CFWU 187 - Mental Risk Mitigation

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht los. Wieder erwarten gegen alle möglichen Umstände schaffen wir es heute tatsächlich, eine Aufnahme aufzunehmen, sozusagen. Es ist der 27. April 25. Es ist schon halb. Fast halb neun. Wir haben eine halbe Stunde für das Setup gebraucht. Das ist so eine Schwierigkeit, die auftritt. Die andere Schwierigkeit wäre gewesen, dass ich einfach mental nicht in der Lage gewesen wäre, eine Aufnahme zu machen. Aber das ist hervorragend. Wir können darüber sprechen. Weil ich habe heute nämlich einen ganz besonderen Interviewpartner hier mit bei mir.

00:00:33Speaker 1 Den hatte ich schon mal in der Folge, was war das, 30, 36 oder irgendwas? Also lang, lang ist es her. Also, dieses Episode CFWU 188, 87, glaube ich. Und mir gegenüber sitzt der Doc Brock, Oliver Brock und Fliegerarzt seines Zeichens Mitglied oder mit meinem Medical Arzt seit zwei Jahren sozusagen. Und ähm Auch Mitglied in den Fliegerclub, wo ich bin. Und wir haben uns gedacht, wir nehmen mal das Thema Fliegerärztliche Dinge, die da so auftreten, mal wieder raub.

00:01:06Speaker 1 Und nach einem langen Monolog sage ich jetzt erstmal, hallo, Tag, Olli, wie gadi das?

00:01:06Speaker 2 Hallo Steffen, ich freue mich sehr, wieder dabei zu sein, das zweite Mal. Und ja, nach anfänglichen Schwierigkeiten haben wir es ja letztendlich auch hingekriegt. Wir sehen uns, die anderen hören uns und das ist schon mal prima.

00:01:06Speaker 1 Das ist sehr gut, ja genau, genau. Ich habe da aufgeschrieben im Sendeplan, vielleicht für sozusagen Newcomer des Podcasts, dass man einfach dich nochmal so ein bisschen vorstellt und auch so die Frage, wo ist Oliver, ich meine

00:01:40Speaker 1 Da hast du reingeschrieben, wieder zu Hause in Hamburg. Wie gesagt, wir haben, du bist, du kommst aus Hamburg, aber wirklich, also auch nicht so um die Eck, wohnst du auch nicht. Ich glaube, wenn wir zu dir hinfahren, würde ich eine Stunde unterwegs, glaube ich. Kann das sein?

00:01:40Speaker 2 Ja, das ist Hamburg. Ursprünglich komme ich aus der Hannoveranergegend, bin aber seit mittlerweile 27 Jahren genau in Hamburg zu Hause und arbeite hier. Und jetzt bin ich wieder zu Hause, weil ich nämlich neulich, wie nicht zu vermeiden, auch mal wieder im Urlaub war.

00:02:11Speaker 2 Und das Besondere an diesem Urlaub war, dass es ein Urlaub in Bhutan war, unter anderem in Bhutan. Und Bhutan ist sowas ganz Besonderes, nicht nur, weil man das vielleicht mal irgendwo im Fernsehen gesehen hat, aber es ist eben kein Massentourismus-Ziel. Und das war für meine Frau mich die große Herausforderung zu sagen, oh, da wollen wir dann doch mal hin, solange es noch ein bisschen remote ist.

00:02:11Speaker 1 Und da hast du diesen besonderen Anflug gemacht. Hast du den gemacht? Ja, ganz genau.

00:02:11Speaker 2 Und man kann nach Bhutan nur auf dem Landweg über Indien kommen, was südlich ist, nach Norden, nach China hin, geht das gar nicht.

00:02:48Speaker 2 Von Indien wollten wir nicht über den Landweg, also sind wir von Bangkok geflogen mit Drucker, so heißt der Laden, das ist die staatliche Airline, quasi wie Lufthansa von But das Tolle ist, dass die quasi in 14. 000 Food, Flight Level 140, über den Platz rüberfliegen. Dann machen sie einen Procedure-Turn, dann sinken Sie dabei schon und wenn Sie in 10. 000 Fuß durch ein paar Täler, gerade Linie, den Flugplatz nicht sehen, dann müssen Sie den Anflug nochmal neu beginnen.

00:03:19Speaker 2 Der Flugplatz selber liegt auf 7. 500 Fuß. Und dann machen sie quasi, wenn sie den Flugplatz den nochmal einen Turn und fliegen dann sinkend in die Berger ein, in die Täler, durch lange Täler. machen noch diverse kurze Turns, auch ganz kurz vorm Aufsetzen noch, da gibt es prima YouTube-Videos. Und das war schon sehr packend, auch von aus der Passagierkabine zu sehen. Ich hatte zwar versucht, auch mal nach vorne zu kommen, aber dazu muss man wahrscheinlich bedeutender YouTuber sein oder so.

00:03:54Speaker 2 vornherein zu kommen. Aber es war trotzdem auch von hinten eine tolle Sache und hat mich sehr gefreut. Hat aber alles geklappt, sowohl im Anflug als auch im Abflug.

00:03:54Speaker 1 Mich würden da vor allen Dingen da die Wetterminimal interessieren. Bei welchen Wetter die überhaupt da rein können.

00:03:54Speaker 2 Ja, also ich habe natürlich gefragt, ich habe Leute aus Bhutan gefragt und die sagten, naja, Es gibt natürlich diese 10. 000 Fuß-Sichtgrenze und man kann auf Flightradar dann auch sehen, wie viel Prozent der Flüge

00:04:28Speaker 2 dort nicht ankommen, sondern delay sind oder nochmal in die Indien zwischenlanden müssen zum tanken, weil es nicht geklappt hat beim dritten, vierten Mal. Und wenn man aber so einen Butaner, Bhutanesen, Butaner fragt, dann sagen die, ja, ach, ach, die, die, das sind fast alles einheimische Piloten und die sind da schon relativ Schlank in der Interpretation der Minimarke. Also die müssen wahrscheinlich nur den Hauch eines Bodenkontakts erfassen und dann sagen sie, ja, geht.

00:05:02Speaker 2 Wobei man dazu wissen muss, die Anflugverfahren wurden von Airbus erarbeitet. Frühjahr nur mit TurboProfster reingeflogen, das war wohl nicht so problematisch. Als sie dann auf Jets von Airbus umgestiegen sind, kam die Firma Airbus selber mit ins Spiel und hat speziell für diesen Flugplatz eigene Anflugverfahren entwickelt. Kann man alles im Internet nachlesen.

00:05:02Speaker 1 Sehr spannend. Ist denn der Flughafen, wie hoch ist der nochmal?

00:05:02Speaker 2 7000 Fuß.

00:05:02Speaker 1 Okay, gut. Weil ich meine, da musst du ja, glaube ich, auch so ein bisschen die Verfahren anpassen.

00:05:32Speaker 1 Du musst die Performance-Daten für diesen haben, für diesen hohen Flugplatz. Und von der einen Seite will Airbus ja auch nicht, dass er haufenweise die Flieger an der Bergflanke hängen blieben. Das macht auch für Airbus keinen guten Eindruck, ne?

00:05:32Speaker 2 Nee, wenig gut. Ja, genau. Also die sind da, glaube ich, ziemlich gut mit dabei gewesen. Ich meine, die an diese Anführungsverfahren. Es gibt auch nur WFA-Verfahren. Also man kann nicht AFA anfliegen oder abfliegen.

00:05:32Speaker 1 Ah, okay.

00:05:32Speaker 2 Sudanesische RIP ist online, kann man finden.

00:06:02Speaker 1 Ah, okay.

00:06:02Speaker 2 Irgendwas mit Bt. bt am Schluss.

00:06:02Speaker 1 Ah ja, okay. Ja, hm. Muss ich mal raussuchen, dann kann man vielleicht mal eingehend. Wobei, da gibt es bestimmt die Fleitsimmer-Gemeinde, hat das bestimmt schon ausgiebig getestet. Vielleicht. Na klar. Du doch auch. Du bist auch so ein Simmer.

00:06:02Speaker 2 Ja, ich bin auch im Simmer und wenn die lange Winterzeit ansteht und ich selber nicht im echten Flugzeug sitzen kann. Dann ziehe ich mir auch mal meine VR-Brille über und versuche das so ein bisschen ein paar Sachen zu lernen und zu üben.

00:06:33Speaker 1 Okay Und ja genau. Und also nicht nur, dass du halt Fliegerarzt bist, du bist ja auch, wenn ich das sehe, du fliegst seit 1982.

00:06:33Speaker 2 Ja, richtig. Ich habe 1982 angefangen, während meiner Bundeswehrzeit, nicht beim Bund, aber während der Bundeswehrzeit. Und da ich über die Bundeswehr so ein bisschen verbandet war war, war ich letztendlich, mein erst Verein war die Sportfluggruppe Nordholz und ich habe gelernt auf einer Pizza Elsa, das kennen wahrscheinlich nicht viele, das ist ein Derivat von einem Motorsegler.

00:07:03Speaker 2 Da hat man dann ein echtes Echo-Klasse-Flugzeug draus gemacht, das Ding ist aus Holz gebaut, so ein Schulterdecker mit einem, mit zwei Knüppeln im Flugzeug. Muss man sich mal aus der Nähe angucken, sehr nettes Flugzeug. Es gibt keine Landeklappen, sondern nur Wölbklappen oder Störklappen, die man nach oben ausfährt aus der Tragfläche. Überallem in der Mitte zwischen den beiden Piloten ist quasi so ein Hebel, den man runterzieht, stufenlos, ist so eine Art, fühlt sich an wie eine Klospülung eigentlich.

00:07:37Speaker 1 Hat das auch denselben Effekt?

00:07:37Speaker 2 Ja, es geht abwärts. Alles geht nach unten. Okay. So wie es sein soll. Okay. Das ist schon toll. Kann man wirklich stufenlos dann sein Descent damit steuern.

00:07:37Speaker 1 Das ist wirklich eine ganz coole Sache. Okay.

00:07:37Speaker 2 Kleines Ding, zwei Sitzer, Holzbauweise, langsam 90 PS-Motor. Aber hat Spaß gemacht und auch damit habe ich fliegen gelernt. Und besonders anspruchsvoll sind natürlich bei so einem leichten Teil die Seitenmittelhandung zu nehmen. Da habe ich auch lange damals dran geknapscht.

00:08:09Speaker 2 Aber hat irgendwann doch geklappt.

00:08:09Speaker 1 Ah ja, geil.

00:08:09Speaker 2 Ja, ich bin Dann, das war die Vergangenheit und heutzutage, ich bin, wie gesagt, seit 27 Jahren in Hamburg Ich bin als Hausarzt in Hamburg niedergelassen und mache zusätzlich noch Arbeitsmedizin und mein Lieblingsfach, die Flugmedizin. Bin auch seit 25 Jahren Pflegearzt. Um genau zu sein, heißt das flugmedizinischer Sachverständiger. Und das ist so eine Bezeichnung, die vom Luftfahrt Bundesamt vergeben wird.

00:08:41Speaker 2 Man muss dann sich alle drei Jahre auch nochmal neu qualifizieren mit Fortbildung und Stichproben sich ziehen lassen, dass man auch ordentlich gearbeitet hat. Ja, und dann, wenn man Glück hat, kriegt man halt oder gut war einigermaßen, dann kriegt man halt wieder eine neue Zulassung für die nächsten drei Jahre. Das ist im Grunde genommen das gleiche wie bei Technikbetrieben.

00:08:41Speaker 1 Du machst auch Streckenerfahrungsflüge, hast du auch gemacht und sowas, ne?

00:08:41Speaker 2 Ja, das musste ich machen in meiner Ausbildung zum Fliegerarzt und ich hatte damals das Glück, ich hatte damals zwei Jahre

00:09:12Speaker 2 Bei Lufthansa gearbeitet. In Hamburg war ich stationiert, habe aber auch in Frankfurt und München oft ausgeholfen. Und deswegen konnte ich natürlich meinen Langstreckenerfahrungsflug damals von Frankfurt nach Kuala Lumpur und zurückmachen. Ja, das war mal schön. Auch in der 4. 7 war das und ja, mir hat damals viel Spaß gemacht.

00:09:12Speaker 1 Ja, das könnte ich mir vorstellen. Das bringt ja auch Sperr. Ja, sehr schön.

00:09:12Speaker 2 Ja, absolut. Heute ist es noch nicht wieder möglich. Also es wurde dann nach 9-11 wurden diese Cockpit-Erfahrungsflüge erstmal gestrichen, weil man ist ja dann erstmal grundsätzlich ein Risiko im Cockpit.

00:09:47Speaker 2 Aber ich habe gehört, dass das eventuell vielleicht wieder kommen könnte. Okay. Man arbeitet wohl an Verfahren. Ja, okay. Schauen wir mal.

00:09:47Speaker 1 Muss ja irgendwie möglich sein. Ich meine, Zub hast du alles, also für solche Leute, also das muss es ja. Sowieso. Naja. Ja. Ja, ich kann aber ganz kurz was erzählen, was ich gemacht habe. Folgendes, ja. Also ich hatte einen spannenden IFA-Trainingsanflug. Vor letzten Montag, da bin ich geflogen von Hamburg, nee Quatsch, von Lübeck nach Sondeburg.

00:10:21Speaker 1 Also die Planung war, dass der. Kollege dachte, mit denen ich trainiert habe, AFA-Flug, er fliegt mit und mir nach Kiel. Ich habe ihn aber während des Fluges vom Baden. Nee, nee, der Flugplan geht jetzt nach Sondeburg. Und wir simulieren das mal der Diversion, ne, sozusagen.

00:10:21Speaker 2 Also er musste sich dann bisher gemeint.

00:10:21Speaker 1 Nein, nee, das war auch, das war Ansage vom Trainingsleiter auch. Ey, so machst du das und so, und ne, alles klar. Haben wir gemacht und sowas. Ähm, naja, aber es ist halt, das war in dem Sinne spannend. Weil das war natürlich für den Kollegen, für den Schüler, der eigentlich ganz gut war, ganz neu. Es war für mich und für ihn, das war das erste Mal Sonneburg.

00:10:53Speaker 1 Sondeborg hat ja so uncontrolled AFA. Und das heißt, das Wording ist so ein bisschen anders. Da kriegst du einfach, we are using runway tree 2, ILS ist available, so ungefähr. Und dann fliegst du halt da hin und machst dann das ILS. Und das Wetter war deutlich schlechter als in der Vorhersage. 800 Fuß Die Wolkenuntergrenze. Und das ist, also sagen wir mal so, 1800 Fuß ist unter dem OMA von der Planung her von der Flugschule, da die wollen 1000 Fuß haben.

00:11:23Speaker 1 Aber das ist halt während des Fluges schlecht geworden. Also so, dann mussten wir da rein und in dem Sinne war es ganz schön, es war echt anstrengend. In dem Sinne, dadurch ja, ich musste aufpassen, dass die Schüler richtig fliegt. Das Panel war. Also ein einfaches, simples Panel mit einfachem Horizont und ich musste mal, und er war einmal zu hoch und dann musste er weiter. Das war sehr spannend, das war für mich eine starke Belastung. Also in dem Sinne, ihn zu überwachen und für ihn natürlich auch. Am Ende sind wir natürlich glücklich gelandet, alles. Aber ich habe mal am Ende abends habe ich dann auch gedacht, warum bist du eigentlich jetzt so müde?

00:11:55Speaker 1 Ja, ja, ISS. ILS hätten ansonsten von Minima hätte auch die andere Seite, hätte auch das GNS, der GNS-Anflug hätte auch gelangt. Aber wir sind in ANS geflogen. Und das interessante war, gleichzeitig wir sind gelandet und vor uns ist so ein KLM-Flug gestartet. Die fliegen da ja, haben da auch irgendwie Trainingsflüge gemacht, glaube ich, so die KLM-Flugschule. Dann gibt es einen Linienflug dahin nach Sonderburg. Auch süßer kleiner Flughafen mit so einem Gepäckband von drei Meter Länge, was einfach aufhört.

00:12:25Speaker 1 Wie so eine Schütte, wo du deinen Koffer so runterfallen lässt, ne? So eine Kofferschütte. Und als wir dann da am Boden gelandet sind, ist ein anderer Flieger, hat immer Pattern, IFA-Pettern geflogen. Und der hat nie geredet, der ist einfach so geflogen und hat sich immer nur gemeldet, ich bin jetzt da und da, da und da, fliegi das und hat immer so Einflüge gemacht. Also es ist schon Spannend, was möglich ist, ne?

00:12:25Speaker 2 Ja, Fortsmeldungen sind ja schon mal was Feindes.

00:12:25Speaker 1 Ja, ja, nee, das muss er auch. Und er war auch die Konten, er war ja auch im Gespräch mit der, mit der mit der Kontrolle und so. Die wussten schon, wo er ist, ne, sonst.

00:12:56Speaker 1 Können sie ja nicht, die können ja nicht einen anderen in dieselbe Richtung irgendwie hinschicken, das machen sie natürlich nicht.

00:12:56Speaker 2 Also darf ich nochmal kurz nachpacken. Ihr seid also vom Radar bis wohin geführt worden? Wieder auf 10 Meilen entteilen? Dann seid ihr nochmal auf die Infofrequenz vom Flughafen oder wie war das?

00:12:56Speaker 1 Wir sind nach Alsi geschickt worden. Dann haben wir Freigabe auf 3000 Fuß gekriegt und dann haben wir gesagt, welches Wetter dann Sonneborg ist. Und Sonneborg ist using Using Runway Tree One.

00:13:27Speaker 1 So und oh Gott, das genaue Wording war ich, kann ich jetzt gar nicht mehr sagen. Bezieben war so, uh, we are taking the ILS Approach Runway 31. Yes, sir, um there's no reported traffic. Bobs. So. Aha. Und dann sind wir da reingeflogen.

00:13:27Speaker 2 Und dann hast du dich bei 10 Meilen so wie üblich auf der Towerfrequenz gemeldet.

00:13:27Speaker 1 Genau, wir haben uns gemeldet. Er hat uns, ne, hat uns rübergeschickt, dann zu ähm Sonderburg Info sozusagen, äh ne, Radio ist das, Radio.

00:13:57Speaker 1 Und ja, und bei denen haben wir dann Position Reports gemacht. Aha. Und dann sind wir runter. Und mein Schüler, der wollte immer sagen, es sind wir jetzt clear to learn. Ich sage, nee, das ist hier eine Radiofrequenz. Und können wir denn hier backtracken? Na ja, du sagst, dass du jetzt backtrackst. Also er wollte immer eine Freigabe haben, ne? Und wozu wir dahinter?

00:13:57Speaker 2 Viel spannender ist ja auch noch. In Deutschland darf ja jetzt der normale Betriebsleiter auch kein Q in H mehr sagen. Nur ein Affiso darf das. Und in Sonderborch, wie war das da?

00:14:29Speaker 1 Die haben uns alles gegeben, die haben das ganze Wetter alles komplett gegeben.

00:14:29Speaker 2 Ja, obwohl sie in Radiostationen waren.

00:14:29Speaker 1 Nee, ich glaube nicht. Das war nicht Radio, ich muss jetzt in die Karten gucken, um mich wieder einzusetzen. Tut mir leid, ich hab das irgendwie, ich hab das verdrängt. Das war nicht Radio, es war keine Radiofrequenz. Das war. . Sonneborg Information war das finde ich.

00:14:29Speaker 2 Information, dann ist das ein Aphilop. Das ist genau so wie Egelsbach zum Beispiel oder Kiel. Chile, ja.

00:14:29Speaker 1 Chile auch. Nee, das war Information.

00:14:29Speaker 2 Ah, dann darf er das, ja.

00:14:59Speaker 1 Ja, ja, dann darf er. Aber er braucht mir keine, er gibt mir keine Landefreigabe. Nee, nee. Das kann er nicht.

00:14:59Speaker 2 Gib mir aber die Clearance und beim Losfiegen habt ihr die Clearance auch von dem wieder bekommen.

00:14:59Speaker 1 Ja, genau, da haben wir die Clearance bekommen und dann dürfen wir jetzt Request Taxi und sagte Ich sag ihm, Brost kann. Mach doch, was du willst. So ungefähr. Es war, es war, ich konnte es nicht aus ihm rauskriegen. Es war so ungewohnt für ihn, das zu.

