CFWU 186 - MUAC

00:00:00Speaker 1 So, hallo Leute, es geht los. Ich bin ganz aufgeregt. Wir haben hier gerade einen, also im Podcast nennen wir das immer Doppeländer. Wir nehmen doppelte Enden aus. Also jeder nimmt seine Spur auf, aber diesmal nehmen wir sozusagen. . 16 Spuren auf, jeder für sich alleine, weil wir uns nämlich vier Leute jetzt sind, die uns gegenseitig angucken. Nicht alle zufrieden hat zu allen Beteiligten, aber wir freuen uns, dass wir uns alle sehen. Wir nehmen eine neue Folge Kampflei. Das ist aus. Episodenummer weiß ich noch nicht. Es ist aber der 12. März. Und wir unterhalten uns über was unterhalten wir uns denn, Halle? Ich habe eh mich schon blamiert, indem ich eine Abkürzung falsch gesagt habe.

00:00:32Speaker 1 Ich stelle erstmal unsere Gäste vor. Hallo, schönen guten Tag, Markus. Wie geht der? Kennt jeder den Markus?

00:00:32Speaker 2 Ja, du möchtest mich wahrscheinlich wieder vorstellen wie die letzten fünfmal für die neuen Leute, die irgendwie jetzt dazugekommen sind. Aber ansonsten ja, ich glaube, die meisten kennen mich, oder? Ich bin der von Omega Tau.

00:00:32Speaker 1 Der, der, der, der, der Erzeuger-Kreator von Omega Tau. Und ich habe so ein bisschen auf so. Für so leichte Omega-Tau-Folge wird es hier manchmal. Schauen wir mal, wie das ist. Mal sehen. Ja, schauen wir mal.

00:01:02Speaker 1 Weil ich unser nächster Gast, ich gehe jetzt mal nach Alter, Schönheit oder wonach gehe ich? Thorsten, hallo, guten Tag Thorsten. Ich stelle es mal Thorsten vor. Das ist unser dritter Mann hier im Bunde.

00:01:02Speaker 3 Ja, Thorsten arbeite bei Oracontrol in. dem Maastricht Upper Area Control Center und bin eigentlich hier im Podcast, um ein bisschen was über die Technik zu erzählen, die wir so benutzen.

00:01:02Speaker 1 Also richtig die Hardware, Hardware, die man bei ATC und allem benutzt.

00:01:35Speaker 1 Ja, genau. Okay, cool, spannend, sehr schön. Und dann der vierte und letzte im Bunde ist der Johannes. Hallo, guten Tag Johannes.

00:01:35Speaker 4 Guten Abend, hallo. Ich bin Kollege von Thorsten, genau, im Maastricht Area Control Center. Ich bin Lotse, also Nutzer der Hardware und zum Teil Software. Ja, für den Brüsseler Luftraum zuständig im oberen Bereich und für den zum Teil Militärverkehr über Nordwestdeutschland und den Niederlanden. Ich mache nebenher noch so ein bisschen Fliegerei. Der Markus, der Markus hatte euch das schon erzählt.

00:02:07Speaker 4 Ich bin früher ein bisschen Donier geflogen, fliege jetzt PC12, mit dem Bremer Kollegen, den du übrigens auch schon aus dem Podcast kennst. Der jetzt bei der Schreifen Airline gelandet ist?

00:02:07Speaker 1 Ah, okay, ja, ja. Und ich höre den Namen sagen. Genau, Sebastian, das heißt der. Ja, Sebastian, ja, genau, Entschuldigung. Ja, ich um Namen, ja, genau. Mit dem ich zusammen die Oschkosch-Folge da aufgenommen habe. Ganz genau. Ja, genau. ATC Pilot-Podcast, ne, genau.

00:02:07Speaker 4 Genau. Und ich höre euch schon seit der ersten Folge und Omega Tau auch schon eine ganze Weile, weil die Fliegerei einen einfach zum Pendeln verleitet.

00:02:42Speaker 4 Da ist man viel auf der Straße unterwegs und hört viel oder hat viel Zeit zum Hören. Und da kam ich erst auf Omega Tau und dann glaube ich dieser amerikanische Captain Jeff, wie heißt er?

00:02:42Speaker 2 Ja, Line Pilot Guy.

00:02:42Speaker 4 Airline Pilot Guy, genau. Und der hatte, ich weiß nicht, irgendwie so kam ich dann zu euch und habe euch angehört. Und über eine von euren Folgen kam der Markus mit seiner seinem Artikel über den Halo. Hallo, Flug? Mit dem DLR erinnerst du dich. Und den habe ich quer gelesen und dann hat der Markus gemeint, komm, könnte ich nicht mal vorbeikommen zum Fotografieren.

00:03:12Speaker 4 Und so kam das Ganze dann zustande, dass wir uns mal getroffen haben. Und der Markus gesagt hat, wollen wir nicht mal vielleicht den Steffen fragen, ob wir einen Podcast machen. Und am besten noch jemand, der sich softwaremäßig auskennt dazu. Das war der Thorsten, der wurde mir empfohlen von unseren Kollegen, die gesagt haben, der kann was und der hat auch noch Humor.

00:03:12Speaker 3 Ah. Die kennen mich alle nicht.

00:03:12Speaker 1 Also, äh, komm auf einen, wo du gerade bist, aber das sieht, also Torst Deine Gebäude im Hintergrund sieht ja aus ein bisschen wie so ein Keller. Vielleicht gehst du ja zum Lachenkeller, oder?

00:03:12Speaker 3 Ja, das glaube ich die, das ist genau. Das ist ja so liegt jetzt so ein bisschen an dem Licht hier.

00:03:43Speaker 3 Ist ein bisschen blöd, aber naja, ich denke, ihr könnt erahnen, wer ich bin und wo ich bin. Alles gut, alles gut.

00:03:43Speaker 1 So, der Sendeplan, den wir hatten, fängt einfach nur an mit kurzem Überblick über die verschiedenen ATC-Arten. Tower-Approach, Center und so weiter. Nun haben wir hier einen Center-Controller. Was kann der Center-Controller uns denn über Tower und Approach erzählen?

00:03:43Speaker 4 Das ist eine gute Frage, die dauernd Approach Lotsen werden erzählen, dass der gar nichts davon weiß. Da hat so jeder seine Spezialität. Und ich glaube, es ist auch ein bisschen was Wahres dran, wenn man sagt, dass die Tower und Approach Lotsen die größere Variabilität im Verkehr haben.

00:04:18Speaker 4 Die haben ja auch die Kleinen und die haben wir auch. langsame Flugzeuge und Helikopter und Luftschiffe und Ballons und was weiß ich. Während wir dann ihr Hör du kommst, umso eherst du nur Verkehrsflugzeuge, die relativ uniform sind in der Geschwindigkeit und der Performance, die sie so liefern können. Ja, insofern der Tower, der ist zuständig für den unmittelbaren Flughafenbereich, also irgendwas um die, keine Ahnung, was sind das, 8-Meilen-Umkreis. um den üblichen Verkehrsflughafen. Da gibt es größere, da gibt es kleinere. Und nach dem Tower kommt dann der Approach-Controller, gestaffelt über so eine Art umgekehrten Kuchen.

00:04:52Speaker 4 arbeitet der dann in immer höheren Luftraum und immer größeren Luftraum, kümmert sich um An- und Abflüge. Und über dem, wenn der unmittelbare An- und Abflugverkehr dann abgehandelt ist, kommst du in den Upper Area. In einem Upper Area Center, zum Beispiel Maastricht oder auch Karlsruhe. Und da wird dann eben der restliche Steigflug verhandelt und relativ viel Volumen abgearbeitet. Also der Unterschied ist, dass wir einfach nicht so viel spezialisierten Kleinverkehr haben. sondern Masse machen. Wir haben einfach größere Durchsatzraten.

00:05:23Speaker 1 Dann, ähm, ich meine, wo genau fängt Approach an? Gehört, also ist Approach auch der sogenannte, den man jetzt nicht mehr Direkter nennen darf? Das ist ja auch schon Approach oder?

00:05:23Speaker 4 Ja, der gehört zum Approach. Das ist, soweit ich weiß, die einzige Singleman-Position, die es da gibt. Die anderen sind üblicherweise mit zwei Lotsen belegt, ein Planerlotse und Radarlotse. Und du fragst jetzt, wo fängt der Approacher an? Das ist eine gute Frage. Da blamiere ich mich jetzt vor dem Sebastian.

00:05:23Speaker 2 Und ihr seid doch ab 240, oder?

00:05:53Speaker 2 Also ab 245.

00:05:53Speaker 4 Genau, 245. Jetzt ist es aber so, dass dann drunter ja nicht unmittelbar unbedingt Approach ist, sondern man kommt erstmal lower. Und nach dem Lower kommst du dann zu einem Lotsen, der sich darum kümmert, dass du Richtung Anflugsverfahren kommst. Und das ist dann der Approach. Wie die genau in der Höhe gestaffelt sind, bin ich unsicher. Ich glaube nicht, dass das festgelegt ist, sondern dass das nach dem Bedarf orientiert ist. Also dass wahrscheinlich ein Frankfurt Approach Controller einen anderen Bereich macht als jemand, der Wezel-Approach macht.

00:05:53Speaker 2 Habt ihr denn. . Also aber ein Center, das Center ist zuständig dann für Upper und Lower Airspace?

00:06:28Speaker 4 Richtig, und der Approach ist auch ein Center-Arbeitsplatz. Das heißt, einer, der mit Radar, primär mit Radar arbeitet, exklusiv mit Radar, soll ich sagen, und der war früher traditionell, waren die an den Flughäfen selbst. Und dann hat man irgendwann gesagt, nee, komm, wir legen das zusammen und dadurch kam es dann, dass man in Bremen eine Kontrollzentrale für den unteren Luftraum hatte von der DFS, in Stuttgart, in Berlin gab es glaube ich früher auch mal. Und in München und in Frankfurt. Und jetzt wird das ja relativ zentralisiert geregelt.

00:06:58Speaker 4 Also in München ist einer, meine kleine Schwester arbeitet dort. Dann gibt es den Langener und den Bremer, das Bremer Center noch. Von dort wird auch dann Fluginformationsservice geleistet etc.

00:06:58Speaker 1 Also aber ihr habt trotzdem so, ich sag mal, in deinem Luftraum hast du auch schon diese, ich fand es mal, ich habe mich mal einmal mit Lotsen ganz interessant unterhalten, das war dann diese, ich sag mal so, Descent- und Climb-Problematik mit der Geschwindigkeit. Da, wenn du natürlich runtersinkst oder hochsteigst, deine True S wird sich ja massiv verändert, wo du denkst dann halt so, ha, die fliegen ja ungefähr gleich längs und dann lässt du den einen descenden.

00:07:35Speaker 1 Und dann wird er auf einmal schlagartig langsamer, weil er halt die True-SPI halt so verliert und so.

00:07:35Speaker 4 Ja, genau, das stimmt. Dann würde ich jetzt behaupten, dass der Lower Aspice da das größere Problem mit hat oder die größere Variabilität. Wir haben die mit verschiedenen Flugzeugtypen Da gibt es die alten Andrea, 135, 145, die waren legendär, die haben 100 Knoten gewonnen im NAF-Zweigflug. Und die Firma aus Irland ist auch berühmt dafür, dass sie im Singflug ein wahnsinns langsames Profil fliegt. Was ab und zu schon mal die Lotsen überrascht hat am Anfang, das wissen wir jetzt alle und nutzen es eigentlich eher zu unseren Gunsten.

00:08:10Speaker 4 Aber das kann schon mal Spaß machen. Das macht natürlich auch die Herausforderung aus.

00:08:10Speaker 2 Warum würde jemand ein langsames Profil pflegen? Warum machen das manche Firmen?

00:08:10Speaker 4 Steffen, greife ich dir jetzt dazu sehr vor oder sage ich, die bleiben lang hoch? Bleiben lange auf Cruising Speed und dann gibt es diese, du singst und mit der steigenden Temperatur ändert sich dann deine Abhängigkeit von der von der Geschwindigkeit. Das Schallz und damit deine MAC-Number und dann sinkst du damit und beim Sinken mit gleicher MAC-Number wird deine Indicator Death Speed immer höher und du sinkst quasi dann mit einer irgendwann festgelegten Indicator Daspeed und wenn die niedrig angesetzt ist, so wie bei der

00:08:49Speaker 4 Angeprochene Firma, dann schriegst Singstil mit 245 Knoten.

00:08:49Speaker 2 Statt mit First. Ja, das habe ich unterstanden. Aber warum warum möchte diese nicht zu nennende Firma im Zweifelsfall langsamer sinken, einfach damit sie länger oben in den effizienten Luftschichten bleibt.

00:08:49Speaker 1 Ich vermute es. Ja, also wobei, also ich werde.

00:08:49Speaker 2 Aber du müsstest ja eigentlich doch schneller sinken, weil sie später damit anfängt

00:08:49Speaker 1 Ja, also das ja das ja, also jetzt grätsche ich mal rein, also wenn du schnell runter gehen willst, wenn du schnell irgendwo hinkommen willst, dann fliegst du möglichst lange schnell oben, weil du eine hohe True-Air Speed hast.

00:09:19Speaker 1 Und dann nagelst du mit maximaler Geschwindigkeit runter, damit du schnell unten bist. Siehst du noch die Speedbreaks und sowas? Das wäre jetzt, das wäre jetzt so, ich sag mal so, klassischer, ich möchte nach Hause, Feierabend, Anflug, ne?

00:09:19Speaker 2 Aber das braucht halt viel Sprit, oder? Weil du mit den Klappen natürlich, mit den Spoilers halt viel kaputt machst.

00:09:19Speaker 1 Die einen sagen so, die anderen sagen so. Also, Entschuldigung, ich will jetzt nicht reingrätschen, aber ich kenne nur Leute, die sind mit dem Messer zwischen den Zehen geflogen, wenn es um den Feierabend ging. Aber das ist alte alte Geschichten. Alter Mann hier, der alter Beißermann. Nein, aber generell. .

00:09:49Speaker 4 Finden wir in der Generalization alle.

00:09:49Speaker 1 Okay. Wenn du danke. Wenn du langsam mal singst, dann musst du auch ein bisschen früher anfangen. Aber durch das langsame Sinken verbrauchst halt weniger Sprett. Du fliegst immer die ganze Zeit langsam und ähm bleibst lang Ja, verbrauchst du weniger schnell, fliegst, verbrauchst auch weniger Sprit. Und nutzt dein Descent-Profil besser aus. Das ist auf jeden Fall klar.

00:09:49Speaker 2 Okay, also lassen wir dieses Rabbit Hole vielleicht mal selten liegen. Also, nochmal zurück.

00:10:20Speaker 2 Also eure Aufgabe ist im Prinzip, Flugzeuge zu kontrollieren, also zu kontrollen im Sinne von ATC, die sozusagen im oberen Luftraum auf Strecke unterwegs sind und eben jetzt gerade nicht steigen oder zumindest nicht starten und nicht landen. Richtig?

00:10:20Speaker 4 Ja, also zu meiner Ehrenrettung möchte ich da dazu sagen, dass wir auch Steig- und Singfluganteile haben. Du kannst dir das ganz einfach so vorstellen, dass du in Frankfurt, der Steffen startet in Frankfurt, auf einer Bahn und fliegt Richtung Süden erstmal weg, bekommt dann in den Abflugsektor.

00:10:52Speaker 4 Der Abflugsektor gibt dem Steigflug auf Erstflugfläche 100 wie immer, dann 180 wie immer und dann 240 wie immer. Und irgendwann ist er dann um Flugfläche 200 steigend und wird dann an uns weitergegeben. So, da ist er inbound, nennen wir es mal Rappor, das wäre ein so ein klassischer Punkt, den er bei uns hat. Und wir machen dann den Steigflug zwischen 245 oder Übergabehöhe, die dann stattgefunden hat, und seinem Initial Cruise Level von 330 im A380 oder was weiß ich 400 in der Citation oder 92 in der PC12.

00:11:23Speaker 2 Ja.

00:11:23Speaker 4 Und da ist dann schon auch noch Variabilität drin in der Speed. Bei der Adra 80 weniger bei so einem Optik-Clime, wie ihm die Streifen-Airline macht, ist es dann schon mal anders.

00:11:23Speaker 1 Da habe ich mal eine kurze Frage. Wenn einer aus dem unteren Luftraum einen hochschickt in den Upper Air Space, macht er da vorher schon immer so eine Freigabe, dass. . Der Lower Airspace kann generell immer in bis 280 freigeben, muss dafür jeden Flieger anrufen und sagen, den hätte ich gerne auf der Höhe, in der Höhe oder gibt es da immer so einen Block, den ihr schon per se

00:11:54Speaker 1 der untere Luftraum mit dem oberen Luftraum reinschicken kann.

00:11:54Speaker 4 Ja, die Antwort ist ja, da gibt es Übergabe Procedure, das nennt sich Lessters of Agreement, die hast du mit jeder Unit außenrum. Und das sind die Standardübergabehöhen, die du von umliegenden Flughäfen hast. Also Amsterdam zum Beispiel kommt zu mir steigend auf Flugfläche 260. Frankfurt kommt standardmäßig steigend auf 280. Du willst vermeiden, dass du für jedes Flugzeug irgendwo anrufen musst. Du möchtest so viel wie möglich Standard-Procedure machen.

00:11:54Speaker 1 Okay, gut. Okay. Ja, und was geht hier schon mal die nächste Frage steht genau, was genau macht Center?

00:12:31Speaker 2 Wir haben ja gerade gesprochen, oder?

00:12:31Speaker 4 Ja, Center ist, ich würde sagen, das ist im Gegensatz zum Tower zu sehen. Der Tower ist traditionell auf seinem Türmchen, hat die Sonne im Gesicht und ein Fernglas. Und kann auf Sicht staffeln. Der hat zusätzlich auch immer noch einen Bodenradar und was weiß ich was für einen Anflugrad. Und im Zweifelsfall haben sie auf irgendeinem Computer Flight Rader 24 offen. Nicht, dass ich das wüsste, das ist nur eine Vermutung.

00:12:31Speaker 2 Das ist, glaube ich, auch nicht erlaubt, aber

00:12:31Speaker 4 Davon gehe ich aus, ja. Wobei der Input von, da kann der Thorsten nachher sicher mehr dazu sagen, der Input von sowas wie Flight Radar 24 wird schon genutzt in bestimmten.

00:13:09Speaker 4 Konfigurationen über sichere Leitungen etc. Also ein Departure Intervall zum Beispiel kriegen wir schon über sowas ähnliches wie Flight Rader oder eben ADS B ist ja die dahinterliegende Technik. Jetzt habe ich den Faden verloren. Wir waren beim Center im Vergleich zum Tower. Und der Center ist derjenige, der nichts nach draußen sieht. Also wir haben in Maastricht ein Fenster und das geht nicht nach draußen, sondern das geht ins Treppenhaus rein. Wir sehen also nichts. Wir haben keine Tageslicht. Brauchen wir auch nicht. Weil wenn man im Radar arbeiten. Reine Bildschirmarbeitsplätze.

00:13:40Speaker 4 Reine Bildschirmarbeitsplatz. Genau. In Europa heißen die Center übrigens vom Code Sign-Hadern immer Radar, weil die mit Radar arbeiten. Ich weiß nicht, wie das in den USA ist. Es ist ja immer Die werden anders genannt, oder Steffen?

00:13:40Speaker 1 Äh.

00:13:40Speaker 4 Baston Santa.

00:13:40Speaker 1 Ja, Santa eigentlich, doch, ja. Ja.

00:13:40Speaker 4 Ja, die Namensgebung hat auch irgendwas zu sagen, aber ich bin da nicht drin.

00:13:40Speaker 1 Es gibt, die haben die So-Call, gibt es Southern California, das ist äh, die haben auch irgendwann mal sich umgruppiert und ganze Gebiete zusammengefasst und dann sich selber dann schöne Namen gegeben oder irgendwas.

00:14:16Speaker 1 Was mich noch interessieren würde, ausbildungstechnisch, ist das jetzt schwieriger Tower, schwieriger Radar oder erstmal Grundstock, beide? Und dann gibt es noch ein Upgrade oder sowas und dann macht der eine Dit und der andere das.

