo in der türkischen Riviera liegt, wo ich genau weiß.

01:02:47Speaker 1 Ja, schön, dass er da liegt jetzt. Herrlich. Schön, dass er aber. Naja, ist egal. Ähm. Also auf jeden Fall kann man mittlerweile, ich weiß nicht, ob man das immer machen sollte, aber zumindest kann man, wenn man das Gefühl hat, sein Koffer ist verloren, er ist nicht angekommen, kann man anschließend nach, definitiv auch nachträglich noch sein AirTag freigeben für Airlines, ich glaube hier die ganze Gruppe auch sozusagen, sodass der Koffer hoffentlich leichter gefunden wird. Das kann ja auch wirklich mal sein, also ist ja mir auch schon passiert.

01:03:17Speaker 1 ist der Tag abgerissen vom Koffer und der ist nicht wie erwartet in Frankfurt gelandet, sondern irgendwann zwölf Stunden später bekam ich ein eine Nachricht oder E-Mail oder Telex war das noch oder irgendwas, keine Ahnung, oder ein SMS. Wir haben ihren Koffer gefunden, er wird übermorgen aus Seoul zurückkommen. Ich so, ah, wunderbar, ist ein Soul gewesen, herrlich, sehr schön. Na, der ist da irgendwie irgendwo wieder woanders hingeflogen. Naja. Ja, so, und dann habe ich was für ähm dich rausgesucht.

01:03:48Speaker 1 Ich wusste gar nicht, äh, oder ähm, ich ähm ich weiß gar nicht, ob du es wusstest. Dass es einen Component Workshop in Tulsa gibt.

01:03:48Speaker 2 In Tulsa, Oklahoma, ja. Das wusste ich. Und dass der jetzt aber expandiert, das wusste ich nicht. Okay. Also es gibt um es gibt um in Tulsa, Oklahoma gibt es eine eine Facility, wo Flugzeugteile nicht nur für uns überholt werden.

01:04:19Speaker 2 Die zum Beispiel die Adirus, was man so kennt, also diese Air Data Reference Initial. Geschichten. Das ist doch beim Bus ist das doch, beim Airbus ist das doch eine Einheit. Du hast ja sonst immer ein ADR und eine II und bei denen ist das eine Baueinheit. eine Addierung. So und das wusste ich, dass dass die zum Teil in Towser, Oklahoma, überholt werden. Also das ist Shop Maintenance und die erweitern das Ganze jetzt.

01:04:51Speaker 2 Das hat sich wohl als sehr profitabel erwiesen. Klasse, finde ich super.

01:04:51Speaker 1 Aber das war nicht dahin, wo auch hier als die ganze 3-7 und sowas, als die alle verkauft worden sind oder ausgemustert worden sind, die sind doch auch in den USA rüber zur. Ich sag mal, zur Verwertung geflogen, das war nicht auch Tulsa, oder?

01:04:51Speaker 2 War das doch Tulsa? Nee, nee, das ist. Oder war das ein Texas? Ich glaube, das war ein Texas. Nee, das ist ähm, das ist in Arizona.

01:05:22Speaker 2 Oh, wie heißt denn das da unten? Das ist doch dieser große, dieser große Flughafenfriedhof da in, ich komme jetzt nicht auf den Namen, da werden uns, äh werden jetzt In dem Moment, wo wir jetzt drüber reden, werden 50 Leute mindestens schreien. Der Ort heißt doch so und so, den man auch besuchen kann. Es ist also so ein Freilicht-Abwrackmuseum da in der Museum.

01:05:22Speaker 1 Sonne da.

01:05:52Speaker 2 Das ist auch noch auf meiner Bucketlist. Also ist, obwohl das eine sehr traurige Geschichte ist, so Flugzeuge da zu sehen, die da so vor sich hingammeln. Na, aber das, ähm, du googelst das jetzt gerade.

01:05:52Speaker 1 Ich google es gerade, ja, ich bin gerade Tucson, meinst du?

01:05:52Speaker 2 Tucson, genau, das war das andere Tee. Ja, genau. Deswegen war ich vielleicht gerade. Tolzer, sondern Tuson. Da gibt es diesen riesen riesengroße Areal.

01:06:24Speaker 2 wo ähm die Flugzeuge alle auf ihre letzte Reise gehen.

01:06:24Speaker 1 Das war aber nicht Ryanairfield, ne, oder? Nee. Nee, nee, das war ein anderes. Ist egal. Genau. Und Achso, ich dachte da Avenue that's Hadamlex is and Tools says Oklahoma, that's what So, ja, oh Gott, und wir sind immer noch so in dem Bruder, wir sind noch nicht mal in dem Bereich Aktuelles vorgedrungen. Jetzt dringe ich mal in den Bereich Aktuelles vor.

01:06:24Speaker 2 Wow.

01:06:54Speaker 1 Den Link hast du mir zugeschickt. Das ist mal wieder, wie so, naja, wie was so passieren kann an Bord. Und zwar ist es ein Artikel, der ist vom Aviation Herald. Und zwar vom 19. Januar ist das passiert. Da ist ein, dass eine 747. Die ist geflogen von Miami nach Frankfurt. Zumindest wollte sie da hin. Und als sie auf der Höhe von Ganda waren, ging es dem Kapitän an Bord nicht mehr so gut.

01:07:31Speaker 1 und uh he became incapacitated und der Flieger hat dann die Crew sich entschlossen, an die also verbleibende beiden Cockpitmenschen, die da drin waren, haben sich dann entschlossen, den Flieger Nach Montreal zu dawirten und da sind sie dann gelandet und wie der Flieger dann weitergekommen ist, weiß ich nicht, sozusagen. Also.

01:07:31Speaker 2 Das weiß ich auch nicht. Ich hoffe nur, dass es dem Kollegen wieder gut geht. Das ist also Das kann, es kann hoch sein. Ja, weil ich meine, du musst ja überlegen, das muss ihm ja wirklich sehr schlecht gegangen sein.

01:08:05Speaker 2 Dass die anderen beiden sich entscheiden, anstatt jetzt nach Frankfurt weiterzufliegen, von Gander hast du vielleicht noch sieben oder sechs Stunden. stattdessen in die andere Richtung zu fliegen, zwei Stunden oder zweieinhalb bis nach bis nach Montreal. Also da Das heißt, für mich heißt das, dass der Kollege schon schon, dem muss es schon sehr schlecht gegangen sein, dass man dass man sich

01:08:35Speaker 2 dazu entscheidet, ne?

01:08:35Speaker 1 Aber es kann auch, ich sag mal so, sehr unangenehmes, banales Food Poisoning gewesen sein, dass du da einfach komplett ausfällst und nicht mal Das kann auch passieren, ne? Einfach die falsche Schrips in Miami gegessen und schon shit happens.

01:08:35Speaker 2 Ganz genau.

01:08:35Speaker 1 Ganz genau. Gott sei Dank noch nie so passiert in dem Sinne, aber da kenne ich viele, die auf einmal innerhalb von drei Stunden gesagt haben, hier geht gar nichts mehr und konnten sich einen Tag nicht bewegen. Also Und wenn das der verantwortliche Kapitän ist, dann wird die Reise nicht fortgesetzt.

