CFWU 189 - Perform with Performance

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es ist wieder soweit. Ich freue mich wieder. Ich bin ganz aufgeregt. Eine neue Episode Kampf Live startet jetzt und nicht nur eine neue Episode, sondern ich habe auch einen ganz neuen Gast dabei, den wir schon einmal gehört haben, weil er nämlich einmal ein Audio-Feedback gegeben hat zum Thema Gleitschampfwegen. Und das fand ich sehr spannend. Und gar nicht so über den Social Media kennen wir uns schon so ein bisschen ein bisschen länger, folgen unsere gegenseitig. Nicht, dass ich da irgendwas Dramatisches zu sagen habe, aber ja, schon.

00:00:31Speaker 1 Und es ging um das Thema Performance. wo er denn gesagt hat, dass er das mal einigermaßen anscheinend gelernt hat. Je was denke ich das so. Und ich stelle mir jetzt mal dem Michael voll. Guten Tag Michael, wie geht's dir?

00:00:31Speaker 2 Hallo Steffen, mir geht's gut, Dankeschön.

00:00:31Speaker 1 Wie geht's dir? Prima, ich bin eigentlich nie, ich frage immer, wie ich oder erzähl mal, wie ich. dich oder die Gäste oder irgendwann kennengelernt. Wie bist du denn zu CFU gekommen? Das wäre ja auch mal eine ganz spannende Frage.

00:00:31Speaker 2 Das war damals über Twitter, das hieß damals auch noch. Twitter. Und da habe ich dich entdeckt und dann habe ich dich auf Spotify immer mal wieder angehört und das hat mir ganz gut gefallen.

00:01:05Speaker 1 Ah, cool. Alles klar. Also, okay, Michael, warum habe ich dich jetzt eigentlich hier in den Podcast geholt? Gute Frage.

00:01:05Speaker 2 Frage ich mich auch.

00:01:05Speaker 1 Ne, komm, also würde ich schon sagen, und zwar das Thema hier heute, was wir großartig behandeln, ist das Thema Performance. Also Das Thema Leistungsdaten, wie du auf Deutsch hast, oder könnte man das sagen? Flugleistungsrechnung kann man das sagen. Leistungsrechnung, also was würde das denn. Flugleistung. Flugleistung. Was gehörte denn da alles

00:01:36Speaker 1 Dazu und warum warum kennst du dich da aus? Also tust du doch auch nicht, ne?

00:01:36Speaker 2 Ja, genau. Also ich kann mich ja kurz mal vorstellen, Michael, ich arbeite bei einem großen europäischen Flugzeughersteller, das ist ein Namen, wir hier nicht nennen wollen. Du wurdest aber im Norden, ne? War das nicht so? Ist im Norden, genau, richtig. Und genau, ich bin 2004 habe ich angefangen und das war in der Abteilung für Flugleistungsberechnung. Und da wird, wie der Name sagt, die Flugleistung berechnet.

00:02:09Speaker 2 Dazu gehören zum Beispiel Staatsstrecken, Landesstrecken. Oder auch eben Inflight Performance, also Reise, Flughöhen, Verbrauch, alles was dazugehört für große Passagierflugzeuge.

00:02:09Speaker 1 Und welche Qualifikation muss man da mitbringen? Muss man da Mathematiker sein, Physiker, Chemiker oder sogar Flugzeugbauer?

00:02:09Speaker 2 Es hilft auf jeden Fall, wenn man hier Flug Zeug, ein Flugzeug verbundenes Studium gemacht hat.

00:02:40Speaker 2 Also bei mir war es ganz einfach Luft- und Raumfahrttechnik an der Uni. Und nach dem Studium. habe ich dann da angefangen und das ist auch gut. Und ich sag mal, das Thema eignet sich auch gut. Es ist physikalisch, sag ich mal, nicht Extrem anspruchsvoll, ist aber trotzdem reizvoll.

00:02:40Speaker 1 Also du meinst keine Quantenphysik oder sowas?

00:02:40Speaker 2 Genau, es ist keine Quantenphysik, es ist auch keine, ja Eerolastik oder so, aber.

00:03:11Speaker 1 Wobei, wenn ich mal so im Kopf kratze, diese ganzen Formeln, die es geht, um den Auftrieb zu berechnen und sowas in der Art, ich meine, welches, das ist überhaupt ein schmeißendes Thema, welches Modell nimmt man denn dann? Ich meine, es gibt auch irgendwie sechs verschiedene Modelle, den den Auftrieb an einer Tragfläche zu erklären. Also mit Unterdruck, mit Preisströmung, mit was gibt es da noch alles mögliche?

00:03:11Speaker 2 Ja, ja, nee, also ich meine, das ist. . Ich sag mal, das sind ja Versuche, irgendwie den Auftrieb zu erklären. An Modell braucht man eigentlich nur, dass man eine Geschwindigkeit hat und einen bestimmten

00:03:44Speaker 2 Auftriebsbeiwert oder Widerstandsbeiwert, ne? CL oder CD oder CW, wie das manchmal genannt wird. Und die Daten bekommen wir sozusagen in unserem Job von typischerweise Aerodynamikern geliefert und werden dann von uns verarbeitet.

00:03:44Speaker 1 Du warst so was, mein Anna Bord, du hast nicht In deine Abteilung hat nicht die Sag mal so die Aufgabe gekriegt, wir nehmen ein Stück Blech, formen sie es so, dass es Den und den Auftrieb kräht, sondern das Stück Blech hat schon den und den Auftrieb und macht hier darauf die Leistungsdaten sozusagen.

00:04:18Speaker 2 Richtig, genau, das Blech oder der Kohlefaserte. Das Kohlefaserteil Hat schon die Form, genau so ist es. Und berechnen sie dazu die Leistungsdaten. Also die andere Frage ist natürlich, wie müsste das Blech geformt werden, damit man was erfüllt bekommt, das ist auch eine Frage natürlich in den Betrieb. Wird auch von Abteilungen bearbeitet. Gibt's auch so, ne?

00:04:48Speaker 1 Aber damit hast du direkt nichts zu tun oder.

00:04:48Speaker 2 Genau, nicht direkt. In unserem Fall war praktisch, also das ist ja auch schon so, wenn man so ein Flugzeug neu entwirft, dann ist das schon relativ früh. Gerade der äußere Shape, wie man sagt, die äußere Form, ne, ist da schon relativ früh eingefroren. Und ab da weiß man eigentlich, wie das Flugzeug ausschaut. Und daraus kann man dann alles andere ableiten, insbesondere Auftriebs- und Widerstand.

00:04:48Speaker 1 Also es ist natürlich alles in dem Sinne vorgeformt oder ausdesignt, aber nur im Rechner wahrscheinlich.

00:05:21Speaker 2 Ja, richtig. Richtig, genau. Für mich ist das nur, genau, ich rede immer nur von am Rechner.

00:05:21Speaker 1 Nee, aber könnte es, ich weiß nicht, wenn das nicht so dein Thema ist, dann würde ich dich auch gar nicht irgendwie dran nerven, aber wäre die Berechnung des Auftriebs als solches, also die den Auftriebsbeiwert zu errechnen sozusagen, ist das schon mehr so ein richtig hoch Quantenphysik? Nein, das ist also Quantenphysik ist das immer noch nicht.

00:05:21Speaker 2 Ja, ja, das weiß ich aber so von der Schwierigkeit her. Genau, das ist Aerodynamik, das ist in der Tat ein bisschen

00:05:54Speaker 2 Komplizierter machen die Kollegen aus der Aerodynamik-Abteilung ganz einfach. Und ja, das komplizierter ist aber auch noch beherrschbar. Aber da wird es schon interessanter, sagen wir mal. Das ist Weiß nicht, CFD sagt ja vielleicht was.

00:05:54Speaker 1 Ja, mir natürlich selbstverständlich. Aber unser Hörer ja vielleicht nicht. Unseren Hörer mit sicher.

00:05:54Speaker 2 Ja, CP das ist. Abkürzung für Computational Fluid Dynamics, also das sprich, dass man am Rechner aus einer vorgegebenen Form berechnet, wie groß dann Auftrieb und Widerstand ist.

00:06:30Speaker 2 Und das ist eine Standardaufgabe für die Aerodynamiker. Okay. Oder entschuldige, für den Windkanal natürlich auch. Okay.

00:06:30Speaker 1 Ja, also mit anderen Worten, da wird aber auch dort wird Erstmal ein Design rausgegeben und dann wird das skaliert, wie die Ergebnisse sein müssen, und dann wird es im Windtunnel getestet, ob es ungefähr passt.

00:06:30Speaker 2 Ja, genau, richtig. Damit man irgendwas untersuchen kann, muss es irgendeine Form haben. Okay. Damit man zu der Form kommt, dafür gibt es aber auch Abteilungen, die dann einfach mit großen Abschätzungen erstmal guckt, wie könnt ihr das Ding dann ausschauen.

00:07:04Speaker 1 Und so, um wann fängt jetzt Wann hat deine Aufgabe dabei dem Projekt angefangen, sozusagen? Ab welchem Start?

00:07:04Speaker 2 Ja, genau. Also, das fängt eigentlich in dem Moment an, wenn sozusagen der Vorentwurf fertig ist. Man sagt, also, okay, jetzt Der ungefähr Form und das Gewicht und der Schub des Flugzeugs ist festgelegt, das wissen wir jetzt. Und dann wird während der gesamten Entwicklungsphase des Flugzeugs, das ist zieht sich ja über mehrere Jahre, wird werden die Flugsleistungen immer nachgerechnet, denn es gibt ja keine Änderungen, vielleicht mal hier und da an Form oder an den Triebwerksdaten, an der Genauigkeit der Aerodynamik, die wir zur Verfügung haben.

00:07:46Speaker 2 Und im Grunde genommen bis zur Typenzulassung wird das weiter berechnet und verfolgt, wie denn sowohl die Start- und Landeleistungen als aber auch die High-Speed-Performance, das soll heißen die Cruise-Leistungen sozusagen sind. Vor allem mit dem Interesse, dass man den Airlines genau sagen kann, wie gut das Flugzeug denn sein wird. Und das Hauptinteresse ist natürlich von Airlines,

00:08:16Speaker 2 möglichst viel Nutzlast über die geforderte Strecke zu bringen. Ja, okay.

00:08:16Speaker 1 Und kann man denn, das ist natürlich auch nicht dein Bereich oder so, aber Da hat man so ein Flugzeug so im Rechner so designt, ne? Man denkt so, so sieht das aus und so. Wie genau kommt man denn hin auch? Das ist ja für deine Berechnung daher auch unheimlich wichtig, wie schwer, also das Zero Fuel Welt, das Leergewicht von dem Flieger nachher sein wird. Also Nehmen wir mal an, du hast da so ein Flugzeug und nimmt und dann in dann, du arbeitest da zwei Jahre dann rum an die Performance-Berechnung und in der Zwischenzeit hat sich das Flugzeug um 10% verschwert oder kann das passieren?

00:08:53Speaker 2 Ja, also da muss ich sagen. Zwei Jahre wäre schon schnell bei uns. Okay. Okay. So eine Flugzeugentwicklung, die dauert im Durchschnitt so, ich sag mal, acht, neun Jahre, ne? Und ja, klar, also das Gewicht, typischerweise, Gewicht ist eines der Hauptauffaktoren, das siehst du genau richtig, kann sich auch entwickeln, aber auch das gibt es auch wieder eine eigene Abteilung, die schaut ganz genau auf das Gewicht und guckt genau, wenn das so ein bisschen aus dem Rahmen läuft.

00:09:25Speaker 2 Okay, dann sagt sie, Jungs, jetzt müssen wir aber mal ein bisschen Am Gewicht sparen. Und wie genau kann man das voraussagen? Also im einstelligen Prozentbereich kann man die Aussagen schon treffen.

00:09:25Speaker 1 Okay. Ja. Ähm, und dann am Ende, wenn das fertige Brot da ist, gibt es immer noch am Ende wieder Überraschung, ne?

00:09:25Speaker 2 Also, also das ist genau, also bis zum Erstflug, äh wird das erstmal alles nur berechnet und dann kommt die interessanter Phase.

00:09:55Speaker 2 Dann kommen die Flugversuche und da trifft dann Theorie auf Realität. Wobei das heutzutage nicht mehr allzu weit in dem Bereich auseinander ist. Also die Technologie ist schon weit genug, dass man sagen kann, da kraft keine große Dücke mehr. Meistens

00:09:55Speaker 1 Ist denn, ähm, kannst du dich erinnern, habt ihr irgendwie mit einer anderen Technik früher angefangen, als sozusagen, als du angefangen hast, wurde dann noch andere Modelle benutzt, andere Rechner?

00:10:27Speaker 1 Oder war das, war das schon Ist das Flugzeug, an dem du mitgeholfen hast, ist das schon komplett im Rechner designt worden oder gibt es da noch Blauenhosen von? Oder wie war das als früher? Oder nochmal, ich mache die Frage noch komplexer. Wie war das erstmal damals noch mit Blaubhausen gearbeitet? Hast du da von alten Leuten, die am Tisch saßen, was an der Kaffee mal schickt oder sowas? Wieso? Also ich habe mich ja einmal mit einem, einen auch bei, äh, der auch bei dieser Firma da südlich der Elbe leicht bei mir um die Ecke gearbeitet hat. Der hat gesagt, dass also vom, ich glaube, das habe ich im Podcast auch schon mal erwähnt, dass vom 13er zum Beispiel, da ist alles Papier.

00:11:00Speaker 1 Das Ding ist, das Originaldesign wurde in Papier und die Dinger liegen auch irgendwo noch im Keller und werden aufbewahrt. Und ich weiß nicht, wie es beim 3. 320er ist, wie fern da schon viel Papier drin ist.

00:11:00Speaker 2 320er ist, soweit ich weiß, auch noch überwiegend Papier. Ganz überwiegend Papier beispielsweise. Das erste Flugzeug, auf dem ich dann gearbeitet habe, kennst du, glaube ich, ganz gut, das ist die A380. Okay. Und das war schon komplett am Computer. Aber ich sag mal, die damals älteren Kollegen, die das gemacht haben, ne?

00:11:32Speaker 2 Die konnten sich auch noch sehr gut daran erinnern, dass sie zu den Computern mit den Lochkarten gegangen sind.

00:11:32Speaker 1 Okay. Ja.

00:11:32Speaker 2 Also da hat sich schon viel getan in der Zeit. Und wenn man jetzt zurückdickt, also das war ja vor ungefähr 20 Jahren, 80 zum Beispiel, bis zu jetzt hat sich nicht ganz so viel verändert, aber ein bisschen was auch noch. Aber Nicht, nicht, das ist nicht die grundlegende Erinnerung wie von Lochkarten auf Festplatten.

00:12:06Speaker 2 Das ist eher von einem Modell, das relativ genau ist und ein Modelle, das extrem genau ist.

00:12:06Speaker 1 Ich fand es ganz spannend. Ich war mal bei dem Computermuseum in Äh, hier nicht, ja. Nee, nee, der von Silicon Valley, der gibt es ein großes Computermuseum, ich bin keine Genau. So, und da stehen also Rechner von 40 an bis jetzt und da wird eigentlich immer irgendwo dazu ist wird irgendwie Design, also wofür das gebraucht wurde. Das war sehr viel Flugzeugbau.

00:12:36Speaker 1 Da sind immer nur irgendwelche Militärflugzeuge dabei oder Radeanlagen zur Detection, also zur Sensorerfassung oder irgendwas. Und dass da halt die Rechenpower gebraucht wurde um die ganzen, ja, ja, Aerodynamik und also was Fluid Rechnung schon sagst War ein sehr großes, sehr großes Beispiel dafür, wo sie die Maschinen gebraucht haben dafür am Anfang.

00:12:36Speaker 2 Das ist richtig, ja. Also da muss man auch gar nicht so weit gehen bis Silicon Valley. In Bonn gibt es ein ganz schönes rechter Museum, das wird von der Universität Bonn betrieben. Und die haben da auch, glaube ich, im obersten Stockwerk ist das so ein Rechner von dem Zuse noch stehen.

00:13:10Speaker 2 Das war einer der ersten Rechner damals und der wurde für Aeroelastikberechnungen tatsächlich verwendet. Das haben die damals gebraucht. Das ist auch ein super komplexes Feld. Das ist das, woran ich jetzt aktuell arbeite. Genau, also die Computertechnik, die hängt damit schon stark zusammen. Heutzutage, ich sag mal, für die Flugleistungsberechnung, das ist heutzutage kein Hexenwerk, das kannst du ja auf deinem iPad oder sonst auch EFB lokal ausführen. Aber alles andere, Aerodynamikberechnung und so weiter, da braucht man heutzutage immer noch Riesencomputer.

00:13:43Speaker 1 Okay. Ja, gut, das kommt deshalb bei die eigentliche Leistungs- Du redest jetzt solche Sachen wie Startleistung welche optimale Höhe und so. Ich meine, das ist ja, da sind ein paar Parameter drin und die werden einfach berechnet dann. Also mehr ist ja okay. Richtig. Alles klar. Nee, gut, aber dann, ähm so, also dann, ähm, Kriegt ihr die aerodynamischen Modelle und fängt schon, bevor der Fliegerhaupt da ist, fängt ihr an schon mal so Leistungsdaten auszurechnen? Welche Strecke.

00:14:13Speaker 1 Gehört dazu auch schon so So, kann das Schiff denn später wirklich nachher Nonstop Hamburg-Sylt fliegen? Auf jeden Fall.

00:14:13Speaker 2 Also das ist auch eine der Hauptfragen, weil nur noch bevor das Flugzeug gebaut ist, wird es ja schon verkauft. Und die Airlines, die wollen natürlich wissen, was kann ich mit dem Flugzeug machen oder das Flugzeug wird Auf, sag mal, maßgeblich für irgendwelche Airlines gebaut. A380 zum Beispiel war ja Emirates sehr stark involviert.

00:14:44Speaker 2 Und die wollen natürlich vorher schon genau wissen mit wie viel Nutzlast kann ich von London nach Dubai fliegen? Und wenn sich das für die nicht rechnet, dann wollen die das sozusagen nicht bestellen. Also das wird im Grunde genommen von Anfang an schon berechnet. Schon in den frühesten Entwurfsphasen werden da solche Sachen gerechnet. Sowohl die Startstrecken und Landestrecken als auch wirklich dann die gesamte Mission.

00:14:44Speaker 1 Ja klar. Ja gut, ich meine, da muss doch so viel reinfallen, auch Gewicht, Verteilung der Lasten auf die Räder und alles.

00:15:18Speaker 1 der Krimskrams oder so. Genau. Und du sagst, du bist nicht der Aerodynamiker, aber jetzt bei deiner Leistungsberechnung, äh, oder doch, nein, bist du nicht, ne? Weil du gerade so genickt hast, so ein bisschen so.

00:15:18Speaker 2 Ja, genau. Also ich bin kein Aerodynamiker. Was man in der Flugleistungsberechtigung benutzt, ist, man benutzt Die aerodynamischen Daten, die ein Aerodynamiker berechnet hat. Okay, cool. Also der Aerodynamiker macht sozusagen die Rechnung an einem detaillierten Flugzeugmodell. So, bei dem Anstellwinkel bekomme ich so und so viel Auftrieb.

00:15:50Speaker 2 Das steckt ja in einer Tabelle, simpel gesagt. Und die Tabelle wird in der Flugleistungsrechnung in dem Programm verwendet, um daraus irgendwas zu berechnen.

00:15:50Speaker 1 Okay. Und dann hast du also praktisch die aerodynamischen Daten sozusagen.

00:15:50Speaker 2 Ja, genau. Also die vier Grundpfeiler sozusagen für sowas sind einerseits die aerodynamischen Daten, die von der Aerodynamik kommen, dann die Triebwerksdaten. Schub, Verbrauch, dann Gewichtsdaten, Leergewicht Nusslasten.

00:16:25Speaker 2 Und dann bleibt nur noch die Gravitationskraft auf übrig, die ist am leichtesten zu berechnen.

00:16:25Speaker 1 Genau. Nee, aber ich frage mich nicht, ob ihr Entwickelt ihr dann die Gesamtformel, sagen wir mal, für den Startlauf, dass du denn noch sagst, okay, hier, ach ja, welchen Reifen haben wir? wie ist der durchschnittliche Koeffizient der der Frictionkoeffizient von so einem Reifen und sowas und das sind aber alles so Daten, die holt die holt ihr aus eigenen Abteilungen bzw.

00:16:25Speaker 2 von den Reifenherstellern, die und und sozusagen, genau, da wird äh, da wird viel geliefert.

00:16:59Speaker 2 Also ähm Sag mal, beim Start ist jetzt die Reibung nicht so wichtig, aber für die Bremsvorgänge, genau, typischerweise Sind da die Reifen wichtig? Und insbesondere die Leistung der Bremsen. Also wie viel Energie können die aufnehmen? Wie stark können die Bremsen? Also welches Bremsmoment, welches Moment können die erzeugen? Genau, und das wird auch von den Bremsherstellern beispielsweise bereitgestellt oder es wird von jetzt dem Flugzeughersteller spezifiziert, gesagt, wir brauchen eine Bremse, die so und so viel

00:17:34Speaker 2 Moment und Energie aufnehmen kann. Und dann wird das in Modellen sozusagen vom beispielsweise Bremserhersteller geliefert und das wird eingebaut. Und das sind Mehr oder weniger standardsiere Programme, in denen das in Tabellen abgelegt wird und die können dann die komplette Leistung, sei es Start oder Landeleistung, ähm

00:17:34Speaker 1 Also ich könnte mir vorstellen, gerade für Startleistungen und sowas, da sind die Parallel, also die Formeln, die dafür existieren, die sind wahrscheinlich schon

00:18:08Speaker 1 ich sag mal, relativ abgehangen, oder nicht? Weil das sind ja sozusagen, kann man sagen, ja. Das sind ja immer dieselben Reifen, immer derselbe Schub, nicht derselbe Schub, aber das ist der Schubreifen Also Widerstand, Rollwiderstand, was weiß ich, keine Ahnung, Auftriebsquotient und alles. Oder gibt es irgendwelche Besonderheiten, die man noch zusätzlich bei jedem Flugzeug noch ein bisschen mit rein, weil das Flugzeug irgendwie. . vier Triebwerke hat statt zwei. Also da gibt es natürlich grundsätzliche Regularien, die dahinter sprechen, aber auch andere, gerade beim Triebwerksausfall, da muss man ja unglaublich viele andere Parameter und sowas mit reinberechnen, oder nicht?

00:18:44Speaker 2 Ja, genau. Also du hast das ja schon angesprochen. Wir bewegen sie uns ja nicht in einem luftleernen Raum, sondern was erfüllt werden muss, sind ja die ganzen Regularien. Das ist ja bei schweren Flugzeugen, Heavy Aircraft Ist es typischerweise EASA CS25, in der da die Vorschriften sind? Also, da steht drin, mit einem Triebwerksausfall muss das Flugzeug noch so und so gut steigen soll können. Und daraus wird das Ganze bestimmt.

