CFWU 183 - Mein Operator approved nur über flightlevel Dreihundert

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Eine neue Folge der Krampf Live Sur Podcast startet wieder. Heute ist der 19. März. Es ist 20. 19 Uhr, wenn man genau auf den Bäcker guckt. Und wir nehmen eine Folge auf mit Martin. Martin, allzeit bekannt als derjenige, der mit seinen Jet-Triebwerken F-Schleps macht, also aus mehreren Folgen schon bekannt. Und kennt sich auch mit Triebwerken aus. Es ist wahrscheinlich Folge 183. Und ich sage Tag Martin, wie gadi das?

00:00:30Speaker 2 Hallo Steffen. Mir geht's gut. Wunderbar. Vielen Dank für die erneute Einladung. Meine Nervosität wird von Mal zu Mal geringer. Wieso Nervosität? Naja, naja. Ich bin ja nicht ganz so erfahren wie du oder Harry, der, wenn ihr beide sprecht, das klingt ja dazwischenzeit und so abgebrüht und locker und lässig. Da müssen wir noch hinkommen.

00:00:30Speaker 1 Ja gut, ich meine, das ist ganz einfach. Du musst dir einfach vorstellen, du machst eine Passagieransage und es hört dir sowieso keiner zu.

00:01:00Speaker 1 Ja, okay. So, na, ich meine, du sitzt da jetzt im Stuhl, ich kann dich auch sehen, hinter dem Grund, die Tür ist zu. Und jetzt stell dir einfach vor, dahinter sind zwar 500 Leute, das ist ja völlig wurscht, was du sagst, weil. Du hast ja die ersten 10 Sekunden wird noch die, also die haben jetzt schon alle abgeschaltet nach 10 Sekunden. Wobei Podcast war ja so, da lässt man die Leute ja ausreden und dann geht er stundenlang weiter. War das nicht so? Na, ist egal.

00:01:00Speaker 2 Nö, ja, du weißt Bescheid, die Familie ist versorgt, die haben mich abgeschrieben für heute. Wir beide haben Zeit. Wir können. An mir liegt es nicht.

00:01:30Speaker 1 Okay. Oh, ich hab, äh, naja, schauen wir mal. Ich habe gedacht, ich glaube, das wird nicht so lange heute. Na, schauen wir mal. Ja, wie geht's dir denn so? Also dir geht's gut, sagst du. Nervosität ist weg jetzt und ähm. Was hast du so die Tage gemacht? Doch muss ich dir erstmal nochmal vorstellen. Also ich hab schon, ich muss dir ein bisschen vorstellen. Ich hab dich ja schon gesagt, du warst derjenige aus der F-Schlepp-Folge, aus Triebwerksfolgen und aus normalen Folgen. Du warst auch mit zusammen, haben wir mal einen flotten Dreier mit Markus gemacht, glaube ich. Kann das sein?

00:01:30Speaker 2 Das war mal so ein Versuch, ja. Ich finde, der war eigentlich auch ganz gut gelungen.

00:02:00Speaker 2 Ich habe einen Nachgang nochmal angehört. Das war flüssig, super, fand ich gut.

00:02:00Speaker 1 Okay, gut. Und ja. Du fliegst auch Flugzeuge, auch große, starke, motorisierte, hochbeinige Flugzeuge am liebsten. War das nicht so? Die heißt die, Vilnius? Nee. Vilga.

00:02:00Speaker 2 Vilga, genau. Vega? Genau. Drossel ist die polnische Übersetzung dafür. Okay. Ja, genau, genau. Also arbeite bei einem großen deutschen Triebwerkshersteller für Strahltriebwerke.

00:02:31Speaker 2 Und fliege in meiner Freizeit Sägeflug und gucke jetzt schon der kommenden Saison entgegen. Ich habe schon neidisch die Woche aus dem Fenster geblickt. Bei uns hier in Brandenburg wurden schon die ersten 900 Kilometer Sägeflug geflogen. Unglaublich.

00:02:31Speaker 1 Okay.

00:02:31Speaker 2 Anfang der Woche oder am Wochenende. Und bei uns geht es am Samstag los, bei uns im Verein.

00:02:31Speaker 1 Aber das müsste doch Anfang der Woche gewesen sein. Ich meine, wir haben jetzt diese furchtbar stabile Hochdrucklage. Da ist nichts mit Segeln, oder?

00:03:01Speaker 2 Genau, ja es war Anfang der Woche, wo noch die Wolken auch waren, wo es auch ein bisschen windig war. Da gab es schon die ersten Wolkenstraßen und bei uns hier in Brandenburg gibt es einen Spezi, der Da sofort jede Möglichkeit immer nutzt und sich dann oftmals Richtung Polen austobt Mit drei Ecken und dann, also, ja, also Hut ab dazu, muss ich immer wieder sagen, wenn ich das so sehe, auch die Geschwindigkeiten, die da erreicht werden. Ich glaube, er ist am Ende ein 112er Schnitt geflogen auf 900 Kilometer.

00:03:33Speaker 2 Ist das jetzt KmH oder Knoten? Wir sind in der Sägefliegerei, du weißt, wenn du mit mir sprichst, immer SI-Einheiten. Wir sprechen in KMH, wir sprechen in Metern.

00:03:33Speaker 1 Ich weiß gar nicht, wie das gehen soll, naja. Meter pro Sekunde. Ja, okay, verstehe. Ich verstehe. Ja, das ist Steigen und Fallen und so mit. Ja, ja, ich weiß. Okay, alles gut. Aber jetzt muss ich natürlich. . Das ist. Ich habe ja, ähm, meine Folgen sind ja so wenig strigent. Ich drifte ja manchmal so in anderen Gesprächen ab. Jetzt frage ich mich natürlich, die Frage ich, die ich mir stelle, ist.

00:04:06Speaker 1 . wenn du sagst, dass du jetzt hier so ein oder dein Kollege da so Streckenflug gemacht hat und auch in die polnische, in das polnische Gebiet reingeflogen ist, oder? Ist er das? Ja, kann man das einfach so machen? Musst du Flugplanen oder machst du denn in der Luftruf Fis an und quatsch, hey, ich will er. . Oder fliegst du einmal rüber?

00:04:06Speaker 2 Einfach rüber, einfach rüber. Also du musst auf die entsprechenden Lufträume achten und dann geht das einfach rüber. Also das ist, oje, vor vielen, vielen Jahren ist das aufgegeben worden oder aufgehoben worden, dass man Flugpläne und dergleichen aufgeben muss.

00:04:40Speaker 2 Und wir sind im Schengen-Raum. Im Prinzip so wie du mit deinem Flieger auch einfach nach Dänemark fliegen könntest ohne Flugplan, so kannst du auch mit dem Sägeflieger nach Polen, Tschechien. Österreich, Schweiz. Kein Problem.

00:04:40Speaker 1 Also.

00:04:40Speaker 2 Schweiz weiß ich nicht.

00:04:40Speaker 1 Ja, eben. Also Schweiz, da wurde ich jetzt stutzig geworden. Also Schweiz braucht es einen Flugplan. Also ich dachte, ich drei Jahre her sind in die Schweiz reingeflogen mit dem Kolben Schüttler, aber da bräuchtest du einen Flugplan und so aus dem Bauch aus würde ich.

00:05:16Speaker 1 Aber nur weil ich da überhaupt nicht Bescheid weiß, würde ich das jetzt nicht unterschreiben, dass du jetzt keinen Flugplan nach Holland brauchst oder irgendwie sowas. Oder dennoch. Also ganz speziell vor allen Dingen mit gewissen Flugzeugen, die dann auch eine Genehmigung brauchen. Also wenn ihr speziell so ein Ultraleight hast oder irgendwie sowas. Es gibt da bestimmt tausend Sonderfälle und so.

00:05:16Speaker 2 Gut, das hat er ja neulich mal gesprochen, wobei es da ja auch das Feedback, glaube ich, aus der Telegram-Gruppe gab, dass es das jetzt wohl auch nicht mehr gibt. Irgendwie erinnere ich mich, also genau, du hattest es irgendwie aufgebracht, das nach Dänemark und ultra leicht und dass es das, das, wie war das, dass du das dann erst bei der Ankunft gemerkt hast, dass es eigentlich nicht ging?

00:05:52Speaker 2 Oder war das Markus? Nee, es war Markus, glaube ich, der hatte gesagt, dass es Dann plötzlich in Dänemark hat er dann festgestellt, dass es eigentlich genehmigt hätte werden müssen. Ja, genau. Aber ansonsten, wie gesagt, die Wege sind dort frei. Und die Lufträume sind natürlich zu beachten, so wie in Deutschland auch.

00:05:52Speaker 1 Ja, ja, ja, das ist schon klar. Nee, aber das ist ja cool. Was ähm Ja, genau. Okay, da wollte ich so ein bisschen lässig anmerken.

00:06:22Speaker 1 Und selbst mit so einem olen Segelflieger aus Kunststoff, ich meine, da taucht doch keinen Radarschirm auf, da würde doch keiner merken, dass er das gemacht hat.

00:06:22Speaker 2 Ja, wobei die ja heutzutage alle, also wer wirklich große Strecken fliegt, hat fast schon standardmäßigen Transponder jetzt in der Zwischenzeit auch drin. Ja, okay. Ja, also von daher.

00:06:22Speaker 1 Also Flam ist sowieso.

00:06:22Speaker 2 Flam sowieso, genau, das ist Standard. Und die, also auch Power Flam mit, ich glaube, ADSB-Empfang und sowas, alles, also Sägeflugzeuge heutzutage

00:06:54Speaker 2 muss man schon wirklich sagen, ist, wie die ausgerüstet sind, auch mit diesen, das sind dann spezielle LX, LX Navigation ist da die Firma, die dort der Standard ist im Vergleich zu weiß nicht, Garmin in der Motorfliegerei ist es bei diesen Moving Maps und Streckenplanung und sowas alles, da ist LX. Der Vorreiter.

00:06:54Speaker 1 Und eine Frage noch, weil ich weiß, das war ein früher Problem, einen Transponder mitzunehmen im Sägeflugzeug, weil das Ding so viel Strom gefressen hat.

00:07:26Speaker 1 Wie lange könnt ihr denn mit einem Transponder betreiben? Reicht das neun Stunden?

00:07:26Speaker 2 Geht das? Ich habe selber keinen bei mir im Flieger drin, ich weiß es nicht. Ich muss gehen heutzutage. Ich meine, viele der Sägeflieger haben in der Zwischenzeit ja auch so eine kleine Solarpanels auf ein Instrumentenbrett oder hinten auf dem Rumpf mit drauf. den Strombedarf entsprechend abzudecken. Muss ja funktionieren, okay. Wenn ich mir überlege, Wellenflüge, ähm, Da kann sicherlich Markus dann am Ende mehr erzählen und dann wahrscheinlich sind auch die Transponder heutzutage ein bisschen effizienter geworden, dass das alles funktioniert.

00:08:00Speaker 2 Da gibt es auch schon Komigeräte mit Funkgerät zusammen und so. Also da hat die Entwicklung in den letzten Jahren Solche Schritte nach vorne gemacht.

00:08:00Speaker 1 Ja, okay. Also gut, mit dem Flugplan again what learned, ne, sozusagen. Und dann steht dir noch, bin auf der Suche nach einem Viersitzer, hast du reingeschrieben. Ja.

00:08:00Speaker 2 Ja, ja. Ich bin ja zum Treffen nach Marburg damals mit der Dieselschessner gekommen, mit Sebastian und unseren Also jeder seinen Sohn mit dabei gehabt und so. Und die ist leider Langzeit verschartert, sodass ich jetzt keinen Zugriff mehr auf diese Schessner habe.

00:08:34Speaker 2 Und nun bin ich bei uns in der Gegend, schön Hagen, auf der Suche nach einem Viersitzer. DR40 habe ich jetzt mal telefoniert mit jemandem Cirrus. Tja, aber das sind natürlich Ja, ja, du weißt Bescheid, was jetzt kommt, oder?

00:08:34Speaker 1 Ja, ja, ja.

00:08:34Speaker 2 Die Preise sind ja wirklich irre. Also 450, 500 Euro die Stunde. Das ist schon fast Freundschaftspreis.

00:08:34Speaker 1 Du willst sie nicht kaufen, sondern mieten, meinst du?

00:09:06Speaker 2 Ja, ja, genau.

00:09:06Speaker 1 Ich will die nur mieten stundenweise. Okay, ich verstehe, ich verstehe. Weil ich gerade glaube ich, ich habe mich nicht weiter beschäftigt, aber der Verein bei uns, der verkauft eine seiner Zirren. Hat er vielleicht schon. Ich habe das nicht verfolgt, genau weiter. Also Ja, es sind teure Fliegen.

00:09:06Speaker 2 Ja, genau, aber da habe ich zum Beispiel auch gemerkt, wenn ich mich so ein bisschen damit mal beschäftigt habe, dann sind halt diese Gamin 1450 oder so, das ist dann Glascockpit, das ist dann, ich will nicht sagen, Neuland.

00:09:40Speaker 2 Aber im Vergleich zu einem Sägeflieger merke ich immer, dass die Bedienung doch irgendwie doch irgendwie komplett anders ist. Also genau. Der Segelflieger, diese LX-Geräte, das ist ein bisschen intuitiver, das ist ein bisschen eher an so einem Handy, an so einem Smartphone angelegt, tablet-artig. Und diese Garmin-Geräte, zumindest das, was ich früher immer so ein bisschen, das waren nicht die großen Glascockpits, aber was ich sonst so drinnen hatte, mit den vielen kleinen Rädchen und Teiltasten und so weiter und hier drücken und da drücken und dann waren die kleinen Pixel-Bildschirme, da sicherlich jetzt alles auch ein bisschen mit mit so einem

00:10:14Speaker 2 Garmin 1000, vermutlich nicht mehr vergleichbar, aber das wäre dann auch Neuland. Da müsste man sich dann auch entsprechend einarbeiten.

00:10:14Speaker 1 Also ich benutze bei der einen Flugschule ein ähm ähm Garmin GNS 430 Ich glaube, das hat noch so, ähm, ich weiß nicht, ich glaube, diese Prozesse da drinnen, aufgrund des Alters, werden noch mit Drehstrom betrieben oder irgendwas oder mit Dampf oder irgendwas. Das Ding ist uralt, also es ist schon so alt, dass. Es wäre ein wahnsinniger Fortschritt gewesen damals, dass es rausgekommen ist.

00:10:45Speaker 1 Ich weiß nicht, wann das war. Aber ich glaube, die haben teilweise schon so manchmal so ein bisschen Probleme, die Bauteile dafür zu kriegen. Und Und da musste ich mich auch erstmal reintüdeln in die Bedienung, weil die ja wirklich auf diesem Mini-Bildschirm mit diesen Tasten und überhaupt und alles. Und jetzt auf dem G1000, da ist die Bedienung eigentlich ähnlich. Und wir benutzen auch Aberdyne und da ist auch diese Bedienung ähnlich. Die ist dann irgendwann, wenn du es geschnallt hast, hat die so eine Logik drin, die man dann auch kapiert, ne, von der Seite her.

00:11:15Speaker 2 Na genau, das wäre so die Hoffnung, dass wenn man sich dann damit beschäftigt, dass man dann so ein bisschen das Prinzip dahinter versteht hinter der Menüführung und Aber da ist ja die letzte Entscheidung noch nicht gefallen.

00:11:15Speaker 1 Ja, die sind natürlich auch viel Makro für IFA lastig, dass man damit arbeitet und all sowas. Na klar. Also jetzt kann ich mal ganz kurz gucken, ja gleich eine fantastische Überleitung. Du siehst nämlich bei dir in dem Sendeplan ein Bild eines G1000. Das bin ich nämlich. Ich bin sehr viel geflogen. Ich werde auch morgen wieder fliegen.

00:11:45Speaker 1 Ich bin also die ganze Woche heute schon geflogen. Mutterdienstag, Mittwoch, also heute auch, morgen auch nochmal. Und Freitag wollten auch nochmal drei Leute mit mir fliegen und denen habe ich dann mal gesagt, ja nee, lass mal lieber Familie, geht auch vor. Und ähm Und ich bin sehr viel gefunden, was ihr jetzt auch in euren hier, ich sag mal, wie nennt sich das? Podcatcher im Kapitelmarken sehen wird, ist ein Bild von einem G1000. Das sind so zwei große Bildschirme, die bedient werden und da saß ich mit einem ähm Flugschüler, der ähm, ja, AFA macht gerade anfängt AFA zu machen und das war eine Session von Lübeck Arms raus und ähm

00:12:24Speaker 1 Und dann ging die Sonne runter, es war sehr schön, sehr romantisch. Also wir haben aber nicht das Ehesprechen eingelöst. Also wir sind einfach nur geflogen. Und deswegen fand ich ja auch gut, heute bin ich ja auch wieder geflogen. Und da musste ich ein Foto machen von dem GAFA-Bild, was heute existierte. Und das war, das sieht man selten sowas. Und wir seht ja auch auf eurem Bildschirm hier, da ist ganz Deutschland, bis auf eine Ecke im Osten, da ist es grün, aber das ist auch ein schönes Grün, das ist nämlich auch okay. Heute praktisch der ganze Tag war ein solides Blau über ganz Deutschland.