01:09:06Speaker 1 Auch wenn es der verantwortliche FO ist sozusagen, auch dann wird die Reise nicht fortgesetzt, weil man braucht dafür die Besatzungscockpit. Ist halt so.

01:09:06Speaker 2 Ja, ja, ist klar. Ich fand ja schön, die ich bin jetzt am überlegen, wenn wenn das, wenn das jetzt so gewesen wäre, dass der Der Kapitän hat also, was weiß ich, ist incapacitated, hat Magengrummeln und sagt ich macht da Du meinst, dann wird auch nicht weitergeflogen? Dann wird auf jeden Fall irgendwo im nächsten medizinischen Möglichkeit, also im nächsten Ort mit medizinischer Versorgung, wird dann zwischengelandet?

01:09:43Speaker 1 Also Ich rede ja von einer Food Poisoning, mal habe ich extra so ein bisschen ausgedrückt, weil du anfängst, wenn sich alle Schleusen öffnen. Und das ist ja dann verdönt, dann, also weil es schon vorne und hinten rauskommt, ich meine, du bist einfach handlungsunfähig, ne? Du kannst ja nicht. Ja. Ich weiß nicht, ob das hier war. Also ich hoffe, dass es vielleicht. Also ich kenne da, ich habe den hier auch schon ein paar Mal erzählt, den Fall, glaube ich, im Podcast von einem Kollegen in Hamburg. Der ist einfach, der ist im Anflug oder beziehungsweise nach dem Abflug ist der so ein bisschen Der ist weggenickert, der hatte so eine Unterzuckerung aus irgendwelchen Gründen, der ist ohnmächtig geworden.

01:10:17Speaker 1 Der ist aber nach allen Tests und irgendwas ist er nach drei Monaten wieder geflogen. Also was immer er hatte, man konnte das ganz klar irgendwie auf irgendwas zurückvollziehen. Das war bei auch nicht mehr. auch eine Essenssache oder irgendwas in der Art. Und hätte gar nicht jetzt losfliegen müssen, hätte, ne, vielleicht wäre das das, hätte damit das Problem gelöst, aber ich glaube jetzt nicht, dass es gleich der schwere Herzinfarkt ist. der unbedingt da passiert ist.

01:10:17Speaker 2 Das mache ich damit. Und ich meine, auch Foodpoisoning damit ist ja nicht zu spaßen. Also da musst du so schnell wie möglich medizinische Hilfe haben.

01:10:50Speaker 1 Ich fand das hier ganz schön, die deutsche Übersetzung. Ich habe mal irgendeinem.

01:10:50Speaker 2 Erschüttete Treibstoff auf dem Weg nach Monte.

01:10:50Speaker 1 Ja, genau, genau, genau. Das war deutsche Übersetzung.

01:10:50Speaker 2 Weggeschüttet.

01:10:50Speaker 1 Der kanadische T, dass der Kapitän im Ruhebereich der Besatzung krank wurde, der leitende Erstoffizier. Das fand ich auch eine schöne Bedeutung.

01:10:50Speaker 2 Oh, das ist ein LI praktisch dann, ne?

01:10:50Speaker 1 Ja, der leitende Erstoffer. SFO, Senior First Officer.

01:10:50Speaker 2 Ja, ja, der leitende Erstoffer.

01:11:22Speaker 1 Der erste Koffer wurde ins Kopf gerufen, zwei Flügel leisteten, erste Hilfe, ja, genau. Und der schüttete Benzin, Treibstoff auf dem Weg nach Montreal aus. Das ist sehr schön. Herrlich.

01:11:22Speaker 2 Schüttete, genau. Wir haben das weggeschüttet. Ja, die. Oh Mann.

01:11:22Speaker 1 So, jetzt lachen wir noch, jetzt kommen wir aber zu einem Furchtbarkeit.

01:11:22Speaker 2 Da ist mir ja gar nicht mehr zum Lachen. Die Geschichte da mit dem Medical Flight in Philly.

01:11:22Speaker 1 Der ist ja zwei Tage nach dem Unfall in DCA passiert.

01:11:55Speaker 1 Am 19. Ja. Nee, genau. Nee, jetzt hat er mir den falschen Artikel ja aufgerufen. Wieso hat er denn das? Achso. Ja, Matchets, da ist er. Weil vom 31. Januar ist das passiert. Hast du da die Bilder von gesehen?

01:11:55Speaker 2 Habe ich gesehen. Also das ist das eine Bild, das ist das, also erst hast du ja dieses Bild mit dem, mit der mit der Stichflamme und dann das Bild, wo einer vom NTSB dann neben so einem Krater steht. Und dann das Bild danach, da habe ich am ersten Moment überhaupt nicht erkannt, was das ist.

01:12:30Speaker 2 Und dann anhand der ganz unten an dieser, das ist ein, das ist ein Sitz. Also das ist.

01:12:30Speaker 1 Also ich glaube, wir müssen ganz kurz erzählen, was da passiert ist, sonst können uns unseren Hörern nicht folgen. Genau. Und zwar, das ist Matchett's Flight MTS 56. Das der ist gestartet in Philadelphia und war, glaube ich, keine 30 Sekunden in der Luft.

01:13:00Speaker 1 Und ist dann nach dem Start, also mehr oder weniger in einem relativ steilen Winkel, 70 Grad No Sound oder sowas in der Art, mit wirklich sehr, sehr hoher Geschwindigkeit. In den Boden eingeschlagen. Und davon gibt es diese dramatischen Feuerball, dass es, wenn immer ein Flugzeug mit extrem hoher Geschwindigkeit aufschlägt, geht praktisch der gesamte Treibstoff verpufft in einer riesengroßen. Explosion und hier in dem Fall blieb allerdings Brände noch übrig oder irgendwas.

01:13:30Speaker 1 Also das hier und da, es starb auch leider ein Ein Autofahrer, der im Auto saß, nein, sein Sohn war da mit da drin, der war schwer verletzt oder zumindest, ich weiß nicht, wie es dem mittlerweile gibt Und dieser Einschlag war halt so groß, das ist das erste Foto, was du meintest, das hinterließ irgendwie ein relativ. Starken Krater im Boden, irgendwie auch zwei Meter tief oder irgendwas insgesamt. Und ähm Da sieht man mal, mit welcher Wucht dieser Flieger eingeschlagen ist.

01:14:01Speaker 1 Und was aussieht wie ein Sitz, was du sagst, das Bild kommt jetzt mal in euren Sendeplan rein: das ist nicht der Sitz, sondern das ist der Flight Data Rekorder. Ach. Wow. Den haben sie oder Cockpit Voice Recorder? Ich glaube, vielleicht auch der Cockpit Voice Recorder. Ja. Den haben sie halt aus diesem Loch rausgefischt. Deswegen sieht er halt auch so kaputt aus.