00:19:15Speaker 2 Und ja, also hm Gute Frage. Wo sind die einfachen Sachen? Die einfachen Sachen sind, man hat die Daten, man hat die Aerodynamik und muss im Grunde nur sagen, Kraft ist oder Ja, F Kraft ist Masse mal Beschleunigung. Und daraus leitet sie aus Newton sozusagen leitet sich alles ab Aber ganz so einfach ist es ja dann doch nicht. Man hat zum Beispiel den Bodeneffekt, den man gut also den aerodynamischen Bodeneffekt, den man gut erfassen muss.

00:19:51Speaker 2 Die Triebwerksleistungen können auch noch variieren. Das ist ja am Anfang eines Flugzeug ist auch manchmal auch theoretisch. Also es gibt schon Details, wo man genau hingucken muss. Auch die Geschwindigkeit, mit der das Flugzeug am Ende rotieren kann, kommt erstmal vielleicht aus einer Abschätzung von den Leuten von Handing Qualities, also von den Flugeigenschaftsexperten sozusagen. Sag mal, die grundlegende Physik, klar, ist bekannt und ist auch einfach.

00:20:22Speaker 2 Das kann ja auch jeder an einem Heimcomputer sozusagen nachbasteln, die richtigen Daten in der richtigen Qualität zu haben, insbesondere die aerodynamischen oder die Triebwerksdaten, das erfordert schon ein bisschen mehr

00:20:22Speaker 1 Ja, wir können ja mal einfach so am Beispiel rangehen. Was muss sich denn beim Startlauf alles berechnen?

00:20:22Speaker 2 Ja, genau. Also, ähm Genau, also der Startlauf, da reden wir typischerweise von mehr oder weniger Stillstand bis zu einer Höhe von 35 Fuß häufig.

00:21:00Speaker 2 Und soll heißen, das Flugzeug steht am Anfang still, dann habe ich einen bestimmten Startschub. Also ich sag mal Beim Start ist es so, für zwei Drittel der Strecke ist eigentlich nur das Verhältnis von Schub zu Gewichtsausschlaggeben. Okay.

00:21:00Speaker 1 Was ist da nicht, was spielt denn keine Rolle rein, wenn du sagst, nur das ist.

00:21:00Speaker 2 Genau, richtig. Also Aerodynamik spielt im ersten Teil eine sehr geringe Rolle. Und zum Beispiel Rollreibung. Es ist auf einer Betonfläche.

00:21:33Speaker 2 Quasi vernachlässigbar.

00:21:33Speaker 1 Ja, okay, aber ich meine, aber so trotzdem wird es mit reingenommen. Ja, ja, weil selbst bei so einem großen Vögel auf dem Vogel, wenn das nur, ich sag mal, nur fünf oder Kilo ausmacht an irgendwas, ist es ja immerhin. Vorbei Kilogramm.

00:21:33Speaker 2 Das ist richtig, genau, es ist, äh, wird alles mit reingenommen, wird alles mit berechnet, aber den großen Unterschied machen Den großen Unterricht, was aufschlaggrabgebend ist bei dem Start, ist Schub zu Gewichtsverhältnisse in den ersten zwei Dritteln und so weiter.

00:22:03Speaker 2 Und dann So in der letzten Hälfte oder im letzten Drittel kommt dann natürlich stark die Aerodynamik dazu.

00:22:03Speaker 1 Okay.

00:22:03Speaker 2 Der Widerstand steigt. Vielleicht rultiert das Flugzeug dann auch schon. Also da kommt dann Der induzierte Widerstand vielleicht dazu, der Bodeneffekt. Und dann ist beispielsweise die Rotationsrate dann auch ausschlaggebend. Und das ist, ja. Ja, induzierte Widerstand. Was ist das? Ah, der induzierte Widerstand. Der induzierte Widerstand ist der Widerstand, der nur dadurch verursacht wird, dass man Auftrieb erzeugt.

00:22:37Speaker 2 Ja, okay, gut.

00:22:37Speaker 1 Ah no, aber ich frage ja nur.

00:22:37Speaker 2 Genau, genau, richtig. Also genau, das ist das Typische, wenn ein Flugzeug durch Luft durchfliegt, zeugt durchs Widerstand allein, dadurch das Auftrieb erzeugt wird. Ja.

00:22:37Speaker 1 Ah, okay.

00:22:37Speaker 2 Ja, genau. Also, genau, also typischerweise ist das so. Wobei, also Ich meine, typischerweise redet man ja hier von so den Standardpassagierflugzeugen.

00:23:09Speaker 2 Wenn man dann aber ein bisschen weiter guckt, Militärflugzeuge oder irgendwelche anderen Flugzeuge, die auf unbefestigten Pisten, starten und landen. Da kann der Rollwiderstand natürlich schon eine deutlich größere Rolle spielen.

00:23:09Speaker 1 Okay.

00:23:09Speaker 2 Das muss dann stärker berücksichtigt werden oder auch besser modelliert werden. Ja, okay.

00:23:09Speaker 1 Und so, und dann die Regularien, meinst du, wir können noch ganz kurz, ich meine ich Ich habe sie ja grob, ich weiß ja, wie das so ist, aber so grob die Regularien, die man da so berücksichtigen muss, damit das Flugzeug also nicht nur einfach fliegt und auch sicher startet, sondern dass es auch nach den Regularien so abhebt, wie es abheben.

00:23:48Speaker 1 Sollte sozusagen.

00:23:48Speaker 2 Ja, genau, die Rigoline. Genau, das ist im Grunde die wesentlichen Dinge, die da immer berüchtigt werden müssen, ist das bestimmte Geschwindigkeiten oberhalb oder unterhalb bestimmter anderer Geschwindigkeiten liegen müssen. Beispielsweise Ist eigentlich offensichtlich, ne? Aber so eine Take-Off-Speed darf halt nie unterhalb des einer Stallspeeds dienen. Ja, aus den offensichtlichen Gründen.

00:24:18Speaker 2 Ja, genau. Dann beispielsweise im Steigflug, dass die Geschwindigkeit auch nie unterhalb einer Minimum-Control Speed liegen darf. Das soll heißen. Im Fall eines Triebwerksausfalls gibt es ja eine Mindestgeschwindigkeit, bei der man das Flugzeug noch halbwegs geradeaus fliegen lassen kann. Und unter die darf die Flugzeuggeschwindigkeit nicht fallen.

00:24:50Speaker 2 Soll heißen, das ist also auch eine Minimalgeschwindigkeit, die erreicht werden muss im Moment des Lift-Ops beispielsweise. Oder was immer schön spektakulär zu sehen ist, auf allen Videos gibt es ja auch immer diese berühmte VMU-Speed. Also genau, nehmen wir mal einen Stick, wie im Mut nimm mal einen Stick. Das ist also die Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug mit dem Heck über den Boden rutscht und dabei noch starten kann und das ist weniger bekannt meistens

00:25:28Speaker 2 Anschließend auch den Steigflug fortsetzen kann, bis aus dem Bodenerffekt heraus.

00:25:28Speaker 1 Okay. Aber das sind ja schon noch Daten, die werden bei der Beim Flugzeugdesign schon eigentlich schon festgelegt, dass da, weil das sind ja Zulassungsbedingungen, wenn ich das richtig sehe, dass die Die Minimum-Anstick-Speed muss immer ein Faktor von der Minimum-Store-Speed sein und die Minimum Store Speed muss ein Faktor. . muss Faktor sein von der spielt natürlich wieder und dann wieder die Performance rein, dass du denn den Start so wählst, Startlauf, Geschwindigkeiten etc.

00:26:04Speaker 1 , dass diese Geschwindigkeiten

00:26:04Speaker 2 Da noch eingehalten werden, oder? Genau, also die Regularien geben praktisch die Rahmenbedingungen vor. Bestimmte Geschwindigkeiten müssen größer sein als andere Geschwindigkeiten. Und genau, die Kunst besteht dann darin, praktisch das Flugzeug so zu entwerfen und die Performance so hinzudeichseln. Dass das alles erfüllt wird und immer noch die maximale Payload mitgenommen werden kann. Das ist dann praktisch die beispielsweise die Take-Over-Optimierung.

00:26:34Speaker 2 Also wo man eine V1 und VR und so weiter so wählt dass man die maximale Rutschlast mitnehmen kann.

00:26:34Speaker 1 Genau, beim Flugzeug muss ja, ähm, das muss ja, ich hoffe, die wollte ich auch gerade erzählen, aber im Flugzeug muss ja in der Lage sein zu einem Punkt zu beschleunigen und dann zu sagen, oh oh, nee, ich möchte doch nicht starten und dann wieder abbremsen und das muss natürlich alles auf der vorhandenen Startbahn Erfolgen und mit einem gewissen Sicherheitsabstand, äh, Sicherheitsfaktor noch oben drauf sozusagen.

00:27:05Speaker 2 Genau, genau, richtig. Also die Annahme, die man hat, ist, dass Fußzeug beschleunigt. Dann bei einer bestimmten Geschwindigkeit VEF, also V Engine Fader, fällt ein Triebwerk aus und anschließend muss das Flugzeug noch starten können oder auf der Vorne den Stadtbahn noch voll abgrenzen können.

00:27:05Speaker 1 Das ist aber so ein theoretischer Punkt, dass genauso.

00:27:05Speaker 2 Das ist eine theoretische Annahme.

00:27:35Speaker 2 Das ist eine theoretische Annahme, aber das ist sozusagen der Bürst. Case, den wir angeht. Achso, und dazwischen vergeht noch, glaube ich, eine Sekunde Zeit, in der der Pilot bemerkt, hopp haben mir jetzt ein Triebwerk rausgefallen. In der theoretischen Gibt sich dann praktisch entweder die Take-Off-Distance für den Fall, dass der ja Takeout fortges wird oder die Accelerate Stop Distance für den theoretischen Fall, dass der Startvorgang abgebrochen wird und man zum Stillstand kommt.

00:28:09Speaker 2 Und für den Fall des abgebrochenen Starts ist dann eben genau die Bremsenperformance extrem wichtig. Dass all die Energie, die in einem Flugzeug zum Zeitpunkt von V1 Absorbiert werden kann in die Bremsen hinein. Ein bisschen was wird auch von der Öodynamik sozusagen abgefedert. Und das alles dann sicher abbremsen kann.

00:28:09Speaker 1 Und das muss natürlich auch demonstriert werden. Dazu gibt es ja auch um diese schönen Videos.

00:28:40Speaker 1 Da ist das eine Video vom 340er ganz bekannt, wo sie die Bedingungen reißen, wo sie es leider nicht schaffen, wo sie dann die Felgen, glaube ich. die Liner von den Felgen modifiziert haben. Ist ein bekanntes Video da, die müssen ja demonstriert werden, dass sie starten mit Maximalgewicht. Bis zum Enginefair Decision Speed oder wie das denn heißt. Dann bremsen sie ab und dann müssen sie irgendwie 30 Sekunden stehen bleiben mit gesetzter Parkbremse. Und die Parkbremse muss man danach lösen können noch und so.

00:29:11Speaker 1 Ich finde, ich quatsche das hier alles. Wunderbar, herrlich. Ja, ja, herrlich. Und da machen sie so einen Test und der leider gelingt nicht so, aber dann fangen, weil die Energie halt dann doch. Zu schnell Anstieg in den Reifen.

00:29:11Speaker 2 Ja, genau. Also die Reifen dürfen dann auch in dem Moment platzen, also die haben so eine Fuse, eine Sicherung sozusagen. Und allein durch die Hitze, die in den Bremsen dann im Moment drin ist, platzen dann die Reifen und äh

00:29:43Speaker 2 Das geht runter. Und ich glaube, genau, ich glaube, der Test wurde, musste glaube ich, zweimal gemacht werden.

00:29:43Speaker 1 Okay.

00:29:43Speaker 2 Genau, das weiß ich nicht mehr, das war ja ein bisschen vor meiner Zeit.

00:29:43Speaker 1 Das ist auch 25 Plus Jahre her oder irgendwie sowas. Ja, noch mehr. Ja, aber zeigt so ein bisschen, was man alles damit alles mit reinrechnen muss sozusagen.

00:29:43Speaker 2 Ja, genau, richtig. Und also da sind wir dann schon mitten bei der Fluttest.

00:30:13Speaker 2 Das wird alles mit Tests nachgewiesen. Da sind die Behörden auch dabei, die schauen eben mit drauf und stellen somit sicher, dass das alles seine Richtigkeit hat. Ähm, genau, und also auch die Vorbereitung für die Tests, die machen wir auch. Also da muss ja dann praktisch Beispielsweise die Festpiloten sind das ja dann. Die wollen sich ja dann auch drauf vorbereiten und müssen genau wissen, bei welchen Geschwindigkeiten muss was gemacht werden. Die üben das im Simulator und das begleiten wir, stellen die Daten bereit.

00:30:48Speaker 2 Ja, es sind dann natürlich auch Super interessante Aufgaben dann irgendwie, ne? Und auch irgendwie. Wenn die Testpiloten dann da im Simulator sitzen und durchzugehen, wie die Prozeduren sein müssen.

00:30:48Speaker 1 Bevor wir jetzt schon wieder bei den Flight. Trotzdem, vielleicht einmal ganz kurz. Vielleicht kannst du erzählen, welche Fälle musst du beim Start eines Flugzeuges alles berechnen. Also natürlich einmal, das war so der Start, ich bin beschleunige und dann, ups, es klappt nicht und ich bremse ab.

00:31:19Speaker 1 Welche Fälle gibt es denn da noch?

00:31:19Speaker 2 Gute Frage. Also im Grunde genommen sind das heutzutage so ziemlich alle Fehlerfälle, die in dieser Zeit passieren können. Also der Engine-Failure ist der typische Fall. Welche Fälle kommen denn da noch dazu? Ja, gut, also beim Start ist es, sagen die Regularien natürlich Zum einen ganz klar, der Triebwerksausfall muss abgedeckt werden, dafür ist ja dieses ganze V1-Konzept gedacht.

00:31:57Speaker 2 Aber es gibt auch noch andere Vorschriften, beispielsweise für Failure Cases, die sagen, dass der Ausfall eines einzelnen Teiles Darf nicht zu einem katastrophischen Ereignis, katastrophalen Ereignis führen. Und auch da muss man dann Nachweisrechnungen machen, dass, wenn jetzt eine Bremse ausfallen würde oder sowas, dass nach wie vor alles noch erfüllt werden würde.

00:31:57Speaker 1 Du meinst beim Abbruch? Beim Abbruch darf eine Bremse ausnehmen?

00:32:27Speaker 1 Okay.

00:32:27Speaker 2 Ja, genau, zum Beispiel.

00:32:27Speaker 1 Okay.

00:32:27Speaker 2 Also das ist, sag mal, beim Start ist das noch einfacher. Ähm, für die Landung wird es dann interessanter, ne? Weil, also ich weiß nicht, ob du es vom A380 auch kennst, aber es ist ja so, während alles Flug ist, kann ja alles Mögliche schief gehen, irgendwelche Systeme rausfallen und sowas. Und auch für die Fälle wird ja heutzutage auch eine Landestrecke bereitgestellt.

00:32:59Speaker 2 Oder vielleicht ist das ja auch schon mal für unsere ganz interessant, welche Kontakte du mit der Leistungsberechnung hattest, aus deiner Erfahrung.

00:32:59Speaker 1 Also beim Staat, wir hatten, wir hatten, du hattest vorhin gesagt hier Medizierflugzeuge, dass die Dass man ja auch da einen erhöhen Rollwiderstand hat, weil die auf unebenem Grund oder von der Schotterpiste starten müssen oder irgendwie so. Ich meine, bei jedem Winterstart kennen wir das, dass wir eventuell berechnen müssen, dass

00:33:29Speaker 1 Schnee, Eis, die Bahn kontaminiert ist, dass das extrem genau definiert ist, ab wann eine Bahn kontaminiert ist, wenn das mehr als 25 Prozent ist mit mehr als so und so viel bedeckt, was ist die Definition einer Damp, einer feuchten Runweh versus einer nassen Runweh sozusagen. Also Bei Damp ist sie eigentlich von der Berechnung her noch trocken. Ich kann ja unendlich weiterplauen, wie du hörst hier. Wenn it has a shiny appearance, dann ist es schon nass und dann muss ich eine nassberechnung machen werden und da wird zum Beispiel dann auch berechnet.

00:34:03Speaker 1 dass du auf einmal, was du ja bei so einem Start hast, wo die Bahn trocken ist, dass du bei einer nassen Bahn ja einen, beim Startabbruch einen Reverse, also eine Schubumkehr mit mit reinbrennen kannst. Du brauchst nicht so hoch über der Stadtbahn zu sein. Nicht 50 Fuß. Sondern 15.

00:34:03Speaker 2 Genau, genau, ich glaube, ich sag mal nur 15.

00:34:03Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig.

00:34:03Speaker 2 Ja, genau, ich glaube, das hatte auch ein bisschen den Hintergrund, dass ähm Man ja in dem Fall sein könnte, dass ein Flugzeug losrollt, die Startbahn ist trocken und dann auf einmal fängt es das Regnen an und dann willst du natürlich keine Passagiere mehr ausladen.

00:34:41Speaker 2 Dann glaube ich So war der historische Hintergrund in dem Fall, hat man dann die Anforderungen ein bisschen reduziert. Aber das ist ein richtiger Punkt, natürlich. Der Zustand der Startbahn wird natürlich auch immer berücksichtigt. Die trockene Startbahn wird angenommen, eine nasse Startbahn oder auch in verschiedenen sogenannten Contamination-States, ne? Also leichter Schnee, stehendes Wasser.

00:35:12Speaker 2 Und da hängt das dann teilweise dann auch davon ab, welche Oberfläche die Bahn denn hat

00:35:12Speaker 1 Das wäre nämlich die nächste Frage. Also wenn du denn so eine Runweh hast und das heißt, es ist Asphalt oder das ist Beton oder es ist Begroofed Beton, also sind so Rillen eingezogen.

00:35:12Speaker 2 Genau, genau. Es gibt da so berühmte verschiedene Zustände, also so einfache Beton, irgendwie Concrete oder Dann gibt es Grooved, genau, da sind einfach Rillen drin. Das sorgt dafür, dass das Wasser eben dann in den Rillen steht und die Reifen noch mit dem Betonkontakt haben.

00:35:46Speaker 2 Gibt es zum Beispiel auch Porous Friction Course, das ist also eine poröse Oberfläche.

00:35:46Speaker 1 Okay.

00:35:46Speaker 2 Und wenn der Regen drauf fällt, dann läuft das in diese Poren rein oder durch die Poren durch, durch die Uhr auf E durch und man hat immer noch eine höhere So einen Reibwiderstand. Ähm, genau, Grooved gibt's. Ja, ja, genau. Das ist eine kleine Wissenschaft für sich.

00:35:46Speaker 1 Aber das wird gemacht, ne? Oder?

00:35:46Speaker 2 Das wird untersucht, genau, richtig.

00:36:16Speaker 2 Also, ähm, Da dürfen bestimmte Reibwerte oder Haftreibungswerte angenommen werden, die irgendwo festgelegt werden oder aus Tests bestimmt werden. Und das schließt dann da ein, genau.

00:36:16Speaker 1 Aber es ist so, dass wenn ihr, wenn, wenn jetzt, wenn ich oder früher, als ich dann mein mein Programm aufgeschlagen habe und mache jetzt eine Startbrechnung für ich sag mal Schal de Gaulle und in Schal de Gaulle ist Asphalt Wird das berücksichtigt gegenüber meinetwegen Frankfurt, wo geruft Beton war oder so?

00:36:49Speaker 2 Ja, also das macht ja meistens nur einen Unterschied, wenn das bei Regen.

00:36:49Speaker 1 Okay.

00:36:49Speaker 2 Aber genau, richtig. Also die also in den aktuellen Programmen heutzutage, da wird Von den Runways alles berücksichtigt, die Oberfläche, aber auch zum Beispiel hier der Slope, also ne, ob jetzt raufwärts oder abwärts, was auch einen riesigen Unterschied machen kann. Manchmal beides. Richtig, beides. Der berühmte Rossi, da geht es erst noch um.

00:37:19Speaker 2 Ja, genau, der berühmte Buckel in der Bahn.

00:37:19Speaker 1 Berücksicht ja auch das das Ende der Bahn gerne mal glitschig wird, weil da Abrieb drin ist, wird da so ein Sicherheitsfaktor bekommen. Das ist ein guter Punkt. Ja, für unsere Hörer oder Hörer, wir müssen. Ihr kennt ja diese Gummistreifen, die auf der auf der Startbahn sind, wo die Flieger aufsetzen. und dann gibt es diesen Gummiabrieb und das gibt es natürlich an beiden Seiten normalerweise von so einer Start- und Landebahn. Und wenn du dann startest und dann brichst du den Start ab und du kommst gegen Ende der Randweh auf einmal

00:37:49Speaker 1 Wird es ganz weich und glitschig, weil auf diesen, weil übrigens geregnet hat, auf diesen Abried, auf diesem Gummi ist Wasser drauf. Das ist dann wie latent wie Schmierseife so ein bisschen.

00:37:49Speaker 2 Ja, habe ich auch gehört, genau.

00:37:49Speaker 1 Ja, ja. Nee, das ist wirklich. Das kann ich dir auch bestätigen, dass du auf einmal da längst. Also das Szenario für mich wäre, du ziehst ein bisschen die Verzögerung hinaus. Also du landest vier Kilometer, drei Kilometer lange Bar mit so einem kleinen Bobby. Und landest alles gut und bist am Ende der, bis Mitte der Bahn, bis nur noch so 60 Knoten schnell und denkst, hey, ich lasse die einfach mal weiterrollen jetzt, weil ich wie am Ende der Bahn raus.

00:38:24Speaker 1 Und dann fängst du an bei Regen 300 Meter vor der Bahn, dann erst zu bremsen, das solltest du nicht machen. Also beim Bobby hast du sehr gut gemerkt, wenn die anfingen zu cyclen, an die Skid, ne? Ja, also an der Kampf. Du hast ja bremsen mal gedrückt und auf einmal wurde es weicher und dann hast du gemerkt, okay, und dann hast du gemerkt, fing der Reifen an. einen zu durchzu. Und diese Erfahrung machst du nur einmal, ne? Und dass du das sozusagen.

00:38:24Speaker 2 Ja, genau, das ist richtig. Also ähm Ja, also man muss sagen, die Annahmen, die in die Performance, in die Flugleistungsberechnung einfließen, das sind ja

00:38:58Speaker 2 In der Regel schon sehr konservative Annahmen, wie man durch schön sagt. Da werden schon beispielsweise für die Reibung Ganz geringe Werte angenommen, einfach um eben auf der sicheren Seite zu sein. Wo sowas tatsächlich dann allerdings reingrätschen kann, ist bei den Flugversuchen, die man macht. Ah, okay. Man hat ein Performance-Modell, wo man sagt, ja, das Klar, die Bahn ist aus Beton, ne? Und dann macht er da einen Flugversuch drauf und der landet dann oder bewegt sich dann genau in dem Bereich da und tritt in die Bremsen und das Antiskit

00:39:30Speaker 2 Sagt, ja, es ist aber sehr, sehr glitschig hier. Und das dann unter einen Hut zu kriegen, ja, das sind dann so die Herausforderungen. Das ist richtig, ja.