00:14:59Speaker 2 Darf ich nochmal kurz fragen, die Clearance hat die ein zeitliches Ablaufdatum?

00:15:30Speaker 2 Normalerweise am kontrollierten Platz gibt es ja quasi Hast du eine Clippende Clearance und dann hast du, glaube ich, ein paar Minuten Zeit, auch wirklich in die Luft zu kommen. Ja, genau. Ist das da genauso?

00:15:30Speaker 1 Er hatte keine Zeit, Ich hätte erwartet, dass er uns eine Zeit gibt, aber hat uns keine Zeit gehabt. Vielleicht weil nichts los war. Ich weiß es nicht. Aber wir sind einfach los Also, wir haben gesagt, wir gehen jetzt in den Rad und wir starten jetzt und dann hat er gesagt, deine Startzeit ist so ein Sohn zu viel. Die hat er uns dann mitgeteilt.

00:16:00Speaker 2 Wie sagt der Dinne, das ist hügelig? Bügelig.

00:16:00Speaker 1 Gemütlich, schön. Ja, ja, genau. Also der hat uns die Startzeit mitgegeben, ne, für unseren, er hat uns auch die Landezeit natürlich mitgegeben und wir haben gefragt, ist der Flugplan geschlossen? Ja, der Flugplan ist geschlossen und dann hat er uns den Flugplan auch zu unserer Startzeit dann geöffnet, sozusagen.

00:16:00Speaker 2 Ja, ja.

00:16:00Speaker 1 Ja, und dann wirst du dann von ihm dann rübergeschickt nach hat er uns, ne, der hat uns sogar direkt dann nach so einem Wegpunkt gesch. Nee, er hat uns direkt nach ähm Bokmu geklärt.

00:16:30Speaker 1 Also das ist der Wegpunkt für Lübeck Arrival und hat uns in 3000 Fuß oder 4000 Fuß direkt nach Bremen Radar rüber geschickt.

00:16:30Speaker 2 Okay, und das ist ja genau in 3000 Fuß, da bist du ja wahrscheinlich schon in Deutschland gewesen dann.

00:16:30Speaker 1 Nein, noch gar nicht, weil wir sind ja Richtung Norden gestartet. Achso, nach Norden. Und mein Schüler, der wollte also unbedingt, und da habe ich ihn überhaupt nicht von abgehalten. Du kannst im 500 Fuß kannst du theoretisch drehen. Es sind auch keine Hindernisse da.

00:17:00Speaker 1 Du bist zwar immer noch unter Minimumsektor, aber es sind wirklich keine Hindernisse da. Das kannst du vorher sehen und ich, wir haben uns entschlossen, stand auch nicht drin, in welche Richtung du drehen sollst. Ich habe gesagt, Ich würde dir empfehlen, halt zum Wasser rumzudrehen und da ist eine kleine Insel und so, aber da ist nichts drauf. Siehst du das düstere Hindernis, da bist du da schon hoch? Und er hat erst 1500 Fuß geradeaus und dann ist er geflogen. Was für mich eigentlich was eine sichere Sache ist. Die Minimumsekta in dem Bereich ist 1900 Fuß. Das könntest du auch machen. Und wenn ich das jetzt so recht überlege, ist wahrscheinlich auch in AFA die beste bessere Variante.

00:17:34Speaker 2 Und ihr seid eine Standard-Departure geflogen.

00:17:34Speaker 1 Da gibt es keine Standards. Da gibt's make no turns before below 500 feet before turning on course.

00:17:34Speaker 2 Ja.

00:17:34Speaker 1 Also. Also wenn es Sicht ist, kannst du wahrscheinlich in 500 Fuß und dann rumdrehen direkt irgendwo.

00:17:34Speaker 2 Das ist Airspace Golf dann wahrscheinlich, ne?

00:17:34Speaker 1 Das ist eher Space Golf, müsste das sein, ja.

00:17:34Speaker 2 Das, was wir uns immer wünschen.

00:17:34Speaker 1 Also jetzt habe ich da so geplabbelt. Wir kriegen bestimmt Feedback von Leuten, die das schon öfter gemacht haben, um mich. korrigieren und wenn ihr feedback habt für mich ja gerne sagt mir Bescheid ich werde mich dann in der nächsten folge berichtigen sozusagen

00:18:12Speaker 1 Das ist aber spannend, aber das wäre da vor allen Dingen spannend. Das war ganz gut. Ja, genau. Und was sich dann hier noch gemacht hat, wir reden hier auch so über mentale Zustände, ne, sozusagen. Ich war, wir haben ein bisschen die Staatstrauer in Italien getestet. Wir waren nämlich für vier Tage, drei Tage in Mailand. Da ist ja ganz Mailand, ganz Italien hat ja Staatstrauer, weil ja Franziskos gestorben ist, der Papst.

00:18:42Speaker 1 Spoiler, wir haben sie nicht bemerkt, die Staatsrohr. Außer dass die Flaggen entweder wirklich auf Halbmass waren oder wo das nicht ging, waren sie festgebunden, damit sie nicht blattert, ne, sozusagen. Museum hatte auf. Der Aparoll floss in Strömen überall. Es war, es war, also, und es war die Stadt, war voll. Es war natürlich eine Woche nach Ostern. Es war ein Wahnsinn. Mein mentaler Zustand, ich hab. . nächsten Monat, eigentlich schon beginnt in zwei Wochen, eine ganz, ganz, ganz tolle, ganz besondere Urlaubsbuchung, die letzte Abschlussbuchung, die Firma mir schenkt, sozusagen

00:19:15Speaker 1 Und die habe ich, weil ich durch diese, also durch einen Fehlklick, habe ich diese Buchung versehentlich zwischen Tür und Angel beim Einsteigen, weil wir was verändern mussten an unser Reise zurück nach Hamburg. habe ich versehentlich die falsche Buchung storniert und habe mein Urlaubsbuch, den ich seit einem halben Jahr gebucht habe, storniert. Und dann ging die Cockpit zu und ich konnte natürlich nichts mehr machen, weil Airborne und kein WLAN und nicht Cockpitür, die Kabintür zu. Und also ich war auf dieser Mäntel.

00:19:46Speaker 1 Ich habe extra rausgesucht, äh, wir haben mal irgendwann bei uns in der Firma in der in diesen Infos, die wir immer über Sicherheit sind, haben sie so Stressverk Faktoren gerechnet. Da haben sie mal eine Studie zitiert, du kanntest sie nicht, wir haben das früher schon besprochen. Die Studie von einem gewissen Holmes und Rahe geschrieben. Die LCU-Skala, die heißt die Live Life Changes Units, das ist so eine Unit, wo, die geht von 1 bis 100 und was sich also dramatisch irgendwie verändert.

00:20:16Speaker 1 Also 100 wäre so Tod des Lebenspartners zum Beispiel, ne? Oder Tod des Kindes oder irgendwie sowas.

00:20:16Speaker 2 Da geht es schon wesentlich weniger.

00:20:16Speaker 1 Ja, genau. Und ich glaube, ich war auf dieser Skala, war ich, also Live-Shrapping, würde ich sagen. Also ich hätte hätte ich fliegen müssen, wäre ich mental nicht in der Lage gewesen. Das hat mich so außer Ball. Ich war ein nervliches Wrack. Und meine Frau guckt mich an und die tröstet mir, hey, ist doch alles gut, sonst fliegen wir halt später. Ich meine, sie hat ja komplett recht, ne?

00:20:47Speaker 2 Ja.

00:20:47Speaker 1 Ah, ich habe es Latenten so halb wieder zurechtgebogen. Also die Reise ist erstmal wieder gerettet.

00:20:47Speaker 2 Ja, das ist doch schon mal was. Naja, gut, es lag sicherlich an deinem tiefen. tiefer Gläubigkeit an den Papst und so. Das hat dir so zugesetzt, dieses ganze Drumherum, dass du da überhaupt nicht abschalten konntest. Hast ihn noch begleitet auf seiner Letztheit. Ja, ja, genau. Also das wird es wahrscheinlich gewesen sein.

00:20:47Speaker 1 Also auf jeden Fall, ich habe das mal hier reingeguckt für euch diesen Level könnt ihr eure eigenen Zahlen eingeben in diese.

00:21:19Speaker 1 diesen Test, diese LCU-Units kann man sich da ausrechnen lassen und dann gucken, um welchen Level man hatten. Und da sagt er dann aus, ob man krank wird oder nicht.

00:21:19Speaker 2 Ja, ja, ja. Also das Beste ist, sich morgens im Spiegel angucken, schon mal. wenn man fliegen möchte, fliegen würde. Und da gibt es ja noch diese I'm safe, ähm Akronym, was man machen kann. Und dann bin ich wirklich in der Lage dazu, bin ich in der Laune oder hat mich irgendwas dermaßen gedanklich so beschäftigt, sei es beruflich, sei es privat.

00:21:53Speaker 2 oder solche Misshaps, wie es dir passiert ist. Geht mir das so durch den Kopf, nimmt mich das mehr mit, als ich dachte. Ja, und dann verschieben soweites Fall. Ganz klar.

00:21:53Speaker 1 Wobei, also ich poste mal jetzt ein Bild im Sendeplan rein, naja, später, du weißt nicht, wovon ich rede. Das hat der Autopilot-User, holt das gerne raus. Das ist, wo der Pilot in seinem Hotelzimmer ankommt, dem Wake-Up-Call für unten bei der Zentrale für 3. 30 Uhr bestellt und sagte, und wenn Sie mich aufwecken, sagen Sie bitte auch bitte meinen kompletten vollen Namen, wo ich heiße, wo ich bin, welche Uhrzeit das ist und wo meine Reise hingeht, bitte.

00:22:31Speaker 2 Also ich glaube, diese Art Verwirrtheit, die ist dir nicht fremd. Also morgens. Ja, ich habe ja auch viele, viele Kollegen aus Cockpit und Kabine auch schon untersucht und so. Und selbst damals, als ich auch ein bisschen öfter unterwegs war, auch für Lufthunter. Ein bisschen mehr geflogen zum Teil. Ja, kann mir gut vorstellen, dass man da nicht mehr immer weiß, wo man gerade ist. Alles so ähnlich, aber same, same, but different.

00:23:01Speaker 1 Ja, da erinnere mich daran, dass sie nachher noch, wir wollen ja vielleicht noch über was anderes irgendwie nachher erzählen. Obwohl, können wir das, wollen wir das, wollen wir da gleich einsteigen in diesen Fragebogen, ob wir den durchdrehen können oder irgendwie sowas? Und zwar, also wie gesagt, wir haben ja das Thema hier angefangen, dass wir mal so ein Update über Medical machen wollten. Es war. . . Jetzt ein sehr trauriger Jahrestag vor kurzem gewesen, nämlich der Absturz von dem Germ Wings-Unfall.

00:23:34Speaker 1 Und der hat ja sehr viel auch auf der medizinischen Ebene, also war wie so ein Erdbeben, glaube ich, was da durchgegangen. Kann man sagen. Nichts Neues auf der einen Seite, aber auf der anderen Seite extrem viel Änderungen sind da reingekommen. Bestimmst du mir dazu?

00:23:34Speaker 2 Ich sag mal ja. Also sowohl bei euch auf der operationellen Ebene, da kamen ja plötzlich dann die

00:23:34Speaker 1 Ja, Cockpitür und.

00:23:34Speaker 2 . Cockpitür, gut, das war nach 9-11 schon eigentlich.

00:24:04Speaker 1 Ja, aber das immer einer, das kann immer alleine, die Cockpitür war ja an 9-11. Und jetzt durfte keiner mehr alleine im Cocket sein. Du durfte musste einer zum Pickeln immer, also ein anderer reinkommen.

00:24:04Speaker 2 Ja, und ich glaube, das hat sich auch schon wieder erledigt mittlerweile. Das hat sich erledigt. Wobei wir eigentlich beim Status, also wie vorher waren.

00:24:04Speaker 1 Ja, ja, ja, genau.

00:24:04Speaker 2 Wir sehen das wie vorher und ja, ist so. Aber man kann immer noch beobachten, dass die, also bei wenn einer aus dem Cockpit das Cockpit verlässt dass dann immer noch ein, also bei manchen Airlines zumindest ein Trolli vorgestellt wird in die Gelli, dass die Leute nicht einfach durchrasen können.

00:24:39Speaker 2 Ja, das ist so. Das stimmt.

00:24:39Speaker 1 Ja, genau. Und naja, aber es ist auch, wir haben ja seitdem das ist, gibt es, also bei uns wurden Auch eingefügt dann endlich mal, also es hing aber jetzt nicht damit zusammen, ein Alkoholtest. Der haben andere Airline schon viel, viel früher gemacht, einen Alkoholbrogentest. Der wurde dann irgendwann doch tatsächlich auch mal, was ich völlig okay finde, und hat mich gefragt, warum das so lange gedauert hat, dass es, dass randomwise sozusagen die Cockpitcruise, bevor sie zur Arbeit gingen, dass sie ein

00:25:14Speaker 1 Ja, Alkohol- und Drogentests machen mussten, sozusagen. Genau. Und dass du da anonym in einem Raum, also anonym ausgewählt wurdest und dann in einen Raum gebeten wurdest und dann nochmal, wie gerade.

00:25:14Speaker 2 Und zwar bei euch von der Firma aus.

00:25:14Speaker 1 Firma aus. Ja. Ist es vom Gesetzgeber noch nicht oder sowas?

00:25:14Speaker 2 Doch, das gibt es auch. Also es gibt auch schon random Checks an den Flughäfen. Das kann sein, dass da plötzlich einer kommt da noch. Hier einmal bitte zur Seite und nochmal zwischen Pinkeln oder so. Und das gibt es auch schon. Ja.

00:25:44Speaker 1 Ich glaube, was aber auch da, was sie einführen wollten, aber ich glaube, ich weiß nicht, ob das da schon ist, weil das da so viele Kreuz Kreuzdinge ist, irgendwie so ein, so ein, ich sag mal, so nicht nur Drogen, sondern halt auch Tabetten, Medikamententests oder irgendwie sowas.

00:25:44Speaker 2 Und ich glaube, das klappt auch. Ja, das dauert auch einfach alles nachher. Und man muss dann schon sehr frühzeitig anfangen, wenn man so eine Probe nehmen möchte. Und das auswerten. Und wenn es dann positiv ist, muss man das auch nochmal bestätigen durch eine Blutabnahme zum Beispiel oder eine richtige Probe.

00:26:16Speaker 2 Also das ist alles nicht so ganz einfach und sehr aufwendig Wird aber auch tatsächlich schon gemacht. Nicht nur bei Verdacht auf, wenn einer petzt und sagt, Mensch, hier der Schwankt auf dem Weg ins Cockpit oder so. Das ist so. Was uns natürlich noch neu gekommen ist, waren zwei Sachen. Das eine ist, dass es eine europäische Datenbank mittlerweile gibt, dass wir auch ein ein Ergebnis der Arbeitsgruppe nach diesem Eurowings, ähm, der German Wings-Unfall.

00:26:52Speaker 2 Und es gibt eine Europäische Datenbank. Und diese Datenbank soll verhindern, dass Piloten Doctorhopping über die nationalen Grenzen hinausmachen können. Das bedeutet, mir als Fliegerärzte oder jeder Fliegerärzt in Europa ist jetzt verpflichtet, das Ergebnis des Medicals in eine Datenbank einzuspeisen. Es geht also nicht nur ans Luftfahrtbundesamt, sondern an eine europäische Datenbank. Da steht dann drin, Pilot XY war heute hier zu Medical Klasse 1.

00:27:25Speaker 2 Ergebnis fit mit Auflagen. Welche Auflagen das sind, steht allerdings nicht drin, sondern steht nur drin mit Auflagen. Und nächstes Medical ist dann und dann fällig. Das müssen wir in eine europäische Datenbank einpflegen. wenn wir natürlich da jetzt einen pflegen nicht fit und der kollege geht dann zum nächsten pflegerarzt nach weiß ich nicht dänemark polen sonst vorhin in Europa und hat gelernt, etwas nicht zu sagen oder zu zeigen, wird dort vielleicht tauglich, dann fällt das spätestens in dieser Datenbank auf.

00:28:00Speaker 1 Okay.

00:28:00Speaker 2 Das betrifft allerdings jetzt im Moment nur kommerzielle Piloten.

00:28:00Speaker 1 Ah, ich verstehe. Okay.

00:28:00Speaker 2 Also nur Cluster 1 Medicals betrifft das.

00:28:00Speaker 1 Also ich habe ja auch ein Cluster 1 Medical. Das hängt also nur mit dem Klasse 1 Medical, nicht irgendwie mit seiner Anstellung irgendwo zusammen, sondern jedes Klasse 1 Medical wird in diese Datenbank eingetragen.

00:28:00Speaker 2 weil es eben in der Regel, in der Regel mit Passagierkomfort, äh nicht Komfort, Passagiertransport verbandelt ist.

00:28:33Speaker 2 Es gibt natürlich auch Klasse 1er, die fliegen nur Fracht. Olli zum Beispiel, der andere Olli. Aber auch da müssen wir das machen, weil er natürlich jederzeit mit einem Klasse 1 Medical auch wechseln kann auf dem Passagierflugzeug.

00:28:33Speaker 1 Okay, ja, ja. Aber dieser ominöse, ab dem komme ich jetzt hier, diesen ominösen Mental Health Fragen morgen, dieses Questionnaire, was ich da irgendwie ausfüllen muss oder irgendwas. Der kam, weißt du was, wann der sozusagen im Betrieb oder benutzte?

00:28:33Speaker 2 Ja, das hat tatsächlich nach dem Unfall nochmal ungefähr

00:29:05Speaker 2 drei oder vier Jahre gedauert, bis diese Arbeitsgruppe ihr Ergebnis hatte. Wie gesagt, ein Ergebnis war die Sache mit dem Cockpit-Zugang, das dann mit dem Fragebogen auch. Und zwar sollte ein besonderes Augenmerk, die EASA Wada oder die Arbeitsgruppe, der Unfallbericht, das kam von den Franzosen, war relativ Unspezifisch in den Empfehlungen. Die sagten nur, es muss mehr Augenmerk auf die psychische Beurteilung gelegt werden, beim Medical.

00:29:39Speaker 2 Das war das, was sie sich noch so überlegt hatten. Mehr Augenmerk ist natürlich extrem Unspezifisch. Das heißt, jedes Mitgliedsland der EU konnte jetzt selber überlegen, was mache ich denn daraus? Schicke ich die alle zum Psychologen? Für ein ausführliches Interview oder wie kann man das regeln, sodass es noch handhabbar bleibt? Das ist das Hauptproblem. Und da kam dann tatsächlich für Deutschland dieser Bogen raus.

00:30:12Speaker 2 Der ist nicht wohl gelitten. Der ist, der ist.

00:30:12Speaker 1 Das heißt nicht wohl gelitten. Kannst du es für mich in Deutsch sagen?

00:30:12Speaker 2 Ja, das heißt eigentlich mag den keiner.

00:30:12Speaker 1 Ah, okay.

00:30:12Speaker 2 Weil, weil er, weil er nicht, ähm fundiert ist. Also es ist kein Fragebogen, der eine Eichstichprobe von 10. 000 Leuten hat, wo man sagt, ja, der testet wirklich das, was er testen soll.

00:30:12Speaker 1 Also ich dachte, die macht man auch in anderen Ländern. Oder haben die andere, haben die Österreich einen anderen Fragebogen?

00:30:12Speaker 2 Die haben andere Systeme. Jedes Land hat da seine eigene Möglichkeit.

00:30:42Speaker 2 Das ist kein Fragebogen für alle. Okay. Ja, ja. Und Das ist das ist wirklich das Hauptproblem. Das zweite ist, der ist eben, ja, wie soll ich sagen, wahrscheinlich das kleinste. gemeinsame Vielfache von den 26 Mitgliedstaaten. Es ist ja nicht so, dass die EASA das alles so entscheidet, weil in der EASA sind ja auch die Länder vertreten. Und jeder sagt so seinen Senf dazu, sagt ja, ich würde es gerne so haben, ich würde es gerne so haben. Die ehemaligen Ostburg-Länder sind meistens ein bisschen umfangreicher in ihren Forderungen.