01:14:32Speaker 1 Und jetzt sind sie dabei halt, dass ähm Ja, die das zu auszulesen, was da passiert ist. Und ja, also viele weiß man noch nicht. Man weiß nur, dass sie da mit 11. 000 Fuß Das ist eine sehr hohe Sinkrate. Minute angegangen ist. Und man könnte natürlich irgendwie spekulieren, was da jetzt passiert ist. Wenn das ein Defekt am Flugzeug ist, könnte man irgendwie nur vermuten, dass da also die Höhenkontrolle, dass da irgendwas gebrochen ist und der einen Lose-Down-Imput bekommen hat und die Crew sich das überhaupt nicht mehr

01:15:09Speaker 1 verhindern könnte, da und ist dort halt direkt dann mit das Das wäre so meine Vermutung. Also so eine Es gibt natürlich auch diese Fälle, die gab es immer wieder, dass es eine Desorientierung in der Crew kam durch eine sehr, sehr starke Beschleunigung, dass der Körper, ich glaube, das hatten wir auch war das, hatten wir das gesprochen da in diesem Fall im Anflug von Afundjal oder habe ich nur diesen Fall irgendwann mal besprechen wollen? Weiß ich gar nicht, wo eine Crew auf Fundjall angeflogen ist und die hat einen Go-Round ge gestartet und ähm

01:15:43Speaker 1 Die Illusion war so durch, durch diese Beschleunigung des Score-Raums, dass sie gedacht haben, oh, wir müssen dagegensteuern und hat den Flieger noch weiter nach unten gedrückt, obwohl sie eigentlich nach hochgehen wollte. Weil der Flieger. . durch die laterale Beschleunigung so stark gedacht haben, die Orientierung verloren haben, dass sie diese Beschleunigung verhindern wollten und deshalb die Nase Also runtergedrückt haben, es ist ein sematorologischer Effekt oder irgendwas. Also das hat der hier eine Rolle gespielt, dass die Crew Desorientiert war und die Nase nach unten gedrückt habe, um irgendwas, was der Körper, der eigene Kopf, vorgegauelt hat, oder mechanischer Fehler.

01:16:18Speaker 1 Keine Ahnung, Trim bis nach unten gefahren, Ranaway Trim.

01:16:18Speaker 2 Das ist so das, was mir so dazu einfällt, dass die Trimspindel gebrochen ist oder irgend sowas.

01:16:18Speaker 1 Runaway Trim, kann auch sein. Also, dass der Den Flieger ganz massiv nach unten getrimmt hat und die Crew nicht in der Lage, also so ein bisschen so ein M-Cast-Szenario, sowas.

01:16:18Speaker 2 Ja, so ähnlich wie M-Cas, ja, ganz genau. Also durch eine fehlerhafte Trümmung oder ne kaputte, eine kaputte, die die Sonne spindelt, wenn die, wenn die hat sich verklemmt, ne?

01:16:50Speaker 2 Oder irgend sowas. Also das kann natürlich Kann natürlich sein. Das war ein Lier, äh, Lierjet.

01:16:50Speaker 1 Ja, Leerjet, ja. Kann natürlich auch sein, auch das sollte man erwähnen, dass es ein erweiterter Suizid ist. Das ist auch möglich, ne? Ich hoffe nicht, aber auch das ist, aber mehr kann man wirklich. Kann man nicht sagen zum derzeitigen Zeitpunkt.

01:16:50Speaker 2 Also abwarten, was jetzt die das NTSB dabei da rausfindet und dann halt mal immer mal wieder nachlesen, da wird ja irgendwann ein Preliminary rauskommen.

01:17:28Speaker 2 Und da müssen wir wirklich abwarten.

01:17:28Speaker 1 Aber wenn wir denn spekulieren dürfen, wenn das mal drei Tages sozusagen.

01:17:28Speaker 2 Ja, genau. Genau. Hm.

01:17:28Speaker 1 Aber es passieren immer wieder Dinge. Es passieren auch wieder, wir hatten noch einmal, hatte ich das mit dir, mit den Titeln Kollisionswochen. Ja, stimmt. Haushaltswochen, die Kollisionswochen. Es ist wieder eine kleine Kollision passiert. Davon steht eigentlich. Also bei Aviation Herald habe ich keinen Artikel dazu gefunden, und zwar aber bei dem Aviation Safety Network und zwar ist das passiert am 5.

01:18:05Speaker 1 Februar, also wir sind relativ aktuell, finde ich, oder?

01:18:05Speaker 2 Und vor allen Dingen Schlag auf Schlag. Das ist der 19. dann der 31. 1. und jetzt der fünfte. Zweite, wo in Seattle da der Vorfall passiert ist.

01:18:05Speaker 1 Es sind tausende Flüge, tausende Flüge täglich. Also da passiert auch immer mal was. Und das muss ich immer gleich irgendwie mit Verletzen zu tun haben oder Schaden.

01:18:35Speaker 2 Gerade diese Sachen auf der Rampe, das wundert mich, dass da, also oder sagen wir es so, es wundert mich nicht, dass da da oftmals was passiert, wenn man sieht, wie wie wie es auf auf der Rampe von amerikanischen Airports so zugeht, also das ist

01:18:35Speaker 1 Also, das ist ja am 5. Februar passiert. Da rollte eine Japan Air 350, rollte nach Seattle, wie heißt das Ding? Sitak Airport, wollte reinrollen, in so einen Weg rein, um zum Terminal zu kommen.

01:19:05Speaker 1 Dabei musste es an Parken ein Flieger vorbei und ich schätze mal, der Flieger, der dort stand, der sollte enteist werden und den haben sie ähm Zurückgedrückt. Ja, oder die haben sie da geparkt oder der wartet ihr noch auf das De-Icing. Du siehst auf diesem Video auch, was hier, wenn ihr auf die Webseite geht, die ich jetzt hier verlinkt habe, da ist ein Video drauf von Telegram und auch von Twitter ein Video und da stand eine 737, die sollte auf diese Position rollen, um dort enteist zu werden.

01:19:36Speaker 1 Ich schätze mal, nicht dass sie geschleppt wurde, sondern die sind ja selber hingerollt. Aber die war nicht weit genug vorgezogen und stand halt mit ihrem Heck leider in den Rollweg rein. Und die ähm Japan Air Crew, die ist leider dadurch beim Vorbeirolen hat sie mit ihrer Tragfläche leider das Heck von der 3. 7 berührt und aus richtig ordentlich ordentlich, da flogen ein paar Teile dann richtig runter, ist natürlich irgendwie sehr lästig.

01:20:06Speaker 1 Tja, was ist die Verantwortung? Ich fürchte, leider am Ende bleibt es der Japan Air Crew, weil sie hätte anhalten müssen bei Zweifel. Da sind zwar überall so Freigaben drauf und du kannst davon ausgehen, dass dann der Freiherr, aber. Am Boden heißt es immer, hey, im Daubt wahrscheinlich besser anhalten, genau. Ja, naja. Könnt ihr gerne ein Video angucken. Ich habe jetzt nicht verfolgt, ob der Flieger da noch steht, aber ich schätze mal, das wird alles noch ein bisschen länger dauern, bis sie da, also bis die 3.

01:20:38Speaker 1 7 auf jeden Fall weg ist, weil so ein Schaden am Hack, ich glaube, das ist schwerer zu überprüfen, ob der Stabilizer da irgendwas abbekommen hat, als so einen Wingtipp oder irgendwas zu erneuern, oder?

01:20:38Speaker 2 Ich meine. Der hat ja die Flächen sch die das Flächenende von der von dem 350 ist halt in die in das Rudder von der von der 3. 7 rein. Und da musst du jetzt natürlich nicht nur den Teil reparieren, den du siehst, sondern da musst du auch an der Aufhängung von der Fin. gucken, ob es da Beschädigung oder Risse oder oder sowas gegeben hat.

