CFWU 181 - Wir fühlten den Drang, ein klein wenig Klugzusch1eßen

00:00:00Speaker 1 Und fange schon mit einem Lachen an, wie ich habe mich hier gerade in meinem Vorgeplänkel mit meinem Interviewpartner schon herrlich amüsiert. Ich bin nicht eigentlich mit schlechter Laune eingestiegen, weil die Weltlage und überhaupt und die Infos, das. . Zieht einen so ein bisschen runter, aber der Andreas, der mir hier gegenüber sitzt, der hat mich wieder so hochgepeitscht, dass ich wieder euch fröhlich. . Ja, ich bin wirklich fröhlich, ich bin gut gelaunt gerade wieder. Ich weiß nicht, wie du es geschafft hast, herrlich. Mich in eine neue Episode von Comp for Life is Us und das wird die Episode 181 werden. Heute ist der 4. März. Heute ist ein Dienstagnachmittag.

00:00:31Speaker 1 Es ist wunderschönes Wetter und trotzdem hat sich der Andreas bereitgefunden mit mir ein kleines Gespräch über die Fliegerei zu führen. Und ich sage, ta Andreas, wie geht ihr dann?

00:00:31Speaker 2 Einen wunderschönen guten Morgen. Es geht mir ganz ausgezeichnet.

00:00:31Speaker 1 Das freut mich. Jetzt kratzen sie vielleicht der eine oder andere im Kopf und sagt, welcher Andreas, wir müssen da mal so ein bisschen in die Vergangenheit zurückgehen. Mit dem Andreas habe ich nämlich schon. . Oder wir schon, da war Olli auch mit dabei, zwei Folgen gemacht. Einmal die Folge 31, also wirklich weit zurück.

00:01:01Speaker 1 Die nannte ich damals Business Schläger as Usual. Und dann die Folge 46. Auch die werde ich ja alles schön brav verlinken. Die 5000 Pfund oder Dollar-Ananas. Ich weiß nicht, ob es Pfund war. Ich glaube Pfund, ne? Oder irgendwas?

00:01:01Speaker 2 Ja, ich glaube, wir haben einen Dollar bezahlt, aber. .

00:01:01Speaker 1 Okay, die 5000 Dollar anders im Flight geht. Der Andreas hatte damals ein bisschen über seine vorherige Beschäftigung geredet. Die war ja in einem Bisschätz, so wie hieß der Titel ja auch, also für einen, darf man das so sagen, russischen Oligarchen geflogen?

00:01:33Speaker 1 Kann man das so sagen? Ich glaube, das kann man exakt so sagen. Ja, okay, gut, alles klar. Und deswegen komme ich hier wieder zurück zu meiner Spin-Op, wieder zurück zu meiner guten Laune. Wir haben uns vorher über die Weltnachrichten unterhalten und ähm. Er sagt, er kennt ja die Russen dadurch ganz gut und er ist sehr zuversichtlich, dass sich das Ganze sozusagen im Positiven für die Welt ausrenken wird. Und er guckt mich doch hier skeptisch an. Aber ich weiß, wie du denkst, so grob und in welche Richtung wir beide denken.

00:02:03Speaker 1 Und deswegen habe ich auch wieder ein gutes Fühl bekommen. Tag, Andreas, nochmal. Also jetzt die Einleitung war lang und ich hoffe, okay.

00:02:03Speaker 2 Naja, ich sagte, um darauf zurückzukommen, dass wir das ohne Probleme schaffen, wenn Europa erwachsen wird und erwachsen werden, es kann auch schmerzhaft sein.

00:02:03Speaker 1 Ja, natürlich. Aber hey. Endlich passiert mal was. Ja genau, genau. Also Pubertät ist schon schwierig und wenn jetzt noch Pickeln dazukommen, aber am Ende geht da jeder durch.

00:02:03Speaker 2 Irgendwann kommt für mich auch noch die Phase.

00:02:03Speaker 1 Ja, ja, die ein oder andere Pickel werden wir noch ausdrücken müssen, aber danach geht das hoffentlich weiter.

00:02:38Speaker 1 Wir haben hier so einen kleinen Sendeplan erstellt. Da also der Wer ist Andreas haben wir ein bisschen, glaube ich, erklärt. Wir könnten jetzt nochmal nachfragen, was hast du denn seit Folge 48 gemacht oder was 46, das hat die Folge 46 gemacht.

00:02:38Speaker 2 Ja, ich habe den Arbeitgeber gewechselt hauptsächlich. Ich bin ja in diese Businessfliegerei reingerutscht nach 9-11.

00:03:09Speaker 2 Das war einfach das Erste, was es wieder gab. Das habe ich vor 17 Jahren oder so gemacht und war eigentlich nie besonders zufrieden, weil das ist besonders mit Familie sehr Sehr ungünstig in vielen Bereichen. Es gibt auch schöne Sachen, aber man ist halt nie zu Hause und wenn man zu Hause ist, weiß man nie, wie lange. Und 219 hatte ich dann wirklich die Nase voll und habe gesagt, ich mache mal ein halbes Jahr gar nichts und denke über mein Leben nach. Nachdem ich mal wieder Kindergeburtstage verpasst hatte und so ein Zeug.

00:03:42Speaker 2 Und dann lag ich in meiner Hängematte und hab mein Leit am Telefon geklagt und dann hat sich herausgestellt, dass ich ganz viele Leute kenne, die hier bei DHL in Leipzig fliegen. Und den Laden hatte ich irgendwie überhaupt nicht auf dem Schirm. Ich habe natürlich vorher überlegt, gehst du zu einer Airline, aber dann kriegst du entweder kein Geld oder musst nach irgendwo umziehen. Wollte ich beides nicht. Und die meinten dann aber alle, du bist Nachtzimmer wach, du magst keine Leute, ist genau dein Ding.

00:04:12Speaker 2 Bewirb dich mal. Ja. Und Ja, habe ich gemacht und seitdem fliege ich bei DHL auf dem 300er und es ist zwar auch nicht alles Gold, was glänzt, aber es ist bis jetzt jedenfalls der Job, mit dem ich am zufriedensten bin.

00:04:12Speaker 1 Naja, also von außen sind die ja so leicht goldfarbengelblich, oder? Ja, nachts nicht. Ah, stimmt. Okay, ja, gut, das ist was. Also du hast kein Problem. Also mit anderen Worten, wie Olli, bist auch einer der Pakete-Shops sozusagen.

00:04:42Speaker 2 Vielleicht sogar. Das war ja sogar mein allererster Job, war auch bei der Fracht, da bin ich für FedEx Fieder geflogen auf der Short 63. Und ich kann da nur Vorteile. Sorry, ich kann ja nur Vorteile erkennen. Also. Fracht Kotz nicht? Fracht Motz nicht, ne? Ja, das ist eins. Dann gibt es niemanden, also ich meine, wenn du da hinten 400 Leute drin sitzen hast, bei der durchschnittlichen Idiotendichte gibt es ja immer einen, der dir den Tag versüßt, nehme ich mal an.

00:05:12Speaker 2 Ja. Und vor allen Dingen, also das ist jetzt der zwölfte Job in meiner Karriere und Also wir machen so viel mehr Geld als Passagiere, dass wir wohl die letzten in Europa sein, die noch fliegen.

00:05:12Speaker 1 Ah, okay.

00:05:12Speaker 2 Ja. Das finde ich ganz gut.

00:05:12Speaker 1 Ja, das ist ja gut, okay. Und ich weiß, ich habe von dir den Satz, ähm, im Ohr gehabt da wo du gesagt hast auch noch mal das ist wie jetzt im Vergleich zu dem

00:05:43Speaker 1 Naja, Dauers nennt bei für den private Menschen, mit dem du da geflogen bist oder die Privatfirma, dass du dir jetzt sagst, das ist wie Urlaub sozusagen. Also weil du geregelt hast, weil du weißt, wann du frei hast und weil sich das alles einigermaßen alles planen lässt.

00:05:43Speaker 2 Ja, ein stabiler Schedule ist natürlich Gold wert. Also am Anfang war ich ein bisschen skeptisch, weil mir die Leute gesagt haben, sie haben kein Fixed Schedule und da dachte ich halt, okay, dann bist du halt, also nicht fixed Schedule war in meiner Welt, du bist 24-7. Standby.

00:06:13Speaker 2 Aber was sie meinten ist, dass du nicht, also es gibt Leute, die haben noch alte Verträge, die haben, was da unter Fixed Schedule läuft, das ist einfach immer 7,5, glaube ich. Also kannst du in. Genau, da weißt du, wann du aufhast in vier Jahren. Und ich habe halt 7,5, 6, 4, 6, 5, sowas. Aber ich weiß es halt mindestens einen Monat im Voraus und es ist stabil.

00:06:13Speaker 1 Aber jetzt, äh, aber diese Abwechslung ist auch schon, weißt du auch schon, wo du hingehst und also welche Flüge du da hast.

00:06:47Speaker 1 Also ich meine, dass man so fünf Tage arbeitet und mal auch nur drei Tage arbeitet und dann einen Tag oder zwei Frage, das ist ja normal. Oder hast du immer so den gleichen Roster, immer so ein Zwei 5, 2, 3, 2, 4, 1, 2, 1, 2, 1, 2, 1, 2, 1, 2, 1, 1, 1, 1, 1, 1,

00:06:47Speaker 2 fünf oder sechs Tage on und dann das gleiche oder einen Tag weniger auf.

00:06:47Speaker 1 Okay.

00:06:47Speaker 2 Und ja, ich habe die Flügel schon drinstehen, aber

00:07:19Speaker 2 Das ändert sich natürlich.

00:07:19Speaker 1 Okay. Und du weißt auch immer, anders als so ein Passagierflieger, insbesondere Langstrecke oder irgendwas Du bist immer nachts unterwegs, oder? Oder ist er auch Tag, oder?

00:07:19Speaker 2 Ja, das am Anfang war es nur Nacht und das war das, wo ich meinte als wie Urlaub. Mittlerweile ist man auf die tolle Idee gekommen, dass wir auch Wechselschichten machen und da bin ich dann durchaus ein bisschen. im Disput mit unserem Fatigue-Management. Also wir die die wer hat das gemacht, unser Crew-Committee, glaube ich.

00:07:50Speaker 2 Die haben sich abhandeln lassen, dass wir einmal pro Umlauf einen Swap machen dürfen und die Firma interpretiert Swap einmal von Tag zu Nacht und dann wieder von Nacht zu Tag. Und das ist nicht so gut.

00:07:50Speaker 1 Okay. Naja. Weil ich habe gesehen, du hast ja einmal gesagt, habe ich das richtig gesehen, dass du in Bad Lagos warst? Also wir nennen das immer Bad Lagos, also ich nenne das immer Bad Lagos. Ja, ja.

00:07:50Speaker 2 Ja, das ist eine unserer längeren Strecken auf dem 300er. Ja, okay.

00:07:50Speaker 1 Ja, also ganz ehrlich, Nach Lagos mit dem 300er, das war die erste Langstrecke, die ich gemacht habe.

00:08:24Speaker 1 Und dann kam ich da als mitteleuropäisch geprägter Hamburger Jung auf einmal im schwersten Lagos, Nigeria, an. Das war schon so ein leichter Kulturschock, vor allen Dingen, weil man da ja natürlich auch so die ganzen, ganzen, ja, oder mit sehr vielen Vorurteilen da reingegangen ist, so Afrika und gerade noch die Ecke und so und Am Ende war das eigentlich ganz schön. Viele Ausflüge gemacht, Sachen besichtigt, war auch im Abuja oben im Norden, weil wir so zwei, drei Tage frei hatten. Das war ganz nett. Ob es immer noch so ist, mag ich jetzt nicht sagen.

00:08:24Speaker 2 Möchte ich auch nicht sagen.

00:08:54Speaker 2 Interessant. Also die Leute da, vor allen Dingen, die bei uns am Flugzeug arbeiten, die sind alle hochmotiviert und nett. professionell, aber unsere Firma legt uns sehr nahe, das Hotel nicht zu verlassen. Und Das finde ich auch gar keine schlechte Idee.

00:08:54Speaker 1 Ja, also es kommt bestimmt auch an, wo du bist, wie du bist, was du bist. Wir hatten dort teilweise damals, ist ja, das war 93, ne? Mehrere, mehrere Tage frei und man war sehr, sehr viel im Hotel, aber du konntest auch rausgehen aus dem Hotel, ich weiß auch ganz genau, das war total spannend.

00:09:30Speaker 1 Ich bin mit einem Lehrgangskollegen, wir sind dazu Zu dritt hingeflogen, also Kalloy und wir zwei, weil wir hatten unsere Langstreckeneinweisung dort. Kennen Sie doch diese alten Langstrecken, dieses Was gibt's das noch? Dieses ATPL mit Langstrecke, das war so ein Abgeschickt.

00:09:30Speaker 2 Ich habe das noch gemacht, ja, aber ich glaube nicht, dass es das noch gibt. Das war ja letztes Jahrtausend. Wer weiß, was heute ist

00:09:30Speaker 1 Ja, das war so ein abgegrenzter, muss mal gucken, ob ich das immer noch finde, das war so ein abgegrenzter Bereich.

00:10:00Speaker 1 Da waren so die touristischen Ziele, so Teneriffa war gerade noch drin, so Nordafrika, so Tunesien und dann ging das so bis Moskau und alles darüber. Müsstest du dann nochmal eine spezielle Langstre-A vom LBA her eine spezielle Langstreckenanweisung haben und dann sind wir halt mit dem 3-6er da hingeflogen und dann musstest du Bestimmung der Position mit Navigationsgeräten und dann Hier ist das Formular, da trägst du es ein, welche Position du festgestellt hast. Da waren wir irgendwo mitten über dieser scheiß Wüste da, da war nix. Du trägst halt aus dem FMS deine Position ein.

00:10:32Speaker 1 Ich sag wunderbar, habe festgestellt, anhand des FMS, ich bin bei Nord, blablabla, da war ich da irgendwie eingetragen. Und dann hat er das unterschrieben und dann wurden nur noch zwei, drei Punkte besprochen, das war's.

00:10:32Speaker 2 Muss das Kreuz einfach sehr dick machen auf der Karte, dann wird es schon ungefähr stimmen. Ja, okay, gut. Alles klar.

00:10:32Speaker 1 Und dann sind wir also angekommen, ich damit, und dann sind wir aus dem Hotel und das war, das war noch, ähm in dem Sinne war das irgendwie ganz, es war für mich auch beeint. Erlebnis, so wie man selber so mit dem Mindset da reingeht. Wir beide sind dann raus, komm, wir gehen mal raus, weil 300 Meter weiter war der Strand.

00:11:02Speaker 1 Und dann sind wir da rausgegangen aus Hotel und zuerst war es noch alles ruhig so und das und nach 200 Meter, 300 Meter hat dann auch jeder mitbekommen, hey, da sind die beiden Weißen aus dem Hotel rausgekommen. Das ist na irgendwas. Und dann, also sind die auf uns los. Ey, und verkaufen hier und da und das und das. Und wir wurden da echt backert. Wir gingen echt Immer weiter zurück, so, so, oh Gott, war, und die haben auch schon gemerkt, okay, jetzt haben gerade irgendwas, also die haben es richtig so zurückgewichen, ne? Und wir standen an diesem Eingang zu diesem, ich sag mal so, Strand, ne? Das war

00:11:33Speaker 1 aber da war irgendwie so eine Art Tor der Eingang irgendwann und wir standen da und wir so, äh, Beach, wir wanna go und er so, oh, you just wanna go to the beach? Hey, relax, boy, man. It's a free country. Go to the beach, enjoy. Und dann sind sie alle wieder abgezogen, dann sind wir da hingegangen. War mal am Strand. Ich habe es allerdings nicht normal gemacht, da hängen zu gehen.

00:11:33Speaker 2 Ja, naja, also der erste Eindruck, den man kriegt, wenn man da mit uns zum ersten Mal hinfliegt, ist der Transport vom Flughafen zum Hotel. Da fahren dann Vor und hinter einem recht Rabbiat fährt so ein Pick-up mit zwei bewaffneten Guards, die alles zur Seite drängen, was nicht bei drei auf dem Baum ist.

00:12:11Speaker 2 Das ist schon so ein kleiner Hinweis, ja.

00:12:11Speaker 1 Ja, das ist es mittlerweile Ich kenne nicht die aktuellen Geschichten, kenne ich nicht, aber das hat mein Kollege auch schon vor 15 Jahren erzählt, dass wenn du da hinkommst und dann ist halt dieser, da ist es schon ein größer bewaffneter Transport, weil da ist ja der ganze Crew drin damit. Hinten Kofferanhänger und allen drumher dran. Und sagt er, interessanterweise ist man ja bewaffnet, begleitet, aber so richtig sicher fühlst du dich dadurch nicht wirklich, ne? Irgendwie sowas, ne? Weil er lieb bist du ja noch mehr interessant, ne? Dadurch.

00:12:41Speaker 2 Ja, ich weiß nicht. Also das, das, das wahrscheinlich bin ich dazu sorglos, aber das regt mich alles nicht so wahnsinnig auf.

00:12:41Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:12:41Speaker 2 Ja, bleibt ja auch gar nicht übrig.