00:31:15Speaker 2 Je weiter man nach Westen kommt, ehemals England oder ehemals, ja. CIA UK, die auch mit da gemacht hat.

00:31:15Speaker 1 Die waren doch eigentlich, schön, dass ich unterbreche, aber eigentlich hat doch, waren die Engländer doch die, die eigentlich die Federführenden, was so um Medikamente und Medizin war, oder nicht?

00:31:15Speaker 2 Ja, aber auch gleichzeitig die liberalsten.

00:31:15Speaker 1 Ah, okay.

00:31:15Speaker 2 Ja, denn die letztendlich ist auf Betreiben der CIA UK das Lappel Medical für Deutschland auch rausgekommen.

00:31:45Speaker 1 Okay, alles klar, okay. Machen die eigentlich immer noch Standard zusammen mit den Europäern oder sind die komplett Eigenschaften?

00:31:45Speaker 2 Nein, die haben nach dem Brexit erstmal die europäischen Richtlinien übernommen, eins zu eins. Und so langsam modeln Sie das jetzt ein bisschen oben, nach dem, was ich weiß. Und ich werde auf dem nächsten Kongress mal wieder mich sicherlich mit Kollegen unterhalten, mal fragen, was da so anders geworden ist jetzt.

00:31:45Speaker 1 Okay.

00:31:45Speaker 2 Kann man aber auch selbst im Internet erforschen. Die sind also immer sehr gut gewesen, was Material, zugängliches Material im Internet angeht.

00:32:18Speaker 1 Ja, ich weiß, wir hatten ja auch ein bisschen, hatten wir gemeinsam vorher Podcasts angehört, auch von der New York Times zum Beispiel. Den kann ich ja auch nochmal. Da ging es auch über so Mental Health-Fragebögen und die Amerikaner irgendwie haben und da haben die auch so ein paar Geschichten erzählt. Da haben wir auch so ein bisschen die. waren auch so ein paar interessante Fälle, die sie da erzählt hatten, darüber, wie die Amerikaner das halt machen. Und die sind auch wieder komplett anders als die Europäer.

00:32:49Speaker 2 Man muss natürlich immer ein bisschen vorsichtig sein, alles was in den öffentlichen Medien so berichtet wird, Ja, es sind halt öffentliche Medien. Und wenn natürlich auch ein Herr Trump sich berufen fühlt, irgendwas zu den Tauglichkeitsrichtlinien zu sagen, dann sage ich so, ob er da wirklich die große Ahnung hat. mag jeder für sich vor Ort. So letztendlich das, was zählt, ist das, was wissenschaftlich erforscht wird. Da gibt es eben Statistiken und wissenschaftliche Methoden, mit denen man aus diesen Statistiken letztendlich Risiken ermittelt.

00:33:25Speaker 2 Und man Muss ich natürlich vorstellen, dass ein Staat oder die EASA auch versuchen muss, irgendwo das Risiko für die Passagiere möglichst gering zu halten. In diesem Fall, wir reden jetzt mal von der Passagierluftfahrt.

00:33:25Speaker 1 Ja, genau.

00:33:25Speaker 2 Und natürlich hat so ein Staat auch eine Verpflichtung. Ein Staat kann natürlich auch sagen, nö, wir. Unsauregal, wer da in Cockpit sitzt. Und wir lassen jeden fliegen, der zu Hause irgendwie mal fünf Minuten am Simulator gesitten hat. Das geht natürlich nicht.

00:33:56Speaker 2 Weil sonst natürlich wieder Schadensersatzforderungen kommen und so weiter. Also mit anderen Worten, man muss aus der Wissenschaft etwas gießen, was letztendlich. . . Sowohl den Belang des Staates nach einer Risikoabwehr oder einer Risk Mitigation, wie es so schön heißt, Minimierung, Reduzierung des Risikos für die Allgemeinheit. gleich kommt und andererseits aber natürlich auch die Interessen der Beteiligten, also Passagiere und Piloten mit berücksichtigen.

00:34:27Speaker 2 Und das ist eine Gratwandung, das ist nicht so einfach. Und wir haben das, man kann natürlich alles super streng machen, aber damit erdrosselt man letztendlich auch jeglichen Verkehr, weil es einfach ein Mörderaufwand ist, irgendwo die Leute in die Luft zu kriegen, sowohl die Flugzeugbesatzungen als auch die Passagiere. Wir haben das ja gesehen, auch mit den Sicherheits Maßnahmen nach 9-11, wo die Nagelschirne dann abgenommen würden. Muss man sich auch überlegen. Es gibt keine hundertprozentige Sicherheit, weder in dem einen noch in dem anderen Bereich.

00:35:01Speaker 2 Und man muss gucken, wie viel Aufwand will man da noch reinstecken, um das letzte Prozent oder das vorletzte Prozent noch zu erreichen. Also es wird nie die absolute Lösung geben.

00:35:01Speaker 1 Wie wird denn, wenn jetzt einer sein Medical machen möchte, also nicht einer, der schon eins hat, so wie ich. der nur regelmäßig so ein bisschen abgefragt wird. Ich meine, da weiß ich auch schon, da haben mir Kollegen erzählt, wenn, da hatte einer, da sagte, hat er zu dem Arzt, ich meine, man konnte sich ja den Pflegearzt schon immer offenbaren, da hat er ihm erzählt,

00:35:32Speaker 1 Oh, ich habe gerade eine Scheidung und letztes Mal habe ich den Kühlschrank aufgemacht und habe da irgendwie gesehen, da habe ich dann dieses Bügeleisen in den Kühlschrank gestellt, sozusagen. So war der total über. Und da hat der Arzt gesagt: Weißt du was, mein Freund Hier ist ein Schreiben, du bist jetzt sechs Monate raus, komm wieder, wenn es dir gut geht. Also der konnte, das war natürlich, weil er finanziell das machen konnte, weil es Loss of Licensversicherung gab und alles bei uns in der Firma. Aber da hat der Arzt gesagt, weißt du was, wir reden gar nicht mehr weiter darüber. Du kommst wieder in vier Monaten oder sechs Monaten, was das war, wenn du deine Sachen geregelt hast.

00:36:05Speaker 2 Ja, genau. Und mit diesem kleinen Beispiel hast du super die zwei wichtigen Sachen auch angesprochen. Das eine ist die Vertraulichkeit. Das heißt, es gibt eine Art Patientenverhältnis zum einen. Und das Ist auch gut so. Wir möchten als Fliegerärzte tatsächlich ein Vertrauen haben zu unseren Piloten. Wir möchten nicht beschissen werden und wir möchten auch die nicht bescheißen. Also das ist ganz, ganz wichtig. Andererseits haben wir natürlich auch die Kappe des Sachverständigen auf, der letztendlich die offiziellen Regeln auf das Individuum runterbrechen muss und sagen muss, letztendlich passt es oder passt es im Moment noch nicht.

00:36:44Speaker 2 So, und das ist eine Zwickmühle. Ich sage dann immer, ich möchte gerne jetzt meine Hausarztkappe aufsetzen. Und dann gebe ich eine Beratung, wie es medizinisch laufen könnte oder sollte. Das gehört immer dazu, bei mir jedenfalls. Und dann muss ich aber auch sagen, jetzt setze ich meine Pflegearztkappe auf und leider muss ich dich jetzt nach den Regularien tatsächlich erstmal rausnehmen. Das ist so. Und egal, ob es ein Verkehrspilot ist oder ein Privatpilot, der wunderbar motiviert einfach nur in seiner Freizeit ein bisschen um den Kirchturm fliegen will, ähm

00:37:22Speaker 2 Das ist leider so. Wir müssen das matchen, diese Anforderungen und das tatsächliche.

00:37:22Speaker 1 Und, ähm, aber trotzdem, wenn er natürlich. . der Kollege jetzt zum ersten Mal zum Arzt oder Kollegin zum ersten Mal zum Arzt kommt und sein das erste Medical macht, das ist ja natürlich als Arzt dann unheimlich schwer abzuschätzen, weil dieses Frau Vertrauensverhältnis Gibt es noch gar nicht. Es gibt YouTube, es müssen besondere Ärztezentren sein, wo der hingeht sozusagen. Du kannst es glaube ich gar nicht. Das muss ein Aeroment.

00:37:53Speaker 2 Also eine Klasse 1 erst Untersuchung muss zum Aeromedical Center gehen. Das ist richtig. Klasse 1 Nachuntersuchungen, die können zu Pflegeärzten wie wir kommen. Das ist überhaupt kein Problem. Und jetzt sind wir beim zweiten Punkt. Du hast das auch schon sehr schön kurz erwähnt. Es ist ja nicht so, dass man sich nur unterhält, sondern es ist tatsächlich so, dass der Pilot oder der Pilotenanwärter jedes Mal einen Fragebogen ausfüllen muss. Ja, dieser Fragebogen ist auch recht allgemein gehalten zu Vorerkrankungen.

00:38:23Speaker 2 Hatten oder haben Sie schon mal psychiatrische oder psychologische Störungen oder Erkrankungen gehabt? Wenn ja, welche und wann? So, und das ist natürlich ein Punkt, ja, auf den wir uns als Ärzte, egal ob das ein Pilot ist oder ein normaler Hausartspatient, immer verlassen. Auch ein Hausartspatient kann uns natürlich irgendwelche Sachen erzählen. Die wir nicht nachprüfen können. Und es ist eine Momentaufnahme. Andererseits haben wir natürlich durch unsere Bucherfahrung.

00:38:54Speaker 2 Wir müssen alles Fachärzte sein. Wir haben die Zusatzausbildung in der Flugmedizin und wir haben das Bewusstsein, dass das Verhältnis, also das, was der Mensch vor uns möchte, genau umgedreht ist. Das heißt, der normale Hausartspatient, der sagt, ich habe Schmerzen, ich möchte gesund werden. Ja, und debuliert vielleicht sogar ein bisschen zu viel Schmerzen, damit er noch ein bisschen länger krank sein kann. Ja. Beim Piloten ist genau umgekehrt Ja, der will nicht krank sein, der will in der Regel fliegen.

00:39:26Speaker 2 Sonst wäre er nicht Pilot.

00:39:26Speaker 1 Ja, ja, klar, glaube ich.

00:39:26Speaker 2 Der muss nicht, sondern der will. Und das ist der Herausfordernde. in unserer Tätigkeit als Fliegerarzt, dass wir die Dissimulanten letztendlich auch so ein bisschen erkennen möchten. Ist nicht immer ganz einfach, das stimmt, aber man kriegt so langsam irgendwann mal einen Blick dafür, auch wenn man dieses erste Mal sieht. Man hat eine ärztliche Erfahrung und da zählen tatsächlich mal die die Jahre, die Berufsjahre ganz gut.

00:39:59Speaker 2 So ähnlich wie es bei euch im Cockpit ist. Mit einer gewissen Erfahrung kannst du auch schon sagen, ja. Der CB, der geht noch hoch oder der bleibt der bleibt unten. Einfach das, was ein junger Kollege vielleicht noch nicht so eine Erfahrung hat.

00:39:59Speaker 1 Und es ist aber natürlich immer noch, ich weiß, das Thema war ja immer dieses ärztliche Schweigepflicht versus Mensch, der könnte für sich unter anderem eine Gefahr sein. Wenn du als Arzt gar nicht weißt, also in dem Moment, da geht einem jemand immer hin mit irgendeiner

00:40:29Speaker 1 Erkrankung, sei es nur, dass er irgendwie keine große Gefahr für Nierensteine hat oder irgendwie sowas Banales, der wird es natürlich dem anderen Arzt, wo er hingeht, nicht unbedingt verraten, dass er Dass er, wenn er, wenn er seinen Job in Gefahr sieht, dass er, dass er Fliegerkarriere in Anspruch nehmen möchte. Das ist natürlich, und das kannst du immer noch nicht irgendwie umgehen und ist auch auf der anderen Seite natürlich auch gut so, denke ich mir, so diese, diese

00:40:29Speaker 2 Also wir gehen mal immer vom Guten im Menschen erstmal. Ja, genau.

00:40:59Speaker 2 Und sagen, okay, und das ist ja auch bei der Mehrzahl der Leute, ist das so, die sind ehrlich und die, die sagen, ja, ich habe das und das Problem und ähm Ja, es kann sein, dass das doof ist für die Fliegerei oder für die Flugtauglichkeit. Aber da gehen wir von aus, dass die so ehrlich sind. Denn sonst wäre der ganze Job eigentlich nichts für die. Wenn Sie denn da nicht ehrlich sind, dann sind Sie vielleicht auch nicht ehrlich, wenn es um die Bestimmung von Minima geht oder die Überschreitung von irgendwelchen Flugbetriebsgrenzen.

00:40:59Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:41:29Speaker 2 Die Integrität muss da sein. Im gewerblichen Bereich wird sowas ja meistens auch schon durch Assessment Center oder so relativ gut herausgefunden.

00:41:29Speaker 1 Gibt es denn irgendwelche Tests, die beim Class One erst Medical gemacht werden, die dann später nicht mehr gemacht werden?

00:41:29Speaker 2 Ja, die haben gerne mal tatsächlich so standardisierte. Standardisiert heißt in diesem Sinne Validierte Fralobögen, die dann gemacht werden.

00:41:29Speaker 1 Okay. Also ein bisschen aufwendiger als die, die ich jetzt immer regelmäßig aufhöre. Ah.

00:41:29Speaker 2 Ja, genau.

00:41:59Speaker 2 Das was was jetzt die Leute haben, das ist Pillepalle. Und das ist so klar und so kurz. Da kannst du nicht alles mit erfassen. Und es gibt ja auch Leute, wie zum Beispiel den German Wings Piloten, der war so genau an der Grenze. Das heißt, der war an der Grenze, so an der Grenze zwischen gesund und krank, dass er noch gut genug drauf war, um genau zu wissen, was er macht. Sich vorher zu beschäftigen mit dem Türmechanismus, was er da alles gemacht hat.

00:42:29Speaker 2 Und er war aber schon so krank, dass er aus diesem Tunnel nicht mehr rausgekommen ist. Und nicht gemerkt hat von außen betrachtet, was er da eigentlich gerade tut. Das war das große Problem bei dem. Und solche Leute gibt es natürlich auch im Normalleben. Und manchmal ist es der Zufall. Ich finde es schade, wenn Piloten Dinge verschweigen oder versuchen zu verschweigen. Ich habe es auch schon mit meiner Karriere ein paar Mal erlebt, dass dann letztendlich das doch rausgekommen ist.

00:43:00Speaker 1 Ja, okay.

00:43:00Speaker 2 wo einer gesagt hat, alles gut und ich hab nichts und auf dem Fragebogen alles auf Nein angekreuzt, ich habe nichts, ich habe nichts. Ja, irgendwann kam dann bei der zweiten oder dritten Untersuchung bei mir doch raus, dass er was hat. Und zwar durch einen technischen Befund.

00:43:00Speaker 1 Mhm. Okay.

00:43:00Speaker 2 Und dann wurde er sehr, sehr klein, als er damit konfrontiert wurde. Das Stimme war es, es war auch ein ehemaliger Profi. Also selbst die sich nicht davor gefeit.

00:43:33Speaker 2 Versuchen es halt einfach, ob und wie Sie das mit Ihrem Gewissen abmachen können, sei ihr Ihnen überlassen. Aber gut, es ist natürlich keinen Fall

00:43:33Speaker 1 Ja, und es besteht ja aber auch, ähm, das muss man ja natürlich auch sagen, es besteht ja auch für viele, auch wenn die lange dauern, auch wenn es kompliziert ist und von mehreren Ärzten nachgeprüft werden muss und man eventuell Seine Karriere, eine Unterbrechung von was, Jahren teilweise oder zumindest viele Monaten, auch es gibt für viele Sachen. Ja, eine Behandlung.

00:44:03Speaker 1 Also ich sag mal, Herr, auch German Wings, ich nenne den Namen nicht, wir kennen ihn alle Der hätte eigentlich auch geheilt werden können, hätte er sich helfen lassen, oder nicht?

00:44:03Speaker 2 Naja, klar. Natürlich, er war ja krankgeschrieben zur Arbeit gegangen. Das heißt, er hätte eigentlich gar nicht arbeiten müssen. Aber er wollte es halt, weil das Teil seiner Erkrankung war. So, ähm, Ja, wir kommen jetzt natürlich zum Teil, diese, das finde ich eine schöne Überleitung von dem Steffen, finde ich richtig klasse. Weil dieses lange Dauern, ja, das knabbern natürlich ganz viele dran.

00:44:35Speaker 2 die die Gewerblichen, weil ihnen die ganzen Kurse ablaufen und sie müssen dann nach einem halben Jahr alle Safety-Kurse und was es alles gibt, nochmal machen.

00:44:35Speaker 1 Ja, die Theorie wiederholen ist nur zwei Jahre gültig und also was.

00:44:35Speaker 2 Ja, die Checkflüge müssen sie nochmal machen und die Simulator-Checks und was nicht alles. Da gibt es ja bestimmte Ablauffristen. Bei den privaten ist es einfach der Verlust an Freude, der zählt. So, und diese Dauer, da muss man jetzt sagen

00:45:07Speaker 2 Ihr könnt davon ausgehen, dass es in der Regel nicht an den Fliegerärzten selber liegt. Wir stellen das fest und dann sagen wir, okay, wir. . Wir brauchen vielleicht noch einen zusätzlichen Befund oder zwei von irgendwelchen externen Fachärzten vom Internisten oder nochmal zum Augenarzt oder oder oder. Und dann liegt es natürlich erstmal am Piloten oder Pilot. Wie lange das dauert, wie sehr kümmern Sie sich darum, einen Termin zu bekommen beim Facharzt und ein aussagefähiges Stellungnahme von denen zu kriegen? Wenn das dann eingeht,

00:45:38Speaker 2 dann geht es auch von uns auch sofort weiter. Und je nachdem, was dann dabei rauskommt, welche Erkrankungen das ist und wie es in den Regularien beschrieben ist, wird es dann eben noch konsultations- oder verweisungspflichtig. So, und jetzt kommen wir Zum letzten Glied in der Kette nehmt ihr Luftwahrbundesamt in Deutschland.

00:45:38Speaker 1 Darauf wollte ich mir auch so, aber wieso, da gab es doch noch irgendwie, wo gibt es denn die Probleme? Okay, gut, alles klar.

00:45:38Speaker 2 Genau, also das Also ich hab tatsächlich vor allen Dingen bei den Privatpiloten ist es oft so, dass dass die, weiß ich nicht

00:46:15Speaker 2 Probleme haben, Termine zu kriegen bei den Fachärzten, das dauert dann zwei, drei Monate, da kommt vielleicht ein auffälliges Ergebnis raus. Nehmen wir mal an, was weiß ich. Da kommt raus, der hat doch eine Schlafabschnö. Atmet zu wenig nachts, hat Atempausen und kommt zu müde in den Taschen rein. Das muss nach den Regularien gut eingestellt sein. Also der muss erstmal zur Diagnose in Schlafstudio. Da wird es dann festgestellt Dann kriegt er so ein Gerät für zu Hause, wo er Sauerstoff atmen muss nachts.

00:46:45Speaker 2 Und dann muss ein paar Monate später nochmal ein Test gemacht werden. Hat das funktioniert? Ist jetzt die Sauerstoffsättigung besser, hat er noch Atempausennacht oder nicht? So, das dauert alles an sich schon mal drei, vier Monate gerne Wenn er sofort einen Termin bekommt. So, dann geht es zu uns. Bei uns wird es mehr oder weniger gleich weitergeleitet. Und dann kommen wir zum Flaschenhals der eigentlich schon sehr, sehr lange da ist, das ist das Luftfahrtbundesamt. Das Luftfahrtbundesamt leidet unter chronischem Personalmangel.

00:47:17Speaker 2 Das ist bekannt. Da gab es ja diese. der EC Aktion mit Petition und immer mal wieder ein Schreiben an den an das Bundesverkehrsministerium. Ähm ist ein Dauerbrenner. Wir sind darüber auch nicht glücklich, weil wir die Akten einfach auch nicht vom Tisch bekommen. Das bleibt alles offen bei uns und wir warten dann immer auf eine Entscheidung oder eine. Konsultation vom Luftfahrt Bundesamt. Man muss dazu wissen, die Verkehrspiloten, wenn da mal so ein Problem ist, das geben wir komplett ab ans Luftwaffe Bundesamt.