01:21:12Speaker 2 Also ne? Denn so eine Fin ist ja auch schon mal vor vielen, vielen Jahren gab es da ja auch mal so einen Vorfall in New York, wo die, wo die Seiten, wo das Seitenleit weggeflogen ist.

01:21:12Speaker 1 Ja, Mercan Airlines AB Airbus 300 war das, oder 130er, ja.

01:21:12Speaker 2 A300, ja. Also wie gesagt, da das ist eine größere Reparatur mit aufwendigen Kontrollen, das machst du nicht über Nacht.

01:21:44Speaker 2 Das wird eine Weile dauern. Und auch bei dem 350, ich meine, der Randbogen. der da beschädigt ist, dass ich kenne einen Vorfall, wo der Flieger an der beim Eindocken in die Halle die die Hallenwand gestreift hat und das das hat auch ewig gedauert, bis das, bis das wieder repariert war. Also

01:21:44Speaker 1 Weißt du, ob die, sagen wir mal, so ganz bewusst aus dem Gründen, weil es ja, es kann ja vorkommen, ne, dass dann, dass der Randbogen irgendwie so gemacht ist, dass er, ich sag mal, dass es nicht eine Sollbruchstelle gibt, aber dass man sagen kann, so der erste oder der letzte,

01:22:22Speaker 1 Der erste Meter von so einer Tragfläche ist jetzt nicht mehr aus Carbon, sondern schon wieder aus Metall oder irgendwas in der Art, um die Reparatur einfacher zu machen. Weißt du das zufällig?

01:22:22Speaker 2 Nee, das ist der, also der Randbogen, dieser, dieses letzte Stück, das ist ja so geschwungen beim 350. Und das ist auch aus Carbon. Okay. Aber das ist das ist ein einzelnes Bauteil. Das heißt, wenn du nur das triffst, kannst du den abmontieren und da gibt es sogar Möglichkeiten so wie beim beim beim

01:22:55Speaker 2 Bei anderen Wingtipps auch, wenn die fehlen, du kannst weiterfliegen. Also du kannst damit fliegen, ohne dass das Ding dran ist.

01:22:55Speaker 1 Okay.

01:22:55Speaker 2 Bin mir nicht sicher, ob du jetzt auf der anderen Seite das Ding auch abbauen musst. Also das weiß ich jetzt nicht. Naja.

01:22:55Speaker 1 Mit Spritpenalties und ja Gott, bauen wir den ein, diesen Bering-Fall nochmal ganz kurz besprechen oder sowas. Karawan.

01:22:55Speaker 2 Ja, ähm, auch sehr.

01:23:26Speaker 1 6. Februar ist das, ja.

01:23:26Speaker 2 Ja. Das ist das der gleiche Tag?

01:23:26Speaker 1 E Tag später, glaube ich, ne?

01:23:26Speaker 2 Einen Tag später. Er ist auch sehr spooky, ne? Also die sind geflogen von. UNA LA Clied nach Nomi in Alaska und im Anflug auf Nomi waren sie auf einmal vom Radar verschwunden. Ja.

01:23:26Speaker 1 Und vor allen Dingen, dann haben sie erst, und das Wetter war schlecht, da gibt es so Videos von, wie das so die Visibility schlecht wurde und alles, und das heißt, sie konnten auch keine Rettungscrew gleich losschicken und die haben sie erst.

01:24:04Speaker 1 Anderthalb Tage später haben sie das Flugzeug erst wieder gefunden oder zwei Tage.

01:24:04Speaker 2 Ja, durch Hubschrauber.

01:24:04Speaker 1 Das ist, äh, ich meine, das war, wie heißt die Bay da jetzt eigentlich vor Alaska? Uff.

01:24:04Speaker 2 Du fragst nicht sagen.

01:24:04Speaker 1 Ja, also es ist nicht der Golf von Mexiko, den gibt es ja noch. Also für die Welt, für die gesamte Welt gibt es den noch, aber für gewisse Teile der Welt gibt es ihn ja angeblich nicht mehr.

01:24:04Speaker 2 Da gibt es den Golf of America, meinst du jetzt? Ja, genau.

01:24:04Speaker 1 Aber lassen wir das mal.

01:24:34Speaker 1 Ich gucke, also die sind über das ist halt ein Teil, wo Wasser ist sozusagen. Bristol Bay. Nee, Bristol Bay war das nicht. Golf von Alaska. Nehmen wir mal in den Golf von Alaska. Das hört sich doch ganz gut an. Und da sind sie geflogen, genau, sind auf dem Sea-Eyce sozusagen, hat man den Flieger gefunden. Also das ist da alles komplett zugefroren. Wäre das vielleicht im Sommer dann Würde der vielleicht im Wasser liegen, sozusagen.

01:25:04Speaker 2 Richtig, ja.

01:25:04Speaker 1 Genau. Und so konnte man ihn gleich finden, aber Wenn die da zwei Tage, wenn da irgendwelche Überlebenden noch drinnen gewesen sind bei diesem Unfall, könnt ihr mir vorstellen, dass natürlich die ärztliche Hilfe viel zu spät kam für die beiden.

01:25:04Speaker 2 Oder für die Norton-Sound.

01:25:04Speaker 1 Norton Sound, okay. Ah.

01:25:04Speaker 2 Ja.

01:25:04Speaker 1 Okay.

01:25:04Speaker 2 Norton Sound und ein bisschen weiter landeinwärts ist es dann die Norton Bay. Ah, jetzt sehe ich es.

01:25:04Speaker 1 Ja, jetzt habe ich es auch geworden.

01:25:04Speaker 2 Der Norton Sound. Okay. Also man muss sich das, wenn man sich Alaska vorstellt,

01:25:35Speaker 2 dann ist das schon ziemlich am westlichen Zipfel. Also das muss wohl der Ort sein, den damals die. Diese Präsidentschaftsanwärterin, also Vizepräsidentschaftsanwärterin, wo sie gesagt hat, wenn sie sich auf die Zehenspitzen stellt, dann kann sie Russland sehen.

01:25:35Speaker 1 Von da ungefähr geht das weiter.

01:25:35Speaker 2 Ja, das ist schon weit in oben.

01:25:35Speaker 1 Na, auf jeden Fall, da gibt es auch ein Bild, das seht ihr schon die ganze Zeit auf euren Bildschirm. Und man sieht, wie die Karawanen sozusagen da im

01:26:09Speaker 1 Eis liegt und das ist.

01:26:09Speaker 2 Aber relativ am Stück, ne?