00:12:57Speaker 1 Das heißt, Blau bedeutet Sicht mehr als zehn Kilometer und Wolken mehr als Ich glaube ja, mehr als 5000. Fuß ist Carbok eigentlich. Es kann sogar sein, dass es eigentlich wolkig ist, aber es ist auf jeden Fall gutes Flugwetter. Aber es war sehr, sehr gutes Flugwetter. Und deswegen schicke ich noch ein Bild in die Runde, um dann jetzt mal so zu machen, da hier ein Bild wie ich mit einem Schüler gestern, der hatte seinen allerersten Flug, aber der macht sich sehr gut, muss ich sagen. Der hatte auch vor viel im Simulator geflogen und hat auch selber, sagte auch schon mal, so eine kleine Flieger gelandet, also ist so mitgeflogen, so Pitch Hitter technisch.

00:13:37Speaker 1 Und der hat, der, da mache ich mir keine Sorgen, das wird schon alles ganz prima klappt. Und hier so ein Bild der Elbe runter, was ihr sieht, ähm im Plan. Also in 2000 Fuß und du konntest wirklich bis zum Ende die Elbe nachverfolgen und so. Und ich glaube, dass, ich weiß nicht, ist das Schweinesal da vorne, was man sieht. sind glaube ich quer von Brutsbüler unten gewesen. Also sehr nett. War sehr schön.

00:13:37Speaker 2 Das heißt, wenn man sich anstrengt, wenn man sich anstrengt, dann kann man sich Von hinten wiedersehen.

00:13:37Speaker 1 Ja, genau, genau. Oder ich sehe sogar ein bisschen da, wo du wohnst, wenn man jetzt noch ein bisschen weiter geradeausblickt.

00:14:10Speaker 1 Ja, genau. Und als letztes Bild, und das fand ich ganz witzig, das habe ich heute gesehen. Heute waren wir nämlich in Rendsburg. Und ich glaube, ich kenne den Kollegen auch oder Ex-Kollegen oder irgendwas. Da ist mir eine Bonnie in Rendsburg über den Weg gelaufen. Und Die hat eine sehr, sehr markante Markierung, seht ihr auch auf eurem Bildschirm aus. Die sieht nämlich, die hat nämlich das gelbe Spiegelei hinten im Heck, Blau ist weiß, also aktuelle Lackierung sozusagen. Und ich habe mal die Kennung allerdings ein bisschen rausgelöscht, wenn ich das so verbreite.

00:14:44Speaker 1 Und Kottos Itzeho, vielleicht könnt ihr es selber finden, hat alle Markings drauf und das offizielle Wappen einer großen. Firma, die auch 83 betreibt. Und deswegen fand ich das sehr sympathisch. Und wir haben ihn angesprochen, ey, es ist eine Maschine aus Phoenix. Und er hatte nicht mehr geantwortet, weil er schon Audio aus hatte. Aber ich glaube, ich weiß, wer das ist. Also es einer sogar, glaube ich, meine ich aus dem Verein. So ein älterer Herr, der aber eigentlich immer zu zweit fliegt, sozusagen, weil er schon so ein bisschen Aber da hat er keinen gehabt.

00:15:14Speaker 1 Denn vielleicht war es doch nicht, deswegen bin ich ein bisschen verwirrt. Vielleicht war es einer, der nur zum Tanken geflogen ist mit der Kiste.

00:15:14Speaker 2 Kann ja auch sein. Ich habe schon gedacht, du hast wieder klein angefangen.

00:15:14Speaker 1 Nein, nein, nein, nein, nein. Wobei ich kenne einen Kollege, äh, guter Freund, der baut sich tatsächlich so ein Ding jetzt so nach. Der hat sich einer gekauft, eine Bonnie, und hat die komplett auseinandergenommen, lassen und sowas und will die genauso, ich glaube, in der Version jetzt sozusagen da damit rumfliegen auch.

00:15:46Speaker 1 Hat er halt seinen ersten Flug gemacht in seinem Leben und dann sagt er möchte aus einer letzten Flüge damit machen. Das ist eine valide Entscheidung.

00:15:46Speaker 2 Ja, ja, ja. Wenn die Lebensumstände das zulassen, dass man das machen kann als Hobby. Sehr gut. Ja, muss ich auch. Dann hat man, glaube ich, alles richtig gemacht bis dahin.

00:15:46Speaker 1 Ja, der ist aber auch heute, der war mal Mechaniker. Den kennt Harry, kennt die sogar. Wir haben manchmal über einen gemeinsamen Kollegen, der Jumbo geflogen ist, geredet in dem Podcast und das ist der, der baut sich so einen Flieger, glaube ich, zusammen. Also nicht, glaube ich, sondern weiß ich.

00:16:16Speaker 1 Also, Harry wird ihn auch kennen. Okay. Okay, cool. So, äh, wollen wir weiter im Programm? Ja, ne? Na, okay. Also wir haben Feedback bekommen. Ich fische manchmal, ich mache mal so Feedback, dass ich so Bildschirmfotos mache und dann immer fällt mir auf, oh Gott, ich habe ja ein Bildschirmfoto gemacht und das ist x Jahre her. Und da fällt mir auf, das Feedback ist ja schon furchtbar lange her. Und zwar hatte einer, darüber haben wir in einer Folge nach der Folge, die wir auf dem Chaos Communication Geress aufgenommen gehabt,

00:16:52Speaker 1 hat, ähm, hatte uns einer angeschrieben, ja, es gab glaube ich auch GPS-Spoofing beim Beim Kongress und weil da sind viele haben auf einmal ganz viele Falschanzeigen gemacht und irgendwas und da haben wir damals schon so vermutet, ja, ich glaube nicht und das kann eigentlich nicht sein, da waren so viele Geräte, vielleicht waren die irgendwie verwirrt oder irgendwie sowas. So, und da bekam ich tatsächlich Feedback. vom aus dem Ferdiverse sozusagen, von Mastodon, von XOR, hat nämlich geschrieben Position Confusion

00:17:24Speaker 1 hat geschrieben, hey Camp Flybessers, höre gerade eure neue Folge zum Thema GPS-Spoofing. Wie Steffen richtig vermutet hatte, wahrscheinlich will ich deshalb das Feedback geben, weil ich mal richtig was vermutet habe. Also okay. Wie Steffen richtig vermutet, haben Fehllokalisation auf Chaos-Events eher nichts mit GPS zu tun? Der CCC verwendet sein eigenes Set an IP-Adressen, das von Event zu Event quer durch Europa wandert.

00:17:54Speaker 1 Telefone und Rechner. bekommen dann Adressen daraus zugewiesen und je nachdem, wo die Geo-IP-Anbieter das Netz vermuten, wird man dann lokalisiert. In der Regel irgendwo, wo das Netz mal war, aber dann sicher nicht am richtigen Ort. Hm. Okay? Und Maximale Verschleierung. Ja, genau. Ähm, genau Und das ist typisch CCC. Also, das kann ich mir gut vorstellen. Da wird irgendwie alles verschwunden. Denn die haben auch manchmal da Leute, die auch sensitive Sachen machen und irgendwas.

00:18:26Speaker 1 Ich kann das alles gut verstehen. Das ist gut.

00:18:26Speaker 2 Also nichts mit GPS, sondern wenn überhaupt dann, keine Ahnung, Überlastung des Systems.

00:18:26Speaker 1 Naja, die ähm Ich weiß ja genau, dass damals die alten iPhones, die ersten, die hatten, wenn du so Lokalisierung gemacht hast, dann sind wir ja auch in Europa rumgeflogen und dann konntest ja auch so eine Map teilweise runterladen oder es gab so Offline Maps, weißt du noch so Apps mit Offline-Maps? Und da hatten die Handys selber noch gar kein GPS

00:18:58Speaker 1 Aber die hat ne, ganz, also ganz die ganz allerersten Kisten, ich weiß nicht, ob die GPS hatten, ich glaube eher nicht, die hatten, und zwar Ähm, hatten die denn oder zu wenn du denn das Netz ausge lange Rede kurzer sehen, die haben sich am WLAN orientiert Die sind halt durch die Straßen an den Einwahlpunkten. Genau, die haben sich am Einwaldpunkt gegeben. Und wenn du das WLAN von den Esprit Store und gleichzeitig das von dem und dem und dem hattest. Dann haben sie gewusst, hey, ich bin ungefähr da. Und so konntest du dann so ein bisschen durch die Stadt navigieren.

00:19:30Speaker 1 So. Und wenn das natürlich noch immer noch funktioniert und die das so zagen, die WLAN zu die Netze, dann kommt das zur Fehllokalisierung. Hm, okay. Finde ich gut. Danke, XR, für dein Feedback. Again, what learned, ne? Und das Ergibt Sinn, sozusagen. Oh ja. Noch ein Feedback? Bläse dich mal vor, ne? Irgendwas ist ja auch ein Feedback, was ich bekommen habe, oder? Ja, und zwar, ähm, ich hatte in der Folge mit Harry, hatte ich, das ist das obere Bild, was ihr jetzt auch in euren Sendeplan seht, gepostet.

00:20:10Speaker 1 Da habe ich nämlich ein Flieger an die Route ihn gestalkt, sozusagen über Flight Radar 24 wie der geflogen ist von Gig, also von das ist Rio nach Doha und der ist natürlich quer über Afrika geflogen und hat ist dann über Libyen, über so eine Ecke rüber und hat dann so einen fast 90 Grad Knick gemacht und ist dann Richtung Wo immerhin geflogen, über das

00:20:40Speaker 1 Was ist das Rote Meer darüber, ne? Und dann weiter nach Doha und dann habe ich gemacht, Mensch, merkwürdig und irgendwie sowas. So. Und hat natürlich ein Kollege hier zugehört, nämlich der Manuel. Vielen Dank, Manuel, für dein Feedback. Und der hat geschrieben, bezüglich Folge 181 und den Libyen-Überflug, mein Operator, ja, es kommt so richtig, schönes Fliegerdeutsch. Mein Operator erproft also den Überflug, aber halt nicht unter Flugfläche 300 und nur auf dem Ray R77

00:21:14Speaker 1 Von Dita nach Tonba und umgekehrt. Ähnliches läuft das auch über Jemen und Mogadischu ab. So, und dann bin ich mal, und das Bild seht ihr jetzt schon die ganze Zeit bei eurem An eurem Podcatcher sozusagen und da habe ich mal diese Route eingegen bei Foreflight und da konntet so ziemlich genau dieser Knick da irgendwie ein bisschen raus. Es gibt leider keinen Airway, der von Dita direkt nach Doha oder irgendwas gut. Da gibt es keinen Airway, der so quer über Ägypten rüber geht. Also habe ich mal da. mal einen Waypoint ausgesucht, in unserem Fall irgendwie, keine Ahnung, wie das irgendwie so ein BRA-Basser steht oder irgendwas.

00:21:46Speaker 1 Und so ist er wahrscheinlich dann weitergeflogen. Also man kann dann da so sehen, wie die, wie die Route da geht. Naja, dann war ich natürlich so ein bisschen voller Romantik und habe dann nochmal so auf diesen Waypoint drauf geklickt und dann So wie früher diese ganzen Restriction, ich meine, damit ihr mal der normale Hörer so vorstellt, was dann so abläuft wird. Die sitzen da oben, machen da nichts, ne? Da steht aber drinnen. Hier auf dem Airway Communication All Inbound Traffic Shall Contact Cairo ACC, also Air Traffic Control Center

00:22:18Speaker 1 20 Minuten before DITA. Oder wenn du weitergehst, schenkt Tefrick vom Cairo FIR Shell Contrat Kufra Tower on 121er, not less than 10 minutes prior entering Tripoli FIR. Also mit anderen Worten, wenn du zurückfliegst nach Tripoli rein, musst du also nicht nur, musst du also so einen Tower, Kufra-Tower anrufen, der da irgendwo in der Wüste steht und dich ankündigen, dass du gleich in deren Luftraum reinfliegst. Alles solche Sachen, das kennen wir ja auch, also falls ihr euch das mal vorstellen muss, dann fliegst du der Emmo längs.

00:22:50Speaker 1 Wo war das nochmal? Ich glaube, wenn du nach Delhi geflogen bist. Und du bist über Pakistan reingekommen, hast du natürlich auch, musstest du Daily irgendwie 10, 20 Minuten vorher anrufen, hast du natürlich irgendwie nicht erreicht, sondern irgendwie erst nur drei Minuten vor, manchmal, nein, du hast ja schon vorher erreicht, aber oftmals. . kam das gar nicht durch oder irgendwas. Und wenn du da längs geflogen bist, du bist denn im indischen Luftraum, bist im Gespräch mit einem Kontrollcenter, anderes. Und trotzdem stand drinnen Wenn du auf dem und dem Airbase bist, ruf bitte noch die Airbase sonst was, sonst was an, dass du gerade da vorbeifliegst.

00:23:23Speaker 1 Hast du da reingerufen und du Hast deine eher, die er, hast du wo hast du eine ADC requestet, eine eher die Defense Clearance Number, das ist irgendwie sowas. Das ist und du hast sie in der Regel eins von fünfz Mal bekommen. Und dann hat er dir irgendwie eine Nummer geschmissen.

00:23:23Speaker 2 Das heißt, du bist dann auf diese Frequenz gegangen und hast den gerufen und hast dann aber dein Routenlotse an der Stelle dann.

00:23:53Speaker 2 . kurz alleine gelassen oder hast den auf einer zweiten. Auf dem 2er Set hast den angerufen, ne, sozusagen.

00:23:53Speaker 1 Auf dem Zweier Set hast du ihn dann, alles klar. Hast du ihn angerufen? Hast da drei, viermal reingebrüllt, in der Regel hat dich keiner geantwortet. Du bist ja nachts um Also für die dann nachts um elf bist du da vorbeigeflogen, da hat das Militär ja in der Regel, haben die da Feierabend und hat die nie einer geantwortet oder ganz selten und dann gibt es dann hast du da so eine so eine Air Defense Number, ADC, Defense Clearance Number irgendwie bekommen. Irgendwas.

00:23:53Speaker 2 Naja gut, aber eher die Fans klingt irgendwie dann wieder wichtig, oder?

00:24:24Speaker 1 Das klingt auch wichtig, weil sie sich alle wichtig nehmen. Die nehmen sich alle wichtig, ne? Aber. Also okay, also da Lübe, der wirst du auch reinrufen und vielleicht wird dir irgendeiner antworten auch und dann irgendwann wirst du mit denen auch reden. Aber die Luftfahrt ist voll, voll solcher, wenn du da bist, musst du das machen, musst du das machen und mach das. Und am Ende, ja, also vielleicht wird es ja besser. Irgendwann.

00:24:24Speaker 2 Aber ist es eigentlich dieser Route selber, warum die so ein bisschen komisch ist, ist, weil man Sudan, den Sudan meiden möchte, oder?

00:24:58Speaker 2 Deswegen fliegt man

00:24:58Speaker 1 Die Router muss mal jetzt irgendwie, ich schlage mal hier nebenbei Forflight auf in meinem Handy. Ich meine, als ich das letztes Mal gesehen hatte und mir diese Route da aufgerufen hatte, da war so ein Nothem mit dargestellt, dass das da irgendwie irgendwas los ist. So, ich bin jetzt gerade mal hier bei der Strecke drauf. Ich bin in Ägypten. Mache mal an, ob ich meine Notems sehen kann.

00:25:29Speaker 1 Notems, Restricted Areas, Flight Category. Nö, da steht jetzt nichts. drin, ähm, Temporary Flight Restrictions. Ne. Da ist nichts drin. Ich glaube, als ich das letzte Mal geguckt habe, war da unten so ein bisschen rot eingezeichnet. So, Achtung, da ist irgendwie eine. . Ich könnte mal vorstellen, ist das eine Warning Area oder irgendwie so eine Defense Area, irgendwas, wo du, das kein Sperrgebiet ist, aber wo halt irgendwie Militär fliegen kann.

00:25:29Speaker 2 Ja genau, es gibt ja den Konflikt im Südaan zurzeit relativ ausgeprägt und vielleicht ist es dann auch vom Operator abhängig, dass er sagt, so wie hier Manuel gesagt, sein Operator erlaubt eben nur diese Route.

00:26:09Speaker 2 Und eben nicht quer rüber. Quer rüber und in einer bestimmten Höhe. Und auch noch hoch genug, ja. Wobei wir ja auch gelernt haben, auch das hat ja hier, was war das, MHMH 17 ja auch nicht geholfen.

00:26:09Speaker 1 Genau, aber die hatten ja auch Also das war natürlich Hightech-Equipment, was sie da hatten. So ein Bug ist schon eine andere Kategorie als so ein Ahnung, ein besseres Dinger oder irgendwas, was sie da irgendwie rumpflanzen. Also von der Seite her. Nee, also wie gesagt, danke Manuel für das Feedback.

00:26:39Speaker 1 War ganz gut. Und dann hast du, und das finde ich jetzt, du hast mal Feedback reingeschrieben. Was hast du denn da reingeschrieben, oder?

00:26:39Speaker 2 Das habe ich reingeschrieben, ja. Das war mir neulich aufgefallen in der Folge mit Harry. Ich glaube, es ist zwei oder drei Folgen her. wo ihr die Evakuierung in der Luft begonnen habt. Ja. Genau. Und ja, das bloß so im Nebensatz. die Frage gestellt, ob du eigentlich auch einen Fallschirm hast, wenn du vorne sitzt. Ja, du hast einen, einen Rettungsfeitschirm und hattest dann aber, ich war ein bisschen überrascht, du warst so ein bisschen, ja, ich weiß gar nicht so richtig, was das eigentlich ist.

00:27:12Speaker 1 Ich weiß schon, was es ist eigentlich nur alle alle paar Jahre gepasst werden.