00:14:16Speaker 4 Ja, also traditionell war es so, dass du einen Tower angefangen hast, dann einen Approach gemacht hast und dann ins Center kam.

00:14:16Speaker 1 Das betontst du jetzt auch mal ganz deutlich nur so. Ich verstehe da schon.

00:14:16Speaker 4 Das möchte ich aber nicht im Sinne der Leistungsfähigkeit betonen. Also da hat jeder so sein sein Ding. Es ist, die Schwierigkeit macht eher die Möglichkeit des Wechselns aus, würde ich sagen.

00:14:49Speaker 4 Also wenn du jetzt sagst, Die Ausbildung ist schwierig ja dann nicht immer die Frage, was man kann, wo du herkommst, aus welchem Stall und was dir irgendwie, was dir gut liegt. Aber es ist so, dass eine Firma, die mehrere verschiedene Arbeitsbereiche, hat, also zum Beispiel Tower Approach Wund Center, die kann natürlich während der Ausbildung schon eher sagen, guck mal, du passt eher in den Bereich oder du passt eher in einen anderen Bereich. Ich weiß, die DFS geht einmal in Towerschiene und einmal in Centerschiene, aber du kannst dann wenigstens gucken, guck mal, passt du eher in Lower Center Sector oder passt du eher in Upper? Und das kann man natürlich nicht, wenn man nur Upper macht.

00:15:21Speaker 4 Insofern ist da schon Das Ganze anspruchsvoller, eventuell dadurch einfach, dass man nicht wechseln kann. Bei uns, wenn ich es jetzt auf Maastricht selbst beziehe. Er von der Schwierigkeit, her, da hat jeder so seine Herausforderung. Bei uns ist es viel Volumen und im Im Lower Airspace ist es viel verschiedener Verkehr und auch der Boden ist einfach näher. Ich habe ja keinen, im Upper Airspace über Holland ist relativ wenig Chance auf Bodenberührung.

00:15:21Speaker 1 Ja, das stimmt. Welche, da können wir so weiter driften. Welche Upper Control Air Spaces gibt es denn so, sagen wir mal, so um Deutschland und über Deutschland herum, so unmittelbar?

00:15:56Speaker 1 Also mir fällt ein, maßrichtig, rein, ne?

00:15:56Speaker 4 Genau, du hast also Maastricht arbeitet im großen Teil des deutschen Raums eben, die Hannover URA und dann noch die holländische URA, das ist die Upper Information Region übrigens. Für die, die das vielleicht nicht üblicherweise nutzen. Und Belgien. Belgien-Luxemburg ist eine von der ALP her ein Luftform. So, dann gibt es eben die Karlsruher Lotsen, das sind unsere Kollegen. Das war früher mal als Kopie geplant. von, also Maastricht und Karlsruhe waren quasi identische Center.

00:16:26Speaker 2 Also du meinst Gebäude technisch von der Technischen Org, aber auch philosophie technisch.

00:16:26Speaker 4 Und es sollte auch weitergehen, dass du in Europa das Ganze ein bisschen vereinheitlichst. Das hat sich nicht durchgesetzt und dann ist es so gewesen, dass Maastricht sich als einziger multinationaler Provider da durchgesetzt hat. Wir haben westlich von uns noch die Controller in UK, wir haben südlich von uns die Franzosen und nördlich die Kopenhagener. Und dann haben wir den Lower Aspace noch außen um uns herum.

00:16:26Speaker 1 Und die südlich von euch Franzosen, ist das gleich Raums-Control?

00:16:59Speaker 4 Genau, das ist Reims. Und danach käme Brest, mit denen haben wir wenig zu tun, aber die sind immer restricted. Ja, es wird vielleicht weit aus dem Fenster gelehnt, aber da ist es einfach auch so, dass Raum sagt, nee, wir können den nicht auf dem und dem Level nehmen, weil Rest ist regulated. Muss natürlich auch so sein. Es ist ja nicht so, dass zum Spaß reguliert wird, sondern es wird dann reguliert, wenn zu viel Demand ist oder zu wenig Verfügbarkeit.

00:16:59Speaker 1 Ja, Brest hat ja auch schon sehr viel nordatlantische Verkehr, ne?

00:17:31Speaker 1 Sowas, ne? Kann das sein?

00:17:31Speaker 4 Ja, ich weiß ehrlich gesagt nicht, wo die genau im Westen aufhören. Ich weiß nur, wo die im Süden anfangen. Okay, gut.

00:17:31Speaker 1 Und das London ist London, nennt sich ja London, ne?

00:17:31Speaker 4 London ist, genau, in Großbritannien. Die sind Die haben halt viel Verkehr, die sind entsprechend auch relativ procedure-treu oder streng im Umgang mit Fliegern. Die Franzosen sind so, wie man sich die Franzosen vorstellt, ein bisschen lockerer.

00:18:02Speaker 4 Und wir haben in Maastricht halt den großen Vorteil, dass wir über Landesgrenzen weg relativ gerade Linien gezogen haben, was die Sektoren angeht. Das heißt, wir können sehr, sehr effizient arbeiten und wir haben dank Mitarbeiterin wie Thorsten ein fantastisches System, das immer wieder im Laufen gehalten, immer wieder im Laufen Gehalten ist falsch, entschuldigt das immer wieder aktualisiert wird. Ja, und das wird tatsächlich. Wir kriegen ständig neue, ständig neue Features, sodass man irgendwann sogar aufpassen muss, ob man nicht jetzt mal den Leuten Raum gibt, die Features, die wir haben, auch rauszuprobieren.

00:18:34Speaker 2 Also wir haben schon ihr entwickelt quasi eure eigene Software. Und das deswegen bietet sich eben auch an, dass man da dann auch ein bisschen mit über den Software-Aspekt redet, weswegen Toschen dann eben jetzt auch mit dabei ist. Sonst müssten wir ja quasi jemanden von dem Hersteller Vitales irgendwie mit dazu nehmen. Und das ist bei euch eben cool, wenn ihr das halt selber macht. Zumindest die Software. Ich glaube, die Hardware habt ihr auch logischerweise irgendwie auch eingekauft im Endeffekt.

00:18:34Speaker 3 Aber auch nicht alle Software machen wir selbst. Also es gibt auch Systeme, die wir dazu kaufen.

00:18:34Speaker 2 Ja, da kommen wir dann ja noch im Detail drauf.

00:19:05Speaker 2 Aber lass uns nochmal kurz bei Muag generell bleiben. Ihr sitzt in Maastricht und ihr seid ein Teil von Eurocontrol. Das ist eine internationale Organisation. Erzählt doch mal noch kurz ein paar Takte da dazu.

00:19:05Speaker 3 Soll ich? Ja. Ja, Eurocontrol ist in der Tat internationale Organisation, sodass der Hauptsitz ist in Brüssel. Und gibt es halt verschiedene Direktorate, wie das so bei so internationalen Organisationen so ist.

00:19:36Speaker 3 Und Maastricht ist eins davon. Und Marsich ist ein bisschen speziell, weil wir wirklich der einzige Teil davon sind, der jetzt direkt so ATC macht. Da gibt es in Brüssel noch den Network Manager. Das sind also die Leute, die dafür zuständig sind, dass das Ganze das ganze Flowmanagement über Europa stattfindet. So die ganzen ja, wie sagt man, ähm, die ganzen

00:20:13Speaker 3 sozusagen Flugpläne bekommen und das koordinieren, die Slots verteilen und so weiter. Kann wahrscheinlich Johannes mehr drüber sagen, aber.

00:20:13Speaker 2 Die, die, die, die Steuerung des Verkehrs, bevor er stattfindet.

00:20:13Speaker 3 Genau, genau, ja. Aber das ist dann halt wirklich, das ist eine, wirklich eine so eine Europäische Funktion, paneuropäische Funktion, die dann auch alle möglichen Center und User und so weiter betrifft. Und Maastricht ist wie gesagt nur für die im Prinzip, wir nennen es immer die Four States verantwortlich, also für Deutschland, Belgien, Niederlande und Luxemburg.

00:20:53Speaker 3 Und die sind dann auch in dem sozusagen in dem Governance-Body drin, der der Maastricht ein bisschen steuert.

00:20:53Speaker 2 Das heißt unter anderem eben auch, dass ihr, es ist mir zumindest aufgefallen, als ich bei euch da war, dass ihr halt dann auch Mitarbeiter aus diesen Ländern und vielleicht auch noch anderen habt, sodass ihr deutlich internationaler Da jetzt als Kollegium aufgestellt seid, als vielleicht Langen-Center oder irgendwas.

00:20:53Speaker 3 Ja, das ist richtig. Also wir haben in Maastricht so um die 800 Kollegen insgesamt.

00:21:28Speaker 3 Und ich hatte mir das irgendwo mal rausgesucht. Ah ja, aus 36 verschiedenen Nationen. Ja, cool. Also schon relativ

00:21:28Speaker 1 Das heißt, untereinander spricht der Esperanto, damit das dann eindeutig ist.

00:21:28Speaker 3 Genau, genau, genau. Ja, es ist tatsächlich, also gar nicht so, man würde jetzt sagen, alle sprechen nur Englisch miteinander, aber es ist halt, kommt immer dran auf die Kollegen An, die jetzt gerade zusammen sprechen. Okay, in Konferenzen ist natürlich Englisch die Sprache, aber so ad hoc spricht man halt, was weiß ich, Deutsch, Niederländisch, Französisch, wenn man es denn gut kann.

00:22:07Speaker 3 Und ähm ja, oder Englisch halt.

00:22:07Speaker 1 Und das Regelwert, nachdem das aber alles läuft, ist wie für die Besatzung genauso die EASA Regeln, nach denen das abläuft, ne, sozusagen.

00:22:07Speaker 3 Genau. EASA macht die ganzen ganzen Ja, also die ganzen Regulatorien kommen tatsächlich von der European Commission, also die macht dann die Gesetze in Regulations und EASA macht dann die

00:22:38Speaker 3 Umsetzung, Überwachung zum Teil und zum Teil sind es aber auch die nationalen Bodies, die dann dafür zuständig sind.

00:22:38Speaker 2 Ja, okay. Ähm, okay, dann dann lass uns doch jetzt nochmal so einen typischen So eine typische zwei Stunden Arbeits nicht Schicht, aber so ein Block, bevor ihr wieder Pause habt, vielleicht mal kurz angucken. Also du sitzt jetzt, Johannes, du sitzt da vor dem Bildschirm. Und vielleicht sollte man als erstes mal sagen, ihr sitzt da zu zweit, oder?

00:23:12Speaker 4 Richtig, richtig. Also die Der Tag hat acht Stunden bei uns, genau wie überall sonst, und wir haben davon eine halbe Stunde.

00:23:12Speaker 2 Also meine hat 24, aber ich weiß nicht, wo ihr wohnt, aber. Ach, Arbeitstag.

00:23:12Speaker 4 Entschuldigung. Der Arbeitstag Ich habe also eine halbe Stunde Brüchenzeit und da muss ich mich über alles Aktuelle informieren. Es gibt ja immer wieder Regularien, die sich kurzfristig geändert haben oder sowas oder einen Streik, der stattfindet und du musst wissen, dass das irgendein Flughafen nicht anfügbar ist etc. So, das mache ich vor der Schicht.

00:23:42Speaker 4 Und dann habe ich siebeneinhalb Stunden Schicht übrig und in denen habe ich maximal zwei Stunden am Stück. Und in diesen zwei Stunden läuft es so, dass ich mich auf eine Position setze, auf der ich vorher von einem Wachleiter gepahnt wurde. Der Wachleiter hat vorher die Verkehrszahlen angeschaut, hat geguckt, ob das zu viel ist oder ob das passt. und hat danach entschieden, wie viele Sektoren eröffnet, abhängig von Verkehrszahlen und Personal etc. , setzt mich dann da hin und dann bin ich entweder der Radarcontroller oder der Planerkontroller.

00:24:12Speaker 2 Warte mal kurz, sektoren sind quasi Teile des gesamten Luftraums, für den ihr zuständig seid. Und ihr könnt quasi den Gesamtluftraum in verschiedene große Zellen mit entsprechenden Übergaben von Lotse zu Lotse unterteilen, um eben genau diese Last zu managen, von der du gerade redest, richtig?

00:24:12Speaker 4 Genau, wenn man sehen würde, wie du das mit den Händen beschreibst, dann würde man das auch sofort verstehen. Aber bildlich ist es so, dass der belgische Luftraum zum Beispiel, das ist jetzt der, in dem ich hauptsächlich arbeite, der ist unterteilt in einen Westen und einen Osten

00:24:45Speaker 4 Den besten kannst du in einen höheren und in einen niedrigeren Sektor splitten oder aufteilen und den niedrigeren davon nochmal in zwei. Das heißt, du hast den belgischen Luftraum jetzt zweigeteilt, dann hast du ihn nochmal zweigeteilt und dann oben im unteren Bereich auch nochmal. Das bedeutet, oder der limitierende Faktor bei uns ist häufig die Frequenzzeit. Wir können nicht genug reden. Wir können nicht schnell genug reden und wir können nicht genug Informationen per Voice rübergeben an die Piloten und haben damit das

00:25:18Speaker 4 Limit, habe ich das verständlich ausgedrückt?

00:25:18Speaker 2 Ja, ja, klar.

00:25:18Speaker 4 Es ist eine One-Way-Sache mit dem Funken.

00:25:18Speaker 2 Genau, also wenn quasi zu viel gesprochen werden müsste, dann müsste man muss man das parallelisieren, indem man auf zwei Frequenzen arbeitet, also indem man quasi dann den Sektor in feineren Granularitäten aufmacht, wo verschiedene Leute parallel reden können.

00:25:18Speaker 4 Richtig. Und es geht nicht unbegrenzt, weil du irgendwann an den Punkt kommst, wo du das so klein gemacht hast, dass es keinen Sinn mehr macht, weiter zu verkleinern. Und das ist im belgischen Buch bei der. .

00:25:50Speaker 4 Genau, die Hallo und Tschüss-Situation ist einfach die, die am meisten Frequenzzeit kostet. Es gab mal, ich meine mich zu erinnern, dass eine Transmission mit Readback irgendwas um die 8 Sekunden ist. Das heißt, ich sage den Flieger, wo er hinfliegen soll und wie hoch er steigen soll. Und er sagt mir, wo er hinfliegen soll und wie hoch er steigen soll und das dauert nun mal irgendwie um die acht Sekunden. Und jetzt kannst du dir vorstellen, dann kannst du in einer Minute halt irgendwie sechs Mitteilungen, sieben Mitteilungen von dir geben. Du musst ja auch zwischendrin mal Pause machen. Und das war es in der Minute. Mehr kannst du den Leuten nicht sagen. Da sind wir limitiert.

00:26:20Speaker 4 So, das gibt noch Systeme, mit denen wir das verbessern können. Steffen, du hast vorhin CBDC angesprochen, das ist eins meiner Lieblingssysteme, weil wir da super viel damit machen können. Da gab es einen Podcast vor kurzem übrigens von einem Kollegen in Bremen, der gesagt hat. . oder in dem Bauskam, dass die im Lower Air Space da noch nicht so begeistert davon sind, weil taktische Clearances damit schwierig sind. Ich persönlich nutze es total viel für taktische Clearances, wenn ich mir das leisten kann. Wenn nicht, habe ich immer noch die Frequenz. um akut Kleinzus zu geben. So, zurück zu deiner Frage.

00:26:50Speaker 4 Der Luftraum wird also immer kleiner aufgeteilt und ich sitze auf einem von diesen Sektoren. Der Sektor ist ein bestimmtes Volumen von Luftraum. Und da bin ich jetzt entweder der Radarlotse oder der Planerlotse. Das heißt, ich bin entweder zuständig dafür, mit den Flugzeugen zu sprechen, also dem Steffen. dabei zu helfen, auf die gewünschte Flughöhe zu kommen. Oder ich bin der Planernotze, der außenrum sich darum kümmert, dem Kollegen aus Frankfurt schon mal ein höheres Level zu geben, weil die A380 aus Frankfurt wieder so gut steigt. dass die Höhe reinkommt.

00:27:20Speaker 4 Das sind so die Aufgaben. Der Radarlotse spricht also mit den Flugzeugen, der Pflanerlotse kümmert sich um den umliegenden Sektorbereich und auch um die potenziellen Annäherungen zwischen zwei Flugzeugen innerhalb von deinem Sektor. Also sprich, wenn ich weiß, da kommt einer von einer Richtung in einer bestimmten Höhe und von einer anderen auch, dann guckt er sich das genau an und schaut, dass da die Mindestabstände eingehalten werden. Oder Er sagt dem Radarlosen Bescheid, pass auf, da musst du dich gleich noch drum kümmern.

00:27:20Speaker 1 Die Frage dazu, erstmal schön, dass du mich immer noch zum Fliegenden Personal reinschiebst.

00:27:50Speaker 1 Oh, das macht man da Herz, er macht das immer ganz, das ist ja lieb von dir. Nee, aber diese Sektoren, die du hast, die du beschrieben hast, die werden nicht ad hoc an irgendwelchen Grenzen festgelegt, sondern die sind schon vorgebaut. Also da gibt es halt, und genau, also die sind schon vorher festgelegt, wo wahrscheinlich nach irgendeinem Schema, was Sinn ergibt, an Abflug und sonst was alles. Und jeder Sektor hätte dann eine eigene Frequenz, nur für unsere Hörer, weil so Hörer dann trägt.

00:27:50Speaker 4 Du hast meistens eine VHF-Frequenz und eine UHF-Frequenz.

00:28:22Speaker 4 Und wenn die Sektoren zusammengelegt sind, ist es auch bei uns so, und ich glaube, es wird in Europa allgemein so gehandhabt, dass die Frequenzen gekappelt werden, dass du also für den Verkehr, der von außen kommt, der kommt immer auf die gleiche Frequenz, auch wenn der Sektor eventuell jetzt im Westen nur ein ganzes Volumen ist. Und nicht in die kleine Teiligkeit zerlegt wurde. Also das wird dann gekappelt und du hast eine Frequenz, auf der du sprichst. Die Piloten hören alle mit einer Stimme sozusagen und ich höre auch, die Piloten hören sich gegenseitig, ich höre die Piloten aufeneinander.

00:28:22Speaker 2 Aber nur wenn sie zusammengelegt sind, weil sonst ist es ja, the feeds ja the purpose, weil du willst sie ja sonst gerade getrennt haben.

00:28:54Speaker 4 Dann hast du aber auch zwei Lotsenpärchen dafür, die auf den

00:28:54Speaker 1 Also nur mal für auch für unser Hörer, UHF, Ultra High Frequency ist Militär, VHF ist normal zivil. Macht ihr eigentlich auch, dass ihr so wo Spiegelfrequenz, also so Frequenzen machst, dass du auch zwei unterschiedlichen Frequenzen funkst, kommt das zu der Situation, aber die und die die Transmission auf beiden Frequenzen ausgestrahlt, wenn wenn einer auf der einen Frequenz ein Pilot spricht, dass es in die andere Frequenz mit rübergetragen wird und sowas.

00:29:28Speaker 4 Das ist das, was ich vorhin mit Couple meinte. Da könnte Thorsten vielleicht, ich weiß nicht, ob du da technisch mit dem PCS zulassen.

00:29:28Speaker 3 In der Tat, das werden also im Prinzip alle Funksprüche, also auch die von außen reinkommen, von den Piloten, die werden also auf allen gekoppelten Frequenzen dann wieder ausgestrahlt, damit auch alle, die jetzt wirklich in einem Sektor sind, auch mitkriegen, was gesprochen wird. Okay, gut. Prima.

00:29:28Speaker 2 Also nur nochmal, damit ich das verstehe. Für den Fall, dass Sektoren nicht zusammengelegt werden, haben Sie separate Lotsen und separate Frequenzen.

00:29:59Speaker 2 Und die sind dann auch nicht gekoppelt. Für den Fall, dass sie zusammengelegt werden, gibt es einen gemeinsamen Lotse. Aber damit die Piloten nicht wissen müssen, dass sie zusammengelegt worden sind, funktionieren immer noch die Frequenzen, so wie wenn es die kleinen Sektoren wären. Und die sind dann zusammengekoppelt, wie wir es gerade gesagt haben.

00:29:59Speaker 3 Genau, also für die Piloten ist es komplett transparent.