00:12:41Speaker 1 Also sonst geht man ja nur mit Sorgen durchs Land.

00:12:41Speaker 2 Aber weil du sagst, Langstrecke, das ist recht amüsant, also immer ähm So die Kollegen, die sonst nirgendwo anders geflogen sind, die finden das immer sehr aufregend, so sieben Stunden und lang und gehen dann irgendwie 15 Mal nach hinten und machen sich was zu essen und dehnen und stretchen sich und

00:13:12Speaker 2 Ich bleib die ganze Zeit angeschnallt sitzen, auch mit Schultergurten und aber also ich überleg mir dann, also so In der Gastschirm früher, da haben wir die Lec, unser längstes Leck war, was wir öfter geflogen sind, war Genf, Singapur. Und es war halt so viel wie Leipzig, Lagos, Lagos, Brüssel, Brüssel, Leipzig Das 14-Stunden-Block fast. Auch zu zweit.

00:13:12Speaker 1 Und jetzt glaube ich. Drei Legs? War das jetzt? Oder warst du gesagt?

00:13:12Speaker 2 Nein, also das wäre das Äquivalent gewesen.

00:13:43Speaker 2 Ja, okay. Zu dem, was ich damals gemacht habe mit zwei. Und da glaube ich, möchte ich, das möchte ich auch nicht mehr machen.

00:13:43Speaker 1 Nee, das können wir vorstellen. Ja. Also, wenn du das jetzt machen würdest, würdest du natürlich zu dritt fliegen und könntest eine Pause machen. Bei der Airline ja, auch bei den Private Ops Business Titnet. Ja, das ist mir klar. Ich glaube, da haben wir damals auch in der Folge sehr lange darüber geredet, dass du mir auch erzählt hast, dass irgendwelche, also ich nenne die Verrückten. das Ding auch hin und zurück in einer Schicht geflogen haben, ne?

00:14:16Speaker 1 Na, ich nenne sie Arschlöcher.

00:14:16Speaker 2 Ah, okay. Gut. Ja, weil weißt du du hast dann meistens zwei Crews auf so einem Jet und der Dann kommt der Kollege und sagt mir in der Art, dass er Lob erwartet, was für ein toller Typ er ist, dass er gerade London, Tokio, Tokio, London geflogen ist und versteht gar nicht, dass ich zu ihm mich nicht so zugewandt äußer.

00:14:16Speaker 1 Ja, ja, klar. Logisch. Na, wie dem Design. Du bist also jetzt da angekommen. Und das ist halt hauptsächlich Leipzig, ich glaube, da bist du auch gerade, ne, sozusagen.

00:14:50Speaker 2 Genau, ja. Ich bin hier in meiner schönen Standby-Bude. Im Alter muss man sich ein bisschen Luxus gönnen.

00:14:50Speaker 1 Ja, ja, ich sehe schon. Und ich habe auch schon seine Seba-Brude bewundert und hinten sind so diese typischen Poster, die man macht, wenn man ein Type-Rating. Macht das sind halt relativ fast 1 zu 1 Bilder, naja, nicht fast, aber so 1 zu 50 oder sowas, so Bilder, nee, also 50 Prozent oder 1 zu 2. Wie heißt das? Kritik. und Bilder, wo man die ganzen Knöpfe anguckt, wo man sich theoretisch dann auch, und das machen viele, und das haben wir auch damals gemacht.

00:15:22Speaker 1 sich hingesetzt hat und wenn man dann positiv genau er drückt nämlich drauf und dann kannst du gucken, wo ist eigentlich der Schalter für Fuel, keine Ahnung, Transfer oder irgendwas, dass du da oben die Schalter findest und dass du weißt, welche Richtung da guckst. Ist ganz hilfreich.

00:15:22Speaker 2 Muscle Memory. Ja, genau. Je müder man ist, desto mehr übernehmen die Hände das Denken.

00:15:22Speaker 1 Ja, genau. So, was habe ich gemacht? Ich hatte ja angekündigt im Podcast oder beziehungsweise im Telegram-Channel, dass ich ein bisschen Päuschen macht, naja, das ist richtig lange. Päuschen ist es nicht, ich seht ja schon, ich mache schon wieder eine Aufnahme. Ich hatte auch letzte Woche eins veröffentlicht, die war schon vorher mal aufgenommen.

00:15:55Speaker 1 Ich war, wir haben einen Kurzurlaub gemacht in Doha. Also meine Frau und ich, wir waren eine Woche lang in Doha, haben uns bei 24 Grad einfach hingetan und haben dort nichts gemacht. So wirklich nichts. Nichts. Gar nichts.

00:15:55Speaker 2 Das ist genau, genau my kind of Urlaub.

00:15:55Speaker 1 Hängt auch ein bisschen zusammen, weil wir, naja, also ich war schon oft im Golf und ich muss mir da auch nicht. . die Touren mit Wüstenali angucken oder das Gebäude hier oder die Schönste. Und da sieht auch interessante Gebäude, nicht ganz so viel wie jetzt in Dubai, aber auch interessante Gebäude haben sie gemacht.

00:16:29Speaker 1 So verschnörgelt, hier verdreht, vertwistet, irgendwas, was zur Architektur so irgendwie hergeben kann. Und wir haben uns das alles irgendwie nicht. angeguckt. Ich war auch nicht, und jetzt halte ich fest, ich war nicht auf der internationalen Dattel-Ausstellung, die gleichzeitig da war. Das Skandal? Ja, das ist ein Skandal. Wir waren mit Zukunft zweimal besitzt, weil der ist tatsächlich so ein bisschen, also der ist auch wahrscheinlich neu, da ist kein Gebäude älter als 50 Jahre, aber der ist so ein bisschen enger und so ein bisschen, so ein bisschen.

00:17:00Speaker 1 Könnte man sich vorstellen, okay, ganz nett gemacht. Da haben wir uns hingesetzt, gegessen, eine Runde, die Leuten zugeschaut und irgendwas. Und was noch war, und das erzähle ich noch, wir waren eine Runde Golfen, ich weiß ja, ich habe ja irgendwann eine Corona-Zeit, habe ich Golfen angefangen. Ich kann es immer noch nicht, ist der alter Witz, ich kann kein Golf, ich kann es auch wirklich nicht. Beim Golfen haben wir jemanden durchgelassen. Durchgelassen heißt, wenn du selber langsam spielst und einer kommt von hinten ran, dass du den durchfingst. Und das war ein Amerikaner und Amerikaner können ja immer, also weißt du, Deutscher würde sagen, yo, danke ich.

00:17:30Speaker 1 Und fährt weiter. Und der Amerikaner hält an, bedankt sich und macht Smalltalk. Das ist amerikanisch, ne? Ja. Aber es war nett, herzlich und hey, great und thank you. Und dann haben wir gesagt, warum bist du dir, warum hier? Und dann sagt er, ist der Drummer von Lionel Ritchie.

00:17:30Speaker 2 Glaubst du, dass dein Publikum noch Lina Ritchie kennt?

00:17:30Speaker 1 Ähm, ich weiß nicht. Wir waren auf jeden Fall an demselben Abend denn auf dem Konzert. Ach, okay, na dann. Das war auf dem Golfplatz, war in so eine Wiese, hatten so eine Bühne aufgebaut und da. Also immerhin so 20.

00:18:00Speaker 1 000, schätze ich, waren da ab. Und wir haben uns das angeguckt. War ganz nett. Der hat da sein Programm abgerissen und der war noch fit. Der hat gesungen, hat Witze gemacht, alles.

00:18:00Speaker 2 Ja. Wollt ihr da eh hin oder hatte der Golfer dann auch gleich Tickets in der Hose?

00:18:00Speaker 1 Ne, da hat er leider nicht gehabt, aber das war jetzt nicht um, und das war nicht konntest du doch kaufen, waren auch welche offen und überhaupt. Und das war. . War okay, war witzig. Hast du mal, sonst würdest du zu so einem Lionel-Ritsch-Konzert würde ich jetzt irgendwie nicht so unbedingt gehen. Aber unter freien Himmel

00:18:31Speaker 1 Nett, boah. Okay.

00:18:31Speaker 2 Wenn es sich anbietet, warum nicht? Ja, ja, genau. Ja, ja, ich kenne das schon, aber wie gesagt, nicht mehr alle, denke ich.

00:18:31Speaker 1 Nee, aber wir machen keinen Podcast all night long, okay? Sondern nur ganz kurz. Ah, all night long.

00:18:31Speaker 2 Na, mal gucken.

00:18:31Speaker 1 Wenn du heute Abend deinen Stand by kriegst nach Richtung Lagos, dann geht dir dieser Song nicht aus dem Kopf, während du die Nacht da all night long durchdonnert.

00:18:31Speaker 2 Nee, heute Nacht steht ja schon fest. Da muss ich irgendwo hin.

00:19:01Speaker 2 London und dann Amsterdam.

00:19:01Speaker 1 Amsterdam, genau. Aber wieder Das ist aber ein Doppeltrip, ne? Also du einmal in London zurück und Amsterdam zurück und dann geht es.

00:19:01Speaker 2 Das lohnt sich ja kaum, das Gier einzufahren.

00:19:01Speaker 1 Wo bist du denn? Also nochmal, die Strecke geht Hamburg? Leipzig, London?

00:19:01Speaker 2 Leipzig, Stanstedt, Stenstedt, Amsterdam.

00:19:01Speaker 1 Und dann wieder aussteigen.

00:19:01Speaker 2 Ich glaube, ich war auch doch bei der falschen Airline.

00:19:31Speaker 2 Vielleicht war ich doch bei der falschen Airline oder irgendwas. Also, so Blockstundenmäßig machen wir nicht so viel wie. Die, die viel machen, machen 400 Stunden im Jahr.

00:19:31Speaker 1 Oh, das ist ja nichts.

00:19:31Speaker 2 Ja, aber nachts und so anstrengend. Und die ganze Verantwortung.

00:19:31Speaker 1 Ja, okay. Ich merke schon, wie du schwitzt. Und wie das Nachtfliegen. Aber es ist doch genau deine Zeitzone, dachte ich, nachts.

00:19:31Speaker 2 Ja, ja, wenn es nur nachts ist, finde ich toll. Ja, okay. Also man kriegt auch schön Directs, man muss nicht so viel Schnatterei am Funk aushalten.

00:20:04Speaker 1 Ja gut, okay, lassen wir das. Also ich war ja in Doha und dann habe ich natürlich aber auch den Fliegern zugeguckt. So, ich wechsle mal wieder. Ich habe den Fliegern hier zugeguckt und da habe ich, weil. Vom Hotel aus konnte ich sie dann immer sehen, wie sie abfliegen und auf wohin sie fliegen natürlich. Also um welche Strecken, also so Doha, Sydney, so um einen Rutsch. Das wäre ja auch so eine schöne, lange Strecke, die man irgendwie ähm fliegen könnte. Und da fiel mir dann, ähm, kam auch einer zurück, das ist ja auch von der Lage her, die fliegen ja so ganz anders aus europäischen Sinn, wie mir das

00:20:38Speaker 1 so gewohnt sind. Also zum Beispiel habe ich da in einem Flug beobachtet oder zum Beispiel nur gesehen, was da geflogen ist. Ein Flieger, der kam aus Sao Paulo nach Doha. Der fliegt dann natürlich über den Südatlantik, dann fliegt er quer über Afrika rüber und dann war da nach Doha. Und ich habe da so ein Bild in diesen Streckenplan irgendwie reingepostet, in unseren Sendeplan. Und dann sieht man, wie er da über den Chat, also auch so So ganz nette Gegenden, da so rüberfliegt und ähm, Libyen. Und der macht da so einen Haken.

00:21:08Speaker 1 Ähm, der fliegt da, also hält sehr viel Abstand vom Sudan, aber ich glaube, und der fliegt da Erst beim Mittel von Ägypten fliegt er quer über Ägypten rüber. Ich habe da ein Bild auch in euren Sendeplan hier drin. Vielleicht kann ja, also du weißt es bestimmt auch nicht, warum er diesen Haken da fliegt.

00:21:08Speaker 2 Also mich wundert, dass er über Libyen fliegt, ehrlich gesagt. Weiß nicht, vielleicht hat Ägypten da so ein, zwei, drei Entry- und Exit Points. Damit sie wissen, dass sie auf alles andere schießen, was nicht da lang kommt.

00:21:38Speaker 2 Okay. Aber kann ich dir nicht sagen.

00:21:38Speaker 1 Kann es auch nicht sagen. Also ich habe das in dem Sendeplan ist es hier drin. Vielleicht ist ja irgendeiner unserer Hörerinnen, dann kann das irgendwie rausfinden und weiß, warum die da diese Schrecken fliegen. Ich habe da die Noteps aufgerufen vor Flight und so und habe da irgendwie nichts gefunden, was da jetzt irgendwie dagegen dagegen sprechen oder warum sprechen könnte, warum die da so den Haken irgendwie fliegen. Keine Ahnung. Weiß ich nicht. Auf jeden Fall, also das ist so meine Geschichte.

00:22:09Speaker 1 Dann würde ich einmal, ich gehe mal so einen normalen Sendeplan jetzt weiter mit dir und du, wir haben Feedback bekommen von Daniel. Mit Daniel hatte ich auch mal eine Folge vor langer Zeit. Und Daniel, ich weiß nicht, ob du dich, wie intensiv du hier unseren Podcast zuhörst. Da war, hatten wir uns mal unterhalten, dass manche Flieger gar keine Smo. nun Smoking Science mehr hatten bei den Passagierfliegern. Du weißt, Passagiereflieger kennst dich? Du weißt, wovon man die redet? Ich weiß, dass es die Gift, ja. Ja, okay. Und ähm Und dass sie keine Non-Smokies mehr haben, sondern keine No-PED, also Personal Electronic Devices Science da reingebastelt haben.

00:22:46Speaker 1 So Pet Science, ja. Ja, genau, die Pet Science. Und da hat er uns Feedback gegeben, ähm Und das hat irgendwie drei Monate gedauert, sagt er, aber war halt so als so ist vorher. Moin Steffen, es hat etwas gedauert, aber die Jahresendrally funkte dazwischen. Welche Überraschung, also die Autofunktion von den NoPD-Schalter im Cockpit hängt standardmäßig davon ab, ob Lenin Gear down or locked oder zusätzlich kann man noch konfigurieren Slats oder Flaps extended. Also, du grübelst es jetzt und fassst dich vielleicht am Kopf.

00:23:19Speaker 1 Ich glaube, die zurückgehen von der alten Bobby-Zeit. Hattest du die Funktion der Lichter, die im Cockpit ist für die Passagiere, also die du vom Cockpit aus natürlich manuell schalten konntest für die Passagiere, waren natürlich das Fasten-Seatbelt Science und das Non-Smoking-Sign. Und wenn du sie in der Stellung Auto gelassen hast, dann gingen die Fast and Seatbelt Science an mit

00:23:49Speaker 1 Ausfahrende Landeklappen und die Non-Smoking Science mit Gear Down. Und irgendwie haben die sowas, haben die das jetzt, also praktisch die Schaltung, würde ich mal sagen, so latent übernommen. sodass diese Schalter sehr, sehr ähnlich funktionieren. Also dieses Non-Smoking war ja früher, oder Non-PED war früher Non-Smoking, das heißt, wenn du Fahrwerk ausfährst, dann geht das Licht halt an, so spätestens. Oder wenn du ausfährende Landeklappen.

00:23:49Speaker 2 Ja, haben wir auch, aber wir packen die halt immer auf Manual on.

00:24:21Speaker 2 Deswegen. Für die, ähm, also manchmal habt ihr Frachtbegleiter eigentlich?

00:24:21Speaker 1 Entschuldigung, schweif schon wieder ab.

00:24:21Speaker 2 Naja, Frachtbegleiter nicht unbedingt, aber also Selten, sehr selten, aber meistens haben wir Kollegen, die irgendwie Deadhead zum Dienst, vom Dienst fliegen. Auf einen 300er kannst du rechne, rechne Hinten fünf und im Cockpit noch zwei.

00:24:21Speaker 1 Okay. Habt ihr da richtige Passagiersitze oder sind das also Klappsitze?

00:24:53Speaker 2 Das sind richtige Passagierklappsätze. Äh. Es sind Klapsätze, aber die sind schon okay. Also es ist nicht so ein Hilfsding wieder. Also nicht so ein Flugarbeiter. Nee, also wir haben ja auch noch 57 und äh, so dann, äh, mit mit so äh Gescharterten Airlines haben auch 3-7 und das ist halt ziemliche Pain. Da ist auch die Verabredung getroffen, dass wir nicht länger als zwei Stunden jumpen müssen auf denen, aber das vom 300 ist okay.

00:25:25Speaker 2 Also man kann die auch so. ähm schön zum Fläzen ausfahren. Das ist okay.

00:25:25Speaker 1 Okay, alles klar. Gut, schon wieder abgewichen. So. Ja, und dann gehe ich mal weiter meinem Sendeplan. Und Ich habe den nächsten Titel, also wie genau, nochmal Daniel, danke. Ich hoffe, diese Fragen sind auch für alle anderen jetzt gut geklärt. Und ich habe jetzt den nächsten. Titel habe ich mal so was Aktuelles rausgeholt. Das wäre eigentlich so ein klassisches Thema auch, wo ich mittig an Markus immer nerven würde.