00:47:49Speaker 2 Nicht selber hat auch schon. .

00:47:49Speaker 1 Ganz kurz, also hat nichts mit Class One zu tun, sondern auch dann schon, weil da man weiß, was der Beruf macht. Natürlich sind ATPL ist dann, oder?

00:47:49Speaker 2 Ja, genau. Die Class One Leute, die beruflich fliegen, für die ist es natürlich sehr viel wichtiger, dass die schnell wieder in die Luft kommen. Das heißt, die haben beim Nutferbundesamt auch Priorität. Die Klasse 2 Leute, die auch konsultiert werden müssen, wo wir eine Meinung vom Luftfahrtbundesamt brauchen, wir machen da einen Vorschlag als Fliegerärzte und sagen, ja, der kann fliegen.

00:48:22Speaker 2 Mit den und den Auflagen vielleicht. Die landen aber natürlich ganz hinten, ganz unten im Stapel. Okay.

00:48:22Speaker 3 Ja, weil die leben nicht davon.

00:48:22Speaker 2 So, und das Luftverbundesamt muss da auch priorisiert, kann ich auch verstehen. So, ich hatte allerdings selber vor drei, vier Jahren tatsächlich auch den Fall eines Piloten, eines gewerblichen Piloten. Da hat. . ambulant alles super geklappt. Ich habe da was festgestellt, dann ist er zur Therapie.

00:48:53Speaker 2 Zack, zack, zack, Ergebnisse waren alle sofort fertig. Nach zwei, drei Monaten. war das alles abgefrühstückt. Ich habe das zum Luftfahrtbundesamt geschickt, das wurde verwiesen. Das heißt, das Luftfahrtbundesamt musste dann den Fall nochmal durchgucken. Und hab dann auch entschieden, das hat aber leider dann nochmal sechs Monate gedauert. Sechs Monate lag der Fall beim Luftverbundesamt Und das muss ich sagen, das hat an allen Nerven sehr, sehr gezehrt. Das hat so gezerrt, dass sogar der Flugbetriebsleiter der Firma, wo der

00:49:24Speaker 2 Kollege da angestellt war, auch ein Triebestimmer das LWA. Und die waren so geduldig und er hat Glück gehabt, der fließt auch wieder, happy, alles gut. Aber die Dauer der Bearbeitung war zumindest vor drei, vier Jahren schon eine Katastrophe. Und wir haben auch jetzt immer noch Fälle, die ziemlich lange dauern.

00:49:24Speaker 1 Okay. Ja. Oh Mann. Okay, das eine ist natürlich jetzt, wir haben vorhin gesprochen so über Behandlung, also das kann ja auch, ich sag mal ganz banal, irgendeine Krebsbehandlung sein oder irgendwas, wo du denn

00:49:56Speaker 1 während der Zeit halt sowieso rausfällst, weil du weil du eine Therapie kriegst, Chemo oder irgendwas und dann wieder hinkriffst. Aber wie ist denn das, wenn jetzt jemand tatsächlich wegen ja, äh, mentalen Sachen sozusagen in eine Behandlung geht oder irgendwas und wird dann auch medikamentös eingestellt, sagt man, wie lange. . Wie lange sind da so die Fristen oder irgendwie sowas? Das ist ja auch eine spannende Frage.

00:49:56Speaker 2 Da gibt es keine festgedickten Fristen. Also es gibt bei organischen, bei manchen organischen Erkrankungen, zum Beispiel Herzinfarkt. Hat einer einen Herzinfarkt, darf er erstmal für ein halbes Jahr nicht fliegen.

00:50:29Speaker 2 Und dann wird nochmal geguckt mit bestimmten Untersuchungen und dann wird es neu beurteilt. Bei psychischer Erkrankung gibt es das nicht. Da heißt es dann immer so schön, es muss zufriedenstellend behandelt sein. Und das wiederum ist letztendlich durch ein psychiatrisches Gutachten zu erbringen. Also das heißt in dem Moment, wo der behandelnde Psychiater sagt so, ähm Behandlung ist zu Ende und du brauchst jetzt weder Gesprächstherapie noch irgendwelche Tabletten, dann kann der auch seine Stellungnahme dazu machen und dann wird das zusammen

00:51:09Speaker 2 dem Luftfahrtbundesamt vorgelegt. Und das entscheidet dann, ob ihm das reicht oder ob der Kollege vielleicht nochmal in eine spezielle Luftfahrtpsychologische Begutachtung muss. Auch das gibt es mal.

00:51:09Speaker 1 Ja, und ich, also ich weiß ja schon, ich höre immer, dass also selbst Psychiatervernünftige da eine Therapie zu kriegen, ist schwer. Und Luftfahrtpsychologische Therapie. Wie viele Leute gibt es da in Deutschland?

00:51:09Speaker 2 Also für Therapie in der Regel brauchst du keinen Luftfahrtpsychologen für die Therapie, aber für das Gutachten der gibt es

00:51:41Speaker 2 gar nicht viele von. Und die größte Institution ist hier in Hamburg, das DLR, oder die Zweigstelle des Deutschen Instituts für Luft- und Raumfahrt. Die haben tatsächlich jede Menge Luftfahrtpsychologen, die überwiegend in der Eignungsdiagnostik tätig sind für die deutsche Flugsicherung oder Lufthansa oder andere Firmen. Auch zum Beispiel Polizeihubschrauber, die werden ja auch alle hingeschickt und müssen ihre Profile, werden auch bestimmte Profile hingetestet. Sehr ausführlich. Du weißt selber, ich glaube, bei der Lufthansa-Group sind es immer noch drei Tage, die da letztendlich durchs Land gehen.

00:52:15Speaker 2 Nur Psycho.

00:52:15Speaker 1 Ja, okay.

00:52:15Speaker 2 So, und davon gibt es eben wenig und die wenigen sind auch teuer. Also mit anderen Worten, wenn zum Beispiel ein Psycha ein Privatpilot. ein psychiatrisches Gutachten braucht. Aus irgendeinem Grund, weil er zum Beispiel wiederholt eine Depression bekommen hat, die auch medikamentenpflichtig wurde oder so. Dann sagt das LBA, ja, nö, wir wollen gerne ein luftfahrtpsychologisches Gutachten haben, DLR macht sowas, zwei Tage 2000 Euro.

00:52:47Speaker 2 Ja. So. Das das ist für einen Privatpiloten eine Menge Geld. Bei den gewerblichen zahlt es vielleicht die Firma, wenn er Glück hat. Aber ansonsten ist das Pi, viel Geld mit ungewissem Ausgang. Und viele hängen dann auch der Fliegend an der Nagel, leider.

00:52:47Speaker 1 Ja, okay. Ja, ich meine, und ich weiß, brauchen wir auch gar nicht hier so weiter, du hast schon sehr viel erzählt, ich glaube, da kann jeder unser Hörerinnen da auch sich darüber ein Bild machen, warum das manchmal so lange dauert und nicht dauert und warum.

00:53:19Speaker 2 Ja, eine Ergänzung hätte ich noch. Ja, genau, eine Ergänzung hätte ich noch. Und zwar, was die Therapie angeht. Das eine ist natürlich, ähm Warum kann er denn nicht fliegen? Liegt es an der zugrunde liegenden Erkrankung oder liegt es vielleicht auch nur an den Medikamenten, die er dagegen nehmen muss?

00:53:19Speaker 1 Okay. Ja.

00:53:19Speaker 2 Ja, also das sind zwei verschiedene Sachen. Und es kann ja durchaus sein, dass einer mit Medikamente nimmt gegen irgendwas und deswegen wäre er auch wieder fit zu fliegen. Aber die Medikamente haben leider immer irgendwelche Nebenwirkungen.

00:53:51Speaker 2 Und allein deswegen kann er dann schon wieder nicht mehr fliegen.

00:53:51Speaker 1 Und es kann doch bestimmt auch sein, dass er eine Auflage kriegt, regelmäßig immer wieder den Arzt aufzusuchen, oder? Dass sie praktisch bestätigt, dass es keinen Rückfall gibt.

00:53:51Speaker 2 Ja, ganz genau. Also das ist fast immer so bei den Verweisungen. Es gibt ein paar Sachen, da ist es nicht so. irgendwelche Operationen, wo das dann einfach alle mal irgendwie erledigt ist oder eine irgendwann mal, also auch bei onkologischen Erkrankungen, Krebserkrankungen.

00:54:22Speaker 2 ist es so, dass die ein paar Jahre noch in Kontrolle sind und müssen dann zum Beispiel zu jedem Medical oder jedem zweiten Medical ein onkologisches Gutachten nochmal Stellungnahme. Wie ist es jetzt mit dem Immer noch kein neuer Tumor und so. Das müssen sie mitbringen. Und irgendwann mal nach ein paar Jahren kann man sagen, okay, da passiert jetzt auch nichts mehr. Dann wird die Auflage, wenn man Glück hat, wieder rausgenommen.

00:54:22Speaker 1 Und es gibt genauso wie es bei, ich sag mal ich will jetzt mal den richtigen Begriff haben, pathologische Erkrankungen, also irgendwas, wo du technisch was feststellst, wie du so schön sagst, gibt es das auch bei mentalen Krankheiten, wo man sagt, also

00:54:57Speaker 1 Da ist die Rückfahrkarte zu hoch, da können wir dir leider kein OK geben, ne? Oder sowas, ne?

00:54:57Speaker 2 Na klar, klar. Genau. Also da kann es auch sein, dass man Die Bemerkung SIC, das sind diese drei Buchstabenkürze, die man als Medical kriegt, die meisten haben eine Brille drin. VDL zum Beispiel für eine Fernbrille oder VML für eine Leipzigbrille. Aber es gibt das Kürzel SIC Und das ist eine spezielle Anweisung, die dann auf dem extra Blatt steht.

00:55:31Speaker 2 Da stehen nur die drei Buchstaben im Medical. Man muss dieses extra Auflagenblatt dann auch immer mitbringen zum Medical. Das steht dann da drin. Und auf diesem Blatt stehen dann genau, zu welcher Untersuchung welche Untersuchungen mitgebracht werden.

00:55:31Speaker 1 Okay, für schön.

00:55:31Speaker 2 Aktuelle onkologische Stellungnahme zu jeder zweiten Tauglichkeit. Und dann gibt es noch, ganz wichtig zu wissen, noch eine Kürzel, das heißt TML. Das ist die Time Limitation. des Medicals, also wenn man vielleicht sonst ein Jahr hat als Berufspilot, wird das vielleicht auf ein halbes Jahr runtergebrochen.

00:56:06Speaker 2 Man muss dann alle sechs Monate hin.

00:56:06Speaker 1 Ja, ja, genau. Und das gibt ja noch, die kenne ich aber allerdings auch noch, das hat jetzt damit gesucht, die Omels, sagt er das auch noch was?

00:56:06Speaker 2 Die Omels gibt's, ja, natürlich. Genau, auch das ist eine Auflage, die man machen kann. OML oder OSL für den Privatpiloten. Das heißt, nicht alleine fliegen.

00:56:06Speaker 1 Ja, genau.

00:56:06Speaker 2 Es gibt für Privatpiloten auch noch die Auflage OPL. Das heißt, man darf keine Passagiere mitnehmen.

00:56:06Speaker 1 Ah, okay.

00:56:06Speaker 2 Gibt's auch.

00:56:06Speaker 1 Ah, okay.

00:56:38Speaker 2 Aber nicht alleine fliegen zum Beispiel ist eine Auflage, die öfter mal vorkommt, aber natürlich bei einem Erstbewerber überhaupt keinen Sinn macht, denn der muss ja alleine fliegen in seiner Ausbildung.

00:56:38Speaker 1 Hm, okay, verstehe.

00:56:38Speaker 2 Ja, wenn man schon einen Medical hat, ist das nicht schlimm, dann kann man ja irgendwie noch einer aus dem Fliegerclub mitnehmen.

00:56:38Speaker 1 Ja, okay.

00:56:38Speaker 2 Der, der auch die entsprechende Ausbildung hat und das entsprechende die Flugzeuganweisung und so weiter. Aber

00:57:08Speaker 2 Nicht als Erstbewerber. Ja, ist klar. Funktioniert das nicht mit der Auflage?

00:57:08Speaker 1 Ah, logisch, logisch. Gibt es das häufig, dass Privatpiloten nicht da nicht alleine fliegen dürfen oder so? Oder ist das oftmals so ein altersbedingt dann irgendwie?

00:57:08Speaker 2 Ja, es kommt auf die Erkrankung an. Das gibt es schon mal.

00:57:08Speaker 1 Okay, spannend. Also habe ich noch gar nicht gehört. Das fand ich gar nicht interessant.

00:57:08Speaker 2 Ja, gibt es. Es gibt übrigens auch andere Auflagen. Es gibt natürlich noch viel mehr Auflagen. Also du musst ein Hörgerät tragen zum Beispiel. Oder man kann auch Auflagen machen, irgendwie Darf kein Kunstflug machen, weil er natürlich nochmal extremere Belastungen auftritt.

00:57:42Speaker 2 Ob er das dann macht oder nicht, anderes Thema.

00:57:42Speaker 1 Wir haben hinten daher noch so eine Fragensektion. Und das ist ja fast wie eine Sprechstunde. Da können wir vielleicht noch das eine oder andere Frage in die Richtung klären, wenn das geht. Ich habe trotzdem hier einmal ganz kurz Ich habe mich mit meiner Frau unterhalten über diesen Mental Health-Punkt vom LBA, ne? Irgendwie sowas da. Da sind so, da muss man ja eintragen, ja, halt wer man ist, Datum und meine Untersuchungen und die Fragen sind immer so Also drinne, da steht drinnen, stimme ich gar nicht zu, stimme eher nicht zu, weiß nicht, stimme eher zu oder stimme völlig zu und so.

00:58:22Speaker 1 Und da habe ich mich mit meiner Frau mich unterhalten darüber und ähm Da hat sie darüber geschmunzelt, als ich ihr den ersten Satz vorgelesen habe, weil der wurde ihr auch mal vor einem Fliegerarzt, da gab es diesen Bogenloch gar nicht so richtig, vor vor schon länger her, wie 99er wurde sie das gefragt. Da hat er praktisch wortwörtlich gefragt, also die Frage ist hier. Meine Schlafgewohnheiten haben sich nicht verändert. Also meine Frau wurde dann gefragt, haben Sie Schlafprobleme?

00:58:53Speaker 1 Da hat sie ihn angeguckt und hat gesagt. . Meinen Sie jetzt nach dem vierten Nordatlantik-Adholer innerhalb von drei Wochen oder davor? Und da hat er das auch irgendwie sein gelassen. Da hast du Schlafprobleme, sowas. Also wenn du da so durch das Wette geschossen wirst.

00:58:53Speaker 2 Das ist das Banko dieses Fragebots. Er ist halt irgendwie, versucht alle möglichen auf allen möglichen Ebenen irgendwas zu erfassen, aber es ist schwierig ausgedrückt.

00:59:23Speaker 2 Manche Fragen sind positiv, manche negativ formuliert. Und wenn einer so ein bisschen hektisch ist und nicht ganz da dann überliest er das schon mal gerne.

00:59:23Speaker 1 Ja, und das ist mir bei dir passiert. Da habe ich, äh, da habe ich also einmal das durchgelesen und dann hast du gesagt, gesagt, sag mal, bist du über dir antwortlich her? Und das war dieses Stimme gar nicht zu, war dann falsch. Genau, schwerer Fall. Ja, ja, genau. Das war irgendwie, es fällt mir leicht, mein Selbstvertrauen aufrechtzuhalten oder sowas. Ich meine, klar, das sind alles Wenn man in sich geht, für andere Leute sind das ganz einfach zu beantworten, aber wenn man für manche Leute dann nicht.

00:59:58Speaker 2 Es fehlt die zeitliche Komponente, es fehlt die Unterscheidung privat oder beruflich. beruflich. Also das ist, wie gesagt, es ist mit der schnellen Lade gestrickt worden, das Ding. Und ist ja mein. . Validität müsste man nochmal überprüfen von MD. Aber es wird erstmal was gemacht und damit ist erstmal den EA-Sabfordungen Genüge getan. Das ist das Wesentliche.

00:59:58Speaker 1 Ich habe ja auch ein paar Fragen für gehabt. Also wie gesagt, wir haben nachher eine Fragestunde.

01:00:28Speaker 1 Ich habe auch noch mal so ein bisschen ein Thema so als Procedure, so wie man so mit umgeht oder irgendwie sowas. Vielleicht interessiert das den einen oder anderen. Ich glaube, da habe ich allerdings schon mal drüber gesprochen. Ist egal, aber wiederholen wir das gerne nochmal. Und zwar, es gab einen Vorfall. Ich habe eine Frage zu dem Vorfall vom 23. Dezember. Da ist ein Swissair-Flug. Von A nach B musste in Graz ist er dann zwischengelandet.

01:00:58Speaker 1 Manche Leute sagen ja auch eine Notlandung gemacht. Notlandung, klar. Ja, weil sie nämlich ein Triebwerk abschalten mussten. Das Triebwerk hatte nämlich Rauchentwicklung, hatte dieses Hat auch so ein bisschen Fume-Events gemacht.

01:00:58Speaker 4 Ja.

01:00:58Speaker 1 Es wurden die Rauchschutzhauben aufgesetzt und die waren Vielleicht auch nicht die richtigen oder waren, da gibt es so ein paar Sachen mit den Raufschutzhaum, dass sie nicht so optimal waren. Auf jeden Fall ist ja leider dabei ein Flugbegleiter gestorben. Es gibt keinen abschlussenden Bericht, ob seine Symptome, die er hatte, die man bei der Opposition festgestellt hatte, da irgendeinen Zusammenhang mitstellten oder ob das doch

01:01:37Speaker 1 Die Maske war, die er falsch aufgesetzt hat, oder die Maske generell war, die Rauchschusshaube, die da ein Problem hat. Aber man hat da festgestellt, da gibt es halt so Quellen, ich konnte da leicht wirklich nur den Aviation Herald finden, der das irgendwie behauptet hat, dass derjenige Der Patient oder der Flugbegleiter, der hatte ein vergrößertes Herz für sein Alter ungewöhnlich, was auf eine mögliche Vorerkrankung hinleiten konnte. Jetzt frage ich ein vergrößertes Herz. Das würde mich mal so interessieren. Hatte übrigens mein mein Vater irgendwie auch, der hatte chronischen Bluthochdruck.

01:02:08Speaker 1 Ich habe eher das Gegenteil. Also da Gott sei Dank habe ich das irgendwie nicht, aber der hatte auch ein vergrößertes Herz, ganz stark irgendwie, irgendwas. Was, was Das ist jetzt rein medizinisch meine Frage. Was hast du eine verringerte Sauerstoffaufnahme oder sowas dadurch? Oder wie ist das zu erklären?

01:02:08Speaker 2 Vergrößertes Herz heißt in der Regel, dass die Muskel Schichten dicker sind, als sie eigentlich sein sollten. Und wenn du mehr Muskeln hast, brauchst du auch mehr Blut, um die Muskeln zu versorgen. Die Blutgefäße obendrauf, die das Herz versorgen, die wachsen aber nicht mit mit dem Herzmuskel.

01:02:43Speaker 1 Ah, okay.

01:02:43Speaker 2 Das sind immer noch genauso wenig. Das heißt.

01:02:43Speaker 1 Auch die Kammer ist genauso groß.

01:02:43Speaker 2 Die Kammer wird schon größer, weil der Herzmuskel dicker wird. Also die Kammer selber, oder das Volumen, was die Kammer beinhaltet, das mag noch gleich bleiben, aber der Herzmuskel wird einfach dick. Und wenn er dick wird, hast du mehr Gewebe und mehr Gewebe braucht mehr Blut und braucht mehr Sauerstoff. Aber die Adern, die Herzkranzgefäße, die obendrauf sind, die wachsen leider eben nicht im gleichen Maße mit. Und das bedeutet, dass du dann relativ schnell in eine Herzschwäche reinkommst.