00:39:30Speaker 1 Ja. Also beim Start, die die wesentlichen Fälle, die wir bei der Rechnung macht, ist tatsächlich eigentlich mehr Barzustand, Wind natürlich, wo der herkommt, Gewicht. und Triebwerksausfall, den immer mit Brückt sich, also, ne, also kann ich überhaupt stark.

00:39:30Speaker 2 Triebwerksausfall wechseln.

00:40:00Speaker 2 Triebwerksausfall muss ja Partisch steht die Figurarien berichtigt werden. Dann typischerweise hier Zustand der Klimaanlage und so weiter.

00:40:00Speaker 1 Genau, ja. Okay

00:40:00Speaker 2 Genau, vielleicht nochmal zur Erklärung. Weil Hintergrund ist ja die Klimaanlage, je nachdem wie sie eingeschaltet ist und ausgeschaltet, es benutzt ja Zapfluft von den Triebwerken. Soll heißen, da geht ein bisschen Leistung verloren. Das kann auch berühmt sich sein.

00:40:00Speaker 1 So, und jetzt ist das Flugzeug tatsächlich gestartet, ist in der Luft und das muss ja aber trotzdem erstmal Höhe gewinnen.

00:40:33Speaker 2 Genau, der Steigflug.

00:40:33Speaker 1 Ja, der Steigflug, vor allem auch am Anfang der Steigflug, wenn das Flugzeug gerade abgehoben ist, dann stehen da noch so viele Hindernisse rum, der Kirchturm. Vom Nachbarn und also.

00:40:33Speaker 2 Genau, wichtig, genau. Also auch das Steifflugmodell will auch erarbeitet werden. Das ist dann in dem Fall reine Aerodynamik. Eventuell ist man auch noch in der Phase, in der das Fahrwerk erst einfährt. Zum Beispiel, das wird auch typischerweise berührstüchtig, da verändert sich ja auch Widerstand und Auftrieb.

00:41:06Speaker 2 Und dann anschließend der Steifflug an sich ist relativ einfach zu charakterisieren. Da gibt es eine einzige Formel, die sagt, wie groß der Winkel dann ist. Was schwieriger ist, ist eben praktisch tatsächlich die Aerodynamik dann genau hinzukriegen. Das ist irgendwo die Polare, die da genau stimmen muss und der Teitwinkel. Und die Triebwerksleistung. Und daraus kann man den Steibwinkel berechnen. Und genau im operativen Betrieb dann die Airlines und so weiter, die steigen, die berechnen damit ja dann auch Abflugtrajektorien.

00:41:40Speaker 1 Also Abflug.

00:41:40Speaker 2 Bahnen, auch bei besonders anspruchsvollen Flughäfen, wie sie in den Bergen gerne mal vorkommen. Okay. Und auch dafür muss natürlich alles stimmen.

00:41:40Speaker 1 Also dann verstehe ich aber so richtig, dass sozusagen der Hersteller liefert die Steigdaten. Die zum Flugzeug hat, ein Motorik oder Normalmotorik, sagen wir mal so, oder mit einem ausgefallen.

00:42:10Speaker 1 In allen dieser drei oder vier Take-Off-Phasen, die es da gibt, ne, Lift-Off mit Gear Down, mit Transient, wo das Da fallt auch noch ein Landeklapp mehr aus, da bist du auf einmal mehr an Widerstand.

00:42:10Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, nee, also, also dieser ganze Stadtvorgang wird unterteilt, also in Take off und danach kommt das first segment, das erste Segment, das sind die Fabrige ausgefahren. Dann kommt das Second Segment Fahrwerke eingefahren und danach der Client, der Steigflug. Und genau, für all diese Zustände wird die

00:42:43Speaker 2 Performance-Richtung bereitgestellt, genau.

00:42:43Speaker 1 Und das kriegen denn, ich frage mir gerade so dumm, das kriegen denn die Airlines?

00:42:43Speaker 2 Das kriegen auch die Airlines. Genau, es gibt verschiedene Möglichkeiten. Die Airlines können entweder praktisch ein Standardmodell von den Herstellern benutzen, das die Hersteller liefern, oder eine Standardsoftware. Verkaufen natürlich auch Hersteller gerne. Oder sie kriegen mehr oder wie ein Computersoftware-Modul geliefert, das die Airlines dann einbauen können in ihre eigene Software.

00:43:13Speaker 2 Da gibt es standardisierte Interfaces und äh Tja, dann können die Airlines, Lufthansa oder wie auch immer das dann auch gerne in ihre eigene Software einbauen und damit machen, was sie wollen.

00:43:13Speaker 1 Genau, und die bauen dann aber das ein und vergleichen das mit der Topografie Der Flughäfen, die sie anfliegen, ne? Genau. Den aktuellen Notems, wie viele Cranes, wie viele Krane, Baugräne gerade da irgendwie rumstehen und all sowas. Ja, ist ja so. Ist ja tatsächlich so, ne? Welche Hindernisse existieren und machen daraus dann eine eigene Software oder früher eigene Tabellen, wir hätten nur so große Tabellen, die da reingegangen sind.

00:43:51Speaker 1 Und danach berechnet dann die Crews dann ihre Leistungsdaten, um was für Gewicht sie denn heute mal auf dem Flughafen rausnehmen können, sozusagen.

00:43:51Speaker 2 Ja, so habe ich es verstanden, aber das weißt du wahrscheinlich deutlich besser als ich.

00:43:51Speaker 1 Ja, ja, das vermute ich mal ja so. Aber ich denke mal, man kann bei den Airlines, äh Quatsch, bei den Herstellern, bei Boeinge zum Beispiel, aber auch das Gesamtpaket wahrscheinlich kaufen, so ein ganz Gesamtservice, dass du sagst hier, ich bezahle ein bisschen mehr. Auf jeden Fall, genau, ja, richtig, genau. Ist denn der Hersteller, also hier die Produzenten sozusagen?

00:44:28Speaker 1 verpflichtet, diese Performance-Modelle rauszugeben oder ist es auch wieder so, nö, kriegst du nur gegen Geld oder so?

00:44:28Speaker 2 Ist er der Verpflichtung die Performance-Modelle raus. Er ist verpflichtet, die Performance-Modelle zu erstellen, aber sie auszugeben, ist er nicht verpflichtet. Er ist verpflichtet Die Dokumentation mitzugeben. Das ist tatsächlich verpflichtet. Also früher war das so in dem AFM, in dem Aircraft. Flight Airplate, Flight Manual, mussten die notwendigen Tabellen dafür bereitgestellt werden.

00:44:59Speaker 2 Also das waren ja damals wirkliche Tabellen. Oder diese schönen Diagramme. Ich weiß nicht, ob du die auch noch kennst.

00:44:59Speaker 1 Ah, hör bloß auf, natürlich. wo du gar nichts ablesen konntest. Wo du alles ablesen konntest, also gar nichts.

00:44:59Speaker 2 Genau, richtig. Das Sind die Hersteller verpflichtet bereitzustellen? Alles, was notwendig ist für den Betrieb des Flugzeugs. Das war früher in Tabellen- und Kurvendiagrammform und ist heutzutage in Softwareform.

00:45:34Speaker 1 Wobei, ich sage, wenn ich gerade überlege, also selbst beim 380er und sowas gibt es auch immer noch irgendwo im FC, also im FCOM Die EFCO, gibt es immer noch diese klassischen, sehr schlecht pixelig ausgedruckten Tabellen für irgendwelche Performance-Drift-Down oder sonst was Werte?

00:45:34Speaker 2 Es gibt ein paar wenige. Also es gibt die die Zulassungsvorschriften, äh, verlangen, das sind ein paar Diagramme noch als Diagramme mitgeliefert werden, soweit ich weiß.

00:46:04Speaker 2 Also mein Zustand ist auch nicht mehr top aktuell, aber das war mein letzter Stand. Und die sind da immer noch drin, aber das sind nur noch sehr wenige. Und das ist Also der Informationsgehalt ist beschränkt. Aber heutzutage ist das ja alles über EFB und wie sie alle heißen.

00:46:04Speaker 1 Ja, aber trotzdem sind da teilweise immer diese Tabellen noch drin, ne? Und dann hast du so ein Fadenkreuz Punkt, den du da hinsetzen kannst, weißt du, und dann kann er dir genau senkrecht enthand dieser typischen Diagrammfelder da runter gehen und kann sagen, auf der X und auf der Y-Last.

00:46:36Speaker 1 . Was steht denn da jetzt eigentlich? Genau, nicht, dass du da mit so einem dicken Daumen da irgendwie raten musst.

00:46:36Speaker 2 Aber sie sind immer noch im Diagramm vom OG. Ich meine, das ist ja gut. Okay, gut. Ja, richtig, genau. Achso, genau, übrigens, das ist vielleicht auch noch ein interessant Punkt. Also diese ganzen Modelle, die da erstellt werden fließen nicht nur in Sachen wie IFB oder sonst was ein, sondern auch in das FMS, in diese ganzen FMS-Berechnungen.

00:46:36Speaker 1 Okay.

00:47:07Speaker 2 Also das Flight Management System FMS, ähm, Optimiert ja auch Steigflug und Reiseflug. Und dahinter stecken auch letztendlich auch Performance-Daten. In welcher Höhe ist der Triebwerk, ähm, das Triebwerk welche Leistungen? In welcher Höhe ist der Kraftstoffverbrauch optimal? Und all diese Modelle sind da auch an Bord angebaut.

00:47:07Speaker 1 Äh ja, ich möchte gar nicht unser Hörer schafft, hier sozusagen mit diesen ganzen Details vom Start.

00:47:43Speaker 1 Ich hab tatsächlich Noch, ich weiß, das mussten wir damals auch sozusagen nicht lernen oder wurde dann auch abgefragt so die ganzen Climb Gradienten beim Start, Second Segment war so, wie du schon sagtest war so, da ist immer die kritischste Phase beim beim Startberechnung und dann gibt es den Netgradienten und den Gross-Gradienten oder Gradienten und wie viel Hindernis darf der Netgradient, welche Freiheiten darf er denn haben über ein Hindernis? Das sind ja teilweise wirklich nur diese 35 Fuß.

00:48:14Speaker 1 die er über einen, über der Netgradient über irgendein Hindernis rüber muss und das kann sich teilweise dann auch, ich sag mal, theoretisch in zwei Kilometer Entfernung von der Bahn bei einem, Triebwerksausfall immer noch auf 15 Fuß reduziert, der nett gradient, ne? Da kommt ja immer noch ein Aufschlag obendrauf und irgendwie sowas. Und wenn man das mal alles so durchdenkt und trocken durchrechnet, dann kommt man, käme man schon so teilweise auf Ausgereizte Take-Off, wo du denkst, der fliegt aber wirklich ungewöhnlich niedrig hier und ist alles noch legal.

00:48:14Speaker 2 Ja, genau, ja, klar.

00:48:44Speaker 2 Also ich meine, ähm Wenn man das voll ausreizt, dann kann das knapp aussehen. Aber naja, es ist schon eher selten. Und so häufig ist ja auch eigentlich die Single-Eng-Performance eigentlich das, was Ausschlaggebend ist, das heißt, sobald man den Normalfall hat, indem alle Triebwerke funktionieren, bist du eh schon viel höher.

00:48:44Speaker 1 Ja, also ich bin diesen 340-200 geflogen. Das ist dieses Flugzeug mit den 5 APUs, davon vier regelbar.

00:49:18Speaker 1 Ja, ja.

00:49:18Speaker 2 Fantastisch, ja, okay.

00:49:18Speaker 1 Und da weiß ich, da sind wir mal in Bangkok, ich glaube, die Geschichte habe ich definitiv schon erzählt. In Bangkok gestartet den alten Don Murang Airport, heißt er. Und es war. tagsüber den Tagflug, es war irgendwie 35 Grad und wir sind gestartet und wir sind mehrmotorig, wir waren am maximalen Schub, alles was reingeht und Wir sind im 50-Fuß über das Bahnende da da rüber gegangen, ne? Ja, genau.

00:49:18Speaker 2 Aber das ist, ich meine, das ist gut, dass du das sagst, ne?

00:49:48Speaker 2 Weil das ist auch so ein Punkt. Also es schimpfen ja natürlich alle immer über die 340 und diese lahme, Steichleistung und alles, ne? Der alte, der alte, ja. Ja, ja, ja, ja, genau, genau. Der alte. Aber was man da manchmal außer Acht ist, ist, dass die Steifleistung die Sie darf ja auch so gering sein. Es ist ja auch ein Viermotor. Das ist auch immer der grundsätzlich Unterschied. Das ist immer in der Performance sehr deutlich zu sehen. Ein Zwei Motorrad, alle zwei Motor sind im Grunde genommen wahnsinnig übermotorisiert, weil die so viel Motorleistung haben müssen, dass selbst wenn einer ein Motor ausfällt, die auf einem Motor immer noch alle

00:50:31Speaker 2 Leistungsanforderungen erfüllen müssen. Also das Ding ist auf einem Motor so stark wie ein Drei Motorrad auf drei Motoren. Sprich, und in dem Fall, dass eben praktisch alle Triebwerke dann laufen, ist das Ding ja gnadenlos übermotorisiert. Das hat eben den Vorteil der vier Motorer, die müssen gar nicht so übermotorisiert sein, weil wenn eines ausfällt, sind immer noch drei da.

00:50:31Speaker 1 Ja, der verlädert halt.

00:50:31Speaker 2 Man hat drei Viertel des Schubs immer noch statt nur 50 Prozent.

00:51:01Speaker 2 Der Hälfte. Und von daher, das ist der Charme der vier Motor, dass man braucht gar nicht so große Motoren braucht. Und das heißt natürlich im Umverschluss dann häufig, ne? Die Startleistung im Nominalfall oder die Steigleistung im Nominalfall ist dann vielleicht auch nicht ganz so groß. Aber sie muss auch nicht so groß sein wie bei dem Zweimotor.

00:51:01Speaker 1 Ja, ja, also das habe ich damals mir auch immer sagen lassen.

00:51:31Speaker 1 Ja, ja, genau. Und er hat natürlich, er hat natürlich für große, große Amüsements bei allen anderen irgendwie sozusagen gesorgt. Vor allen Dingen, ich bin ja vom 3-6er, umgestiegen auf einen 340er damals als Co. Und da warst du schon ganz andere der 3-6er.

00:51:31Speaker 2 Also 340, 600?

00:51:31Speaker 1 Nee, äh, Airbus 300. 100, 600, genau. Und der war sehr gut Performance.

00:52:02Speaker 1 Da gibt es noch so einen Sticker, ähm, das Passt, da muss ich nochmal herausfinden, irgendwie. So einen Sticker, den hatten die Kollegen, die bis zum Schluss noch den 3-6er geflogen sind, auf ihrem Flatkill drauf. Der steht. Everybody's calculating performance. We have it. Und dann sieht man so ein 3-6er echt mit senkrecht fasser Himmelsteigen und schon die. Schon Sterne im Himmel sehen, weißt du, weil da schon fast schon da oben angekommen ist. Das ist natürlich genau dieser Zweimotore-Effekt, von dem du erzählst. Und die Kollegen sind damit, ich sag mal, inner europäisch und wenn nicht gar innerdeutsch geflogen.

00:52:35Speaker 1 Mit der Kiste.

00:52:35Speaker 2 Oh ja, das ist dann natürlich dieser Zwei-Motor-Effekt hat natürlich dann den Nachteil, dass wenn man dann auf die volle Leistung geht, irgendwie über andere nochmal ist, dann in Man war im Anflug und geht dann auf Durchstarten und geht dann irgendwie auf Tora beispielsweise. Habe ich verstanden, ist das üblicherweise, dass das Ding natürlich steigt wie

00:52:35Speaker 1 Ja. Ja, ja, das ist genau, genau.

00:52:35Speaker 2 Also Stieg. Mittlerweile ist das ja auch so, dass es da

00:53:09Speaker 2 was es Luxusfunktionen gibt, die dafür sorgen, dass man da in niedriges Schubrating reingeht und das nicht mehr so unangenehm ist.

00:53:09Speaker 1 Diese Reduced Goron-Power hat es sogar, äh, hat sogar der 380 Ja, genau, Reduce Go around. Richtig. Genau, Reduce Glow-Round, weil er auch der ja auch Triebwerke hatte, die relativ groß waren, weil man ja dachte, man könnte das Flugzeug generell noch einmal größer machen, sozusagen.

00:53:09Speaker 2 Ja, wobei das ist nicht so. Aber das ist natürlich schon, das Flugzeug ist halt dann immer leer.

00:53:39Speaker 1 Ja, genau, ja, ja, klar, logisch. Bei der Landung ist es hoffentlich wesentlich leichter als beim Starten. Zu diesem ganzen Test, wo du erzählt hast, wo denn so Minimum Anstick oder wo die Performance dann die Start- und Stoppleistung nachgewiesen wäre. Bist du da auch mal dabei gewesen, wären die Kollegen, die das berechnet haben?

00:53:39Speaker 2 Also wir sind dann bei den Tests auch in der Telemetrie, also dabei gewesen, in der Telemetrie. Ja, ja, ja, nicht drin, aber.

00:54:09Speaker 2 Ja, genau, genau, richtig. Also tatsächlich, diese VMU, VMU-Tests beispielsweise, ähm, Die sind von der Risikoeinschätzung tatsächlich so, dass man schon darauf achtet, das Risiko zu minimieren. Also und wenn jeder, der nicht unbedingt am Flugzeug sein muss, Fliegt nicht mit.

00:54:09Speaker 1 Ja, das ist schon schlafen.

00:54:09Speaker 2 Und also das ist tatsächlich fand ich immer sehr interessant. Ähm, diese Vorbereitung, beispielsweise für den Vime Mute Estanden auch auf YouTube Nachrübungen gibt es auch von Airbus

00:54:43Speaker 2 diverse Videos, wie die die Tests vorbereiten und da diesen Profis zuzuschauen, wie die wirklich hochprofessionell mit allen Details die Tests vorbereiten. Und das ist ja dann auch so, dass diesen mehreren Leuten natürlich im Kopf wird und die teilen sich das wirklich auf, ne? Einer Schaut genau nur auf Hitch und der andere nur auf Row. Und der dritte stellt den Schubhebel ein. Und jeder hat nur eine Aufgabe.

00:55:13Speaker 2 Damit sie das ganz genau hinkriegen. Und das ist. was Voll Spaß und ist wirklich toll, mit solchen Profis zusammenzuarbeiten.

00:55:13Speaker 1 Und was dieser Minimum Ansticks-Test, der verifiziert ja Performance-Daten. Ich meine, der ist ja auch Kosten, der ist da hinten, ich weiß, da hinten wird so ein Metallblock an den Rumpf hinten rangemacht, damit der Rumpf nicht beschädigt wird und sowas an der Art. Oder gar ich sag mal so. Ich hätte erstmal dicke Holzbohlen sogar oder irgendwie sowas.

00:55:43Speaker 1 Ja, genau.

00:55:43Speaker 2 Also genau, also jetzt bleiben wir mal bei der 380, genau. Da war so ein spezieller Sporgen eingebracht, der in dem Fall auch noch ein bisschen federn konnte. weil der 383 ein besonders großer Flieger ist. Und dahinter auch noch eine Schutzschicht auf diesem Tailcone, damit da die Funken, die fliegen, da nicht auch noch mehr irgendwelchen Schaden. Anrichten können. Genau, und dann wird er also metikulös, also wirklich feinst säuberlich vorbereitet. Das wird auch alles genau vorher berechnet, wie viele äh

00:56:19Speaker 2 Starthaltung man braucht und da werden extra lange Startbanken benutzt. Also, das ist zum Beispiel ein Istre gewesen, die haben, glaube ich, eine 5-Kilometer-Startbahn.

00:56:19Speaker 1 Okay.

00:56:19Speaker 2 Und dann wird das alles genau vorbereitet. Und genau, der Sinn dieses vom U-Test ist letztendlich genau diese abjähgige Geschwindigkeit in diesem sehr hohen Anstellwinkel zu verifizieren. Da spielt auch der Bodeneffekt dann natürlich eine große Rolle.

00:56:52Speaker 2 Also der Bodeneffekt muss auch richtig vorher schon modelliert worden sein, damit das funktioniert. Der wird dann auch häufig durchgeführt mit dem Äquivalent an Schub, den man hätte im dreimotorigen Fall, beispielsweise bei der A380, also ähm. Das wird bei einem Schub zu Gewichtsverhältnis ausgeführt, die dem Ausfall eines Triebwerks schon entspricht.

00:57:25Speaker 2 Und damus praktisch genau beim Takeoff Beim Liftoff genau dieser Winkel eingehalten werden und anschließend, und das ist eigentlich fast noch der schwierigere Teil des Tests, muss genau dieser Winkel während des anschließenden Steigfluchs beibehalten werden.

00:57:25Speaker 1 Welcher Winkel genau?

00:57:25Speaker 2 Genau der Winkel, den man bei dem Lift-Off hat. Also man setzt das Flugzeug hinten auf den Sporn.

00:57:25Speaker 1 Ja, okay.

00:57:55Speaker 1 Der ist nicht vorher bekannt, sozusagen.

00:57:55Speaker 2 Der Winkel ist vorher bekannt. Achso. Der Winkel ist vorher aus der Geometrie nochmal gemacht. Der ist ja bekannt, auch sehr gemerkt. Das heißt, das Flugzeug beim Flugzeug wird Wir können das einfach mal durchgehen. Also zuerst wird Vollgas gegeben, dann wird der Schub ein bisschen reduziert, sodass das gewünschte Schub zu Gewichtsverhältnis genau erreicht wird. Dann wird die Nase vorsichtigst hochgehoben und das Flugzeug hinten aufs Heck gesetzt.

00:58:28Speaker 2 Und dann wird der Winkel so beibehalten, bis das Flugzeug von alleine, also allein durch den Geschwindigkeitszuwachs, irgendwann abhebt. Und dann wird genau dieser Winkel beibehalten, wenn des gesamten anschließenden Steiffluchs, bis man aus dem Bodeneffekt herausgestiegen ist.

00:58:28Speaker 1 Okay.

00:58:28Speaker 2 Denn das sind die Zulassungsanforderungen. Das VMU ist nicht nur die Geschwindigkeit, die erlaubt, das Flugzeug abzuheben, sondern Mit diesem Winkel auch anschließend den Steigflug fortzusetzen bis aus dem Bodeneffekt heraus.