00:25:55Speaker 1 Und ich habe das gesagt, a never-ending story. Und zwar gibt es wieder mal eine Firma die die nennt sich, ähm, nennt sie sich, die hat New Atlas, nee New Atlas ist die Webseite, die hat verschiedene Namen, es ist eine neue Startup-Serie. Startup-Firma, die, das heißt neu, dieser Artikel ist, glaube ich, vom 6. Februar immerhin. Da versucht jemand mal wieder, ich sag mal, so Cargo-Liver Nummer 2 zu bauen und zwar ein

00:26:25Speaker 1 einen ja großen, und zwar Starluft, also ein Blimp, sozusagen, ein Zeppelin, ein Starluft, äh, wie heißt das genau?

00:26:25Speaker 2 Ähm, Gerät. Starluftgerät. Nein, keine Ahnung. Also, wenn es ein Gerüst drin hat, ist ein Zeppelin, ansonsten ist es ein Blimp, ein Luftschiff.

00:26:25Speaker 1 Ja, Luftschiff, ne, ja, okay. Also wieder mal ein Zeppelin zu bauen. Und der halt Frachten zu entfernte Gegnern hinbringt und bis zu, was war das?

00:26:58Speaker 1 Was hat er gesagt? Wie viele Tonnen mit 25 Tonnen hoch und runter beladen kann, mit Krankenhäusern abliefern kann und all das und irgendwie. . Bringing back Hydrogen als Auftriebsgas, ähm, äh, Hydrogen ist ja sowieso sehr beliebt gerade, aber ich aber auch sehr brennbar irgendwie. Ich meine, es soll nicht so ein Problem sein bei Bei Flugzeugen zumindest irgendwie nicht. Und man sieht immer toll, wie sie auf Windräder, Flügel transportieren. Hier, wieder so ein schönes Ding.

00:27:29Speaker 1 Und ich frage mich immer, lernen die nicht aus den ganzen Sachen? Das ist irgendwie die. die du Logistik trotzdem extrem schwer ist, Gegengewichte erzeugen musst, dass du ja nicht einfach was abladen kannst und wegfliegen kannst wie beim Flugzeug und.

00:27:29Speaker 2 Also eingehend vielleicht noch folgende Bemerkung. Das ist hier so ein bisschen wie der typische Simulator-Test für mich. Ich hatte immer Beste Absicht, mich ordentlich vorzubereiten, aber am Ende bin ich ganz froh, dass ich geduscht mit einer Rosa an habe.

00:28:01Speaker 2 Also ich habe mir das nicht durchgelesen. Das ist nicht sehr dumm. Aber genau. Also die Links. Ich glaube, da würde Markus auch nichts anderes sagen, als ich jetzt des Heavy Cargo Lifter Vibes und wird nichts. Die gleiche Sau wird jedes, alle fünf Jahre durchs Dorf getrieben. Ist er, nicht.

00:28:01Speaker 1 Aber wenn du jetzt so als Investor, da hörst du dir das an und so und dann fragst du vielleicht, ja, wurde das schon mal probiert? Und dann Machen Sie dem Mund zu und sagen dann, nö, wir sind die Ersten, die das gemacht haben.

00:28:31Speaker 1 Hier so ein Schiff 200 Meter lang, 50 Meter teuer, 60 Tonnen Fracht pro Flug. Jetzt habe ich es nochmal aufgeschrieben. 60 Tonnen.

00:28:31Speaker 2 Naja, wenn ich der Anwalt von der Firma wäre, würde ich sagen, wissen wir nicht. Und nicht nein. Aber wenn ich Investor wäre, würde ich auch vielleicht einmal zwei Minuten in eine Google-Recherche investieren. I don't know. Aber bei so einen Dingern wird ja immer Geld verbrannt ohne Ende. Es gibt ja scheinbar keinen Lerneffekt. Also wenn nicht das, dann das nächste elektrische Flugtaxi oder der nächste Überschalljetliner.

00:29:05Speaker 1 Also der aktuelle Stand zu den Zukunftsplänen, die haben richtig so ein Denk gemacht, dass sie, also sie fingen 2018 an und da haben sie doch auch einen Zeitplan. Achso, a yeah, half test, also jetzt die wollen. Bei Ende 2025 wollen sie das erste Flugzeug geflogen haben oder erst ein Schiff geflogen haben und dann ein Jahr und ein halbes Flight-Test machen. Und dann as a prequisite of start of a commercial operation scheduled for 2027.

00:29:37Speaker 1 Also vielleicht sind wir auch einfach nur zu ungeduldig und müssen uns einfach nur warten, dass wir in Schlanken zwei Jahren, zweieinhalb Jahren, drei Jahren. Ein bisschen Delay, muss man ja immer zugestehen bei solchen Projekten. Tatsächlich sowas Ding sind. Vielleicht können sie die Cargolifterhalle wieder gebrauchen. Nee, da sind jetzt Leute drin, die baden. Ah, das weiß ich. Warst du schon mal da gewesen?

00:29:37Speaker 2 Äh, nein. Nein, okay. Aber also ich sehe eine Chance für so eine Projekte, also Selbst wenn die Idee gut ist, muss sie ja zur richtigen Zeit kommen.

00:30:08Speaker 2 Und ich kann eine militärische Anwendung dafür sehen. Okay. Aber ich sehe keine kommerzielle Anwendung.

00:30:08Speaker 1 Was wäre denn die militärische dafür, wenn ich mal so fragen darf?

00:30:08Speaker 2 Naja, 60 Tonnen Zeug. Relativ fix, relativ unabhängig von Bodeninfrastruktur zu bewegen.

00:30:08Speaker 1 Aber auch, ja, du musst es ja, aber trotzdem, weißt du, das alte Problem, dass wenn du, wenn du die Fracht ablässt, musst du dieselbe Fracht wieder hochnehmen.

00:30:08Speaker 2 Also da muss ja irgendeiner Boah stellst du halt irgendwelche Wassertanker hin.

00:30:40Speaker 1 Ja, okay. Ja, so muss es ja auch funktionieren. Also die Geschichte bei der Geschichte war auch diese ganze Logistik beim Cargo-Lifter, dass du halt Hier wollen sie es ja glaube ich mit auch Elektromotoren versehen, also deutlich leiser machen und so ein Problem bei Cargolifter wäre ja laute Motoren gewesen, Propeller und alles. das Ding stationär zu halten für diese Operation und die Logistik vorher hinzustellen, dass du da das Schiff Pfeffen machen kannst während des Be- und Entladens und

00:31:11Speaker 1 Und die Ausweisgewichte halt Wassertanks oder irgendwas davor hinzustellen, sodass du sie dann umladen kannst. Und sodass es eben mal nicht so schnell geht, halt, das Ganze. Naja, gut, wer weiß. Vielleicht haben sie ein besseres System. Also ich würde nicht investieren. Nein, ich auch nicht. Auch nicht. Bleiben wir doch mal beim Wasserstoff. Und das ist natürlich irgendwie auch eine kleine, traurige Nachricht. Und zwar, ich weiß nicht, ob du es mitbekommen hast, die wollten doch den schönen 380er, den wollten sie benutzen als Testbett, wie es so schön heißt.

00:31:43Speaker 1 für Triebwerke, die mit Wasserstoff angetrieben werden, um die sozusagen mal in der Luft zu testen.

00:31:43Speaker 2 Es ist tatsächlich an mir vorbeigegangen, ich sehe das jetzt zum ersten Mal. Aber ganz ehrlich, auch da habe ich das gleiche Gefühl wie vorher. Das ist ja ein, das wird ja auch alle zehn Jahre mal probiert. Und Ich weiß nicht. Ich habe da so das Gefühl, jemand bei Airbus hat gesagt, mal gucken, vielleicht gibt es Fördergelder und außerdem sieht das gut aus.

00:32:15Speaker 2 Ich sehe nicht, dass Flugzeuge mit Ich meine, du musst das Zeug kühlen und es hat nicht die Energiedichte, oder?

00:32:15Speaker 1 Nee. Es hat nicht ganz die Energiedichte, wenn es gekühlt und flüssig ist, dann hat es schon eine relativ hohe Energiedichte, aber du brauchst halt trotz dieser diese Tanks und die Kühlung, alles was dazugehört. Ich habe ja eine lange Folge mal gemacht mit einem Kollegen hier von Der, der, dem Studiumbereich, der Neben Airbus ist hier in Hamburg.

00:32:47Speaker 1 Gott, ich komme gleich drauf, wie das wieder laden. Da ist egal. Und da haben wir übrigens über Wasserstofffliegereihe unterhalten und wie man das umsetzen könnte. Und ähm Vielleicht wie jemand, wenn jemand das interessiert, dann kann er ja gerne auch nochmal da rumspringen. Er hat so ein bisschen darüber geplaudert, das war ganz interessant, welche Probleme da auch mit Aufträgen, mit Kühlung und Heizung und all sowas, was du brauchst, wieder um das umzusetzen, elektrisch und ja, sag mal hier, ähm, Wie heißt das, wenn du elektrisch aus Wasserstoff direkt ähm ja Brennstoffzellen? Brennstoffzellen, genau richtig.

00:33:18Speaker 1 Du hast recht, also das ist schon ein Förderungsdingt, wenn du nämlich dadurch durchklickst bei Airbus auf der Webseite, dann kommst du zu einem Ähm, Hyperion Projekt nennt sich das und das ist auch ein Projekt, um Wasserstoff zu testen und natürlich aber auch, um ich glaube, um Fördermittel einzustreichen, um denn da weiter zu forschen. Das ist legitim. Ich finde, wenn Vaterstadt solche Sachen fördern will und Projekte ausgibt, aber wie gesagt, sie haben aufgehört. das weiterzuentwickeln. Das interessant war, fand ich, ihr seht das ja jetzt auch immer so in den neuen Bildern, hier ist ein anderes Bild von dem Ding, dass sie

00:33:53Speaker 1 Wenn du da die Bilder durchguckst, wird so gezeigt, wo sie die Tanksetten einbauen wollen und dass sie nicht einer der vier Airbus-Triebwerke irgendwie mit Wasserstock betreiben wollen, sondern dass sie ein zusätzliches Triebwerk anbauen wollten, an dem An dem Rumpf selber, so zwischen dem Tragwerken und dem Leitwerk, auf der linken Seite sollte halt oben auf dem Dach so ein ein Mount gebaut sein, wo sie ein Triebwerk dran basteln können und das dann testen können während des Fluges.

00:34:23Speaker 1 Und da sieht man mehrere Varianten, nämlich mal mit einem Turboprop-Triebwerk. Und auch eins mit einem normalen Jet Tree Pack. Gibt es so zwei, zwei Varianten davon. Also, das war alles in der ehrlichen ersten Phase sozusagen das Ganze. Und Da wollte ich nur sagen, wen der Wundert, ey, sag mal, gibt es sowas wirklich? Ja, das gibt es wirklich. Also es gab mehrere Flugzeuge, wo sie so ein fünftes Triebwerk oder ein drittes zusätzliches oder irgendwas an die Nase gebaut haben, an die Seite gebaut haben oder irgendwas. Gibt es also ganz kuriose Designs um so ein

00:34:23Speaker 2 Triebwerke zu testen.

00:34:53Speaker 2 Genau, naja, also wie sollst du die sonst auch testen im Flug?

00:34:53Speaker 1 Ja, genau, richtig. Aber da es gibt ja auch, es gibt auch ein Jumbo, ein Bild von Jumbo, wo sich tatsächlich ein Jumbo-Tripwerk ausgetauscht haben, durch ein anderes Also da sieht man, war das so ein 777-Triebwerk oder irgendwas, so ein großes? Das war jedenfalls größer, ja. Ich habe das irgendwie auch im Kopf, das Bild. Das sieht absurd groß aus. Vielleicht finde ich ja irgendwie irgendwo das Bild davon.

00:34:53Speaker 2 Und ich kann da mal nachbrechen. Es gab auch, ähm, erinnerst du dich waren das 90er irgendwie, 80er, 90er, als sie die diese Popjet-Triebwerke

00:35:30Speaker 2 Als das so die große Zukunft war, da gab es auch irgendwie eine, weiß ich nicht, einen MD-11 oder sowas war das, die auch, so wie hier der 380 Auf dem Bild hinten so ein Popjet. Pusher, glaube ich, sogar.

00:35:30Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig Immoter. Genau. Aber das, das war das war nicht so ein Fan, Ducked, oder wie heißt es? Oder unducted Fan, oder war das doch sowas? Ich glaube, das war da der heiße Scheiß gerade.

00:36:00Speaker 2 Ah, okay. Ist ja dann irgendwie nie aufgetaucht auf dem Markt. Ja, genau.

00:36:00Speaker 1 Kommt alles. Auf jeden Fall, ich wollte das nur sagen, hey, kommt leider nicht. Das wird leider nicht nachverfolgt. Ja.

00:36:00Speaker 2 Ja, aber ich meine, die Fliegerei ist so konservativ und so langsam und so teuer. Also ich möchte fast wetten, dass Die Flugzeuge in 50 Jahren auch immer noch genauso aus sind und auch immer noch mit Kerosin betrieben werden.

00:36:30Speaker 2 Also zumindest Langstrecke, was jetzt nicht irgendwie Commuter kann, ja, dann irgendwann auf Elektro umstellen, aber Und das läuft ja. Also wir tanken zum Beispiel überall, wo es geht, jetzt diesen Sustainable Eco-Fuel Zeugs. Das wird immer mehr.

00:36:30Speaker 1 Das tanz, aber das ist denn so ein 10%iger Zusatz, ne? Oder irgendwie sowas, ne? Oder wie läuft das?

00:36:30Speaker 2 Bin mir nicht ganz sicher. Also wie viel Prozent es sind, weiß ich nicht, aber wir kriegen immer so eine Liste in zu welchen Destinationen wir möglichst kein Tankering machen sollen, weil es da dieses Substable Fuel gibt.

00:37:09Speaker 2 Okay. Also kannst du dir natürlich erlauben, wenn du genug Geld machst als Airline.

00:37:09Speaker 1 Ja, okay. Und natürlich, der Hintergrundgedanke ist natürlich, dass man weniger CO2-Zertifikate braucht, alles sowas in Art, um dann besser dazustehen.

00:37:09Speaker 2 Genau, also irgendwann wird es sich wahrscheinlich auch hoffentlich lohnen und dann, also das ist, denke ich, sowieso der Weg, den wir gehen müssen, dass sich Dass einfach die realen Kosten eingepreist werden in CO2 und dann kann der Markt entscheiden, was noch geht und was nicht.

00:37:09Speaker 1 Naja, damit es sowieso alles teurer werden.

00:37:39Speaker 1 So ist das Leben. Ja. Okay. Ja, da hast du auch wieder recht. Ja. Apropos Einsparen von Strecken und Kosten und kürzerfliegen und weniger. Eine goldene Brücke. Ich bin gespannt. Die goldene Brücke ist. Dass wir haben ja angefangen mit dem Thema der aktuellen Nachrichten und was da so passiert in Washington. Und was ich gleich irgendwie, was man gleich nachlesen konnte, ich weiß nicht natürlich nicht, wie gut diese Quelle ist, es gibt so eine Webseite, die nennt sich

00:38:11Speaker 1 One Mile at a Time. Und die hat rausgepostet, ein Artikel, der ist von drei Tagen her, also vom 1. März, dass äh Russland den Präsidenten Trump doch gleich mal gefragt hat, ob man nicht den Luftraum wieder für russische Flugzeuge öffnen könnte. Jetzt, wo man sich so gut versteht, ob man denn doch wieder gleich ein bisschen, naja, direkter fliegen könnte oder irgendwie sowas.

00:38:11Speaker 2 Ja, was soll ich sagen? Natürlich wollen sie das und ich kann es nicht ausschließen, dass es passiert, aber es wäre, es würde nicht

00:38:49Speaker 2 mit meinem Weltbild übereinstimmen, dass man das machen sollte.

00:38:49Speaker 1 Also jetzt mal rein geografisch gesehen, selbst wenn USA sagt, ja, prima, machen wir wieder, ihr könnt wieder bei uns durchfliegen, wäre ja für die russische, ähm, wo wollen die hin im Luftraum? Also ich meine, welche Flüge wollen sie der MBA-Pitting? Und selbst wenn es jetzt eine Verbindung geben sollte, wieder, na, ich sag mal, Ja, selbst Washington nach Moskau, sagen wir mal, so eine Verbindung hergestellt werden muss.

00:39:22Speaker 1 Du kratzt dir ja so viele andere Lufträume an. Dadurch, das bringt nichts. Also selbst ich weiß nicht, ob die Kanade ja jetzt gleich ihren Luftraum, weißt du, Toronto, da kommst du nämlich auch relativ dicht dran vorbei. Grönland zum Beispiel, ab wobei ja, wenn Grönland dann demnächst auch amerikanischer Luftraum ist, vielleicht Weiß ich nicht.