00:27:12Speaker 2 werden und so weiter. Das weiß ich nicht, genau. Genau, da bin ich dann eben mal eingestiegen, weil ich ja tatsächlich, ich bin ja Prüfer für so eine Fallschirme, also für diese Rettungsfallschirme, also die ja auch, so wie ihr richtig gesagt hattet, auch im Segelflugzeug bei der Ausbildung Pflicht sind und eigentlich auch, ja, jeder benutzt die auch, wenn er Lizenz hat, werden die benutzt und da sind die Packenderwall da eigentlich zwölf Monate oder eher sogar weniger. Also kommt so ein bisschen aufs Muster an.

00:27:43Speaker 2 Zwölf Monate ist da eigentlich das längste. Länger kenne ich eigentlich gar nicht. Und die sind zum Teil auch steuerbar. Also es gibt zumindest so ein paar zwei Laien bei manchen mit dran, die man nutzen kann, um natürlich im begrenzten Maß und wahrscheinlich man hat ja selber Auch kein Training da drin. Ich weiß immer nicht so richtig, wie das funktioniert. Aber es gibt Steuerlein.

00:27:43Speaker 1 Okay.

00:27:43Speaker 2 Funktioniert schon in gewissen Grenzen, aber die sind natürlich, so wie ihr richtig gesagt habt, erstmal da, um Leib und Leben zu retten von einem selber.

00:28:15Speaker 2 man ungewollt abspringen muss.

00:28:15Speaker 1 Also ich weiß nur eins, dass um dann, wenn das wirklich zu einer Katastrophe kommen sollte, wenn die alle rausgehen, selbst oben in vier Kilometer Höhe. Bis du da schaffst, Hitten aus der, was immer da von der Karawan da runterfällt, hinten rauszukommen, bei vorne brauchst du es gar nichts zu probieren, sondern du musst nämlich Hinten raus, auf oder durch die Sitze und dann die ganzen, oh, das wird schwierig werden, na sozusagen.

00:28:15Speaker 2 Genau, aber also guck ruhig mal, da gibt es auch so kleine Heftchen, da steht dann drin, ist geprüft, ist gepackt und muss wann wiedergepackt werden und so.

00:28:50Speaker 1 Werde ich machen, bevor ich das nächste Mal benutze sozusagen. Das wird passen. So, und jetzt kommen wir mal zum Eingemachten, oder?

00:28:50Speaker 2 Jetzt geht es richtig los, ja, ja.

00:28:50Speaker 1 Ich habe einen Artikel habe ich rausgesucht, den fand ich ganz spannend. Das war ein Artikel von Radio Zentral, der ist vom welchem Datum? Wo steht denn das?

00:29:21Speaker 1 Wieso steht da kein Datum dran? Das finde ich ja irgendwie frech. Eigentlich müsste da an so einem Artikel ein Datum dran. Das wird mir alle möglichen. 7. März?

00:29:21Speaker 3 Wo steht da?

00:29:21Speaker 1 7. März.

00:29:21Speaker 2 Ganz unten.

00:29:21Speaker 1 7. März 2025. 11 Uhr ein. Oh, okay. Und da spielt Gericht Pfäfikon, sprich Flugschuhleiter wegen Tankanzeige frei. Das fand ich ganz frei, ganz witzig, weil ich hatte mich auch mal mit einem Bekannten bei dem regelmäßigen Stammtisch unterhalten. Da ging es auch um eine. Tankanzeige, die nicht richtig ging am Flieger und man hatte das irgendwie mit dem Aufkleber irgendwie drauf gemacht oder irgendwas und hier und das fand er nicht richtig und dann hat er nachgeguckt und nein, das Ding muss gehen, laut Liste oder laut der hat, die hatte nämlich so eine Art

00:30:04Speaker 1 Zumindest nicht eine Melde, hatte keine Minimum Equipment ist, weil das ein kleiner Flieger war, aber die hatte irgendwie so eine Mindestausrüstung und irgendwas. Und also das scheint hier nicht das Problem zu gewesen sein. Die konnten also tatsächlich, die hatten auch eine Tankanzeige, die funktionierte nicht. Und ähm So, und das war der überall kommuniziert worden, wohl anscheinend. Und die flogen dann auch mit schon länger rum und dann kam mal ein neuer Fluglehrer hier dazu. Und mit einem Flugschüler und die haben so einen Flieger gleich übernommen und haben irgendwie nicht nachgefüllt, die Tankzeige oder haben nicht geguckt, gemessen, weil das wäre ja die Alternative.

00:30:37Speaker 1 Ich meine, ich glaube, das machst du doch bestimmt auch, dass du deinen Tankanzeigen also so gar nicht vertraust, oder?

00:30:37Speaker 2 Ja, also je nachdem wie es möglich ist, wie man reingucken kann und machen kann, aber ja, eigentlich der Peilstab gehört zur Ausrüstung dazu oder in der Wilga haben wir so ein kleines Glasröhrchen, wo ich dann sehe, wie, das ist im Prinzip auch die einzige Anzeige, wo ich die Füllhöhe des Sprites in so einem kleinen Glasröhrchen sehe.

00:30:37Speaker 1 Das müssen wir mal beschreiben, wie das aussieht eigentlich, wie man das macht, oder?

00:31:12Speaker 1 Diese Glasröhrchen.

00:31:12Speaker 2 Na, ich weiß gar nicht. Wilger ist ja Hochdecker und dann ist dort drinnen beide Seiten die Kraftstofftanks und Innen in der Nähe der Kabine ist dann so ein kleines Glasröhrchen nach unten und da ist ein kleiner Schwimmer drin. Ah, okay. Da ist ein kleiner Schwimmer drin und anhand dieses Schwimmers sehe ich dann immer den Flu, äh den, den, den Kraftstoffstand in jeder Tragfläche, wobei wir nehmen immer gleichmäßig aus beiden raus.

00:31:44Speaker 2 Du hast ja natürlich auch, man muss das ablesen, eigentlich im Horizontalflug bei so und so viel Geschwindigkeit, da ist die Anzeige drauf kalibriert, das heißt, wenn ich absteige. Ist die Anzeige zu viel oder wenn ich am Boden eine Kurve rolle, dann fließt der Sprit von einer Tragfläche in die andere und so, das ist dann alles nicht nicht zu benutzen, sondern wirklich nur, wenn ich in der Luft bin und konstant fliege, dann habe ich eigentlich eine vernünftige Tankanzeige über diese Schwimmer.

00:32:17Speaker 2 Okay.

00:32:17Speaker 1 Ja. Und das ist ja praktisch eine Tankanzeige, ne? Diese Schwirmer dann.

00:32:17Speaker 2 Das, ja, genau, das ist wirklich eine Live-Tankanzeige, ja. Da ist jetzt kein, das ist jetzt kein Übersetzungs- keine Übersetzung mit drin, irgendein Podi oder irgendwie so, der kaputt gehen kann, sondern das ist der der Sprit direkt. Im Schwimmer, mitten im Schwimmer.

00:32:17Speaker 1 Und aber da muss ich nochmal nachfragen, sind diese Glasdinger außerhalb des Flugzeugs oder innerhalb? Nee, die hängen unter der Tragfläche.

00:32:47Speaker 1 Okay, weil ich habe ich glaube, ich habe mal so ein Flugzeug gesehen, wo diese Tankanzeige auch. . so Rötchen sind die praktisch links und rechts in den Seitenholmen sind. Also de facto eigentlich findet man es in der Kabine. Und ähm, Denke ich mal auch so, Sprit in der Kabine. Wenn da kaputt geht, das haben wir da zum Glück. Nee, aber das normale kennst du auch, diese Glasröhrchen, mit denen man so gerne mal, das sind so Dripsticks nicht, das sind bei dem ganz großen Schätz hat man so Dripsticks, sondern da hat man so kleine Glasröhrchen, das sind alle genau, das ist so ein Hoch, wie so ein Strohhalm kann man sagen, aus Glas oder aus Plastik.

00:33:20Speaker 1 Und da hält man oben zu und steckt da, nee, man hält, da hält einen Sprit rein, den hält man oben zu und dann zieht man raus und weil man oben zuhält, kann das Sprit unten nicht rauslaufen und dann kann man praktisch eine Höhe ablesen. Und Sind je nach Modell, manchmal sind die kalibriert, da stehen die Liter direkt drauf, manchmal sind da nur so Units, Zentimeter und dann hat man eine Tabelle, wo man reingeht und kann man das abmessen und sowas. Und das haben wir heute auch gemacht. Da sind wir rumgeflogen. So eineinhalb Stunden in dieser Diesel Cessna und dann sind wir morgen rein, haben links und rechts gemessen und dann waren wie erwartet noch jeder Seite 20 Liter drin und dann wussten wir, okay, alles klar, damit können wir locker von Rendsburg noch zurückfliegen.

00:34:01Speaker 1 Weil das zwei Stunden Flugzeit ist. Ein bisschen weniger, aber passend. Aber hier, das fand ich ganz spannend. Also hier in dem Fall war das so, die hatten also keine Tankanzeige, die ging nicht richtig. Aber wegen der defekten Tankanzeige bemerkten sie aber nicht, dass nicht beide Tanks der Maschine voll waren. Verhängniswohl war neben der kaputten Anzeige auch. dass es in der Werkstatt das sogenannte Tankwalvertier um 180 Grad verdreht herum eingebaut wurde.

00:34:31Speaker 1 Also

00:34:31Speaker 2 Schweizer Käse-Modell, oder? Es kommen immer mehrere Sachen zusammen. Also das ist ja zu spät. An der Tankstelle steht hier. Lehrer und Schüler waren offenbar zu spät zur Tankstelle gekommen, weil sie nicht bis nach der Mittagspause warten wollten oder konnten, hoben sie ohne frischen Treibstoff ab. Das heißt hier, man muss nochmal dazu sagen, dass der Flugschulleiter alle informiert hatte und gesagt hat, jeder hat das Flugzeug quasi als leer zu übernehmen.

00:35:02Speaker 2 Also als er muss es als leer annehmen, um sich und sich vorher dann erst über den Kraftstoff Stand informieren oder sozusagen selber ein Bild darüber machen. Und das haben die hier einfach, naja, also Stress gehabt, zu spät an der Tankstelle. Dann die Tankanzeige nicht richtig defekt, äh nicht richtig funktionierend und dann dieses Tankwahlventil auch noch falsch Rum eingebaut, dass das überhaupt da nicht.

00:35:32Speaker 2 Ja, das wundert mich auch.

00:35:32Speaker 1 Dass da nicht irgendwelche so Connector sind oder dass du das so einbauen kannst, dass es nur nach vorne zahlen kann. Wahnsinn.

00:35:32Speaker 2 Ein Boking-Feature, wobei ich nicht weiß, wie man es schreiben würde. Ja, okay.

00:35:32Speaker 1 Ja, okay.

00:35:32Speaker 2 Und keine Ersatzteile mehr. Warum hat es nicht funktioniert? Warum konnte es nicht repariert werden? Das Flugzeug ist Baujahr 57 und.

00:36:03Speaker 2 Es gibt keine Ersatzteile mehr. Baujahr 57. Wir kommen in die Richtung der 100-jährigen Flugzeuge.

00:36:03Speaker 1 Ja, genau, genau. Deswegen hatte ich den Plan B erfunden. Alle mussten vollfüllen sozusagen. De Jodel D117. Ich habe hier ein Bild von dem Flieger, so alt sieht er ja gar nicht aus eigentlich, ne? Obwohl, naja, okay, jetzt sieht er zumindest kaputt aus.

00:36:03Speaker 2 Jetzt ist auf jeden Fall kaputt.

00:36:34Speaker 2 Das ist im Prinzip der Vorgänger, glaube ich, von der Robin. 400 von dieser DR 400, also zumindest die Flügelfläche oder Flügel sieht sehr die ganze Rumpfkonstruktion. Sieht sehr ähnlich aus. Aber es ist ein Spornrad, oder? Guck mal hin. Da hängt es in der Luft, hängt ein.

00:36:34Speaker 1 Ja, ist ein Spornrad, würde ich auch sagen. Vielleicht hat er sich deshalb auch so in den Dreck gebohrt so vorne, ne?

00:37:06Speaker 1 Also naja, wobei Bukrad kann auch abbrechen. Also aber der hat so einen kleinen Riddle-Peats gemacht, sozusagen hier.

00:37:06Speaker 2 Ja, naja, guck mal, hier überall die Markierungen, wo wahrscheinlich dann irgendwelche Bodenberührungen oder Teile gelegen haben oder so. Linke Fläche abgebrochen, die liegt wahrscheinlich außerhalb vom Bild hier vorne.

00:37:06Speaker 1 Ach ja, schöner Flieger. Naja, auf jeden Fall interessant. Also, obwohl diese kleinen sozusagen Haken dran waren, die ganze ganzen Löcher sich alleint haben und Ventil falsch rum und

00:37:40Speaker 1 Konsequenz, der Flugschulleiter wurde freigesprochen, weil er wahrscheinlich alle rein rechtlich, the paperwork was okay, ne? Es gab keine Möglichkeiten mehr und irgendwas. Und bei dem Flieger war das mit dem Ventil wahrscheinlich auch jetzt sozusagen nicht mandatory oder irgendwo.

00:37:40Speaker 2 Naja. Ja, na gut, oder auch vielleicht auch nicht seine Schuld. Dass es dann wieder vielleicht ein nachfolgender Diskussion, sage ich mal, mit dem LTB, wo es hat machen lassen

00:38:11Speaker 2 Aber er musste trotzdem eine Strafe erfüllen oder er hat trotzdem eine Strafe bekommen wegen versuchter Nötigung, übler Nachrede und mehrfacher Beschimpfung. Er hatte den Fluglehrer, also der, der dort war, Unlückt wahr in E-Mails Alps als Psycho bezeichnet. Es gibt also immer noch eine zweite Geschichte hinter dem. . Ja, ich glaube auch.

00:38:11Speaker 1 Da möchte ich gar nicht wissen, was dahinter ist. Wahrscheinlich war es ja nur sauer, dass da eine schöne Antejude nicht mehr existiert.

00:38:41Speaker 1 Ah, naja. Okay, also ich fand den Artikel irgendwie ganz, ganz interessant oder irgendwie sowas. Ja. Oh, ja. Apropos interessant. Neues Thema, wieder was Gruseliges. Das ist am 4. März passiert. Also neues Thema. Und zwar ich habe es leider nur bei Bild gesehen und zwar sieht man da ein Video.

00:39:14Speaker 1 Jetzt sehe ich irgendwie nichts mehr hier bei Bild. Jetzt sehe ich nur irgendwie die typischen Bildkracher hier. Ich glaube, ich muss das nochmal neu laden. So und Man sieht ein Videos, könnt ihr auch gerne angucken, wenn ihr wollt, aber Triggerwarnung, sage ich mal so. Du siehst nämlich am ein Flugzeug, was gefilmt wird, mit dem Titel Kleinflugzeug stürzt und Sauerland ab und wir vermuten, das handelt sich um eine

00:39:45Speaker 1 Ultralight Fascination D4, ne, oder? Mhm. Und die hat einen Rettungsfallschirm Aber dieser Rettungsfallschirm ist auch rausgeschossen worden, aber der hat sich nicht richtig entfaltet und sodass er praktisch wirkungslos ist, aber trotzdem hinten dran hängt und. . Und ja, ich schätze mal dadurch, dass Flugs euch auch nicht wirklich steuerbar macht, wenn da so ein großer Widerstand hinten dran hängt. Und man sieht wie leider, wie der Kollege abstürzt mit diesem flatternden Ding da hinten dran und ist auch ums Leben gekommen.

00:40:18Speaker 1 Und wenn man das so sieht, denkt man auch, scheiße, immer da hast du so ein Ding und dann funktioniert das nicht, oder?

00:40:18Speaker 2 Ja, also die Flugbahn auf dem Video ist ja schon doch sehr, es geht ja wirklich nur abwärts ohne irgendeinen Versuch. der Steuerung oder so, also was da passiert ist, bin ich, weiß ich nicht, ob man das rauskriegen wird. Auch interessant. Ich hatte noch in einem anderen Artikel gefunden, dass Papierblätter, man sieht das auch auf dem Video, dass da, ich dachte erst, das sind schon Teile von dem Flieger, die da durch die Luft fliegen, aber es sind wohl Papierblätter.

00:40:56Speaker 2 wo es sich dann am Ende herausgestellt hat, dass das von dem Handbuch des Flugzeugtyps sind dort Papierblätter rausgefallen und lagen dann wohl auch um das Wrack herum. Ob das nochmal mit dazu beigetragen hat, dass vielleicht irgendwas war, nochmal das Handbuch rausgenommen hat oder so. Keine Ahnung. Traurige na, äh, traurige Geschichte.

00:40:56Speaker 1 Ja, aber was? Okay, also äh Man ist irgendwie frei, also okay, Gründe dafür, so einen Fallschirm zu ziehen, gibt es viele.

00:41:31Speaker 1 Sehr, sehr viele.

00:41:31Speaker 2 Ich meine, es war erstmal alles dran. Man sieht auf dem Video Tragfläche links, Tragfläche recht, Höhenruder, Seitenruder, war erstmal alles dran. Also. Ob es funktioniert hat, das wäre ein so ein Grund wahrscheinlich.

00:41:31Speaker 1 Wir wissen natürlich nicht, ob der Motor ausgefallen ist und so, das kann man auf dem Video nicht sehen.

00:41:31Speaker 2 Nee, genau.