00:59:02Speaker 2 Was heißen kann, dass weil das bei eventuell sehr geringem Schub zu Gewichtsverhältnissen ist, dass man kilometerlang fliegt mit sehr geringem Steigwinkel. bis man irgendwann aus dem Brudeneffekt überhaupt erst raus ist. Bei einer A380 ist das ja so ungefähr Spannweite 80 Meter. Also man muss erstmal 80 Meter hoch sein, bis man aus dem Brudeneffekt raus ist. Und das kann sich dann auch ziehen.

00:59:02Speaker 1 Und ich glaube, der Grund, weshalb, korrigiere mich bitte, wenn das falsch ist, also dass diese Minimum Anstick Speed, die ist ja eine Geschwindigkeit wiederum.

00:59:35Speaker 1 Die muss mindestens irgendwie 1,1 der Stall Speed sein oder irgendwie sowas, ne?

00:59:35Speaker 2 Ja, nee, nee, genau. Also ähm, es ist die Lass mich kurz überlegen. Die minimale Abhiebegeschwindigkeit im operationellen Fall, also für deinen Latillchen-Take-Coff, muss ein bestimmtes Vielfaches dieser Minimum an Stick Speed sein. Okay. sodass du also praktisch inhärent hast du einen gewissen Schutz gegen so einen Tailstrike.

01:00:05Speaker 2 Auch das ist sozusagen mit und du hast praktisch auch den Schutz, dass du nicht zu früh rotierst und dann in einem Zustand bist, in dem du bei einem sehr hohen Anstellwinkel in der Nähe des Bodens nicht mehr steigen kannst. Also das ist, soweit ich weiß, zurückzuführen auf einen Unfall, den es, glaube ich, mal mit der The Havilland Comet gab, die zu früh rotiert wurde und dann mit dem hohen Anschnittwinkel anschließend nicht mehr steigen konnte.

01:00:35Speaker 2 Abgestürzt war.

01:00:35Speaker 1 Ja, ja, ja, die haben die geflogen, die Kometen haben sie geflogen, noch wie so ein Tailtrecker, so ein bisschen und deswegen. Da gibt es so Geschichten Nee, aber nehmen wir mal an, jetzt wird dieser Test durchgeführt. Also der Flieger, die Nase wird angehoben, man setzt Hitman Heck auf, jetzt schrabbelt man noch so ein bisschen auf der Landebahn längs. So, und dann, wo man abhebt dann, die Geschwindigkeit, die wird dann genau notiert, weil die definiert dann wieder viele andere Parameter, die nachher kommen.

01:01:06Speaker 1 Also neben, wo man, ihr habt euch errechnet, ihr würdet mit 120 Knoten abheben. Nun stellt ihr fest, es sind aber leider 123 Knoten. Was hätte das für Konsequenzen?

01:01:06Speaker 2 Und das hätte beispielsweise, genau, in dem Fall die Konsequenz, okay, die so festgestellte, die im Flugversuch festgestellte V-Mewspeed

01:01:06Speaker 1 Etwas höher.

01:01:06Speaker 2 Soll heißen, die im Betrieb zulässige minimale Lift-Off-Geschwindigkeit muss dementsprechend auch höher sein. Nochmal ein Bitte Faktor drauf.

01:01:37Speaker 2 Soll heißen, die VR, die Rotationsgeschwindigkeit, muss auch höher sein. damit das Flugzeug betrieben werden kann. Soll heißen, das Flugzeug müsste also auf einer gegebenen Startbahn bis zu einer höheren VR beschleunigen und dann erst starten dürfen. Also die minimale Rotationsgeschwindigkeit wäre höher. Und das bedeutet, man könnte dann weniger Nutzlast mitnehmen. Ja, das also natürlich. Auf einer vorgegebenen Stadtbannige.

01:02:07Speaker 1 Ja, ja, klar, keine Vorstand. Oder du müsstest halt. stärkere Triebwerke auf einmal haben oder? Ja, oder später auch.

01:02:07Speaker 2 Typischerweise heute macht man ja viel mit mit Flex, also man musste dann eine geringere Flexttemperatur nehmen oder irgendwas. Wie auch immer. Es wäre das Produkt sozusagen für die Airlines weniger attraktiv. Und das ist auch immer eigentlich das Spannungsfeld, in dem sich die Flugleistungsberechnung da immer bewegt.

01:02:40Speaker 2 das Baumfälle sicherer Betrieb gegen wirtschaftlicher Betrieb. Und beide Anforderungen müssen natürlich auf jeden Fall und konservativ mit ordentlichen Margen erfüllt werden. Ja. Und da ist sozusagen der Flugzeughersteller dann gefordert, dass er gleichzeitig die Sicherheitsanforderungen erfüllt. Die Geschwindigkeiten stimmen alle und alles und das Produkt ist immer noch attraktiv für die Kunden.

01:03:12Speaker 1 Aber dann, äh, ich sag mal, das quatschen ja sonst ja schon fast eine Stunde über noch so einen nerdigen Kleinkram. Ich finde es spannend, quasi, wenn du wirklich langweilig sagt, aber vielleicht, es gibt eine Frage, aber da können wir mal beim Take-off bleiben, die mir oft hier nicht Afgieeks und sowas stellen oder fragen. Ich habe gehört, ihr schummelt den Triebwerk höhere Triebwerkstemperaturen vor. Damit ihr irgendwie beim Take-Off Sprit spart.

01:03:46Speaker 1 Warum macht ihr nicht einfach weniger Schub und stellt das ein und fertig ist? Also ganz konkret, es geht darum, welche Startleistung warum setzt man nicht immer maximal staatleistung sondern warum reduziert man zum start die sehr häufig den die maximum den benötigten Start und den Startschub generell, dass man mit weniger Startleistung steigt, als man Könnte sozusagen und warum benutzt man die Temperatur und benutzt so einen komischen Parameter? Also das werde ich sehr häufig gefragt. Warum sagt man nicht einfach, heute machen wir 81% Schub, morgen jetzt ist mehr Wind, jetzt ist wärmer, jetzt brauchen wir 85% Schub?

01:04:22Speaker 1 Warum nimmt man die Temperatur?

01:04:22Speaker 2 Ja, genau. Genau, wovon du da redest, ist ja praktisch diese Flex-Temperatur, wie das bei Airbus heißt, oder Assumed Temperature. Ja, genau. Genau. Richtig. Also, so ein Triebwerk, das ist ein empfindliches mechanisches Gebilde, also manchmal empfindlicher als andere. Und manche werden ja sogar sozusagen von den Airlines geliehen sozusagen und die werden dann bezahlt.

01:04:58Speaker 2 Nach der Leistung. Das heißt, sowohl eine Airline, die sich ein Triebwerk leistet, als auch eine Airline, die selber die Triebwerke hat. Ist aber immer daran interessiert, das Triebwerk möglichst wenig zu belasten. Denn je weniger man das Triebwerk belastet, desto länger hält es, desto größer sind die Wartungsintervalle, desto billiger wird es. desto kostengünstiger ist ganz einfach der Betrieb. Das heißt, man hat als Airline eigentlich immer das Interesse, das Triebwerk möglichst wenig zu belasten.

01:05:32Speaker 2 Und wenn ich jetzt mit einem 23 aus Frankfurt von einer langen Startbahn starte Dann macht das ja überhaupt keinen Sinn, da Vollschub zu geben. Soll heißen, stattdessen die attraktivere Variante ist Flex Temperature Take-Off. Da war das früher bei den Flugzeugen so, man gauchelt dem Triebwerk eine höhere tatsächliche Umgebungstemperatur aus der Air Temperature hervor.

01:06:04Speaker 2 Dann sagt das Triebwerk, ah Moment, es ist ja so heiß, dann spritze ich mal nicht zu viel Treibstoff ein und dadurch ist meine nicht ganz so hoch und die Leistung auch noch nicht ganz so hoch. Soll heißen, ich gebe dann also keinen Vollschub. Und steigt dann auf einer langen Bahn immer noch mit ausreichend Leistungen raus, aber belastet das Triebwerk dabei nicht so.

01:06:04Speaker 1 Aber warum hat man das mit der Temperatur gemacht früher?

01:06:35Speaker 2 Weil das der einfachste Weg war. Weil in den Triebwerken das schon so eingebaut war, dass man hatte schon einen Sensor. Und wenn die Umgebungstemperatur zu heiß war schon, dann hat das Triebwerk eh schon abgeregelt, damit die Brennkammeratemperatur oder die Temperatur an den ersten Turbinen-Schaufeln hinter der Brennkammer nicht so heiß wurde. Sobald die zu heiß ist, dann fliegen die auseinander.

01:07:07Speaker 1 Also ich bin ja die 737200 geflogen, als Beispiel. Da war eigentlich das normale Verfahren, dass man Also das Flugzeug war designed davor, dass man immer mit Voll Take-Off Shruss gestartet ist. Also jedenfalls erzählt man die alten Kollegen. Du hattest ein ganz kleines, pifferiges FMS, also es war nur so ein Takeoff-Shruss-Berechner drin. Der hat der hat die Tag of Daten, das waren noch analoge Instrumente und du hattest da so einen so einen Bug, der hin und her ging, der wurde entweder von dem

01:07:40Speaker 1 Take-of-Strust-Computer gesteuert oder du hast sie manuell gesetzt auf Werte, die du einstellen konntest. Da hast du dir vorher Take-Offs Rust ausgerechnet und irgendwas. Ich habe übrigens noch letztens so einen Block Take-Off-Data-Sheets gefunden, die man aus füllen musste mit Papier oder wie sowas. Das hat man ja vor jedem Start sozusagen gemacht. Du konntest die Temperatur, die in diesen Schrass-Computer dran mal, die hat er sich von außen genommen. Da hat er sich die THT-Probe genommen, die an der Seite ist, dieser aspirated.

01:08:11Speaker 1 Temperatursensor, der manchmal so zischt, wenn man die Packs anhat. Also wenn ihr, wenn ihr an so einen Flieger rankommt und da habt ihr vor diesen Pitorohren, die da dran sind, gibt es einen, der hat doch so ein kleines Loch drin. Der sieht eher aus wie so eine Hülse. Und der wird mit Luft Von der APU angeblasen, aber so, dass es den Luft ansaugt. So dass er aktuelle Temperatur ansaugt und nicht irgendwie durch die Sonne oder irgendwas aufgeheizt wird. Der ist praktisch Luftgekühlt, kann man das sowas sagen, aber dadurch hat er halt natürlich die eine aspirated Probe nennt sich sowas.

01:08:42Speaker 1 So, und das Ding hat immer die aktuelle Temperatur dann gemessen. Und wenn du nichts getan hast, ist die automatisch in diesen Take-Off-Stras-Computer gegangen. Was du aber machen konntest, du konntest immer diese Temperatur durch eine höhere Temperatur überschreiben. Mit dem Hintergrund, dass du gesagt hast, ich stehe hier im schattigen Terminal irgendwo, ganz kühl, irgendwie unten in der Ecke, hier ist keine Sonne, hier ist alles relativ kühl, wenn ich rausgehe, stehe ich. . stehe ich im Schatten, der Beton ist kühl, ist alles nett.

01:09:14Speaker 1 Aber da draußen, Kilometer weiter auf der Platte da hinten, die Sonne ballert, da ist es garantiert drei Grad wärmer auf Dings. Und so konntest du nämlich das überschreiben. So, und ich glaube, so ist dieses Verfahren entstanden, dass man gesagt hat, Leute, ey, können wir das nicht. Was ist, wenn wir da noch höhere Temperaturen eingeben und so tun, als wenn heute 50 Grad ist? Weil wir brauchen nur den Schub, der da ist, wenn nur 50 Grad ist. Irgendwie sowas.

01:09:14Speaker 2 Genau, mit sich. Also, das sind mit sich die Ursprünge des Verfahrens.

01:09:48Speaker 1 Weil du auch als Ingenieur würdest auch sagen, was für ein Quatsch. Warum sage ich nicht 81% Schub, oder? Oder end oder dreh die Temperatur oder meine Bugs Irgendwie auf 90% an.

01:09:48Speaker 2 Genau, de facto bei den modernen Flugzeugen ist das ja auch nicht mehr, dass dem Flugzeug dann ohne Temperatur vorgekaugelt wird, sondern da wird auch gesagt. Mach nur die Leistung oder macht nur die Parameter, genau richtig. Aber genau das sind sicher die Ursprünge dieser Methode.

01:10:19Speaker 2 Und äh, das das ist dieser Flex Temperature Geschichte. Und die andere Möglichkeit, die ist ja Auch gibt, die aber in ganz anderen Umständen wichtig ist, sind ja D-Rated Takeoffs. Was ist das? Das genau, also der D-Rated-Take-Off ist ein Take-Off, bei dem man auch weniger Schub, bei dem man auch weniger Schub benutzt, aber gar nicht Mit dem Hintergrund, das Triebwerk zu schonen, sondern weil man eventuell in den Fällen mit weniger Schub eine bessere Startleistung sozusagen erreichen kann.

01:10:59Speaker 2 Und das klingt jetzt erstmal total. Paradox hat aber den Hintergrund, dass je weniger Schub man hat, desto geringer ist auch die Minimum Control Speed R.

01:10:59Speaker 1 Jetzt müsst ihr natürlich ganz kurz erklären, was die Minimum Control Speed eher ist, oder warst du gerade dabei?

01:10:59Speaker 2 Da hast du vollkommen Nee, genau, da hast du vollkommen richtig Jedes Flugzeug hat eine sogenannte Minimum Control Speed, das ist also die Geschwindigkeit, bei der man das Flugzeug mit einem kritischen ausgefallenen Triebwerk

01:11:40Speaker 2 Noch mehr oder weniger Haus, geradeaus auf der Bahn halten kann mit einem leichten Rollwinkel.

01:11:40Speaker 1 Also geradeaus fliegen kann man.

01:11:40Speaker 2 Genau, geradeaus fliegen kann, richtig, genau. Und wenn man jetzt vom Fall des Zwei Motorrad ausgeht, ist das ja so, oder Beim Triebwerksausfall hast du natürlich auf der einen Seite Schub auf, auf der anderen nicht. Und dadurch entsteht ja so ein Gier-Moment. Weißen, das Flugzeug will mit der Nase nach links.

01:12:12Speaker 2 Das muss ausgeglichen werden. Aber wenn man zu langsam unterwegs ist, dann reicht irgendwann die gute Autorität nicht mehr aus, um diesen Skier-Moment auszugleichen, und dann würde man sozusagen. überrollen und daher ist also praktisch dieses Konzept der Minimum Control Suite eingeführt werden. Und je weniger Leistung ich jetzt aber habe, desto geringer ist die Geschwindigkeit, weil weniger Geomoment ausgeglichen werden muss.

01:12:47Speaker 2 Soll heißen, eventuell bin ich dann, das ist typischerweise bei den Fällen, wenn ich ein Flugzeug habe, was sehr wenig Gewicht hat. Also zum Beispiel bei der Ferry Flight oder ähnliches. Wenn ich ein Flugzeug habe, das Videogewicht hat, kann dann praktisch Bessere Leistung erbringen bei weniger Staatsschub, weil es weniger durch diese Mindestgeschwindigkeit eingeschränkt ist. Und da ist wieder diese.

01:13:17Speaker 2 Das ist der Derated Take-Off. Aber das ist dann eben. Dann darf der Hebel auch nicht mehr angefasst werden.

01:13:17Speaker 1 Ich glaube, die Logik ist wieder die gleiche dahinter, ne? Korrigiere mich bitte. dass wenn die Rotationspeed, und die hatten wir ja, diese VR, und die hatten wir ja auch schon bei dieser Minimum Ansticks Speed schon, das heißt, diese Rotations speed muss immer größer sein als diese Minimum Control Speed R.

01:13:17Speaker 2 Ja, ich glaube, also die Rotationsspeed wird letztendlich dadurch

01:13:51Speaker 2 Beschenken, genau. Ich glaube, genau, die Rotations Speed muss glaube ich größer sein als die Minimum Control Speed Ground und die Lift-Off-Speed muss größer sein, glaube ich, als die Minimum Control Speed Air. Genau, mit einem noch einem Faktor drauf, oder so.

01:13:51Speaker 1 Ja, ja, aber der Grund ist nämlich, dass du nämlich in dem Moment, wenn dir ein Triebwerk ausfällt, dass du auch wirklich die Kiste geradeaus in der Luft halten kannst. Deswegen muss diese Geschwindigkeit sozusagen geringer sein als die Lift-Off-Speed. Und wenn du aber diese Geschwindigkeit durch ein D-Ray-Take-Off

01:14:23Speaker 1 reduzieren kannst, dann kannst du wieder früher abheben und dann kannst du am Ende eine kürzere Bahn benutzen, sagen wir mal so. Oder mehr Gewicht auf eine kürzere Bahn draufziehen und all sowas. Oder wenn die Bahn blatt ist, weiß ich auch, da haben wir auch immer D-Ray-Take-Off genommen, weil die dann die irgendwie sowas. Aber wenn du, ähm, ich kenne natürlich die Lösung, ich bin natürlich ganz doof, aber ich stelle jetzt mal die ran. Aber wenn du Warum, wenn du Flex Take-Off machst, also so ein Temperature Assumed Take-Off, da hast du ja auch weniger Schub. Reduziert sich dann nicht auch die Geschwindigkeit, die Rotationsgeschwindigkeit oder die diese Controls-Spit Air?

01:14:58Speaker 2 Da, da reduziert sich das alles auch entsprechend. Aber der dadurch, dass ich natürlich bei dem Fix-Temperatur Take-Off von Anfang gegen einen Schub habe brauche ich ja auch eine längere Strecke. Also das ist, äh, da gewinne ich sozusagen keine Performance, was ich bei dem Flex Tempest auf gewinne ist.

01:14:58Speaker 1 Aber ich glaube. Wahrscheinlich kommst du nicht drauf. Es gibt, glaube ich, noch einen ganz anderen Grund, weil du nicht, weil du das nicht geflogen bist.

01:15:28Speaker 1 Aber für uns ist als Crew ein Direkt-Take-Off Ich kann nicht über den Schub hinausgehen. Jetzt habe ich nur 90% Schub. Ich kann nicht gehen. Bei einem Flex-Take-Off oder Temperature Sumes Take-Off kann ich immer trotzdem Vollgas geben.

01:15:28Speaker 2 Genau, richtig. Da darfst du im Notfall immer von Gras streamen.

01:15:28Speaker 1 So, genau.

01:15:28Speaker 2 Bei dem Direct Take-Off darfst du das eben genau nicht, weil man dann genau eben die

01:15:58Speaker 2 Minimum Control Speed wieder reißen würde und würde sich das Flusszeug ganz schnell auf die Nase auf den Rücken legen.

01:15:58Speaker 1 Ja, genau. Deswegen haben wir bei Data Bahn mit dem 80er D-Rated, D-Rate 1 oder D-Rate 2 gemacht Das ist ja nur eine Zimmer. Ich habe keine Ahnung, wie viel Prozent weniger Schub das war oder sowas.

01:15:58Speaker 2 Aber glaube ich nochmal so 4%-Schritte oder auch kann das sein.

01:15:58Speaker 1 Da bist du derjenige der Kenner.

01:15:58Speaker 2 Ja, es ist ein bisschen zu lang her, aber ich muss sowas in der Richtung hin.

01:15:58Speaker 1 Aber jetzt reden wir die ganze Zeit über Take-Haben noch irgendwas vergessen zum Take-Off oder irgendwie sowas?

01:16:33Speaker 2 Die Rotationsrate, sie ist auch noch wichtig. Das ist genau da Gibt es ja auch so ein paar Beispiele.

01:16:33Speaker 1 Da reden wir gleich noch, wenn du noch Kraft hast. Ich meine, wir sind ja erst bei einer Stunde zu. Ja, oder bis Mitternacht hast du gesagt, hast du heute Zeit. Ja, und die Rotationsrate, die ist auch vorgegeben, ne? Also dass man die machen muss.

01:16:33Speaker 2 Ja, genau, also das ist also der muss also auch nachgewiesen werden, dass

01:17:04Speaker 2 Wenn der Pilot denn, sag mal, mit einem normalen, wenn der Standardpilot mit einem normalen Stick-Ausschlag oder Stick- oder Hornausschlag, dann die Nase nach oben zieht, dass auch das richtig modelliert werden. Piloten ziehen unterschiedlich stark, normalerweise, sagt man mal. Und das muss aber auch durchgesetzt werden. Das fließt dann auch wieder ein mit dem interessanten Detail, dass da also man nimmt

01:17:42Speaker 2 Hört den normalen Take auf so eine durchschnittliche Rotationsrate an. Das sind, glaube ich, so 3 Grad in der Sekunde oder sowas in der Richtung. Und für die Berechnung der Marge zu den VMU oder zu den Lift-Off-Speeds nimmt man sogar eine maximale Rotationsrate an, die so ein Flieger hatte. Und da kommt wieder was ins Spiel, was heutzutage bei Airbus und in der Zukunft anscheinend auch bei MRR der Fall sein wird, ist, dass man die Flugzeuge so heutzutage designt, dass sie quasi mit immer mit der gleichen Rotationsrate rotieren.

01:18:19Speaker 2 Weil dann wird die Performance auch am besten. Dann ist der Abstand zwischen den regulatorischen Geschwindigkeiten und den operativen Geschwindigkeiten am geringsten und dann holt man jeder die beste Performance aus.

01:18:19Speaker 1 Genau, du hast ja nämlich hier aufgeschrieben, irgendwas, ähm, was macht Embreas angekündigtes Enhanced Take-off System?

01:18:19Speaker 2 Enhanced Take-off System, genau, richtig. Ja, genau. Die haben nämlich vor, ich glaube, das war es letztes Jahr oder vorletztes Jahr. hat sich Emra eher auf eine Messe gestellt und hat gesagt, ja, wir verbessern jetzt die Take-Off-Performance unserer Flugzeuge, ohne irgendwas an den Flugzeugen zu verändern.

01:18:58Speaker 2 Hm okay. Also, naja, also wie geht das denn Der Hintergrund ist daher, liegt eben in der Rotationsrate. Wenn man das sicherstellen kann, dass ein Flugzeug immer mit einer Immer mit der konstanten mehr oder weniger Rotation oder mit einer gleichmäßigen Rotation rotiert, dann kann man eben diese Marge auch wieder optimieren und

01:19:29Speaker 2 bekommt am Ende bessere Performance, allein dadurch, dass man beispielsweise in diesen Flight Control Laws typischerweise das so dreht, äh, dass das Flugzeug immer gleichmäßig reagiert, egal bei welchem Also gibt es egal bei welcher Schwerpunktlage, egal wie viel Schub ich habe. Das ist immer gleich rotiert. Das ist ja auch eine Kunst. Denn typischerweise, also du kennst das ja, wenn ich viel Gas gebe, geht die Nase natürlich eher mal nach oben als

01:20:04Speaker 2 wenn ich weniger Gas habe. Und wenn der Schwerpunkt hinten liegt, ist das Flugzeug physikalisch erstmal leichter zu rotieren, als wenn der Schwerpunkt vorne liegt. Daraus kommt normalerweise eine gewisse Variation. Heutzutage, beispielsweise mit Fly-Be-Fly-By-Wire-Systemen, kann man das teilweise ausgleichen, sodass die Variation nicht mehr so groß ist.