00:29:59Speaker 2 Genau. Aber wenn jetzt der Flieger von einem Sektor in einen anderen fliegt,

00:30:30Speaker 2 die zusammengelegt sind und eigentlich unterschiedliche Frequenzen haben, dann macht man ja da wahrscheinlich keinen Frequenzwechsel und eine Übergabe vom Lotse an sich selber. Das würde ja auch irgendwie blöd sein. Okay, gut, dann habe ich es verstanden.

00:30:30Speaker 4 Das machst du außer im Sonderfall, dass du weißt, dass der gleich auseinandergenommen wird, der Sektor, da könnte das schon mal passieren, dass du dir auf die geografisch richtige.

00:30:30Speaker 2 Okay, also, das heißt, du sitzt jetzt da, nehm mal an, du bist Radarlotse vor deinem Bildschirm und jetzt.

00:31:06Speaker 2 Wie viele Flugzeuge? Ich weiß, kommt drauf an, bla bla bla. Aber genau Sind denn so typisch oder was was ist so die Range, mit der man da zu tun hat an an Masse oder an Anzahl?

00:31:06Speaker 4 Ja, da gibt es verschiedene verschiedene Berechnungsgrundlagen oder verschiedenen Arten darauf zu gucken. In der Stunde kann ich dir sagen, ist das bei uns im Sektor irgendwas um die 70 Flieger im holländischen Luftraum. Da sind die Sektoren größer, die haben einfach mehr Volumen und länger gerade Ausflächen.

00:31:38Speaker 4 gerade Ausfluge, die haben dann, die können nochmal bis zu 100 die Stunde bearbeiten. Und dann, der Wachleiter guckt sich aber immer dann auch an, wie viel sind es denn im 20 Minuten Abstand. Dass du sagst, überhaupt in der Stunde können 70 bei mir durchschliegen in dem relativ kleinen Luftraum. Aber die dürfen nicht alle in der letzten 20 Minuten von der Stunde kommen, sonst haben wir ein Problem, sondern die müssen einigermaßen gleichmäßig verteilt sein. Das ist dann der Unterschied zwischen Occupancy und Load im Sektor.

00:31:38Speaker 2 Aber wie viele musst du jetzt sozusagen beispielhaft

00:32:12Speaker 2 gleichzeitig im Auge behalten und irgendwie kontrollieren.

00:32:12Speaker 4 Ja, braucht man natürlich was für ein Tag ist, aber pass auf, du kannst mal. . Ja, Entschuldigung. Morgens um 6 Uhr. Ich habe heute Morgen angefangen. Ich hatte heute eine Frühschicht, ich war um 6 Uhr da und ich hatte vier Flieger auf der Frequenz. Da ist noch alles Nachtschicht, die wachen allererst auf, die sind alle noch müde. Dann kommt die vierte Frühschicht und dann fängst du langsam an, dass Meerverkehr wird und dann wird es schon mal so um die 20 sein. Dann kommt irgendwann der Wachleiter und verdiert dir den Spaß und sagt, wir machen jetzt den zweiten Sektor auf und dann hast du plötzlich nur noch 10. Die werden dann wieder mehr, bis sie 15 sind, dann sagt der Wachleiter wieder, wir machen jetzt auf, dann hast du wieder nur 7.

00:32:46Speaker 4 Und das kommt auch immer sehr darauf an, was jetzt für ein Ambiente herrscht. Also in einem Sommer, an einem Sommernachmittag mit Heavy CB und Thunderstorms etc. wirst du sehr vorsichtig sein mit 15 auf der Frequenz, das wird nicht passieren, während du im Winter auch schon mal eine Nachtschicht ganz früh zusammenlegst und dann hast du doch 30 auf der Frequenz. Also das kann schon passieren. Da hilft Datalink dann wieder ungemein. Also CBDC ist echt ein Game Changer für uns.

00:32:46Speaker 1 Und ihr seid immer zu zweit.

00:33:16Speaker 1 Immer ein Planungsloser und Dings.

00:33:16Speaker 4 Richtig, wir sind in Maastricht immer zu zweit. Es gibt Konfigurationen in anderen Sektoren, in anderen Centern, Entschuldigung, die zum Beispiel nachts sagen, wir machen diese. . Drei größeren Gebiete, die ja eh einsekter sind, die das setzen wir die Radalotsen nebeneinander und haben dann nur noch einen Planer für alle drei. Das wäre zum Beispiel ein Konzept, das in den verschiedenen Center gefahren wird. Das meinen wir nicht. Wir sind aktuell in Maastricht immer zu zweit auf einem Sektor.

00:33:16Speaker 1 Dennoch eine letzte Frage so zum Wachleiter.

00:33:47Speaker 1 Guckt der sich auch schon nächstes das Wetter vom nächsten Tag an und sagt, oh, hier kommt der Schneesturm, hier kommen die Gewitter, hier kommt irgendwas, lass uns vorsichtshalber schon mal für welche aus der Bereitschaft anrufen, dass sie kommen oder nicht kommen oder mehr Leute planen. Gibt es Standby, sowas in der Art? Gibt es so einen Bereitschaftsdienst oder eine Reserve oder irgendwas in der Art?

00:33:47Speaker 4 Nein. Aber der Wachleiter guckt sich das an, ja. Das wird immer vorgearbeitet. Also wir haben den Wachleiter, der guckt ungefähr zwei, drei Stunden im Voraus. Neben dem sitzt ein Flow Manager, der guckt ungefähr sechs Stunden im Voraus.

00:34:20Speaker 4 Und dann gibt es festgelegte Zeiten, zu denen für den nächsten Tag vorgearbeitet wird. Also ich kenne jetzt die genauen Zeiten nicht, aber sagen wir mal um 16 Uhr nachmittags, kriegst du einen Air-Space-Use-Plan, was Militär angeht. Bis 17 Uhr hast du entschieden, wie viele Sektoren du brauchst ungefähr und dann weißt du auch ungefähr, was für ein Wetter ist. Und dann wird natürlich jemand reingerufen, der extra kommen kann. Standbys hatten wir früher, heutzutage haben wir die Möglichkeit, dass wir Überzeit machen, also dass wir Überstunden machen. Die werden dann gerufen, wenn es notwendig ist. Und da findet sich eigentlich auch immer was. Wir sind ja Wir gehen ja gerne arbeiten und arbeiten gerne mit viel Verkehr.

00:34:50Speaker 4 Von daher sind da alle froh, wenn sie was arbeiten dürfen. So wird das bei uns gemacht.

00:34:50Speaker 1 Und wenn es halt dann tatsächlich wirklich zu viel wird, dann wird halt. . Das heißt, es kommen Schlotzeiten und all sowas dazu und dann heißt es, okay, wir können nur noch zwölf akzeptieren, weil viel Gewitter und all sowas und wenn dann solches Phänomen dazukommen.

00:34:50Speaker 4 Genau, das Regulieren ist natürlich auch nochmal eine Wissenschaft für sich. Wenn du zu früh regulierst, hast du den ganzen Verkehr am Nachmittag. Das heißt, du bist super vorsichtig, zu früh zu regulieren. Du regulierst so wenig wie möglich. Bevor du überhaupt regulierst, machst du Cherry-Picking und suchst dir irgendwie raus, welche Flieger wir uns besser sparen, welche Flieger eventuell, welche Citypairs nicht sinnvoll sind.

00:35:27Speaker 4 Also Frankfurt-Paris zum Beispiel fliegt bei uns nicht durch den Luxemburger Leform. üblicherweise. Und wenn es jetzt immer busier wird, dann überlegst du auch, ob Amsterdam Nizza bei uns durchfliegt oder vielleicht drunter durchwegfliegt.

00:35:27Speaker 2 Das führt jetzt eigentlich zu der Frage, wozu man euch überhaupt braucht Denn es geben ja eigentlich alle Flugpläne auf und haben da schon ein Routing drin. Das tut sich der Flowmanager vorher alles genau angucken und macht das alles schon total geil.

00:36:00Speaker 2 Also eigentlich bräuchte es euch, ist natürlich eine provokante Frage. Also was ist sozusagen eure Aufgabe aktiv einzugreifen, jetzt mal nicht im Notfall, sondern im Normalfall, wo doch eigentlich die Flugpläne alles schon vordefinieren.

00:36:00Speaker 4 Ja, das was du beschreibst, ist ja quasi. Weil wir jetzt keine Seilbahn arbeiten. Also weil es nicht so ist, dass die KLM aus Amsterdam und die Lufthansa aus Amsterdam nicht

00:36:32Speaker 4 wir nicht zum gleichen Zeitpunkt kriegen wollen, wollen die natürlich, weil der Bedarf ist einfach zu bestimmten Zeiten da. Das heißt, flublantechnisch hast du natürlich recht, das könnte man alles hintereinander rausschicken. Und dann kommt aber das echte Leben dazwischen und das Wetter und der verspätete Passagier und der Koffer, der wieder ausgeladen muss und der Steffen, der doch nicht mitfliegen kann.

00:36:32Speaker 1 Maastricht, we need to turn 20 degrees to the left to avoid.

00:36:32Speaker 4 Genau dieser und das ist ja immer auch eine Ermessensentscheidung. Also die eine Firma dreht 20 Grad und die andere fliegt quer durch und sagt, wir haben doch gar nichts gehabt.

00:37:04Speaker 4 Und insofern, da trifft der schöne Plan, den du gemacht hast, aufs wahre Leben und dann sind wir dafür da, das Ganze effizient und geordnet abzuhandeln. Und sicher natürlich.

00:37:04Speaker 2 Das heißt aber sozusagen, wenn wir euch jetzt, Vorsicht, jetzt kommt BWL Speak, wenn wir eure Performance charakterisieren wollen würde, so mit Maßzahlen, dann wäre euer Ziel Einerseits durch Sicherheit, dass nichts passiert, aber ansonsten Durchsatz, oder?

00:37:04Speaker 4 Ja. Die Antwort Ja ist wahrscheinlich viel zu einfach und unser

00:37:37Speaker 4 Unsere Firma würde das anders sehen, aber es gibt Key Performance Indicator, wie überall. Und es gibt auch die Controller Productivity. Auf die wir sehr stolz sind, weil wir da in Maastricht ziemlich gut sind. Thorsten steckst du da mehr drin, da bin ich mir jetzt, da schwimme ich ein bisschen, ehrlich gesagt.

00:37:37Speaker 2 Nee, da kann ich jetzt auch nicht viel zu sagen. Ja, brauchen wir auch nicht ins Detail reingehen, aber im Prinzip geht es, ist eure Aufgabe unter Berücksichtigung der Flugpläne, der Wünsche, der Verspätungen, des Wetters und anderer

00:38:09Speaker 2 Quasi Einflussfaktoren möglichst viel Verkehr sicher durch den Luftraum durchzukriegen. Oder? Das ist so kann man es eigentlich schon sagen.

00:38:09Speaker 4 Der ganze Verkehr, der durch möchte, soll da ungestört durchkommen. Und die Störung findet statt durch mich, wenn ich sie für sicherheitsrelevant halte. Und das habe ich gelernt. Das heißt, ich versuche das to my best knowledge und to the best interest of the pilot sozusages.

00:38:09Speaker 2 Okay.

00:38:39Speaker 4 Moment, das möchte ich noch entschuldigen, das möchte ich noch eintreten. Es ist nicht nur the interest of pilots, sondern es ist auch interest des Networks Also ich bin nicht nur dafür da, den einzelnen Piloten zu befriedigen, sondern es geht auch darum, dass du deine Kollegen nebenan, ja Steffen, aber die ganze Firma eben, dass du dir überlegst. Es wäre doch eigentlich am coolsten, wenn ich wüsste, dass die, keine Ahnung, die 350 aus Boston und die 330 aus Newark, dass ich genau weiß, welcher Flieger hat mehr Delay. Und der Flieger, der weniger Delay hat, ist Nummer zwei und der andere ist Nummer eins, dass ich mich da quasi mich darum kümmere, dass nicht die einzelnen egoistischen Interessen im Vordergrund stehen, sondern dass das Netzwerk ganz gut funktioniert, dass du also für alle

00:39:17Speaker 4 To the benefit of it all. Und eben auch deine nebenliegenden Kollegen. Ich kann ja nicht irgendwie die in Rams vor den Zug schmeißen und denen zwei Flieger auf dem gleichen Level geben, wenn die damit nicht arbeiten können. Sondern dann muss halt einer auf einem anderen Level kommen.

00:39:17Speaker 2 So. Ja, ja, okay.

00:39:17Speaker 1 Ja, vor allen Dingen die wenigsten wegen der Flugpläne, ne? Sie können es natürlich, man könnte es ihnen einfach sozusagen aufoptruieren, aber die wenigstens fliegen ja am Ende den Level, den sie im Flugplan drin stehen haben. Die meisten fliegen irgendwas anderes, weil sie hier nun doch 30, 40 Tonnen schwerer, leichter, keine Ahnung, sind an einem Kostendex fliegen und das Optimum jetzt dummerweise 2000 Fuß höher oder niedriger liegt für die Geschwindigkeit und Gewichtsverständnis.

00:39:54Speaker 4 Real-Life dann doch einen anderen Sweet Spot irgendwie vom Wind her und außerdem bist du doch fünf Minuten zu früh abgehoben oder zehn Minuten später oder wie auch immer in deinem Slot passend. Insofern, das funktioniert nicht, also Seilwarenarbeit machen wir nicht.

00:39:54Speaker 2 Hm. Ja. Was was gibt's denn dann jetzt für sozusagen Real World Dinge Um die man sich kümmern muss. Wetter haben wir schon gesagt. Also die CBs, die irgendwo im Weg stehen, um die man vielleicht drum rumfliegen muss, ist es klar.

00:40:24Speaker 2 Dann gibt es vielleicht Wünsche von Piloten, irgendwelche Directs, weil sie verspätet sind oder sonst irgendwas. Was gibt es sonst noch an? Sollen Kriterien, die euch die Arbeit interessant gestalten.

00:40:24Speaker 4 Ja, also du musst drei Viertel der Flieger musst du immer noch sagen, dass sie doch bitte ihr CBDUC anschalten sollen. Das wäre wünschenswert, wenn wir uns da alle an die Procedure halten, dass es im Upper Airspace mandatory ist. Dass es so ein bisschen mein Stecken fährt, deswegen sage ich das jetzt so deutlich.

00:40:56Speaker 4 Was wir auch haben, ist eine Diversion zum Beispiel. Du hast den Flieger, wo es dem Passagier schlecht geht und die müssen halt jetzt umdrehen. Oder du hast irgendeine Q-Company Reasons, also keine Ahnung, irgendein Privatjet, der jetzt eben doch nicht nach Mailand will, sondern nach Lugano. Oder du hast Wetter, das hast du gerade schon angesprochen, oder du hast den nächsten Lotsen Bärenhoft und sagt, pass auf, bei uns wird es jetzt gerade ein bisschen viel, kannst du denen mal noch eine Warteschleife fliegen lassen. Das passiert ganz selten, aber das passiert. Du hast Windvariationen, du hast Turbulenzsituationen.

00:41:28Speaker 4 Die Turbulenz ist bei uns auch genauso gut vorhergesagt wie im System, das onboard ist. Also immer noch so ein bisschen Guesswork. Das wäre wünschenswert, wenn man das verbessern könnte. Ich glaube, das ist auf beiden Seiten gewünscht. Ja, das macht meinen Tag interessant. Für mich persönlich ist es auch einfach so.

00:41:28Speaker 2 Go ahead.

00:41:28Speaker 4 Ja, viel Verkehr und ein Tag, der Tag ist dann befriedigend, wenn der relativ schnell rumgeht, weil ich viel gearbeitet habe und den Eindruck habe, ich habe das geleistet.

00:42:00Speaker 4 Wir haben wenig Lust rumzusitzen.

00:42:00Speaker 2 Ja, klar, gut. Wie sieht es denn aus mit militärischem? Also ihr habt da irgendwie euch ein schönes Pattern zurechtgelegt, wie ihr da eure Zehn Flieger jetzt da effizient durchschickt und dann kommt irgendein Eurofighter, der da einmal quer durchschießt. Oder dürfen die das, also ich meine nicht schießen im Sinne von schießen, ich meine durchfliegen. Dürfen die das? Brauchen die auch Flugpläne? Sind die in restricted areas? Wie spielen die mit euch zusammen?

00:42:00Speaker 4 Ja und ja und sehr harmonisch.

00:42:31Speaker 4 Also die haben Flugpläne. Wir in Maastricht sind da auch wieder ein Spezialfall, weil wir beides integriert arbeiten. Bei uns ist es so: wir haben eine Sektorgruppe, eine vierte. Das ist die Special Ops Group, die kümmert sich um jeden Verkehr, der in irgendeiner Form militärisch relevant und speziell ist. Das heißt, Flieger, der Eurofighter, der Klassiker zum Beispiel, der von einem Militärplatz zum anderen fliegen möchte. der kommt im Steigflug dann irgendwann zu uns und wird zwischen dem zivilen Verkehr durchgefädelt von einer separaten Position. Auch hier wieder zwei Lotsen, die in Absprache mit und innerhalb von abgesprochenen Procedures, also sogenannten Letters of Agreement oder Standard Operating Procedures.

00:43:06Speaker 4 In unserem Fall gibt es noch die Matcom, das Maastricht ATC Operations Manual, da steht immer drin, wie man damit umgeht. Und insofern versuchen wir in Maastricht, und da sind die extrem gut drin, so wenig wie möglich störend durch den zivilen Verkehr durchzufliegen. Und das führt bei uns dazu, dass die zivilen Sektoren nicht runterreguliert werden müssen für Militärverkehr. Wir fahren die auf 100% Kapazität 100% Zahlenkapazität, die irgendwo festgelegt wurde. Also das ist so eine auf Basis von bestimmten Regeln, aber random Zahl.

00:43:36Speaker 4 Und der Militärverkehr wird dadurch gelost. Und der fliegt dann von dem Militärplatz in die militärische Übung, in das militärische Übungsgebiet und wird dort an die Air Defense Controller übergeben. Das sind dann die, die tatsächlich die Übungen betreuen und das machen, wofür wir nicht ausgebildet sind.

00:43:36Speaker 1 Genau, und das sind dann so, nur für unsere Zuhörer, auch das sind diese, das sind so Gebiete, die sind ja schon vorab auch festgelegt, wo die Manöver geflogen werden, wo die Betankungen geflogen werden. Und die sind halt mal offen, mal nicht offen, sozusagen, sodass der zivile Verkehr da auch die nutzen kann oder nicht.

00:44:09Speaker 1 Und das ist halt je nachdem, ob da Manöver angesagt sind oder Übungen oder irgendwas in der Art. Genau. Okay.

00:44:09Speaker 2 Dann lass uns doch jetzt mal ein bisschen mehr über die technischen Hilfsmittel reden und damit vielleicht auch den Tauschen wieder ein bisschen stärker einbinden. Also wir haben ja schon gesagt, ihr sitzt da im Grunde vor dem Bildschirm, ein Trackpad, ein paar Tastaturen. Und stellt sich also jetzt die Frage, was habt ihr als Lotse außer Bildschirm, wo die Flugzeugsymbole drauf sind und die Luftraumgrenzen und Höhen, Geschwindigkeiten, Rufzeichen und so weiter?

00:44:46Speaker 2 But was habt ihr noch an zusätzlichen entweder Softwarefeatures in dem Radar oder zusätzliches Zeug drumherum?

00:44:46Speaker 3 Ja, gar nicht mal eine Tastatur. Johannes kann das wahrscheinlich bestätigen. Ja, der Rest, der Rest wird alles mit der Maus gemacht. Also es ist unser Screen ist sehr ähm Oder sagen wir, die Artkurs arbeiten sehr eng auf dem, wirklich auf dem auf dem Screen selbst, also wo alle möglichen Inputs gemacht werden können, auch mit der

00:45:21Speaker 3 mit der Maus, mit diversen Maustasten und Menüs. Ich bin immer erstaunt, wenn ich da zugucken kann, wie schnell die Jungs sind. Also man kann kaum sehen, dass da irgendwie ein Menü geöffnet wurde und was ausgewählt wurde und schon ist es wieder weg. Also das finde ich immer ganz faszinierend.