01:26:09Speaker 1 Ja, also vor allen Dingen, ähm, es sieht so ein bisschen aus, als ob sie sozusagen Also wenn es eine Notland ist, ja, naja, du kannst ja auch das eben, das sieht eigentlich nicht aus wie eine Notladung, wenn du mich fragst, weil Du siehst, also von der Notlandung würden sie, äh, würdest sie ja versuchen zu flaren oder sozusagen versuchen, den Flieger hinzulanden und wenn er dann

01:26:39Speaker 1 Das Fahrwerk abreißt und so, dann wird er irgendwie sich verdrehen oder irgendwas. Aber hier sieht es ja so aus, als wenn da mehr oder weniger von oben runtergefallen ist, weil der sieht so platt gedrückt aus. Was war nicht? Ja, genau. Und da könnte man jetzt, also wenn ich denn spekulieren dürfte, dass der in irgendeinem überzogenen Zustand, also dass er mehr oder weniger von oben runtergekommen ist. Und das ist, wenn er zu langsam ist, das heißt, wenn er Gestalled ist, oder wenn er ganz viel Eis dran hatte, oder irgendwas eine Art, was da dass da irgendwas kaputt gegangen ist und dass er

01:27:09Speaker 1 dort zu langsam ist oder oder dass es halt alles Triebwerks ausgefallen ist und dass es sozusagen, dass er totalen Whiteout hatte. Weil ist ja, in dieser muckigen Landschaft dann, wenn das alles total weiß ist, du siehst keinen Horizont mehr und Triebwerks ausgefallen und jetzt versuchst du da Dem Flieger abzufangen und zu landen, dass du das dir auch nicht gelingst und du mehr oder weniger, naja, fast, so schnell fliegt die ja nicht, ne, aber so ein bisschen unangespitzt da sozusagen da zu einem Fromst, also

01:27:40Speaker 1 Ja.

01:27:40Speaker 2 Richtig, weil du den Bezug zum Boden ja nicht hast. Du weißt gar nicht, wie das ja.

01:27:40Speaker 1 Also das ist halt die Ja, ein Motorrig bei schlechter Sicht, versuchen den Flieger notzulanden, das ist schon schwierig, ist schwierig. Ja. Schauen wir mal, was herauskommt. Der hat ein Flugzeug, einen Datenschreiber, hat er alles dabei und wenn Sie das auswerten, dann wissen Sie hoffentlich, was da passiert ist. Und da können wir später mehr berichten.

01:28:11Speaker 1 Genau. So, jetzt kommen wir mal in die wirklich spannende Fraktion hier rein. Ich meine, wir rennen ja auch schon wieder auf zwei Stunden zu, langsam kriege ich Hunger.

01:28:11Speaker 2 Das ist dieser Double Bird Strike, oder was?

01:28:11Speaker 1 Ja, das war nur, das will ich mal ganz kurz erwähnen. Also, so ein Vogelschlag kann, habe ich deswegen reingeschrieben, passiert und hier könnt ihr mal ein Bild sehen, das ist eine Tui-Fly, die ist in London rausgegangen. Die hat tatsächlich Vorgeschlag auf beiden, also beide direkt auf der Nase. Also habt ihr irgendein Pärchen, die bleiben ja ihr Leben lang zusammen.

01:28:41Speaker 1 Die sind auch gemeinsam geflogen und hat der Flieger, das war natürlich die 737 Max, was sonst, am 5. Februar auch wieder passiert, zwei Vögel direkt auf die Hörner genommen, massiven Schaden angerichtet, wenn man das sieht. Also Raderdom komplett kaputt.

01:28:41Speaker 3 Das waren keine kleinen Vögel.

01:28:41Speaker 1 Nee, das waren keine kleinen Vögel. Hängen sogar noch die Federn an den an dem Scheinbücher dran mit dem Ein, so ein bisschen. Ja. Nichts passiert, die Flieger ist dann wieder zurückgekommen und die Gäste sind dann drei Stunden später mit einem Ersatzflieger in ihrem Sommerurlaub geflogen worden.

01:29:16Speaker 1 Also, sollen wir mit den Fragen weitermachen?

01:29:16Speaker 2 Dann lass uns mal mit den Fragen beginnen.

01:29:16Speaker 1 Ja, genau. Also kommen wir endlich mal zu den Fragen. Und zwar ist das eine Frage von Tim. Der hat oder hat sich eine kam zu der Frage, als er CFU Folge 175 angehört hat. Und da haben wir über irgendwas geredet, was ihn dazu gebracht hat, Folgendes zu fragen.

01:29:48Speaker 1 Ich weiß nicht. Ob sich seitdem die Technik geändert hat, aber 1997 war es wohl möglich, den Cockpit Voice Reporter bei einer 737 abzuschalten. Beim Absturz von Silk Air Flug 185 soll der Kapitän den CB in dem Cockpit gezogen haben. Das hat er, glaube ich, per Kommentar gesagt. Ich glaube, wir hatten davon geredet, dass der Cockpit Voice, ich glaube, es war über die Juju Air, wo der Cockpit Voice Recorder, der Flight Data Recorder, nicht mehr ging. Und kein Strom mehr kann.

01:30:19Speaker 1 Und ich glaube, deswegen ist eben die Frage aufgekommen, ob das, ob man das irgendwie ausschalten kann, oder

01:30:19Speaker 2 Ja gut, ich meine ausschalten, du kannst ihn halt deaktivieren mit einem CB. Einen Schalter selber ergibt es dafür nicht, aber wenn du die, wenn du die Circuit Breaker ziehst. Wenn du siehst, dann hat er keinen Strom mehr und dann, ja, das, das kann ich mir vorstellen.

01:30:19Speaker 1 Ist jetzt die, äh, also ist ja halt die Grundphilosophie, dass ähm viele Geräte zumindest irgendeine Sicherung haben, um die Leitung, wie es so schön heißt, zu dem Gerät abzusichern.

01:30:53Speaker 1 Und damit kannst du natürlich das Gerät auch ausschalten und bei der 3. 7 und bei der 3. 7, wie auch beim 320er eigentlich auch. Sind ja die Sicherungen, also die meisten Sicherungen vom Cockpit aus zugänglich.

01:30:53Speaker 2 Genau. Ja, genau.

01:30:53Speaker 1 Und das ist keine offizielle Methode und ist auch nicht so vorgesehen. Und ich weiß auch nicht, was passiert, wenn man was bei einem modernen Flieger macht, also jetzt bei einem, die die modernen Cockpit-Voice-Recorder haben oder Flight Data Recorder, die auch auf Notstrom funktionieren.

01:31:24Speaker 1 Ob du da, wenn du da die Sicherung ziehst, ob die denn trotzdem weiterlaufen. Das kann ich dir.

01:31:24Speaker 2 Ich glaube schon, weil die Sicherung, erstens kommst du an die Sicherung gar nicht dran, die ist meistens im Ihren E-Compartment. Und also für Cockpit-Voice-Recorder oder so. Du hast in der 787 oder auch in der 350 hast du kein Sicherung, wo C VR dran steht oder sowas. Das, also das ging, da geht das nicht so einfach, weil die ganzen Sicherungen oder genau gesagt, alle Sicherungen sind im A350.

01:32:03Speaker 2 Im I-Compartment. Das, was du siehst, sind eigentlich nur Reset-Switche. Du kannst dort ein System zu einem zu einem Reset zwingen. Um es richtig zu deaktivieren, musst du in den Keller, also ins I-I-Compartment und musst da die eigentlichen Sicherungen ziehen Das sind keine richtigen, das ist auch beim 380 schon so, der hat auch keine richtigen Circuit Breaker mehr im Codepad.

01:32:03Speaker 1 Genau, man hat ja bei manchen Geräten hast du ja unten manchmal so einen Reset-Knopf, das ist so ein kleiner Knopf.