00:39:22Speaker 2 Das sehe ich noch nicht. Was ich ja ganz, also ich keine Ahnung, ich weiß auch nicht, wer da jetzt hinfliegen soll und warum, aber was ich ja ganz interessant finde, wäre so die rechtlichen Aspekte, ob nicht dann die ganzen Chartergesellschaften

00:39:52Speaker 2 wo Euroflot seine Airbusse gemietet hat und die seit Jahren keine Zahlungen mehr kriegen, ob die dann nicht in Amerika vors Gericht gehen können und alles, was da landet, dann grounden kann.

00:39:52Speaker 1 Ich glaube, einige haben sich schon länger, schon vor ein oder zwei Jahren geeinigt mit, also einer der größten Lesser, wie es so schön heißt, geeinigt mit Aeroflot. Für eine bestimmte Summe, dass sie die Flugzeuge abgeben. Glaube ich. Gewisse von diesen Verträgen sind schon terminated, sagen wir mal so.

00:40:24Speaker 1 Auch mit dem Hintergrund, dass sie sagen, diese Flugzeuge um die wieder nach So nach halbwegs, okay, auch da könnte man wahrscheinlich irgendeiner eine Executive Order schreiben und so, das ist jetzt so, aber wenn du die sag mal so, welche Bogus-Pil-Teile musst du aus den Fliegern alles aufbauen und wieder Durch normale Teile ersetzen, dass die Dinger wieder nach normalen westlichen Standards zertifiziert sind. Das dauert ja so ein bisschen.

00:40:24Speaker 2 Genau, das wäre dann der nächste Schritt, den man gehen könnte, wenn In der Zwischenzeit Masken nicht alle FAA-Mitarbeiter rausgeschmissen hat, dann könnte man ja mal so einen REM-Check machen und die Bücher gucken.

00:40:58Speaker 2 Also, ja, wenn man wollte, könnte man das natürlich so machen, dass es den Russen wehtut, aber ach, ich weiß es nicht. Ich, ähm, Keine Ahnung. Was weiß schon, was der, was der orangene Mann macht? Ja, genau.

00:40:58Speaker 1 The Apprenticeship-Darsteller, was er immer da macht. Genau, also das wollte ich nochmal so reinbringen, um nochmal so ein bisschen Pfeffer oder Salz in die Wutte zu streuen. Dann habe ich aber einen schönen Artikel gefunden, beziehungsweise der kam auch aus dem Telegram-Kanal.

00:41:31Speaker 1 Den habe ich mal jetzt das Kapitel so benannt mit nicht Snakes, sondern Spiders on a plane. Das ist eine Geschichte, die kam immerhin sogar ein Titel bei Spiegel, Spiegel Panorama vom was ist das, vom 25. Februar, da steht drin, Pilot während des Fluges von einer Spinne gebissen. Das ist eine Frechheit. Hat sie die Spinne-Ticket?

00:41:31Speaker 2 Ähm, nee, ich glaube, ab vier Beinen braucht man keins. Du sagst immerhin Spiegel, also okay.

00:42:02Speaker 1 Entschuldigung.

00:42:02Speaker 2 Nichts gegen den Spiegel, aber also in der normalen Tagespresse etwas über Luftfahrtthemen zu lesen, macht mir immer Blutdruck. Ja, das stimmt allerdings, okay. Ja, keine Ahnung, ja, passiert, ja, warum nicht? Also, du hast erwähnt, snakes on the plane, ja einer der besseren Flugzeugfilme. Ansonsten, ich kenne eigentlich nur Mosquitoes on a plane. Wenn da wären wir wieder in Lagos.

00:42:02Speaker 1 Ja, Mike passiert.

00:42:32Speaker 1 Ich habe das also auch reingepostet, einfach nur, du hast gerade gesagt, so Presse, Luftfahrtberichte. Wenn du diesen Artikel nämlich anfängst zu lesen, da steht drin, als zuerst irgendwie große Aufregung, und weil mich, glaube ich, die erste Anmerkung irgendwie so ein so ein recycelter Twix-Tweet oder irgendwas, wo drinnen stand, ja, und es war nicht sicher, ob er irgendwie allergisch gegen Spinnen reagiert, so nach dem Motto. Oder er ist der der Der Pilot sagte, er sei irgendwie allergisch gegen Spinnen und dem haben sie auch gleich irgendwie so eine Spitze, wahrscheinlich hatten sie aus dem Medical Kit so eine Atropinspritze oder irgendwas ihm da gleich irgendwie reingejagt oder sowas, falls er irgendwie eine Allergie oder Cortisone oder irgendwas

00:43:07Speaker 1 Und der Artikel steht auch so hier, berichten zur Folge könnte es sich um eine Tarantel gehandelt haben.

00:43:07Speaker 2 Ja, Achtung, Achtung. Es ist vermutlich nichts passiert. Nein, genau, genau. Man kann aber nichts ausschließen. Okay.

00:43:07Speaker 1 Interessant fällt nachher, dass sie. Dass die Zeitung selber, ich meine, sie haben nichts geändert im Artikel, aber irgendwann haben sie ganz runtergeschrieben, Anmerkung der Redaktion in einer frühen Version dieses Textes zitierten wir spanische Berichte, laut denen der Pilot eine Spinnallergie hatten sollte.

00:43:39Speaker 1 Dies wurde später von der Airline jedoch nicht bestätigen. Wir haben das korrigiert. Aber der Text steht aber trotzdem immer noch genauso drin. Clickmail vom Feinsten. Welche Werbung wird mir eigentlich links und rechts eingebildet? Muss mal gucken.

00:43:39Speaker 2 Ich hab Lidl.

00:43:39Speaker 1 Ich, ähm, ich auch. Und Skoda. Was hast du?

00:43:39Speaker 2 Äh, Lidl und ne, ich hab nur Lidl. Doch, nee, da drin ist Skoda, ja. Ah, okay. Skoda und Mazda, ist das so klug? Aber Skoda ist doppelt so groß. Ich verstehe das nicht. Das ist nicht mein Game. Ja, okay.

00:43:39Speaker 1 Aber ich fand es halt ganz schön.

00:44:10Speaker 2 Hörgeräte.

00:44:10Speaker 1 Guck mal, da kommen wir wieder zu dem Bereich, der für mich gerichtet ist.

00:44:10Speaker 2 Nee, das so hart geht mich der Algorithmus noch.

00:44:10Speaker 1 nicht an. Also, ähm, ja, genau. Also das habe ich so als kleine, die beiden Dinge habe ich so als kleine Berichte irgendwie mal so reingetan, um so das Eis zu brechen zwischen uns, weißt du, um so ein bisschen das zu plaudern. Aber jetzt kommen wir mal eigentlich zu einer Richtigen Geschichte, die passiert ist. Und zwar ein Unfall, der am 17. Februar, also noch länger her ist, sozusagen als unsere anderen Geschichten hier.

00:44:43Speaker 1 Den glaube ich haben viele unserer Hörerinnen mitbekommen. Am 17. Februar ist bei ja Windigen Wetter, nicht extrem windig, aber 25 Knoten oder irgendwas war das, Gas 30, also jetzt, das ist, könnte auch ein Sommersonntag, ein Sommerwind gewesen sein, wo böiger Ostwind herrscht und warmes Wetter herrscht. Nur war das halt im Toronto und da war gleichzeitig Schneefall, die Bar war aber schön geräumt und getrocknet, es war kalt. ist ein Bomber der C Serie 900 von Delta Airlines oder irgendeiner seiner

00:45:20Speaker 1 Unterfirmen in Toronto gelandet und das hat jemand gefilmt aus irgendeinem Afgie, saß in einer kleinen So eine Assassin's Citation nebenan und hat die Kamera draufgehalten auf die Landung und hat das auch mitgefilmt, wie dieser Flieger gelandet ist. Und bei der Landung ist der Flieger aufgeschlossen. Das Fahrwerk ist. weggebrochen wohl und die Tragfläche hat er durch einen Klax gekriegt, ist auch abgebrochen, sozusagen oder hat einen Riss gekriegt, hat sich nachher vom Rumpf gelöst. Und wenn man nur eine Tragfläche hat und gleichzeitig

00:45:52Speaker 1 Aber selbst wenn die Spoiler und alles, was auf der Seite ausgefahren ist oder was ausfahren kann, würde es, glaube ich, immer noch genügend Auftrieb erzeugen bei der Geschwindigkeit, dass der Flieger sich dann zwangsläufig durch den einseitigen Auftrieb auf den Rücken legt und ist er weiter längs geschlittert. Gab auch ein Feuer, was glaube ich nicht lange weitergebrannt hat, weil auch die Feuerwehr gleich da war und wahrscheinlich durch die Kälte und alles, das gar nicht so lange zünf- oder brennfähig war, das Gemisch, was da Zum Feuer gekommen ist. Vielleicht war es auch nur das Triebwerk selber, was kurz da sozusagen diesen Explosionsball ausgelöst hat.

00:46:26Speaker 1 Ja, und dann standen alle auf dem Kopf und dann wurde auf dem Kopf evakuiert und gibt es natürlich auch da Passagiervideos von, die zeigen, wie sie über die Bins klettern und da rausgehen. Es gab, hast du dieses Bild, ähm gepostet gehabt mit der mit der Bordkarte, wo der Flug von Minneapolis nach Toronto dargestellt wird mit Schedule Arrival, aber alles was bei Toronto sah, war umgedreht. Vielleicht. Ah, okay, gut, weiß ich genau. So der Humor, der da, der man natürlich damit umgeht, ist also Gott sei Dank ist relativ glimpfig ausgegangen.

00:47:01Speaker 1 Und das sind noch keine weiteren Infos irgendwie rausgekommen. Man weiß nur bis jetzt und da gab es gleich, gab es natürlich gleich Geschrei wieder in den sozialen Medien. Keine Ahnung, Low Time Pilots oder irgendwas oder war nicht richtig ausgebildet, der oder der wollte, der war bei dieser bei den Endeavor Air angestellt und wollte immer zu Delta aufsteigen, aber konnte nicht oder irgendwas Stimmt alles gar nicht. Das wurde alles von Delta zurückgewiesen. Das ist alles der Schmutz, der sich so ausbreitet in der Gerüchteküche sozusagen.

00:47:34Speaker 1 Und am Ende weiß man jetzt nur, dass es ein sehr erfahrener Kapitän war, auch ein Ausbilder, glaube ich. Und der Co-Pilot oder Co-Pilotin, das spielt ja auch keine Rolle eigentlich, relativ neu war noch auf dem Flieger. Aber weiß noch nicht, wie überhaupt geflogen ist. Links oder rechts irgendwie.

00:47:34Speaker 2 Ja, also das ich habe hauptsächlich das Video gesehen und das hat mich dann tatsächlich, also mich hat es überrascht, wie das ausgegangen ist, weil das war zwar eine positive Landung, aber das

00:48:06Speaker 2 Also das Einzige, was ich mir da als Erklärung zusammenreiben kann, ist, dass das Flugzeug eine relativ starke Sid-Drift hatte, was man auf dem Video da nicht so richtig sehen könnte, dass dadurch das Fahrwerk abgeknickt ist, aber eigentlich Ist die Reaktion vom Flugzeug doch ein bisschen überraschend.

00:48:06Speaker 1 Was meinst du mit positiver Landung? Nur so für unsere Hörer?

00:48:06Speaker 2 Je positiver, desto mehr spürt man davon.

00:48:06Speaker 1 Also wenn man das mit so Auge anguckt, so wie man so normaler so eine Landung anguckt, würde man erwarten, dass irgendwann kurz vor der Landung die Nase ein bisschen hoch geht halt sozusagen.

00:48:42Speaker 1 Und die Sinkrate, den sogenannte Flare halt gemacht wird, also die Sinkrate ein bisschen gebrochen wird, wie es ja im Englischen heißt. Break the Descent Rate, ne? Und das du dann sanft aufsetzt.

00:48:42Speaker 2 Aber das konnte man sieht für mich aus wie eine Landung, wo man dann 0,5 Sekunden nach einem Touchdown sagt F Punkt, Punkt, Punkt. Aber nicht, dass das Flugzeug auseinanderbricht. Also das würde ich nicht erwarten. Also und

00:49:12Speaker 2 Ja, was du meintest mit dem, was dann kam mit den Low-Our Pilots und so weiter, ich glaube, sie war ja auch Pilot Flying.

00:49:12Speaker 1 Achso, das weiß ich wirklich nicht, nein.

00:49:12Speaker 2 Ich glaube, aber wer wer weiß das schon? Also, das ist so auf Twitter überflogen. Und ja, das kommt immer von Leuten, die tatsächlich selber nicht fliegen. Also ich bin mit Leuten geflogen, die haben 20. 000 Stunden und die können überhaupt nichts. Und also jetzt auf dem 300er, der 300 ist wirklich excuse my French, it's a bitch to land.

00:49:47Speaker 2 Aus mehreren Gründen und wir haben Leute, die direkt von der Schule kommen und die machen das teilweise sehr, sehr gut. Also ich würde das nicht an den Stunden aufhängen.

00:49:47Speaker 1 Auch nicht. Also, ne. Und was wollte ich sagen? Also genau, weil wenn nochmal so rein technisch, so ein Flieger ist zugelassen, glaube ich, mit einer Sinkrate von 600, 700 Fuß, glaube ich, darf der Flieger rein, das muss er abkönnen, da sind die zugelassen dafür, dass sie da mit maximaler Landegewicht

00:50:23Speaker 1 So aufschlagen können. Und das ist praktisch sowas, wenn du da einen ILS runterfliegst und dieses und dieser ILS-Anflug einfach auf einer Landebahn aufhört.

00:50:23Speaker 2 Rumps, sozusagen. Das bei uns beginnt eine Hard Landing, ist es ab 1,95 G, glaube ich, also fast zwei G. Und das merkt man schon. Da fällt einem das Headset dann vom Kopf. Aber ist das denn, in welcher Sinn gerade würde das entsprechen? Das weiß man natürlich nicht, oder? Das kann ich dir nicht sagen.

00:50:53Speaker 1 Das hängt ja wahrscheinlich von der Vorwärtsgeschwindigkeit ab, ne?

00:50:53Speaker 2 Auch. Nee, also pro Minute. Also die sind gerade ist ja pro Minute und nicht pro Meter. Da müsstest du. Gibt es denn eine App für? Bestimmt. Ja, das wollen wir mal gucken, ne? Und wenn nicht, dann fang an zu programmieren, weil Ruhestand, viel Zeit.

00:50:53Speaker 1 Nein, da frage ich es, frei nach der Sendung frage ich mal Chat. Vielleicht kann da irgendwas hallutionieren und dann weiß darüber Bescheid irgendwas.

00:51:23Speaker 1 Genau, also was man, selbst wenn die Sauden Leute sagen, hey, der oder die hat nicht geflart oder irgendwas und das Eigentlich müsste der Flieger des Abkommen, aber seid low. Zeit tot ist mich, wenn er gleichzeitig gleichzeitig gedriftet ist durch den Wind, oder Was ich da unten, das Fahrwerkvorwortschaden hatte, keine Ahnung.

00:51:23Speaker 2 Ja, Sideload, da brauchst du, glaube ich, nicht so wahnsinnig viel, bis das Fahrwerk abbricht.

00:51:23Speaker 1 Nein, das stimmt. Da braucht man nicht viel. Die Sightload-Warnung ging auch, weiß ich, ging auch manchmal bei sehr sportlichen Kollegen bei uns an.

00:51:58Speaker 1 Also da kam dann nicht irgendwie, kam nicht vom Fle vom System irgendwas ausgedruckt weiß ich gar nicht mehr. Aber beim Bobby hatten wir so ein, zwei Typen, das waren so mehr so die Schuhmacher unter den Kollegen. Und die sind auch, also Sind auch damit fass ihr so Typen, die mit 45 Knoten rollen? Kennst du solche Leute?

00:51:58Speaker 2 Mhm. Ja, nee. Also bei uns, wir kriegen, glaube ich, einen Anruf von Safety, wenn wir über 30 Knoten rollen.

00:52:28Speaker 1 Okay. Das ist mittlerweile so, aber es gab halt eine Zeit, da wurde das nicht gemonitort, ne? Also und da gab es halt, also es gibt auch Da eine, weiß ich noch genau, der hat denn im Pilots Meeting irgendwann gefragt, wussten Sie, ich habe einen Bug festgestellt bei RAS. Gras ist dieses Runway-Allernde System und sowas. Wenn du von der Bahn runterrollst Und nicht unter 40 Knoten gehst und wieder auf eine Bahn Crossing machst. Verstehst du? Du hast so theoretisch so eine

00:53:00Speaker 1 Ja, so parallel ran wähl, du rollst runter, bleibst bei 40 Knoten und kriegst ein Crossing und kannst dann über die nächste Bahn rüberrollen. Denn warnt dich, Raas, nicht davor, dass du über die Bahn rüberrollst. Das hat er so oft im Kalitzmittel gefragt, mit einem suffisanten Lächeln so, nach dem Motto, so, mhm, so mal sehen, provokante Antwort, weißt du, weil er genau auch wusste, die können ihm irgendwie nichts. Also, weil das da nicht in der Regel drin stand. Mittlerweile steht es glaube ich alles in der Regel drin. Alte Zeit, alte Zeit.