01:20:04Speaker 1 Also das wird aber so geregelt, dass der, der, die, die Crew, ähm, sag mal, so einen Standardinput geht und der und wenn das irgendwie langsamer gehen sollte, ausgrund von

01:20:35Speaker 1 Falschen CG oder komischen CG, also Center of Gravity oder ungewöhnlichen Temperaturen oder irgendwas, versucht der Flieger trotzdem diese Rate zu erhalten und einzuhalten oder irgendwie so. Genau. Ja, okay, aber das ähm, so ein, ich sag mal, Fly-Ba-Wire-System müsste das doch generell, aber also der derselbe Input gibt ja immer dieselbe Rate vor oder nicht?

01:20:35Speaker 2 Soweit die Physik das zulässt, genau.

01:20:35Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar. Wobei dann Boden, also eine andere Law oder sowas

01:21:06Speaker 1 Das Take-Off-Law ist wieder anders. Ja, ja, ja, ja, genau.

01:21:06Speaker 2 Also es kommt drauf an. Da kommt beispielsweise bei den Freiberweisystemen auch wieder drauf an. Also ich kann eben natürlich schon sagen versuche jetzt genau gnadenlos immer genau das an an Rotation oder Pitch Rate zu erreichen was der Pilot vorgibt.

01:21:36Speaker 2 Aber dadurch ergeben sich vielleicht Flugeigenschaften, Handing-Qualities, die vielleicht gar nicht mehr so schön sind, weil dann zieht das Flugzeug wirklich genau im Moment so stark hoch, dass das vom Fluggefühl gar nicht mehr erstrebens wird. Also man Viel bei diesen Flight Control Laws auch dazu, ein gutes, harmonisches Fluggefühl herzustellen.

01:22:10Speaker 2 Und ist nicht nur einfach ein Flugwegler, der in einer bestimmten Zielgröße hinterherjabt.

01:22:10Speaker 1 Okay.

01:22:10Speaker 2 Das ist wirklich, da wird sehr viel mit Fingerspitzengefühl und von vielen Testpiloten probiert, dass sich das Flugzeug harmonisch anfühlt. Auch heute noch immer noch wichtig, dass ein Piloten das Gefühl hat, das Flugzeug fließt sich gut.

01:22:40Speaker 1 Ja, natürlich. Also ich würde auch schon gerne haben wollen. Nein, aber was mich ganz kurz bringt, zur Frage, die ist. . vorhin mir eingefallen, dass du erzählt hast, dass du bei der Telemetrie dabei warst. Weil ich schätze mal, bei all diesen Dingen ist sehr viel Telemetrie dabei. Wie wird die denn übermittelt? Also wie. Dann sitzt ihr wo und nimmt die Daten wie, wie kommen die zu euch? Wird die live gestreamt und da hinterher ist Ruddergürtel?

01:22:40Speaker 2 Ja, genau, alles, alles, alles. Oh, okay, okay. Genau, all of the above.

01:23:13Speaker 2 Genau, also das Flugzeug hat an Bord die komplette Testinstrumentierung und ein Großteil an Parametern wird live sagen über Funk gestreamt, über entsprechende Funkgeräte, die entsprechende Bandbreiten zur Verfügung stellen können. Und in der Telemetrie kann das mit quasi null Verzögerungen dann direkt verfolgt werden. Gleichzeitig werden aber auch noch deutlich mehr Parameter als übertragen werden.

01:23:44Speaker 2 An Bord gespeichert durch die Flightest Instrumentation und das kann dann im Post-Processing auch ausgewertet werden. Also das wird alles gemacht. Und das funktioniert heutzutage. Heuther kann man in Deutschland sitzen und in Spanien wird ein Flugversuch gemacht und Das läuft alles. Das können alle Zughersteller heute sagen.

01:23:44Speaker 1 Ja, das kann man mir vorstellen. Das ist doch kein Voodoo mehr da mehr. Aber es ist denn so, dass die, na sag mal

01:24:14Speaker 1 Kannst du mir sagen, welche Instrumente zusätzlich an Bord sind bei so einem Testflugzeug, die beim Airline-Prozess nicht mehr da ist? Ich weiß Manchmal haben die ja noch so andere Airprobes, die noch weiter voraussehen, also größere Tier.

01:24:14Speaker 2 Das ist zum Beispiel Animometrie, also Airprobes, genau, sitzen manchmal zusätzliche dran. Was zum Beispiel häufig auch auf dem Flightdeck dann ist, ist ein Anstellwinkelmesser oder ein G-Messer, also ein Beschleunigungsmesser.

01:24:45Speaker 2 Das für die Piloten, damit die gewisse Flugversuche machen können, zum Beispiel bei der Ermittlung der Strömungsabrissgeschwindigkeit der Stall Speed. ist es wichtig, wann dieser G-Break passiert, also wann wann es auf einmal leichter wird. Und dafür hat man zum Beispiel ein G-Messer an Bord. Oder anstelle Winkelmesser ist typischerweise Sache. Und das geht teilweise überm Spezielle Fleittest-Instrumentierung, die dann beispielsweise an der Nase oder am Heckleitwerk dran ist, zusätzlich.

01:25:21Speaker 2 Oder was auch typischerweise ist, ist diese Trailing-Cone. Das ist ein Luftdruck messgerät, das an einem langen Kabel hinten am Heck ausgerollt wird und damit kann man dann ganz genau den statischen Luftdruck messen Und damit kann man diese ganze Luftdruckmesserei, also Anemometrie nennt man das. Also alle Pitoproben, alle Static Air Probes kann man dann ganz genau kalibrieren, damit die dann letztendlich im fertigen Flugzeug das anzeigen, was sie anzeigen soll.

01:25:54Speaker 1 Und warum wird das hinterhergeschleppt?

01:25:54Speaker 2 Genau, weil man das Flugzeug selber die Luftströmung stört. Aber in ausreichender Entfernung zum Flugzeug ist sie wieder umgestört. Und da kann man dann den statischen Luftdruck beispielsweise ganz genau messen. Und darüber hinaus sind natürlich die Flugzeuge alle noch mit Lasten Messinstrumenten vollgestopft, Differential GPS, alles mögliche, alles was man sich tragen kann.

01:25:54Speaker 1 Der hat die berühmten Chemcell-Trank-Tanks, die da immer

01:26:28Speaker 1 Ja, ja, ja. Das gibt doch mal so Bilder, wenn die denn so Bilder zu angeblichen Wassertanks hat, da sind ja nur um die Schwerkraftverhältnisse zu. um den CG zu Ballastangs, richtig. Ballastangs wie sowas. Ja, genau. Gut, okay, und dann, ich habe ja mal, ich plane ja, ich würde ja so gerne, wenn der Martin, liebe Martin, zuhört, der mit einer Testpilotenfolge mit ihm machen. Der hat zumindest mal Testpilot irgendwie gemacht und er sagte, der Job eines Testpiloten besteht auch darin.

01:27:00Speaker 1 unendlich lange, also nicht nur diese spannenden MU-Tests und RTO-Tests zu machen, sondern aber auch stundenlang Kreise zu drehen, um denn die

01:27:00Speaker 2 Gruß-Performance-Werte zu verifizieren, dass ihr mit verschiedenen Leistungssätzen Settings da längs fliegen. Oder noch besser stundenlang nur geradeaus und nichts anfasst. Genau, richtig. Ja, genau. Das ist bei bei der Cruise-Performance typischerweise, ja. Da geht es ja darum, die Cruise-Performance auf Ganz geringe, ganz hohe Prozentgenauigkeiten genau festzustellen.

01:27:31Speaker 2 Und das kannst du eben am besten in ganz ruhiger Luft und im Geradeausflug und bloß nichts anfassen. Und dann eben praktisch über einen langen Zeitraum das messen, weil dann kann man es auch am genauesten feststellen.

01:27:31Speaker 1 Okay.

01:27:31Speaker 2 Und das erfordert definitiv große Geduld. Aber das, ja, das ist dann auch wieder Die große Technik, weil das ist natürlich auch für jeden Flugzeughersteller ein Kostenfaktor, wenn du ein Flugzeug einfach stundenlang durch die Gegend fliegen lassen müsstest.

01:28:03Speaker 2 da Techniken zu finden, um innerhalb möglichst kurzer Zeit eine Messung möglichst genau hinzukriegen. Ja, ja.

01:28:03Speaker 1 Aber es kommen ja dabei immer auch spannende Sachen wieder raus. Ich weiß, dass sagen und 340er. Also ich weiß nicht, ob es genauso war, aber es war so, da wurde halt auch, das Zug sich mal mit irgendwelchen Performance-Werten verkauft. Und er hat gesagt, das bringt so und so und so und so viel. Und der Tank ist so und so viel und das kann mit diesen Mengen rein. Und dann hat sie aber allerdings rausgestellt bei Tests oder beziehungsweise auch selbst in Operation, das haut nicht ganz so hin.

01:28:35Speaker 1 Ihr habt uns irgendwie 60 Tonnen Payload irgendwie, ich sag mal jetzt so, irgendwie versprochen oder irgendwas. Also es gibt, ich weiß, es gab mal Dinge, wo praktisch die der Hersteller dann, ich sag mal, eine Tonne Payload bei jedem Flug überall so und so wein aus sozusagen bezahlt hat. Fiktiv, weil dieser Payload. . nicht da war. Er konnte nicht, konnte nicht reingebracht werden, weil aus Gründen irgendwie sonst was.

01:28:35Speaker 2 Ja, also üblicherweise werden ja den Airlines mit dem Kaufvertrag bestimmte

01:29:11Speaker 2 Versprechungen gemacht oder bzw. Garantien gegeben, dass beispielsweise bestimmte Missionen mit bestimmten Payloads bei bestimmten Wetterbedingungen und so weiter geflogen werden können. Und wenn das dann am Ende nicht eingehalten werden kann, dann ist häufig vertraglich geregelt, dass irgendeine Kompensation geschieht. Genau, richtig. Wenn das dann, wenn solche Fälle tatsächlich einfallen, das ist tatsächlich passieren, das ist aber wirklich

01:29:42Speaker 2 Ja, der Ausnahmefall. Ich klinge auch. Dann schauen beide aber auch ganz genau hin, ja, unter welchen Bedingungen ist das denn geflogen worden? Waren die Windverhältnisse wirklich so? Waren denn die Passagiergewichte, nämlich auch so beispielsweise auch genauso wie angenommen? Ja, genau. Hatte der Treibstoff vielleicht auch den Brennwert, den man da annimmt und so noch was. Also Da muss man dann schon ganz genau hinschauen. Und typischerweise Passagiergewicht, ne? Das ist wie gut kennst du das Gewicht deiner Passagiere?

01:30:15Speaker 1 Ja. Also ich weiß, dass, das habe ich im Podcast ja auch schon ein paar Mal erzählt, dass du grundsätzliche Flüge nach Asien weniger Sprit verbraucht hast als Flüge nach Amerika. Weil das durchschnittliche Passagiergewicht nach Amerika größer war als das des durchschnittlichen Asiaten.

01:30:15Speaker 2 Asiaten, Mittelheit. Und wenn es auf jeden halben Prozentpunkt ankommt, dann macht das schon mal einen Unterschied.

01:30:15Speaker 1 Ja, und Drachig ist ein großer Flieger. Da sind da ist ein

01:30:45Speaker 1 Zehntelprozent am Ende, eine Menge, ne? Ja. Ähm, sag mal, ich könnte mal gerne so, das haben wir die ganze Zeit so. Ist ja erst eine Stunde 30, dass wir reden oder irgendwie so über alle möglichen Sachen hier geplaudert, was so Theorie oder irgendwas ist. Jetzt, ich habe ja angekündigt, die Folge, lass uns mal ein bisschen der Theorie Leben einhauchen. Oh ja. Ja, und da hast du hier so Fälle reingebracht in unseren Sendeplan, sozusagen, wo das eine große Rolle spielt und benannt mit Vorfällen mit Schwerpunkt Performance.

01:31:23Speaker 1 Also generell der Klassiker, der immer wieder vorkommt, ist der Tail Strike. Kombination von Performing und Handing Qualities So, und ähm, du hast ja.

01:31:23Speaker 2 . Der Telsreit, genau, der sollte ja eigentlich, wenn alles eigentlich glatt laufen würde, dann sollte der eigentlich ja nie vorkommen. Denn eigentlich sollte das Flugzeug ja immer bei einer Geschwindigkeit abheben, die über der Wigt und somit müsste ja nicht alles geregelt sein, aber zuweilen

01:31:53Speaker 2 Fließen dann beispielsweise dann doch irgendwie die falschen Gewichte ein. Man vertippt sich oder irgendwas anderes geht schief und dann kannst du auch beim Start auch mal zu einem Telf kommen.

01:31:53Speaker 1 Das ist aber sehr häufig so, dass wirklich falsche Gewichte eingekommen sind und falsche Geschwindigkeiten geflogen werden.

01:31:53Speaker 2 Falsche Geschwindigkeiten, aber falsche Gewichte sind der Klassiker. Ja. Man hat einen Zahlendreher drin. Oder beim Dispatch ist irgendwas schiefgelaufen. Es wurde noch eine Palette mehr reingeladen und das Flugzeug war schwerer.

01:32:26Speaker 2 Ja, genau, das ist typischerweise das. Oder irgendwas anderes geht schief und man versucht die Kiste in letzter Sekunde doch noch irgendwie vom Boden zu kriegen und setzt dabei den das Heck auf dem Boden auf. Typischerweise ist es, glaube ich, Gewicht, ne? Gewicht oder Geschwindigkeit.

01:32:26Speaker 1 Was ich da mal gehört habe, ist Dann gibt es da kein System, wenn ihr im Cockpit die falschen Geschwindigkeiten, wenn ihr die zu niedrig eintippt? Also wir berechnen ja die Startleistungen und dann tun wir da, welche Zahlen uns ausrechnen, ab allem die Abhebegeschwindigkeit und wenn die jetzt

01:33:05Speaker 1 so gering ist und du gibst im FMS, also im Flugzeug auch gleichzeitig Gewichte ein und das passt nicht zu auseinander. Wieso warnt einem das System nicht und sowas? Ja, machst du das, Herr Scher, so wie das ist? Also ich muss ein bisschen jetzt rumleilen. Also ich glaube, wenn du tatsächlich, sagen wir mal, die echten Gewichte eintippst, Keine Ahnung, 330, irgendwie 250 Tonnen oder irgendwie sowas. Ich habe keine Ahnung, ich fantasiere jetzt.

01:33:35Speaker 1 Und gibt es aber die Geschwindigkeit einen für 150 Tonnen, dann würde das System dich warnen. Das würde es.

01:33:35Speaker 2 Ja, genau. Also da ist auch in den letzten, ich sag mal, 20 Jahren sehr, sehr viel passiert. Das ist ein Thema, das haben alle Flugzeughersteller stark auf dem Schirm, weil das eben auch so eine Sache ist, die immer wieder vorkommt. Die doofsten Zahlendreher können die Systeme erkennen. Das wird auch mehrfach gecheckt. Es gibt Prozeduren.

01:34:05Speaker 2 wo ich schaue auch Pilot Finding und Pilot Monitoring das unabhängig voneinander eingeben und wieder nochmal schaut. Um but it's a Viva Yadum system, you can make a system foolproof, but you cannot make a system bloody foolproof Ja. Also ne? Aber das ist ja auch schon halb automatisiert, dass man da irgendwie am EFB schon auch alles vorbereiten kann und das wird dann automatisch übertragen in das.

01:34:35Speaker 2 FMS und das Flugzeugersystem. Da ist unglaublich viel passiert. Das haben wir auf dem Schirm. Aber irgendwann irgendwas, egal wie du das jedes System gestaltest, jede zusätzliche Funktion, die dir einbaust, generiert ja auch wieder eine zusätzliche Federmöglichkeit. Und irgendwann musst du sagen abwägen und sagen, ja, also die einzige Möglichkeit, das hundertprozentig zu garantieren, wäre wirklich das, beispielsweise das Gewicht sensorisch zu erfassen, irgendwie.

01:35:12Speaker 2 oder irgendwas, aber das ist de facto nicht umzusetzen. Also aber das ist ein Thema, das nehmen alle sehr ernst und da da wird ständig daran gearbeitet, das abzusichern. Da gibt es Take-Off-Securisation und sonst noch was, wie sie alle heißen. Das ist klar, ja, das ist richtig. Es ist sicherer geworden in der Verpflichtung, aber ja.

01:35:12Speaker 1 Auffallendlich wie das hängt vom Alter vom System ab. Also wenn du auf der 727 Klassik, wenn du da die Gewichte eingegeben hast.

01:35:45Speaker 1 Dann hat er dir Geschwindigkeiten vorgeschlagen, aber du konntest sie einfach überschreiben und das hat, da gab es keine, hat er nicht gemeckert. Das war bei bereits 10 da auch noch so. Und ich habe ja gerade mal, glaube ich, den Fall beschrieben, dass du zwar, wenn du das richtige Gewicht eingibst, aber die falschen Geschwindigkeiten dazu, dann meckert er. Aber was ist, wenn du noch zusätzlich das falsche Gewicht eintrittst? Also wenn dein Flieger eigentlich 200 Tonnen, 250 Tonnen schwer ist, du tippst aber nur 150 Tonnen ein.

01:36:17Speaker 1 So. Und versuchst du mit den Geschwindigkeiten dafür abzuheben, dann hebst du halt so früh ab und dann gibt es einen Tailstrike sozusagen.

01:36:17Speaker 2 Das wäre so, das wäre so das Szenario.

01:36:17Speaker 1 Aber. Der 380er hatte schon, das ist ja, und ich schätze mal, der 350er wird das auch schon, der bekam als in dem letzten Jahr, als ich ihn geflogen bin, bekam schon so ein Take-of-Warning-System. das gemerkt hat, wenn du gesagt hast, okay, du hast hier 150 Tonnen Gewicht eingegeben, du beschleunigst aber, als wenn du 250 Tonnen schwer bist, also der hat dann gemessen.

01:36:49Speaker 1 Die Beschleunigung versus dem Schub und sagt, hier stimmt was nicht und hatte eine Warnung rausgeschmissen.

01:36:49Speaker 2 Genau, richtig. Das sind jetzt die neueste Generation der Systeme. Das ist witzig, weil es ein Thema, das Dann habe ich an meinem Studium gearbeitet, auf einem theoretischen Level. Die gehen schon Jahrzehnte schon zurück. Da gab es in den 50er und 60er Jahren schon erste Versuche, sowas zu machen. Hintergrund ist ja immer, diese ganze Performance-Rechnung basiert ja immer auf der Annahme, dass deine Beschleunigung zu V1 diejenige ist, die angenommen wird.

01:37:26Speaker 2 Das ist so ein bisschen die Achilles-Ferse bei diesem Ganzen. Diese Geschwindigkeit V1, diese Entscheidungsgeschwindigkeit, das ist eine Geschwindigkeit, aber das ist im Grunde ein Distanz, die man sich dahinter vorzustellen hat. Und wenn man jetzt aber aus welchem Grund auch immer mehr Distanz braucht, um die V1 zu erreichen, dann dann stimmt die ganze Rechnung nicht mehr. Also dann überschieße ich, würde ich vielleicht im dümmsten Fall

01:37:59Speaker 2 dann die Stadtbahn überschießen. Das heißt, man muss eigentlich immer gucken, stimmt denn die Beschleunigung des Flugzeugs tatsächlich mit angenommen in der Flugleistungsrechnung angenommen Geschwindigkeit, äh, Beschleunigung überein. Da gab es auch muss in den 50er, 60er Jahren gewesen sein oder sowas. So ein berühmten Fall, dass da einfach ein Fußzeug los gestartet hat und da waren ein paar Bremsen noch fest.

01:38:29Speaker 1 Okay, ja.

01:38:29Speaker 2 Aber nur teilweise. Das heißt, das Flugzeug könnte beschleunigen, aber es hat eben nicht so schnell beschleunigt, wie es hätte sollen und die Poten haben es in dem Moment auch nicht festgestellt. Beschleunigung ist auch nichts, glaube ich, vielleicht kannst du das bestätigen, was man aus dem Gefühl gut einschätzen kann.

01:38:29Speaker 1 Nee, nicht so sehr. Also nicht dauert, ne? Also nein. Genau.

01:38:29Speaker 2 Und da grät man dann genau in den Fall rein, dass dann so eine Startdistanz einfach länger ist als Berechnet, obwohl Masse des Flugzeugs stimmt, Gewicht alles stimmt oder so noch was.

01:39:07Speaker 2 Und da gab es schon neue Initiativen, dann gab es in den 80 Jahren, hat die NASA auch dran geforscht, wie man das machen kann Und im Grunde erst Ende der 90er, Anfang der Nullerjahre, war die gesamte Technik, auch mit der Digitalisierung und der Integration aller Systeme, so weit, dass man das tatsächlich umsetzen konnte. Und heutzutage gibt es das Wie du gesagt hast, für den Staat wird das verglichen. Man hat ein Flugleistungsmodell an Bord, das sagt, gut, bei diesem Gewicht und bei dieser

01:39:40Speaker 2 Triebwerksschubleistung muss sich natürlich folgende Beschleunigung ergeben. Und das ist das theoretische Modell, und das wird für dich gegen das tatsächliche Bevölkerungsverhalten und dann kann man abschätzen, okay, läuft hier alles rund oder stimmt hier irgendwas grundsätzlich nicht und dann kann eine Warnung ausgegeben werden. Und das gleiche gibt es dann auch bei Landung. Dass man also den Abbremsvorrang überprüft. Ist der Abremsvorrang eben so schnell, dass ich auch innerhalb der Bahn zu stehen komme?

01:40:12Speaker 2 Oder muss der Pilot eventuell stärker erbremsen oder durchstatten? Da gab es ja auch diese, was das eine Adresse 40 in Kanada, die da über die Bahn rüber rausgeschossen ist?

01:40:12Speaker 1 Ja, genau, aber Ja, die hätte nie aufsetzen dürfen.

01:40:12Speaker 2 Genau, die hätte nie aufsetzen dürfen. Aber auch für den Fall ist das System dann hilfreich. Dann gibt das System den Hinweis, ich kann noch auf dieser Bahn überhaupt noch Halten, obwohl ich zu spät aufgesetzt habe, oder ich muss sofort durchstarten.

01:40:42Speaker 2 Und je früher die Information zur Verfügung steht, desto besser ist das. Aber das sind eben, das sind die neuesten Systeme. Naja, mittlerweile ist es auch schon wieder. Ja, 15 Jahre vielleicht her, seitdem man das so eingeführt hat.