01:32:36Speaker 1 Und der macht ein Reset, der schaltet aber nicht den Strom ab. Die Frage wäre jetzt wirklich, der müsste mal nachgehen. Jetzt bei der 3. 7, da wird sich ja trotzdem die Verschaltung der Geräte nicht wesentlich verändert haben. Die haben immer noch ihre Sicherung hinter sich, dass auch wirklich echte Sicherung sind. Und wenn er da jetzt die Sicherung eines modernen Cockpit-Voice-Recorder, die ja jetzt eine eigene Stromversorgung haben müssen, auch bei der 737 Max

01:32:36Speaker 2 Kriegst du den damit nicht aus?

01:33:06Speaker 1 Nee. Glaube ich nicht. Also der wird dann auf seine eigene Batterie umschalten oder irgendwas in der Art. Richtig. Und wird dann wahrscheinlich erstmal weiterlaufen, ne? Irgendwas in der Art.

01:33:06Speaker 2 Ja. Genau. Aber das hatten die alten 737 natürlich nicht. Also die da älteren.

01:33:06Speaker 1 Also der Fall vom Silk Air, den er da beschrieben hat, das wird er nicht haben. Und auch der Fall von Giju Air hatte das ja auch nicht, weil das die eine Klassik noch war, sozusagen. Eine 737-Klassik.

01:33:06Speaker 2 Ja, genau.

01:33:06Speaker 1 Okay, ich hoffe, Tim, damit haben wir so ein bisschen die Frage beantwortet, halb beantwortet.

01:33:36Speaker 1 Man könnte natürlich der Frage nachgehen, wie das jetzt ist mit so einem Banda 737-MAX, was dann passiert, wenn du da die Sicherung ziehst, ob du das Ding überhaupt ausschalten kannst. Muss ich rumfragen, kann ich dir jetzt nicht sagen.

01:33:36Speaker 2 Ja, kann ich dir auch nicht sagen, weil die Unterlagen für die Max habe ich nicht. Okay.

01:33:36Speaker 1 So, dann haben wir eine nächste Frage, die ist von Moritz. Hey Steffen, ich hätte mal eine kleine Frage an dich oder vielleicht Harry, sagt er. Wie funktioniert das Einstellen des reduzierten Schubs beim Take-Off?

01:34:08Speaker 1 Aus technischer Sicht. Ich kann mir vorstellen, dass es entweder einen mechanischen Anschlag am Strasslever gibt, welchen euch beim Schubsetzen, beim Take-Off auf den Enrechneten zum Beispiel 84,5% oder hier 94,8% limitiert, oder dass es elektrisch über die Modifikation der TET, der Turbineintrittstemperatur oder Triebwerke realisiert wird. Bei der elektrischen Variante würde ich, würdet ihr immer die gleiche Stellung der Strastlever haben und die Elektronik des Flugzeuges macht daraus dann den gewünschten Schub.

01:34:40Speaker 1 Und muss man dann einen mechanischen Widerstand überwinden, um den Schraß leber auf Toga, also Max Schrass sozusagen stellen zu können. Die ganze Zeit schüttelt und bewegt sich der Kopf immer von Nachricht, wenn ich das vorlese. Ich lasse euch für euren super Podcast. Viele Grüße. Von eurem fleißigen Hörer Moritz. Das ist eine kleine Frage, also auch nur ganz klein zu beantworten. Immer ja, nein, nein, ja, nein, nein, fertig?

01:34:40Speaker 2 Ja, es wird elektrisch, also elektronisch gemacht. Früher erinnere dich bei alten Flugzeugen gab es einen Thrust-Control Computer, an dem du dann eine Außentemperatur

01:35:14Speaker 2 vorgelogen hast, die über 30 Grad liegt, weil die Engines alle 30 Grad flat rated sind und sobald du über die 30 Grad kommst, reduziert das Engine den Schub. Also hast du. Anhand deiner Flugdaten gesagt, okay, wir nehmen 35 Grad, 38 Grad, was auch immer und entsprechend wird der Schub reduziert. Und nicht Viel anders funktioniert das heute auch, nur ist der Thrust Control Computer inzwischen in den Flight Management Computer FMC integriert.

01:35:46Speaker 2 Und dann gibst du ihm da die Zahlen ein, dass du anhand von Gewicht und und Tagestemperatur und Luftdruck, sagst du, ich brauche heute nur so und so viel Schub. Also das ist, das wird alles bei Computern gemacht. Zum Thema Schubhebel gibt es zwei Philosophien. Die eine ist Boeing, die andere ist Airbus. Bei Boeing gehen die Schubhebel mit, je nachdem wie viel Schub du gibst.

01:36:16Speaker 2 Beim Airbus stellst du die Schubhebel in die Togaraste und lässt sie da stehen. Und nach dem Take-Off ziehst du sie in die Klein-Raste. Und das Flugzeug macht eigentlich alles selber. Deshalb auch die zwei unterschiedlichen Wordings. Der Airbus hat einen Auto Thrust. Und der ähm der De Boeing hat einen Autothrottle. Das ist weil du beim Airbus das Auto Thrust nicht ausschalten kannst.

01:36:46Speaker 2 Selbst wenn Autostrass deaktiviert ist, der regelt immer noch von alleine. Der Motor hängt nicht am Schubhebel, sagen wir so.

01:36:46Speaker 1 Das gibt gar keinen Motor. Es gibt keinen Butter, der die Gashebel bewegt.

01:36:46Speaker 2 Nee, ich meine das Engine, nicht am Schubhebel. Da musst du noch einiges mehr ausschalten. Ja, genau.

01:36:46Speaker 1 Um das mal auch mal so zu verdeutlichen, bei so einer alten 3. 7, wo die Triebwerkssteuerung mechanisch noch über Kabel ging sozusagen.

01:37:20Speaker 1 Hast du zwar auch die, hast du auch diese Temperature assumed, ne? Oder die Flex Temperature wieder. Hast du in den Management-Computer eingegeben und dann hast du gesagt, so ich setze meinen Startschub auf Normale Startleistung, aber es wurde dann auf dem Wert gesetzt, den das Flight Management-System vorgegeben hat, aber die Hebel haben sich bewegt. Und wenn du aber vollen Schub wurdest, musstest du halt selber manuell, also nehmen wir hast du nochmal drauf gedrückt, dann hat er voll 100% Schub gegeben, haben sich die Hebel weiter nach vorne gesetzt und wenn du gesagt hast

01:37:52Speaker 1 Hilfe, ich sterbe und du willst den maximalen, was die Triebwerke liefern wollen, hast du die Hebel einfach nach vorne geknallt. Im Anschlag, dann warst du im Overboost. Und dann hat er die, die, hat mechanisch die, die, ähm, hast du den Gerät mitgeteilt über einen Salzruch, der Führung Control Unit spritzt so viel Sprit rein, wie es geht, um die Verbrennung zu halten und Die Triebwerke sind einfach so hochgelaufen, wie sie konnten, sozusagen.

01:37:52Speaker 2 Genau.

01:37:52Speaker 1 Und wenn du jetzt die Hebel nach vorne knalltst beim Airbus, setzt du den maximalen Schub, für den sie zugelassen sind.

01:38:28Speaker 1 Sozusagen. Overboost gibt es ja nicht mehr. Ich weiß nicht, ob es Overboost bei der Triple gibt.