01:03:15Speaker 2 Das Herzmuskelgewebe, das da ist, wird nicht ausreichend mit Sauerstoff versorgt. Und wenn dann noch ein zusätzlicher Mangel von außen kommt, Durch eine Haube, die du aufhast, oder er hatte hier auch noch eine Bronchitis, dieser Flugbegleiter. Dann hast du sowieso schon eine verminderte Sauerstoffaufnahme. Und das zusammen mit der Herz Funktionsstörung, sag ich mal, das kann dazu führen, dass da eben tatsächlich ein akutes Herzversagen eintritt und vielleicht ist er auch daran verstorben.

01:03:45Speaker 2 Ich weiß nicht, ob der obduziert wurde, wahrscheinlich ja.

01:03:45Speaker 1 Ja, doch.

01:03:45Speaker 2 Sonst hätten das vergrößerte Herz nicht gesehen. Und ja, das sind viele, viele Faktoren, die, die sehr ungewiss sind für uns beide jetzt.

01:03:45Speaker 1 Ja, ja, klar. Ich will auch keine Frage. Das ist aber so die Frage. Oder vergrößert das Herz der Kölnprofession, das pumpt doch gut, aber weil es sich selber auch versorgen muss, pumpt es nicht gut, oder? Nee, okay.

01:03:45Speaker 2 Okay. Und das ist auch der Punkt, warum zum Beispiel Sportler, es gibt ja das sogenannte Sportlerherz, die haben auch größere Herzen mit dicker, mit mehr Muskulatur, weil es einfach wahnsinnig trainiert ist, genau wie ein

01:04:20Speaker 2 Oberschenkelbuskel, der nach Training auch dicker und stärker wird, ist das mit dem Herzbuskel manchmal auch so. Und die müssen das ja auch wieder abtrainieren, wenn sie mit dem Sport dann auffallen, mit dem Leistungssport.

01:04:20Speaker 1 Dann müssen Sie das Herz kleiner kriegen oder wie ist das?

01:04:20Speaker 2 Ja, das so langsam runtertrainieren. Also wenn die plötzlich aufhören, machen dann gar nichts mehr. Ist das nicht gut?

01:04:20Speaker 1 Ah, okay. Alles klar. Okay.

01:04:20Speaker 2 Ähnliche Kunde. Und bei dem jungen Mann, warum der es ein größeres Herz hatte Weiß man nicht genau, keine Ahnung. Aber diese sogenannte Kardiomyopathie, das ist gerne mal auch durch einen Virusinfekt zum Beispiel.

01:04:54Speaker 2 Aber wenn du Streptokogneninfekt hast, dann kann das auch auf den Herzmuskel überschlagen und dann gibt es eine Herzmuskelentzündung und auch dadurch kann sich der Herz, äh, kann die Funktion des Herzmuskels reduziert werden.

01:04:54Speaker 1 Okay. Gut, nee, okay, dann danke, danke erstmal für meine Fragen beantworten. Ich habe jetzt, hast du eigentlich irgendwas, was du darüber sagen möchtest, bevor wir jetzt ich habe ja unterteilt Ich nehme ja meine Rubrik ist ja auch gerne mal, was ich mit reinfüge, ist Procedures oder Verfahren.

01:05:26Speaker 1 Und danach fragen. Wir haben viele Fragen bekommen.

01:05:26Speaker 2 Ja, ich habe vielleicht noch ein bisschen was Aktuelles. Wir haben jetzt ganz. Ganz aktuell im Rahmen der Fliegertauglichkeit ein paar Neuerungen, die sind jetzt seit Mitte Februar in Kraft. Und deswegen alle, die jetzt demnächst nochmal zu Medical gehen, nicht wundern, dass auch bei Privatpiloten jetzt über 40 Blut abgenommen werden muss oder die müssen Blutfettwerte mitbringen, weil die EASA gesagt hat, wir wollen jetzt für auch Privatpiloten über 40 ein Risikoprofil für Herz-Kreislauf-Erkrankungen bestimmen.

01:06:03Speaker 2 Dafür braucht man Blutfettwerte, muss dann so einen Score errechnen, das muss man dann irgendwo eintragen im Medical, in den in unserer Datenbank. Des Weiteren für Piloten über 60, egal ob privat oder beruflich, wird es so sein, dass die einen Kontrastsehtest machen müssen. Kontrast sehen hat was damit zu tun, ob die Linse getrübt ist oder nicht. Also man will den grauen Star frühzeitig mal erkennen.

01:06:33Speaker 2 Und deswegen muss man also alle Jubel-Jahre mal dann so einen Kontrast-Cit-Test machen, wenn man über 60 ist.

01:06:33Speaker 1 Den habe ich, glaube ich, gemacht letztes Mal. Kann das sein?

01:06:33Speaker 2 Bist du schon so alt?

01:06:33Speaker 1 Nein, das nicht, aber ich habe ihn, glaube ich, ich habe Glas an, hätte es mit Glas Wand zu tun. Da war doch, wo das immer schwächer wurde, was ich sagte. Ja, genau, genau.

01:06:33Speaker 2 Hat man einen dieser üblichen Kreise, die nach einer Seite offen sind und Und der wird dann immer blasser und man muss dann immer erkennen, wohin ist der Kreis dann noch offen.

01:06:33Speaker 1 Richtig.

01:06:33Speaker 2 Und das ist auch neu.

01:07:03Speaker 2 Es gibt noch eine kleine Neuerung vielleicht für unsere Kollegen, unsere Hems-Piloten-Kollegen. Weißt du noch, was Hems ist?

01:07:03Speaker 1 Das sind die Hubschrauber, ne? Die Rettungshubschrauber, oder?

01:07:03Speaker 2 Genau, Helikopter Emergency Medical Service, Rettungshubschrauber, Besatzungen inklusive der Leute, die an der Wind stehen. Und bei den Piloten ist es so, die durften bisher zwischen 60 und 65 nur fliegen mit einer Ausnahmegenehmigung, die aber auf den Arbeitgeber bezogen war. Das hat die EASA jetzt komplett neu geregelt und hat das auf die gesetzliche Ebene gezogen.

01:07:38Speaker 2 Das bedeutet, wenn man über 60 ist möchte, als Single Pilot Operations, also Single Pilot Ops, Hems fliegen. Egal ob VFA oder IFA muss man tatsächlich auch zum Aeromedical Center wieder und sich sehr viel häufiger, sehr viel gründlicher durchchecken lassen.

01:07:38Speaker 1 Okay.

01:07:38Speaker 2 Also das ist neu, weil eben doch über 60 dann auch die Zahl der Erkrankungen einfach ansteigt.

01:07:38Speaker 1 Ja, ich meine, ähm

01:07:38Speaker 2 Die Morbidität, also die Anfälligkeit für Erkrankungen, wird einfach mehr, je älter man wird.

01:08:11Speaker 2 Und das betrifft natürlich auch die Hemspiloten. Und deswegen müssen die also, zumindest in Deutschland, müssen die dann wieder ein Aromatices Center geben.

01:08:11Speaker 1 Ja, ich fand das ja ganz, ist ja auch, ich bin noch nicht 60, wenn ich das nochmal sagen darf, aber es ist bald soweit. Und dann theoretisch sind wir. Single Pilot Commercial Ops, das ist ja das, was ich mache mit der Karavan, liegt dann eigentlich vorbei. Aber die Ausnahmesache sind ja, dass ich ja keine Passagiere hinten habe bei den falschen Springern, sondern das sind ja. Task Specialist oder irgendwie sowas, sodass um das dann doch wieder geht.

01:08:46Speaker 1 Ja, klasse. Sehr schön, ja. Naja, ähm, Entschuldigung, ja, Hems, genau. Irgendwas anderes oder sowas, was was?

01:08:46Speaker 2 Nö, das ist eigentlich das, was jetzt so im Moment aktuell ist. Wir hoffen sehr, dass sich die Situation, die personelle Situation im Luftfahrtbundesamt wieder bessert. Wir hoffen schon eine ganze Weile und mal klappt es plötzlich ganz schnell und dann dauert es wieder. Das ist immer sehr unterschiedlich. Okay. Wir hoffen immer das Beste.

01:09:19Speaker 1 Ich habe ja rausgesucht, also dann habe ich mal Thema Procedures sozusagen. Das ist, ich habe ChatGPT gefragt, er möge mir mal doch die letzten drei Jahre Fälle von Incapacitation von Crewmembers aufziehen, die zu irgendwas verführt haben. Und der hat mir tatsächlich eine Liste aufgeteilt. Den hier finde ich spannend, der A-Flug, also All Liver Airways, April 1921, die mussten nach Novos. Birsk aus waren, weil der Kapitän Symptome eines Schlaganfalls hatte.

01:09:49Speaker 1 Da frage ich gerade, war 2021 schon der Ukraine-Krieg eigentlich?

01:09:49Speaker 2 Ja, da ging gleich gerade los.

01:09:49Speaker 1 Ja, also bei Novo Zebirsk und so. Mhm, irgendwie sowas.

01:09:49Speaker 2 Ja, ich glaube, die sind halt auch noch drüber geflogen.

01:09:49Speaker 1 Dann gibt es so einen Tui Airbase-Flug. Im Mai 23 wurde ein Besatzungsmitglied arbeitsunfähig. Das Flugzeug kehrte nach Newcastle zurück. Easy Jet-Flug. Februar 25, Flug von Horgada, ne?

01:09:49Speaker 2 Schönes Ding, arbeitsunfähig. Also ich glaube, das ist jetzt so ein Chat-GPT-Übersetzungspunkt.

01:10:19Speaker 2 Ja, ja, da sind die.

01:10:19Speaker 1 Ich hab die schon bereinigt. Also einige Dinger drin, die fand ich schon Sehr witzig. Auf dem Flug nach Orgada, nach Manchester, kollabierte der Pilot während des Fluges. Der Co-Pilot leitete die Notlandung ein nach Athen. Alleine Notlandung wieder, der ist halt da gelandet, ne? Ist doch alles gut. KLM-Flug, drei Minuten nach dem Start in Dublin. Wurde der Co. plötzlich arbeitsunfähig, also Inkapazität, ne? Der Kapitän übernahm die Kontrolle, na Gott sei Dank doof. Der saß also jetzt mal von hinten nach vorne in der ersten Klasse sitzt aufgestanden nach vorne, er hat gesagt, mach ich das mal.

01:10:52Speaker 1 Und natürlich die Lufthansa 463 am Januar 25, also brandneu sozusagen, kurz nach dem Start von Miami nach Frankfurt verlor der Kapitän das Bewusstsein, der Co-Pilot übernahm die Kontrolle. und leitete natürlich eine Notlandung in Montreal da rein. Und da gibt es auch eine schöne Route. Da habe ich ganz schön den Sun. The Sun ist ja sowas wie Bild-Zeitung von England. Und Gat und Dale ist die Schlagseine Airscare. Pilot Fain's midflight, forcing 747 into U-turn at 3000

01:11:22Speaker 1 30,000 Feet and Emergent Landing, while Stewart tried to revive, revive the Captain. Oh, allerbest. Also kann man, ich habe noch einen besseren Link hier, da könnt ihr es vernünftig nachlesen. Da waren übrigens zwei Co-Piloten, wenn ich das so nenne. Also ich bin erstmal ganz offiziell einen ersten Offizier und einen Senior First Officer an Bord und da hat er den Kapitän rausgeholt, der hat auch den geht's wieder besser, alles, ne? Aber da halt, da hat halt der Senior First, dafür ist er auch da. Senior First hat sich denn da auf den Kapitänssetz hingesetzt.

01:11:22Speaker 2 Aber nehmen wir mal an, dass du.

01:11:52Speaker 2 . . Nehmen wir mal, das sind nur zwei Piloten vorne drin. Einer macht es nicht mehr oder möchte nicht mehr bewusst sein und muss raus. Dann ist der andere ja ausgebildet, alles theoretisch auch alleine zu können.

01:11:52Speaker 1 Ja, genau.

01:11:52Speaker 2 Nur gibt es ja das tolle CRM, Cool Resource Management. Das heißt, du musst dich aller Optionen bedienen, die dir irgendwie nützlich sein könnten. Alle Ressourcen, die du hättest. Also was machst du? Wenn du vorne alleine bist, das wird ja im Simulator auch immer geübt, der reagiert nicht mehr.

01:12:22Speaker 2 Ja, genau. So, und dann, ähm wird das sicherlich im Simulator mehr operationell, also fliegerisch getestet, aber so der ganze Verlauf über zwei Stunden ja nicht, sondern ich denke mal, was machst du denn Wenn dein Nebensitzer plötzlich die Augen zumacht, okay, du lässt ihn rausholen, du lässt einen Arzt aufrufen, das ist klar und solche Sachen. Und dann? Tja, und dann. Kriegst du alleine weiter vorne oder guckst du erstmal, lässt du den Pörse erstmal durchgucken, ob da noch ein Kollege vielleicht dienstreisend ist, den man an seinem Kürzel erkennt?

01:12:57Speaker 1 Also ich hab ja mal, ich habe die alte, die alte ganz lapidare Vorschrift, die sagt einfach nur Incapacitation Acure. ist ein altes Ding, ne? Von 2010 oder irgendwas. Capacitation occur more frequently than many other emergencies. They occur in all age group of Pilots during all phases of flight. The use of SOPs and the two-way communication rule helps to recognize incapacitation. Also mit anderen Worten, wie man das selber erkennt und dass man sich in die Standard-Operator procedures halten soll und irgendwas. Und man soll dann Take-Over-Control, klar.

01:13:28Speaker 1 Wenn eine Antwort nicht mehr kann, soll man nicht so ein bisschen. Logisch. Also bei anderen Worten, man wird dann automatisch zum Pilot flying, wie es so schön heißt. Take care of the Inc. gleichzeitig in Command. Ja, in command natürlich auch. Take care of the incapacitated crew member. Also lass ihn aus dem Sitz rausholen, lass ihnen helfen und irgendwas, ne? Und reorganize the work on the flight deck. Also alles neu organisieren. Du hast ja keinen. So, und jetzt, ähm, so, und dann, ja, dann gibt es so die Feinheiten, die mal so weitergeht.

01:13:58Speaker 1 Ich habe mir mal selber mal So ein Guide als Info zum Nachdenken mal rausgeschrieben gehabt, auch so zum das Ganze. Da steht, da habe ich erstmal das unterteilt, so in die, in der rechtlichen Situation. Also Wie das steht, take over control, take care, reorganise. Dann steht drin, wer das Kommando übernimmt, übrigens. Das ist auch geregelt. Und zwar, wenn der Commander nicht mehr fähig ist zu arbeiten, arbeitsunfähig wird, dann würde als erstes der SFO, also der Senior First Officer, das Commando übernehmen und dann der FO.

01:14:33Speaker 1 Und jetzt kommt deine Frage spielt, was ist, wenn ein anderer Pilot da hinten ist? Also dann geht es natürlich auch so ein bisschen in dieses, wer darf ins Cockpit? Also, wenn da einer einer anderen Airline ist, zum Beispiel, da kannst du dir überlegen, lasse ich den ins Kopf oder nicht. Ist das wirklich einer? Hat er irgendwie, weißt du, wie weit kannst du sicherstellen, dass derjenige auch dass es für das er sich ausgibt sozusagen. Die Fälle hat es aber gegeben. Ich glaube bei meiner Firma, das war vor fünf Jahren, sechs Jahren oder sowas.

01:15:03Speaker 1 hat sich denn im Falle eines Jumbos, das war ein Jumbo, glaube ich, von New York nach Frankfurt, wo die nur zu zweit waren, aufgrund der Kürze der Strecke. Hatte am Ende, da war ein Delta, ein Det Delta Airline 767-Kapitän an Bord. So, und den hat er ins Cockpit geholt.

01:15:03Speaker 4 So, hat gesagt, komm, setz dich hier auf dem Co-Pylons-Sitz.

01:15:03Speaker 1 Gear und Flap Level kannst du sehen, Checklisten kannst du auch lesen und einen guten Rat kannst du mir auch geben, wenn irgendwas anderes ist. Also, da hat er das, hat er seine Kommand, seine auf Kraft seines Kommandos an Bord

01:15:36Speaker 1 In Notfallkommandos hat er das so entschieden. Rein rechtlich ist es so, das ist bestimmt bei anderen Firmen ähnlich, könnte ich mir vorstellen, dass nur ein Kollege mit einem Type Rating auf demselben Muster und Kapitän, der dürfte sich hinsetzen, wenn er fit to fly ist, das muss man ja auch noch zu sagen, wenn der da hinten gesessen hat und ein Gläschen Wein getrunken hat, dann geht das schon nicht mehr. Dann dürfte er, das wäre die einzige Ausnahme, dürfte er sagen, okay, ich setze mir jetzt mal eine Mütze auf und ich sage, wo es lang geht.

01:16:10Speaker 1 Aha. So. Alle anderen nein. Also auch nicht einer, der vom, wenn das ein Jumbo ist oder ist ein 340-Kollege drauf oder sowas. Nein. Das auch nicht.

01:16:10Speaker 2 Ist ja eigentlich eine Vergeudung von Ressourcen, oder?

01:16:10Speaker 1 Na, es geht um das Kommando. Das heißt ja nicht, dass er sich da hinsetzen kann, weil er weiß, er fäst nichts an oder irgendwie sowas. Das Kommando ist klar.

01:16:10Speaker 2 Kommando ist klar, das ist nur.

01:16:10Speaker 1 Es geht ums Kommando, ne? Aber das ist. Vielleicht sagt derjenige, wenn er vernünftig ist, weißt du was, ich setze mich da vorne nicht hin, nicht, dass ich irgendwas Falsches machen, keine Ahnung, ich würde es mir zutrauen, mich da woanders hinzusetzen.

01:16:45Speaker 1 Aber Das ist das rein rechtliche. Aber es gibt ja auch noch den anderen Fall. Nehmen wir mal an der Kapitän, der da wirklich umgekippt ist, aus irgendwelchen Gründen. Der oder der sich übergeben hatte, weil er den Fisch falsch gegessen hatte. Und das wird noch drei Stunden zur Landung und irgendwann hat er alles ausgegöbelt, sozusagen, und sagt, mir geht es jetzt wirklich besser. Das kann ja passieren, wenn du dich erstmal so auf der Art erleichtert hast. Alles ist fit und so. Nett. Er ist verdammt dazu jetzt nicht mehr sein, er ist arbeitsunfähig und er bleibt arbeitsunfähig.

01:17:20Speaker 1 Er kann sich da, je nachdem wie die Situation ist, würde ich ihn auch als OFO sagen, hier setz dich ruhig hin, setz dich da hinten hin und guck zu, aber du. . Ich weiß nicht, ob du mir wieder zusammenbrichst, was du ins Steuerhorn reinkippst oder irgendwas, weil du denn doch bewusstlos wirst oder irgendwas wieder. Du bleibst hinten. Das, das, ähm, ähm. Er darf jetzt einmal das Scepter abgegeben, hat er das Scepter abgegeben, sozusagen.

01:17:20Speaker 2 Ja, ja. Also das ist ja diese Command-Sache. Also was ich meinte, war aber eben auch diese ja.

01:17:54Speaker 2 Nutzung von Ressourcen. Wenn du eben einen Kollegen hast, der ein ganz anderes Type Rating hat und von einer anderen Airline ist, sitzt hinten Du bist aber vorne alleine und hast vielleicht auch noch Stress mit Wetter oder sonst was. Nimmst du den oder nimmst du den dich oder willst du lieber ganz alleine bleiben?

01:17:54Speaker 1 Naja, naja, es fängt ja schon damit von der Entscheidung an. Wohin da würde ich? Weil du musst natürlich auf der einen Seite das Leben des Kollegen hochschätzen, aber auch das Leben der Besatzung. Obwohl du sagst, ich gehe irgendwo hin, wo das Wetter scheiße ist, das würde ich vielleicht dann lieber nicht machen, ne? Irgendwie sowas.

01:18:24Speaker 1 Und dann Ist doof für den Kollegen, sozusagen fliegst halt eine halbe Stunde weiter oder sowas.

01:18:24Speaker 2 Ja, oder du fliegst gerade über Russland und dann hast du zufällig einen russischen Kollegen hinten drin, der kann Russisch. Ja. Schon hilfreich, ne?

01:18:24Speaker 1 Ja, natürlich, natürlich.

01:18:24Speaker 2 Also den würde man sich dann wahrscheinlich auch nochmal irgendwie holen. Vorauset er da zumindest irgendeinen Firmaausweis oder irgendwas mit, was da so ein bisschen glaubwürdig ist.