01:40:42Speaker 1 Also das zur Landung, ich glaube, das gibt es im 80er schon von Anfang an, dieses Overrun Protection System oder Du gibst, es kommt nicht häufig vor. Du hast schon eine komische Gefühl, ich habe sogar noch eine schöne Aufnahme davon, wie wir in New York reinfliegen, auf die kurze Runweh.

01:41:14Speaker 1 und bestes Wetter alles trocken und auf einmal copsol ein Indis in primary defly also über im großen Höchst In dem künstlichen Horizont sozusagen, kommt so eine gelbe Wohnung, Ping! Und da steht drinnen, caution, if Run Bet too short. Ah ja, genau, genau. Und du fliegst das so an und es ist böhig und es ist wackelig und es ist trocken und du so. . Okay, ja. Guckst du einen Kollegen an, machen wir immer noch alles richtig.

01:41:45Speaker 1 Weißt du, du kriegst ja sofort Selbstzweifel. Ich meine, du hast das dicke Chip dahinter, mache ich hier wirklich alles richtig und so, da steht ganz klar drin, ne? If wet, too short, aber es ist ja nicht wet. Trotzdem, dann nagt ja dich. Was überhaupt nicht. beim Fliegen mag es so Bauchgefühl, was du nicht kennst. So, so, so, ne? So, und naja, gut, ich meine.

01:41:45Speaker 2 Aber würdest du jetzt sagen, das ist ein Gewinn oder nicht? Weil andererseits wäre es vielleicht nicht gefährlicher, wenn man sich in Sicherheit wähnt, aber nicht in Sicherheit ist?

01:42:20Speaker 1 Es ist natürlich, es ist definitiv ein Gewinn. Es muss halt, man könnte hier sagen, man hätte es öfter trainieren müssen, vielleicht, dass wir das mehr gewohnt sind, das sowas zu sehen. Hey, nee, ist gut. Kann ankommen, relax, alles ist okay. Bahn ist ja trocken. Bahn ist trocken. Auch wenn sie, ist sie trocken oder damp oder wet? Nee, sie ist damp, aber trocken. Damp trocken.

01:42:20Speaker 2 Ja, genau. Aber ich, also ich meine, diese, dass solche Systeme, also aus Ingenieurssicht, solche Systeme zu entwickeln.

01:42:53Speaker 2 Ist auch immer ein Balance-Akt. Weil du möchtest ja nicht, indem du das System einführst, äh Dass das am Ende ständig irgendwelche falschen Warnungen ausgibt und die Piloten das am Ende dann ignorieren oder sagen, schmeiß mir das System wieder vom Flieger. Also das heißt wenn das System auf Liga kommen soll, dann muss das schon sehr gut und sehr zuverlässig, dann auch wirklich solche Vorhersagen treffen können.

01:43:24Speaker 2 Und das ist auch eigentlich der Grund gewesen, weshalb man das praktisch erst in jüngster Zeit überhaupt einführen könnte. Davor wäre sowas möglich gewesen mit vereinfachen mechanischen Systemen oder sowas in der Richtung, Beschleunigungsmesser und so. Aber das hätte zu viele Warnungen generiert in Zuständen, wo du die nicht haben willst. Also technisch hochanspruchsvoll, sowas hinzukriegen, und immer dieser Human Factors Aspekt, wo du sagen willst, du willst die Piloten auch nicht verrückt machen, und das Ding soll nur ansprechen.

01:44:00Speaker 2 Wenn es ein Problem gibt und sonst sollst du die Tabbe halten, bitte.

01:44:00Speaker 1 Also wie gesagt, wir sind ja gelandet, ne? Am Ende natürlich, ne, haben ein bisschen lassen wir ein bisschen mehr Bremsen aufs Gefühl, haben ordentlich gebremst und nachher haben wir noch Gas reingeschoben, weil wir die Randwee hätten am Ende hätten wir raus und sollten wir rausrollen und dann waren wir schon wieder so langsam scheiße im Auto, wenn ich alles raus hier komm. Ein bisschen Gas geben, damit wir die Bar nicht so lange blockieren. Also das sieht man mal konservativ gerechnet, das ist am Ende.

01:44:00Speaker 2 Das ist das ist aber praktisch auch der angenehme Nebeneffekt, äh, der dann mitkommt.

01:44:30Speaker 2 Also Runway Overrun Protection System ist ja das eine. Das andere ist diese Break to Vacate.

01:44:30Speaker 1 Achso, ja, ja. Kennst du das? Ja, natürlich, das hatten wir auch.

01:44:30Speaker 2 Wo einem praktisch gesagt wird, okay, du möchtest bei diesem Text hier raus, dann. Bremse ich so, dass ich am Ende genau bei dem Taxiway in der richtigen Geschwindigkeit rausmache. Dahinter steckt ja auch praktisch einerseits die Vorhersage der Bremsleistung. Denn eine Bremse verhält sich anders, wenn sie kalt ist, als wenn sie heiß ist. Und zum anderen muss das natürlich sichergestellt werden, dass auf jeden Fall vor Landebahnende das Ding zum Stehen kommt.

01:45:06Speaker 1 Ja, aber das kannst du wahrscheinlich auch erst, als GPS genauer wurde und so und man das mehr einfließt, dann konntest du das ein bisschen mehr machen und die geschleunliches. Naja, okay.

01:45:06Speaker 2 Genau, richtig. GPS hat damals hier viel geholfen.

01:45:06Speaker 1 So, und dann hast du mir hier einen Fall reingetan, wo mit der Rotation Rate, wo die falsch war oder irgendwie so.

01:45:06Speaker 2 Genau, richtig, genau. Das war ein Fall. Der war in Lass mich verfahren. Gut, das muss man jetzt aber nochmal nachgucken. Bogotá war das, glaube ich.

01:45:36Speaker 2 Das war die Fonds in 43, ja. In Bogotá, genau, Kutum. Das war ein Fall, also Bogotá ist auch Hot und High. Also, das ist ein Flughafen, da kann man mit der Performance eines Flugzeugs schon mal an die Grenzen stoßen. Und da kommt es eben dann darauf an, dass die Performance wirklich genauer stimmt. Und das ist jetzt ein Fall. Die Piloten sind gestartet.

01:46:08Speaker 2 und haben eigentlich auch mehr so rotiert wie immer, aber tatsächlich zu lange werden rotiert. Und da hat eben die französische Untersuchungsbehörde festgestellt dass hier das Performance-Modell, also die Rotationsrate, die war höher als das, was man dann tatsächlich im tatsächlichen Betrieb im Durchschnitt hatte. Das ist anscheinend jahrelang nicht weiter aufgefallen. Ist auch nicht eine Sache, die ja irgendwo eine Airline jeden Tag draufschaut.

01:46:42Speaker 2 Piloten mit der richtigen Rotationsrate ist ja niemand. Und da ging dann die Aufforderung an Airbus raus, dass das Modell eventuell überarbeitet werden muss.

01:46:42Speaker 1 Das war aber so, äh, verstehe ich das richtig. Also das Modell hat gerechnet mit 3 Grad, aber Im Durchschnitt sind die Piloten alle, oder die Crews besser gesagt, mit weniger Rotationsrate gestanden. Vom Training her auf. Jeder hat immer

01:46:42Speaker 2 Genau, jeder hat immer irgendwie weniger gezogen.

01:47:12Speaker 2 Alle dachten, das wäre in Ordnung und dann hat man aber gemerkt, Ja, das gibt's. Also das ist auch eine Sache. Das ist ein Fall, da hat das Modell einmal nicht gepasst. Und So was kann ja jahrelang durchgehen, wenn das sonst immer an Airports ist, die eben nicht performance beschränkt sind oder wo man riesige Margen hat. Adressiert das neben. Eines Tages ist dann an einem heißen Tag an einem hochgelegenen Flugografen, hat man dann ein Problem

01:47:43Speaker 1 Genau. Ich muss das mal ganz kurz vorlesen, was echt spannend ist. Das war nämlich am 11. März 2017 passiert. Das war ein Airbus 340-300 und die haben ein, ähm, die haben schon so leicht Ein Static Take-Off gemacht, die sind auf die Bahn gerollt, haben erstmal 50% Sfrast gesetzt, also schon relativ viel. Und dann haben sie erst die Bremse losgelassen und sind dann mit Full S Frust gestartet, also auch nichts mit reduziertem Flex-Take-Off oder irgendwie sowas. Dann die Bahn war nur 2600 Meter lang und dann fingen sie an zu rotieren.

01:48:13Speaker 1 Die Rotation Rate of the Aeroplane was slow und Und zwar sind sie mit weniger als 3 Grad, wie wir gerade gesagt hatten, weil sie das so trainiert haben, mit weniger als 3 Grad per Sekunde sind sie rotiert. Es kam eine Audio-Warning und die sagte, pitch, pitch. Also so ein Alert, ne? Audio Warning. Und da muss ich auch wirklich zusammenzucken. Für mich bedeutet die eine Warnung, Pitch, Pitch, bedeutet.

01:48:43Speaker 1 Nicht, dass ich zu langsam rotiert habe, was diese Warnung angeblich gemacht haben soll, also so gemacht hat, war das so vorgeschrieben und Episode. Sondern ich hätte in zusammengezogen, Achtung, meine Pitch ist zu hoch, meine Pitch ist zu hoch. Also ich hätte sogar noch weniger stark rotiert. Ja, weniger wahrscheinlich. Ja, genau. So. Also der Effekt war, die sind über die, ich lese es immer hier genau, die sind über die Ende der Bahn mit dem Fahrwerk in sechs Fuß, also schlanken drei Metern ab und rüber gerauscht. Sind denn des Clearways, CWY, sind mit 20 Fuß rüber gerauscht.

01:49:17Speaker 1 Das erste Obstacle war dann die ILS-Antenna, da hatten sie nur 12 Fuß. wieder rum und sind da so ganz langsam dann da so rausgekrochen. Ist nichts passiert oder sowas, aber die haben natürlich dann darüber einen Bericht gemacht, die Crew, und dann kam das ganze Desaster raus und Und gab es zu den ganzen Konsequenzen. Das ist sehr spannend. Ich habe ja den Bericht auch so ein bisschen quer gelesen und sowas. Und anscheinend hat den Airbus kurze Zeit später auch ein Safety First rausgebracht. Das habe ich in den Sendeplan irgendwie reingebracht, wo du nochmal. Sozusagen der Safety First war mit einem Fokus on the Takeoff Rotation, wo man das dann nochmal gesagt hat, nochmal gehighlight wird, wie man richtig und korrekt rotiert.

01:49:58Speaker 1 Das ist echt ein spannender Fall, muss ich sagen.

01:49:58Speaker 2 Ja, ja, genau, richtig. Ist auch, äh, ja, das ist ein Fall da richtig im Performance-Modell. Wurde sozusagen was angenommen, was in den täglichen Operationen dann letztendlich so nicht der Fall war und ist mir aufgefallen. Aber genau, es ist heutzutage behoben. Und es geht Und also in dem Fall ist das ja auch so, die Rotationsrate bestimmt ja sozusagen

01:50:31Speaker 2 Aus Ingenieurssicht wieder, im Grunde genommen, wie viel der Energie, die in dem Flugzeug drinsteht, in Geschwindigkeit umgesetzt wird und wie viel davon in Höhe umgesetzt wird. Die totale Energie des Flugzeugs war die richtige, aber es wurde davon nicht genug in potenzieller Energie umgesetzt, also nicht genug in Höhe. Wäre mehr gezogen worden, dann Hätte das alles gepasst, aber ja.

01:50:31Speaker 1 Du meinst, sie waren schön schnell am Ende der Bahn, aber nicht hochgenugt?

01:51:03Speaker 1 Genau, sie hat schön schnell. Ja, ich meine, da kommt noch so ein Aspekt dazu, Bogota, hoher Flugplatz, ne? Da weißt du, deine Geschwindigkeiten sind höher alle, weil du, ne, dünne Luft und so, du hast also höhere Indicated Airspeed und sowas, du weißt du, du, da sagst du dir als Kruse noch mehr im Bauch und sagst so, also jetzt nochmal so zwei Knoten schneller, schadet noch weniger als irgendwie, weil du bist dann besser noch in der Verform. Das ist so, was im Bauch vorgeht, ne? So eines simplen

01:51:35Speaker 1 Piloten sagen wir mal, so wie ich, ne, so sagen wir, dass es natürlich am Ende alles trotzdem Zahlen sind, die so ausgerechnet sind und so genauso stimmen müssen und das tug es euch trotzdem sicher operiert wird, das ist so das ist so Bauchgefühl versus dem anderen

01:51:35Speaker 2 Naja, also. Ich kenne sie nur aus meiner Juniorsicht. Ja, auf sowas kann mal schief gehen.

01:52:05Speaker 1 So, und dann, ja genau, und dann hast du, dann will ich auch gar nicht diesen Melbourne-Fall, den haben wir ja praktisch vorher schon so ein bisschen. besprochen gehabt. Ja, genau. Aber dann den er Zücre-Teil, den hatten wir nämlich bei unserem Podcast nämlich besprochen gehabt, weil da gibt es nicht diese schönen Videos davon. Also es Handelton eine 727, die am 10. November letzten Jahres so auch beeindruckend über die Schwelle geflogen ist.

01:52:05Speaker 2 Also muss ich sagen, also Erosucre, die sind mir so in Erinnerung, dass die das nicht zum ersten Mal machen, kann das sein?

01:52:42Speaker 1 Es gibt, es gab einen Unfall. Wenn du Wikipedia nach 7 zu 7 erst zu googelst, dann kommst du auch, oder bei Google das reinschmal, dann kommst du auch zum Unfall in 2014, glaube ich, oder irgendwas. Da gibt es einen Unfall dazu. Okay.

01:52:42Speaker 2 Also Erosuke ist mir irgendwie so eine Erinnerung als eine Airline, die irgendwie doch häufiger in solchen Berichten zu füllen, äh, in solchen Wichtig zu lesen ist.

01:52:42Speaker 1 Grundsätzlich ist ja, die sind da auch ganz knapp. Aber warum sind die denn da jetzt so knapp über die Bahn rübergeflogen?

01:53:13Speaker 1 Haben ja auch die AS und Localizer-Antenne da mitgenommen, glaube ich. haben Reiben kaputt geflogen und also kaputt geschossen sind. Da gibt es so Videos vom Parkplatz, wie sie da ganz knapp rüber donnern und irgendwie sowas. Wir hatten das Ding nicht besprochen. Warum sind die jetzt, äh, warum hast du denen da reingetan? Muss ich dich ja fragen jetzt.

01:53:13Speaker 2 Also ich weiß nicht, ich glaube, bist du sicher, dass du die nicht reingetan haben? reingetan hast, weil ich auch so nicht erinnern hast du.

01:53:13Speaker 1 Hintergrund, ich glaube, wir haben schon vor drei Monaten verabredet, das darf man ja nicht vergessen.

01:53:44Speaker 1 Ja, ja, genau.

01:53:44Speaker 2 Also ich glaube, den hast du reingemacht, da gibt es erst den vorläufigen Bericht. Also was man da vermuten kann, ist mal wieder vielleicht beim Gewicht vertan, ne?

01:53:44Speaker 1 Ich glaube hier der, der, der, also der Hintergrund ist hier, wie gesagt, die sind halt auch ganz knapp abgeholt und ich glaube, da war weniger das Problem wegen falscher Gewichte, sondern dass sie schwerer waren, also dass die Crew da irgendwas falsch angegeben haben, dass sie tatsächlich schwerer waren als geplant. Und sie hatten, sie sind zu einer, die mussten auch auf der 1.

01:54:18Speaker 1 4, glaube ich, heißt es die Bahn hier starten, weil das die besseren. . Performance-Ergebnisse ist, weil wir haben ja schon ein bisschen darüber gesprochen, Performance bedeutet auch, du musst über die Berge da hinten beim Start rüber, ne? Und die da irgendwo stehen. Und da ist es wohl so, dass sie zunächst 15 Minuten Rückenwind haben und mit denen hätten sie das nicht geschafft. beim Take-Off. Und dann haben sie sich da an die Bahn gestellt und dann haben gewartet, bis der Wind besser wurde, was er auch getan hat. Der war dann irgendwann nur neun Knoten und dann sind sie gestartet.

01:54:49Speaker 1 So, nun waren sie vielleicht ein bisschen schwerer und der Wind war vom Tower her neun Knoten. Aber es ist immer die Frage, stimmt der Towerwind so mit der Realität überein? Das ist ja immer so dieser, der Unfall von Lufthansa in Warschau hat auch nochmal die große Erkenntnis bei allen Piloten reingebracht, dass der Wind, der den Tower gibt, der Der zwei Minuten gemittelte Wind ist, ne? Also der doch. Doch. Ja, genau. Also, dass das, dass das irgendwie, was du da hörst, eventuell zwei Minuten alt ist, ne, sozusagen.

01:55:21Speaker 2 Selbst der aktuelle, wenn er sagt, ne? Aber sie sind da auf dem richtigen Text-Vay auf die Bahn geholt, ja?

01:55:21Speaker 1 Ja, ja, doch, doch, doch, da alles.

01:55:21Speaker 2 Da hatten wir ja noch nicht, war das da nicht auch letztes Jahr, wo eine auf einem falschen Text-Away aus Versehen da War woanders? War das in Polen oder so? Gibt es ja auch immer mal wieder, dass man sich im Text verirrt und dann Schon auf auf der Hälfte der Bahn ist, wenn man meint, man ist am Anfang der Wahl.

01:55:51Speaker 1 Aber ja, in dem Fall, tja. Nee, genau, also bei der Flight Safety ist ein Artikel und drinnen, und da ist auch der vorläufige Untersuchungsbericht drin. Allerdings ist der jetzt nur in Spanisch Klar nicht, leider und.

01:55:51Speaker 2 Hab ich gelesen, genau, ich hab's gesehen. Incidente Grabe. Incidente Grabe.

01:55:51Speaker 1 Nee, der sieht aber gut geschrieben aus. Da sind nochmal die Bilder drin. Ich verlinke den mal, dann könnt ihr euch das mal gucken.

01:56:21Speaker 1 Da sieht man auch, wie sie schön da die beim Parkplatz. . Da stehen sogar Leute auf dem Parkplatz. Und sehen, wie das Ding über sich runter, überüber rauscht, uh, das so, das wäre für die Spotter tolle Fotos geworden, das kann ich nur eins sagen

01:56:21Speaker 2 Ja, ja, genau. This is great television.

01:56:21Speaker 1 Oh ja, okay. Oh ja. So. Hast du das hier reingetan, diese dieses Ding, äh, ähm, über die Strukturen hinten bei einer Runweh, diese äh

01:56:59Speaker 1 Hab ich nicht. Hab ich auch reingetan.

01:56:59Speaker 2 Das hat wahrscheinlich jemand anderes reingetan, um jetzt einen Namen zu nennen. Und das erinnert mich hier, wann war Fungibility? Achso, Fungibility, das war ja Im Zusammenhang mit dem Unfall in Korea natürlich. Das klingt.

01:56:59Speaker 1 Genau, das habe ich wahrscheinlich reingetan, weil ich dachte, mit rüben reden wir über nach. Das war über die Safety Zones hinter der Runway, wenn man da reinfliegt oder reinrollt und wie die aufgebaut sind und irgendwie sowas.

01:57:29Speaker 1 Aber das habe ich glaube ich in mein Meya Kulper, liebe Hörer, das habe ich glaube ich in unserer Begeisterung, dass ich den Micha hier für diesen Podcast verhaften konnte, da alles so reingedonnert teilweise in den Plan. Und da habe schon längst wieder vergessen, dass ich das da reingeschrieben habe, weil das war noch vor Weihnachten, weit vor Weihnachten, glaube ich, haben wir das verabredet mal.

01:57:29Speaker 2 Aber ich wusste, der hat das. Ja, genau, das ist ja sozusagen. Das ist ja sozusagen die Rückfallposition. Es gibt ja in der Luftfahrt eigentlich fast immer mehrere Sicherheitsschichten, über die man versucht, das zu erreichen. Genau, falls dann man doch über die Bahn

01:58:02Speaker 2 hinausschießt oder nicht die benötigte Höhe ist, dann sollen die Installationen ja alle so gebaut sein, dass das leicht abbricht. Und das wird da in dem Fall in Boras, Argentinien, Aerosuke da wahrscheinlich wohl so gewesen sein, dass das alles abgebrochen ist. Wenn man Hindernis hat, wie das in welcher Stadt in Korea hat, dann Corona natürlich gar nichts mehr machen.

01:58:35Speaker 2 Ja,

01:58:35Speaker 1 Ähm, gut, so, dann reite ich mal weiter im Gang. Ich hab mal frecherfreise Fragen gestellt zu Buben Summer Sonic und dem Überschallknall, der da nicht zu hören oder kaum zu hören ist, oder irgendwie sowas, hat er gedacht, du könntest mir da was zu sagen oder so oder nicht. Also es ist, ne?

01:58:35Speaker 2 Ja, ja, ja, also das ist ja das hier. Boom Super Sonic hatte ja jetzt seinen Demonstrator geflogen zum letzten Mal.

01:59:08Speaker 2 Und hat dann hier das Kaninchen aus dem Hut gezogen und so, ach ja, übrigens, der Grund, weshalb wir das ja eigentlich alles machen können, ist ja, dass wir praktisch eine Technik verwenden. bei der der Überschallknall am Boden ja gar nicht ankommt. Und dann damit können wir dann auch über Land fliegen. Und darum müsst ihr uns jetzt unbedingt so viel Geld geben, dass wir dieses Flugzeug auch wirklich fliegen lassen können und so.

01:59:41Speaker 2 Aber Also all diese Kaninchen, die da aus den diversen Hüten gezäu, gezaubert werden von Supersonic, um zu begründen, dass das doch alles so geht, das ist ein, ein, ein, ein, wie heißt's, Nebel. Nebelkerze nach der anderen. Das ist unglaublich. Also, aber Sie haben sie es geschafft?

01:59:41Speaker 1 Also Ich rede jetzt mal nicht von welchen Geschwindigkeiten aus.

01:59:41Speaker 2 Man weiß schon lange, dass es diesen Effekt gibt.

02:00:12Speaker 2 Wenn man nicht allzu schnell im Überschall Bereich fliegt, kann man, wenn die atmosphärischen Bedingungen das zulassen, tatsächlich den Effekt haben, dass am Boden keine Überschallknalle vorkommt. Aber das hängt von ganz vielen atmosphärischen Randbedingungen ab und um die alle zu erfüllen, muss man genau mit der richtigen Geschwindigkeit in der richtigen Höhe fliegen. Das heißt also, deine tatsächlichen Operationen, ob Operations hier.