00:41:31Speaker 1 Man kann auch nicht sehen, ob er, weil du gesagt hast, keine Inputs macht oder so irgendwas, dass er versucht hat, irgendwie zu steuern mit dem Ding hinten dran. Vielleicht war von den Flight Controls irgendwas kaputt, gebrochen.

00:42:01Speaker 1 Kann auch sein. Auf jeden Fall, auf einer Seite, ja. Also ich hoffe, die finden da raus, was es ist. Nicht, dass der Nächste in so einer Fascination da links fliegt und in dieselbe Situation kommt und muss das Ding ziehen und irgendwas passiert da nicht richtig, ne?

00:42:01Speaker 2 Ja, ich denke, es wird auch ein Teil der Untersuchung wird auch sein, warum der sich nicht geöffnet hat, der Fallschirm. Die werden ja eigentlich, wenn ich. Richtig informiert bin ja auch professionell gepackt und müssen dann auch, haben auch Intervalle zur Prüfung und so weiter und so fort.

00:42:32Speaker 2 Also ich meine, es ist rausgekommen, oftmals hat man ja Unfälle, wo es dann heißt, ja, es hat gar nicht ausgelöst oder dergleichen. Aber hier ist ja eindeutig zu erkennen, dass zumindest erstmal diese Rakete gezündet hat, den Fallschirm rausgebracht hat und man sieht ihn ja auch Aber er öffnet sich eigentlich nicht. Und das wundert mich ein bisschen, weil eigentlich hat er nur ein bisschen zu tun mit Fallschirmpacken in dem Zustand, wie der Fallschirm da ist.

00:43:03Speaker 2 wüsste ich jetzt eigentlich nicht, warum er dann nicht aufgeht. Die Luft geht eindeutig unten rein und da entstehen dann eigentlich derartig große Kräfte, die ziehen dann auch den Fallschirm irgendwie auseinander. Also da, ja, das Da bin ich auch gespannt, was da rauskommt, warum der nicht aufgegangen ist.

00:43:03Speaker 1 Ich glaube, die haben alle diese Rettungssysteme, die haben ja so einen Fallschirm mit so einem, wo die Seile des Fallschirms durch so einen Ring geführt wird. Und sodass er praktisch durch die Kraft des Fallschirms so ein bisschen das Öffnen so ein bisschen gebremst wird, dass er ja nicht so schlagkartig aufgeht wie beim rausfallenden Ballschirm, sondern dass er sich so langsam öffnet und dadurch halt so langsam den Flieger

00:43:39Speaker 1 Aufgrund der großen Geschwindigkeit abbremst. Das ist so ein Ring, da gehen alle Seile durch. Das ist ja meistens so ein Rotfallschirm. Genau. Genau. Und die gehen alle durch diesen Ring durch und wenn man den auseinanderzieht, dann ist es wie so ein Bremsring sozusagen, der das dann immer so langsam weiter so öffnen. Lassen kann. Weil er sitzt oben an dem Stoff an und wenn die Luft dahinter greift, dann pustet er sich so ein bisschen auf und zwingt diesen Ring immer weiter weg von dem Stoff und dadurch öffnet er sich langsam immer weiter.

00:44:09Speaker 1 wird er halt so ein bisschen abgebremst dadurch, der Öffnungswirkung.

00:44:09Speaker 2 Bei den Sprungfallschirmen ja auch, da kommt dann immer so ein viereckiger Lappen, der dann so runterrutscht. Das hat vermutlich so die ähnliche, so eine ähnliche Funktion. Ist bei dem Rettungsfeldschirm Bei einem Rettungsfeitschirm aber nicht so, da gibt es sowas nicht, weil da will ich, dass der so schnell wie möglich aufgeht. Ja, okay. Und keine Verzögerung durch irgendwas. Also da akzeptiere ich auch einen, sag ich mal, höheren Schlag dann auf den Körper.

00:44:09Speaker 1 Okay. Ach, das ist immer dieser kleine Lappen, der da über den Köpfen der Fallschirmspringer ist.

00:44:41Speaker 1 Das ist auch so ein Bremsding, dass das so ein bisschen langsamer sich.

00:44:41Speaker 2 . Würde ich denken jetzt. Also es wurde auf jeden Fall zu derselben. Erklärung passen, wie du jetzt gerade mit dem Ring erzählt hast, dass du eben nicht so einen starken Ruck bekommst aus dem Rettungs, äh, auf dem Sprungfeldschirm. Okay. Den ziehst du ja deutlich vorher, bevor es kritisch wird. Von daher kannst du dir diese Zeit ja eigentlich nehmen und kannst dann auch wirklich, wenn du das öfter machst, dir diese, diese, diese. Hohen Belastungen für den Körper, dadurch vielleicht auch später. Ja, okay, verstehe.

00:45:11Speaker 1 Also ich hoffe, Sie finden das raus, wie gesagt. Ja, was diese Rettungsfallschirm, die haben, ich weiß nicht, wie lange die gültig sind, irgendwie fünf oder zehn Jahre, diese Rettungssysteme. Oder musst du sie austauschen, weil dann sind sie abgelaufen. Das hängt wahrscheinlich auch ein bisschen mit der mit der Rakete zusammen, dass da der Treibstoff dann sozusagen immer veraltet, sozusagen. Und ich weiß auch, ich kenne einen, der hat so ein Ultraleight-Garyokraft und der ärgert sich darüber, dass er laut Zulassungsbedingungen auch so einen Rettungsfisch braucht, wobei er sagt, also

00:45:44Speaker 1 kostet irgendwie 15. 000 Euro das Ding oder noch mehr. Und eigentlich kann er sich das in seinen Gairo-Kraft sparen, weil wenn er einen Motorausfall hat, dann gleitet er sowieso an Dings runter. Naja, wobei. . Deswegen würde ich ihn auch retten, wenn er ein Blatt verliert und alles Mögliche, aber das ist natürlich eine andere Sache.

00:45:44Speaker 2 Aber da wäre dann interessant, wo der dann rauskommt, ohne durch den Hauptrotor irgendwie beeinflusst zu werden. Das war sie ja nicht. Genau, er hat das neulich auch irgendwie gesagt und dann mit diesem Gyrocra, also mit diesem Gyrocoptern, und da habe ich es erstmal drüber nachgedacht, wie würde das überhaupt funktionieren?

00:46:19Speaker 1 Ganz ehrlich, er hat mir das ja so erzählt. Und ich habe mir dieselbe Frage natürlich auch gestellt. Und weil er da so echauffiert darüber war, also weil ihn das so, ich sag mal, das hat ihn so, da habe ich gesagt, weißt du was, ähm regt man nicht lieber auf, sondern fast du denn, sagt er noch mehr so, deswegen klappt das sowieso nicht oder irgendwas. Es wäre eine interessante Frage, ja, ich mach mir mal einen Marker und sage, das muss ich glaube ich mal. Muss ich zunächst die Folge mal rausgeben, wie der Rennung macht. Vielleicht ist es nur eine Urban Legend, die ich die ganze Zeit irgendwie erzähle oder gedacht habe, dass es irgendwie.

00:46:19Speaker 2 Nein, nein, nein. Die sind ja, die laufen ja auch unter der Mic-Zulassung, also UL und ich

00:46:52Speaker 2 Glaube, das gilt dann generell, dass die das haben müssen.

00:46:52Speaker 1 Okay, ja. CFU, der, der, der Ratemal Fotcast. Herrlich. Ja So, jetzt kommen wir doch mal so ein bisschen zu deinem Fachbereich. Zu Flug FedEx 369 von Nuag. der gestartet ist.

00:47:24Speaker 1 Darüber habe ich ja auch mit Harry schon rüber geredet oder irgendwie sowas. Der ist gestartet. Wann? Am 1. März? Und wir hatten ja, wie gesagt, in der letzten Folge darüber berichtet und auch die Bilder, die da. .

00:47:24Speaker 2 Die habe ich noch nicht, die habe ich noch nicht gehört. Vielleicht habt ihr dann schon viel. Da besprochen, oder?

00:47:24Speaker 1 Das macht nichts, ist doch, das ist doch alles schön. Aber ich weiß, das ist eben so dann. Also ich weiß, Harry hatte.

00:47:54Speaker 1 Hatte erzählt, also die Geschichte nochmal, für die Leute, die das vielleicht auch zufällig nicht gehört haben oder jetzt irgendwie die Folge übersprungen haben und so. Es geht darum, dass der Flieger geschattet ist in Newark, der wurde nach Indianapolis. Und das wird gesagt, 1. März, es war tagsüber, man konnte ihn sehr gut sehen, hat er einen Birdstrike gehabt, hat er gesagt. Und irgendeiner hat hat der Birdstrike wohl gesehen und hat auch Teile runterfliegen, hat er gesagt, hey, du hast sogar das Triebwerk verloren und so. Das stimmte gar nicht, ne? Und ähm Die sind weiter gestiegen und haben angeblich das Triebwerk abgeschaltet, aber es hat weiter gebrannt.

00:48:30Speaker 1 Es hat gebrannt, bis sie ihre Runde zurückgeflogen sind und da wieder gelandet sind. Gibt es Leute, die es von unten gefilmt haben mit Oh mein Gott, oh mein Gott, also was. Und Harry hatte gesagt, hätten diese Schäden vorne und auch diese Schäden, vor allen Dingen auch diese Schäden, die abgefranzten hinten, also vorne die Schäden sind typisch Birdstrike. Und hinten, also er sagte das so, er kennt das so, ne? Und hinten dieses Ausgleierte und ausgeseift, vielleicht durch Feuer entstatten oder irgendwie sowas, dass das Feuer gebrannt hat und dadurch das Material weich geworden ist.

00:49:04Speaker 1 Und dann Aber ich sehe schon, Martin, du hast eine andere Theorie, brauchen wir es mal so sagen.

00:49:04Speaker 2 Ich habe das ja in der Telegram-Gruppe schon geschrieben, dass ich gesagt habe, das sieht für mich eher untypisch für einen Bird-Strike aus. Okay. Wenn ich bei uns nach dem Test immer auf so einen Fan gucke, dann sind die eigentlich nur verbogen. Die sind nicht so ausgefranzt und schon gar nicht auf den ganzen Umfang.

00:49:34Speaker 1 Also jetzt muss natürlich sagen, dass Harry bestimmt schon viele Birdstrikes gesehen hat. Also, das ist, ne?

00:49:34Speaker 2 Und auch diese ganzen Schrapnelle, die, wenn ich mir vorne diesen Intake anschaue, dieses rausgebrochene und die Schrapnelle, die nach vorne gehen. Da ist auch zum Teil ein Loch im Intake. Und es fehlt ja auch, ich hatte aus dem einen Video, was ein User reingestellt hatte, habe ich mal einen Screenshot gemacht, wo man schön sieht, da fehlt bei einem Blade

00:50:06Speaker 2 die obere Hälfte. Also das ist zumindest dann ein partial Fanblade Release, Fanblade Off Und ich hatte so ein bisschen die Vermutung, dass der Initiale könnte natürlich, also ich sag mal, Burzleck das Kriegt man ja durch die DNA-Checks und sowas alles relativ schnell raus. Irgendein Stückchen Feder oder so wird man einfach finden. Das wird man schon bestätigen können, dass es ein Birdstrike war, aber Auf jeden Fall muss es ein relativ großer Vogel gewesen sein, weil ein normaler Medium oder Small Bird darf eigentlich gar nicht zu einem Fanblade off führen.

00:50:48Speaker 2 dann wäre meine Hypothese, dass dieses Fanblade sich dann irgendwo da im im, es wäre nach vorne. dass es irgendwo im Integ dort hängen geblieben ist für kurze Zeit und oder mitgenommen wurde durch ein anderes Blade Und die anderen blädt sich deswegen an diesem Fragment, was abgegangen ist, dort diese Schäden bekommen haben und dann auch diesen Schaden an dem Intake, an diesem Liner-Material.

00:51:19Speaker 2 hervorgerufen haben. Also so ein reiner Bird-Strike, ich weiß nicht. Also sieht für mich alles, was ich so kenne von den Tests, ähm Erstmal nicht danach aus.

00:51:19Speaker 1 Also du meinst, also, um noch das mal zu verdeutlichen für mich, das ist das Triebwerk, also diese Schäden könnten Dadurch fuhr sein, dass dieses eine Blade, was sich da abgelöst hat, dass es nach vorne geflogen ist.

00:51:50Speaker 1 Und dann praktisch einmal besorgt gegangen ist in den ganzen Triebwerksanlauf, weil es durch die anderen Triebwerke zerschlittert und die selber ja auch überall Splitter verloren haben. Und dadurch diese ganze Schrapnelle, der Schäden war, durch die Durch die Durch die zersplrtenten anderen Blades, die ja auch erstmal alle immer nach vorne gehen, sagst du durch den Auf den Vortrieb, den die erzeugen Und dann nach hinten.

00:51:50Speaker 2 Genau, naja, der versucht ja, genau, so ein Blade will erstmal nach vorne, weil es ja die Luft nach hinten verdichtet. Also arbeitet es erstmal nach vorne.

00:52:22Speaker 2 Also auch gerade wenn wir diese Fanblade-Off-Tests machen, ein großes Kriterium ist immer, dass nach vorne nichts rausgeht. Also dass es kein, es gibt eine Kamera, die von unten das Triebwerk Den Einlauf beobachtet, so eine High-Speed-Kamera, und dafür sorgt da prüft, dass keine Teile nach vorne rauskommen.

00:52:22Speaker 1 Damit sie nicht in die Kabine dann praktisch aus dem Casing rausgehen und die Kabine gehen oder sowas.

00:52:22Speaker 2 High Energy Debris heißt das Schlüsselwort an der Stelle. Nichts darf aus der Cowling heraus kommen.

00:52:54Speaker 1 Okay. Ich habe ja mal ein Birdstrike auf welches Triebwerk das immer war, weiß ich jetzt auch nicht mehr beim 300, Airbus 300 erlebt, die meine Firma damals gehabt hatte. Ich glaube, das war ein GE Tripack, wenn du mich fragst. Und da hatten wir, ich habe es schon mehrfach erwähnt, auch die Geschichte, wir hatten Bird Strike und das Streepplay fing an so ein bisschen an zu vibrieren.

00:53:24Speaker 1 Hatte ihn von 1 bis 8 so Units und wir waren auf einmal schlaglich bei Unit 5. Und du hast es gemerkt, also im Flieger. Und dann haben wir reduziert die Power reduziert, lief aber noch und sind weiter nach Frankfurt geflogen. Hinterher haben wir so ein bisschen die Entscheidung ein bisschen bereut, weil nicht nur das eine Triebwerk war getroffen. liefst da noch und war getroffen, sondern das andere war auch getroffen. Also beide waren blut verschmiert sozusagen, beide hatten was abgekriegt und wir haben aber nur uns das eine bemerkt und darauf konzentriert und da.

00:53:56Speaker 1 war auch von dem einen Blade nur noch ein Drittel übrig. Und das ging nach vorne und steckte im Akustikpanel, im Akustikliner drinnen. Also das war nach vorne gegangen, ja, und von diesem zwei Drittel guckte nur noch ein Drittel raus, weil es dann drinnen hackt. Steck deck und sich da wie so ein wie so ein Messer da reingeworfen worden ist und drin steckt. Und das hat sich aber nicht so zerlegt alle dann, anscheinend

00:53:56Speaker 2 Naja, aber im Prinzip wäre das genau das, je nachdem wo das Stecken bleibt und wenn die anderen dahinter alle vorbeikommen.

00:54:32Speaker 2 . Dann sehen die Schäden plötzlich, dann könnten die Schäden plötzlich so aussehen, wie wir sie hier sehen. Und an allen Blades richtig rausgebrochene Teile. Schrapnelle, die dann nach vorne gehen. Also das das so ähnlich könnte ich mir das vorstellen, wie du das gerade beschreibst, dass das hier auch gewesen ist. Ein Stückchen Blade. kam nach vorne schlieben im intake dann inten in dem also innen in dem in dem linermaterial hängen und der rest ist Hat sich dran abgearbeitet. Okay.

00:54:32Speaker 1 Und dadurch natürlich immer mehr Debris erzeugt, was immer mehr kaputt gemacht hat, ne, sozusagen.

00:55:05Speaker 1 So über in diesen vier, fünf Sekunden, in denen das Abenteuer soliv, ne, sozusagen, ne? Ja, okay.

00:55:05Speaker 2 Ja, du, das da reichen zwei, drei Umdrehungen und so ein Ding dreht 3000, 2500 Umdrehungen. Das Da reichen ganz, ja, das sind Zehntel Millisekunden. Ja, ja, klar. Mehr, mehr muss da gar nicht sein. Und dann ist es irgendwann wahrscheinlich mit mitgenommen worden, abgebrochen, mitgenommen und dann nach hinten weiterverarbeitet.

00:55:36Speaker 1 Und also das muss nicht unbedingt jetzt, weil das so zerschreddert und so hart, es kann auch vor, wie gesagt Es muss keine Drohne sein, das war ja auch so eine Idee, was das was Hartes war, ne?

00:55:36Speaker 2 Aber ja. Die Drohne würde auch, die Drohne, wenn sie sehr klein ist, die würde auch den Schaden nur an, also klar, die ist natürlich Ja, vermeintlich härter, aber auch die würde den Schaden nur an wenigen Blades machen. Also das geht so schnell, dass eigentlich fünf, sechs

00:56:07Speaker 2 Blades viel mehr sind da kaum involviert. Die anderen sind, da ist das dann schon durch, der Vogel eigentlich. Der wird dann so richtig Der wird dann auch richtig so in Scheiben geschnitten. Es gibt so Hochgeschwindigkeitsvideos, die wir dann von diesen Tests dann immer haben. Das ist immer sehr erstaunlich, wie sauber als

00:56:07Speaker 1 Ja, ich weiß, ich kenne die.