01:18:24Speaker 1 Also es gab auch die Fälle, wo einer vom Simulatortechnikerzentrum zufällig da an Bord war. Also der, der, der hat sich da vorne reingesetzt.

01:18:56Speaker 1 Und der Kapitän, der irgendwann wieder fit geworden ist. Der saß hinter dort und hat der ganze Sache zugeguckt, wie auf seinem Platz jetzt so ein Mechaniker saß, ne?

01:18:56Speaker 2 Ja, ja.

01:18:56Speaker 1 Ja.

01:18:56Speaker 2 Naja. Und Klappte wahrscheinlich.

01:18:56Speaker 1 Natürlich klappte das, ne?

01:18:56Speaker 2 Ist doch klar.

01:18:56Speaker 1 So, und dann gibt es natürlich noch so andere Dinger. Du kannst ja auch den Pörser reinholen. Ja. Aber auch da die Frage, setze ich den wirklich auf den Pilotensitz? sondern setze dich den einfach hintendran und sage, pass mal auf, du hörst mir zu, du kannst Englisch, du sagst mir, was der gesagt hast, dass zwei Leute zuhören am Kopf.

01:19:30Speaker 1 Oder gib mir die Liste und lese ihn noch durch mit mir gemeinsam, ob ich irgendwas überlesen habe.

01:19:30Speaker 2 Ja, da fällt nur so dieser herrliche Film Airplane an. Wo die Stewardess zusammen mit dem Vietnam-Veteran das Flugzeug dran.

01:19:30Speaker 1 Genau, genau. Und Otto der Autopilot. Otto, ja, war das Auto der Autopiloten. Ja, ich weiß gar nicht, ob er überhaupt mittlerweile dem kaufen kann wieder. Der war ja ausverkauft. Otto, die Aufblaspuppe. Ja, genau. Also ich hatte mir damals noch aufgeschrieben, dass Tatsache noch, also die Erkennung, die subtible Incare-Capacitation, da gibt es ja auch so Fälle, wo

01:20:03Speaker 1 So Leute so ganz langsam ganz schwierig zu erkennen.

01:20:03Speaker 2 Super schwer. Und zwar nicht nur im Kopf, sondern auch auf der Bodenseite. Jetzt auch immer wieder bei Mit Live ATC, äh, die Mitschnitte von irgendwelchen Towercontrollern, die plötzlich komisch reden oder gar nicht mehr oder gabelt irgendwie.

01:20:03Speaker 1 Genau.

01:20:03Speaker 2 Und dann haben sie auch einen Schlaganfall gehabt. Die sitzen aber leider meistens alleine auf dem Tower und das ist dann schwierig. Ja, gibt's immer wieder. Und hier kann man was mal, wenn man allerdings mal im Sommer über Sachsen fliegt, Wie Fa, Dietrich.

01:20:37Speaker 2 Da denkt man auch, wie redet der denn?

01:20:37Speaker 1 Ja, genau.

01:20:37Speaker 2 Wenn das Local da langfliegt, auf sächsisch redet. Das ist schön.

01:20:37Speaker 1 Ja, es gibt so ganz eine ganze Warte. Ich habe denn hier Einrichtung einer Clear sohn, dass du diesen berühmten Trolli davor schiebst, ne? Dass du wirklich das Cockpit jetzt dann wirklich absicherst, dass du nicht noch irgendwie da ist, einer weil die Cockpitür mehrfach auf und zu geht. Aufgrund mehr Verkehrs hier rein und raus geht, dass du dann das Cockpit ein bisschen weiter absicherst. Aber zum Beispiel auch hier so Fragen, die ich mal aufgeschrieben habe.

01:21:12Speaker 1 was man machen muss. Rein technisch auf der 3-7 war das, dass du den richtigen Autoploten umschaltest, dass du nicht mit dem Autopiloten vom Kapitän weiterfliegst. Das hat so Konsequenzen bei der Navigation. Dann was ist passiert, lässt den Kollegen da eingeschnallt sitzen, weil es ein sicherer Sitzplatz zur Landung ist. Auf einer Seite kann dann die Controls reinfahren. Was ist, wenn das im Anflug passiert? Startest du durch, ja, nein, lässt ihn da drinnen, während der Hektik ihn da dann doch wieder rauszuziehen.

01:21:42Speaker 1 Wenn da jemand reinkommt, kannst du überprüfen, dass er wirklich da ist. steht da auch der Kollege auf der Pill, also unser Passagierliste, steht da wirklich derjenige so drauf mit als Crewmember und so. Naja, und dann, wenn du runterrollst nicht jedes Flugzeug, also bei der 3. 7, ist speziell das 3-7, was ich mir daraus geschrieben habe, da hatte der F. O. der hatte keinen bei uns, keinen Knüppel, kein Tiller, genau, der konnte nicht steuern.

01:21:42Speaker 2 Ja, genau. Ja, schwierig. Aber wie gesagt, diese Ressourcen, die möglicherweise hinten sitzen, die du vielleicht gar nicht kennst, weil die sich natürlich, weil die von einer anderen Firma sind.

01:22:18Speaker 2 Da steht ja nicht, die sind nur im Vollbucher-Ticket unterwegs und dort steht nur der Name. Ja, machst du einen Ausruf, gibt es hier noch Piloten unter der.

01:22:18Speaker 1 . Da gehen 30 Hände hoch. Ich fliege zu Hause, Microsoft, weißt du, 2000, super schon, irgendwas, da muss natürlich aufhören. Und hat möglicherweise, selbst wenn er da hinten sitzt, der hat da schon, hey, hey, had him having a good time. Und hat schon zwei Viertel getrunken, ne, sozusagen. Ja. Willst du auch nicht haben im Cockpit?

01:22:18Speaker 2 Ja, ja.

01:22:18Speaker 1 Also das wollte ich vielleicht nochmal ganz kurz beschreiben.

01:22:54Speaker 1 Naja.

01:22:54Speaker 2 Ja, es gibt ja übrigens auch noch, wollte ich nochmal sagen, es gibt natürlich auch dramatische Fälle, wo also der einer, der vorne sitzt, dann einen Krampfanfall bekommt. und sich so verkrampft, dass er voll in die Pedale reintritt oder ins Steuerhorn reinschiebt oder so. Und da hast du schon mal Mühe, den überhaupt Da wieder rauszukriegen und dann gleichzeitig noch das Interkom bedienen und einen von hinten rufen, wird schwierig.

01:22:54Speaker 1 Ja, das gab es wirklich, wo die auch Beine in die Ruder getreten haben und all sowas.

01:23:25Speaker 1 Und ja, schwierig.

01:23:25Speaker 2 Das ist bitter. Und die meisten Krampfanfälle sind übrigens nicht wegen einer neurologischen Erkrankung, weil die eine angeborene Epilepsie haben, das würde ja meistens schon früher auffallen, sondern wegen Sauerstoffmangel.

01:23:25Speaker 1 Okay.

01:23:25Speaker 2 Aus welchen Gründen auch immer. Vorm Start nochmal ein paar Zigaretten durchziehen. Hangover.

01:23:25Speaker 1 So, ähm, Fragen. Wollen wir mal in die Fragensektion gehen? Geht's los? Oh, jetzt geht's los. Die Sprechstunde startet.

01:23:57Speaker 1 Von Max. Ich hatte vorher gefragt, hey, ich mache einen Podcast mit einem Fliegerarzt hier und dann hat Max, ja, dazu hätte ich ein paar Fragen. Erstes Es fühlt sich so an, als ob es immer weniger Fliegerärze gibt. Is that a trend, der sich bewahrheitet? Wenn ja, warum

01:23:57Speaker 2 Ja, das kann ich nur bestätigen. Als ich 1998 mit der Flugmedizin angefangen habe, waren wir noch knapp über 600 Fliegerärzte in Deutschland. Heute sind wir knapp über 300.

01:24:28Speaker 2 Also die Zahl hat sich halbiert, die Zahl der Piloten jedoch nicht. Ich kann es einfach nur bestätigen. Warum ist das so? Ich kann da nur mutmaßen und ein bisschen auch aus meiner eigenen Erfahrung sprechen, es wurde immer mehr. Bürokratie. Auch für uns Fliegerärzte, das meiste ist wie beim Eisberg gar nicht zu sehen. Das heißt, der Pilot sieht uns nur, wie wir den untersuchen, ein paar Worte wechseln. Dann ist der Pop wieder raus. Aber was wir noch zu tun haben im Anschluss, sieht er nicht.

01:24:58Speaker 2 Das ist ein Mörderpapierkramm, man muss viele Daten in ein Programm eingeben. Und man muss dann das Medical produzieren, welches wiederum von der Bundesdruckerei bestellt wird, etc. pp. Das ist also sehr umständlich geworden. Damals in Anführungszeichen, damals Damit meine ich, die Zeiten vor J. A. A. , respektive EEASA, wurde ein Medical auf dem DINA 4 Zettel mit Schreibmaschine getippt.

01:25:30Speaker 2 Wurde eingetragen, Tauglich Klasse 2. Datum Unterschrift, fertig Heute ist das alles wesentlich komplizierter geworden, komischerweise trotz EDV, wegen der EDV, ich weiß es nicht. Und es ist viel mehr Arbeit geworden. Und das hat, darauf haben viele ältere Kollegen, die das früher von früher auch kennen, keine Lust mehr. Was natürlich noch dazu kommt, ist jetzt auch in den nächsten Jahren sicherlich. der Babyboomer, die Babyboomerwelle, die jetzt bald auch in den nächsten zehn Jahren in Rente gehen.

01:26:03Speaker 2 Also es werden sehr, sehr viele Pflegerärzte in den nächsten zehn Jahren in Rente gehen und es gibt wenig Nachwuchs. Ich selbst bin Prüfer bei der Ärztekammer Hamburg und Bayern für die Zusatzbezeichnung Flugmedizin. Ich habe in den letzten fünf, sechs Jahren keine einzige Prüfung abnehmen müssen. Das interessiert keinen mehr.

01:26:03Speaker 1 Okay.

01:26:03Speaker 2 Wobei ich dazu sagen muss, die Zusatzbezeichnung Flugmedizin, was man sich auf das Schild schreiben kann, hat nichts zu tun mit der Zulassung beim Luftfahrtbundesamt. Okay. Das sind zwei verschiedene Dinge. Aber trotzdem Na, will irgendwie keiner mehr so richtig machen.

01:26:34Speaker 2 Nicht mehr genug jedenfalls.

01:26:34Speaker 1 Dann muss ich ja mal unserem Spezi Lothar, den wir beide kennen, sein Sohn macht Arzt, den sollen wir mal auf die Füße treten, dass er da Fliegerarzt noch hinterher schiebt.

01:26:34Speaker 2 Ja, das ist mühsamer geworden.

01:26:34Speaker 1 Ja, okay, gut. Ja, okay.

01:26:34Speaker 2 Aber er soll er mal machen. Es macht immer noch Spaß. Es macht immer noch Spaß, weil man wahnsinnig viel unterschiedliche Leute aus der Luftfahrt trifft, vom 14-jährigen Segelflugschüler eben bis zum grauhaarigen Airline-Kapitän.

01:27:04Speaker 2 Das ist wahnsinnig. Alle Arten von Fortbewegungen, Einbahnhufschrauber, Ballone, Segelflieger, Eigenbauten. Mit allen Piloten kommt man in Kontakt und das macht Spaß, macht unglaublich Spaß, vor allem wenn man selbst fliegt und ein bisschen Interesse dran hat.

01:27:04Speaker 1 Ja, okay. Finanzell der Aufwand, kommt das wieder rein oder ist es, ich sag mal, ist das so ein Plus-Minus-Geschäft oder irgendwie sowas?

01:27:04Speaker 2 Ja, man muss natürlich sehen, dass man da irgendwie noch einen Euro mit verdient.

01:27:36Speaker 2 Das ist völlig klar. Und letztendlich ist es so ähnlich bei den Fliegerärzten wie mit. Hausärzten. Also wenn man einmal seine Klientel hat, dann hat man die auch. Die wechseln selten. Also Piloten wechseln selten den Fliegerarzt. Meistens wechseln sie ihnen, weil der Alter in Rente geht.

01:27:36Speaker 1 Klar. Okay. Naja gut, okay, Frage noch. Ja, so, und dann die zweite, ja, ich hoffe, Max, die traurige Nachricht hast du jetzt verhört, äh, gehört sozusagen. So, da hat er die zweite Frage, die Max stellt.

01:28:08Speaker 1 Ein Fliegerkollege von mir hat von Geburt an eine Behinderung am Fuß, die aber seit 1976 nie ein Problem bei irgendeinem Fliegerarzt dargestellt hat. Er hat dieses Jahr sehr große Probleme, denn sein Fliegerarzt A hat keine Lizenz mehr. Er wurde deshalb zu einem anderen Fliegerarzt B verwiesen, von A empfohlen. Der Fliegerarzt B meinte, dass A einen schlechten Job gemacht hatte und deshalb den Fall komplett neu bewerten müsse, dass das LBA eingeschaltet wird und so weiter.

01:28:40Speaker 1 Und er müsste sämtliche Nachweise neu erbringen. Ich finde das ein Unding. Natürlich will sich B für alles absichern, aber sind die Tauglichkeiten von A davor dann wirklich absolut irrelevant für diese Bewertung? Warum werden solche Hürden in den Weg gelegt, wenn sich jemand vor allem für den Luftsport einsetzt? Diverse Lehrberechtigungen, F-Schlepp etc. etc. etc.

01:28:40Speaker 2 Ja, also grundsätzlich ist es so, dass natürlich letztendlich bei jeder neuen Tauglichkeitsuntersuchung der Gesundheitszustand neu bewertet werden muss.

01:29:11Speaker 2 Sonst hätten wir ja nicht diesen zeitlichen Ablauf. Einmal gesund heißt ja nicht immer gesund. Und unabhängig von der Tätigkeit, was man macht, ob man sich für den Luftsport einsetzt oder ob man beruflich fliegt oder was auch immer, muss man als Sachverständige das Ganze so ein bisschen neutraler betrachten. Das gleiche ist ja auch in der Technik so. Wenn ich jetzt Leiter eines luftfahrttechnischen Betriebes wäre, würde ich auch unabhängig von der Person, die das Flugzeug betreibt, das Flugzeug angucken, mir neutral anschauen, ist das flugtüchtig oder ist es nicht flugtüchtig?

01:29:45Speaker 2 Und wenn nicht, dann müssen wir halt was machen. Und das ist letztendlich bei den Piloten genauso. Bei aller Freude am Fliegen und aller positiven Emotionen. Aber da muss man wirklich schon so ein bisschen auch sachlich bleiben, damit die Sicherheit da nicht gefährdet wird. Und wie gesagt, die alten Sachen Ähm, weiß man nicht. Man muss sich ein bisschen auf freimachen von dem Kumpelgetur. Das geht eben nicht, wenn man äh den die Leute vielleicht aus dem Verein kennt oder so, dass man dann denen immer quasi einen Freifahrtschein gibt.

01:30:21Speaker 2 Das funktioniert nicht. Da hat man nicht lange Spaß vor, da hat keiner Spaß.

01:30:21Speaker 1 Okay.

01:30:21Speaker 2 Da hat man einfach die Verantwortung als Pflegerarzt und auch als Pilot natürlich, dass man sagt, okay, vielleicht hat sich ja auch was geändert am Gesundheitszustand.

01:30:21Speaker 1 Ja. Ja, gut. Also ich Können wir schlecht natürlich was sagen, und wenn eine neue Arzt sich da anders absichern möchte oder das anders bewertet halt.

01:30:21Speaker 2 Also ich habe auch manchmal Leute, die von anderen Ärzten kommen. Zum Beispiel eben Flickarzt mangel, Stichwort nochmal, ich bin in Hamburg und ich habe.

01:30:56Speaker 2 . zunehmend Menschen, die auch aus Mecklenburg-Vorpommern bis nach Hamburg fahren, überhaupt eine Pflegetauglichkeit zu kriegen. In Mecklenburg-Vorpommern gibt es fast keinen mehr. Und ja, und dann kommen die und bringen vielleicht uralte Unterlagen mit, die nicht mehr zum aktuellen Untersuchungsbefund passen. Oder da hat ist das Gelenk irgendwie mal operiert worden und das ist jetzt tatsächlich in der Untersuchung doch deutlich steifer, als es mal war. Und da muss man das tatsächlich auch neu bewerten und überlegen, geht das jetzt noch so oder ist das schon ein konsultationspflichtiger Tatbestand?

01:31:30Speaker 2 Tatbestand hört sich so nach Verbrechen an. Nein, ein konsultationspflichtiger Diagnose, wo ich das Luftfahrtbundesamt mit ins Boot nehmen muss.

01:31:30Speaker 1 Okay. Ja, ähm. Ja, okay, und dann hat er noch die dritte Frage. Ich hoffe, Max auch da können wir dir irgendwie weiterhelfen. Die dritte Frage, die er stellt, ist folgende. Wie verhält es sich mit der EPA, also mit der elektronischen Patientenakte, beim Fliegerarzt?

01:32:01Speaker 2 Ja, eine ganz tolle Frage, aktuelle Frage, finde ich super klasse. Und auch diese Frage wurde bei uns im Pflegearztkollegenkreis auch schon öfter mal diskutiert. Die EPA ist letztlich nichts anderes als irgendwelche anderen Informationsquellen auch. Das heißt, es fängt ja alles an damit, dass der Pilot kommt und stellt seinen Antrag. Muss er ankreuzen? Hatten Sie schon mal irgendwie eine Operation? Waren Sie schon mal am Krankenhaus und so weiter? Diese Sachen

01:32:31Speaker 2 Würden dann eventuell auch in der EPA drinstehen. Es ist aber so, dass die EPA für die Kassenarztmedizin, auch für die Privatpatienten, aber für das normale Patientenverhältnis gedacht ist. Das heißt, die EASA hat da noch keinerlei Berücksichtigung eingebaut. Der Begriff EPA oder Unterlagen ist noch nirgendwo in der EASA dokumentiert. Es gibt eine Sache, wo die EPA vielleicht noch was verwerden könnte in Deutschland.

01:33:08Speaker 2 Und zwar ist es so, dass nach EASA auch ein Hausarzt theoretisch oder ein Arbeitsmediziner ein Medical machen könnte. vorausgesetzt herzugang zu allen Unterlagen. Aber auch da muss man jetzt wieder ins Detail gehen und sagen, okay, EPA hört sich an, da ist dann alles drin. Nein, das ist nicht so. Da ist nur drin Alles, was ab der Einführung der EPA erstellt wird. Und das sind in der Regel auch nur technische Befunde, Röntgenbilder, Laborwerte, EKGs so und Zeug.

01:33:42Speaker 2 Aber Therapieplanung, persönliche Einschätzungen der Ärzte, die sind Da gar nicht zwingend drin. Das heißt, die EPA, das Dritte ist, viele Leute werden auch der EPA widersprechen. Die werden diese Opt-out-Regelungen nehmen und das heißt, die sagen, nee, da will ich gar nichts drin haben. Somit ist das für den Fliegerarzt auch schon wieder Völlig sinnlos. Also im Moment denken wir da überhaupt nicht dran, nutzen das nicht und ja.

01:33:42Speaker 1 Wie viele Patienten von deiner normalen Hausarzt machen das überhaupt, die EPA?

01:34:15Speaker 2 Die ist ja noch gar nicht aktiv. Achso. Nee, die sind ja gerade erst aus dem Versuchsstadium heraus und es wird jetzt eine. freiwillige Nutzung kommend für die Patienten und für die Ärzte. Das heißt, eine Arztpraxis, die das nicht machen möchte, die muss es auch noch nicht. Die macht es erst, wenn sie muss. Das wird bei Anfang nächsten Jahres werden. Ah ja, okay, alles klar. Also das ist alles doch, alles noch nicht so heiß.

01:34:15Speaker 1 So, ähm, gut, Max, das sind dann ja drei Fragen.

01:34:46Speaker 1 Ich hoffe, ähm Wir haben sie beantwortet oder konnten Sie ja zumindest ein bisschen Lichter reingehen. Dann haben wir Fragen von CM. CM fragt folgendes. Ja, dazu hätte ich auch eine Frage. Gibt es im Bereich der Privatfliegerei Studien darüber, inwieweit das Medical dem Flugbetrieb sicherer macht?