00:45:21Speaker 1 Wie sieht denn so eine professionelle Maus aus? Das wird ja bestimmt nicht so eine Logitech-Maus aus dem Baumarch sein, auch wenn die ja auch sehr spaceig aus sind. Ich meine, am Bord hatten wir ja diese Cursor-Trackbock-Control-Dinger, das sind so Dinger, da halt man sich fest, wo man sich richtig festhalten kann, falls es turbulent ist, damit man da nicht abrutscht, sind das auch ewig sag mal so

00:46:00Speaker 1 Ich meine, wenn du sagst, du machst auch Militär, habt ihr Militärly graded Mouses, also dass den Leuten auch damit, ja, ich sag mal, das müsste ja irgendwie robust sein, die dürfen ja nicht so schnell kaputt gehen.

00:46:00Speaker 3 Und sowas sind wir nicht so. Doch, das sind ganz normale Industrie Mäuse. Okay. Und also es sind keine Wireless, haben wir, glaube ich, nicht. Naja, im Obsraum ist alles mit Draht verbunden. Aber ja gut, wir kaufen jetzt nicht den billigsten Schrott, aber das sind im Prinzip ganz normale Mäuse. Wir hatten ganz, ganz früher

00:46:30Speaker 3 Als ich anfing in Maastricht, das ist schon sehr, sehr lange her. Daten wird tatsächlich so Trackballs. Hat sich nicht so durchgesetzt wie die Mäuse.

00:46:30Speaker 1 Ja, das kann ich ehren. Die waren so eingelassen, ne? So Trackballs, da hingehen. Ja, genau, richtig.

00:46:30Speaker 3 So neben dem Aschenbecher.

00:46:30Speaker 1 Das hat er auch noch gehabt damals. Ja. Furchtbar.

00:46:30Speaker 2 Gut. Gut, also Maus zur primären Bedienung. Frage: CPDLC, also quasi chatten mit dem Flugzeug, ja, also das ist ja CPDLC, ist ja quasi.

00:47:04Speaker 2 ATC-Kommunikation per Textnachricht, so mal, ne? Bitippe ich die ein oder gibt es da nur standardisierte Nachrichten?

00:47:04Speaker 4 Das gibt standardisierte Nachrichten. Wir haben Free Text nicht als Möglichkeit an die Piloten zu schicken, wir haben aber Free Text als Möglichkeit, sie zu empfangen zum Teil.

00:47:04Speaker 2 Aber das heißt, ihr meldet, wenn ihr dann per CPL DLC jemanden einen neuen Kurs oder eine neue Höhe gibt, dann macht ihr was sicher recht den Ausblick auf dem Symbol und dann geht es durch zwei, drei Menüebenen.

00:47:37Speaker 2 Und das macht er eben mit der Maus und dann geht es principe PTLC ins Flugzeug.

00:47:37Speaker 4 Ja, der Thorsten ist ja viel besser. Der Thorsten hat es so designt, dass. . Wir also den normalen Input machen, den wir immer machen müssen, um das System abzudaten, weil das System ja die Trajektorie kennen muss.

00:47:37Speaker 2 Ach so.

00:47:37Speaker 4 Und ich mache dann nur noch einen und jetzt bitte an den Piloten. Also ich mache nicht vier, fünf Menüebenen, sondern ich mache meine Standard-Inputs und sage dann und tschüss. Und das macht unser System dermaßen user-friendlich. Also ich habe zwei Menüs.

00:47:37Speaker 2 Okay, gut, das habe ich noch gar nicht verstanden, das war mir gar nicht klar.

00:48:08Speaker 2 Ihr müsst, wenn ihr eine, wenn ihr quasi eine Veränderung bewirken wollt, dann müsst ihr das nicht nur dem Piloten sagen, per voice oder CPDLC Sondern, also auch wenn ihr es ihm sagt, müsst ihr es trotzdem noch ins System reinklicken, damit das System weiß, was dem Pilot gesagt wird, also sprich, wo der Flieger wahrscheinlich hinfliegt.

00:48:08Speaker 4 Ja, genau. Also wir arbeiten daran, dass das nicht mehr nötig ist.

00:48:08Speaker 3 Aber im Prinzip ja, zum Beispiel eine Clearance, Cleared Flight Level muss man auch ins System eingeben.

00:48:38Speaker 3 Weil, ähm, okay, erstmal muss das. das Flight Data Processing System natürlich wissen, was da für Clearances gegeben worden sind. Aber wir haben da natürlich auch solche Sachen, solche Features wie so ne ein prinzip ein feedback loop also der controller gibt eine clearance an den pilot wird das in das System eingegeben und der Pilot selektiert dann an seinem Flight Management System oder Autopilot

00:49:10Speaker 3 die neue Selected Altitude. Und das wird dann zurückkommuniziert über Modest ist das. Und wir können dann auf unserem System vergleichen, ist der Cleared Flight Level, den wir dem Piloten gegeben haben, ist das auch das, was er eingestellt hat. Und wenn das nicht übereinstimmt, dann kriegt der Johannes zum Beispiel eine kleine, äh, keine Beep, also Beepsieps nicht, aber halt eine farbige Hinterlegung von dem Flight Level, den er eingegeben hat.

00:49:44Speaker 2 Okay, und das bedeutet, wenn man jetzt CPDLC annimmt und eben nicht mehr Voice, dann kann man im Grunde eigentlich alles mit der Maus machen, gibt die Befehle an die Flieger und wenn die es nicht befolgen, indem sie sich den Autopilot eindrehen

00:49:44Speaker 4 Kriege ich das automatisch auch wieder und dann nehme ich die Sprechtaste und beschimpfe den Pilot, weil er nicht tut, was erwähne prüflich, dass wir das vielleicht nochmal nachlesen sollten, genau.

00:49:44Speaker 1 Ich bin immer noch ganz fassungslos, dass ihr keinen Free Tags machen könnt oder irgendwie sowas in der Art.

00:50:14Speaker 4 Ja, ich weiß nicht, vielleicht hängt es damit zusammen, dass wir ein paar kreative Köpfe haben, auch so, die dann Non-Standard Communication nutzen würden und wir wollen das ja alles standardisieren.

00:50:14Speaker 1 Also ich habe hier nämlich ein Bild bekommen in unserem berühmten Telegram-Channel, den ich ja immer gerne wieder erwähne und den habe ich mal unten ganz zum Schluss in unser Dokument hier getan und da Das ist von einem Kollegen hier bei EZ und der hat eine Nachricht bekommen von LFMN.

00:50:44Speaker 1 Das ist glaube ich, irgendwas mit Marcel Control oder irgendwie sowas. Und das sieht nach Free Text aus. Deswegen kratze ich mich gerade so ein bisschen auf.

00:50:44Speaker 4 Moment, das ist Maastricht, ja? Aber du entscheidest dich dann immer noch als Provider, möchtest du das nutzen oder möchtest du es nicht nutzen? Wir haben uns für die Pre-Formated Messages, weil das so wunderbar haben und die für uns am System entschieden. Das führt auch schon mal dazu, dass Piloten erwarten, dass wir das bekommen können und wir kriegen es dann nicht. Aber da haben sich mittlerweile alles schön eingegrooft. Wir machen das ja schon ein paar Jährchen.

00:50:44Speaker 1 Okay, alles klar, gut. Was darf ich denn auch mal fragen?

00:51:15Speaker 1 Wir haben ja geschafft, dass die über die Technik Ich bin auch irgendwie ein bisschen älter, fliege schon, da war für uns neu. Also zuerst kam da Transporter, da konnte man also die Höhe wurde standardmäßig ja schon übermittelt, dann kam so ein bisschen Mode S dazu und dann wurde langsam immer mehr so Daten übertragen, die der Fluglotse sehen konnte. Ich weiß, ich habe mal mit dem Lotsen dann, wir haben rumgespielt. Weil wir hatten ja drei verschiedene Geschwindigkeiten, die wir sozusagen lesen konnten. Wir konnten einmal die Geschwindigkeit eingeben im FMS, dann konnten wir eine Geschwindigkeit oben im Autopiloten eindrehen.

00:51:47Speaker 1 Und dann kommt man natürlich noch was ganz anderes fliegen. Also ganz einfach. Also ich drehe oben, mache 8. 2 ein, fliege aber manuell 8-0, aber unten im FMS stand 7-9. Sozusagen, als Machtzahl. Und dann haben wir das mal so gemacht und dann haben wir da losgesagt, was siehst du denn jetzt? Und er konnte dann nur die Selected Speed, glaube ich, sehen. Also die, die da oben eingedreht ist. und natürlich vergleichen mit seiner Groundspeed, die dann sieht, ob das irgendwie stimmt, sozusagen. Aber er konnte nicht die Speed sehen, die das FMS gerne wollte, was sie fliegen. Und nicht die Speed, die aktuell anliegt, glaube ich.

00:52:19Speaker 3 Oder könnte die sehen? Also von Node S, also Enhanced Mode S nennt sich das dann, kann man so ein paar Parameter downloaden über die Radeanlagen. Und das ist aber sehr beschränkt. Und das Einzige, was man wirklich downloaden kann, was wirklich eine Intention ausdrückt, ist die Selected Altitude. Und der Rest sind wirkliche Ist-Parameter, also Magnetic Heading zum Beispiel, Indicated Airspeed, MAC-Number, das sind so die typischen Sachen, die wir benutzen.

00:52:54Speaker 3 Und da gibt es noch ein paar andere Sachen, so Roll Angle und sowas, das eigentlich so finden wir nicht so super interessant. Aber so Final State Selected Altitude, das ist so. .

00:52:54Speaker 1 Was? Was geht? Der guckt gerade so ganz so, hm, okay.

00:52:54Speaker 4 Ich hatte das befürchtet, dass wenn der Thorsten anfängt zu reden, ich jemand sagen muss, was können wir? Wie bitte?

00:52:54Speaker 3 Nee, also das Einzige, was wir wirklich benutzen, ist die Final State Selected Altitude. Das ist natürlich sehr, sehr wichtig für uns.

00:53:26Speaker 3 Was wir auch an die Controller weitergeben, ist das Magnetic Heading. Und die Indicated Airspeed halt für den Lower Air Space und die Mach Number, wenn die Jungs ein bisschen höher fliegen.

00:53:26Speaker 1 Also wenn der, wenn ihr sagt, reduce to 50 und das Cockpit entscheidet, yo, lass mich mal quatschen und die fliegen weiter 350, dann seht ihr das.

00:53:26Speaker 3 Also wenn du es manuell übersteuerst, sieht der Lotse das natürlich nicht.

00:53:26Speaker 1 Wie manuell übersteuert, wie meinst du das?

00:53:57Speaker 3 Also wenn du jetzt, was weiß ich, irgendwas auf deinem Autopilot eine Selected Altitude eingibst und dann, was weiß ich, singst oder davon abweist. Dann sieht das natürlich, der Atko sieht natürlich den Mode Charlie, so deine Altitude, aber er sieht natürlich nicht, wo du jetzt hin willst.

00:53:57Speaker 1 Aber jetzt musst du nochmal nachhaken, welche Welche Geschwindigkeit wirklich wird, also vom Transportner übertragen, die indicated Airspeed, die das Flugzeug aktuell fliegt oder die Selected Airspeed, die oben im Autopiloten eingedreht ist?

00:54:33Speaker 3 Nee, Selected Airspeed wird nicht für den Transponder übertragen.

00:54:33Speaker 1 Sondern nur das, was wirklich aktuell der Flieger fliegt. Ja, okay, gut, alles klar. Gott.

00:54:33Speaker 4 Das ist ein Ticken verwirrend. weil du eine Selected Altitude bekommst. Das ist vom Autopilot Mode Selector. Du bekommst eine Flown Heading. Du bekommst eine Indicated Airspeed. Du bekommst den Magnetic Track vom Radar.

00:55:04Speaker 4 Genau, die Heading downgelinkt, aber den Track kriegen wir vom Rad, den kann ich ja auch auslesen. Also da vermischt sich vieles und da muss man auch ein bisschen aufpassen, was kriegt man jetzt. Zudem kriegen wir auch über ADSC ja noch jetzt einiges, ne? Über den ADSB-Contract, da kriegen wir jetzt schon auch noch ein paar indiziertes Affe.

00:55:04Speaker 3 Ja, von Spoot S reden, also Groundspeed kriegt man tatsächlich von beiden. Also es wird auch gedownling, also Groundspeed und der Track-Angle wird auch vom Flugzeug geschickt. Was wir tatsächlich anzeigen auf der Controller Working Position, ist der Ground Speed, den wir selbst berechnen in unserem Tracker.

00:55:42Speaker 3 Aber die sind, da gibt es praktisch keine Unterschiede. Also wir haben da Tests gemacht und das ist praktisch identisch.

00:55:42Speaker 1 Weil wir doch so viele Begriffe nun mal für die Deutschen, das nicht können, also Indicator Geschwindigkeit ist Geschwindigkeit, das Flugzeug fliegt, Groundspeed ist die, die über Grund ist, ob wir für den Seemann halt durch den Grund ist. Über Grund ist sozusagen der Treck ist derjenige, der Kurs über Grund. Heading ist der Kurs durch die Luft und der Treft ist der Track Angle, den du gesagt hast, ist die Drift, die du durch den Wind erlebt sozusagen in den Grad.

00:56:12Speaker 1 Also damit man so, damit, falls irgendeiner jetzt zuhört und sagt, was ist denn das alles? Wenn er segelt war.

00:56:12Speaker 3 Ein klein bisschen komplizierter noch als speziell zwischen Magnetic Heading und dem Bonsvektor, aber okay.

00:56:12Speaker 1 Nein, nein, wir kriegen auch nicht von der Equivalent Airspeed oder sowas. Nein, das machen wir gar nicht, aber sondern. . Magnetic Declination spielt auch noch eine Rolle und Wind. Genau. Aber das sind, und so werden so viele Sachen auch vom System errechnet. Also zum Beispiel Gibt der Flieger immer Indicated Airspeed raus, aber ihr weiß, ihr wisst, dadurch, dass er in Flugfläche 350 ist, wird das D<unk>D-Mach-Number sein.

00:56:45Speaker 1 Oder kriegt ihr richtig die Mach-Number übermittelt? Wir kriegen ja auch die Mach-Number, ja. Ist beides. Beides da. Okay, gut, alles klar. Ich verstehe, danke.

00:56:45Speaker 2 Okay, also zurück zu den Hilfsmitteln. Wir haben gesagt, wir haben den Radarbildschirm mit den Daten, die wir jetzt gerade diskutiert haben. Wir haben natürlich die Voice-Verbindung, wir haben die CPLDLC-Verbindung. Was habt ihr noch an zusätzlichen Software-Tools oder Tools auf eurem System wartet euch doch sicher, wenn sich Flugzeuge irgendwie annähern?

00:57:18Speaker 3 Ja, kann ich wahrscheinlich was zu sagen. In der Tat, das ist, das nennt sich Short Term Conflict Alert System. Das haben eigentlich mittlerweile, ja, haben das alle Center. Wir haben das schon relativ lange, das schon so. . Seit den 80er Jahren?

00:57:18Speaker 1 Ja, ich wollte sagen, das kenne ich sogar, naja, ja, genau, ja.

00:57:18Speaker 3 Ja, ja. Das damals noch so ein bisschen Historie auf einem Mainframe in Assembler programmiert. Also das waren schon andere Zeiten.

00:57:49Speaker 3 Aber das Prinzip funktioniert gut. Und wofür es benutzen ist tatsächlich Separation Insurance. Also weiß nicht, wahrscheinlich wissen das auch nicht alle. Wir operieren normalerweise mit einer Separation zwischen zwei Flugzeugen, horizontal fünf nautische Meilen. Und vertikal kommt es darauf an, ob wir im RWSM Airspace sind, dann sind es 1000 Fuß. Und im Non-AWSM Airspace sind es halt 2000 Fuß.

00:58:22Speaker 3 Und das System gibt eigentlich schon eine Warnung aus, wenn es berechnet, dass zwei Flugzeuge innerhalb, wenn sie so weiter fliegen, wie sie im Moment fliegen, innerhalb von zwei Minuten diese Separation unterschreiben würden Das heißt also, es war sehr frühzeitig.

00:58:22Speaker 2 Also es nimmt nicht nur die tatsächlichen Positionen und misst Abstände, sondern es nimmt die Bewegungsvektoren und sagt sie vor.

00:58:22Speaker 3 Genau.

00:58:52Speaker 3 Es guckt also wirklich zwei Minuten in die Zukunft. Und dadurch hat man natürlich auch ja was die Controller nicht so Oder was die Controller akzeptieren, ist, dass du hast natürlich mehr Alerts dadurch, die vielleicht nicht unbedingt nötig sind. die vielleicht, wo der Adko sagt, okay, das habe ich sowieso gesehen, das werde ich jetzt sowieso lösen, wenn ich dem einen, was weiß ich, ein Climb-Direction gebe oder den Vektor oder was weiß ich.

00:59:28Speaker 3 Aber das System ist halt so konzipiert, dass wir wirklich die Separation Insurance haben wollen. Ja. Und das gibt auch andere Systeme, andere Short-Term-Conflict-Alert-Systeme, die wirklich mehr in Richtung Collision Avoidance Das ist der Unterschied, wo man dann macht, die die Parameter enger sind. Aber dann kommt man heutzutage schon sowieso in die Nähe von einem Ticker-System oder so.

01:00:00Speaker 3 Also von denen.

01:00:00Speaker 1 Wenn man mal so einen Radar schirm beim Lotsen, ich habe ja auch ein paar Mal im Setter gesessen, das sieht man das eigentlich immer irgendwo aufblicken. Kann das sein? Diese, das

01:00:00Speaker 3 Ja, ich würde sagen, ist schon relativ häufig. Wie gesagt, es ist halt keine Indication, dass jetzt irgendwas falsch gelaufen ist, sondern es ist einfach ein Hilfsmittel für den für den Controller, um zu sehen, okay, in die Situation könnte sich in Zukunft problematischer entwickeln.

01:00:32Speaker 3 Da muss ich mal drauf schauen.

01:00:32Speaker 1 So ein kleiner Attention Getter, sowas, Alert, ist vielleicht Hört sich schon so schlimm an, irgendwie. Also man hat nichts falsch gemacht, wenn es ein STC gibt. Es führt aber nicht zu so einer Normalisation, ne? Dieses, das kennen wir, das Lotse guckt man da immer hin, wenn sowas passiert.

01:00:32Speaker 4 Ja, das ist aber Thema. Also das wird thematisiert, weil wir ja die Sensitivität von so einem System schon anpassen können. Und wenn du da jetzt zu viele Nuisance Alerts bekommst, dann wirst du da auch als Notse etwas.

01:01:06Speaker 4 . Wie ist das englische Wort dafür? Das Deutsche genauso abgestuppt. Insofern achtet man schon drauf, die wurden immer besser, die Systeme, aber es ist trotzdem so, dass du insbesondere dein persönlicher Working-Style hat, da schon auch einen Einfluss drauf wie eng du Sachen fährst oder ob du das System angemessen mit den Daten fütterst. Also wir können, wenn wir eine Rate anweisen, geben wir die Rate ins System ein und unser System weiß danach, guck mal, das hat einen Blick. Und dann wird unter Umständen eine Warnung, ich weiß jetzt nicht, in welchem Parameter das genau stattfindet, aber das wird dann unter Umständen später rausgehauen als früher.

01:01:36Speaker 4 Was mit übrigens auch ein Grund dafür ist, dass wir keine Oral Warnings kriegen. Wir wollen kein Piepsen da haben. Weil du sonst unter Umständen ständig vom Nachbarsektor irgendwie einen Piepsen hörst und denkst, was macht der Kollege da eigentlich? Obwohl der das alles wunderbar unter Kontrolle hat, aber unter Umständen einfach ein bisschen sportlicher lotst als

01:01:36Speaker 1 Also ich meine beim Tikas zum Beispiel, da war, als es eingeführt wurde, die erste Version, die hat dieses Traffic, Traffic, relativ früher schon gemeldet, weil sie die, ich sag mal jetzt, weil sie es auf 1000 Fuß gesetzt haben und irgendwann sind sie dann jetzt auf 1200 Fuß Abstand gegangen.

01:02:08Speaker 1 Weil das gab zu viel Warnung einfach.