00:56:07Speaker 2 Wieder Imbiss-Mann um die Ecke. Ja, ja, ja, wie der Gyrosmann. Genau, wenn es dann heißt. Nee, ich hätte bloß gerne bloß ein Heushähnchen. So ähnlich funktioniert das auch.

00:56:39Speaker 1 Oh, okay. Aber jetzt wird es ja noch spannend. Jetzt haben wir also uns die Vorderseite angeguckt und darüber spekuliert. Aber wie sieht es denn jetzt aus, so Mit der Hinterseite, Schäden an der Hinterseite, wie sind die denn so klären?

00:56:39Speaker 2 Tja, das, also da gehe ich wahrscheinlich dann mit Harry mit, dass das dann thermische Beaufschlagung ist, die ähm mehr oder weniger dann ausgebrannt sind. Also die Flammen, die in dem Video da rauskommen, sind ja nicht zu wenig.

00:57:10Speaker 2 Das ist ja schon ordentlich, was da selbst nach der Runde, nach der Platzrunde, die sie geflogen sind. Die Flammen, die da rauskommen, sind ja immer noch ordentlich. Also da ist ja vielleicht irgendeine Fuel-Leitung, Öl. Hydraulikflüssigkeit, also es wird ja dann beschrieben, dass eigentlich das Triebwerk ja abgenabelt ist, fuel-mäßig, sodass dann irgendwann die Reste des Fuels verbrannt sein müssten. Aber so ein Triebwerk hat ja auch eine Menge Öl, großen Öltank immer noch mit dabei und wenn irgendeine Ölleitung vielleicht mitgetroffen wurde von diesen nach hinten transportierten Blade-Teilen oder diesen Blade.

00:57:49Speaker 2 Gibt es eigentlich innen noch Verkleidung, aber wenn es da irgendwo auch nochmal reingeschlagen hat und eine Ölleitung getroffen hat?

00:57:49Speaker 1 Ich überlege mir gerade, dass diese Schäden hinten am Exhaust, das ist ja genauso ausgefranst wie vorne die Blades sozusagen. So als wenn auch ein hartes Stück dagegen gekommen ist. Kann das auch sein, dass diese Das wäre dann ja auch der heiße Kreis, dass Teile durch den heißen Kreis, irgendwelche Schaufelreste oder irgendwas, dass sie praktisch, weißt du, das ist ja wie so ein Rohr. Und dass sie praktisch in dem Ding so Ding, Ding, Ding, Ding, so hin und her schnallen und am hin und her bängen sozusagen.

00:58:23Speaker 1 Und halt, wenn sie an den Rand treffen, da denn, weil das da nicht mehr so stabil ist, praktisch die Ränder ab abreißen und dann so, dass es so rausgefranzt ist. Es sieht ja echt aus, als wenn da einer ja mit der Blechschere da Stücke rausgeschnitten hätte.

00:58:23Speaker 2 Erstes, aber erstes Leer, ja. Tja, also das.

00:58:23Speaker 1 Also bei Triebwerkstests habt ihr sowas noch nie beobachtet, ne? Oder sowas?

00:58:23Speaker 2 Nein, gar nicht. Also das so ein Schaden, das kenne ich eigentlich nicht. Okay.

00:58:53Speaker 2 Hm. Also selbst wenn komme ich wieder zurück zu unserem Fanblade-Off-Test, wo dann das ganze Blade abgeht und dann in Teilen zerbrochen nach hinten durchwandert. Auf den Kameras sieht man, wie das einfach hinten rausgepustet wird, geradeaus.

00:58:53Speaker 1 Ja.

00:58:53Speaker 2 Das macht nicht noch im Kreis da eine Karussellfahrt da hinten.

00:58:53Speaker 1 Ja. Also ich würde sagen Wir warten, CSI, CFWU, wartet ab, bis denn der Bericht rauskommt und dann können wir können wir die Spekulation verifizieren oder halt eben nicht, ne, sozusagen.

00:59:31Speaker 2 Genau, genau. Wir werden auch dafür dann eine Erklärung finden, wenn unsere Theorie nicht stimmte.

00:59:31Speaker 1 Ja, genau. Also ich, also gelegentlich rufen Sie schon mal bei mir an, wenn Sie was wissen wollen, aber Vielleicht rufen sie auch diesmal auch noch an. Schauen wir mal, schauen wir mal. Wir werden es. Aber dann hast du noch ein bisschen mehr reingeschrieben. War das jetzt War das, also der nächste, jetzt steht da drinnen im Sendeplan, das hast du reingeschrieben. LRD Leap Engine. Was ist denn LRD?

01:00:02Speaker 2 Na Load Reduction Device. Darüber hatten wir im Telegramm-Kanal auch gesprochen. Das hatte ein User. reingepostet. Und warum hatten wir darüber gesprochen? Da gab es ein Video, dieses YouTube-Video, was ich hier auch verlinkt habe. Okay. Ja? Weil da zwei Vorfälle nämlich mal passiert waren, auch nach Birdstrike an einer Leap Engine, die dann dazu führten, dass Öldämpfe in die Kabine gekommen sind.

01:00:32Speaker 2 und zum Teil bis ins Cockpit rein und Probleme dann bei der Navigation, also bei der Sicht eigentlich im Cockpit dazu geführt hatten.

01:00:32Speaker 1 Ganz kurz, das waren nicht die Fälle von dem A220. Der eine bei Swiss, wo sie die Maskas gesetzt haben, wird das mit dem. .

01:00:32Speaker 2 Kann ich die gar nicht sagen. Alles so. Könnte okay. Könnte durchaus sein? Ich weiß gar nicht, ist ein A220 Das ist ja jetzt hier das Leap.

01:01:02Speaker 2 Die haben ja das Pred eigentlich mit. Die Variante Leap könnte natürlich sein. Also so von einer. Größe her der Engine würde es passen? Huh, habe ich mich nicht entsprechend vorbereitet? Ich auch nicht. Aber auf jeden Fall kam dann so ein bisschen die Frage auf, wie kann das sein, wo kommt da Öl her und so weiter und so fort, was ist dieses Load Reduction Device, das ist in diesem Video relativ reißerisch Aufgemacht, weil es natürlich wieder lieb, Max, Boeing, ja, also.

01:01:36Speaker 1 C37 ja gerade, ja, ja, genau.

01:01:36Speaker 2 So, und ich hatte dann so ein bisschen was dazu schon geschrieben und hatte dann am Ende aber gesagt, naja, da müssten wir mehr oder weniger eine eigene Theoriefolge draus machen, um diese Funktion von diesem von diesem Load Reduction Device zu erklären. Und Ja, wie gesagt, also wir könnten die User sollen sich jetzt mal einen Kaffee holen.

01:02:06Speaker 1 Vorlesung los! Wir hatten doch, also letzte Folge, da hatten wir doch auch was geredet über eine Welle, die sich praktisch selbst denn nicht zerstört. Das ist das. Das ist das, okay.

01:02:06Speaker 2 Genau, das ist im Prinzip das. Das ist im Prinzip das, dass wir Genau, wir hatten es schon mal so ein bisschen angesprochen und dann wie gesagt kam es aber in dem Telegram-Kanal nochmal durch dieses Video, durch diesen YouTube-Bericht hier. nochmal hoch und da kamen dann auch nochmal zwei, drei Fragen, wie jetzt eigentlich, also warum jetzt da Öl kommt und so weiter und so fort.

01:02:39Speaker 2 Und ich hatte so ein bisschen versucht klarzumachen, dass das, also der Name ist sicherlich patentiert entsprechend, aber die Funktionalität Zumindest die Grundidee, die dahinter steckt, ist eigentlich weit verbreitet. Das haben bei uns alle Triebwerke drin, das sind die GE-Triebwerke, die das alle drin haben. Und es geht Im Prinzip, ja.

01:02:39Speaker 1 Ist es unabhängig von der Gründe oder haben das also nur die ganz großen oder hat das auch so ein Business-Shat-Triebwerk?

01:03:10Speaker 1 Hat das auch schon drin? Ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja.

01:03:10Speaker 2 Okay. Also ja, ja, ich mache ja hauptsächlich Business. Business Jet Triebwerke, wir haben das auch. Okay, genau. Naja, Load Reduction ist immer gut, wenn du die Loads, die Kräfte nicht reduzierst. mussen deine Teile nur unnötig schwer sein. Also das ist und das gilt natürlich auf dem Business-Chat genauso wie auf einem A350787 und so weiter. Und im Prinzip, also weiß nicht, ich kann mal einfach mal so kurz drüber sprechen und auch erzählen, was, also wo jetzt dann am Ende beispielsweise auch Öldämpfe dann herkommen, also was die damit zu tun haben.

01:03:49Speaker 2 Im Prinzip geht es darum, wenn ich einen Schaden an dem Fan habe, und das war in dem Fall jetzt bei diesen zwei Vorfällen, waren das Birdstrikes. Und das müssen schon naja, ordentliche Birdstrikes gewesen sein, weil dann dieses Load Reduction Device aktiviert, sich aktiviert hat. Das aktiviert sich Im Prinzip ist es jetzt kein nichts nichts elektrisches oder irgendein Aktuator, der da ist, sondern das ist ein Ist im Prinzip ein Überlastschutz, ein Fuse.

01:04:21Speaker 2 Wir hatten damals darüber gesprochen. Fuse habe ich es genannt, du hast es dann Sicherung genannt, ich habe dann gesagt, das ist eine Sollbruchstelle. Ich weiß nicht, erinnerst du dich wahrscheinlich jetzt dann und Worum geht es eigentlich? Es geht eigentlich um Eigenfrequenzen. Jedes Bauteil auf der Welt, jeder Mensch, jedes, alles was, es sind immer Eigenfrequenzen. Das ist immer eine Kombination aus Masse und Steifigkeit, führt dazu, dass ich eine Eigenfrequenz habe. Haben wir auch einen Physikunterricht in der Schule gehabt, und Rotoren haben das natürlich auch und die bilden dann so eine schöne Biegeform aus.

01:04:53Speaker 2 Und wenn diese Eigenfrequenz, wo dann der die Eingangskraft entsprechend noch verstärkt wird, wenn ich die ungünstig in meiner in meinem Betriebsbereich zu sitzen habe, an einer, sag ich mal, Drehzahl, die Wenn ich keinen Eingang habe, also keine Unwucht habe, dann ist es mir mehr oder weniger egal, dass ich die Seigenfrequenz dort habe Wenn ich jetzt aber durch einen Birdstrike plötzlich eine Unwucht auf dem Fan bekomme, dann habe ich eine Anregung.

01:05:24Speaker 2 Und wenn die Eigenfrequenz dann, diese Resonanz dann dort unnötig sitzt oder unglücklich sitzt, dann verstärke ich das. So, ja, so, und wenn ich jetzt, und jetzt kann ich das, bei diesen Rotoren, ich habe mehr oder weniger hinten eine schwere Masse durch die Turbine, ich habe vorne eine schwere Masse durch den Pfanner, dann Mitte habe ich einen Besenstiel. und habe dann verschiedene Lager, diese Kugellager, Eulenlager. Und was jetzt einfach passiert ist, dass gezielt

01:05:54Speaker 2 Bauteile, statische Bauteile dort brechen und eine andere Lagerungsbedingung von diesem von diesem Rotor, von dieser Welle einfach produzieren und damit verschiebt sich meine Eigenfrequenz. Es wird plötzlich weicher, das ganze System, und diese Verstärkung findet dann eben nicht mehr statt. Also ich reduziere dadurch meine Load, meine Kraft auf alle Bauteile. Und das passiert wirklich innerhalb von

01:06:26Speaker 2 einer Umdrehung von diesem, von einem Fan ab einer bestimmten, ab einer bestimmten Unwuchgröße. Deswegen sage ich, also es muss hier schon ein, muss hier schon ein großer Vogel gewesen sein. Also mehr als ein Medium Bird muss es schon gewesen sein. um überhaupt diese Auslösekraft zu erzeugen. So und ja, das Triebwerk, du hattest vorhin ja gesagt, hier mit diesen Airkraft-Units von 1 bis 8 und ihr wart bei 5. Das schüttelt, das ganze Triebwerk schüttelt und was dann eben einfach passiert, ist, dass diese ganzen Dichtungen das jetzt

01:07:02Speaker 2 So ein Triebberg ist nicht so schön abgedichtet wie ein Auto mit den Kolbenringen. Da fülle ich einmal Öl nach und nach 30. 000 Kilometern hole ich mehr oder weniger dieselbe Menge Öl wieder raus. Die ist die ganze Zeit nur umgewälzt worden bei einem Triebwerk. Habe ich tatsächlich die Dichtungen Die funktionieren dort nicht so sehr dicht. Ich habe also einen gewissen Ölverbrauch, das wir ja sicherlich bestätigen können, dass man dann regelmäßig was nachfüllen muss.

01:07:34Speaker 2 Und wenn jetzt das ganze Triebwerk schüttelt, also die Drehenden gegen die stehenden Bauteile, also die Dichtungen dann auch entsprechend nicht mehr so dichten. dann kann sich dort auch ungünstig bestimmte Kammern, die Lagerkammern, die mit Öl gefüllt sein müssen, um die ganzen Lager zu schmieren, mit dem Gaspfad verbinden und führen dann dazu, dass das Öl in den Gaspfad reinkommt.

01:08:06Speaker 2 So und dann, ja, was passiert dann? Dann passiert dass ich ja aus dem, ich nehme ja aus der Kompressor Luft, das ist ja meine Luft, die ich dann fürs Bleed System, also für die Kabine benutze Und dann ziehe ich mir genau diese Öldämpfe in die Kabine rein. In dem Video wird dann auch beschrieben, dass sie gesagt haben. Das Triebwerk lief weiter, also der Schaden war nicht so groß, dass das Triebwerk ausgegangen ist. Und sie hatten dann

01:08:36Speaker 2 Dann kamen plötzlich diese Öldämpfer rein und so weiter, Masken raus. Aber hatten eben richtig das Problem, dass sie vorne im Cockpit dann auch Sichtprobleme hatten. Und als sie das Triebwerk dann ausgeschalten haben, also abgenabelt hatten, also auch Blied geschlossen haben, war die Sicht Relativ schnell wieder hergestellt. Also das andere Triebwerk, was dann die frische Luft zur Verfügung gestellt hat, hat das dann alles wieder Ja, aufgeklärt, okay.

01:09:07Speaker 2 Ja, genau, also so funktioniert es und jetzt ist im Prinzip Das Problem jetzt bei dem Leap ist, dieses Low Deduction Device und so weiter, das funktioniert alles. Also da glaube ich, gibt es jetzt keine Probleme. Es ist jetzt vermutlich ein Problem, dass eines dieser Seals oder ein Pfad von Luft dort ein bisschen wahrscheinlich geändert werden muss, um dann zu verhindern, dass in so einem Falle diese öl gefüllte Kammer mit dem mit dem Kompressor, also mit der Kompressorluft kontaminiert wird.

01:09:43Speaker 2 Okay. Oder andersrum, die Kompressorluft mit der mit dem Öl kontaminiert wird.

01:09:43Speaker 1 Aber wie könnte man das machen, mit dem man praktisch das Bleedairbo anders abzapft oder da irgendwie, ja?

01:09:43Speaker 2 Du hast, es ist so, dass manche der Dichtungen funktionieren auch dadurch, dass du bestimmte Drücke in der einen Kammer höher hast als in der anderen Kammer und damit der Strom, der Luftstrom durch diese doch undichte Dichtung immer in eine Richtung funktioniert.

01:10:17Speaker 2 Und zwar von Luft hin zum Öl, sodass das Öl nicht rauskommen kann. Und ich vermute, also das nennt man ein Secondary Air System, also so, ich habe das Haupt, die den Hauptluftstrom, das ist das, was ich zur Verbrennung benutze. Und dann habe ich ein Sekundärluftsystem, wo ich dann innen drin Kühlluft und eben diese Sperrluft entsprechend im Triebwerk verteile. Jetzt wird man entweder diese Dichtung umkonstruieren. Da gibt es auch verschiedene Möglichkeiten, was man da für Dichtungen nimmt.

01:10:48Speaker 2 Oder vielleicht auch das Luftsystem ein bisschen anders umbauen, um dann sicherzustellen, dass. . wirklich der Überdruck aus dieser öl gefüllten Kammer nicht dazu führt, dass es in die in die Kompressor mit reingeht.

01:10:48Speaker 1 Ja, ja, wir müssen das vielleicht auf den Hörer erklären, dass Dieses Secondary System, dass der selbst die Turbinen-Schaufelnhitten, die im heißen Kreis liegen, dass die ja von innen mit Luft angeblasen werden und praktisch mit der eigenen Komp- sieht er Luft gekühlt werden, sonst würden die ja schon lange hinten schmelzen in dem Kanal drin.

01:11:21Speaker 2 Genau, die werden mit 500 Gras heißer Luft gekühlt.

01:11:21Speaker 1 Ja, genau. Ja, aber ist es kühler als die Kanon 1500 Grad Luft, die da vorbeischläuft? Richtig. Ja, schon spannend.