00:53:00Speaker 2 Ja, keine Ahnung. Also vielleicht kommt das ja mit dem Alter, aber ich verstehe diesen sportlichen Aspekt bei

00:53:36Speaker 2 Bei schweren Flugzeugen verstehe ich das nicht. Also auch dieses, keine Ahnung, dieses bei tausend Fuß stabilisiert sein. Ich habe da nicht den Ehrgeiz, dass ich genau bei 1000 stabilisiert bin, sondern ich bin aber bei 1500 stabilisiert.

00:53:36Speaker 1 Bringt auch am Ende auch das gerade schneller Rollen und sowas, das bringt denn was

00:53:36Speaker 2 Fünf Sekunden, Scheller Also wenn überhaupt was bringt Rollgeschwindigkeit, ähm, das hatte ich jetzt Beim letzten Flug, letzten Umlauf, langsam rollen, damit man nach Mitternacht ankommt und den nächsten Tag als Overtime bezahlt kriegt.

00:54:12Speaker 2 Aber das darf ich hier nicht sagen.

00:54:12Speaker 1 Wer weiß? Nein, nein, nein.

00:54:12Speaker 2 Vielleicht hört meine Firma mit.

00:54:12Speaker 1 Nein, ich könnte Ich kenne auch Leute, die, ähm, wenn es heißt, reduce to 50, dann haben die auch gerne und haben gleich auf zu 20 reduziert. Um das klar. Na, aber um diesen Fall zurückzukommen, also ich habe das mal so reingetan, ob man darüber sprechen könnte, aber man kann eigentlich nicht darüber sprechen, solange man nicht wirklich die Flight Data Rekorder ausgelesen hat.

00:54:43Speaker 1 und geguckt hat, was genau da irgendwie passiert ist. Also alle haben Glück gehabt, würde ich mal sagen, deutlich. Es hätte auch schlimmer ausgehen können. Alle sind relativ ruhig geblieben. Ich glaube, es haben so. Haben wenige ihr Handgepäck mitgenommen? Naja, immerhin. Vielleicht, weil sie an die Bins nicht mehr rankamen oder so, weil die alle zugeklappt waren, die Leute auch rumgetrampelt sind. Kann natürlich auch sein. Das stimmt, die sind unten, ja. Und ja, also wir warten dem vielleicht Data-Recorder ab, ne?

00:55:15Speaker 1 Und dann könnte man gucken, was da passiert.

00:55:15Speaker 2 Aber das ist ja richtig für eigentlich alle Unfälle, was du sagst, dass man eigentlich nicht spekulieren kann, bevor man die Auswertung hat. Und trotzdem fühlen wir ja den Drang quasi ein bisschen klug zu scheißen und zu sagen, woran wir glauben, dass es gelegen hat. Aber Selbst wenn, also ich würde zum Beispiel nie sagen, dass einem das nicht passieren kann.

00:55:47Speaker 2 Das ist jetzt mangelnde Fähigkeiten waren oder mangelnde Ausbildung. Also sehe ich nicht bei dem Fall.

00:55:47Speaker 1 Es wird auch gerne jetzt, da gab es ja wieder irgendeinen, es gab einen Fall, ähm Den habe ich jetzt gar nicht im Sendeplan drin, wo ein Flieger durchgestattet ist, eine Southwest, die flog, glaube ich, auf den Flughafen Houston oder irgendwas an. Und so ein kleiner Bissjet ist da auch rübergerollt über die Bahn und hat praktisch Runway Crossing ist über die Bahn rüber, hat die Holt schuld.

00:56:26Speaker 1 Mit der Flagsjet. Flagschat, ja genau, Flagschlet, irgendwie sowas. Also ich sag mal so, mir ist sowas natürlich konkret nicht passiert, aber verrollt auf den Flughafen habe ich mich schon. Das, das passiert. Also das, da ist man manchmal nicht gefeit davor.

00:56:26Speaker 2 Ja, ja, ja, ja. Ja, das Problem hatte ich früher halt mit der Gaststream viel, weil ich da irgendwo hingeflogen bin, wo noch nie einer war. Von uns beiden vorne. Das kann passieren. Dann sagt man halt Request Follow Me.

00:56:58Speaker 2 Setzt die Parkbremse fertig.

00:56:58Speaker 1 Genau, mit der Flexstream war das bewiesen. Übrigens, da konnte man, wenn man das, man müsste das Audio sich da da rausholen, ich versuche das mal mit reinzulinken jetzt hier, wenn man da genau zuhört, die Stimme, die Taxi-Anweise von diesem Flexchat und wie er zurückliest und so, wenn man da so ein bisschen zwischen den Zahlen hört, war ihm eigentlich schon klar, dass er so ein bisschen Lost war und trotzdem irgendwie irgendwo längs gerollt ist und nicht angehalten. Nicht das gesagt hat, was du eigentlich machen sollte, nämlich Parkbremse setzen und sagen, hey, we need some time, we have trouble oder can you set us a follow-by oder irgendwie sowas?

00:57:30Speaker 1 Das kann passieren. Genau, I'm lost. Help. Ja, nee. Aber du hast eine schöne Überleitung gesagt. Es gibt ja manche Fälle, da müssen wir halt ja vielleicht Data-Rekorder abwarten und irgendwas zu sehen. Aber es gab einen anderen Fall. den habe ich jetzt so und mehr so in das Kapitel Procedures so bei uns reingetan. Das ist der Fall von dem Aserban Airlines Flug 8243, das war sehr markant, ging durch alle Presse durch und ist, da war sofort eindeutig klar, das ist der Fall ist auch schon ein bisschen älter.

00:58:03Speaker 1 Der war nämlich am 25. Dezember. Das ist der Flieger, der von zwei Raketen beschossen worden sind. Ich glaube zwei waren das, weiß man mittlerweile. Im Anflug auf Grosny. Und da war, als der Flieger dann in Baku da leider abgestürzt ist, aber immerhin erst nach Baku geschafft hat, war eigentlich jedem sofort klar für den ersten Videos schon, was da eigentlich genau passiert ist. Also da braucht man, glaube ich, kein Data Rekorder, warum derjenige da so abgestürzt ist.

00:58:34Speaker 2 Ja, Russian doing Russian Things.

00:58:34Speaker 1 Genau, also der, das war der Flieger, da haben wir auch hier auch schon berichtet darüber, dass er halt der Embraer E190, dass der von Schrapnellgeschossen getroffen worden sind, dass ähm das die Hydraulikleitung einen oder den anderen ausgefallen ist. Und da gibt es halt ein Update, deswegen habe ich nochmal mit reingetan, weil der erste Zwischenbericht ist rausgekommen, der auch ganz klar da entschuldigen sozusagen ähm

00:59:06Speaker 1 Anspricht und was da genau passiert ist und da gibt es mittlerweile einen Bericht halt aus Berichte der Passagiere, was während des Fuges passiert ist, was ausgefallen ist. dass mich zuerst die erste Hydraulik ausgefallen ist, Hydraulik 2 und dann Nee, es hat drei Hydraulik-Systeme, dass die eine nach dem anderen ausgefallen ist und wie denn die Kollegen im Cockpit versucht haben, den Flieger da MB zurückzubringen.

00:59:43Speaker 1 Ich weiß nicht, da wollte ich jetzt so mal mit dir rüber plaudern, wie man, ob du auch mal einen Simulator versucht hast, so ein Flugzeug ohne Hydraulik zu steuern und sowas. Ich habe extra hier die Fälle aufgelistet. Fünf bekannte Fälle von Flugzeugen, die ohne mit, also die mit defekter Steuerung oder mit. kaputten Steuerflächen durch andere Einwirkungen nur mit Schub praktisch oder hauptsächlich mit Schub den Flieger gesteuert haben und dann teilweise ja wirklich zu einer erfolgreichen Landung gebracht haben.

01:00:15Speaker 1 ob ihr das mal trainiert habt, begübt habt oder irgendwas. Ich wollte das mal mit dir beschnacken oder sowas.

01:00:15Speaker 2 Ja, lass uns plaudern. Ja, haben wir. Und Erstaunlicherweise. Die meisten oder ich glaube sogar alle dieser Fälle, die haben ja nicht einfach nur einen dreifachen Hydraulikausfall und der Rest ist noch ganz gewesen. Das macht es wahrscheinlich etwas schwieriger und Das kannst du im Simulator ja auch nicht simulieren. Also zum Beispiel hier der DHL-Flug, das ist ja unsere Firma und ich glaube, der Co-Pilot fliegt auch noch bei uns als Kapitän jetzt.

01:00:51Speaker 2 Der ist ja auch von einer Bodenluftrakete getroffen worden und da war ein großes Stück von Flügel weg und so weiter. Das macht es sicherlich noch ein bisschen unangenehmer, aber im Prinzip kann man Also was wir gemacht haben, war, wir haben gesagt, wir haben noch das Seitenruder, weil da brauchst du halt nicht unbedingt Hydraulik für. Und ich glaube nicht, ich glaube, du hast ein Menü Backup. Also ich glaube, das ist dann einfach mehr Kraft. Aber das ist halt das ist halt von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich.

01:01:25Speaker 2 Je moderner, desto weniger Manual Backup wirst du haben.

01:01:25Speaker 1 Also ich weiß, beim 340er zum nur so zum, ich bin gerade über das Seitenruder, beim 340er, glaube ich, der hatte, wenn du Hydraulikdruck hattest, Konntest du, hatte der noch seinen, durch das Hydraulik eine eigene Steuereinheit, die das Ding ansteuern konnte? Also, ähm, ähm, nee, falsch. Der hatte Seile.

01:01:55Speaker 1 Der hatte Seile und solange du Elektrik hattest, hattest du hinten noch eine eigene Hydraulik Unit. Die konnte das Ding noch ein bisschen steuern. Das war das. Also da konnte die Hydraulik komplett ausfallen. Aber das Seitenruder ging noch, weil du durch die Rad-Strom erzeugt hast, also die Remair-Türber Strom erzeugt, dieser Strom war hinten in der Lage, Hydraulikluft zu liefern. Und du hattest eine Seilverbindung, eine ganz normale konventionelle Steuersailverbindung hinten zum Seitenruder. Sowas. Vielleicht ist so ein System da noch drin bei euch. Kann das sein?

01:01:55Speaker 2 Ich glaube nicht, aber ich, also ich könnte jetzt nachgucken, aber ich bleibe einfach bei meiner gefühlten, bei meinem gefühlten Wissen sofrei nach dem Motto.

01:02:31Speaker 2 Always right 50% of the time.

01:02:31Speaker 1 Ja, genau.

01:02:31Speaker 2 Ja, und damit geht es. Also mit Schub und Seitenruder kriegst du die Maschine runter. Ohne großes Problem.

01:02:31Speaker 1 Aber ohne Seitenruder ist schon

01:02:31Speaker 2 Ist schon schwieriger, weil so das Einleiten und Ausleiten von Bank, das muss man ein bisschen trainieren, ja.

01:02:31Speaker 1 Also wir haben das auch mal geübt im Flieger und da war halt irgendwie der große Punkt, dass wenn du das machst, also wenn du versuchst nur über den Schub zu steuern, dass du halt.

01:03:05Speaker 1 . Diese Landeklappen halt nicht komplett ausfährst, sondern halt nur auf einen auf einen Zwischenstand, also bei der Bobby war das Klappen 15, sozusagen, das war nicht Klappen 30 das ganze Ding, sondern halt nur die Hälfte Klappen 15. Das war sowieso die Stellung, mit der du dann, wenn irgendein Problem war, bist du mit dieser Klappenstellung angeflogen. Und dass du vor allen Dingen den Flieger, wenn du denn geschafft hast, dann über die Landebahn zu positionieren und du bist einigermaßen draus, dass du ja so eine Landung machst, so ich lasse ihn einfach aufschlagen, nach dem Motto. Weil sobald du anfängst da mit Gas

01:03:36Speaker 1 rauszuziehen, um die Sinkrate dann zu. Das funktioniert gar nicht. Du hättest irgendwie eher Gas reinschieben müssen und dann bekamst du ganz zum Schluss noch so eine Unregelmäßigkeit, sondern du hast am besten gar nichts gemacht. Du hast ihn einfach Brums.

01:03:36Speaker 2 Ja, in dem Fall kann man das auch irgendwie mit den Umständen begründen. Aber klar, wenn du dann in 50-Fuß irgendwie anfängst, Gas rauszuziehen, dann geht die Nase nach unten und das Nee, nicht gut.

01:03:36Speaker 1 Genau. Und das habe ich so ein bisschen im Kopf. Und jetzt komme ich mal zurück zu dem Pfeil hier. Wenn du nämlich auf der Seite von Avation Herald, die habt, ist ja jetzt auch verlinkt bei euch.

01:04:09Speaker 1 wenn du da reinguckst, da steht drin so die letzten die letzten Momente und ähm und da haben sie Das Fahrwerk ausgefahren, dann haben sie Klappen, die kannst du anscheinend elektrisch dort oder alternativ irgendwie ausfahren. Ich meine, ich kenne den Flieger überhaupt nicht, ne? Ich weiß nicht. wie da die Notfallverfahren sind oder irgendwas. Und die haben auf jeden Fall anscheinend auch Klappenbezeichnungen wie bei Airbus, nämlich Flaps 1, 2, 3, vielleicht gibt es auch Flaps 4, weiß ich nicht.

01:04:09Speaker 2 Nicht bei allen Airbussen.

01:04:40Speaker 2 Ja, okay. Nee, wir haben 15, 20, nee, das haben wir 15, 20, 40. Ja, ja. Und ihr habt dann auch noch Let's 15, oder? Wir sagen, nee, let's extend. Und die fahren dann, die fahren auf 15 Grad und dann fahren sie auf 30 automatisch, wenn du die Klappen auf 15 machst, meine ich. Oder ne, wenn sie auf 40 machst.

01:04:40Speaker 1 Aber du hast da, gibt es doch einen Befehl mit Flaps up und dann Slats up, ne?

01:05:10Speaker 2 Nee, bei uns ist das Wording, also Slats werden extended oder retracted und die klappen dann Flaps 15, 20. Ah, okay, cool.

01:05:10Speaker 1 Entschuldigung, wir schweifen ja schon wieder ab eine alte Geschichte, aber ich meine, der Flieger, den du kriegst, ist ja auch die beste Boeing, die Airbus hier gebaut hat, oder? Ja, wenn das stimmt, dann. Jetzt bist du gerade weg vom Ton. So, kleine Unterbrechung. Wir mussten gerade mal technische Probleme lösen. Wir haben die Audio-Interface ist gewechselt. Also Andreas hört sich jetzt ein bisschen komisch an, aber vielleicht war er vorher auch schon komisch.

01:05:42Speaker 2 Wir wissen das nicht genau. Im Sinne schon lustig, ja.

01:05:42Speaker 1 Ja, genau. Logisch, darum geht's her. Genau, wir waren abgedriftet bei der besten Boeing, die Airbus hier gebaut hat, ganz kurz. Aber eigentlich haben wir uns über. Aserbaidschan eher da unterhalten. Und ich wollte eigentlich nur zurück mit den Klappenstellungen. Das bei Aviation Herald, da steht halt drin, sie haben Fahrwerk ausgefahren. laut ähm genau den untersuchungsbericht und sind bis klappen drei gegangen und ähm

01:06:14Speaker 1 Wie gesagt, ich spekuliere jetzt. Klappen 3 hört sich für mich schon nach fast nach einer komplett ausgefahrenen Landeklappe an, sozusagen. Ich hoffe nicht, dass man irgendwann feststellt, dass das vielleicht, sagen wir mal, sehr ungünstig war für den Flieger, für die Konfiguration, dass er denn da nicht mehr so richtig in der Lage war. Also Pitch Control war ja, keine Trümmung gab es ja auch nicht mehr so richtig. ob du dann noch in der Lage wärst, den Flieger so zu steuern.

01:06:14Speaker 2 Ja, das wäre quasi meine Frage, weil hier steht baba bla bla, flaps extended in position three, gear down with gear doors open, stabilizer 1.

01:06:50Speaker 2 76 up Das klingt für mich, als wenn sie doch einen Step Trim hatten.

01:06:50Speaker 1 Ah, eine elektrische meinst du? Weiß ich nicht.

01:06:50Speaker 2 Das ging das Flugzeug auch nicht.

01:06:50Speaker 1 Also der 3. 7 war da elektrisch, der Stabalizer zum Beispiel. Und ich meine, das ist ja alles, ist ja nichts anderes als eine. Nochmal im Boeing, so ein bisschen. Also vom Design her ist er, ja, es könnte sein. Gott, ich hätte mich natürlich schon mal darüber erkündigen können. Aber wiederum, dafür sind wir Ein Podcast, dass wir Feedback kriegen, der uns Leute, die das erklären.

01:07:23Speaker 2 Genau, es gibt doch diese Regel, dass man die schnellste, qualifizierteste Antwort kriegt, wenn man im Internet was Falsches behauptet.

01:07:23Speaker 1 Das stimmt, da hast du recht. Ja, genau. Also vielleicht war ich da gerade, vielleicht war das ja eine völlig normale Sache, dass so, dass sie mit, naja, also, aber wenn sie Stabilizer-Trim hatten. Dann wäre die Steuerung generell, glaube ich, nicht so schwierig gewesen, oder?