01:02:08Speaker 3 Schlechtweg. Ja, das ist ein Haufen Tuning-Arbeit und Was wir auch benutzen, ist zum Beispiel, was wir eben besprochen haben mit dem Cleared Flight Level, beziehungsweise der Selected Altitude vom Flugzeug aus. Das sind zum Beispiel auch Informationen, die wir im STCA benutzen. Um zu sagen, okay, wenn wir jetzt wissen, sagen wir, das Flugzeug ist, was weiß ich, Flugfläche 340 oder so, und wir wissen, es wird steigen auf 360.

01:02:42Speaker 3 und wir haben Verkehr auf 370 oder 380, dann nimmt das System erstmal an, dass der Pilot wirklich auf dem Selected Altitude dann auslevelt. Und dadurch kann man auch die Anzahl der der STCA-Alerts wieder reduzieren. Sobald das natürlich irgendwie merkt, dass es da eine Non-Conformance gibt, dass also die dieses der Selected Attitude aus irgendwelchen Gründen überschritten wird, gibt das System natürlich wieder sofort einen Alarm.

01:03:17Speaker 3 Und das nimmt auch dann zum Beispiel solche Sachen wie unterschiedliche ähm, selected als unterschiedliche Cleared Flight Level, also was der der Treffer, äh der Controller eingegeben hat und was der Palot selektiert hat, das nimmt es auch auf und macht dann so eine Worst Case Assumption.

01:03:17Speaker 1 Also der nimmt dann und wie heißt das System, was du gerade beschreibst? Ich gucke gerade auf die ganzen Abkürze, die wir hier im Plan drin haben.

01:03:17Speaker 3 Das ist im Prinzip alles, das Short-Term-Künfte

01:03:49Speaker 3 Short-Term Conflict Alert System noch, das halt verschiedene Inputs kriegt. Das kriegt halt einmal natürlich die Inputs von dem Tracker, also dass das die Die Position sozusagen die Position der Flugzeuge zusammen mit dem Vektor, in welche Richtung sie fliegen und wie schnell sie fliegen, und bekommt dann auch die Flugplandaten. Und in den Informationen von dem Tracker, also mit dem Speed Vector und der Position des Flugzeuges, da sind auch solche Sachen wie der die Downlinked Information drin, also die

01:04:24Speaker 3 Die Information von der Selected Altitude, die vom Flugzeug kommt.

01:04:24Speaker 1 Und das hast du noch mit in Assembler damals programmiert? Habe ich das richtig verstanden?

01:04:24Speaker 3 Nein, nein, nein, nein, nein. Das gab es noch, als ich anfing. Aber die Zeiten sind doch schon länger vorbei. Aber ich bin auch schon 29 Jahre dabei.

01:04:24Speaker 2 Jetzt seid ihr bei so modernen Sprachen wie Ada angekommen, aber da reden wir später doch drüber. Okay, also STCA haben wir verstanden. Zwei-Minuten-Prognose unter Berücksichtigung auch von eingedrehten Intentions sozusagen.

01:05:01Speaker 2 Was habt ihr sonst noch?

01:05:01Speaker 3 Johannes, was noch interessant für dich? Ja, gerne.

01:05:01Speaker 4 Also was ist dann, wir haben ja jetzt bei den engeren Problemen angefangen, du hast dann Wenn du da weiter wegguckst oder weiter zurückgehst im Zeitstrahl, hast du noch ein Near-Term-Conflict Warning. Das ist eine Warnung, die das System automatisch dir ausspuckt oder einen Hinweis, eher das ist keine Warnung, wenn zwei Flugzeuge auf der Trajektorie sich irgendwie in die Nähe von bestimmten Parametern kommen.

01:05:33Speaker 4 Und das ist jetzt eine super spannende Sache, weil die muss getuned werden auf den Sektor spezifisch. Also das ist einfach ein anderes Requirement in meinem Sektor, wo wenig Platz ist und wo viele Vertikalbewegungen sind. und dem Sektor, in dem du super große Flächen hast und die Flugzeuge sich so nah gar nicht kommen. Weil ich möchte das ja konkret nutzen können. Ich möchte, dass er so wenig wie möglich unnötige Warnungen bekommt. Und wenn ich das jetzt auf dem gleichen Sensitivitätslevel quasi fahre wie in dem anderen Sektor, dann würde das bedeuten, ich kriege viel zu viele unnötige Warnungen. Andersrum, der andere Sektor, der die Warnung unter Umständen braucht, weil der einfach so viel Verkehr hat, kriegt die Warnung nicht.

01:06:07Speaker 4 Insofern muss man das dann auf den individuellen Sektor anpassen, das nennt sich dann NCA, Near Term Conflict Alert. Ist aber auch eine ähnliche Funktion

01:06:07Speaker 3 Das ist aber auch zum Beispiel komplett integriert, also das einmal gibt einmal diese Funktion, die Johannes beschrieben hat, aber es gibt auch so eine Funktion, die so im Prinzip komplett integriert ist in die in den Controllerarbeitsplatz, wenn er zum Beispiel eine neue neue Clearance geben will, neuen Cleared Flight Level.

01:06:37Speaker 3 Dann kann er sozusagen sein Menü öffnen, dann kriegt er so eine Liste von allen möglichen Cleared Flight Level, die jetzt Sinn machen würden. Und dann kann er so mit der Maus einfach so über die verschiedenen Cleared Flight Level gehen. Und dann kriegt er auch angezeigt, wenn du jetzt einen selektierst, diesen Cleared Flight Level zum Beispiel, dann könntest du innerhalb von acht Minuten einen Konflikt kreieren. Also es ist vielleicht besser, den nicht zu nehmen. Und das ist so eine Integration, wo man nicht so aktiv irgendwas machen muss, sondern dass man so

01:07:11Speaker 3 En passant kriegt, wenn man seine normalen Aufgaben macht.

01:07:11Speaker 2 Statt sich zu beschweren, wenn schon was zu eng ist, gibt dir Empfehlungen, wie du diese enge Vermeiden kannst.

01:07:11Speaker 3 Ja, und vor allen Dingen die Integration auch in die normalen Arbeitsablauf. Das ist also eine wichtige Sache. Weil alles, was der Controller zusätzlich machen muss, das ist natürlich lästig und kostet Zeit und behindert ihn.

01:07:45Speaker 3 Und deswegen gucken wir also immer nach solchen Lösungen, die möglichst automatisch und möglichst integriert in das System angeboten werden können.

01:07:45Speaker 1 Also das ist so, ich vergleiche das gerade, das ist so, dass das Äquivalente wäre beim Pilot, wenn er reinguckt, welcher Optimum Level wäre jetzt für mich. abhängig vom Wind, von Temperatur und meiner Beladung. Und so guckt ihr rein, also wenn der den Level hat, das wäre für mich die optimale Clearance für ihn, weil da hätte ich am wenigsten Konflikte oder effizienter Bearbeiten und sowas innerhalb.

01:07:45Speaker 3 Ja, es geht mehr die andersrum, dass er wirklich angezeigt kriegt, die problematischen, sagen wir so.

01:08:21Speaker 3 Ah, okay. Also der Controller kann immer noch wählen, welchen er jetzt geben will. Aber das System sagt ihm schon mal, okay, wenn du jetzt diesen nimmst, dann hast du mehr zu tun in kürzer Zeit. Verstehe.

01:08:21Speaker 4 Genau, also das System ist so, dass es in die Unter Umständen eine Warnung gibt und ich sage aber, gut, das riskiere ich aber trotzdem. riskieren es hier mit vor sich zu genießen. Das ist natürlich kein gefährliches Riskieren, sondern das ist ein auf Erfahrung oder auf Separation Standards basierendes. Also wenn ich weiß, das Level wird gleich eh frei, weil der Flieger, der schon 5000 Fuß höher ist Ich gebe jetzt nur einen Fuß drunter und ich habe immer noch 5000 Abstand, dann darf ich das riskieren.

01:08:54Speaker 4 Und da gibt mir das System eine angenehme Warnung, die ich dann aufnehmen kann oder eben ignorieren kann. Ich habe sie aber gesehen.

01:08:54Speaker 1 Okay. Und das ist auch ein System, das hat Maastricht entwickelt.

01:08:54Speaker 3 Ja, das ist das, nee, ursprünglich von, äh, machen wir eigentlich von relativ vielen Systemen so. Wir schreiben sozusagen die Anforderungen und dann das System haben wir zum Beispiel von Industrie entwickeln lassen. Aber wir übernehmen dann die komplette Maintenance und auch die Verbesserungen und so weiter.

01:09:28Speaker 3 Also sozusagen die initiale Arbeit machen wir relativ oft so. Dass wir die outsourcen an die Industrie, aber mit unseren Spezifikationen und dass wir dann das System übernehmen und weiterentwickeln und die Maintenance machen.

01:09:28Speaker 1 Und wie heißt das? Ich muss das als meinen Sendeplan eingeben. Wie heißt das System, was du da gehast? Autoprobe. Autoprobe. Oh, hübsch. Okay. Sehr gut. Schauen wir gleich mal auf hier.

01:09:59Speaker 2 Jetzt waren ja beide diese Systeme eigentlich, wenn wir nochmal zu euren KPIs zurückgehen, also primäres Ziel Sicherheit, zweites Ziel Durchsatz. Also Optimierung des Flows in der Area, für die ihr zuständig seid. Jetzt waren ja eigentlich beide diese Dinge, die wir gerade besprochen haben, waren eigentlich primär dem Zweck der Sicherheit geschuldet. Habt ihr auch Unterstützung für die Optimierung? Also könnt ihr irgendwie sagen, hier habe ich irgendwie drei Flugzeuge, die sind alle in einer ähnlichen Area, die wollen auch irgendwann einen bestimmten Ort.

01:10:33Speaker 2 Liebes System, würfel mir mal aus, was ich denen am besten für Kurse gebe, damit die sich dann ideal möglichst schnell dahinfliegen und sich nicht in Quere kommen.

01:10:33Speaker 4 Ja, haben wir. Das nennt sich Bunching Tool. Also ich weiß zum Beispiel, ich kann anklicken, ich möchte alle London-TMA-Rivals. und habe dann einen Zeitstrahl, kann vorspulen und kann sagen, mit gegenwärtiger Geschwindigkeit und gegenwärtiger etc. nach einem Modell, das nennt sich Badar-Modell. Das sind die Aircraft-Data, die da hinterlegt sind.

01:11:03Speaker 4 Habe ich die und die Sequenz in etwa. . Thorsten, korrigier mich bitte, falls die Daten von sich da als Quatsch erzählen.

01:11:03Speaker 3 Nee, nee, nee, es ist die. . Ja, es wäre schön, wenn alle Fluge oder Airlines sich an das Bademodell halten würden, aber es gibt schon Abweichungen.

01:11:03Speaker 4 Das, was ich jetzt erwähnen würde, wäre zum Beispiel die beliebte Airline aus Irland, die dann plötzlich entscheidet, mit 45 Minuten zu sinken, dass es keinem Bada-Modell enthalten. Das heißt, ich weiß auch da, ich gucke mir an, was für Flugzeugtypen da sind.

01:11:33Speaker 4 Also die menschliche Expertise hilft mir da immer noch mit. eine vernünftige Sequence, die zu aller Zufriedenheit funktioniert, hinzugehen.

01:11:33Speaker 1 Was ist denn das Bader-Modell, Entschuldigung?

01:11:33Speaker 4 Das muss ich auch googeln, was das heißt aber das Thorsten weißt du es.

01:11:33Speaker 3 Nee, aber das finde ich auch nicht aus, finde ich. Das ist im Prinzip so ein Performance-Modell von Wie schnell kann der bestimmte Erdkrafttyp Climb, Descent machen und solche Sachen?

01:11:33Speaker 1 Also es ist nicht irgendwie so eine statistische Formel für sonst was, sondern es ist speziell was für

01:12:03Speaker 1 für Luftfahrt Aviation.

01:12:03Speaker 3 Genau, genau, genau, ja. Und wirklich auf den Typ abbestimmt. Okay, alles klar.

01:12:03Speaker 1 Okay, ja gut.

01:12:03Speaker 4 Base of Aircraft Data.

01:12:03Speaker 1 Ah. Jetzt, wo du es sagst, ja, ergibt es den. You're welcome.

01:12:03Speaker 2 Sonst noch irgendwelche Tools für den Lotse?

01:12:03Speaker 1 Hier ist so eine Abkürzung, die heißt IFMP. Hört sich was, das hat nichts, aber das ist kein Apple-Produkt, ne?

01:12:33Speaker 1 Oder irgendwie sowas? Weil das so mit kleinem E-Geschrieben ist.

01:12:33Speaker 4 Kannst du dazu was sagen oder so nicht?

01:12:33Speaker 3 Na, zur IFP. Ich kann maybe vielleicht zum Radio Direction Finder noch was sagen, weil da kann sich vielleicht noch einige was darunter vorstellen.

01:12:33Speaker 4 Also IFMPs Integrated Flow Management Portal. Oh je, jetzt mache ich mich, jetzt blammiere ich mich, weil ich die Abkürzung nicht richtig kenne. Also dabei geht es im Grunde genommen darum. dass wir ein integriertes Display haben, auf dem wir sehen, was für Verkehrsströme zu erwarten sind.

01:13:07Speaker 4 Und die Verkehrsströme werden so aufbearbeitet, dass du pro Sektor ein Balkendiagramm bekommst, in dem du siehst, wie hoch sind die Entries per 20, wie hoch sind die Entries per 60, wie hoch ist die Occupancy, also die tatsächlichen Flugzeuge, die in dem Luftraum sind und passt es zu meiner Kapazität? Also passt es zu dem, was wir vorhin besprochen haben, sind es die 70 die Stunde oder sind es eben 78 die Stunde? Wenn es 78 die Stunde sind, muss ich die zwei Sektoren in zwei kleinere Einheiten aufteilen, damit jedes dann 40 pro Stunde machen kann.

01:13:40Speaker 4 Und damit bin ich wieder von der Kapazität her oberhalb der 78, die ich arbeiten kann. So, das ist dieses Integrate. Und daran entscheidet unser Flow-Management-Position, der sechs Stunden im Voraus guckt oder der Wachleiter, der ungefähr drei bis sechs Stunden vorausguckt, welche Sektoren eröffnet und welche erschließt. Das ist jetzt aber keine Optimierung im Sinne des Workflows für den Lotsen, sondern das ist eine Optimierung der Ressourcennutzung Luftraum.

01:13:40Speaker 1 Verstehe. Okay. Was ist per 60 und per 20? Was meinst du damit?

01:13:40Speaker 4 Pro Entries per 20 oder Entries per 60 Minutes.

01:14:12Speaker 4 Also sprich, die 78 die Stunde, die dürfen nicht alle in Minute 45 bis 50 kommen, sondern die müssen equally split irgendwie sinnvoll verteilt sein auf die Stunde.

01:14:12Speaker 1 Okay. Genau. Okay, danke, danke, danke. Was ist hier noch? Flowcheck hatten wir, glaube ich, auch schon. Sisko. Als habt ihr auch reingeschrieben.

01:14:12Speaker 4 Flowcheck hatten wir noch nicht, ne? Hatten wir noch nicht? Also Flowcheck.

01:14:12Speaker 1 Okay.

01:14:12Speaker 4 Nee, ist eine interessante Sache. Stell dir vor, du hast gefeilt, Flugfläch 350, und wir sind an einem normalen Sommertag, wo einfach jeder Sektor dicht ist.

01:14:42Speaker 4 Dann kann ich als Lotse meinen normalen Input machen, ein Exit-Level planen. Und statt auf Execute und das wird direkt gemacht, klicke ich auf Flow Check. Meine Flow Management Position kriegt eine kleine Meldung hier, pass auf. Der Johannes hat gerade nachgefragt, ob. die Lufthansa danach auf 380 statt 360 fliegen darf. Und dann guckt er in den Flugplan, guckt durch, wo sind die Regulations, wann ist der reguliert und kann der oder kann er nicht schickt mir das zurück und in meinem System auf meinem Bildschirm kommt Accepted oder Rejected oder Alternative Suggestion.

01:15:12Speaker 4 Das ist ein Flow-Check. Also ich checke damit von der Controller-Working-Position direkt mit meinem Flow Manager, ohne mit dem zu sprechen, ob der Flieger eine andere Höhe haben kann. Das ist im Winter irrelevant, weil im Winter geht alles. Aber im Sommer ist es spannend, wenn mal wieder der ein oder andere Sektor um uns herum reguliert sein muss oder auch wir selbst.

01:15:12Speaker 1 Okay. Das wäre das Flowcheck.

01:15:12Speaker 4 Übrigens ist es interessant zu dem IFMP noch, dass wir das als System im Grunde genommen in Maastricht haben Das könnte man ja aber vielleicht auch spannend vernetzen mit anderen umliegenden ANSPs.

01:15:46Speaker 4 Das ist eine Initiative, die am Laufen ist. Karlsruhe und Maastricht wollen da sehr, sehr nah zusammenarbeiten. Da findet man unter dem Projekt Markan relativ viel. Das macht euch Karlsruhe Network, weil wir eben so ähnliche Verkehrsströme haben. Ähnlich engagierte Lotsen.

01:15:46Speaker 3 Der Input kommt von der Central Flow Management Unit in Brüssel, muss man. Muss man sagen. Großteil der Input, ja.

01:15:46Speaker 1 Okay. So, dann steht hier noch Sisko und dann. Oh, oder Entschuldigung, da war es noch nicht fertig.

01:15:46Speaker 4 Entschuldigung, ich wollte gerade überleiten zum Thorsten, aber du hast recht, Sisko ist vielleicht doch noch eher mein Baby.

01:16:20Speaker 4 Ich habe also einen Flug, der fliegt von einem Sektor in den anderen Sektor ein. Ist potenziell noch im Steigflug, ist eventuell im Sinkflug oder ich möchte den auf einer anderen Höhe haben. Normaler, traditioneller Weg ist, der Planer ruft an und sagt, ich hätte den gerne auf einem anderen Level, bestellt den sozusagen. Das sparen wir uns bei uns. Wir machen eine System Coordination. Das heißt, ich klicke in meinem System das Entry-Level, das Geplante an. Der bekommt den Vorschlag als Request, kann ihn ablehnen oder akzeptieren und dann sieht er direkt auf seinem Display genau das als geplantes Exit-Level. Das gleiche können wir mittlerweile mit extern

01:16:52Speaker 4 Da würde ich jetzt gerne wieder an den Experten abgeben. Ich weiß nicht wo. Sind wir bei Kopenhagen und Karlsruhe schon so weit? Mit Reims kommt es so langsam.

01:16:52Speaker 3 Da weißt du wahrscheinlich mehr als ich noch.

01:16:52Speaker 4 Ja, die Hälfte, so wie der Steffen immer.

01:16:52Speaker 2 Also das, was du gerade beschrieben hast, war für die Sektoren, für die ihr zuständig seid. Und jetzt ist eben die Frage, inwiefern das auch für die Nicht-Mastrecht-Sektoren geht.

01:16:52Speaker 4 Auch das geht. Das kommt auf die sogenannte Online-Data Interchange-Anbindung an, die Oldi-Anbindung.

01:17:24Speaker 4 Kann die das oder kann die das nicht? Ich lege mich hier jetzt wieder weit aus dem Fenster Thorsten. Hilf!

01:17:24Speaker 3 Ja, ich bin jetzt auch, ich bin, wie gesagt, ich komme von der Surveillance-Seite, also ich bin jetzt nicht der große Flugplanexperte, aber ja, im Prinzip Kommen die Message zu beurteilen?

01:17:24Speaker 1 Also ich frage mich wirklich, wenn ich zu höre über die ganzen Sektoren. Das war auch, wie arbeiten die Software zusammen? Gibt es da irgendeiner, der sagt, okay, ihr benutzt diesen Standard, wir machen das nach dem? muss denn jeder einen API-Kno-Token beantragen, der alle sechs Wochen wieder erneuert wird?

01:17:57Speaker 1 Das hört sich für mich sehr kompliziert an, ehrlich gesagt. Gerade verschiedenen Sektoren, wenn die auch, wenn ihr eure eigene Software entwickelt Nach welchen Prinzipien arbeitet das Raums? Oder UK oder Kopenhagen? Habt ihr da zumindest kommen Interfaces sozusagen zwischen euren Kindern?