01:11:21Speaker 2 Das hatten wir damals in der Marburg-Folge gesagt, wo es ein bisschen darum ging, was kann man im Prinzip an Effizienz aus Triebwerken heutzutage noch rausholen. Ich hatte ja damals auch schon gesagt, das ist im Prinzip eine Materialschlacht. an der Hochdruckturbine. Wie heiß kann ich verbrennen, je heißer ich verbrennen kann, desto besser kann ich den Kraftstoff nutzen

01:11:55Speaker 2 Und das limitiert oder da bin ich limitiert durch die Materialien, Anatobine. Und das ist auch immer so der sensitivste, also der der geschützteste Bereich IP, also Intellectual Property mäßig, von den Triebwerksherstellern. Also die Materialien, die Fertigungstechniken von diesen Turbinen, Schaufeln, ja. Wie kühlig das ist Wahnsinn, was da an Technologie verbaut ist. Der Rest ist relativ konventionell und klar, Verbesserungen sind drin.

01:12:26Speaker 2 Aber die richtige Technologie findet da hinten statt.

01:12:26Speaker 1 Was wollte ich sagen? Und was Eigenschwingungen angeht, während du das so erzählt hast, so mit Eigenschwingungen, dass die Störung kommt, wenn man sich das mal visualisieren möchte, wenn man immer noch nicht weiß, wo das ist, vielmehr, während wir reden, vielmehr die gute alte Brücke Tacoma Narrowbrücke ein, die in den 30er Jahren existierte, und da gibt es schöne Videos von, du weißt, was ich meine.

01:12:57Speaker 1 Das ist die, mir fiel sogar der Name ein, die Galloping Gertie. Das ist mal so eine Brücke, die durch Wind angeregt wurde, die war halt ein bisschen dummerweise Frequenz haben wir da nicht beachtet. Und die fing ja an, so nachher zu schwingen, der hat manchmal nur gebockt, so ein bisschen hin und her gemacht. Aber irgendwann fing die ja in so eine Wellenbewegung an zu schwingen. Gibt es tolle Videos, ich verlinke das da mal rein. Und da sieht man genau, ähm, wie, wie, wie doof so eine Eigenschwingung sein kann. Und was man kaputt machen kann.

01:12:57Speaker 2 Genau, aber solange ich keine Anregung hatte, solange der Wind nicht geweht hat, war es überhaupt für die Brücke kein Problem.

01:13:32Speaker 2 Ich konnte rüberfahren. Es war kein Problem, hatte ich keine Anregung, konnte meine Resonanz liegen, wo sie wollte. Und hätte ich, also hätte man es aktiv genutzt und hätte gesagt, die Ich lasse dann für diesen Fall ein, keine Ahnung, vielleicht nur ein Seil ganz bewusst kaputt gehen und verschiebe dadurch diese Resonanz, diese Frequenz dieser Resonanz. aus dem Bereich der Anregung heraus, dann hätte man die Brücke, also dann wäre es nicht zu dieser finalen Katastrophe gekommen.

01:14:04Speaker 1 Ja, okay. Aber es scheint ja immer noch schwieriger sein, das zu zu berechnen, weil selbst diese London Millennium Bridge hatte ja auch genau das gleiche Problem, dass die Leute da rübergegangen sind mit ihren Füßen und da so eine Resonanz reingebracht haben. Die fingen nämlich auch an zu schwingen und dann mussten sie so sperren und haben an der Seite so Dämpfer angebracht, damit das nicht passiert.

01:14:04Speaker 2 Ja, ich glaube, da geht es eher darum, zu wissen, welche Anregungsmöglichkeiten ich habe.

01:14:04Speaker 1 Ah, okay.

01:14:04Speaker 2 Also bei dem, bei dieser, äh, wie ist es, Tacoma Bridge?

01:14:35Speaker 2 Tacoma Narrows Bridge, in der Frau, da war ja die, genau, da konnte man der, da ging es im Prinzip am Ende darum, dass das das Profil der Fahrbahn eine Art Aerodynamik in sich produziert und dadurch wie eine Tragfläche eine Auf- und Abtriebskraft. Und ich so eine Art Flatterphänomen eigentlich hatte. Also so wie ich es bei Flügeln ja auch, bei Flugzeugflügeln ja auch habe, ja, dass das das Wingflattern

01:15:05Speaker 2 Das ist da auch passiert. Und das habe ich ja hier im Prinzip auch, dass ich sage, meine Maximalgeschwindigkeit am Flugzeug ist ja oftmals durch die Flackergrenze der Flüge begrenzt. wo dann eben durch die Anregung der Aerodynam, also der umströmten Luft, ich dann in dem Resonanzsystem der Flüge bin, Und ja, das dann auch zu katastrophalen Schäden dann führen kann. Okay. Bei dem anderen waren die, waren die Schritte.

01:15:35Speaker 2 Da war, glaube ich, also Das kann man ja, das ist ja keine ganz klare, eindeutige Anregung, sondern ganz viele Schritte und Schrittlängen und Schrittfrequenzen und Da gibt es beispielsweise auch für Autos, für Fahrwerke von Autos und so, gibt es eine richtige Statistik, wie zum Beispiel so die Standardstraße, was ich annehmen muss an Anregungsamplitude, Anregungsfrequenz und so. damit ich das dann entsprechend berücksichtigen kann.

01:15:35Speaker 1 Genau. Ja, ja, die berühmte Kompanie, die in Gleichschritt über die Brücke geht und sie dadurch zum Einschuss bringt.

01:16:07Speaker 1 Und vielleicht hatten wir noch bei der Lono Bridge. Bei der Millennium Birch sich auch ewig Spachvögel das erlaubt. Wäre Flash-Gleich-Schritt-Mob oder irgendwie sowas, ne? Genau, genau. Nee. Cool. Ja, spannend. Genau. Diese Bilder, die du jetzt hier im Sendeplan getan hast, die, äh, kann ich die in den Sende, kann ich die reintun in den Shownotes oder

01:16:07Speaker 2 Ja, du kannst immer reintun, wobei das, ich habe versucht, was zu finden.

01:16:38Speaker 2 Ich habe oben den Link zu dieser einen Publikation, da ist das so ein bisschen ganz grundsätzlich beschrieben. Die Bilder selber, ich konnte es Dadurch, dass ich es im Detail nicht kenne, was genau jetzt da an dem Leap kaputt geht und wo denn wie, welche Eigenfrequenzen dann wie springen, habe ich es mir bloß, ich habe es bloß mal reinkopiert. Falls was jetzt gebraucht hätten, wir haben es ja eigentlich nicht genutzt. Ich glaube, es ist ja und das andere hier mit dieser Critical Speed, so ist das, also Rotor Speed.

01:17:10Speaker 2 die Anregung dann, wie sowas aussieht, aber ich weiß halt auch nicht, ob die User so viel damit anfangen können. Vermutlich ist die Hälfte der Mannschaft sowieso gerade eingeschlafen.

01:17:10Speaker 1 Oh, also ich kann mal gucken. Also bei dem bei dem Livestream sind immer noch sechs Listener, sechs Leute dabei, die Zuhören, wer weiß, und vielleicht meldet sich auch einer am Telegram Channel. Ich bin ja nebenbei, das Ding habe ich offen, vielleicht meldet sich ja einer. Schauen wir mal.

01:17:10Speaker 2 Alles klar, alles klar. Ansonsten gehört es wieder aufwachen.

01:17:10Speaker 1 Ja, genau. Nee, aber was ich spannend fand, du hattest

01:17:40Speaker 1 Ich weiß, da hatten wir vor 100 Folgen darüber gesprochen. Das war nämlich der Vorfall mit dem A380 von Air France, die äh auch ein Katastrophic Engine Failure hatte, in dem, wo die Disk des Tripwerks sozusagen gerissen ist und das lässt sich ja durch kein Casing der Welt irgendwie aufhalten, das Ding. Und wie sie vielbehafter nach über Grünland in den Schneedecken gesucht haben, einen Lehrjet umgebaut haben mit so einem Appörcher-Radar unter, um dann durch die Schneedecke durchzufinden, um wie sie das dann gefunden hat.

01:18:12Speaker 1 Das hast du nochmal reingeschrieben. Warum?

01:18:12Speaker 2 Das war, genau, also was im Prinzip passieren kann, wenn eben dieser Überlastschutz entweder nicht funktioniert oder dann Die, also ja, also was bei Überlast eben, also dass man so ein bisschen so sieht, klar, wir testen viel, wir machen viel, aber am Ende hast du trotzdem die immer noch das das das Risiko oder es ist halt trotzdem immer so ein Wabonspiel zwischen Gewicht und Sicherheit.

01:18:43Speaker 2 Und irgendwann geht dann auch das nicht mehr. Also selbst der Überlastschutz ist dann irgendwann auch da an seine Grenzen und dadurch, dass dort so viele, es war, glaube ich, am Anfang auch ein Fanblade of, der es wieder initiiert hat, die Unwuchtkraft so groß und dann ist die die Scheibe dann mit kaputt oder der, der, die Fan, äh, dieser Fan-Hub hinten abgerissen und hat dann alles, ja, so wie du sagst, das hält dann kein Casing. kein Intake und so weiter mehr auf.

01:19:14Speaker 2 Also am Ende ja glücklicherweise dann nichts weiter passiert, aber ich glaube, als Gast möchte man Da nicht drin sitzen.

01:19:14Speaker 1 Nee, nee, nee, die machen sich ja auch schon Gedanken, wenn da irgendwie nur ein bisschen Ducktape drauf ist. Ich meine, das ist ja Ach, du meinst also das Ding wurde initially auch durch den Blade Off eventuell ausgelöst und dann hat es kann sein, okay. Also ich ja, ja, okay, ja, ja. Spannend. Wie gesagt, ey, irgendwo in den Archiven unseres Podcastes haben wir das auch schon mal, zumindest die Suche danach ein bisschen deutlicher beschrieben.

01:19:50Speaker 1 Da haben wir das dann ein bisschen deutlich.

01:19:50Speaker 2 Ja, ja, klar, die war ja spektakulär, das stimmt, ja, weil man der Sache ja unbedingt auf den Grund gehen wollte. Und ähm, ja, einfach wissen wollte, es ist ein Materialfehler und so weiter, wäre es noch betroffen.

01:19:50Speaker 1 Ja, unter wie viel vier Meter Schnee haben sie irgendwann gefunden, das war schon spannend. Ja, so, und dann interessanterweise, ich habe dann dadurch noch ein anderer Fall von Severe Damage gefunden. Und zwar, ähm was man in so einem Triebwerk auch so passieren kann und was es da halt aushält.

01:20:22Speaker 1 Und zwar der Artikel ist auf dem Aviation Safety Network, der ist vom letzten Jahr vom 18. Mai 24 und da wird die Geschichte einer Cessna fünf fünfzig beschrieben, Citation 2, die das fühlt sich immer so an das wenn das wie Drohnenkorriere waren. Aber waren sie gar nicht, weil das geht ja irgendwie von Middle Einen weg. Der flog einen Private Flight von Middle Elen, Columbia nach Miami. Und die haben einen Zwischenstopp gemacht in Barankylia Airport, ich weiß gar nicht, wo das ist, to refuel und complete immigration procedures for their final destination.

01:20:56Speaker 1 Also an die ganzen Zollsachen zu erklären. Und dann gab es irgendwie anderthalb Stunden Verspätung aus irgendwas und dann sind sie dann losgeflogen und kaum, dass sie abgehoben sind hat sich so eine Cessna hat sich ja vorne so ein Gepäckfach drin, wo man auch vorne ein bisschen ein Backage reintun gehen kann. Und das ist so mit zwei Verschlüssen, wird das festgehalten. Und leider ist einer dieser Verschüsse hat sich sozusagen gelöst und diese Klappe ist halb aufgeklappt.

01:21:30Speaker 1 Und hat sich dann auch praktischerweise so ein bisschen im Blick von dem Piloten irgendwie gestellt. Und ähm Der ganze Gepäckkram, der da drinnen ist, was war das? Was stand da drinnen? Das waren so auch so Schwimmbesten oder ich habe wahrscheinlich gerade selber dem. .

01:21:30Speaker 2 Mit Engine Inlet-Covers. Engine Ah die Engine Covers also, die wollten, die wollten quasi zur Engine, die haben versucht Die Engine zu covern.

01:22:00Speaker 1 Ja genau, ich habe nämlich mir gerade hier selber den Preliminary Report aufgerufen und deswegen habe ich gerade gesagt, also allmühchen Kram da drinnen war und ist in die Triebwerke rein. Das Triebwerk hat sich natürlich sofort verschluckt, wurde bedings hat. wurde, äh, hatte sich, ähm, na, sag mal, ähm, äh, gleich beschwert und gab es eine gab es folgende Sachen. Es gab, äh, äh, die Piloten beschrieben. The Pilot felt an explosion in the White Turban, immediately followed by the White Thrust Lover Unlock Light.

01:22:31Speaker 1 Also der hat sich die Schubumkehr dann anscheinend, zumindest von der Anzeige her, geöffnet gehabt. Und mit Rauch in der Kabine, dann dieses Panel, was ins Sichtfeld reinrachte. Und ich glaube, die hatten richtig Spaß in dem ersten Moment, dass es aufgetreten ist. Und haben das aber ganz gut gehandelt. Stick Shaker geht auch nochmal an, also dass sie zu langsam geflogen sind, war wahrscheinlich, dass dieser ganze Ruck und diese Bremse und dem Flieger gleich so abgebremst haben, dass sie echt gleich die Nase weiter runter nehmen mussten. Also es ist so alles so Was du hast irgendwie, na auf jeden Fall, der Aircraft-Commander hat gleich den Co.

01:23:08Speaker 1 Angeordneten mehr Leistung zu geben und Ich wusste gar nicht hier, da gab es anscheinend so ein Emergency Stove-Verfahren für den für die Schubumkehr, dass du sie wieder einfahren kannst. Versuch es einzufahren, irgendwas. Naja, und dann sind sie halt in so einem Lob-Pattern, sind sie wieder zurückgeflogen und sind wieder gelandet. Und interessant finde ich halt die Bilder davon. Ich glaube, eins tue ich jetzt mal hier im Sendeplan rein. wie diese ganzen Cover, äh, die, die, die Engine Cowling Cover da drin sind, ne? Und davor hängen.

01:23:38Speaker 1 Und ich schätze mal, auch das Triebwerk, die haben sich da reingefressen wie so ein Stück Stoff in so einem Impeller. Das Ding hat sofort angehalten. Schätze ich mal, hat sich nicht schnell gedreht. Sudden S Sudden Seizure. Ja, genau, genau. Caesar hört sich gut an. Und ähm Was ich auch spannend war und deswegen habe ich das auch rausgesucht, hinten der Schaden am Heck, der erinnert mich jetzt so ein bisschen an den Schaden, den wir bei dem anderen Trip weg auch gesehen haben. Bei der FedEx, ja.

01:24:09Speaker 1 Also auch so zerschreddert, zerbrochen, rausgefranst und ja, als wenn da auch ganz viel Debris durchgewandert ist und auch hinten den Exhaust so richtig ein bisschen, ja, der Exhaust nicht, aber zumindest das Äußere des Casings da sozusagen ein bisschen zerschrelldernd hat. die Tür dann schon ist, die da durchgegangen ist.

01:24:09Speaker 2 Ist die Tür, der da durch? Ist sie durchgegangen? Ich dachte, die Tür hing da vorne drin, oder?

01:24:39Speaker 2 Hing sie noch drin? Ich dachte, sie wäre abgegangen. Ich dachte, ich hätte gelesen, dass dann die Hinges irgendwie gebrochen. waren und die Tür dann abgegangen war? Also im in dem Front Ride Cargo Bardo had detached from its front hinge and had moved Backboard. Ja, aber die war nicht weg. Backboard kann natürlich sein, dass es sich blöd. dass sie nicht weg war. Okay, ja, ich hatte gedacht, dass die Hinges dann komplett Holding towards the front window.

01:24:39Speaker 1 Also es sind Bilder da, wie das aussieht, wie das auch aus dem Cockpit aussah, also wie denn die Sicht versperrt war durch diese Klappe.

01:25:15Speaker 1 Aber dieses Fragment, was man da sieht von der Tür, das sieht schon so ein bisschen klein aus, als wenn es irgendwie nicht die komplette Klappe ist oder irgendwas, die da drin ist. Hm, weiß ich nicht. Ja, auf jeden Fall sieht das schon spannend. Die haben, denke ich, schon Glück gehabt. Und ja, und äh. haben das gut gehandelt, haben das gut zurückgekriegt und in der Aufzeichnung vom Flight Radar 24, da ist auch ein Bild von dem Flieger, wie er denn aussieht, dass er noch heil ist.

01:25:45Speaker 1 Und dann sieht man jetzt, wie man die Engine-Covers richtig drauf machen sollte und nicht, wie man sie im Flug drauf macht. Das ist nochmal ein Bild, wie die Covers aussieht. Also mit diesen roten Dingern, die drauf sind, könnt ihr das genauer sehen. Ist mir witzig. Naja. Okay. Ah. Ähm, ja. Neues Thema. Haben wir, hast du noch Kraft? Tja. Was haben wir es? Drei Viertel zehn. Ah, okay. Ich muss gleich noch die Hunderunde machen, dann muss ich auf jeden Fall gleich nochmal raus. Achso.

01:26:15Speaker 1 Ich habe geschrieben, was hältst du hiervon? Und hab ein Titel verlinkt von dem, das kam auch als Test als über irgendeinen Kanal, wurde mir das zugespielt von einem Sieglider, elektrisches Bodeneffektfahrzeug von Visseroy beginnt Testkampagne. Ein Artikel aus Heise Online. Hast du von dem Ding schon mal gehört?