01:38:28Speaker 2 Nee, also Overboost gibt es ja eigentlich. Dass du ihn anfahren kannst, nicht mehr. Nein, aber ein Overboost ist ja immer der Bereich. Wenn du sagen wir mal, an einem kalten Tag über deinen 100% Thrust-Wert rausgehst, das wäre dann ein Overboost-Bereich. Und das Erste, was dir dann. was dann zu stark belastet wird, ist in den meisten Fällen gar nicht mal die Brennkammer, sondern der Kompressor.

01:39:01Speaker 2 Weil der viel zu viel Luft liefert, weil der deshalb Overboost.

01:39:01Speaker 1 Ich bin gar nicht so sicher, ob das Triebwerk, wenn du an je nach Temperatur, Luftdruck oder irgendwas, wenn du ganz normal hundertprozentigen Startschub setzt, Dass du dann trotzdem eine Drehzahl haben kannst, die über 100% geht. Das kann passieren, glaube ich. Ja, ja, natürlich. Ja, ja, ja. Und du bist trotzdem noch legal und alles schick. Also das mal. Du bist trotzdem noch im zugelassenen Bereich, ne?

01:39:01Speaker 2 Ganz genau.

01:39:32Speaker 2 Aber diese gleiche Drehzahl, die jetzt über 100% ist, an einem kalten Tag mit dickerer Luft, dann hättest du schon den Overboost-Fall. Ja, genau. Also das Und es gibt ja auch ab und zu so Fälle, wenn du jetzt, sagen wir mal, das Flugzeug kommt rein und der hatte ein EGT over limit oder sowas. Und dann gibt es so Tabellen und Schablonen, wo du dann reinguckst. wie viel, wie lange, das wird ja alles festgehalten, Gott sei Dank bei modernen Flugzeugen, das kannst du dir ausdrucken, da drückst du dir einen Report aus, da steht das alles drin und dann guckst du wie lange, um wie viel und dann gehst du im Manual in eine Tabelle rein und da steht dann

01:40:11Speaker 2 Wenn es so und so viel war und nicht länger als so und so lange, dann ist alles gut. Und wenn du da drüber bist, hast du Ei im Gesicht. Also zumindest die, die zurückfliegen wollen jetzt direkt. Also das Das findet dann erstmal nicht statt.

01:40:11Speaker 1 Ja, okay. Hast du ein Ei im Gesicht? Okay. Manchmal muss ich mal einen Titel aufschreiben hier. Genau, das war also die Frage, ähm, Von Peter, äh Quatsch, von Moritz.

01:40:42Speaker 1 Und jetzt haben wir die letzte Frage von Moritz.

01:40:42Speaker 2 Die hatten wir aber, glaube ich, schon mal.

01:40:42Speaker 1 Die Frage von Peter, die jetzt kommt.

01:40:42Speaker 2 Ja.

01:40:42Speaker 1 Ja, die haben wir schon. Ich hatte ihn nämlich gefragt, ob wir die schon beantwortet haben und er hatte, glaube ich, nein gesagt. Und da bin ich mir ein bisschen. Aber ich meine, die haben wir, ne?

01:40:42Speaker 2 Ich bin, also da müsste man jetzt mal nachgucken, aber ich glaube, vor zwei oder drei Folgen hatten wir da schon mal drüber gesprochen.

01:40:42Speaker 1 Okay, ich bin mir auch nicht sicher.

01:41:12Speaker 1 Ich habe da nochmal gegoogelt in meinen Unterlagen, denn Dann lassen wir dir das, Peter, ähm, ich hatte die Extraum gefragt, haben Sie beantwortet oder nicht? Es ging darum, wie dein Arbeitsplatz aussieht und dein Hauszimmer ist, dein Büro. Und ich glaube, das haben wir, das haben wir alles. schon gesprochen nicht möglicher.

01:41:12Speaker 2 Ja, wenn nicht mehr culpa, dann nehmen wir das fürs nächste Mal noch mit rein. Aber ich bin der Meinung, das hatten wir schon mal.

01:41:12Speaker 1 Genau, ich bin auch der Meinung. Ich habe mich dreimal im Kopf gekratzt und überhaupt. Aber er hatte mir so gesagt, dass wir es noch nicht gehabt hätten. Ist egal.

01:41:42Speaker 1 Auf jeden Fall. Wollen wir zum Ende kommen, noch eine kleine Geschichte erzählen.

01:41:42Speaker 2 Die kleine Geschichte ist allerdings Mit den Notems.

01:41:42Speaker 1 Genau, genau. Es ist einfach eine krasse Geschichte. Okay. Ich muss geschehen, diesen einen Teil, es geht darum, also, es sind, wir wissen ja, es gibt ja gerade politische Veränderungen sehr starke in. In den USA und man möchte sehr viele Woka-Sachen wieder zurückmachen. Wir hatten vorhin das ja auch schon mal gesagt, mit der Unfallursache, ähm, bei dem DCA-Unfall mit, jetzt fällt mir das richtige Wort wieder nicht ein.

01:42:19Speaker 1 Dass man also viele Entscheidungen der FAE zurücknehmen möchte, denen alles wieder mehr maskulin machen möchte, mehr dominanter, das ganze Wording, dass man weggehen möchtet von Von der modernen Sichtweise, wie hattest du das gemeint? Nicht inclusive, diverse. Diverse. Diverse. Die Diversity zurücknehmen. Ich meine, ich gebe jetzt zu, als die FAA, die Notems umgeändert hat zu Notices to Airman zu Notices to Air Missions, haben uns alle ein bisschen lustig gemacht.

01:42:55Speaker 1 Das ist ein bisschen eilig. dass es andere Probleme gibt bei den Notems, als dass man sich jetzt um den Namen der Nothems Sorgen machen muss. Aber anstatt jetzt tatsächlich die Probleme der Notems, which is das garbage. Zu verbessern, hat man jetzt Die Namenänderung wieder rückgängig gemacht. Also, wissen ein Telegraphic Message von der FAA.

01:43:25Speaker 1 With immediate effect, the term notice to air missions is being changed to notice to airmen in the title of FAA Order 7930. 2. So, also mit anderen Worten, wir haben unsere Notemps wieder. Also ist jetzt von den Bunch of Garbage haben wir unser altes Bunch of Garbage wieder. Toll, sehr schön. Also das wollte ich sagen. Das als kleine Geschichte zum Ende.

01:43:56Speaker 1 Und wie gesagt, wir haben es ja auch schon kurz erwähnt, glaube ich, der Golf von Mexiko ist jetzt Golf von Amerika. Aber je nachdem. Von wo aus man schaut. Wenn man von Amerika aus dem Golf von Mexiko schaut, wird der Golf von Mexiko zum Golf von Amerika. Wenn man von Mexiko auf den Golf von Mexiko schaut. oder auch von Deutschland auf den Golf von Mexiko schaut, bleibt in sehr vielen Karten. Ich habe auch hier mal ein Bild gepostet, wenn du von Deutschland drauf guckst.

01:43:56Speaker 2 Vekiko.

01:43:56Speaker 1 Von Mexiko. in der Apple Maps und so. Mal sehen, wie sich das irgendwie noch verändert wieder. Aber ja, genau.