01:17:57Speaker 3 Ja, die Interfaces sind schon alle standardisiert. sagen wir jetzt von meiner Seite aus alles, was mit Radar und Tracking und so zu tun hat. Da gibt es so einen Standard, der heißt lustigerweise Asterix. wie die Comic-Figur.

01:18:28Speaker 3 Und da gibt es halt verschiedene Kategorien und da ist im Prinzip alles, was mit Surveillance, Daten, Kommunikation zu tun hat, sowohl die Die Daten, die von den Sensoren kommen, als auch der Output, der zum Beispiel so ein Tracking-System liefert und so, das ist alles in diesem Asterix-Format kodiert, verschiedene Kategorien.

01:18:28Speaker 1 Und das ist standardisiert, das ist eigentlich ähm Modern genug auch noch, kann man sagen

01:19:00Speaker 3 Ja, es ist sehr effizient, also sehr kurze Messages, die die Informationen enthalten. Und das auch von. Nee, ist kein XML. Das Gegenteil von XML so ungefähr. Also wirklich, es ja, es kommt wirklich aus der Zeit, wo Eine 9600 Bit pro Sekunde Verbindung schnell war. Und das ist halt wirklich noch eine sehr effizient, übrigens auch von Maastricht entwickelt worden, damals.

01:19:34Speaker 3 Asterix und ja, wird inzwischen eigentlich so, man kann fast sagen, weltweit benutzt für die Art von Kommunikation.

01:19:34Speaker 1 Ja. Und dann ist sie auch noch als Tool, habt ihr da irgendwie reingeklickt, etwas, das kommt mir sogar vorbei kommt. RDF, Radio Direction Finder.

01:19:34Speaker 3 Ja, ich fand das interessant, weil in der Tat, wenn man so erzählt, wir benutzen Radio Direction Finder, dann ist die erste Antwort, die man kriegt, das haben wir schon lange abgeschafft.

01:20:06Speaker 3 Und das ist in der Tat so. Das ist ja ein Tool, das so normalerweise so Tower benutzt das, um zu sehen, okay, wo kommt denn jetzt der Flieger aus welcher Richtung? Kommt jemand, der es auf der Frequenz ist und so weiter?

01:20:06Speaker 1 Ich möchte das ganz kurz erklären, dass es, wenn du ein Flugzeug Transmission Bremen hat oder so, dann kriegt ihr einen Strich.

01:20:06Speaker 3 Das ist das traditionelle Radio Direction Feinde, der kriegt dann halt so ein Display.

01:20:38Speaker 3 wo er jetzt der in der Mitte ist der die Position des Direction Finders und der kriegt dann halt angezeigt, aus welcher Richtung funkt jetzt jemand auf der Radiofrequenz. Und das haben wir jetzt ein bisschen erweitert. Wir haben jetzt so ein ganzes System von Radio Direction Findern installiert, so verteilt in unserem Gebiet. Insgesamt haben wir, muss ich gleich überlegen, zwölf Stück. Und was wir machen, wir machen so eine Art Triangulation von den Direction Findern.

01:21:12Speaker 3 Also wenn jetzt irgendein Pilot spricht auf der Frequenz, dann ist die Chance gut, dass mindestens zwei unserer Direction Finder, die das Signal empfangen. Und dann sozusagen ermitteln können aus dem Kreuzungspunkt dieser zwei Linien, die der Direction Finder normalerweise anzeigen würde. Das wird alles natürlich in einem System gemacht, elektronisch. Können wir eine Position berechnen. Und das ist das, was wir jetzt auf der Controller Working Position für den Lots anzeigen.

01:21:47Speaker 3 Der sieht also wirklich, wenn jetzt ein Pilot spricht zu ihm sieht er um dieses Flugzeug herum so einen Kreis. Also es ist nicht, ist nicht wirklich gebunden an die Position des Flugzeuges, aber die berechnete Position aus dem Radio Direction Finder wird dann angezeigt und idealerweise ist das Flugzeug dann in der Mitte dieses Kreises.

01:21:47Speaker 2 Also es geht nicht immer geht nicht darum, die Position des Flugzeugs zu bestimmen, sondern es geht nicht mit dem Zeugwerk eben

01:22:19Speaker 2 Sondern es geht darum, anzuzeigen, wer gerade spricht. Ja, okay.

01:22:19Speaker 3 Ja, genau, genau, genau. Nee, das ist natürlich um Längen ungenauer als Radar. Und es geht wirklich nur darum, anzuzeigen, wer gerade spricht. Weil das geht natürlich, das entlasse den Controller so ein bisschen, er muss also nicht groß suchen, er sieht direkt, gut, da blinkt was auf Und vor allen Dingen ist das auch ganz nützlich, wenn man so Callsign-Confusion hat. Also zwei Callsigns, die sehr ähnlich sind und

01:22:52Speaker 3 zum Beispiel der Pilot hat es falsch verstanden und reported back und man sieht dann direkt, okay, ich habe es an einen bestimmten Piloten adressiert und jemand anders, aus einem vielleicht irgendwo einem anderen Gebiet sogar, antwortet darauf. Und das erlaubt natürlich, solche Sachen relativ schnell und sicher zu identifizieren.

01:22:52Speaker 2 Das ist total witzig, weil wenn man jetzt mal davon ausginge, dass man ein digitales Kommunikationsnetzwerk hätte, irgendein Digitalbuch oder sowas, dann wäre natürlich.

01:23:25Speaker 2 Dann wäre natürlich total klar, wer gerade redet. Die Tatsache, dass es, dass eine Umstellung auf sowas in der Luftfahrt Scheißungsweise 300 Jahre dauern würde, wegen allen möglichen Gründen, führt zu so Stilblüten, dass ihr quasi den Sprecher nicht aufgrund einer digitalen ID in dem Signal erkennt. Sondern aufgrund einer analogen Kreuzpeilung des Radiosignals im Nachhinein zurückermittelt. Das finde ich immer ganz interessant, wenn wir so versuchen.

01:23:25Speaker 3 War das so einfach gewesen, ne?

01:23:56Speaker 3 So ein So ein Watermark in der Message zu haben.

01:23:56Speaker 2 Genau. Das wird im autonomen Fahren. Wenn Ampeln und Autos miteinander reden würden, wäre das Problem total einfach zu lösen. Aber das ist unrealistisch, das hinzukriegen. Also muss ich riesige AI-Infrastrukturen bauen, damit die Software in dem eigentlich nicht für Software gebauten Umfeld funktioniert. Ja, das finde ich immer total spannend.

01:23:56Speaker 3 Ja, man hätte das so schön gemacht.

01:23:56Speaker 2 Standard reingeguckt, also so ganz kurz und es sind tatsächlich so Bits und Bytes und wirklich Low Level, ohne dass das auf irgendeinem anderen

01:24:30Speaker 2 Technisch standardisierten Kommunikationsprotokoll aufbaut. Das ist nicht callbar-basiert oder irgend sowas, sondern ganz low level werden Bytes in der Gegend rumgeschickt.

01:24:30Speaker 3 Sehr kompakt, aber standardisiert. Das ist der große Protokoll. Nee, das wäre in der Tat einfach gewesen, zum Beispiel bei der, gab es ja mal vor ein paar Jahren die Umstellung 25 Kilohertz auf 8,33. Da hätte man zum Beispiel sowas vielleicht einbauen können, aber irgendwie hat das keiner gemacht. Und naja, aber jedenfalls benutzen wir jetzt das System.

01:25:02Speaker 3 Das sind ja, ja okay, die Direction Finder sind natürlich ein bisschen moderner, als man das früher hatte. Das sind auch so voll digitale Systeme, also so Software-Defined-Radio-Systeme. Und die dann im Prinzip auch alle, so ein Receiver kann alle Frequenzen gleichzeitig bearbeiten.

01:25:02Speaker 1 Aber ich könnte mir das ganz vorstellen, also auch ein Use Case, wo ich sehe, ich weiß nicht, ob du das Johannes, ob sie das braucht, wenn irgendeiner die Frequenz falsch eingedreht hat, meldet sich bei dir, aber. . Ist du gar nicht in deinem Sektor und dann guckst du, sagst du, du hast da hinten, denn Contact, bla bla bla und bla bla bla und dann weißt du, hast du ihn gleich zur richtigen Frequenz geschickt.

01:25:38Speaker 1 Zum Beispiel, oder? Das wäre so auch eine Hilfe.

01:25:38Speaker 4 Das ist super, wenn der Flieger nicht auf deinem Radasschirm zu sehen. Jetzt kriege ich eine Linie in die Richtung, wo der ist, kann den Radderschirm verschieben. Find den Flieger dann und kann dem sagen, please go back to previous to check. Sinnigerweise gebe ich den nicht nochmal weiter, weil dann hat er im Standby nicht mehr die alte Frequenz drin. Das vermeide ich immer. Okay. So wie du das als Pilot kennst.

01:25:38Speaker 1 Okay, gut. Und dann steht ja noch als System drinnen etwas, das habe ich noch nie gehört, Telefon.

01:26:08Speaker 1 Hier steht ja im Planer, telefoniert.

01:26:08Speaker 4 Ja, wir telefonieren für alle Bedingungen, die nicht according LOA sind, nicht according to letter of agreement. Also steigender Verkehr, Verkehr auf einem Level, das nicht in die Richtung passt, in die es eigentlich fliegt. Also die den Halbkreisflugregel nicht erfolgt, was häufiger vorkommt als man denkt, weil die Franzosen haben die Halbkreisflugregeln nach Nord-Süd. aufgeteilt, während alle anderen nach Ostwest sind. So wie die Italiener auch. Naja, das ist in begrenztem Maße auch sinnvoll, weil einfach die Main Flows anders sind.

01:26:41Speaker 4 Laufen.

01:26:41Speaker 1 Ja, ja, doch, doch.

01:26:41Speaker 4 Ist natürlich bietet Raum für viel Humor, aber das ist schon auch durchdacht.

01:26:41Speaker 1 Die Engländer machen die Hand sowieso Linksverkehr, ne? Also bei denen ist ja noch anders.

01:26:41Speaker 4 Genau, Off-Hading und Linksverkehr. Ja genau. Also das Telefon benutzen wir tatsächlich relativ oft, aber die System Coordination soll uns das natürlich abnehmen, weil alles, was du sprechen musst, kostet aktive Zeit. Und ich komme jetzt wieder auf mein Lieblingsthema CBDLC, aber ich kann nur mal fünf Flieger weggeben per CPDLC in der Zeit, indem ich einem gesagt habe, eine neue Frequenz.

01:27:13Speaker 4 Also fünf ist untertrieben. Ich kann acht weggeben in der Zeit. Also das ist wirklich ein Game Changer. Und so ist es bei Cisco und so ist es bei allen möglichen external Coordination, die wir da haben.

01:27:13Speaker 2 Und wenn wir da gerade nochmal kurz bleiben, weil du vorhin gesagt hast, dass viele oder einige ihr CPDLC nicht einschalten, mögen die Piloten, Steffen, CPDLC nicht? Oder an was liegt das?

01:27:13Speaker 1 Also mich brauchst du nicht fragen, weil ich habe das immer, ich habe mich immer versucht einzuloggen. Du musst dich als Crew musst du dich aktiv einloggen in das System.

01:27:45Speaker 1 Also das kommt nicht automatisch. Einmal, ja, genau. Einmal. Und der übergibt dich dann in das nächste, ne? Selber. Ihr könnt euch den. Im Standard vorgehen sollte das so sein.

01:27:45Speaker 4 Also ich hatte schon Feedback von Piloten einer großen Firma aus Frankfurt, die auf einer langen Strecke nach Südamerika unterwegs waren und die dann gesagt haben, wir haben jetzt keine Zeit, hier fünf Textnachrichten zu beantworten. Das war Client Flight Level 350, Fly Heading, Proceed Direct und Contact. Das wäre das, was ich ihm sonst bin.

01:27:45Speaker 1 Der mussten sich wahrscheinlich gerade auf der Speisekarte das Essen aussuchen.

01:28:17Speaker 1 Da kannst du nicht stören. Das ist also ein wichtiger Moment.

01:28:17Speaker 4 Das verstehe ich natürlich, da hast du recht. Aber das hat sich gegeben. Also das ist. im Mandatory im Upper Airspace Überflugfläche 280, da musst du eingeloggt sein und zwar zehn Minuten, bevor du da reinrufst. Das müssen wir mit der PC12 genauso machen wie die Hansa auf der auf der Langstrecke. Und das funktioniert eigentlich ziemlich gut. Es ist, wenn ich mir sparen könnte, das jedem Dritten zu sagen, dann hätte ich natürlich noch mehr Frequenzzeit. Das wäre wünschenswert, aber da kommen wir ja hin. Man muss halt nur manchmal ein bisschen den Leuten auch zu ihrem Glück verhelfen.

01:28:47Speaker 1 Das macht mich gerade interessant, ich lasse mich gerade abschweichern. Du musst um CPD-C über einen bestimmten Flightlabel jetzt installiert haben.

01:28:47Speaker 4 Ja, außer du hast eine Ausnahmegenehmigung, weil dein Flieger zu alt ist? Okay, gut. Oder zu klein.

01:28:47Speaker 1 Das Panel ist ja, glaube ich, riesengroß, was da eingebaut werden muss. Das ist ja so ein großer. Es war groß. Ganz selten funktioniert das bei mir, aber ich einmal im Jahr probiere.

01:28:47Speaker 4 Entschuldige bitte. Ja, okay.

01:28:47Speaker 2 Okay, dann lass uns mal noch ein bisschen darüber reden, wo die Daten herkommen, die als Basis welcher Sensordaten

01:29:25Speaker 2 Arbeitet das System denn? Also wir haben vorhin schon ein paar Sachen erwähnt. Also ihr habt logischerweise Sekundärer da, also Mode S, Transponder, da haben wir vorhin schon gesehen, was da alles kommt. Ja, also Höhe, Geschwindigkeit, teilweise Intent, teilweise wirklich, haben wir vorhin drüber geredet. Welche Rolle spielt Primera da? Oder anders gefragt, kommt bei ADSB auch die Position über GPS mit?

01:29:55Speaker 3 Ja, also Primärradar spielt eine spielt noch eine Rolle, hauptsächlich als Fallback-System im Falle von Transponder-Fehlern. Also was wir haben, wir benutzen Primärradar, ich weiß nicht, ob jeder weiß, um was es geht. Also Primärradar ist das ganz klassische Radar, also das Radar schickt ein Signal aus, es wird reflektiert. Am Body des Flugzeugs kommt zurück und aus der Laufzeit kann man halt die Entfernung sehen.

01:30:26Speaker 3 Und grob gesagt, aus der Richtung, in denen die Antenne gerade zeigt, kann man sehen In welchem Asimutwinkel das Flugzeug relativ zur Antenne ist.

01:30:26Speaker 2 Aber Entfernung, ne, du misch ja die Diagonale, also du musst die Höhe eigentlich noch ausrechnen, um die Position zu kennen.

01:30:26Speaker 3 Ja, wobei man bei Primärradar schon das Problem hat, dass man die Höhe nicht so richtig kennt. Also es gibt zwar ein paar Primärradars, die so ein

01:30:56Speaker 3 3D, sie nennen sich 3D, also sie sagen, sie würden eine 3D-Position liefern. Was sie liefern, ist eigentlich so ein Elevation-Angle, also so ein Winkel über dem Horizont sozusagen. Und das ist natürlich sehr ungenau auf größere Distanz. Also Primärer da muss man sich einfach davon verabschieden, dass man wirklich die Höhe des Flugzeugs kennt. Aber der große Vorteil ist, ja, das nennt sich non-cooperative, also man braucht nichts an Bord des Flugzeuges, um das benutzen zu können.

01:31:35Speaker 3 Das funktioniert also immer. Und daneben haben wir Sekundärer da. Und Sekundär ist eigentlich so ein bisschen unterteilt. Da gibt es so dieses klassische Sekundärer da. mit dem, wo man den Mode Alpha, also den, die, was man da am Transponder einstellen kann, die 4000 96 Möglichkeiten da mit den vier Oktaven Zahlen, den Squawk.

01:32:06Speaker 3 Und der liefert auch noch im traditionell den Mocharli in einer 100-Feed-Resolution. Und das ist so das, was es früher gab, so klassisch der Nachteil da schon, oder der Nachteil relativ zum Primärradar, ist, dass man auf jeden Fall einen Transponder an Bord des Flugzeugs braucht und der auch funktionieren muss. Sonst funktioniert das Sekundärradar nicht.

01:32:37Speaker 3 Der große Vorteil ist, man hat jetzt die Höhe und man kann überhaupt das Flugzeug identifizieren. Es hat aber auch eine ganze Menge Nachteile, so ein konventionelles Radar hat zum Beispiel den Nachteil, dass ja alle Flugzeuge, die zum Beispiel in dem Radarbeam sind, die antworten auf so eine Interrogation. So eine Interrogation ist, man sagt, das Radar sagt eigentlich dem Flugzeug, ich will jetzt deinen deinen Squawk haben oder ich will deinen Mochali haben, also dein deine Altitude haben.

01:33:11Speaker 3 Und alle alle antworten und das kann sich natürlich überlagern. Und das ist so ein großer Nachteil von Sekundärradar, dass man mehr Ausschuss dadurch produziert, dass sich Meldungen überlagern. Das hat man halt versucht, mit Mode S zu adressieren. Das S steht dafür Selective. Das heißt also, die Mode S-Raders können dem Flugzeug einem bestimmten Flugzeug sagen zu antworten.

01:33:43Speaker 3 Also selbst gibt es dadurch, dafür gibt es, hat praktisch jedes Flugzeug im Prinzip weltweit eine einzigartige Adresse, 24 Bit sind dafür vorgesehen und das Mod S-Radar kann jetzt sagen, okay, ich will jetzt nur die Information von einem bestimmten Flugzeug haben. Dadurch vermeidet man halt diese Überlagerungen und Mode S in der Enhanced-Version hat dann auch die Funktion diese

01:34:16Speaker 3 Downlink-Parameter zur Verfügung zu stellen. Also mal die Selected Altitude, was wir schon besprochen haben. Und ja, das ist eigentlich du das, was wir im Moment so benutzen. Wir haben also im Moment in unser System ist noch alles radarbasiert. Also größtenteils sind die Anlagen heute Mode S. Einige in Kombination mit einem Primärradar.

01:34:47Speaker 3 Also es ist praktisch oft macht man das so, dass man in einer Anlage einen Sekundärradar mit einem Primärradar kombiniert. Primärradar kann man übrigens relativ leicht, also zumindest die Long-Range Primärradar ist leicht an der ziemlich großen Antenne erkennen. Also wenn das so was eine richtig hohe Antenne ist, dann ist es immer ein Primärradar. So ein Sekundärradar, das ist nur so ein Balken.

01:35:17Speaker 2 Wie viele stehen denn da so ganz grob verteilt in eurem Luftraum? Also, wenn man so durch Deutschland fährt, sieht man selten irgendwelche Radarstationen rumstehen. Bin ich einfach nur blind und es gibt da nur recht wenige.

01:35:17Speaker 3 Naja, die sind natürlich, die sind natürlich, nö, das gibt es schon einige, aber das sind natürlich, okay, an den Flughäfen natürlich, sieht man welche. Ansonsten sind die natürlich an Positionen, wo man eine möglichst gute und ungestörte Reichweite und Sicht hat.

01:35:47Speaker 3 Berg, ja.

01:35:47Speaker 1 Ja, und die sind ja meistens eingetunnelt, eingehaust mittlerweile, oder nicht? Das ist ne nicht unbedingt.

01:35:47Speaker 3 Also einige sind es, wie zum Beispiel auf dem Brocken steht einer. Der hat so ein Radom da drum, weil da halt die atmosphärischen Bedingungen schon sehr schwierig sind. Man hat also schon sehr starken Wind. und Schnee und was weiß ich was. Und da macht man das, aber die zivilen Radars sind eigentlich, die meisten sind so freidrehend, also ohne

01:36:26Speaker 3 Ohne Radung. Also der Radung ist diese Umhausung.

01:36:26Speaker 2 Also nochmal, wie viele Umfeld habt ihr dann dafür für euren Luftraum? Es geht nur um eine Hausnummer.