01:34:46Speaker 2 Auch eine gute Frage, die schon sehr, sehr lange auch im Bereich der Flugmedizin bei den Kongressen und so weiter diskutiert wird. Und auch die nationalen Behörden

01:35:18Speaker 2 FAA, Australien, alle großen Behörden diskutieren das so oder so. Es ist so, dass die ICAO letztendlich eine Ausfallwahrscheinlichkeit von 1%, das kommt aus dem technischen Bereich. Das hat die ICAO auch auf Menschen übertragen. Und so ist es schon ewig her. 40, 50 oder 50 glaube ich. 50, 55. Und da gibt es, habe ich auch so einen Link, den werden wir sicherlich noch mit reinposten in die Shownotes.

01:35:51Speaker 2 Wo das Auto mal ein bisschen mehr erläutert wird. Es gibt natürlich auch hier wieder das Prä für die Commercial Ops. Das heißt, da möchte man weniger als 1% Risiko pro Jahr haben pro Person. Für private Fliegerei darf das Risiko höher sein.

01:35:51Speaker 1 Okay.

01:35:51Speaker 2 So, das Ganze wurde aber auch schon in den letzten 20 Jahren. immer so ein bisschen an die tatsächliche Altersentwicklung und Morbidität auch gesetzesmäßig angepasst.

01:36:24Speaker 2 Das heißt, früher, ganz früher. zu Vor J. A. A. und EASA Zeiten, da war es so, dass jeder Privatpilot, jeder, alle zwei Jahre Komposte zu Fliegerart. Alle zwei Jahre und man musste auch, ich glaube, alle vier Jahre oder so Ergometrie machen Das hat sich deutlich geändert.

01:36:24Speaker 1 Ich muss wesentlich weniger Untersuchungen machen, der über die Jahre immer weniger geworden, kann man sagen.

01:36:24Speaker 2 Ja, beziehungsweise jetzt wird es bitte natürlich wieder älter.

01:36:54Speaker 2 Ja, weil du älter wirst, ist klar. Und auch noch Vielleicht auch ein bisschen kommerziell fliegs. Aber das hat sich deutlich geändert, sodass heißt Leute unter 40 müssen nur alle. fünf Jahre zum Medical kommen, wenn sie sonst nichts haben, wenn das unauffällig ist und keine Auflage haben, müssen sie nur noch alle fünf Jahre kommen, nicht mehr alle zwei Jahre. Man hat also tatsächlich von der Gesetzeslage da, der tatsächlichen Morbidität Rechnung getragen. Auch die Zahl oder die Art der Untersuchung ist deutlich weniger geworden.

01:37:28Speaker 2 Da waren die Engländer damals ziemlich federführend und haben gesagt, ja, nö, wie so. Wenn du jung bist, passiert der mit statistischer Wahrscheinlichkeit auch weniger. Also brauchen wir auch nicht diese ganzen Untersuchungen. Eine Ergometrie macht man. heute auch nur noch on indication, also wenn man irgendeinen Verdacht hat auf irgendwas. Ja, okay.

01:37:28Speaker 4 Mit einer speziellen Fragestellung.

01:37:28Speaker 2 Es ist schwer zu sagen, Ob der Wegfall des Medicals Probleme macht.

01:38:00Speaker 2 Ich würde sagen, ja. Es gibt zum Beispiel Erfahrungen aus der Schweiz. Die Schweiz hat. In den Neunzigern das Medical für Segelflieger abgeschafft. Komplett abgeschafft. Und alle haben sich gefreut. Und dann passierte aber in den nächsten zehn Jahren doch deutlich mehr, vor allem bei den älteren Seelfiegern. Da gab es viele Unfälle, die auch tatsächlich aus medizinischen Gründen passiert sind. Und dann hat man angefangen, wie das Medical zumindest für Piloten über 60 einzuführen.

01:38:30Speaker 2 Okay. Die Segelflieger in der Schweiz. Ist jetzt eine ganz kleine Gruppe, aber das wäre so ein Fallbeispiel, wo ich sage, ja Hier hat die Prävention nicht ausreichend funktioniert und man muss doch wieder ein bisschen mehr gucken, was wirklich Sache ist.

01:38:30Speaker 1 Ja, okay. Ja, du hast hier zwei Links reingetan. Das eine ist so ein Google Books, ne? Das Ding. Und dann diese, dann gibt es den Link, den habe ich jetzt gerade auch reingetan in die Shownotes. Das von der EA sei die Anzahl der tatsächlich gemeldeten Vorfälle.

01:39:02Speaker 2 Sehr spannend. Ein Stückchen weiter hinten in diesem Dokument, da sind tatsächlich aus dem Jahr. 24 glaube ich. Gibt es so Tortendiagramme, wo dann steht, aus welchen Gründen Unfälle passiert sind. Technische Gründe. Ich glaube, das wird sogar auf Flugphasen runtergebrochen und da gibt es übrigens in in den USA eine ganz, ganz tolle Studie, die auch jedes Jahr rauskommt, der Nell Report, N-A-L-L, Nell Report, vielleicht kannst du das auch nochmal irgendwo verlinken.

01:39:35Speaker 2 Und das ist auch nochmal, allerdings für amerikanische Verhältnisse, genau das gleiche. Nochmal sehr dezidiert runtergebrochen, Anflugphasen, Altersgruppen, Flugerfahrung. Was hat das alles mit den Unfallquoten zu tun?

01:39:35Speaker 1 Okay, nee, mach ich mit rein. Okay.

01:39:35Speaker 2 Sehr spannend zu diesem Thema.

01:39:35Speaker 1 Cool. Ja, CM, ich hoffe. Wieder mal Fragen haben wir ja Richtig Bamberg. Warte, super Profi. Also Respekt ja, ich mache jetzt nur noch mit Profis-Podcast. Da muss ich ja selber aufhören, ne? Na, ist egal. Wir sind doch alle Profis. Von Kjeld.

01:40:05Speaker 1 Kjelt stellt immer sehr viele und sehr gute Fragen. Kjelt hat folgendes gefragt. Meine Frage an die Fliegerarzt wäre zum Thema Rot-Grünschwäche. Was geht und was geht nicht mehr mit Rot-Grün-Schwäche?

01:40:05Speaker 2 Ja, ich würde das mal für alle Farbsinngestörten ausführen. Es gibt nämlich auch Blau-Gelb-Schwäche, aber die sind sehr selten. Aber die meisten haben tatsächlich eine Rot-Grün-Schwäche. Also. Wenn man das schon weiß und möchte privat fliegen, kann man tatsächlich einfach mal zum Fliegerarzt gehen.

01:40:39Speaker 2 Er macht seinen normalen Augentest mit diesen Ishihara-Tafeln, mit den bunten Punkten und da muss man Zahlen erkennen oder auch nicht. Und wenn der Pilot dort auffällt, der Anwärter dort auffällig ist, dann muss er zum Augenarzt. Der macht erweiterte Farbtests, Farbsinnüberprüfungen. Ich nenne mal ein paar Stichworte Anomaloskop, Laternentest oder CAD, das ist ein computergestütztes System. Und wenn dort auch alles zu schlecht ist. dann kann er trotzdem fliegen lernen als Privatpilot, allerdings mit einer Einschränkung.

01:41:11Speaker 2 Die heißt VCL. Das heißt, der darf nur am Tag Fliegen nach Wiefa.

01:41:11Speaker 1 Ah, okay.

01:41:11Speaker 2 In Easa Land.

01:41:11Speaker 1 Okay.

01:41:11Speaker 2 Aber er kann fliegen lernen, das geht.

01:41:11Speaker 1 Ah ja, okay. Ja, dann du hast ja noch geschrieben, selbst im liberalen Australien, wenn

01:41:11Speaker 2 Deutlich Fachteln gestört. Und wenn der letzte Test, da gibt es noch in Australien, haben sie sich sogar, das gab es hier früher übrigens auch mal. Früher gab es hier mal so einen Towertest. Da hat sich der Fliegerarzt auf den Tower gestellt und hat mit der

01:41:43Speaker 2 Farblaterne mit der Leuchtkanode da oben. Dem Piloten, der da irgendwie Kilometer weg stand, Lichtsignale gegeben, der musst du dir dann richtig erkennen.

01:41:43Speaker 1 Okay, ja.

01:41:43Speaker 2 So, und sowas ähnliches gibt es, es ist hier abgeschafft worden, weil zu viele Störfaktoren da eine Rolle spielen. Das ist schwer nachvollziehbar. In Australien gibt's das. Wenn er also in Australien diesen Operational Test auch nicht geschafft hat, dann gibt es mehrere Möglichkeiten. In Australien darf er tatsächlich auch Klasse 1 fliegen gewerblich, aber auch nur am Tag und auch nur Multi-Crew.

01:42:16Speaker 2 Nicht alleine.

01:42:16Speaker 1 Okay.

01:42:16Speaker 2 Und Klasse 2.

01:42:16Speaker 1 Und ich nehme an, Omel, das ist wieder diese Omel-Einschränkung, der andere muss gesund sein natürlich.

01:42:16Speaker 2 Genau, ganz genau. Omel heißt immer, man, also man. Man könnte theoretisch den Blinden mit dem mit dem Daumen zusammenfliegen lassen, ne? Theoretisch. So bei Tasse 2, Privatpiloten in Australien, die dürfen dann, wenn sie Farbsinn gestört sind, auch nur am Tag fliegen. Und Klasse 3, das ist international die Klasse für die Fluglotsen, ist komplett untauglich.

01:42:48Speaker 2 So, warum ist das so? Warum ist überhaupt jemand, der eine Rot-Grün-Schwäche hat unter Umständen nicht geeignet, sicheren Flug durchzuführen, weil ähm es immer Beleuchtungssituationen gibt die schwierig sein können, dass ein Licht eben nicht immer so knallehell ist, wie wir das am Monitor haben, oder im Sehtestgerät sondern dass es diesig ist, dass man Dunst hat, dass die Lampen, die man sieht oder die Farben, die man sieht, auch keine reinen Farben sind.

01:43:19Speaker 2 Das muss man wissen, dass die zum Beispiel die Flugdisplays in den Cockpits, die PFDs und die MFDs, das sind alles Mischfarben, das sind keine reinen Farben, das ist kein RAL-Farbton bei. Das sind alles Mischfarben. Und das kann, also Wüste Sag ich mal, Misserkennung machen beim Piloten. Auch die Position Lights, wenn man nachts fliegt und sieht irgendein Licht von auf sich zukommen, ein rotes, ein grünes, fliegt das weg, kommt auf mich zu, an den Farben könnte ich es erkennen, aber wenn ich die Farben nicht richtig erkenne, wird es schwierig.

01:43:52Speaker 2 Auch das sind Mischfarben, da gibt es keine Normung. Auch bei den Cockpit-Displays nicht. Und da ist eigentlich das Hauptproblem. Ja. Naja, klar. Denn denn, wir wissen alle, jeder, der mal in so einem Glascockpit-Display, äh, Glascockwitflugzeug saß, Der weiß, dass die Farben einfach eine verschiedene Bedeutung haben, auch als Unterstützung. Nicht alles wird noch mit dem Audiosignal unterfüttert.

01:43:52Speaker 1 Ich stelle mir das auch so, wir wissen ja auch alle, dass die Sonne, wenn sie untergeht, wird sie röter.

01:44:26Speaker 1 Und wenn das hängt mit dem Dun zusammen, mit dem Licht, was die längeren Wellenlängen nur durch nur noch durchkommen und wenn du natürlich schwach rot erkennst, dann kriegst du siehst du Lichter generell, die im dunkel weniger halt, ne? Ganz genau, weil du auch dir das rote, lange, langbelige Licht nicht sehr richtig erkennst.

01:44:26Speaker 2 Ganz genau, und deswegen gibt es eben vor allem bei den Nachtflügen dann diese Einschränkung oder auch bei AFA-Flügen.

01:44:26Speaker 1 Okay. Ja, Kiel, ich hoffe, bei dir ist alles in Ordnung und die Frage ist damit sozusagen hoffentlich einigermaßen beantwortet.

01:44:59Speaker 1 Ich habe jetzt noch Die vorletzte Frage von Christian und der fragt, ich hätte da eine Frage, Thema Schilddrüse. Bei Morbus Basedow, das sind die brütenbasedoschen Augen, ne? Wie war das nochmal?

01:44:59Speaker 2 Barty Feldmann, ich kennt ihn nicht.

01:44:59Speaker 1 Ja, Barthi Feldmann. Überfunktion, nur leicht ausgeprägt, gut eingestellt mit Tiamazol, sprich da was gegen Medical 1, 2 oder Lappel?

01:44:59Speaker 2 Also da sind die, das ist tatsächlich auf Schilddrüsen endokriner Erkrankung, ist tatsächlich auch in den Aserikulären wiederzufinden.

01:45:36Speaker 2 Und da steht primär erstmal untauglich, aber eine Tauglichkeit kann erwogen werden, wenn die Schilddrüse stabil, Euterote heißt der Fachbegriff, eingestellt ist. Die Therapie muss beendet sein. Das heißt, die Bestrahlung, wenn es eine gegeben hat, oder eine Operation muss beendet sein. Und das ist auch die nächste Frage, die er stellt. Wenn medikamentöse Behandlung nicht hilft, gibt es wohl zwei Möglichkeiten. Childrusenentnahme oder Radiodtherapie. Welche der Möglichkeiten ist besser für ein erneutes Medical?

01:46:06Speaker 2 Spielt für das Medical keine Rolle? Also Hauptsache die die Endokrine, die Hormonsituation ist gut und stabil und dann ähm gibt es erstmal regelmäßige Kontrollen und vielleicht auch die Auflage TML, was sie vorhin sagte, eine begrenz oder verkürzte Gültigkeit des Medicals. Und wenn das dann über einen Zeitraum stabil ist, kann man das auch wieder rausnehmen.

01:46:06Speaker 1 Also ich kenne die Geschichte von einem Kollegen, der Sportiger Kerl, aber der wurde in der Tat, der wurde immer so ein bisschen dicker am Hals.

01:46:38Speaker 1 Und das hat irgendein Fliegerarzt hat ihn noch angeguckt und sagt, Da stimmt was nicht, wir müssen mal danach gehen. Und er hatte auch beginnende Schilddrüsen, Fehlfunktionen. Schildkröten, ja. Ja, ja, genau. Schilddrüse. Der wurde medikamentös eingestellt und fliegt. Ganz normal.

01:46:38Speaker 2 Genau, geht. Geht, das ist überhaupt kein Problem. Man muss natürlich gucken. Wenn der Hals so viel kommt. Manchmal drückt die Schilddrüse dann auch hinten auf die Luftröhre. Es gibt da Leute, die kriegen Atemnot, das ist das erste Symptom, warum wir die überhaupt zum Arzt gehen.

01:47:08Speaker 2 Gibt es auchmals. Selten, aber komm mal.

01:47:08Speaker 1 Ja, also das war ein junger Kerl übrigens, ne? Also der dem das passiert ist. Also das passiert, ne? So, dann Fall. Moment, was hat er? Primär und egal. Achso, denn falls die zweite Frage zu spezifisch ist, dann gerne nur die erste beantworten. Dann schaue ich selber mal nach. Und die zweite Frage. Hast du die zweite Frage? Ich seh die jetzt gerade. Oder.

01:47:08Speaker 2 Nee, das war das war das mit der mit der Therapie.

01:47:39Speaker 2 Also erste Frage. Kann man überhaupt Flieg mit Schilddrüsen problematik? Und die zweite war, wenn Medikamentürst nicht hilft, kann man auch operieren oder Radio Jutta, also strahlen. Das war die zweite Frage. Und dann kam schon die nächste Frage, aber die kam von jemand anders. Ich habe das, glaube ich, aus Versehen irgendwie gelöscht. Achso. Da war die Frage, ADHS, kann man mit ADHS fliegen?

01:47:39Speaker 1 Da stand mehr drin, genau.

01:47:39Speaker 2 Ja, da stand mehr drin. Der hatte da noch ein bisschen was eingestellt, aber ich habe sie irgendwie, glaube ich, auch versehen gelöscht.

01:48:11Speaker 1 Vielleicht können wir das mal wieder kriegen. Äh, MB oder so.

01:48:11Speaker 2 Ich weiß, wo das her hat. Vielleicht hast du ja irgendwo kopiert.

01:48:11Speaker 1 Das war doch wenn von Christian. Bleiben wir mal, ich schneide dann sonst hier die Pause gleich drauf. Ich kann mal Kann man nicht live, so ne schreibe. Kann man mal ganz kurz suchen und zwar, wie hat er mir das geschrieben? Hatte mir das überhaupt

01:48:41Speaker 1 privat geschrieben oder hat er mir das AS? Oh, puh. Tja, ich glaube, das war ein längerer Text. Ich gebe dir da gerne hin. Ich weiß aber nicht, wann er das, wie er mir das geschrieben hatte. Ich gucke mal hier nochmal nach. Ich fürchte, ich google mal, ich scroll mal ein bisschen.

01:49:13Speaker 1 Vielleicht hatte das auch über andere Kanäle geschickt. Das ist ja leider jetzt doof. Warte mal, Ivory. Ivory öffnen.

01:49:13Speaker 2 Also grundsätzlich war es ja irgendwie nur, kann man mit ADHS fliegen? Und dann sagt noch einer, ja, das hat ja auch ADS und dann ist es eine Altsbezeichnung und so weiter.

01:49:13Speaker 1 Ähm, das Vermond. Nee, ich fürchte, ähm, äh, wir, also

01:49:45Speaker 1 So, Christian, wir haben gerade mal geguckt und haben leider die Frage, die in dem Sendeplan zerstückt worden ist, jetzt gerade nicht wieder gefunden und ich finde auch deine Frage, die, ich weiß nicht, bei welchem Kanal du mir das gefragt hast. Muss sie halt nochmal stellen und dann beantworten wir sie anders. Und die Frage war einfach nur ADRS. Da hast du gesagt G-theoretisch, ne?

01:49:45Speaker 2 Ja, damit kann man fliegen, wie mit anderen Sachen auch. Aber man muss dazu ein aktuelles psychiatrisches

01:50:15Speaker 2 Gutachten mitbringen. Ganz wichtig, der Psychologe reicht nicht. Die meisten Leute mit dem ADHS, die in Therapie waren, die haben nur beim Psychologen nur in Anführungszeichen.

01:50:15Speaker 4 Die haben beim Psychologen eine Therapie, ist ja auch gut.

01:50:15Speaker 2 Aber ihr Haser fordern ein psychiatrisches Stellungnahme dazu. Und ganz wichtig ist auf BDAS dass man eine kompatible Medikation hat, wenn man überhaupt eine hat. Also das gute Drittalin, was man

01:50:45Speaker 2 so oft hört, was die Kinder gerne kriegen, wenn sie es haben, das wären wir beim Fliegen nicht unbedingt kompatibel.

01:50:45Speaker 1 Wird schwierig. Okay.

01:50:45Speaker 2 Was wir übrigens auch machen, in dem Zusammenhang kann ich gleich nochmal erzählen. wenn wir Zweifel haben, ob bestimmte Sachen tatsächlich im Flug gut funktionieren. Also sei es bei HDS, HDHS die Aufmerksamkeit, ja, die Luftraumbeobachtung, die die Hibbeligkeit, sage ich mal, oder die Ruhe, die man vielleicht auch Pilot manchmal haben muss.

01:51:22Speaker 2 Das im psychischen Bereich und anderes Beispiel, wenn einer sehr, sehr, sehr übergewichtig ist, ja, kann der überhaupt die die Steuerknüppe ganz nach hinten ziehen oder ist der dicke Bauch im Weg.

01:51:22Speaker 1 Okay.

01:51:22Speaker 2 Das sind so Sachen, die können wir natürlich der Praxis bei uns wenn der Pilot vor uns steht, nicht beurteilen. Was es gibt, wir können aber verlangen, dass er einen Überprüfungsflug macht oder ein Checkflug mit einem Fluglehrer. Da gibt es ein extra Formular, was wir den Piloten dann mitgeben und wo wir darauf schreiben, wir möchten gerne wissen, zum Beispiel, kann der Pilot selbstständig

01:52:01Speaker 2 ohne Probleme rein ins Flugzeug und auch wieder raus aus dem Flugzeug. Wenn er massiv übergewichtig wird. Manche haben damit ein Problem und schaffen es einfach nur mit

01:52:01Speaker 4 sehr viel Umstand.