02:00:42Speaker 2 Dann tatsächlich der Flug müsste dann immer in der richtigen Fluge unterwegs sein und dann könnte das funktionieren. Also das ist ziemlich Strange. Und der andere Fall, das war ganz interessant, das war in einem Podcast von den Leuten bei Aviation Week, ne? Die haben sich eben auch über Boom Supersonic unterhalten und von wegen, dass deren Flugzeug ja viel besser werden würde in puncto schall also in puncto lärm vor allem beim start weil es ja besser steigen können würde

02:01:22Speaker 2 Jetzt hat sich gerade mal hier kurz was abgeschaltet. Ich höre dich noch und ich sehe dich noch. Hören ist wichtig. War nur mein Bildschirm, der dich sozusagen ausgeschaltet hat. Weil er gemerkt hat ja jetzt nichts mehr passiert. Genau. Und da wurde der Mutmaß. Also Hintergrund ist die Concorde hatte ja einen Delta-Flügel. Und bei einem Deta-Flügel kannst du ja hinten keine Landeklappen ausschlagen.

02:01:54Speaker 2 Weil sobald du hinten was ausschlägst, geht die Nase nach unten. Und äh, die Journalisten waren der Meinung, dass ja jetzt hat es hat er aber Supersonic in ihrem neuen Flugzeug haben ja nicht immer einen Delta-Flügel, sondern einen stark gepfeilten Flügel und dahinter ein Leitwerk. Da kann man also Landeklappen dran bauen und dann wird die Flugleistung besser und dann steigt das Flugzeug viel steiler und am Boden würde man weniger hören.

02:02:28Speaker 2 Tatsächlich ist das so und das wirst du mir wahrscheinlich bestätigen können. Eine jegliche Staat- oder Landeklappe kann die Steigleistung aber niemals steigern. Die macht eben nur schlechter. Das Einzige, was eine Landeklappe macht, ist, beispielsweise die Stall-Speed zu verringern und da kann ich früher abheben. Aber die Steigleistung wird immer schlechter werden.

02:02:28Speaker 1 Die ist konnte vor ein Video, glaube ich, wie du das jetzt bemisst. Wenn du die Steigleistung in Form eines Winkels messen möchtest

02:02:58Speaker 2 Ja, Winkel, ja, in dem Fall Winkel, ja.

02:02:58Speaker 1 Winkel, dann also so ein Take-Off über, also bei der Sässer oder bei so Kleinflugzeugen, so ein Short Field Take-Off mit Ah, ich glaube, du hast aber, du hebst früher ab. Nee, du hast recht. Du hebst zwar früher ab, aber du hast trotzdem einen beschisseneren Steigwinkel, ne? Ja.

02:02:58Speaker 2 Genau, das ist immer dieser Austausch, den man hat. Also man kann mehr Landeshaben ausschlagen, dann hebe ich früher ab, aber dann ist der Steigwinkel schlechter oder umgekehrt.

02:03:30Speaker 1 Ja, genau.

02:03:30Speaker 2 Das heißt also, ähm diese irgendwelche Zaubereffekte von wegen, dass da jetzt ein Überschallleiner auf einmal besser steigen können würde, weil da hinten Landeklappen drin sind. Da muss man die Kollegen leider enttäuschen, das wird auch nicht passieren.

02:03:30Speaker 1 Also wenn der besser steigt, dass sie Koncord dann aus anderen Gründen, aber nicht wegen der Landeklappe, meinst du?

02:03:30Speaker 2 Ja, dann genau, das Einzige, wie man das Ding besser steigen lassen kann, ist, mehr Schub reinzupacken oder eine größere Spannweite. Also das dann habe ich eine bessere Gleitzahl.

02:04:02Speaker 2 Also, das ist der Punkt, den ich vorhin schon erwähnt hatte. Es gibt im Grunde genommen eine einzige Formel, mit der man den Steiggradienten, also den Steigwinkel sozusagen, überbrechnen kann. Da fließt ein Schub. Gewicht und aerodynamische Güte, also Pleitzahl sozusagen. Und das sind die einzigen Faktoren, wie man hat. Und bin ich jetzt bei einem gleichen Gewicht, also bei der gleichen Nutzlast oder Gesamtflugzeuggewicht eine bessere Steigleistung haben will, dann muss ich entweder mehr Schub reinstecken, dann wird es aber auch lauter.

02:04:38Speaker 2 Oder ich muss eine aerodynamische bessere Gleitzahl haben. Also Das kriege ich eben in der Regel fast nur über mehr Spannweite hin. Da ändert sich aber nicht viel, weil für den Überschallflug willst du ja möglichst wenig Flügelfläche haben. So heißt man also, das Ding, wenn es gebaut werden würde, was wahrscheinlich nie der Fall sein wird, wäre das Ding auch wiederum im Start derart laut Das ist nicht machbar.

02:05:09Speaker 2 Der einzigen weiteren Hebel, den sie haben, ist ja praktisch die Triebwerke, da eine höhere Bypass-Ratio. Einzubauen und so. Aber das ist dann, steht dann wieder dem Überschallflug entgegen, wo du ja möglichst wenig Frontfläche haben willst. Ja, also. Das ist die, äh, hier wird die Quadratur des Kreises versucht und Die ist nicht zu schaffen, überraschenderweise. Immer noch nicht. Auch im Jahr 2025. Immer noch nicht.

02:05:09Speaker 1 Also hier einer auch unser in der Blue Sky-Gruppe, der

02:05:45Speaker 1 Äh, Aero, wie heißt er? Aero ähm Optix, Entschuldigung, ich habe gerade der sein, seinen Händel sozusagen, der hat mal den, was diesen Überschallknallding hat. hat sich darauf geholt, das ist schon eine deutsche Studie aus den 70ern von DLR, mit dem Überschallknallt, dass man den sozusagen Ja, genau, ich habe das gepustelt.

02:05:45Speaker 2 Also die Stadt ist nicht aus den 70er Jahren? Ja, genau, das habe ich. Achso, der Effekt hat verwechseln. Der Effekt ist seit den 70er Jahren bekannt.

02:06:16Speaker 2 Dazu gibt es diverse Studien, aber die sagen eben alle, ja, das kannst du machen, wenn du, da musst du aber genau aufpassen, wo du langfliegst. Und der Hintergrund bei Boom ist natürlich, dass die alles Mögliche versuchen, um zu sagen, wir kriegen, wir können doch irgendwie über Land, also in den USA halt über Land mit Überschallgeschwindigkeit fliegen. Das ist nicht zu schaffen. Ich habe mich mal in diese Thematik dieser Überschreits mal so ein bisschen eingelesen. Ich bin kein Experte.

02:06:46Speaker 1 Nein, nein, nein, nein. Ich bin gerade, mit wem ich dich verwechsel. Und mit den Avion, wie heißt er denn, der andere Kollege, der, ähm, ich hab dich natürlich, ich habe, na, ist egal. Mir ist gerade peinlich, dass ich die beiden Namenhändlös durcheinander gebricht habe. Deswegen, ja, das ist mein altes Böde. Ist egal. Lange Rede, kurzer. Und Genau, du hast dich damit beschäftigt. Entschuldigung, jetzt bringe ich dich wieder zurück auf.

02:06:46Speaker 2 Ja, genau, und das ist also der, der, da bei diesem, bei so Überschnallknall passieren die skurrilsten Dinge. Also es gab auch lange den Fall, dass die Concorde beim

02:07:20Speaker 2 abbremsen im Anflug auf New York oder auf, das war im Grunde genommen über Neufundland mehr oder weniger, in Bereichen, wo eigentlich gar kein Überschallknall hätte passieren können, haben die Leute am Boden gesagt Hoppla, wir haben auf einen Überschallknabel gehört.

02:07:20Speaker 1 Okay.

02:07:20Speaker 2 Weil es teilweise beispielsweise die Druckwelle an der oberen Atmosphäre reflektiert wurde und dann am Boden lang. Da können wirklich skurrile Sachen passieren. Oder wenn man im Überschallflugel eine Kurve fliegt, dann fokussiert sich diese ganze Schallwelle.

02:07:55Speaker 2 In einem Punkt und dann hast du in einem Punkt einen extremen Überdruck und dann hast du da einen Riesenfall. Also das willst du nicht in der zivilen Fliegerei haben.

02:07:55Speaker 1 Ach du meinst, es gab so bei, wenn Über, die haben ja riesige Turnradien, wenn die wirklich mal so eine Kurve fliegen oder sowas, dann gab es. enorme Zerstörung am Boden, wo das passiert.

02:07:55Speaker 2 Ja, nein, dann hast du halt einen besonders starken Druck. Du kannst dir das vorstellen, wie wenn du Das ist ja im Grunde ein Effekt, wie wenn du mit deinem Boot auf dem See fährst und sich dann plötzlich so eine Bugwelle bildet.

02:08:29Speaker 2 Ja, genau. Wenn du jetzt im Kreis fährst Dann laufen auf der in deinem Mittelpunkt dieses Kreis laufen ja die ganzen Druckwellen dann zusammen.

02:08:29Speaker 1 Ja, ja, klar.

02:08:29Speaker 2 Zwar nicht unbedingt alle zur gleichen Zeit, aber du hast dann eventuell einen deutlich verstärkten Effekt. Und solche Geschichten können da passieren, also das ist. Kein triviales Thema und diese Leute bei Boom meinen aber, sie könnten das alles mit ein paar hübschen Worten vom Tisch fegen, das ist schon erstaunlich.

02:09:01Speaker 2 Da reden wir noch nicht mal drüber, wie der Treibstoffverbrauch. Und so was sein sollte.

02:09:01Speaker 1 Und ich glaube, sie haben das ja auch nur bei der Geschwindigkeit getestet, bei dem sie wieder aufkam. Das war irgendwie 8,1, ne? 1,1.

02:09:01Speaker 2 Ja, 1, ja genau, 1,1 war es in der Richtung.

02:09:01Speaker 1 Ja, also das ist ja.

02:09:01Speaker 2 Nennt man das nicht Geschwindigkeitsgewinn der ist dann minimal und der Treibstoffverbrauch Wie viel höher? 30% wahrscheinlich? Keine Ahnung.

02:09:01Speaker 1 Und das ist ja schon, ist 1,1 macht, das ist noch fast der, ist das noch der transonische Bereich, also wo man so der Übergang ist.

02:09:34Speaker 1 Das ist.

02:09:34Speaker 2 Ja, für mich ist das der transomische Bereich. Also es kommt natürlich immer darauf an, wie man das Flugzeug gestaltet, inwiefern man da noch transomische Effekte sieht, aber ja, definitiv. Und das ist also Und das ist ja dann auch der Quatsch, das ist ja auch das, was Boeing beispielsweise mit dem Sonic Cruiser hieß er damals, ne? Wir tasten uns nahe und wir gehen fast in diesen transunischen Bereich rein. Aber der Zeitgewinn, den man hat, ist relativ gering und die Probleme, die man sich damit einhandelt, sind vielfältig.

02:10:13Speaker 2 Also es ist, man tut schon gut daran, sich aus dem transunischen Bereich fernzuhalten. Okay.

02:10:13Speaker 1 Ja, ah ja, ja, genau. Das ewige Spiel, Boom, Sommer, Supersonic. Mal sehen, wie lange wir das hier und wie häufig wird das im Podcast noch. Sag mal, wir haben zwei Stunden, wollen wir mal zu den Fragen kommen. Wir haben tatsächlich Fragen bekommen. Sollen wir die mal ansprechen?

02:10:13Speaker 2 Ja.

02:10:13Speaker 1 Und zwar habe ich eine Frage hier von Zugschluss.

02:10:45Speaker 1 Übrigens, glaube ich, kenne ich ja schon so Ewigkeiten auch aus den Newsgroups, also auch so ein alter Internethau-Ding, wenn ich das hoffentlich jetzt nicht verwechselt habe. Der hat gefragt, nach welchen Kriterien steigen die Flüge während des Fluges? Ich dachte immer, das hinge vom Treibstoffverbrauch ab. Je leichter, desto hoch. und wäre halbweg Standard. Aber mein Flug hat er eine Flugnummer genannt, AAL 71, was immer das ist, irgendwas American Airlines oder sowas.

02:10:45Speaker 2 American Airlines, ja, ja, ja.

02:11:16Speaker 1 Vom 01. 1. ist zuerst auf Flight Level 320 gestiegen, dann schon nach einer halben Stunde auf 3,40 und erst nach einer Stunde vor Dallas auf 3,60. Das hatte ich in den Flügen vor in anderen Pattern gesehen. Wenn du magst, auch gerne als Frage bei CFWU, also hier. Deswegen frage ich dich das jetzt.

02:11:16Speaker 2 Ja, genau, also versucht von der Entschuldigung.

02:11:16Speaker 1 Ja, weitermachen. Schneide dich alles raus.

02:11:46Speaker 1 Schneide dich alles raus, keine Sorge. Mein Glas ist leider schon leer.

02:11:46Speaker 2 Kann ich dir das hier rüberfangen? Ja, ja, genau. Ja. Ja, der berühmte Step Climb. Ja. Das waren es heißt. Aber Baumango. Also ich sag mal, aus den Nachttäglichen Randbedingungen, da kannst du wahrscheinlich besser erzählen.

02:12:17Speaker 2 Ich würde mir ja vermuten, hängt ja auch immer davon ab, ob die Flugfläche drüber wahrscheinlich vom Verkehr frei ist. Aber ja, also wenn man es jetzt mal auf so seine theoretischen Sicht betrachtet, ist es ja immer so, dass, wie hier Zugschluss schon richtig gesagt hat, je mehr das Flugzeug leichter wird. desto höher kann es auch steigen und bleibt immer noch in seiner optimalen

02:12:50Speaker 2 Flugzustand für den Reiseflug. Doof gesagt, sage ich mal. Das ist eine Sache, das wird beispielsweise von dem Flight Management System auch immer nachgerechnet, welches die optimale Flughöhe ist. Und dementsprechend kann man da eben höher steigen oder langsamer. Es hängt aber natürlich auch immer von anderen Parametern an. Wind, typischerweise. Und je nachdem auch wie viel jetzt Treibstoff die Crew noch zusätzlich über das rein

02:13:27Speaker 2 vorgeschriebene und notwendige hinausgebungelt hat, kann das ja dann auch dementsprechend variieren, dass man da vielleicht mal noch ein paar Flight Level höher steigt oder nicht. Also von solchen Sachen kann man das schon abheben. Prinzipiell Ist das Teil der ganz normalen Performance-Modelle, die in dem Feldmanagementsystem abgelegt sind? dass da so optimal geflogen wird wie notwendig. Ich würde vermuten, hängt vielleicht auch ein bisschen davon ab oder stark davon ab.

02:13:59Speaker 2 welche Geschwindigkeit die denn versucht haben zu fliegen, denn die wollten ja wahrscheinlich auch zu einer bestimmten Uhrzeit ankommen.

02:13:59Speaker 1 Also genau, Zyklus, da sind so viele Dinge. Also ich kann jetzt mal den operationellen Aspekt hier mehr vor dem beleuchten Ich schätze mal, dass es ein Flug ist da fm ähm ging nach Dallas, also Vielleicht, also ich vermute mal, dass er von Europa kam und nach Dallas geflogen ist, wenn das halt hier ein Deutscher ist, der das fragt. Könnte es sein, dass er.

02:14:29Speaker 1 . . Auf 320, das war der erste Level, wo er hingehen wollte. Ich glaube, du guckst gerade nach, ne? Fluglummer. Genau, ja. Und äh. dass der erstmal auf 320 gegangen ist und dann aber schon bald auf 340, weil er vielleicht sich auch vorbereitet hat auf die Crossing-Altitude über den Atlantik und da kriegst du nicht so schnell einen Level-Change. Deswegen haben sie sich vielleicht gesagt, Mensch, wir gehen schon mal auf 3,40, obwohl das vielleicht noch ein bisschen früh ist, also ein bisschen früher als geplant. Aber dann haben wir den Level und fliegen in dem guten Level dann über einen, der immer besser wird dann sozusagen über einen Teich rüber.

02:15:04Speaker 1 Und dass sie dann erst so spät auf 360 gestiegen ist, das kann alle möglichen Gründe. Nein, vielleicht haben sie die auch nicht höher bekommen früher oder der Wind war halt oben doof, weil sie flogen ja dann nach Dallas. Da hat man sowieso dann eher so Gegenwind und haben gesagt, dann steigen wir nicht in den Wind rein und das Da schlagen wir nicht in den Wind rein und das hat dann so ein bisschen die Effekte gehabt. Also es kann sein. Aber Zugluss, wir hatten ganz zum Schluss ein Tool an Bord bei uns.

02:15:34Speaker 1 Wo dann die Winde ganz genau auch eingetagert waren in verschiedenen Höhen, sodass wir ganz am Schluss teilweise auch wieder gesunken sind. Weil es dann hieß: hey, wenn ich denn jetzt hier für eine Stunde wieder um 2000 Fuß runter gehe, Dann bin ich, spare ich nochmal irgendwie 80 Euro oder irgendwie sowas. Das hat einem tatsächlich das auch auf heller und pfendig ausgerechnet. Und wenn man das dann requestet, ich habe das über Russland, dann haben wir das gemacht, als sie flog man ja noch über Russland Und der hat auch gesagt, you want to descend? Ich sag ja, ja.

02:16:05Speaker 1 Okay. Und dann hat er uns runtergelassen. War schon ein bisschen ungewöhnlich, dass man, ist es immer noch wahrscheinlich, dass man runtergeht. Aber es. Kann mit dem richtigen Performance-Modul sozusagen an Bord, kann das auch mal Sinn machen, dass er das macht.

02:16:05Speaker 2 Das sind dann live-Wetterdaten, die er dann bekommt wahrscheinlich irgendwie.

02:16:05Speaker 1 Die sind ungefähr sechs Stunden alt, waren die, immer.

02:16:05Speaker 2 Ah, okay, okay, relativ leicht, sozusagen. Ja, also das ist so ein Flug von Frankfurt nach Dallas.

02:16:05Speaker 1 Genau.

02:16:35Speaker 2 Ja, es wird einfach optimiert, wo geht. Das Einzige, was man natürlich immer noch nicht schafft, ist, also. Idealerweise wäre es natürlich, wenn man gar nicht sich an ein Flight Level halten müsse, sondern wenn man kontinuierlich sich die Höhe immer so aussuchen könnte, dass man die Strömungsbedingungen immer so hat. Wofür das Schuhzeit am besten ist. Aber das ist natürlich noch Träumerei.

02:16:35Speaker 1 Dann wären wir bei der Concorde, weil die hat das gemacht. Ja, die könnte die.

02:16:35Speaker 2 Die war da oben natürlich auch alleine unterwegs, wenn nicht gerade in der SR71 des Weges kam.

02:17:09Speaker 1 Ja, genau. Also die hat einen Cruise-Clump gemacht, ne? Die hat eine Cruise-Power. ist sie so langsam gestiegen und ist mit Fuel Burn sozusagen leichter geworden, ist immer weiter höher gestiegen. Das war das. . Aber da war sie auch schon in Flugfläche. 4,50 und höher, da ist keine Sau.

02:17:09Speaker 2 Ja, wo hört das da oben um auf?

02:17:09Speaker 1 So, ja, und dann haben wir noch eine Frage, die haben wir auch heute reinbekommen von Fly It, der hat bei Fairtiverse gefragt.

02:17:41Speaker 1 Eine sehr nervige Frage, aber ich habe keine griffige Antwort. Wenn ihr schon mal das Thema habt, habt ihr eine einfache Erklärung, warum man sich bei Props zum Beispiel im spezifischen Kraftstoffverbrauch auf die Leistung, hier in dem Sinne Break Horsepower, Kilowatt oder anderen bezieht, Während beim Jet die SFC, also den Specific Fuel Shruss, eigentlich Shruss in einen Pfund oder einen Newton Schub angegeben wird.

02:18:11Speaker 2 Ja, genau. Das kann ich klar sagen. Das ist, du hörst mich noch?

02:18:11Speaker 1 Ich höre dich.

02:18:11Speaker 2 Prima machen. Okay, warte mal. Okay, wunderbar, gut, genau. Ja, genau. Das hat einen ganz einfachen Grund, dass man im Grunde genommen das bei den Pops oder Turbops im Vergleich zu den Jets immer den immer die unterschiedlichen Angaben hat. Einmal die Leistung, also Wellenleistung beispielsweise und einmal den Schub, was den Hintergrund hat.

02:18:43Speaker 2 dass man das nicht bei beiden beispielsweise in den Schub angeben kann, weil man das nicht physikalisch einwandfrei wirklich das eine in das andere umrechnen kann, weil das wirklich unterschiedliche Sachen sind. Die Leistung, die kannst du ja an so einer Welle von einem Kolbenmotor oder von einem Turbenprop immer messen und die fließt dann praktisch in den Propeller ein. Der Schub, das ist ja eine Kraft, die das Turbojet-Triebwerk erzeugt.

02:19:19Speaker 2 und die einfach in eine bestimmte Richtung wählt. Und das ist ein physikalisch ganz anderes Konzept. Deshalb hat man also bei Jets, bei Düsen Triebwerken sozusagen nimmt man über den Schub und bei den Propellern Ziefer die Leistung. Was man schon machen kann, ist, dass. Die Leistung, die in den Propeller einfließt, setzt der Propeller ja dann in irgendwie auch eine Vortriebsleistung um, die dann einem Schub im Mehrdeben entspricht.

02:19:49Speaker 2 Aber diese Art der Umrichtung, die sind nie so ganz richtig sauber. Also generell ist es einfach üblicherweise so, dass bei allem was wo ein Triebwerk dran ist, ein Turbopfropp oder ein Kolbentriebwerk dran ist, das immer auf die Leistung bezogen wird, weil die Leistung eine gut messbare, klare Größe ist. Beim Chat äh nimmt man immer den Schub, weil da das Entsprechende der Leistung nicht vorhanden ist, weil

02:20:24Speaker 2 da an keiner Stelle man sagen kann, hier wird eine Leistung an irgendem Bläser abgegeben und nur daraus entsteht der Schub, denn selbst die Leistung, die vorne an den großen Fähnen abgegeben wird, ist ja auch da wieder nur ein Teil dessen, was am Ende den Schub produziert. Denn der Kernstrahl des Triebwerks erzeugt ja auch wieder Schub. Also das kann man einfach nicht so sauber angeben. Da steckt die Physik dahinter, die Tücken der Physik.

02:20:54Speaker 1 Mir hat man damals da, als ich als die Frage, ob bei uns da in der Flugschule irgendwie aufkam, gesagt, so dass ein Ein Motor, ein Kolbotor, sowas, den machst du an und der liefert meinetwegen 100 Kilowatt. Und egal, wie schnell du den, welche, also wenn du eh schnall, egal wie schnell du den Motor selber bewegst durch die Luft, er liefert immer 100 Kilowatt. Während ein Jet Triebwerk, das, keine Ahnung,

02:21:25Speaker 1 100 Pfund Schub liefert oder irgendwas, das liefert einen anderen Schub, wenn du es schnell durch die Luft bewegst, vielleicht sogar mehr Schub, denn auch mal weniger Schub und sowas in der Art. So, das wäre so. Die Erklärung, oder schüttelst du gerade mit dem Kopf?