01:44:26Speaker 1 Das fand ich so als kleine Geschichte. Ist ganz frisch raus. Brandneu, ist heute alles rausgekommen. Wir haben heute darüber diskutiert.

01:44:26Speaker 2 Ja, ich habe heute auch gerade in den Nachrichten gelesen, dass über 100. 000 Dänen eine Petition unterschrieben haben, Kalifornien zu kaufen. Ich glaube, dass das Ganze geht noch eine Ecke weiter. Da wird noch einiges kommen, auch mit der Karte. Und das wird nicht lustig.

01:44:26Speaker 1 Was? Das wird nicht lustig werden. Gerade mit Grünland.

01:44:26Speaker 2 Nee, das glaube ich auch nicht. Also ja, Grönland und dann, äh, ich denke da auch an die

01:45:00Speaker 2 Nah Ost-Riviera, die er da, also in Gaza, weißt du, ich meine. Aber man muss halt verstehen, wie dieser Mensch Politik macht. Der macht das auf eine Art und Weise, dass er einen raushaut. Und wie so ein alter Zauberkünstler, der hält die Hand hoch und sagt: Guck mal alle, was ich hier habe, was ich hier habe, und alle stürzen sich da drauf. Und hinten, was man, die andere Hand, was die jetzt gerade macht, da guckt keiner hin.

01:45:32Speaker 2 Und so schiebt er dann jetzt mal ganz schnell ganz viele Migranten auf die Schnelle nach Guantanamo und Aber da guckt ja keiner hin. Es konzentrieren sich ja jetzt alle auf die. Golf von Amerika oder Gaza Riviera und was er da alles so raushaut. Das ist so ein bisschen. Wie früher in den Western, da kam auch immer einer vorbei mit einem Planwagen und der hat Snake Oil verkauft.

01:46:05Speaker 2 Weißt du, was ich meine? Das ist so, ne?

01:46:05Speaker 1 Ja, ja, genau. Ach ja, also wie gesagt, ich fand es immer mit den Lotums irgendwie als kleine Geschichte zum Ende. Aber Jetzt wollte ich mal richtig eine schöne Geschichte erzählen.

01:46:05Speaker 2 Die fand ich auch sehr, sehr schön.

01:46:05Speaker 1 Ja, es ist eine schöne Geschichte. Es ist natürlich. Auf der anderen Seite schade, weil dieses Flugzeug hier ist dann der letzte Reise angetreten. Aber es sind zumindest schöne Bilder, wer sich das angucken möchte.

01:46:35Speaker 2 Und es gibt keine richtige Nachfolge dafür, ne? Also für die Menge an Wasser, die das äh, die das Ding während des während des Gleitens übers Wasser aufnehmen konnte. Ja.

01:46:35Speaker 1 Also wir reden von dem letzten verbleibenden Mars Waterbomber von wie hieß die Firma nochmal, die es gemacht hat? Wieder meine M M, mit der hieß doch Martin, Martin, äh, Martin Mars, hieß der Flieger, äh Martin Mars Warnerbombe und der hat halt seinen letzten Flug gemacht.

01:47:09Speaker 1 Das ist der Philippine Mars, war das der Name von dem und ist jetzt überführt worden nach Arizona in ein großes Luftfahrtmuseum. Aber es gibt noch ein paar schöne Videos von dem Flieger, wie er beim Start, wie er direkt vom Wasser geschadet ist und Richtung Kamera fliegt. Das sieht toll aus. Ich verlinke das hier alles mal. Und dann gibt es noch einen schönen Vorbeiflug an der Golden Gate Bridge, ist er vorbeigeflogen, gibt es diverse Videos, haben viele Passanten gemacht, aber auch hier von CBC und irgendwas.

01:47:41Speaker 1 Als schöne Abschlussgeschichte, schaut euch das doch mal an und dann freut euch, dass so ein Flieger nochmal geflogen ist, dass er heil ist, dass er heil geblieben ist und dass man ihn jetzt im Museum immer noch immerhin anschauen kann. Und nicht ehrlich, irgendwo wahrscheinlich wie viele andere von dem. Fliegern nicht mehr wegbewegt werden können, weil sie ausgeschlachtet worden sind und irgendwas. Man kann ihn noch begucken. Arizona, also wenn man da besucht, geht mal ins Museum, sozusagen.

01:47:41Speaker 2 Genau.

01:47:41Speaker 1 So, jetzt haben wir es doch geschafft, zum Ende zu kommen. Oder das meinst du?

01:48:11Speaker 1 Ja. Ja, ne? Also, wir sind erst bei zwei Stunden. 50 fast oder irgendwas. Ne, 1 Stunde 50 schon. 1 Stunde 50 und ich glaube, das war lang genug. Ich hoffe, es hat dir gefallen. Mir hat es gefallen. Ich finde, das war eine schöne Episode. Ich hoffe, den Hörerinnen hat es auch gefallen. Und. . . Ihr könnt euch wie immer, du guckst so, bist du beim Ende angekommen mit mir geistig?

01:48:11Speaker 2 Ich bin beim Ende angekommen mit dir geistig, ja.

01:48:42Speaker 2 Ganz genau.

01:48:42Speaker 1 Und ihr könnt es wie immer erreichen hinten im Erpressum, sozusagen ganz zu Schluss, auch im Sendeplan steht dran, wo ihr mich, wo ihr den Podcast, wo ihr Harry erreichen könnt. Ich stelle fest, was die sozialen Medien angeht, stelle ich fest. Mir gefällt Blue Sky immer mehr, weil sich da doch die Journalistengemeinde so ein bisschen versammelt und man dort sehr viel Informationen rauskriegen kann. Das wird immer hübscher. Und also vielleicht, wenn ihr mal auf Nachrichten irgendwie aus seid oder irgendwann der in der Richtung, da wird die Gemeinde irgendwie immer größer sozusagen.

01:49:14Speaker 1 Wer keine Lust mehr hat auf X, Twitter und die mehr videobasierten Kanäle wie Threads oder Instagram oder irgendwas in der Art. Trotzdem bin ich überall noch erreichbar, schreibt uns Fragen werden beantwortet. Vielleicht sogar manchmal zweimal. Wie im Fall von Peter. Müssen wir mal gucken.

01:49:14Speaker 2 Ja, wir gucken jetzt für diese Frage von Peter. Peter sei mir nicht böse, aber ich glaube, das hatten wir schon. Falls Tatsächlich nicht. Ich gucke jetzt gleich nochmal nach.

01:49:44Speaker 2 Dann nehmen wir das auf jeden Fall nochmal auf. Okay. Gut.

01:49:44Speaker 1 Prima.

01:49:44Speaker 2 Alles klar.

01:49:44Speaker 1 Danke.

01:49:44Speaker 2 Steffen.

01:49:44Speaker 1 Ja.

01:49:44Speaker 2 Na, dann wünsche ich dir eine schöne Woche mit vernünftigem Wetter, dass du zum Fliegen kommst.

01:49:44Speaker 1 Ja, und dir viel Spaß auf der Platte.

01:49:44Speaker 2 Oh ja, absolut. Werde ich haben.

01:49:44Speaker 3 Okay.

01:49:44Speaker 1 Ja, ciao, ciao.

01:49:44Speaker 3 Bis dann, tschüss.