01:07:54Speaker 2 Würde ich annehmen, wobei man halt, wie gesagt, nicht weiß, das Flugzeug wurde beschossen und was da noch alles kaputt ist.

01:07:54Speaker 1 Da hast du.

01:07:54Speaker 2 Okay. Also wenn nur die Hydraulik weg wäre und man ein Step Trim hat, dann ist das eigentlich kein großes Ding, ne?

01:07:54Speaker 1 Also es ist immer noch ein Ding, definitiv. Also, ähm, keine Querruder und sowas, dann musst du schon so ein bisschen da ein bisschen aufpassen, was du machst. Aber die Pitch-Control ist ja auch das eins der großen Dinger, die man haben kann. Wir wissen auch nicht

01:08:24Speaker 1 Ich weiß auch nicht, hier Schweizer steht überhaupt nichts drin von irgendwelchen View Leaks oder irgendwelchen anderen Geschichten, die auch zu einer Imbalance hätten geführt haben können oder vielleicht hatten oder in der Art, also von der Seite her. Weiß man nicht. Also ich glaube schon, die haben einen großartigen Job gemacht, mit dem Flieger, den noch da wegzukriegen. Also von der Seite her Kritik an dem Cockpit zu äußern, wäre eigentlich falsch. Man müsste nur vielleicht sagen, was könnten wir daraus lernen, sozusagen, was man machen kann.

01:08:57Speaker 2 Immer die Leute, die sagen, was würde mir nie passieren.

01:08:57Speaker 1 Ja, schwierig. Ja, ja, kommen wir wieder zurück zum anderen Thema. Ja, genau. Na, auf jeden Fall, ähm. Wie gesagt, in der Recherche, ich werde das Ding jetzt auch neu hier verlinken, habe ich mal die anderen Fälle, die es gab mit mit Hydrauliklos, die es da so passiert sind, mal hier reingeschlossen und kommt in den Sendeplan rein. Wenn ihr euch da Lust habt, könnt ihr euch gerne noch mal reinschauen. Was ich sehr spielt Spannend fand, also dass da auch ein relativ neuer Fall ist, also neben dem Flug hier vom Aserbaidschan, dass es eine 727 gab, die auch

01:09:32Speaker 1 2011 in eine Iran-Air, die gecrasht ist, am 9. Januar, mein Geburtstag, by the way. Auch wo man das auch vermutet, dass sie da die Steuerflächen eingefroren waren oder irgendwas, dass sie da nicht mal richtig kontrolliert, nicht äh, äh nicht steuern konnten mit den normalen Flight Controls. Und die Geschichte, die fand ich auch spannend, die wusste ich, die kannte ich, von der habe ich auch gehört, diesen FedEx Express Flug 705, wo da einer mit dem Hammer ins Cockpit gestürzt ist und die alle, auf die alle eingeprügelt hat, dass die in so einem fast senkrechten Stoßzug waren und dadurch, durch diese Übergeschwindigkeiten und irgendwie bis zu, was stand da drin, 4G oder irgendwas gezogen haben.

01:10:13Speaker 1 Und dadurch auch die Steuerflächen nicht mehr benutzbar waren, weil die teilweise verbogen und verdängelt waren und dadurch auch mit Swass Control den Flieger da einigermaßen am Ende noch blutüberströmend landen konnten. Also sehr Dramatische Fälle. Kommt in den Sendeplan rein, wenn ihr Lust auf Gänsehaut habt, klickt da mal durch. Leider ist nicht jeder Flug, von denen, die da beschrieben ist, glimpflig ausgegangen. Und meistens gab es halt. Nicht nur Verletzte, sondern sehr viele Verletze und auch Tote.

01:10:45Speaker 1 Also nur wenn ihr, wenn ihr das abkommt, schaut euch das mal rein und ist im Sendeplan verlinkt.

01:10:45Speaker 2 Es gab doch als Reaktion auf den ersten Fall hier in Sioux City, da ich weiß gar nicht, wer das gemacht hat, NASA, glaube ich. Die haben doch so ein Testbett gemacht und ein Auto. Piloten Mode entwickelt, der Thrust-only das Flugzeug steuern kann. Okay. Sagt ihr nichts? Ist mal gut, also es ist ganz interessant. Okay.

01:11:15Speaker 2 Du kannst mit dem System quasi das Flugzeug weiterhin steuern, quasi mit Heading und Bird Speed und der steuert aber nur über Thrust only. Und die Airlines meinten aber, das ist passiert nicht, brauchen wir nicht.

01:11:15Speaker 1 Das ist ja die Frage des Preises dann, ne?

01:11:15Speaker 2 Ja, ja. Ist es wie immer, aber ich kann mir gar nicht vorstellen, dass das so teuer ist. Also du brauchst ja keinen komplett neuen Autopiloten, du brauchst ja nur ein Autoswotel, wahrscheinlich nur Software.

01:11:15Speaker 1 Ja, ist nur Software.

01:11:47Speaker 1 Wenn du die Open Source machst, wird das auch ganz billig auf einmal. Ja. Meinst du, du willst Open Source Software im Flugzeug haben?

01:11:47Speaker 2 Und dann bringt jeder auf dem USB-Stick, bringt dann so sein Side-Deck-Setup mit.

01:11:47Speaker 1 Gleich ein neues Thema, da muss ich noch rausholen, ich habe das nur einmal quer gelesen wegen Shrust Control oder was, eine Art, so ähnliches Airbus hat ein System möglicherweise auch zertifiziert jetzt für den 350 A350, dass wenn du keine Nussgestiring mehr hast

01:12:21Speaker 1 dass du dann den Flieger trotzdem steuern kannst über den Tiller an der Seite. Und zwar nur durch Referential Breaking.

01:12:21Speaker 2 Really?

01:12:21Speaker 1 Ja.

01:12:21Speaker 2 Okay.

01:12:21Speaker 1 Also die haben so ein systemzertifiziert, also es gibt auch oft der Fall, dass du irgendein Hydraulikproblem hast oder irgend irgendwas was ich, ne? Du landest und dann stehst du auf der Bahn, äh, wie nie der Totrak. Und theoretisch kannst du jetzt sagen, okay, du rollst weiter, gibst halt Gas, gibt es wahrscheinlich Anweisungen, wie schnell, maximal und wie lange du das machen kannst, weil die Bremse wäre natürlich dadurch heiß, weil du sie jetzt benutzt zum Steuern.

01:12:52Speaker 1 Und dann kannst du mit dem Schiff noch weiter langsam rollen und immer, also zumindest vielleicht Runway, Vacating und vielleicht auch zur Parkposition richtig rollen. Das wäre möglich, theoretisch.

01:12:52Speaker 2 Interessant. Das ist eine der Dinge, von denen ich gar nicht wusste, dass ich sie vermissen würde. Okay. Also ich meine, du kannst da auch. Du hast ja zwei Füße. Wenn du Differential Breaking machen musst, dann machst du das halt so.

01:12:52Speaker 1 Ja, das ist klar. Aber dann immer die Frage: wie oft, wie lange hast du das oder wann hast du das letzte Mal gemacht?

01:13:23Speaker 1 Wie hast du das trainiert? Und Und wenn du ein System entwickelst hast, das das für dich machst, dann weißt du, dass es zumindest einigermaßen funktioniert. Also wenn ich das noch nie gemacht hätte, in dem Moment stehe ich auf der Bahn, da würde ich als Kaloy aber auch sagen. Du, das tut mir jetzt furchtbar leid, dass ich euren Flughafen für eine halbe Stunde blockiere. Schickt mir bitte ein Kontroll und lasst mich hier runterziehen. Und wenn du aber sagen kannst, hey, ich mache da einen Schalter um und rolle jetzt aufs. Ich sag mal so, auf Airbus-Konto, nämlich zertifiziert, sozusagen den Flieger noch von der Bahn runter, dann würde ich das wahrscheinlich machen.

01:13:56Speaker 2 Ja, ja, ja, wird. Dann habe ich das letzte Mal, also im Simulator schon des Öfteren, also man hat ja alle Nasenlagen für Draulikfehler und runterrollen geht immer und dann würde ich tatsächlich Ich weiß nicht, wenn ich dieses, also ich würde damit jetzt nicht zum Geld rollen, auch wenn das ein System ist. Ich würde runterrollen und dann würde ich sagen, bringt mir einen Truck. Hier bin ich. Okay.

01:13:56Speaker 1 Ja. Ja klar. Nee, aber wie gesagt, ich hab ich such das nochmal raus. Ich verlinke das mal in dem Sendeplan und genau. Und vielleicht könnt ihr euch das noch nachlesen oder irgendwie sowas.

01:14:27Speaker 1 Ha, oh, wir sind schon bei einer Stunde 10 ungefähr. So viel Zeit habe ich heute nicht, habe ich schon erzählt. Macht ja nichts, wir kommen ja schon langsam zu den Fragen. Wollen wir zu den Fragen, oder hast du noch was, fällt dir noch was ein, selber, was du erzählen möchtest? Nochmal Fragen. Frage. Und zwar, Daniel, das ist eine super Frage für dich, die kannst du mir bestimmt gut beantworten, weil es geht mich um Passagieransagen. Also Daniel, das ist derselbe David, der Feedback gegeben hat zu den Anfang zu dem Schaltern, zu dem PD-Schaltern, der hat gefragt,

01:14:58Speaker 1 Ich habe nochmal eine Frage, kleine Geschichte für den nächsten Podcast mit Olli. Auch Olli wäre da ein schlechter Anfrage, äh, äh, Anfrage, sage ich, schlechter Partner. Gerade höre ich eine Folge vom Podcast Fliegergeschichten. Vielen Dank für den Tipp. Es geht darum, dass ich manchmal einge. . Ach nee, doch, scheiße, es ist die andere Frage. Der hat eine zweite Frage gestellt. Okay, das ist die erste Frage. Gerade höre ich eine Folge vom Potters Fliegergeschichten. Vielen Dank für diesen Tipp. Es ging darum, dass sich manchmal entgegenkommende Flugzeuge mit den Landing Lights grüßen. Hattet ihr das auch schon mal? Macht ihr das auch?

01:15:28Speaker 1 Macht man das? Darf man das? Spricht man das vorher mit dem anderen im Cockpit ab? Danke und grüße Daniel. Also sich gegenseitig im Flug anblinken.

01:15:28Speaker 2 Ja, also die Antworten sind ja, ja, ja, ja und nicht unbedingt. Ja, hat er das schon? Ja, man macht das, ja, man darf das, ja, es wird auch gemacht und man muss das jetzt nicht vorher absprechen.

01:15:28Speaker 1 Ja, genau, so ungefähr.

01:15:58Speaker 1 Genau, das kann man gut sagen. Mit dem Dürfen, ähm, also es gibt keine gesetzliche Regeln, die dagegen sprechen.

01:15:58Speaker 2 Richtig, wir sind zwar in Deutschland, wo alles nicht ausdrücklich erlaubt ist, verboten ist, aber also die Landinglights würde ich nicht anmachen. Die werden bei uns ja, die werden so ausgefahren. Das ist übrigens auch ein Phänomen, ich weiß nicht. Ob das beim 13er auch so war, aber die Landing Lights werden quasi so 90 Grad-Winkel ausgefahren nach vorne.

01:16:29Speaker 2 sind an so einem ganz kleinen Gelenk dran und haben keine Speed Restrictions. Das heißt, du kannst ja über 320 Knoten ausfahren und ich würde gerne mal wissen, aus welchem Material dieses Gelenk ist. Aber ähm Es gibt ja auch so die Turn-off-Lights oder so, die sind halt im Flügel drin, die nimmt man an. Und das macht tatsächlich auch alles Sinn, wenn man sich, je nachdem, wo man ist, also über Afrika nachts oder so, dass man sich sichtbarer macht, da mache ich dann meistens so die die Icing Lights an, dass die Flügel angeleuchtet werden würden.

01:16:29Speaker 1 Ja, genau, Logo-Lights sowieso und aber Icing Lights werden gerne angemacht.

01:17:00Speaker 1 Das sind Icing Lights für die für unsere Hörer, das sind Lichter, mit denen man die Flügelvorderkanten beleuchtet, sodass denn die Tragflächen besser sichtbar sind. Gebe ich dir alles recht? Ich weiß nur, dass man hier meine Firma hat doch mal, hat mal glaube ich mal geschrieben, ey Leute, ähm, die la die ich sag mal so diese Glühbirne, die Halogen-Dinger, die damals Ich weiß jetzt nicht, ob sie hier mittlerweile alle auf jetzt LED umgestellt sind, aber zu Zeiten, wo das noch Halogen-Dinger war, und wenn du sie ein- und ausgeschaltet hast, ging natürlich auf das Lifecycle von den Dingern.

01:17:32Speaker 1 Und da haben sie immer gesagt, wenn das nicht unbedingt notwendig ist, mach das doch mal. Nicht mit dem Grüßen sozusagen. Deswegen ging es dann auch ein bisschen zurück, dass man das gemacht hat.

01:17:32Speaker 2 Ja, also das passiert auch nicht oft. Also so, dass man muss ja quasi so ein bisschen Head-on pflegen und nicht mehr als 2000 Bus auseinander. Das passiert pro quasi nicht. Alle drei Stunden passiert mir das mal oder so.

01:17:32Speaker 1 Dass der Analgien kommt, mal zu.

01:17:32Speaker 2 Ja, also in der richtigen Position, dass man ihn dann auch noch sieht. Ja, gleichzeitig.

01:18:03Speaker 2 Weil du LEDs das, lustigerweise hatten wir mal vor ein paar Jahren viele der Lichter ausgetauscht auf LED und die sind ständig kaputt gegangen. Jetzt sind wir wieder zurück bei den alten.

01:18:03Speaker 1 Ach, ehrlich? Okay. Ähm. Ja, also ich weiß mit den ähm Landelicht, also mit der LED jetzt kann ich dir nichts haben, keine Ahnung. Ich weiß eins, dass die ganzen Kleinflieger mittlerweile, die haben alle LEDs, ne? Weil die auch viel sparsamer sind und die Batterien da beschont oder irgendwas, also die kleinen Cessers und sonst was, die haben alle mittlerweile alle LEDs.

01:18:34Speaker 1 Aber hier die Ich weiß, dass in Afrika, wenn du da wirklich in ganz dunklen Ecken rumgeflogen bist, wo du auch ATC nicht mehr erreicht hast und alles, dass viele Leute auch die Lichter angemacht haben, die ganze Zeit mit Dingern rumgeflogen sind. Einfach nur um sich wirklich. Wie so ein Weihnachtsbaum anzuleuchten, dass du sagen kannst: Hey, ich bin ein normaler Flieger, ich bin ein ziviler Flieger, ich möchte gesehen werden, ich bin nichts, was böse ist. So sehe ich aus.

01:18:34Speaker 2 Ja, das ist, wo wir über Lagos gesprochen haben, das ist tatsächlich eine der Sachen, die mich.

01:19:10Speaker 2 Ich bin ja quasi technologisch zwei Generationen zurückgegangen auf den 300er. Und wir haben so ein, unser Tickers ist ungefähr das Tickers, was du auch in der 172er hast. Also so das klein der Hintergrund von dem Vertical Speed Indicator, also zwölf Meilen Maximum. Ja. Und für speziell für die Afrika Operation habe ich mir dann diesen dieses hast du glaube ich auch dieses Vorfall. Vor Flight Century Ding gekauft. Das hatte auch ein ADSB-In. Hat sich rausgestellt, funktioniert nicht durch die Cockpitscheibe.

01:19:40Speaker 2 Und ich packe das jetzt immer hinten an eine Seitenscheibe, sodass ich dann wenigstens nach einer Seite Gucken kann, was kommt, aber das ist mal ein bisschen unbefriedigend.

01:19:40Speaker 1 Aber zu welcher Scheibe im Cockpit an der Scheibe oder hinten bei den Passagieren

01:19:40Speaker 2 Hinten. Vorne alles, was ist wahrscheinlich diese Heating, uh, dieser Heating Layer, der das nicht durchlässt. Ja, okay. Und das funktioniert? Ja, das funktioniert. Also nach der Seite raus funktioniert das so auf 50, 60 Meilen, hast du da auf dem iPad.

01:20:10Speaker 2 Auf der anderen Seite bist du natürlich blind.

01:20:10Speaker 1 Okay, dann musst du den anderen Kollegen sagen, hier, nimm mal dann, mach da mal Fourflight und gib mir nochmal auch Geld ab.

01:20:10Speaker 2 Oder machst du ab und zu mal so ein Volkreis. Ja, okay.

01:20:10Speaker 1 Ja, spannend.

01:20:10Speaker 2 Macht man natürlich nicht.

01:20:10Speaker 1 Ja, aber das macht man, das macht man irgendwie auch gerne. Das war auch, je nachdem, war irgendwie ein schönes Zeichen, wenn du jemanden angeblinkt hast und der hat zurückgeblinkt und so. Das war, das war so, so Weißt du so wie das oder Motorradfahren? Hey, ich hör mal die Hand und grüße mal so ein bisschen. Also ja, das kommt vor, wird gemacht und je nach Region wird es öfter gemacht.