01:52:01Speaker 2 Kann er auch notfallmäßig raus aus dem Flugzeug? Kann er Luftraumbeobachtung machen, wenn einer zum Beispiel einen steifen Hals hat? Aus irgendwelchen Gründen. Und kriegt ihn gar nicht zur Seite gedreht. Kann er trotzdem den Luftraum ausreichend beobachten? Wie macht er das? wenn die Wirbelsäule komplett eingesteift ist, bei bestimmten Erkrankungen ist das auch nicht so einfach manchmal.

01:52:32Speaker 2 Und da geben wir den Leuten dann ein Formular mit und der Der Fluglehrer muss es dann ausfüllen und nach bestem Wissen und Gewissen sagen, okay, kann er, kann er nicht. Wir stellen dann schon die genaue Frage dann in diesem Formular. Und das Kann zum Beispiel auch beim ADHS Bewerber sein, der, wo wir nicht wissen, ja Mensch, der macht einen sehr. . fahrigen Eindruck, ja, Konzentrationsprobleme, ja. Und beim Fliegen muss man sich natürlich auch mal ein paar Minuten auf eine Sache konzentrieren und umstellen.

01:53:02Speaker 2 Und wenn der Flugzehrer das bestätigt, wäre das ein Teil, wie es weitergeht.

01:53:02Speaker 1 Naja. Okay. Ja, gut, der Kostang habe ich so einen Fragebogen noch nicht gehabt in den Händen.

01:53:02Speaker 2 Ja, kann doch sein. Das können banale körperliche Sachen sein, das kann aber eben auch sowas sein.

01:53:02Speaker 1 Ja, ja klar.

01:53:02Speaker 2 Das ist ganz, ganz interessant zu wissen, auch für Fluglehrer.

01:53:02Speaker 1 Ja, okay. So, ja, und jetzt haben wir sozusagen die letzte Frage. Die ist von Daniel. Daniel hat gesagt, oh, wie spannend, ich würde gern mehr über das Thema Kevin Decompression bzw.

01:53:34Speaker 1 Hypoxie erfahren. wenn ihr allgemein mal darüber sprechen könnt. Das wäre cool. Ich weiß nur eins aus von meiner ATPL-Ausführung, es gab irgendwie vier Arten von Hypoxie, die Hypoproxische Hypoxie, die hystologische Hypoxie und jetzt hört es auf, glaube ich. Toxisch.

01:53:34Speaker 4 Ja, ist auch eine akademische Fragestellung.

01:53:34Speaker 2 Kurzum, ich fände es auch mal interessant, wenn du aus deiner operationellen Erfahrung ein bisschen was dazu erkennen könnt.

01:54:06Speaker 2 Ihr übt das ja im Flugzeug. üben in Anführungszeichen. Das heißt, da gibt es plötzlich irgendwie, naja, einen Alarm, sage ich mal.

01:54:06Speaker 1 Achso, okay.

01:54:06Speaker 2 So, und dann müsst ihr euch die Masken aufsetzen und da versuchen mit der Maske zu fliegen. Und ich weiß nicht, ob ihr dann auch für die Passagiere hinten irgendwas gemacht habt, außer zu checken, dass die da hinten rausgefallen sind, die Masken, aus der Decke. Oder spielte das erstmal keine Rolle?

01:54:06Speaker 1 Also die, die, die, die Frage ist, also wenn du, wenn

01:54:37Speaker 1 Es gab ja mal Flieger, da war das nicht so eindeutig zu erkennen, dass er Sauerstoff aufgehört hat. Ich meine, wir erinnern uns an den Fall von die Erlangen, hieß mit H, glaube ich. Helios. Helios, genau, Helios. altes 737 Design, wo der Ton für die Take-Off Warning, für die Take-Off Configuration Warning, der gleiche war wie für Cabin, also der Anstieg der Kabinenhöhe über 14. 000 Fuß oder irgendwie sowas war so ein Beb, B, B, so ein Ton.

01:55:09Speaker 1 Und es gab oben ein Licht dazu. Und ähm Und früher meinen Sie sich das so eindeutig, wenn es am Boden ist, dann ist es die Take-Off-Warnung und wenn es in der Luft ist, ist es die Sauerstoffwarnung. So, und das Verfahren war einfach nur. Laut los schreien Masken auf. Also und weil das war das Erste. Du hast den Kopfhörer, den ich jetzt hier auch habe, den hast du dir nach hinten geschmissen, in den Nacken. Damit der praktisch immer noch um den Hals hängt, dann hast du diese diese Schnellgriffmasken.

01:55:39Speaker 1 Ich habe übrigens auch eine hier, ne? Ich kann der Ich habe eine hier zu Hause.

01:55:39Speaker 2 Falls bei dir zu Hause mal ein akuter Sauerstoffmangel eintritt.

01:55:39Speaker 1 Genau, die drückst du dann zusammen und dann ziehst du sie aus diesen Halterungen nebenaus, dann blasen sich diese Schläuche ab mit Hilfe des Sauerstoffs. Du ziehst ihn ja nur über die Maske und lässt sie los. Das ist diese schnelle Erhalterung und die kriegst du, wenn du geübt im Sibular, hast du die innerhalb von drei Sekunden auf. Das würde ich mal sagen. Und dann hast du da auch schon sauer Stopf, dass du fließt. Und dann hast du die Kopfhörer am Nacken, du weißt, wo die Kopfhörer sind und dann setzt du sie auf.

01:56:12Speaker 1 So und dann ging erst, je nachdem, welches Verfahren ist, bist du denn eingestiegen und sowas. Die Masken sind für die Passagiere automatisch rausgekommen. Du hast sie manuell dann nochmal dazu geschaltet, sozusagen.

01:56:12Speaker 2 Genau. Und diese mit der Sache mit den drei Sekunden ist deswegen eine schöne Überleitung, weil ich mir da als Stichwort noch das Zauberwort TUC Time of Youthful Consciousness notiert habe. Und da habe ich auch einen Link, den stellen wir auch noch in die Shownotes. Da gibt es tatsächlich viele, viele

01:56:42Speaker 2 Messungen und Experimente kann man wunderbar ausprobieren. Wir selber haben in der Pflegeartsausbildung auch mal in der Unterdruckkammer üben dürfen, wo wir dann geguckt haben, wie lange es dauert, bis wir Fehler machen beim Aufschreiben von Zahlen rein.

01:56:42Speaker 1 Ja, sehr schön.

01:56:42Speaker 2 Ja, ganz. Man muss dazu wissen, dass natürlich das Individuum da eine große Rolle spielt. Also jemand, der gesund ist und gut durchtrainiert, der hält es länger aus

01:57:16Speaker 2 als jemand, der sowieso schon eine vorgeschädigte Lunge hat zum Beispiel. Dann kommt es auf die Höhe an und ob es eine schnelle Dekompression ist oder eine langsame. Da kommt es drauf an, ob man sich gerade körperlich irgendwie noch bewegt oder Anstrengungen hat oder nicht. wo nur da sitzt, wenn man natürlich wildschreiend hin und her läuft, wie das in den Katastrophenfilmen immer ist, dann hat man auch schneller den Sauerstoff verbraucht. Braucht man mehr. Aber es ist gut zu wissen, dass zum Beispiel typische Reiseflughöhe, vielleicht Level 350, 35.

01:57:51Speaker 2 000 Fuß sind das in etwa bei einer schnellen Dekompression, also ein Stück. Bei welchem Flugzeug war das? Boeing, glaube ich. Ja, so eine dunkle Führerwarte. Hat man noch 30 Sekunden, in denen man noch sinnvoll irgendwas machen kann.

01:57:51Speaker 1 So viel?

01:57:51Speaker 2 30? 30 Sekunden, ja.

01:57:51Speaker 1 Okay.

01:57:51Speaker 2 Ja, 30. In Flight Level 400, 40. 000 Fuß sind es nur noch 18.

01:57:51Speaker 1 Ja, okay.

01:57:51Speaker 2 Das wird schon knapp.

01:57:51Speaker 1 Und auch nur unter idealen Bedingungen, oder?

01:58:22Speaker 2 Ja, ja, genau. Also wenn man das auch gleich mitkriegt und was machen kann. Aber es ist nicht viel. Es ist nicht viel.

01:58:22Speaker 1 Und der Raucher hat wahrscheinlich weniger, schätze ich mal.

01:58:22Speaker 2 Der Raucher hat sowieso schon ein Problem. Da ja die Kabindrupphöhe immer so ist wie auf einem zwei Kilometer hohen Berg. In den meisten Frukturen. Das muss man einfach wissen, dass man nicht sehr viel Zeit hat da oben. Und bei Helios war das Problem, dass es eben dieser schleichende Verlust wurde, langsam müde.

01:58:53Speaker 2 Das ist übrigens auch so, das kennst du ja auch als Absetzpilot. Wenn man doch ein bisschen länger da oben über Flugfläche 100 rumfliegt, könnte es sein, das soll man nicht machen, dass man eben dann doch unter Umständen nach ein paar Minuten dann schon Leistungsverlust zu haben. Deswegen soll man da ja auch nicht so lange rumfliegen.

01:58:53Speaker 1 Das ist ja limitiert.

01:58:53Speaker 2 Oder braucht eben Sauerstoff. Ja, genau.

01:58:53Speaker 1 Ähm. Ja, und vor allen Dingen, man merkt das aber auch anders.

01:59:25Speaker 1 Du, ähm, da haben wir, das haben wir im Podcast auch schon ein paar Mal erwähnt, dass die moderneren Flieger Die haben eine hintere Kabindendruckhöhe. Also der alte Jumbo oder die alte 767 oder sowas. Da bist du halt, die haben eine Kabinenhöhe von, ich lasse mal lügen, 7-2 oder 7-4 so als Maximum. Und der 350, 380 und sowas, die gehen maximal hoch auf 6,5, also im Fuß geredet, ne? Im Fuß alles. Und dieser kleine, feine Unterschied, der ist, du kommst an nach deinem 10 Stunden Flug und du bist deutlich fitter.

01:59:58Speaker 2 Ja, natürlich, klar. Und das ist ganz interessant, auch wenn wir mal nicht Piloten. beraten, sondern Passagiere. Die alte Dame, die vielleicht noch ihren Enkeln in den USA einmal besuchen möchte, aber auch schon Mitte 80 ist und diverse Vorerkrankungen hat. Da wird es dann spannend, da muss man fragen, wann fliegst du, mit wem fliegst du, welches Flugzeug ist das? Wahrscheinlich. Und wenn man da sagt, ja toll, super H350 oder ein Dreamliner, niedrige Kabindruckhöhe.

02:00:28Speaker 2 Ja, Aircraft Change, Pech gehabt.

02:00:28Speaker 1 Ja, ja, okay.

02:00:28Speaker 2 Dann ist es nicht so scheu, nicht so schön.

02:00:28Speaker 1 Na gut, aber die sind ja schon so festgelegt, dass nicht lebensgefährlich ist für die Leute. Nur die werden halt dann irgendwie, ne?

02:00:28Speaker 2 Ja, ja, ja, das.

02:00:28Speaker 1 Okay. Kann schon doof werden. Ja, okay. Ähm, mittlerweile kannst du ja relativ problemlos auch diese Sauerstoffanreicher mitnehmen, ne? Für Leute, die da Probleme haben.

02:00:28Speaker 2 Ja, wobei das muss man immer vorher mit der. Airline absprechen, das ist ganz, ganz wichtig.

02:00:59Speaker 1 Ja, aber das war früher ein bisschen aufwendiger. Die Geräte waren, dass früher musstest du in der Sauerstoffflasche mitnehmen und das war das große Problem. Mittlerweile gibt es halt diese Anreicher.

02:00:59Speaker 2 Ja, ja. Die müssen trotzdem zugestattet sein, zugelassen von der Airline. Ja, weil ich das nicht mehr so gut war. Man muss das auch bei solchen Fällen immer vorher bei der Airline anrufen und sagen, pass auf, ich habe das und das Problem, ich muss Sauershop mitnehmen. Ja, ist das okay. Und dann wird das meistens an das medizinische Beraterteam weitergeleitet, der Airline. Und die gucken sich dann den Falle nochmal genauer an und sagen, erstens, geht das überhaupt?

02:01:32Speaker 2 Geht's von der Technik her? Oder ist die Erkrankung trotz Sauerstoff so schwerwiegend, dass das Risiko zu hoch ist, dass irgendwas passiert im Flug? Okay.

02:01:32Speaker 1 Ja, okay. So, die Fragestunde ist vorbei, die Sprechstunde sozusagen. Aber die kleine Geschichte, da hast du was reingeschrieben, kann das sein?

02:01:32Speaker 2 Das habe ich nicht geschrieben, das habe ich geschrieben, ja Ich habe geschrieben, Praktikum als Zieldarsteller. Ich hatte vorhin erwähnt, dass das super spannend ist, dass man so viele verschiedene Piloten sieht als Fliegerarzt.

02:02:05Speaker 2 Und ich hatte mal einen, der ist Lietz geflogen für. Die Bundeswehr. Also für ein Unternehmen, das Zielarstellung für die Bundeswehr macht.

02:02:05Speaker 1 Die gibt es ja immer noch, solche.

02:02:05Speaker 2 Die gibt es immer noch, genau. Richtig. Und die machen das immer noch, das heißt, die fliegen mit dem Dearjet. Die haben Pots unter den Tragflächen, da wird dann zwei, drei Kilometer Seil rausgelassen, hinten hängt irgendein Draderreflektor dran, auf den dann die. . die guten drauf schießen mit Infrarot oder so. Und dann ist es halt ein Treffer. So ähnlich wie Lasertag, glaube ich.

02:02:37Speaker 2 Nur eben in ganz besonders gesperrten Lufträumen, wo sie dann rumtouren und Die Wirtschafts sind dann meistens die Bösen und die Bundeswehr macht dann einen Alarmstart und versucht sie irgendwie abzufangen. Das wird genügt. Und ich hatte das große Glück, mal auf so einem Flug dabei sein zu dürfen. Ich dachte, naja, toll, super, na, ich bin ja noch jung und Liertad wollte ich immer schon mal mitfliegen. Ja, dann. kommt man in dieses Flugzeug rein.

02:03:07Speaker 2 Das ist komplett oder fast komplett ausgeräumt. Da sind noch drin zwei Sitze im Cockpit für die beiden Piloten. Und ein sitzt in der Passagierkabine, gleich hinter der Trennwand.

02:03:07Speaker 1 Okay.

02:03:07Speaker 2 Und zwar quer zur Flugrichtung.

02:03:07Speaker 1 Oh, ja.

02:03:07Speaker 2 Das ist schon mal komisch. Ja, okay. Und. Auf dem Weg in das Überbruchsgebiet, ja, normale Flugperformance, alles gut, alles fein. Nur in dem Moment, wo dann die Guten kamen und uns als Böse abfangen sollten, haben wir als Böse natürlich Ausweichmanöver geflogen.

02:03:40Speaker 2 Und das hieß also in Flugfläche 400, wenn wir mit dir 60 Grad Steilkurven, das kann das Ding offenbar, wenn er schnell genug ist, aber dann müssen sie auch ein paar G ziehen. Einmal links, einmal rechts, einmal hoch, einmal runter. Wenn man dann quer zur Flugrichtung sitzt und auch nicht sehr viel sehen kann, einmal eben hinter der dran.

02:03:40Speaker 1 Ja, okay.

02:03:40Speaker 2 Dann muss man irgendwann mal dem Luft dort opfern. Also das. Das ging nicht anders. Ich habe schon einiges mitgemacht, auch an Kunstflug. War immer brav bisher, aber da hat es mich dann gerissen.

02:04:11Speaker 2 Also das war dann doch, hätte ich nie gedacht, dass die da oben so rumtouren. Als Bologno gab es nachher noch so eine enge Formation mit dem Tornado, das war damals noch ein Tornado, wo der Tornado wirklich, weiß ich nicht, in 30 Meter Entfernung neben uns hergeflogen ist, oben im Level.

02:04:11Speaker 1 Und das konntest du aber noch genießen dann wieder, oder?

02:04:11Speaker 2 Ja, das war toll. Da war ich wieder, das war, da war das Schlimme dann vorbei, ja. Aber diese Rumpgeturne, das war schon enorm, was die da oben machen.

02:04:11Speaker 1 Und die, ähm, das hattest du denen aber, äh, das haben sie dir gesagt und du warst auch ausgestattet, ne?

02:04:41Speaker 1 Oder mit Tüten und sowas, ne?

02:04:41Speaker 2 Ja, ja. Ich war ausgestattet und. Man muss dazu wissen, die Piloten, die diese Lehrtests fliegen, das sind alles ehemalige Bundeswehrtecht-Piloten. Okay. Die wissen, was da auf sie zukommt. Aber erschweren war eben diese Lage dieses Sitzes sehr quer zur Flugrichtung angebaut. Und man sieht nicht viel, also das war schon heftig.

02:04:41Speaker 1 Du, ähm. Ich gerne mal so ein Landetraining, was wir gemacht hatten in Girona, also das ist da bei Barcelona. Und wir flogen

02:05:12Speaker 1 drei Stunden lang Platzrunden. Jeder hat dann immer irgendwann gewechselt und das ging also immer nur hin und her. Und das war eine tierische Thermik, es war ein Wind, es war ein Geschaukel, alles. Du am Ende saßen wir alle Cola trinken und haben nur noch auf die Fetzer geguckt, was Cola trinken, damit du deinen Magen beruhigst und bloß in der Ferne irgendwas fixieren, damit du nicht die große Kotzerei kriegst. Rafft es dich weg.

02:05:12Speaker 2 Ja, siehst du. Das ist doch auch eine kleine Geschichte. Oder hast du noch eine?

02:05:12Speaker 1 Nein, ich habe keine. Ich gucke auch auf den Wecker.

02:05:42Speaker 1 Wir haben ja schon knapp zwei Stunden. Ich denke dir. Wir machen den Sack zu, oder? Ja. Irgendwas? Ja. Genau, üblich, ähm, üblich ist. Hinten Kontakt und Feedback schreibe ich dran und wenn man dich erreichen soll, soll ich dich auch da reinschreiben oder sollen sie mich anschreiben, wenn man Fragen hat?

02:05:42Speaker 2 Ähm, da könntest du Deine Webseite auch einbauen oder sowas? Ja, meine Webseite kannst du einbauen.

02:05:42Speaker 1 Mach ich doch klar. Mach ich doch Klar.

02:06:13Speaker 1 Als Rauchschmeißer, ich weiß nicht, ob das böse ist, aber kennst du die Mental Hotline? Das ist so Press One, Press Hashtag, Press das ist so ein kleiner Joke, der am Ende ist. Das ist ja vielleicht ein schlechter Geschmack mittlerweile irgendwie sowas, aber den mache ich noch als Rauschmeiße rein, den schicke ich dir nachher, wenn ich ihn finde. Prima. Und dann machen wir den Sack zu und wünschen noch.

02:06:13Speaker 2 Es war mir ein Vergnügenstiffen. Ich hoffe, dass die Zuhörer irgendwie ein bisschen was für der eine das, der andere jenes.

02:06:43Speaker 1 mitnehmen konnte und bin mir sehr sicher, dass es passiert. Okay. Prima. Freut dich. Danke.

02:06:43Speaker 2 Tschüss. Alles Gute. Ja, danke. Tschüss tschüss.

02:06:43Speaker 3 Hallo and welcome to the Mental Health Heartline. If you are obsessive compulsive, press one repeatedly. If you are codependent, ask someone to press two for you. If you have multiple personalities, press three, four, five and six. If you are paranoid, we know what you are and what you want. Stay on the line and we'll trace your call. If you're delusional, press seven and your call will be transferred to the mothership.

02:07:13Speaker 3 If you are schizophrenic, listen carefully and a small voice will tell you which number to press. If you are depressive, it doesn't matter which number you press, no one will answer you. If you are dyslexic, press six nine, six nine, six nine, six nine. If you have a nervous disorder, please fidget with the hash key until the beep.

02:07:13Speaker 4 After the beep, please wait for the beep. If you have a short-term memory loss, please try your call again later. And if you have low self-esteem, hang off. All our operators are too busy to talk to you.