02:21:25Speaker 2 Ja, jetzt wieder aufgepasst, weil wenn man sagt, das erzeugt in dem Moment diesen Schub, dann erzeugt es natürlich schon auch diesen Schub. Die Frage wäre dann eher beim Schitzgrick-Werk welcher Leistung würde das denn entsprechen? Und da kommt man aber dann in den Teufelskirche, weil da müsstest du ja sagen, ja, wo liegt denn, an welcher Welle liegt denn diese Leistung an?

02:21:59Speaker 2 Okay, yeah und das ist beim Jetrect nicht so weit zu ging.

02:21:59Speaker 1 Okay, okay, ja Ja, das ist ja die berühmte Frage, wie viel PS hat das denn? Und da nimmt man ja gerne mal in.

02:21:59Speaker 2 Genau. Oder noch besser, wie viel PS hat denn diese Rakete? Äh, oh, ja. Genau, das wird ja auch immer gesagt, hier, die Saturn V hat so und so viel tausend PS sozusagen. Das ist, da schüttelt auch jeder Ingenieur ganz kaputt. Da brauchst du nicht das umrechnende Anfangen. Das ist ziemlich Hanebüchen.

02:22:30Speaker 2 Man kann das so sagen, wenn du dann praktisch bei dieser Geschwindigkeit diesen Schub hast, dann kannst du sagen, das entspricht irgendwie der Leistung. Das ist aber Das ist das für eine Leistung, die von der Geschwindigkeit abhängt.

02:22:30Speaker 1 Okay.

02:22:30Speaker 2 Nie sauber. Ja, ja, genau.

02:22:30Speaker 1 Tja, oder man könnte anders sagen, hier, wenn den, den. dem Motor, der 100 Kilowatt leistet, der mit dem Propeller dran, der liefert den Schub von, keine Ahnung, äh. . 200 Kilo Newton oder irgendwas, ich fantasiere jetzt mal rum, aber wenn du denselben Motor dann schon mit 200 Knoten durch die Luft bewegst und den Propeller dranbringst, dann liefert, kann er nicht mehr denselben Schub liefern, weil der Propeller gar nicht die Leistung übertragen kann.

02:23:08Speaker 1 Anschub, die da dran ist, aber obwohl der Motor noch 200 Kilowatt, äh, 200 Newton leistet, sozusagen.

02:23:08Speaker 2 Apropos jetzt, jetzt, wo wir drüber reden, über Jets und Propeller, das ist er eigentlich auch. Vielleicht auch mal ganz interessant. Das ist ja auch manchmal die Frage, warum macht man überhaupt Chat zum Propeller? Und warum Macht man bei manchen Flugzeugtypen lieber Propeller und bei anderen lieber Jets. Das hat ja teilweise auch wieder Flugleistungshintergründe.

02:23:41Speaker 2 Es ist nämlich so, dass in der Regel jedes Flugzeug, wo ein Propeller dran ist, da sind die Flugleistungen bei niedriger Geschwindigkeit mit großer Wahrscheinlichkeit besser. Das sieht man auch bei den ganzen militärischen Transportgeräten, bis auf die C17, da kann man noch drauf springen können, aber Hercules oder A4M, die haben alle Turbopops. Einfach, weil die Startleistungen bei den Turbops in der Regel besser sind, weil die Beschleunigungen größer sind.

02:24:14Speaker 2 Weil der Propeller bei den niedrigen Geschwindigkeiten das bessere Technische Mittel ist, Umschub zu erzeugen. Ähm, und dementsprechend kannst du wenn du jetzt ein Triebwerk zur Verfügung hast, mit dem Propeller das einfach besser umsetzen. Wenn du dann schnell fliegen willst, ist der Chat das Mittel der Wahl. Genau. Interessantes Beispiel, zum Beispiel die Dornier 328.

02:24:48Speaker 2 Ich weiß nicht, ob jedes Flugzeug was sagt. Kleineres, zweimotorisches Flugzeug, davon gab es eine Zuerst die Turbopop-Version.

02:24:48Speaker 1 Das war die mit dem Highfish-Design-Flügel, hättest du auch schön gemacht.

02:24:48Speaker 2 Genau, ja, genau, genau. Schönes, also für mich optisch sehr, sehr schönes Flugzeug. Wurde als Turboprop entwickelt. Und hatte aber immer Probleme auf dem amerikanischen Markt, weil die da die Turbopops nicht gewohnt sind.

02:25:20Speaker 2 Die Allianz wollten da einen Chat. Und dann hat man aus dem Ding einen Jet gemacht, hat Jetriebwärme drunter gemacht, die Startleistungen von dem Jet sind schlechter als vom TurboPro. Hm.

02:25:20Speaker 1 Startleistung, ja, klar.

02:25:20Speaker 2 Genau, also das ist ähm, man könnte meinen, ja, jetzt sind da kräftige Jettriebwerke drunter, das muss doch abgehen wie Schmitzkatze. Nee, Popp ist im niedrigen Geschwindigkeitsbereich Viel besser.

02:25:20Speaker 1 Aber dafür war die dann in der Reiseleistung besser und in der Reichweite wahrscheinlich.

02:25:50Speaker 2 Wahrscheinlich, ja. Also in der In der Höchstgeschwindigkeit weiß ich gar nicht genau, aber es ist zu vermuten, möglicherweise. Wobei also Turboprops ja häufig von der Effizienz immer noch die Nase vorn haben, aber bei der Geschwindigkeit können sie nicht mithalten.

02:25:50Speaker 1 Okay.

02:25:50Speaker 2 Ja.

02:25:50Speaker 1 Ja, ich hoffe, Flight, wir haben damit ein bisschen die Frage beantwortet. Das ist aber wirklich immer eine Frage, wo man selber so ein bisschen rumschwimmt, sozusagen. Die kenne ich auch. Ich weiß, dass der 380, da gab es immer diese fiktive Berechnung, der hat 4x220.

02:26:25Speaker 1 000 PS oder irgendwie sowas und dann kommst du irgendwie ab dieser riesigen Summe von. Aber nur beim Take-Off und nur voll Spaß, ne? Sozusagen.

02:26:25Speaker 2 bei Schleppern ist es dann immer dieser Pfahlzug, ne? Also bei Schiffsschleppern, ne? Wenn man das Schiff an einem Pfahl fest anbietet, wie viel kann das dann ziehen? Das müsste man bei Flugzeugen vielleicht ja auch mal An einen festen Pfadl anbinden und dann richtig Vollgas geben und dann könnte man das messen.

02:26:57Speaker 1 Für das Heckabreiß war es zu viel. So, dann haben wir eine Frage von Fragezeichen. Ich habe ja leider vergessen, den Namen aufzuschreiben, Mia Kulpa. Ich glaube aus dem Telegram war das. Hi Steffen, hier noch eine Performance-Frage. Ich weiß nicht, ob wir die beantworten könnten. Es geht nämlich um F-Schlepp. Wie wird für den F-Schlepp die Performance bestimmt und berechnet? Ich kenne kein Schleppflugzeug, das irgendein Diagramm oder so im Handbuch hätte. Nach dem Motto, wenn ich 500 Kilo Segler hinten dranhänge, was habe ich für Einbußen bei Startstrecke und Steigrade zu erwarten?

02:27:31Speaker 1 Abhängig von Dichtehöhe. Vielleicht habt ihr ja Infos.

02:27:31Speaker 2 Wow, also mit F-Slepp? Das ist wirklich eine gute Frage. Denn da hast du ja im Grunde genommen das Schleppflugzeug vorne. Und hinten hast du erstmal ein Flugzeug, das nur zusätzlichen Widerstand erzeugt. Oh ja, könnte man eigentlich im Rundum nur ableiten

02:28:05Speaker 2 Indem man jetzt den zusätzlichen Widerstand noch berücksichtigt und das Gewicht muss dann aber auch noch gehoben werden. Kann ich dir jetzt so direkt gar nicht sagen Weiß auch nicht, wie das in den Flugzeughandbüchern da gehandhabt werden muss. Anscheinend scheint das ja nicht mal vorgeschrieben zu sein.

02:28:05Speaker 1 Gab es keine 83 mit Außenlastenberechnung?

02:28:05Speaker 2 Noch nicht. Also, wir haben es natürlich immer versucht. Wir wollten da immer so die Ollen 747s noch absteppen ohne Motto, aber irgendwie haben sich da nicht genug Airlines gefunden.

02:28:39Speaker 1 Ich dachte mir auch, ich brenn die Frage hier rein, aber das geht an die eine ganz andere Fachabteilung, würde ich sagen, oder?

02:28:39Speaker 2 Also was interessant ist, ist natürlich. . Klar, das ist wahrscheinlich auch von keiner Behörde verlangt, dass das immer dokumentiert wird. Ist natürlich auch schwierig, weil du kannst ja ein F-Schlepp-Flugzeug mit einem beliebigen Segelflugzeug kombinieren. Das hat dann andere Hat dann einen anderen Gleitwert, hat dann ein anderes Gewicht. Insofern müsstest du das ja dann irgendwie anders rechnen.

02:29:12Speaker 2 Das kann der Hersteller des Motorflugzeugs ja eigentlich gar nicht so leicht abdecken. Denn das hängt ja von der Gleitzahl und dem Gewicht des Siedelflugzeugs ab.

02:29:12Speaker 1 Also der Segelflug trägt ja das Flugzeug, was hier dranhängt, trägt ja nicht zum Auftrieb des Gesamtsystems bei, sondern der Segelflieger ist ja wirklich nur Widerstand und Gewicht, was gehoben werden muss.

02:29:12Speaker 2 Genau, richtig. Und der Widerstand kann aber natürlich größer oder kleiner sein. Deshalb ein Segelflugzeug hin ist und dann müsste man irgendein Diagramm oder wie auch immer eine Darstellungsform finden, die dafür sorgt, dass man

02:29:51Speaker 2 Mit irgendeiner Zahl, die den Siegler dann charakterisiert, da reingehen könnte und sich dann daraus ableiten würde. Das wäre wahrscheinlich Ich weiß nicht, ob es sowas geht. Das ist eine Frage.

02:29:51Speaker 1 Also, dass man etwas macht, ohne dass es jemand vorher berechnet hat, das kann ich mir nicht vorstellen. Also in dem Sinne. Nein, nein. Also, auch wenn du keine Handbücher oder hätte, vielleicht hat das einen Grund, dass man sagt, hey, du kannst es machen, für spezifische Fälle frag einfach nach. Also das

02:30:22Speaker 1 Nicht nur sonst hat er so einen so einen Haken dran und so eine Berechtigung und das wurde einmal getestet. Und ich schwimme jetzt natürlich auch rum, weil ich keine Ahnung habe, aber ich kann es mir einfach nicht vorstellen, dass das nicht berechnet worden ist. Ich kann es mir nicht vorstellen. Das sowas gibt's nicht.

02:30:22Speaker 2 Ja, ja, nö, also das wurde mit sicher berichtet. Also auch mal hier die alten Lastensiedler, die sie da am Zweiten Weltkrieg haben. Mussten ja auch wissen, wie das brechnet wird. Aber das wäre mal eine interessante Aufgabe für eine Literaturrecherche, wie man das denn rechnet.

02:30:57Speaker 1 Ja, okay, da haben wir eine. Haben wir vielleicht eine Aufgabe. So, und dann haben wir noch eine Frage von Rainer, die ist ihm gekommen, als er unsere letzte Folge gehört hat, C V81, zum Thema Cargo-Luftschiff. Ich weiß nicht, ob du das dir gehört hast oder nicht. Die haben wir vor zweieinhalb Wochen rausgebracht Ja, macht ja auch nichts, ist ja alles gut. Man muss auch nicht jede Virgel bei uns hören. Das ist ja alles Hobby. Selbst das Hören. Ja, also der Heiziefer hat da gefragt, ich weiß nicht, ob sie beantworten können, aber wiederum bist du ja ein kleiner Ingenieur, vielleicht hilft es ja.

02:31:33Speaker 1 Es geht um das Thema Cargo-Luftschiff. Da gab es mal wieder so einen Cargolifter-Traum, der so ein Startup, was sich gebaut hat.

02:31:33Speaker 2 Gibt's schon wieder, genau, ich habe heute auch wieder was auf Blue Sky gelesen. Der Kollege F. hat gemeint, wenn ihr mal wieder am Startup seid. Und mal wieder die Deiche Sau durchs Dorf treiben wollt, dann lasst das einfach bleiben.

02:31:33Speaker 1 Also zu dem Thema mit dem Cargoluftschiff und das Problem mit dem Ballast beim Entladen, habe ich mich gefragt Ob man das nicht durch ein Leeren von Auftriebszellen lösen könnte. Wäre es möglich, den Wasserstoff mit Kompressoren aus den Auftriebszellen in Druckflaschen zu bekommen und damit.

02:32:08Speaker 1 . Das Auftriebsvolumen zu verringern. Oder einfach abblasen. Das würde auch für Wasserstoff sprechen, da der billiger und besser verfügbar ist als Helium.

02:32:08Speaker 2 Ja, das erinnert mich. Genau, richtig, hier Cargolifter, die hatten das ja auch schon. Das war, ja da war ich noch an der Uni, da gab es auch einen schönen. Vortrag von Caro Lifter, die das alles vorgestellt haben. Und die hatten das genau das Problem. Ich habe jetzt meine schwere Luft, meine schwere Last transportiert, bin am Zielpunkt angekommen.

02:32:39Speaker 2 Und möchte dann natürlich den Auftrieb wieder da auf den Wert runterbringen, dass ich leer zurückfliegen kann. Das kann man lösen, indem man, also ich glaube Cargolifter hatte das ja vor, indem die da Wasser am Zielort vorhalten und dann in das Cargolift-Luftschiff Wasserblast reinpumpen, damit sie dann am Ende wieder ausgeglichen sind.

02:33:10Speaker 2 Könnte man das mit Kompressoren auch wieder in Druckflaschen bekommen? Ja, könnte man. Das wäre auch eine mögliche Lösung. Erfordert dann natürlich die dazu notwendige Energie, aber wenn man einen Verbrennungsmotor hat oder so etwas, kann man die auch wieder in den Druckflaschen reinbekommen. Entlerende Auftriebszellen möchte man natürlich nicht, wenn es Helium ist, ist es ja vieles zu wertvoll, den willst du nicht irgendwo in die Atmosphäre entlernen.

02:33:41Speaker 2 Aber in der Druckflasche wäre nötig.

02:33:41Speaker 1 Also die hatten wirklich mit Wasserstoff, wollen die das machen.

02:33:41Speaker 2 Mit Wasser, ja gut, Wasserstoff, das Ich sag mal, muss man dann wahrscheinlich schön sorgfältig unter höchsten Sicherheitsvorkehrung könnte man das in der Atmosphäre entlassen. Steigt er dann auch nach oben weg, wäre nicht so das Problem. Wäre möglich, ne? Ich weiß nicht, wie teuer ist Wasserstoff.

02:34:13Speaker 2 Das kann man wahrscheinlich auch verkraften, ne? Ablas. Kann man machen. Ich überlege gerade, wie haben sie das bei den alten Luftschiffen damals gemacht, wenn die angekommen sind? Die haben am Boden geankert und dann haben sie wahrscheinlich auch wieder. .

02:34:13Speaker 1 Also die haben was.

02:34:13Speaker 2 Wasserstoff abgelassen, abgelassen oder Wasser wieder an Bord genommen. Die alten Luftschiffe damals, die hatten auch Wassertanks zum Ausbalancieren.

02:34:48Speaker 2 Was sie dann am Ziel gemacht haben, ich würde vermuten, sie haben Wasserstoff abgelassen beim Aussteigen der Passagiere.

02:34:48Speaker 1 Also erstmal waren die natürlich auch beim Bauaufsteigen, ich weiß nicht, wie, wie, wie viel Gewicht das waren. Das waren ja nicht große Frachtwinkel. Also richtig. Die hatten, da ging 400 Kilo vom Bord oder irgendwas, irgendwie mit 100 Kilo Koffer oder irgendwie so. Und dann wurde so langsam das alte Geschirr aus und das neue Geschirr eingeladen. Das konntest du alles kontrolliert machen. Ich glaube, das war nicht so

02:35:18Speaker 1 Problem. Aber du sprichst einen wichtigen Punkt an. Und zwar, wenn die Kraftstoff verbraucht haben, wurden sie leichter und bekamen. dieses zusätzliche Gewicht ja, also die konnten ja nichts aufnehmen. Was sie hatten über einen Atlantikflug, die hatten Kondensatoren an Bord. Die haben Wasser

02:35:18Speaker 2 Aufgenommen. Oder zurückgewonnen. Richtig, genau.

02:35:18Speaker 1 Die hatten so Wasserkollektoren, die haben aus der Luftfertigkeit Wasser gewonnen und dadurch praktisch den Die Bouilloncie, wie so schön gehalten.

02:35:18Speaker 2 Genau.

02:35:48Speaker 2 Haben die nicht sogar auch aus dem Abgas? Da ist ja sowieso, glaube ich, Wasser enthalten. Das kann sein. Da erinnere ich mich auch, genau. Ich meine, das gelesen zu haben, richtig, genau. Ja, richtig. Und bei dem Passagierschiff da, wenn da 30 Leute von Bord gehen, dann ja.

02:35:48Speaker 1 Das kannst du wahrscheinlich noch mit den 30 Mann, die da unten an den Seilen standten, irgendwie festhalten sozusagen. Und dann wurde das festgebunden und dann wurde halt, keine Ahnung, wie sie das gelingt, dann wurde halt. . Ja, irgendwas wieder hochgeladen, so ein paar Typen.

02:36:21Speaker 1 Also ich glaube, das ist anders, als wenn du 60 Tonnen, die wollen ja 60 Tonnen Fracht transportieren, ablassen und dann.

02:36:21Speaker 2 Mal wieder, okay.

02:36:21Speaker 1 Und ich glaube auch, dafür die Zelle für um 60 Tonnen praktischer Auftrieb abzulassen, das ist schon Eine Menge. Das muss ja auch dann auch wieder reinbringen. Und gerade das kommt ja aus Druckflaschen. Das wird ja, das wird, wenn du es zusammenknopf ist, wird es warm und die Kälte, wie es dann wieder frei wird.

02:36:21Speaker 2 Ja, ja, genau. Das wird die Kopf machen. Aber Also, meine Meinung nach wie vor bei diesen ganzen Luftschiffen ist, man hat natürlich all diese Probleme, aber das eigentliche Problem ist diese unglaubliche Empfindlichkeit dieser Leichter als Luftschiffe.

02:37:05Speaker 2 Damals, als die Luftschiffe geflogen sind, es gibt eine unglaubliche Anzahl von Luftschiffen, die einfach In schlechtem Wetter gecrashed sind. Weil die unglaublich empfindlich für den Für jede Windbühne, äh ne, für jede Windbühne, das ist übertrieben, ne? Aber ich meine, du kennst es, du weißt, dass ein Microburst ist, ne? Wie komme ich mit dem Luftschiff aus einem Microburst?

02:37:05Speaker 1 In zwei Teilen.

02:37:35Speaker 2 Genau.

02:37:35Speaker 1 Ja. Ja.

02:37:35Speaker 2 Also da kommst du unten an und dann bist du da. Das ist nichts zu lösen. Nee. Nee, nee, genau.

02:37:35Speaker 1 Das ist glaube ich auch noch zum Mal besonders, ich meine, hier die Graf Zeppelin, die war 300, was? 330 Meter lang oder irgendwas? Das ist was, ja? Eine irre Länge. Da ist ein 380 dagegen. Sportflugzeug, ne, von das ist so groß gewesen. Und wie du schon sagst, wenn da die Scherung, die von vorne, von Heck bis zum Nach Achtern da bis zum Stern irgendwie aufgetreten sein können, da mussten die schon gewaltig was aushalten, die Konstruktion.

02:38:10Speaker 2 Ja, und selbst, ich meine, die hier bei Carolifter, die hatten ja, die sind ja pleite gegangen und am Ende hatten sie noch diesen einen runden Testballon. Den hatten sie noch Geschafft, aus diesem Stoff herzustellen, aus dem die auch den Carbolüfter bauen wollten. Und selbst der ist denen beim Aushallen auch noch wieder kaputt gegangen. Das war auch das typische Unfall damals bei den Zippelins war ja auch das Aushallen aus der Halle raus und dann kommt der Wind blöd und knapp. Stimmt. Zippelin kaputt.

02:38:40Speaker 1 Genau. Genau, die wollten ja so eine super dünne Stoffhülle testen oder irgendwie sowas. War das nicht so?

02:38:40Speaker 2 Genau, ja, ja, genau, richtig. Zeppelin, herrlich faszinierend, wunderschön anzuschauen, aber. So unpraktisch.

02:38:40Speaker 1 Ich würde auch mit einem Mitfliegen überhaupt kein Problem mit, aber So, jetzt sind wir am Ende des Plans angekommen. Wir haben schlanke 2 Stunden 30 geredet hier. Ich weiß nicht, wenn noch jemand dabei ist hier und uns zugehört hat.

02:39:12Speaker 1 Ich hoffe, es hat euch. . . gefallen beziehungsweise vielleicht habt ihr auch mal zwischendurch ein Nickerchen gemacht. Ich glaube gerade dieser erste Teil kann man oder auch inzwischendrin und ach eilig kann man sehr aufmerksam zu uns zuhören, finde ich, oder? Ich hoffe es.

02:39:12Speaker 2 Wir schlafen alle gerne auf den Podcast ein. Ansonsten einfach schneiden, schneiden, schneiden.

02:39:12Speaker 1 Nein, nein, nein, nein. Wir zurückspulen und nochmal hören. Wir machen nächstes Mal einen Test. Michael, hat es dir Spaß gemacht? Mir hat es Spaß gemacht, auf jeden Fall.

02:39:43Speaker 2 Ich fand's, mir hat es Spaß gemacht. Danke. Danke für die Einladung, hat mich gefreut. Dass ich auch mal zu Gast sein konnte. Vielleicht hat es ja den einen oder anderen auch mal dazu bewogen, sich mit dem Thema zu beschäftigen oder ist einiges klar geworden. Ansonsten, wenn es noch weitere Fragen gibt, auf Blue Sky bin ich immer zu erreichen. Ich freue mich über jede Frage. Ja, viel Spaß. Gute Nacht. Schlaft gut.

02:39:43Speaker 1 Ja, ja, genau. Also auch nochmal vielen, vielen Dank. Ich verlinke deinen Hintendran oder im Sendeplan steht es jetzt drin, den Ding.

02:40:16Speaker 1 Und dann, ich würde sagen, wir machen jetzt wirklich den Sack zu, sonst wird es so eine überlange Folge. Gerne. Mir hat es Spaß gemacht. Danke für deine Zeit. Und ja, vielleicht, du so richtig weit weg von Hamburg wohnst du ja nicht, wenn ich mir das bedenke. Nein. Vielleicht sieht man sich ja. Ja, ja, ja. Okay. Gut. Danke, freut mich. Ciao ciao, tschüss. Und auf Wiedersehen.