01:36:26Speaker 3 Ja, so wir, was wir benutzen, was wir integriert haben in unserem System, sind mehr als 40.

01:36:26Speaker 2 Okay. Und das heißt, die haben natürlich auch Overlap, ne? Also da sehen die gleichen Radarräts. Das heißt, ihr müsst dann so klassisch Sensor Fusion irgendwie programmieren, dass die Dinge. . die an mehreren Kanälen oder von mehreren Radars kommen, dass es irgendwie zusammengeführt wird und dann entwirrt und ein konsistentes Lagebild daraus entwickelt.

01:37:05Speaker 2 wird.

01:37:05Speaker 3 Genau, das ist diese diese Aufgabe von dem von dem Tracker. Also Tracker ist ein Gerät, das im Prinzip die Information von den ganzen Sensoren verarbeiten kann und daraus ein Bild für den Controller macht. Okay. Und Was wir da benutzen, was heutzutage fast jeder benutzt, ist ein Multi-Radar-Tracker. Das ist also die Informationen von allen möglichen Radars gleichzeitig benutzen kann, um daraus synthetisch so einen Track zu generieren.

01:37:40Speaker 3 Track heißt also die Position des Flugzeuges zusammen mit dem Vektor in die Richtung, in der es gerade fliegt, also der Speed und Richtung. Und ja, das ist ein Multibata-Tracker, den wir da benutzen. Und natürlich sind nicht unbedingt alle Radars, die wir haben, werden gleichzeitig benutzt. Vorgesehen, dass es zum Beispiel natürlich Fällige durch einen Radar in Maintenance ist und so weiter, sodass wir dafür vorgesehen haben, dass wir dann andere Radars aktivieren können.

01:38:16Speaker 2 Aber die Überdeckung ist schon sehr hoch, ja. Gehören die Radars euch exklusiv oder nutzen andere Flugsicherungsdienstleister die gleichen Radardaten, weil halt Overlaps sind bezüglich den anderen Sektoren.

01:38:16Speaker 3 Ist eigentlich mehr umgekehrt. Also die anderen, weil man muss sich das vorstellen, so die der beschränkende Faktor, ähm Bei einem Radar ist eigentlich nicht per se die Reichweite des Radars, sondern dummerweise ist unsere Erde nicht flach.

01:38:51Speaker 3 Also mit einer flachen Erde wird das alles viel einfacher. Aber dummerweise haben wir diese Kugelform, dass man also in einer bestimmten Größeren Entfernung von dem Radar schon sehr hochfliegen muss, um noch gesehen zu werden. Also man ist relativ schnell unter dem unter dem Horizont, den das Radar noch sehen kann.

01:38:51Speaker 1 Unter dem Radar halt, ne?

01:38:51Speaker 3 Ja, genau. Und dadurch ist eigentlich der die Anforderungen des unteren Luftraums sind eigentlich viel entscheidender.

01:39:26Speaker 3 für die Frage, wo bildet man, wo macht man einen Radar und wo nicht. Also zum Beispiel, wenn du jetzt einen Flughafen hast oder so. Dann willst du ein Radar haben, das nicht allzu weit wegsteht, damit das wirklich bis runter auf die Landebahn sehen kann

01:39:26Speaker 2 Das heißt, ihr habt tendenziell zu viele Stationen zur Verfügung, weil ihr ja dadurch, dass ihr hochfliegt, reicht. Wir haben mehr, als wir absolut brauchen, genau.

01:39:26Speaker 3 Weil halt die Anforderungen sind, du willst halt auch so im unteren Luftraum.

01:39:56Speaker 3 viel sehen. Da gibt es halt unterschiedliche Gebiete mit unterschiedlichen Anforderungen. In einem TMA, also Major Terminal Area, also Flughafen oder so, willst du natürlich möglichst weit runter schauen. In anderen Gebieten hast du vielleicht eine andere Anforderung, wo du nicht so tief gehen musst. Aber prinzipiell sind eigentlich die Anforderungen vom unteren Luftraum die das Kriterium und Radar dahin zu bauen oder nicht. Und deswegen haben wir eigentlich mehr Radars, als wir wirklich unbedingt brauchten.

01:40:31Speaker 3 Der Vorteil ist natürlich, im Prinzip kann so ein Multi-Rader-Tracker Je mehr Sensoren du hast, desto präziser kannst du eigentlich die Position berechnen. Das hängt doch von ab. Also die Radars haben ja, ähm, oder die Information, die du von einem Radar kriegst, ist ja nie 100% perfekt. Also da gibt es verschiedene Störungen, sagen wir mal so. Es gibt einmal so ein random Error, also einen zufälligen Fehler, den zum Beispiel dadurch entsteht, dass

01:41:08Speaker 3 irgendwelche Wetterphänomene oder das elektronische Rauschen im Radar selbst und so weiter. Also das Hattest du schon mal so einen zufälligen Fehler? Dann gibt es auch so, was wir den Bias nennen, also wirklich einen systematischen Fehler, dass das Radar, was weiß ich, immer 50 Meter zu kurz anzeigt oder so oder in einer bestimmten Entfernung 50 Meter zu kurz. Das kann man relativ gut korrigieren. Systematische Fehler kann man alle gut korrigieren. Die Random-Fehler kann man prinzipiell nicht korrigieren, aber da hilft es dann natürlich, wenn man sehr viele Sensoren hat.

01:41:45Speaker 3 die alle das Flugzeug sehen und jeder macht eine individuelle Messung. Und wenn man das dann alles zusammenträgt, dann kann man eine sehr genaue Position des Flugzeugs ermitteln.

01:41:45Speaker 2 ADSB hattest du vorhin schon mal kurz angesprochen, dass ihr das Klammer auf noch, Klammerzu nicht verwendet Obwohl es ja eigentlich einen Großteil der Flugzeuge abstrahlen. Ich habe auch irgendwie mal geglaubt, gewissen zu haben, gewusst zu haben, dass das, was ADSB von sich gibt, im

01:42:17Speaker 2 Grunde inhaltlich das gleiche ist wie das, was Mode S von sich gibt. Also dass es da gewisse Overlaps in den Datenstrukturen gibt.

01:42:17Speaker 3 Gibt es einen Overlap, einen großen Overlap sogar? Also fast alles, was man in Enhanced Mode S bekommen kann, kann man auch mit ADSB bekommen. Der große Unterschied ist die Art, wie die Position Übermittelt wird. Also und nicht übermittelt wird, so wie die festgestellt wird. Bei ADSB hast du halt dein GPS-System an Bord des Flugzeugs.

01:42:50Speaker 3 wo du deine Position ermittelst, basierend auf den Satelliten, je nachdem welches System du benutzt. Und diese Information des GPS wird dann auch in den ADSB-Daten übermittelt. Das heißt also, das Flugzeug sagt dir sozusagen, wo es ist und du misst nicht, wo es ist.

01:42:50Speaker 2 Genau.

01:42:50Speaker 3 Und das ist der große Unterschied.

01:42:50Speaker 1 Ich habe ganz kurz unterbreche. Transponder, geht der die Position des FMS rein?

01:43:22Speaker 1 Also ich habe mal sagen lassen, dass das ADSB-Signal ist immer und ausschließlich nur das GPS-Signal, während der Transponder kann auch mal das FMS-Signal, was ja auch noch aus dem INS kommt. und anderen Daten inhalten haben, sodass dass der Transponder, sagen wir mal so, jetzt nicht der Gefahr eines Spoofings oder irgendwas unterliegt, theoretisch.

01:43:22Speaker 3 Du kannst im Prinzip hast du, also sagen wir mal, was man gut benutzen kann, ist das GPS-Signale. Wenn du deine Position mit einem Inertial Navigation System

01:43:55Speaker 3 Feststellst, kannst du das natürlich auch schicken, aber dann gibt es halt so sagen wir mal so Quality Felder auch in der in der Message, die dann sagen, okay, wie hoch ist die die Präzision des der Position und die ist dann, was weiß ich, wenn du den einmal über den Atlantik geflogen bist mit einem Inertial Navigation System, ist sie nicht mehr so hoch. Und deswegen, also praktisch, ist eigentlich die GPS-Position

01:44:26Speaker 3 beziehungsweise gibt es ja nicht, es gibt ja allgemein GNSS, also es gibt ja auch Galileo in Europa, ist ja nicht alles GPS.

01:44:26Speaker 1 Das finde ich das Maastricht-Problem sein, aber ich weiß, wenn die Kollegen halt irgendwo da längst fliegen, in der Nähe der Ukraine Denn spuckt das ADS-B-Signal von dem spuckt nur Quatsch aus, während das Träger-Navigationssignal natürlich nicht so genau ist, aber immer noch korrekter dann. Und ADSB geht immer GPS aus, egal. Das ist egal, aber das ist im Prinzip der gleiche.

01:44:58Speaker 1 Sorry.

01:44:58Speaker 2 Um nochmal kurz den Bezug zwischen Transponder und ADSB nochmal klarzumachen. Also wenn ich in der Gegend rumfliege mit meinem General Aviation Flieger, Und ich mache den Transponder an. Dann mache ich den Transponder an und trotzdem zieht mich Flight Radar 24. Also das liegt daran, dass es die gleichen Geräte sind, die einerseits quasi das Sekundärradar die Interrogation beantworten und andererseits aktiv das Signal ausstrahlen, um von ADSB-Empfängern empfangen zu werden, richtig?

01:44:58Speaker 3 Genau, dass nicht nur das gleiche Gerät sind, genau die gleiche Frequenz, die benutzt.

01:45:30Speaker 3 Ja, ja genau, eben das meinte ich. Also im Prinzip ist es der einzige Unterschied ist, bei Radar hast du halt im Prinzip zwei Frequenzen, eine Ablenkfrequenz. wo das Radar die Information anfragt sozusagen an das Flugzeug. Das sind 1030 MHz. Und Bei dem Downlink ist es beides gleich. Also dass sowohl die Antwort auf die Radar-Interrogation als auch das ADSB-Signal kommen beide auf 1090 MHz.

01:46:01Speaker 3 Genau, das hat lange gedauert.

01:46:01Speaker 2 Ich habe ja mal bei Omega Towner eine Episode gemacht mit den Jungs von Flight Calibration Services. Und was die unter anderem machen, ist 1030 und 1090 Validierung. Habe ich lang gebraucht, bis ich verstanden habe, was das bedeutet und wo die Zahlen herkommen. Jetzt haben wir es gerade mitgekriegt. Das ist also standardisiert. Genau. Also, und der Grund, warum ihr das ADSB nicht verwendet, stand jetzt, ist so eine Zuverlässigkeitsbetrachtung oder hat es was mit der Historie zu tun oder gibt es da einen tieferen Grund?

01:46:35Speaker 3 Noch nicht mal, noch nicht mal so. einfach jetzt in unserem speziellen Fall ist es einfach nicht wirklich, sagen wir mal, es wird uns nicht wirklich zusätzliche Informationen liefern, weil die Radarabdeckung, die wir haben in unserem Gebiet, ist so gut. Es würde nicht viel Unterschied machen. Wir werden das integrieren in Zukunft, ganz sicher. Aber es wird jetzt nicht so der große Game Changer für uns sein. Okay. Das ist mehr natürlich in Gebieten, ADSB, ist mehr in Gebieten interessant, wo du halt keine Radarabdeckung hast.

01:47:09Speaker 3 Da ist ja zum Beispiel auch hier die transatlantische Flüge, es gibt ja auch Space-Based ADSB. Also ADSB über Satelliten. Und da ist natürlich schon ein Unterschied, ob man rein procedural fliegt über den Atlantik oder ob man weiß, wo das Flugzeug ist.

01:47:09Speaker 2 Apropos Atlantik, wie macht ihr das? Ein Teil eures Luftraums ist ja auch über dem Wasser. Wo stehen da die Radarantennen?

01:47:09Speaker 3 stehen direkt an der Küste zum Groß, also einige, sowohl in Deutschland als auch in den Niederlanden.

01:47:46Speaker 3 Chefe haben wir dummerweise keine, nee, auch Ölplattformen sind nicht so richtig geeignet. Nee, also was wir noch haben, ist glücklicherweise auch von unseren dänischen Kollegen. Radeanlagen, die also die ganze Sache vom Osten nochmal sehen können. Und ja, das man muss sich vorstellen, so eine Radeanlage, so, sagen wir mal, so eine Typisches Longrange-Radar hat so mindestens 150 Nautische Meilen Radius, also Range, also 300 Nautische Meilen Durchmesser.

01:48:24Speaker 3 Und das kann bis zu 250 nautische Meilen Range gehen, 500 nautische Meilen Durchmesser. Und man kann also schon ziemlich weit gucken mit den Dingern.

01:48:24Speaker 2 Okay. Wir sind ja so langsam am Ende der geplanten Zeit angekommen. Habt ihr noch ein paar Minuten?

01:48:24Speaker 1 Ja, klar. Ja, wo Johannes sieht schon so ein bisschen müde aus. Ja, wenn du heute Morgen sechs da hast und auf der Matte gestanden hast, dann kann ich das auch gucken.

01:48:55Speaker 1 komplett verstehen.

01:48:55Speaker 4 Ja, ja, ich kam auch tatsächlich gestern relativ spät erst beim Fliegen zu den kurze Nacht gab. Ja, oh Gott, ja vernünftig.

01:48:55Speaker 2 Weil was mich noch interessieren würde, ähm Wenn man jetzt quasi die Verarbeitungskette nochmal betrachtet, also man hat eben die Radardaten, die kommen bei euch wahrscheinlich über Kabel irgendwie an, werden dann von eurem Tracker gefused und halt zusammengefasst in so ein synthetisches Menge an Tracks und die landen dann letztendlich auf dem Bildschirm bis Lotsen, zusammen mit den anderen Informationen, über die wir vorhin geredet haben

01:49:28Speaker 2 Dazwischen hängt sicherlich ein ganzer Berg an Software. Erzähl mal noch ein paar Takte drüber. Für mich als Informatiker. wie das gebaut ist, welche Sprachen da zum Einsatz kommen, vielleicht ein bisschen welche Technologien und wie ihr da Qualitätssicherung macht.

01:49:28Speaker 3 Ja, es gibt also sehr unterschiedlich auch zum Teil. Also wir haben zum Beispiel den Tracker, den wir benutzen, ist tatsächlich noch in ADA implementiert. So, ADA ist eine Programmiersprache.

01:49:59Speaker 1 Achso, ich wollte dich gerade fragen, weil ich weiter.

01:49:59Speaker 3 ADA ist eine Programmiersprache, die wurde, glaube ich, ursprünglich mal vom US-Verteidigungsministerium zumindest promotet. Nee, tatsächlich aber nichts bezahlt. Okay, ja, ich weiß gar nicht mehr. Und galt zu seiner Zeit als sehr sicher. Ist auch wahrscheinlich relativ sicher. Und das ist halt was für der Tracker und das Flug FTPS, also Flight Data Processing System.

01:50:33Speaker 3 Flugdatenverarbeitungssystem benutzt. Und ansonsten ist relativ viel C. Einfach wenn man relativ hardware nah arbeiten möchte zum Teil und auch die Performance gut sein soll. Java kommt mehr über die Zeit jetzt. Aber das sind so die drei großen, sagen wir mal so. Natürlich gibt es noch.

01:51:03Speaker 2 Viele Tools mit Python und was weiß ich was, aber mit was ist das UI gebaut, also der eigentliche Arbeitsplatz für den Lotse?

01:51:03Speaker 3 Das ist auch C<unk> mit einer, ich glaube im Moment ist es noch eine proprietäre Displaylösung, aber die Jungs wollen das glaube ich auch umstellen auf mehr standardisierte Tools.

01:51:34Speaker 2 Und jetzt hattest du vorhin schon gesagt, dass ADA sich dadurch auszeichnet, dass es relativ sicher ist und was damit gemeint ist, ist, dass es. Relativ, also vor allem im Vergleich mit C, relativ unwahrscheinlich ist, dass solche Low-Level-Probleme auftauchen wie Speicherüberlauf oder Datentypen, die nicht zusammenpassen und der ganze Low-Level-Dreck, der dann nur zu Sicherheitslücken führt. Aber das hindert einen natürlich nicht daran, falsche Algorithmen zu implementieren.

01:52:07Speaker 2 Also zum Beispiel euer STCA, von dem wir vorhin geredet haben, der kann ja einfach einen Fehler haben und unter bestimmten. Bedingungen zum Beispiel den Kurs falsch propagieren und dann einfach nicht warnen. Sowas muss man ja irgendwie sicherstellen und Da ist halt die Frage, wie macht ihr das? Weil ich meine, es gibt ja ja alle möglichen Ideen über vom Requirements Engineering bis zum Testen und sicher beweisen. Da muss man in der Praxis irgendwie einen guten Kompromiss finden zwischen Sicherheit und Pragmatismus, sonst wird man nie fertig.

01:52:39Speaker 2 Und da würde mich halt interessieren, wie ihr das macht.

01:52:39Speaker 3 Ja, es sind also verschiedene Sachen, wie du schon sagtest, also man kann in jeder Sprache gute und schlechte Software entwickeln, würde ich mal sagen. Die eine. Vielleicht macht es ein bisschen einfacher als die andere. Was wir haben, sind natürlich am Anfang relativ strikte Entwicklungsrichtlinien. Also was kann man machen, was kann man nicht machen. Es geht also auch dann in Design und Coding-Standards.

01:53:11Speaker 3 Also was sollte man tunlichst vermeiden in der Software? Was weiß ich ähm Rekursion zum Beispiel ist solche Sachen, die man nicht unbedingt wenn es nicht unbedingt sein muss, benutzen sollte. Wir sind bei einigen Systemen sogar so weit gegangen, dass wir sagen, wir machen keine wirkliche dynamische Memory Allocation. Also wir haben wirklich eine statische Situation und überlegen uns im Vorhinein, was das System können soll.

01:53:45Speaker 3 wo die Grenzen genau sind und implementieren dann Behandlungsalgorithmen, wenn die Grenzen erreicht werden. Und dadurch kann man halt im Vorhinein allen Speicher reservieren und so weiter und hat dann also keine Probleme mit dynamischer Speicher Wasserwährung. Schränkt dann natürlich ein bisschen ein, speziell so C. Man sich so die Standard-Library anguckt oder so, ist natürlich alles dynamisch reduziert.

01:54:18Speaker 3 Deswegen Haben wir das in einigen Systemen machen wir das, in anderen Systemen benutzen wir auch dynamische Speicheralllockierung. Aber da haben wir zumindest dann in Systemen, dass konstant die oder ein teil des der software ist dann so programmiert das ist konstant die die Speicherverwaltung überwacht, also die Memory Allocation überwacht und dann einen Alarm gibt, wenn jetzt zum Beispiel mehr als gewöhnlich Speicher verbraucht wird, also man relativ frühzeitig in Memory Leak dann entdecken kann.

01:54:53Speaker 2 Ob das System nicht einfach crasht, weil kein Speicher mehr da ist, sondern früher schon sagt, hey, delege lieber mal an deinen Kollege, deine Birthstation statt gerade.

01:54:53Speaker 3 Wenn du mich noch zwei Tage weiterlaufen lässt, dann habe ich ein Problem. Genau. Und dann kann man ja zum Beispiel, das wäre jetzt zum Beispiel, was wir dann machen würden, nachts oder so, wenn wenig Verkehr ist. Dann könnten unsere Artkurs auch mit einem Fallback-System arbeiten zum Beispiel. Man muss da wissen, wir haben insgesamt drei Systeme in Maastricht, die wirklich komplett redundant sind.

01:55:29Speaker 3 wo also alle funktionen oder die meisten wichtigen Funktionen in allen drei Systemen implementiert sind. Also ein Primärsystem, wo jedes einzelne einzelne Softwarekomponente schon redundant ist. Dann ein Fallback-System, wo er wieder das gleiche ist, das komplett anderes Netzwerk, andere Hardware, so weit wie möglich isoliert von dem Primärsystem. Und dann schließlich noch so ein Ultimate Fallback-System, das dann sehr einfach ist, aber wo die Lotsen dann noch notfalls darauf arbeiten können, um den Luftraum zu räumen.

01:56:07Speaker 2 Und sind das dann auch separat unabhängig voneinander entwickelte Softwaremodule, die auf den unterschiedlichen Systemen laufen? Oder sind das dann doch die gleichen, die natürlich laufzeitmäßig getrennt sind, aber sind die gleichen Codes? Module.