01:26:15Speaker 2 Naja, in dem Zusammenhang habe ich mich mal so ein bisschen damit beschäftigt, ein bisschen belesen. Ja, sieht erstmal.

01:26:46Speaker 2 gut aus und ist ein bisschen anders als das was man so kannte von Ikranoplan diese russischen diese riesigen auf dem Schwarzen Meer kam ein bisschen mehr diese militärischen Anwendungen davon, die ja eher so auf dem Wasser erstmal liegen Und alles, was ich dazu gefunden habe, war immer die Aussage, dass das einen unwahrscheinlichen Auftrieb erstmal benötigt oder Kraft erstmal benötigt, um überhaupt erstmal in diesen Bodeneffekt reinzukommen.

01:27:18Speaker 2 Dass hier in dem Von diesem Viseroy hat ja die Tragfläche schon relativ hoch. Ich weiß gar nicht, ob das vielleicht da schon dann den Grund hat, um das ein bisschen leichter zu machen. Dass das ein bisschen Tja, naja, aus der Triebwerkseite fällt mir nur das Stichwort Salzwasser ein, was natürlich für so ein Triebwerk nicht gut ist. Also ich habe hier mal Stichwort Nimrod BR 17. Also wir haben für eines unserer Triebwerke Dann gab es mal so eine Kampagne, dass wir die auch auf so einen Seeaufklärer, die Nimrod, bringen, so ein englischer Seeaufklärer, sieht, naja, da sind die Triebwerke so halb in den Tragflächen drin.

01:27:58Speaker 2 Und das war eine riesige Kampagne, weil. . Etliche Bauteile durch salzresistentere Bauteile ersetzt werden mussten, beschichtet werden mussten und so weiter. Also da war eines der größten Probleme, war wirklich Salzwasser. Also dieser Spray den ich da habe. Genau, das war fiel mir so als erstes ein, als ich das so gesehen habe. Und Dann Böen, Wellen habe ich noch hingeschrieben. Da würde ich so ein bisschen unruhig da drin sitzen.

01:28:32Speaker 2 Wenn das ein bisschen holpriger wird und ich damit, ich weiß nicht, was haben sie was geschrieben, welche Geschwindigkeiten das so erreichen soll, steht das hier drin? Naja, Flug, Reisegeschwindigkeit von 160 Knoten. Also wenn ich mit 160 Knoten gegen eine Welle fliege. .

01:28:32Speaker 1 Also, ich wollte mal ganz kurz nochmal zurück, für die Gegend, der vielleicht nicht ganz weiß, Bodeneffekt Flugzeug ist also ein, der Bodeneffekt ist etwas, wenn du so halbe Spannweite eines Flugzeuges.

01:29:04Speaker 1 . Braucht es, falls einer das jetzt nicht weiß, worüber wir reden. Halbe Spannbar des Flugzeuges dich dran am Boden, dann brauchst du auf einmal, dann hast du so ein Luftkissen unter dir, dann trägt dich das so ein bisschen, um das mal ganz vereinfacht darzustellen. Und dann braucht man weniger Leistung, um fliegen zu können. Aber du musst erstmal da rauskommen, da hinkommen. Und trotzdem gab es immer wieder Versuche von den Russen auch, diese Effekte auszunutzen, damit man da halt große Lasten mit wenig Kraftstoff und gleichzeitig schnell und dicht unter dem Radar.

01:29:35Speaker 1 Unter dem Radar. Ja, ja. So der charmante Art.

01:29:35Speaker 2 Das war glaube ich so der Haupt.

01:29:35Speaker 1 Ja, genau. Große Bomber, da gibt es ja wahnsinnige Flüge dazu und die halt. Und bei diesem Modell hier, was ich witzig finde, weder die Tragfläche ist auch aufgebaut ist, du hast wahrscheinlich recht, dass sie. . . Dadurch, dass sie so ein bisschen hochgebaut ist, dass man da so leicht rankommt und mit den Schwimmern an der Seite, dass man da sozusagen schon das so einfängt, diesen Effekt so ein bisschen. aerodynamisch und dass man dann, dass er früher antritt. Aber ich finde diese Triebwerke so süß, ne? Das sind ja.

01:29:35Speaker 2 Ja, ja, die Kleinpropeller.

01:30:07Speaker 1 Ja, das sind ja, ähm Das sind wie viele? Das sind sechs Stück pro Seite, also zwölf insgesamt. Und die sehen ja, das sind ja nur so kleine Mini-Impeller. Ich glaube, jeder dieser Propeller selber hat acht oder zehn oder neun Blätter sozusagen, die das denn da vorne bringen. So, hm, sieht süß aus. 1,50 Meter Durchmesser? Ja. Vielmehr kann es gar nicht sein, wa? Nee, nee, guck doch mal die Menschen an in dem Flug. Also in diesem Modell sind die vielleicht, die haben Durchmesser von halbem maximal, würde ich sagen, die Triebwerke, also das Ding, oder?

01:30:45Speaker 1 Wenn du so die Menschen. Die Propeller, meine ich ja, die sind doch halben Meter. Meinst du, die sind im Grundsatz? Halben Meter? Oh, ein bisschen mehr, hätte ich schon gedacht. Na, aber gut, aber klein. Ja, klein, klein. Naja, okay. Also klar, charmant. Elektrisch brauchst du wenig Leistung, brauchst du einmal, um rauszukommen wahrscheinlich und dann fliegst du mit 10%, 20% Leistung da so längs. Kannst du eine größere Reichweite kriegen. Und wenn du hoch genug bist, stöhn dich die Wellen auch nicht so sehr.

01:31:15Speaker 1 Also, wer weiß, keine Ahnung. Die Flugtests werden zeigen. Ja. Ganz kurz, dieser Nimrod, was du gesagt hast. War das, ich habe nämlich letztens auch über ein Flugzeug, über ein Kampfchat gelesen, den sie versucht haben, im Wasser zu starten. Da muss ich nochmal raussuchen. Da haben sie nur zwei Prototypen von gebaut und diese Testflugzeuge, die wurden auch Nach anderthalb Jahren wurden sie wieder ausgestellt, weil diese dieser Start des Jets ein richtiger Kampfjet.

01:31:47Speaker 1 Also die Idee war, das Ding irgendwie aus so einer so einem kleinen Schiff oder gar aus dem U-Boot oder vom U-Boot oder irgendwie sowas zu starten. Ich weiß genau, wie das gedacht war, dass du so einen richtigen kleinen Fighter vom Wasser aus startest. Betriebwerk, Schub und alles. Der hatte dann so komische, wäre so Gleiterschwimmer und dann sind sie damit gefahren. Aber es muss Mordsbelastung für das Material gewesen sein, diese Schläge von dem Wasser und so. Ich muss das mal raussuchen, welche Wahlaufgaben.

01:31:47Speaker 2 Aber bei die Nimrod ja, das ist ein Seeaufkehrer, also der operiert von Land und fliegt dann über See

01:32:21Speaker 2 Und ja, Aufklärung. Ein bisschen wie diese Poseidon und ja. Ja, also ist jetzt nichts was auf dem auf dem Wasser landet, aber schon alleine dieses in der salzigen Luft führte dazu, dass wir ein. . . Sehr großen Aufwand erstmal betrieben haben, um kritische Bauteile, die da sehr korrosionsanfällig waren, dann entweder das Material zu tauschen oder auch die Teile zu beschichten, speziell.

01:32:51Speaker 2 Okay.

01:32:51Speaker 1 Ich kenne ja einen Kollegen, der ist, äh, oder kannte ich, der, also mit dem ich lange her, der ist, glaube ich, auch irgend so ein U-Boot-J-Jäger geflogen war. Das ist ja, glaube ich, die Brigeur Atlantik geflogen. Und da hat nur mal erzählt, wie die das geflogen sind, auch mit drei Mann, ne? Der eine, der eine hat nur, ich schweiche jetzt gerade mal ab, der eine hat Ich glaube, der alte hat immer nur auf die Höhe gegeben, die sind immer so achten geflogen, um diese Bojen rauszuschmeißen, um die U-Boote zu jagen. Und der eine hat wirklich immer nur auf die Höhe geguckt, sich konzentriert, glaube ich, Co.

01:33:26Speaker 1 Der hat nur die Höhe gemacht. Der alte selber hat nur Bank gemacht, um sein Pattern abzufliegen. Und der FI hat nur auf die Geschwindigkeit geguckt, um denn da in. . Die mussten ganz niedrig fliegen, irgendwie 50 Meter Höhe mussten diese Schallkurven fliegen, um das irgendwie hinzukriegen. Standteur. Ja, mal sehen, also wünschen wir doch Regent viel Glück mit ihrem Projekt. Sieht interessant aus, oder?

01:33:26Speaker 2 Genau, genau. Hoffentlich, hoff, hoffentlich besser als alles, was du in letzter Zeit irgendwie Konkurs anmelden musste.

01:33:59Speaker 1 Ja. Äh, wollen wir zu den Fragen kommen? Na, du hast hier noch Incident Viking, Twin Otter. Ja, aber eigentlich kann ich nichts dazu sagen. Ich fand es so ganz witzig. Ja, ich fiel mir irgendwann ein, das ist eine Twin-Otter, PKOAM, das Kennzeichen. Das PKOM, das ist doch in Indonesia, genau. Eine Twinotter halt, ja, eine zweimotorige Turboprop sozusagen und die hatte Schwimmer dran und die hat mit ihrem Schwimmer eine Gear-Ublendung gemacht.

01:34:32Speaker 1 Also jetzt irgendwie das Fahrwerk irgendwie nicht ausgefahren oder es konnte nicht ausfahren oder ist sie mit ihrem Schwimmern auf der Rande gelandet und sowas. Ja, und ist eigentlich relativ wenig passiert, stand da dran. Received minor damage. Das fühlt mir nur ein, dass manche Wasserflugzeuge doch teilweise eine Landung auf Gras machen, wenn sie irgendwo hingehen, wo sie auf dem Flughafen landen, ohne. . . ohne wenn da kein See ist. Also wenn sie irgendwo auf einem Flugsatz landen müssen, wo kein See ist und weiter repariert werden muss, dann landen sie teilweise im weichen Gras.

01:35:04Speaker 1 Mit dem Schwimmer.

01:35:04Speaker 2 Aber trotzdem ohne Fahrwerk, ja. Also dann auf den Schwimmern, ja?

01:35:04Speaker 1 Genau, wenn sie kein Fahrberg haben, dann. . Kann man das machen. Und dann, wenn sie wieder starten, dann fahren sie doch, werden sie auf die auf so einem Anhänger drauf und mit einer starken Maschine fährt einer vorweg. Gibt ordentlich Gas und dann fahren sie eben mit 150 über die Runweh und irgendwann kann er von seinem Ding da abheben und wegfliegen, sozusagen. Gibt es so einen Beton. Okay. Gibt es Videos dazu. Also deswegen habe ich das irgendwie reingebracht.

01:35:35Speaker 1 Ja, Fragen. Fragen. Fragen. Fragen. Fragen von Dennis. Auch aus dem Telegram-Channel. Da habe ich im Mensch, das ist auch der richtige Mann, den wir hier fragen können. Mir ist eine Frage für den Podcast eingefallen. Muss man Triebwerke auch warm laufen lassen? Und wie lange vor dem Start werden die angemacht? Und da kam jetzt die Frage Warm lassen von Triebwerken. Was sagst du dazu?

01:35:35Speaker 2 Ja, machen wir. Im Testbett hatte ich ja auch geschrieben, wir haben nur fünf Minuten zum Warm laufen lassen.

01:36:10Speaker 2 Öltemperatur ist jetzt nicht so wie im Auto so wichtig. Im Auto sind die Bauteile ja doch nochmal enger zusammen. Das ist jetzt nicht so der begrenzende Faktor. Aber trotzdem müssen sich die Bauteile entsprechend so ein bisschen aufwärmen und und und Manche Spalte schließen sich doch dann erst entsprechend. Und wir haben auch eine Sache, dass sozusagen unsere Brennkammer muss sich entsprechend aufwärmen.

01:36:40Speaker 2 Vorher gibt es uns so ein Brummen, so ein Rummeln. Und dafür gibt es dann einen entsprechenden höheren Eidelbereich. Naja, und Das ist eigentlich, wir hatten ja mit der Autopilot-User, hat er auch gesagt, ja, eigentlich nur ganz wenige Minuten, die er da immer benutzt hat. Wobei, also eine Sache, auf die man halt achten muss beim Anlauf, ähm, beim Anmachen der Triebwerke, ist dann das Rotorbow.

01:37:11Speaker 2 Das hatten wir auch schon mal vor vielen Folgen. Ich glaube, so sind wir so ein bisschen in dieses überhaupt beide in Kontakt gekommen, um das Thema Triebwerke mal separat zu besprechen, wo wir über die Pred Engine, die Gear-Fan-Pred-Engine gesprochen hatten, wo ja auch so ein bisschen das Roterbo eigentlich das Thema war. Also wenn ich ein Triebwerk, was ja trotzdem heiß ist, abstelle und dann bilden sich die Temperaturen innen drin, steigt nach oben, das heißt unten kühlt es schneller ab als oben.

01:37:45Speaker 2 Biegen sich diese Wellen, also diese Verdichterwellen, bie sich dann durch und können im schlimmsten Falle dazu führen, dass der Rotor auch festgeht gegen das Gehäuse. Genau, und da gibt es dann auch bestimmte Methoden, dass man einen sogenannten Dry-Crank vorneweg dann macht. Also dass ich ohne Sprit, ohne Zündung ein paar Sekunden die Welle hochlaufen lasse mit der Startluft, um Belüftung reinzubringen, um das durchzulüften.

01:38:17Speaker 2 Klingt ein bisschen komisch, aber Triebwerke durchlüften und dann Egalisiert sich das ein bisschen? Das geht natürlich nicht so schnell, aber zumindest verhindere ich erstmal, dass ich einen mechanischen Schaden bekomme, dadurch, dass die Blätter die Schaufeln an den an dem Gehäuse lang reiben oder am schlimmsten Fall sogar festgegangen sind. Und das, ja. So würde man das eigentlich so beschreiben.

01:38:47Speaker 1 Ich habe manchmal auch fast gedacht, das Warmlaufen laufen lassen vor dem Start war nicht so wichtig wie das abkühlen laufen lassen nach dem nach der landung dass du da wenn du die schube umkehr sagte auch immer zwei drei minuten engine running vor zur thermischen Stabilisierung, so wie es so schön hieß, bei uns im Handbüchern.

01:38:47Speaker 2 Ja, genau. Dass du auch wirklich diese hohen Temperaturen erstmal rauskriegst, um dann auch wirklich dieses roter Bow. nicht so stark sich ausbilden zu lassen.

01:39:18Speaker 2 Wenn ich ein bisschen Temperatur schon aus habe, wenn ich es ein bisschen schön mal durchgelüftet habe mit wenig Leistung. Temperaturen sind ja dann wirklich sehr, sehr, sehr viel kleiner. Das hilft dann schon unwahrscheinlich. Aber klar, der, der Der Bedarf, das möglichst kurz, Triebwerke kurz laufen zu lassen, ist da. Neulich gab es auch, da hatte ich bei uns im Testbett mal nachgefahren und haben sie gesagt, also pro Minute gehen sechs Liter durch. On Idle, also nur bei den Kleinen. Ich weiß nicht, bei den Großen, was die Trend 900 durchgezogen hat, das musst du sicherlich besser wissen.

01:39:52Speaker 2 Ja, bei den Kleinen. Armdicke Spritleitungen.

01:39:52Speaker 1 Ja, ja. Ja, das war. Ich glaube Texas Fuel Standard, der kürzeste war 1,2 Tonnen beim 80. Für, aber es sind ja vier, ne? Also das haben wir ja vergessen.

01:39:52Speaker 2 Naja, stimmt.

01:39:52Speaker 1 Ja. Ja. Ja, genau. Also Dennis, ich hoffe, wir haben deine Frage damit ein bisschen beantwortet, dass es gibt. Auch beim Automotor, auch ein bisschen warm laufen lassen, hilft auch immer. Nicht vollgas geben, 3 cm von der Hauswanddeck ist nicht gut.

01:40:26Speaker 2 Naja, oder auch abkühlen lassen, dass der Turbolader überhitzt im Auto auch immer wichtig.

01:40:26Speaker 1 Ja, dann haben wir eine Frage von Kjeld, die fand ich auch ganz spannend. Kjelt hatte nämlich geschrieben folgendes. Ich habe gerade einen interessanten Post gelesen, der behauptet, dass auf den Strecken über 5600 Kilometer Air Refueling bis zu 40% Treibstoff spart. Man weiß bei LinkedIn Post natürlich nie, wie glaubhaft das alles ist.

01:40:57Speaker 1 Einige Fragen gerne für den Podcast. Könnt ihr euch die 40% prinzipiell vorstellen? Also. . . All in, inklusive Tanker? Na inklusive Tanker, das weiß ich nicht. Mir ist schon klar, nein. Mir ist schon klar, dass man militärisch nicht. nicht macht, weil man das Kleber retten will, aber würde sowas im zivilen Kraftversparen Sinn machen? Also Er geht davon aus, dass man praktisch, man will 10 Stunden fliegen, aber man nimmt nur 5 Stunden Kraftstoff mit, weil man in der Luft aufgetankt wird und dadurch weniger Kraftstoff verbraucht.