01:20:45Speaker 1 Und ich glaube hier in Europa selten, ganz selten. Du siehst durch Tikas auch immer, dass da jemand fliegt oder so und willst die Prozesse ja im Cockpit ja auch nicht stören, indem du sie einfach so anblickst. Genau, Gegenverkehr blenden. Ja, genau. Genau. Und das war jetzt die Frage, weshalb ich eben gerade so sagte, das ist vielleicht, da wäre Olli und du jetzt gerade nicht so der richtige Ansprechpartner. Das ist nämlich die zweite Frage von Daniel, der fragt, ähm, Uh, da habe ich irgendwas weggeschnitten.

01:21:16Speaker 1 Der fragt wegen Ansagen. Morgens bei Flügen in Touristengegnern und sowas sagt er, haben, wenn du im Anflug auf X, was wäre das herrlich, sonnig und Blablabla wird lange ausgeholt und viel erzählt. Und hingegen hört man auf der LH001 morgens um 8 Uhr. Denn Anmerkung, die LH001 ist meiner Meinung nach um 8 Uhr schon eine Stunde spät. Also so wie ich sie geflogen bin, ging die 001 um 6 Uhr morgens in Hamburg los und landete um 5 nach 7 in Frankfurt

01:21:47Speaker 1 Aber wenn er um 8 Uhr morgens die Ansage hört, wir werden pücklich landen und es ist trocken draußen, und da fragt er jetzt, lernt man diese Ansagen vom Alten? Also hört man dem zu und sagt, hey, ich mach mal solche Ansagen, oder ist das Wissen? Und ist das ein Wissen, das wie der Heilige Gral weitergegeben wird oder gibt es da irgendwas anderes dafür?

01:21:47Speaker 2 Bist du sicher, dass du nicht einfach immer eine Stunde zu früh bist?

01:21:47Speaker 1 Ich zu früh?

01:21:47Speaker 2 Mit der 001. Ich vertraue den Hörern, wenn er sagt 8 Uhr, wird das wohl 8 Uhr sein?

01:22:19Speaker 1 Vielleicht hat sich der Fahrplan auch verändert. Das kann natürlich auch sein, dass die letzte Maschine nicht um 6 rausgeht. Also normalerweise war die 7 Uhr Maschine, die LH007. Oder die ging auch mal um 37. Oder manchmal ging es ja auch um 36.

01:22:19Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, da hast schon recht, das ist genau eine Frage für mich. Also ich gehe mal sehr davon aus, dass einige Firmen da an Training machen. Also zum Beispiel hier EasyJet, glaube ich, macht das und Air Berlin hat das, glaube ich, gemacht.

01:22:51Speaker 2 Ich glaube, die haben dann auch wenn ich das richtig gehört habe, dazu aufgefordert, lustige Ansagen zu machen, was ja noch viel mehr was für mich wäre. Okay. Aber, ach Gott, ja. Ich weiß nicht. Also meine Interaktion heute ist, dass ich sagen muss, vor der Landung, prepare for take-off und prepare for landing. Und wenn jemand an Bord kommt, frage ich ihn, ob er Familie ist.

01:23:22Speaker 2 mit den Procedures, aber da die ja meistens sowieso in der Firma arbeiten, sind sie das dann. Und früher war das dann. Boah, wenn wenn dann ist immer jemand ins Cockpit gekommen und hat gefragt, ob es Turbulenzen zu erwarten gibt, dann meinte ich ja, probably, weil Wenn es keine gab, lag es an mir und wenn es doch welche gab, habe ich ihn gewarnt. Ja, ja, okay. Ne, also ich ja, ich glaube, das ist von Firma zu Firma unterschiedlich, aber ich glaube auch, dass mit wenigen Ausnahmen das den meisten Leuten egal ist.

01:23:57Speaker 2 Also hinten setzen, Passagieren.

01:23:57Speaker 1 Ja, mittlerweile glaube ich, wird das auch gar nicht mehr so viel gesehen. Ich habe gerade mal nebenbei den Fluggar abgeguckt von der Lufthansa 1 heute Morgen. Die ist angekommen von 900 Stunden. Und zwar CET, Central European Time. Und da steht also Offblock um 5. 54 Uhr und gelandet ist er um 7. 03 Uhr. Also 6 Uhr morgens sollte er sein.

01:23:57Speaker 2 Gut. Okay. Ab 8 Uhr würde ich dann auch eine freundliche Ansage machen.

01:24:29Speaker 1 Also, Daniel, ist mal ganz ernst ernst. Also, ähm Als ich klein war und rechts saß, sozusagen, hat man, ich weiß, die erste Ansage war für mich ganz schweißreihend. Da habe ich mir extra das aufgeschrieben. wie ich die Ansage mache, so hallo meine Damen und Herren, so mit so was, dieses übliche, wir sind von da bis da mit und so, hab das dann abgelesen sozusagen, damit ich mal war, ich war total nervös. Das war vielleicht mein dritter Flug überhaupt, ne? Schweiß gebadet und Man war sowieso mental dem Flieger immer 20 Minuten hinterher und so, ne?

01:25:01Speaker 1 Und hat dann habe ich mir das abgelesen und sowas und Und die Ansage gemacht. Ähm, ich weiß, ich wurde auch, wenn es ins große Flughäfen ging und so, wurde ich ein bisschen nervöser sozusagen bei der Ansage. So ganz, ganz, ganz, wirklich, ganz, ganz am Anfang. Irgendwann kam die Routine rein und wir hatten aber keine Man hat so von dem Alten, wie er schon sagt, gelernt. Man hat dem zugehört und hat gedacht, das hört sich gut an, was er sagt und das sage ich nicht. Irgendwann kam dann tatsächlich mal so eine. . So eine, ich weiß gar nicht, ob das freiwillig war oder nicht freiwillig da, war ein Teil einer Schulung, wie man dann eine Ansage macht

01:25:37Speaker 1 Da hat man dann gar nicht so unbedingt Vorschläge gegeben. Man hat so Tipps gegeben, was gut ist und was nicht gut zu erwähnen ist. Auch das ist allerdings jetzt auch schon wieder 20 Jahre her, sodass ich da inhaltlich nicht mehr viel wiedergeben kann, was man Sagen sollte oder nicht sagen sollte. Man sagte, auf jeden Fall war die Empfehlung, also nicht zu lügen oder irgendwann denen was zu versprechen, weil das kommt scheiße an, weil Lügen fallen halt meistens irgendwie auf und bringen nichts. Es wurde vor allen Dingen daran gearbeitet, klar und deutlich zu sprechen.

01:26:07Speaker 1 Man hat einem nämlich zum Beispiel mal Ansagen vorgespielt, wie sie sich denn anhören. Also wie der Passagier die wahrnimmt, dann fliegt er da hin. Lärm, macht eine Ansage, dann hört meinen Hintergrund irgendwelche Klappen, irgendwas klappern, da macht der Co. irgendwie oder der Kapitän irgendwelchen Geräusch mit dem Clipboard und dann klappert es noch und so und die ganzen Nebengeräusche gehen alle mit ins Mikrofon rein. wie sich das überhaupt anhört. Und wenn man dann noch ganz schnell und nuschelig redet, so wie ich, dann versteht man hinten gar nichts. So. Und ähm, Das waren so die Infos, die wir mitbekommen haben.

01:26:37Speaker 1 Klar und deutlich, in der Kürze nicht die Würze, das ist immer so gar nicht so lang machen, weil die Leute haben eine Aufmerksamkeitsspanne von 15 Sekunden und dann drift er das auch so ein bisschen ab. Ich habe mir Damals mal so die, wenn es denn komplizierte Ansage war. Also wenn du denn alle Gäste waren an Bord Du standest da und du wusstest, du musst jetzt noch 20 Minuten auf deinen Slot warten. So, dann habe ich mir angewöhnt, du bekommst kein Feedback, Daniel, weil es kommt nicht einer rein vor dem Passagier und sagt, das war die beste Ansage, die ich je gehört habe, sondern.

01:27:12Speaker 1 Habe ich mir halt angewöhnt, Folgendes zu machen, diese Ansage, dass die ersten 10 Sekunden hören die Leute zu. So, dann hast du gesagt, das ist wesentliche. Meine Damen und Herren, hier ist bla bla bla. Er ist die schlechte Mitteilung, wir haben einen Slot, wir müssen leider noch 20 Minuten warten. So. Und dann hast du, wenn du die Ansage gemacht hast und du hast die Leute angeguckt dabei, was ich auch oft gemacht habe. Ich habe mich in die Kabine gestellt, dem Feind ins Auge geguckt und hab die Ansage noch denen gesagt. Dann haben die dich angeguckt, ich hab gesagt, meine Damen und Herren, die schritte Kapitän, wie immer, wenn ich. Vor ihnen stehen, sie sehen mich, bedeutet es meistens nicht Gutes und so ist es auch. Wir haben Slot, wir brauchen noch 20 Minuten.

01:27:42Speaker 1 Dann haben alle Leute, die in der Business Class die Zeit runtergeklappt mit den Fingern, haben dich angeguckt, haben gesagt: 20 Minuten, alles klar, Zeitung ging wieder hoch und dann haben die ihre Zeitung weitergelesen. Und für die Rest, die dir hinten dich angeguckt haben, danach habe ich erklärt, was ein Slot ist und was das bedeutet und dass ich sie weiter informieren möchte. Und dann kamen also die uninteressanten 30 Sekunden hinten dran. So. Das Ganze nochmal in Englisch. Und dann so war es erledigt. So habe ich es gemacht. Ob es gut ist oder nicht, kann ich nicht sagen.

01:27:42Speaker 2 Naja. Ja, das deckt sich auch mit meiner Erfahrung, dass wenn es irgendwie unangenehme

01:28:14Speaker 2 Nachrichten gibt, wie wir können nicht fliegen bei kaputt oder slot oder sonst was, kein Catering, dann empfiehlt es sich immer, das ungeschön zu sagen. Zu sagen, tut mir leid, ist so. Damit können die Leute umgehen. Wenn man dann sagt, so vielleicht können wir doch noch an Time oder so, dann ist es so, es ist alles Erwartungsmanagement.

01:28:14Speaker 1 Ja. Man kann natürlich das auch, ich erzähle dir jetzt mal, wir sind vor zwei Jahren, sind wir ja auch standby-technisch mit Emirates von Hamburg aus, mit dem 80er

01:28:47Speaker 1 Wohlgemerkt, da wollte ich unbedingt rauf, haben wir das Standpite tatsächlich platt bekommen, dann sind wir nach Dubai geflogen. Und der stand da und da machte der Alte eine Ansage meine Frau saß irgendwo ganz woanders, anderen Platz, weil wir wurden halt irgendwo verteilt. Ja, Damen und Herren, hier ist der Kapitän, wir haben noch ein kleines Problem, an dem sind wir noch gerade am Arbeiten und überhaupt und ein bisschen Und wir sind derzuversichtlich, dass wir das Problem, dass wir diesen Flug innerhalb unserer Duty-Zeit bewerkstelligen würden.

01:29:17Speaker 1 Und ich habe meine Frau so von außen augen wirklich so hinten immer gesehen, wie sie gesessen hat, so auch so einen Kopf und Ort und hat die Ansage sich gehört. Und dann kam aber dieses innerhalb der Dutti-Zeit. Und da habe ich nur gesehen, wie ihr Kopf hochgegangen ist und sie sich für mich umgedreht hat und ich sie angeguckt habe. Und alle anderen Gäste, boah, der Kopf nach unten, haben das überhaupt gar nicht beachtet. Und bei uns schrillten die Alarmrise-Siren. Weil so ein Flug nach Dubai ist sechs Stunden. Und die Tuti-Zeit ist so zwölf Stunden, sagen wir mal so, was sie hinkriegen können. Und das war auch genauso, wie er gesagt hat.

01:29:48Speaker 1 Sie haben es innerhalb der Tuti-Zeit gerade noch so geschafft. Also wir saßen da sechs Stunden oder fünf Stunden an Bord, bis das Problem gelöst war. Und keiner hat es gestaltet. Sehr gut. Nur wir zwei, wie wir sie hochgekommen im Kopf haben gedacht, oh scheiße.

01:29:48Speaker 2 Der Fluch des Insel aller Wissens.

01:29:48Speaker 1 Ja, genau, sozusagen. Soweit zur Ansage. Hast du noch irgendwelche anderen Tipps oder was dazu?

01:29:48Speaker 2 Ja, wenn man kann, Päckchen fliegen.

01:29:48Speaker 1 Ja. Ja, machst du Ansagen für die Frachtbegleiter?

01:30:18Speaker 1 Nein.

01:30:18Speaker 2 Ja, habe ich ja gesagt. Also ich frage die Leute, ob sie sich auskennen an Bord. Ansonsten drücke ich ihr, sage ich ihnen da, Tür, da Tür und wenn wir rennen, rennen wir uns hinterher. Und ansonsten muss ich Ihnen halt sagen, prepare for take-off and prepare for landing. Ah, okay.

01:30:18Speaker 1 Das musst du sagen.

01:30:18Speaker 2 Ah ja. Okay. Ja, das muss aufs Band. Ah, okay. Und ich muss sie auch Couriers nennen, weil wir keine Passagiere fliegen dürfen.

01:30:18Speaker 1 Ja. Task Specialist heißt sie.

01:30:48Speaker 2 Ja, ja, das Mission Specialists.

01:30:48Speaker 1 Mission Specialist, ja, genau.

01:30:48Speaker 2 Ja, es sind alles Kuriere bei uns, was der Geier.

01:30:48Speaker 1 Ja, okay, ich verstehe. Ja, so ein bisschen auch wie die Fallschutzspringer, die ich drinnen habe, das sind ja auch keine Passagiere. Nur deshalb darf ich sie auch in meinem Dürfte ich sie auch meinen Job, oder das ist ja ein Job, in zwei Jahren noch tätigen, wenn ich Ü60 bin, sozusagen? Sonst dürfte ich keine Passagiere Singlepilot Commercial fliegen.

01:30:48Speaker 2 Ist es dann auch kein Passagier, wenn sich immer nicht traut, rauszuspringen und wieder mit der landet?

01:31:19Speaker 1 Hat er ja auch. Ich glaube, die haben keine Chance. Die werden ja, also die, die das ja zum ersten Mal machen, die haben ja jemanden dabei und die sind gnadenlos. Die hüpfen mit denen raus. Dafür werden die bezahlt, ne?

01:31:19Speaker 2 Naja, ich habe das ja auch gemacht im Jahr nach 9-11 auf Usedom. Das ist Ja, es schließt sich mir noch nicht mal, warum man das erstrebswert findet, aber bitte. Jeder, wie er will. Genau, genau.

01:31:19Speaker 1 So, jetzt haben wir noch eine weitere Frage, und zwar die ist vom Moore.

01:31:50Speaker 1 More geschrieben, Mohr, ich hoffe, ich spreche den Namen richtig aus. Von hier Mastodon eine Frage und zwar Fragt er folgendes. Olli hat in der Folge 177 beim Thema Emergency Descent gesagt, Tikas in TA schalten. Denkt man dann auch nicht dran. Ich habe das richtig verstanden, dass wenn man mit Tikas in TA, also das ist Traffic Advisory Only, ist die Abkürzung und TikAS ist das Kollisionssystem.

01:32:20Speaker 1 an einem anderen Flieger mit Tickers in RA-Mode randfliegt, sich das Ganze anders verhält. Also zum Beispiel RA-Mode Zwei Flieger. Zwei Flieger. Der eine hat RAM-Bot, der andere hat auch den R-R-Mod. Das ist die Normalstellung beim T-Cast. T-Kast ist das Traffic Collision Advisory. Wenn die sich gegenseitig eine Anweisung geben, sagt, climb bei dem anderen, singt bei dem anderen. Also die koordinieren ihre Die beiden Tickers-Systeme koordinieren ihre Ausweichempfehlungen.

01:32:54Speaker 1 Aber wenn man einen anderen Flieger ranfliegt, aber der hat TA-Mod und der andere ER-Mod, dass das T-Kas im R-Mode schaut, was der andere tut und gibt entsprechend ein RA aus, eine Resolution Advisory. Er hat das sehr kurz, das ist die Frage original, so wie es sie zusammengefasst hat.

01:32:54Speaker 2 Hast du sie verstanden? Ich habe sie verstanden. Können wir sagen, dass TKS ein Anti-Kollisionssystem ist und nicht ein Kollisionssystem?

01:32:54Speaker 1 Habe ich gesagt immer ein Kollisionssystem?

01:32:54Speaker 2 Yeah.

01:32:54Speaker 1 Oh. Okay.

01:33:24Speaker 1 Ja. Avoidance heißt es. Heißt es Tiki Trep Volitions Avoidance System. Avoidance System. Also seine Frage war, wie verhält sich ein Tikas, wenn es auf einen anderen Flieger kriegt, der zwar Tikas hat, aber das in Advisory Mode only ist und selber keine Anweisung gibt?

01:33:24Speaker 2 Naja, also wie du schon richtig gesagt hast, die koordinieren sich eigentlich immer, was egal, einer steigt, einer sinkt, aber wenn.

01:33:57Speaker 2 Ein System merkt, dass der andere nicht das macht, was er machen sollte, dann wird die eigene Ausweichempfehlung ja angepasst.

01:33:57Speaker 1 Genau.