01:56:07Speaker 3 Wir versuchen das, wenn es geht. Wenn wir das ist natürlich irgendwo eine Frage auch der Kosten einerseits. Eben. Andererseits auch wie viel Aufwand man dann in Sachen wie testen und so weiter stecken kann

01:56:41Speaker 3 Natürlich nur eine Software kann man natürlich noch kompletter testen, als wenn man jetzt mehrere Lösungen da hat. Das muss man berücksichtigen. Aber wir haben das, ja. Wir haben zum Beispiel das Flugplandatenverarbeitungssystem, ist komplett unterschiedlich. werden jetzt im Mitte des Jahres auch ein komplett anderes Tracking-System im Fallback implementieren, als das jetzt, als wir jetzt im Primärsystem haben. Also wir machen das, aber es ist halt nicht überall.

01:57:12Speaker 3 Und da, wo es nicht gemacht ist, versuchen wir das halt möglichst so zu machen, dass wir die Implementierung von neuen Software in einem großen zeitlichen Abstand machen. Also das war, was ich, wenn du das Primärsystem. Wenn du das Primärsystem geupdatet hast, dann kannst du erstmal diese Version für die nächsten drei Monate nicht im Fallback-System implementieren.

01:57:12Speaker 2 Ja, okay, verstehe. Nochmal eine Frage zu diesen unterschiedlichen Implementierungen.

01:57:44Speaker 2 Schreibt ihr dann quasi eine Speck? Und schickt die an zwei verschiedene Dienstleister. Der eine implementiert in ADA, der andere in C<unk> und damit sind sozusagen die random Fehler nicht korreliert. Aber die systematischen Fehler aus einer falschen Spec eben schon? Oder schickt ihr dann wirklich im primären, im Sekundärsystem, habt ihr dann auch separate Specks, die sich möglicherweise unterschiedliche Leute ausgedacht haben?

01:57:44Speaker 3 Ja, ja, die Specks sind normalerweise, also zum Beispiel Flugplandatenverarbeitungsystem. Da ist die Idee, dass wir natürlich ein möglichst optimales

01:58:18Speaker 3 Fluglandatenverarbeitungssystem im Primärsystem haben wollen, das alles Mögliche abdeckt und so. Im Vorback-System kann es auch ein bisschen einfacher sein. Und einfacher bedeutet natürlich weniger Komplexität und die Möglichkeit für Fehler ist dann auch ein bisschen geringer. Also das ist auch ein sicherlicher Aspekt dabei.

01:58:18Speaker 2 Ja. Okay. Und dann testet ihr das Ganze eben ausführlich.

01:58:48Speaker 3 Dann testen wir das natürlich sowohl auf allen Leveln. Also wir haben natürlich die Software mit Unit-Tests entwickelt. Dann haben wir natürlich System-Tests, die auch mehr und mehr automatisiert werden. Setzen da auch verschiedene Frameworks ein zum Testautomation. Und dann haben wir natürlich sozusagen, das ist so, was das Team macht, bis zu dem Ebene.

01:59:18Speaker 3 Dann wird die die Software sozusagen abgeliefert, eine neue Release abgeliefert. Und dann kommen unsere Leute vom Integration Test, das ist also ein komplett anderes Team. das dann den Integration-Test macht von dem neuen Release. Also wirklich der neue Release dann in Zusammenarbeit mit allen anderen Systemen oder anderen Produkten in dem einen System. Und die gucken dann, dass alles zusammenarbeitet. Ja, bedingt natürlich auch einen großen Vorlauf.

01:59:50Speaker 3 sozusagen die die ab bevor die Software implementiert wird, zwischen Ablieferungen an die System Integration, Implementierung, das ist so mindestens so sechs Wochen oder so.

01:59:50Speaker 2 Hm, okay. Aber das heißt, irgendwie so automatisches Beweisen, Korrektheitsbeweis, formale Spezifikation, Model-Checking und so weiter setzt ihr nicht ein. Nee. Okay, macht niemand. Reden immer nur alle drüber. Okay.

01:59:50Speaker 3 Nee, wir haben also wie gesagt jetzt Test-Framework, ich weiß nicht, Robot-Framework, sagt ihr was?

02:00:23Speaker 2 Okay. Also wo man quasi auf der GUI dann simuliert rumklicken kann?

02:00:23Speaker 3 Nee, wo wenn man wirklich so ein Testframework, wo man dann komplett seine Tests spezifizieren kann und das dann automatisch ausgeführt wird. Alles, was du automatisieren kannst, ist natürlich toll, macht dir weniger Arbeit und sorgt auch dafür, dass der Testumfang größer wird für die einzelnen Tests.

02:00:23Speaker 2 Wann werden die Fluglotsen abgelöst, weil das alles komplett automatisiert und durch AI gemacht wird?

02:01:00Speaker 2 Ich meine. Ich meine, das klingt jetzt wie eine bescheuerte Frage und ist es irgendwie natürlich auch, aber vielleicht auch nicht ganz. Naja, naja, weiß ich gar nicht. Also ich meine, wenn du Wenn du per CPDLC die Flugzeuge de facto eigentlich fernsteuern könntest, ja, ich meine, ich weiß, dass es manuell bestätigt wird und so aber eigentlich könnte man es. Und ich meine, Kollisionen erkennen und das Flugzeug benachrichtigen, das kriegt irgendwie auch noch irgendwie die Software hin.

02:01:31Speaker 2 Also ich meine, ich weiß, dass es nicht in den nächsten drei Jahren passiert, aber ich meine, trotzdem ist ja irgendwie eine Frage, die man wahrscheinlich irgendwie stellt, oder? Was sagt ihr da dazu als Betroffene? Also ich meine es das schon ernst? Redet man da drüber? Oder ist das 100 Jahre weg? und man lacht beim Bier oder wie geht ihr mit der?

02:01:31Speaker 4 Ja, das ist sehr abstrakt. Also was mich immer stört in so Unterhaltungen ist, wenn Leute das kategorisch ablehnen, weil das philosophisch gesehen ja

02:02:01Speaker 4 oder perspektivisch total klar ist, dass irgendwann eine Form der Automatisierung weiter Einzug hält. Insofern finde ich die Frage gar nicht so relevant. Die Frage ist, oder der Punkt ist ja, welchen Grad der Automatisierung Kannst du jetzt schon akzeptieren und welchen kannst du noch nicht akzeptieren? Und da ist Zertifizierung ein Thema und Verantwortung. Wir haben immer noch kein Level 5 autonomes Fahren, auch wenn die Autos das theoretisch können und Tesla immer wieder demonstrieren. dass sie sechs Stunden am Stück die Hände weglassen können.

02:02:33Speaker 4 Ich war in einem Projekt involviert, in dem so teilautonome Clearances auch schon mal aufkamen. Und das war nicht zu einem zufriedenstellenden Standard bisher, auch wenn ich jemand bin, der da sehr offen ist und sehr Technologie Wie sagt tolerant, ich weiß nicht, ob es einen Griffesdienst gibt. Also man muss natürlich jetzt viel akzeptieren, es ist nicht alles perfekt, aber wir können ja in eine Richtung arbeiten Wollen wir das? Ich natürlich nicht. Ich finde meinen Job ultra geil, ich gehe jeden Tag gern zum Arbeiten und habe noch nie einen schlechten Tag beim Arbeiten gehabt.

02:03:06Speaker 4 Das gleiche wird der Steffen von seinem Arbeiten sagen. Trotzdem wird irgendwann irgendwas kommen, das werden wir sehen. Ich hoffe, ich erlebe eine positive Entwicklung. Ich glaube ganz fest an die Chancen von Machine Learning und Weiterentwicklungen, die mich unterstützen.

02:03:06Speaker 2 Du bist mehr die Situation. Sprich, wir haben ein bisschen an die Landesgang.

02:03:06Speaker 3 Ich denke, du bist für eine lange Zeit, wirst du mit beidem, wenn es jemals

02:03:37Speaker 3 Kommt, müsst ihr ja mit beidem arbeiten müssen. Und ich denke, das Interessante ist diese Schnittstelle zwischen einem System, das automatisch arbeitet und den Lotsen zum Beispiel. Also, das wird meiner Meinung nach die große Challenge sein. Wie bringst du das zusammen? Also, wie lässt du das System entscheiden? Ja, mach euch. Sprich. Nee. Nee, ich meine, du lässt es ja, du musst es ja dann, ähm, du wirst wahrscheinlich immer irgendwelche Situationen haben.

02:04:12Speaker 3 Mit denen das System nicht zurechtkommt, du wirst das Systemausfälle haben und so weiter. Und du musst ja dann dem Controller noch eine Chance geben, dann wieder reinzukommen. Und ich denke, das ist die interessante Frage.

02:04:12Speaker 2 Da wollte ich gerade drauf raus. Also genau, das ist auch das Problem beim autonomen Fahren. Es bringt ja nämlich nichts, wenn das Auto sagt. Jetzt musst du sofort schnell reagieren, ich habe ein Problem. Ja, und weil du eben reinkommen musst. Und ich glaube, das ist das Spannende. Ja. Ja, genau.

02:04:42Speaker 2 Absolut.

02:04:42Speaker 1 Ja, und die Gegner sind ja auch, das Lotsen sind ja auch Menschen. Ich meine, also da sitzt ja auch noch und da werden auch noch lange, ähm, alle Flugzeuge, die jetzt noch gebaut werden, die werden alle noch 30 Jahre lang gebaut. Partner, Steffen, Partner. Gegnerische, freundschaftliche Gegner sozusagen. Nein, nein, das natürlich klar. Aber du weißt, wie ich das meine. Also das sind auch die Flugzeuge, die ja jetzt noch gebaut werden, die werden ja auch noch in die nächsten 30 Jahre lang fliegen. Und okay, also 350 Könnte man da wahrscheinlich schneller umrüsten, weil die schon ein bisschen moderner sind, aber all die ganzen alten Dinger.

02:05:15Speaker 1 Und da wird immer ein Mensch drin sein. Wie wird es diesen Menschen jetzt Mit einem automatischen Lotsen reden lassen. Das, ähm.

02:05:15Speaker 2 Naja, das ist ja der Punkt. Gar nicht mehr reden. Es spricht doch grundsätzlich technisch überhaupt nichts dagegen, dass das, was der Lotse unten per CPL DLC reinklickt. oben nicht auf einem Bildschirm erscheint und du musst Bestätigung unter deinem Rädchen Daten-Autopilot reindrehen, das kann ja direkt verbunden werden, prinzipiell.

02:05:15Speaker 1 Also du meinst, dass ich sage, dass ich anstatt sage Request Immediate Right-Turn, dass ich einfach Ryt-Turn drehe?

02:05:45Speaker 2 Nein, also jetzt erstmal für die Routine-Dinge, wo die Kommunikation, die Befehle quasi vom Lotsen zum Flugzeug gehen. Ja, also erstmal diese Richtung. Da kann ja, da kann, da könnte man technisch fernsteuern. Und ob das dann ein Mensch fernsteuert oder ein Automatismus ist im Grunde ja egal, aus Sicht des Piloten.

02:05:45Speaker 4 Den Right-Turn musst du ja auch nicht requesten, den haben wir ja schon längst gesehen, weil wir dein Onboard-EFB bei uns haben. Und ich schon weiß, in welche Richtung ich dich drehen darf.

02:06:17Speaker 1 Ja, aber du weißt, es gibt ja es gibt diese schnellen Situation und der Lotse Der gibt mir natürlich eine Freigabe, aber eigentlich hole ich mir sie, also ich hole mir eher die Freigabe.

02:06:17Speaker 2 So ist so, das Ding. Gut, brauchen wir nicht so ein bisschen. Ja. Klar, aber das hatten wir auch bei der Voice-Verbindung ja das gleiche Problem. Sie hat erst gerade, ich glaube im Airline Pilot Guy haben sie das diskutiert oder wo war das?

02:06:50Speaker 2 wo die Situation war, dass jemand quasi im mehr oder weniger Queranflug auf den Final zugeflogen ist und gerne jetzt seine Rechtskurve hätte, um auf den Final zu drehen. Aber geht nicht, weil die Frequenz gerade von irgendjemand anderem halt, der irgendwie eine Story erzählt und halt lang funkt und dann eben er nicht weiß, soll ich jetzt drehen, habe ich die Freigabe, weil reden kann er nicht. Also das Problem hatten wir jetzt ja auch schon. Okay, aber brauchen wir nicht weiter groß diskutieren. Ich finde das halt nur spannend, weil es eigentlich in allen technischen Domänen irgendwie ansteht.

02:07:24Speaker 2 Und überall haben alle Beteiligten gute Gründe, warum es so schnell nicht passiert. Und ich frage mich halt, ob es wirklich so schnell nicht passiert. Ich finde es wirklich eine interessante Frage. Aber okay.

02:07:24Speaker 4 Da bin ich bei dir, ja.

02:07:24Speaker 1 Ja, also alles, also ich meine, es ist alles 20 Jahre alt, was an Bord ist. Selbst wenn es brandneu entwickelt ist, ist es 20 Jahre alt.

02:07:24Speaker 3 Klar. Sogar die Mitarbeiter sind so alt. Mindestens hoffe ich. Also ich bin nach vorne bin.

02:07:56Speaker 1 20 Jahren Erfahrung. Oder so, ja.

02:07:56Speaker 2 Ja, wir sind, glaube ich, so langsam am Ende unseres geplanten Umfanges, oder Steffen?

02:07:56Speaker 1 Ich weiß, ich habe dir mal eine kleine Geschichte, ich könnte eine erzählen. Einfach nur, falls ihr nicht es sei, ihr habt auch irgendwie eine, aber ich brauche immer mal eine kleine Geschichte, es ist halt der CFU-Style Hitten, den ich gerne erzählen möchte. Ich fand die Geschichte ganz spannend. Ich rede jetzt einfach mal weiter und frage offene Frage und warte gar nicht die Antwort ab. Von manchen kenne ich die Antwort.

02:08:26Speaker 1 Und die Geschichte, die ich erzählen möchte, ist, dass ich bei irgendeinem Seminar saß, wenn er mit Polizeihubschrauber. . Kollegen zusammen. Und die sollten irgendeinen, die hatten die Aufgabe, die sollten irgendeinen intercepten. Also irgendwie haben sie gehört, dass irgendein Kurier, der fliegt wohl irgendwelche bösen Stoffe aus einem kleinen Flughafen woanders hin. Und die wollten warten, ähm, bis der online geht. Und dazu hatten sie sich dann eingeloggt auf eine Militärfrequenz oder zumindest über VHF mit einem Militärmenschen und einem militärischen Radarlotsen unterhalten und der hatte ihm gesagt, wann der Flieger, die Cesar, irgendwas Airborne ist und dann

02:09:03Speaker 1 Und während sie so gewartet haben, haben sie sich denn mal mit dem unterhalten, ja wo sitzt er denn, was macht er denn und so. Das war Stuttgarter Kollegen und es ging von irgendeinem Flugplatz in der Nähe von Stuttgart. Und die Militärlotsen, das waren Amerikaner, mit denen er sich unterhalten hat, die saßen in einem Avex, der über die Biskaya in so einem Holding-Pattern war. Und das erlebt ihr auch, dass ihr manchmal so mit Leuten spricht, die sonst wo sind und irgendwas, die sich aber überall einlocken können und sowas. Das fand ich unheimlich spannend. Und das ist ja auch schon 20 Jahre alt die Geschichte, ne?

02:09:36Speaker 4 Die Avex ist ja nun mal auch schon.

02:09:36Speaker 1 Ja, das stimmt. Auch wieder alte Software, ne? Genau, okay. Gut, alte Flieger. Ja, aber das fand ich so als kleine Geschichte irgendwie ganz spannend, dass die. Anscheinend sich auch in das Asterix-System das schon lange einlocken können, egal auch remote und auch von der Luft aus und alle alles sehen können, was so überall so gibt. Genau. Oder einer mir erzählt hat, dass er in Los Angeles Center mal besucht hat und der hat ihn gefragt, der Lotte, oh, where are you from? Und dann hat er gesagt, ja, ich bin aus Berlin. Und dann haben den Radarschirm zur Seite geschoben und haben sich mal den Verkehr in Berlin angeguckt.

02:10:12Speaker 1 Ja, von Los Angeles aus. Wie? Ja. Verloben. Nein. Den Radarschirm sich den Anflugverkehren von Berlin angeschaut. Das war auch eine alte Geschichte. Das war kein zwei Radar 24. Ja, ja, doch, doch. Ob das natürlich irgendwie Flunker war oder sowas, kann ich nicht sagen, aber er hat mir erzählt, er war in Los Angeles und oder Oder lass es Houston gewesen sein, doch irgendwann, das war also irgendwie.

02:10:42Speaker 1 Das kann natürlich auch sein. Das ist nicht auszuschließen. Aber auf jeden Fall, und nachher haben sie sich eine Schenkel geklopft. Ja, kann sein. Also das ist die Geschichte, die ich erzählt habe. Falls ihr noch die Augengias aufgaben wollt. Prima. Also meinst du, wir machen den Sack zu?

02:10:42Speaker 2 Ja, ich weiß nicht, habt ihr noch irgendwie eine Sache, die ihr unbedingt loswerden wollt? Irgendeine Ergänzung, irgendein Disclaimer, dass hier nur eure Privatmeinung vertreten wird und nicht die offizielle Aussage von Eurocontrol oder irgend sowas.

02:10:42Speaker 4 Ja, unbedingt.

02:11:12Speaker 4 Hiermit gemacht. Unbedingt. Okay, ja, auf jeden Fall. Und wie immer 50%. Ich finde, das ist eine schöne Möglichkeit, auch mal den Arbeitsplatz zu promoten. Ich arbeite da unglaublich gern und es gibt ganz viele tolle Air Navigation Service Provider in Europa, bei denen man arbeiten kann. bewerbt euch, es dauert noch, bis die, bis wir ersetzt werden.

02:11:12Speaker 3 Ja, okay. Die Technik ist auch sehr interessant, also Man kann da wirklich noch was entwickeln, neue Sachen. Also ist schon ein guter Arbeitsplatz.

02:11:44Speaker 2 Und was ich aus meiner Perspektive von dem Extended Vormittag, den ich dort war, irgendwie auch, was mir da halt auffällt. Ich habe ja auch schon für die ESO gearbeitet, auch so eine internationale, also die European Southern Observatory und fürs CERN und so immer wieder mal. Und diese internationalen Organisationen, wo du so Leute aus 20, 30 verschiedenen Ländern hast, haben eine ganz interessante Atmosphäre. Und das finde ich sehr, sehr angenehm.

02:12:15Speaker 2 Und das in Kombination mit diesem Fliegereiumfeld. Also, ich kann mir schon vorstellen, warum man da nicht nur aus inhaltlichen Gründen gern arbeitet, sondern auch so aus atmosphärischen. Also es Ich glaube schon ein ganz cooler Laden.

02:12:15Speaker 1 Ja, jo. Gut. Ich sehe auch, wir haben jetzt über zwei Stunden schon auf dem Wecker. Es langt auch, glaube ich. Ja, es geht immer schnell. Und die iPods von Johannes sind schon alle, der hört uns nicht mehr, der macht hier schon Zeichen, dass er weg ist. Das heißt, wir können jetzt alle Geschichten über ihn erzählen.

02:12:46Speaker 1 Hast du da welche, Herr Thorsten? Vielleicht? Nein? Nicht?

02:12:46Speaker 3 Nee, nee. Aber ich bin auch schon bei 19% gerade.

02:12:46Speaker 1 Okay, gut. Wir machen aber den Sack zu. Ich glaube, wir sind alle schon mental hier oben abgeschaltet. Und ich bedanke mich, dass ihr da seid. Danke, dass ihr da wart. Ja, genau, überhaupt ganz viel total entspannt. Und wenn irgendeiner Fragen an euch hat, dann leitet die bitte gerne an mich und ich leite sie an euch weiter. Wollen wir das so machen?

02:12:46Speaker 4 Alles klar.

02:12:46Speaker 1 Gut, cool. Dankeschön.

02:13:16Speaker 1 Macht's gut. Dankeschön. Tschüss. Ciao. Tschüss.