01:41:34Speaker 2 Genau. Oder dass eben sozusagen das Abfluggewicht auch entsprechend begrenzt ist dann. Also es gab bei Supersonic Fliegern tatsächlich mal solche Ideen, dass man sagt, es gibt dann einen Tanker und Ich fliege dann, also es wurde tatsächlich mal durchgerechnet und starte die dann die Reichen der, also die ganz Reichen, die dann sich so ein Supersonic-Bissjet dann irgendwie leisten könnten.

01:42:06Speaker 2 dass die dann wirklich erst anfangen mit wenig Sprit zu starten, um die Leistung der Triebwerke dann eben diese Startleistung nicht so hoch haben zu müssen, wegen des Gewichtes. und dann in der Luft betankt zu werden, um dann den Sprung zu schaffen. Also im normalen, ich habe mal hier hingeschrieben, Schubbedarf, Takeoff vs. Cruise. ist halt wirklich, das stimmt schon. Also im Gruß, wenn ich erstmal in der Luft bin, habe ich nur so 10, 15 Prozent vom Schubbedarf, den ich eigentlich bei Take-Off habe.

01:42:39Speaker 2 Also es ist schon alles, was ich dort in die Luft bringen muss Ist Belastung, Gewicht für das alles. Wenn ich dann erstmal in der Luft bin, ist es relativ entspannt. Deswegen zählen ja beispielsweise auch die Die Zeiten eigentlich für ein Triebwerk, man zählt ja gar nicht die Betriebszeit, sondern eigentlich nur den Zyklus an sich. Also einmal Take-Off, einmal Climb, einmal Cruise. und Landing und Reverse, ja, das ist einem so ein Zyklus, wie lange der gekrustet, ist eigentlich egal.

01:43:13Speaker 2 Das ist für die für die Lebensdauer von so einem Triebwerk eigentlich irrelevant. Okay.

01:43:13Speaker 1 Ah, cool. Interessant zu wissen. Also okay, wenn er hat gefragt, könnt ihr das euch die 40% prinzipiell vorstellen, also inklusive Tanker, naja gut, vielleicht, wenn auf der halben Strecke ein Tanker ist. der dann nur hochfliegt, den Sprit ab wieder ist und dann wieder rückgeht. Wenn der in der Tür irgendwie, ich sag mal, wenn die sich, hinter die Strecke mitfliegen, muss auf keinen Fall. Das ergibt ja keinen Sinn. Irgendwie irgendwas. Tja.

01:43:13Speaker 2 Also, naja, er muss ja auch, guck mal, der Tanker muss seinen eigenen Fuel mitnehmen und den Fuel, den er dann gibt.

01:43:47Speaker 2 Also das kann ich mir auch nicht vorstellen. Und schon gar nicht 40 Prozent.

01:43:47Speaker 1 Also ich, die alte Zahl, die ich jetzt unverifiziert im Kopf habe, das ist natürlich generell diese bei den alten Designs von Flugzeugen. Also, und wir reden ja hier bei dem Militär, sind das alles alte Spritzschlucker, die hier auf dem Bild dargestellt ist, eine 707, die da gerade betankt wird oder irgendwie sowas. dass das die alten Kisten, die hatten für jedes Tonne, die du mitgeschleppt hast, über lange Strecken, also

01:44:24Speaker 1 Für, wenn du jetzt sagen wir mal nach Rio da geflogen, bist ich weiß, wie bist du nach Rio geflogen mit dem Jumbo? Lass mich lügen. Wie lange ist das, die Flugzeit? Zehn Stunden oder irgendwie sowas? Nach Rio vielleicht? Irgendwas in der Art? 10, 11 Stunden. Die Größenordnung wird es schon sein. Genau. Bei dem alten Jumbo war das so, wenn du Wenn du eine Tonne extra mitgenommen hast, Extra Fuel, dann hast du von dieser Tonne in Rio nur noch 400 Kilo gehabt.

01:44:54Speaker 1 So ungefähr, ne? Okay. Ja. Weil du, äh, oder lass es 500 Kilo gewesen sein, weil du, ähm. Weil du einfach viel zu viel verbraucht hast, um überhaupt dieses Gewicht dahin zu schleppen, sozusagen. Denn Transportfuel. Diese Menge hat sich deutlich verringert, also gefühlt, so wie ich es irgendwie annehme. Der Transportfuel jetzt. ist, ich müsste so einen alten OFP irgendwie rausholen für so einem Jumbo, habe ich jetzt dummerweise nicht gedacht. Ich weiß gar nicht, worauf man hätte, aber der war dann nur noch so auf 250 Kilo oder 230 Kilo.

01:45:26Speaker 1 gesunken. Also dass du am Ende von deiner Tonne immerhin 7er Kilo oder 750 Kilo hattest, sozusagen, um sie dann dort zu verbrauchen. So, wenn du das umdenkst, dann kannst du auch so rechnen, dass Wenn ich sage, hey, wenn ich nur einen Zwischenstopp einlege, sozusagen, da muss man natürlich rechnen, was der Start und Hochbringen wieder, was das für Kraftstoffverbraucht, den Take-Off und den kleinen. Wenn du das aber durchoptimierst, dann war das schon so, dass der, und so sind die am Anfang ja auch geflogen, dass sie nach Rio einen Zwischenstopp in Dakar gemacht haben, zum Beispiel, und da aufgetankt haben, weil dann konnten sie auf lange Sicht 14 Tonnen mehr Fracht mitnehmen.

01:46:05Speaker 1 Das ist eine Zahl, die haben die Kinder.

01:46:05Speaker 2 Dann geht das ja doch in die Richtung. Ich meine, 14 Tonnen Fracht oder Laden. Naja, wie auch immer, ja. Aber dann geht das ja doch. Ich meine, 14 Tonnen, wie viel hast du denn insgesamt

01:46:05Speaker 1 Ja, immer nachdenken, das waren so die alten Flieger, die hatten, da ist ja auch das, was kann ich am Maximalgewicht nehmen, der Unterschied zwischen Sprit und also Ich sag mal so, hier beim 380er, da war der Unterschied zwischen Max Take-Off Weight und Max Landing Weight.

01:46:39Speaker 1 Spekuliere erstmal irgendwie 120 Tonnen oder irgendwie sowas. Einfach weil man die Fähigkeit hat, den Kraftstoff mitzunehmen, bei den anderen Flieger schon deutlich mehr optimiert hatte, sodass es nicht mehr so ein. . Problembar, aber damals war das halt so, da war das Max, der Unterschied, also was du an Sprit nehmen konntest, war alleine limitiert durch das Gesamtgewicht des Flugzeuges schon so ein bisschen. Also sobald du voll getankt hattest, fängst du schon an, Fracht auszuladen. Oder sobald du über eine bestimmte Menge ausgeladen hast. Und wenn du natürlich einen Flieger hast, der dann so viel Sprit braucht, um da hinzukommen, musstest du zwangsläufig immer Fracht ausladen.

01:47:14Speaker 1 So, und wenn du das Wenn du nur bis da K getankt hast und dadurch halt nur die Hälfte des Sprit brauchtest, konntest du auch mehr Gewicht einfach schlechtweg nach Rio mitnehmen. Also deswegen muss man muss man

01:47:14Speaker 2 Ja, genau. Wenn du sagst, diese 500 Kilo von der Tonne, die dann übrig geblieben sind, dann geht das ja in diese 40%-Region schon. Und wenn du dir da noch überlegst, du hast dann den. . Du hast den Descent nicht, den Approach nicht, den Take-Off nicht wieder und so weiter.

01:47:44Speaker 2 Also wenn du über der Car die fliegende Tankstelle hast. Dann geht das zumindest erstmal auf den Flieger an sich, wie der Tanker selber dann damit reinfällt. Und natürlich, so wie du sagst, die älteren Modelle. Und wenn dann Wenn du sagst, die neuen 747s haben dann eben noch 200 Kilo oder nur 200 Kilo, dann sind die 40% da ja schon weg. Also dann sieht man schon, dass es weniger ist eigentlich.

01:47:44Speaker 1 Ich mag mit den Zahlen, die ich gerade gesagt habe, total in der Fantasie liegen, ne?

01:48:16Speaker 1 Dass es nicht 14 Tonnen waren, sondern nur 7 Tonnen oder irgendwie sowas, ne? Aber langfristig ist so, du kannst es kein Passagier mehr verkaufen. Das kannst du nicht mehr machen. Das ist für Frachte noch okay. Es gibt auch viele Frachtpflicht, die generell immer kürzere Strecken, so grob. Also es gibt auch Langstrecke, Fracht, ne? Aber

01:48:16Speaker 2 Ich würde Olli immer bloß aus Brasilien, aus China, aus wo war was Singapur berichten.

01:48:16Speaker 1 Ja, ja, klar, er hat ja auch natürlich irgendwie Langstrecke, aber so traditionell diese alten Prachttern, so die haben alle viel kürzere Strecken geflogen.

01:48:50Speaker 1 Da wurde immer eher so kurze Hops gemacht um halt so viel wie möglich an an Fracht mitzunehmen. Aber auch da ist es schon, Expressfracht will schnell transportiert werden. Deswegen, das iPhone soll nicht in in Krasionas so lange anhalten. Jetzt sowieso nicht mehr in letzter Zeit, aber genau. Hm. Overnight Express. Ja, genau, richtig. Das darf nicht passieren. Ja, ich hoffe, Kjeld, wir haben damit ein bisschen die Frage beantwortet.

01:49:21Speaker 1 Wir reden jetzt schon eine Stunde. 30 oder irgendwie sowas. Vielleicht machen wir doch. Ich habe da zwar noch aufgeschrieben, Procedure Engine Fail versus Engine Severe Damage. Vielleicht, ja. Ich kann nur ganz kurz erwähnen, Prozess nur als. .

01:49:21Speaker 2 Was sagt der Hund? Was sagt der Hund?

01:49:21Speaker 1 Der Hund. Der Hund, der muss ja auch. Ja, den Hund muss ich gleich, den muss ich gleich loswerden. Es ist ja auch schon 10 und sowas. Ich hatte gedacht, ganz kurz über Engine Fail versus Engine Severe Damage reden, dass ähm

01:49:54Speaker 1 Weil ich bin immer in die Listen da irgendwie reingegangen und früher beim Bobby war das alles noch relativ klar, da gab es den Angriffer oder Shutdown, dass das Triebwerk du ausgeschaltet hast, einfach den Sprit abgeschaltet hast oder irgendwas, weil du ist einfach irgendwie ausgegangen. So Flame Out oder irgendwie sowas. Und dann gab es aber einen Begriff an das Sewer Damage. Dann hat es irgendwie Vogelschlag gehabt, hat gerumpelt oder irgendwas. Dann hast du es also nicht nur ausgeschaltet, sondern dann hast du auch den Feierhändl gezogen, das abgenabelt. Also das, was die FedEx gemacht hat, ne? Sozusagen.

01:50:24Speaker 1 Und dann kam noch Engine Fire, das war die nächste Stufe. Da hast du dann noch, wenn die Fire war, hast du die Bottle abgeschossen, sozusagen. Also hast ein oder zwei Bottles abgeschossen, um ein Feuer zu löschen, sozusagen.

01:50:24Speaker 2 Und dann habe ich gedacht. Haben die ja wohl auch gemacht bei der FedEx, glaube ich. Da haben die aber gesagt, die haben die abgeschossen und waren alle. Genau.

01:50:24Speaker 1 Aber da, da, wie Harry in den letzten Podcasts, die noch nicht gehört, dass es auch erzählt hat, die die bläst ja nur in die Cowling rein, sozusagen. Und wenn das Feuer so halb außerhalb ist, kann das das gar nicht löschen, sozusagen.

01:50:54Speaker 1 Und dann habe ich mir gedacht, gucke ich mal ganz kurz mal im 380er rein. Da gibt es zwar auch NG Fail, aber da gibt es. . 500 andere Engine Failure, die auch zum Shutdown führen. Und da wirst du auf jeden Fall beim Engine Failure normal. Schießt du immer eine Bottle ab, einfach nur aus Safety-Gründen und all sowas. Und da gibt es auch Engine-Shaft-Failure. Zum Beispiel. Also, das wäre dann sowas ein LD, äh, LRD-Device, was wahrscheinlich geknackt hat oder sowas, ausgelöst hat sozusagen. Und der macht aber einen automatischen Shutdown.

01:51:25Speaker 1 Laut Fadec, wenn er das feststellt. Wahrscheinlich macht er sowieso einen Shutdown, was egal erschrecken. Weil das ja ein Krach, das möchte ich das jetzt verstehen. Ich dachte, man könnte mal rüber plaudern. Ich habe das jetzt mal so in den Raum geschmissen. Und vielleicht haben die Hörer dann Fragen dazu und dann könnten sie das bei dem nächsten, unsere nächste Folge vielleicht darüber, ne, Quatsch mehr darüber oder irgendwie sowas.

01:51:25Speaker 2 Genau, aufgehoben ist, nee, aufgeschoben ist nicht aufgehoben.

01:51:25Speaker 1 Genau, richtig, richtig. Weißt du was? Ich habe keine Geschichte zum Ende.

01:51:25Speaker 2 Hast du eine?

01:51:55Speaker 2 Wir hatten ja eine gute Geschichte zum Anfang eigentlich, oder? Mit ganz viel Fliegen. Was hast du gemacht mit deinem, mit dem, äh, blauen Flieger mit dem mit dem Frisbee am auf der Seitenschlosse und ähm Das war die Geschichte zum Anfang, oder? Die Einleitung.

01:51:55Speaker 1 Das war die Geschichte zum Anfang. Aber ich habe mir trotzdem was zu einer Geschichte nicht. Also keine Geschichte. Aber ich habe ja einen rauschweißer Song. Vielleicht kannst du dich erinnern, Telegram-Kamel hat der Autopilot-User ein, zwei Songs für den Podcast kreiert.

01:52:30Speaker 1 So, und ich würde sagen, die spiele ich dann einfach als Rauschschmeißer gleich raus. Das ist der Kampfleibis Mi Song. Also der Text ist leider Mii, aber wir wollen ja Kampfleibis Ass sagen. Also bitte, ich bin nicht so ein Egozentriker, dass ich das Mii brauche. Ihr hört gleich, als wenn der Podcast aufhört. Ich kann mich mal ganz kurz anspielen, wenn sich das anhört. So. Ah, ganz gut. Ja, mockt schön. den Kampf flyvis Mizong als Rauschmeißer mit Text, mit allem drum und dran.

01:53:03Speaker 1 Und ja, was würde ich sagen? Machen wir den Sack zu?

01:53:03Speaker 2 Wunderbar.

01:53:03Speaker 1 Ja, okay, du guckst so zögern.

01:53:03Speaker 2 Ja, wunderbar. Vielen Dank, dass du wieder hier sein durfte. Wahnsinnig viel Spaß gemacht.

01:53:03Speaker 1 Ja, mir auch, mir auch. War sehr interessant. I gain but learn, würde ich sagen. Und wie gesagt, ihr könnt uns erreichen. Tu das mal hinten dran, ne? Ist im Telegram Channel dem berühmten.

01:53:33Speaker 1 Da ist so, ich poste den immer hier rein und in dem Telegram Channel poste ich immer regelmäßig den Beitrittslink, damit das so ein bisschen getrennt ist und nicht da irgendwelche Bots rüberlaufen. Ihr könnt uns bei Instacast eine Nachricht schreiben. Ihr könnt auch bei Podcast-Social im Fertiverse finden unter Comfliibess Us. Bei Blue Skype bin ich auch drin, richtig mit meinem Handel, komflibe ist ass. de Ihr könnt den Martin auch erreichen, der ist auch erreichbar, indem ihr einfach mir eine E-Mail schreibt und dann lade ich das weiter. Und die E-Mails ist. Telegram-Channel, ja, genau.

01:54:04Speaker 1 Beim letzten Mal ist das LinkedIn-Profil verlinkt. Geht auch Aber dann werde ich das mal damit reinverlinken und fragen, jetzt kommt Leibes S. D. Das passt alles. Kriegen wir hin. Martin? Ich bedanke mich. Bis zum nächsten Mal. Bis zum nächsten Mal und dann werde ich jetzt gleich den Song spielen. Okay, danke. Tschüss, tschüss.

01:54:04Speaker 2 Tschüss.

01:54:04Speaker 4 So sit tight with the

01:54:43Speaker 4 The sky, he's your flight guide from Earth 380 to the heavens wide. Stories and facts come inside Fly with me, let's hit the air. Cancel on high, we'll take you there. Captain Stefan at the helm beware Aviation The Lord will share our flares.

01:55:27Speaker 4 From takeoffs to landings, hear the roar. His tales of the skies will leave you wanting more. Buckle up Hold tight, let your mind explore. With stepping in control, you'll never feel bored. Comply with me, let's hit the air. Cast on high, we'll take you there. Captain Stefan at the helm beware Aviation the Lord will share our flare

01:56:09Speaker 4 From cockpit to clouds, every detail I'm bound Laughs and facts, he makes the best sound Retired captain, yet his soul still soars. Join us weekly, cause there's always room for more. Come fly with me, let's hit the air. Cats on high, I'll take you there. Captain Stephan F the Help me beware the Asian delors will share our flavor.

01:57:36Speaker 4 Conflict to clouds, every detail I'm bound Laughs and facts, he makes the best sound. Retired captain, yet his soul still sores. Join us weekly. Cause there's always room for more Comply with me, let's hit the air. The arms on high will take you there. Captain stepping at the helm, beware. Aviation, the lore will share a flare

01:58:15Speaker 5 We're high, we're there, we're high, better.