01:33:57Speaker 2 Also TA für mich im Emergency Descent heißt ja nur, dass ich nicht irgendwie das Flugzeug auf die Nase stelle und dann plötzlich eine Client-Advisory kriege, der ich sowieso nicht folgen kann. Und starker sinken kann ich auch nicht, also Es würde mich nur ablenken. Aber es stimmt wohl, das wird gerne mal vergessen.

01:34:29Speaker 1 Also es bedeutet, äh, Moet, das bedeutet halt, wie du, du hast es eigentlich richtig gesagt, ne? Dass der, ähm, wenn alles normal ist, die Systeme normal geschaltet sind und die fliegen sich gegen sie. Zum Beispiel jetzt direkt aufeinander zu, dann würde dem einen sagen, hey, die steig und dem anderen sagen, sink. Oder wenn beide im Sinkflug sind, dann würde er sagen, hey, halt mal die Höhe und lass den anderen nur sinken und der andere singte mehr oder irgendwie sowas. Aber beim TA-Mode, da wird übermittelt der Flieger, glaube ich, dass er in TA-Mode ist, also in Traffic Advisory Mode, dass er keine

01:35:01Speaker 2 Ich glaube ja. Das weiß ich nicht. Das wäre natürlich sinnvoll, aber ich weiß es nicht genau.

01:35:01Speaker 1 Ich glaube, er macht das. Er, also er mit seinem Transponder-Code wird in Bit gesetzt, dass es heißt, hey, ich. Ich gebe keine Resolution Advisor, ich kann selber nicht ausweichen. Du stellst ja auch den Flieger auf Advisory Mode only, wenn du zum Beispiel einen Tripwerk-Ausfall hast. Dann kannst du ja nicht mehr, du kannst schon steigen und sinken, das kannst du, aber du kannst es nicht mehr gemäß den Vorgaben, wie dieses Tika-System programmiert ist.

01:35:35Speaker 1 Also mit den Steigraten und so, du kannst sinken, ja, aber steigen kannst du dir halt nicht mehr so stark, fehlt halt ein Trittpack. Und wenn du jetzt im Emergency Center runterkommst und an einem anderen Flieger vorbeifliegst, der Resolution Advisory das machen kann, der kriegt aber trotzdem ja mitgeteilt, dass du eine Sinkrate von 5000 Fuß hast oder irgendwie sowas. Das kriegt er ja mit und kann dann dementsprechend seine Resolution Advisory anpassen.

01:35:35Speaker 2 Ja.

01:36:06Speaker 2 Ja, genau. Da wären wir dann auch wieder bei dem, ich glaube, das war das ein Telegram-Channel, wo das diskutiert wurde, ob das jetzt Sinn macht, irgendwie bei einem Emergency-Descent nach links abzubiegen. Ja. Um die Airways zu verlassen. Das macht man ja aus dem gleichen Grund, um dann erstmal Verkehr möglichst auszuweichen, wobei in Europa gibt es ja mehr oder weniger keine Airways mehr.

01:36:06Speaker 1 Das war die, genau, das war nämlich die Frage, nämlich in Böschen Sie die Cent. Und in Europa, glaub, also das war der bei uns im Killer Gambrenner der Sven Hayo.

01:36:41Speaker 1 Der hat gesagt, die haben die Anweisung, einfach geradeaus runter zu sicken. Keine Kurve links und rechts mehr machen, einfach geradeaus runter, sozusagen. Wie sieht es bei euch aus? Hat man das ähnlich?

01:36:41Speaker 2 Naja, ich glaube, wir machen noch eine Kurve. Okay. Das schadet ja auch nichts.

01:36:41Speaker 1 Ja. Ich kann es für dir nichts beurteilen. Also wenn du im Atlantik bist, da im Luftraum, dann musst du eine Kurve machen. Das ist vorgeschrieben.

01:36:41Speaker 2 Wenn du die Nottracks fixst, ja.

01:36:41Speaker 1 Ja, genau, weil du dann vom Treck runter sollst.

01:37:12Speaker 1 Dafür ist ja der Luftraum neben den Tracks ja gebaut sozusagen.

01:37:12Speaker 2 Ich bin Atlantik, bin ich nie in der Trex geflogen. Zu hoch und random route und dann 30 West und dann Gladfall. Ja, okay.

01:37:12Speaker 1 Und in Afrika denke ich mir, wäre das schon wiederum, da gibt es die alten Airways ja noch. Und da drehst du weg, da würde ich das auch machen. Ja, definitiv. Okay.

01:37:12Speaker 2 Also ich meine, im Prinzip immer das richtig, immer, immer alles gleich richtig machen.

01:37:12Speaker 1 Ja, genau.

01:37:42Speaker 1 Am besten gar kein Bush-Cent, irgendwie sowas.

01:37:42Speaker 2 Genau, das Problem ignorieren. Bei dem Leute CD Cent einfach mal auf den anderen Cavern-Controller gehen und dann ist es wieder gut.

01:37:42Speaker 1 Ja, wenn's eine Rapid Decompression oder eine Dekompression über ein Merchanty Descent notwendig war Wie war das in fast allen Fällen? Es war selten dieser Hawaii-Fall, wo das Star abgeflogen ist oder ein Loch war, sondern in der Regel war es. . Meistens irgendwie ein Fehler im Kabinenluftdrucksystem, dass die Masken hat rauskommen lassen, irgendwas und dadurch der Mischensität eingeleitet wurde.

01:38:20Speaker 1 Also eher ein Fehler, einen technischen Fehler, als irgendwo ein Knack so und kaputt oder irgendwas. Was wollte ich sagen? Ah ja, wegen Tickers, ich habe nochmal nachgeguckt, dass die Tickers unter 1000 Fuß gibt ja keine Descent mehr. Also Es gibt ja keine Dissente-Empfehlung mehr, um unter 1000 Fuß über den Boden zu gehen und unter 500 Fuß wird dir überhaupt nichts mehr angezeigt. Gar keine Empfehlung, kein gar nichts mehr, der ist Tikas. Der geht dann automatisch auf TA Only. Ja, genau, richtig. Ja.

01:38:50Speaker 1 Also nochmal wegen diesem Washing-Unfall, da hätten die auch keine Infos bekommen da in 300 Fuß, da war das nicht mehr möglich.

01:38:50Speaker 2 Ja, aber wie gesagt, da habe ich halt auch, glaube ich, ausgeschrieben im Telegram-Kanal, dass das mag alles sehr spektakulär aussehen für den Laien, aber. . Ich sehe keinen Grund, warum die früher ein Go-Round hätten machen müssen. Das war wahrscheinlich auch nicht früher zu erkennen, dass der raufrollt. Nee, keine. Und das ist alles safe und in limits.

01:38:50Speaker 1 Achso, du redest jetzt hier nicht von dem Washington, sondern du redest von diesem Pfeil mit dem, wo du auf die Bahn da längs gerollt ist.

01:39:23Speaker 2 Ja, von wem, von was hast du gerade geredet?

01:39:23Speaker 1 Vom Washington, von dem Umfall in den, wo die mit dem Buchschrauber zusammen kollidiert sind. Weil das ja mit Tinkers zu tun hat, ne, sozusagen. Ja. Der Flieger, der Wenn du auf dem Boden bist, siehst du ja anderen Verkehr, der oben anfliegt. Den siehst du. Mhm. Aber du siehst, äh, genau.

01:39:23Speaker 2 Ja, ja. Wobei, also du siehst ja auch in der Luft, kriegst du noch die

01:39:57Speaker 2 kriegst du noch die wie heißt diese farbe in plugblau ähm zu ja an Die ganzen Farben waren Tickers. Die heißen ja nicht so, wie man sie. Also wir Männer, ihr kennt fünf verschiedene Farben, aber Tickers-Farben wurden, glaube ich, von Frauen entworfen. Das heißt ja nicht Orange, sondern äh hier Bernstein und Amber, genau, und lila heißt auch nicht lila und blau heißt auch nicht blau.

01:40:27Speaker 2 Ist egal, du weißt, was ich meine. Wenn du TIA Only hast, dann kriegst du die ja quasi nur in Blau und dann ausgefüllt, wenn sie nah dran sind. Und die kriegst du auch noch bis zum Boden. Ja. Du kriegst halt nur keine Adweise. Und an manchen Flughäfen, ähm, Madrid zum Beispiel, da ist, weißt du, geier, was das ist, aber Da ist im Final von einer der Runways hast du immer ein Target außerhalb des Flughafens am Boden. So ein, so ein, ich glaube es ist doch nur ein Mot C, also ist keine Höhe bei.

01:41:01Speaker 2 Okay.

01:41:01Speaker 1 Verwirrend, aber ist das denn ein Tigas Indication oder ein ADSB Indication?

01:41:01Speaker 2 Wir haben kein ADSB, ich bitte dich.

01:41:01Speaker 1 Ja, ich weiß nicht, ob der Empfänger das darstellen kann. Weil ADSB gibt es ja Also ich weiß, dass es in Genf gab es, das habe ich auch schon im Podcast ein paar Mal erzählt, gab es so Ghost-Targets, die haben denn, da haben irgendwelche Spaßvögel

01:41:31Speaker 1 Verkehr dargestellt mitten im Daumen für einen Einflug auf Genf. Der war stationary in 7000 Fuß und da war nichts, aber der Blimp erschien immer in 7000 Fuß. Sozusagen. Das äh, den haben sie wohl irgendwann mal dingfest gemacht, aber da hat irgendein Spaßvogel halt so ein Signal ausgesendet.

01:41:31Speaker 2 Ja, gibt es sinnvollere Hobbys.

01:41:31Speaker 1 Ja, genau. Wir kommen zum Ende. Wenn ich darf.

01:41:31Speaker 2 Das Ende ist nach.

01:41:31Speaker 1 Ja, das Ende ist da.

01:41:31Speaker 2 Hast du noch eine kleine Geschichte für mich, zufällig?

01:42:03Speaker 2 Ich habe eine kleine Geschichte für dich. Oh, sehr schön. Aus dem richtigen Leben. War auch, ist gar nicht so lange her. Und zwar unsere Homebase ist ja Leipzig und die haben zwei Flughäfen, Two Sticks Left, Two Sticks Right, eine im Norden, eine im Süden. Unsere Ramp ist im Süden. Und man textet schon ziemlich lange vom Norden unter. Und deswegen möchten immer alle gerne im Süden landen. Und dann gibt es halt so Flow Control vom

01:42:35Speaker 2 München Räder und die sagen einem dann meistens, welche Randwände man zu erwarten hat, damit man das noch irgendwie hektisch reinhätten kann, wenn es die andere wird. Und ich musste neulich, ich habe für viel Gelächter gesorgt, weil ich gesagt habe, Unable to Six Ride, due to ILS-Knopf kaputt. Und da hatte ich dann tatsächlich Wir haben noch diese alten, wo man nicht eintippt, sondern genau, dreht.

01:43:05Speaker 2 Und ja, der hat sich dann, nachdem wir die Two-Sig-Left eingedreht hatten, hat sich dann der Knopf da verabschiedet, den hatte man dann in der Hand.

01:43:05Speaker 1 Oh, okay.

01:43:05Speaker 2 Ja. Und ich frage mich also, wie oft man das machen kann. In dem Fall war es wirklich so, aber auf jeden Fall habe ich jetzt. Das ist ein schönes Argument für zukünftige Anflüge.

01:43:05Speaker 1 Ich reflektiere gerade. Stimmt, das ist nur ein Eingabegerät. In der Mitte war das, ne? Ist das, ne? Genau. Unter den Engine-Triebwerken. Ist nur ein, so dick, wo du drehen konntest.

01:43:36Speaker 1 Und der hat beide Empfänger eingedreht, getuned, ne? Genau. Ja. Das ist eigentlich so ein Single Point of Failure eigentlich, ne, oder?

01:43:36Speaker 2 Ja, du kannst da andere Anschläge machen.

01:43:36Speaker 1 Ja.

01:43:36Speaker 2 Wenn ILS nicht geht.

01:43:36Speaker 1 Ja, ist klar, aber trotzdem willst du da, also da fallen ja schon mal alles, was mit ILS und Localizer und sowas fällt ja schon mal weg, sozusagen, ne? Ja. Witzig, stimmt. Da wegen mir ist einmal nehme ich das Clipboard genau auf das Glas gefallen und da ging das Glas kaputt

01:44:07Speaker 1 Sehr gut. Ja, auch ein guter Treffer gewiss. Stimmt. Ja, gut, aber du hast ja bekommen, was du wolltest, ne? Ging ja nicht anders. Ja, ja, okay. Und ich habe froh Sinn verbreitet auf der Frequenz. Ja. Dütoil S-Knopf kaputt. Hast du wahrscheinlich auch so gesagt, ne? Ja, ja. Ja, klar, logisch. Ich hätte auch nichts anderes gesagt. Also irgendwann. Hört sich so ein bisschen an wie die berühmte Niere, die man an Bord hat als Fracht und dann sagt, ich bin im Medical Emergency, ne?

01:44:38Speaker 1 Irgendwie sowas. Was ja dann noch stimmt, nein, in dem Sinne. Nicht ein Medical, so ein, wie heißt das? Ein, äh, wenn du Priorität hast, weil du ein Ähm, Organtransportierst? Ja, habe ich noch nicht gemacht, kann ich nicht sagen. Ja, aber es ist halt. Hospital Flight. Hospital Flight bist du dann. Genau. Irgendwas. Was ich sagen wollte, eine persönliche Frage noch, Leipzig abends, nachts, wenn er reinkommt. Ist da viel los? So Holding auch manchmal oder sowas?

01:45:11Speaker 2 Holding selten, aber es sind schon, also du hast schon so drei, vier auf dem Feinde hintereinander. Okay.

01:45:11Speaker 1 Weil tagsüber ist ja Leipzig eher so wenig.

01:45:11Speaker 2 Tagsüber kenne ich Leibzeh nicht.

01:45:11Speaker 1 Okay, alles klar. Gut. Nee, ich hatte sonst zur Not noch eine kleine Geschichte rausgehört, da kann ich nur einfach nur zum Linken. zu verlinken und zwar ist es irgendwie gerade künstlich passiert, wo in Südamerika wollte einen Landtampflieger losrollen und da hat das irgendeiner geschafft.

01:45:42Speaker 1 Ich habe hier das Video verlinkt bei Facebook, bei Aero380. de irgendwie so eine Webseite. Sieht man nur einer, wie einer es geschafft hat. irgendwie auf die Airzeit zu kommen, auf die Rampe zu kommen und sich vor dem Flieger stellt und mit und den Flieger aufhält sozusagen. Und ich frage mich, ob das ein Gast ist, der den Flieger verpasst hat und sagt, neh doch mit, ich hab ein Ticket, Und da wollte ich nur als Empfehlung raussprechen, ey, mach das nicht. Das ist nicht gut. Der wurde dann auch verhaftet. Also wenn ihr den Flieger verpasst, versucht nicht über den Zaun zu klettern und noch irgendwie hinten reinzukommen oder den aufzuhalten.

01:46:13Speaker 1 Das funktioniert nicht.

01:46:13Speaker 2 Das hat ein Vielleicht ist das so, du kennst es wahrscheinlich auch so, jeder Flughafen hat so eine bestimmte Tierart, die sich da sehr zu Hause fühlt und denkt, es ist sein Areal. Füchse Vögel in Leipzigs ins Hasen, die dann auch gerne mal so vor dem Flugzeug rumrennen und vielleicht ist das da halt der gemeine Passagieren.

01:46:13Speaker 1 Ja, okay. Gut, kann natürlich sein. Ich hoffe nicht. Ich fasse ganz witzig, die Geschichte. Deswegen habe ich sie zur Not. Falls wir eine Kante gehabt hätten, hätte ich das da mit reingebracht.

01:46:44Speaker 1 Aber ansonsten machen wir den Sack zu. Ja. Marvin, der sagt zu. Das übliche Hitten, Disclaimer, ihr könnt euch erreichen, steht alles hinten dran in meinem Sendeplan. Gerne E-Mail, gerne ja Telegramm. Ich weiß, Russen, aber der ist ja mittlerweile in Dubai. Vielleicht ist es dadurch wieder attraktiver geworden. Und es gibt es natürlich auch auf der Webseite, ganz normal kann man eine E-Mail schreiben. Wo kann man eigentlich dich erreichen?

01:46:44Speaker 2 Nicht kann man auf Twitter, Blue Sky und wer ist das dritte?

01:47:18Speaker 2 Mastodon? Mastodon, ja. Genau, kann man erreichen. Und da immer Autopilot User Ad irgendwas. Ah, wunderbar. Alles zusammengeschrieben.

01:47:18Speaker 1 Da verlinken wir also Autopilot User in den Social Meets und wenn euch das gefallen hat, gebt das gerne Feedback, gib mir Andreas Feedback und ich danke dir, Andreas, dass du Zeit hattest und sage jetzt Ja, ciao, tschüss und auf Wiedersehen, oder?

01:47:18Speaker 2 Sehr, sehr gerne. Bis in 140 Folgen dann wieder.

01:47:18Speaker 1 Nein, vielleicht öfter, wer weiß.

01:47:48Speaker 1 Ciao. Ciao, tschüss, tschüss.

01:47:48Speaker 2 Alles klar, ciao, mach's gut.